Skibladner - malinmilder

For folket som bor langs denne innsjøen er det ikke nok
at isen går opp om våren, at de første lerkene tripper
omkring eller at grågjessene tegner sin plog mot
himmelen. Først når «Mjøsas hvite svane» spiler
vingene ut over fjordens krusende flate vet vi at
sommeren er kommet også herover. Skibladner er
selve symbolet på sommeren.
VERDENS ELDSTE HJULDAMPER I DRIFT
Skibladner
Som selve livsnerven i landskapet ligger Mjøsa mellom Hedmark
og Oppland­. I gamle dager var innsjøen også selve veien gjennom
Opplandene­. Sommerstid ble det brukt båt, om vinteren hest og slede
over isen. Trafikken var stor, og godstransporten var viktigst. For med sin
nesten tolv mils lengde utgjorde Mjøsa en femtedel av hele den veien
som gjennom tusen år har vært den viktigste ferdselsåren innenlands,
den mellom Oslo og Trondheim.
Det var naturlig at tanken om dampskip på Mjøsa meldte seg etter
at de første dampskipene hadde kommet til Norge i 1827. Den som fikk
realisert­tanken, var Ludvig Wiese. Han var kjøpmann på Lillehammer,
som den gang var den eneste byen ved Mjøsa. Høsten 1840 ble det
første dampskipet på Mjøsa sjøsatt. Det var hjuldamperen Jernbarden,
det første fartøyet her til lands som var bygd av jern. Båten var 100 fot
lang, bygd i Glasgow og klinket sammen ved Minne 1841. Den gikk i rute
på Mjøsa fra 1841 til 1875 med passasjerer og gods, senere mest med
gods og med lektere på slep.
Jernbarden alene dekket ikke behovet, og Ludvig Wiese tok initiativet til å bygge nok et dampskip. Denne gangen kom det fra Shields og
ble satt sammen ved Lillehammer. Det fikk navnet Dronningen og gikk i
rute fra 1847 til 1887. Til å begynne med mest med passasjerer og post,
etter hvert mer med gods. I 1851 begynte arbeidet med Norges første
jernbane, Hóvedbanen fra Christiania til Eidsvoll, som ble åpnet i 1854.
Den ble bygd av engelskmenn, som også drev den de første årene. For
å samordne ferdselen til lands og til vanns kjøpte de alt i 1851 opp både
Jernbarden og Dronningen.
At de to skipene som var mjøsegnenes stolthet, ble solgt til engelskmenn, som attpåtil økte takstene, vakte uvilje i distriktet. I 1852 ble det
stiftet et nytt selskap med tanke på å ta opp konkurransen. Dette selskapet eksisterer fortsatt under navnet Oplandske Dampskibsselskap A/S.
To skip ble bestilt, og det første som ble ferdig, i juli 1856, var Færdesmanden. Det var bygd av Akers mek. verksted med byggnr. 1, og det
første dampskip her sønnafjells som var helt ut norskbygd. Færdes-
manden, som var av tre på jernspanter, og som ble bygd på Lillehammer,
var et kombinert passasjer- og lasteskip, men gikk snart over til å frakte
gods. Skipet var i fart helt til 1887, de siste 20 årene omtrent utelukkende
som tømmertrekker og lasteskip. Jernbarden var oppkalt etter Eirik Jarls
skip i slaget ved Svolder, men Færdesmandens navn var en hyllest til en
yrkesgruppe som skipet skulle være med å overflødiggjøre.
Like etter Færdesmanden var sjøsatt, ble også Skibladner ferdig.
Dette skipet skulle bli Oplandskes flagskip. Fartøyet var bygd i Motala i
Sverige. Det ble fraktet med båt og jernbane til Eidsvoll og satt sammen
ved Minne.
2. august 1856 ble Skibladner satt i fart. Siden da har skipet hele
tiden gått i rute mellom Eidsvoll og Lillehammer. I tilsammen elleve år har
Skibladner imidlertid vært ute av drift p.g.a. krig eller forlis. Så lenge skipet spilte en samferdselsmessig rolle, var fartstiden gjerne 8-9 måneder
eller mer, avhengig av isforholdene. Fra 1919 har det bare vært sommerrute, og Skibladner er i våre dager først og fremst turistskip. Skibladner
gjør det mulig for de reisende, i fullt monn, å oppleve mjøslandskapet slik
det bør sees,- fra sjøsiden. Selv om skipet skovler seg fram med bra fart,
tar turen selvsagt lengre tid enn med tog eller bil. Men desto bedre tid har
du til å suge inn naturinntrykk og til å se på skipets blankpussede detaljer.
Den skråstilte maskinen har i mer enn 100 år drevet skovlene rundt.
Skibladner har vært postførende skip siden 1856. Det var først i 1970
at skipet fikk eget poststempel og i 1975 kom motivstempelet. Skipet
fører til daglig postflagg. Til Skibladners 125 års jubileum i 1981 ble skipet
hedret med eget frimerke.
Skibladner har sunket i opplag to ganger. Begge ganger sank fartøyet ganske enkelt til bunns på vinteropplagsplassen ved Minne. Første
gang skjedde det i 1937, neste gang i 1967. Årsaken ble aldri oppklart.
Mjøsa er et stille «innlandshav» i dag, men en gang var det stor trafikk
her. Foruten en hel flåte av seiljakter, som senere ble utstyrt med motor­,
har det i årenes løp vært mer enn 60 damp- og motorbåter i fart på
innsjøen. De fleste gikk i lokaltrafikk, noen til bare for en mannsalder
siden, og tømmertrekkerne drev på enda lenger. Nå er bare Skibladner
igjen. Skibladners hardeste konkurrent i passasjertrafikken var i mange år
hjulbåten Kong Oscar, bygd i 1867 og senere ombygd til «flytende hotell»
under navnet Mjøsen.
Landets hurtigste
Skibladner har to ganger vært landets hurtigste ruteskip. Da skipet ble
sjøsatt i 1856, hadde den to maskiner på tilsammen 70 HK og kom opp
i en fart på 13 knop. I 1888 ble skipet bygd om og forlenget med 6-7
meter. Samtidig fikk skipet nye skovler og en helt ny maskin på 605 HK,
den samme er forøvrig ombord i dag. Farten ble nå 15 knop. Etter å ha
gått over fra kull til olje i 1920 kunne farten økes enda mer. Vanligvis går
skipet med 14 knops fart, tilsvarende 26 km i timen.
Sommer på Mjøsa
Er du blant dem som ikke kan tenke deg en sommer på Mjøsa uten Skibladner, og
som gruer for at den dagen skal komme da vår kjære sommergjest ikke lenger vil
pløye Mjøsas blå bølger?
Da skal du vite at du sammen med oss i foreningen «Skibladners Venner» kan være
med å sikre at Skibladner fortsatt i uoverskuelig framtid vil være det sikreste tegn på at
sommeren er kommet til verdens vakreste innsjø. «Skibladners Venner» er en forening
av entusiastiske Skibladnervenner som på ulike vis arbeider for å bevare dette unike
klenodium som vi er så heldige å ha her på Mjøsa i hjertet av Norge.
Skibladners historie går helt tilbake til Krimkrigens dager. Den var for mange
opplendinger som emigrerte til Amerika i siste halvdel av forrige århundre, den første
del av den lange sjøreisen til det forjettede land. I våre dager kommer etterkommere
av disse pionerene tilbake til «gamlelandet» for å finne sine røtter, og ikke minst
få oppleve det skipet på hvis dekk deres forfedre tok det første steg inn i en ukjent
framtid.
Skibladners skjebne har mange ganger vært uviss. Dårlige tider og dårlig økonomi
har ofte truet skipets eksistens. Men en usvikelig kjærlighet og ubøyelig optimisme
blant gode Skibladnervenner, har til nå klart å berge Skibladner i storm og stille og
urent farvann. Takket være Skibladners mange gode venner fremstår skipet i dag i
velholdt stand, klar til å møte framtidige utfordringer og å hilse gamle og nye venner
velkommen ombord til ferd med verdens eldste hjuldampskip i fortsatt drift.
Velkommen ombord og velkommen som medlem i «Skibladners Venner» og bli
delaktig i det ærefulle arbeid å ta vare på dette for oss alle så umistelige klenodium.
Skibladnerhilsen
Karin Olssøn,
Leder Skibladners Venner
Langs ruten
På begge sider av Mjøsa ligger kambrosilurområdet Toten og Hedmarken.
Geologiske og meterologiske forhold har gjort Mjøsbygdene til noen
av de mest fruktbare og lettdrevne jordbruksdistrikter i hele landet. Det
dyrkes mest korn og poteter, men også frukt og grønnsaker. Gardene er
større enn landsgjenomsnittet. Industrien er mangfoldig - her produseres
alt fra raketter til fiskekroker - men for en stor del er den basert på
primærnæringene. Foruten skogsindustrien er også næringsmiddel- og
bekledningsindustrien viktig. Brenneriene som det før var mange av, er
snart en saga blott.
Høydepunktet nådde dampskipfarten i 1870-årene. Etter hvert gikk
det nedover. Den innbyrdes konkurransen ble for stor, og særlig jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar, som ble åpnet i 1880 og videre forbi
Lillehammer i 1894, tok mye av trafikkgrunnlaget. Før brua mellom Moelv
og Biri kom i 1985, var det likevel livlig ferjetrafikk på Mjøsa, spesielt
mellom­Gjøvik og Mengshol.
Mjøsa er egentlig en dyp elv, som gjennom hundretusener av år ble
gravd ut av den store isen som dekket Norge. Etter den siste istiden var
både Mjøsa og landet sør for en «havfjord», så å si en forlenget Oslofjord. På grunn av landhevingene ble Mjøsa etter hvert oppdemt og innestengt av morenene på Romerike, framfor alt av terskelen ved Minne.
Gardsnavnet Minne betyr munning, og på den andre siden av oset ligger
Dorr, som kan bety dør - «døren til Mjøsa».
Det er praktisk talt ingen øyer i Mjøsa utenom Helgøya, og det er
bare to egentlige fjordarmer, Tangenvika og Furnesfjorden, pluss den lille
Åkersvika mellom Hamar og Stange.
De fire små messingkanoene i baugen tjente opprinnelig et praktisk
formål. De skulle varsle at nå kom skipet, det var nødvendig om natten
og i usiktbart vær. Men de ble også brukt til saluttering. Hang det flagg
oppe på en gård som tegn på bryllup eller annen festlighet, ble kanonene
avfyrt, og det måtte kvitteres fra land. Når det var «storkar» ombord som
ville betale for skuddene, så smalt det alt i ett. «Nå har je vøri i by`n og
sælt tømmer og tent pæing,» blir det hermet etter en hedmarking, «nå
ska vi ha sjampanje og skøtt hele vægen».
«Så seile vi på Mjøsa» skrev Alf Prøysen, og det er det lange tradisjoner for. Helleristningene ved Stein i Ringsaker er et bevis for at det var
bosetning her allerede i steinalderen.
Lillehammer ligger ved inngangen til Gudbrandsdalen og var
vertskaps­by for de olympiske vinterleker i 1994. Byen er kjent for landets
største friluftsmuseum, De Sandvigske Samliger på Maihaugen.
Skibladner er verdens eldste hjuldamper i drift. Det er nok bevart et par
eldre hjuldampere andre steder i verden, men de er ikke i rutefart. Men
Skibladner går - og skal fortsette å gå! Fordi den fortsatt gjør nytte, fordi
den er et innslag av poesi i hverdagen, fordi den er unik og dermed verne­
verdig, fordi både mjøsfolk og andre vil den skal gå.
Skibladner som internasjonalt teknisk kulturminne
Hardanger Fartøyvernsenter i Norheimsund ble i 1992 engasjert til å
utføre omfattende restaureringsarbeider. Denne gangen ble det lagt
avgjørende vekt på historisk dokumentasjon, restaureringsplanlegging,
dokumentasjon av det som ble utført og vedlikeholdsmanualer for skipet.
Arbeidene førte også til at gamle håndverksteknikker ble ivaretatt og
holdt i hevd. Materialvalg, farger og andre detaljer ble utført strengt i henhold til hva de gamle kildene kunne vise. Det hadde tidligere blitt vedtatt
at skipet skulle restaureres tilbake til utseendet fra 1888-1937. Det var litt
av et puslespill å sette sammen all dokumentasjonen til et hele som det
kunne lages rekonstruksjonstegninger ut i fra. Det er gjennom mange år
blitt samlet inn gjenstander, fotografier og gjort intervjuer med tidligere
mannskaper. Sammen med tegninger og arkivmateriale fra Oplandske
Dampskibsselskap, Skipskontrollen og Teknisk Museum, dannet dette
materialet et spennende innsyn i skipets tekniske historie.
I perioden 1992-95 ble følgende deler av båten antikvarisk restaurert:
Soldekk og kapteinsdekk (øvre dekk), Matsalongen («1. plads»), 2. plass
salong, Herresalongen, rekke, mast og rigg. Fremdeles gjenstår det å
restaurere flere mindre rom ombord. Den største utfordringen ligger nå
i dokumentasjon og restaurering av maskinen. Den unike tresylindrede
dampmaskinen fra 1888 er fremdeles i funksjon. På grunn av slitasje og
krav fra Skips-kontrollen blir det stadig skiftet ut deler i maskinen. Det
er derfor nå på høy tid å foreta en større restaurering av maskinen for å
sørge for at den ikke blir borte bit for bit. Maskinen er jo i dag et teknisk
vidunder, og er derfor like bevaringsverdig som selve skipet.
Skibladner har fått navnet sitt
fra norrøn mytologi. Ski˙bla˙nir var
fruktbarhetsguden Frøys kostelige
skip, som kunne seile på både land
og sjø og som alltid hadde medvind.
Det kunne også foldes sammen og
puttes i lommen. Navnet kommer av
ski(d) + blad, og en antar at skipet
kunne foldes sammen ved at de
enkelte skier (bord) kunne legges
oppå hverandre.
Ombygginger
Skibladner har gjennom sin 140 årige historie blitt bygd om ved flere
anledninger. Ombyggingene ble foretatt enten for å dekke nye behov eller
fordi det kom nye og mer moderne tekniske løsninger.
1938-1967
1856-1888
1968-1991
Skipet hadde grønt skrog med rosa overbygning.
To skorsteiner og en dekksalong akterut på dekket.
Det var to små lasterom ombord med hver sin kran.
1888-1925
Skipet ble forlenget og fikk ny maskin og nye kjeler.
Mast med lastebom og vinsj på fordekket ga skipet en
helt ny profil. Overbygningen ble forlenget.
Skipet fikk lys grått skrog med hvit overbygning.
Kullfyringen ble erstattet med oljefyring.
1926-1937
Skipet ble bygget om for å dekke turistenes behov.
Både rundingen akterut og halve fordekket ble kledd
inn for å få mer inneplass.
Etter at skipet sank ble den pusset opp med moderne
interiører og farger etter datidens funkissmak.
Forsøk på antikvarisk restaurering tilbake til 1888-utgaven.
Interiørene ble totalt ombygget. Øvre dekk ble skiftet ut i 1983 til en ny og
moderne konstruksjon som alt etter to år
ga store råteskader. De gamle dampkjelene fra 1888 ble skiftet ut i 1984.
Tegningene er laget av Hardanger Fartøyvernsenter.
Mjøsa
Norges største innsjø er 366 km2 stor, og ligger 123 meter over havet.
Storparten av vannmengden kommer fra Gudbrandsdalen gjennom
Lågen. Mjøsa er 117 km lang og 14 km på det bredeste. Vannstanden
har vært regulert tre ganger i løpet av tiden 1911-1965, i tillegg kommer
reguleringen av Sundfossen ved Eidsvoll i 1858 for å gjøre Vorma seilbar
for dampskipene. Størst målte dybde er 449 meter utfor Skreifjellet, og
middel-dybden er beregnet til 153 meter.
Vannmengden i Mjøsa er 56.244 millioner m3, det årlige avløpet er
10.000 millioner m3. Vannet holder seg i sjøen mellom 5 og 6 år. Ved
flommene i 1789 og 1860 sto Mjøsa rundt 5 meter over nåværende
middels­vannstand. Mjøsa er drikkevannskilde for 100 000 mennesker og
kloakkutslipp for enda flere, og dertil avløpsbasseng for industri og jordbruk. Stor forurensning sammen med økt algevekst var bakgrunnen for
store redningsaksjoner (Mjøsaksjonen) på 1970-tallet.
Mjøsa er en fiskerik innsjø med over 20 arter. Den gjeveste er
mjøsørreten (hunderauren) som kan bli 14-15 kilo. Gjedde og åbor er
også gjenstand for sportfiske, og tidligere var sikfiske ganske stort. Størst
økonomisk betydning har fiske etter lågåsild (lagsild). Denne fisken er en
liten lakseart som blir fanget rundt Neslandet midtsommers og framforalt i
nordenden om høsten, når den går opp i Lågen for å gyte. Lågåsildfisket
har helt siden middel-alderen vært Norges største innenlandsfiske.
1891
begynte å gå opp
og ned Mjøsa hver dag.
1856
byggeår, satt
inn i rutetrafikk 2. august.
1894
jernbanen åpnet
langs hele Mjøsas
østside.
1860
1870
1860- 1990
1880
Viktige årstall i Skibladners historie
1890
1900
1888
omfattende ombygging, ny maskin og
skipet blir 20 fot lengre,
fargene endret fra grønt
skrog med rosa overbygning til grått skrog med hvit
overbygning.
1902
1920-1925
1937
flere ombygginger, dampkjelene ble endret fra kull
til oljefyring, flere åpne
dekk ble innebygget.
skipet sank
under vinteropplag i
Minnevika 5. mars.
1917-1918
1906
1920
stor turistmarkedsføring
av «Skibladner» med bl.a. Adolf
Skramstads brosjyre
«Mjøsen - Reisehaandbog».
Skreia- og Gjøvikbanen
åpnet, Valdresbanen under bygging.
1968
tok opp igjen
rutetrafikken som et symbol
på sommer og fred.
1930
1926
siste
året Oplandske
Dampskibsselskap ga aksjeutbytte.
1940
1950
1940-1944
lå i opplag i Vorma.
1938
satt i rute igjen etter
en omfattende oppussing
til samtidsriktige interiører i
bjørkefinèr og huntonitt.
omfattende historisk
dokumentasjon og restaureringsplan utarbeidet, stort
antikvarisk restaureringsarbeid begynte.
ble definert som
Norges første fartøyvernprosjekt, omfattende
ombygging og oppussing.
1945
skipet lå i opplag pga konjunkturene under
1. verdenskrig.
1910
1992
1960
1970
1969
satt i rute igjen.
1967
sank under
vinteropplag i Minnesvika
6. februar.
1980
1984
lå i opplag
hele sesongen,
kjelene og døvre
dekk skiftes.