REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020

Transcription

KUNNSKAPGRUNNLAG FOR
REGIONAL PLAN
FOR KLIMA OG
ENERGI 2016–2020
Innhold
1.
«Verktøykasse» i arbeidet mot klimautfordringen
3
2. Folkemengden i kommunene mot 2040 4
3. Antall innbyggere i kommunene per km2
5
4. FoU-midler til grønn verdiskaping i Vestfold
6
5. Utslipp av klimagasser i Vestfold
7
22. Direkte utslipp av CO2 per personkilometer for
forskjellige transportmidler
24
23. Klimagasser fra kjøretøy i Vestfold
25
24. CO2-utslipp fra persontransport i Vestfold og regionen
26
25. Daglige reiser i region sør
27
26. Transportvaner i Vestfold
28
6. Utslipp av klimagasser i Vestfold fordelt på
samfunnssektorer
8
27. Bilparken i Vestfold
29
7. Klimagassutslipp fra stasjonær virksomhet
9
28. Kjørte km med personbil og varebil tilhørende i Vestfold
30
8. Samlet energiforbruk for årene 2005 - 2009
10
29. Netto innpendling i de 5 største kommunene
31
9. Samlet energiforbruk i 4 fylker fordelt på energibærere
11
30. Årsdøgntrafikk32
10. Gjennomsnittlig vindstyrke i søndre 12
11. Solenergi i Norge
13
31. Antall passasjerer med buss per år i Vestfold i hele
1000 reiser
33
12. Produksjon av biobasert varme i Vestfold
14
32. Passasjerer over Torp Lufthavn 34
13. Energibrønner i Vestfold
15
33. Godstransport i Vestfold
35
14. Oslofjorden som energikilde
16
34. Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold
36
15. Verdikjeden for biogass
17
35. 100 års stormflo
37
16. Energiforbruk i yrkesbygg i Norge
18
36. Nedbør i Vestfold
38
17. Energiforbruket i kommunale bygg
19
37. Døgnmiddeltemperatur og vekstsesong
39
18. Energiforbruk og energikostnader i kommunale bygg
20
19. Veibelysning og tekniske anlegg
21
20. Energikilder brukt i kommunale bygg i 2013
22
21. Kommunale utslipp av klimagasser fra oppvarming og
kjøling av bygg
23
38. Kvikkleiresoner40
39. Miljøledelse41
40. Kommunenes arbeid med klimaog energiplaner
42
K U N N S K A P G R U N N L AG FO R R P K E 2 0 1 6 –2 0 2 0
/ 2
1. «Verktøykasse» i arbeidet mot klimautfordringen
Fornybar
energi
KlimaTeknologi
FoU
Klimatilpasning
Transportenergi
Drivstoff
KLIMAUTFORDRINGEN
Grønn
Verdiskaping
Samarbeid,
holdninger
og kommunikasjon
Klimaøkonomi
Miljøriktig
innkjøp
Areal- og
transportplanlegging
ATP
/ 3
2. Folkemengden i kommunene mot 2040
Antall innbyggere i Vestfold forventes å øke
med om lag 25.000 personer fram mot 2040.
Antall eldre over 67 øker mer enn de andre
aldersgruppene.
Framskrevet folkemengde i kommunene i Vestfold
(middel nasjonal vekst)
Sande er den kommunen hvor det forventes
høyest vekst med hele 43%. Andebu følger etter med 38% og Holmestrand med i
underkant av 30%. I Tønsberg forventes en
vekst på nesten 27%, deretter følger Re med
24%. Alle kommunene vil få en vekst i antall
innbyggere.
Med god infrastruktur både i forhold til motorvei og Intercity-utbyggingen og forholdsvis
rimelige tomtepriser i de største vekst-kommunene, kan man anta at mange av de nye
innbyggerne i Vestfold vil basere seg på å
pendle til Drammen og Oslo-området. I en
klima og miljøsammenheng blir det viktig at
jernbanen, men også buss, tar de fleste av
disse arbeidsreisen.
› 0Framskrevet folkemengde i Vestfold
/ 4
3. Antall innbyggere i kommunene per km2
De tettest befolkede områdene i Vestfold ligger langs kysten, med byene Tønsberg, Sandefjord og Horten i tet. Nøtterøy har også en
høy befolkningstetthet. Larviks grenser går
langt utenfor bykjernen og kommer dermed
på linje med tettstedsområdene.
I områdene hvor det bor færrest innbyggere
per km2 er også (naturlig nok) kollektivtilbudet dårligst utbygd og ferdselen er i stor grad
basert på privat bil.
Den konsentrerte befolkningen syd-øst for
E-18 tilsier at det her er grunnlag for et godt
utviklet kollektivtilbud.
› Innbyggere per km2 i kommunene i Vestfold
Kilde: SSB
/ 5
4. FoU-midler til grønn verdiskaping i Vestfold
Oslofjordfondet
Oslofjordfondet utlyser midler innenfor teknologi, energi, klima og miljø for næringslivet, offentlig sektor og forskningsinstitusjoner.
Fondet har finansiert 10 bedriftsprosjekter
innen miljø og teknologi med et samlet beløp
på 13,2 mill. kr. Fire høgskoleprosjekter er
finansiert med til sammen 5,9 mill. kr.
Utvalgte indikatorer for FoU og Innovasjon
Vestfold 2012
Forskningsrådet
Forskningsrådets program kalt ENERGIX har
etter 2012 finansiert fem industrielle prosjekter med til sammen 22,4 mill. kr, og to høgskoleprosjekter med til sammen 14,5 mill. kr.
Innovasjon Norge
Fra Miljøteknologiordningen er det i 2013 og
2014 tildelt 4,9 mill. kr til bedrifter i Vestfold.
Innen Offentlige forskningsog utviklingskontrakter er det i samme periode tildelt 2,8
millioner kroner.
EU-programmer
Det er tildelt midler til 11 prosjekter i Vestfold
fra EUs 7. rammeprogram med til sammen 20
mill. kr.
Kilde: NFR, Indikatorrapport 2014
› FoU-støtteordninger
/ 6
5. Utslipp av klimagasser i Vestfold
I følge Statistisk Sentralbyrå viser klimagassutslippet en konstant økning fra 1991 til
2010. Grafen er et speilbilde av det samlete
utslippet av klimagasser fra kilder i Vestfold i
perioden 2009 til 2012.
Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012
Den positive nedgangen de siste to årene kan
være et resultat av bevisste miljøtiltak i industrien, nedleggelse av produksjons-bedrifter,
mindre forbruk av fyringsolje og parafin til
oppvarming mv. Det kan også være en følge
av finanskrisen i Europa.
Den nederste figuren viser «det klimatiske
fotavtrykket» for hver innbygger i Vestfold.
Figuren har ikke med internasjonale flyreiser.
Tilsvarende er det ikke tatt med utslipp som
følge av produksjon og transport av varer
som produseres i andre land, men som selges
i Norge.
CO2-utslipp per innbygger i Vestfold 2009-2012
› Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012
/ 7
6. Utslipp av klimagasser i Vestfold fordelt på samfunnssektorer
Industrien og veitrafikken er de største
utslippskildene i Vestfold, som det også er i
resten av landet. Den andre store kilden til
utslipp av klimagasser er industribedriftene.
Utslipp av klimagasser i Vestfold 2012
Fordelt etter kilder
Utslippet fra industrien har gått noe ned i
perioden 2009-2012, mens utslippet fra veitrafikken har økt.
Utslipp fra husholdninger utgjør en avtakende andel av det samlete utslippet. Utfasing
av fyringsolje og parafin som varmekilde er
en viktig årsak til dette.
Utslippet fra jordbruket ligger så å si på det
samme i denne perioden. Oppvarming bidrar
med et lavere utslipp i perioden.
› Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012
/ 8
7. Klimagassutslipp fra stasjonær virksomhet
Av Vestfolds samlete utslipp av klimagasser
står industrien for tilnærmet 35%.
Utslipp av klimagasser fra stasjonær virksomhet i Vestfold 2012
Esso Slagentangen står for det største enkeltutslippet i Vestfold. Dette har holdt seg
relativt stabilt de siste 12 årene, til tross for at
produksjonen har økt og er nå oppe i 6,0 millioner årstonn råolje. Esso Slagen har hatt en
forbedret energi-effektivitet i sin produksjon,
og er nå nede på 73% på den såkalte ELI-indeksen. Dette er nest best blant raffineriene i
Exxon-konsernet.
Statistikken baserer seg på årlige rapporter fra virksomheter med utslippstillatelse/
konsesjon.
Utslipp av CO2 fra landbasert industri - Vestfold
› Utslipp av klimagasser fra landbasert industri, Vestfold
Kilde: SSB / Miljødirektoratet / Vestfold klima og energiforum
/ 9
8. Samlet energiforbruk for årene 2005 - 2009
Det samlete energiforbruket i Vestfold er
rundt 9 terrawattimer pr år (TWh). Det
samlete energiforbruket i Vestfold viser en
fallende tendens.
Samlet energiforbruk i Vestfold 2005-2009
Forbruket til stasjonære formål er tre ganger
større enn forbruket til transportformål. I
denne statistikken regnes imidlertid ikke
energiforbruk til utenriks flytransport og
sjøtransport inn.
I 2009 var stasjonært energiforbruk i industri
og bergverk på 2,82 TWh, mens forbruket i
husholdningene var på 2,19 TWh. Forbruket
stasjonært i tjenesteytende næringer var på
2,08 TWh.
Energiforbruk til transportformål viser en
stabil tendens.
Energibruk i Vestfold, fordelt på stasjonært og mobilt forbruk
Denne statistikken er ikke regionalisert etter
2009, grunnet usikkerhet i beregningene.
› Energiforbruk i Vestfold 2005-2009
Kilde: SSB, Tabell: 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (K) (avslutta serie)
/ 10
9. Samlet energiforbruk i 4 fylker fordelt på energibærere
De fire fylkene er svært ulike når det gjelder
hvilke energibærere som
benyttes.
Alle fylkene har mellom 40 og 48 % av sitt
totale energiforbruk dekket av elektrisitet.
Samlet energiforbruk fordelt på energibærere
i fire østlandsfylker
Forbruk i % som gjennomsnitt for årene 2005-2009
For de øvrige energibærerne er det industriens behov som gir utslagene.
Med gass forstås i første rekke gass fra fossile
kilder (naturgass, propan- / butangass). Det
er flere industribedrifter i Vestfold som benytter gass. Der det er etablert ledningsnett for
naturgass (for eksempel i Vestfold) kan dette
gi utslag i disse kurvene.
Energiforbruket pr innbygger er et speilbilde
av omfanget av energikrevende industri i
fylkene.
• Vestfold 37 500 kWh / innbygger
• Østfold
45 000 kWh / innbygger
• Buskerud 44 000 kWh / innbygger
• Telemark 82 400 kWh / innbygger
› Energiforbruk i Vestfold 2005-2009
Kilde: SSB / Statistikkbanken / tabell: Vestfold klima og energiforum
/ 11
10. Gjennomsnittlig vindstyrke i søndre
Vindressurser er et fokusområde innen
fornybar-sektoren i Norge og i Europa. Dette
utnyttes av vindmøller på land og til havs.
6 – 7 m/s i midlere vindstyrke anses som en
nedre grense for lønnsom utnyttelse. Vindstabiliteten er i tillegg avgjørende, betegnet som
antall brukstimer pr år.
Vestfold har et relativt beskjedent potensiale
for å utnytte vindressurser. Det er imidlertid
et potensiale på i visse områder, særlig langs
kysten. Industrialiserte områder kan også
være interessante av flere grunner, blant
annet nærhet til bruker.
Det er pr i dag ingen vindmøller i drift i Vestfold. Vindmøller på arealer som allerede er
industrialisert kan utgjøre et potensiale.
Det øverste kartet viser midlere vindstyrke
gjennom året.
Det nederste kartet viser antall brukstimer i
året for ei vindmølle med 50 meters høyde.
http://www.nve.no/no/Energi1/Fornybar-energi/Vindkraft/
http://www.nve.no/no/Energi1/Fornybar-energi/Vindkraft/
/ 12
11. Solenergi i Norge
Innstrålingen av solenergi gjennom året i
Vestfold er stor i norsk målestokk, og potensialet er større enn det som er vurdert tidligere.
Innstrålingen av solenergi er uavhengig av
lufttemperaturen. Antall soltimer, solvinkelen
og skydekke er viktigere.
Innstrålingen en kald og klar vinterdag med
snødekt mark kan være betydelig.
Solenergi kan enten fanges med solceller for
produksjon av elektrisitet, eller i solfangere for
overføring som vannbåren varme. Forbedret
teknologi og industriell produksjon gjør
slike anlegg stadig mer økonomisk konkurranse-dyktige.
Solbasert elektrisitet kan dekke mye av strømforbruket i boliger, for eksempel lavenergihus
eller plusshus. En utfordring er gode løsninger for samvirking med kraftnettet.
Solfanget varme kan levere vannbåren varme
og til tappevann, og kan kombineres med andre fornybare energikilder i bygg. Solfangere
er en vesentlig bidragsyter til samlet energiforsyning i Europa ellers.
› Norsk solenergiforening
› Fornybar.no
Kilde: Fornybar.no
/ 13
12. Produksjon av biobasert varme i Vestfold
Det er en under-avvirkning på rundt 300 000 m3 i Vestfoldskogene. En stor del av dette består av lauvtrevirke som
ikke har stor industriell verdi.
Produksjon og avvirkning av skog i Vestfold
Med et energipotensiale på 700 kWh / løskubikkmeter er
dette et samlet energipotensiale for Vestfold på mer enn
330 GWh.
Dagens kalkulerte produksjon av varme i Vestfold basert
på bioenergi er rundt 100 GWh. Det er altså et potensiale
for å tredoble varmeproduksjonen basert på skogsvirke fra
Vestfold.
Å produsere energi fra treflis og pellets er en verdikjede
med følsomme fortjeneste-marginer.
Fra 2015 er det to store fjernvarmeverk i Vestfold som har
flis som grunnlast – Kilen Varmesentral i Tønsberg, og Sandefjord fjernvarme.
Det er en rekke nærvarmeanlegg (under konsesjonsgrensen) som er basert på flis og pellets.
Kalkulert produksjon av biovarme fra ulike energibærere
Vestfold 2014
Det er et potensiale for å etablere nærvarmeanlegg basert
på bioenergi for leveranse til boligkomplekser og næringsog industriområder
› Bioenergi i Vestfold - Norsk Bioenergiforening
Kilde: Skog og landskap / Vestfold klima og energiforum
/ 14
13. Energibrønner i Vestfold
Varmepumper basert på energi fra berggrunnen er i sterk
utvikling i Vestfold. Årsvarmefaktoren (SCOP) - forholdet
mellom energi til å drive anlegget og levert energi - ligger
normalt mellom 3 og 4.
Felles for alle varmepumper er at de også kan gi kjøling.
Bergvarmeanlegg i Vestfold
En grunn for økningen i varmepumpeanlegg er at dette er
en løsning for å oppfylle energiforsyningskravet i Byggeteknisk forskrift – TEK 10.
Det er til sammen 614 bergvarme-/ grunnvannsanlegg med
en samlet installert effekt på 6,5 GW. Med en årsvarmefaktor
(SCOP) på 3,5 er det en kalkulert avgitt effekt på 21,6 GWh.
Langt de fleste anleggene er etablert for enkelthusholdninger / enkeltbygg. Det er 57 anlegg med 1-3 brønner
tilknyttet yrkesbygg. Brønnparker er definert som anlegg
med 4 eller flere brønner. De største av disse er Campus på
Bakkenteigen, Sandefjord lufthavn –Torp og Færder videregående skole i Tønsberg.
Bergvarmeanlegg i Vestfold
etter byggtype / størrelse
Det er et betydelig potensiale i å utnytte grunnvarme-ressursene. Forbedret kunnskap om grunnforhold og vannstrømmer, styringssystemer og kombinasjoner med andre
energikilder vil utløse potensiale for varmelagring, kjøling
og høyere utnyttelse ved framtidige anlegg.
› Bergvarme i Vestfold
› Energibrønner i Vestfold- kommunekart
Kilde: NGU / Vestfold klima og energiforum
/ 15
14. Oslofjorden som energikilde
Langs Vestfoldkysten er det et stort energipotensiale i
sjøvann som hentes ut med varmepumpeanlegg.
Horten Fjernvarme, Hammerdalen fjernvarme i Larvik har
konsesjon etter Energiloven (fjernvarmekonsesjon) for vareforsyning basert på sjøenergi.
I Horten er det en installert sjøvarmepumper med effekt
på 5,7 MW. Sammen med gass og el som spisslast er det
beregnet en produksjon på 25,4 GWh. Bildet viser konsesjonsgrense og lokalisering av varmesentraler i Horten.
Sjøvann hentes i en 1500 meter lang ledning på 100 meters
dyp.
I Hammerdalen er det installert sjøvarmepumper med effekt på 3,0 MW, og samlet planlagt produksjon er 17 GWh.
Et annet stort sjøvarmeanlegg drives av Brunstad Convention Centre i Stokke.
Sjøvarmepumpeanlegg leverer primært varme i lavtemperaturskiktet ut til kundene. Sjøvarmepumpeanlegg kan også
levere energi til kjøling av bygg.
En samlet oversikt over sjøbaserte varmepumpeanlegg i
Vestfold foreligger ikke.
› NVE – fjernvarmekonsesjoner
Kilde: NVE, konsesjonsområde
/ 16
15. Verdikjeden for biogass
Arbeidet med å etablere en verdikjede for produksjon og
utnyttelse av biogass som drivstoff er nevnt som Vestfolds
største kollektive klimatiltak. Å utnytte matavfall sammen
med husdyrgjødsel til produksjon av biogass gir den
beste klimanytten i forhold til andre behandlingsformer av
avfallet.
Netto klimanytte er av Østfoldforskning beregnet til
16 200 tonn CO2 pr år (byggetrinn1).
•
•
•
•
•
Renovasjonskjøretøyene
Busser i Vestfold og Telemark
Kommunale tjenestebiler
Bedrifter med miljøfokus
Taxier, landbruket, personbiler
Råstoffet for produksjon av biogass er matavfall fra
husholdninger i Vestfold og Grenland, husdyrgjødsel,
organisk avfall fra matvarebutikker og restauranter og
næringsmiddelbedrifter i regionen.
Byggetrinn 1 er vedtatt og under realisering, med oppstart
av biogassfabrikken høsten 2015.
Verdikjeden for biogass er avhengig av et utall aktører,
fra den enkelte husholdning til transportselskaper og
gårdbrukere.
Å lede CO2-gass fra oppgraderingsanlegget sammen med
biogjødsel til veksthus som innsatsfaktorer i matproduksjon
er en plan som kan gi en betydelig lokal verdiskaping. Det
vil i tillegg forsterke verdikjedens klimanytte.
For hele Vestfoldsamfunnet, og spesielt skoleverket, gir
anlegget en stor mulighet til å bygge et kompetansesenter
for ressursanalyser, kretsløpstenking, gjenbruk og
verdikjeder knyttet til avfall og landbruk.
› GREVE Biogass
Biogjødsel
Oppgradert
biogass
CO2-gass til
veksthus
Byggetrinn 1
150 000 tonn
7,0 mill Nm3
7 000 tonn
Byggetrinn 2
150 000 tonn
9,0 mill Nm3
9 000 tonn
Byggetrinn 3
300 000 tonn
16,0 mill Nm3
16 000 tonn
Kilde: Vesar AS / Vestfold klima og energiforum
/ 17
16. Energiforbruk i yrkesbygg i Norge
Energiforbruket i offentlige og private
yrkesbygg er et produkt av byggets
konstruksjon og alder, byggets formål, ulike
behov for energi og hvordan bygget driftes.
Brukstid gjennom året og behov / bruk av
kjøling er viktige faktorer.
Energiforbruk pr m2 oppvarmet areal (BRA)
i ulike bygningsgrupper - nasjonale tall
Med spesifikk tilført energibruk menes
mengden tilført energi i løpet av ett år
dividert på oppvarmet areal.
De tallene som presenteres her er både
temperaturkorrigert til normalår og
stedskorrigert.
En tilsvarende statistikk har vi ikke for ulike
typer yrkesbygg i Vestfold.
Det er imidlertid under oppbygging en
statistikk for energibruk i ulike kommunale
byggtyper.
› Enova: Byggstatistikk 2013
Kilde: Enova, Byggstatistikk 2013
/ 18
17. Energiforbruket i kommunale bygg
I gjennomsnitt brukes det en energimengde
på 168 kWh / m2 i kommunale bygg i
Vestfold.
Det er primært energiforbruket til
oppvarming som skal måles, men andre
strømforbrukende aktiviteter som
skolekjøkken, dusj, maskiner, teaterlys osv.
teller med. Skoler med / uten egen gymsal
eller svømmebasseng vil gi store utslag i
statistikken på bygningsnivå.
Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold
målt som kWh / m2 bruttareal
Snitt av 2012 og 2013
Brukstider for byggene spille en stor rolle for
det årlige energiforbruket. Helseinstitusjoner
har åpent hele døgnet alle dager i året.
Skoler har normalt lite varmebehov i
sommermånedene, mens kulturbygg har
varierende bruksmønster.
Et system for behovsstyring av
energiforbruket i enkeltrom og
enkeltforbrukskilder vil gi vesentlige utslag
i det enkelte byggets forbruk av energi
gjennom et år.
En tilsvarende statistikk foreligger ikke for
private yrkesbygg i Vestfold.
› Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013
Kilde: SSB / Vestfold klima og energiforum
/ 19
18. Energiforbruk og energikostnader i kommunale bygg
Kommunene i Vestfold bruker årlig mer
enn 164 millioner kilowattimer (164 GWh) på
oppvarming og drift av sine bygg (rapportert
som formålsbygg til KOSTRA).
Energiforbruket i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013
Dette har en årlig kostnad på over 119
millioner kroner.
Det er skolebyggene som har det største
energibehovet i Vestfoldkommunene sett
under ett, deretter følger institusjonsbyggene.
Arealet av kommunenes skoler utgjør 49%
av det det kommunale bygningsarealet.
Institusjonsbyggene utgjør til sammen 20
%, mens administrasjonsbygg, førskolebygg,
idrettsbygg og kulturbygg utgjør mellom 7%
og 10% hver av samlet bygningsareal.
Skoler og institusjonsbygg representerer
¾ av alle energikostnader for å drifte
kommunenes bygningsmasse.
› Energikostnader i kommunale bygg i Vestfold 2012 og 2013
Energiutgifter for kommunale bygg i Vestfold, etter
bygningskategori.
Snitt for årene 2010-2013
Kilde: SSB / Kostra / Vestfold klima og energiforum
/ 20
19. Veibelysning og tekniske anlegg
KOSTRA-rapporteringen til SSB inneholder
statistikk om antall lyspunkter langs
kommunale og fylkeskommunale veier, hvor
kommunene har driftsansvar og kostnader
knyttet til disse.
Veilys i Vestfold – veier med kommunalt driftsansvar
I Vestfold er det i alt 41 000 lyspunkter langs
disse veiene, med årlige driftskostnader på
29 millioner kroner i 2013.
En vesentlig del av dette er strømkostnader.
I tillegg kommer veibelysning langs øvrige
fylkeskommunale veier og riksveier.
Vestfold fylkeskommune og Statens
Vegvesen samarbeider om to prosjekter
for behovsstyring av energibruk og ledbelysning. Med erfaringer fra dette er det
et potensiale i å samarbeide om å redusere
driftskostnadene til belysning langs det
øvrige veinettet.
SSB vil fra og med 2013 rapportere om
energiforbruk i kommunaltekniske anlegg
– veibelysning, vannverk, pumpestasjoner,
renseanlegg, idrettsanlegg m.v. Disse
representerer samlet et betydelig
energiforbruk i offentlig sektor.
› Veibelysning langs offentlig vei i Vestfold
/ 21
20. Energikilder brukt i kommunale bygg i 2013
Kommunene rapporterer årlig til SSB om
energiforbruk fordelt på energikilder for
kommunale bygg (KOSTRA).
Energiforbruket i kommunale bygg fordelt på energikilder 2013
Kommunene rapporterer for 2013 et samlet
energiforbruk på 164 millioner kWh (164 GWh)
for oppvarming, kjøling og belysning av bygg.
Figuren viser hvordan dette energiforbruket
fordeler seg på ulike energikilder, målt i GWh.
Den altoverveiende energikilden for å drifte
kommunale bygg er elektrisk strøm.
Statistikken produseres årlig, som en del av
Kommune-Stat-Rapporteringen (KOSTRA).
› Kommunenes energiforbruk i bygg fordelt på energikilder
/ 22
21. Kommunale utslipp av klimagasser fra oppvarming og
kjøling av bygg
Oppvarming og kjøling av bygg har et utslipp
av klimagasser avhengig av hvilken energibærer som benyttes.
Det altoverveiende energiforbruket og klimapåvirkningen i kommunale bygg stammer
fra bruk av elektrisitet, med henholdsvis
86,3% energibruk og 85,6% klimagassutslipp.
Utslipp av klimagasser fra energiforbruket i
kommunale bygg i 2013
Tall i tonn CO2-ekvivalenter
Det samlete kommunale forbruket av fyringsolje i 2013 tilsvarte 4,8 GWh, eller omregnet
til i overkant av 0,4 millioner liter fyringsolje.
Forbruket er synkende, og tilsvarer nå 2,9%
av energiforbruket. Tilsvarende nedgang
er det for naturgass, som nå utgjør 0,7% av
kommunenes energibehov.
Bioenergi og fjernvarme har en økende tendens, med hhv 4,2% og 5,9% av energidekningen og hhv 0,4% og 5,4% andel av klimagassutslippet.
Kommunale utslipp av klimagasser fra stasjonære kilder.
Her brukes følgende omregningsfaktorer:
Elektrisitet
109 g CO2 / kWh
Fjernvarme 173 g CO2 / kWh
Fyringsolje
273 g CO2 / kWh
Naturgass
202 g CO2 / kWh
Bioenergi
10 g CO2 / kWh
/ 23
22. Direkte utslipp av CO2 per personkilometer for forskjellige transportmidler
I figuren er det illustrert generelt hvilket
utslipp av klimagasser det medfører å transportere en person en kilometer med ulike
transportmidler.
Det ligger en rekke forutsetninger bak disse
grafene. Det er blant annet benyttet følgende
erfaringstall:
1,7 personer pr bil
30 % passasjerdekning i buss
Tallene er fra SSB (2008) og viser de samlete
utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter.
› Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner
Kilde: Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner. Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder.
/ 24
23. Klimagasser fra kjøretøy i Vestfold
Det er de lette kjøretøyene som står for de
største utslippene i Vestfold.
Utslipp av klimagasser fra kjøretøy
Vestfold 2009-2012
I grunnlagsdokumentene for Nasjonal transportplan regner de med en økning på ca. 1,7%
i trafikkarbeidet for perioden 2014 – 2018, og
en økning på ca. 1,4% i perioden 2018 – 2022.
Godstrafikken er beregnet å øke med ca. 2% i
perioden 2014 – 2024.
Utslippene fra dette trafikkarbeidet vil ikke bli
proporsjonalt med økning. Et større innslag
av el-biler og hybridbiler, godstrafikk over
på f.eks. biogass m.m. vil gi et lavere utslipp.
Det vil også en stadig forbedret teknologi i
forhold til bedre utnyttelse i bensinmotoren.
› Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009-2012. Mobil virksomhet.
Kilde: SSB
/ 25
24. CO2-utslipp fra persontransport i Vestfold og regionen
Med utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen har Cicero- Senter for klimaforsking - i januar 2014 utarbeidet en rapport
for Statens Vegvesen-region Sør:
«Klimagassutslipp og reisevaner. Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og
fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og
Vest Agder?»
Figuren viser tydelig privatbilens dominans.
Innenlands flytransport følger deretter.
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Internasjonale flyturer omfattes ikke av denne
statistikken. Beregninger utført av Cicero
viser at nordmenns flyreiser utenlands har
en større negativ klimaeffekt enn utslippet fra
den samlete persontransporten i Norge.
› Klima 4-2013
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
Utslipp i kg CO2-ekvivalenter per person per dag
Kilde: Cicero 2014. Klimautslipp og reisevaner Hva kjennetegner Statens vegvesen Region sør og fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst- og Vest Agder.
/ 26
25. Daglige reiser i region sør
Andel reiser til fots og med sykkel er uforandret gjennom de tre siste periodene for
reisevaneundersøkelse.
Hoved-transportmiddel for daglige reiser
Kollektivandelen har økt med 1%. Antall reiser
der bilføreren er alene i bilen har økt fra 59%
til 63%.
På bare 10% av reisene var det en passasjer i
bilen, mot 14% i forrige måling.
Dette er et foreløpig sammendrag av RVU
2013.
Kilde: UA-rapport 57/2015 Foreløpige resultater
/ 27
De tre figurene viser nøkkelinformasjon om
det daglige reisevanemønsteret for hver
person i Vestfold.
•
•
0.8
0.6
0.4
0.2
0
30
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
20
10
0
3
2
•
Antall reiser pr døgn er fordelt på reisenes lengde og transportmidler.
Transportert distanse pr døgn er fordelt
på reiselengder og transportmidler.
Klimagassutslippet knyttet til transport
gjennom døgnet er fordelt på er fordelt
på reiselengder og transportmidler.
Utslipp i kg CO2-ekv.
Distanse i km
i km
Utslipp
i kg CO -ekv. Distanse
Gjennomsnittspersonen i Region Sør gjennomførte 3,2 daglige reiser i 2009, med en
samlet lengde på 40,6 km. Dette medførte et
utslipp på 3,4 kg CO2-ekvivalenter pr dag.
Antall reiser
Antall
reiser
26. Transportvaner i Vestfold
2
1
0
<1 km
1-2,9 km 3-4,9 km 5-9,9 km10-19,9 km >20 km
› Cicero 2014. Klimagassutslipp og reisevaner
/ 28
27. Bilparken i Vestfold
Vegdirektoratet fører en eksakt statistikk
over bilparken i Vestfold. Statistikken kan for
eksempel fordeles etter hovedgrupper av
kjøretøy. Den kan også detaljeres ned til kommunenivå (eierens bostedskommune).
Kjøretøybestanden i Vestfold 2014
Ved utgangen av 2014 var det til sammen 237
200 kjøretøy i Vestfold. Personbilen utgjør
over halvparten av dette. Det er mer enn 18
100 varebiler og 2 700 lastebiler i Vestfold.
Det var registrert 377 busser.
Antallet biler per person er tilnærmet 0,6 i
Vestfold, en økning fra 0,5 biler i 2003.
Vi ser at idet i våre nabofylker har det vært
en jevn vekst på antall biler over disse seks
årene.
Antall elbiler i Norge når snart 50.000.
I Vestfold finnes det mer enn 2 000 elbiler.
Siste kvartal 2014 økte salget med nesten
30% i forhold til kvartalet før.
› Kjøretøyer i Vestfold
Biler per 1000 innbyggere personbiler og varebiler
Kilde: SSB
/ 29
28. Kjørte km med personbil og varebil tilhørende i Vestfold
Statistisk Sentralbyrå utarbeider statistikk for
kjørte kilometer ut i fra eierens bosted. For
Vestfold ser vi i denne statistikken en svak
økning i antall kjørte km fra 2010 til 2013.
Samlet kjørelengde med personbil og varebil i Vestfold /
2010 - 2013
Kjørelengde pr innbygger varierer betydelig
fra kommune til kommune.
Dette er langt på vei et bilde av bosettingsmønsteret i Vestfold - hvilke avstander som
er mellom bosted og arbeidsplass, hjem og
skole, butikker og kulturtilbud. Det kan også
være et bilde av innbyggernes avstand til
kollektivtrafikkårer som avlaster privatbilismen. Men dette er et tema som trenger en
grundigere analyse.
Denne problematikken representerer noe av
bakteppet for og ambisjonen i den regionale
planen for bærekraftig arealpolitikk. Denne
regionale planen har reduksjon av klimagassutslipp som en bærende faktor i utviklingen
av Vestfoldsamfunnet.
› Kjørelengde for Vestfolds innbyggere i 2010-2013
Kjørelengde per innbygger i Vestfold,
fordelt etter bostedskommune / 2013
Kilde: SSB
/ 30
29. Netto innpendling i de 5 største kommunene
Blant fylkes fem største kommuner, skiller
Tønsberg seg ut som den med betydelig netto innpendling gjennom hele perioden 2007
– 2013. Nøtterøy, Larvik og til dels Horten har
stor netto utpendling.
Netto innpendling i de fem største Vestfold-kommunene
2007-2013
Sandefjord har i denne perioden nær balanse
mellom inn- og utpendling.
Et godt utbygd kollektivtilbud til og fra Tønsberg og de andre byene i Vestfold er derfor
sentralt.
› Netto innpendling til noen Vestfoldkommuner
Kilde: SSB
/ 31
30. Årsdøgntrafikk
Statens Vegvesen teller årsdøgnstrafikk på
utvalgte målepunkter i fylket.
Årsdøgntrafikk på utvalgte strekninger i Vestfold 2005 - 2014
Ev 18 Skoger er et målepunkt på motorveien
helt nord i fylket, mens Ev 18 Solum/Vassbonn
brua ligger helt i syd. Tellingene viser at det
er langt høyre trafikk i nord enn det er i sør.
Trafikken i nord øker også mer enn den gjør
i sør.
Trafikken på fylkesveien ved Bommestad har
holdt seg relativt stabil og ved Undersbo er
trafikken redusert i perioden. På fylkesveien
ved Olsrød kan man se en økning.
› Årsdøgntrafikk på utvalgte veistrekninger
Kilde: SSB
/ 32
31. Antall passasjerer med buss per år i Vestfold i hele
1000 reiser
Det totale passasjerantallet med buss har økt
kraftig de siste 15 årene. Rute-hyppigheten
har økt på ruter i tettbygde strøk.
Det er store forskjeller mellom kommunene.
Økningen på antall passasjerer har vært
økende i sju kommuner og størst i Stokke. I
åtte kommuner har det vært en nedgang i
antall passasjerer. Nedgangen har vært størst
i Svelvik.
› Vestviken Kollektivtrafikk Årsrapport 2013
Kilde: VKT 2013
/ 33
32. Passasjerer over Torp Lufthavn
SSB måler antall passasjerer over Torp
Lufthavn, men ikke kjørte km for flyene. Hvilke klimagassutslipp denne trafikken fører til
kan vi dermed ikke si så mye om.
Antall passasjerer over Torp Lufthavn, innenlandsog utenlands-flygninger 2009 - 2013
Det vi vet er at utenlands flyvningene (målt
i antall passasjerer) er redusert fra 2009 til
2013, mens innenlands flyvningene er økt.
Vi vet også at en personkilometer med fly
medfører nær dobbelt så mye CO2 utslipp
som en personkilometer med personbil.
› Passasjerer over Torp Lufthavn
Kilde: SSB
/ 34
33. Godstransport i Vestfold
Veitrafikk med tunge kjøretøyer er beregnet
å være den tredje største kilden til klimagassutslipp i Vestfold. Det er imidlertid ikke
tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag tilgjengelig
om godstransport gjennom Vestfold og innen
Vestfold for å konkretisere strategier og tiltak
for å redusere energiforbruket og klimagassutslippet.
Intermodal trafikk over havner
Vestfold har en rekke logistikk-knutepunkt
for omlasting og lokaldistribusjon av gods
og varer. Transporten skjer med ordinære
lastebiler og varebiler. En ny godsterminal på
Nykirke vil påvirke godsstrømmene i fylket.
Larvik Havn har størst trafikk med containere
og ro-ro-løsninger med og uten trekkvogn
blant havnene i Vestfold og Telemark.
En stor andel av containerne losses og lastes
lokalt i Larviksområdet.
Lastede og lossede containere*
Larvik havn og Brevik havn er begge typiske
eksporthavner.
Fra 2015 vil den såkalte Jyllandskorridoren
være i drift med godstransport med tog fram
til Hirtshals. Videre til Norge vil transporten
gå etter det såkalte RoRo- / RoPax- prinsippet
(Roll on– Roll off).
TEU er et mål for containere, og 1 TEU
tilsvarer en 20 fot container
› Plan for intermodal godstransport – Telemark og Vestfold
Kilde: SSB
/ 35
34. Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold
Antall og lokalisering av bensinstasjoner i Vestfold er tilpasset markedet over lang tid.
Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold 2014
Nye former for drivstoff og energi til transport er med rask
fart inn i samferdselssektoren, men dette er ikke planlagt og
tilrettelagt. Framtidas «bensinstasjoner» vil ha et multi-tilbud
av energiformer til trafikantene.
Det offentlige har en rolle som planlegger og tilrettelegger
for nye, klimavennlig former for transportenergi. Det er
naturlig å tenke planlegging for ulike behov.
Transport over lengre distanser trenger lett tilgjengelige og
raske fyllemuligheter – for eksempel av biogass, hydrogen
og elektrisitet. Installasjonene er kostbare, og har et stort
energiforbruk i drift.
Energi til lokal transport av varer og tjenester innen Vestfold, arbeidsreiser og handlereiser kan dekkes av enklere
fyllemuligheter, for eksempel semi-hurtigladere for el-biler
og nattfylling av biogass for flåtekjøretøyer.
Både næringslivet og offentlige virksomheter bør legge forhold tilstrekkelig til rette for sine kunder og besøkende som
har en elektrifisert bilpark. Pr i dag er mobiliteten i realiteten
begrenset til trygg kjøreavstand fra hjemmet.
› klimabiler.no
› nobil.no
› Energistasjoner for transport i Vestfold per 2014
Kilde: Klimabiler.no / Vestfold klima og energiforum
/ 36
35. 100 års stormflo
Mange nye bygninger i urbane strøk har i de
senere årene blitt lagt helt nede ved havet.
Dette er en trend i ikke bare i Vestfold og
Norge, men også over store deler av verden.
Beregnet høyde på 100-års stormflo i
Vestfold i to tidsperioder fra år 2000
Ved kysten er vi vant til flo og fjære, men en
stormflo kan overraske de fleste. Det er gjort
framskrivninger for stormflo ved en rekke
målepunkter i Vestfold. Høyden på 100 års
stormflo kan i dag legge deler av bebyggelsen nært havet under vann og fremover vil
dette bare øke.
Det regnes med en usikkerhet på +/- 20 til 25
cm for alle beregningene vist i tabellen.
Tallene er her for havnivået (høyden på
vannstanden). Bølgehøyden kommer i tillegg
til dette.
› Miljødirektoratet
› Stormflo og havnivåstigning
› Les også om forsuring av havet og vanskeligere kår for sukkertare
Kilde: Miljødirektoratet
/ 37
36. Nedbør i Vestfold
En midlere framskriving for Østlandet viser
at antall dager med mye nedbør vil øke med
65,4 prosent fram mot år 2100. Nedbørmengden på dager med mye nedbør anslås
å øke med 14,4 prosent gjennom samme
periode.
Års-nedbør for Østlandet
Observert nedbørutvikling i Norge
gjennom det 20. århundret, og
beregnede framskrivninger for
det 21. århundret. Verdiene er gitt
i prosent av observert middelnedbør i perioden 1961–90. Observert
nedbørutvikling er glattet, og viser
variasjoner på 10-års (lys blå) og
30-års (mørk blå) tidsskala. Framskrivningene (grå linjer) er vist som
beregnet gjennomsnittlig trend. Høy
og lav framskrivning er stiplet, mens
middels framskrivning er heltrukken.
Eksempelframskrivninger er avmerket som punkter.
› Nedbør på Østlandet
Kilde: Klimastatus i Norge 2100
/ 38
37. Døgnmiddeltemperatur og vekstsesong
Antall dager med døgnmiddeltemperatur over
20 °C i perioden 2021–50
› Klimastatus Norge: skogoglandskap.no
› Klimaet i Vestfold
Kart over lengden av vekstsesongen
i perioden 2071–2100
Kilde: Klimastatus i Norge 2100
/ 39
38. Kvikkleiresoner
Kartlagte kvikkleiresoner viser områder som
kan være utsatt for store kvikkleireskred.
Sonene er klassifisert med hensyn til faregrad,
konsekvens og risiko. Slike kart er utviklet for
så å si hele Vestfold.
I perioder med mye nedbør og etter flom
øker faren for kvikkleireras.
Kartene er et hjelpemiddel i arealplanlegging
og benyttes for å prioritere sikringstiltak.
Det er viktig å gjøre oppmerksom på at i alle
områder med marine avsetninger må det
vises aktsomhet for mulige forekomster av
skredfarlig kvikkleire, også utenom kartlagte
kvikkleiresoner.
› Kartene finner du på NVE her.
/ 40
39. Miljøledelse
Miljøledelse og energiledelse i en virksomhet handler om systematisk arbeid for
forbedringer.
Miljøfyrtårnsertifikater i Vestfold 2002 - 2014
Det er etablert flere standarder for miljøledelse, som også følges av en sertifiseringsordning.
Miljøfyrtårn-standarden er tilrettelagt for små
og mellomstore bedrifter og virksomheter
med et nasjonalt marked.
EMAS er særlig brukt i store virksomheter og
produksjonsbedrifter ofte med et europeisk
marked.
ISO 14001 er et velegnet verktøy for store
organisasjoner i et internasjonalt marked,
gjerne konsern.
Grønt flagg har en pedagogisk tilnærming.
Mange barnehager bruker dette ledelsessystemet.
Blått flagg er tilpasset skip, båter, marinaer og
havneanlegg.
› Les mer om miljøledelse her.
Kilde: www.miljofyrtarn.no
/ 41
40. Kommunenes arbeid med klimaog energiplaner
Alle kommunene i Vestfold har en gjeldende vedtatt klimaog energiplan. Disse skal revideres i hver kommunestyreperiode.
Kommunenes klimaog energiplaner omhandler energibruk
til stasjonære formål og transportformål, og klimapåvirkningen av dette.
Pr august 2012 hadde de 14 kommunene planlagt totalt 677
store og små tiltak som skulle gjennomføres i perioden.
Planene kan i grove trekk inndeles etter følgende hovedsystematikk:
Disse fordelte seg med 420 tiltak der kommunen er samfunnsaktør, og 257 tiltak for kommunens egen virksomhet.
Kommunen som aktør og samfunnsutvikler
• Mobil energibruk – areal og transport
• Stasjonær energibruk og utbygging
• Næringsliv og industri
• Landbruk
• Avfall
• Private boliger, holdninger og påvirkning
Det anbefales en sterkere prioritering av tiltak og forankring
mot økonomiplan og kommuneplanens arealdel.
Undersøkelser fant følgende temaer aktuelle for samarbeid
mellom flere kommuner:
• Informasjon på internett om lokale klimaog energispørsmål
• Miljøledelse i form av Miljøfyrtårnsertifisering
• Oppbygging av energiteknisk kompetanse
• Bestillerkompetanse for energioppgradering av bygninger
› Vestfoldkommunenes klimaog energiplaner
› Statlig planretningslinje for klimaog energiplanlegging
Kommunen som organisasjon og drifter av egne bygg og
anlegg
• Mobil energibruk – kommunal transport
• Stasjonær energibruk – egne bygg
• Kommunale anlegg
• Innkjøp og miljøledelse
Kilde: Vestfold klima og energiforum
/ 42
KUNNSKAPGRUNNLAG FOR REGIONAL
PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020
VEDLEGG TIL
PLANEN
Framskrevet folkemengde i Vestfold
Menn
2015
2020
2040
0-5 år
8291
8359
8926
6-15 år
15229
15837
16947
80730
83058
88836
16600
19412
31031
0-5 år
7770
7939
8478
6-15 år
14259
14736
16049
16-66 år
79204
81620
88095
67 år +
20962
23379
35597
243045
254340
293959
16-66 år
67 år +
Kvinner
Totalt
Kilde: SSB tabell 10213: Framskrevet folkemengde (bearbeidet)
/ 44
Kommunene
i Vestfold
2015
2020
2040
% vekst
2015 - 2014
Horten
26 941
27 941
31 477
16,8
Holmestrand
10 618
11 354
13 788
29,9
Tønsberg
42 012
44 481
53 273
26,8
Sandefjord
45 366
47 535
55 573
22,5
Larvik
43 414
44 398
48 191
11,0
Svelvik
6 665
7 011
7 856
17,9
Sande
9 225
10 139
13 194
43,0
Hof
3 134
3 284
3 750
19,7
Re
9 247
9 730
11 543
24,8
Andebu
5 813
6 292
8 036
38,2
Stokke
11 617
12 161
13 919
19,8
Nøtterøy
21 561
22 344
25 006
16,0
Tjøme
4 953
5 094
5 447
10,0
Lardal
2 479
2 576
2 906
17,2
Kilde: SSB tabell10213: Framskrevet folkemengde etter kjønn og alder (bearbeidet)
/ 45
Kommunenes beregnede % vekst 2015 - 2040
Kommunenes beregnede % vekst 2015 - 2040
Kommunene i Vestfold
% vekst 2015 - 2040
Horten
16,8
Holmestrand
29,9
Tønsberg
26,8
Sandefjord
22,5
Larvik
11,0
Svelvik
17,9
Sande
43,0
Hof
19,7
Re
24,8
Andebu
38,2
Stokke
19,8
Nøtterøy
16,0
Tjøme
10,0
Lardal
17,2
Kilde: SSB tabell10213: Framskrevet folkemengde etter kjønn
og alder (bearbeidet)
/ 46
Innbyggere per km2 i kommunene i Vestfold
Folkemengde
01.01.2014
Areal km2
Innb. per km2
Horten
26 751
70
390
Holmestrand
10 456
86
124
Tønsberg
41 550
107
391
Sandefjord
44 976
121
379
Larvik
43 258
535
86
Svelvik
6 580
58
117
Sande
9 036
178
52
Hof
3 091
163
21
Re
9 144
225
41
Andebu
5 719
186
31
Stokke
11 509
118
100
Nøtterøy
21 403
61
354
Tjøme
4 927
39
125
Lardal
2 460
278
9
240 860
2 225
112
Kommune
Vestfold
Kommunene i Vestfold, innbyggere per km2
Kilde: SSB (bearbeidet)
/ 47
Underlagsnotat til kunnskapsgrunnlaget for Regional plan for klimaog energi i Vestfold 2016-2020
Kortfattet sammendrag av tilskuddsordninger for forskningsog utviklingsprosjekter (FoU) som er relevante
for bedrifter og virksomheter i Vestfold.
Oslofjordfondet
Hva gjør Oslofjordfondet for å stimulere til
grønn verdiskaping?
Oslofjordfondet utlyser midler innenfor temaområdet teknologi, energi, klima og miljø til prosjekter fra næringslivet,
offentlig sektor og forskningsinstitusjoner.
Fondet utlyser midler til forskningsdrevet innovasjon innenfor energi, klima og miljø
Aktuelle tema innenfor satsingsområde energi og miljø er
bl.a.:
• Fornybar energi, utvikling og anvendelse av fornybar
energi fra biogass/biomasse, geotermisk energi, og
avfallsbearbeiding
• Spesifikke regionale energiressurser
• Miljøvennlig og effektiv energiforbruk i industri, offentlig
og privat sektor
• Energihandel og energitransport
• Industrielle produksjonsløsninger
• Grønne materialer og grønne kjemikalier
• Offentlig planarbeid, infrastruktur og tjenesteutvikling
Oslofjordfondet finansierer større forskningsprosjekter fra
bedrifter og offentlig sektor, og har årlige utlysninger med
søknadsfrist medio oktober. Førstkommende utlysning er
15. oktober.
Fondet finansierer også kvalifiseringsprosjekter fra bedrifter og offentlig sektor med løpende søknadsfrist og fra
forskningsinstitusjoner med søknadsfrist medio april.
Oslofjordfondet har finansiert følgende bedrifts-prosjekter i Vestfold:
Institusjon
Prosjekttittel
Beløp
Biowater Technology as
A Compact, Energy Saving HyVAB® Process for Sustainable Industrial Wastewater
Treatment
3 500 000
RotoBoost Heat Pump
Realization of RotoHeatPump
4 999 000
RotoBoost Heat Pump AS
RotoBooster and RotoHeatPump, phase 2 (OFF-2)
1 000 000
Gether as
Bygninger som energihøstere – basert på dynamisk termisk energilagring (DTES)
200 000
Nodin Innovation as
Bioinspirert design av propell og undervannshus for elektrisk manøvrering og
fremdrift av fritidsbåter
1 000 000
Skalleberg Gartneri
Økt lønnsomhet i norsk veksthusproduksjon? Fokus på redusert energiforbruk og
økt produktkvalitet? En studie basert på hortensia som modell.
2 100 000
RotoBoost AS
RotoBooster og RotoHeatPump- ny kompresjons- og varmeoverførings-teknologi
1 000 000
Enwa Water Treatment AS
Utvikling av løsninger for Vannbehandling i energisystemer II
200 000
RotoBoost AS
RotoElektrolysør 1 med diafragma og KOH, uten P&I PLS system.
200 000
NLI Innovation AS
Optimalisering av Windsea-konseptet
200 000
Oslofjordfondet har finansiert følgende prosjekter fra Høgskolen i Buskerud og Vestfold innenfor tema energi, miljø og teknologi:
Institusjon
Prosjekttittel
Beløp
Høgskolen i Vestfold
3.rd generation organic solar cells
200 000
Artificial photosynthesis concept: from environmental pollution to renewable energy
200 000
Low-cost and high efficiency dye-sensitized solar cells based on 3D TiO2 photonic
crystal nanotubes
200 000
Ny Oslofjordmodell - for varsling av strøm, vannstand og hydrografi, her anvendt på
oljevernberedskap og havneutvikling
5 757 000
/ 48
Norges Forskningsråd
Hva gjør NFR for å stimulere til grønn verdiskaping?
Forskningsrådet har et stort program som er innrettet
mot energi og energieffektive løsninger, ENERGIX.
Dette programmet baserer seg på Energi21-strategien.
Utover dette spesifikke programmet, er Forskningsrådets åpne arenaer som BIA-programmet og SkatteFUNN åpne for alle prosjekter fra næringslivet (også de
der offentlig sektor er samarbeidsparter) uansett tema.
Om ENERGIX
Forskningsrådet har et stort program innen fornybar
energi, effektiv energibruk, energisystem og energipolitikk – ENERGIX. Programmet finansierer prosjekter fra
både forskermiljøer og fra bedrifter, og har utlysninger
årlig – førstkommende er 15. oktober.
Tabellen i slutten av notatet, viser hvordan bevilgningen
fra Forskningsrådet på ca 253 mill. kr de siste 5 årene
fordeler seg på tema (data hentet fra Forskningsrådets
prosjektbanken) i Vestfold. Mer data som dette, kan
hentes frem fra prosjektbanken på våre hjemmesider.
Om det er data vi ikke finner der, kan vi bestille særskilte
søk.
ENERGIX har f.eks finansiert følgende bedrifts-prosjekter i Vestfold de senere årene:
1.
2.
3.
4.
Trådløse sensorer for tilstandsovervåkning av
vindturbinblader / Kongsberg Maritime (3.4 mill. kr)
2014-16
Energieffektiv oppvarming og kjøling ved bruk av
eksisterende bygninger som energihøstere - innledende FoU-studie / Gether AS (0,50 mill. kr) 2014-17
Integration of Computational Fluid Dynamics(CFD)
and Meteorological Modelling Techniques to Optimize Wind Farm Performance / Windsim AS (3,8
mill. Kr) 2013-14
RenWind - A new material systems for high output
5.
and low energy production process of wind turbine
blades /Reichhold AS (7,2 mill. Kr) 2012-15
OWC bølgekraft konseptutvikling / OWC Power AS
(7,5 mill. kr) 2011-14
HBV, campus Vestfold har også fått innvilget to energi-relaterte prosjekter:
1.
2.
•
•
Earth-abundant solar energy materials / KAIYING
WANG / FRINATEK (4,5mill. Kr) 2014-17
Integrated micro power for condition-monitoring in
energy production facilities / EINAR HALVORSEN /
ENERGIX (10,0 mill. Kr) 2014-16
ENERGIX er et 10-årig forskningsprogram med start i
2013 som støtter forskning på fornybar energi, effektiv
energibruk, energisystem og energipolitikk. Det omfatter både teknologisk, naturvitenskaplig, samfunnsvitenskapelig og humanistisk forskning og utvikling.
ENERGIX skal realisere energi- og næringspolitiske mål
og vil være et viktig virkemiddel i implementeringen av
FoU-strategien Energi21.
•
•
Programmet henvender seg til norske bedrifter og
forskningsog kompetanseinstitusjoner som kan bidra
til langsiktig kompetanseoppbygging for å videreutvikle
energi-næringen og tilknyttede næringer som den kraftforedlende industrien og leverandørindustrien.
Hovedmål
Skal støtte en langsiktig og bærekraftig omstilling av
energisystemet for å kunne møte økt tilgang av ny fornybar energi, økt effektivisering og fleksibilitet og tettere
integrasjon mot Europa.
ENERGIX skal frembringe ny kunnskap og løsninger
som er helt i front rettet mot 5 hovedmålsettinger. Programmet skal bidra til:
•
Bærekraftig utnyttelse og effektiv bruk av nasjonale fornybare energiressurser på kort og lang
sikt gjennom å utvikle ny kunnskap, teknologi og
løsninger for
-å bruke energi riktig og å bruke riktig energi
-å utnytte særnorske muligheter for verdiskaping
Reduksjon av norske og globale klimagassutslipp
gjennom
-forbedret kunnskapsgrunnlag for politikkutforming,
gode plan- og beslutningsprosesser, utvikling av
rammebetingelser, markeder og endring i energibruk
-å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger på
områder med sterk norsk kompetanse
Å sikre nasjonal forsyningssikkerhet i lys av økende integrasjon og internasjonalisering av energisystemet gjennom å utvikle ny kunnskap, teknologi og
løsninger for
-god forvaltning, sikker produksjon og riktig bruk
og fremføring av energi
-økt robusthet og fleksibilitet i energisystemet
Å styrke innovasjon i næringslivet på områder
hvor aktører i Norge har spesielle fortrinn ved
-å utvikle ny kunnskap, teknologi og løsninger så
virksomhetenes konkurranseevne nasjonalt og
internasjonalt styrkes
-å gi norske aktører tilgang til internasjonal kunnskapsproduksjon og styrke muligheter for innovasjon i norsk næringsliv
Å utvikle norske forskningsmiljøer på de prioriterte områdene gjennom
-å styrke det teknologiske, naturvitenskapelige og
samfunnsvitenskapelige kunnskapsgrunnlaget om
utfordringer knyttet til langsiktig omstilling av det
norske energisystemet
-å legge til rette for nytenkende forskning om fremtidige forhold og utviklingstrekk som vi ennå ikke
kjenner og svare på spørsmål vi ennå ikke har.
/ 49
Tematiske prioriteringer
Bevilgning fra forskningsrådet til Vestfold
Fylke/kommune: VESTFOLD; År: 2014, 2013, 2012, 2011, 2010
Beskrivelse
Om strategien ENERGI21
Energi 21 er den nasjonale strategien for forskning,
utvikling, demonstrasjon og kommersialisering av
energiløsninger. Satsingen som er nasjonalt overbyggende og legger føring for blant annet Forskningsrådets
fremtidige utlysninger av midler til både UoH-sektoren,
til instituttene og til privat og offentlig sektor. Deres
hjemmeside er www.energi21.no
Sum
Antall
prosjekter
Anvendt forskning
183047000
102
Forvaltningsområder
165619000
48
Næringsområder
147563000
52
IKT
117638000
34
Et velfungerende forskningssystem
94562000
21
Næringsliv i hele landet
93425000
23
Tjenesterettet FoU
67382000
24
Bedre helse og helsetjenester
61583000
20
Internasjonalisering
56714000
70
Innovasjon i offentlig sektor
47228000
13
Miljø
46978000
18
Energi
38782000
15
Miljøteknologi
36481000
15
30115000
12
Høy kvalitet i forskningen
Globale utfordringer
29604000
9
29
Utviklingsarbeid
28897000
Maritim
25719000
15
Grunnforskning
24948000
23
Ressurs- og resultatutnyttelse
24292000
22
Nye materialer/nanoteknologi
20755000
15
Velferd, arbeidsliv og utdanning
14608000
10
Mat
7074000
3
Likestilling
6980000
2
Verdensdel
6699000
7
Samarbeidsland
6368000
9
Kunnskapsgrunnlag
2293000
1
Etiske, juridiske og samfunnsmessige aspekter
1457000
4
361000
1
Kultur
298000
2
Avskrivning av vitenskapelig utstyr og drift
220000
2
49000
1
0
1
Bioteknologi
Klima
Nordområdene
Kilde: FORISS
Totalt beløp:
253 400 000
/ 50
Innovasjon Norge
Miljøteknologiordningen
Miljøteknologiordningen ivaretar em kritisk fase i utviklingen av ny teknologi: steget fra teknologiutvikling
til markedsintroduksjon. Ofte vil private investorer ikke
ha mulighet til å ta på seg hele risikoen med å teste
teknologien i full skala. Dermed kan gode ideer stoppe
opp før de når sine markeder. Miljøteknologiordningen
gir støtte til å bygge pilot- og demonstrasjonsanlegg
der bedriftene kan teste ut og vise frem nye miljøteknologiløsninger. Der kan en sikre at produktene blir best
mulig tilpasset de
nasjonale og internasjonale markedene de skal konkurrere o. Tilskuddet
reduserer risikoen
i prosjektet for de
øvrige investorene.
Søknader og tilsagn i Vestfold
Miljøteknologiordningen gjelder bedrifter av alle størrelser over hele landet. For å få støtte må løsningen være
innovativ, gi verdiskaping i Norge og ha stort potensial
– også i internasjonale markeder.
Offentlig forskningsog utviklingskontrakt
(OFU)
En offentlig forskings- og utviklingskontrakt er en
kontrakt mellom en offentlig virksomhet og en privat
aktør hvor målet er å utvikle et nytt produkt eller en ny
tjeneste. Ordningen skal stimulere til et tett forskningsog utviklingssamarbeid mellom den offentlige virksomheten og en eller flere leverandørbedrifter.
Et OFU-prosjekt skal være et målrettet og forpliktendesamarbeid mellom en offentlig krevende kunde og en
leverandørbedrift. Den offentlige kunden har et behov
som ikke dekkes av tilbudet i markedet og leverandørbedriften har kompetanse til å utvikle ny, innovativ
løsning som dekker behovet.
Over en treårs periode er det gitt tilsagn på 31,8 millioner kroner til prosjekter i Vestfold over programmet
Energi og Miljø.
Antall tilsagn (Energi og miljø)
2012
2013
2014
Innovasjonslån
9700
Andre tilskudd
1375
500
810
Miljøteknologiordningen
10 880
4900
IFU / OFU
795
600
2210
Sum
22750
6000
3020
og levere bioenergi i form av brensel eller ferdig varme.
I tillegg til å gi økt verdiskaping skal det legges vekt
på de ringvirkninger og den kompetanseeffekten som
programmet kan bidra til. Programmet brukte 68,2 mill
kr i 2014 til bioenergiformål på landsbasis, noe som er
en sterk økning fra 2013.
Planlagt produksjon av biovarme
basert på støtte 2003 -14. Nasjonale tall
totalt 306,6 GWh
Bioenergiprogrammet
Programmet skal stimulere til økt bruk av fornybare
energikilder, og har to satsingsområder: Bioenergi i
landbruket (varmeanlegg) og produksjon av flis. Det skal
stimulere jord- og skogbrukere til å produsere, bruke
Kilde: Innovasjon Norge, Bioenergiprogrammet
/ 51
Programmet skal bidra til at landbruket:
• Selger varme basert på biobrensel
• Bruker bioenergi i egne bygninger og virksomhet
• Selger biobrensel
Enova (og Transnova)
Alle prosjekter som gis støtte må kunne vise til klar
reduksjon i utslipp av klimagasser.
Enova SF er Regjeringens kanskje viktigste verktøy for
å fremme energi- og klimainnsats i tråd med statlig politikk. Enova forvalter det såkalte Energifondet.
Målgruppen for programmet er bønder og skogeiere.
Innen enkelte deler av programmet kan andre aktører
gis tilskudd dersom det fremmer programmets målsetting.
Det gis støtte til kompetansetiltak innen landbruket, og
støtte til forstudier av aktuelle prospekter.
Det gis investeringsstøtte til gjennomføring av tiltak.
I Vestfold er det gitt følgende støtte til i alt 15 søknader
med en samlet planlagt energiproduksjon på 4,5 GWh
(hvor effekten av flisproduksjon ikke er medregnet):
Tall i 1000 kr
Gardsvarmeanlegg
Flisproduksjon
Varmesalg
2013
2104
2015-dd
400 000
979 000
1 192 000
1 205 000
1 200 000
Kilde: Innovasjon Norge, Bioenergiprogrammet
Enova investerte i 2014 3,1 milliarder kroner fra Energifondet i prosjekter i næringslivet, offentlig sektor
og husholdningene. 1 400 nye prosjekter ble støttet i
næring og offentlig sektor, og 4 500 nye energitiltak i
privatboliger. Prosjektene gir et energiresultat som til
sammen tilsvarer elektrisitetsforbruket i alle husholdningene i Drammen, Tromsø og Fredrikstad.
Enova SF’s Resultat- og aktivitetsrapport 2014 kan leses
her.
Oversikt over tilskudd til prosjekter innen ny energi- og
klimateknologi 2014 kan leses her.
Støtteordninger
Privat
Enova yter tilskudd til en lang rekke tiltak som privatpersoner ønsker å gjennomføre i eget bygg. Dette kan
gjelde tekniske installasjoner, utskifting av anlegg for
fossile energibærere og innfasing av fornybare energikilder. Det kan også gjelde omfattende oppgradering av
eksisterende bygningskropp eller støtte til energiløsninger i nybygg. Støtteordningene omfatter også tilgang til
energirådgivere.
Det er gjort forenklinger i søknadsprosedyrer og rapporteringsordninger for tilskudd.
Programområdet omfatter også borettslag og sameier.
Mer om støtteordninger for privatpersoner kan leses
her.
Enovas støtteordninger til energi- og klimatiltak deles i
to hovedgrupper – Næring og Privat.
Næring
340 000
Veksthus
Oppgavene til Transnova er inngått i Enova SF’s portefølje fra og med nyttår 2015.
ført til Enova pr nyttår 2015. Det strategiske grunnlaget
og konkretiserte virkemidler for transportområdet vil
foreligge 1. halvår 2015. Oversikt over gitte tilskudd fra
Transnova kan leses her.
Nærmere informasjon om støtteprogrammene for Næringsliv kan leses her.
637 000
Innenfor Næring deles støtteprogrammene inn i disse
hovedtemaene:
• Industri, olje og gass
• Yrkesbygg
• Varme
• Transport
• Energitiltak i ulike anlegg
• Borettslag og sameier
• Ny teknologi
• Internasjonale program
Tidligere tilskuddsordninger knyttet til transport og
transportenergi som ble forvaltet av Transnova er over-
/ 52
EU-finansieringsordninger
Private bedrifter, bedriftsklynger og offentlige virksomheter har tilgang til en lang rekke av EU’s finansieringsordninger. Mange av disse er helt eller delvis relevante
for arbeid med fornybar energi og klimaproblematikk.
Ser vi på innovasjonsprogrammene (ikke Interreg)
er det ca. 11 prosjekter funnet, av ca. 42 prosjekter i
Vestfold med EU-finansering fra innovasjonsprogrammet EUs 7. RP – som jeg mener etter tittel og program
altså kan sies å ha komponenter av det du etterspør.
Summen vil jeg tro er veldig omtrentlig ca. 20 millioner
kroner til vestfoldbedriftene i disse 11 prosjektene.
Dette er listen; (ikke helt oppdaterte tall i alle programmer):
Interreg-programmene
Vestfold hører geografisk til Interreg-programmene Skagerak-Kattegat (KASK) og Nordsjøprogrammet. KASK er
nå sammenslått med Øresund-programmet (forkortet
ØKS). Innenfor interreg-programmene har det vært
Vestfolddeltakelse i følgende:
A-programmet
Hav møter Land:
VFK og Fylkesmannen i Vestfold, Förbereda ett
gränsöverskridande projekt som ska utveckla strategier för en hållbar förvaltning av kust och havsområden
utifrån dagens förutsättningar och i ett klimatperspektiv.
Håndtering av CO2 i Kattegat/Skagerrak-regionen:
VFK sammen med bl.a. Telemark fylkeskommune, Prosjektet vil avdekke grunnlaget for en felles infrastruktur
og felles løsninger knyttet til fangst, transport og lagring
av CO2 fra store punktutslipp i regionen
B-programmet
Sustainable Airports Solutions -Green Airports:
Sandefjord Lufthavn AS og Vestfold fylkeskommune
deltar, Innsatsområder for miljøvennlige regionale
flyplasser.
•
•
EUs 7. Rammeprogram, innovasjonsprogrammet (forløperen til Horizon 2020)
Under EU’s 7. rammeprogram har det vært med en
rekke aktører fra Vestfold:
•
Jotun - Low-toxic cost-efficient environment-friendly
antifouling materials
Vista analyse – Operationalisation of natural capital
and economic services: From concepts to real-world applications
Leif Kølner Ingeniørfirma- Demonstrate Ecosystem
Services Enabling Innovation in the Water Sector
Horizon 2020
Research for the benefits of SME (næringslivsprogrammet)
• Gavita - Development of 25% more energy efficient
street lights with integrated reflector, elimination of
protection glass, optimized arc tube and improved
luminaire design.
• Nordic Seal - WETMATE – a 33kV Subsea Wet-Mateable Connector for Offshore Renewable Energy
Horizon 2020 er det til nå største EU-programmet for
forskning og innovasjon med 80 milliarder euro. Programmet går over 4 år fra 2104 til 2020.
Programmet har en rekke seksjoner, og flere av disse
har sterk tilknytning til fornybarenergi-spørsmål og
klimautfordringer.
Nærmere informasjon om Horizon 2020 kan leses her.
Eurostars (også nærlingslivrettet program)
• Jotun - Introduction of next generation antifouling
paint
• Jotun - Enzyme based marine antifouling paint
• Windsim - Wind energy optimization by numerical
wind modelling
JTI (mikroteknolgiprogram for bedrifter)
• GE Wingmed - Ultrasound, Smart Power Management in Home and Health
Veiledning og nyheter
Høgskolen I Buskerud og Vestfold og Vestfold fylkeskommune har ansatt en EU-koordinator som kan veilede interesserte bedrifter og virksomheter i muligheter
for EU-samarbeid og EU-støtte.
EUs kontor for Osloregionen har løpende nyheter om
arbeidet med energi og klimaspørsmål innen EU.
Transport programmet
• SES Effect Ships - Battery powered Boats, providing
Greening, Resistance reduction, Electric, Efficient
and Novelty
Energi programmet
• Algetech - Sustainable products from economic
processing of biomass in highly integrated biorefineries
Bioøkonomi programmet/miljøprogrammet
/ 53
Utslipp av klimagasser i Vestfold 2009 - 2012
Utslipp etter kilde (aktivitet)
Utslipp til luft (1 000 tonn CO2-ekvivalenter)
2009
2010
2011
2012
Olje- og gassutvinning - stasjonær
forbrenning, landanlegg
0
0
0
0
Olje- og gassutvinning - prosessutslipp, landanlegg
0
0
0
0
Industri og bergverk - stasjonær
forbrenning
448
435
423
379
Industri og bergverk - prosessutslipp
6
6
5
4
Energiforsyning
0
0
0
0
84
94
71
63
Veitrafikk - lette kjøretøy
370
382
376
378
Veitrafikk - tunge kjøretøy
142
146
149
151
Dieseldrevne motorredskaper
81
97
82
86
Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel
49
50
48
48
Jordbruk - kunstgjødsel og annet
jordbruk
61
56
59
60
Avfallsdeponigass
83
78
76
74
7
6
6
7
1331
1350
1295
1250
Oppvarming i andre næringer og
husholdninger
Avløp og avløpsrensing
Sum
Utslipp av klimagasser i
Vestfold 2009-2012
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 54
Tonn CO2
Innbyggere
Utslipp pr innbygger
2009
2010
2011
2012
1 331 000
1 350 000
1 295 000
1 250 000
226 598
228 763
231 187
233 893
5,87
5,90
5,60
5,34
Kilde: SSB
CO2-utslipp pr innbygger
i Vestfold 2009-2012
Kilde: SSB
/ 55
Etter kilde (aktivitet) og komponent
2009
Olje- og gassutvinning - prosessutslipp,
landanlegg
Energiforsyning
..
..
..
..
..
..
..
..
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)T
..
..
..
..
Metan (CH4)
..
..
..
..
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
447
433
422
378
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
1
2
1
1
Karbondioksid (CO2)
5
5
4
4
Metan (CH4)
1
1
1
0
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)
0
..
0
0
Metan (CH4)
0
..
0
0
Lystgass (N2O)
0
..
0
0
76
85
63
55
Metan (CH4)
7
8
7
7
Lystgass (N2O)
1
1
1
1
366
378
372
374
Metan (CH4)
1
1
1
1
Lystgass (N2O)
3
3
3
3
142
145
148
150
Metan (CH4)
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
0
1
1
1
72
86
73
76
Metan (CH4)
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
9
11
9
10
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
31
32
31
31
Lystgass (N2O)
18
18
17
17
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
..
..
..
..
Lystgass (N2O)
61
56
59
60
Karbondioksid (CO2)
0
0
0
0
83
78
76
74
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
1
1
1
1
Lystgass (N2O)
6
5
5
6
1331
1350
1295
1250
Metan (CH4)
Karbondioksid (CO2)
Karbondioksid (CO2)
Karbondioksid (CO2)
Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk
Avfallsdeponigass
Sum
2012
Karbondioksid (CO2)
Karbondioksid (CO2)
husholdninger
2011
Metan (CH4)
Karbondioksid (CO2)
forbrenning
2010
Metan (CH4)
Kilde: SSB 2014
/ 56
Etter kilde (aktivitet) og komponent
Olje- og gassutvinning - prosessutslipp,
landanlegg
Karbondioksid (CO2)
Energiforsyning
Avfallsdeponigass
Sum
..
..
..
..
..
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)T
..
..
..
..
Metan (CH4)
..
..
..
..
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
447
433
422
378
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
1
2
1
1
Karbondioksid (CO2)
5
5
4
4
Metan (CH4)
1
1
1
0
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)
0
..
0
0
Metan (CH4)
0
..
0
0
Lystgass (N2O)
0
..
0
0
76
85
63
55
Metan (CH4)
7
8
7
7
Lystgass (N2O)
1
1
1
1
366
378
372
374
Metan (CH4)
1
1
1
1
Lystgass (N2O)
3
3
3
3
142
145
148
150
Metan (CH4)
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
0
1
1
1
72
86
73
76
Metan (CH4)
0
0
0
0
Lystgass (N2O)
9
11
9
10
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
31
32
31
31
Lystgass (N2O)
18
18
17
17
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
..
..
..
..
Lystgass (N2O)
61
56
59
60
Karbondioksid (CO2)
0
0
0
0
83
78
76
74
Lystgass (N2O)
..
..
..
..
Karbondioksid (CO2)
..
..
..
..
Metan (CH4)
1
1
1
1
Lystgass (N2O)
6
5
5
6
1331
1350
1295
1250
Metan (CH4)
Karbondioksid (CO2)
..
..
Karbondioksid (CO2)
2012
..
Karbondioksid (CO2)
2011
Metan (CH4)
Karbondioksid (CO2)
husholdninger
2010
Lystgass (N2O)
Karbondioksid (CO2)
forbrenning
2009
Metan (CH4)
Kilde: SSB 2014
/ 57
Etter komponenter.
Tall i 1000 tonn CO2-ekvivalenter
2009
2010
2011
2012
0
0
0
0
0
0
0
0
448
435
423
379
forbrenning
2009
2010
2011
2012
1108
1132
1082
1037
Metan (CH4)
124
121
117
114
Lystgass (N2O)
99
98
97
100
1331
1351
1296
1251
Karbondioksid (CO2)
Kilde: SSB 2014
6
6
5
4
Energiforsyning
0
0
0
0
husholdninger
Utslipp av klimagasser i Vestfold pr innbygger i 2012
84
94
71
63
370
382
376
378
142
146
149
151
81
97
82
86
Tall i tonn CO2
Tonn CO2
Innbyggere
Utslipp pr innbygger
49
50
48
48
jordbruk
61
56
59
60
Avfallsdeponigass
83
78
76
74
7
6
6
7
1331
1350
1295
1250
Sum
2009
2010
2011
2012
1 331 000
1 350 000
1 295 000
1 250 000
226 598
228 763
231 187
233 893
5,87
5,90
5,60
5,34
Kilde: SSB
Kilde: SSB 2014
/ 58
Samlet utslipp av klimagasser
Kilde: SSB
CO2-utslipp pr innbygger i
Vestfold 2012
Kilde: SSB
/ 59
Utslipp av klimagasser i Vestfold 2012
Fordelt etter kilder
Utslipp av klimagasser
Fordelt etter komponenter
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 60
Utslipp av klimagasser fra kjøretøy
Utslipp av klimagasser fra stajonær
virksomhet i Vestfold 2012
Kilde: SSB
/ 61
Klimagassutslipp fra oppvarming i
andre næringer og husholdninger
I Vestfold
Kilde: SSB
Klimagassutslipp fra landbruket i
Vestfold
Kilde: SSB
/ 62
Stasjonær virksomhet
Stasjonær virksomhet
Utslipp av klimagasser fra stajonær
virksomhet i Vestfold 2012
2009
2010
2011
2012
Olje- og gassutvinning
stasjonær forbrenning, landanlegg
0
0
0
0
0
0
0
0
forbrenning
448
435
423
379
6
6
5
4
Energiforsyning
0
0
0
0
husholdninger
84
94
71
63
49
50
48
48
jordbruk
61
56
59
60
Avfallsdeponigass
83
78
76
74
7
6
6
7
738
725
688
635
Sum
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 63
Klimagassutslipp fra landbruket
i Vestfold
Kilde: SSB
Klimagassutslipp fra industri og
bergverk - stasjonær forbrenning
i Vestfold
Kilde: SSB
/ 64
Samlet energibruk i Vestfold
Statistikken ble avsluttet i 2009, og det er ikke publisert tilsvarende statistikk fordelt på fylker og bruksformål
etter dette.
Energibruk i Vestfold, etter næring
Tall i GWh
Energibruk i Vestfold, fordelt på stasjonært og mobilt forbruk
Tall i GWh
2005
2006
2007
2008
2009
Stasjonær energibruk
6 724
6 794
6 805
6 407
6 413
2 828
Mobil energibruk
2 355
2 399
2 435
2 627
2 504
1 259
Sum energiforbruk
9 079
9 193
9 240
9 034
8 916
2005
2006
2007
2008
2009
Stasjonær energibruk.
Primærnæring
168
145
160
137
135
Industri, bergverk m.v.
3 193
3 290
3 322
2 928
Tjenesteyting
1 213
1 213
1 232
1 213
Kilde: SSB tabell 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (avslutta serie).
Husholdninger 1)
2 150
Mobil energibruk. Veitrafikk
1 928
1 922
1 952
2 135
2 087
Mobil energibruk. Fly 2)
43
47
43
42
30
Mobil energibruk. Skip 2)
74
84
91
86
86
310
345
347
362
298
9 079
9 191
9 237
9 031
8 914
2 147
2 090
2 129
2 191
Energibruk i Vestfold 2005-2009, fordelt på energibærere
2005
2006
2007
2008
2009
Gjennomsnitt
2005-2009
3 698
3 609
3 662
3 596
3 666
3 646
0
0
0
0
0
0
411
395
369
424
421
404
Gass
2 129
2 326
2 382
2 060
2 043
2 188
Bensin, parafin
1 255
1 206
1 120
1 126
1 040
1 149
Diesel, gass- og lett fyringsolje, spesialdestillat
1 502
1 594
1 679
1 802
1 726
1 661
83
64
28
26
20
44
Avfall
0
0
0
0
0
0
SUM
9 078
9 194
9 240
9 034
8 916
9 092
Tall i GWh - gigawattimer
Elektrisitet
Kull, kullkoks, petrolkoks
Mobil energibruk.
Annen mobil
Sum
1) boliger + hytter og fritidshus
2) innenlands trafikk
Kilde: Tabell 06926: Energibruk, etter kilde og forbruksgruppe (avslutta serie)
Ved,treavfall, avlut
Tungolje og spillolje
Kilde: SSB, Statistikkbanken, tabell 06926
/ 65
Samlet energiforbruk i Vestfold
2005-2009
Energiforbruk i Vestfold i 2009,
fordelt på bruksformål
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 66
Samlet energiforbruk i Vestfold
fordelt på energibærere
Energibruk i Vestfold, fordelt på
stasjonært og mobilt forbruk
Tall i GWh som gjennomsnitt for
2005-2009
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 67
Utslipp av klimagasser
Utslipp av klimagasser i Østfold, Buskerud, Vestfold
og Telemark 2009 - 2012
Utslipp av klimagasser i Østfold, Buskerud, Vestfold og Telemark,
fordelt etter kilde - 2012
Utslipp til luft (1.000 tinnCO2-ekvivalenter)
2009
2010
2011
2012
Østfold
1566
1663
1561
1492
Buskerud
1230
1291
1266
1245
Vestfold
1330
1346
1296
1248
Telemark
Kilde SSB: Tabell 10608
3329
3246
3204
3220
Østfold
Buskerud
Vestfold
Telemark
259
86
379
1155
10
1
5
1388
Energiforsyning
98
16
0
5
Oppvarming i andre næringer og husholdninger
111
88
62
38
465
482
378
304
188
190
150
111
101
122
86
70
76
90
48
50
103
61
60
30
72
103
74
65
8
7
6
5
1491
1246
1248
3221
Industri og bergverk - stasjonær forbrenning
Avfallsdeponigass
Totalt for fylket
Kilde SSB
/ 68
Utslipp av klimagasser i fire Østlandsfylker
Utslipp av klimagasser i fire fylker, fordelt
etter kilde - 2012
/ 69
Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold
Energiforbruk i kommunale bygg i Vestfold fordelt etter
bygningskategorier - 2012 og 2013
Energiforbruket i kommunale bygg i
Vestfold 2012 og 2013
Tall i m2 bruttoareal og kWh
Bruttoareal BTA
Energiforbruk
Energi / m2 BTA
2012
2013
2012
2013
2012
2013
Snitt
Administrasjonsbygg
66 221
69 953
8 735 208
11 819 640
132
169
150
Førskolebygg
77 069
76 047
11 650 494
12 230 381
151
161
156
Skolebygg
461 239
481 192
68 627 609
69 623 138
149
145
147
Institusjonsbygg
195 459
193 933
48 554 402
41 778 706
248
215
232
Idrettsbygg
101 940
98 120
17 807 787
17 152 836
175
175
175
Kulturbygg
74 768
64 924
10 385 243
11 429 359
139
176
157
976 696
984 169
165 760 743
164 034 060
170
167
168
Sum
Kilde: SSB / Kostra
Kilde: SSB / Kostra
/ 70
Vestfold målt som kWh / m2
bruttareal - Snitt av 2012 og 2013
Vestfold målt som kWh / m2
bruttareal - 2012 og 2013
Kilde: SSB /Kostra
Kilde: SSB /Kostra
/ 71
Antall lyspunkter langs kommunale og
fylkeskommunale veier i Vestfold
Kommunale veier og gater
2008
2009
2010
2011
2012
2013
3431
3440
3333
3350
3360
3360
..
864
962
962
960
960
2300
..
2300
2300
2300
2300
..
..
224
224
224
224
4890
4915
4920
5192
4848
4872
..
1885
1885
1870
1900
1902
6014
6014
5960
5960
5948
5936
..
1920
2205
2107
1922
1957
9311
9300
9325
8238
8238
8250
..
1425
1425
812
812
800
1353
1350
1356
1048
1207
1207
..
119
119
119
120
120
570
564
564
564
580
580
..
280
280
280
280
313
598
598
598
598
608
418
..
4
4
4
0
78
980
980
980
962
962
970
..
394
394
546
546
546
318
318
318
306
318
318
..
182
151
151
151
151
1332
1332
1332
1332
1332
1332
..
600
621
621
621
621
2765
2765
2530
2530
2530
2530
..
850
0
0
0
0
600
600
600
600
600
600
..
33
500
500
500
500
220
146
134
165
147
157
..
139
116
108
66
84
34682
41017
43136
41449
41080
41086
Horten
Riks- og fylkesveier som kommunen betaler for
Holmestrand
Tønsberg
Sandefjord
Larvik
Svelvik
Sande
Hof
Riks- og fylkesveier som kommunen betaler
for
Re
Andebu
Stokke
Nøtterøy
Tjøme
Lardal
Sum kommunale og fylkeskommunale veier
Kilde: SSB - KOSTRA Tabell U1. Konsern - Klima og energi - nivå 3 (K) etter region, statistikkvariabel og tid.
/ 72
Kommunale kostnader ved drifting av veibelysning langs kommunale og fylkeskommunale veier i
Vestfold
Tall x 1000 kr
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1987
1793
1696
2323
2535
2326
501
452
489
667
724
724
900
..
1000
1260
1300
1300
80
..
100
140
147
147
3070
3672
3424
3570
2875
3420
1171
1409
1312
1430
1130
1150
4229
3597
3511
2892
3301
6516
1605
1111
1323
1022
1066
2140
7713
6428
5530
7053
7053
4058
2853
812
737
681
681
393
646
725
725
760
575
602
50
60
60
60
58
60
350
344
344
344
344
304
110
140
150
150
150
164
130
130
133
133
148
86
10
10
12
20
0
30
375
310
121
452
481
649
211
174
68
257
273
368
155
225
210
220
167
201
89
129
104
109
83
99
513
902
940
849
849
849
392
406
426
396
396
396
2320
1783
1918
2596
1600
2250
715
550
0
0
0
0
341
424
329
452
545
563
569
706
548
376
454
470
190
37
133
151
86
69
30
30
115
67
38
37
31 305
26 359
25 458
28 430
27 059
29 371
Horten
Holmestrand
Tønsberg
Sandefjord
Larvik
Svelvik
Sande
Hof
Riks- og fylkesveier som kommunen betaler
for
Re
Andebu
Stokke
Nøtterøy
Tjøme
Lardal
Sum kommunale og fylkeskommunale veier
Kilde: SSB - KOSTRA Tabell U1. Konsern - Klima og energi - nivå 3 (K) etter region, statistikkvariabel og tid
/ 73
Kommunenes energiforbruk i bygg fordelt etter
energikilde og bygningstype
Strømforbruk
Fjernvarme
2012
2013
Administrasjonsbygg
8 308 419
10 925 441
Førskolebygg
11 218 676
11 917 954
57 661 091
59 508 903
Skolebygg
37 390 690
35 847 839
Idrettsbygg
13 618 513
Kulturbygg
Skolebygg
Institusjonsbygg
Sum strømforbruk
2012
2013
0
113 380
30 534
174 134
2 517 633
3 173 313
Institusjonsbygg
2 898 625
3 272 326
13 223 545
Idrettsbygg
1 887 846
9 065 669
10 094 109
Kulturbygg
137 263 058
141 517 791
Sum fjernvarme
Tall i GWh
Administrasjonsbygg
Førskolebygg
2012
2013
Administrasjonsbygg
2 752
825
Førskolebygg
26 974
8 889
Skolebygg
13 223
454 025
Skolebygg
5 738 033
647 549
Institusjonsbygg
Idrettsbygg
103 976
46 942
Kulturbygg
9 495
18 050
5 894 453
1 176 280
Institusjonsbygg
Sum naturgass
Tall i GWh
2012
2013
Administrasjonsbygg
423 953
775 772
Førskolebygg
133 084
103 455
Skolebygg
4 170 993
2 210 244
Institusjonsbygg
1 676 440
787 792
1 741 141
Idrettsbygg
1 002 616
848 065
1 060 330
1 234 240
Kulturbygg
235 687
52 264
8 394 968
9 708 534
7 642 773
4 777 592
Tall i GWh
Naturgass
Bioenergi
2013
84
4 222
241 226
25 949
4 264 669
4 276 653
850 615
1 223 200
Idrettsbygg
1 194 836
1 293 143
Kulturbygg
14 063
30 695
6 565 493
6 853 862
Førskolebygg
Sum bioenergi
Sum fyringsolje
Tall i GWh
2012
Administrasjonsbygg
Fyringsolje
Tall i GWh
Kilde: SSB / Kostra
/ 74
Energiforbruk i kommunale bygg fordelt etter
energikilder
Energiforbruket i kommunale bygg i 2013 fordelt etter bygningstype og
energikilde
tall i kWh og %
Tall i % innen hver bygningstype
Forbruket i
2013 i %
2012
2013
137 263 058
141 517 791
86
Fjernvarme
8 394 968
9 708 534
6
Fyringsolje
7 642 773
4 777 592
3
Naturgass
5 894 453
1 176 280
1
Bioenergi
6 565 493
6 853 862
4
165 760 745
164 034 059
Elektrisitet
Sum
100
Elektrisitet
Fjernvarme
Fyringsolje
Naturgass
Bioenergi
Administrasjonsbygg
92
1
7
0
0
Førskolebygg
97
1
1
1
0
Skolebygg
85
5
3
2
6
Institusjonsbygg
86
8
2
0
3
Idrettsbygg
77
10
5
0
8
Kulturbygg
88
11
0
1
0
Kilde: SSB / Kostra
/ 75
Mobil virksomhet
Mobil virksomhet
Utslipp av klimagasser fra kjøretøy i
Vestfold / 2009-2012
2009
2010
2011
2012
Lette kjøretøy
370
382
376
378
Tunge kjøretøy
142
146
149
151
81
97
82
86
593
625
607
615
Sum
Kilde: SSB
Kilde: SSB
/ 76
Kjøretøyer i Vestfold
Personbil
Buss
Kombi-bil
Sum varebiler
Traktor
Motorredskap
Mopeder og
motorsykler
Annet
Sum
kjøretøy
12744
45
100
1713
383
6
1519
5300
21704
5437
16
61
987
345
6
804
2985
10574
Tønsberg
20525
87
178
3445
761
62
2570
9868
37256
Sandefjord
22209
41
157
3542
735
25
3614
10089
40230
Larvik
22143
82
252
4427
1850
33
3595
13313
45410
Svelvik
3449
5
24
555
159
7
557
1817
6542
Sande
4804
20
59
1044
523
10
802
3091
10284
Hof
1790
3
35
460
289
4
313
1357
4212
Re
5170
26
65
1424
1102
8
862
3858
12442
Andebu
3218
15
56
806
616
12
631
2313
7599
Stokke
6339
11
76
1276
673
10
883
3779
12961
10700
18
68
1401
352
6
1262
5352
19085
Tjøme
2654
2
22
431
115
2
346
1511
5059
Lardal
1398
6
34
463
369
9
274
1350
3860
122580
377
1187
21974
8272
200
18032
65983
237218
Horten
Holmestrand
Nøtterøy
Vestfold i alt
/ 77
Biler per 1000 innbygger, personbiler og varebiler
Kjøretøybestanden i Vestfold
2014
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Østfold
504
509
529
542
553
567
Buskerud
538
563
594
606
636
652
Vestfold
505
519
537
549
561
573
Telemark
501
519
539
560
578
594
Kilde: SSB, Statistikkbanken tabell 04759
Biler per 1000 innbygger
- personbiler og varebiler -
/ 78
Kjørte million kilometer med personbil og varebil der eiernes bosted er Vestfold / 2010 -2013
Kjørte million kilometer med personbil og varebil
der eiernes bosted er Vestfold / 2010 -2013
Kjørte kilometer med personbil pr innbygger i 2013
Samlet årlig kjørelengde, tall i mill km
2010
2011
2012
2013
Horten
185,6
187,1
192,4
190,9
Holmestrand
88,2
90,2
89,6
92,3
Tønsberg
307,5
312,7
318,6
Sandefjord
322,6
320,9
Larvik
356,4
Svelvik
Sande
Innbyggere i
Kjørelengde
pr innbygger
2010
2011
2012
2013
2013
2013
Horten
159,7
160,3
165,5
165,4
24 671
6 704
Holmestrand
73,9
75,3
75,4
76,9
9 515
8 082
309,3
Tønsberg
256
258,2
265,2
259,3
36 046
7 194
326
327,4
Sandefjord
271,4
269,9
272,5
273,6
40 992
6 674
353,3
355,3
352,3
Larvik
290,2
285,4
288
284,7
40 990
6 946
58,8
57,8
59,1
60,7
Svelvik
49,9
49,5
50,8
51,4
6 445
7 975
83
85,9
89,7
91,4
Sande
66,2
68,4
71,9
74
7 591
9 748
34,3
34,7
35
35,5
Hof
27,1
26,8
26,9
27,8
3 031
9 172
96
95
96,8
97,7
Re
72,6
71,4
72,2
73
8 194
8 909
Andebu
55,9
56,4
56,6
59,5
Andebu
43
43,8
44,5
46,9
5 031
9 322
Stokke
100,1
102,1
105
105,3
Stokke
79,1
82,1
84,4
85,1
9 985
8 523
Nøtterøy
156,9
154,7
155,5
156,2
Nøtterøy
135,5
133,7
134,8
136,5
20 050
6 808
Tjøme
39,6
40
40,6
41,6
Tjøme
34,4
35
35,4
36,3
4 553
7 973
Lardal
29
28,5
29,9
30,2
Lardal
20,6
20,4
21,1
22
2 386
9 220
1913,9
1919,3
1950,1
1950,3
1579,6
1580,2
1608,6
1612,9
219 480
7 349
Hof
Re
Vestfold i alt
Kilde: SSB, tabell 08740: Kjørelengder, etter eierens bostedskommune (mill. km)
Sum Vestfold
/ 79
Kjørte kilometer med personbil og CO2-utslipp pr innbygger i 2013
Samlet årlig kjørelengde, tall i mill km
Kjørelengde
pr innbygger i
CO2-utslipp pr
innbygger *
2010
2011
2012
2013
2013
2013
Horten
159,7
160,3
165,5
165,4
6 704
1 006
Holmestrand
73,9
75,3
75,4
76,9
8 082
1 212
Tønsberg
256
258,2
265,2
259,3
7 194
1 079
271,4
269,9
272,5
273,6
6 674
1 001
290,2
285,4
288
284,7
6 946
1 042
Svelvik
49,9
49,5
50,8
51,4
7 975
1 196
Sande
66,2
68,4
71,9
74
9 748
1 462
Hof
27,1
26,8
26,9
27,8
9 172
1 376
Re
72,6
71,4
72,2
73
8 909
1 336
Andebu
43
43,8
44,5
46,9
9 322
1 398
Stokke
79,1
82,1
84,4
85,1
8 523
1 278
Nøtterøy
135,5
133,7
134,8
136,5
6 808
1 021
Tjøme
34,4
35
35,4
36,3
7 973
1 196
Lardal
20,6
20,4
21,1
22
9 220
1 383
1579,6
1580,2
1608,6
1612,9
7 349
1 102
Sandefjord
Larvik
Sum Vestfold
Gjennomsnitt
Kjørte million km med personbil
og varebil, der eierens bosted er
Vestfold, 2010 - 2013
Kilde: SSB
* Forutsatt et utslipp på 0,15 kg CO2 pr kjørt kilometer med privatbil
/ 80
Samlet kjørelengde for innbyggerne,
fordelt etter kommuner - 2013
Kilde: SSB
Kjørelengde med personbil pr innbygger i
Vestfold, fordelt etter bostedskommune - 2013
Kilde: SSB
/ 81
Netto innpendling i de fem størst Vestfoldkommunene
per 4. kvartal 2007-2013
Netto innpendling i de fem størst Vestfoldkommunene
per 4. kvartal 2007-2013
2007
Nto inn
2008
Nto inn
2009
Nto inn
2010
Nto inn
2011
Nto inn
2012
Nto inn
2013
Nto inn
Horten
-1740
-1696
-1627
-1620
-1694
-1335
-1390
Tønsberg
7658
7443
7135
7092
6684
6563
6901
-154
195
-123
-277
-417
-176
-247
Larvik
-2542
-2778
-2704
-2632
-2625
-2899
-2999
Nøtterøy
-4593
-4557
-4317
-4350
-4296
-4210
-4205
Sandefjord
Netto innpendling i de fem største Vestfoldkommunene per 4. kvartal 2007-2013
/ 82
Trafikkregistreringspunkt
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Ev 18 Skoger
23 482
23 963
24 208
25 475
26 024
26 750
27 430
27 974
28 447
29 319
25 %
Ev 18 Solum/ Vassbonn brua 1)
13 388
13 600
14 099
14 447
14 660
15 173
15 138
14 877
15 187
15 577
16 %
Fv 40 Bommestad
3 594
3 609
3 740
3 607
3 549
3 530
3 565
3 634
3 723
3 762
5%
Fv 303 Undersbo
13 204
13 090
13 121
13 952
13 101
12 482
12 318
12 495
12 146
12 451
-6 %
15 214
15 234
15 807
15 587
16 850
16 992
16 587
16 733
16 804
16 993
12 %
Fv 311 Olsrød
Endring 2005 - 2014
1) Vassbonn brua fra 2012 (ny firefeltsvei E18)
Kilde: Statens Vegvesen (2013): Trafikkregistreringer
/ 83
Passasjerer over Torp Lufthavn, innenlandsog utenlands
flygninger
2009
2010
2011
2012
2013
Innenlands
338107
325552
346126
583427
631409
Utenlands
1488611
1245402
1000419
1113079
1208002
1826718
1570954
1346545
1696506
1839411
Totalt
Kilde: SSB, tabell: 08508: Lufttransport. Passasjerer, etter lufthavn, trafikktype og innenlandsog utenlands flygninger
Antall passasjerer over Torp Lufthavn,
innenlandsog utenlandsflygninger 2009 - 2013
Totalt antall passasjerer over Torp lufthavn
2009 - 2013
/ 84
Energistasjoner for transport i Vestfold pr 2014
pr 01 01 15
Bensin og diesel
Biogass
Naturgass
Hydrogen
Elektrisitet*
Normal-fylling
Normal-fylling
Hurtig-fylling
Normal-fylling
Hurtig-fylling
Normal-fylling
Hurtig-fylling
Hurtig-lading
Semihurtig
lading
Normal-lading
76
0
0
0
0
0
0
2
8
30
* Hver lokasjon har et varierende antall ladepunkter
Kilde: Veidirektoratet / klimabiler.no / elbil.no
Energistasjoner for kjøretøy i Vestfold 2014
/ 85
Beregning av stormflo i Vestfold, med år 2000 som referanse
Tall i cm
År 2050 relativt år 2000
100 års
stormflo
Usikkerhet
100 år
stomflo
Usikkerhet
Larvik
182
(174 - 196)
230
(210 - 265)
Sandefjord
181
(173 - 195)
228
(208 - 263)
Verdens Ende
171
(163 - 185)
219
(199 - 254)
Melsomvik
170
(162 - 184)
216
(196 - 251)
Årøysund
170
(162 - 184)
216
(196 - 251)
Tønsberg
170
(162 - 184)
216
(196 - 251)
Horten
169
(161 - 183)
214
(194 - 249)
Mulodden
168
(160 - 182)
212
(192 - 247)
Holmestrand
168
(160 - 182)
212
(192 - 247)
Selvik
167
(159 - 181)
211
(191 - 246)
Svelvik
167
(159 - 181)
211
(191 - 246)
Målepunkt
Beregnet høyde på 100-års stormflo i
Vestfold i to tidsperioder fra år 2000
Merk at det er anført stor usikkerhet i beregningen
Tallene angir havnivået, ikke bølgehøyder
Kilde: Miljødirektoratet
/ 86
Beregnet havstigning og stormflo for noen utvalgte målepunkter i Vestfold
Landheving
cm
Beregnet
havstigning
cm
Usikkerhet
100 års
stormflo
Usikkerhet
Landheving
cm
Beregnet
havstigning
cm
Usikkerhet
100 års
stormflo
Usikkerhet
Larvik
16
15
(7 - 29)
182
(174 - 196)
32
58
(38 - 93)
230
(210 - 265)
Sandefjord
17
14
(6 - 28)
181
(173 - 195)
34
56
(36 - 91)
228
(208 - 263)
Verdens Ende
17
14
(6 - 28)
171
(163 - 185)
34
57
(37 - 92)
219
(199 - 254)
Melsomvik
18
13
(5 - 27)
170
(162 - 184)
36
54
(34 - 89)
216
(196 - 251)
Årøysund
18
13
(5 - 27)
170
(162 - 184)
37
53
(33 - 88)
216
(196 - 251)
Tønsberg
18
13
(5 - 27)
170
(162 - 184)
36
54
(34 - 89)
216
(196 - 251)
Horten
19
12
(4 - 26)
169
(161 - 183)
39
52
(32 - 87)
214
(194 - 249)
Mulodden
20
11
(3 - 25)
168
(160 - 182)
40
50
(30 - 85)
212
(192 - 247)
Holmestrand
20
11
(3 - 25)
168
(160 - 182)
40
50
(30 - 85)
212
(192 - 247)
Selvik
21
10
(2 - 24)
167
(159 - 181)
42
48
(28 - 83)
211
(191 - 246)
Svelvik
21
10
(2 - 24)
167
(159 - 181)
42
48
(28 - 83)
211
(191 - 246)
Målepunkt
*Intervallet som er oppgitt for stormflo i tabellen tar kun hensyn til usikkerheten i havstigning. I tillegg kommer en usikkerhet i stormflonivået som ikke er tallfestet, men diskutert i del
3.2 og 3.3 av rapporten. Denne ekstra usikkerheten er ansett
for å være relativt liten ved de faste vannstandsmålerne, men
øker jo lenger unna vi kommer fra de faste målestasjonene,
og kan derfor være stor i enkelte områder.
Kilde: Klima.no rapporten, Havstigningsnivået i norske kystkommuner
/ 87
Rapporten Havnivåstigning i norske kystkommuner (revidert utgave 2009) presenterer estimater for framtidig
havstigning for alle kystkommunene i Norge. Tabellen
over viser beregnete verdier for havstigning, landheving
og stormflo for år 2050 og 2100 i Vestfold.
For å finne endringen i havnivået langs kysten av Norge,
er det tre faktorer som spiller inn. Endring i det globale
havnivået, effekter som påvirker det lokale havnivået og
landheving. Norge har hevet seg kraftig etter at vekten
av innlandsisen under forrige istid forsvant, og dette
vil fortsette gjennom det 21. århundret. Landhevingen i
Vestfold varierer fra 16 cm i Larvik til 21 cm i Sande og
Svelvik i første halvdel av dette århundret.
Det er differansen mellom havnivåstigning og landheving som er av praktisk interesse. Beregnete verdier for
havnivåstigning i Vestfold innen 2050 varierer fra 10
cm i Sande og Svelvik til 15 cm i Larvik, sammenlignet
med år 2000. Tallene anslås å ha en usikkerhet på -8 til
+14 cm. Beregningene viser kraftigere økning i havnivåstigning i andre halvdel av århundret. Beregninger for
100-års stormflo i år 2050 varierer fra 167 cm i Sande
og Svelvik til 182 cm i Larvik. (
Her kan du laste ned hele rapporten: Havnivåstigning.
Estimater av framtidig havnivåstigning i norske kystkommuner (revidert utgave 2009) pdf
/ 88
Forsuring av havet
Havet har en nøkkelrolle i karbonkretsløpet. Det er en
likevekt mellom gassene i atmosfæren og oppløste
gasser i vann og sjø på jorda. Når mengden CO2 øker i
atmosfæren som følge av utslipp, blir mer CO2 tatt opp
i sjøvannet. Når CO2 reagerer med vann (H2O) dannes
karbonsyre. Dannelse av karbonsyre fører til at hydrogenioner frigjøres til havvannet. Dette fører til redusert
pH og surere hav, derav betegnelsen havforsuring.
Det antas at havet hittil har tatt opp 50 prosent av alle
menneskeskapte CO2-utslipp. På grunn av forsuringen
er havets evne til å ta opp CO2 redusert, så i dag regner
en at havet tar opp 25 prosent av de menneskeskapte
utslippene.
En del av hydrogenionene reagerer med karbonat og
danner bikarbonat. Når karbonat bindes opp på denne
måten, reduseres tilgjengeligheten på karbonat i havet.
Karbonat er en viktig bestanddel i kalk. Derfor kan organismer (f.eks. vingesnegl og kaldtvannskoraller) som
danner skall av kalk få problemer når det blir mindre
karbonat. Dette får konsekvenser høyere opp i næringskjedene. Havet som matfat kan i framtiden bli rammet.
http://www.miljostatus.no/Tema/Hav-og-kyst/Forsuringav-havet/
I artikkelen «Havforsuring – det andre CO2-problemet»
gir professor i miljøkjemi, Hans Martin Seip en innføring
i forskningen omkring problemet – og følgene det kan
få for oss.
på større dyp enn ca. 2000 meter. Det er naturlig med
underskudd på karbonat i dyphavet, men sonen med
karbonatunderskudd er nå i ferd med å utvide seg oppover i vannsøylen. I deler av Norskehavet øker denne
sonen med ca. 10 meter i året. Dette er bekymringsfullt.
På lengre sikt kan den nå opp til der kaldtvannskorallene vokser.
Det er en klar sesongvariasjon i pH i de øverste 100
meterne. Denne variasjonen henger i stor grad sammen
med den biologiske aktiviteten i havet, og er naturlig.
Om våren/sommeren vokser algene og tar opp CO2
- og havet blir mindre surt. Når algene brytes ned om
høsten/vinteren frigjøres CO2 - og havet blir surere.
http://www.miljodirektoratet.no/Custom/Views/Pages/
StandardPageTemplate.aspx?id=18152&epslanguage=no
Norske havområder er spesielt utsatt for havforsuring,
særlig lengst i nord. Årsaken er at kaldt vann kan ta opp
mer CO2 enn varmere vann, og at ferskvann fra elver
og issmelting svekker havets evne til å nøytralisere
forsuringen. Overvåking av pH og oppløst CO2 i norske
havområder viser at innholdet av CO2 øker. Dette skyldes at de menneskeskapte utslippene av CO2 har økt,
og at det er mer CO2 i atmosfæren enn tidligere.
Selv om et surere hav er alvorlig nok i seg selv, så er det
en annen effekt av økt CO2-innhold som kan bli vel så
alvorlig for livet i havet. Når CO2-innholdet øker blir det
nemlig mindre Overvåkingen så langt viser at de fleste
norske havområdene har tilstrekkelig med karbonat. I
Norskehavet er det derimot underskudd på karbonat
/ 89
Sukkertareskogene sliter når det regner mer.
Samtidig tålte de sommerens høye vanntemperaturer overraskende godt, viser nye undersøkelser.
Et doktorgradsarbeid av Guri Sogn Andersen fra 2013
konkluderte med at overgroing, økt temperatur og redusert lystilgang svekket sukkertaren utover høsten. Og
ifølge den nye tallknuser-rapporten kan høye temperaturer få indirekte følger for tareskogene.
Høstens undersøkelser viste at sukkertaren var sterkt
begrodd av andre alger og dyr i områdene med dårlig
tilstand. Blader var revet av, sannsynligvis på grunn
av begroingen, og sjøbunnen var dekket av trådalger.
Årsaken er fortsatt noe usikker, men økende sjøtemperatur vil kunne favorisere sterkere vekst av kortlevde
trådalger.
Sukkertaren danner store undersjøiske skoger langs
hele landet og er en av Norges vanligste tarearter. I siste
halvdel av 90-tallet ble kysten av Skagerrak rammet
av massiv sukkertaredød. For indre kystområder på
Skagerak var tilstanden spesielt dårlig i en tiårsperiode
fra slutten av 1990-tallet. Siden har tilstanden bedret
seg noe, men den er fortsatt dårlig flere steder, spesielt
i Skagerak.
Sukkertareskogene er livsviktige oppvekstområder for
fisk og andre arter i sjøen. De fanger karbon, næringssalter og energi. Når de forsvinner, får det store konsekvenser for dyrelivet. På oppdrag fra Miljødirektoratet
har Norsk institutt for vannforskning (NIVA) analysert
store mengder overvåkingsdata for å finne årsaker til
sukkertarens varierende tilstand. I rapporten «Tallknu-
sing av sukkertaredata» setter de den dårlige tilstanden
i sammenheng med klimaendringer.
Det er fullt mulig å gjøre noe med flere av faktorene
som påvirker sukkertaren. Miljødirektoratet vil blant
annet jobbe videre for å redusere tilførselen av partikler
og næringssalter til kystområdene våre slik at sukkertareskogene får bedre vekstvilkår.Tiltakene bør ses i
sammenheng med den øvrige klimatilpasningen.
Store nedbørsmengder øker avrenningen fra land til
elvene som fører med seg næringssalter og partikler til
kysten. Kildene til næringssalter og partikler kan være
kommunale avløp, industri, fiskeoppdrett og jordbruk.
Sukkertaren mistrives når mengden partikler og næringssalter øker.
Høye sjøtemperaturer har vært mistenkt som en hovedårsak til sukkertarens død. Før 2014 hadde vi seks
relativt kalde somre og gjenveksten av sukkertare skulle
i teorien gått raskt. Det gjør den imidlertid ikke. Men selv
om taren ikke døde av sommerens høye temperaturer,
kan økt vanntemperatur få andre negative konsekvenser.
/ 90
Observert nedbørutvikling i Norge gjennom det 20. århundret
og beregnede framskrivninger for det 21. århundret
Årsnedbør, Østlandet
Vinternedbør, Østlandet
Observert nedbørutvikling i Norge gjennom det 20. århundret, og beregnede framskrivninger for det 21. århundret.
Verdiene er gitt i prosent av observert middelnedbør i perioden 1961–90. Observert nedbørutvikling er glattet, og viser
variasjoner på 10-års (lys blå) og 30-års (mørk blå) tidsskala.
Framskrivningene (grå linjer) er vist som beregnet gjennomsnittlig trend. Høy og lav framskrivning er stiplet, mens middels framskrivning er heltrukken. Eksempelframskrivninger er
avmerket som punkter.
/ 91
Klimaet i Vestfold
Antall dager med døgnmiddeltemperatur over 20 °C
i perioden 2021–50
Kart over lengden av vekstsesongen i perioden
2071–2100
/ 92
Miljøstyringssystemer og -merker
Miljøstyringssystemene brukes først og fremst til å
regulere virksomhetens innvirkning på ytre miljø. Virksomheten formulerer miljøpolitikk og miljømål for styre
aktiviteter, produkter og tjenester. En virksomhet kan
oppnå mange fordel gjennom å innføre et miljøstyringssystem:
• Reduserte kostnader gjennom bedre ressursutnyttelse
• Styrket konkurranseevne
• Forbedret kredittverdighet
• Godt utgangspunkt for miljøregnskap
• Godt forhold til myndigheter, naboer, samarbeidspartnere og allmennhet
• Økt motivasjon hos medarbeidere
Det finnes flere miljøstyringssystemer, under omtales de
to mest utbredte.
ISO 4001 er utarbeidet av den
internasjonale standardiseringsorganisasjonen og blir ofte brukt
sammen med andre ledelsesverktøy. En nøytral tredjeperson
verifiserer de dokumenterte målene, tiltakene og resultatene bedriften har nådd, når bedriften sertifiseres. En
rekke konsulentmiljøer kan gjøre en slik sertifisering.
Ved årlige oppfølgingsbesøk vil sertifisøren etterse at
virksomheten har gjennomført tiltak i henhold til mål og
handlingsplaner.
I følge søkemotoren Kvalex er 31 virksomheter i Vestfold
ISO 14001-sertifisert.
Miljøfyrtårn har utarbeidet
et sett av krav virksomheten
må oppfylle, både generelle
krav som alle virksomheter må
oppfylle og ulike krav til ulke bransjer. For innføre Miljøfyrtårn må det leies inn en godkjent Miljøfyrtårn-konsulent. Det finnes flere godkjente konsulenter i Vestfold.
De ulike kravene i Miljøfyrtårn skal innfris før virksomheten kan sertifiseres. De får da et norsk offentlig sertifikat
som må fornyes hvert 3. år. Det er kommunene som
etter lisens stiller med sertifisører. Virksomheten sender
årlig rapportering til Miljøfyrtårn om utviklingen av
miljøarbeidet.
Ved inngangen til 2015 var det 254 Miljøfyrtårn-sertifiserte virksomheter i Vestfold
Miljømerker skal sammenfatte miljøinformasjon og gjøre det lettere å ta
miljøriktige valg.
merke på et produkt eller en tjeneste er bevis på at god
dokumentasjon er lagt fram basert på produktets/tjenestens miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv. Miljøkravene i de enkelte produktgruppene skjerpes etter 2-3 år.
EPD står for Environmental Product
Declaration og er en kortfattet miljødeklarasjon som oppsummerer miljøprofilen
til et produkt eller en tjeneste. En EPD
lages på grunnlag av en livsløpsanalyse
og hvordan en EPD lages er spesifisert i
ISO –standarder.
Grønt Flagg er en internasjonal
miljøsertifiseringsordning rettet
mot barnehager, grunnskoler, videregående skoler og folkehøgskoler.
Formålet med Grønt Flagg er å
sikre bærekraftig utvikling gjennom
miljøopplæring. Skolene og barnehagene oppretter et miljøråd, organiserer miljøarbeidet
og jobber med miljøprosjekter innen ulike miljøtemaer i
henhold til miljøhandlingsplaner utarbeidet av enheten.
En prosjektrapport skal sendes sammen med søknaden
om sertifisering. Sertifiseringen gjelder for ett år av
gangen. Hvert år må det derfor sendes inn søknad om
fornyet sertifisering.
Svanemerket er det offisielle nordiske merket. Når et produkt eller
en virksomhet er svanemerket er
en rekke krav tilfredsstilt og det er
foretatt en helhetlig vurdering om
at dette er et godt miljøvalg. Svane-
/ 93
Klimagassutslipp og reisevaner. Hva
kjennetegner Statens vegvesen Region
sør og fylkene Buskerud, Vestfold,
Telemark, Øst- og Vest Agder?
En rapport fra CICERO Senter for klimaforskning til Statens Vegvesen Region sør, januar 2014
Av: Borgar Aamaas
1
Innhold
1.
Sammendrag ............................................................................................................................... 3
2.
Oppdrag ....................................................................................................................................... 3
3.
Politiske målsetninger ................................................................................................................. 3
4.
Tall over norske reisevaner ......................................................................................................... 4
5.
Tall over norske utslipp ............................................................................................................... 6
6.
Antall reiser ................................................................................................................................. 7
7.
Reisevolum .................................................................................................................................. 9
8.
CO2-utslipp................................................................................................................................. 10
9.
Reiser fordelt etter lengde ........................................................................................................ 11
10.
Lange reiser ........................................................................................................................... 13
11.
Fra reiser til utslipp ................................................................................................................ 14
12.
Hvordan redusere utslippene ................................................................................................ 19
13.
Konklusjon ............................................................................................................................. 20
14.
Tabellvedlegg......................................................................................................................... 21
15.
Referanser ............................................................................................................................. 24
2
1. Sammendrag
Denne rapporten presenterer og analyserer utslipp av klimagasser fra de daglige reisene til
befolkningen i Region sør (fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst-Agder og Vest-Agder).
Klimagassene som er inkludert er karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O), men utslippene
av CH4 og N2O er minimale eller ikke-eksisterende for transport. Disse gassene har blitt summert
sammen til CO2-ekvivalente utslipp ved hjelp av vektfaktoren Global Warming Potential (GWP) med
en tidshorisont på 100 år. Statistikk over folks reisevaner i Region sør kommer fra TØI-rapporten
«Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009.» Utslippsfaktorene er de samme som er brukt i
Nasjonal Transportplan og kommer fra SSB.
En person bosatt i Region sør gjennomførte i gjennomsnitt 3,2 daglige reiser i 2009, noe som tilsvarte
40,6 km. CO2-utslippet for disse reisene er 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag. En stor overvekt av antall
reiser (69 %), reisevolum (81 %) og CO2-utslipp (83 %) kommer fra bruken av bil. Bilbruken har størst
andel i alle distansekategorier, med unntak av de aller korteste reisene (< 1 km) hvor reiser til fots er
viktigst. De lengre reisene (> 20 km) bidrar mest, med en andel av 70 % av reisevolumet og 73 % av
CO2-utslippene i Region sør. En økning i andelen sykkelreiser til 20 % og andelen kollektivreiser til 10 %
vil kunne redusere utslippene fra 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag til 2,7 kg CO2-ekvivalenter/dag hvis
man antar at alle typer bilreiser kan byttes ut med sykkelreiser og kollektivreiser. Sannsynligvis vil
reduksjonen være noe mindre siden det er de kortere bilreisene som enklest kan byttes ut med
sykkelreiser. Det er generelt små forskjeller mellom de ulike regionene. Jo mer man deler opp Region
sør, jo mer usikre blir resultata siden datagrunnlaget blir mindre.
Arbeidet er gjort på oppdrag av Statens vegvesen Region sør.
2. Oppdrag
Statens vegvesen Region sør ønsker en vurdering av klimaeffekten av de reisene som foretas i Region
sør (fylkene Buskerud, Vestfold, Telemark, Øst-Agder og Vest-Agder). De har ønsket at CICERO skal se
på antall turer, reisevolum, reiselengde med ulike typer transportmidler og at dette kobles opp mot
klimagassutslipp.
I kapittel 2 blir politiske målsetninger fra Nasjonal Transportplan presentert. Deretter blir
tallmaterialet om norske reisevaner diskutert i kapittel 3 og hvilke CO2-utslipp som er typiske i
kapittel 4. Etter det blir resultatene av undersøkelsen presentert, om antall reiser i kapittel 5,
reisevolum i kapittel 6 og CO2-utslipp i kapittel 7. Hvordan transportmiddelbruk varierer med lengde
på reiser blir gjennomgått i kapittel 8. Deretter følger en diskusjon om de lange reisene i kapittel 9.
En enkel grafisk fremstilling av resultatene fra antall reiser til utslipp er gitt i kapittel 10. Deretter
følger tabeller over data presentert i kapittel 11 og til slutt referansene i kapittel 12.
Resultatene presentert i denne rapporten baserer seg i hovedsak på rapporten
«Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009» fra TØI (Brechan and Vågane, 2012a).
3. Politiske målsetninger
Her vil vi raskt presentere de mål og tiltak regjeringen har for transport og klima som er mest
relevante for oppdraget til Statens vegvesen Region sør. I Nasjonal Transportplan (Stortingsmelding
26/2013) står det at «veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport,
sykkel og gange.» Meldingen sier at Buskerudbyen, Porsgrunn/Skien og Kristiansandsområdet er
storbyområdene i Region sør, men definerer ikke eksakt hvor store disse regionene er. En mulig
3
definisjon er å bruke kommunegrensene. Målet skal nås ved hjelp av bymiljøavtaler mellom staten og
storbyene. Videre er det et mål at det gjennomsnittlige utslippet fra nye personbiler i 2020 skal ned
til 85 g CO2/kilometer. Meldingen ser også positivt på utbygging av infrastruktur for elektrifisering og
alternative drivstoff.
4. Tall over norske reisevaner
Denne rapporten baserer seg i hovedsak på rapporten «Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009»
fra TØI (Brechan and Vågane, 2012a). Detaljert informasjon fra Region sør, de forskjellige fylkene og
storbyene er gitt der. Antall reiser og reisevolum for daglige reiser er tilgjengelig. Mye av
tallmaterialet er tatt direkte fra rapporten, men der hvor detaljgraden ikke er god nok, er resultatene
utregnet og estimert fra det oppgitte tallgrunnlaget. Liva Vågane fra TØI har også gitt data om
reisene fordelt etter reiselengder siden rapporten fra TØI beskriver disse detaljene i liten grad.
Reisene er gitt etter hvor folk er bosatt. For eksempel vil en togreise mellom Drammen og Oslo gjort
av en som er bosatt i Tønsberg bli rapportert for Tønsberg. Disse tallene gjelder for personer som er
13 år eller eldre, da yngre personer ikke har blitt intervjuet. Rapporten gir også noe, men ikke
detaljert informasjon, om lange reiser, dvs. reiser lengre enn 100 km eller til/fra utlandet. Dermed gir
rapporten ikke noe tall på reisevolumet av de lange reisene.
For nasjonale tall er rapporten «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport» fra
TØI mest relevant (Vågane et al., 2011). Mer detaljert informasjon for de forskjellige regionene er gitt
i de fire individuelle rapportene om hvert sitt storbyområde (Brechan and Vågane, 2012b; Brechan
and Vågane, 2012c; Brechan and Vågane, 2012d; Brechan and Vågane, 2012e). I disse rapportene er
Grenlandsbyen definert som kommunene Porsgrunn, Skien, Silje og Bamble, Vestfoldbyen som
kommunene Horten, Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Stokke, Nøtterøy og Tjøme,
Agderbyen som kommunene Risør, Grimstad, Arendal, Tvedestrand, Lillesand, Birkenes, Kristiansand,
Vennesla, Songdalen og Søgne og Buskerudbyen som kommunene Drammen, Kongsberg, Øvre Eiker,
Nedre Eiker og Lier. En oversikt over byregionene i Region sør er gitt i Figur 1. Det er avvik mellom
TØIs definisjoner av storbyområdenes utstrekning og hva som står i Nasjonal Transportplan. Blant
annet finnes ikke Vestfoldbyen i Nasjonal Transportplan.
I denne rapporten er kollektivtransport summen av alle reiser med buss, trikk, bane, tog, drosje og
ferge/rutebåt. Annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og
snøscooter. Sykkel og til fots er egne kategorier. Bilkjøring blir delt mellom sjåfør og passasjer. Når
man er bilfører, er det i gjennomsnitt i Norge 1,7 personer i bilen sett ut ifra reisevolum. Derimot er
det hele 2,9 personer i bilen hvis man er passasjer.
4
Figur 1: De fire byregionene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen i Region sør. Kartet er fra
Brechan and Vågane (2012a).
Nasjonalt ble nesten 29000 personer intervjua, hvor i overkant av 10000 personer kom fra Region sør.
Mens tallgrunnlaget er godt nok for analyser av reisevaner i Region sør, blir resultatene mer usikre jo
mer man deler opp i geografiske områder og i undergrupper. På fylkesnivå er tallgrunnlaget trolig bra
nok, mens undergruppa «utenom byregionene» består av bare 612 personer og er derfor noe utsatt
for variasjoner. Således kan variasjoner mellom fylkene også i noe grad skyldes en skjevhet i
tallgrunnlaget, og ikke bare faktiske forskjeller. Rapporten presenterer også tallene fra
Reisevaneundersøkelsen i 2005. For de bosatte utenom byregionene er antall flyreiser svært få i
2009, men mange i 2005. Dette kan skyldes lite datagrunnlag. Hvis variasjonene mellom fylkene
samsvarer for 2005 og 2009, så styrker dette sannsynligheten for at dette er virkelige variasjoner.
5
5. Tall over norske utslipp
For å estimere hvilke utslipp reiser gjennomført av befolkningen i Region sør fører til, trenger man
utslippsfaktorer. Dette er tall på hvor mange gram CO2 eller CO2-ekvivalenter som blir sluppet ut ved
reise tilsvarende 1 personkilometer. Hvis to personer kjører sammen i en bil i 1 kilometer, så må
utslippet fra denne bilen deles på to for å få utslipp per personkilometer. Dermed er det lavere
utslipp per personkilometer fra en reise hvor man er passasjer enn en reise hvor man er sjåfør, siden
det i gjennomsnitt er flest personer i bilen hvis man er passasjer.
For de fleste transportmiddel er det utslippene av CO2 som gir størst klimapåvirkning. Men andre
gasser, partikler og indirekte effekter påvirker også klimaet. Disse potensielt svært forskjellig
effektene kan summeres opp til å gi CO2-ekvivalenter. Dette gjøres ved bruk av vektfaktorer
(«emission metric»), se Aamaas et al. (2013b) for en oversikt. Den mest brukte vektfaktoren er
Global Warming Potential (GWP) med en tidshorisont på 100 år. Kyotoprotokollen og offisielle norske
utslippstall baserer seg på dette.
Nasjonal Transportplan bruker utslippsfaktorer utregnet i en rapport fra Statistisk sentralbyrå (SSB,
2008). Klimagassene som inkluderes er karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O). Disse
utslippsfaktorene ser bare på direkte utslipp fra kjøretøyet. Indirekte utslipp, slik som utslipp ved
produksjon av drivstoffet, er ikke med. Disse indirekte utslippene er ca. 15 % av de totale utslippene
(Tanaka et al., 2012). Andre utslipp over livsløpet er heller ikke inkludert. Man kan også se på
utslippene ved produksjon av drivstoffet, produksjon, vedlikehold og skraping av transportmidler,
samt at veier må bygges og vedlikeholdes. For de fleste kjøretøy på veien som går på fossile drivstoff
vil utslipp grunnet kjøretøyet og infrastrukturen være omtrent 10-20 % av de totale utslippene
(Uherek et al., 2010).
Vi vil i denne rapporten holde oss til utslippsfaktorene fra SSB (2008) for å være konsistent med
utregningene i Nasjonal Transportplan, se Tabell 1 og Figur 2. Disse viser at utslippene per
personkilometer er størst fra fly, midt på treet for bil og generelt lavest for kollektivtransport.
Utslippene er svært små fra kjøretøy som går på elektrisk kraft. Derfor gir elektriske tog de aller
laveste utslippene. I utregningene i denne rapporten har vi antatt at kjøring av bil deles på midten
mellom bensin- og dieselbiler. Utslippene er mindre når man er bilpassasjer enn når man er bilfører
siden det i gjennomsnittet er langt flere personer å dele utslippene på når man først er passasjer.
Kategorien «annet» bruker også de samme utslippsfaktorene. For kategorien «MC/moped» har vi
brukt gjennomsnittet av MC og moped. Utslipp fra «ferge/rutebåt» har vi brukt utslippsfaktorene for
gjennomsnittet av bilferger og hurtigruten, men her vil utslippsfaktorene i virkeligheten kunne
variere svært mye. Vi har antatt at alle reiser med jernbane går elektrisk, selv om det ikke er tilfelle
for alle jernbanelinjer i Norge. For trikk og t-bane har vi brukt utslippsfaktoren for elektrisk tog.
Man kan argumentere for å bruke andre utslippsfaktorer fra andre institutter eller databaser, men
hovedkonklusjonene i denne rapporten vil ikke endres mye med bruk av forskjellige utslippsfaktorer.
Se Aamaas et al. (2013a) for en fersk studie fra forskere på CICERO som har brukt andre
utslippsfaktorer og vektfaktorer på å regne ut klimapåvirkningen fra reisevaner.
Utslippsfaktorene brukt gjelder for gjennomsnittet i Norge. Det vil si at vi ser bort fra at korte turer
med kalde biler gir større utslipp enn lengre turer med varme biler. Bilparken vil også bestå av et
utvalg av nye og gamle, store og små biler med til dels svært forskjellige utslippsfaktorer. Om man
kjører i by eller på landet og hvilken kjørestil man har vil også påvirke utslippsfaktorene. Slike
6
variasjoner finner man også for de andre transportmidlene, men vi ser bort fra disse variasjonene
siden reisevaneundersøkelsen ikke har spesifikke utslippsfaktorer for hver enkel tur.
Tabell 1: Direkte utslipp per personkilometer for forskjellige kjøretøy. Tallene er fra SSB (2008) og viser de samla
utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter med vektfaktoren Global Warming Potential med en tidshorisont på
100 år.
Transportmiddel
Utslipp per personkilometer (gram CO2ekvivalenter per personkilometer)
203
119
92
173
107
95
82
98
62
62
88
1
250
200
150
100
2
Utslipp (gram CO -ekvivalenter per personkilometer)
Rutefly
Hurtigruten
Bilferger
Drosjer
Personbiler - bensin
Personbiler – halvparten bensin/diesel
Personbiler - diesel
Motorsykler
Mopeder
Busser
Jernbane – diesel
Jernbane - elektrisk
50
0
Fly
Drosje
Ferge
Bil
Motorsykkel
Buss
Tog
Sykkel
Til fots
Figur 2: Direkte utslipp per personkilometer for et utvalg av transportformer. Tallene er fra SSB (2008) og viser de samla
utslippene av CO2, CH4 og N2O i CO2-ekvivalenter med vektfaktoren Global Warming Potential med en tidshorisont på
100 år.
6. Antall reiser
Antall daglige reiser med de forskjellige transportmidlene er gitt i Figur 3 og Tabell 2 i tabellvedlegget
for hele Norge, Region sør og de forskjellige fylkene og storbyområdene i Region sør. Se også figurer i
kapittel 11. En nordmann reiste i gjennomsnitt i 2009 3,30 ganger om dagen, mens en bosatt i Region
sør reiser 3,21 ganger om dagen. Folk i Vest-Agder reiser oftest (3,40 om dagen), mens folk i
7
Buskerud sjeldnest (3,02 om dagen). De som bor i storbyregionene reiser oftere enn de som bor
utenfor. I 2005 reiste folk bosatt i Region sør litt oftere enn i hele landet, hvor folk i Vest-Agder også
det året reiste oftest.
I Region sør er mer enn halvparten av alle daglige reiser som bilfører. Totalt står reiser som bilfører
eller bilpassasjer for nesten 70 % av alle reiser. Til fots har en andel på 18 %, mens sykkel har 5 %. Ca.
5 % av alle reiser skjer med kollektivtransport, hvor mesteparten stammer fra bussreiser. Andelen
reiser til fots og med kollektivtransport er noe lavere enn for hele landet, mens andelen reiser med
bil og sykkel noe høyere. Utenom byregionene er det størst andel bilreiser og liten andel av reiser til
fots, med sykkel og kollektivtransport. Ellers er forskjellene mellom de ulike stedene i Region sør
relativ små.
For regionen «utenom byregionene» har bare 612 personer blitt spurt. Dette er den minste gruppa
og dermed den gruppa som er mest utsatt for statistiske skevheter. Blant annet går mindre enn 0,05 %
av alle de daglige reisene med fly, noe som er mindre enn for de andre regionene. På grunn av
runding ned til 0,00 % kan man få inntrykk av at ingen i regionen «utenom byregionene» flyr. Dette
fører til 0 km i fløyet distanse. Om vi ser på reisevaneundersøkelsen fra 2005, så er folk bosatt i
denne regionen blant de som flyr oftest. Derfor bør man ikke tolke for mye inn i at det ikke er
registrert flyging av de som bor «utenom byregionene.» Dessuten viser tallene for lange reiser i
kapittel 9 at folk bosatt utenom byregionene flyr 0,27 ganger i måneden. Dette er omtrent på samme
nivå som Figur 3 viser for de andre regionene. Altså er det uoverensstemmelser mellom de ulike
tallene.
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
Antall reiser per person per dag
Figur 3: Antall daglige reiser per dag for Region sør og de ulike fylkene og delregionene i 2009. Kollektivtransport
inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped,
småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter.
8
7. Reisevolum
Reisevolum fra daglige reiser med de forskjellige transportmidlene for folk bosatt i de forskjellige
områdene er gitt i Figur 4 og Tabell 3 i tabellvedlegget. Se også figurer i kapittel 11. Med reisevolum
mener man hvor langt en person reiser per dag målt i kilometer. I denne databasen er de lange
reisene, spesielt reiser til og fra utlandet og med fly underestimert. Dermed er det faktiske totale
reisevolumet lengre enn disse resultatene viser. En person bosatt i Region sør reiser i gjennomsnitt
40,6 km om dagen når man summerer opp alle daglige reiser. Dette er 1,7 km lengre enn
landsgjennomsnittet. Det er bare mindre forskjeller mellom de forskjellige regionene. Mens folk
utenom byregionene reiser sjeldnere enn gjennomsnittet, reiser de lengre når de først reiser.
Dermed reiser de flest kilometer om dagen. Hovedårsaken er at reisevolumet med bil er aller størst
utenom byregionene, 38,0 km mot 32,9 km i hele Region sør. Blant fylkene reiser folk bosatt i
Vestfold lengst med 42,2 km om dagen og kortest i Telemark med 39,3 km om dagen. Buskerudbyen
skiller seg ut med aller minst reisevolum (36,5 km). Også i 2005 reiste folk bosatt i Region sør noe
lengre enn i hele landet, folk i Telemark kortest, mens folk i Vestfold reiste bare marginalt mer enn
de i Telemark. Mens folk bosatt i Buskerud reiste relativt lite i 2009, hadde dette fylket størst
reisevolum i 2005. Reisevolumet i hele Region sør har økt med ca. 2,5 km fra 2005 til 2009.
Totalt står reiser som bilfører eller bilpassasjer for 80 % av reisevolumet i Region sør, mot 75 % i hele
landet. Andelene varierer mellom 75 % og 87 % mellom de forskjellige regionene. Reisene til fots og
med sykkel er korte, slik at de til sammen står for 4 % av reisevolumet. Kollektivtransport har en
andel på ca. 9 %. Andel reisevolum til fots, sykkel, kollektivtransport og fly er noe lavere i Region sør
enn i hele landet. Kollektivandelen er generelt noe høyere i storbyområdene enn i fylkene.
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Distanse reist i km per person per dag
Figur 4: Reisevolum per dag for daglige reiser for Region sør og de ulike fylkene og delregionene i 2009.
Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer
MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter.
9
8. CO2-utslipp
Utslipp i CO2-ekvivalenter fra daglige reiser med de forskjellige transportmidlene for folk bosatt i de
forskjellige områdene er gitt i Figur 5 og Tabell 4 i tabellvedlegget. Se også figurer i kapittel 11. Det er
bare klimagassene CO2, CH4 og N2O som er med i utregningene. En person bosatt i Region sør slipper
ut ca. 3,4 kg CO2-ekvivalenter om dagen fra daglige reiser, mot 3,3 kg CO2-ekvivalenter i hele landet.
Vest-Agder (3,7 kg CO2-ekvivalenter) og Vestfold (3,6 kg CO2-ekvivalenter) har størst utslipp, mens
Buskerud (3,1 kg CO2-ekvivalenter) har minst utslipp på fylkesnivå. Vest-Agder har størst utslipp
grunnet relativt større reisevolum med fly enn de andre fylkene, men ferge/rutebåt og buss bidrar
også. Utslippene er større utenom byregionene enn i byregionene. Blant storbyene skiller
Buskerudbyen seg ut med aller lavest utslipp (2,9 kg CO2-ekvivalenter). Folk i Buskerudbyen har minst
utslipp fordi de har litt mindre reisevolum enn andre, men også fordi de til en hvis grad reiser mindre
med transportmiddel med høye utslipp per personkilometer (bilpassasjer, fly og ferge) og mer med
transportmiddel med lave utslipp (tog). I 2005 skilte Buskerudbyen seg mindre ut da det totale
reisevolumet er likt med reisevolumet i de andre storbyene.
Transportmidlet bil har en andel på 83 % av utslippene i Region sør og 76 % i hele landet. Når man
går fra antall turer til reisevolum og videre til utslipp, så får bil en stadig større andel av totalen.
Utslippsandelen for bil er størst utenom byregionene med 92 %. Kollektivtransport har en andel på 5 %
i Region sør og 6 % i hele landet, mens for fly er andelene 10 % og 16 %. Siden utslippene per
personkilometer er størst for fly, så mer en dobler andelen til fly seg når man går fra reisevolum til
utslipp. Utenom byregionene har fly en andel på 0 %, noe som kan skyldes et for lite datagrunnlag, se
kapittel 5.
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
Utslipp i kg CO2-ekvivalenter per person per dag
Figur 5: CO2-ekvivalente utslipp per dag for daglige reiser i 2009. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og
er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane,
tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og
snøscooter.
10
9. Reiser fordelt etter lengde
Figur 6 viser hvordan antall reiser, reisevolum og utslipp i CO2-ekvivalenter varierer med distanse på
reisene i Region sør. Over halvparten av alle reiser (53 %) er kortere enn 5 km, mens 16 % er lengre
enn 20 km. Bilen er viktig i alle distansekategorier, men tar en større andel av reisene jo lengre
reisene er. For reiser kortere enn 1 km er andelen til fots eller sykkel på 71 %.
De lange reisene betyr mest for den totale reisedistansen. Reiser lengre enn 20 km står for 70 % av
reisedistansen, mens reiser kortere enn 5 km har en andel på 8 %. Innad i hver distansekategori er
transportmiddelfordelingen nokså lik fordelingen for antall reiser, men transportmidlene med typisk
lengre reisedistanse får litt større vekt. For eksempel står reiser til fots for 63 % av reiser kortere enn
1 km når vi ser på antall reiser, men 55 % når man ser på reisevolum.
For utslipp i CO2-ekvivalenter får de lange reisene enda større betydning, da reiser lengre enn 20 km
har en andel på 73 %. Reiser kortere enn 5 km har en andel på 6 %. Fordelingen over de forskjellige
distansene og transportmidlene ligner hverandre for de forskjellige fylkene og byregionene.
11
Antall reiser
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Utslipp i kg CO -ekv. Distanse i km
2
30
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
20
10
0
3
2
1
0
<1 km
1-2,9 km 3-4,9 km 5-9,9 km10-19,9 km >20 km
Figur 6: Reisevanene for folk i Region sør etter lengde på reisene. Øverste figur viser antall reiser per person per dag, den
midtre figuren distanse reist i kilometer per person per dag og den nederste figuren viser utslipp i CO 2-ekvivalenter per
person per dag. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
tidshorisont på 100 år. Kollektivtransport inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet
transportmiddel inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter.
12
10.
Lange reiser
I tillegg til daglige reiser, så har Brechan and Vågane (2012a) også undersøkt lange reiser (se Figur 7)
og reiser til og fra utlandet (se Figur 8) for en måned. En lang reise er definert som en reise som
enten er lengre enn 100 km eller går til eller fra utlandet. Bosatte i Region sør gjennomførte 1,68
lange reiser per måned mot marginalt lavere 1,65 for hele landet. På fylkesnivå skiller Vestfold seg
mest ut med 1,99 reiser, mens Aust-Agder har færrest turer med 1,49 turer. Det samme mønsteret
ser man for storbyer, hvor Vestfoldbyen (1,94) ligger høyest og Agderbyen (1,49) lavest. Folk bosatt
utenom byregionene foretar seg noe flere lange reiser (1,75) enn de bosatt i storbyområdene.
Vestfold og Vestfoldbyen har flest lange turer individuelt for transportmidlene bil, fly og
kollektivtransport. Antall lange reiser var litt lavere i 2005 (1,61 turer for Region sør). Da skilte også
Vestfold og Vestfoldbyen seg ut med flest lange reiser.
I overkant av halvparten av de lange reisene er i bil, 64 % i Region sør og 59 % i hele landet. Fly tar en
andel på 18 % i Region sør og 25 % i hele landet, mens kollektivtransport har 16 % og 14 %.
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
Antall lange reiser per person per måned
Figur 7: Antall lange reiser siste måned for intervjupersonene i 2009. En lang reise er definert som en reise som enten er
lengre enn 100 km eller går til/fra utlandet. De lange reisene er fordelt etter hvor personene er bosatt og etter
transportmiddel.
Et lignende mønster ser man for reiser til og fra utlandet over en måned (Figur 8). Informasjon om
hvilke transportmiddel som ble brukt var ikke tilgjengelig. Antall reiser i Region sør (0,48 reiser) er en
liten tanke høyere enn i hele landet (0,46 reiser). Igjen er det de som er bosatt i Vestfold (0,61 reiser)
og Vestfoldbyen (0,59 reiser) som gjennomfører flest slike reiser. De som er bosatt i Telemark ligger
lavest med 0,37 reiser til og fra utlandet siste måned. Utenom byregionene (0,41 reiser) har noen
færre reiser enn storbyene, noe som er en motsatt trend av det man så for lange reiser.
13
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom byregionene
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Antall reiser til/fra utlandet per person per måned
Figur 8: Antall reiser til/fra utlandet siste måned for intervjupersonene i 2009. Reisene til utlandet er fordelt etter hvor
personene er bosatt.
11.
Fra reiser til utslipp
I dette kapitlet blir resultatene summert opp for de daglige reisene. Andeler av de forskjellige
transportmidlene blir gitt for antall reiser, reisevolum og CO2-utslipp. Denne informasjonen er
sammenfattet i kakediagram for hele Norge i Figur 9, for Region sør i Figur 10 og for fylkene i Feil!
Fant ikke referansekilden. til 15. Bil dominerer for alle regioner og fylker for alle tre faktorene, antall
reiser, reisevolum og utslipp. Andelen bil har øker når man går fra antall reiser til CO2-utslipp, hvor
for Region sør har bil 69 % av alle reiser, 81 % av reisevolum og 83 % av CO2-utslipp. Til fots (18 %) og
sykkel (5 %) har en stor andel av alle reiser, men bidrar lite til det totale reisevolumet (2,5 % og 1,7 %)
og ingenting til CO2-utslipp. Kollektivtransport har 5 % av reisene, 9 % av reisevolumet og 5 % av
utslippene.
14
Hele Norge
Antall reiser
Reisevolum
1% < 1%
12%
22%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
1% 3%< 1% 7%
Utslipp av CO2-ekv.
6% < 1%
16%
4%
9%
62%
75%
76%
Figur 9: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i hele
Norge. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
Region sør
Antall reiser
18%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Reisevolum
2% < 1%
2% 3% 2% 4%
9%
Utslipp av CO2-ekv.
5% 2% 10%
5%
5%
69%
81%
83%
Figur 10: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i Region
sør. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
15
Buskerud
Antall reiser
Reisevolum
1% < 1%
1% 3% < 1% 2%
19%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Utslipp av CO2-ekv.
4% < 1% 4%
10%
3%
6%
70%
84%
91%
Figur 11: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i
Buskerud. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
Vestfold
Antall reiser
18%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
2%< 1%
Reisevolum
10%
2% 3% 1% 6%
Utslipp av CO2-ekv.
5% 1%
14%
7%
4%
69%
79%
80%
Vestfold. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
tidshorisont på 100 år. Kollektiv inkluderer buss, trikk, bane, tog, drosje og ferge/rutebåt, mens annet transportmiddel
inkluderer MC/moped, småbåt/fritidsbåt, traktor og snøscooter.
16
Telemark
Antall reiser
17%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Reisevolum
3% < 1%
9%
2% 2% 2% 3%
Utslipp av CO2-ekv.
7% 2% 7%
5%
4%
71%
82%
85%
Telemark. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
Aust-Agder
Antall reiser
20%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
2% < 1%
Reisevolum
5%
2% 3% 1% 3%
Utslipp av CO2-ekv.
4% 1% 7%
4%
4%
71%
86%
87%
Figur 14: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i AustAgder. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
17
Vest-Agder
Antall reiser
17%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Reisevolum
3% < 1%
10%
2% 2% 4%
Utslipp av CO2-ekv.
7%
7%
4%
16%
8%
6%
66%
75%
73%
Figur 15: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for folk bosatt i VestAgder. Utslippene gjelder for klimagassene CO2, CH4 og N2O og er lagt sammen med vektfaktoren GWP med en
Disse figurene har bare sett på daglige reiser, noe som underestimere de lange reisene. Hvis disse
lange reisene blir inkludert, får reiser med fly en langt mer prominent rolle siden flyreiser er lange og
utslipp per personkilometer er høye for fly. En studie gjort på nordmenns reisevaner viser at fly står
for 26 % av reisevolumet, mot 59 % for bil og 8 % til 12 % for kollektivtransport, litt avhengig av hva
man legger i samlebetegnelsen kollektivtransport (Aamaas, 2013). Resultatene er presentert i Figur
16. Denne studien så ikke bare på CO2, CH4 og N2O, men også alle andre relevante klimagasser,
partikler og indirekte effekter. Klimaeffekten av fly blir nesten dobbelt så stor når man tar med den
indirekte effekten av kondensstriper og annen skyformasjon. Denne studien brukte en annen
vektfaktor og tidshorisont (se kapittel 4), slik at resultatene er ikke direkte sammenlignbare. Etter 50
år med konstante utslipp, vil temperaturendringen være dominert av fly (52 %) og bil (41 %). 70 % av
temperaturendringen kommer fra reiser lengre enn 100 km.
18
Antall reiser
8%
21%
Til fots
Sykkel
Kollektiv
Bil
Fly
Annet
Klimaeffekt
Reisevolum
2% < 1%
3%
< 1% 2% 4%
4%
26%
4%
41%
6%
52%
67%
59%
Figur 16: Relativ fordeling av de forskjellige transportmidla for antall reiser, reisevolum og utslipp for hele landet når
lange reiser og reiser til utlandet er justert for (Aamaas, 2013). Dette gjør at flyreiser får en mye større andel. Utslippene
gjelder for alle relevante klimagasser og partikler og er lagt sammen med vektfaktoren GTP med en tidshorisont på 50 år.
Fordelingen er litt annerledes enn for de andre figurene. Drosje og ferge/rutebåt er ikke inkludert i kollektivtransport,
men under annet.
12.
Hvordan redusere utslippene
Ut ifra denne analysen av reisevaner i Region sør kan man lettere se på hvordan klimagassutslippene
kan reduseres.
En mulighet er å bytte fra transportmiddel med høye utslipp per personkilometer til transportmiddel
med lavere utslipp, dvs. å gå fra venstre til høyre side i Figur 2. For eksempel kan reiser med fly
erstattes med bil og kollektivtransport hvor dette er mulig og bil erstattes med kollektivtransport,
sykkel og gange.
Man kan også redusere utslippsfaktorene med innfasing av ny teknologi og nye typer drivstoff. For
eksempel kan bensinbiler byttes ut med elbiler. Lignende eksempel har man for alle
transportmidlene.
Utslipp per personkilometer vil avhenge av kapasitetsutnyttelsen eller hvor ’fulle’ transportmidlene
er, med mindre utslipp jo flere som kan dele på utslippene. I en bil sitter det i gjennomsnitt 1,7
personer sett etter reisevolum, men det er plass til 4 eller 5 personer. I utregningene er det antatt
gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse, men dette vil i praksis variere mye. Dermed er det ikke
nødvendigvis så gunstig klimamessig å bytte ut en flyreise med en biltur som eneste person i bilen,
men det vil være klimagunstig hvis det er to eller flere personer i bilen. I tillegg vil det å redusere
muligheten for at ekstra kjøretøy settes inn ved økt etterspørsel være en måte å unngå økte utslipp
på.
Utslippene vil også gå ned om antall reiser og antall personkilometer går ned. Reduksjonene vil være
størst for reiser med transportmiddel med store utslipp per personkilometer og for lange reiser.
19
I dette avsnittet presenteres hva utslippsreduksjonene vil være hvis andelen reiser med sykkel og
kollektivtransport øker. Den hypotetiske økningen er for sykkel fra 5,3 % til 20 % andel og for
kollektivtransport fra 5,2 % til 10 % for Region sør. Hvor realistisk en slik kraftig endring i reisevaner
er, diskuteres ikke her. Økningen i sykkel og kollektivtransport kommer i sin helhet fra reiser tidligere
gjennomført med bil. Siden reiser med sykkel (4 km/reise) i gjennomsnitt er mye kortere enn reiser
med bil (14 km/reise for sjåfør og 17 km/reise for passasjer), blir dette et øvre estimat på hva
utslippsreduksjonen kan være. I dette tilfellet vil 7,0 km bilkjøring bli erstattet med samme volum
sykling og 2,3 km bilkjøring erstattet med kollektivtransport. Sannsynligvis vil erstatningen av bilens
reisevolum være mindre siden de kortere reisene i større grad enn de lengre kan erstattes med
sykkel. Miksen av kollektivtransport antas å være den samme som før. Med disse forutsetningene vil
utslipp per person per dag i Region sør reduseres med 600 g CO2-ekvivalenter for overgang til sykkel
og 90 g CO2-ekvivalenter for overgang til kollektivtransport. Summert opp over hele året for hele
Region sør tilsvarer dette 200 kilotonn CO2-ekvivalenter ved overgang til sykkel og 30 kilotonn CO2ekvivalenter ved overgang til kollektivtransport. Til sammenligning er målet i Klimameldinga å kutte
12-14 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020 i forhold til referansebanen.
13.
Konklusjon
En person bosatt i Region sør gjennomførte i gjennomsnitt 3,2 daglige reiser i 2009, noe som tilsvarte
40,6 km. CO2-utslippet for disse reisene er 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag. En stor overvekt av antall
reiser (69 %), reisevolum (81 %) og CO2-utslipp (83 %) kommer fra bruken av bil. Bilbruken har størst
andel i alle distansekategorier, med unntak av de aller korteste reisene (< 1 km) hvor reiser til fots er
viktigst. De lengre reisene (> 20 km) bidrar mest, med en andel av 70 % av reisevolumet og 73 % av
CO2-utslippene i Region sør. En økning i andelen sykkelreiser til 20 % og andelen kollektivreiser til 10 %
vil kunne redusere utslippene fra 3,4 kg CO2-ekvivalenter/dag til 2,7 kg CO2-ekvivalenter/dag hvis
man antar at alle typer bilreiser kan byttes ut med sykkelreiser og kollektivreiser. Sannsynligvis vil
reduksjonen være noe mindre siden det er de kortere bilreisene som enklest kan byttes ut med
sykkelreiser.
Det er generelt små forskjeller mellom de ulike regionene. Noen forskjeller kan skyldes et skeivt
datagrunnlag. For eksempel var reisevolumet i Buskerud lavt i 2009, men høyt i 2005. Strukturelle
endringer kan være en årsak, men usikkerheter og skeivheter i datasettet kan også være en årsak. Jo
mer man deler opp Region sør, jo mer usikre blir resultata siden datagrunnlaget blir mindre.
20
14.
Tabellvedlegg
Tabell 2: Gjennomsnittlig antall daglige reiser per person.
Region
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom
byregionene
Til
fots
0,74
0,58
0,57
0,57
0,54
0,66
0,58
0,66
0,58
0,58
0,66
0,48
Sykkel
0,14
0,17
0,10
0,22
0,16
0,13
0,27
0,14
0,24
0,18
0,22
0,12
MC/moped
0,02
0,03
0,02
0,04
0,03
0,03
0,06
0,02
0,03
0,04
0,04
0,03
Bilfører
1,70
1,80
1,66
1,84
1,85
1,98
1,81
1,61
1,83
1,90
1,83
1,82
Bilpassasjer
0,36
0,42
0,46
0,39
0,39
0,40
0,43
0,41
0,41
0,47
0,41
0,41
Drosje
Buss
0,02
0,02
0,02
0,01
0,01
0,01
0,02
0,02
0,01
0,02
0,01
0,02
0,18
0,12
0,12
0,11
0,10
0,09
0,17
0,16
0,12
0,10
0,16
0,08
Trikk/Tbane
0,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,00
Tog
Fly
0,03
0,02
0,05
0,02
0,01
0,00
0,01
0,06
0,02
0,01
0,00
0,02
0,01
0,01
0,00
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,00
Ferge/
rutebåt
0,01
0,01
0,00
0,00
0,01
0,00
0,01
0,00
0,01
0,01
0,01
0,00
Annet
0,02
0,04
0,01
0,03
0,06
0,05
0,04
0,02
0,03
0,02
0,03
0,05
Sum
3,30
3,21
3,02
3,24
3,16
3,37
3,40
3,10
3,30
3,35
3,39
3,03
21
Tabell 3: Gjennomsnittlig daglig reiselengde per person gitt i kilometer.
Region
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom
byregionene
Til
Sykkel MC/moped
Bilfører
Bilpassasjer
Drosje
Buss Trikk/TTog
Fly
Ferge/
Annet Sum
fots
bane
rutebåt
1,27
0,54
0,10
23,33
5,94
0,15 2,48
0,37 1,57 2,66
0,27
0,23
38,9
1,03
0,69
0,20
25,84
7,03
0,13 1,99
0,02 1,29 1,64
0,32
0,44 40,62
1,13
0,42
0,10
25,17
8,13
0,14 1,58
0,02 2,21 0,69
0,00
0,13
39,7
1,07
0,93
0,16
27,19
6,02
0,10 2,43
0,00 1,42 2,42
0,20
0,30 42,24
0,95
0,65
0,12
26,04
6,41
0,15 2,40
0,03 0,53 1,09
0,45
0,53 39,37
1,18
0,73
0,11
26,66
8,15
0,11 1,59
0,03 0,19 1,19
0,17
0,41 40,51
0,82
0,82
0,67
24,33
6,65
0,14 2,90
0,00 0,61 2,96
0,52
0,80 41,22
1,28
0,6
0,07
22,08
6,74
0,08 1,76
0,02 2,41 1,28
0,00
0,13 36,45
1,11
1,02
0,17
24,13
5,9
0,13 2,44
0,00 1,62 2,77
0,40
0,34 40,02
1,13
0,69
0,27
24,26
7,95
0,16 2,01
0,06 0,44 1,73
0,57
0,30 39,58
1,11
0,94
0,23
23,67
7,48
0,12 2,98
0,03 0,22 2,42
0,38
0,39 39,97
0,77
0,38
0,34
30,66
7,3
0,18
1,73
0,00
1,06
0,00
0,18
1,17
43,78
22
Tabell 4: Gjennomsnittlig utslipp av CO2-ekvivalenter for daglige reiser gitt i g CO2-ekvivalenter. Bare CO2, CH4 og N2O er inkludert i utslippsregnskapet og er lagt sammen med
vektfaktoren GWP med en tidshorisont på 100 år.
Region
Hele landet
Region sør
Buskerud
Vestfold
Telemark
Aust-Agder
Vest-Agder
Buskerudbyen
Vestfoldbyen
Grenlandsbyen
Agderbyen
Utenom
byregionene
Til
fots
Sykkel
MC/moped
Bilfører
Bilpassasjer
Drosje
Buss
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
16
8
13
9
9
54
6
13
22
19
2205
2442
2379
2569
2461
2519
2299
2087
2280
2293
2237
326
386
446
330
352
447
365
370
324
436
411
27
22
24
17
26
19
25
15
23
27
22
154
124
98
150
149
98
180
109
151
125
185
0
0
27
2897
401
31
107
Trikk/TTog
Fly
Ferge/
Annet Sum
bane
rutebåt
0,4
1,6
540
28
21
3310
0,0
1,3
332
33
42
3397
0,0
2,2
140
0
13
3108
0,0
1,4
491
21
28
3622
0,0
0,5
221
48
50
3317
0,0
0,2
242
18
38
3391
0,0
0,6
601
55
75
3654
0,0
2,4
260
0
12
2861
0,0
1,6
562
42
32
3428
0,1
0,4
352
60
28
3343
0,0
0,2
492
40
37
3442
0,0
1,1
0
19
111
3594
23
15.
Referanser
Aamaas, B. 2013. Å reise er å leve. In: KLIMA. CICERO Senter for klimaforskning, 36-37.
Aamaas, B., Borken-Kleefeld, J. and Peters, G. P. 2013a. The climate impact of travel behavior: A German case study with
illustrative mitigation options. Environmental Science & Policy 33, 273-282.
Aamaas, B., Peters, G. and Fuglestvedt, F. S. 2013b. Simple emission metrics for climate impacts. Earth Syst. Dynam. 4, 145170.
Brechan, I. and Vågane, L. 2012a. Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009, 1211/2012. Transportøkonomisk Institutt.
Brechan, I. and Vågane, L. 2012b. Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009, 1212/2012. Transportøkonomisk
Institutt.
Brechan, I. and Vågane, L. 2012c. Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009, 1213/2012. Transportøkonomisk Institutt.
Brechan, I. and Vågane, L. 2012d. Reisevaneundersøkelse for Agderbyen 2009, 1214/2012. Transportøkonomisk Institutt.
Brechan, I. and Vågane, L. 2012e. Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009, 1215/2012. Transportøkonomisk Institutt.
SSB 2008. Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transporteds. Toutain, J. E. W., G. Taarneby and E. Selvig).
Statistikk sentralbyrå.
Tanaka, K., Berntsen, T., Fuglestvedt, J. S. and Rypdal, K. 2012. Climate Effects of Emission Standards: The Case for Gasoline
and Diesel Cars. Environmental Science & Technology 46, 5205-5213.
Uherek, E., Halenka, T., Borken-Kleefeld, J., Balkanski, Y., Berntsen, T. and co-authors 2010. Transport impacts on
atmosphere and climate: Land transport. Atmospheric Environment 44, 4772-4816.
Vågane, L., Brechan, I. and Hjorthol, R. 2011. 2009 Norwegian national travel survey - key results (Den nasjonale
reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport), 1130/2011. TØI, 101.
24
Kunnskapsgrunnlag
Interregional plan for intermodal godstransport
For
Vestfold Fylkeskommune og Telemark Fylkeskommune
www.transportutvikling.no
30. september 2014
Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark
Innhold
1
Sammenfatning av hovedmomenter ______________________________ 5
2
Innledning og målsetting ______________________________________ 17
3
Generelt om intermodale transportkjeder _________________________ 19
4
Havner og havnestrukturer ____________________________________ 20
4.1
Generelt ______________________________________________________ 20
4.2
Havnenes beliggenhet ___________________________________________ 21
4.3
Havnenes størrelse _____________________________________________ 21
4.4
Godssammensetning over havnene _________________________________ 23
4.5
Innenriks og utenriks ___________________________________________ 24
4.6
Intermodal transport over havnene _________________________________ 25
4.7
Containere spesielt _____________________________________________ 27
4.8
Noen utenlandske havner ________________________________________ 30
4.8.1 Hirtshals Havn __________________________________________________________ 30
4.8.2 Gøteborg Havn __________________________________________________________ 32
4.8.3 Noen andre havner_______________________________________________________ 33
5
Noen markedskommentarer____________________________________ 36
5.1
Innledning ____________________________________________________ 36
5.2
Godsstrømmer – de store linjer ____________________________________ 37
5.3
Larvik Havn ___________________________________________________ 43
5.3.1 Innenriks _______________________________________________________________ 45
5.3.2 Utenriks________________________________________________________________ 46
5.4
Grenland Havn, Brevik ___________________________________________ 47
5.4.1 Innenriks _______________________________________________________________ 49
5.4.2 Utenriks________________________________________________________________ 50
6
De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland) ________________ 52
6.1
Innledning ____________________________________________________ 52
6.2
Lokalisering av den intermodale aktiviteten __________________________ 53
6.3
Tilknyttet intermodal landtransport ________________________________ 54
6.4
Tilknyttet intermodal sjøtransport _________________________________ 57
6.5
Areal og kaianlegg ______________________________________________ 62
6.6
Utstyr for intermodal operasjon ___________________________________ 64
6.7
Organisering __________________________________________________ 64
6.8
Utvikling av havnene – planer fremover _____________________________ 64
6.8.1 Larvik _________________________________________________________________ 64
6.8.2 Brevik _________________________________________________________________ 66
6.9
Momenter vedrørende kapasitet ___________________________________ 66
6.9.1 «Dry-Port» - Flytte terminalareal ____________________________________________ 69
7
Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling ________________ 70
7.1
Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland _______________ 70
Transportutvikling AS
-
Side 2 av 104
7.2
Andre former for samarbeid ______________________________________ 72
7.3
Avlasting av Oslo Havn __________________________________________ 75
8
Noen miljøbetraktninger ______________________________________ 76
8.1
9
Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas) ________________________ 77
Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport________ 80
9.1
Jernbaneverkets handlingsprogram ________________________________ 80
9.2
Nærskipsfartstrategien __________________________________________ 81
9.3
Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag) ____________________________ 82
10
TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland ___________________ 84
10.1 TEN-T ________________________________________________________ 84
10.1.1 Korridorene _____________________________________________________________ 85
10.1.2 Nabolandene Sverige og Danmark __________________________________________ 86
10.1.3 Havnene i EU ___________________________________________________________ 87
10.1.4 Betydning for Vestfold/Telemark ____________________________________________ 90
10.2 Nordic Link/forbindelser over Jylland _______________________________ 91
10.2.1 Logistikken _____________________________________________________________ 91
10.2.2 Betydning for Vestfold/Telemark ____________________________________________ 93
11
Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad ___________________ 96
11.1
Ny Oslofjordforbindelse __________________________________________ 96
11.2
Kopstadterminalen ____________________________________________ 100
Figurliste
Figur 4-1: Havner i “Oslofjordregionen” _________________________________________________________ 21
Figur 4-2: Totale tonn over havnene i 2013 ______________________________________________________ 22
Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg Havn) __________________________________________________ 24
Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) __________________________________ 25
Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn 2009-2013 _____________________________________________ 28
Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn) _________________________________________ 30
Figur 4-7: Utvalgte containerhavner – antall TEU’s 2013 ___________________________________________ 32
Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn) ________________ 33
Figur 4-9: Lokalisering av omtalte svenske og danske havner ________________________________________ 35
Figur 5-1: Mulige transportstrømmer ___________________________________________________________ 36
Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB) ____________ 37
Figur 5-3: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) _____________ 38
Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund) _________________________ 41
Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: http://lundhs.no/) _____________________________ 44
Figur 5-6: Larvik Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 _______________________________________ 45
Figur 5-7: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 ______________________ 45
Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _______________ 46
Figur 5-9: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 _______________________ 46
Figur 5-10: “Yara Porsgrunn factory – the biggest production site for calcium nitrates in the world” ________ 48
Figur 5-11: Grenland Havn – utenriks- og innenriks transport 2013 ___________________________________ 49
Figur 5-12: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013 __________________ 49
Figur 5-13: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013 ___________________ 50
Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU 2009-2013 (Larvik og Brevik/Grenland) _________________________ 52
Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) ___________________________________ 53
Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014) ______________ 54
Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet) _____________________________________ 55
Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik __________________________________________________________ 56
-
Side 3 av 104
Figur 6-6: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _____________________ 57
Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn) ________________________________________ 58
Figur 6-8: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland ____________________________________________________ 60
Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling, mai 2014) _________________________________________ 62
Figur 6-10: Larvik Havn og Revet (Kilde: Larvik Havn) ______________________________________________ 63
Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto: Transportutvikling AS) ___________________________________________ 64
Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn (2006-2012) __________________________________ 65
Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik ____________________________ 67
Figur 7-1: Kvarkenhamnar” ___________________________________________________________________ 73
Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter (“Port cooperation activities”) ________________________________ 74
Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn) ____________________________________________ 75
Figur 8-1: Mindre LNG-drevet containerfartøy ____________________________________________________ 77
Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket) __________________________________________________________ 77
Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø" ______________________________________________ 81
Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund _________________________________________ 82
Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU) _____________________________________ 86
Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF) _____________________________________________________ 88
Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link) _______________________________________________________ 91
Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner ____________________________________________ 92
Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren ____________________________________________ 94
Figur 11-1: Oslofjordkryssing; fra mange til færre alternativer (Ill.: Statens Vegvesen) ____________________ 97
Figur 11-2: Lokalisering Kopstadterminalen _____________________________________________________ 100
Figur 11-3: Situasjonsplan Kopstadterminalen ___________________________________________________ 101
Figur 11-4. Terminalstruktur Østlandet (Kilde: Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, 2012) ____ 103
Tabelliste
Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i 2013 _____________________________________________________ 22
Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i 2013 ______________________________________________________ 23
Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013) _________________________________ 24
Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013) ___________________________________________ 25
Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods) ______________________________________ 26
Tabell 4-6: Lastede og lossede containere (antall TEU 2009-2013) ____________________________________ 27
Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU 2009-2013) _______________________ 27
Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last) ________________________ 28
Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere 2009-2013 ___________________________________________ 29
Tabell 4-10: Andel utgående containere med og uten last 2009-2013 _________________________________ 29
Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB) _________________________________ 38
Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB) ____________ 39
Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder _________________________________________ 39
Tabell 5-4: Eksport fra Fastlands-Norge i 2013 ___________________________________________________ 40
Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn 2013 ____________________________________ 51
Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn _________________________________________ 59
Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen _____________________________________________ 61
Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet _________________________________________________ 62
Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 – Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB) _______________________ 68
Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner 2014 ______________________________________ 83
Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene – “Core Network Corridors” (Kilde: EU) ________________________ 85
Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU) _______________________ 89
-
Side 4 av 104
1 Sammenfatning av hovedmomenter
Innledning (kapittel 2)
Denne rapporten «Kunnskapsgrunnlag – Interregional plan for intermodal godstransport» er
en del av grunnlaget for Vestfold og Telemark Fylkeskommunes utarbeidelse av en
interregional plan for intermodal godstransport.
Intermodalitet (kapittel 3)
Begrepet intermodal kan ha flere betydninger. Uansett vil det være snakk om å etablere
effektive/miljøriktige transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader
ved omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet. Containertransport og sjø/baneløsninger er ofte sentralt i intermodal sammenheng. Kapasiteten i en intermodal
transportkjede styres ikke av havnene alene.
Havner og havnestruktur (kapittel 4)
Norge har svært mange havner, og noen har fått en «høyere» nasjonal status gjennom å
være Utpekte Havner eller Stamnetthavner. I Vestfold og Telemark er det ingen utpekte
havner, men 3 stamnetthavner/terminaler:


Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold)
Brevik i Grenland (Telemark)
I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand,
Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark.
Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor
gjeldende rammer og lovverk. Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift
og fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer mv. Havnene og havnenes eiere fatter til
slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur.
BERGEN
HØNEFOSS
Forklaringer
OSLO
Utpekt havn
DRAMMEN
Stamnetthavn
HOLMESTRAND
Andre havner
HORTEN
MOSS
TØNSBERG
Transportutvikling AS, 2014
SANDEFJORD
LARVIK
SKIEN
STAVANGER
SARPSBORG
(GRENLAND IKS)
(BORG IKS)
BREVIK
FREDRIKSSTAD
(GRENLAND IKS)
(BORG IKS)
LANGESSUND
(GRENLAND IKS)
KRAGERØ
Ca. 60 km
KORNSJØ
ARENDAL
KRISTIANSAND
-
Side 5 av 104
Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Ut fra nasjonale
målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og spesialiserte havner.
Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det forskjeller. Flere av
havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til havnene.
2013
Havn
Grenland
Tønsberg
Oslo
Drammen
Borg
Kristiansand
Larvik
Kragerø
Moss
Farsund
Arendal
Sandefjord
SUM
Tonn
10 812 750
9 744 195
5 794 453
2 828 728
2 720 382
1 756 595
1 628 193
670 000
442 124
400 000
210 000
160 691
37 168 111
Andel
29,1 %
26,2 %
15,6 %
7,6 %
7,3 %
4,7 %
4,4 %
1,8 %
1,2 %
1,1 %
0,6 %
0,4 %
100,0 %
Blant 12 havner i «Oslofjordregionen» hadde
Grenland de største volum over kai i 2013.
Målt i tonn var Grenland, Tønsberg og Oslo de
3 største havnene i 2013.
Havnene har forskjellig markedsgrunnlag.
Noen domineres av tørre bulklaster, noen av
petroleumsprodukter, mens andre har større
andel av stykkgods, herunder containerisert
gods.
Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk
den største andelen av godsvolumene. Dette
forklares i stor grad av Tønsberg Havn og
Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013
behandlet nærmere 9.7 millioner tonn
petroleum. Det transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner
tonn), Oslo (ca. 2.1 millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare
Tønsberg som har en svært dominerende andel av våt bulk.
Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland
Havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB’s statistikk. Øvrige havner med betydelig
mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %).
Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig,
gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013
klassifisert som utenriks. Bare 2 av havnene har en innenriksandel som er høyere enn 50 %.
Dette er Tønsberg (70 %) og Drammen (51 %). Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg
de 3 største utenrikshavnene i 2013.
Intermodal aktivitet er ofte knyttet til containere, men også kjøretøy og hengere på fartøy.
Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i 2013.
Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. De samlede
containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare 50-60 % av Gøteborg alene, og
Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa.


Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2
millioner tonn. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 20 % av norske
havners tonn i containere i 2013.
Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca. 730.000 enheter.
Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU’s i
2013
De 7 havnene i «Oslofjordregionen», som har containertransport av betydning, håndterte i
2013 ca. 480.000 TEU. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere 102.000
TEU. Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over 200.000 TEU i 2013. De
-
Side 6 av 104
øvrige havnene varierer fra like over 30.000 TEU (Grenland og Drammen) til mer enn 60.000
TEU (Larvik og Moss).
Havn
Oslo Havn KF
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Kristiansand Havn KF
Borg Havn IKS
Grenland Havn IKS
Drammenregionens IKS
SUM (antall TEU)
Akkumulert endring
2009
178 557
56 003
44 242
35 418
38 581
16 146
11 398
380 345
-
2010
201 900
58 157
52 423
42 190
35 742
21 288
14 548
426 248
12 %
2011
208 808
68 821
61 768
39 767
38 334
24 361
19 856
461 715
21 %
2012
202 824
61 720
61 269
44 597
40 705
29 863
25 792
466 770
23 %
2013
202 477
64 230
60 564
48 754
45 383
30 722
30 460
482 590
27 %
Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene.
Alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene. Oslo har den største
nominelle veksten med 23.920 TEU (13 %), mens Drammen har en vekst på 19.062 TEU
(167 %).
Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last over kai. 84-87 % av tonn i
containere ble i 2013 sendt ut over havnene. Havner som Oslo og Drammen har vesentlig
lavere andel utgående enn inngående tonn, dvs stor grad av import. Dette gir motsatt
retningsbalanse av det man finner i Larvik og Grenland. Det kommer mange tomme
containere inn til Larvik og Grenland med båt. Posisjoneringen av tomme containere skjer i
stor grad ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet.
Noen utenlandske havner
Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals, samt
forbindelser mot bl.a. Gøteborg. Det kan foreligge interessante samarbeidsmuligheter med
disse havnene. Rapporten gir også kortfattet informasjon om en del andre havner i Sverige
og Danmark.
Noen markedskommentarer (kapittel 5)
Norge har en betydelig utenlandshandel, spesielt i forhold til Europa. Målt i tonn var den
norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn importen. Det ble
eksportert ca. 190 millioner tonn, og importert i overkant av 25 millioner tonn. Disse tallene
inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter som olje og mineraler.
Blant Norges største handelspartnere finner man flere land som er mottakere av norske
petroleumsprodukter.
I forhold til overføringspotensialet til sjø/havner i Vestfold og Telemark, er svært mye av
dette totalvolumet mindre relevant. Det som allerede går på båt er naturligvis viktig, men det
intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de transporter som går med bil og
til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea mot havnene i Larvik og
Grenland.
-
Side 7 av 104
Import
14 000 000
Eksport
12 000 000
10 000 000
8 000 000
6 000 000
Ser
man
på
Norges
utenrikshandel med Europa i
2013, utgjorde denne nærmere
15
millioner
tonn
for
transportkategorier
hvor
bil
inngår.
Ren biltransport dominerer, og
bil/henger på fartøy utgjør en
klart mindre del.
4 000 000
2 000 000
-
Bil, vegtransport
Bil på fartøy
Tilhenger på
fartøy
Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner
tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn
eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder hele landet. Hvis det utvikles
nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum kunne øke, -utover
nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import.
Eksport/Import
Sverige
Danmark
Tyskland
Bel/Ned
Frankrike
Baltikum
Russland
SUM
Ex Sverige og Russland
Eksport
Import
Total
Importandel
3 487 358
327 930
312 056
159 115
177 715
109 090
151 337
4 573 264
3 655 331
517 321
594 915
280 938
142 906
407 605
39 375
5 599 016
7 142 689
845 251
906 971
440 053
320 621
516 695
190 712
10 172 280
51 %
61 %
66 %
64 %
45 %
79 %
21 %
55 %
934 569
1 904 310
2 838 879
67 %
Handelen med noen
aktuelle land, hvor det
kan være et overføringspotensial fra bil
til båt, er gjengitt i
tabellen. Tallene viser
norsk
eksport
og
import med bil i 2013,
målt i tonn.
Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen
utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å
fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig
retningsbalanse for sjøtransporten. Av de 2.8 millioner tonnene, er det bare deler som synes
relevant for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a.
eksportert fisk.
Når det gjelder eksport fra Fastlands-Norge, rangerer både Vestfold og Telemark høyt blant
norske fylker i 2013. Vestfold var det 6. største eksportfylket målt i verdi, og Telemark var på
8. plass. Til sammen ble det eksportert for over 42 milliarder NOK fra disse to fylkene. I
Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 %
av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. I
Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra
Slagentangen i Tønsberg.
Sammensetningen av gods, dagens logistikksystem og at det meste allerede går med båt, begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane. Men potensialet er til
stede.
-
Side 8 av 104
De intermodale havnene Larvik og Brevik (kapittel 6)
Lokalisering
Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge
havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Selv om
Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013 større
målt etter antall containere og andre intermodale enheter.
Larvik Havn har i overkant av 1.100 anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra
fergetrafikken mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år. Blokkstein, i
hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som skipes over
havnen. Det finnes for øvrig et variert næringsliv i regionen. Når vi ser på den totale
godsmengden over havnen, fordelt på innenriks og utenrikstrafikk, dominerer
utenrikstrafikken. I 2013 hadde Larvik Havn en utenriksandel på ca. 90 %, målt i tonn. Det
er ubalanse i de intermodale godsstrømmene, der utgående gods dominerer.
Grenland Havn er lokalisert til Norges største industriklynge. Havnen har ca. 3.000 anløp pr.
år. Selv om Grenland kan klassifiseres som en «industri-/bulkhavn», har den en stor
bransjevariasjon i sine volum. Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over
Grenland Havn domineres av regional industri. Utenriksandelen i Grenland er ikke like
dominerende som i Larvik, - men volumene i Grenland er større som følge av den regionale
industriens behov. Det er også her ubalanse i de intermodale godsstrømmene, på samme
måte som i Larvik.
Intermodal aktivitet
Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv.) finner en i følge SSB’s
statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr.
7 og Grenland nr. 11). I 2013 ble det i henhold til SSB’s offentlige statistikk transportert
382.142 tonn i containere over Grenland Havn, og 693 036 tonn over Larvik Havn.
Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Området ligger like
utenfor byen. Containeraktiviteten i Grenland, herunder deler av Ro-Ro transporten, er
lokalisert til Brevik. Begge havnene er imidlertid lokalisert forholdsvis nært privat bebyggelse.
I Grenland Havn foregår det også intermodal aktivitet via Ro-Pax ferger i Langesund.
Intermodale tilknytninger
Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal
tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Larvik Havn har i dag ikke
jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen. Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er
tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen.
Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av
tunge kjøretøy. Øya-krysset i Larvik representerer en trafikal utfordring på strekningen
mellom Larvik Havn og E18.
I norsk målestokk har både Larvik Havn og Grenland Havn gode sjøfrekvenser, og flere
rederier anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene har begge
havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Både Larvik og Brevik har
gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca. 47 % av Norges containervolum gikk til/fra
Rotterdam i 2013.
-
Side 9 av 104
I tillegg til containerrutene har både Larvik og Grenland regulære Ro-Pax fergeruter, og
Grenland Havn har egne dedikerte Ro-Ro ruter.
Areal og utstyr
Brevikterminalen opererer variert aktivitet i form av intermodal operasjon som Lo-Lo og RoRo, samt tørrbulk (kullterminal på Tangenkaia). I følge Network Statement 2015, er det
60.000 m2 lagringsareal for containere i Brevik. Da det er arealer i Brevik som benyttes til
flere former for aktivitet, er totalarealet større. Grenland Havn opplyser på sine nettsider at
utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca. 100.000 m2. Terminalen har gode kaier og er
godt utstyrt for intermodal operasjon. I tillegg finnes det Ro-Ro anlegg i Langesund.
Det intermodale arealet i Larvik er i dag lokalisert til Revet, samt mulige fremtidige utvidelser
i nærområdene. Revet består i dag av flere havneavsnitt. Det samlede intermodale arealet i
Larvik utgjør i dag noe over 190.000 m2, der selve containerterminalen utgjør over
halvparten av arealet. Terminalen har gode kaier og er godt utstyrt for intermodal operasjon.
Utviklingsplaner intermodalitet
Begge havnene har planer for videre utvikling av intermodal operasjon.
Kapasitet
Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende
vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste
havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet
som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet. Både Larvik og
Brevik har kapasitet til å ta større volum enn det de har i dag.
Utviklingen av «Dry-Ports», dvs å flytte terminalområder fra havn til andre steder, kan være
en mulighet for begge havnene på sikt.
Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling (kapittel 7)
Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene
på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at
denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i
en positiv retning.
Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til
sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på
Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i
dag, må forholde seg til dette markedet.
Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner. Dette kan gi
stordriftsfordeler, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene og
operatørene.
Havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens utvikling. Skal
havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i havnenes
egne organer, og i dialog mellom havnene. Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og
det kan bidra til økt og mer miljøvennlig sjøtransport, samt mer effektive løsninger.
-
Side 10 av 104
Det kan vurderes et samarbeid med utgangspunkt i at havner har forskjellig retningsbalanse,
slik at en bedre samlet retningsbalanse oppnås. For Larvik og Brevik er det ikke slike
åpenbare forskjeller som kan utlignes.
En funksjonsdeling kan skje ved at havner spesialiserer seg, da gjerne i forhold til dagens
primæraktivitet. Grenland kunne i så tilfelle fokusere videre på industriell bulk/breakbulk og
Larvik på containere. Det kan ligge praktiske utfordringer knyttet til dette. Markedet har en
betydelig innflytelse på slike valg. Grenlands industri genererer ikke bare bulk men også en
økende grad av intermodale enheter fra den regionale industrien, samt at både Grenland og
Larvik har intermodale ambisjoner. I tillegg er det slik at så lenge jernbanesystemene ikke er
utbygd og prisoptimale, kan også en slik funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har
som ambisjon å begrense. Det vil også være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger
mellom regionene for en slik transport, siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil
være bygget ned på en av havnene.
En funksjonsdeling der man tenker seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på ett sted,
fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord), høres fornuftig ut med basis i korte
avstander mellom anleggene. Både Larvik og Grenland har imidlertid nylig foretatt betydelige
investeringer i moderne Ro-Pax anlegg.
Det kan være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover regionen Telemark/Vestfold, bl.a.
utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals.
Havnene må imidlertid snakke sammen, og markedsaktørene kommer også selv til å ha
innflytelse gjennom sine prioriteringer.
Andre former for samarbeid (kapittel 7.2)
Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner
gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i
Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS
og Norsk Havneforening. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er imidlertid
begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og anløpsmønster.
Rapporten gjengir internasjonale og nasjonale eksempler på samarbeid. Det kan komme
positive økonomiske og miljømessige effekter av samarbeidet, uten at de nødvendigvis
endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene. Det samarbeides bl.a. om
miljøforhold, reduserte pressproblemer på veiene, finansielle forhold, sikkerhetsspørsmål,
informasjonssystemer, felles terminaler/lager, markedsføring, management på Ro-Ro
terminaler, forskjellige kvalitetsforhold mv. I Skandinavia og nærområdene finner vi
samarbeid mellom flere havner, bl.a. Umeå og Vaasa, Malmø og København og i Norge
mellom havner på Østsiden av Oslofjorden. Samarbeidet omfattet også opprinnelig Horten.
Avlasting av Oslo Havn (7.3)
I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold stiller man et
spørsmål om «vår» region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og
fremkommelighet på veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland
har en annen retningsbalanse enn Oslo.
-
Side 11 av 104
Et slikt samarbeid foregår for så vidt allerede ved at f.eks. Oslo Havn «forsyner» bl.a. Larvik
Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport. Det er mulig at denne formen for
sjøbasert samarbeid kan utvides.
En «avlasting» kommer i stor grad til å være styrt av havnene, rederiene/transportaktørene
og markedet generelt. Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da
havnene er selvstendige rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo
Havns utvidelsesplaner og strategier.
Oslo Havn har betydelige ekspansjonsplaner der en i løpet av kort tid konsentrerer
containeraktivitet på Sjursøya og tilnærmet dobler dagens kapasitet. I følge Oslo Havns egne
nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest arealeffektive.
Oslo Havns egne planer tilsier etter det vi erfarer ingen klare strategier om at havnen ser fro
seg avlastning fra andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for
Samarbeidsalliansen Osloregionen» (2012).
Noen miljøbetraktninger (kapittel 8)
Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er
miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til
et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av eksterne kostnader ved godstransport.
Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet.
Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale
transporter. En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende
infrastruktur og prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre
transportavstand, store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader.
Klare produktkonsepter for hvordan slike lønnsomme jernbanetransporter skal utvikles over
de aktuelle havnene bør vurderes.
Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig at godset må konsentreres om et fåtall større
havner.
En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte enheter, -er imidlertid et
tveegget sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større, men samtidig vil
færre havner i regionen kunne medføre økt bruk av tungtransport på veiene. Dette fordi
godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til en havn som kanskje befinner
seg et stykke fra opprinnelsesstedet.
Gøteborg Havn har nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en mer
regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. Finnes det grunnlag for en slik rute kunne
det vurderes fremdrift basert på LNG, noe som vil gi ytterligere positive miljøeffekter.
Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi,
samt bidra til en bedre kopling mot jernbane.
SECA (Sulphur Emission Control Areas) kravene fra 1.1.2015 stiller strengere krav til utslipp
av svoveldioksider. De nye kravene vil direkte berøre anløp av norske havner opp til Stadt,
og sjøtransporten generelt så lenge en av havnene befinner seg innenfor SECA-området.
-
Side 12 av 104
For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende
naturgass (LNG) eller å installere eksosgassrensing/scrubbere som reduserer svovelinnholdet
i avgassene. Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovelalternativene er vesentlig dyrere enn høysvovelalternativene.
Flere analyser antar at de nye reglene fører til høyere sjøtransportpriser, større grad av
overføring fra sjø til andre transportmidler og forflytninga av transportarbeid til havner
utenfor SECA området.
Rederiene har gitt signaler om at det kan komme prisøkninger fra 1.1.2015, med basis i de
bunkersklausuler som regulerer prisen for sjøfrakt. Hva en eventuell prisøkning vil bli er
usikkert.
Noen rammebetingelser som påvirker intermodal godstransport (kapittel 9)
Jernbaneverkets handlingsprogram mv.
Vestfoldbanen er en del av NTP’s Korridor 3, og ikke blant de baner i Norge som har høy
godstransport. Med 1.7 millioner reisende i året, er dette den mest trafikkerte Inter City
strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for 2014-2023, forventes det en
økning til 2,5 mill. reisende pr år i 2026.
Selv om de pågående forbedringer også vil kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige
signaler knyttet til en større satsing på godstrafikk.
Regjeringen har imidlertid gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred
samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden
2018–2027. Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni 2015. Analysen har som
ambisjon å gi ny kunnskap om godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og
kjennetegn/karakteristika for godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor.
Nåværende prioriteringer kan således endres som følge av dette arbeidet.
Nærskipsfartstrategien
Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP’s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings
Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes
ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten 2013.
Et av tiltakene er å stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og at dette
ledsages av en tilskuddsordning. Det skal videre legges til rette for «at havnene finner fram
til rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt.
Anløp av havn (Havneavgifter/vederlag)
Avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som høyt, og i mange tilfeller en
begrensing for utvikling av intermodale transporter. Dette gjelder spesielt for korte
transporter (short-sea) der f.eks. faste avgiftselementer pr. container kan utgjøre en høy
andel av sjøfrakten.
Større havner, isolert sett, bidrar ikke nødvendigvis automatisk til lavere kostnader hvis
havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene/kundene mister sin forhandlingskraft.
Havnene på vestsiden av Oslofjorden figurerer relativt positivt når en sammenligner
urabatterte avgifts- og vederlagssatser. De ligger også relativt nært hverandre i pris. Oslo
ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene.
-
Side 13 av 104
Nordic Link/forbindelser over Jylland (kapittel 10)
«Nordic Link» er en transportkorridor mellom Norden og Kontinentet via Jylland. I Norge er
både Larvik Havn og Grenland Havn involvert i prosjektet. Den sentrale havnetilknytningen
på Jylland er først og fremst Hirtshals. Nordic Link er ikke bare et fysisk transportnett, men
også et samarbeid om å organisere godstransport, om økonomisk og politisk planlegging om
hvordan Nordic Link skal bygges ut.
For havnene i Vestfold og Telemark representerer Nordic Link både en mulighet for å styrke
regional import/eksport, og en utviklingsmulighet for transittløsninger mellom Norge og
Kontinentet.
Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er
avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre
direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som
er viktige for utvikling av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning,
nettverksbygging, faglige utredninger osv. God infrastruktur er en viktig forutsetning for
utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan fylkeskommunene ha en rolle.
Siden transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle
logistikkelementene fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Det
kan derfor være relevant for fylkeskommunene å ha et perspektiv utover eget fylke.
I forhold til NTP kan det være relevant å få inn en litt annen beskrivelse i NTP enn det som
foreligger i gjeldene plan for 2014-2023 og utenlandskorridoren U3.
En god utvikling av EU’s prioriterte kjernenettverkskorridor «Scandinavian-Mediterranean»,
og denne korridorens tilknytning til Hirtshals anses som viktig for Vestfold/Telemark.
Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad (kapittel 11)
Ny Oslofjordforbindelse
KVU-en for en ny Oslofjordforbindelse skulle være ferdig i løpet av sommeren 2014. Pr.
september 2014 (avslutningstidspunktet for Kunnskapsinnhentingen) foreligger det ingen
ferdig KVU, og således mangler den mest detaljerte og oppdaterte informasjonen om
prosjektet.
I prosjektarbeidet (KVU) er det vurdert mange alternative løsninger for kryssing av
Oslofjorden. Det er videre foretatt en siling av prosjekter basert på en foreløpig vurdering av
trafikale virkninger, kostnader, arealkonflikter og regionale virkninger. I tillegg til at det
utredes en løsning ved Drøbak med bru for rv. 23 over Oslofjorden over nordre del av
Håøya, vurderes forbindelse over Hurumlandet og flere muligheter i tilknytning til MossHorten.
Virkninger/alternativer av kryssing med jernbane skal også analyseres, eventuelt muligheten
for å kombinere konsepter med vei og jernbane. I KVUen vurderes det to alternative
kryssinger av Oslofjorden med jernbane; en «nordlig» løsning over Hurum (Vestby-FiltvetSandebukta) og en løsning lengre sør (Rygge-Barkåker).
En jernbanekryssing må antas å være positiv ut fra et driftsmessig miljøperspektiv som følge
av bl.a. lavere eksterne kostnader enn tilsvarende transport med tunge kjøretøy. Jernbane
-
Side 14 av 104
gir også mulighetene for å etablere sammenhengende øst-vest intermodale løsninger mellom
vestsiden av Oslofjorden og f.eks. Sverige. Jernbaneverket har uttalt at alle alternativene er
teknisk vanskelig å bygge, de er dyre og analysene har vist at det vil være en stor utfordring
å finne et alternativ som kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Når det gjelder
godstransport har Jernbaneverket videre antydet at det er en problemstilling knyttet til at det
ikke finnes noen eksisterende terminaler ved endepunktene av en mulig bru.
Det er imidlertid uttalt at det første alternativet (over Hurum) synes som det mest
interessante alternativet.
Ettersom trasèspørsmålet fortsatt er under utreding, må det forventes at en fastforbindelse
over/under Oslofjorden ligger langt frem i tid.
Rent logistikkmessig vil en slik forbindelse ikke bare avlaste veinettet i Oslo eller
representere en fjordkryssing. Den vil gi en «ny» nasjonal hovedvei som binder sammen E6
og E18 på en sømløs måte, samt gi bedre forbindelse mot Sør-/Vestlandet. Den vil også
være av betydning for regionene på vestsiden av fjorden, både når det gjelder
persontrafikk/reisetid, godstrafikk til/fra Kontinentet og feedertrafikk til/fra Göteborg.
Det synes rimelig å anta at en slik tverrforbindelse over Oslofjorden også vil kunne føre til
endret mønster når det gjelder godsdistribusjon og persontransport. Den vil også kunne
aktualisere godsterminalproblematikken for Vestfold og Telemark hvis den vestre eller midtre
traseen velges, enten det gjelder havneterminal(er) eller en «dry terminal». I den
sammenheng vil det være viktig å samarbeide bredt om terminalløsninger, bl.a. med
Jernbaneverket og samlasterne.
Finansieringen av prosjektet vil imidlertid influere på bruken av nye transportveier, -bl.a.
hvor mye av regningen som eventuelt må tas av trafikanter og transportforetak.
Kopstadterminalen
Kopstad ligger i Vestfold fylke, 10-15 km (noe avhengig av veivalg) nordvest for Horten og
like ved E18 og Vestfoldbanen. Firma H. Strøm AS i Drammen er i ferd med å etablere et
terminalområde ved Kopstadkrysset mellom E18 og Kopstadveien.
I henhold til H. Strøm AS kan terminalen være operativ for intermodal transport (bil/bane)
tidligst i 2019, men den kan driftes med servicebygg/truckstop og arealer for veitransportert
gods allerede i løpet av 2015. Det samlede arealet utgjør ca. 450.000 m2.
I planskissen er det skissert en flerbruksløsning som både omfatter containersiert transport
på bane og tradisjonell vognlast.
I en pressemelding fra Samferdselsdepartementet (11.06.2014, nr.: 88/14) ble det uttalt at
Kopstad kunne være en av flere alternativer for en ny godsterminal i Drammensområdet.
Man ønsker imidlertid å avvente nærmere vurderinger inntil den nasjonale godsanalysen
ferdigstilles medio 2015.
Jernbaneverket er på sin side i ferd med å utrede alternative terminalløsninger i regionen,
der Kopstad er et sentralt tema. Jernbaneverket sier i brev (14.11 2013) til Horten kommune
at etablering av en privat godsterminal er ønskelig på Kopstad, og at de bl.a. skal sikre
sportilgang og levere overskuddsmasser fra arbeidet med Vestfoldbanen.
-
Side 15 av 104
Det vil være naturlig å ta hensyn til markedsaktørenes synspunkter når det gjelder valg av
lokaliseringssted for transportinfrastruktur, herunder også godsterminaler. Fra initiativtaker
til prosjektet er det opplyst at samlasterne ser positivt på en etablering av
Kopstadterminalen.
I forslaget til godsstrategi for Osloregionen (2012) er det skissert avlastingsstruktur for
Alnabru, med tilknyttede knutepunkter i Østfold, Vestfold og på Gardermoen. I forhold til en
slik tankegang synes det som om Kopstad (Vestfold Nord) har en beliggenhet som er aktuell.
Det er positivt hvis myndigheter og miljøer i Telemark og Vestfold kan enes om felles
løsninger/samarbeid for å få etablert ny sentral transportinfrastruktur i regionen, herunder
terminalløsninger.
Terminalens beliggenhet er god i forhold til logistikkinfrastruktur som ny dobbeltsporet
jernbane og 4-felts motorvei. En fremtidig fjordkryssing mellom Moss og Horten, vil måtte
antas å styrke konkurranseposisjonen for en slik terminal. Vi ser heller ikke bort fra at en
terminal på Kopstad også vil kunne ha en funksjon som «dry-port» i forhold til regionens
havner.
-
Side 16 av 104
2 Innledning og målsetting
Den 24. februar 2014 sendte Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ut en
forespørsel/konkurransegrunnlag, vedrørende utarbeidelse av «Kunnskapsgrunnlag –
Interregional plan for intermodal godstransport».
I Konkurransegrunnlaget beskrives det innledningsvis at:
«Fylkestinget i Telemark og fylkestinget i Vestfold har vedtatt å utarbeide en
interregional plan for intermodal godstransport. Fylkeskommunene har en viktig
oppgave med å legge til rette for effektiv infrastruktur for transport av personer og
gods. Dessuten følger fylkeskommunene opp nasjonale føringer for mer miljøvennlig
transport, og det er et nasjonalt mål om å overføre gods fra vei til sjø og bane.»
Transportutvikling AS ble formelt tildelt prosjektet den 10. mai 2014, samt opsjon på 2
delprosjekter den 2. juli 2014. I prosjektarbeidet har Transportutvikling AS samarbeidet med
det svenske firmaet LTU AB (Logistik Transport Utbildning). LTU AB har bidratt mht
prosjektets markedsvurderinger og kapitlet som vedrører TEN-T/Nordic Link, mens
Transportutvikling AS har utført de øvrige aktiviteter.
Formålet med prosjektet er en kunnskapsinnhenting der relevante forhold beskrives, og ikke
å foreta planrelaterte konklusjoner/anbefalinger.
Fra Transportutvikling AS har Stig Nerdal og Oddvar Rundereim deltatt i prosjektarbeidet, og
fra LTU AB har Ulf Anderson og Fredrik Lindgren vært prosjektmedarbeidere.
Prosjektleder har vært Stig Nerdal fra Transportutvikling AS.
Transportutvikling AS har rapportert til Vestfold og Telemark Fylkeskommuner v/
Prosjektleder Per Kvaale Caspersen fra Vestfold Fylkeskommune.
Det er en målsetting at prosjektet tilfører Oppdragsgiver relevant faglig kunnskap i
forbindelse med det kommende Planarbeidet. I Konkurransegrunnlaget beskrives det at den
informasjon som innhentes gjennom prosjektet skal være en del av kunnskapsinnhentingen
for en «Interregional plan for intermodal godstransport».
Det skal gis en statusbeskrivelse i form av en presentasjon av nåsituasjonen, samt relevant
historikk. Fokus er i henhold til mandatet rettet mot de intermodale havnene i Larvik og
Brevik/Grenland.
Fremtidsperspektivene berøres konkret i form av 2 konkrete delprosjekter, som forelå som
en opsjon i anbudsforespørselen. Opsjonen vedrørte vurdering av TEN-T/Nordic Link og ny
Oslofjordforbindelse/Kopstadterminalen.
Konkurransegrunnlaget gjengir følgende sentrale forhold som ønskes belyst:



relevante vare- og godsstrømmer som påvirker godstrafikken i fylkene, herunder
også godsstrømmen til og fra Nord-Jylland.
eksisterende og planlagt havneterminalstruktur, og pågående prosesser som påvirker
intermodal godstransport.
havnekapasitet i fylkene, og havnenes sameksistens med øvrige havner i Oslofjorden,
Agderfylkene, Nord-Jylland og Vestra Gøtaland.
-
Side 17 av 104
I tillegg er det inkludert kommentarer knyttet til
rammebetingelser som påvirker intermodale transporter.
miljøperspektivet
og
enkelte
Oppdraget er utført i perioden mai-september 2014 og innsamling av informasjon er basert
på både sekundærdata og primærdata, der primærdata gjennom intervjuer har vært en
sentral kilde til informasjon som følge av prosjektets konkrete karakter.
I løpet av prosjektperioden har det vært avholdt fysiske møter med bl.a.




Vestfold og Telemark Fylkeskommuner den 13. mai 2014 (oppstartsmøte)
Larvik havn den 13. mai og 14. mai 2014
Grenland Havn IKS, den 14. mai 2014
Gøteborg Hamn, den 9. juni 2014
Både Transportutvikling AS og LTU AB deltok på fylkeskommunenes scenarieverksted i
Horten, den 23.-24. september 2014.
Det er i tillegg innhentet informasjon i Norge og utlandet fra mange aktører. Dette har
skjedd via telefon og e-post til vareeiere, transportører, speditører, havner,
terminaloperatører m. fl.
-
Side 18 av 104
3 Generelt om intermodale transportkjeder
Vestfold og Telemark Fylkeskommuner ønsker gjennom en Interregional plan for intermodal
godstransport å legge til rette for bedre intermodale transporter, med fokus på havnene i
Larvik og Brevikterminalen i Grenland.
Begrepet «intermodal» kan ha litt forskjellige definisjoner, men omfatter normalt
godstransport som gjennomføres med to eller flere transportmidler uten at selve lastbæreren
brytes. For noen år tilbake (2001) ble en definisjon «vedtatt» i et møte i Geneve av FN, EC
(European Commission) og ECMT (konferanse/møte i Europa der transportministrene deltar).
Denne lød som følger:
”The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which
uses successively two or more modes of transport without handling the same goods
themselves in changing modes”
Tar man utgangspunkt dagens EU definisjoner, benevner de intermodal som:
"a characteristic of a transport system whereby at least two different modes are used
in an integrated manner in order to complete a door-to-door transport sequence".
Utgangspunktet for EU`s definisjon i 2001 var blant annet basert på at EU’s tidligere
”Transportminister” Neil Kinnock viste stor interesse for intermodalitet. Foranledningen var et
trafikkbelastet Europa, for mye biltrafikk, ulykker, forurensing, -men også ineffektivitet i
transporter og omlasting. Intermodalitet skulle bl.a. bidra til ”shift between modes” hvilket i
EU’s sammenheng i stor grad betyr overførsel av biltrafikk til mer miljøvennlige
transportformer som sjø og jernbane.
I dag har nok EU et mer avslappet forhold til både begrepet og hvilke resultater man kan
oppnå i praksis. Av naturlige årsaker involveres bilen i intermodale operasjoner og man har
erkjent at en omlasting mellom to skip kan være en miljøriktig transport, selv om det ikke er
«two different modes». «Intermodalitet» oppstår imidlertid når bilen kommer inn i form av
oppstart eller en avsluttende dør-til-dør transport. Det er også slik at selv om en container
brytes (slik at det ikke blir «one and the same loading unit»), kan dette være en god
transportmåte fordi innholdet skal distribueres til flere mottakere og man har utnyttet
stordriftsfordeler eller miljøriktige transportmidler på en del av transportstrekningen.
Vår praktiske tilnærming til definisjonene og begrepene, og i forhold til mandatet fra Vestfold
og Telemark Fylkeskommuner, er at det tas sikte på å etablere effektive/miljøriktige
transportløsninger fra dør-til-dør og minimere ressursbruk og kostnader ved
omlastingsfunksjoner, - primært i havner i dette tilfellet.
I forhold til mandatet, som inkluderer en betenkning knyttet til havnekapasitet, vil
kapasiteten i hele den intermodale kjeden være av stor viktighet for å kunne foreta en
endelig vurdering av den reelle kapasiteten.
Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er ikke styrt av havnene i Larvik og Grenland
alene, men også av flere andre faktorer. F.eks. hvordan havnenes landbaserte tilknytning
fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser, skipsstørrelser osv. Det er derfor
ikke alltid tilstrekkelig med en økning av f.eks. terminalarealet for å øke havnenes kapasitet.
Det er gjerne logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Se for øvrig
kapittel 6.9 der havnekapasitet kommenteres.
-
Side 19 av 104
4 Havner og havnestrukturer
Norge har en omfattende havnestruktur med svært mange havner. Det finnes over 700
fiskerihavner og 50 kommunale trafikkhavner med egen administrasjon, samt flere havner
som er integrert i kommunens tekniske etat. I tillegg er det et stort antall private
havner/kaianlegg.
4.1 Generelt
Det finnes 32 stamnetthavner som gjennom NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at
staten sitter med ansvaret for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra disse
havnene. Bakgrunnen for at disse havnene sikres riksveitilknytning, er erkjennelsen av at
sjøtransporten må ses i sammenheng med de andre transportformene. Status som
stamnetthavn kan ha betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er
behov for utbedring av havnens tilknytning til landbasert eller sjøverts infrastruktur.
I Vestfold og Telemark er det 3 stamnetthavner/terminaler:


Slagen i Tønsberg og Revet i Larvik (Vestfold)
Brevik i Grenland (Telemark)
I tillegg er det en del stamnetthavner/terminaler i nabofylkene:




Sydhavna, Hjortnesterminalen og Vippetangen i Oslo
Holmen i Drammen (Buskerud)
Øraterminalen i Fredrikstad/Borg og Havneterminalen i Moss (Østfold)
Kongsgård, Vestre Havn i Kristiansand (Vest-Agder)
Oslo og Kristiansand er i tillegg utpekte havner. Det er totalt 7 utpekte havner i Norge. Disse
er definert som særlig viktige intermodale knutepunkt for nasjonal og internasjonal gods- og
passasjertransport. De utpekte havnene skal i følge havne- og farvannsloven utarbeide en
plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er nødvendig som operativt
transportknutepunkt.
I Vestfold og Telemark er det 7 havner som er eid av kommunene. Dette er Holmestrand,
Horten, Tønsberg, Larvik og Sandefjord i Vestfold og Grenland og Kragerø i Telemark.
Havnene opererer innenfor rammene av havne- og Farvannsloven. Selv om dette er
kommunale havner, kan de etter dagens Havne- og Farvannslov organiseres på flere
forskjellige måter. De kan f.eks. være avdelinger av kommunens tekniske etat
(Holmestrand), kommunale foretak (KF) som f.eks. Larvik eller et samarbeid mellom flere
kommuner (IKS) som f.eks. Grenland.
Felles for alle disse havnene er at deres forvaltningsområde er definert av kommunens
grenser (jfr. Plan og Bygningsloven), mens markedsgrenser og samarbeidsflater er definert
av helt andre forhold. F.eks. den lokale industriens logistikkbehov/produksjon, beliggenhet,
godssammensetning, markedsaktørenes prioriteringer og havnens eget engasjement og
strategi.
Havnene er selvstendige markedsaktører, samtidig som de foretar sine valg innenfor
gjeldende kommunale rammer og de føringer som ligger i bl.a. Havne- og Farvannsloven.
Staten ved Kystverket har innflytelse på flere områder mht havnenes drift.
-
Side 20 av 104
Fylkeskommunene kan gi råd, etablere planer og bidra finansielt, men havnene og havnenes
eiere fatter til slutt sine beslutninger selv. Dette gjelder også mht havnestruktur.
4.2 Havnenes beliggenhet
Havnene i Oslofjordområdet er konsentrert over et arealmessig lite område. Mellom Oslo og
f.eks. Brevik i Grenland er det bare 150 km langs vei og omtrent tilsvarende langs sjøveien.
Innenfor en luftlinjeradius på ca. 60 km fra Sandefjord finner man stort sett alle havner i
Oslofjorden.
Ut fra nasjonale målsettinger om å konsentrere gods, er det argumentert med færre og
spesialiserte havner. Selv om mange aktiviteter over havnene er sammenfallende er det
forskjeller. Flere av havnene betjener også et regionalt næringsliv i tett geografisk nærhet til
havnene.
BERGEN
HØNEFOSS
Forklaringer
OSLO
Utpekt havn
DRAMMEN
Stamnetthavn
HOLMESTRAND
Andre havner
HORTEN
MOSS
TØNSBERG
SANDEFJORD
LARVIK
SKIEN
STAVANGER
SARPSBORG
(GRENLAND IKS)
(BORG IKS)
BREVIK
FREDRIKSSTAD
(GRENLAND IKS)
(BORG IKS)
LANGESSUND
(GRENLAND IKS)
KRAGERØ
Ca. 60 km
KORNSJØ
ARENDAL
KRISTIANSAND
Figur 4-1: Havner i “Oslofjordregionen”
4.3 Havnenes størrelse
Tallmaterialet i dette og de påfølgende kapitler (4.3 til 4.7), kan avvike noe fra de offisielle
tall som benyttes av SSB, da enkelte havner har oppgitt litt andre tall til oss. Avvikene er
imidlertid små.
En havns størrelse kan måles på mange måter. For å gi et innledende bilde av havnene i
Vestfold/Telemark og nabofylkene, har vi i figuren under rangert 12 havner etter totale tonn1
over kai i 2013. Vi har ikke mottatt tall fra Holmestrand2.
1
Med unntak av Arendal, Farsund og Kragerø er kilden SSB. Transportutvikling AS har innhentet noen
hovedtall fra de havnene som ikke har SSB registreringer ved direkte kontakt med havneledelsen i de
respektive havner.
2
Det meste av trafikken over Holmestrand gjelder lossing av aluminium ved Hakan. Fergekaien blir
benyttet til godskjøring til Noah på Langøya for deponering av avfall. Holmestrand Havn er en
-
Side 21 av 104
Figuren viser kun tonn inn og ut over kaiene i havnens område, -ikke hva som håndteres,
godsbalanse mv.
12 000 000
10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
-
Figur 4-2: Totale tonn over havnene i 2013
Havn
Grenland
Tønsberg
Oslo
Drammen
Borg
Kristiansand
Larvik
Kragerø
Moss
Farsund
Arendal
Sandefjord
SUM
2013
Tonn
10 812 750
9 744 195
5 794 453
2 828 728
2 720 382
1 756 595
1 628 193
670 000
442 124
400 000
210 000
160 691
37 168 111
Andel
29,1 %
26,2 %
15,6 %
7,6 %
7,3 %
4,7 %
4,4 %
1,8 %
1,2 %
1,1 %
0,6 %
0,4 %
100,0 %
Blant de 12 havnene hadde Grenland de
største volum over kai i 2013. Totalt dreide
det seg om over 10.8 mill. tonn eller ca. 29 %
av de nevnte havnenes totalvolum.
Deretter fulgte Tønsberg med over 9.7
millioner tonn, i overkant av 26 % av
totalvolumet.
Oslo sto for ca. 5.8 millioner tonn i 2013, tilsvarende 15.6 % av totale tonn.
Tabell 4-1: Totale tonn over havnene i 2013
De øvrige 9 havnene hadde mindre enn 3 millioner tonn, og 4 av disse hadde mindre enn en
halv million tonn.
Larvik hadde i overkant av 1.6 millioner tonn i 2013.
ubetjent havn som administreres av Kommunalteknisk virksomhet i Holmestrand kommune. I tillegg
finnes det en privat kai ved Felleskjøpet.
-
Side 22 av 104
Ved å legge til grunn totale tonn over kai var Grenland, Tønsberg og Oslo de 3 største
havnene i 2013.
4.4 Godssammensetning over havnene
Havnene har forskjellig markedsgrunnlag. Noen domineres av tørre bulklaster, noen av
petroleumsprodukter mens andre har større andel av stykkgods, herunder containerisert
gods.
For havnene Arendal, Farsund, Holmestrand og Kragerø3, - har vi ikke en eksakt fordeling av
lastbærere og lastetyper, og vi har derfor utelatt disse fra tabellene.
Ser man havnene under ett, utgjør våt bulk den største andelen av godsvolumene. Dette
forklares i stor grad av Tønsberg Havn og Esso-raffineriet på Slagentangen som i 2013
behandlet ca. 9.7 millioner tonn petroleum. Slagentanken står for over 58 % av
våtbulkvolumene hos de aktuelle havnene og 99 % av mengdene over Tønsberg Havn. Det
transporteres også store våtbulkvolum over Grenland (ca. 3.4 millioner tonn), Oslo (ca. 2.1
millioner tonn) og Borg (ca. 1 million tonn). Det er imidlertid bare Tønsberg som har en
svært dominerende andel av våt bulk.
Havn (alfabetisk)
Borg Havn IKS
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Oslo Havn KF
Sandefjord Havnevesen
Tønsberg Havnevesen
SUM
SUM (andel)
Lastetype (tonn)
Tørr last
Våt bulk Intermodal
1 306 854 1 017 662
395 866
2 512 671
155 593
141 792
6 448 545 3 389 797
766 520
477 109
360 541
918 476
386 739
1 241 454
137 651
304 473
1 792 290 2 090 550 1 905 595
160 691
63 988 9 680 207
0
13 125 847 16 694 350 5 834 867
36,6 %
46,5 %
16,3 %
Største lastetype
Annet
Totalsum
2 720 382 48 % tørr last
18 672 2 828 728 89 % tørr last
207 888 10 812 750 60 % tørr last
469 1 756 595 52 % intermodal
1 628 193 76 % intermodal
442 124 69 % intermodal
6 018 5 794 453 36 % intermodal
160 691 100 % intermodal
9 744 195 99 % våt bulk
233 047 35 888 111
0,6 %
100 %
Tabell 4-2: Lastetyper over havnene i 2013
Tørrlast, slik det er klassifisert4 i tabellen, er tørre produkter som ikke går i containere,
hengere eller vogntog. Dvs. i stor grad naturlige bulk/break-bulk produkter eller det som
transporteres med stykkgodsfartøy. Det være seg mineraler/kull/malm, diverse metaller,
biler for import, pallegods, jern/stål osv.
Grenland er den største tørrlasthavnen målt i tonn. Tørrlast utgjør ca. 60 % av Grenland
havns totalvolum, når vi baserer tallene på SSB’s statistikk. Øvrige havner med betydelig
mengde tørrlast er Drammen (89 %), Borg (48 %) og Oslo (31 %). I Grenland vedrører de
3
Den dominerende aktiviteten over Kragerø Havn er utenriks eksport av Makedam. I 2013 ble det
skipet ut 553.305 tonn, tilsvarende ca. 84% av totale tonn inn og ut over havnen.
4
I denne tabellen er tørre laster ikke bare tradisjonell tørrbulk som grus og mineraler, men også noe
stykkgods som ikke går i intermodale lastbærere (containere, hengere etc). Dvs en palle med f.eks.
spiker er inkludert. SSB oppgir (med basis i innsendt statistikk fra havnen) 6.7 mill. tonn tørre laster
for Grenland, men havnen angir ca. 6.4 millioner som tørrbulk. Differansen vil inngå i
stykkgodsstatistikken. Formålet med oppsettet er imidlertid å skille ut status for intermodal aktivitet.
Vi har derfor benyttet Grenland Havns interne tall i tabellene. Kategorien «Intermodal» er i henhold til
SSB’s tall 563.793 tonn, men Grenland Havn har korrigert dette til 766.580 tonn.
-
Side 23 av 104
største volumene inn- og utskipning av råvarer/ferdigprodukter til/fra den regionale
industrien. I Drammen er det store menger «generelt stykkgods» og skogprodukter.
Nærmere 50 % av tørrlasten i Borg er landbruksprodukter, mens Oslo har klassifisert 67 %
av sitt tørrlastgods som «annen tørrlast».
Noe av tørrlastmengdene kan gå som enhetslaster i containere/hengere osv., slik at
andelene i tabellen ovenfor vil endres med økende containerisering og bruk av intermodale
lastbærere. Fra Grenland Havn eksemplifiseres dette ved Yara som i de siste årene har flyttet
store mengder over fra «tørrbulk» til 20 fots containere.
Målt i tonn var Oslo, Larvik og Kristiansand de 3 største intermodale havnene i 2013.
4.5 Innenriks og utenriks
Havnenes beliggenhet, langt sør i Norge og nærhet til Sverige, Danmark og Europa for øvrig,
gjør at utenriksandelen over havnene blir høy. Hele 56 % av godset over havnene ble i 2013
klassifisert som utenriks. Grenlandsområdets store industrikonsentrasjon bidrar i stor grad til
at utenrikshandelen blir høy, og i 2013 sto Grenland for over 36 % av de nevnte havnenes
utenrikstransporter. De enkelte havners rapporterte innenriks- og utenriksvolum er vist i
tabell 4-3.
Bare 2 av havnene har en
innenriksandel som er høyere enn
50 %. Dette er Tønsberg (70 %) og
Drammen (51 %). For Tønsberg
skyldes dette den høye andelen råolje
og
petroleumsprodukter
(Slagentangen),
mens
innenrikstransporten i Drammen domineres av
skogbruksprodukter
og
annen
tørrlast.
Figur 4-3: Slagentangen (Kilde: Tønsberg
Havn)
Havn
Innenriks
Uoppgitt
Utenriks
Grenland
3 144 758
203 482
7 464 510
Tønsberg
6 847 982
56 691
2 839 522
Oslo
2 125 689
24 400
3 644 364
Drammen
1 436 043
136 670
1 256 015
Borg
931 120
19 247
1 770 015
Kristiansand
432 440
16 112
1 308 043
Larvik
160 577
1 705
1 465 911
Kragerø
84 349
575 004
Moss
47 261
8 868
385 995
Sandefjord
160 691
SUM
15 210 219
467 175
20 870 070
Tabell 4-3: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013)
-
Totalsum
10 812 750
9 744 195
5 794 453
2 828 728
2 720 382
1 756 595
1 628 193
659 353
442 124
160 691
36 547 464
Side 24 av 104
De øvrige havnene har en utenriksandel som varierer fra 63 % til 100 %. Dette gjelder også
havnene Grenland (69 % utenriksandel) og Larvik (90 % utenriksandel). Ca. 63 % av
aktiviteten over Oslo Havn er relatert til utenrikstransporter.
Havnenes innenriks- og utenlandsandel i 2013 er også grafisk fremstilt i figur 4-4. Grenland
og Larvik omtales nærmere i kapittel 6.
11 000 000
Utenriks
Innenriks
9 000 000
7 000 000
5 000 000
3 000 000
1 000 000
-1 000 000
Figur 4-4: Innenriks- og utenrikstransport over havnene (tonn 2013)
Målt i tonn var Grenland, Oslo og Tønsberg de 3 største utenrikshavnene i 2013.
4.6 Intermodal transport over havnene
I tabell 4-2, i kapittel 4.4, har vi i utgangspunktet valgt å definere en gruppe benevnt
«Intermodal».
Havn (Alfabetisk)
Borg Havn IKS
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Oslo Havn KF
SUM
Containere
395 866
141 792
384 019
427 389
693 036
304 473
1 313 891
3 660 466
Hengere/
semi uten
trekkraft
154 907
65 869
317 043
537 819
Vogntog/
godsbiler
28 867
425 218
548 418
274 661
160 691
1 437 855
Total
395 866
141 792
567 793
918 476
1 241 454
304 473
1 905 595
160 691
0
5 636 140
Andel
containere
100 %
100 %
68 %
47 %
56 %
100 %
69 %
0%
0%
65 %
Tabell 4-4: Intermodal trafikk over havnene (tonn 2013)
-
Side 25 av 104
I denne gruppen har vi inkludert det som vanligvis defineres som intermodale lastbærere;
dvs containere i alle størrelser og hengere/semier uten trekkvogn. I tillegg har vi inkludert
vogntog/semier med trekkraft. Det siste kan man selvfølgelig diskutere, men vi har gjort
dette ut fra en vurdering av at dette er gods som ofte kan gå i containere eller i en semi
uten trekkvogn.
Fordelingen mellom containere og kjøretøy med og uten trekkraft fremgår av tabell 4-4, slik
at det er mulig å trekke ut disse tallene hvis ønskelig.
Tallene er i tonn og kilden er SSB’s statistikk slik denne er innrapportert fra havnene. Etter
en tilbakemelding fra Grenland Havnevesen, har vi justert Grenlands tall noe i forhold til
tallene fra SSB. Vi nevner imidlertid at Grenlands intermodale volum tabell 4-2 (side 23) er
noe høyere enn i tabell 4-4, siden Grenland Havn klassifiserer flere transportformer som
«intermodal» enn det vi kan gjøre ut fra gjeldende statistikk for de andre havnene. Vi har
således forsøkt, så langt det er mulig, å benytte samme skala når vi sammenligner havnene.
Med utgangspunkt i den benyttede definisjon av «Intermodal», er Oslo regionens største
intermodale havn. Deretter følger Larvik og Kristiansand. Den samme rekkefølgen gjelder om
man bare ser på containere.
Samlet containervolum, målt ved tonn i containere, i Norge var i 2013 ca. 5.2 millioner tonn.
Dette betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-4 står for over 70 % av Norges
containervolum, basert på tonn som målestokk. Havnene i Vestfold og Telemark håndterte
mer enn 20 % av norske havners tonn i containere i 2013.
Grenland Havn påpeker at Brevikterminalen er eneste terminal i Oslofjorden med rene
regulære Ro-Ro-linjer (DFDS Seaways til Immingham og Ghent), og at en del av det rullende
godset kan defineres som enhetslaster, -samt at f.eks. nye biler håndteres som øvrige
intermodale laster i viderebefordring.
Ser man nærmere på det relative aktivitetsnivået (tabell 4-5) mht til intermodalitet, ser en at
Sandefjord (100 %), Larvik (76 %), Moss (69 %) og delvis Kristiansand (52 %) har
intermodale transporter som den dominerende transportform. Andelen i tabellen nedenfor er
målt i tonn og ikke i enheter (containere, kjøretøy etc.). I tabellen inngår som nevnt også
godsførende kjøretøy på ferge. Grunnlaget for dette oppsettet er tallene i tabell 4-4.
Havn (Alfabetisk)
Intermodal andel
Av totale tonn
Containerandel
Ex. containere
Av totale tonn
Borg Havn IKS
15 %
0%
15 %
5%
0%
5%
Grenland Havn IKS
5%
2%
4%
52 %
28 %
24 %
Larvik Havn KF
76 %
34 %
43 %
Moss Havn KF
69 %
0%
69 %
Oslo Havn KF
33 %
10 %
23 %
100 %
100 %
0%
0%
0%
0%
SUM
16 %
6%
10 %
Tabell 4-5: Intermodale andeler (målt i tonn transportert gods)
-
Av intermodal
100 %
100 %
68 %
47 %
56 %
100 %
69 %
0%
0%
65 %
Side 26 av 104
Ser man kun på containere, dvs ekskluderer kjøretøy og semier/hengere, er det kun Moss
som har en containerandel på over 50 % (69 %) fulgt av Larvik med 43 %. Sandefjord
«forsvinner» ut av det intermodale bildet, som følge av at kjøretøyene på fergen SandefjordStrømstad tas ut. Kristiansands andel går også ned fra 52 % til 24 %, - også som følge av at
kjøretøy på ferger faller bort.
4.7 Containere spesielt
Norske containerhavner er generelt små i internasjonal sammenheng. De samlede
containervolumene i hele Oslofjordområdet er f.eks. bare 50-60 % av Gøteborg alene, og
Gøteborg er ikke blant de 20 største containerhavnene i Europa i 2013 (Kilde: Rotterdam
Port Statistics 2013).
De 7 havnene som har containertransport av betydning håndterte i 2013 over 480.000 TEU,
jfr. tabell 4-6. Dette er en vekst på 27 % fra 2009, -tilsvarende nærmere 102.000 TEU.
Oslo var (og er) den dominerende containerhavnen med over 200.000 TEU i 2013. Oslo har i
de siste årene ligget stabilt over 200.000 TEU. De øvrige havnene varierer fra like over
30.000 TEU (Grenland og Drammen) til mer enn 60.000 TEU (Larvik og Moss).
Havn
Oslo Havn KF
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Borg Havn IKS
Grenland Havn IKS
SUM (antall TEU)
Akkumulert endring
Tabell 4-6: Lastede og lossede
2009
2010
2011
178 557
201 900
208 808
56 003
58 157
68 821
44 242
52 423
61 768
35 418
42 190
39 767
38 581
35 742
38 334
16 146
21 288
24 361
11 398
14 548
19 856
380 345
426 248
461 715
12 %
21 %
containere (antall TEU 2009-2013)
2012
202 824
61 720
61 269
44 597
40 705
29 863
25 792
466 770
23 %
2013
202 477
64 230
60 564
48 754
45 383
30 722
30 460
482 590
27 %
Målt etter antall TEU i 2013 er Oslo, Larvik og Moss de største containerhavnene.
Samlet containervolum, målt ved antall TEU, i Norge var i 2013 ca. 730.000 enheter. Dette
betyr at de havnene som er nevnt i tabell 4-6 står for over 66 % av Norges containervolum.
Havnene i Vestfold og Telemark håndterte mer enn 13 % av norske havners TEU’s i 2013.
Tabell 4-7 viser de samme tallene som i tabell 4-6, men målt som andeler. Oslo sto for 42 %
av TEU-volumet i 2013, -men med en fallende andel.
Havn
2009
2010
2011
2012
Oslo Havn KF
46,9 %
47,4 %
45,2 %
43,5 %
Larvik Havn KF
14,7 %
13,6 %
14,9 %
13,2 %
Moss Havn KF
11,6 %
12,3 %
13,4 %
13,1 %
9,3 %
9,9 %
8,6 %
9,6 %
Borg Havn IKS
10,1 %
8,4 %
8,3 %
8,7 %
Grenland Havn IKS
4,2 %
5,0 %
5,3 %
6,4 %
3,0 %
3,4 %
4,3 %
5,5 %
SUM
100 %
100 %
100 %
100 %
Tabell 4-7: Regional fordeling av lastede og lossede containere (TEU 2009-2013)
-
2013
42,0 %
13,3 %
12,5 %
10,1 %
9,4 %
6,4 %
6,3 %
100 %
Side 27 av 104
Antallet TEU fra 2009-2013, for hver havn, er vist grafisk i figur 4-5. Av illustrasjonsmessige
årsaker har vi valgt å utelate Oslo, da denne havnen har mer enn 3 ganger flere containere
enn nest største havn.
70 000
LARVIK
60 000
MOSS
50 000
KRISTIANSAND
BORG
40 000
GRENLAND
30 000
DRAMMEN
20 000
10 000
0
2009
Borg Havn IKS
2010
2011
Grenland Havn IKS
2012
2013
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Figur 4-5: Antall containere (TEU) pr. havn 2009-2013
Av figuren fremgår det at alle havnene har økt sine containertransporter de siste 5 årene.
Selv om de nominelle verdiene ikke er svært store, er det snakk om en betydelig prosentuell
vekst for mange havner. Oslo har den største nominelle veksten med 23.920 TEU (13 %)
mens Drammen har en vekst på 19.062 TEU (167 %). Havnene er i tabell 4-8 sortert etter
vekst i antall enheter fra 2009 til 2013.
Havn
Oslo Havn KF
Moss Havn KF
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Borg Havn IKS
Antall TEU
2009
2013
178 557
202 477
11 398
30 460
44 242
60 564
16 146
30 722
35 418
48 754
56 003
64 230
38 581
45 383
Endring 2009-2013
Antall
%
23 920
13 %
19 062
167 %
16 322
37 %
14 576
90 %
13 336
38 %
8 227
15 %
6 802
18 %
Tabell 4-8: Containervekst fra 2009 til 2013 (Lastede/lossede med og uten last)
Retningsbalanse og tomandel
Relevant retningsbalanse er også viktig for utvikling av havner, fordi transport i begge
retninger bidrar til bedre kapasitetsutnyttelse på fartøyet, -og dermed mulighet for en lavere
transportpris. Det gir imidlertid ikke alltid mening å måle retningsbalanse ut fra en havns
totale volum, siden det kan være industrispesifikke forhold som styrer transportene. Kommer
-
Side 28 av 104
det f.eks. et fullastet LNG-fartøy inn til en havn for lossing, er det lite sannsynlig at det er
mulig å fylle returkapasiteten på dette fartøyet ved den aktuelle havnen.
Når det gjelder enhetslaster/containere er forholdet et litt annet, og det er mer relevant å se
på retningsbalansen som et parameter som det kan være ønskelig/mulig å forbedre.
Ser man først på antall tonn som går inn og ut av havnene i containere, viser tabell 4-9
andelen av tonn i containere som går ut over kaien (lastet), i forhold til totale tonn i inn- og
utgående containere. En prosentandel større en 50 % betyr således at man har mer eksport
enn import. Slike forholdstall påvirkes naturligvis av vekten på det som er inne i containeren,
slik at tallene primært forteller om det er mer vekt som går inn eller ut, -ikke antallet
containere.
Både Larvik og Grenland har høy andel av utgående last. 84-87 % av tonn i containere ble i
2013 sendt ut over havnene. Dette illustrerer at det dreier seg om eksportpregede havner,
men også at det transporteres tunge produkter. F.eks. Larvikitt i Larvik og Yara-produkter i
Grenland.
Havner som Oslo og Drammen har vesentlig lavere andel utgående enn inngående tonn. Dvs
stor grad av import, noe som gir motsatt tonnbalanse av det man finner i Larvik og
Grenland. Borg og Kristiansand har mer balanserte inn- og utgående volum.
Havn
2009
2010
2011
2012
2013
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Borg Havn IKS
Moss Havn KF
Oslo Havn KF
Alle havner
87 %
81 %
58 %
54 %
33 %
33 %
22 %
52 %
86 %
82 %
54 %
51 %
25 %
34 %
12 %
51 %
89 %
82 %
60 %
48 %
24 %
32 %
10 %
51 %
86 %
81 %
54 %
55 %
26 %
29 %
16 %
50 %
87 %
84 %
64 %
59 %
29 %
27 %
17 %
52 %
Endring 20092013
0%
2%
7%
5%
-3 %
-5 %
-6 %
0%
Tabell 4-9: Andel utgående tonn i containere 2009-2013
Siden containere også kan være uten last, betyr ikke prosentandelen i tabell 4-9 at det totalt
sett transporteres vesentlig flere containere ut i Grenland og Larvik, og flere containere inn i
Oslo og Drammen. Tabell 4-10 viser andelen av det totale antallet containere (med og uten
last) som går ut i hver havn. Vi ser at denne ligger rundt 50 % for alle havnene, noe som
betyr at det lastes omtrent like mange containere som det losses.
Havn
2009
Borg
Drammen
Grenland
Larvik
Moss
Oslo Havn KF
Alle havner
Tabell 4-10: Andel utgående
55 %
55 %
49 %
46 %
60 %
60 %
52 %
51 %
54 %
53 %
50 %
46 %
47 %
47 %
50 %
49 %
containere med og uten
2010
2011
-
2012
2013
53 %
55 %
46 %
48 %
59 %
55 %
53 %
50 %
50 %
48 %
45 %
44 %
47 %
47 %
49 %
48 %
last 2009-2013
55 %
47 %
54 %
51 %
50 %
44 %
47 %
48 %
Endring 20092013
0%
-2 %
-5 %
-1 %
-4 %
-6 %
0%
-2 %
Side 29 av 104
Dette betyr videre at det kommer inn mange tomme containere over havnene som kan
brukes til utgående transporter i f.eks. Grenland og Larvik.
Det interessante med denne informasjonen er at det kommer mange tomme containere inn
til Larvik og Grenland med båt. Dvs at posisjoneringen av tomme containere i stor grad skjer
ved at miljøvennlig sjøtransport benyttes, og ikke bare ved bruk av veinettet. Larvik Havn
mottar f.eks. tomme containere fra Oslo Havn via sjøveien, noe som i prinsippet er en
praktisk form for samarbeid mellom havner og rederi mht til utnyttelse av containerflåten.
Det ligger naturligvis noen utfordringer i dette i og med at mange containere ikke har betalt
last på hele transportstrekningen. Men, det gir også muligheter som følge av at det finnes
ledige containere i det regionale markedet, som kan posisjoneres mellom havnene ved bruk
av båt.
Andelen tomme containere for alle havnene samlet, ligger på rundt 30 % i 2013. Fra 2009 til
2013 har samtlige havner økt sin andel av tomme containere. Drammen og Grenland har den
høyeste tomandelen på ca. 39 %, mens Borg har den laveste med ca. 26 %.
4.8
Noen utenlandske havner
4.8.1 Hirtshals Havn
Både Larvik Havn og Grenland Havn har regulære Ro-Pax forbindelser mot Hirtshals.
Hirtshals Havn ligger nord på Jylland, og har anlegg for både Ro-Ro og Lo-Lo. Havnen er
lokalisert i hovedfarleden mellom Europas vestkyst, Storbritannia, Skandinavia og Baltikum,
og nær tilknyttet det europeiske motorveinettverket. Veitrafikken er økende og havnen
håndterer omkring 140 000 lastebiler årlig, der ca. 50 % er gods i transitt. Hirtshals Havn er
en av Danmarks største fergehavner, med avganger til Larvik, Langesund, Kristiansand,
Stavanger, Bergen, Torshavn (Færøyene) og Seydisfjordur (Island).
Hirtshals har to fergeterminaler; Østhavnen og Nordsjøterminalen. Fergeterminalen på
Østhavnen drives av Color Line. Nordsjøterminalen drives av Fjord Line, som samarbeider
med Smyril Line om de daglige operasjoner.
Figur 4-6: Utsnitt fra Hirtshals Havn (Kilde: Hirtshals Havn)
Hirtshals Havn har store ambisjoner og ønsker, i følge sine nettsider, å bli:



«Skandinaviens omdrejningspunkt for godstransport.
Danmarks førende konsumfiskerihavn.
En væsentlig spiller i den danske sektor inden for service til offshore-brancherne og
de maritime erhverv.»
-
Side 30 av 104
Hirtshals Havn arbeider med en utvidelse av havnen med ca. 250.000 m². Utvidelsen
omfatter både næringsarealer, veier og en ny jernbaneterminal for gods.
Både av miljømessige årsaker og at det er en del veimessige flaskehalser til Hirtshals
(tunnelen i Ålborg, Århus tettsted, Trekantområdet og tilknyttede veier i Nord Tyskland), er
utviklingen av en ny jernbaneterminal kommet i fokus.
Jernbaneterminalen planlegges med 650 meter spor langs eksisterende spor, samt et om
lastingsområde på 36.000 m2. Hirtshals Havn forventer at oppstartskapasiteten tilsvarer 80
lastebiler/semier i døgnet, med fast forbindelse til f.eks. Duisburg i Tyskland.
Beslutningen om en ny jernbaneterminal i Hirtshals Havn, er en konsekvens av prioriteringer
i TEN-T. Dermed blir terminalen en viktig del av forbindelsen Danmark-Norge (se kapittel
10.2 om Nordic Link).
I følge Hirtshals Havn ser både Fjord Line og DB Schenker et stort potensial i terminalen5.
Jernbaneterminalen er planlagt og finansiert. Finansieringsopplegget er en del av et politisk
kompromiss (14.1.2014) i Danmark der Regjeringen, sammen med Dansk Folkeparti og
Enhedslisten har inngått en avtale «En moderne Jernbane – udmøntning af Togfonden DK.».
Avtalen omfatter en mengde jernbanetiltak, og beløper seg samlet til 28.5 milliarder DKK.
En jernbaneterminal i Hirtshals er inkludert i avtalen.
For å sikre tilknytningen til jernbaneterminalen er det også avsatt midler til oppgradering av
jernbanen
mellom
Aalborg
og
Hirtshals.
Oppgraderingen
omfatter
både
dobbeltsporseksjoner, krysningsspor samt ERTMS6 på Hirtshalsbanen.
Byggetiden for jernbaneterminalen er planlagt til 7 måneder, og det avventes en
konsekvensutredning.
Frekvensmessig er det planer/ønsker om en godstogpendel mellom Tyskland og Hirtshals
med avgang hver natt og ankomst/omlasting om dagen. Det er i tillegg planlagt ny
motorveiavgrening inn til Fjordlines kai, samt utvidelse av terminaloppstillingsområdet mot
øst.
En jernbaneforbindelse direkte til Hirtshals Havn vil kunne avhjelpe på trafikken langs hele
Jylland.7
TEN-T status, store investeringer og at en på sikt kan tilby jernbanetransport mot
kontinentale havner, vil kunne påvirke aktiviteten ved havner med fergeforbindelse mot
Hirtshals. Et samarbeid med Hirtshals anses derfor som en fornuftig strategisk retning. Vi
nevner også at en del havner i Nord-Sverige planlegger å starte opp togpendler via
Karlskrona som følge av bl.a. TEN-T status.
5
http://www.hirtshalshavn.dk/Aktuelt/Nyheder/Transportudvalget-i-Hirtshals-for-at-høre-om-denkommende-godsbaneterminal
6
7
European Rail Traffic Management System, - et felles trafikkstyringssystem for jernbane i Europa.
Rapport Sørvestbanen Godspotensial Mai 2014, Rejlers Railconsult AS
-
Side 31 av 104
4.8.2 Gøteborg Havn
Gjennom flere år har Gøteborg Havn, sammen med APM Terminals, Maersk Line og Oslo
Havn vurdert og utarbeidet planer for hvordan gods skal kunne transporteres mellom
Gøteborg, Oslo og flere andre havner. En del transittransporter går via Gøteborg Havn til/fra
Norge. Bakgrunnen er bl.a. at en ønsker bedre frekvens mot Norge. Samtidig har den
togpendelen som har operert i noen år mellom Skandiahavnen og Alnabru ikke hatt den
volumutviklingen man forventet.
I følge Gøteborg Havn går det ca. 660 000 TEU’s til Norge, hvorav nærmere 500 000 TEU’s
går til «Oslo-området». Benytter vi statistikk fra SSB for 2013 som grunnlag, vil fordelingen
være som vist i figur 4-7 når det gjelder Oslofjordområdet.
BERGEN
Forklaringer
HØNEFOSS
202
Utpekt havn
OSLO
DRAMMEN
30
Stamnetthavn
Andre havner
61
xx
TEU’s 2013 (1.000)
MOSS
64
LARVIK
STAVANGER
(BORG IKS)
45
FREDRIKSSTAD
30
BREVIK
(GRENLAND IKS)
KORNSJØ
Havn
49
Oslo
Larvik
Moss
Kristiansand
Fredrikstad (Borg)
Drammen
Brevik (Grenland)
Sum
KRISTIANSAND
TEU 2013
Andel
202 477
64 230
60 564
48 754
45 383
30 460
30 355
482 223
42 %
13 %
13 %
10 %
9%
6%
6%
100 %
Figur 4-7: Utvalgte containerhavner – antall TEU’s 2013
I følge Gøteborg Havn antas det at ca. 20 % av de totale volumene til Norge kan gå med
feedertransport direkte mot Oslo eller Larvik. Det kan muligens danne grunnlag for en
regulær feederlinje med en tilpasset skipsstørrelse.
Dagens containertrafikk til Norge baserer seg for en stor del på deep-sea ruter til ARA8havnene eller Hamburg/Bremerhaven, der de lastes om til mindre feederfartøy som
transporterer containere opp til Oslofjordområdet.
Gøteborg Havn ønsker fortsatt jernbaneløsningen, men ønsker også en sjøbasert rotasjon/pendel for trans-shipment av containere i Gøteborg.
Den løsningen som Gøteborg Havn, Maersk og P3 vurderer, er at man skal laste gods til
Norge direkte på deep-sea fartøy (f.eks. fra Øst Asia) med destinasjon Gøteborg. Deretter
8
Antwerpen, Rotterdam og Amsterdam
-
Side 32 av 104
lastes containere over i feederfartøy som transporterer godset til Oslofjordområdet eller
Bergen. Figur 4-8 er et eksempel fra Gøteborg Havn på en slik rotasjon.
Gøteborg Havn mener at et slikt
opplegg vil kunne redusere
transporttiden
og
transportkostnadene, sammenlignet med
dagens system.
Exempel
Loop 3
Bergen
Larv ik
Grenland
TEU
turnover
Port
600
Gothenburg
150
Larv ik
150
Grenland
150
Kristiansand
150
Bergen
600
Gothenburg
Kristiansand
Gothenburg
Det nevnes også at Samferdselsdepartementet (brev til
Jernbaneverket av 12.9.2014) ber
Jernbaneverket, i samarbeid med
Trafikvärket, å sette i gang en
utredning
som
skal
styrke
kapasitet på strekningen OsloGøteborg. Utredningen forventes
ferdigstilt i løpet av 2015.
© Port of Gothenburg
Figur 4-8: Mulig feederrotasjon mellom Gøteborg og Norge (Kilde: APM/Gøteborg Havn)
4.8.3 Noen andre havner
Nedenfor gis litt informasjon om noen andre havner i nærområdet, men utenfor Norge.
Dette er havner som enten har eksisterende forbindelser mot Norge eller hvor det foregår en
omlasting mellom havn og bil, for videretransport med bil til/fra Norge. Trelleborg, Ystad og
Karlskrona er eksempler på slike omlastingshavner i Sverige.
Strømstad Havn har fergetrafikk mot Sandefjord, med to daglige avganger. Fergene tar en
del gods i form av Ro-Ro trafikk. I 2013 passerte totalt 11.381 lastebiler med til sammen
166.858 tonn gods via Strømstad videre til Sandefjord9. Fergeruten trafikkeres av Color Line.
Trelleborg Havn er en av Skandinavias største Ro-Ro- og fergehavner, -med 10 Ro-Ro
anlegg med ulik utforming og tilgangssystemer til jernbane. Fra Trelleborg opererer i dag 5
fergeruter til og fra Kontinentet; en til Swinoujscie, en til Sassnitz, to til Rostock og en til
Travemünde. Totalt 13 Ro-Pax fartøy opprettholder trafikken på disse linjene. Trelleborg
fungerer som en internasjonal HuB for trafikken mellom Skandinavia og Kontinental Europa.
Hele havneområdet omfatter totalt 700.000 m2 og havnen har et moderne logistikksenter
med et samlet lagerareal på 27.000 m2. Logistikksentret håndterer omkring 150.000 tonn
gods pr år, i hovedsak papir, metall, trevirke og pallegods. Det håndteres hvert år ca.
100.000 enheter til/fra fergene.
EU har valgt ut Trelleborg som en havn i det såkalte «Core network», og havnen inngår også
i en av de ni transportkorridorene som EU planlegger for fremtidige transporter innenfor
Unionen. (Se også kapittel 10.1 om TEN-T).
9
Niclas Samuelsson, Hamnchef Strømstad Hamn. niclas.samuelsson@stromstad.se. (Tallene avviker
litt fra den norske statistikken der det ble oppgitt 160.691 tonn.)
-
Side 33 av 104
I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige»10,
kom 17 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 14 % av det
som ble eksportert ut av Norge.
Ystad Havn er Sveriges tiende største havn og har en positiv godsutvikling, med bl.a. en
økning på 10 % fra 2012 til 2013. Ystad har forbindelser til Bornholm og Polen.
Volumøkningen kommer i hovedsak fra den polske fergetrafikken og rederiene Unity Line og
Polferries, som til sammen utfører 6 daglige turer til Świnoujście i Polen.
I henhold til analysen «Missing Link 2013 – Godstransporter mellan Norge och Sverige» kom
5 % av importert bilgods over Svinesund til Norge via denne havnen, og 3 % av det som ble
eksportert ut av Norge.
Karlskrona/Karlshamn har direkte tilknytning til sentrale svenske veistrekninger E22, E27
og E28, -samt nærhet til Polen, Baltikum og Russland. Havnen er viktig for utviklingen av
den grønne transportkorridoren Baltic-Link, som knytter sammen Skandinavia med bl.a. Østog Sentral-Europa. Havnen er en del av TEN-T nettverket («Comprehensive») og er blitt
definert å ha nasjonal interesse i Sverige. Jernbanen fra nord i Sverige til Karlskrona inngår i
EU-initiativet ”Motorways of the Sea”. Havnen har et Ro-Ro anlegg på 240 meter, en
intermodal terminal som tar 600 meter lange tog, lagerarealer på over 100.000 m2 og
mulighet for ytterligere utvidelser.
eksportert ut av Norge.
Fra 2001 har havnene i Malmø og København vært eid av CMP, Copenhagen Malmø Port
AB. De opererer således som en havn. 3 ganger pr. dag går Nordø Links ferger til
Travemünde. Import av biler er en viktig del av havnenes aktivitet. Det finnes 4 moderne
terminaler som har kapasitet på nærmere 40.000 biler. Bilene importeres fra hele verden.
CMP er en viktig forbindelse for containertransport, og det finnes terminaler både i
København og Malmø. Terminalene ligger sentralt i Øresundsregionen. Trafikken går bl.a.
til/fra Hamburg, Rotterdam og Bremerhaven. Havnen opererer i flere markedssegmenter
bl.a. Ro-Ro og bulk. CMP har den største bulkterminalen i Øresundsregionen for både import
og eksport av flytende bulk. Terminalene har til sammen et areal på ca. 700.000 m2 og har
tilknytning til jernbanenettverket.
Fergetrafikken omfatter både passasjertrafikk og Ro-Ro trafikk til Russland og Baltikum. RoRo og Ro-Pax trafikken består av linjer mellom Malmø-Travemünde (Finnlines), KøbenhavnOslo (DFDS), København-Klaipeda (DFDS) og Malmø-Helsinki/St. Petersburg (Finnlines).
3 % av importert bilgodset over Svinesund til Norge via Malmø, og 4 % av det som ble
eksportert ut av Norge gikk over samme havn.
Helsingborg Havn er Sveriges nest største containerhavn. Havnen håndterer i dag ca.
280.000 TEU fra skip og 170.000 TEU fra landtransport, - både via bil og bane. Havnen er et
kommunalt foretak med ca. 230 ansatte og en omsetning på SEK 400 millioner. Total
godshåndtering er ca. 8 millioner tonn, og samlet tilgjengelig landareal utgjør 818.000 m2.
10
Rambøll, 2013
-
Side 34 av 104
Helsingborg Havn består av 3 havneavsnitt:
 Nordhavnen domineres av fergetrafikken til/fra Helsingør i Danmark.
 Sydhavnen (Skåneterminalen) håndterer Ro-Ro, noe Lo-Lo, prosjektlast mv.
 Vesthavnen er den nyeste delen av Helsingborg Havn, der hovedaktiviteten er
containertrafikk
eksportert ut av Norge gikk over denne havnen.
Frederikshavn er den største fergehavnen mellom Kontinentet og Skandinavia. Den er
sterkt trafikkert og tilknyttet både Gøteborg og Oslo. Havnen har en moderne og effektiv
infrastruktur/logistikk, der en nyttiggjør seg havnens tilknytning til motorveinettet og
jernbanen.
Frederikshavn har totalt 6 km kai fordelt på 5 anlegg, der en har direkte jernbanetilknytning.
Det finnes også 3 Ro-Ro anlegg. Havneområdets landareal utgjør totalt 1.170.000 m2.
Havnen hadde siste år ca. 4.500 anløp, 1.760.000 passasjerer, 356.785 biler, 2.482 busser
og 168.206 tunge kjøretøy med et totalt godsvolum på 2.450.000 tonn. Stena Line
trafikkerer linjen mellom Frederikshamn – Oslo med fergen Stena Saga. Det utføres en tur
pr. dag.
Århus er Danmarks største containerhavn og Danmarks største offentlige bulkhavn. Dette
fører til at en stor del av den danske importen og eksporten håndteres over havnen i Århus.
Havnen opplyser at det årlig trafikkerer nesten 800.000 personbiler og ca. 2 millioner
passasjerer over kaianleggene. Havnen bygger nå et nytt havnesenter der samlet areal skal
utgjøre 13.000 m2.
Det håndteres mer enn 600.000 containere i året. Containerterminalen er utstyrt med 8 store
containerkraner. Det går jernbanespor frem til havnen og det er gode lagerforhold for både
reefer- og tørt gods. Havnen har samlet 1.300 meter med containerkai og 14 meters dybde
ved kai. Det totale terminalområdet er på ca. 750.000 m2.
I figuren har vi vist hvor de
omtalte svenske og danske
havnene er lokalisert.
LARVIK
BREVIK
STRÖMSTAD
GØTEBORG
HELSINGBORG
KARLSKRONA
HIRTSHALS
FREDERIKSHAVN
YSTAD
ÅRHUS
TRELLEBORG
KØBENHAVN
MALMØ
-
Figur 4-9: Lokalisering av
omtalte svenske og danske
havner
Side 35 av 104
5 Noen markedskommentarer
5.1 Innledning
Denne rapporten omfatter ikke en komplett oversikt over alle godsstrømmer, aktører,
transportruter mv. som kan være relevante for fremtidig utvikling av intermodal transport og
havneutvikling i Telemark og Vestfold. Slik informasjon er også øyeblikksbilder, samt at mye
detaljinformasjon er av konfidensiell karakter av konkurransemessige årsaker.
Vi har imidlertid benyttet noe tilgjengelig sekundærinformasjon, samt innhentet synspunkter
fra transportkjøpere, transportører og andre aktører i markedet. Mange av disse
synspunktene vil være relevante innspill i det fremtidige planarbeidet. I kapittel 4 (Havner og
havnestrukturer) har vi også berørt markedsmessige forhold knyttet til flere av havnene i
regionen. Markedsmessige forhold er også berørt andre steder i rapporten, i forhold til hvor
Mulige transportstrømmer over
vi synes informasjonen mest naturlig hører hjemme.
Vestfold og Telemark
I
regional
plansammenheng
(Telemark og Vestfold) kan det
være relevant å ha et overordnet
bilde av hvilke godsstrømmer som
kan utvikles for å styrke regionens
logistikkmessige konkurransekraft,
da primært i forhold til overføring
av transportarbeid fra vei til sjø og
bane.
TRANSITT
DISTRIBUSJON/
LAGER
Figur 5-1: Mulige transportstrømmer
I figur 5-1 har vi skissemessig illustrert slike potensielle varestrømmer og klassifisert dem i 4
hovedgrupper:
Internt gods: Dette er gods som transporteres internt i regionen og hvor både kilden for
godset og mottaker befinner seg i de aktuelle fylkene. Dette er gods som nok er mindre
relevant i forhold til utvikling av havner og intermodalitet. Slike transporter kan f.eks. være
transport av pukk med bil fra et grustak til et lokalt entreprenørforetak.
Transittgods: Dette er gods som passerer gjennom regionen, med eller uten omlasting på en
terminal/havn. Dette kan være relevant gods for bl.a. havnene, men forutsetter at det
utvikles/finnes gode intermodale løsninger til/fra havnene og ut/inn av regionen. Prosjektet
«Fra Narvik til Larvik» kan være et eksempel på slike transporter, der ideen var å kople et
fisketog fra nord mot havneoperasjon i Larvik.
Eksport/Import: Dette er gods som enten oppstår eller konsumeres i regionen, og der
mottaker eller avsender befinner seg utenfor regionen, både nasjonalt og internasjonalt. I
denne sammenheng er ikke eksport nødvendigvis utenrikshandel, men transport av regionalt
gods ut av regionen. Her vil havnene ofte ha en sentral rolle, og være en viktig forutsetning
for å styrke konkurransekraften til regional industri. Noe vi bl.a. kan se i Grenland.
Distribusions-/lagergods: Dette er gods som f.eks. kommer inn til en sentrallager i regionen
for midlertidig lagring, for deretter å omlastes og distribueres til f.eks. bedrifter, butikker mv.
-
Side 36 av 104
Slike regionale lagerfunksjoner finner man flere steder i Norge knyttet til f.eks. dagligvarer,
byggevarer, rør osv. I en regional utviklingssammenheng kan slike funksjoner være viktige
bidrag til nye arbeidsplasser, forbedret infrastruktur mv. Hovedlagrene finner man i stor grad
rundt Oslo.
5.2 Godsstrømmer – de store linjer
Vi ser innledningsvis på en del hovedtall. Deretter ser vi nærmere på en del informasjon
innhentet fra en del regionale aktører, og spesielt havnene i Larvik og Brevik.
Norge har en betydelig utenlandshandel. Da prosjektet har fokus rettet mot transport og
volum, har vi valgt å vurdere de fleste tall i tonn og ikke i verdi, og vi ser primært på det
europeiske markedet. Europa inkluderer også Øst-Europa og Russland.
Målt i tonn var den norske 2013-eksporten til europeiske land 7.5 ganger større enn
importen. Det ble eksportert ca. 190 millioner tonn og importert i overkant av 25 millioner
tonn. Disse tallene inkluderer alle transportformer og alle varetyper, også bulktransporter
som olje og mineraler.
Figur 5-2 viser Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, målt i tonn. Vi ser at
eksporten dominerer for stort sett alle land, og tallene er sterkt påvirket av de nevnte
bulkprodukter.
60 000 000
Import
50 000 000
Eksport
40 000 000
30 000 000
20 000 000
10 000 000
IS Island
LV Latvia
IT Italia
IE Irland
ES Spania
FI Finland
PL Polen
RU Russland
DK Danmark
BE Belgia
SE Sverige
FR Frankrike
NL Nederland
DE Tyskland
GB Storbritannia
-
Figur 5-2: Norges 15 største Europeiske handelspartnere i 2013, tonn transportert (Kilde: SSB)
I forhold til overføringspotensialet til havner i Vestfold og Telemark, er naturligvis mye av
dette volumet lite relevant. Oljetransporter i rørledninger, malmtransporter o.l. er mindre
aktuelt for utvikling av intermodal godstransport i disse fylkene. Det som allerede går på båt
er naturligvis viktig, men det intermodale overføringspotensialet ligger først og fremst i de
transporter som går med bil og til/fra land hvor det er naturlig å vurdere bruk av short-sea
mot havnene i Larvik og Grenland.
-
Side 37 av 104
Man kan også erstatte togtransport med sjøtransport, men dette oppfattes ikke som en
primær målsetting ut fra et miljøperspektiv.
Transportmiddelfordelingen er derfor interessant, siden mye av det som går med bil også
kan gå med båt i intermodal trafikk.
I 2013 var transportmiddelfordelingen mellom Norge og Europa som følger av tabellen
nedenfor:
Transportmiddel
Eksport
Import
Total (tonn)
Faste installasjoner
88 752 886
88 752 886
Fartøy, utenlandsk
67 409 110
12 916 569
80 325 679
Fartøy, norsk
26 200 070
3 552 699
29 752 769
Bil, vegtransport
5 706 921
7 349 809
13 056 730
Jernbane
1 157 984
462 390
1 620 374
Bil på fartøy
484 488
662 762
1 147 250
Tilhenger på fartøy
222 364
323 292
545 656
Annen, egen fremdrift
10 312
41 970
52 282
Luftfartøy
4 511
11 558
16 069
Bil/tilhenger på jernbane
6 195
3 998
10 193
Post
803
1 541
2 344
Jernbanevogn på fartøy
315
204
519
Elektronisk overføring
Innenlandske vannveier
Totalsum
189 955 959
25 326 792 215 282 751
Tabell 5-1: Transportmiddelfordeling Norge-Europa 2013 (Kilde: SSB)
Total (%))
41,2 %
37,3 %
13,8 %
6,1 %
0,8 %
0,5 %
0,3 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
100,0 %
Vi har uthevet 3 linjer hvor biltransport er involvert. Dette er ren biltransport (Bil,
vegtransport) og to former for biltransport hvor båt er involvert (Bil på fartøy og Tilhenger
på fartøy).
Import
14 000 000
Eksport
12 000 000
10 000 000
Figur 5-3 viser utenrikshandelen i 2013 med Europa,
der bil og bil/henger på fartøy
inngår.
Av
figuren
ser
en
at
biltransporten dominerer, og at
bil/henger på fartøy utgjør en
klart mindre del.
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
-
Bil, vegtransport
Bil på fartøy
Tilhenger på
fartøy
Figur 5-3: Utenrikshandel med
Europa med bil og bil/henger på
fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB)
I tabell 5-2 gjengis tallene som utgjør grunnlaget for figuren. Bilandelen av de nevnte
transportformene utgjør ca. 89 %, mens “Bil på fartøy” og “Tilhenger på fartøy” utgjør
henholdsvis 8 % og 4 %.
-
Side 38 av 104
Eksport
Import
Total
Tonn
%
Tonn
%
Tonn
%
Bil, vegtransport
5 706 921
89 %
7 349 809
88 %
13 056 730
89 %
Bil på fartøy
484 488
8%
662 762
8%
1 147 250
8%
Tilhenger på fartøy
222 364
3%
323 292
4%
545 656
4%
SUM
6 413 773
100 %
8 335 863
100 %
14 749 636
100 %
Tabell 5-2: Utenrikshandel med Europa med bil og bil/henger på fartøy 2013, tonn (Kilde: SSB)
Transportform
Den totale eksporten med bil utgjorde ca. 5.7 millioner tonn og importen ca. 7.4 millioner
tonn. Dette gir til sammen over 13 millioner tonn med bil. Importen er ca. 30 % høyere enn
eksporten, tilsvarende ca. 1.7 millioner tonn. Tallene gjelder som nevnt for hele landet.
Hvis det utvikles nye nasjonale transittløsninger over Larvik og Grenland vil slike volum
kunne øke, -utover nåværende hovedmengder som er knyttet til regional eksport og import.
Det vil kunne være relevant å fokusere på land som ligger «i leia» i forhold til
Vestfold/Telemark, - både for regionalt import- og eksportgods, og i forhold til eventuelle
fremtidige transittløsninger.
Importvolumene til en region er i stor grad styrt av konsumvarer til befolkningen og
innsatsfaktorer til industrien. En høy befolkning gir derfor høyere konsum, men styrer i liten
grad de direkte transportstrømmene fra utlandet. Disse går gjerne først via et sentrallager
før de havner i konsumentområdene. Når mesteparten av disse norske lagrene ligger i
Osloområdet vil importstrømmen først styres dit, godset vil separeres og deretter
distribueres til Vestfold og Telemark. Å få slikt gods til å benytte sjøveien til Larvik/Grenland
kan være en utfordring, siden det er sannsynlig at det må skje en større grad av sortering av
gods på avsenderstedet.
Ser vi litt nærmere på enkelte land som ligger «i leia» i forhold til Vestfold og Telemark er
dette selvfølgelig et definisjonsspørsmål. Man bør primært ha i tankene hvilke sjøruter som
faktisk eksisterer, hvilke land som derfor lettest kan tilknyttes regionen og hvor det i dag
foregår en betydelig biltransport på vei mellom Norge og det aktuelle landet.
De kanskje mest aktuelle landene er gjengitt i tabell 5-3.
Eksport/Import
Sverige
Danmark
Tyskland
Bel/Ned
Frankrike
Baltikum
Russland
SUM
Ex Sverige og Russland
Eksport
Import
Total
Importandel
3 487 358
327 930
312 056
159 115
177 715
109 090
151 337
4 573 264
3 655 331
517 321
594 915
280 938
142 906
407 605
39 375
5 599 016
7 142 689
845 251
906 971
440 053
320 621
516 695
190 712
10 172 280
51 %
61 %
66 %
64 %
45 %
79 %
21 %
55 %
934 569
1 904 310
2 838 879
67 %
Tabell 5-3: Biltransport til/fra potensielle markedsområder
-
Side 39 av 104
Det er for øyeblikket relativt små transportmengder mellom Norge og Russland langs vei. Vi
har noe eksport, men da i hovedsak fisk. Sverige har betydelige volum og står for 70 % av
Norges handel med de nevnte land. Sverige ligger svært nært Norge og det meste som
oppstår/mottas av gods i Sverige vil nok fortsatt gå med biltransport. Noe gods kan
selvfølgelig gå over Gøteborg eller andre havner i Sverige, og via sjøveien komme til Vestfold
og Telemark. Sverige har imidlertid en interessant transittfunksjon i forhold til Norge, ved at
en del gods som vedrører andre land går via Sverige. Via Gøteborg Havn, kan det kunne
være mulig å utvikle bedre feederruter enn det som finnes i dag.
Eliminerer man Sverige og Russland står vi igjen med ca. 2.8 millioner tonn, hvorav importen
utgjør 67 %. Da både Larvik og Grenland er eksporthavner, kan det være relevant å
fokusere på land der Norge har en høy importandel for å skape en best mulig
retningsbalanse for sjøtransporten. Vi ser at de fleste av de aktuelle landene, med unntak av
Frankrike, eksporterer mer til Norge enn de importerer.
Av de 2.8 millioner tonn er det som nevnt en del som ikke i utgangspunktet synes relevant
for dagens intermodale løsninger for Vestfold og Telemark. Tallene inkluderer bl.a. noe
eksportert fisk fra andre deler av landet. Vi nevner bl.a. at Norge produserer over en million
tonn oppdrettsfisk, og mye går ut av landet med bil/bil på ferge til bl.a. de nevnte landene. I
tillegg vil som nevnt importerte konsumvarer gå via eksisterende lager- og
distribusjonssystemer før de havner i de befolkningstunge områdene i Norge. Det vil også
være en stor import av innsatsfaktorer til industrien (f.eks. Grenland), selv om det meste av
dette kommer inn med båt.
I Vestfold og Telemark bor ca. 8 % av Norges befolkning, men fylkene ligger svært nært
andre befolkningstunge regioner. Siden konsumenterspørselen i forhold til befolkning er
relativt lik i landet, vil neppe vesentlig mer enn dette havne i regionen. Endres lager- og
distribusjonsfunksjoner, eller at nye transittruter oppstår, kan man kanskje se en endring i
import over havnene. Det vil også kunne være noe overføringspotensial mht til
innsatsfaktorer til industriell virksomhet.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Fylke
Hordaland
Møre og Romsdal
Rogaland
Nordland
Vest-Agder
Vestfold
Sør-Trøndelag
Telemark
Sogn og Fjordane
Østfold
Buskerud
Troms
Nord-Trøndelag
Finnmark
Oslo
Akershus
Oppland
Aust-Agder
Hedmark
Annet
SUM
NOK (mill)
73 488
44 917
37 580
27 975
25 832
24 583
20 035
17 641
15 780
14 200
12 010
10 726
10 567
8 720
7 412
6 717
5 353
4 379
3 684
53 161
424 760
%
17 %
11 %
9%
7%
6%
6%
5%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
1%
13 %
100 %
-
Når det gjelder eksport fra FastlandsNorge, rangerer både Vestfold og
Telemark høyt blant norske fylker i
2013. Vestfold var det 6. største
eksportfylket målt i verdi, og
Telemark var på 8. plass. Til sammen
ble det eksportert for over 42
milliarder NOK fra disse to fylkene.
Kilden til tallene i tabellen er SSB.
Posten «Annet» (sist i tabellen)
består av varer som er produsert i
utlandet/direkte transitt, varer med
opprinnelse fra flere fylker, uoppgitte
fylker, samt Svalbard og Jan Mayen.
Tabell 5-4: Eksport Fastlands-Norge i
2013
Side 40 av 104
I Telemark domineres eksporten av industriprodukter i form av bearbeidede varer. Ca. 94 %
av eksportverdien kommer fra dette segmentet, og svært mye går allerede med båt. Ellers er
det noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer (trevarer), brensel og en
helt ubetydelig andel av fisk.
I Vestfold er 60 % knyttet til såkalte «Brenselsstoffer», noe som reflekterer eksporten fra
Slagentangen i Tønsberg. Ellers er det en god andel av andre bearbeidede varer (36 %) og
noen mindre størrelser knyttet til matvarer og andre råvarer. På samme måte som i
Telemark er det en helt ubetydelig andel av fisk.
Denne sammensetningen av eksportgods, dagens logistikksystem og at det meste allerede
går med båt, - begrenser overføringspotensialt mht eksport over havn og jernbane.
Men noe er det. Vi tør ikke anslå noen eksakte tall, men vi vil anta at det kan dreie seg om
noen få hundre tusen tonn, slik forutsetningene er i dag. Men markedet vokser, og potensialt
fremover kan endres.
Noen vil også mene at transportbransjen er en konservativ bransje som benytter utprøvde
ruter, da forandringer i strukturene både krever stor arbeidsinnsats og skaper
uforutsigbarhet for både transportører og speditører. En må derfor ha forståelse og respekt
for at endringer i de transportruter som benyttes i dag kan ta lang tid. Spesielt hvis det ikke
er klare svakheter i dagens opplegg.
Figur 5-4: Lastebilen vinner markedsandeler (Bilde: Norsk Lastebileierforbund)
Det er heller ikke til å komme bort fra at transport med lastebil oppfattes som både pålitelig,
fleksibel og et prisgunstig alternativ. Transporten er pålitelig fordi de lovede ledetider
vanligvis holdes og fleksibiliteten er udiskutabel da ingen andre transportmidler kan levere
dør-til-dør og «plukke gods» utenfor havner og skinneganger. Prismessig er også bil ofte
gunstig som følge av få omlastinger og lave/ingen havnerelaterte kostnader. Tungtransport
med bil er også svært konkurranseutsatt på grunn av mange aktører og prispress fra aktører
i Øst Europa.
Vi nevner for øvrig at rederiene har litt andre rammebetingelser mht til lønn, da de må
forholde seg til organisasjonens minstelønnsavtaler med ITF11 (International Transport
Workers 'Federation).
11
ITF har arbeidet for å hjelpe sjøfolk siden 1896, og i dag representerer de interessene til sjøfolk
over hele verden, hvorav over 600.000 er medlemmer av ITF tilsluttet fagforeninger. ITF arbeider for
å bedre forholdene for sjøfolk av alle nasjonaliteter og sikre adekvat regulering av skipsfarten for å
beskytte interessene og rettighetene til arbeiderne. ITF hjelper mannskaper uavhengig av deres
nasjonalitet eller flagget på deres skip.
-
Side 41 av 104
Sverige
I 2013 gjennomførte Rambøll en analyse av godstransporter til og fra Sverige via Svinesund;
«Missing Link 2013, godstransporter mellan Norge och Sverige». Dette er en fortløpende
analyse som har blitt gjennomført i 1994, 1999 og 2004, i tillegg til 2013.
Analysen baserer seg på sekundærdata og intervjuer over en tidsperiode på 3 døgn i juni
2013. Det ble utført 3.897 intervjuer. De godstransportene som er analysert vedrører ikke
bare transporter med Sverige som marked, men også transitt gjennom Sverige. Det er antatt
at ca. halvparten av transportene er transitt, f.eks. via havnene i Skåne/Blekinge, Gøteborg
og Øresundbroen. Tallene representerer likevel relevant informasjon i forhold til planarbeidet
i Vestfold og Telemark. Kanskje spesielt i forhold til et utvidet samarbeid med havnen i
Gøteborg for å løfte en større andel av godstransporten over på sjøbaserte rutestrukturer
mellom Gøteborg og Vestfold/Telemark. Dette krever imidlertid en mer detaljert analyse.
Med basis i denne rapporten, kan det ikke skilles ut eksakte tall for Vestfold og Telemark,
men ser en på godsstrømmene med start- eller destinasjonspunkt i «Sør-Vestlige»12 deler av
Norge dreier det seg om ca. 100.000 tunge godskjøretøy. Den totale årsstatistikken for antall
passerende godstransporter over Svinesund er beregnet til ca. 427.400 kjøretøy år 2013.
Når dette deles opp og vi bare ser på transporter med destinasjonspunkt i sørvestre Norge
ser vi at dette utgjør ca. 20 % av all trafikk som passerer Svinesund mot Norge. Tilsvarende
statistikk for transporter med startpunkt i sørvestre Norge er ca. 25 %. I forhold til Vestfold
og Telemark må det bemerkes at disse tallene også omfatter områder i vest, -som f.eks.
Bergen og Stavanger. Med utgangspunkt i den årlige Lastebilundersøkelsen er det imidlertid
rimelig å anta at en god del går til/fra Vestsiden av Oslofjorden. Selv om datagrunnlaget ikke
er helt det samme, ble det antydet at bortimot halvparten av godset til Syd-Vestlige deler av
Norge gikk til Vestsiden av Oslofjorden, - herunder deler av Buskerud.
Antar man 10-15 tonn last i et tyngre kjøretøy, en viss tomandel og noe fradrag for Buskerud
vil man det kanskje dreie seg om 200.000-400.000 tonn, der noe av dette kan være et
realistisk overføringspotensial, selv med dagens logistikksystem. Vi påpeker at dette er en
forenklet vurdering, som må ledsages av mer grundige logistikk- og markedsvurderinger før
mer eksakte tall kan fastslås. Men det er en indikasjon.
Som tidligere nevnt påvirkes transportene av hvor lager- og distribusjonsfunksjonene er
lokalisert. Selv om sluttdestinasjonen for en konsumvare er på vestsiden av Oslofjorden, må
varene oftest innom et sentrallager i Oslo området, før videredistribusjon skjer.
I rapporten beskriver Rambøll at mengden av transportert gods har økt med ca. 22 % fra
2004 (5,5 mill. tonn) til 2013 (6,7 mill. tonn). Det er heller ingen indikasjon på at veksten
ikke skal fortsette, snarere det motsatte. Vi nevner at total lastebiltrafikk mellom Norge og
Sverige i 2013 var på ca. 13 mill. tonn, i følge SSB.
Av de totale transportene over Svinesund, går i følge denne rapporten ca. 63 % inn til
Norge. Det er altså en ubalanse i godsstrømmene der import til Norge dominerer. Ser man
på fordelingen av ulike godstyper som eksporteres fra Norge over Svinesund, domineres
disse av papir, fisk, annet stykkgods (post, flypakker, blomster, leketøy etc.) og diverse
bulkprodukter som leire, fôr osv. Importen består i stor grad av diverse stykkgods, matvarer,
byggematerialer mv.
12
Rambøll har definert «Syd-Vestlige» som vestsiden av Oslofjorden, inklusive hele Buskerud, og
fylkene langs kysten opp til og med Sogn og Fjordane.
-
Side 42 av 104
Når det gjelder vestsiden av Oslofjorden gjengir rapporten få konkrete transporteksempler.
Det nevnes imidlertid at det eksporteres en del virke fra Larvik til Hyltebruk, noe biomasse
fra Sandefjord til Borås, papir fra Tønsberg til Nybo og kyllingavfall fra Vestfold til Danmark.
Rapporten nevner også at antallet tomkjøringer har økt fra 2004 og utgjør i dag ca. 39 % av
transportene. Når en utelukkende ser på transportene fra Norge til Sverige (eksport) er
tomandelen hele 59 %. Rapporten nevner at en forklaring på dette er at antallet utenlandske
sjåfører har økt betydelig, og at de har problemer med å finne returgods.13 I 1989 var 10 %
av kjøretøyene som passerte registrert i land utenom Norge, Sverige og Danmark. I 2013 var
andelen 51 %, og bare 9 % var registrert i Norge. I 1989 var 41 % av kjøretøyene registrert
i Norge.
For vår egen del nevner vi imidlertid at tomandeler også må forklares
makroorienterte forhold, i og med at den totale importen med bil er høyere enn
eksporten med bil. Så lenge eksporten ikke vokser betydelig, vil en
returkapasiteten på bil måtte innebære en overføring av transportmengder
transportmidler som utfører eksport. F.eks. fra bane og båt.
med mer
den totale
fylling av
fra andre
5.3 Larvik Havn
For Larvik Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6 når det
gjelder sjøruter, infrastruktur mv.
Av Larvik Havns beretning for 2013 fremgår det at Larvik har et stort antall logistikk- og
transportvirksomheter. DHL og PostNord Logistics (tidligere Tollpost) er eksempler på
internasjonale logistikkaktører med terminaler i Larvikområdet. For øvrig har Larvik en rekke
transport-, spedisjon- og lagervirksomheter. Denne bransjen er viktig for utviklingen av
bergverksbedrifter, varehandel og industri, -som står for rundt 30 prosent av arbeidsplassene
i Vestfold.
Gjennom de intervjuer som er foretatt, har flere aktører nevnt at alle de store speditørene er
lokalisert i Larvik og at det finnes godt utbygde 3PL løsninger for det norske markedet.
Havnen har i overkant av 1.100 anløp pr. år, der ca. halvparten kommer fra fergetrafikken
mot Hirtshals. Havnen anløpes av ca. 250 containerskip pr. år.
Blokkstein, i hovedsak Larvikitt, har i mange år vært blant de dominerende godstypene som
skipes over havna. Årlig steineksport, altså samlet omfang av granitt, storstein/skrotstein og
gruslaster kan være over 1 million tonn i året, og dermed i perioder utgjøre mer enn halve
godsvolumet over Larvik Havn.
Annen trafikk over Larvik Havn består i hovedsak av stykkgods generert fra Nor Lines’
rutetrafikk på Norskekysten, Skandinavia og Baltikum, samt diverse korn, tre, jern- og
stålprodukter. I henhold til Larvik Havns årsberetning for 2013, har det vært økende aktivitet
knyttet til utskipning av off-shore konstruksjoner og liknende prosjektlast for olje- og
gassindustrien i regionen.
13
Missing Link 2013, Godstransporter mellan Norge och Sverige
-
Side 43 av 104
Larvik Havn er også grensekontrollstasjon for animalske produkter. Dette er den eneste
grensekontrollstasjon syd for Oslo, med mulighet for kontroll av både animalske og ikkeanimalske produkter.
Det finnes et variert næringsliv i regionen. Larvik Havn har som nevnt en betydelig og
regulær eksport av tunge steinprodukter (Larvikitt m.m.). Larvikitt transporteres normalt i
20 fots containere, men også som annen skipsfrakt. Hver 3. utgående container fra Larvik
Havn er lastet med Larvikitt. I tillegg oppstår det en betydelig mengde vrakstein/bulkprodukt
som følge av at brytningen benyttes til bl.a. kystsikring. Vrakprosenten for Larvikitt ligger på
mer enn 90 %. Det finnes flere brudd/produsenter av Larvikitt, også i Porsgrunnområdet. I
Vestfold er de største driftsområdene i Tvedalen i Larvik og Klåstad i Tjølling. Bergarten
finnes ikke bare i regionen, men det er «kun rundt Larvik at bergarten har et fargespill som
kan utnyttes kommersielt»14. Larvikitt eksporteres til hele verden. Bildet nedenfor viser
Larvikitt som pryder inngangspartiet til kjøpesentergiganten Galleries Lafayette i Paris.
Figur 5-5; Larvikitt på Galleries Lafayette i Paris (Kilde: http://lundhs.no/)
Larvik Havn foretar import av råvarer til Felleskjøpets produksjon. Larvik tar bl.a. imot alle
kornslag (ikke økologisk). Felleskjøpet mener at Larvik er en god havn og har god plassering
i forhold til markedet på Østlandet. Det foretas investeringer som øker transportbehovet.
Viken Skog SA er et skogeierandelslag for ca. 10.600 skogeiere i Buskerud, Vestfold, Siljan
i Telemark, det meste av Akershus og i deler av Oslo, Østfold og Oppland. Viken Skog SA er
landets største skogeierandelslag, og kjøper inn ca. 2 mill. kubikkmeter tømmer fra
andelseierne. Bring har lagerfunksjoner knyttet til lokale landbruksprodukter for Findus.
Leverandører i Vestfold og Telemark leverer produkter til Bring som mellomlagrer dette i
fryselager, og leverer til Findus etter ordre. Deretter distribueres varene til norske
konsumenter. Eksport ut av landet skjer i liten grad og det er noe import fra Øst-Asia. Av
Findussystemets totale volum er imidlertid 80 % importert fra utlandet. Importen skjer med
container.15 Jotun A/S har produksjon i Larvik (Jotun Powder Coatings) som siden 80-tallet
har tilvirket fagreprodukter til industri- og prosessindustrien.
14
15
http://www.geoportalen.no/sfiles/62/51/1/file/enverdig.pdf
Ingvar Risholm Bring Frigoskandia
-
Side 44 av 104
Når vi ser på den totale godsmengden over havnen, fordelt på innenriks- og utenrikstrafikk,
dominerer som tidligere nevnt utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Larvik Havn hadde
en utenriksandel på ca. 90 %.
1 600
1 400
426,0
1 200
1 000
800
1 039,9
600
400
46,1
200
114,5
losset
0
Innenriks
Utenriks
lastet
Figur 5-6: Larvik Havn – utenriks- og innenriks transport 2013
Vi ser at det er ubalanse i transportstrømmene over havnen ved at utgående (lastet) gods
dominer både for innenriks- og utenrikstrafikken. Figuren inkluderer ikke 1.705 tonn (0,1 %
av totale tonn) som ikke er definert som innenriks eller utenriks.
5.3.1 Innenriks
I 2013 ble det lastet 114.458 tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene utgjorde
46.119 tonn. Utgående innenrikslaster er således 2,5 ganger større enn de inngående.
90 000
80 000
70 000
Tonn
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
Container på 20'
- lolo
Losset innenriks
24 476
Lastet innenriks
56 438
Annet stykkgods
Landbruksprodukter
1 929
Annen tørrlast
2 475
Container på 40'
- lolo
12 169
4 070
Container >40' lolo
924
Container >20'
og <40' - lolo
76
23 343
13 603
17 747
3 327
0
0
Figur 5-7: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013
-
Side 45 av 104
Halvparten av de inngående innenriksvolum knytter seg til last i 20 fots Lo-Lo containere, og
samlet står container-håndteringen for over 80 % av inngående innenriksgods. I hovedsak
dreier det seg om diverse bearbeidede varer og stykkgods. Når det gjelder utgående
innenriksgods dominerer containertransportene. I 2013 utgjorde de over 60 % av totalt
utgående innenriksgods, eller ca. 70.000 tonn.
Figur 5-8: Tømmer klart for utskipning fra Larvik Havn (Foto: Transportutvikling, mai 2014)
5.3.2 Utenriks
I 2013 ble det lastet 1.039.890 tonn over Larvik Havn mens de inngående volumene
utgjorde 426.021 tonn. Utgående utenrikslaster er således nærmere 2,5 ganger større enn
de inngående.
600 000
500 000
Tonn
400 000
300 000
200 000
100 000
0
Kjøretøy
(gods)
Container
på 20' - lolo
Container
på 40' - lolo
Annet
stykkgods
Container
>40' - lolo
Landbruksprodukter
Skogbruksprodukter
Losset utenriks
306 428
29 701
30 563
14 618
16 196
13 697
10 478
Container
>20' og <40'
- lolo
140
Lastet utenriks
241 990
416 116
78 888
57 349
13 718
2 017
1 883
28
Figur 5-9: Larvik Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013
Dette er omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er
vesentlig større.
-
Side 46 av 104
For inngående (losset) utenriksgods dominerer kategorien «Veigående kjøretøy til
godstransport og medfølgende tilhengere». Ca. 72 %, eller nærmere 307.000 tonn av godset
fra utlandet kom således inn med bil på Color Lines ferger. Ca. 18 % av utenriksgodset kom
inn til havnen i containere.
Den dominerende aktiviteten over Larvik Havn er utgående utenrikstransporter, dvs ren
internasjonal eksport. Ca. 64 % (over 1 mill. tonn) av all transport over havnen er knyttet til
slik eksport. Nærmere 49 % av denne eksporten gikk i containere i 2013. Det eksporteres
også store mengder på ferge og i 2013 utgjorde dette ca. 242.000 tonn (23 % av
eksporten).
Det meste av containertransporten går i 20 fots containere, mens markedet generelt dreier
mot større bokser. Tilgangen på tomme 20 fots eksportcontainere er muligens et forhold
som en kan se nærmere på. Innholdet i containere fra Larvik har imidlertid svært høy vekt,
og videretransport fra havn kan nok være en utfordring ved bruk av større containere.
Selv om det ikke er en intermodal transport nevner vi at «Annen tørrlast» var den 3. største
kategorien i 2013, med ca. 22 % eller noe over 226.000 tonn. Dette er i hovedsak vrakstein
fra Larvikittproduksjonen og den varierer fra år til år. I 2012 ble det f.eks. skipet ut nærmere
3 ganger større volum enn i 2013.
5.4
Grenland Havn, Brevik
For Brevik/Grenland Havns markedsmessige hovedtall vises det til kapittel 4, og til kapittel 6
når det gjelder sjøruter, infrastruktur mv.
Grenland Havn er sentral infrastruktur for en av Norges største industriklynger. Grenland
Havn er primært industrihavn med store våt- og tørrbulklaster, men Grenlandsområdet
generer også store mengder stykkgods/enhetslaster både fra industrien og øvrig næringsliv.
Her finnes en betydelig konsentrasjon av store industribedrifter som konkurrerer i et globalt
marked. Industrien i regionen genererer over 8 millioner tonn gods over havn på årsbasis og
i tillegg et betydelig antall tonn med veigående transport. Bedriftenes nærhet til havn og
annen infrastruktur bidrar til reduksjon i logistikkostnader og økt konkurransekraft.
Grenlandsområdet har vekst i offshore relaterte virksomhet med økt godsmengde over havn.
Havnen har ca. 3.000 anløp pr. år.
Selv om Grenland ofte betegnes som en «industri-/bulkhavn» er det stor bransjevariasjon i
godssammensetningen. Havnen opplyser at bredden i godssammensetting og
stykkgodsandelen vil øke som følge av etableringen av nasjonal og internasjonal
fergeforbindelse fra Langesund fra 2014.
Det finnes et variert næringsliv i regionen og volumene over Grenland Havn domineres av
industrien. F.eks.:
Norcem (Heidelberg) i Brevik er basert på råstoff (kalkstein) fra Dalen gruver og
Bjørntvedtbruddet i Porsgrunn. I tillegg importeres forskjellige tilsetningsstoffer til
sementproduksjonen. Brevikbanen brukes til kalksteintransporter fra Porsgrunn til Norcems
anlegg i Brevik. Tilsetningsstoffer er f.eks. kvarts, gips, bauxitt mv. Med basis i dette
produserer man ulike produkter med ulike egenskaper. Norcem forsyner en stor del av det
norske markedet med sement i tillegg til en betydelig eksport. INEOS er en av Europas
-
Side 47 av 104
største petrokjemiske produsenter basert på våtgass (LPG)16 og produserer av dette
plastproduktene PVC og polyetylen i tillegg til en rekke halvfabrikata. De har i dag hele sin
norske virksomhet i Grenland og omsetter for NOK 10 milliarder. Ineos har
produksjonsanlegg i Bamble (Rønningen/Rafnes) og på Herøya. Eramet er en
verdensledende produsent av ferromanganlegeringer. Eksporten skjer i hovedsak til Europa
og Nord-Amerika mens råstoffet i stor grad hentes fra afrikanske land. RHI er et østerriksk
selskap som er nyetablert i Grenland med produksjon av magnesiumoksydkrystaller som
råstoff til ildfaste produkter til industri. Selskapet investerte i 2012 om lag 1 mrd NOK i nytt
smelteanlegg for MgO (magnesiumoksid) på Herøya. Agility Group A/S har produksjon i
Skien og Porsgrunn og tilvirker del-konstruksjoner for offshoreindustrien. ABB har
produksjonsanlegg på Nylende i Skien og tilvirker ulike produkter i elektrobransjen og til
kraftindustrien. AT Skog med hovedkontor i Skien, er en Samvirkebedrift eid av skogeierne
med ca. 7.700 andelseiere. Årlig omsetning er ca. 900.000 m3 fordelt på Telemark og Agder
fylkene. AT Skog forvalter et betydelig produktivt skogareal. De samarbeider med lokale
transportører og entreprenører. I tillegg er Nortømmer stor skogleverandør fra
Telemarsskogene. VARD er et skipsverft der det produseres høyt spesialiserte fartøyer for
olje og gassektoren. Skrogene fraktes inn fra Romania eller Polen og utstyres, ferdigstilles og
testes på anlegget i Brevik. Yara AS produserer nitrogenbaserte gjødselprodukter. I
Porsgrunn ligger en av verdens største produksjonsenheter for Fullgjødsel (NPK) basert på
nitrofosfatprosessen. Yara etablerer fra 2014 et fullsortiments pakkeri for det norske
markedet. Yara har på kort tid (10 år) flyttet en del volum fra bulk til containertransport og
er derved blitt en av regionens største kjøpere av enhetslasttransporter. Tilbudet av
internasjonale dør-til-dør transporter bidrar til at Yara også benytter Larvik Havn for
containerlaster.
Bildet nedenfor viser «Yara Porsgrunn». Det er hentet fra Yaras internasjonale nettsider17.
Figur 5-10: “Yara Porsgrunn factory – the biggest production site for calcium nitrates in the world”
Når vi ser på den totale godsmengden over Grenland Havn, fordelt på innenriks- og
utenrikstrafikk, dominerer utenrikstrafikken. I kapittel 4.5 viste vi at Grenland Havn hadde en
utenriksandel på ca. 69 % i 2013, målt i tonn.
Ser vi på de samme forhold for Grenland, som for Larvik, ser man at utenriksandelen i
Grenland ikke er like dominerende, - men volumene i Grenland er klart større som følge av
16
17
LPG= Liquified petrol gas (etan, propan, butan) til forskjell fra LNG = Liquified natural gas (metan)
http://www.yara.us
-
Side 48 av 104
den regionale industriens behov. Det er også her en viss ubalanse i transportstrømmene, jfr.
figur 5-11.
8 000
7 000
2 778,9
6 000
5 000
4 000
3 000
4 618,3
1 917,6
2 000
1 227,1
1 000
losset
0
Innenriks
Utenriks
lastet
Figur 5-11: Grenland Havn – utenriks- og innenriks transport 2013
Figuren inkluderer ikke 203.482 tonn (1,9 % av totale tonn) som ikke er definert som
innenriks eller utenriks.
5.4.1 Innenriks
2 000 000
1 800 000
1 600 000
1 400 000
Tonn
1 200 000
1 000 000
800 000
600 000
400 000
200 000
0
Annen
tørrlast
Flytende
gass
Annen våt
bulklast
Annet
stykkgods
41 196
Skogbruksprod.
0
Losset innenriks
857 443
983 279
Lastet innenriks
978 292
17 241
Cont. 20' lolo
22 990
Landbruksprod.
12 425
74 177
87475
Jern- og
stålprod.
Kjøretøy
(gods)
Cont. 40' lolo
57 387
8 719
24
0
256
16
2 216
1 622
0
0
Figur 5-12: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående innenriksgods i 2013
I 2013 ble det i henhold til SSB lastet 1.227.129 tonn over Grenland Havn, mens de
inngående volumene utgjorde 1.917.629 tonn. Utgående innenrikslaster er således ca. 1,6
ganger større enn de inngående.
-
Side 49 av 104
Det er 2 godsgrupper som dominerer innenriks innkommende (losset) gods. Dette er
«Tørrlast» med ca. 45 % og «Flytene gass» med ca. 52 %. Dvs. i hovedsak innsatsfaktorer
til lokal industri.
Ser vi videre på innenriks utgående gods dominerer «Annen tørrlast» med nesten 80 % av
all utgående håndtering. - Dvs i hovedsak ferdigprodukter i bulk/breakbulk som gjødsel,
sement o.l.
Når det gjelder innenriks containertransport er denne relativt liten. De aller fleste av
containerne ble lastet (utgående). Manglene innenriks sjøtilbud med regulære anløp kan
tyde på at mye utgående last går på vei.
5.4.2 Utenriks
I 2013 ble det i henhold til SSB’s statistikk lastet 4.618.344 tonn over Grenland Havn, med
destinasjon utenfor Norge. De inngående volumene utgjorde 2.778.875 tonn. Dette er
omtrent det samme forholdet som for innenrikstransport, men utenriksvolumene er vesentlig
større enn innenrikstransporten. Utgående volum er dominerende for Grenland Havn, hvor
utgående tonn utenriks er mer enn 1.6 ganger større enn inngående (lossede).
4 500 000
4 000 000
3 500 000
Tonn
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
Tørrlast
Våt bulk
Flytende
gass
Lolo cont.
Henger
u/trekkv.
Losset utenriks 1 903 197
118 647
Lastet utenriks 2 390 720
1 028 048
Annet
stk.gods
Annet
87 843
Landbruksprod.
37 217
485 407
26 516
605 874
318 990
Roro cont.
76 224
Skogbruksprod.
0
20 591
66 680
52 722
67 891
Kjøretøy
(gods)
23 233
9 399
20 051
56 221
11 147
18 386
Figur 5-13: Grenland Havn – fordeling av inngående og utgående utenriksgods i 2013
Vi ser av figur 5-13 at bulkproduktene dominerer importen, der bl.a. tørrlast utgjør ca.
68.5 % og «Flytene gass» ca. 17.5 %. Importerte tonn i containere er relativt små, og utgjør
mindre enn 2 % av samlet import, omtrent likt fordelt mellom Lo-Lo og Ro-Ro containere.
Inkluderer vi i tillegg semier og hengere uten trekkraft utgjør importandelen ca. 5 %, eller
nærmere 140.000 tonn i 2013.
For eksporten dominerer også bulktransportene med «Tørrlast» (ca. 51.8 %), «Våt bulk»
(ca. 22.3 %) og «Flytene gass» (ca. 13.1 %).
Eksporterte tonn i containere er 6-7 ganger større enn importerte, og utgjør like over 7 % av
total eksport. Det er relativt få Ro-Ro containere, og 20 ft Lo-Lo containere står for 85 % av
-
Side 50 av 104
totale tonn i containere. Inkluderer vi i tillegg semier og andre hengere uten trekkraft utgjør
eksportandelen ca. 8.6 %, eller ca. 400.000 tonn i 2013.
Stykkgodsandelen prosentvis kan virke liten, men i tonnasje er Grenland Havn på høyde med
flere havner i Oslofjorden. Etableringen av Fjordlines rute til Hirtshals/Stavanger/Bergen vil
innebære en ekstra vekst fra 2014.
Grenland Havn registrer et stort antall lastetyper, og kategorien «Annet» (jfr. figur 5-13)
består av følgende lastetyper:
Lastetype ("Annet")
Kjøretøy (gods)
Camp.v. u/trekkv. m.v.
Motorvogner import/eksport
Jern- og stålprod.
Andre mobile selvgående enheter
Jernbanevogner, spesialtilhengere for sjøtransport og skipslektere
Annet
Tabell 5-5: Fordeling av «Annet» (Lastetyper utenriks), tonn 2013
-
Lastet
Losset
utenriks utenriks
18 386
9 399
1 255
26 273
316
26 804
0
12 632
86
740
8
376
20 051
76 224
Sum
27 785
27 528
27 120
12 632
826
384
96 275
Side 51 av 104
6 De intermodale havnene Larvik og Brevik (Grenland)
I det følgende berøres en del forhold knyttet til logistikk og infrastruktur i Larvik Havn og i
Brevik.
6.1 Innledning
Larvik og Brevik ligger vel 30 km fra hverandre, både langs vei og ved bruk av båt. Begge
havnene har intermodal trafikk i form av Lo-Lo containere og Ro-Ro transport. Larvik Havn
er et kommunalt foretak (KF), mens Grenlands (inkludert Brevik) driftsoperasjoner er spredt
over et større geografisk område gjennom et interkommunalt samarbeid (IKS). Grenland
Havn eies av kommunene Skien, Porsgrunn og Bamle.
Selv om Grenland er en vesentlig større havn enn Larvik målt i totale tonn, er Larvik i 2013
større målt etter antall containere og andre intermodale enheter, jfr. oversikten i kapittel 4.6.
Ekskluderer man typisk bulkgods (tank, gass, kull, malm osv) finner en i følge SSB’s
statistikk, at både Larvik og Grenland befinner seg blant Norges 11 største havner (Larvik nr.
7 og Grenland nr. 11).
I figur 6-1 har vi skilt ut Lo-Lo containere for de to havnene (Kilde: SSB). Figuren viser både
containere med og uten last. Grenland Havn regner imidlertid om flere transportformer
(selvkjørende godsbiler, semier, busser, personbiler osv) til containerbegrepet TEU, slik at
man i 2013 opererte med nærmere 77 000 TEU over havnen. Vi har ikke tilsvarende
beregninger for Larvik Havn, men tallene i figur 6-1 bør være sammenlignbare mht Lo-Lo
aktivitet.
68 821
Brevik
Larvik
70 000
64 230
61 720
58 157
60 000
56 003
50 000
40 000
29 863
30 355
30 000
24 361
21 288
20 000
16 146
10 000
0
2009
2010
2011
2012
2013
Figur 6-1: Antall Lo-Lo containere, TEU 2009-2013 (Larvik og Brevik/Grenland)
-
Side 52 av 104
Larvik har i 5 års perioden flere Lo-Lo containere enn Brevik. I 2013 hadde Larvik over
dobbelt så mange Lo-Lo containere som det man hadde i Brevik. Både prosentuelt og
nominelt vokser imidlertid Brevik mer enn Larvik. Fra 2009 til 2013 har antall containere økt
med over 14 200 (88 %) i Brevik og noe over 8 200 (15 %) i Larvik. Vi nevner også at både
Oslo (+23 920 i samme periode), Drammen (+19 062) og Moss (+16 322) har hatt en større
nominell containervekst enn Brevik, mens Kristiansand (+13 336) og Borg (+6 802) har hatt
en lavere nominell vekst.
I 2013 ble det i henhold til SSB’s offentlige statistikk transportert 382.142 tonn i containere
over Grenland Havn, og 693 036 tonn over Larvik Havn.
Når det gjelder godsførende materiell på hjul (Ro-Ro) hadde havnene følgende tall, i følge
SSB:
Grenland:

2.429 selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til 6 315 TEU) og 10 207
ikke selvkjørende enheter (beregnet av Grenland Havn til 23 478 TEU)
Ved vurderingen av Grenland Havns årsstatistikk for transport av rullende materiell, er det
viktig å være oppmerksom på at Langesund fergeterminal ble ferdig sommeren 2013 og
første anløp skjedde den 14. juli i 2013.
Larvik:

For Larvik har vi ikke samme fordeling som for Grenland, men i 2013 ble det
registrert 86.847 «Fraktenheter». Dette er både lastebiler, semitrailer etc., jfr. EUkode "Gods med veigående kjøretøy")
6.2 Lokalisering av den intermodale aktiviteten
Containeraktiviteten i Larvik, herunder Ro-Ro, er lokalisert til Revet. Området ligger like
utenfor byen. Terminalen er åpen 24 timer i døgnet, 7 dager i uken.
Figur 6-2: Larvik Havn (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014)
Containeraktiviteten i Grenland, herunder deler av Ro-Ro transporten, er lokalisert til Brevik.
I tillegg har Grenland egen Ro-Pax/intermodal aktivitet knyttet til Langesund fergeterminal i
Bamle. Brevik ligger i Porsgrunn kommune ytterst på Eidangerhalvøya. Åpningstiden for
terminalaktiviteten er i prinsippet døgnkontinuerlig gjennom hele året, men driftsøkonomiske
hensyn og statlig pålagte støyrestriksjoner gjør at normal operasjonstid er fra 06:00/07:00 til
-
Side 53 av 104
18:00 på hverdag, unntatt torsdag da en holder driften i gang til en halv time over midnatt
pga kveldsanløp fra Immingham. Terminalen er vanligvis stengt i helgene, men åpnes ved
behov (f.eks. ved skipsanløp). Det lastes og losses ofte skip når terminalen er utenfor normal
operasjonstid, men en leverer da ikke vanlige terminaltjenester samtidig. Henting/levering av
last, eller løft utenom åpningstid, kan avtales særskilt.
Fra DFDS blir det påpekt at så lenge driften på Brevikterminalen er begrenset til når på
døgnet det kan foregå aktivitet, av hensyn til omgivelsene, er denne ikke helt optimal. Det er
viktig for en eventuell ny sentralhavn at operasjonen kan skje over hele døgnet, har
jernbanekobling og fire felts vei ned til havnen.18
Figur 6-3: Brevikterminalen, North Sea Terminal (Foto: Transportutvikling AS, 14. mai 2014)
Begge havnene er imidlertid lokalisert forholdsvis nært privat bebyggelse.
6.3
Tilknyttet intermodal landtransport
Bane
Jernbaneforbindelse ned til havneområdene er en forutsetning for effektiv intermodal
tilknytning når sjøtransport skal koples mot jernbane. Tilknytningskostnadene ved
manglende integrasjon mellom bane og sjø kan være høye, da det ofte må involveres
biltransport i tillegg til normal forflytning/posisjonering/omlasting av containere på
kaiområdet.
Det er også slik at når en mangler dedikerte godsbaner, så konkurrerer gods- og
passasjertransport om kapasiteten på den samme jernbaneinfrastrukturen. Med unntak av
enkelte strekninger i Norge kan det nok synes som om passasjertransport har en høyere
prioritet enn godstransport. Dette påvirker bl.a. godskapasiteten i passasjertunge perioder
(arbeidstart, arbeidsslutt osv), og det fører til at godstog må kjøre ut på sidespor/stasjoner
da passasjertogene vanligvis har høyere fart.
Larvik Havn har i dag ikke jernbaneforbindelse helt ned til containerhavnen, med unntak av
et eldre sidespor som ikke er i bruk. Sidesporets standard er pt ikke fullt ut avklart.
Avstanden fra Vestfoldbanen og ned til containerterminalen er ca. 1.5 kilometer. SIKA-tomta
(se kapittel 6.8.1) ligger omtrent midtveis mellom Vestfoldbanen og terminalen. Selv om det
18
Ole Petter Gjermundsen, Trafikk- og markedansvarlig DFDS Logistics
olepetter.gjermundsen@dfds.com, http://www.pd.no/breviksposten/article7101916.ece
-
Side 54 av 104
er en viss avstand mellom havnen og jernbanen, kan det være mulig å redusere
tilknytningskostnadene hvis man samlet sett opererer innenfor et sikret område, - f.eks. ved
bruk av kjøretøy med svarte skilt e.l. Det kan også være mulig å vurdere en variant av et
«Dry-Port system», noe som i prinsippet ikke er noe annet enn en forflytning av omlastings/lagerfunksjoner ut fra havneområdet ved etablering av kostnadseffektive korte transporter.
Slike løsninger/ideer oppstår gjerne i områder der arealtilgangen på selve havneområdet er
begrenset. Se for øvrig kapitlet om 6.8 (Utvikling av havnene – planer fremover).
Brevikterminalen (NorthSea Terminal) er tilknyttet jernbanenettet via Brevikbanen.
Brevikbanen er en 10 km sidebane til Vestfoldbanen mellom Eidanger og Brevik. Banen ble
åpnet i 1895 som en smalsporet19 bane med 1.067 mm mellom skinnene. Den ble ombygd til
«standard sporvidde» (1.435 mm) i 1921 og persontrafikken opphørte i 1968. Norcem
benytter i dag banen til kalktransport, samt at CargoNet har enkelte turer til Brevik tilknyttet
operasjonen mellom Bergen og Oslo.
Banen er elektrifisert ned til havnen, og i følge Network Statement 2015 er det 2 spor ut på
kaiområdet, begge med ca. 240 meters lastegater.
CargoNet
CargoNet har i dag en togløsning som kjøres ved behov fra Bergen til Brevik.
Figur 6-4: Togpendel Ustaoset, Bergensbanen (Kilde: CargoNet)
Der losses toget og går videre til Alnabru/Oslo som tomtog. CargoNet vurderer flere
alternative løsninger i forhold til betjening av Brevik. Det kan være:



som i dag, med tilfeldig/behovsprøvd frekvens
en fast ukentlig avgang fra Bergen til Brevik, med mulighet for å laste alle typer
intermodale enheter
en pendel mellom Brevik og Oslo
19
Internasjonale jernbaner opererer med svært mange sporvidder, men noen er mer dominerende
enn andre. I Europa har de fleste land 1.435 mm sporvidde, mens tidligere Sovjetunionen har 1.520
mm sporvidde. I tillegg har mange land en sporvidde kalt «metre», noe som i prinsippet er omtrent
det Brevikbanen hadde i sin tid. Flere av Transportutvikling AS’ rapporter for UIC (Den internasjonale
jernbaneunionen i Paris) beskriver og behandler internasjonale problemstillinger rundt dette. I Norge
og mellom Norge og Sverige/Danmark er ikke dette et problem.
-
Side 55 av 104
Avstanden mellom Brevik og Oslo kan imidlertid være i korteste laget for togtransport,
spesielt hvis transportvolumene er små.
Ved bruk av jernbane vil en imidlertid avlaste veinettet, som til tider kan ha et svært
utfordrende kapasitetsbilde langs E18 til/fra Oslo. Vi nevner imidlertid at det i dag allerede
finnes båtruter mellom Oslo og de nevnte havner, men med ukefrekvens og ikke i begge
retninger.
BERGEN
HØNEFOSS
OSLO
HOKKSUND
LARVIK
STAVANGER
BREVIK
KORNSJØ
Jernbaneløsning mot Brevik
Figur 6-5: Jernbaneløsning mot Brevik
CargoNet nevner at Brevikbanen har god nok standard til å sette inn nye løsninger, og at
man opplever svært god service de gangene man er i Brevik.
Norske godstog opererer vanligvis om natten, slik at f.eks. konsumvarer er fremme i
butikkene på morgenkvisten. Dermed finnes det ledig materiell som kan benyttes på dagtid.
En rute som opererer på dagtid kan derfor være det alternativet som raskest, og rimeligst,
kan komme i gang. Finner man tilstrekkelig volum av lite tidskritisk gods, noe som ofte er
situasjonen ved en havn, vil dette også være et gunstig utgangspunkt for en oppstart.
En jernbaneløsning må ha høy grad av frekvensmessig samkjøring med skipsanløp, slik at en
hver endring av ruteopplegg (både sjø og tog) må kommuniseres mellom rederi,
togoperatør, kunder, havn og terminaloperatører. Flere havner kan være aktuelle i
forbindelse med en jernbaneløsning, også Larvik, selv om jernbaneinfrastrukturen ikke går
helt ned til havnen i dag. Det vil imidlertid neppe bli rasjonelt hvis mange havner/stopp
inkluderes i togløsningen.
Vei
Både Larvik og Brevik ligger noen få kilometer fra E18, og begge terminalene trafikkeres av
tunge kjøretøy. Larvik tilknyttes E18 via RV40 (ca. 5-6 km. fra E18) og Brevik via FV354 (i
underkant av 3 km fra E18).
-
Side 56 av 104
Biltilknytning påvirkes også enkelte steder av veistandard (f.eks. smale veier, kryssende veier
mv.) og trafikktetthet (f.eks. i rushtiden, ved båtanløp mv.). Øya-krysset i Larvik
(FV40/FV303) representerer en trafikal utfordring på strekningen mellom havna og E18. Da
aktiviteten/biltrafikken til/fra Larvik Havn er størst rundt skipsanløpene, vil Øyakrysset være
en kapasitets- og regularitetsbegrensende faktor i deler av døgnet.
Larvik har i noen år vært med i prøveordningen der modulvogntog med 25.25 meters lengde
og 60 tonn tillatt totalvekt kan utføre transporter helt ned til havnen. Den 27. juni 2013
åpnet Veidirektoratet også E18-strekningen mellom Larvik og Porsgrunn for slike tunge
kjøretøy. Det foreligger i dag en søknad om å kjøre modulvogntog helt ned til terminalen i
Brevik. I følge Grenland Havn forventes det at denne blir innvilget.
Selv om det er visse begrensinger knyttet til bruken av disse store kjøretøyene (både i
forhold til miljø og infrastruktur) gir de rom for at større/tyngre mengder gods kan
transporteres til/fra havnene, -uten at ordinære tog benyttes. Selv om dette kanskje ikke er
i tråd med «god intermodal ånd» kan man likevel oppnå noe av stordriftsfordelene som tog
representerer, samtidig som man i mange tilfeller oppnår bilens fleksibilitet. Vi nevner for
ordens skyld at bare et fåtall av dagens veistrekninger/terminalkoplinger i Norge er egnet for
slike kjøretøy.
6.4 Tilknyttet intermodal sjøtransport
I norsk målestokk har både Larvik havn og Grenland havn gode frekvenser, og flere rederier
anløper regelmessig disse havnene. I tillegg til de regelmessige rutene, som gjengis
nedenfor, har begge havnene andre rederier som anløper sporadisk og ved behov. Skal man
imidlertid bygge opp et godt intermodalt tilbud, må man basere seg på regulære skipninger
tilknyttet de landbaserte transportmidlene.
Maersk anløper regulært kun Oslo i Sør-Norge. Dette skjer med feederfartøy eller med tog til
Oslo. Vi har ikke fått tilgang til relevant tallmateriale fra Maersk, da hoveddelen av alt gods
fremgår av speditørens transportdokumenter.
Vi nevner generelt at både Larvik og Brevik har gode ruteforbindelser med Rotterdam. Ca.
47 % av Norges containervolum gikk til/fra Rotterdam i 2013.
Vi gjør oppmerksom på at rederirotasjoner (ruter) ikke er konstanter. De endres løpende
utfra markedsmessige/kommersielle vurderinger.
Figur 6-6: TeamLines anløper Brevikterminalen (Foto: Transportutvikling, mai 2014)
-
Side 57 av 104
Larvik havn har sjøbaserte intermodale tilknytninger
stykkgods/multipurpose (MPP) og Ro-Pax ferger.



i
form av
containerlinjer,
Det er ukentlige anløp av feeder-containerskip til ARA-havnene Rotterdam og
Antwerpen, samt Hamburg, Bremerhaven, Esbjerg, Immingham og Gøteborg.
To daglige anløp med Ro-Pax ferger til/fra Hirtshals i Danmark
Ukentlig anløp av stykkgods-/multipurposefartøy som betjener Skandinavia, Baltikum
og kysten av Norge
Følgende rederier betjener Larvik Havn på regulær basis:



Container/Lo-Lo:
o MSC, Unifeeder (Bremerhaven og Rotterdam), Teamlines og Tschudi.
Ro-Pax ferge:
o Color Line
Stykkgods/MPP:
o Nor Lines
Figur 6-7 viser de nevnte sjørutene slik de visualiseres på Larvik Havns egne nettsider.
Figur 6-7: Sjøruter tilknyttet Larvik Havn (Kilde: Larvik Havn)
Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at
man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn. I tillegg
er det slik at enkelte rederier kan leie plass (space-charter) hos andre rederier, slik at listen
av rederier som opererer i havnene kan fortone seg svært omfangsrik uten at alle rederiene
faktisk har fartøy i operasjon i området. Vi har imidlertid forsøkt å lage et øyeblikksbilde av
de rederier som anløper.
-
Side 58 av 104
Rutene forandres som nevnt som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr.
sommer/høst 2014 opererer følgene container/stykkgodsruter mot Larvik Havn:
Baltic
(Loop 6)
Linjenavn
Germany
(Loop 5)
Benelux
(Loop 5)
North Sea
A-1
A-3 (N)
A-3 (S)
PL
Stykkgods/
Container
Nor Lines
Ukentlig
Eemshaven
Cuxhaven
Hirtshals
Stykkgods/
Container
Nor Lines
Ukentlig
Kirkenes
Vadsø
Vardø
Stykkgods/
Container
Nor Lines
Ukentlig
Swinoujscie
Hundested
Grenå/Århus
Enhetslast
Container
Container
Container
Container
Rederi
Frekvens
Anløpsmønster
MSC
Ukentlig
Antwerpen
Oslo
Larvik
Unifeeder
Ukentlig
Bremerhaven
Hamburg
Oslo
Oslo/
Fredrikstad
Larvik/
Kristiansand
Bremerhaven
Hamburg
Unifeeder
Ukentlig
Rotterdam
Oslo
Fredrikstad
Tschudi Lines
Ukentlig
Rotterdam
Drammen
Moss
Stykkgods/
Container
Nor Lines
Ukentlig
Hirtshals
Oslo
Fredrikstad
Larvik
Larvik
Larvik
Fredrikstad
Båtsfjord
Fredrikstad
Rotterdam
Immingham
Kristiansand
Larvik
Berlevåg
Larvik
Rotterdam
Sandnes
Bergen
Ålesund
Rørvik
Sandnessjøen
Bodø
Svolvær
Sortland
Harstad
Finnsnes
Tromsø
Skjervøy
Alta
Hammerfest
Kristiansand
Lyngdal
Sandnes
Haugesund
Bergen
Florø
Måløy
Ålesund
Trondheim
Rørvik
Brønnøysund
Sandnessjøen
Bodø
Harstad
Finnsnes
Tromsø
Øksfjord
Alta
Hammerfest
Havøysund
Honningsvåg
Kjøllefjord
Mehamn
Berlevåg
Båtsfjord
Vardø
Vadsø
Kirkenes
Mehamn
Kjøllefjord
Honningsvåg
Havøysund
Hammerfest
Alta
Øksfjord
Tromsø
Rørvik
Ålesund
Bergen
Larvik
Fredrikstad
Cuxhaven
Eemshaven
Kristiansand
Lyngdal
Sandnes
Haugesund
Bergen
Florø
Måløy
Ørsta
Ålesund
Molde
Kristiansund N
Trondheim
Kristiansand
Antwerpen
Tabell 6-1: Container/stykkgodsruter tilknyttet Larvik Havn
Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier




MSC anløper Larvik via en feederlinje med utgangspunkt i Antwerpen (Baltic Loop 6).
Unifeeder har i dag 2 rotasjoner som berører Larvik, en mot Bremerhaven/Hamburg
og en mot Rotterdam.
Frem til sommeren 2014 hadde Teamlines faste anløp av Larvik (mot Hamburg), men
de samseiler nå med Unifeeder på Tyskland. Anløpshavner i Oslofjorden varierer en
del, men i hovedsak anløpes Oslo, Fredrikstad, Larvik (og Bremerhaven).
Nor Lines er Norges største kystgodsrederi med anløp langs hele kysten. Nor Lines
har terminal i Larvik og 3 anløp pr. uke (2 nord og ett sør), samt ett anløp ved behov
(PL-linjen). Alle rutene er koplet mot Kysten av Norge, og gir i tillegg til norske
havner forbindelse til Hirtshals, Hundested og Århus (Danmark), Eemshaven
(Nederland), Cuxhaven (Tyskland) og Swinoujscie (Polen). I 2008 flyttet Nor Lines
inn i ny og moderne stykkgodsterminal i Kanalen. Nor Lines samarbeider med Green
Carrier om varedistribusjonen.
-
Side 59 av 104


Tschudi Lines North Sea AS har en ukentlig containerlinje som betjener
Larvik/Oslofjorden med anløp av Immingham og Rotterdam. I Norge har Tschudi
kontorer i Oslo og Drammen.
DFDS Logistics og Samskip er også representert, men benytter seg som nevnt av
Unifeeders fartøy
Brevikterminalen i Grenland har sjøbaserte intermodale tilknytninger i form av
containerlinjer og Ro-Ro skip, mens Ro-Pax betjenes fra Langesundterminalen i Bamle, ca. 4
nautiske mil sør for Brevik.



Det er ukentlige anløp av flere feeder-containerskip til Rotterdam, Hamburg,
Bremerhaven og Gøteborg, - samt norske havner som Oslo, Moss, Fredrikstad, Larvik
og Kristiansand. For flere destinasjoner er frekvensene høyere enn ukentlig, - som
følge av at de forskjellige rutene har samme anløpssteder.
Brevik har også to rene Ro-Ro linjer (DFDS Seaways); en til Ghent i Belgia og en til
Immingham. Ruten til Immingham har to ukentlige anløp, mens ruten til Ghent har
ukentlig anløp.
Fjord Line har daglige forbindelser til Hirtshals, Stavanger og Bergen (fra Langesund).
Vi har i figur 6-8 tillatt oss å tegne inn anløpsstedene som er tilknyttet rutene til/fra Brevik,
slik vi har beskrevet disse. I tillegg har vi tatt med Fjordlines Ro-Pax linje som anløper
Langesund (grønn linje), da dette også må regnes inn som en intermodal operasjon.
OSLO
BERGEN
LARVIK
MOSS
FREDRIKSTAD
STAVANGER
BREVIK
LANGESUND
KRISTIANSAND
GØTEBORG
HIRTSHALS
IMMINGHAM
FORKLARINGER
HAMBURG
BREMERHAVEN
ROTTERDAM
Container/Lo-Lo
Container/Ro-Ro
GHENT
RoPax
Figur 6-8: Sjøruter tilknyttet Brevik/Grenland
Rutene kan naturligvis koples opp mot andre sjøruter via de større havnene i Europa, slik at
man i prinsippet kan transportere gods til/fra hvilken som helst internasjonal havn.
-
Side 60 av 104
Følgende rederier betjener Brevik på regulær basis:



Container/lo-Lo:
o Teamlines, Unifeeder og CMA/CGM
Container Ro-Ro:
o DFDS Seaways
Ro-Pax ferge:
o FjordLine
Rutene forandres som en naturlig del av markedsetterspørselen, men pr. sommer/høst 2014
opererer følgene container/Ro-Ro ruter mot Brevikterminalen:
Linjenavn
NOR1
NOR2
Enhetslast
Container
Container
Rederi
Teamlines
Teamlines
Frekvens
Anløpsmønster
Ukentlig
Hamburg
Bremerhaven
Gøteborg
Oslo
Brevik
Gøteborg
Hamburg
Ukentlig
Bremerhaven
Hamburg
Oslo
Brevik
Bremerhaven
NOR3/
FAS Feeder
Norway
Container
Teamlines/
CMA-CGM
Ukentlig
Rotterdam
Oslo
Moss
Brevik
Gøteborg
Rotterdam
NOR4
Brevik-Ghent
BrevikImmingham
Container/
Ro-Ro
BrevikGøteborg
Container
Container/
Ro-Ro
Teamlines
DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways Unifeeder
Ukentlig
Hamburg
Fredrikstad
Oslo
Larvik
Brevik
Hamburg
Ukentlig
Ghent
Brevik
Ghent
2 g. pr. uke
Brevik
Immingham
Brevik
Container/
Ro-Ro
Benelux
(Loop 4)
2 g. pr. uke
Brevik
Gøteborg
Brevik
Container
Ukentlig
Rotterdam
Oslo
Brevik
Kristiansand
Rotterdam
Tabell 6-2: Containerruter tilknyttet Brevikterminalen
Noen kommentarer vedrørende ruter/rederier





CMA/CGM er et ev verdens største containerrederier. De har en ukentlig rute mot
Brevik som samkjøres med Team Lines mot Rotterdam. Eksporten er vesentlig større
enn importen. Import med CMA-CGM består i hovedsak av konsumvarer, men også
noe halvfabrikat til industrien. Eksport ut av Norge består i stor grad av kjemikalier,
gjødsel og plastprodukter.
Unifeeder har en ukentlig rute mellom Rotterdam og Brevik («Benelux-Loop 4»).
TeamLines har flere rotasjoner mot Norge, hvorav noen anløper Brevik, bl.a. med
forbindelser mot Tyskland og Nederland.
På samme måte som i Larvik er DFDS Logistics og Samskip også representert, men
benytter seg av Unifeeders fartøy
DFDS Seaways Ro-Ro ruter er de eneste i regionen som representerer regulær Ro-Ro
trafikk. Selv om volumene av containere ikke er store, er det en økende grad av
større containere på disse rutene (40-45 fot).
-
Side 61 av 104
Både Larvik og Grenland har Ro-Pax fergeruter. I Larvik skjer fergeaktiviteten over Larvik
Havn (Revet) mens i Grenland skjer slik aktivitet via fergedriften i Langesund (Bamle).
Tabellen viser noen detaljer vedrørende de fergeruter som pr. sommer/høst 2014 opererer
mot norske havner, herunder Larvik og Grenland (uthevet):
Fartøy
Rederi
ByggeMDWT
år
Loa
Fart i
knop
223,8
223,8
22
22
Havn (Norge)
Havn (utenlands)
OSLO
OSLO
KIEL
KIEL
MS "COLOR MAGIC"/
MS "COLOR FANTASY"
KRISTIANSAND S
HIRTSHALS
MS "SUPERSPEED 1"
COLOR LINE
2008
5 525
212,8
31,0
KRISTIANSAND S
HIRTSHALS
MS "FJORD CAT"
FJORD LINE
1998
500
91,3
43,0
LANGESUND
HIRTSHALS
MS " STAVANGERFJORD"/
MS "BERGENSFJORD"
FJORD LINE
2013
3 900
170,0
21,5
DAGLIG (ANLØPER OGSÅ
STAVANGER OG BERGEN)
STAVANGER
HIRTSHALS
FJORD LINE
2013
3 900
170,0
21,5
DAGLIG
BERGEN
HIRTSHALS
FJORD LINE
2013
3 900
170,0
21,5
DAGLIG
LARVIK
OSLO
OSLO
OSLO
HIRTSHALS
KØBENHAVN
KØBENHAVN
FREDRIKSHAVN
MS " STAVANGERFJORD"/ MS
"BERGENSFJORD"
MS " STAVANGERFJORD"/ MS
"BERGENSFJORD"
MS "SUPERSPEED 2"
MS "CROWN SEAWAYS"/
MS "PERL SEAWAYS"
MS "STENA SAGA"
COLOR LINE
DFDS
DFDS
STENA LINE
2008
1994
1989
1981
5 400
212,8
170,0
179,0
179,0
31,0
2 TUR/RETUR PR. DAG
DAGLIG
DAGLIG
DAGLIG
SANDEFJORD
STRØMSTAD
MS "BOHUS"
COLOR LINE
1971
1 710
123,5
20
3 TUR/RETUR PR. DAG
SANDEFJORD
STRØMSTAD
MS "COLOR VIKING"
COLOR LINE
1985
2 390
137,0
18
3 TUR/RETUR PR. DAG
SANDEFJORD
STRØMSTAD
MS "OSLOFJORD"
FJORD LINE
1993
3 318
134,4
18
2 TUR/RETUR PR. DAG
COLOR LINE
COLOR LINE
2007
2004
6 133
Frekvens
DAGLIG
DAGLIG
FERGER MELLOM NORGE OG DANMARK
2 TUR/RETUR PR. DAG
2 TUR/RETUR PR. DAG (SOMMER
3 TUR/RETUR PR. DAG)
FERGER MELLOM NORGE OG SVERIGE
Tabell 6-3: Fergeruter mellom Norge og utlandet
Color Line har 2 daglige anløp i Larvik (Hirtshals), ett på ettermiddagen. Dette anløpet er
gunstig i forhold til videretransport med bil, der en kan ankomme andre steder i Norge på
natten/tidlig morgen for distribusjon eller lokal-/videretransport.
Fjord Line har ett daglig anløp Hirtshals- Langesund (Grenland), samt anløp av Bergen og
Stavanger.
De fleste av Color Lines ferger er noe større enn fergene til Fjord Lines, DFDS og Stena.
6.5
Areal og kaianlegg
Brevik/Grenland:
Brevikterminalen opererer variert aktivitet i
form av intermodal operasjon som Lo-Lo og
Ro-Ro, samt tørrbulk (kullterminal på
Tangenkaia).
Figur 6-9: Gate Brevik (Foto: Transportutvikling,
mai 2014)
I følge Network Statement 2015, er det 60.000 m2 lagringsareal for containere i Brevik. Da
det er arealer i Brevik som benyttes til flere former for aktivitet, er totalarealet større.
-
Side 62 av 104
Grenland Havn opplyser på sine nettsider at utelager tilknyttet Ro-Ro terminalen er på ca.
100.000 m2.
Grenland Havn har også intermodalt areal knyttet til Ro-Pax aktiviteten i Langesund. Det
opplyses at utendørsarealene i Langesund tilsvarer ca. 17.000 m2.
I Brevik har man følgende kaier:



1 Lo-Lo kai på 200 meter og 15 meters dybde
1 Lo-Lo kai på 70 meter og 11 meters dybde (Nordkaia)
2 Ro-Ro kaier med lengde opp til 250 meter og 12 meters dybde, samt Ro-Ro rampe
med bredde 32 meter
I Langesund har man et Ro-Ro anlegg, med kailengde på 230 meter, ca. 8 meters dybde og
Ro-Ro rampe med bredde på 27 meter.
Larvik:
Det intermodale arealet i Larvik
er i dag lokalisert til Revet, samt
mulige fremtidige utvidelser i
nærområdene. Revet består i
dag av flere havneavsnitt.
I løpet av de siste årene har
Larvik Havn økt havnearealet
med 80.000 m2 og 230 meter
med nye kaier, samt ny Ro-Ro
rampe.
Figur 6-10: Larvik Havn og Revet
(Kilde: Larvik Havn)
Det samlede intermodale arealet i Larvik utgjør i dag noe over 190.000 m2, der selve
containerterminalen utgjør over halvparten av arealet:




Fergeterminalen:
Stykkgodsterminalen:
Kanalkaiene:
Revet containerterminal:
57.000 m2
5.500 m2
29.000 m2
100.000 m2 havne- og terminalanlegg
Intermodale kaiforhold Larvik:
 Fergeterminalen:
210 meter og 10 meters dybde, samt 30 meter Ro-Ro rampe
 Stykkgodsterminalen: 90 meter og 8 meters dybde, samt 20 meter bred Ro-Ro rampe
 Kanalkaia nord:
335 meter kai og 10 meters dybde
 Kanalkaia vest:
120 meter kai og 5.5 meters dybde
 Revkaia:
270 meter og 11 meters dybde
-
Side 63 av 104
6.6 Utstyr for intermodal operasjon
Begge havnene er godt utstyrt for intermodal operasjon.
I Brevik finnes det 2 Gottwald 100 tonns kraner og nødvendig forflytnings- og
posisjoneringsmateriell i form av reach-stackere, trucker og tug-mastere.
I Larvik har man nylig økt krankapasiteten fra 4 til 5 STS20 kraner, der de største har en
løfteevne på over 100 tonn. Containerterminalen benytter 2 STS-kraner (Gantry) med
løfteevne på 65 tonn under spreaderen. Terminalen har det nødvendige forflytnings/posisjoneringsmateriell for containere/semier, bl.a. 4 Reach Stackere.
Bildet til venstre viser, som en illustrasjon,
Reach-Stackere ved bil-bane terminalen i
Narvik, Nordland.
Figur 6-11: Reach-Stackere (Foto:
Transportutvikling AS)
6.7 Organisering
Larvik Containerterminal AS står for den daglige driften av containerterminalen i Larvik, mens
Larvik Havn KF står for krandriften.
I Brevik opereres både Lo-Lo og Ro-Ro aktiviteten av selskapet NorthSea Terminal, som er
eid av DFDS med 66 % og Grenland Industriutvikling med 34 %
6.8 Utvikling av havnene – planer fremover
Begge havnene har planer for videreutvikling av intermodal operasjon.
6.8.1 Larvik
Larvik Havn fikk i desember utarbeidet en plan for utvikling av havnen. Planen har et bredere
perspektiv enn det rent logistikkmessige, -noe som også fremgår av planens tittel
«Helhetsplan for Larvik Havn – Menneskene, havna og byen.»
Planen kartlegger nåsituasjonen, avklarer muligheter og begrensninger og skal munne ut i en
konkret masterplan.
I Larvik Havns årsberetning for 2013 fremgår det at en ønsker å rendyrke satsingsområdene
(f.eks. intermodal transport), og arbeide for bedre vei og jernbanetilknytning til havnen.
20
Ship-to-Shore
-
Side 64 av 104
Fra 2006 og frem til og med plantidspunktet for Helhetsplanen (2013) er det investert for ca.
300 millioner i Larvik Havn. I tillegg har Color Line lagt ned 350 millioner i egne investeringer
på Revet i tilknytning til nytt fergeterminalanlegg. Nærmere 90 % av Larvik Havn egne
investeringer er knyttet til Revet og den intermodale operasjonen. De vesentligste delene av
investeringene er rettet mot tilrettelegging for Ro-Pax ferger, kaiutvidelser, arealutvidelser
og utstyrsinvesteringer. De største investeringene fra 2006 til 2012 er vist i figur 6-12.
100
90
80
70
Mill. NOK
60
50
40
30
20
10
0
Figur 6-12: Største investeringsprosjekter i Larvik Havn (2006-2012)
Av planen fremgår det at det legges vekt på videre utvikling av den intermodale aktiviteten,
og både havna og byen legger vekt på å være et «tydelig logistikk-knutepunkt.».
Ambisjonene fremover fremgår også av Larvik Havns visjon, der "Larvik Havn skal utvikles til
den miljømessig og kommersielt foretrukne havn på vestsiden av Oslofjorden, og
derigjennom bidra positivt til styrking av regionens næringsliv".
De mest sentrale «intermodale» elementene i Larvik Havns Helhetsplan er:
Utenlandsferger
Det foreligger en forespørsel fra Color Line om Larvik Havn kan ta i mot flere
utenlandsferger. Det vurderes i dag flere alternative løsninger, men det vil uansett oppstå et
utvidet kai- og/eller arealbehov som må dekkes.
Jernbanetilknytning/jernbaneterminal
Larvik Havn har ikke en operativ jernbaneforbindelse mellom Vestfoldbanen og
containerterminalen. I helhetsplanen legges det imidlertid opp til en stegvis utbygging der en
først etablerer en jernbaneterminal på havnens eget areal (SIKA-tomta, midtveis mellom
Vestfoldbanen og containerterminalen på Revet). Deretter planlegges det etablering av en ny
jernbaneterminal på Revet. Et terminalanlegg på Revet omfatter eiendomsoverdragelser og
økonomiske konsekvenser som ikke er fullt ut kartlagt. Av Helhetsplanen fremgår det også at
-
Side 65 av 104
et slikt anlegg kan kreve ytterligere utvidelser av landareal ut i sjøen ved munningen av
Lågen.
Containerkai
Larvik Havn har et ønske om å utvide containerkaia for å møte fremtidige behov.
På kort sikt vurderes en mindre utvidelse som vil øke kaiens operative lengde. En utvidelse
av kaiens lengde vil bidra til at en kan håndtere to containerskip samtidig. På lengre sikt
vurderes flytting av molo og ytterligere forlengelse av kaien. Videre ses det på muligheten
for å etablere en ny kai vinkelrett på utvidelsen. Denne kaien planlegges som en flerbrukskai
som både kan ivareta bulk- og containeroperasjoner.
Veitilknytning
Planen berører veitilnytning til Revet, og nevner bl.a. at en har behov for «gode forbindelser
ut mot E18» og at en må «Utvide Øyakrysset». Så lenge en jernbaneforbindelse ikke er
operativ, vil all inn- og utgående trafikk til havnen skje via vei. Veitilknytningen er derfor
sentral for å sikre havnens intermodale kapasitet, jfr. for øvrig kapittel 6.9.
6.8.2 Brevik
Grenland Havns visjon er å bli «det mest effektive og foretrukne knutepunkt for vei-, bane-
og sjøtransport på vestsiden av Oslofjorden.»
I 2013 ferdigstilte man Langesund fergeterminal. De mest sentrale planene fremover er
knyttet til en eventuell etablering av en ny havneterminal for stykkgods/containere. Grenland
Havn påpeker i sitt høringsbrev i forbindelse med Planprogrammet for Interregional plan for
Intermodal godstransport at: «Geografisk plassering av en ny havneterminal vil således ikke
være direkte tema for dette planarbeidet, men vil bli gjenstand for egen plan basert på
resultater fra dette arbeidet.»
Det nevnes også i Grenland Havns årsberetning for 2013 at «Arbeidet med plan for
lokalisering vil bli gjennomført etter at interregional plan er sluttført.»
Havnebrukerne har også planer for utvikling av havnen i Brevik, og DFDS Logistics arbeider
for øyeblikket med langsiktige interne prosjekter rettet mot Brevikterminalen, som de
forutsetter vil gi økt volum. DFDS nevner også at de arbeider for å finne bedre godsbalanse.
6.9 Momenter vedrørende kapasitet
Havnenes reelle containerkapasitet påvirkes av svært mange forhold og er en omfattende
vurdering med flere usikkerhetsmomenter. I intermodal sammenheng, og siden de fleste
havnebrukere ikke er lokalisert på havneområdet, er det logistikkjedens samlede kapasitet
som er avgjørende, - og ikke bare det som skjer på selve havneområdet.
Både Larvik og Brevik har kapasitet i dag til å ta større volum enn det de har i dag. Larvik
Havn har utvidet havnekapasiteten ved nye arealer og utstyr, og uttaler via sine nettsider at
de vil ha «kapasitet til å håndtere 180.000 TEU over et 100 daa område». Dette er nærmere
3 ganger dagens volum, og havnen må ut fra dette ha en vesentlig høyere vekst enn de har
hatt de siste årene (frem til og med 2013) for å møte den nevnte kapasitetsgrensen innenfor
de nærmeste årene.
-
Side 66 av 104
I Brevik er selve containerområdet som brukes i dag litt mindre enn i Larvik, samt at det er
flere aktiviteter knyttet til området (Lo-Lo, Ro-Ro og noe bulk). I følge NorthSea terminal har
man ledig kapasitet, og det er antydet at bare halvparten er utnyttet når det gjelder
intermodal operasjon. Terminalen påpeker imidlertid at kapasitet påvirkes av mange forhold.
Uten å ha mulighet til å gå inn i detaljene, ser det ut som at både Larvik og Grenland har
god kapasitet i forhold til de volum de håndterer i dag.
I tillegg til de forutsetninger som er nevnt er det markedsveksten som til slutt bestemmer
hvilken kapasitet man faktisk har behov for. Markedsveksten styres ikke av havnene alene,
men de kan tilrettelegge slik at de blir mer attraktive. Transport over havn er en avledet
funksjon av hva som faktisk rører seg mht til næringsutvikling og næringsetableringer i
havnenes influensområde.
Hvis man tar utgangspunkt i de siste 6 års historikk og tenker seg en lineær trend 10 år frem
i tid, vises resultatene i figur 6-13. Ut fra en slik forenklet vurdering er det lite sannsynlig at
havnene vil møte de kapasitetsgrenser havnene oppgir i løpet av de første årene.
90 000
LARVIK 2023:
85.000 TEU
80 000
70 000
60 000
50 000
BREVIK 2023:
40 000
40.000 TEU
30 000
20 000
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Lineær (Grenland Havn IKS)
10 000
Lineær (Larvik Havn KF)
0
2008
2009
2010
2011
2012
2020
2013
2023
Figur 6-13: «Fremtidig vekst» i containervolum over Larvik Havn og Brevik
Forventer man imidlertid at Breviks volum skal vokse like mye fremover som det gjorde i
perioden 2010-2012, så vil Brevik raskere møte sin kapasitetsgrense hvis man både skal ha
bulk og containere på samme terminalområde.
Samme betenkning kan også gjøres i forhold til Larvik, der veksten i antallet TEU (både LoLo og Ro-Ro) var på over 26 % (+3.849 TEU) når en sammenligner SSB’s tall for 1. kvartal
2014 med 1. kvartal 2013. Også når det gjelder containere m/last hadde Larvik, og
Grenland, god vekst fra 1. kvartal 2013 til 1. kvartal 2014.
-
Side 67 av 104
Havn
Borg Havn IKS
Grenland Havn IKS
Larvik Havn KF
Moss Havn KF
Oslo Havn KF
Totalsum
TEU Q1
2013
8 610
3 812
4 448
9 688
9 773
10 145
34 960
81 436
TEU Q1 Endring Endring
2014
TEU
%
9 167
557
6,5 %
5 462
1 650
43,3 %
5 173
725
16,3 %
8 438
-1 250
-12,9 %
12 173
2 400
24,6 %
5 335
-4 810
-47,4 %
34 907
-53
-0,2 %
80 655
-781
-1,0 %
De regionale havnene som
oppgir statistikktall til SSB er
gjengitt i tabell 6-4.
Larvik hadde størst nominell
vekst, mens Drammen hadde
størst prosentuell vekst.
Tabell 6-4: Vekst Q1/13-Q1/14 – Lo-Lo og Ro-Ro containere med last (Kilde: SSB)
Det viste fremtidsbildet (figur 6-13) er som nevnt en forenkling av virkeligheten da fremtiden
styres av andre forhold enn historikk. Men, det er en indikasjon på at det sannsynligvis
finnes ledig fremtidig kapasitet i en tid fremover.
Det er også slik at når en havn nærmer seg den teoretiske kapasitetsgrensen, så synker ofte
terminalens effektivitet. Man bør derfor vurdere sin kapasitet på lang sikt og treffe tiltak for å
sikre denne før den antatte kapasitetsgrensen møtes.
Kapasiteten i den intermodale transportkjeden er som nevnt ikke styrt av havnene i Larvik og
Grenland alene, men også av flere delvis eksterne faktorer. F.eks. hvordan havnenes
landbaserte vei-/banetilknytning fungerer, trafikkbelastning over døgnet, skipsfrekvenser,
skipsstørrelser, havneutstyr, stablekraner, effektivitet osv. Det er derfor ikke alltid
tilstrekkelig med en økning av havnearealet, eller forbedring av utstyret, for å øke havnenes
intermodale kapasitet.
Det er logistikkjedens svakeste ledd som definerer den reelle kapasiteten. Dette kan f.eks.
være et veikryss, manglende jernbaneforbindelse eller at alle fartøyene anløper innenfor et
snevert tidsvindu.
I Larvik er f.eks. Øyakrysset en utfordring for havnens samlede kapasitet, samt at den reelle
sjø-bane logistikken er begrenset av manglende jernbanetilknytning. I Brevik kan mangfoldet
i operasjonen og lokaliseringen av terminalen bli en begrensning for utvikling av den
intermodale kapasiteten.
Vi nevner også en generell problemstilling knyttet til kapasitet ved utvidet aktivitet. Øker
skipstrafikken, kreves det naturligvis mer kapasitet, men det er ikke uvesentlig hvordan
trafikken øker. Kommer det f.eks. 50 nye containere knyttet til de samme skipsrotasjoner
som man har i dag, så kreves det vanligvis mindre areal enn om det kommer inn helt nye
ruter med nye destinasjoner/containersorter. Dette skyldes bl.a. at utgående containere må
sorteres i egne «stacks» avhengig av hvor de skal, om de er tomme, om de kan stables, skal
vedlikeholdes osv. Det kreves derfor et større logistikkareal enn selve grunnarealet til
containere/stablede containere.
En annen generell problemstilling gjelder jernbanetilknytning eller økt jernbanetrafikk ned til
havnen. Dette vil også kreve nytt areal i form av oppstillingsplasser for containere, lastegater
og logistikkareal generelt.
-
Side 68 av 104
6.9.1 «Dry-Port» - Flytte terminalareal
«Dry-Port» er en mulighet som kan være aktuell for begge havnene, men kanskje først og
fremst for Larvik. Her mangler jernbanetilknytning, og en slik tilknytning ned til havnen kan
være både areal- og kostnadskrevende. «Dry-Port» forutsetter imidlertid ledig areal i en
logistikkmessig gunstig avstand fra havnen, og at kostnadseffektive forflytningsløsninger
mellom kaier og det aktuelle lagerarealet kan etableres. Alternativt kan man utvide selve
havnearealet slik at jernbane kan operere på «On-dock-Rail» basis.
Flere steder i verden har innlandsterminaler (“Innlandshavn” eller “Dry Port”) blitt en
integrert del av havne- og transportsystemet. Arealutfordringer og kapasitetsproblematikk er
viktige drivere for en utvikling der tilknyttede innlandsterminaler kommer i fokus.
Ofte er slike “Innlandshavner” en jernbane- eller en lekterterminal som man kan finne på
kontinentet (se kapittel 7 om Moerdijks tilknytning til Rotterdam). Denne er effektivt
tilknyttet havnen med regulære innenlands transporter, gjerne spredt utover et større
tidsvindu hvis dette er mulig. Slike terminaler kan bygges opp for effektiv
innlandsdistribusjon, containerdepoter for både fulle og tomme containere, farlig gods,
containere som skal vedlikeholdes, annen service osv.
I prinsippet snakker vi om en landbasert intermodal terminal for havnen(e), tilknyttet via bil,
bane eller hvis avstanden er kort; andre typer av forflytningsutstyr for containere. En slik
terminallokalisering vil også kunne være et naturlig område for å utvikle næringsclustre
basert på effektive logistikkløsninger. En slik løsning kan bidra til utvikling av ny, tilknyttet
næringsvirksomhet når det er etableringsbegrensninger i selve havneområdet.
Uten at vi kjenner hvilke muligheter som finnes, så kan det tenkes at det i Oslofjordområdet
kan det være enklere å finne slike innlandsarealer enn nye sjønære arealer. Det vil også
kunne være naturlig å dele en slik terminal gjennom et samarbeid mellom flere havner.
I tillegg til arealproblematikk og logistikk, vil det også være økonomiske-/kostnadsmessige
forhold som vanskeliggjør en slik etablering. Bl.a. fordi containeren må transporteres mellom
havnen og innlandsterminalen. En container må imidlertid uansett (vanligvis) mellomlagres
før den transporteres videre. Det vil da være et spørsmål om en litt lengre transportavstand
for mellomlagring (til en innlandsterminal) blir vesentlig dyrere enn en kortere transport. Det
kan finnes effektive løsninger for dette og en kan heller ikke se en slik transportkostnad
isolert fra de kostnader som oppstår ved å øke arealkapasiteten på selve havnen (som
kanskje medfører dyrere utfyllinger enn det en landetablering medfører), eller at man taper
effektivitet som følge at man får en mer komplisert logistikk ved at all aktivitet skjer på
havneområdet.
Vi nevner at dette er en mulighet som diskuteres også andre steder, bl.a. i Moss der Vestby
er lansert som en «Dry-Port». Muligheter på Vestsiden av Oslofjorden bør også kunne
vurderes i samråd med flere havner og dimensjoneres/tilpasses i forhold til Alnabrus
funksjon.
Det kan tenkes at dette kan være en konkret samarbeidsarena for havnene.
For Larvik, kan kanskje SIKA tomta være et ledd i en slik tankegang. Det vil i så tilfelle kunne
bety et stort samlet intermodalt areal, og muligheter for separere containerstrømmer
avhengig av f.eks. lagringstid, type osv.
Det kan også foreligge muligheter knyttet til Kopstadterminalen. (se kapittel 11.2).
-
Side 69 av 104
7 Konkurransesituasjon, samarbeid og funksjonsdeling
Selv om markedsgrunnlaget for havnene er forskjellig, er det konkurranse mellom havnene
på vestsiden av Oslofjorden når det gjelder intermodal transport og containere. Vi tror at
denne konkurransen er bra for havnenes brukere, da den påvirker både pris- og servicenivå i
en positiv retning.
Vi har sett at stort sett alle havnene i indre og ytre Oslofjord ligger innenfor en luftradius på
6 mil, når vi setter passerspissen i Sandefjord. Hadde man startet med blanke ark hadde
man neppe etablert 12-13 havneanlegg innenfor et så lite område. Man hadde sikkert
rasjonalisert dette ned til færre havner.
De fleste havnene er imidlertid der av historiske årsaker, og byutviklingen har gjerne
kommet etter at havnene ble etablert, og ikke motsatt. Mange havner er «klemt inne» som
en konsekvens av utviklingen av byene. Ekspansjonsarealene blir små og kostbare, og
havnearealene kan få en høyere alternativverdi fordi arealene kan benyttes til andre
utbygginger som man mener det er viktig å fokusere på i bynære områder. Ideelt sett burde
sikkert havnene vært lokalisert utenfor tettbygd strøk, av både omgivelsesmessige og
logistikkmessige årsaker. Slik lokalisering kan imidlertid også møte utfordringer i
befolkningstunge områder fordi ledige kystarealer gjerne har en høy alternativverdi i forhold
til rekreasjon, hytteliv, naturverdier o.l. I Oslofjordområdet finner man slike utfordringer.
Med unntak av rene transitthavner, har også mange av dagens havner en god nærhet til
sine brukere, - som f.eks. industrien i Grenland, Larvikitt i Larvik, oljeraffineriet på
Slagentangen i Tønsberg, store konsumgrupper i Oslo osv. Havnene slik de er lokalisert i dag
må forholde seg til et marked, og mislykkes en i forhold til dette markedet vil nok
strukturendringene kunne skje av seg selv.
Norske myndigheter og Kystverket ser ut til å ønske færre og større havner, og at dette
implisitt vil kunne lede til en bedre effektivitet og lavere priser gjennom stordriftsfordeler.
Dette har sikkert sin riktighet, men samtidig kan man svekke konkurransen mellom havnene.
Det blir også færre operatører i terminal- og stevedorleddet. Det siste kan være vel så viktig
som konkurranse mellom havnene. I dag opererer f.eks. GreenCarrier virksomhet i 7
forskjellige havner i Norge. De har naturligvis fått oppdragene i et konkurranseutsatt marked
og vunnet frem fordi de er effektive. Men en for sterk konsentrasjon på
terminaloperatørleddet er ikke nødvendigvis et gode på sikt.
Det er også slik at havnene har et eget styre og eiere som fatter beslutninger om havnens
utvikling av fremtid. Denne eierstrukturen kan ikke overstyres, selv om det er tillatt å gi gode
råd. Skal havnene samarbeide eller dele på funksjoner, vil dette være beslutninger som tas i
havnenes egne organer, og i dialog mellom havnene.
7.1 Samarbeid og funksjonsdeling mellom Larvik og Grenland
Samarbeid mellom havnene er imidlertid bra og det kan bidra til økt og mer miljøvennlig
sjøtransport, samt mer effektive løsninger. Om havnene skal inngå tettere allianser så er
dette som nevnt en eierbeslutning.
Når det gjelder havnene i Oslofjorden er det gjort svært mange vurderinger knyttet til disse,
bl.a. i forhold til forskjellig retningsbalanse og at dette kan være grunnlag for
samarbeid/integrasjon for bedre utnyttelse av containerflåten. Når det gjelder Larvik og
-
Side 70 av 104
Brevik, har begge vestlig høyere eksportvolum enn importvolum. Dvs, man har i
utgangspunktet et underskudd på containere for utgående transport. Man vil neppe oppnå
en bedre retningsbalanse ved å slå disse havnene sammen, uten at markedsforutsetningene
samtidig endres. Et samarbeid mellom Larvik og Grenland bør derfor ha et bredere grunnlag
enn bare dagens retningsbalanse. Ut fra et kriterium om retningsbalanse kunne kanskje
Larvik og Drammen finne synergier.
Retningsbalanse for en havn er naturligvis viktig, men ikke alle mener at det er havnens
retningsbalanse som er den primære utfordringen man skal fokusere på. Det er en større
økonomisk utfordring å transportere en container med lav betalt sjøfrakt enn å løfte den
over en havn. Det er også slik at rederiene, gjennom sine rotasjoner, sørger for «samarbeid»
mellom havner gjennom anløp og tomposisjonering. Havn og sjø henger imidlertid sammen.
Det finnes også markedsmessige årsaker til at havner har forskjellig retningsbalanse, og at
det i mange tilfeller er vanskelig å få en ideell balanse. Importhavnen Oslo ligger f.eks. nær
befolkningskonsentrasjonen og konsummarkedet i Oslo, lagerfunksjoner (grossistlager) eller
tilknyttet logistikk som kan nå hele landet (Alnabru terminalen). Det meste av nasjonale
grossist- og lagerfunksjoner er i de siste 10 årene bygget opp rundt Oslo og til dels på
østsiden av Oslofjorden, og i mindre grad på vestsiden.
Det er i mandatet nevnt muligheter for å diskutere en funksjonsdeling mellom havnene, med
tanke på bedre effektivitet, utstyrsbesparelser mv.. Grenland kunne i så tilfelle fokusere
videre på industriell bulk/breakbulk og Larvik på containere. Det høres i utgangspunktet
rimelig ut, ut fra dagens primæraktivitet hos de to havnene, men kanskje vanskeligere å
gjennomføre i praksis. I tillegg til at markedet vil ha en betydelig innflytelse på slike valg, så
er det slik at Grenlands industri ikke genererer bare bulk, men også en økende grad av
intermodale enheter fra den samme regionale industrien. I tillegg er det slik at både
Grenland og Larvik har intermodale ambisjoner.
Vi nevner også at DB Schenker har stilt spørsmål ved om begge havner bør bygge ut
containeraktiviteten samtidig, og om det kan være mulig å vurdere en funksjonsdeling basert
på fokus på forskjellige lastbærere. DB Schenker uttaler imidlertid også at når de velger
hvilken eller hvilke havner de skal benytte, så er den avgjørende faktoren pris og nærhet til
godsets avsender eller mottaker.
Så lenge jernbanesystemene ikke er utbygd og prisoptimale, kan også en slik
funksjonsdeling gi mer av den tungtrafikken en har som ambisjon å begrense. Det vil også
være vanskelig å benytte miljøvennlige båtløsninger mellom regionene for en slik transport,
siden den intermodale kapasiteten da eventuelt vil være bygget ned på en av havnene.
Sett fra utsiden kunne man sikkert også tenke seg at Ro-Pax aktiviteten var konsentrert på
et sted, fremfor 3 steder (når en inkluderer Sandefjord) like i nærheten av hverandre. Begge
havnene har imidlertid nylig foretatt betydelige investeringer i moderne Ro-Pax anlegg. Selv
om finansiell teori legger til grunn at det er fremtiden som teller, og ikke det som er gjort,
tror vi et forslag om funksjonsdeling på dette området kan møte motforestillinger.
Det kan være mulig å bygge samarbeid på flere områder, jfr. kapittel 7.2 (Andre former for
samarbeid) og kapittel 6.9.1 («Dry-Port» - Flytte terminalareal)
I kapittel 8 har vi også nevnt samarbeid om nye feederruter mot bl.a. Gøteborg, -f.eks.
basert på LNG for å styrke miljøprofilen.
-
Side 71 av 104
Det vil etter vår mening også kunne være like rasjonelt å se på havnesamarbeid utover
regionen Telemark/Vestfold, bl.a. utenlandske havner som Gøteborg og Hirtshals.
Markedsaktørene kommer også selv til å ha innflytelse gjennom sine prioriteringer. Hvis
f.eks. Color Line finner ut at færre anløpssteder for sine Ro-Pax på vestsiden av Oslofjorden
er fornuftig, så kommer Color Line til å ha vesentlig innflytelse mht til slike løsninger.
7.2 Andre former for samarbeid
Mange nasjonale og internasjonale havner samarbeider. Noen har inngått tette integrasjoner
gjennom et IKS, som f.eks. i Grenland m.fl., mens andre har funnet andre former. Havnene i
Larvik og Grenland har også eksisterende former for samarbeid, bl.a. overordnet gjennom KS
og Norsk Havneforening, der man samarbeider om rammevilkår, med andre organisasjoner
/aktører, faglige forhold, kompetanse mv. Samarbeid i forhold til godsstrømmer og volum er
imidlertid begrenset, selv om rederiene bidrar til dette ved f.eks. tomposisjonering og
anløpsmønster.
Som et idegrunnlag kan en benytte noen internasjonale eksempler på havnesamarbeid av
forskjellig form. Felles for alle er imidlertid at havnene ser positive effekter av samarbeidet,
uten at de nødvendigvis endrer konkurranseposisjonen eller havnestrukturene.
Nord-Amerika
Her samarbeider f.eks. de store havnene Los Angels og Long Beach om miljøforhold,
herunder reduksjon i lagringskostnader på havnene for bl.a. å bidra til mindre
pressproblemer på veiene.
Kontinentet
Havnene i Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen og Le Havre møtes for eksempel
regelmessig for å diskutere finansielle, miljømessige og sikkerhetsspørsmål.
Rotterdam og Amsterdam samarbeider mht informasjonssystemer, og har etablert et felles
datasystem for både kontakt mellom havnene, kundene og tollmyndigheter.
Moerdijk er en kanalhavn ca. 3.5 timer fra Nordsjøen. Havnen samarbeider med Rotterdam
mht markedsutvikling, miljø, sikkerhet, trafikkstyring, informasjonssystemer og utveksling av
arbeidskraft. Et slikt samarbeid avlaster også Rotterdam arealmessig ved at arealer i
Moerdijk kan benyttes som eksternt tilknyttede lagerområder, - jfr. også kapittel 6.9.1 («DryPort»).
Middelhavsregionen
Algeciras, Dover, Calais, and Tangiers Med samarbeider om markedsføring,
forretningsutvikling og management på Ro-Ro terminaler, - mens Barcelona samarbeider
med Tunisiske maritime myndigheter mht til kvalitet på havnetjenester.
Finland/Sverige og Sverige/Danmark
Umeå Havn i Sverige og Vasa Havn i Finland har nylig innledet et tett samarbeid, der
hovedformålet er å oppnå stordriftsfordeler, øke sjøtransporter og styrke
forretningsutviklingen. Samarbeidet har kommet så langt at Umeå Kommune og Vasa By har
-
Side 72 av 104
valgt å etablere et felles
aksjeselskap. Havnene
kommer fra årsskiftet
2014/2015 til å operere
under
navnet
Kvarkenhamnar AB21.
Figur 7-1: Kvarkenhamnar”
Når det gjelder Sverige/Danmark viser vi til kapittel 4.8.3 vedrørende samarbeidet mellom
Malmø og København.
Det kan være interessante ideer å hente fra nære land som Finland, Sverige og Danmark i
forhold til Larvik/Breviks relasjoner mot svenske og danske havner som Gøteborg og
Hirtshals. Eksemplene ovenfor viser at samarbeid ikke nødvendigvis må skje mellom
nasjonale havner.
Mer lokalt
Vi nevner også at det i rapporten «Felles strategi for gods og logistikk i Oslofjordregionen»
(april 2012) ble nevnt at:
«Når det gjelder samvirke mellom havnene har det skjedd relativt lite de siste ti
årene. Østmoeutvalget foreslo i 1999 tre interkommunale hovedhavner, men dette er
ikke blitt realisert.»
Konkret nevnes det imidlertid at
«Moss havn, Horten havn og Borg havn har nylig innledet et samarbeid for å styrke
felles drift, i første rekke på det tekniske og det økonomiske området. Ikke minst
innen fagområder som krever spisskompetanse er det viktig at havnene samarbeider,
21
http://www.umeahamn.se/system/nyheter.asp?FID=558&HID=1301&HSID=24712&do=show&Nyhe
tsKategoriID=239&NyhetsID=3373
-
Side 73 av 104
både når det gjelder forvaltning og forretningsdrift. Havnene er bl.a. sårbare når det
gjelder drift av kraner, med få ansatte. Samarbeid vil styrke fleksibiliteten og bidra til
stordriftsfordeler på viktige områder. Havnesamarbeidet i Østfold (inkl. Horten)
oppmuntres både av næringslivet og av de fylkeskommunale myndighetene. Halden
er invitert til å delta i samarbeidet.»
Nettsidene til Moss Havn (6.8.2014) gjengir følgende om dette samarbeidet:
«Moss Havn KF, Borg Havn IKS og Horten Havnevesen KF danner selskapet
Havnealliansen. Havnealliansen ble etablert i 2011 som et samarbeidsforum mellom
havnene Horten, Moss og Borg for å møte nye krav til effektiv havnedrift i Oslofjorden
og som et ledd i å styrke sjøtransporten og næringslivets logistikkbehov. Havnene
arbeider med å etablere formelle samarbeidsavtaler innenfor flere fagområder.
Samarbeidet har en bred støtte fra næringslivet på begge sider av Oslofjorden.»
Det nevnes at Horten Havn ikke deltar aktivt i dette arbeidet fra årsskiftet 2013/14.
Former for samarbeid – generell vinkling
Vi legger til slutt med en sammenfatning av noen havnsamarbeidsmuligheter som i 2010 ble
presentert i Canadian Journal of Transportation. De deler samarbeidsflatene mellom formelle
og mer uformelle aktiviteter, noe som kanskje kan være et idegrunnlag for havnene i
regionen.
Port Co-Operation activities
Figur 7-2: Havnesamarbeidsmuligheter (“Port cooperation activities”)
(Source: Canadian Journal of Transportation, Vol 4, No 1 (2010)
Det er også mulig å starte samarbeid knyttet til forhold som er lite kontroversielle, og utvikle
dette etter hvert.
-
Side 74 av 104
7.3 Avlasting av Oslo Havn
I Planprogrammet for Intermodal Godstransport i Telemark og Vestfold påpekes det at
Alnabru godsterminal og Oslo Havn utgjør sammen selve navet for godstrafikken både
nasjonalt og interregionalt. I Planprogrammet (side 11) stiller man et spørsmål om «vår»
region kan avlaste Oslo. Dette begrunnes bl.a. med trafikkvekst og fremkommelighet på
veien inn og ut av hovedstaden, samt at havnene Larvik og Grenland har en annen
retningsbalanse enn Oslo. Dvs. en form for avlasting eller samarbeid kan bedre trafikkbildet
på vei og den samlede retningsbalansen.
Vi har tidligere nevnt at et slikt samarbeid for så vidt allerede foregår ved at f.eks. Oslo Havn
«forsyner» bl.a. Larvik Havn med tomme containere til bruk ved regional eksport.
Utgangspunktet synes imidlertid på mange måter rasjonelt, men da havnene er selvstendige
rettssubjekter må nok dette avstemmes/avklares i forhold til Oslo Havns utvidelsesplaner og
strategier.
I følge Oslo Havn har dagens containerterminaler en kapasitet på 260.000 TEU, og i 2013 ble
det håndtert over 200.000 TEU.
Oslo Havns planer tilsier etter det vi erfarer ingen strategier om at havnen skal avlastes fra
andre havner, selv om det ble antydet muligheter i «Godsstrategien for Samarbeidsalliansen
Osloregionen» (2012). Strategien strakk seg imidlertid bare ned til nordlige deler av Vestfold
og fokuserte på samarbeid og ikke på spesielle endringer i f.eks. havnestrukturen.
Oslo Havn har også satt seg mål om at det i 2030 skal håndteres 50 prosent mer gods over
havnen enn i dag.
Det planlegges/arbeides med en
omstrukturering
av
havneanleggene ved at all
containertrafikk skal samles på
Sjursøya i løpet av 2015.
Dagens kapasitet planlegges økt
til 300.000-350.000 TEU i
2015/2016.
Når den nye
terminalen på Sjursøya er ferdig
utbygd legges det opp til en
kapasitet på 450.000 TEU. Dvs.
mer enn det dobbelte av det en
håndterer i dag.
Figur 7-3: Sjursøya containerterminal (Foto: Oslo Havn)
I følge Oslo Havns egne nettsider vil den nye containerterminalen bli en av verdens mest
arealaffektive. Samlet areal utgjør 137 dekar. Man vil ha 4 containerkraner og 8 stablekraner
ved oppstart, og samlet kailengde vil være ca. 665 meter. Den planlagte kapasitetsøkningen
på 190.000 TEU (450.000 – 260.000) tilsvarer nærmere det dobbelte av veksten22 fra 2009
til og med 2013 for alle havnene i Oslofjordområdet og Vestover til og med Kristiansand. I
dette ligger en klar forventning om betydelig vekst over Oslo havn.
22
I henhold til SSB’s offisielle statistikk var veksten, for alle havnene, fra 2009 til og med 2013 på
101.878 TEU.
-
Side 75 av 104
8 Noen miljøbetraktninger
Et av de sentrale momentene knyttet til utviklingen av intermodale transporter er
miljøperspektivet. Dvs, hvordan en overføring av transportarbeid fra vei til bane/sjø bidrar til
et forbedret miljø ved en relativ reduksjon av uheldige miljøeffekter fra godstransport.
Havnene har en svært sentral rolle i dette bildet, da de representerer tilknytningen mellom
land og sjø, - og er således avgjørende for utviklingen av mer sjøtransport.
Havnene i Larvik og Brevik er tilknyttet større havner i Europa. «Short-Sea» innebærer
relativt korte seilingsdistanser og lave sjørater. Faste kostnadskomponenter som f.eks.
omlasting og havneavgifter/-vederlag har derfor stor betydning i det samlede kostnadsbildet,
og for flere av transportrelasjonene er bil et alternativ til båt, f.eks. Gøteborg og kontinentale
havner.
Integrasjon mot bane er viktig for å styrke de positive miljøeffektene ved intermodale
transporter. Godstransport medfører såkalte «eksterne kostnader». Begrepet omfatter flere
forhold enn bare utslipp til luft, bl.a. støy, ulykker, pressproblemer osv. I en intermodal
sammenheng vil mange vurdere den positive miljøeffekten av å få tunge kjøretøy bort fra
veiene som større enn selve effekten av reduserte utslipp til luft. En slik overføring av
transportarbeid fra vei til bane vil som en konsekvens også bidra positivt til
trafikksikkerheten langs veiene.
En problemstilling mht til det å øke jernbanetransporter, utover manglende infrastruktur og
prioriteringer, er at lønnsomme banetransporter ofte krever en lengre transportavstand,
store volum og god retningsbalanse for å forsvare høye faste kostnader i form av trekkraft,
vogner osv. I en samtale med DB Schenker nevner de at jernbanetransporter bør operere
over mer enn 400 km for å oppnå lønnsom drift.
I dag foreligger det heller ingen permanente økonomiske incentiver knyttet til slik overføring
av transportarbeid for å styrke miljøeffektene. Det vil nok også være slik at hvis en skal
utvikle nye jernbaneløsninger mot havner, så vil det være lite trolig at man finner økonomi i
å betjene mange havner i en slik togløsning. Ut fra et jernbaneperspektiv er det sannsynlig
at godset må konsentreres om et fåtall større havner eller effektive innlandsterminaler som
f.eks. Alnabru.
En reduksjon av antallet havner, til færre, større og spesialiserte, -er imidlertid et tveegget
sverd. Man får lettere tilgang til tog fordi volumene blir større og muligens en bedre
ressursutnyttelse gjennom stordriftsfordeler, selv om man ikke gjennomgående har
eksempler på at dette er tilfelle i Norge. Stordriftsfordeler kan gi en lavere pris, men samtidig
reduserer man konkurransen mellom havner/operatører i regionen, noe som kan fremme en
sterkere grad av monopol/oligopol prising. Færre havner i regionen vil også kunne gi mer
tungtransport på veiene siden godset oppstår desentralisert og må posisjoneres med bil til
en havn som kanskje befinner seg et stykke fra opprinnelsesstedet.
Gøteborg Havn har tidligere nevnt at det kan finnes miljøforbedringer gjennom å etablere en
mer regulær feederrute mellom Gøteborg og havnene. For vår egen del legger vi til at hvis et
slikt fartøy hadde fremdrift basert på LNG, ville disse positiv miljøeffektene øke ytterligere.
-
Side 76 av 104
Båten
LOA:
Dybde lastet:
DWT (på 5.20)
LNG gasstank:
Forbruk:
Containerkapasitet 25ft:
På dekk:
I rommet:
Totalt:
Lo-Lo operasjon, gearet fartøy
Budsjettert rutehastighet:
Figur 8-1 viser et mindre LNGdrevet
containerfartøy
med
kapasitet på ca. 160 TEU. Fartøyet
er tegnet av Polarkonsult AS, i et
samarbeidsprosjekt
med
Transportutvikling AS.
92.90
5.20
2.200 (2.400)
375 m3
Ca. 734 kg/h ved 1706 DwT
57 (alternativt 17 semier)
73
130
18 knop
Figur 8-1: Mindre LNG-drevet
containerfartøy
Videre vil en «Dry-Port» etablering kunne avlaste sjønære områder med høy alternativverdi,
samt bidra til en bedre kopling mot jernbane. (Se for øvrig kapittel 6.9.1).
8.1
Litt om SECA (Sulphur Emission Control Areas)
FNs Sjøfartsorganisasjon (IMO)
fastsatte
10.
oktober
2008
strengere krav til skipsfartens
utslipp til luft gjennom å endre
MARPOL konvensjonens Vedlegg
VI. Disse kravene trådte i kraft 1.
juli 2010, og inneholder blant
annet en regel om utslipp av
svoveldioksider.
De
er
implementert i norsk rett gjennom
Forskrift 16. juni 1983. nr 1122 om
hindring av forurensning fra skip
(MARPOL-forskriften).
Hovedelementene vedrører nye
krav i spesielle regioner (SECA,
bl.a. Nordsjøen og Østersjøen). I
Norge vil det området som berøres
strekke seg opp til den 62.
breddegrad, dvs omtrent rundt
Stadt.
Fra 1. juli 2010 var
grensen maksimalt 1.00 % svovel i
benyttet drivstoff.
Figur 8-2: SECA (Kilde: Sjøfartsverket)
Kravene skjerpes suksessivt og fra 1.1.2015 skal svovelinnholdet reduseres til 0,1 % i SECAområdet.
-
Side 77 av 104
Globalt finnes lignende skjerpinger, der en fra 1.1.2020 planlegger å redusere
svovelinnholdet til 0,5 %, noe avhengig av vurderinger i 2018 knyttet til global tilgjengelighet
av slikt drivstoff. Dersom det ikke er tilstrekkelig tilgjengelighet, blir dette kravet utsatt til 1.
januar 2025.
For å imøtekomme de nye kravene er alternativene i dag å benytte marin gassolje, flytende
naturgass (LNG) eller er å benytte marin gassolje, flytende naturgass (LNG), eller å installere
eksosgassrensing eller scrubbere som reduserer svovelinnholdet i avgassene.
Den bedriftsøkonomiske problemstillingen er knyttet til at lavsvovel-alternativene er vesentlig
dyrere enn høysvovelalternativene. Det har så langt vært et større engasjement rundt dette i
Sverige og Østersjøen enn i Norge. Det svenske Sjøfartverkets rapport (mai 2009)
poengterer usikkerhet om utfallet, men at man antar en reduksjon i sjøtransport og at dette
kan være en fordel for havner nord for Stadt. Det antas i nevnte rapport at en del
godsmengder blir overført fra sjø til andre transportmidler. I en studie fra VTI23 i Sverige
antar man at gods i Sverige i første omgang flyttes over til vei og bane, mens transporter i
Norge kommer til å overføres til jernbane. En mener også at dette kan få konsekvenser for
norske havner.
DFDS Seaways har uttalt24 at det vil komme en prisøkning fra 1.1.2015, både i forhold til
ferge, Ro-Ro og Lo-Lo. Rederiet har foretatt store investeringer for å imøtekomme kravet om
lavere svovelutslipp fra 1. januar 2015. Til nå har 8 skip blitt utstyrt med scrubbere for
rensing av svovel. Den totale investering i skrubberteknologi for DFDS opplyses å være opp
mot EUR 100 millioner.
I de fleste avtaler for sjøtransport inngår det en bunkersklausul som regulerer prisen for
sjøfrakt ved endringer av bunkersprisen. Det forventes at denne bunkersklausulen vil
benyttes, slik at det i henhold til DFDS kommer en økning i sjøtransportprisen på 15-20 %
avhengig av skipets bunkersforbruk og fartsområde.
Skjer dette vil det kunne påvirke sjøtransporten negativt til/fra både Vestfold og Telemark.
Vi nevner til slutt at rederiet CMA-CGM nylig (9. juli 2014) har sendt ut et 4 siders
informasjonsskriv til sine kunder der de gjennomgår konsekvensene av Svoveldirektivet. I
informasjonsskrivet konkluderer de ikke mht til konkrete prisøkninger, men antyder
prisøkning ved et påslag hjemlet i vanlige bunkersklausuler:
«For our customers, a sulphur surcharge has to be anticipated, effective as from
January 1st, 2015, as a response to the sulphur regulation.
CMA CGM is actually working on a sulphur surcharge and will inform all customers as
soon as possible.»
Prisbildet vil imidlertid kunne påvirkes av forskjellige støtteordninger/gunstige lån. Bl.a.
nevner vi at EU nylig har bidratt i forhold til både Fjord Lines og DFDS. Priser er også en
konsekvens av markedsforhold, og ikke bare styrt av kostnadsendringer.
23
24
Statens väg- och transportforskningsinstitut
Stein van Est, Adm. direktør i DFDS Seaways, Short Sea Conference i Antwerpen 10.-11.juni 2014
-
Side 78 av 104
Vi nevner til slutt en mulig konsekvens av SECA-reguleringene, hvis disse får de
kostnadseffekter man forventer. Bortsett fra en mulig overgang fra sjø til bil og bane, kan
SECA reguleringene bidra til noe overgang fra Ro-Ro tonnasje til Lo-Lo tonnasje. Dvs.
endring av transportbildet på sjø. Ro-Ro skip er mindre drivstoff-effektive pr transportert
enhet enn Lo-Lo, noe som kan føre til en konvertering av deler av Ro-Ro flåten til Lo-Lo.
Dette er naturligvis høyst usikkert.
-
Side 79 av 104
9 Noen rammebetingelser som påvirker intermodal
godstransport
Intermodale transporter påvirkes av både politiske og administrative rammebetingelser, internasjonalt, nasjonalt og regionalt. Slike rammebetingelser, bl.a. EU’s transportpolitikk, vil
kunne ha stor betydning for fremtidige planverk.
I kapittel 10 vil forhold som EU’s transportpolitikk, TEN-T og Nordic Link bli berørt og i
kapittel 8.1 knyttet vi noen kommentarer til Svoveldirektivet (SECA).
I dette kapitlet berører vi noen flere forhold som er nevnt i NTP/Jernbaneverkets
Handlingsprogram og den norske Nærskipsfartsstrategien «Mer Gods på Sjø». I tillegg vil vi
knytte noen kommentarer til kostnadene ved anløp av havn, da dette delvis kan sies å være
en offentlig rammebetingelse.
9.1 Jernbaneverkets handlingsprogram
Vestfoldbanen er sammen med en del andre banestrekninger (Sørlandsbanen, Askerbanen,
Spikkestadbanen, Bratsbergbanen, Arendalsbanen og Drammensbanen) en del av NTP’s
Korridor 3.
I Norge er Alnabruterminalen godsknutepunktet for containergodset og de viktigste
jernbanestrekningene for godstransport er Nordlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og
Sørlandsbanen for innenlandstransporter, og Ofotbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen
som utenlandsforbindelser. I nåværende NTP satses det spesielt på Ofotbanen i første
planperiode.
Vestfoldbanen har vel 1,7 mill. reisende i året, og er den mest trafikkerte Inter City
strekningen. I følge Jernbaneverkets Handlingsprogram for 2014-2023, forventes det en
økning til 2,5 mill. reisende per år på Vestfoldbanen i et snitt sør for Sande i 2026 som følge
av igangsatte/planlagte forbedringer i toginfrastrukturen (bl.a. dobbeltsporprosjekter).
Vestfoldbanen er i stor grad en passasjerbane. Selv om de pågående forbedringer også vil
kunne lette godsfremføring, er det ingen tydelige signaler knyttet til en større satsing på
godstrafikk.
Vi nevner også at i Jernbaneverkets kommentarer25 til Planprogrammet for «Interregional
Plan for Intermodal godstransport i Telemark og Vestfold», så ble det presisert at
«Trafikkmessig sett er persontrafikken prioritert på det nye dobbeltsporet. Det skal likevel
planlegges på en slik måte at det skal være mulig å kjøre godstrafikk på Vestfoldbanen.
Dette vil i så tilfelle kreve forbikjøringsspor i tillegg til dobbeltsporet på noen punkter siden
det vil være betydelig hastighetsforskjell mellom persontog og godstog.»
Selv om Vestfoldbanen p.t. kanskje ikke har den høyeste prioritet mht godstrafikk, så nevner
vi at Regjeringen har gitt transportetatene i oppdrag å gjennomføre en bred
samfunnsanalyse for godstransport som skal foreligge før rullering av NTP for perioden
2018–2027. Hovedrapporten skal etter planen foreligge i juni 2015.
25
Brev fra JBV av 26.2.2014 til Telemark Fylkeskommune
-
Side 80 av 104
En intensjon er at denne «samfunnsanalysen» er at den skal være en del av grunnlaget for
nærmere prioritering av tiltak for perioden etter 2017. Godsanalysen vil gi ny kunnskap om
godsstrømmer, potensialet for overføring av gods til bane og kjennetegn/karakteristika for
godset og transportene på den enkelte banestrekning/korridor. Nåværende prioriteringer kan
således endres.
Det nevnes at Jernbaneverket (sommeren 2014) fikk i oppdrag å starte arbeidet med en KVU
for Grenlandsbanen.
Grenlandsbanen er en sammenkobling av Sørlandsbanen og
Vestfoldbanen, med ca. 60 km ny linje fra Porsgrunn og sørover. I følge Jernbaneverket tas
det sikte på at arbeidet blir avsluttet innen 1. april 2016.
Som nevnt i kapittel 4.8.2 setter Jernbaneverket i gang en utredning som skal styrke
kapasitet på strekningen Oslo- Gøteborg.
For øvrig vises det til siste NTP og Jernbaneverkets Handlingsprogram.
9.2 Nærskipsfartstrategien
Hovedtiltakene ble gjengitt i siste NTP’s kapittel 10, og senere utdypet i forrige regjerings
Nærskipsfartsstrategi av 2. september 2013; «Mer gods på sjø.» Hovedprioriteringene synes
ikke å være endret etter regjeringsskiftet høsten 2013. Disse er som følger:






utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart
utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner
utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon
styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte
transportløsninger
videreutvikle lostjenesten som en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig
tjeneste
investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og fremkommelighet i
farvannet
Vi nevner dette primært fordi man som et tiltak ønsker å
stimulere til «Havnesamarbeid og godskonsentrasjon», og
at dette kan bli ledsaget av en tilskuddsordning.
Regjeringen presiser at det i Norge er «mange
transportkorridorer med fragmenterte godsstrømmer og
lav regularitet. Det er mange små havner som ikke makter
å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og
konkurransedyktige logistikknutepunkt. Resultatet er at
infrastrukturen og driften blir kostbar, og at hver enkelt
havn ikke klarer å tiltrekke seg gods.
Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om
godset i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive
samarbeidsløsninger.»
Figur 9-1: Nærskipsfartstrategien - Mer god spå sjø"
Det uttales imidlertid i NTP at det skal legges til rette for «at havnene finner fram til
rasjonelle samarbeidsløsninger.». Det kan være et godt utgangspunkt.
-
Side 81 av 104
9.3 Anløp av havn (Havneavgifter-/vederlag)
Kostnadene ved å anløpe en havn består av svært mange komponenter; bl.a. statlige
gebyrer, kommunale havneavgifter/vederlag, håndteringskostnader fra private eller andre
aktører, provisjoner, deviasjonskostnader osv.
TØI og SITMA har i forbindelse med den pågående nasjonale godsanalysen gjort
beregninger som viser at «terminalkostnader» havn kan ha følgende fordeling for et
containerskip:




Avgifter/vederlag:
Direkte å laste/lossekostnad:
Tidskostnader skip:
Tidskostnader bil:
36 %
35 %
25 %
4%
Poenget er ikke å verifisere disse tallene, da de vil variere fra situasjon til situasjon. Vi
ønsker imidlertid å nevne at avgifts- og vederlagsnivået knyttet til sjøtransport oppfattes som
høyt, og i mange tilfeller en begrensing for utvikling av intermodale transporter. I rapporten
«Broen til Europa» (Norges Rederiforbund) skrives det at «Sjøtransporten har nærmere 30
ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til, veitransport har bare åtte og transport med bane
har kun tre».
Spesielt for korte transporter (shortsea), der f.eks. faste avgiftselementer
pr. container kan utgjøre en høy andel
av sjøfrakten, påvirkes sjøtransporten i
betydelig grad. Hvis det f.eks. koster
200 kroner i varevederlag for en
container, så vil den relative effekten
være vesentlig mindre om båten går til
Amerika, sammenlignet med en rute
på norskekysten eller over Skagerak.
Figur 9-2: Sturla Henriksen, adm.dir.
Norges Rederiforbund
Havnene, og de som opererer havnene, skal ha betalt for sine tjenester. Vi er usikre på om
størrelse alene bidrar til f.eks. lavere kommunale havneavgifter-/vederlag, hvis
havnekonsentrasjon samtidig bidrar til at rederiene mister sin forhandlingskraft.
Vi har sammenlignet 2014 regulativene hos 7 forskjellige havner i Oslofjordregionen. Disse
regulativene er «prislister» for de kommunale havnene. Selv om anløp har flere
kostnadselementer enn det tabellen viser, så har vi benyttet de 3 tradisjonelt største
«avgiftene» etter den gamle havneloven, men der to av disse nå er endret til vederlag.
Havnene gir rabatt på de satsene vi har benyttet. Alle havnene kan gjøre dette etter egne
beslutninger, og vi har derfor sammenlignet de urabatterte satsene.
-
Side 82 av 104
Vi har i eksemplet benyttet et containerfartøy på 10.585 BT, varevederlaget for en full 20
fots eksportcontainer med 15 tonn last og håndtering av ca. 10 % av dette skipets
containerkapasitet ved anløpet (104 containere).
Havn
Borg
Kristiansand
Moss
Drammen
Grenland
Larvik
Oslo
Anløpsavgift
12 000
4 660
2 950
2 175
8 997
2 540
-
Kaivederlag
Varevederlag
6 669
2 211
4 504
5 485
6 880
5 587
6 544
27 972
29 630
22 792
19 166
10 334
17 094
16 265
SUM
46 641
36 501
30 246
26 826
26 212
25 221
22 809
Noen havner vil sikkert ha
innvendinger
mot
slike
beregninger, bl.a. fordi de er en
forenkling, tar kun deler av
kostnadsbildet, ikke tar hensyn til
rabatter osv.
Tabell 9-1: Avgifter og vederlag i enkelte Oslofjordhavner 2014
I en Plansammenheng for Fylkeskommunene tror vi imidlertid det er et relevant spørsmål om
større havner nødvendigvis gir en lavere pris for brukerne, -noe en burde forvente hvis
størrelse skaper bedre effektivitet.
Vi ser også at havner som Drammen, Larvik og Grenland figurerer relativt positivt i dette
kostnadsbildet, og at satsene ligner på hverandre. De ligger også relativt nært hverandre, og
kan derfor vurdere om det er konkurranseelementet eller om det er disse havnenes
effektivitet som bidrar til at de i utgangspunktet ligger lavere enn alle havner på østsiden av
Oslofjorden.
Oslo ligger imidlertid lavest når en kun ser på de 3 avgifts-/vederlagspostene.
-
Side 83 av 104
10 TEN-T og Nordic Link/forbindelser over Jylland
10.1 TEN-T
Siden 1996 har EU hatt et stort program for utbygging av grensekryssende infrastruktur i
Europa: TEN-T (Trans-European Transport Network). For Norges del reguleres deltagelsen i
TEN-T gjennom EØS-avtalen. Norge deltar imidlertid ikke på den finansielle siden av TEN-T.
TEN-T består av veier, jernbaner, indre vannveier, flyplasser, havner i havet og innlandet
samt terminaler i 28 medlemsland. Dette nettverket skal sikre kontinuerlige transporter og
transportkjeder for gods og passasjerer. TEN-T representerer både eksisterende og planlagt
infrastruktur.
Det har etter 2010 blitt gjennomført en revisjon av programmet, og EU har fullført en
omfattende gjennomgang av infrastrukturen i unionen. Fra 1. januar 2014 har EU introdusert
en ny transportpolitikk knyttet til infrastruktur. EU-kommisjonen har foretatt en inndeling av
TEN-T-nettverket i et omfattende nettverk av transportårer («comprehensive network») der
all TEN-T-infrastruktur er med. Dette nettverket skal gi forbindelser til et kjernenettverk
(«core network») som bare omfatter de mest sentrale og viktigste delene av nettverket.
Bakgrunnen for satsingen er mangeartet og ikke bare knyttet til å effektivisere
logistikkmessige forhold. I tillegg til at en ser på transportinfrastrukturen som et virkemiddel
til å redusere barrierer mellom medlemslandenes transportnettverk, redusere flaskehalser og
andre logistikkmessige forhold, - så skal satsingen også bidra til sikkerhetsmessige og
miljømessige forbedringer, - f.eks. konkrete forhold som å hindre bruk av substandard26 skip.
EU har en målsetting om at alle elementene i dagens modale infrastruktur skal integreres til
et enhetlig transportnett med omfattende investeringer og effektivisering av både øst-vest
forbindelser og tilknytninger mot land som grenser mot EU. TEN-T består i dag av 2
planleggingsnivåer:
Det overgripende nettverket (Comprehensive network). Dette er et multimodalt nettverk
med relativt høy tetthet som skal gi alle europeiske regioner (inklusive tilknyttede
regioner/land) en tilgjengelighet som fremmer ytterligere økonomisk/sosial utvikling og
mobilitet for personer og gods. Dette nettverket planlegges ut fra en mengde kriterier som
omfatter alt fra flyten av store transportvolum til terminaler med universell tilgjengelighet.
Dette nettverket skal være ferdigstilt innen 2050.
Kjernenettverket (Core network) er en del av det mer overgripende nettverket. Dette
nettverket kjennetegnes av strategisk betydning for store europeiske og globale
transportstrømmer. Det nye kjernenettverket skal være klart innen 2030.
26
Et «substandard skip» er definert som et skip som ved sin fysiske tilstand, gjennom måten skipet er
drevet på eller gjennom sjøfolkenes arbeidsforhold, ikke holder en minimum standard av sjødyktighet
og derfor er en trussel mot liv, miljøet og for sjøfolkene om bord. Skipet møter ikke de krav som stilles
i de internasjonale maritime konvensjoner og ville derfor ikke bli funnet sjødyktig av ansvarlige
flaggstater eller havnestatsinspeksjoner. (Kilde: St.meld. nr. 31(2003-2004)Vilje til vekst – for norsk
skipsfart og de maritime næringer)
-
Side 84 av 104
10.1.1 Korridorene
EU-kommisjonen har publisert nye kart som viser ni kjernenettverkskorridorer («Core
network corridors») som skal danne grunnlaget for en koordinert implementering av
strategiske transportruter i EU.
Gjennom «den nye» infrastrukturpolitikken defineres en hovedstruktur bestående av ni
prioriterte korridorer; to nord-sydlige korridorer, tre øst-vestlige korridorer og fire korridorer
som har en mer diagonal innretning. I korridorene skal det være god intermodalitet og
korridorene skal ta hensyn til nabolands infrastruktur, - uten at dette innebærer noen
finansielle forpliktelser knyttet til investeringer utenfor EU.
Tabell 10-1: De ni prioriterte korridorene – “Core Network Corridors” (Kilde: EU)
-
Side 85 av 104
Det skal fastsettes en arbeidsplan for de ni korridorene som skal beskrive infrastrukturstatus,
tidsplaner for å eliminere forskjellige flaksehalser og hvilke økonomiske ressurser som
kreves. For å sikre at korridorene utvikles på en god måte er det etablert et system med
koordinatorer for de enkelte korridorer og et rådgivende korridorforum.
Den korridoren som antas å ha størst betydning i i forhold til nord-syd løsninger mellom
Danmark og Vestfold/Telemark er «Scandinavian-Mediterranean Corridor.»
10.1.2 Nabolandene Sverige og Danmark
Sverige og Danmark er direkte beørt av en av korridorene; Scandinavian-Mediterranean
Corridor. Denne korridoren har også betydning for Norge, da Oslo er en av de
kjernenettverkshavnene som ligger utenfor EU. Dette er den eneste prioriterte korridoren
som har havnetilknytning til Norge.
Figur 10-1: Kjernenettverkskorridorer i nabolandene (Kilde: EU)
Denne korridoren går mellom Helsinki og Malta og strekker seg fra den finske grensen mot
Russland og havnene HaminaKotka, Helsinki og Åbo/Nådendal. Videre går den til Stockholm
via sjøveien og med en forgrening til Oslo via Sør-Sverige, - med tilknytning til Danmark og
Tyskland. I Tyskland tilknyttes bl.a. havnene Bremen, Hamburg og Rostock. Videre går
korridoren innom flere italienske havner før den ender opp i Malta.
I Sverige er det fem «Core havner». Dette er Stockholm, Gøteborg, Malmø, Trelleborg og
Luleå. Luleå Havn tilknyttes ingen prioritert korridor, og har sin status som følge av
regionalpolitiske prioriteringer.
I Danmark er det to utvalgte «Core havner», København og Århus, mens ytterligere 20
havner er utpekt som «Comprehensive-havner». En av disse «Comprehensive havnene» er
Hirtshals.
-
Side 86 av 104
10.1.3 Havnene i EU
De nåværende ”retningslinjer” for TEN-T baserer seg på et nettverk av 319 havner som
anses som vesentlige for det indre markedets funksjon og EU’s økonomi. Dette
havnenettverket består av 83 ”Core havner” og 239 ”Comprehensive havner”.
Dette nettverket av havner skal bidra til å utvikle nærskipsfarten, og Kommisjonen mener at
den nye strukturen skal bidra til en vekst i nærskipsfarten og i antall arbeidsplasser.
EU-finansieringen kommer i første omgang å rette seg mot kjernenettverket (”Core”) og der
man antar at potensialet er størst. Kjernenettverket skal kople sammen de 83
kjernenettverkshavnene med jernbane- og veiforbindelser.
Kjernenettverkshavnene er av EU ansett som de viktigste navene i
transportkorridorene, og må forventes å få høy prioritet i den fremtidige utviklingen.
de
9
Det legges også opp til at EU prioriterer økonomisk støtte til kjernenettverket. Dette fører til
at det for mange medlemsland anses som viktig å få klassifisert sin viktigste infrastruktur
som del av dette nettverket.
Kjernenettverkshavner forventes f.eks. å kunne oppnå et høyere EU-bidrag ved
infrastrukturinvesteringer, mens de øvrige havnene («Comprehensive») ikke har de samme
betingelser. Å ha status som kjernenettverkshavn må også kunne sies å ha en høy PR-verdi
for de enkelte havner, - noe som kan utnyttes markedsmessig.
Hvis utviklingen blir som man legger opp til, så må man kunne anta at kjernenettverkshavner
kan få større volumutvikling enn de øvrige havnene. Forutsetningen for dette er at det
investeres i infrastruktur, og at disse investeringene verdsettes av markedet og ikke bare
kommer som en konsekvens av påvirkning fra de sterkeste politiske miljøene.
Infrastrukturinvesteringer har imidlertid normalt en positiv effekt på trafikkvolum, selv om
beregninger kan vise at nytteeffekten er lavere enn kostnadene.
I prosjektet ble det gjennomført et intervju med Trelleborg Havn i Sverige for å gi et
eksempel på hvordan havner i EU vurderer de endringer som har skjedd. En havn er
naturligvis ikke representativ for alle, men Trelleborg er en av de 83 kjernenettverkshavene
og en transitteringshavn for gods som går inn og ut av Norge med bil. Se for øvrig kapittel
4.8.3 der Trelleborg Havn kommenteres.




Trelleborg fikk status som kjernenettverkshavn («Core») i 2013.
Havnen påpeker at den første finansieringsfasen i EU skal rettes mot
kjernenettverkshavnene. Havnen uttaler at den største fordelen er at
kapitaltilgangen lettes gjennom finansieringsløsninger og tilskudd, og at dette
kommer til å gjøre havnen mer attraktiv i fremtiden.
Kjernenettverksstatusen gir imidlertid ikke bare en mulighet for tilgang til kapital,
men det følger også med flere krav til havnen. Bl.a. at det finnes mulighet for
bunkring av LNG.
Havnen er usikker på hvordan den nye statusen kommer til å påvirke
volumutviklingen. Trelleborg Havn har hatt en positiv volumutvikling de siste årene
som følge av eget arbeid, og det er for tidlig å vurdere hvordan ny status vil influere
på videre vekst.
-
Side 87 av 104

Trelleborg deltar i et arbeid der alle aktører i kjernenettverkskorridorene deltar (sjø,
bane, havn, vei m.v.). Formålet med arbeidet er å få frem muligheter, utfordringer
og investeringsbehov i de respektive korridorene.
Havnene i det omfattende nettverket (”Comprehensive”) er TEN-T havner som ikke har
kjernenettverksstatus. De kan som nevnt få andre finansielle rammebetingelser enn de som
har høyest prioritet. Disse havnene vil ventelig legge vekt på å arbeide for alternative
finansieringsmuligheter, kanskje først og fremst gjennom nasjonalstaten, fylker, kommuner,
store private aktører eller andre for å kunne utvikle ny infrastruktur og nye
transportkorridorer.
Det kan oppstå nye samarbeidsmodeller, både finansielt og organisatorisk, for å sikre videre
utvikling og nye/bedre transportløsninger. F.eks. knyttet til Jyllandskorridoren, der f.eks.
”Comprehensive-havnen” Hirtshals i Danmark kan integreres tettere mot havner i Sør-Norge
for å etablere en intermodal lenke mellom landinfrastrukturen i EU og Norge.
I tabell 10-2 har vi listet opp dagens kjernettverkshavner (”Core”) og de øvrige havner som
inngår i det mer omfattende nettverket (”Comprehensive”) i nabolandene Danmark og
Sverige. Totalt dreier det seg om 47 havner i Danmark og Sverige, hvorav 7 er
kjernenettverkshavner.
I Sverige er det 25 havner, hvorav 5 er kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er
Gøteborg, Luleå, Malmø, Stockholm og Trelleborg. I Danmark er det 22 havner, hvorav 2 er
kjernenettverkshavner. Kjernenettverkshavnene er Århus og København. I Norge er Oslo og
Narvik gitt status som kjernenettverkshavner.
Selv om Oslo Havn (og Narvik) er definert som kjernenettverkshavner, ligger det ingen
direkte føringer som tilsier at de vil kunne motta støtte til infrastruktur, så lenge Norge ikke
er medlem av EU.
Det følger imidlertid noen krav til ”Core havner”, også de som ligger utenfor EU. Oslo er
f.eks. forpliktet til at skip skal kunne bunkre LNG innen utgangen av 2025. For Oslo er dette
neppe noen stor utfordring siden man i dag har slike
anlegg for tjenester som tilbys NorLed, -selv om
tjenestene kanskje må tilpasses noe for bunkring av
andre skip og fra andre kaier enn de som benyttes i
dag.
For aktører i Norge kan det også foreligge
prosjektfinansieringsmuligheter i oppfølgingen av det
avsluttede Marco Polo programmet. Oppfølgingen har
fått navnet CEF (Connecting Europe Facility) og gjelder
for EU medlemmer og nærliggende tredjeland.
Informasjon om dette programmet kan bl.a. finnes på
EU’s nettsider. 27
Figur 10-2: Connecting Europe Facility (CEF)
27
http://inea.ec.europa.eu/en/cef/cef_transport/apply_for_funding/2014-cef-transport-annualcall.htm
-
Side 88 av 104
Følgende havner i nabolandene Sverige og Danmark er definert som «Core havner» og
«Comprehensive» havner:
Land
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Danmark
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Sverige
Havn
Status
Prioritert korridor
Aalborg
Aarhus
Branden
Ebeltoft
Esbjerg
Fredericia
Frederikshavn
Fur
Gedser
Helsingør
Hirtshals
Kalundborg
København
Køge
Nordby (Fanø)
Odense
Rødby
Rønne
Sjællands Odde Ferry
Spodsbjerg
Tårs(Nakskov)
Vejle
Gävle
Göteborg
Grisslehamn
Halmstad
Helsingborg
Kapellskär
Karlshamn
Karlskrona
Köping
Luleå
Malmö
Norrköping
Oskarshamn
Oxelösund
Stenungsund
Stockholm
Nynäshamn
Strömstad
Sundsvall
Trelleborg
Umeå
Varberg
Västerås
Visby
Ystad
Comprehensive
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Core
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Core
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Comprehensive
Scandinavian-Mediterranean
Tabell 10-2: "Core" og "Comprehensive" havner i Danmark og Sverige (Kilde: EU)
-
Side 89 av 104
10.1.4 Betydning for Vestfold/Telemark
Deler av den norske infrastrukturen er klassifisert som TEN-T-nettverk, uten at dette
nødvendigvis har noen spesiell økonomisk gevinst eller kostnad for Norge. Norge må likevel
følge EUs krav til nettverket, bl.a. krav som fremgår av forskjellige direktiver (f.eks.
tunneldirektivet). For vei gjelder dette stort sett europaveiene. For norsk jernbane er stort
sett all infrastruktur med i TEN-T-nettverket. Havnene i Narvik og Oslo er som nevnt også
inkludert i TEN-T-nettverket som «Core havner».
Den delen av TEN-T nettverket som antas å ha størst interesse for Vestfold og Telemark er
den beskrevne kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean» og den delen av
TEN-T som ofte beskrives som «Det nordiske trianglet28», da dette «trianglet» inkluderer en
del infrastrukturforbindelser mellom Norge og utlandet.
I en nord-syd kontekst, og knyttet til utviklingen av logistikkstrukturene i Vestfold
Telemark, synes det rimelig å vurdere utviklingsstrategiene i forhold
kjernenettverkskorridoren «Scandianvian-Mediterranean». Dette betyr naturligvis ikke
andre satsinger er mindre viktig, men i forhold til en diskusjon om Jyllandskorridoren
Nordic Link synes det å være en rimelig prioritering.
og
til
at
og
En tilkopling mot dette nettverket, og samarbeid med Hirtshals om fortsatt utvikling av de
sydlige forbindelsene via Hirtshals, er også av interesse for Vestfold og Telemark. Dette
gjelder også for havnene Larvik og Brevik/Grenland med deres strategiske beliggenhet i
forhold til nordspissen av Jylland/det Europeiske kontinent, og nåværende ruteopplegg.
28
«Det Nordiske Triangel» kom som et innspill til TEN-T fra nordiske regjeringer i 1996.
Hovedpoenget var gode vei- og baneløsninger mellom Oslo, Stockholm og København. Utviklingen
skulle finansieres med både EU midler og nasjonale midler. I 2007 ble Helsinki en del av «trianglet». I
Norge er jernbaneforbindelsene over Kornsjø og Kongsvinger en del av denne strukturen. Det samme
er E6 over Svinesund, Oslofjordforbindelsen og veiforbindelsen E18 mot Sverige.
-
Side 90 av 104
10.2 Nordic Link/forbindelser over Jylland
Foreningen Nordic Link er en nordisk forening av virksomheter, organisasjoner og personer,
som på kommersielt og transportfaglig grunnlag arbeider med å styrke forståelsen for og
utviklingen av Nordic Link – Transportkorridoren mellom Norden og Kontinentet via Jylland.
Følgende aktører deltar i foreningen;
Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn, Aalborg
Havn, Larvik Havn, Grenland Havn,
Kristiansand Havn, Color Line, Fjordline,
Stena Line og Hirtshals Transport Center.
I tillegg vil nå også Oslo, Bergen og
Stavanger Havn bli forespurt om å delta.
Nordic Link er ikke bare et fysisk
transportnett, men også et samarbeid om å
organisere godstransport, om økonomisk og
politisk planlegging og om hvordan Nordic
Link skal bygges ut.
Figur 10-3: Nordic Link (Kilde: Nordic Link)
Kartet i figur 10-3 er hentet fra Foreningen Nordic Link, og viser en oversiktsskisse over
transportkorridoren. Flere aktører som er involvert i arbeidet er ikke gjengitt på kartet.
En sentral del av Nordic Link er fergerutene, og fergehavnene utgjør naturlige knutepunkter i
Nordic Link korridoren. Dette gjelder også de norske fergehavnene. Skal korridoren utvikles
som en attraktiv intermodal korridor vil det også være viktig å fokusere på Lo-Lo markedet
og ikke bare Ro-Ro. Dette har bl.a. sammenheng med forventninger og økt containerisering,
og en mulig vridning mot Lo-Lo som følge av SECA-direktivet (se kapittel 8.1).
10.2.1 Logistikken
Den svenske delen av Nordic Link begynner i Gøteborg og forbinder Norge/Oslo via jernbane
og vei (E6). I tillegg finnes det en forbindelse via Stockholm og videre til Helsinki i Finland. Vi
ser at denne grenen av Nordic Link i stor grad sammenfaller med deler av
kjernenettverkskorridoren «Scandinavian-Mediterranean», som er beskrevet tidligere.
I Norge er store deler av den sydlige og vestlige kysten inkludert i Nordic Link, helt opp til
Bergen.
Fokus er imidlertid rettet mot forbindelsen over Hirtshals, noen som gjør den danske delen
av korridoren, og landverts tilknytning til Kontinentet, interessant for Vestfold og Telemark.
Den danske hovedstrukturen går gjennom Jylland, via bane og vei, til grensen mot Tyskland
(Padborg). Utgangpunktet nord på Jylland er havnene Hirtshals og Fredrikshavn. Langs veien
sørover finnes det flere tilknytninger til andre danske sentrale områder/havner, som Ålborg,
Hanstholm, Grenå, Århus, Fredericia og Esbjerg.
For å illustrere logistikkstrukturene på Jylland, som havnene i Larvik og Brevik tilknyttes, har
vi skissert jernbanestrukturene og noen TEN-T klassifiseringer i figur 10-4. I tillegg til banene
-
Side 91 av 104
har vi lagt til noen viktige havner og tegnet inn EU’s nye kjernenettverkskorridor
«Scandinavian-Mediterranean».
«Comprehensive havn»
HIRTSHALS
!
!
Hirtshals-Norge
(ca. 110-120 n.m)
FREDERIKSHAVN
!
HirtshalsFredericia
(ca. 270 km)
ÅLBORG (ØSTHAVNEN)
TEN-T «Core network»
JERNBANE
«Core havn»
!
ÅRHUS CONTAINERHAVN
TAULOV
!
!
FREDERICIA
KØBENHAVN
ScandinavianMediterranean Corridor
PADBORG
Figur 10-4: Transportnettverk Jylland, TEN-T jernbaner
Den nye korridorens nordligste punkt i Danmark ligger i området rundt havnen i Frederica og
den sentrale jernbaneterminalen i Taulov. Derfra går korridoren østover mot Sverige og
sørover mot Tyskland.
Den nordlige landverts forbindelsen mot Hirtshals, som er den sentrale havnetilknytningen
for dagens ruter mot Larvik/Brevik, er ikke en del av selve kjernenettverkskorridoren.
-
Side 92 av 104
Men, selv om kjernenettverkskorridoren ikke er tegnet inn lengre nord enn til
Fredericaområdet, (ca. 92 kilometer sør for «Core havnen» Århus og ca. 270 km sør for
«Comprehensive havnen» Hirtshals), så har jernbane- og veinettverket opp til Hirtshals
prioritet som «Core network». Dette innebærer at vei- og banestrekninger nord for Århus;
E39 til Hirtshals og E45 til Frederikshavn, inklusive jernbaneinfrastrukturen, er en del av EU’s
sentrale transportinfrastruktur. Dette skjedde i form av en beslutning i EU’s Ministerråd i
desember 2013.
Veiene er ikke vist i figur 10-4, men E39 mellom Hirtshals-Ålborg og E45 videre sørover har
status som TEN-T kjernenettverk.
Vi kan tolke dette slik at det foreligger rammer som tilsier at vei/bane gjennom Jylland
kommer til å inngå som en viktig del av TEN-T, og som en forlengelse/tilknytning til en av de
viktige kjernenettverkskorridorene. En videre forlengelse mot Norge anses også å være i tråd
med føringer fra EU, bl.a. gjengitt i flere EU-dokumenter, bl.a. «the White Paper 2011”29.
Fra Hirtshals Havn uttales det at:
”Placeringen af Hirtshals Havn og Frederikshavn Havn i TEN-T Core Network vil have
en afgørende betydning for udviklingen i Nordjylland og de to nordjyske havnes
positionering i den nordeuropæiske transportsektor, samt havnenes realisering af
fremtidige udviklingspotentialer. Med TEN-T Core Network styrkes også
sammenhængen mellem Skandinavien og det europæiske kontinent.”
Vi henviser også til kapittel 4.8.1 (Hirtshals), der kommende infrastrukturinvesteringer på
denne strekningen er kommentert.
Vi nevner også at forutsetningene for fremtidig LNG-drift mellom norske havner og Hirtshals
er forbedret ved en nylig etablering av Danmarks første kommersielle LNG-bunkringsanlegg.
Anleggets kapasitet planlegges også utvidet, avhengig av behov.
10.2.2 Betydning for Vestfold/Telemark
Markedsmessige og driftsmessige forhold (f.eks. rutefrekvenser, fartøyskapasiteter osv) er
avgjørende for en hver transportløsning. Fylkeskommunene har imidlertid normalt mindre
direkte innflytelse på slike forhold. Fylkeskommunene kan imidlertid influere på forhold som
er viktige for utviklingen av Jyllandskorridoren, -bl.a. gjennom politisk påvirkning,
nettverksbygging, faglige utredninger osv. Slik innflytelse skjer vanligvis nasjonalt, men også
internasjonalt via de riktige kanaler.
God infrastruktur er en viktig forutsetning for utvikling av Jyllandskorridoren. Her kan
fylkeskommunene ha en rolle, som nevnt ovenfor.
29
I mars 2011 presenterte EU en ny rapport for overføring av transportarbeid fra vei til bane og sjø.
Dette dokumentet “Roadmap to a Single European Transport Area” (ofte kalt «the White Paper of
2011») består av 40 konkrete initiativ over en periode på 10 år. Innenfor rammen av dette arbeidet
skal man også fokusere på samarbeidsmodeller i forhold til EU’s naboland og andre relevante land.
-
Side 93 av 104
I figur 10-5 har vi laget en forenklet struktur for Jyllandskorridoren, - nord-syd. Siden
transportkorridorer består av en kjede av logistikkelementer, så må alle logistikkelementene
fungere for å kunne utføre en effektiv gjennomgående transport. Selv om alle forhold i
Norge hadde fungert tilfredsstillende, så vil en intermodal transport fra f.eks. Midt-Norge til
Tyskland, over en havn i Vestfold/Telemark, ikke fungere hvis f.eks. havnen i Hirtshals eller
jernbanen til Padborg ikke tilfredsstiller markedets krav.
Fylkeskommunene bør derfor arbeide med hele logistikkjeden, naturligvis med varierende
grad av påvirkningsmulighet.
HAVNENETILKNYTNING TIL INNLANDSNORGE
HAVNELØSNINGER I NORGE
SJØLØSNINGER MELLOM DANMARK OG NORGE
HAVNELØSNINGER I DANMARK
TILKNYTNING HIRTSHALS KJERNENETTVERKSKORRIDOR
KJERNENETTVERKSKORRIDOR
Figur 10-5: Infrastrukturutvikling av Jyllandskorridoren
Noe av det som skisseres i figuren kan se svært så banalt ut, men likevel komplisert å
gjennomføre. Dette både fordi utviklingen også involverer politikk, økonomi, tekniske og
driftsmessige forhold, samt markedsmessige omgivelsesfaktorer. Figuren viser likevel en
grunnstruktur i en logistikkjede som kan være et greit planleggingsutgangspunkt. Nedenfor
følger noen korte kommentarer til de enkelte elementer.
1) Havnetilknytning til innlandet i Norge
Det er tidligere nevnt at intermodal tilknytning til havnene (vei og bane) er viktig for utvikling
av både havner og transportløsninger. Dette gjelder både regionalt, og kanskje spesielt
nasjonalt, hvis man skal utvikle transittløsninger som skal dekker et større område enn kun
Vestfold/Telemark.
2) Havneløsninger i Norge
Havnene i Vestfold/Telemark er knutepunkt mellom sjø og land, og en sentral faktor for en
effektiv transportkjede. Strukturelle forhold knyttet til havner er som nevnt tidligere, et tema
som ikke har entydige svar. I forhold til en effektiv jernbanetilknytning har vi imidlertid
nevnt, at det må ses på som en fordel at større godsmengder konsentreres.
-
Side 94 av 104
3) Sjøløsninger mellom Norge og Danmak
Det finnes i dag flere sjøruter mellom regionen og nordspissen av Danmark. Det er således
ikke snakk om å etablere helt nye strukturer, men bygge opp om de som allerede finnes. I
tillegg til Ro-Ro, har vi også nevnt at Lo-Lo transportene kan får større omfang enn i dag.
Rent politisk kan det også være relevant å få inn en litt annen beskrivelse i NTP enn det som
foreligger i gjeldene plan for 2014-2023. Utenlandskorridoren U3 er definert som følger, og
havner i Vestfold/Telemark nevnes ikke:
”U3) Sørlandet – Danmark og kontinentet Europa. Denne korridoren er definert rundt
ferjesambandet Kristiansand – Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom
Kristiansand og Trondheim («Kyststamveien ») med E39 fra Hirtshals til Nørresundby
nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorveinettet. I Kristiansand
havn er korridor U3 koplet til innenlandskorridor 3 både øst- og vestover.”
(Meld. St. 26 (2012–2013), side 241)
4) Havneløsninger i Danmark
Hirtshals er, innenfor dagens transportsystemer og rotasjoner, den sentrale havnen i
Danmark for Vestfold/Telemark. En god dialog med Hirtshals er derfor viktig, og vi har
antydet at samarbeidsrelasjoner mellom norske havner og Hirtshals kanskje kan utvikles
videre. Også med tanke på Hirtshals som en mulig fremtidig ”Core-havn” i EU.
5) Tilknytning Hirtshals – Kjernenettverkskorridoren Scandinavian-Mediterranean
Et samarbeid med Hirtshals vil også inkludere ”støtte” til de infrastrukturprosjekter denne
havnen fokuserer på. Først og fremst vil dette dreie seg om bane/vei mellom Hirtshals og
den prioriterte kjernenettverkskorridoren litt lengre syd på Jylland.
6) Kjernenettverkskorridoren Scandinavian-Mediterranean
Den samme «støtte» bør inkludere utviklingen av den prioriterte korridoren «ScandinavianMediterranean», da den er direkte tilknyttet nord-syd løsningene til/fra Vestfold/Telemark, --når godsets opprinnelse eller destinasjon er Kontinentet.
-
Side 95 av 104
11 Ny Oslofjordforbindelse og terminal på Kopstad
11.1 Ny Oslofjordforbindelse
Etter en bestilling fra Samferdselsdepartementet arbeider Statens vegvesen (i samarbeid
med Jernbaneverket og Kystverket) med en KVU for kryssing av Oslofjorden. KVU-en skulle
være ferdig i løpet av sommeren 2014. I mandatet ble etatene bedt om å utarbeide en
konseptvalgutredning for å utrede virkninger av ulike løsninger for å redusere Oslofjorden
som barriere for person- og godstransport. En skulle forslå en anbefalt løsning og vurdere
prinsipielle løsninger for utvikling av transporttilbudet på tvers av fjorden.
Statens Vegvesen opplyste den 8. august 201430 at en fortsatt trenger noe mer tid for å
komme i mål med utredningen. Prosjektleder Anders Jordbakke fra Statens Vegvesen Region
Øst uttaler på SVV’s nettsider at
«Materialet er omfattende og det er mange forhold som skal analyseres og veies opp
mot hverandre. Anbefalingen vår og det øvrige innholdet er ikke offentlig før vi
sender rapporten på høring som skjer etter avklaring med Vegdirektoratet.»
Pr. september 2014 (avslutningstidspunktet for Kunnskapsinnhentingen) foreligger det ingen
ferdig KVU, og således mangler den mest detaljerte og oppdaterte informasjonen om
prosjektet.
I prosjektarbeidet (KVU) er det vurdert mange alternative løsninger for kryssing av
Oslofjorden. Det er videre foretatt en siling av prosjekter basert på en foreløpig vurdering av
trafikale virkninger, kostnader, arealkonflikter og regionale virkninger.
Statens Vegvesen har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste vei- og
jernbaneforbindelser i tre delområder:



nordre (nye forbindelser med utgangspunkt i Oslofjordtunnelen/evt. ny bru for rv. 23)
midtre (over sørspissen av Hurumlandet)
søndre (Moss - Horten og lengre sør)
Selv om det er betydelig usikkerhet, så lenge det ikke foreligger en ferdigstilt KVU, ser det så
langt ut som at noen få alternativer peker seg ut.
I tillegg til at det utredes en løsning ved Drøbak med bru for rv. 23 over Oslofjorden over
nordre del av Håøya vurderes:
Forbindelse over Hurum:
 Ny fast forbindelse over Hurumlandet med bru over Oslofjorden ved Filtvet og bru til
E18 ved Holmestrand.
3 muligheter for Moss-Horten
 Forbedring av dagens ferjesamband med rv. 19 i tunnel som anbefalt i KVU for
hovedveinettet i Moss og Rygge.
 Bru mellom Moss - Horten.
 Tunnel Moss – Horten.
30
http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/oslofjordkryssing/Nyhetsarkiv/kvuen-ferdig-i-h%C3%B8st
-
Side 96 av 104
Figur 11-1: Oslofjordkryssing; fra mange til færre alternativer (Ill.: Statens Vegvesen)
At det vurderes flere alternativer som inkluderer Moss-Horten, synes rimelig ut fra at
fergesambandet mellom Moss og Horten er landets mest trafikkerte med rundt 1,5 millioner
kjøretøy i året. Bl.a. transporteres det ca. 600 semitrailere i døgnet.
I tillegg til veiprosjektene skulle virkninger/alternativer av kryssing med jernbane, eventuelt
muligheten for å kombinere konsepter med vei og jernbane analyseres.
Tunnelløsninger kan være teknisk utfordrende, og det antas ikke at jernbanetunnel(er) er en
aktuell problemstilling i dag. I de teknologiske vurderingene inngår imidlertid både flytebru
og senketunnel for bane og vei. Tunneler vil kunne bli mellom 15 og 20 km lange og ned
mot 300 meter dybde. Et bruspenn vil kunne bli opptil 2.000 meter.
I Vegvesenets vurderinger inngår også spørsmål om grunnforhold i traseene og miljømessige
hensyn (verneområder, støy og forurensning, kulturminner m.m.), som kan være avgjørende
for valg av løsning. Miljøhensyn vil være et viktig moment i dette prosjektet.
Vegvesenet anslår trafikktall ved alternative krysningsløsninger til ca. 30.000 biler/døgn over
ny Hurumforbindelse (uten bompenger) og ca. 40 – 50.000 biler/døgn over Horten – Moss
(uten bompenger) i år 2030.
Jernbane
I intermodal sammenheng er utvikling av jernbanen sentralt for fremtidens godstransporter.
En jernbanekryssing må antas å være positiv ut fra et driftsmessig miljøperspektiv som følge
av bl.a. lavere eksterne kostnader enn tilsvarende transport med tunge kjøretøy. Jernbane
gir også muligheter for å etablere sammenhengende øst-vest intermodale løsninger mellom
vestsiden av Oslofjorden og f.eks. Sverige.
-
Side 97 av 104
Det er imidlertid større fokus på personreiser enn godstransport, da dagens jernbane først
og fremst betjener personreiser. I en slik kontekst vil antall togreiser på en ny forbindelse
primært være styrt av overgang fra bil til tog, befolkningsvekst, bosettingsmønster og
arbeidsplass- og service-markedene på begge sider av Oslofjorden.
Jernbaneverket påpeker31 at virkninger for godstransport med tog avhenger av fremtidig
terminalstruktur. Det synes lagt til grunn at denne terminalstrukturen er et tema som skal
undersøkes i den nasjonale samfunnsanalysen for godstransport, og at Jernbaneverkets
utredning i forbindelse med KVUen primært ser på «hvilke muligheter ulike konsepter kan gi
for logistikksystemet i Oslofjordregionen».
I KVUen vurderes det to alternative kryssinger av Oslofjorden med jernbane:


En «nordlig» løsning over Hurum, fra Vestby over til Filtvet og til Sandebukta rett
nord for Holmestrand i Vestfold.
En løsning lengre sør, fra Rygge og over til Barkåker nord for Tønsberg i Vestfold
Jernbaneverket har uttalt at alle alternativene er teknisk vanskelig å bygge, de er dyre og
analysene har vist at det vil være en stor utfordring å finne et alternativ som kan bli
samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette begrunnes med for lavt passasjergrunnlag, og at det er
en stor utfordring å konstruere et relevant togtilbud med de begrensninger som foreligger i
omkringliggende nett, samt det marked som finnes.
Når det gjelder godstransport har Jernbaneverket antydet at det er en problemstilling knyttet
til at det ikke finnes noen eksisterende terminaler ved endepunktene av en mulig bru.
Det er imidlertid uttalt at det første alternativet (over Hurum) synes som det mest
interessante alternativet. Foreløpige anslag tilsier at investeringene for dette
jernbanealternativet vil kunne ligge rundt NOK 48 milliarder. En slik investering vil måtte
konkurrere om midler til andre jernbanerelaterte prosjekter som Intercity, Ringeriksbanen,
Oslotunnelen, Alnabruterminalen og flere andre prosjekter.
Detaljene er imidlertid ikke avklart så lenge KVUen fortsatt ikke foreligger.
Ettersom trasèspørsmålet fortsatt er under utredning, må det forventes at en fastforbindelse
over/under Oslofjorden ligger langt frem i tid. Det må også antas at det i de fremtidige
høringsrunder vil komme frem momenter som vil kunne kreve ytterligere utredninger. Det er
mange som mener at en slik forbindelse ikke utelukkende er et gode, -bl.a. i forhold til
arealkonflikter knyttet til naturvern, jordbruk, strandområder, boliger og hytter. Slike forhold
vil måtte veies opp mot logistikkmessige forbedringer og effekten av å knytte to folkerike
fylker som Østfold og Vestfold sammen til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion mv.
Rent logistikkmessig vil en slik forbindelse ikke bare avlaste veinettet i Oslo, eller
representere en fjordkryssing. Den vil gi en «ny» nasjonal hovedvei som binder sammen E6
og E18 på en sømløs måte, samt gi bedre forbindelse mot Sør-/Vestlandet. Den vil også
være av betydning for regionene på vestsiden av fjorden, både når det gjelder
persontrafikk/reisetid, godstrafikk til/fra Kontinentet og feedertrafikk til/fra Göteborg.
Det synes svært rimelig å anta at en slik tverrforbindelse over Oslofjorden også vil kunne
føre til endret mønster når det gjelder godsdistribusjon og persontransport. Den vil også
31
Seksjonssjef Sjur Helseth, Jernbaneverket. Møte i Polyteknisk Forening, 25. februar 2014
-
Side 98 av 104
kunne aktualisere godsterminalproblematikken for Vestfold og Telemark hvis den vestre eller
midtre traseen velges, enten det gjelder havneterminal(er) eller en «dry terminal». I den
sammenheng vil det være viktig å samarbeide bredt om terminalløsninger, bl.a. med
Jernbaneverket og samlasterne.
Det nevnes at en eventuell ny fastlandsforbindelse mellom Horten og Moss, vil redusere
transporttiden mellom Alnabruterminalen og Vestfold/Telemark. Dette vil også kunne influere
på behovet for ny terminalstruktur på vestsiden av Oslofjorden.
Finansieringen av prosjektet vil imidlertid influere på bruken av nye transportveier. Bl.a. hvor
mye av regningen som eventuelt må tas av trafikanter og transportforetak.
-
Side 99 av 104
11.2 Kopstadterminalen
Kopstad ligger i Vestfold fylke, 10-15 km (noe avhengig av veivalg) nordvest for Horten, og
like ved E18 og Vestfoldbanen. Kartet i figur 11-2 viser lokaliseringen av Kopstadterminalen
(«Kopstad»).
Alnabru
Oslo Havn-Sjursøya
Kopstad
Brevikterminalen
Larvik Havn
Figur 11-2: Lokalisering Kopstadterminalen
Firma H. Strøm AS i Drammen er i ferd med å etablere et terminalområde ved
Kopstadkrysset mellom E18 og Kopstadveien.
I henhold til H. Strøm AS kan terminalen være operativ for intermodal transport (bil/bane)
tidligst i 2019, men den kan driftes med servicebygg/truckstop og arealer for veitransportert
gods allerede i løpet av 2015.
-
Side 100 av 104
Figur 11-3 viser en situasjonsplan
over Kopstadterminalen, slik denne
er visualisert av HRTB Arkitekter.
Det samlede
450.000 m2.
arealet
utgjør
ca.
H.Strøm AS opplyser at terminalen
plasseres i et område hvor en ikke
må ta hensyn til eksisterende
bebyggelse og at det ikke dreier seg
om dyrkbar mark.
Figur 11-3: Situasjonsplan
Kopstadterminalen
Videre opplyses det at beliggenheten er god i forhold til logistikkinfrastruktur som ny
dobbeltsporet jernbane og 4-felts motorvei. Det legges opp til en planfri av- og påkjøring til
E18 i begge retninger.
Beliggenheten påpekes videre å være sentral i forhold til befolkning og eksisterende
transportveier (E18 sørover mot Larvik og Grenland, nordover mot Drammen og Oslo, og
riksvei 310 mot Horten og fergeforbindelse til Moss og resten av området på østsiden av
Oslofjorden). Kopstad ligger innenfor 1 times kjøring fra Oslo, Moss, Sarpsborg, Fredrikstad,
Drammen, Horten, Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Skien, Porsgrunn (Grenland) og Kongsberg.
Legger man til en halvtime når man også Hønefoss, Notodden og Brevik.
I planskissen er det skissert en flerbruksløsning som både omfatter containerisert transport
på bane og tradisjonell vognlast.
Containerterminalen er planlagt med 400 til 600 meter lange spor med et mellomliggende
logistikkområde. I tillegg vil det være et spor for sammensetting/hensetting av tog, som kan
benyttes av både vognlast- og containerterminal. Logistikkområdet omfatter et
containerdepot og mulighet/utstyr for lasting/lossing av containere mellom jernbane og bil.
Vognlastterminalen planlegges med en samlet sporlengde på 2.500 – 3.000 meter, fordelt på
6-8 spor à 300 – 400 meters lengde. Utearealet (utenom bygg) vil være 30.000-40.000 m2,
samt et terminal-/lagerbygg på minst 20.000 m2, med utvidelsesmuligheter. I bygget vil det
være innvendige spor med rampeløsning, slik at trucker kan kjøre inn og ut av
-
Side 101 av 104
jernbanevognene. I tillegg legges det opp til muligheter for at samlastere/speditører kan
etablere egne terminalbygg.
Terminaleieren ser det slik at når terminalen kommer i full drift, vil godsvolumet som
håndteres kunne tilsvare 1 – 2 tog daglig til Stavanger, Bergen og Trondheim.
Når/dersom Oslofjordforbindelsen blir realisert, særlig ved valg av det ytre alternativet med
tunnel Horten – Moss (E18-E6), antas det å kunne føre til betydelig økte godsvolumer for
Kopstadterminalen. Dette bl.a. på grunn av nedkortet avstand for transporter til/fra Europa
og feedertransport til/fra Nordens største containerhavn i Göteborg.
Samferdselsdepartement
I en pressemelding fra Samferdselsdepartementet (11.06.2014, nr.: 88/14) ble det
vedrørende «Viktig avklaring rundt godsterminal i Drammensområdet» uttalt følgende:
«Samtidig har Regjeringen besluttet å holde av Ryggkollen i Nedre Eiker, Skoger i
Drammen og Kopstad i Horten, som mulige lokaliseringsalternativer for ny
godsterminal. Dette er i tråd med Jernbaneverkets anbefaling. Den påfølgende
eksterne kvalitetssikringen (KS1) støttet denne anbefalingen, hvor Ryggkollen er det
alternativet som kommer best ut.»
I samme pressemelding ble det også påpekt at det var viktig å få frigitt uaktuelle
lokaliseringsalternativer:
«Hele 17-18 lokaliseringsalternativer ble i utgangspunktet vurdert. Etter en
omfattende utsilingsprosess ble sju av disse med videre i utredningen: Semsmyra,
Ryggkollen, Stormoen, Holmen, Lierstranda, Skoger og Kopstad.»
I pressemelding uttalte Samferdselsministeren at selv om man ennå ikke kunne si hvilket
lokaliseringsalternativ en til slutt ville gå inn for, så var det viktig å få frigitt de
lokaliseringsalternativene som man var sikre på var uaktuelle for en ny godsterminal.
Det ble også her påpekt at man avventet den nasjonale godsanalysen, og at:
«Godsanalysen vil gi grunnlag for å ta stilling til om det bør satses på en større
terminal i Drammensområdet eller om det ut fra ønsket om å få størst mulige
godsvolumer over på jernbane bør vurderes en annen lokalisering. Videre utvikling av
godsvirksomheten i Drammen vil derfor bli sett i lys av resultatene fra godsanalysen.»
Den «brede godsanalysen», som gjennomføres av Transportetatene, skal gi grunnlag for
neste nasjonale transportplan (NTP 2018-2027). Analysen forventes ferdigstilt sommeren
2015.
Jernbaneverket
Jernbaneverket er på sin side i ferd med å utrede alternative terminalløsninger i regionen,
der Kopstad er et sentralt tema. Jernbaneverket sier i brev (14.11 2013) til Horten kommune
at etablering av en privat godsterminal er ønskelig på Kopstad, men det er så langt ikke gitt
ekstern økonomisk støtte til prosjektet.
-
Side 102 av 104
Jernbaneverket utrykker seg imidlertid rimelig klart når det i brevet sies at Jernbaneverkets
ledelse har fattet følgende vedtak (28.6.2012):
Sitat:
1. Jernbaneverket går tydelig ut ovenfor RTD, Horten kommune og andre myndigheter
og sier at en privat terminal på Kopstad er ønskelig
2. Jernbaneverket forplikter seg til å sikre sportilgang innenfor fordelingsforskriften,
men med restriksjoner på deler av døgnet om nødvendig.
3. Jernbaneverket igangsetter arbeid med plan for servicespor. Kapasiteten må vurderes
herunder behov for ventespor.
4. Jernbaneverket forplikter seg til å levere overskuddsmasser fra Vestfoldbanen når
reguleringsplanen for Kopstad er vedtatt.
Sitat slutt
Utfyllingsmasse vil bli tilgjengelig fra Jernbaneverkets arbeid med nytt spor Nykirke –
Barkåker.
Andre
Det opplyses at samlasterne støtter etablering av Kopstadterminalen, slik kommunene
Horten, Re og Horten Havn gjør, mens en ikke så langt har fått tilslutning til en slik
terminaletablering fra havnene i Larvik og Grenland.
Det vil være naturlig å ta hensyn til
markedsaktørenes synspunkter når
det gjelder valg av lokaliseringssted
for transportinfrastruktur, herunder
også
godsterminaler.
Fra
initiativtaker til prosjektet er det
opplyst at samlasterne ser positivt
på
en
etablering
av
Kopstadterminalen.
Det er tidligere nevnt (kapittel 7.3)
at det i 2012 ble utarbeidet et
forslag til en godsstrategi for
Osloregionen, der bl.a. Vestfold
deltok sammen med flere andre
fylkeskommuner.
Strategien
skisserte en avlastingsstruktur for
Alnabru,
med
tilknyttede
knutepunkter i Østfold, Vestfold og
på Gardermoen.
I forhold til en slik tankegang synes
det som om Kopstad (Vestfold Nord)
har en beliggenhet som er aktuell.
Figur 11-4. Terminalstruktur (Kilde: Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen, 2012)
-
Side 103 av 104
Vi tror det vil være positivt hvis myndigheter og miljøer i Telemark og Vestfold kan enes om
felles løsninger/samarbeid for å få etablert ny sentral transportinfrastruktur i regionen,
herunder terminalløsninger.
En fremtidig fjordkryssing mellom Moss og Horten, vil måtte antas å styrke
konkurranseposisjonen for en slik terminal. Vi ser heller ikke bort fra at en terminal på
Kopstad også vil kunne ha en funksjon som «dry-port» i forhold til regionens havner.
-
Side 104 av 104

REGIONAL PLAN FOR KLIMA OG ENERGI 2016–2020

Transcription

Similar documents

klikk her!

Kjære alle sammen!

advokat Bengt Waldow skildrar i BT måndag 23

Program 2015

Til våre kunder To our customers and partners

Se brosjyren som en pdf her

1 MEDLEMSNAVN WEB BRANSJE Ad ARMA advokatfirma Advokat

Gaute Dahl, Sør-Trøndelag fylkeskommune