Último número

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Último número

60
La revista de Adif y Adif Alta Velocidad / Septiembre-Octubre 2014
Los inversores
confían
en el nuevo modelo de
Adif Alta Velocidad
è El mapa actual de la Alta Velocidad
è El reto tecnológico de Arabia Saudí
CERCANÍAS EN LAS GRANDES CAPITALES EUROPEAS
sumario
La revista de Adif y
Adif Alta Velocidad
14 - Número 60
septiembre/octubre 20
04
03
Más con menos
Propuestas de alta velocidad para seguir siendo
excelente con austeridad y menores recursos
Los inversores confían en Adif AV
Miguel Miaja, director financiero y corporativo, explica
la confianza de los mercados en Adif Alta Velocidad.
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¿Por qué no usamos el tren?
Con una de las mejores redes de alta velocidad del mundo, los españoles utilizamos menos nuestro ferrocarril.
Mercancías, la eterna asignatura
España es uno de los países de la Unión Europea que menos
mercancías transporta por ferrocarril ¿cuál es la causa?
Adif AV, garantía de futuro
El pasado diciembre el ferrocarril español inició una etapa
histórica con la reestructuración de Adif en dos empresas.
Puesta en valor de activos
Adif profundiza en su labor de intentar obtener la máxima
rentabilidad de sus activos, manteniendo su propiedad.
Haramain, la apuesta internacional
Adif está presente en Oriente Medio, uno de los principales mercados ferroviarios emergentes, especialmente en alta velocidad.
I+d+i y protección medioambiental
Life Impacto Cero es un proyecto liderado por Adif y Adif Alta
Velocidad que diseña una pantalla que proteja las aves.
Dossier sobre cercanías
No se puede entender la movilidad de las grandes ciudades sin
cercanías, este dossier analiza las principales redes europeas.
Más Adif
Ferroviarios escritores, un poco de historia, museos, medio
ambiente, atletas, jubilaciones, homenajes... todo Adif
La vanguardia está en el ferrocarril
La Neomudéjar fue un taller ferroviario en el pasado, ahora es el
centro de la vanguardia artística madrileña para nuevos talentos.
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sumario
03
04
gestión
Soluciones viables
Mas
´
para la alta velocidad española
con menos
04
El desarrollo de la red de
alta velocidad española ha
supuesto una inversión de
aproximadamente 47.000
millones de euros desde sus
inicios a finales de la década
de los 80 del pasado siglo.
Actualmente, en un contexto de austeridad presupuestaria, el reto es continuar
con el crecimiento de esta
red, siguiendo estrictos
criterios de sostenibilidad y
viabilidad económica, con el
objetivo de ofrecer un mejor
servicio a los ciudadanos.
Por este motivo, muchos
proyectos han sido revisados y redimensionados con
el fin de hacerlos viables
en el corto y medio plazo,
adaptándolos a las verdaderas necesidades de los
usuarios. Por M.g.s.
gestión
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gestión
D
urante décadas, la red de alta velocidad española –una de las más avanzadas del mundo– creció gracias a
una gran disponibilidad de recursos en una
situación de bonanza económica y crédito
fácil. La actual situación económica, marcada por la austeridad y la restricción del
crédito, ha obligado a replantear tanto las
actuaciones en curso, como las que aún están en proyecto para adaptarlas a la realidad
económica y social.
Adif y Adif Alta Velocidad, en la línea marcada por el Ministerio de Fomento, trabajan
en un nuevo enfoque de la red ferroviaria
que, tomando como base las actuaciones en
avanzado estado de ejecución, permita mejorar sustancialmente las condiciones de movilidad de los ciudadanos. Así, sin renunciar
a los objetivos de vertebración territorial y
cohesión social, se han redimensionado los
proyectos de ejecución de nuevos tramos y líneas de alta velocidad y de nuevas estaciones
ferroviarias, además de los planes de acceso e
integración urbana del ferrocarril.
Los objetivos de esta nueva estrategia son
claros: mejorar los tiempos de viaje de manera sustancial respecto de los actuales, incrementar la demanda del transporte ferroviario
y aprovechar los fondos europeos asignados
a los proyectos en ejecución. La prioridad,
por tanto, es la puesta en servicio de tramos
completos con un elevado grado de ejecución, evitando además el coste de oportunidad de paralizar obras muy avanzadas por
falta de recursos.
El objetivo
principal
es obtener RED FERROVIARIA INTEGRADA
mejoras Para conseguirlo, se han analizado y se están analizando los proyectos de nuevas líneas
sensibles en en ejecución o planificación susceptibles de
los tiempos redefinición, redimensionamiento o reprode viaje en el gramación, para reducir costes sin afectar al
resultado final, con plenas garantías de segumenor plazo ridad y funcionalidad de la infraestructura.
posible De este modo, se trabaja en un concepto de
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Red Ferroviaria Integrada en el que se pretende combinar la utilización de tramos de
nueva construcción de alta velocidad con
tramos de la Red Convencional, conformando nuevos itinerarios que ofrezcan tiempos
de viaje más atractivos para los ciudadanos
y el aprovechamiento de las cuantiosas inversiones ya realizadas. Para ello se recurrirá
a soluciones como el tercer carril o el uso de
cambiadores automáticos de ancho de vía,
fórmulas menos costosas y que, además,
acortan los plazos de ejecución de las obras.
Estas soluciones son especialmente adecuadas a la hora de programar por fases los
procesos constructivos, con el objetivo de
poner en valor las nuevas infraestructuras
en el menor plazo posible. Es el caso de la
Variante de Pajares, que en una primera fase
entrará en servicio en ancho convencional,
si bien la vía se montará sobre traviesa polivalente. Esta solución posibilitará el cambio
entre uno y otro ancho cuando concluyan las
obras de conexión de la Variante con el resto
de la red de alta velocidad.
equipamiento adecuado
Otra de las opciones es instalar un equipamiento de línea adecuado a las expectativas
del tráfico previsto. Dado que en algunas
actuaciones en ejecución las previsiones de
crecimiento de tráfico no alcanzarán en un
primer momento el máximo de su capacidad, se plantea la instalación en algunos
tramos de vía única en lugar de vía doble.
Esta medida permite importantes ahorros
de costes y es una práctica ya adoptada en
países del ámbito ferroviario europeo como
Suecia y Francia.
En todos los casos, el objetivo es obtener
mejoras sensibles en los tiempos de viaje
en el menor plazo posible. En el trayecto
Madrid-Granada, por ejemplo, está previsto que, gracias a la alta velocidad, se pase de
4 horas y 25 minutos a algo menos de tres
horas. Por su parte, la puesta en servicio de
Soluciones viables para la alta velocidad española
A la izquierda, tramo en
construcción de la Línea de
Alta Velocidad de Galicia; y
bajo estas líneas, un tramo
de la línea de Extremadura
entre Montijo y Badajoz
la primera fase de la Variante de Pajares permitirá realizar el trayecto Oviedo-Madrid en
alrededor de tres horas y cuarto.
Otro objetivo es la modernización de infraestructuras anticuadas que no permiten
el desarrollo de velocidades competitivas,
como la conexión Extremadura-Madrid, una
línea que presenta tramos sin electrificar. El
compromiso del Ministerio de Fomento es
que en el horizonte de 2015 los ciudadanos
extremeños disfruten de un servicio ferroviario de altas prestaciones. Para ello se está
trabajando en un proyecto por fases, en la
primera, los trenes circularán entre Madrid y
Plasencia por la línea ferroviaria convencional existente, para continuar hasta Badajoz
por la nueva plataforma de alta velocidad
actualmente en ejecución. Para mejorar las
prestaciones de la línea convencional, se llevarán a cabo diversas actuaciones sobre la vía
entre Madrid y Navalmoral de la Mata, así
como entre Aljucén y Mérida.
En una fase posterior, está previsto completar esta nueva plataforma de alta velo-
Es necesario
poner en
valor las
obras ya
ejecutadas
o que están
en fase
avanzada de
ejecución
gestión
07
gestión
Futura estación de La Sagrera (Barcelona)
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cidad desde Plasencia hasta Pantoja, donde conectará con la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla para llegar hasta la capital.
Estas actuaciones se encuentran en fase de
redacción.
El objetivo de esta solución es poner en valor las infraestructuras de alta velocidad ya
ejecutadas o en fase avanzada de obras en el
menor plazo posible, sin que haya que esperar a la conclusión de la totalidad del proyecto para trasladar sus beneficios (mejoras sensibles en los tiempos de viaje) a los usuarios.
Buena parte de las inversiones que ejecuta
Adif Alta Velocidad se concentran en las infraestructuras que pueden beneficiar a un mayor
número de usuarios y estimular el desarrollo
económico, como es el caso del Corredor Mediterráneo para viajeros y mercancías. Fomento ha invertido más de 3.400 millones en este
corredor en el período 2012-2014.
Estaciones al servicio del ciudadano
En el ámbito de las estaciones la prioridad es
garantizar la calidad del servicio a los usua-
rios, realizando la inversión necesaria para la
puesta en marcha de las mismas y controlando los costes de explotación desde la fase de
diseño. No se trata de abandonar proyectos,
sino de hacerlos factibles en el entorno económico actual y adaptados a las verdaderas
necesidades de los ciudadanos.
Cada caso está siendo objeto de un exhaustivo análisis, que contempla desde ejecutar los
proyectos iniciales previamente establecidos,
desarrollarlos por fases o proyectar una solución restringida hasta que se redacte un nuevo
proyecto. Una de las opciones más interesantes es la de establecer diseños escalables en
fases modulares, que permitan la ampliación
de las instalaciones cuando sea necesario de la
forma más sencilla posible.
Quizá el caso más significativo de redimensionamiento de estaciones en proyecto
o construcción es el de La Sagrera, en Barcelona. En la última estimación de costes
del grupo de trabajo constituido por el Ministerio de Fomento, a través de Adif, y el
Ayuntamiento, el proyecto alcanzaba 800
No se
trata de
abandonar
proyectos,
sino de
hacerlos
factibles en
el entorno
económico
actual y
adaptados
a las
verdaderas
necesidades
de los
ciudadanos
gestión
09
gestión
Soterrar un
ferrocarril
para entrar
en una
ciudad
cuesta entre
10 y 20
veces más
que hacerlo
en superficie
10
millones de euros. Tras la firma de un protocolo de intenciones, se trabaja ahora en el
desarrollo de un proyecto que no exceda de
650 millones y en el que parte de la financiación es aportada por inversores privados,
que se harán cargo de la futura gestión de los
espacios comerciales de la estación.
Este ahorro de 150 millones se consigue,
entre otras cosas, con una racionalización del
gasto consensuada entre todas las partes y el
redimensionamiento del alcance del proyecto, y de las diferentes partidas económicas.
Las nuevas estaciones gallegas constituyen
otro ejemplo destacado. En ciudades como
Ourense, A Coruña o Vigo prestigiosos arquitectos de renombre internacional planificaron edificios singulares, cuya construcción
hoy resulta inviable. Sin embargo, se trabaja
en soluciones readaptadas que permitan que
los ciudadanos de estas ciudades y sus visitantes disfruten de todas las ventajas de una
moderna estación con unos costes asumibles.
Así, en Ourense estaba prevista la ejecución de un edificio singular, creado por Norman Foster. El nuevo diseño contempla, en
una primera fase, la adecuación del proyecto.
En el caso de la estación de A Coruña se
convocó un concurso de ideas para ampliar
el edificio actual, adjudicado finalmente a la
UTE Idom y César Portela. La nueva propuesta plantea el desarrollo de la primera
fase de la remodelación prevista, que consiste en la modificación de la playa de vías y
liberación de la zona existente bajo las marquesinas.
En Vigo se contemplaba la construcción
de una nueva estación aparejada a un centro
comercial Vialia, diseñado por Thom Mayne. El Ministerio de Fomento y el despacho
del arquitecto consensuaron un nuevo anteproyecto para ajustarlo en plazos y en costes
de ejecución.
Para hacer posible que la alta velocidad llegue a Vigo antes de que se ejecute el centro
Vialia, en colaboración con un socio priva-
do, se está construyendo actualmente un
edificio provisional de 1.330 metros cuadrados. El presupuesto de adjudicación de estas
obras se eleva a 3,3 millones de euros, al que
hay que sumar el coste de la adecuación de
los andenes y plataformas de la estación (9,5
millones de euros) y de la cubierta del cajón
ferroviario (22,2 millones de euros).
Ahorros en integraciones y variantes
Del mismo modo, con la llegada de la alta
velocidad a diferentes ciudades españolas,
Adif, en conjunción con las administraciones implicadas, apostó por la integración de
la nueva infraestructura en el medio urbano
a través de soterramientos, para favorecer el
crecimiento y desarrollo equilibrado de las
ciudades. Sin embargo, soterrar un ferrocarril para entrar en una ciudad cuesta entre
10 y 20 veces más que hacerlo en superficie,
lo que en la actual situación de dificultades
presupuestarias de todas las administraciones no parece lo más aconsejable.
Desde 2002, el modelo de integración ferroviaria se basó en la creación de sociedades y
consorcios mediante convenios entre el Ministerio de Fomento y las administraciones autonómicas y locales, con la misión de gestionar
las actuaciones urbanísticas necesarias y ejecutar las obras de infraestructura y urbanización
en los terrenos liberados, incluido el traslado
de instalaciones ferroviarias.
La financiación de estas operaciones, de muy
elevado coste, se apoyaba en la posterior generación de activos inmobiliarios, por lo que
en primera instancia debían endeudarse. Sin
embargo, con el estallido de la burbuja inmobiliaria, este modelo resulta inviable, ya que
los suelos liberados no tienen salida en el mercado. Además, esta situación está dificultando
que las sociedades puedan amortizar los créditos obtenidos en el pasado, y provoca un encarecimiento en los costes financieros a la hora
de refinanciar sus deudas. Para resolver el problema las sociedades de integración afrontan
Línea de triple vía
en estos momentos un proceso de profunda
transformación, al tiempo que buscan soluciones alternativas para facilitar la llegada de
la alta velocidad en las mejores condiciones
económicas y técnicas posibles.
En materia de integración urbana existen
casos como el de Palencia, donde se adecuará
la estación a las necesidades inmediatas y se
suprimirá un paso a nivel, con un coste de
40,7 millones frente a la propuesta inicial de
402,5 millones que contemplaba el soterramiento de la traza urbana en una longitud
de 2,7 kilómetros y la construcción de una
nueva estación.
Otro caso similar es el de Granada, donde
el proyecto completo (estación -diseñada por
Rafael Moneo-, actuaciones en vías y andenes, más la integración urbana) supondría
unos 268 millones de euros. Sin embargo,
la llegada de la alta velocidad a la estación
actual, mediante la correspondiente adecuación de las instalaciones, tendrá un coste
aproximado de 28 millones.
soluciones realistas
El adoptar soluciones más realistas en plazos e importes no es algo nuevo, ya se hizo,
por ejemplo, para facilitar la llegada del AVE
a Alicante en junio de 2013. La propuesta
inicial, que contemplaba el soterramiento de
la infraestructura, suponía una inversión de
855 millones de euros, el redimensionamiento del proyecto permitió la llegada de la alta
velocidad en los plazos previstos reduciendo
la inversión hasta 194 millones de euros.
Por lo que respecta a las variantes planteadas para el desarrollo de la alta velocidad en
el territorio nacional, el caso de la de Loja
puede resultar realmente muy ilustrativo.
La variante inicialmente prevista para dar
acceso a la alta velocidad a la capital granadina comportaba una inversión de unos
400 millones de euros. La nueva solución,
consistente en la instalación de un tercer
carril en la línea convencional existente a
gestión
11
En la foto grande, viaducto
sobre el río Tajo; debajo, de
izquierda a derecha, prueba
de carga en Valdetravieso,
estación de Palencia, y trabajos en la línea de Galicia
Nuevas
soluciones
para que
la alta
velocidad
llegue a más
ciudades
12
su paso por Loja, supone 320 millones de
ahorro y representa únicamente cinco minutos más en el tiempo de viaje respecto al
plan anterior.
Otro proyecto a tener en cuenta es la integración ferroviaria en Ourense, donde la
variante planteada en el año 2011, entre
Taboadela y Ourense, se confirma como la
solución más adecuada para la llegada de la
alta velocidad desde Zamora. En definitiva,
nuevas soluciones para que la alta velocidad
española siga creciendo con altas prestaciones
y dando servicio a un número cada vez mayor de ciudades, con parámetros sostenibles y
proyectos y obras financiables, respondiendo
a las necesidades de los ciudadanos y utilizando de manera responsable los recursos de los
contribuyentes.
gestión
Soluciones viables para
la alta velocidad española
Alicante a
velocidad
ERTMS
LOS TRENES DEL AVE MADRID-ALICANTE elevaron a partir
del 15 de junio hasta 300 kilómetros por hora su velocidad comercial en el tramo Alicante-Albacete (165 km
de doble vía). El aumento de velocidad ha sido posible
gracias a la puesta en servicio del 'nivel 2' del sistema de
seguridad ERTMS con el que está dotada la línea ferroviaria, el más avanzado de los que existen actualmente, y que
ha sido homologado para los diferentes tipos de trenes
que prestan servicio en ella. El proyecto se ha realizado
en 18 meses y Alstom ha sido la empresa encargada de su
implantación.
El aumento de la velocidad permite reducir los tiempos de viaje en tren entre la capital y Alicante que, en el
caso de los trayectos más directos, queda fijado en unas
dos horas, concretamente dos horas y cinco minutos. Al
mismo tiempo, en esa fecha, Renfe incrementó en cuatro
el número de servicios diarios, dos por sentido, y realizó
también un ajuste de sus horarios.
El sistema ERTMS nivel 1 utiliza eurobalizas fijas en
la vía para las coordenadas del tren (velocidad, posición,
aceleración, etc). Esta comunicación, en el nivel 1, se realiza de modo intermitente, cuando el tren pasa por cada
baliza. El ERTMS nivel 2, en cambio, permite conocer
estos datos en tiempo real y de forma continuada, ya que
el tren está continuamente comunicado gracias a la utilización de dispositivos de comunicación móvil GSM-R.
14
gestión
Líneas en servicio
LAV MADRIDSEGOVIA-VALLADOLID
CONEXIÓN
MADRID-TOLEDO
Longitud: 179,5 km
Longitud: 21 km, todos en servicio
CONEXIÓN
MADRID-ALBACETE/
VALENCIA Y ALICANTE
CONEXIÓN
CÓRDOBAANTEQUERA-MÁLAGA
MADRID-BARCELONAFRONTERA FRANCESA
CONEXIÓN
MADRID-SEVILLA
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Líneas en construcción
CONEXIÓN
MADRID-GALICIA
Tramo OlmedoZamora-Ourense
Longitud: 482 km
En obras: 317 km
En estudio/proyecto: 165 km
EJE ATLÁNTICO
Tramo A Coruña-Vigo
Longitud: 156 km
En servicio: 89 km
En obras: 67 km
CONEXIÓN
MADRIDASTURIAS
Tramo Venta de
Baños-PalenciaLeón-Oviedo-Gijón
Longitud: 251 km
En obras: 168 km
CONEXIÓN
ANTEQUERAGRANADA
Longitud: 126 km
En servicio: 16 km
En obras: 96 km
LAV VITORIABILBAO/ SAN
SEBASTIÁN-IRÚN
Longitud: 184 km
En obras: 156 km
CONEXIÓN DE
ALTA VELOCIDAD
ZARAGOZA-VITORIA
Zaragoza (Plasencia
de Jalón)-CastejónPamplona-Vitoria
Longitud: 243 km
En obras: 15 km
CONEXIÓN DE
ALTA VELOCIDAD
MADRIDEXTREMADURA
Longitud: 350 km
En obras: 210 km
CONEXIÓN
ALICANTEMURCIACARTAGENA
CORREDOR
MEDITERRÁNEO
Tramo
La Encina-ValenciaCastellón-Tarragona
Longitud: 374 km
En obras: 165 km
Tramo Murcia-Almería
Longitud: 188 km
En obras: 48 km
CONEXIÓN DE
ALTA VELOCIDAD
ATOCHACHAMARTÍN
Longitud: 7 km, en obras
DUPLICACIÓN DE
PLATAFORMA DE
ALTA VELOCIDAD
ATOCHA-TORREJÓN
DE VELASCO
Longitud: 28 km, en obras
Longitud: 312 km
En obras: 224 km
LAV VALLADOLID-BURGOS-VITORIA
Longitud: 226 km
En obras: 135 km (tramo Venta de Baños-Burgos)
En estudio/proyecto: 91 km (tramo Burgos-Vitoria)
gestión
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18
entrevista
18
“LOS
INVERSORES
´
CONFIAN
EN EL NUEVO MODELO
DE ADIF ALTA VELOCIDAD"
La reciente emisión de bonos en el mercado internacional por
Adif Alta Velocidad, que consiguió captar 1.000 millones de
euros para la construcción de nuevas infraestructuras en tan
solo dos horas, pone de manifiesto la confianza de los inversores
en la gestión de la entidad pública. El director general financiero y corporativo de Adif, Miguel Miaja, describe a lo largo de
una entrevista las principales claves en el desarrollo del proceso,
las razones de la buena acogida, con una demanda de títulos que
llegó a alcanzar los 2.200 millones de euros, y la trascendencia
de la emisión para el futuro de la entidad. Por CARLOS ABAD.
entrevista
19
entrevista
¿E
s suficiente esta emisión para
abordar los proyectos de la compañía?
No, no es suficiente, ya que para acometer los proyectos que este año tenemos en curso se precisa una
inversión aproximada de 2.800 millones de euros,
cuya financiación está prevista a través de la emisión
de 2.600 millones de deuda, mientras que los 200
millones restantes se financiarán mediante ahorro en
el ejercicio. De este modo, la emisión de 1.000 millones de euros es una parte de lo que aspiramos a
emitir en 2014, por lo que, con toda probabilidad
habrá una nueva emisión antes de finalizar el año,
que ya ha sido autorizada por Hacienda.
20
cienda para cada operación específica que hagamos.
Por lo tanto, debemos pedir al Ministerio de Hacienda que nos autorice individualmente cada una
de las operaciones.
En el primer semestre, Hacienda ya nos ha autorizado a captar en el mercado 400 millones de
euros en préstamos bancarios y otros 1.000 millones en bonos, lo que totaliza 1.400 millones de
deuda, equivalente a los vencimientos de este año.
Esto nos permitirá mantener el stock de deuda que
ya teníamos.
¿Qué deuda estamos autorizados a emitir?
Se podría decir, por lo tanto, que lo que hemos
hecho ha sido refinanciar la deuda contraída...,
pero ¿en qué condiciones, similares, más
ventajosas?
Lo que la Ley de Presupuestos nos autoriza es a aumentar nuestro nivel de endeudamiento en 2.625
millones de euros, pero nosotros tenemos este año
vencimientos de deuda bancaria por valor de unos
1.400 millones de euros, que también nos autoriza
a renovar. En total son alrededor de 4.000 millones
de euros de deuda que deberíamos emitir este año:
2.600 millones de euros de nueva deuda y 1.400
millones para refinanciar la que va venciendo.
Pero, además de esto, la Ley de Presupuestos incluye un trámite adicional, y es que debemos contar
con una autorización previa del Ministerio de Ha-
En condiciones notablemente más ventajosas, y
tenemos dos argumentos para afirmarlo: el primero, porque los tipos de interés están bajando, el
contexto financiero es mucho más favorable, por
lo que estamos consiguiendo unos tipos de interés
que hace un año era imposible conseguir en el mercado, y el segundo, porque estamos logrando una
financiación a más largo plazo.
Lo que nos está dando el mercado de bonos sobre todo es plazo. No vas a conseguir que un banco
comercial te haga un préstamo por periodos superiores a cinco años. Eso ocurre en el mercado hipo-
Miguel Miaja, director general financiero y corporativo
tecario, pero no en el mercado de financiación de
empresas. En cambio, en el mercado de bonos sí.
En el mercado de bonos nosotros hemos emitido a
10 años, pero tendríamos la posibilidad de emitir a
15, e incluso hemos contemplado la posibilidad de
emisiones a cincuenta años. Y esto es absolutamente impensable en el mercado bancario.
Solamente hay un banco que pueda darte préstamos en estas condiciones, que es el BEI, pero el
BEI es un banco que no actúa de manera comercial, sino que sigue criterios de ayuda al crecimiento económico, de financiación de infraestructuras
concretas, no criterios comerciales.
¿Entonces, se podría calificar de excelente la
acogida de la emisión?
Sí, sin ningún género de dudas. Primero se efectuó
un road show (recorrido informativo por distintas
plazas financieras europeas) en el que explicamos
qué es Adif Alta Velocidad y qué pretendíamos con
la emisión de bonos, lo que contribuyó al conocimiento de nuestra organización y a despejar las posibles dudas del mercado. En este sentido, hay que
señalar que tres días antes de la emisión también se
produjeron algunas turbulencias en los mercados
(empezaron los problemas en Ucrania, hubo anuncios de cambios en la fiscalidad en Grecia, etc.).
En este sentido, la buena acogida se pone de manifiesto por la cantidad de inversores con los que
nos entrevistamos y el interés mostrado por todos
ellos en conocer nuestro folleto de emisión y todo
tipo de detalles, así como por el poco tiempo en
que se cubrió la emisión.
¿A quién iba dirigido el road show?
En cada una de las plazas que recorrimos teníamos
una agenda de citas con los responsables de gestión
de la cartera de los principales fondos de inversión,
bancos de inversión, compañías de seguros.... Las
reuniones eran de dos tipos: visitas individuales,
sobre todo en el caso de las grandes compañías, en
la que les explicábamos qué es Adif Alta Velocidad
y qué íbamos a hacer con el dinero que esperába-
CV Miguel Miaja
Miguel Miaja Fol, director general financiero y
corporativo de Adif desde febrero de este año, es
funcionario del Cuerpo de Intervención y Contabilidad de la Administración Civil del Estado;
como tal, ha sido director de la Oficina Nacional
de Auditoría, subdirector general de Planificación y Dirección de la Contabilidad, interventor
delegado en los Ministerios de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente; Justicia, y Sanidad, Política Social e Igualdad. Además ha desempeñado los puestos de director gerente del Ente
Público Radiotelevisión Española, inspector general de Servicios de la Administración Pública y
director regional de Patrimonio y Presupuestos de
la Comunidad Autónoma Principado de Asturias.
En representación del Ministerio de Economía
y Hacienda ha sido consejero en Secegsa, Isdefe;
Enusa, Segipsa y Adif, y ha representado a la Intervención General de la Administración del Estado y
presidido la delegación de la Autoridad de Auditoría del Reino de España en reuniones del Grupo
Técnico Multifondo de la Comisión Europea.
En el ámbito de la empresa privada, en 2010 se
incorporó a PwC como director de Auditoría del
Sector Público y ha desempeñado labor docente
en varias universidades españolas, además de ser
autor de un buen número de libros y artículos.
Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid, es máster of Public
Administration por la Maxwell School of Syracuse
University y diploma de Estudios Avanzados de
Doctorado en el programa de Análisis Económico
Aplicado, de la Universidad de Alcalá de Henares.
“En tan solo dos horas
se consiguieron captar
1.000 millones de euros,
aunque la demanda de títulos llegó a alcanzar los
2.200 millones de euros”
entrevista
21
entrevista
mos de los mercados, y reuniones con grupos de
posibles inversores (en Londres y en París), durante
las que se realizaba una presentación de nuestra organización, realidades y objetivos de presente y futuro, y se contestaba a sus preguntas. En Fráncfort,
por ejemplo, se realizó una audioconferencia, a la
que se conectaban los inversores interesados.
¿Cuál es el perfil de los inversores internacionales?
Lo que buscábamos era preferiblemente inversores institucionales, interesados en invertir a largo
plazo en infraestructuras. No queremos especuladores jugando con los bonos que emite Adif Alta
Velocidad, por lo que se descartan oferentes como
los denominados 'fondos buitres'. Preferimos
compañías de seguros y sobre todo de seguros de
vida (que son las compañías más interesadas en
invertir a largo plazo), fondos de pensiones sobre
cualquier otro tipo de fondos, o fondos de inversión a largo plazo, banca de inversión y, por último, banca comercial y otros fondos de inversión.
Lo importante para nosotros es que los tenedores
de nuestros títulos estén interesados en mantenerlos y en tener una relación prolongada con Adif
Alta Velocidad, y por otra parte se intenta buscar
también un buen reparto internacional. En este aspecto, poco más de un tercio de nuestros inversores
son españoles. El resto proceden fundamentalmen-
22
te de los grandes países europeos con una presencia
muy equilibrada de inversores de Italia, Reino Unido, Alemania y Francia.
¿Era previsible esta acogida..., son buenas o al
menos razonables las expectativas de beneficios...?
Se esperaba una buena acogida, porque se había
procurado encontrar el momento más favorable
y oportuno para la emisión en los mercados internacionales, pero el éxito en la demanda de títulos
ha superado nuestras previsiones.
En cuanto a los inversores, sus principales expectativas de beneficios son el tipo de interés que
se les pagará, pero las expectativas de los inversores
no se basan solo en el porcentaje de rentabilidad,
sino en la seguridad de la misma. Las verdaderas
expectativas de los inversores son la tranquilidad
y la confianza en que van a cobrar.
¿Y por qué?, pues porque el inversor sabe que
detrás de Adif Alta Velocidad está el Estado español. Y aunque no hay garantía explícita de nuestra
emisión, se sabe que Adif Alta Velocidad es una
entidad pública empresarial que está respaldada
por el Estado español. Básicamente la confianza
la genera España, pero también Adif como consecuencia de su gestión.
La ausencia de garantía explícita, de un documento concreto que lo especifique y la refrende,
“El objetivo de
la emisión es
captar fondos
para la construcción de
nuevas infraestructuras, a la
vez que proporciona estabilidad financiera”
aunque se dé por sobreentendido, es lo que hace
que paguemos un 0'5 por ciento más de lo que
paga el Tesoro, aunque pensamos que en futuras
emisiones se puede reducir este diferencial. De
hecho, Adif paga este 0'5 por ciento más porque
es nuevo en el mercado.
Es nuestra primera emisión. Y en una emisión inaugural es habitual pagar un precio adicional. Pero en
este momento, nuestros bonos están cotizando ya en
el mercado secundario por encima del precio de venta. El que lo compró lo puede vender ya más caro de
lo que pagó por él. El que lo compre ahora va a tener
una rentabilidad menor del 3'5 por ciento.
Ahora podríamos emitir más barato por dos motivos: primero porque ha bajado el tipo de interés de
la deuda española, y segundo porque se ha reducido
también nuestro diferencial con el Tesoro. El precio
de nuestra deuda ha bajado más que el precio de la
deuda del Tesoro. Así, de un diferencial de 50 puntos básicos, ahora estamos en torno a 30. Ha habido
días en que la cotización nos ponía incluso a tan solo
25 puntos básicos de diferencial sobre el Tesoro.
¿Es de esperar que las próximas emisiones,
tengan una acogida similar?
De cara a futuras posibles emisiones, partimos de
una situación inicial mejor, puesto que los mercados nos conocerán porque nuestro bono está ya co-
tizando, y por tanto la referencia no será el tipo al
que salimos, sino el tipo al que esté cotizando nuestro bono en ese momento. Por lo que es de esperar
que en próximas emisiones, si los mercados siguen
como ahora…, emitamos en mejores condiciones
aún para nosotros.
¿Cómo está organizada la devolución de la deuda?
Nosotros iremos pagando anualmente un interés
del 3'5 por ciento, así durante 10 años, y al cumplirse este plazo, en 2024, habrá que devolver los
1.000 millones de euros del principal.
¿Qué supone esta emisión de deuda para la compañía..., proporciona estabilidad financiera?
Sí, rotundamente. Lo que supone esto es, primero,
que tenemos una financiación a largo plazo (1.000
millones a 10 años supone que tienes que ir pagando los intereses puntualmente, pero tienes 10
años para devolver el principal). Pero lo que supone
sobre todo es que abrimos mercados.
Hasta ahora, Adif Alta Velocidad tenía dos tipos de
financiadores principales: el BEI y la banca privada.
El 75 por ciento de nuestra deuda actual es con el
BEI y el 25 por ciento con la banca privada. Pero
el BEI tiene sus limitaciones, financia en base a proyectos concretos. Por lo tanto, no es una financia-
entrevista
23
entrevista
te. Ellos nos anticiparon la cantidad
que se preveía que íbamos a obtener
en las primeras emisiones. Fue, por
lo tanto, un préstamo sindicado que
supuso para el grupo un importante
esfuerzo conjunto... Y estamos hablando de bancos de inversión...
Eso quiere decir que para conseguir 1.000 millones de euros con
préstamos bancarios tienes que visitar bastantes bancos y negociar durante mucho tiempo con cada uno
de ellos. Es cierto que la emisión de
bonos no ha sido solo cuestión de dos
horas, sino que es la conclusión de
meses de trabajo y preparación, más
el road show, pero para los próximos
1.000 millones y siguientes servirá
todo el trabajo que se ha hecho, hasta
llegar a los 3.000 millones que es lo
que está previsto emitir en total.
¿Por qué no se ha recurrido antes
a esta forma de financiación?
ción genérica. Cuando queríamos una financiación
genérica, había que ir a la banca privada. Y la banca
privada actúa a menos plazo y es más cara, pero,
sobre todo, los bancos privados no tienen individualmente la capacidad de canalizar los recursos financieros que puede tener un mercado tan amplio
como es el mercado de bonos.
En el mercado de bonos también intervienen estos bancos, pero al mismo tiempo figuran inversores institucionales, fondos de inversión, compañías
de seguros, fortunas privadas…
Un ejemplo es que suscribimos un préstamo de
890 millones que nos concedió el mismo sindicato bancario que nos ha asesorado en la emisión de
bonos, y que se planteó como un préstamo puen-
24
Porque Adif contaba con el BEI
y con las aportaciones financieras
del Estado para la construcción de
nuevas infraestructuras de alta velocidad, y porque las necesidades
financieras de Adif no eran de la dimensión suficiente como para acudir a estos mercados. Porque lo que preocupa a los mercados financieros
no es sólo la capacidad para devolver estos 1.000
millones, sino el que no seamos solo un emisor
ocasional, que seamos o podamos ser un emisor
de referencia que puedan tener en cuenta en su
cartera de cara al futuro.
Debo señalar que tenemos que plantearnos también, o al menos considerar, la posibilidad de una
estrategia de diversificación de periodos de vencimiento… Por dos motivos: para que en nuestro
balance no se acumulen vencimientos en las mismas fechas, y porque esto ayuda también a que los
propios inversores diversifiquen sus inversiones en
distintos plazos, ya que para ellos es importante diversificar sus carteras en distintas emisiones, distintos emisores y distintos plazos.
Los nuevos bonos suponen incrementar
la deuda de Adif Alta Velocidad...
Las previsiones están siendo mejores de lo presupuestado inicialmente, porque vamos a cobrar más
de lo previsto de los Fondos Europeos, y porque
se han hecho operaciones, como son las adjudicaciones de la cesión de la gestión y explotación de
la fibra óptica y la de los aparcamientos, que nos
permiten financiar inversiones sin necesidad de recurrir a endeudarnos.
En 2014 la Ley de Presupuestos nos permitía incrementar el endeudamiento en unos 2.600 millones de euros, por lo que teóricamente podríamos
llegar a final de año a 14.600 millones. Pero no
necesitamos tomar ese endeudamiento por varios
motivos, por los referidos ingresos que no estaban
previstos en el presupuesto de Adif para este año,
el mejor comportamiento de las recuperaciones de
Fondos Europeos, etc.
¿Es Adif Alta Velocidad una entidad hipotecada?
En nuestro balance al cierre de 2013 tenemos
reconocidas unas deudas por importe de 13.500
millones de euros, de los que 11.800 millones de
euros son a largo plazo, y contamos con unos fondos propios de 22.300 millones de euros. Esto ya
es de por sí una estructura saneada, que mejora si
observamos que hemos reconocido un pasivo de
3.500 millones de euros por impuesto de sociedades diferido que, en la medida en que Adif Alta
Velocidad no genera beneficios, no llegará a materializarse como una deuda fiscal, sino en mayores
fondos propios de la entidad.
Pero lo realmente importante, mucho más que la
estructura de nuestro balance, es el hecho de que la
mayor parte de los activos de Adif Alta Velocidad
son de dominio público, por lo que quien en última instancia responde por nosotros es el Estado
español, ya que los bienes de dominio público no
pueden ser liquidados para saldar deudas, de modo
que, ante un hipotético cese de las actividades de
Adif Alta Velocidad, el Estado se debería hacer cargo de sus activos y pasivos. Esta garantía implícita
del Estado es probablemente el elemento de mayor
atractivo para nuestros inversores.
¿Cuál es la capacidad de endeudamiento de la
entidad?
Nosotros tenemos un programa de 3.000 millones de euros, podría haber quizás otro programa
de importe más reducido, pero yo no veo ahora
mismo muchas más necesidades de endeudamiento si somos capaces de completar los programas de
inversiones de los próximos años, si somos capaces
de completar una red de alta velocidad lo suficientemente coherente y sostenible que nos permita
generar actividad e ingresos.
¿En qué contexto se ha desarrollado el
trabajo de la Dirección General Financiera y
Corporativa durante el proceso de emisión?
Como señalaba anteriormente, aunque la emisión
se concreta en tan solo dos horas, el proceso completo no es algo que se pueda desarrollar o realizar
en dos horas o dos días, sino que precisa de bastantes meses de trabajo. No es tampoco un éxito individual o de los responsables de una sola dirección,
sino el resultado de un esfuerzo conjunto de toda la
organización, de muchas personas que con su trabajo diario en la vía, en el Puesto de Mando, en las
obras, en las oficinas..., han hecho posible alcanzar
este hito. A todos ellos, muchas gracias.
Pero quiero también señalar que Adif Alta Velocidad no solo ha logrado cumplir el objetivo de la
emisión de bonos, sino que también ha conseguido otro hito histórico como es el de disponer en
el mes de abril de unas cuentas anuales auditadas,
tan solo cinco meses después de su creación y con
las dificultades inherentes a cualquier proceso de
segregación. De nuevo tengo que dar las gracias a
todos los que han colaborado en su consecución
tanto de un modo directo como indirecto.
entrevista
25
CARACTERÍSTICAS DE LA PRIMERA EMISIÓN
Términos y condiciones
* Emisor: ADIF-AV
es de euros
* Volumen: 1.000 millon
itch):
* Ratings (Moody's/wF
Baa3/BBB+(positivo/Estable)
cio:
* Fecha de fijación del pre
20 de mayo de 2014
de mayo de 2014
* Fecha de liquidación: 27
de 2014
* Vencimiento: 27 de mayo
red
* Rango: Senior-Unsecu
* Formato: Tipo fijo
al
* Cupón: 3,5 por ciento anu
* Bono de referencia:
Interpolación del bono del Tesoro
54%
español a 10 años (10Y SPGB) a 3,0
con el bono: +50 bps
* Diferencial de la emisión
: 3,554%
* Tipo de interés de emisión
%
* Precio de emisión: 99,552
+ 100k/irlandés
* Denoms/Listado: 100k
reembolso del crédito puente y
* Destino de los ingresos:
propósitos corporativos generales
Dos horas
muy intensas
A
unque satisfecho por el resultado de la
emisión, Miguel Miaja no oculta que
las dos horas que duró la emisión fueron muy intensas:
"El proceso, en el que estuvimos acompañados
en todo momento por un representante de la Secretaría General del Tesoro, fue muy interesante
y comenzó con un anuncio a los mercados en
el que se informa que Adif-Alta Velocidad está
interesado en emitir bonos a un plazo de 10 años
y con un tipo de interés, en principio, de entre
55 y 60 puntos básicos (entre 0'55 por ciento
26
entrevista
y 0'60 por ciento) por encima del tipo de referencia del Tesoro para bonos a 10 años, es decir,
que estaríamos dispuestos a remunerar con una
prima de entre 55 y 60 puntos básicos más de lo
que estaría pagando el Tesoro en esos momentos.
Esto quiere decir que sí el Tesoro estaba remunerando en el mercado a 10 años, en las fechas
de nuestra emisión, con un 3 por ciento, nosotros dijimos que estábamos dispuestos a considerar ofertas que nos reclamasen un interés de entre
el 3'55 y el 4 por ciento.
Pasada una hora teníamos ya ofertas por alrededor de 1.000 millones de euros, por lo que se
hizo un segundo anuncio diciendo que a partir
de entonces el tipo de interés que estábamos dispuestos a pagar sería de entre el 3'50 y el 3'55 por
ciento ..., y seguimos recibiendo ofertas.
Hubo oferentes que se retiraron, pero aparecieron otros. Y cuando llevábamos tres cuartos
de hora más, y estábamos acercándonos ya a los
2.000 millones, se hizo un último anuncio diciendo que en 15 minutos cerraríamos los libros
de ofertas, y que nuestra última posición era 50
puntos básicos por encima del Tesoro, es decir,
del 3'50 por ciento. En este último cuarto de
hora seguimos aún recibiendo ofertas hasta llegar
a 2.200 millones de demanda, con un tipo de interés de 50 puntos básicos por encima de Tesoro.
Durante este proceso, sentados delante de un
ordenador, fuimos comprobando la entrada de
órdenes de compra, quién las emitía... Y al terminar el proceso te encuentras con que tienes
peticiones por valor de 2.200 millones de euros,
pero que a ti solamente te interesa tomar 1.000
al último tipo de interés fijado, es decir, al 3'50
por ciento. Después se efectúa un análisis de las
ofertas, es decir, quiénes son los oferentes, los
posibles prestamistas. Y lo que hacemos es elegir
prestamista.
A partir de ahí lo que se hace es que, de la
mano de los bancos que nos han asesorado en la
emisión desde el primer momento (Santander,
BBVA, Caixabank, BNP Paribas, Crédit Agricole y Société Générale), y que han hecho un trabajo espléndido, se eligen los prestamistas".
Razones de la emisión
en el mercado externo
A
dif Alta Velocidad tiene abierto en la Bolsa
de Dublín un programa de emisión de
bonos por importe de hasta 3.000 millones
de euros durante un periodo de 12 meses (abril de
2014-abril de 2015). Miguel Miaja explica algunas de las razones principales que condujeron a la
emisión en la capital irlandesa:
"Para proceder a la emisión de bonos hubo que
analizar muchas circunstancias y adoptar varias
decisiones, la primera de las cuales fue la de emitir
bajo normativa británica, porque es en la que están
acostumbrados a trabajar los inversores, donde se
sienten cómodos los que te van a prestar el dinero,
aunque hay que decir que ahora también puedes
emitir desde España bajo normativa británica.
No somos los únicos ni los que más emitimos en
la Bolsa de Dublín. Todas las grandes empresas españolas han emitido en la Bolsa de Dublín, y el motivo principal es la agilidad a la hora de tramitar el
folleto de emisión, lo que representa ganar o perder
la ventana, la oportunidad que te brindan los mercados, que son muy volátiles en su comportamiento. Así, desde el día en que nosotros presentamos
el folleto de emisión hasta el día que lo teníamos
aprobado con todas las revisiones y aclaraciones
intermedias que nos pidieron, transcurrió tan solo
una semana; lo que en España era más difícil.
Hasta la fecha de la emisión había una sola experiencia de una empresa española que había emitido
en España con legislación británica, y la confección
y aprobación del folleto había durado varios meses.
Somos conscientes de que la CNMV ha hecho un esfuerzo importante por revisar su tramitación, lo que
le ha permitido anunciar que está en condiciones de
trabajar en unos plazos mucho más breves.
Lo que sí es posible, la normativa europea lo
contempla, es que a esta emisión, a este folleto que
hemos elaborado en Dublín, se le dé un pasaporte
europeo para que en el marco de este mismo folleto
podamos emitir en cualquier otro país europeo. Y
lo vamos a hacer para que las próximas emisiones
se hagan desde España".
Esto significa que este folleto aprobado por la
Bolsa de Dublín se reconoce como folleto válido
y se asume por otros mercados de la UE. Nosotros
vamos a pedir este pasaporte para poder hacer en
el ámbito de ese mismo folleto emisiones con la
CNMV. De hecho ya nos hemos reunido con la
CNMV para aclarar con ellos qué teníamos que
hacer para poder emitir aquí, y qué obligaciones
adicionales se generan para estar en condiciones de
cumplirlas…
Nuestra intención es que futuras emisiones de
bonos en el ámbito de este folleto de 3.000 millones se puedan hacer aquí con la CNMV o mixtas,
parte con la CNMV y parte a través de la Bolsa de
Dublín. Estamos trabajando en eso.
Una vez aprobado el folleto, conseguir el pasaporte no es problema y se pueden hacer las emisiones sin mayor dificultad. El problema era la
aprobación del folleto".
entrevista
27
28
en Europa
28
Alta Velocidad Española,
LA MEJOR OFERTA
DE EUROPA
El sentido de una red ferroviaria es garantizar la movilidad de los
ciudadanos y de las mercancías que por ella circulan. Y además,
hacerlo de forma sostenible, de tal manera que la gestión responda a las contribuciones recibidas por parte de esos ciudadanos, en
términos de calidad y eficiencia presupuestaria. En ambos parámetros, el sistema de alta velocidad de Adif AV se ha convertido en
un referente mundial del sector ferroviario. Por Carlos Manuel Sánchez
en Europa
29
en Europa
El ferrocarril,
el camino de
hierro, sigue
ejerciendo la
función de
enlace entre
centros
económicos,
entre
empresas y
mercados
30
H
ablar de ferrocarril es hablar fundamentalmente de Europa, donde nació y se
exportó al mundo. Basta recordar que
en el siglo VI ya se transportaban sobre carriles
plataformas empujadas por esclavos, en el istmo de Corinto, en la Grecia clásica. Pero si nos
atenemos a sistemas de propulsión no animales
(caballos) ni humanos, el ferrocarril nació con la
patente de un prototipo de vapor del británico James Watt en 1769, aunque fuera otro compatriota suyo, Stephenson, en 1825, quien construyera
la primera locomotora -Locomotion-, capaz de
arrastrar trenes de transporte público entre Stockton y Darlington, en el noreste de Inglaterra.
Con el éxito de las locomotoras de Stephenson
comenzó la era industrial en nuestro continente.
Desde entonces, Europa ha venido utilizando
el ferrocarril como instrumento de desarrollo y
crecimiento. Sencillamente porque es un sistema de comunicación, un sistema que pone en
relación gentes y bienes. En el siglo XI, el Abad
Oliva ya defendía que para generar riqueza bastaba con construir un camino entre dos plazas.
Llegó incluso a ampliar en Vic (1033) la denominada Tregua de Dios a los comerciantes. La
Tregua de Dios excomulgaba a quienes entraran
en combate o asaltaran a los comerciantes en los
días de mercado, fundamentalmente labradores
con sus cosechas, además de a las personas que
se dirigieran a lugares de culto.
Pues bien, el ferrocarril, el camino de hierro,
sigue ejerciendo esa función de enlace entre centros económicos, entre empresas y mercados. Y si
el desarrollo ferroviario ha sido una característica particular del continente europeo, España ha
sabido, en sus 22 años de experiencia en construcción y gestión de sistemas de alta velocidad,
colocarse a la cabeza del referente europeo.
Los servicios de infraestructura ferroviaria para
viajeros que presta Adif Alta Velocidad convierten al gestor español en el más competitivo de
Europa. A distancias similares o el precio es menor, o la velocidad es mayor, o el tiempo de viaje
es más corto. Y en algunos casos, mejora las tres
magnitudes. Es el caso, por ejemplo, del trayecto
entre Londres y Edimburgo. A ambas ciudades
británicas las separa una distancia (663 km) comparable a la que existe entre Madrid y Barcelona
(678 km). En el ferrocarril británico el tiempo
empleado es de 4h 30´, mientras que en el español, el tiempo de viaje es de 2h 30´. La diferencia es considerable. El viajero español disfruta
además de un precio sensiblemente inferior -entre 25 y 50 euros según qué tipo de billete-. Esa
reducción del tiempo de viaje se corresponde con
la velocidad media (271 km/h) que aventajan los
trenes españoles sobre las vías de alta velocidad
entre Madrid y Barcelona sobre los británicos del
trayecto Londres-Edimburgo (147 km/h).
El trayecto París-Marsella, de semejantes características (661 km), es más competitivo que el ferrocarril español en precio (77 y 123 euros frente
a 125 y 212 euros), pero el viajero que utiliza las
infraestructuras de Adif Alta Velocidad llega 46
minutos antes a su destino, a una velocidad sensiblemente superior.
En distancias medias, la comparación con otras
redes europeas también refleja resultados favorables a la infraestructura española. Si tomamos
por caso los trayectos entre Berlín y Hamburgo
(285 km) y entre Madrid y Albacete (278) se
puede comprobar cómo tanto el tiempo de viaje
(1h 29´ frente a 1h 18´) como el precio para el
viajero (78/126 euros frente a 45/75 euros en el
caso de la operadora Renfe) son ventajosos para
los usuarios del sistema ferroviario español. Por
todo ello podemos sentirnos orgullosos de nuestro ferrocarril, una de las señas de identidad de la
innovación tecnológica española.
Adif Av, activo de Marca España
Si uno de los vectores con los que se valora la
marca-país es la capacidad de innovación tecnológica y la actividad en el exterior de sus propias empresas, Adif Alta Velocidad es un activo
importante para la Marca España. La apuesta
clara por el patrimonio intelectual de Adif Alta
Velocidad y la gestión de activos inmateriales,
que se concreta en 32 patentes, 9 modelos de
utilidad, 4 diseños industriales y 39 marcas,
AV española, la mejor oferta de Europa
Fráncfort-Múnich
Hamburgo-Múnich
Berlín-Fráncfort
Berlín-Hamburgo
Tiempos
km mínimos
PRECIOS (€)
393
3:10 101 164
766
5:30 142 230
553
3:29 123 199
285
1:29 78 126
0,257
0,185
0,222
0,274
Londres-Edimburgo
Londres-Liverpool
663
287
4:30
2:00
150 272
136 192
0,226 0,410
0,474 0,669
147,3
143,5
París-Burdeos
París-Marsella
500
661
3:14
3:16
77 123
93 158
0,154 0,246
0,141 0,239
154,6
202,3
Roma-Milán
478
3:30
100 200
0,209 0,418
136,6
678
438
480
471
455
193
306,7
278
74,5
151,5
165
127,5
371,2
2:30
1:38
2:20
2:20
2:20
1:00
1:15
1:18
0:32
0:51
0:48
0:43
1:23
125
72
65
76
80
28
55
45
13
35
41
30
60
0,184
0,164
0,135
0,161
0,176
0,145
0,179
0,162
0,174
0,231
0,248
0,235
0,162
271,2
268,2
205,7
201,9
195,0
193,0
245,4
213,8
139,7
178,2
206,3
177,9
268,3
CIUDAD
€ / km
0,417
0,300
0,360
0,442
Velocidad
media
124,1
139,3
158,8
192,1
CIUDADES ESPAÑOLAS
Madrid-Barcelona
Madrid-Valencia
Madrid-Alicante
Madrid-Sevilla
Madrid-Málaga
Madrid-Valladolid
Madrid-Zaragoza
Madrid-Albacete
Madrid-Toledo
Madrid-Cuenca
Málaga-Córdoba
Cordoba-Sevilla
Barcelona-Zaragoza
212
122
110
153
160
48
90
75
26
59
69
50
100
0,313
0,279
0,229
0,325
0,352
0,249
0,293
0,270
0,349
0,389
0,418
0,392
0,269
en Europa
31
en Europa
Adif AV está
preparado
para entrar
en el
mercado
internacional
de la alta
velocidad
32
El ferrocarril español es una de
las señas de identidad de la
innovación tecnológica española
la comercialización de sistemas de gestión de
la circulación (Da Vinci), la implantación del
sistema de seguridad en la circulación del tipo
ERTMS (alrededor de 1.700 km), que supera el de cualquier otro país europeo, hace que
Adif Alta Velocidad sea una empresa que ha
aprendido a diseñar mejor, construir más barato y en menos tiempo y con máximos estándares de seguridad sistemas de alta velocidad
exportables a todo el mundo.
Prueba de ello es el proyecto Haramain, que
continúa su curso en Arabia Saudí. El mismo
país donde el administrador español de infraestructuras ferroviarias participa en concursos para
nuevos proyectos. Adif Alta Velocidad también
está preparado para entrar en el mercado internacional de la alta velocidad.
El saber hacer de Adif Alta Velocidad ha hecho del transporte ferroviario de alta velocidad
español un modelo propio exportable. Un ejemplo que ha ido demostrando con el tiempo su
calidad, muy por encima de los estándares europeos tanto en inversión como en prestaciones,
velocidades medias, solución de obstáculos orográficos, etc. Hasta el punto de que el ferrocarril
español ha desplazado en nuestro país a otros sistemas de transporte, como la aviación, en recorridos de entre 350 km y 800 km. Los servicios
de alta velocidad deben también ser considerados un factor de potenciación de Marca España
por su capacidad de atraer turismo internacional.
Asignaturas pendientes
Y sin embargo, a pesar del sistema ferroviario
excelente del que disponemos en España, y que
da empleo, de forma directa o indirecta, a unas
145.000 personas, tenemos una asignatura pendiente. A diferencia de otros países del entorno,
en España el número de personas que utilizan el
ferrocarril es todavía insuficiente. Si en Alemania, cada alemán utiliza el sistema de alta velocidad dos veces al año, en España los ciudada-
AV española, la mejor oferta de Europa
Momento de la firma del
acuerdo de colaboración
con México de la ministra
Ana Pastor con su homólogo mexicano, Gerardo Ruiz
nos solo utilizan dicho sistema una vez cada dos
años. En Centroeuropa se valora la aportación
que hace el ferrocarril a la descongestión de tráfico en las carreteras y autovías. Y también se valora más la seguridad que ofrece el ferrocarril para
el transporte de mercancías peligrosas. La malla
de estaciones y líneas ferroviarias permite visualizar un denso mapa de relaciones de viajeros y
mercancías, propio de la riqueza generada.
Más allá de índices de PIB o de precios, en España se necesita incrementar la cultura ferroviaria. Reconocer al ferrocarril como generador de
relaciones económicas eficientes. Ahí deben estar
comprometidos el administrador, las operadoras
y las empresas. Hay que ser capaces de mejorar la
comercialización de los servicios, tanto de viajeros como de mercancías, para consolidar los frutos de la contribución ciudadana y facilitar la vida
al conjunto de la población y empresas españolas.
Y debemos también impulsar las capacidades
competitivas de nuestras actividades en los merca-
dos internacionales. El sector ferroviario español,
con Adif Alta Velocidad a la cabeza, es probablemente el conjunto multidisciplinar (clúster) más
sólido, dinámico y competitivo de la economía española, con empresas líderes en toda la cadena de
valor (ingeniería, construcción, equipamiento, etc).
En la misma dirección se mueve el reciente
acuerdo de colaboración firmado entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y su homólogo
mexicano, Gerardo Ruiz, para fomentar la cooperación entre ambos países en diversos ámbitos relacionados con sus respectivas infraestructuras ferroviarias. El acuerdo, suscrito en el
marco de la visita oficial a España del presidente de México, Enrique Peña, tiene por objeto
definir y precisar los campos y modalidades de
colaboración entre ambos países en materia de
tecnología, explotación, experiencia, estudios,
gestión, construcción y mantenimiento. El desarrollo económico vuelve a tener una fuerza
impulsora en el ferrocarril.
Más allá
de índices
de PIB o de
precios, en
España se
necesita
incrementar
la cultura
ferroviaria
en Europa
33
34
en Europa
Foto:Renfe/Patier
34
Mercancías
ferroviarias
en España
¿Existe solución?
El tráfico de mercancías por ferrocarril en España
ha disminuido un 54 por ciento en los últimos 20
años, mientras que en la Unión Europea ha crecido
el cinco por ciento en toneladas por kilómetro en el
mismo período. ¿Cuáles pueden ser las causas de
que nuestro país lidere la pérdida de mercado en
esta área? ¿Cuáles las posibles soluciones? Por A. S.
en Europa
35
en Europa
U
n reciente Informe de Seguimiento del
Transporte de Mercancías por Ferrocarril de la Unión Europea es la fuente de
la impactante comparativa, que se vuelve aún
más sorprendente si se profundiza y se aprecia
que, si bien España sigue la tendencia a la baja de
los países de la Europa del sur, existe una enorme diferencia entre el 5 por ciento de pérdida de
tráficos de Francia y el 54 por ciento de nuestro
país, por no comparar ya con los países situados
más al norte, como Holanda que ha crecido un
76 por ciento desde 1995; Dinamarca, un 71
por ciento, y Reino Unido, un 66 por ciento.
Las reformas no funcionan
En España,
el tráfico
ferroviario de
mercancías
ha sido una
constante
negativa
desde, al
menos, el
último cuarto
del siglo
pasado
36
En España, el tráfico ferroviario de mercancías
ha sido una constante negativa desde, al menos,
el último cuarto del siglo pasado, continuando
un declive que se inició en los años 60. A lo largo
del tiempo se han puesto en marcha reformas
que han intentado paliar los malos resultados,
frenar los descensos de los tráficos y ayudar a
captar nuevos clientes; reformas que han convivido con planes estratégicos y organizativos para
remodelar el sector y hacerlo más eficiente, o
con nuevas políticas comerciales. Todo ello con
escaso éxito.
La apertura del mercado nacional del transporte ferroviario de mercancías a la competencia, que estaba llamada a ser un hito en la
transformación del sector, tampoco ha aportado
gran cosa. Nueve años después, los operadores
privados tienen muy limitada presencia en estos
tráficos, y el ferrocarril ha continuado perdiendo cuota respecto al resto de modos de transporte de mercancías, situándose cada vez más
lejos de las recomendaciones del Libro Blanco
del Transporte (2011) de la UE que prevé que
el transporte terrestre de mercancías por ferrocarril o vías de navegación interior, en distancias
de más de 300 km, aumente un 30 por ciento
hasta 2030, y que en 2050, el 50 por ciento de
las mercancías transportadas por carretera en
distancias superiores a los 300 km pase al tren o
a vía de navegación interior.
Un reto difícil de alcanzar en el caso español,
donde el transporte terrestre de mercancías presenta un diseño totalmente desequilibrado desde
el punto de vista modal, con la carretera como
modo absolutamente dominante: En España, el
ferrocarril transporta en torno al 4 por ciento de
las mercancías movidas por el transporte terrestre, frente a la media ferroviaria europea del 17
por ciento, en datos de Eurostat de 2012.
Una explicación a esta situación podría sustentarse en el hecho de que la mayor parte de
los tráficos de mercancías son nacionales y con
distancias que no superan los 200 km, a lo que
habría que añadir la necesidad de capilaridad,
y los menores costes y precios que ofrece el camión. Razones válidas para la corta distancia,
pero el problema es que tampoco el ferrocarril
aporta gran competitividad en lo que sería su
espacio natural, especialmente en un país periférico como España, la larga (más de 600 km) y
media distancia (entre 300 y 600 km) ¿Por qué?
Con una razón no basta
Como casi siempre, una razón no es suficiente.
Existe un cúmulo de causas que contribuyen en
diferente medida a este resultado, y sin establecer un orden, quizás una de las que primero se
perciben es la fuerte competencia de la carretera,
su principal competidor, que es muy flexible,
muy dinámico y capaz de dar respuesta a los
problemas con gran rapidez.
Pero en lo puramente imputable al ferrocarril,
el modo ferroviario es el contrapunto: Es poco
dinámico y mientras en viajeros es la vanguardia
tecnológica del transporte, en mercancías innova poco, en lo organizativo mantiene una estructura muy rígida y en lo comercial no apuesta por
productos, más flexibles y económicamente más
rentables: sigue transportando principalmente
materias primas y productos industriales básicos, lo que le hace más vulnerable al cambio de
ciclo económico, en lugar de intentar entrar en
el transporte de productos con mayor valor añadido y tratar de aumentar las distancias medias
de recorrido, en las que este modo tiene ventajas.
Mercancías ferroviarias en España
Foto:Renfe/Patier
Las dificultades técnicas
Las dificultades técnicas también tienen su protagonismo, la orografía española obliga a construir rampas importantes, que a veces limitan la
carga, la longitud y la velocidad de los trenes.
Además existen tres anchos de vía diferente
(ibérico 1.667 mm, internacional 1.435 mm y
métrico) y las diferencias de tensión de electrificación en las relaciones internacionales, (en la
frontera francesa, Francia utiliza sistemas de 1,5
kV en corriente continua en red convencional,
y en España, 3,3 kV en corriente continua para
este tipo de redes), que lastran aún más el uso del
ferrocarril para el transporte de mercancías. En
la conexión de Portugal no existen pasos fronterizos electrificados, por lo que es obligada la
tracción diésel, que supone mayor gasto económico. Existen otros problemas añadidos como
los gálibos, la carga por eje, etc.
La enumeración parece abrumadora. Sin
embargo, los expertos consideran que estas dificultades no son el problema, pues la mayoría
pueden ser razonablemente solventadas, ya que
las mercancías no requieren una velocidad de
circulación muy alta y la exigencia de tiempo de
viaje es pequeña.
En cuanto al cambio de ancho, existen sistemas que permiten el transvase de mercancía de
un ancho a otro sin grandes pérdidas de tiempo,
como ocurre en Polonia, donde también conviven tres anchos en las instalaciones logísticas,
el internacional 1.435 mm, el ruso 1.520 mm
y el de vía estrecha 762 mm, y eso no es óbice
para que sea el segundo mercado de la Unión
Europea de transporte de mercancías con un 12
por ciento del total de toneladas por kilómetro,
sólo por detrás de Alemania que representa el 27
por ciento.
Otro problema es el que podría denominarse
legal-burocrático. En Europa existe una multiplicidad de normativas para estos tráficos. Las
distintas reglamentaciones ferroviarias en los
países europeos exigen a los operadores variados
y distintos requisitos para prestar el servicio en
cada territorio. Se observan ejemplos de esta falta de armonización normativa, por ejemplo, en
la formación de los maquinistas ferroviarios. De
igual modo, no hay homogeneidad en la normativa de homologación del material rodante,
o en los requerimientos de circulación. Al ser
España un país periférico, esta diversidad normativa le afecta más directamente porque es necesario atravesar un mayor número de estados
para llegar al centro o Este de Europa.
En España, esta desigualdad también se produce entre modos. Nuestro país adolece de este
trato diferente en la normativa para el mismo
tipo de tráfico. Por ejemplo, en el transporte de
mercancías peligrosas por ferrocarril se exige que
las personas que manipulen las UTI (unidad
de transporte intermodal) estén homologadas
como cargadores por la empresa habilitada que
realiza el envío, algo que en el transporte por carretera o marítimo no se precisa, lo que ocasiona
un aumento de costes y dificultades con trabas
administrativas para el tren. Por ello, tanto expertos logísticos como responsables de las nuevas empresas ferroviarias abogan por un sistema
Las distintas
reglamentaciones
ferroviarias
exigen a los
operadores
múltiples
y distintos
requisitos
para prestar
el servicio en
los diferentes
territorios
en Europa
37
en Europa
normativo universal que homogeneice la norma
con un trato igual para el mismo tipo de mercancía.
Los trenes y sus medidas
Otro aspecto fundamental es la longitud de los
trenes, especialmente los internacionales. En
Francia, el estándar de un tren de mercancías es
de 750 metros, mientras que en España la longitud es mucho menor, no llega a los 400 de media en los transporte nacionales y en torno a los
600 para los internacionales, esto provoca que
cuando un tren de 750 metros llega a la frontera española desde Francia, hay que cortarlo,
dividirlo en dos con el consiguiente incremento
de los costes y los tiempos, y otro tanto cuando
el tráfico se efectúa entre España y Francia sólo
que, en ese caso, hay que unirlos para formar en
uno lo que viene en dos. Sería pues necesaria una
homogeneización de la normativa en los tráficos
internacionales, que permita prolongar los trenes españoles hasta los 750 metros al atravesar
el túnel de Pertús, entre España y Francia, más
concretamente entre Montesquieu des Albères,
en territorio francés y La Jonquera (Girona) en
territorio español.
Contribuiría también a mejorar los tráficos y
los volúmenes de transporte aumentar la carga
por eje. Actualmente está en 22,5 toneladas por
eje y se considera que alcanzar las 25 toneladas
por eje sería muy deseable, especialmente si se
pusieran en marcha las llamadas autopistas ferroviarias, un sistema que plantea muchas ventajas, como ejemplo claro de intermodalidad, en
el que carretera y ferrocarril se complementan
satisfactoriamente.
Para mejorar
los tráficos
y los volúmenes de
transporte
aumentar Gestión de terminales
Los expertos consideran que la gestión es la piela carga por dra de toque de esta situación y, dentro de ella,
eje de 22,5 no es cosa menor la prioridad absoluta de los
a 25 Tn-por tráficos de viajeros sobre las mercancías especialmente en las entradas a las grandes ciudades
eje sería lo con los servicios cercanías. Esta prioridad absoaconsejable luta obliga muchas veces a que los mercancías
38
queden estacionados en apartaderos, en algún
punto de la red o en una terminal por tiempo
indefinido, mientras que el cliente, su propietario, no siempre llega a saber dónde se halla su
envío. La parada puede significar también que la
mercancía no pueda llegar a la terminal durante
su horario de apertura, retrasando todas las tareas y haciendo que los convoyes permanezcan
muchas horas sin actividad y sin beneficio real
para nadie.
Los centros y terminales logísticos desempeñan
un papel protagonista en la logística del transporte por ferrocarril. En este sentido, una de las
principales críticas que reciben desde el resto del
sector es que se trata de una red muy heterogénea, en la que subsisten, a pesar de la reducción
realizada estos últimos años, un número muy
elevado de instalaciones con niveles de actividad
extremadamente dispares que habría que racionalizar, así como establecer fórmulas alternativas
de gestión, que vayan más allá de la prestación de
servicios por Adif.
Por una parte, el Comité de Regulación Ferroviaria en su resolución del 25 de septiembre
de 2012 señalaba, además, la falta de adaptación
de los horarios y el calendario de apertura de las
terminales a las necesidades de las empresas, lo
que les supone mayores tiempos de espera y costes económicos. Asimismo, consideraba las tasas
excesivamente elevadas y mostraba su disconformidad con la gestión de los servicios adicionales,
complementarios y auxiliares.
Por otra, la Comisión Nacional de la Competencia detectó en su informe algunos puntos
que podrían dificultar la entrada de nuevos operadores y restar eficiencia: Por ejemplo, coincidía en lo negativo de la apertura y horarios de
las terminales ferroviarias, y añadía la falta de
regulación de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares prestados en las mismas,
el dejar en segundo plano los criterios económicos en la asignación de capacidad de las infraestructuras, y el doble rol de Adif como administrador único de infraestructuras y prestador
incumbente de estos servicios.
Consciente del problema, el Gobierno, con su
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
(PITVI) marcó las directrices de mejora del ferrocarril, que se han reflejado en el Plan de Estrategia
Logística (pág. 40) presentado a finales del pasado
año, con el objetivo de mejorar la cadena de transporte de mercancías. Rafael Catalá, entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte
y Vivienda y actual ministro de Justicia, en su
comparecencia ante la Comisión de Fomento del
Senado el pasado 23 de junio, explicaba el Plan
y señalaba que "Adif está desarrollando una propuesta de mejora de las terminales en autogestión,
en régimen de concertación externa o en régimen
de autoprestación por parte de los operadores,
que se presentará en breve".
En este sentido, Adif ya ha dado pasos importantes, como la reducción a 57 instalaciones logísticas principales con gestión directa en 2014,
desde las 86 en 2011. Por otra parte, ya son
nueve los centros logísticos en los que terceros
prestan servicios a riesgo y ventura. Una modalidad en la que las más recientes incorporaciones
han sido los de Barcelona Morrot y San Lázaro,
en Mérida. Por otra parte, en régimen de autoprestación podrían gestionarse 122. Todas estas
medidas están destinadas a adaptarse a las necesidades del mercado y mejora de la eficiencia.
Capítulo aparte merecen las múltiples plataformas logísticas, que también han vivido los
efectos del período de bonanza económica anterior a la crisis. En él, proliferaron en toda la
geografía española impulsadas por comunida-
des autónomas e incluso municipios, no siempre situadas en los lugares donde eran realmente
necesarias o existía una demanda de transporte.
Ahora, como ocurre en otros muchos proyectos e instalaciones de ese período, es prioritario
realizar un análisis de la idoneidad de las plataformas, su situación, racionalizar y mantener e
impulsar las que son necesarias y tienen posibilidad de manejar carga.
intermodalidad
La intermodalidad es siempre producto del entendimiento y no de la confrontación, por eso
es especialmente deseable, y la buena noticia es
que, según el análisis comparativo de la Unión
Europea, nuestro país avanza en este campo. En
el informe, España aparece citada como uno de
los países que más ha aumentado su cuota de
intermodalidad. “La cuota del transporte ferroviario intermodal de mercancías ha aumentado
del 15 por ciento al 18 por ciento entre 2007
y 2011, si bien principalmente en Alemania,
Irlanda y España”.
No obstante, sigue siendo un ámbito con
un importante potencial de crecimiento, en el
que todavía queda mucho por hacer. El Documento Final del Observatorio del Transporte
Intermodal Terrestre y Marítimo sugiere cuatro
causas por las que no se explotan las potencialidades de la intermodalidad entre carretera y
ferrocarril. De ellas, tres están directamente
relacionadas con la ineficiencia del transporte
ferroviario: la rigidez de la estructura del ope-
Del éxito de
las autopistas
ferroviarias
existe el
ejemplo
palpable de
los 1.050 km
que unen las
terminales de
Le Boulou y
Bettembourg
en Europa
39
A FINALES DE 2013 el Ministerio de Fomento presentó su
18
estrategias
prioritarias
40
Plan de Estrategia Logística Nacional elaborado, en coordinación con las comunidades autónomas y representantes
del sector, con el objetivo de aumentar la competitividad
de la industria y de la economía española en su conjunto,
a través de un sistema de transporte multimodal, seguro,
eficiente y sostenible, que conecte carreteras, ferrocarriles,
puertos y aeropuertos; que optimice el funcionamiento de
las cadenas de transporte y que dé respuesta a las necesidades de las empresas. Otro de los objetivos de este plan
es potenciar el papel de España como puerta de entrada,
centro de tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para Europa.
La Estrategia, que se fundamenta en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), recoge 18
actuaciones prioritarias que han de constituir los primeros
pasos a emprender en el horizonte más próximo, de cara a
obtener unos resultados tangibles en el corto plazo.
1. Fortalecimiento de la Unidad Logística
2. Desarrollo de normativa específica de la logística
3. Impulso a la liberalización del
transporte ferroviario de mercancías
4. Mejora de la formación del sector
5. Elaboración de un código de
buenas prácticas en el sector
6. Ventanilla única para la
tramitación administrativa
7. Observatorio del Transporte y la Logística
8. Análisis de las capacidades de carga en
el transporte de mercancías por carretera
9. Coordinación de calendarios de restricción
al transporte de mercancías por carretera
10. Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias
11. Optimización de los modelos
de gestión de terminales intermodales
12. Desarrollo de acuerdos específicos con los
sectores logístico e industrial para potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte
13. Mejora de la competitividad de los puertos
14. Puesta en servicio de nuevas
Autopistas del Mar
15. Impulso a las nuevas terminales
logísticas estratégicas y prioritarias
16. Adaptación de los principales corredores
ferroviarios para transporte de mercancías
17. Mejora de los accesos terrestres a los puertos
18. Mejora de la conectividad
de los puertos con su “hinterland”.
en Europa
rador dominante, con inexistencia de trenes
multiproducto, multiorigen o multidestino y
la deficiente gestión económica-financiera (elevados costes de Tonelada-km). "Mayores costes
que en el resto de Europa por la menor capacidad de los trenes debido a su menor longitud,
y menores distancias recorridas". Pese a todo,
también para el Observatorio “las principales
dificultades están en la gestión, pues en años
anteriores se movían mayores tráficos con las
mismas o menos infraestructuras”.
La implantación de las autopistas ferroviarias
podría ayudar a mejorar la intermodalidad y los
tráficos de mercancías. Requeriría una inversión
para la adquisición del material, especialmente plataformas, actuaciones en infraestructura,
como mejora de gálibos, el aumento de carga por
eje, así como para la adaptación de las terminales,
entre otras cosas, pero casi con seguridad tendría
un resultado positivo no sólo en lo económico,
sino también en lo social y medioambiental, ya
que sacaría camiones de la carretera, reduciendo
las emisiones de gases a la atmósfera.
Inversión
Conviene recordar que los servicios ferroviarios
en los que España mantiene una diferencia de calidad y se establece como referencia internacional
han sido primero las cercanías y después la alta velocidad y, en ambas, para llegar a ese exitoso destino, han sido necesarias importantísimas inversiones, nada semejante a las que habrían de hacerse
en el caso de las mercancías, cuyos requerimientos
económicos en explotación, infraestructura y material son muy inferiores a los de los viajeros.
Del éxito potencial de las autopistas ferroviarias con transportistas españoles existe el ejemplo
palpable de los 1.050 km que unen las terminales de Le Boulou en Perpiñán (Francia) y Bettembourg en Luxemburgo, relación en la que los
camiones españoles están entre los principales
clientes. Esta autopista tiene cuatro servicios
diarios que cubren la relación con regularidad
y fiabilidad, lo que atrae a los clientes españoles hacia su servicio. Nada hace suponer que de
existir algo semejante en España, el resultado no
fuera el mismo.
Es un asunto que ocupaba también a Rafael
Catalá quien en su intervención en el Senado
dijo: “En relación con las autopistas ferroviarias,
se están estudiando alternativas con todas las dificultades técnicas que tienen y en los próximos
meses presentaremos el primero de los proyectos”.
Los puertos
El ferrocarril y los puertos, puntos destacados de
intermodalidad, mantienen una relación importante aunque no suficiente. Según un informe de
2013 de la Comisión Nacional de la Competencia, el ferrocarril no alcanza el 10 por ciento del
total de tráficos en ningún puerto español de más
de 10 millones de Tonelada/año de mercancías.
Santander tiene el mayor porcentaje de ferrocarril
entre los puertos españoles (algo menos del 20
por ciento del total de tráficos portuarios), seguido por Avilés, Pasajes y Marín, y Ría de Pontevedra (en torno al 9 por ciento). Es significativa la
escasa presencia del ferrocarril en los puertos de
Barcelona y Bilbao. Por otra parte, puertos con
un elevado tráfico de mercancías carecen de actividad ferroviaria, como Huelva, Bahía de Algeciras o Cartagena, señala el informe.
No obstante, la relación está mejorando según
puso de manifiesto en el Senado el entonces
secretario de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda, con una declaración rotunda:
“La participación del ferrocarril en la cadena de
transporte terrestre con origen o destino en los
puertos alcanzó durante 2012 un 6,5 por ciento
del total, una cuota pequeña, sin duda, pero que
ha ganado prácticamente un millón de toneladas
desde el año 2011 y superando el 50 por ciento
del global del transporte ferroviario en España.
Por tanto, lo que ponen de manifiesto estos datos es que el ferrocarril tiene una importancia
muy relevante, tiene un potencial muy elevado para dar servicio a la carga marítima y para
contribuir a evitar que se produzca congestión
en la carretera. Para ello pretendemos también
aumentar su participación en los tráficos de co-
Los servicios
ferroviarios
en los que
España
mantiene una
diferencia
de calidad y
se establece
como
referencia
internacional
han requerido
importantes
inversiones
en Europa
41
en Europa
Nueve años
después del
acceso al
ferrocarril
español de
operadoras
privadas,
el reparto
de cuota de
mercado no
ha variado
nexión de los puertos. Con este fin estamos destinando una gran parte de las inversiones portuarias a la integración marítimo-terrestre. En
los años 2012 y 2013 el montante inversor ya
fue muy importante y en los presupuestos para
el año 2014 estamos destinando a la integración
marítimo-terrestre 112 millones de euros".
Además el pasado 4 de julio el Consejo de Ministros aprobaba un Real Decreto en el que ponía
en marcha medidas para mejorar la competitividad de los puertos en el que, por un lado, ampliaba el actual plazo máximo de las concesiones de
35 a 50 años si se contribuye a la financiación de
accesos terrestres a los puertos o a la mejora de las
redes generales de transporte de mercancías.
La relación entre Puertos Españoles y Adif es
fluida y existen diversos convenios que regulan la
relación, desde la firma en 2005 de un acuerdo
marco que clarificaba la responsabilidad de cada
ente sobre el tendido ferroviario. A partir de ahí,
se han firmado numerosos convenios específicos
de colaboración con los distintos puertos españoles, en una relación que se mantiene activa.
operadoras y liberalización
Nueve años después del acceso al ferrocarril español de las operadoras privadas, el reparto de cuota
de mercado no ha variado sensiblemente. Desde
2005, fecha en la que se produjo tal liberalización,
42
hasta hoy existen 15 empresas ferroviarias con certificado de seguridad, 14 de ellas aptas para desarrollar su actividad en el ámbito de las mercancías.
Tras el tiempo transcurrido, Renfe Operadora
sigue gestionando el 78 por ciento de los tráficos
y las empresas privadas sólo han captado un 22
por ciento, aunque en puridad se debiera hablar
de un 15 por ciento, ya que el otro 7 por ciento
corresponde a Transfesa, tradicional empresa de
transporte de automóviles española, actualmente
propiedad de la pública alemana DB Schenker.
Rafael Catalá, en su comparecencia ante el Senado describió sucintamente la situación: “La liberalización del tráfico ferroviario ha sido escasa,
porque los operadores privados han entrado con
muy poca energía en este sector”.
Por su parte, la Comisión Nacional de la Competencia en su Informe sobre el Transporte de
Mercancías por Ferrocarril matizaba que quizá no
era todo culpa de las nuevas empresas, y avisaba
sobre "la posición preponderante de Renfe-Operadora tanto en el mercado, como en actividades
conexas y necesarias para el transporte: concretamente la disponibilidad de material rodante y los
servicios de mantenimiento y reparación".
La reciente segregación de la actividad de mercancías en una sociedad anónima, bajo un hólding, puede ayudar a mejorar la competitividad
en el sector “Renfe Mercancías va a permitir y
a la vez obligar a Renfe a tener una verdadera
política de mercancías, cosa que hasta la fecha
no ha tenido, y no la ha tenido porque el tráfico
de mercancías que hoy gestiona Renfe es muy
bajo”, dijo el anterior secretario de Estado.
Seguramente una nueva política de mercancías modificará una constante, señalada dentro
y fuera del sector como negativa: la tendencia
del transporte ferroviario de mercancías a captar
siempre los mismos tráficos, moverse siempre en
el ámbito intramodal, en lugar de salir al exterior
y tratar de conseguir tráficos con mayor valor
añadido. Al final, lo que ocurre es que el mismo
tráfico es transportado por uno u otro, normalmente Renfe Operadora, con la única variable
de la bajada de precios para conseguirlo. “Es una
actitud muy peligrosa, porque al final el tráfico se
logra en base a una bajada de los precios en la que
además Renfe cuenta con ventaja porque tiene
un respaldo público, y su gestión de resultados es
diferente a la de una empresa privada. Pero aún
así, bajando los precios el único beneficiado es el
industrial, en perjuicio del ferrocarril y del sector.”, dice Juan Diego Pedrero, de la Asociación
de Empresas Ferroviarias Privadas.
Buscando soluciones
Encontrar las soluciones a este continuado descenso de los tráficos no es sencillo. “El problema fun-
damental es que el ferrocarril español no tiene una
cultura de mercancías, está directamente enfocado
hacia los viajeros y no toma decisiones que ayuden
a mejorar estos transportes para que sean eficientes
y rentables. No existe una sensibilidad hacia lo que
es necesario para estos tráficos”, explican desde el
mundo de la logística ferroviaria, y también afirman
que la palabra clave para la solución es: "Confianza,
es decir, conseguir atraer clientes a través de la fiabilidad, la regularidad y la seriedad en el transporte,
como ocurre en la autopista ferroviaria entre Francia y Luxemburgo que mantiene sus servicios, a una
hora determinada, todos los días y con fiabilidad” .
Más drásticamente, desde las empresas privadas consideran que para transformar la situación: “Es inevitable un cambio de modelo para
lograr salir de esta bajísima cuota de tráfico”,
dice Juan Diego. “El cambio de modelo habría
de pasar por el redimensionamiento de la principal operadora, su adaptación a la realidad y al
mercado actual y el reconocimiento de la existencia de nuevos actores en el mercado”.
La Comisión Técnico-científica para el Estudio de las Mejoras en el Sector Ferroviario, por
su parte, ha hecho una propuesta concreta en
su reciente informe (pág. 44). Es una propuesta
ambiciosa, casi de máximos, que propugna una
transformación importante del mercado, sus actores y de sus sistemas de gestión.
“Es inevitable
un cambio de
modelo para
lograr salir de
esta bajísima
cuota de
tráfico”
en Europa
43
en Europa
Mejoras para el sector
La Comisión Técnico-científica para el Estudio de Mejoras en el Sector Ferroviario presentó su informe el pasado junio. En su opinión la mejora del
sistema de transporte de mercancías no es necesariamente costosa y requiere más un cambio de modelo de gestión que una inversión importante.
Las medidas para mercancías se pueden resumir en los siguientes puntos:
01
Creación de líneas especializadas de mercancías.
Mejorar las condiciones de carga de camiones so-
02 bre las plataformas portacoches.
Desarrollo del transporte intermodal para que
en 2050 la mitad del transporte de mercancías se
realice por ferrocarril. Para ello es necesario reducir los
costes y no necesariamente competir con la carretera.
España es el país de la UE que menor volumen
04 de mercancías transporta por ferrocarril, aproximadamente un 4 por ciento, mientras la media europea
está en un 17 por ciento. Es difícil mejorar cuando una
empresa pública ha de competir con empresas privadas.
Analizar planteamientos sobre la actividad de
05 Renfe Mercancías en un mercado ferroviario competitivo, que podrian considerar entre otras hipótesis la
privatización de la actividad.
Si se plantea una privatización ferroviaria habría
06 que considerar la intermodalidad con todos los
modos, y no el sistema actual intramodal en el que sólo
se compite por tráficos que realiza Renfe Operadora.
Los costes asociados a la construcción de una
07 línea de mercancías son mucho más bajos que los
equivalentes de una línea de alta velocidad.
Requisitos de transporte de mercancías por ferro08 carril: capacidad, simplicidad, robustez, fiabilidad, gálibos grandes y cargas por eje elevadas, longitud
de tren adecuada, velocidades distintas de cero, condiciones de mercado, flexibilidad, intermodalidad, bajos
precios, seguridad, fiabilidad e interoperabilidad.
Mejora de la cadena logística, del sistema regula09 dor de la gestión de servicio en las terminales, con
03
44
inversiones para elevar la eficiencia y la competitividad,
especialmente en la adecuación de líneas troncales y a
la conexión del ferrocarril y los centros generadores de
cargas (puertos, estaciones intermodales y plataformas
logísticas, y factorías).
Continuar profundizando en la estrategia logísti10 ca iniciada por el Ministerio de Fomento.
Los Centros Logísticos deben ser gestionados por
11 los operadores o por entidades que aseguren la
distribución equitativa de sus medios.
Adscripción de líneas: Administradas por Adif;
12 concesionadas por Adif; de titularidad del Estado
no administradas por Adif y destinadas al uso ferroviario; nuevas líneas con participación público privada;
líneas de carácter privado short lines, de explotación
simplificada por empresas privadas. En muchos casos,
tienen un efecto de alimentación y distribución de tráfico con respecto a líneas principales.
Cambiar las tipologías de las líneas para la
13 circulación de las mercancías a: preferentes
para mercancías; exclusivas; otorgadas a una empresa
privada para su explotación; contratos de participación
público-privada para acondicionamiento, mantenimiento, explotación y administración de una línea de
mercancías a una empresa privada.
Sería necesario hacer algunos retoques norma14 tivos que permitieran que salvo en la RFIG las
líneas, de diferentes tipos, pudieran ser administradas
por concesionarios.
Las líneas de mercancías necesitan una explota15
ción ción específica y claramente diferenciada de las
líneas de viajeros.
en Europa
En una parte está de acuerdo con lo que se
dice desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, que considera que la “apuesta por
el mercado ferroviario es una apuesta a largo plazo, con planificación, analizando los pros y los
contras y tomando decisiones, con participación
de todos los actores del tráfico”.
Algo que coincide con el espíritu de la Estrategia Logística desarrollada por el Ministerio
de Fomento en colaboración y diálogo con los
principales actores del sector, que tras un análisis detallado de la situación, presenta un programa de trabajo para optimizar la eficiencia del
conjunto, definiendo un marco de actuación
coordinado de todas las administraciones y los
sectores públicos y privados implicados, y estableciendo las prioridades.
El momento del cambio
Pero también el operador dominante tendrá que
cambiar. Será otra de las consecuencias de la segregación de Renfe Operadora según confirmó
Rafael Catalá en su comparecencia: “Tenemos
que visualizar cuál es la cuenta de resultados de
Renfe Mercancías y cuáles son las medidas que
adopta para no generar pérdidas que tengan que
ser subvencionadas con la cuenta de resultados
de otras unidades de negocio de Renfe. Es una
paradoja que el tráfico de mercancías no esté pagando un canon relevante y esté teniendo unas
pérdidas tan importantes como las que tiene.
Creo que segmentar las unidades de negocio de
Renfe, entre ellas la de Mercancías, va a ayudar
a dar más transparencia a la actividad de Renfe
en el transporte de mercancías y va a obligarle a
buscar soluciones y a ser más eficiente”.
Y la adaptación a la nueva realidad podría
venir de la mano de un socio industrial, según
anunció la ministra de Fomento, en los desayunos del diario La Razón, el pasado mes marzo,
y ha reiterado después Rafael Catalá en el Senado. Ambos han explicado que se está buscando,
un socio industrial para Renfe Mercancías “que
ayude a abrir mercados, a tomar tamaño, a hacer las cosas mejor”.
Una posición que la Asociación Española de
Empresas Ferroviarias contempla con interés
no desprovisto de un cierto grado de inquietud. “Nos gustaría participar. Evidentemente,
buscar un socio industrial es algo que le compete a Fomento y a Renfe Mercancías, pero
nos gustaría estar al corriente de la situación,
porque dada la posición de dominio de la operadora pública, sus decisiones nos afectan a todos. Además, también podríamos ser nosotros
ese socio, pero en principio, lo que queremos
es información y así lo hemos solicitado a Fomento”.
Operadoras privadas
Conseguir ser una empresa ferroviaria es un
proceso que requiere una inversión importante. La Comisión Nacional de la Competencia,
señala que “para poder operar en el sector, es
necesario obtener una serie de habilitaciones
(licencia de empresa ferroviaria, certificado de
seguridad, homologación del material rodante
y personal de conducción) que conllevan costes importantes, especialmente para los nuevos
operadores ferroviarios, y se prolongan en el
tiempo. A éstos, hay que añadir el pago de cánones por el uso de la infraestructura, aunque
en España son los más bajos.
La adquisición de material rodante especialmente locomotoras, constituye uno de los principales costes de las empresas ferroviarias. Por
ello, como alternativa existe el alquiler que es más
barato y más rápido y tiene menos riesgos. También aquí Renfe Mercancías es dominante, porque cuenta con un parque de material de mercancías importante, y "previsiblemente - dice el
representante de las ferroviarias privadas- pondrá
a disposición del mercado, del mismo modo que
se ha hecho con los viajeros, un catálogo de material disponible. Esperamos que el catálogo incluya material moderno, y locomotoras preparadas
para circular en ancho ibérico e internacional”.
Parece que el sector ha empezado a cambiar, ¿será
una nueva oportunidad para mejorar estos tráficos
o la repetición de una historia interminable?
en Europa
45
46
viario
o
r
r
e
f
o
c
r
a
m
Adif
Alta Velocidad
Garantía de futuro
para el ferrocarril
46
El pasado mes de diciembre, el ferrocarril español inició una nueva etapa
histórica. El Consejo de Ministros
aprobaba, mediante el Real Decreto-ley 15/2013, la reestructuración de Adif en dos nuevas entidades públicas empresariales
dependientes del Ministerio de
Fomento, con personalidad
jurídica y patrimonio propios: Adif y Adif
Alta Velocidad.
Por MARÍA DEL
CARMEN PALAO
marco ferroviario
47
viario
marco ferro
L
a gestión de las distintas redes administradas por Adif en los últimos años, es decir, las líneas convencionales y las de altas
prestaciones, ha puesto de manifiesto diferencias
significativas tanto en el desarrollo de su actividad, como en la administración de sus recursos,
tanto desde el punto de vista técnico, como económico y de financiación.
El objetivo de esta nueva organización es incrementar la transparencia y la sostenibilidad
financiera del sistema ferroviario y asegurar, asimismo, el desarrollo equilibrado de la red y una
explotación más eficiente de las infraestructuras.
La seguridad del transporte ferroviario, en su
acepción más amplia, continuará siendo la principal prioridad en ambas empresas.
adif alta velocidad
Adif Alta
Velocidad
asume las
competencias
en materia de
construcción
y gestión
de la mayor
parte de la
infraestructura
ferroviaria
de la alta
velocidad
48
Adif Alta Velocidad asume, entre otras, las competencias en materia de construcción y administración de la mayor parte de las infraestructuras
ferroviarias de alta velocidad (así como otras
infraestructuras y funciones que se le puedan
transferir en el futuro), los negocios de estaciones de alta velocidad y las actividades de telecomunicaciones y de energía. También le corresponden las participaciones en los centros Vialia
(Pontevedra, Salamanca, Bilbao Abando, Málaga María Zambrano y Albacete Los Llanos).
Adif, por su parte, ha pasado a ocuparse de la
administración de la red convencional y de ancho métrico, así como de otras actividades asociadas y, en general, de los negocios no transferidos a Adif Alta Velocidad, como son patrimonio,
estaciones de la red convencional, comunicación
externa, relaciones internacionales, etc.
Asimismo, mediante la suscripción de los
oportunos convenios, Adif presta a Adif Alta
Velocidad servicios imprescindibles para la correcta explotación de la infraestructura, como
la gestión de los sistemas de control de la circulación y de la capacidad de la red, el mantenimiento de las instalaciones y la protección
y seguridad ciudadana, así como funciones de
carácter corporativo.
En este nuevo escenario, Adif Alta Velocidad,
que asume la deuda derivada de los bienes patrimoniales transmitidos, centra su financiación en
ingresos de mercado procedentes de los operadores ferroviarios (canon por el uso de las infraestructuras), entre otras fuentes. De este modo,
se cumple un doble objetivo: la sostenibilidad
financiera de esta entidad queda garantizada y,
además, su deuda no se suma al déficit estatal,
ya que más del 50 por ciento de los gastos operativos de la empresa están cubiertos con fondos
procedentes del mercado, conforme a los criterios contables establecidos por el nuevo Sistema
Europeo de Cuentas (SEC 2010).
Por lo que respecta a Adif, su financiación se
basa tanto en ingresos percibidos por la utilización de la infraestructura convencional por parte de los operadores como en transferencias desde el presupuesto estatal. Tal y como establece
el SEC 2010, su deuda sí se incluye en el sector
de las Administraciones Públicas en términos de
contabilidad nacional, pero sin impacto significativo en el déficit.
Es importante subrayar que la creación de Adif
Alta Velocidad no supone incremento de dotaciones, retribuciones ni otros gastos de personal
al servicio del sector público. En este sentido, el
Real Decreto-ley 15/2013, cuyos efectos se retrotraen contablemente al 1 de enero de 2013,
mantiene una estructura organizativa única, en
la que el presidente de Adif y el secretario de su
Consejo de Administración lo son también de
Adif Alta Velocidad.
Garantías laborales
El proceso de adscripción de trabajadores de Adif
a Adif Alta Velocidad (aproximadamente 230
personas), como consecuencia de la asunción por
esta última de diversas áreas de actividad anteriormente asignadas a la primera, se ha desarrollado
siguiendo un acuerdo de garantías suscrito por
empresa y sindicatos en diciembre de 2013.
Dicho acuerdo establece un marco de garantías efectivas de mantenimiento de las condiciones laborales vigentes aplicables a las dos enti-
« Adif Alta Velocidad »
marco ferroviario
49
viario
marco ferro
El corredor dades públicas empresariales. De este modo, los
de ambas empresas mantendrán los
Madrid- trabajadores
derechos y garantías que tengan o hubiesen poLevante dido adquirir en Adif, garantizándose la estabiliserá el dad del empleo.
Las relaciones laborales se regirán por los conprimero venios
colectivos actualmente vigentes. Asimisen el que mo, se adopta el compromiso de dar cobertura a
pueda los empleados de las dos empresas mediante un
colectivo pluriempresarial una vez fioperar la convenio
nalizado el período de vigencia del II Convenio
iniciativa Colectivo de Adif.
privada, por
la capacidad Financiación
Adif Alta Velocidad tiene entre sus principales
de la línea objetivos dar continuidad a un proceso equilide absorber brado de desarrollo de la red de altas prestacioconforme a criterios de sostenibilidad, ranuevos nes,
cionalidad y ajuste a la demanda real.
tráficos
En este proceso prima la reducción significa-
tiva de los tiempos de viaje mediante soluciones
técnica y económicamente viables, es decir, la
consecución de mejoras cualitativas en el corto
plazo. En algunos casos, por ejemplo, la nueva
plataforma de alta velocidad se conectará a la
red convencional; en otros, se instalará un tercer
carril en aquellas líneas cuyas características técnicas lo permitan. También se están redimensio-
50
nando algunas estaciones en proyecto, para que
la funcionalidad y el servicio al viajero sean los
criterios que más pesen en el diseño. En definitiva, se trata de conseguir los mejores resultados
en el menor plazo posible a un coste asumible.
Por lo que se refiere a las fuentes de financiación de Adif Alta Velocidad, es importante
destacar que, en los próximos meses, está previsto que la red de altas prestaciones continúe
ampliándose. La puesta en servicio de estas
nuevas conexiones ferroviarias incrementará la
percepción de ingresos derivados del uso de la
infraestructura.
También se ha estimado que una mayor demanda por parte de los usuarios, derivada de
las medidas comerciales puestas en marcha para
incrementar la cuota de mercado del ferrocarril,
tendrá efectos positivos sobre la cuenta de resultados de Adif Alta Velocidad. En este sentido,
se encuentra en marcha un proceso de liberalización progresiva del transporte de viajeros por
ferrocarril. El corredor Madrid-Levante será el
primero en el que pueda operar la iniciativa privada, precisamente por la capacidad de la infraestructura de absorber nuevos tráficos y las grandes posibilidades de crecimiento de esta relación
desde todos los puntos de vista (turismo, viajes
de negocios, etc.).
Adif Alta Velocidad. Garantía de futuro
Estaciones de viajeros en explotación
titularidad de Adif Alta Velocidad
Alicante
Albacete Los Llanos
Antequera Santa Ana
Barcelona Sants
Cáceres
Calatayud
Camp de Tarragona
Castellón de la Plana
Ciudad Real
Córdoba
Cuenca Fernando Zóbel
Donostia/San Sebastián
Figueres Vilafant
Girona
Granada
Guadalajara Yebes
León
Loja
Lleida Pirineus
Madrid Chamartín
Madrid Puerta de Atocha
Málaga María Zambrano
Murcia
Ourense
Palencia
Pontevedra
Puente Genil-Herrera
Puertollano
Requena-Utiel
Santiago de Compostela
Segovia Guiomar
Sevilla Santa Justa
Toledo
Valencia Joaquín Sorolla
Valladolid Campo Grande
Vigo Urzáiz*
Vilagarcia de Arousa
Villanueva de Córdoba
Villena Alta Velocidad
Zamora
Zaragoza Delicias
*(pendiente puesta en explotación)
marco ferroviario
51
52
ción
externaliza
Con el objetivo de impulsar su actividad principal, es decir, la
construcción, el mantenimiento y la gestión de las líneas
ferroviarias, Adif está desarrollando un programa de
puesta en valor de activos. Así, sin perder de vista
las necesidades de los ciudadanos, pretende obtener el máximo rendimiento de las inversiones
realizadas y de sus activos, con el menor
coste posible para la sociedad. Por ana díaz
52
Apuesta
por el máximo
rendimiento
externalización
53
ción
externaliza
Apuesta por el máximo rendimiento
E
l programa ha empezado a dar frutos y de
esta forma, en los 16 meses transcurridos
entre el 1 de enero de 2013 y el 30 de
abril de 2014, Adif ha subastado 594 inmuebles,
de los que, hasta el momento, ha vendido 115,
por los que ha ingresado 8,4 millones de euros.
Además, ha puesto en venta o alquiler algunas
estaciones que actualmente no estaban en servicio, en concreto se ha llevado a cabo la subasta
pública de tres: La Naja (Bilbao), Corella y Cascante (Navarra), de las que dos, Cascante por
65.150 euros y La Naja por 1.350.000 euros
han sido adjudicadas.
Sin duda, el elemento más destacado entre los
inmuebles que Adif ha puesto en el mercado, en
una u otra modalidad, es el arrendamiento del
edificio histórico de cabecera de la estación de
Príncipe Pío de Madrid, así como sus espacios libres anexos, situados junto al Centro Comercial
Príncipe Pío, por un periodo de 50 años, una
licitación que ya está iniciada.
Adif ha
subastado
594
inmuebles,
de los que,
hasta el
momento,
ha vendido
115, por
los que ha
ingresado
8,4 millones TRES ÁMBITOS DE ACCIÓN
Además del ámbito patrimonial, Adif y Adif Alta
de euros Velocidad han puesto en marcha tres importantes
acciones destinadas a una mejor gestión y mayor
rentabilidad de sus activos. Por un lado, la cesión
de los derechos de uso y gestión de la red de cable
de fibra óptica no dedicada al servicio ferroviario;
por otro, el arrendamiento y explotación de más
de 22.000 plazas de aparcamiento y, finalmente,
el cambio del modelo de gestión de las mercancías, con la introducción de nuevas empresas 'a
riesgo y ventura'.
CESIÓN DE LA RED DE FIBRA ÓPTICA
Adif Alta Velocidad adjudicó en abril los derechos de uso y gestión de su red de fibra óptica
por 559 millones de euros y un período de 20
años a la empresa Red Eléctrica Internacional.
El contrato incluye la cesión de los derechos
de uso y gestión de la explotación de la red de
cables de fibra óptica y demás elementos asociados tanto en la red convencional, como en la red
de alta velocidad, no dedicados al servicio ferroviario, si bien, los activos (fibra óptica y casetas)
seguirán siendo de propiedad de Adif.
El acuerdo excluye expresamente de la cesión
las fibras ópticas actualmente en uso por el sistema ferroviario y que representan, en términos
generales, del orden del 25 por ciento de la capacidad del cable en red convencional.
En concreto, Adif cederá el uso y la gestión de
más de 16.000 km de red de fibra óptica (de los
cuales alrededor de 600 km corresponden a los
anillos metropolitanos de Madrid y Barcelona,
y otros 1.200 km a cable dedicado y de acceso a
clientes), así como de más 6.000 metros cuadrados de espacios acondicionados para equipos de
comunicaciones localizados en locales, edificios
y casetas situados en lugares estratégicos.
Con el fin de garantizar la calidad de los activos que se ceden, la adjudicataria deberá realizar
diversas inversiones anuales en renovación.
22.000 plazas de aparcamiento
La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió el
pasado enero, en Madrid, la firma del contrato
entre Adif y Saba para el arrendamiento y la explotación de aparcamientos situados en distintas
estaciones ferroviarias de España, lo que gene-
54
rará unos ingresos de 140.760.000 euros para
Adif. El acuerdo, que tendrá una duración de
10 años, fue suscrito por el director general de
Servicios a Clientes y Patrimonio de Adif, Jorge
Segrelles, y el consejero delegado de Saba, Josep
Martínez, en presencia del los presidentes de
Adif Alta Velocidad, Gonzalo Ferre, y de Saba,
Salvador Alemany. El contrato incluye la gestión
y explotación de 72 aparcamientos situados en
51 estaciones, que suman más de 22.000 plazas,
utilizadas tanto por los usuarios del ferrocarril,
como por la población del entorno.
Saba es un operador de referencia en la gestión
de aparcamientos y parques logísticos. Con pre-
Los aparcamientos
Los aparcamientos incluidos en el acuerdo están en las estaciones de A Coruña, Albacete Los Llanos, Alcázar de San Juan,
Algeciras, Alicante, Almería, Antequera Santa Ana, Barcelona
Clot, Barcelona Sants, Bilbao Abando, Cádiz, Camp de Tarragona, Ciudad Real, Córdoba, Cuenca Fernando Zóbel, Ferrol,
Figueres Vilafant, Girona, Granada, Irún, Jaén, León, Lleida
Pirineus, Logroño, Madrid Chamartín, Madrid Puerta de
Atocha, Málaga María Zambrano, Mérida, Murcia, Ourense,
Pontevedra, Puente Genil-Herrera, Puertollano, Requena Utiel,
Ronda, Salamanca, Santander, Santiago de Compostela, Segovia
Guiomar, Sevilla Santa Justa, Toledo, Valencia Cabanyal, Valencia Joaquín Sorolla, Valencia Estació del Nord, Valladolid, Vigo
Guixar, Villalba, Villena, Xátiva y Zaragoza Delicias. Además, se
incluye el aparcamiento de Sevilla Plaza de Armas.
externalización
55
ción
externaliza
sencia en España, Italia, Chile, Portugal, Francia
y Andorra, el Grupo cuenta con experiencia en
la gestión de aparcamientos, a través de Saba
Aparcamientos, desde 1966, y en la de parques
logísticos, con Saba Parques Logísticos, desde
1999. La empresa gestiona 180.000 plazas de
estacionamiento en más de 300 aparcamientos
y cuenta con una red de 11 parques logísticos.
Nuevas empresas en mercancías
Son 122
las instalaciones
logísticas
propiedad
de Adif que
pueden ser
gestionadas
en régimen
de autoprestación
56
En otro ámbito, y siguiendo las directrices del
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
(PITVI) del Ministerio de Fomento, Adif ha
consolidado el desarrollo de diferentes modelos
de gestión en sus instalaciones logísticas, siempre
con el objetivo de incrementar la eficacia de los
servicios que allí se prestan.
Son tres los modelos implantados actualmente: el primero, es la gestión directa que actualmente se presta en 57 Instalaciones Logísticas
Principales. Una segunda fórmula supone que
las empresas ferroviarias puedan prestarse a sí
mismas determinados servicios (autoprestación)
en las Instalaciones Logísticas de Adif. En la actualidad son 122 las que pueden ser gestionadas
en régimen de Autoprestación.
Por último, la tercera fórmula es la prestación
de servicios por nuevas empresas en las instalaciones de Adif (sistema a riesgo y ventura). En la
actualidad son nueve las terminales logísticas en
las que terceros prestan servicios a riesgo y ventura (Constantí, Granollers Mercancías, Murcia
Mercancías, Noain, Port-Bou Mercancías, Tarragona Mercancías, Valladolid, Villafría y Zaragoza Plaza).
Este modelo de riesgo y ventura, no sólo ha
permitido la incorporación de otros operadores
vinculados a la gestión de la cadena logística. En
algunos casos, este desarrollo ha hecho posible la
recuperación de actividad en algunas terminales,
el crecimiento de la actividad en otras e incluso la introducción de técnicas novedosas para el
transporte de UTIS refrigeradas.
Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha
previsto acuerdos con grandes agentes vincula-
dos a la logística de sectores clave de la economía, habiéndose firmado durante el año 2013
con ANFAC (sector de automoción), AECOC
(cargadores) y FEIQUE (industria química).
Centro Logístico de Barcelona-Morrot
Junto a las nueve instalaciones gestionadas en
riesgo y ventura, Adif ha adjudicado recientemente otras dos: los Centros Logísticos Ferroviarios de Barcelona-Morrot y San Lázaro en
Mérida.
El contrato de Barcelona Morrot se firmó en
marzo y las empresas que resultaron adjudicatarias fueron Servicios Terrestres y Ferroviarios (Setemar) y Servicios Ferroviarios del Mediterráneo
(Sefemed) que presentaron una oferta conjunta
y solidaria en base al compromiso de constituir
una Unión Temporal de Empresas (UTE).
La duración establecida del contrato es de cuatro años, pudiendo prorrogarse, como máximo,
dos años más. No obstante, si el adjudicatario,
en cualquier momento del periodo máximo
adjudicado realizase inversiones, previamente aprobadas por Adif y superiores a 500.000
euros, se ampliará el plazo inicialmente fijado
hasta alcanzar una duración máxima de 10 años.
En el Centro Logístico Ferroviario de Barcelona-Morrot, Adif cederá una superficie aproximada de 78.000 metros cuadrados, correspondiente a la zona logística de tratamiento intermodal
de los trenes y transbordo a camiones, y que dispone de 10 vías, ocho de ellas de ancho ibérico
y dos de ancho mixto. También se cederá el uso
de siete grúas pórticos, dos grúas móviles y el sistema de gestión de las instalaciones.
El contrato también incluye la comercialización
y gestión de una parcela de 22.500 metros cuadrados en el Centro Logístico Ferroviario de Can
Tunis para la prestación de las mismas actividades.
La empresa adjudicataria estará obligada, en
esta instalación con carácter de servicio público,
a la prestación del Servicio Complementario de
manipulación de UTIs a las empresas ferroviarias y otros candidatos que lo soliciten, rigiéndose en cualquier caso por los principios de
Apuesta por el máximo rendimiento
igualdad, transparencia y no discriminación en
la prestación de este servicio. Otros servicios asociados a la logística del transporte de mercancías,
que le puedan ser requeridos, como el almacenaje
y depósito de UTIs, su limpieza y reparación, la
gestión de acarreos, facturación, servicios aduaneros y otros, se realizarán con carácter comercial,
conforme a los pactos y acuerdos que se alcancen
entre la entidad adjudicataria y las empresas interesadas en los mismos. Igualmente gestionará el
aparcamiento de vehículos ligeros y pesados.
San Lázaro de Mérida
En abril, la ministra de Fomento, Ana Pastor,
asistió, junto al presidente del Gobierno de Extremadura, José Antonio Monago, a la apertura
oficial de las instalaciones del Centro Logístico
Ferroviario San Lázaro de Mérida.
Situado en las proximidades de la estación de
viajeros, tiene una zona de unos 20.000 metros
cuadrados y la dotación adecuada para desarrollar la actividad intermodal carretera-ferrocarril,
disponiendo de recursos propios de Adif para
la prestación de los servicios que han sido contratados por la sociedad adjudicataria, lo que la
convierte en una terminal logística por la que,
según indicó la titular de Fomento, se dará salida
a 40.000 contenedores al año. Destacó, además,
su situación en un punto estratégico, con buenos accesos viarios y multimodales que facilitan
la entrada de mercancías provenientes del resto
de la Comunidad, así como su conexión con el
Puerto de Huelva.
Esta terminal, de titularidad de Adif, desde
febrero de 2014 se gestiona por la sociedad Desarrollo Logístico Extremeño, integrada por entidades públicas y privadas para el desarrollo del
transporte intermodal de mercancías, y engloba
al Ayuntamiento de Mérida, la Autoridad Portuaria de Huelva, la Caja Rural de Extremadura,
el Clúster de Envases, Transportes y Logística de
mercancías de Extremadura y el operador Railsider, entre otras entidades. En la adjudicación
se estableció una duración para el contrato de
prestación de servicios de cuatro años, con la posibilidad de dos prórrogas anuales.
El Centro
Logístico
Ferroviario
'San Lázaro',
propiedad
de Adif, está
gestionado
por la
sociedad
Desarrollo
Logístico
Extremeño
externalización
57
58
al
internacion
Oriente Medio es uno de los principales mercados
ferroviarios emergentes y en fase de expansión
ferroviaria, especialmente en materia de alta
velocidad. Arabia Saudí, Qatar, Emiratos Árabes
Unidos e Irán ya están diseñando, y en algunos
casos acometiendo, ambiciosos planes de expansión
y modernización para los próximos años. Por PEDRO MERINO
Arabia
Saudí
Un reto exigente
para la internacionalización
de la tecnología española
58
© CHEMA MOYA (EFE)
internacional
59
al
internacion
L
os datos del estudio UNIFE-Roland
Berger ‘World Rail Market Study 2012’
señalan que, entre 2015 y 2017, el volumen de negocio aumentará hasta 170.000 millones de euros en el ámbito ferroviario y crecerá
un 2,6 por ciento anual sobre lo registrado entre
2009 y 2011.
Desde un punto de vista comercial y estratégico, Oriente Medio, un mercado emergente,
se está configurando como una gran oportunidad para la internacionalización de las empresas
españolas, ya que en los últimos años nuestra
red de infraestructuras se ha convertido en un
escaparate único de los sistemas e instalaciones
más innovadoras, además de un marco privilegiado al que delegaciones de todo el mundo
acuden regularmente para conocer en España,
de primera mano, los beneficios de una moderna red ferroviaria.
Todo ello constituye para nuestra industria un
nicho de negocio de gran valor y abre oportunidades comerciales, ya que muchas de estas delegaciones posteriormente requieren los servicios
de nuestros especialistas para realizar sus propias
iniciativas ferroviarias, no sólo en materia de alta
velocidad, sino también para la modernización
de su red convencional, seguridad en pasos a nivel o cambiadores de ancho, por ejemplo.
la meca-medina
Los 450
kilómetros
de la línea
Haramain
tienen un
presupuesto
de más
de 6.700
millones
de euros
60
El principal exponente de la materialización de
esta oportunidad para el sector ferroviario en
Oriente Medio, son los 450 km de alta velocidad de la denominada Haramain High Speed
Railway entre La Meca y Medina, que serán
construidos en su fase final, puestos en servicio
y explotados durante 12 años por un consorcio
español, ganador de una licitación internacional
frente a otros grupos liderados por industrias
de países tan relevantes en el ámbito ferroviario
como Francia, Alemania o China.
Es un proyecto singular, con un presupuesto
de más de 6.700 millones de euros, que refuerza
la Marca España en materia de grandes proyectos de infraestructuras con un fuerte compo-
nente tecnológico. Además de por su montante
económico, se trata de un proyecto único por su
complejidad técnica y su alcance socioeconómico, y es una muestra más de la capacidad del sector ferroviario de impulsar y apoyar la internacionalización del tejido empresarial español en un
sector intensivo en tecnología y con un enorme
potencial de crecimiento a nivel mundial.
Una muestra de esta complejidad técnica es que
se ha constatado que las nuevas líneas ferroviarias
de altas prestaciones sometidas a condiciones ambientales como las de Oriente Medio, caracterizadas por la presencia de vientos con arena, arena
en suspensión y altas temperaturas, demandan
innovadores desarrollos tecnológicos que minimicen el impacto de estos fenómenos sobre los
diferentes elementos de la infraestructura durante
la fase de operación a altas velocidades.
gran reto técnico ferroviario
Arabia Saudí está inmersa en un ambicioso proceso impulsado por su gobierno para la mejora
global de sus infraestructuras, tanto urbanas
como interurbanas. En este contexto el Gobierno saudí ha puesto énfasis en la mejora de su sistema ferroviario y está lanzando varios proyectos,
el principal de los cuales por su complejidad y la
inversión que representa, es el Haramain.
El desarrollo de un sistema ferroviario de alta
velocidad en un entorno geográfico tan singular
como el de la Península Arábiga requiere superar exigentes y novedosos retos técnicos, como el
arrastre de la arena por las tormentas del desierto, que puede invadir el trazado y producir un
efecto abrasivo y de depósito contaminador de
la superestructura de vía, lo que puede suponer
una dificultad para la circulación de trenes a una
velocidad superior a 200 km/h.
En este sentido, en determinados tramos del
trazado de la futura línea entre La Meca y Medina, los vientos del mar Rojo pueden transportar
grandes cantidades de arena (denominada arena
eólica) y originar tormentas arenosas, además de
formar y mover dunas con rapidez. Otra dificultad añadida son las grandes variaciones de tem-
Arabia Saudí
© CHEMA MOYA (EFE)
peratura (desde 50º C por el día hasta bajo cero
por la noche) y las lluvias breves pero torrenciales. Para una infraestructura y una operación ferroviaria, con parámetros de calidad tan exigentes como los de alta velocidad, los efectos de este
entorno desértico se ceban en dos elementos de
la superestructura: el balasto y el carril.
En el primer caso, al introducirse la arena entre
las piedras disminuye la calidad del balasto por
los rozamientos, también reduce la elasticidad
de la vía y el reparto de esfuerzos disminuyendo el drenaje, además de dificultar las tareas de
mantenimiento. En el caso del carril, éste puede
sufrir un desgaste superior al normal si la arena se
deposita sobre él, por la propia presión que ejerce
la rodadura del tren que desgasta el carril. Los
efectos de la arena se extienden adicionalmente
en diferente grado al resto de elementos de la superestructura, catenaria, instalaciones eléctricas,
señalización y comunicaciones, que también son
afectadas por el calor extremo, así como al material
rodante y su operación a altas velocidades.
En la actual fase de construcción, para evitar los
efectos de la arena se ha optado por la implanta-
Otra
dificultad
es la
temperatura,
entre 50
grados de
día y bajo
cero de
noche
internacional
61
© CHEMA MOYA (EFE)
al
internacion
Para evitar
los efectos
de la arena
se ha usado
vía en placa
Rheda
2000 en los
tramos más
expuestos
ción de vía en placa tipo Rheda 2000 en los tramos
más expuestos a las tormentas desérticas; un tipo
de vía que en la alta velocidad española sólo se instala en túneles, y en algunos viaductos y estaciones.
El amplio abanico de posibles afecciones requiere también el desarrollo de nuevas soluciones por
los ingenieros e investigadores españoles, algunas
de las cuales ya se están materializando en nuestro
país en forma de proyectos de investigación, como
Arid Lap, en Andalucía, o los estudios desarrollados en el Cajón del CEDEX en Madrid.
Nuevas soluciones, Arid Lap
El sector ferroviario español es un ejemplo de sector
intensivo en tecnología y bienes de equipo, com-
62
petitivo a nivel mundial en toda la cadena de valor, desde el diseño, la infraestructura y la posterior
construcción, equipamiento, y la fabricación del
material rodante hasta la puesta en servicio y gestión de la explotación ferroviaria.
Este papel se sustenta, en gran medida, en la experiencia y cualificación de profesionales y centros
tecnológicos de investigación y desarrollo. Por ejemplo, para conseguir avances en la tecnología de alta
velocidad en entornos desérticos, desde diferentes
agentes de investigación se ha decidido impulsar
el proyecto Arid Lap, centrando todos estos desarrollos en la Comunidad Autónoma de Andalucía,
permitiendo posicionarla como lugar de referencia
mundial en los conocimientos y know-how relati-
Arabia Saudí
vos a nuevas infraestructuras ferroviarias localizada
en zonas áridas.
Se trata de un proyecto en pleno desarrollo
perteneciente a la convocatoria INNTERCONECTA 2013, gestionada por el Centro para el
Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) y la
Agencia IDEA. El objetivo es desarrollar soluciones tecnológicas que permitan minimizar el
impacto negativo que las condiciones que se dan
en zonas áridas producirán sobre la operación de
líneas ferroviarias de altas prestaciones. El proyecto se centra, de forma concreta, en el impacto
producido por la arena (eólica y en suspensión)
y las altas temperaturas, así como en analizar el
impacto ambiental sobre la infraestructura ferroviaria en países de climas áridos.
Para ello, en primer lugar, se realizará un análisis
de los avances en las líneas ferroviarias en servicio
en esos países. Es importante destacar que no existe
experiencia tecnológica al respecto, pues aunque sí
existen líneas ferroviarias en estas zonas, su operación es de muy bajas prestaciones, y en la mayor
parte de los casos son líneas especializadas en mercancías, que circulan a velocidad muy reducida
Arid Lap puede establecer una posible transferencia de conocimientos con el proyecto Haramain debido al nexo común que representa la participación de varias empresas en ambas iniciativas
(Inabensa, Adif, OHL e Ineco).
fructífera colaboración
Por otra parte, es importante destacar que el conocimiento y habilidades en el consorcio Arid Lap
son complementarios y muy difíciles de encontrar
en una única empresa u organización. Así se puede
constatar en el mismo la mezcla de grandes organizaciones, Pymes y organismos de investigación.
Está formado por las empresas Adif, Deimos, Inabensa, Ineco, OHL, Nervados y Windinertia, y
organismos de investigación como la Universidad
de Sevilla (a través de la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía (AICIA) y de su Fundación (FIUS), la Universidad
de Granada; el centro FADA-CATEC (Sevilla) y
la Estación Experimental de Zonas Áridas de Almería (EEZA).
La mayor parte de las empresas que conforman
el consorcio disponen de espacio de trabajo en el
El proyecto
Arid Lap se
centra en
el impacto
producido
por la arena
y la alta
temperatura
sobre el
ferrocarril
internacional
63
al
internacion
Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF), ubicado en el Parque Tecnológico de Andalucía en
Málaga. El CTF de Málaga es uno de los principales referentes en el desarrollo de tecnología
ferroviaria en España.
Los objetivos actuales del proyecto Arid Lap
son el estudio exhaustivo de las condiciones climáticas en ambientes áridos, así como los potenciales impactos en las infraestructuras ferroviarias; el análisis particularizado de fenómenos
climatológicos relevantes como el viento, transporte de arena, polvo en suspensión, variaciones
bruscas de temperatura, tormentas de arena, y
niebla salina.
Por otra parte, se tratará, además, de caracterizar, identificar y analizar los efectos producidos
por tormentas de arenas y calima severa sobre los
diferentes elementos de la infraestructura ferroviaria, así como prever y disponer de datos en
tiempo real de las condiciones ambientales para
optimizar las labores de mantenimiento, teniendo en cuenta los diferentes elementos de la infraestructura; carril, plataforma ferroviaria, catenaria, balasto, elementos de protección y labores de
auscultación.
Cajón de Ensayos de Infraestructuras
El Cajón de
Ensayos
del CEDEX
es una
instalación
única a nivel
mundial
64
El Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas (CEDEX) es un organismo
público de vanguardia que proporciona apoyo
multidisciplinar en las tecnologías de la ingeniería civil, la edificación y el medio ambiente,
y asiste tanto a las administraciones e instituciones públicas, como a empresas privadas.
CEDEX nació como un organismo autónomo por Decreto de 23 de agosto de 1957.
Está adscrito orgánicamente al Ministerio de
Fomento, y funcionalmente a los Ministerios
de Fomento y de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
En la actualidad, está compuesto de una serie
de unidades técnicas especializadas denominadas Centros y Laboratorios, que proporcionan
asistencia técnica de alto nivel, investigación
aplicada y desarrollo tecnológico en el marco de
la Ingeniería Civil: puertos y costas, hidráulica
de aguas continentales, carreteras, estructuras y
materiales, geotecnia, técnicas aplicadas a la Ingeniería Civil y el medio ambiente, y estudios
históricos de las obras públicas. El Laboratorio
de Geotecnia del CEDEX lleva a cabo con regularidad ensayos de infraestructuras ferroviarias a
escala real, geotecnia de líneas convencionales y
de alta velocidad, estudios de comportamiento
de la infraestructura y auscultación de secciones
ferroviarias. Gracias a esta experiencia acumulada, el CEDEX también está prestando apoyo
técnico de alto nivel al consorcio hispano-saudí.
dos ensayos
Este apoyo se concreta en sendos ensayos que
el Laboratorio de Geotecnia lleva a cabo sobre
balasto contaminado por arena desértica, que
mejorarán el conocimiento sobre este problema y permitirán la búsqueda de soluciones
para mitigarlo.
El primero, ya en marcha, consiste en la realización de pruebas de caracterización del balasto,
incluyendo ensayos triaxiales con diferentes grados de contaminación con arena. El segundo, de
un mayor calado, se llevará a cabo en el Cajón de
Ensayos de Infraestructuras Ferroviarias.
En esta instalación, única a nivel mundial,
sobre una plataforma modelizada como la que
se está construyendo entre La Meca-Medina y
con el mismo balasto y traviesas del proyecto,
se aplicarán diversas cargas simulando el paso
del tren con objeto de determinar el comportamiento de la infraestructura ferroviaria cuando
la capa de balasto se contamine con la arena.
Este ensayo permitirá conocer por adelantado el impacto real del paso de los trenes a altas
velocidades sobre una plataforma con diferentes grados de contaminación por arena, lo que
permitirá determinar las necesidades reales de
mantenimiento de la infraestructura y el diseño
de nuevas soluciones para mitigar el impacto de
este fenómeno sobre el que hay poca experiencia acumulada. Además del proyecto Haramain,
los dos principales desarrollos ferroviarios en los
Arabia Saudí
El CEDEX, en acción
que trabaja el Gobierno de Arabia Saudí son el
proyecto Land Bridge y la línea Norte-Sur
La confianza de las autoridades saudíes en
la capacidad técnica y operativa del Consorcio Español ha ejercido de efecto arrastre para
todo el sector ferroviario y de ingeniería español, como demuestran los diferentes contratos
adjudicados a otras empresas españolas, como
CAF, Técnicas Reunidas o FCC, en el ámbito
del ambicioso plan de desarrollo de infraestructuras en Arabia Saudí.
El proyecto Land Bridge, actualmente en fase
de desarrollo preliminar, permitirá unir las dos
costas de Arabia Saudí, desde Jeddah en el Mar
Rojo hasta Damman en el Golfo Pérsico y asegurará el transporte tanto de mercancías como
de pasajeros.
Por su parte, la línea de ferrocarril Norte Sur
(NSR): parcialmente en servicio y aún en fase de
ampliación, está destinada al transporte de minerales, mercancías y viajeros entre la costa del
Golfo Pérsico, la capital Riad y la frontera con
Jordania, en el norte.
El NSR es una conexión de 2.750 km desde zonas mineras próximas a Jordania (fosfatos en Al Jalamid) e intermedias (bauxita en Az Zabirah) hasta el puerto Ras Al-Khair, con posterior conexión
a Dammam, y para tráfico de viajeros entre Al
Haditha (frontera Jordania) y la capital Riad.
CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA
Adif actualmente opta a un importante contrato de consultoría, asistencia técnica y formación en NSR, relacionado con la mejora de
la gestión y el asesoramiento de expertos, sobre
la base de su amplia experiencia como gestor
ferroviario.
Es importante destacar que este contrato, que
se está ofertando junto a Renfe en dura competencia con los mejores especialistas y organizaciones ferroviarias mundiales, supone un
reto distinto para Adif en Arabia, ya que, en
este caso, no se trata de construir una línea de
alta velocidad, donde Adif mantiene una clara
ventaja diferencial con respecto a otros admi-
internacional
65
© CHEMA MOYA (EFE)
Arabia
Saudí
La Alta Velocidad como símbolo
El nombre del país proviene de la familia Al Saud, que subió al poder en el siglo
XVIII. El Estado es una monarquía , el Islam es la religión oficial y sus reglas gobiernan todos los aspectos de la vida en Arabia Saudí, desde los asuntos comerciales a los personales y políticos. Arabia Saudí es, además, una de las naciones más
devotas en Oriente Medio. Las costumbres y cultura saudís son muy específicas
y, como se podría esperar en un país gobernado por una familia, la unidad y la familia tribal ampliada son muy importantes y forman la base de la sociedad, por lo
que las obligaciones hacia la familia se toman muy seriamente. Las familias tienden a ser muy grandes y están muy unidas.
SIN CONTAR CON LA MÍTICA LÍNEA HAJAZ, clausurada
en 1915, los orígenes del actual sistema ferroviario saudí
datan de los años 40, cuando la Arabian American Oil
Company (ARAMCO) se encargó de la explotación de
una línea de transporte de mercancías entre el puerto y
los almacenes de Dahrran. Posteriormente, en los años
60 mediante un Real Decreto, se creó Saudí Railways Organization (SRO), dependiente del Ministerio de Finanzas. SRO gestiona el transporte de mercancías y viajeros
en una red ferroviaria que cuenta con una extensión de
1.142 km cuyas principales estaciones son Riyadh, Dammam y Hufof, y es el organismo responsable del diseño
y la construcción de la primera línea de alta velocidad en
Arabia entre La Meca y Medina.
Por otra parte, la empresa Saudí Arabian Railway
(SAR) es el instrumento inversor del Ministerio de
Transportes Saudí y colabora en proyectos como el ferrocarril Norte-Sur o el proyecto Land Brigde para unir
transversalmente mediante una línea ferroviaria el Mar
Rojo y el Golfo Pérsico.
El desarrollo de una línea de alta velocidad ferroviaria
entre las dos principales ciudades santas del Islam la
66
Meca y Medina (al conjunto formado por ambas se le
llama en árabe Al‐Haramayn Ash‐Sharifayn, 'Los Dos
Santos Lugares'), tiene un significado simbólico muy
profundo, ya que el Rey de Arabia es el custodio de las
ciudades santas y, en cierta forma, es el principal responsable espiritual de asegurar que todos los musulmanes
puedan realizar el peregrinaje por lo menos una vez en la
vida. Hay que recordar que anualmente alrededor de tres
millones de peregrinos se dirigen a La Meca para realizar
el peregrinaje mayor o Hajj durante el mes musulmán
dedu l‐hiyya. Muchos más lo hacen durante la peregrinación menor o Umrah, que puede realizarse durante todo
el año.
En este contexto de gran valor simbólico y espiritual,
la construcción de una moderna línea de alta velocidad
ferroviaria entre las dos principales ciudades santas del
Islam, es un formidable escaparate para las empresas españolas, y su posterior gestión y explotación durante 12
años es el mejor marco para trasladar confianza a largo
plazo, especialmente al mundo árabe, sobre la capacidad
de internacionalización de nuestro sector ferroviario y su
capacidad de asumir retos complejos.
al
internacion
nistradores de infraestructuras ferroviarias, se
trata de gestionar y desarrollar una línea mixta
de transporte de viajeros y mercancías.
aspecto diferencial
Un aspecto diferencial que otorga ventaja
competitiva a Adif es la presencia en Arabia de
un equipo de profesionales expatriados trabajando en Jeddah en el contexto del proyecto
Haramain. Este equipo humano supone un
aval significativo para la oferta española, ya
que permite sinergias operativas, ofrece experiencia sobre el terreno y mantiene importantes relaciones de confianza con los directivos y
técnicos ferroviarios saudíes con los que trabaja directamente. Por ejemplo, durante la fase
de construcción de las estaciones de la línea
Arabia Saudí
por parte de las empresas saudíes Saudi Bin
Laden (Meca, KAIA y Medina) y Saudi Oger
(Jeddah y KAEC), el consorcio español ya está
participando en las actividades de interfaz con
estas empresas, así como en la recepción de las
estaciones por parte de SRO.
Otros aspectos en los que trabaja el equipo de
Adif en Arabia son la planificación de actividades, aprobación de métodos de montaje y pruebas, e integración de los sistemas relacionados
con la operación ferroviaria (vía, electrificación,
señalización y comunicaciones fijas y móviles).
A su vez, los equipos dedicados al proyecto en
España elaboran la normativa, procedimientos,
manuales y documentación técnica relacionada
con la posterior explotación de la infraestructura y las estaciones.
El equipo
profesional
de Adif
instalado
en Jeddah
marca un
aspecto
diferencial
de su oferta
internacional
67
68
I+d+i
aves
El Ave que cuida las
El hombre avanza y la Naturaleza lo padece. Si bien,
en las últimas décadas se ha desarrollado una sensibilidad medioambiental que intenta compatibilizar el
avance tecnológico y el mantenimiento del entorno
natural. En esta línea, Adif y Adif Alta Velocidad desarrollan diversos programas encaminados a que su
actividad no repercuta negativamente sobre la flora
y la fauna que nos rodean. Éste es el caldo de cultivo
en el que ha nacido ‘Life Impacto Cero’. Por javier marcos
68
© www.jorgerubio.es
i+d+i
69
i+d+i
'L
ife Impacto Cero’ es un ejemplo del
compromiso con el desarrollo de una
red de transporte ferroviario más segura
y compatible con la protección de la avifauna,
que además permitirá mejorar el conocimiento
sobre los impactos en las líneas de alta velocidad
y determinar las medidas para minimizarlos.
Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) lideran
el proyecto, junto a Renfe Viajeros, Prointec,
FCC Construcción, la Universidad Autónoma
de Madrid y, como asesor técnico, Seo/BirdLife. Son los impulsores del proyecto, que tiene
su manifestación inicial en la ‘Pantalla de Postes
Tubulares Exentos’ (PTE), un nuevo diseño de
pantalla anticolisión, basado en el concepto de
PTE, uno de los primeros proyectos de I+D+i,
iniciado en noviembre de 2013, y cofinanciado
por el programa Life de la Comisión Europea,
que trata de conseguir una configuración óptima de las infraestructuras, que tenga en cuenta
la protección de las aves.
Para evaluar la efectividad del diseño, un prototipo de PTE se instalará en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha- Comunidad
Valenciana-Región de Murcia, en el tramo entre
Villarrubia de Santiago y Santa Cruz de la Zarza.
Para
evaluar la
efectividad
del diseño,
un prototipo
se instalará
en una Línea
de Alta
Velocidad Situación actual
El problema de las colisiones de aves en el ferrocarril de alta velocidad se ha convertido en un
asunto de interés creciente en los últimos años.
70
Los efectos negativos de las colisiones son diversos, y abarcan tanto aspectos relacionados con
los costes, como otros de carácter ambiental.
Por una parte, la colisión con aves de suficiente envergadura puede resultar problemática para
el material rodante de alta velocidad y la explotación ferroviaria; mientras que el atropello es
especialmente sensible en el caso de especies con
valor ambiental reconocido.
Hasta el momento, la solución aportada para
evitar la colisión de aves se ha centrado en la colocación de pantallas opacas, de hasta dos-tres
metros de altura, definidas en las Instrucciones
Generales para la redacción de Proyectos de
plataforma. Cuando se trata de secciones tipo
en desmonte y terraplén se proyectan pantallas
opacas de tres-cuatro metros de altura, caballones y cerramientos señalizados.
en viaducto
En el caso de los viaductos, la utilización de
pantallas opacas como medida de protección para
la avifauna, se asume como un incremento en el
coste de ejecución de la estructura debido a la
mayor carga aerodinámica por el efecto vela. Aún
así, en los viaductos existen interrogantes acerca
de su funcionalidad, debido a la altura limitada
que imponen los condicionantes aerodinámicos.
Si bien, la pantalla opaca se ha diseñado en ciertas
ocasiones con directriz curva para aliviar las cargas
aerodinámicas, no se ha conseguido el resultado
deseado, por lo que se ha optado por un diseño
más convencional, basado en las pantallas acústicas de directriz recta, lo que facilita el montaje
abaratando el coste de ejecución, aunque la altura
sigue siendo baja (dos-tres metros).
Por todo ello, en el caso de los viaductos parece más aconsejable la búsqueda de soluciones,
como la recogida en la monografía del CEDEX
'Estudio de las medidas correctoras para reducir las colisiones de aves con ferrocarriles de alta
velocidad', que sugiere nuevas tipologías de
pantalla anticolisión en viaductos, basados en
la implantación de secciones tubulares exentas
equiespaciadas.
El Ave que cuida las aves
Esta tipología permitiría reducir las acciones
que sobre la estructura del viaducto ejerce el
viento al incidir sobre la pantalla, debido a su
mayor permeabilidad, lo que además permitiría aumentar notablemente la altura de la misma, (el proyecto baraja una altura aproximada
de cinco metros) con lo que se ganaría en funcionalidad.
Objetivos Impacto Cero
El Proyecto Impacto Cero, presentado a la Comisión Europea en la convocatoria Life+ (20072013), fijó objetivos muy claros:
Desarrollar una metodología fundamentada y
coherente para la determinación de las medidas
anticolisión más eficaces en cada caso, en fun-
ción del hábitat atravesado, las especies objetivo,
y el tipo de infraestructura/sección tipo (terraplén, desmonte, obra de fábrica o viaducto).
Otro objetivo era la propuesta de un nuevo
diseño de pantalla anticolisión para viaductos
basado en una pantalla de postes tubulares exentos y demostrar su eficacia al menos en una línea
en servicio. Ello permitiría aumentar el conocimiento sobre la interacción de la avifauna y las
líneas de Alta Velocidad, contribuyendo, a su
vez, a proteger la biodiversidad, y más concretamente, a las poblaciones de avifauna donde se
instale la pantalla anticolisión de referencia.
La propuesta constituye un proyecto de innovación tecnológica española que se suma a los ya
existentes en el ferrocarril y, especialmente, en
La propuesta
es un
proyecto de
innovación
tecnológica
española
que se suma
a los ya
existentes
en el
ferrocarril
i+d+i
71
i+d+i
Impacto
Cero está
cofinanciado por el
programa
Life+ de la
Comisión
Europea
las infraestructuras ferroviarias, para lograr un
medio de transporte más seguro, más eficiente,
más sostenible y menos costoso para los ciudadanos. La Subdirección de Innovación y Desarrollo
Tecnológico de Adif y la Dirección Adjunta de
Actuaciones Técnicas de Adif-AV han promovido este proyecto con el objetivo de analizar estos
problemas e incorporar nuevos desarrollos y protecciones en la infraestructura.
Con ello se busca, además, lograr el retorno
de las inversiones y los resultados de la investigación y conocimiento generados en el proceso
de elaboración de estos proyectos, que pasan a
formar parte de la cartera de activos intangibles
de Adif, compuesta por patentes y modelos de
utilidad, aplicaciones de software, especificaciones y normas técnicas, manuales y otros tipos de
activos que se transfieren al mercado mediante
licencias de explotación, acuerdos de comercialización y otras formas previstas en la legislación.
Responsabilidad social
La fragmentación de hábitats que las infraestructuras de transporte generan sobre la naturaleza
constituye para los desplazamientos de fauna
72
silvestre uno de los principales problemas. Consciente de ello y dentro de su política de responsabilidad social y sostenibilidad, Adif trata de minimizar y compensar el impacto de las infraestructuras
que construye aplicando con el máximo rigor las
medidas derivadas de las declaraciones de impacto
ambiental.
Por otra parte, refuerza su compromiso ambiental llevando a cabo acciones de sensibilización y mediante la colaboración y el diálogo
permanente con los colectivos sociales interesados.
En este sentido, es destacable el Convenio Marco
de Colaboración suscrito con la Sociedad Española de Ornitología (Seo/BirdLife) para establecer
líneas de colaboración dirigidas al desarrollo de
proyectos de conservación y sensibilización relacionados con las aves y sus hábitats. Fruto de esta
colaboración ha sido posible la participación de
SeoBirdLife en el proyecto Life Impacto Cero.
El compromiso de Adif con el medio ambiente forma parte esencial del esfuerzo técnico y
económico por modernizar los servicios ferroviarios desde una perspectiva de calidad y sostenibilidad, contribuyendo de forma activa a la
preservación del entorno natural.
Programa Life+
de la Comisión Europea
E
l proyecto Impacto Cero está cofinanciado
por el programa Life+ de la Comisión Europea destinado al desarrollo de proyectos de
temáticas muy concretas.
Entre estas temáticas se encuentra la de Naturaleza y Biodiversidad, que tiene por objeto principal
la de proteger, conservar, restaurar, supervisar y facilitar el funcionamiento de los sistemas y hábitats
naturales, la flora y fauna silvestres con el fin de
detener la pérdida de biodiversidad y, en particular, la diversidad de recursos genéticos en la Unión
Europea.
En el caso de los proyectos Life, existe el compromiso de no utilización con fines comerciales del prototipo ensayado durante toda la vida del proyecto y
cinco años después de su finalización.
Una red que atraviesa otra red
En las líneas en construcción se realizan obras subterráneas y viaductos que sortean Espacios Naturales Protegidos y otras zonas que sin serlo albergan importantes comunidades de flora y fauna. Uno de estos espacios lo
constituye Natura 2000, una red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad. Consta de Zonas Especiales de Conservación (ZEC) establecidas de acuerdo con la Directiva Hábitat y de Zonas de Especial
Protección para las Aves (ZEPA) designadas en virtud de la Directiva Aves. Su finalidad es asegurar la supervivencia, a largo plazo, de las especies y los tipos de hábitat en Europa, contribuyendo a detener la pérdida de
biodiversidad. Es el principal instrumento para la conservación de la naturaleza en la Unión Europea.
i+d+i
73
i+d+i
74
Estas infografías se elaboraron durante la redacción
del Proyecto de Construcción de Plataforma de
Alta Velocidad MadridExtremadura. TalayuelaCáceres. Tramo: Embalse
de Alcántara-Garrovillas.
Las pantallas que figuran
en ellas, aunque no guardan relación con la que se
está diseñando en Impacto
Cero, proporcionan una
idea general de su instalación en viaducto.
Cuidando el Medio Ambiente
En las líneas de alta velocidad se construyen túneles y
viaductos que hacen permeable el paso de fauna terrestre.
Cuando el trazado es considerado no permeable, se adecuan las obras de drenaje transversal para su uso por la
fauna, ampliando las secciones estrictamente hidráulicas,
construyendo bandas laterales secas y realizando plantaciones en sus bocas.
Este tipo de obras son más abundantes cuando el trazado discurre por zonas de alto valor faunístico donde,
además, se construyen pasos específicos para fauna de
gran tamaño (ungulados). Medidas que se complementan con un vallado perimetral de la infraestructura
que impide el acceso de la fauna a la traza y que dirige a
los animales hacia los pasos. La malla de este vallado se
entierra en su base en zonas de alta densidad faunística y
se crean dispositivos de escape para facilitar la salida de
animales que hayan entrado accidentalmente.
En zonas de terraplén y desmonte, además de las
pantallas opacas, de 3-4 m de altura para evitar el choque
de las aves con el tren, el problema se viene resolviendo
mediante otras medidas de protección. Ejemplos para
elevar el vuelo de las aves esteparias (avutarda) son los
caballones de dos y tres m de altura en ambas márgenes
de la vía entre Segovia y Valladolid; de dos metros de
altura en algunos puntos de Madrid-Castilla La ManchaComunidad Valenciana-Región de Murcia, o de cuatro
metros de altura en otros de Madrid-Extremadura.También y de modo experimental se señalizó el cerramiento
y la catenaria para evitar la colisión contra los elementos
de la infraestructura, en un tramo de la LAV MadridCastilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de
Murcia (Ocaña-Villarrubia de Santiago).
Adif ha adoptado medidas específicas de protección de
la biodiversidad, como las realizadas en la LAV CórdobaMálaga de paralización de obras en períodos de nidificación y cría de determinadas especies; la construcción
de pasos específicos para anfibios en zonas húmedas; el
seguimiento específico de la evolución de poblaciones de
quirópteros cercanas a la traza durante la fase de obra, el
vallado anticolisión y plantaciones disuasorias para evitar
el atropello de quirópteros por el tren en fase de explotación. En la LAV Madrid-Barcelona-frontera francesa
se ha llevado a cabo la restitución de los humedales de
Molins de Rei y el seguimiento de poblaciones de nutria,
así como medidas compensatorias de recuperación de
hábitat, construcción de madrigueras o las campañas
de localización de aguilucho cenizo en el entorno de las
obras para la programación de las actividades de obra.
Otras medidas concretas para la protección de la fauna
en diversas obras (captura de galápagos en zonas húmedas afectadas, ejecución de cavidades para cernícalo
primilla y abejaruco).
i+d+i
75
76
dossier
Los servicios de
cercanías
en Europa
Los servicios ferroviarios de cercanías
en áreas metropolitanas se han convertido en un elemento clave para la movilidad de los habitantes de grandes ciudades, como Madrid, hacia sus alrededores u otros núcleos de población cercanos. La complejidad de la movilidad en
estas áreas requiere una cuidadosa planificación y regulación de los distintos
sistemas de transporte que confluyen en las grandes ciudades. Por ISABEL BERNAL
Madrid, el más valorado
de las capitales europeas
L
os servicios de cercanías juegan un papel
muy importante en el conjunto del mercado ferroviario, ya que en las grandes
ciudades europeas transportan cada día millones
de personas, contribuyen significativamente a
asegurar una movilidad urbana sostenible, impulsando los intercambiadores frente al uso del
coche privado, descongestionan los corredores
de transporte y facilitan los accesos a las principales urbes europeas.
Madrid, 230 millones de viajeros/año
España no es una excepción y la Comunidad de
Madrid, con 6,5 millones de habitantes, cuenta con una red de cercanías comparable a las de
otras grandes ciudades del mundo.
Las cercanías de Madrid son utilizadas cada
año por más de 230 millones de usuarios y
transportan más viajeros que todas las demás
76
redes españolas juntas. En un día laborable,
unas 900.000 personas viajan en los aproximadamente 300 trenes que, con una puntualidad
anual acumulada del 98,5 por ciento, realizan
una media de 1.300 circulaciones cada día, lo
que supone unas 35.000 circulaciones mensuales. La velocidad media llega a casi 52 kilómetros por hora.
Y además, son las cercanías mejor valoradas
entre las capitales europeas. Sus usuarios están
más satisfechos con el servicio que sus vecinos
en París, Londres o Berlín, según se desprende
de un estudio realizado por la operadora francesa Sncf, que recoge, además, que el índice de
calidad global que le otorgan los viajeros es de
7,67 sobre 10.
Los servicios de cercanías de Madrid se pusieron en marcha a finales de los años 80 para dar
respuesta a la demanda de las poblaciones del
Tren de cercanías de Madrid
a su paso por El Escorial.
cinturón metropolitano que contaban con censos de población superiores a 100.000 habitantes y que no disponían de un sistema de transporte adecuado. Desde entonces, la demanda de
estos servicios ha experimentado un importante
crecimiento, triplicando en los últimos años las
cifras de finales de los 80.
Actualmente esta red, articulada sobre 9 líneas
a lo largo de 395 km, conecta sobre la infraestructura de titularidad de Adif con servicios
prestados por Renfe Operadora, la ciudad de
Madrid con su área metropolitana y las principales poblaciones de la Comunidad, extendiéndose hasta Guadalajara.
hasta el 89 por ciento de la población
Treinta y seis municipios madrileños están unidos por cercanías, lo que supone que la red abarca el 89 por ciento de la población de la Comunidad. En el total, los 15 municipios de más de
60.000 habitantes están conectados a cercanías
con una, dos o más estaciones.
Todas las estaciones que integran la red, 89 en
total, son propiedad de Adif, aunque la gestión
de las mismas se comparte con Renfe Operadora. Doce de ellas son a la vez intercambiadores
con otros medios de transporte, como metro y
autobús, y 24 conectan con el servicio de Metro
de Madrid.
La principal estación es Atocha-Cercanías,
por la que pasan todas las líneas, excepto la C-9,
y que recibe anualmente 30 millones de viajeros. La red cuenta con dos estaciones en la provincia de Guadalajara, Azuqueca y Guadalajara,
en la línea C-2.
La gran mayoría de las líneas de cercanías discurren en doble vía, y algunos trayectos sobre vía
cuádruple, como los tramos entre San Fernando
y Alcalá de Henares, y la bifurcación HortalezaChamartín.
Los objetivos que han marcado la evolución de
las cercanías en los últimos años han sido la ampliación de la cobertura poblacional, conseguir
mayor funcionalidad y capacidad de la red, mejorar el acceso al centro de Madrid desde todos
los corredores, elevar la calidad del servicio con
reducción de transbordos y facilidad de conexión
con otros modos de transporte, mejor accesibilidad a personas con discapacidad e impulso a la
sostenibilidad, entre otros. En lo relativo a la expansión de la red, la última ampliación llevada a
cabo fue en 2011, cuando se incorporó la línea
Los 15
municipios
de más de
60.000
habitantes
de la región
están
conectados
a la red de
cercanías
con una,
dos o más
estaciones
dossier
77
dossier
C-1, Príncipe Pío-Aeropuerto T4, para facilitar la
conexión de la nueva terminal del aeropuerto con
el centro urbano de Madrid, pasando por Atocha
o Nuevos Ministerios. Esta actuación se completó con la inauguración de las estaciones
de Fuente de la Mora y Aeropuerto T4,
y con la prolongación de las líneas C-7 y
C-10. La estación de Aeropuerto T4 en
su primer año de funcionamiento superó el millón de viajeros.
Por otra parte, la línea C-3 (AranjuezChamartín) se prolongó hasta El Escorial, uniendo el sureste con el noroeste
de la Comunidad de Madrid.
MEJORA DE LAS ESTACIONES
La mejora de las estaciones se encuentran entre las principales actuaciones
realizadas en la red de cercanías de
Madrid. Están encaminadas a hacerlas
más funcionales, aumentando sus prestaciones y con el objetivo de ofrecer un
servicio de mayor calidad, seguridad y
eficacia, haciendo de ellas espacios útiles y cómodos al servicio al usuario.
En líneas generales, las principales
actuaciones se han dirigido a la realización de mejoras de rehabilitación
y modernización, de la accesibilidad,
actuaciones para incrementar la seguridad y actuaciones medioambientales.
Entre ellas destacan, por ejemplo, las
últimas remodelaciones llevadas a cabo
en las de Asamblea de Madrid, Entrevías, Fuencarral y Parla.
También se han realizado grandes
esfuerzos en la mejora de la seguridad
de la circulación, como por ejemplo, la
instalación en las líneas de cercanías de
Móstoles y la de Fuenlabrada, del sistema de bloqueo automático de control
BCA, el mismo que se utiliza en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla,
en un total de 40 km.
Además, se está introduciendo la tec-
78
nología de señalización ERTMS en algunas de las
líneas de cercanías más utilizadas, siendo la Comunidad de Madrid, el primer lugar de la Unión
Europea donde se implanta este sistema, que permite aumentar la capacidad. El ERTMS transmite datos del suelo al tren, donde un ordenador los
utiliza para calcular la velocidad máxima autorizada y ralentizar automáticamente el tren en caso
necesario. Gracias a esto, el tren puede aprovechar
al máximo la velocidad, lo que acorta el trayecto y
también permite que más trenes circulen por una
misma línea. Se trata del mismo sistema que se
utiliza en las líneas de alta velocidad.
El Ministerio de Fomento y Adif continúan
trabajando en la mejora de la red de cercanías,
para reducir tiempos de viaje, optimizar la funcionalidad y la capacidad de la red, aumentar la
conectividad con otros modos de transporte y
mejorar la accesibilidad en las estaciones para
personas con discapacidad. Todo ello para facilitar al máximo la movilidad en el área metropolitana, a la vez que se alcanzan mejores índices de
calidad, fiabilidad y puntualidad de los servicios.
Los proyectos más próximos incluyen la construcción de un apeadero en el barrio madrileño
de Mirasierra y la nueva estación de Soto del Henares, en Torrejón de Ardoz (Madrid). El proyecto de Mirasierra, ya en obras, contempla la construcción de dos andenes con marquesinas y dos
edificios de viajeros, y supondrá una inversión de
3,7 millones de euros. Estas obras se complementan con los trabajos de prolongación que se están
ejecutando en de la línea 9 de Metro de Madrid.
La estación de Soto del Henares, con una inversión de 3,2 millones de euros, formará parte
de las líneas C-2 y C-7 de cercanías y estará situada cerca del nuevo hospital de Torrejón y de
los nuevos desarrollos residenciales de Soto del
Henares, para cubrir el previsible aumento de la
demanda en esa zona.
Por otra parte, Fomento ha aprobado el estudio informativo para la extensión de la red de
cercanías de Madrid hasta Soto del Real, que
analiza las posibles alternativas para prolongar el
servicio de la línea C-4 hasta ese municipio.
Los servicios de cercanías en Europa
París, una red
muy consolidada
E
n la región de Île de France, que constituye el área metropolitana de París y
cuenta con una población de 12 millones
de habitantes, se realizan diariamente unos 41
millones de trayectos en todo tipo de medios
de transporte. La movilidad en coche es aún la
predominante en esta región, aunque tiende a
disminuir, mientras que el transporte colectivo
va en aumento, con un 20 por ciento del total
de desplazamientos.
Así, desde 1976 los viajes en transporte público han aumentado paulatinamente desde los 6
millones de esa fecha a los actuales 8,3 millones
de desplazamientos al día, y gran parte de ellos se
realizan por la red de cercanías de Île-de-France.
Actualmente, en Francia, RFF (Réseau Ferré
de France) es la compañía propietaria de la red
ferroviaria y responsable de su desarrollo, así
como de la gestión de los horarios. Por su parte, Sncf (Société Nationale des Chemins de Fer
Français) es responsable de operar los servicios
comerciales del ferrocarril y gestiona también
el tráfico y el mantenimiento de la red bajo
acuerdos con RFF.
Sin embargo, el Gobierno francés ha aprobado recientemente la reunificación de RFF y la
División Sncf-Infraestructura como paso previo
a la apertura del sector a la competencia. El objetivo es alcanzar mayor eficiencia, recuperar la
estabilidad financiera y dar entrada a otros operadores. Aunque el proyecto de Ley aún tiene
que ser aprobado por el Parlamento, se espera
que a principios de 2015, las dos empresas sean
ya una.
7.500 trenes diarios
La red de cercanías de la región de Île-de-France
es propiedad de RFF y está explotada por Sncf
Transilien, que gestiona 14 líneas. De éstas, cinco pertenecen a la RER (Réseau Express Régional) y ocho líneas son Transilien (trenes de cercanías que abarcan otras regiones). En conjunto
suman unos 1.145 millones de viajeros al año en
toda la región.
En este sentido, el movimiento de viajeros en
la capital parisina es muy superior al de Madrid. En París circulan diariamente un total de
7.500 trenes, de los que 6.000 son de cercanías.
En la red de
cercanías de
la región de
Île de France
se mueven
al año
unos 1.145
millones de
viajeros
dossier
79
dossier
y estas líneas mueven 3 millones de viajeros al
día, en una infraestructura de alrededor de 1.280
km y 385 estaciones. En los últimos 10 años, el
número de trenes/kilómetro se ha incrementado
aproximadamente en un 11 por ciento.
las líneas
La Línea A
de la red de
cercanías de
París mueve
en sus 630
trenes diarios a más de
1,2 millones
de personas
80
Las cinco líneas que pertenecen a la RER se
identifican con las letras: de la A a la E. Esta red
está configurada de manera similar a la de cercanías de Madrid, pues sus líneas aportan una
cobertura rápida, conectando el centro de París
con los barrios más alejados y las periferias, junto
a otros medios de transporte público como metro y autobús. Los ratios de puntualidad en las
líneas RER son uno de los objetivos pendientes
de la compañía, pues pueden variar entre un 85
y un 94 por ciento, dependiendo de la línea. La
frecuencia en hora punta en la sección central
puede oscilar entre un máximo de 30 trenes a la
hora en RER-A y 12 en la RER-D.
Las líneas RER -A y la RER -B son explotadas
conjuntamente por Sncf y Ratp (Operador Autónomo de Transportes de París), que gestiona
los transportes urbanos de la capital: metro, autobuses y tranvía.
La línea A, la primera que puso en marcha
RER, es la más utilizada, con más de 1,2 millones de viajeros diarios en jornadas laborables.
Con 109 kilómetros y 46 estaciones, asegura 630
trenes al día, un cuarto del tráfico ferroviario de
la región parisina y es, además, una de las líneas
con el tráfico más denso y mayor demanda del
mundo. En los últimos 10 años, ha incrementado un 20 por ciento su tráfico.
RER-B mueve en torno a 900.000 viajeros
cada día, el equivalente a la población de la ciudad de Marsella o al total de viajeros de todas
las líneas de cercanías de Madrid. RER-C, con
187 kilómetros de línea, traslada diariamente
540.000 viajeros, más que, por ejemplo, los 800
servicios diarios de alta velocidad de SNCF. Es la
segunda línea comercial en términos de frecuencias y acoge el tráfico de 531 trenes, un tren cada
2 minutos 30 segundos en hora punta.
Como curiosidad, la línea D, que cuenta con
550.000 viajeros diarios (un 40 por ciento más
que hace ocho años) está hermanada con la línea
C-4 de Madrid a través de un convenio para el
intercambio de experiencias y soluciones de gestión entre ambas. Por último, la RER-E mueve
cada día 316.000 viajeros y 422 trenes.
Por su parte, las ocho líneas de cercanías gestionadas por Sncf Transilien se configuran de un
modo diferente a la red madrileña, ya que comprenden un sistema de trenes periféricos que
parten siempre de alguna de las cinco grandes estaciones parisinas: Gare du Nord, Gare de l’Est,
Gare de Lyon, Gare Montparnasse y Gare SaintLazare. La ocupación de estas líneas oscila entre
los 400.000 clientes de la línea N y los 55.000
de la línea U.
La región de Île de France dispone de 200 estaciones RER y 185 de Transilien, dedicadas al
tránsito de trenes de cercanías. Entre éstas, 51
estaciones son además intermodales.
RFF es la propietaria de estas estaciones, aunque, al igual que ocurre en Madrid, comparte
la gestión con Sncf. Concretamente, RFF se
encarga de la gestión de andenes, elementos
estructurales y accesos a la estación y el resto,
principalmente los vestíbulos, son gestionados
por Sncf. En cuanto al control del tráfico ferroviario en las líneas de cercanías, su gestión recae
en la Dirección de Circulaciones Ferroviarias
(DCF), un departamento independiente de
Sncf dirigido por RFF.
PROBLEMAS DE CAPACIDAD
Aunque la red de cercanías parisina está muy
consolidada y sirve como ejemplo para otros gestores de infraestructuras ferroviarios europeos,
como es el caso de la inglesa Network Rail. En
la actualidad, la oferta en las horas punta roza
los límites de capacidad y RFF tiene que afrontar
problemas derivados de la alta densidad que sufren algunas de sus líneas.
Por ello, mejorar la velocidad y el flujo de tráfico, de manera que se pueda alcanzar una alta
capacidad de transporte y un bajo intervalo de
tiempo entre trenes, es la prioridad, siempre haciéndolo compatible con una operación segura.
Conseguirlo pasa por mejorar el sistema de señalización para aumentar la capacidad de transporte. En las líneas de cercanías de París está instalado el sistema KVB, un sistema técnicamente
similar a Ebicab de supervisión semicontinua de
velocidad, limitado en relación con la densidad
del tráfico actual. Por eso, RFF, Sncf y Ratp están trabajando en el desarrollo de un sistema de
control y señalización basado en CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones), más
adecuado para las líneas de alta densidad como
es el caso del área de París, ya que mejora tanto
la velocidad como el flujo de tráfico. Este sistema
permitirá optimizar el uso de la infraestructura
ferroviaria y alcanzar una alta capacidad de transporte y un bajo intervalo de tiempo entre trenes,
con una operación segura.
Está previsto que este sistema pueda ser instalado en parte de la RER A, que es la más sobrecargada. Con esta medida mejorará la velocidad
con la introducción de la operación automática
de trenes en el tramo central de la línea.
plan director
Esta actuación se enmarca en un conjunto
de iniciativas dentro de un Plan Director enfocado a aumentar la capacidad y mejorar la
fiabilidad de la RER A, reforzando la oferta y
aumentando también el número de paradas.
En total, se destinarán 630 millones de euros a
infraestructuras hasta el año 2022, incluido el
adelanto de algunas tareas de renovación y de
modernización. Otros 240 millones de euros se
dedicarán a material rodante que incluirá trenes de dos pisos.
Además, en esta línea se acometerán obras para
facilitar la circulación de los viajeros en ocho de
sus estaciones, y está previsto renovar en profundidad las estaciones más concurridas, mejorando
la información ofrecida en tiempo real.
Otro de los proyectos más importantes en
marcha es RER B Nord + que, con una inversión
de 250 millones, está modernizando el tramo
norte de la línea B con mejora de andenes, renovación de estaciones, refuerzo de vías y sistemas de alimentación eléctrica y señalización, lo
que ha permitido mejores horarios y mayores
frecuencias. También en la línea RER B se ha
puesto en marcha un Plan Director para mejorar
el funcionamiento del tramo sur.
Además, se están llevando a cabo actuaciones
de renovación y mejora de la fiabilidad de la red
que incluyen la modernización de la línea C, con
una inversión inicial de 370 millones de euros,
y la E, para la que está prevista una ampliación
que estará en servicio en 2020 y dará oxigeno a la
circulación de la línea A.
Intercambiador de La
Défense. © RATP Bruno
Marguerite.
dossier
81
dossier
Tren Desiro, una imagen familiar en el área
metropolitana londinense. ©Network Rail
Londres, nuevos
retos de expansión
E
Los servicios
de trenes de
cercanías de
Londres son
gestionados
y operados
por varias
empresas
82
l área metropolitana de Londres, con casi
15 millones de habitantes, es considerada
por Eurostat la más poblada de toda la
Unión Europea. Por eso no es de extrañar que
Londres cuente con una de las redes de cercanías
más extensas y saturadas del mundo. Cada año
se venden 395 millones de abonos para viajar en
los trenes de cercanías de Londres.
La popularidad de los servicios ferroviarios ha
ido creciendo con los años y, actualmente, algunas de las líneas de cercanías se han extendido
hasta llegar a puntos ubicados a más de 160 km
de distancia del centro de la ciudad. Estas líneas
de cercanías en superficie pretenden favorecer la
intermodalidad con la red de metro, autobuses y
tranvías de la capital británica.
La compañía propietaria de las infraestructuras ferroviarias de Gran Bretaña y de la red de
cercanías de Londres es Network Rail, que gestiona también las circulaciones. Es igualmente la
propietaria de todas las estaciones de cercanías, a
excepción de St. Pancras y Stratford International, y gestiona directamente 11 de las principa-
les, mientras el resto son explotadas por empresas
operadoras privadas.
gestión múltiple
Las cercanías londinenses son gestionadas y
operadas por varias empresas. Transport for London (cuerpo integrado responsable del sistema
de transportes en la capital, dependiente de la administración local) gestiona algunos servicios de
cercanías a través de la concesión LOROL (London Overground Rail Operations Ltd), formada
al 50 por ciento por Arriva y MTR. Se trata de
una concesión, no una franquicia, y opera trenes
en varias rutas que atraviesan la ciudad, conectando el Este con el Oeste y el Norte con el Sur.
El resto de líneas corresponden a las diferentes
rutas de Network Rail y son operadas por franquicias: First Capital Connect, East Coast, London Midland and Virgin, East Midlands Trains,
First Great Western, Southeastern, Southern,
South East Trains y Greater Anglia. Network
Rail se encarga de asignar surcos a cada operador,
de acuerdo con la capacidad, con el objetivo de
que circulen suficientes trenes para satisfacer la
demanda de los clientes. Aunque, en el día a día,
conseguir este equilibrio entre las necesidades de
los clientes, las de los operadores y la capacidad
de la infraestructura no resulta sencillo, por lo
que la red de cercanías de Londres está bastante
colapsada. Actualmente, muchas rutas de Network Rail están operando cercanas a su límite de
capacidad en hora punta, por ejemplo, London
Bridge, uno de los tramos ferroviarios más utilizados del mundo, con trenes que circulan cada
dos minutos en hora punta, con sistemas de
señalización tradicionales; mientras otras líneas
funcionan con exceso de capacidad.
Los sistemas de señalización son parte del
problema, ya que no son lo suficientemente
avanzados para el flujo de tráfico, lo que reduce
la capacidad de las líneas. Network Rail tiene
prevista una futura introducción del ERTMS,
que marcaría la diferencia, pero por el momento, se está llevando a cabo un proceso de renovación de todo el sistema de señalización, que
incluirá la creación de 14 Centros de Control
Ferroviario, enclavamientos y sistemas de visualización más modernos.
Sin embargo, la principal apuesta de la compañía pasa por mejorar la infraestructura y el material rodante existente y, sobre todo, por construir
nuevas líneas o prolongar las actuales para atender la creciente demanda de los londinenses.
trenes más largos
Así, para mejorar su rendimiento, Network Rail
está invirtiendo en la ejecución de obras para aumentar la longitud de los andenes y adaptarlos a
trenes más largos, con 12 coches como máximo,
aunque se trataría de una solución temporal que
no da una respuesta global a las necesidades.
Otra opción que está estudiando Network
Rail para aumentar la capacidad de viajeros sería
hacer circular trenes de dos pisos, como en Madrid, pero no parece una solución viable para
Londres, ya que los puentes y los túneles son
demasiado bajos para que pueda circular material rodante de ese tipo.
Una posibilidad en marcha para satisfacer la
alta demanda de servicios ferroviarios en el Área
Este londinense ha sido convertir la línea East
London Line de metro y su ampliación en una
línea ferroviaria, lo que la ha convertido en una
de las líneas más populares del país.
Crossrail y Thameslink
Pero los dos proyectos más importantes que
afronta Network Rail actualmente son Crossrail
y Thameslink, con los que se ofrecerán más servicios de ferrocarril a través de la ciudad, de la
misma manera que RER hace en París.
El objetivo es aliviar la presión de la circulación
y también en las principales estaciones intermodales y conexiones con el metro y los autobuses.
Crossrail es la nueva línea de cercanías que atravesará la ciudad de Oeste a Este, previsiblemente
en 2017. Con este proyecto, aprobado en 2007,
se quiere poner punto y final a la saturación del
transporte público en Londres, que provoca día
tras día retrasos y averías por toda la red. Conectará con la red la parte este de la ciudad que no
tiene metro. Crossrail tendrá 37 paradas y 119
kilómetros de doble vía, de los que 21 recorren el
centro de Londres. Este tramo y la conexión con
el aeropuerto de Heathrow estarán soterrados.
Las nuevas estaciones se integrarán con el resto
de medios de transporte londinense.
Los trenes que circularán por esta nueva línea
estarán compuestos de 10 coches con tres puertas
dobles por costado y una longitud de 200 metros. Pasarán con una frecuencia de 15 minutos y
podrán transportar 1.500 pasajeros por hora. En
hora punta, circularán 24 trenes, aunque podrán
llegar a 30 si la demanda lo requiere.
Por su parte, Thameslink, es un proyecto de
7.300 millones de euros en el Sudeste para modernizar y ampliar la actual red Thameslink. Los
trabajos incluyen la prolongación de los andenes
y la remodelación de estaciones, nuevas infraestructuras ferroviarias y material rodante adicional con nuevos trenes y más largos, además de la
inclusión de un mayor número de estaciones al
Norte y al Sur de Londres, que permitirán que
Se está
invirtiendo
en obras
para adaptar
los andenes
a trenes de
hasta 12
coches
dossier
83
dossier
La mítica estación de Victoria. ©Network Rail
los viajeros no tengan que cambiar de tren
una vez llegados a la capital.
El programa Thameslink incluye la implantación de los sistemas ATO (Operación
Automática del Tren) y ETCS (Sistema Europeo de Control del Tren) para la explotación de trenes en el área de London Bridge.
Cuando entre en servicio, previsiblemente en
2018, podrán circular 24 trenes por hora y
en cada dirección en la Thameslink.
El proyecto fue propuesto originalmente
en 1991, tras el exitoso inicio del servicio
Thameslink en 1990. Tras muchos retrasos,
84
los trabajos empezaron en el año 2009 y finalizarán nueve años después.
HS2, la línea hacia el norte
Los programas Thameslink y Crossrail son
vitales para mantener algunas de las líneas
existentes operativas, pero como desde Network Rail consideran que la principal línea
a la estación londinense de Euston estará
saturada alrededor de 2020, se están impulsando inversiones en la HS2, una nueva
línea de alta velocidad hacia Birmingham y
el Norte del país.
La estación de Charlottenbug.
Foto: Luis Machuca.
Berlín, hacia la apertura
a la competencia
L
a historia de la red de cercanías de SBahn
está indudablemente ligada a la historia de
la ciudad. La caída del muro de Berlín hizo
que la compañía tuviera que afrontar el reto de
volver a unir las dos partes en las que había sido
dividida la ciudad. Por ello, el 2 de julio de 1990
fue un día histórico para S-Bahn ya que, después
de años de separación, uno de sus trenes hizo el
recorrido por vez primera a través de Berlín, de
Este a Oeste. Este viaje fue el principio de la restauración del ferrocarril en Berlín, que había sido
destruido por la construcción del muro.
Desde la reunificación, el S-Bahn ha estado recuperando su función principal de ser la columna
vertebral del transporte de viajeros en la capital.
En los 15 años posteriores a la caída del muro, la
compañía concluyó la ardua tarea de reinstaurar
las líneas más importantes que habían quedado
sin servicio durante la división de Berlín. Para
ello, entre 1990 y 2000 se invirtieron alrededor
de 2.000 millones de euros en la extensión de la
red de S-Bahn, en la modernización de las infraestructuras y en la construcción de nuevas estaciones para poder incluir nuevas áreas residencia-
les que se habían desarrollado en los períodos de
la posguerra. Hasta 2006 se renovaron 44 antiguas estaciones, para favorecer la intermodalidad
con el autobús y el metro en la ciudad, así como
el tráfico regional y la larga distancia dentro de la
ciudad.
un tercio de la población, en cercanías
Como en cualquier gran ciudad, la movilidad tiene un papel central en la vida de los más de cuatro
millones de habitantes del área metropolitana de
Berlín. Todos los días laborables, hasta 1,3 millones de viajeros utiliza la red de cercanías de Berlín
ya sea en el centro de la ciudad o en el resto del
área metropolitana. La empresa que gestiona la red
de cercanías, SBahn Berlin GmbH, es una compañía 100 por cien subsidiaria de Deutsche Bahn
Group (DB), y los servicios son prestados por DB
Regio, también del grupo DB.
En los últimos 20 años, S-Bahn ha experimentado un importante aumento de volumen
de tráfico y de desarrollo. Actualmente, la red de
cercanías de Berlín está formada por 15 líneas y
abarca un total de 331 km y 166 estaciones.
Hasta 1,3
millones
de viajeros
utilizan los
días
laborables
la red de
cercanías
de Berlín
dossier
85
dossier
La red S-Bahn, que atraviesa la ciudad de Berlín e incluso llega a algunas ciudades del estado
de Brandenburgo, como por ejemplo Potsdam,
mueve una media de 330 millones de viajeros al
año. En su mayor parte está integrada con la red
de metro (U-Bahn), con la que comparte sistema tarifario formando la espina dorsal de la red
de transporte público de la ciudad, aunque son
gestionadas por distintos operadores: S-Bahn,
las cercanías, y BVG, el metro.
Todas las líneas de cercanías desembocan en
tres líneas que constituyen el núcleo central: una
línea Este-Oeste, central y elevada (Stadtbahn);
una línea Norte-Sur, central y casi toda subterránea (Nordsüd); y una línea circular elevada
(Ringbahn) que, como tiene forma de cabeza de
perro, coloquialmente, los berlineses la conocen
con el nombre de 'Hundekopf' (cabeza de perro
en alemán).
Fuera de la Ringbahn, las líneas de cercanías
parten en todas direcciones. La frecuencia es
bastante limitada, ya que en hora punta es de
aproximadamente 10 minutos y entre 10 y 20
minutos el resto del día. Durante la noche los
trenes suelen pasar cada media hora.
La red S-Bahn
atraviesa la
ciudad
de Berlín e
incluso llega
a algunas
ciudades del estaciones
estado de S-Bahn Berlin GmbH gestiona las estaciones y
Branden- es responsable de la seguridad, la limpieza y los
de las mismas, así como de su manteburgo, como servicios
nimiento. Desde la reunificación, las estaciones
Potsdam han sido grandes beneficiarias de las inversiones
realizadas por S-Bahn, pues la mayoría han sido
remodeladas para ofrecer mejor servicio. Entre
las estaciones intermodales, la más importante es
Ostkreuz Station, por la que cada día se mueven
alrededor de 200.000 personas.
De esta forma, S-Bahn dispone de una red
amplia de centros de servicio al cliente y puntos
de venta de billetes, así como de personal en los
andenes centrales de sus estaciones. Además, ha
puesto en marcha un programa denominado '3S' para hacer estaciones más seguras y limpias,
con tecnología de vanguardia. Igualmente, se ha
llevado a cabo una profunda reforma de las esta-
86
ciones para mejorar la accesibilidad de personas
con discapacidad, creando nuevas entradas accesibles en las estaciones e instalando ascensores
para que estas personas puedan llegar cómodamente hasta los andenes.
En lo relativo a la circulación, desde el año
2002 la red de S-Bahn utiliza el sistema de control automático de trenes ZBS, desarrollado por
Siemens en colaboración con Deutsche Bahn.
Es un sistema basado en el ERTMS, aunque es
incompatible con él. Consta de balizas que dan
información a los trenes de su posición en la infraestructura, máxima velocidad permitida hasta
la siguiente señal y monitorización constante de
la velocidad, lo que hace que la operación de los
trenes sea más segura.
GRAVE CRISIS EN 2009
Tras las reformas efectuadas para la reunificación y cuando parecía que la red de cercanías
de Berlín se iba consolidando, el accidente, en
mayo de 2009, de un tren de cercanías, cuyo
mantenimiento se había retrasado dos años,
motivó una grave crisis en las cercanías de Berlín. Fue el conocido como 'Lunes Negro' (20 de
julio), cuando los servicios de S-Bahn se redujeron debido a los exhaustivos controles de seguridad sobre las composiciones, ordenados por la
Autoridad Federal del Ferrocarril Alemán, que
motivaron que quedara en servicio menos del
30 por ciento del material rodante, y que ocho
líneas fueran cerradas.
A partir de esa fecha, tres cuartas partes de los
trenes fueron retirados de la circulación debido
a problemas de seguridad, lo que causó numerosas incidencias: interrupciones del servicio, cancelaciones, frecuencias reducidas e incluso problemas en mantenimiento de la infraestructura.
Estas circunstancias llevaron al Senado de Berlín a estudiar la posibilidad de cancelar anticipadamente la concesión de DB Regio (también
subsidiaria de Deutsche Bahn) para explotar la
red de cercanías de la capital, vigente hasta el año
2017. Finalmente, la iniciativa no salió adelante,
pero se decidió no prolongar dicho contrato.
La gran estación berlinesa.
Foto: Luis Machuca.
Desde entonces, Deutsche Bahn tomó todas
las medidas posibles para lograr el restablecimiento de los servicios al completo, ofreciendo
una prestación más fiable. DB reordenó la compañía de cercanías, creando nuevas estructuras y,
además, revisó a conciencia todo el material. Se
sustituyeron 4.000 ejes de sus trenes y se modificaron más de 2.500 motores de tracción.
En 2011, S-Bahn invirtió más de 106 millones
de euros en trabajos de mantenimiento y puso
en marcha un proyecto por valor de 15 millones
de euros para reabrir los talleres de Friedrichsfelde, cuya apertura está prevista para 2016.
En ese mismo año, 2011, unos 420 trenes
estaban en servicio, una mejora considerable
respecto a la situación en 2009, pero aún insuficiente en comparación con los 500 necesarios
para proporcionar un servicio normalizado. Todavía hoy, la compañía sigue haciendo frente
a aquella crisis. Las pérdidas sumaron 370 millones a finales de 2010 y desde DB se espera
que alcancen los 700 millones de euros hasta
finales de 2014, sin contar con los beneficios de
explotación antes de que finalice el contrato en
diciembre de 2017.
La apuesta del Senado de Berlín es dividir la
red de cercanías de la ciudad en tres unidades
independientes, con el fin de introducir la com-
petencia externa con participación de empresas
privadas. De esta forma, un grupo se haría cargo
de las rutas de cercanías Norte-Sur, y otro, de
las rutas Este-Oeste, que utilizan el ferrocarril
transversal elevado. El tercer grupo gestionaría
la línea Circular y los ramales que la alimentan.
El objetivo es encontrar mejores opciones
para el tráfico local y beneficios para los clientes. Esto incluye una red apropiada para ajustar
demanda e intervalos cortos, que aporte mejores
ofertas y, de la misma manera, la mejora de la
infraestructura necesaria, como vías, estaciones,
instalaciones de señalización y energía, así como
sistemas innovadores de señalización y un parque moderno.
La apuesta
del Senado
de Berlín es
dividir la red
de cercanías
en tres
unidades
separadas
con el fin de
introducir la
competencia
Hasta 2023
El pasado año se sacó a concurso una concesión de la línea Circular por un período de 15
años que comenzaría en 2017, cuando finaliza
el actual contrato de DB Regio. Sin embargo,
la Autoridad del Transporte de Berlín una vez
valoradas las dificultades que tendrían las empresas candidatas para cumplir con uno de los
requerimientos del concurso (un nuevo parque
de trenes especialmente diseñado para la red) ha
decidido, en su lugar, adjudicar a DB Regio un
contrato interino hasta 2023 para esta línea.
dossier
87
88
más Adif
José Luis López Amigo,
firmando ejemplares de sus
obras en la última edición de
la Feria del Libro de Madrid
88
protagonistas
Escribir regalo
es un
Al caer la tarde, el cercanías se dirige hacia el norte de la Comunidad Madrid. En su
interior, de regreso a casa tras concluir su tarea en la Dirección de Protección Civil y
Seguridad de Adif, un hombre teclea sobre una tablet apoyada en sus rodillas. Es José
Luis López Amigo, Premio Escriduende al autor revelación por su novela de género
negro ‘Dama Ardiente’ dentro del marco la LXXIII edición de la Feria del Libro de Madrid.
J
osé Luis explica que para él esta primera experiencia en
una Feria del Libro ha sido “divertidísima. Es una fiesta
de la cultura y sobre todo, encontrarse formando parte
de un mundo muy diferente, donde los egos son muy potentes. Para mí ha sido vivencia sorprendente y muy gratificante encontrarme en ese entorno”.
Parte de su obra la ha escrito José Luis con el traqueteo del
tren acunando su talento y la otra, al amparo de la noche, en
la madrugada. En alguno de esos momentos nació 'Dama
Ardiente' el libro que le ha valido el galardón y ha significado
su entrada en el mundo de la novela negra. Así se ha gestado
también su obra más ferroviaria, ‘Historia de un cercanías’,
que se presentará el 23 de octubre en Madrid, en la Fundación Universitaria Española, a las 19 h. Después, el 6 de noviembre, en Villalba, en la Biblioteca Miguel Hernández.
Escrita en sus viajes diarios en tren, Historias de un
cercanías es una novela costumbrista, que tiene por escenario una unidad, en las estaciones entre Los Negrales y
Chamartín donde concluye. En ella se entremezclan los
personajes y sus vidas, con Arturo, el protagonista e hilo
conductor de la historia. Parece mucho, el trabajo y luego
dedicarse a la creación literaria: “Lo cierto es que duermo
poco, y para mí escribir no es un trabajo, es una afición, un
hobby. Lo paso bien escribiendo. De hecho, cuando leo lo
que escribo no me reconozco, es como si fuera otra persona quien lo escribe. Nunca me he planteado la literatura
como una carrera. Todo lo que ha ocurrido ha sido una
sorpresa, un regalo que me ha dado la vida”, dice.
Y un paso más allá o una estación más acá está ‘El olor’,
novela que escribe actualmente, inspirándose en un hecho real, y en la que entrelaza una historia y reaparecen
los personajes de Dama Ardiente. Junto con ‘Falso sueño’,
en fase de reposo, componen las dos terceras partes de una
trilogía, que casi es una saga, porque en los tres libros se
reencuentran buenos y malos. “En un principio nacieron
como proyectos distintos, pero cuando estaba escribiendo
‘El olor’, ya finalizada ‘Falso sueño’, me di cuenta de que
uno de los personajes crecía, que su investigación de un
caso de corrupción en una comunidad autónoma nacía
de los casos anteriores, de las otras novelas, y que reunirlos
todos tenía coherencia, porque confluían".
'EL TECHO', NOVELA EN TWITTER
Y, además, escribe una novela en Twitter (@damaardiente),
de género negro ¡cómo no! y titulada ‘El Techo’ en la que se
ha impuesto el compromiso de lanzar cada día tres tuits, en
los que va contando la historia a quien desee leerla. Cuando
un día no puede cumplir con los tres prometidos, lo recupera
en el fin de semana, así tuit a tuit ya va por el capítulo 9 y
creciendo en seguidores, más de 300 ya. “Cuando empecé en
Twitter –señala- mi idea era un poco confusa, sólo quería dar a
conocer mi estilo a los lectores, para ver si les gustaba. Ahora el
resultado es un poco complicado de seguir, porque mis tuits se
acompañan de los que escriben los lectores, y no siempre es fácil captar el hilo narrativo. Ahora voy ampliar a Facebook y a la
web (www.jllamigo.com), para que la lectura sea más sencilla.”.
Como algunos de los grande escritores, José Luis es un
hombre polifacético, que ha ganado experiencia en diferentes actividades, desde la deportiva donde jugó en la
cantera de dos equipos madrileños, hasta otros variados
oficios, incluyendo su trabajo en Adif. De esa experiencia bebe, para crear una realidad virtual donde se mueven
sus personajes e historias. “Mis novelas son pura ficción.
Las opiniones de los personajes son suyas, responden a sus
caracteres y personalidades, no son las mías sino las que
mejor cuadran al tipo de persona que representan”.
más Adif
89
más Adif
El hombre
de los
pájaros
Las aves han sido motivo de interés desde su infancia para Manuel Campaña García,
jefe operativo de Valencia en la Dirección Adjunta de Mantenimiento y Explotación de
Red Convencional. A ellas dedicaba su tiempo libre y su esfuerzo durante la adolescencia
hasta que el devenir de la vida en forma de incorporación a los regimientos de militares
de prácticas del ferrocarril lo apartó de su afición. Un paréntesis que duró hasta 1991
cuando, de regreso a Valencia, se incorporó a la Asociación de Canaricultura valenciana.
DESDE ESE MOMENTO, Manuel empieza nueva etapa, que a diciembre, y de estas atenciones dedicar al canto en torno a
como toda cría de una raza pura, exige dedicación y absorbe
la mayor parte de su tiempo libre y parte de su economía.
“Siempre me han interesado los pájaros, desde pequeño en casa
de mis padres, pero hasta que no conseguí una cierta estabilidad,
dejé de cambiar de residencia y me afinqué en Valencia, no volví
plenamente y decidí especializarme en la raza de canarios de canto malinois, de origen belga, principalmente de Flandes”.
Criar estos canarios supone que, cada día, al menos dos
horas se dedican a su cuidado en la época de cría. Porque
estas aves casi van a la universidad del canto. Entre ellos
existen profesores que son aquellos que capaces de ejecutar
su canto sin ningún fallo; son los encargados de enseñar a
los más pequeños (solo compiten en el primer año de vida)
a ejecutar su melodía. Una vez demuestran sus cualidades,
los excelsos se convierten en maestros y los buenos pasan a
engrosar las filas dedicadas a la reproducción.
Cada año, Manuel tiene entre 65 y 70 canarios malinois, a los
que “al menos, dos veces al día hay que revisarlos, ver sus condiciones, limpiar sus jaulas, alimentarlos, normalmente por la
mañana y a medio día, en su período de aprendizaje de octubre
90
20 minutos diarios”.
Todo ello en su casa, donde le ocupan espacio, tiempo y economía, lo que le recompensan en satisfacción. Tan buen equipo hacen que Manuel ha conseguido, además de varias menciones, un Campeonato del Mundo en 2004, en la modalidad
individual, en Lausana, Suiza, y una medalla de bronce en la
modalidad de dúo, en este mismo 2014, en el 62 Campeonato del Mundo de la Confederación Mundial de Ornitología
(COM), celebrado en Bari, Italia.
JUEZ Manuel es un experto, lo sabe todo sobre canaricultu-
ra y llevado de su afición y su entrega se ha convertido en
juez en estos certámenes ornitológicos y como tal, este año
juzgará 10 competiciones. “Empecé en 1995 como aspirante a juez, en 2000 llegué a juez nacional y desde 2006
soy juez internacional. En este año participaré como juez
en 10 concursos, dos internacionales en Marraquech (Marruecos) y Salónica (Grecia) y el resto en España en San
Fernando, Palma de Mallorca, Barcelona, Albacete, Samaniego, Granada y Valencia”. Informa Paco Barber.
protagonistas
TODOS ELLOS VIVEN EN VALENCIA. Los hermanos Martí-
Perro
negro
El rock de
muerde con fuerza
El primer paso fue Se Vende; después
llegó Malos Tragos y, finalmente, desde
1993, Perro Negro, que es el nombre del
grupo musical que ha significado el proyecto de madurez de los hermanos Luis
y Juan Francisco (Chuano) Martínez
Fleta y sus amigos Vicente, a quien conocen desde la infancia, y Óscar.
nez Fleta son ferroviarios desde 1982. Luis ingresó en la
Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa y Chuano en el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. Treinta y dos años después, Luis trabaja en
Adif como encargado de señales de Mantenimiento de
Infraestructura, y Chuano es maquinista de mercancías
en Renfe Operadora. En lo musical, Luis es bajista en el
grupo, mientras que Chuano es el guitarrista, el batería es
Vicente, y los tres acompañan con sus coros a Óscar, que
es el solista. Aunque con los turnos y los trabajos ensayar
no es sencillo, y mucho menos programable, ellos intentan tocar juntos una o dos veces por semana en sesiones
de varias horas de duración. Al estar trabajando tampoco
es fácil establecer una agenda de conciertos, pero aún así
realizan algunos, menos de los que les gustaría, y han grabado ya cuatro discos, ‘Tardes de banco’, ‘Fuego’, ‘Quedan madrugadas’ y su más reciente trabajo ‘Perra Vida’,
presentado al público el pasado mes de marzo con una
actuación incluida. Previamente se había hecho un preestreno en la sala Fnac de Valencia.
EN 'PERRA VIDA' recogen 11 canciones, en las que sin
perder la esencia rock que inspira la banda, un rock potente con letras en castellano, acarician estilos más variados. En este disco más abierto incluyen canciones que
se mueven en los terrenos del blues, el funky, y el pop.
Temas como ‘Levantando Polvareda’ se atreve con ritmos funk, ‘El Desastre’ con tex-mex, el blues de ‘Reina
del Bulevar’ e incluso una balada ‘Persiguiendo Estelas’. 'Perra Vida' suena variado y a la vez coherente por
la riqueza de instrumentación, voces y el cuidadísimo
trabajo de Sergio Adriá, productor e ingeniero de sonido. Pese a las dificultades de distribución está teniendo
buena acogida. En Valencia se puede adquirir en algunas
tiendas y para quienes vivan fuera de esa Comunidad
está la solución online: Amazon, itunes, spotify, Bandcamp, y tiendas 'Tipo' distribuyen sus discos. Perro Negro mantiene vivas sus esencias y entre sus preferencias
están las bandas que eran tendencia cuando el grupo español iniciaba sus primeros pasos musicales, y también
aquí hay variedad: Led Zeppelin, AC/DC, Foo Fighters.
Y en el mercado español, Los Enemigos y algunas cosas
de Rosendo. Informa Francisco Barber.
más Adif
91
más Adif
La Subdirección de Comunicación Interna y Reputación a través de su área de
Información y Servicios al Empleado ha realizado dos encuestas directamente
enfocadas a conocer aspectos concretos del grado de satisfacción de los trabajadores de Adif. Por un lado, se trata de la Encuesta de Satisfacción y Compromiso del Empleado 2014, tradicionalmente conocida como de ‘Clima Laboral’ y por otro, la relativa al grado de aceptación del Club Gente Adif.
Queremos
saber
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LA ENCUESTA de Satisfacción y Compromiso del Empleado 2014, se ha realizado este año principalmente por vía
informática, a través del portal corporativo Inicia, mediante un cuestionario
electrónico, con la finalidad de abaratar
costes y facilitar la participación del mayor número de trabajadores.
El cuestionario electrónico tiene siete apartados: condiciones laborales,
trabajo diario, liderazgo, información
y comunicación, desarrollo profesional, cultura empresarial y, por último,
aspectos generales sobre percepción de
los trabajadores de Adif o Adif Alta Velocidad. Los resultados definitivos de la
encuesta serán dados a conocer próximamente.
Las respuestas eran anónimas y confidenciales. Al finalizar la encuesta se
solicitaba al trabajador algunos datos
personales como su edad, sexo, área
de gestión, categoría, etc. La finalidad
de esta información era poder analizar
los resultados diferenciando los datos
según estas variables de clasificación. En
ningún caso será posible identificar la
procedencia de las respuestas.
Para abrir el espectro y llegar a aquellos trabajadores que no disponen de
ordenadores en su puesto de trabajo,
se han enviado por Correos 2.000 cartas
al domicilio de estas personas, indicándoles cómo acceder a la encuesta y un
teléfono de ayuda para resolver dudas.
Desde su creación en 2005, Adif ha
realizado periódicamente encuestas
de clima laboral, la primera en 2005,
para intentar conocer la opinión de sus
trabajadores sobre aspectos de su vida
profesional, la gestión de la empresa y
los niveles de información de que disponen, para que estas informaciones
sirvan de apoyo a la gestión de Adif.
encuesta
El Club Gente Adif es
una experiencia que se
ha consolidado entre
los trabajadores de Adif
en menos de un año.
Sus áreas de trabajo,
tanto sus ofertas de
descuento como sus
propuestas de visitas
guiadas, viajes, área
solidaria e intercambios
han ido ganando espacio en los últimos 12
meses, tiempo que lleva
en funcionamiento esta
propuesta alojada en el
portal inicia.
Club
Gente
Adif
Una experiencia con éxito
LOS TRABAJADORES DE ADIF en el Club pueden intercambiar
noticias, recibir ofertas de compra con descuentos, viajes, visitas a
centros culturales de interés, propuestas de ocio y deportivas, además de intercambiar información sobre actos sociales ferroviarios a
través de sus encuentros de promoción, jubilaciones, trabajo solidario como miembros de organizaciones de ayuda a los demás. En fin,
es un espacio pensado y creado como un área de comunicación por
y para los trabajadores de Adif.
Como la experiencia de comunicación e intercambio que es, el Club
Gente Adif quiere mejorar y detectar aquellas áreas en las que es posible satisfacer mejor las demandas de sus usuarios, por ello, entre el
25 de marzo y el 11 de abril, tras seis meses de funcionamiento lanzó
una encuesta online, con un cuestionario para conocer el grado de
satisfacción de los trabajadores respecto a las diferentes iniciativas, servicios y la propia web del Club, además de recoger las aportaciones,
comentarios y sugerencias para plantear nuevas iniciativas.
Los resultados han sido más que satisfactorios tras una experiencia tan corta. Han participado 352 trabajadores, en una muestra que
puede considerarse representativa de las áreas de actividad de Adif,
edades, categorías profesionales y antigüedad en la empresa. La valoración del Club es buena, ya que un 83 por ciento de los encuestados
consideran Club Gente Adif como una iniciativa bastante o muy inte-
resante, mientras que un 91 por ciento la ven como satisfactoria, otorgándole una puntuación global cercana al notable (6'89). El grado de
conocimiento del Club existente antes de realizar la encuesta es elevado, ya que nueve de cada 10 trabajadores que han cumplimentado la
encuesta así lo reconocen. Además, casi un 85 por ciento de los participantes en la consulta afirman haber visitado en alguna ocasión Club
Gente Adif y seis de cada 10 reconocen utilizarlo de manera regular.
Las actividades e iniciativas que engloba Club Gente Adif son valoradas muy positivamente, con puntuaciones que oscilan entre los
6'8 y 7'5 puntos sobre 10, con especial atención al programa de
descuentos, las visitas culturales y actividades de ocio, que reconocen son las que más conocen y utilizan. Los motivos por los que la
mayor parte accede al Club es para encontrar ofertas que les puedan
interesar, en primer lugar, y en segundo, por simple curiosidad.
Respecto al funcionamiento del Club, se destacan positivamente
las visitas a instalaciones ferroviarias y a centros culturales y museísticos (7,52 puntos sobre 10), la información puntual sobre las novedades que se registran en el Club y la facilidad y organización de los
contenidos en la intranet. Además, un 89 por ciento de los trabajadores concluyen que Club Gente Adif sirve para implicar y favorecer el
compromiso con la empresa, y según un 87 por ciento es un espacio
que favorece el intercambio y colaboración entre empleados.
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convocatorias
LA 20 DE EXPLOTACIÓN DE ESTACIONES CUMPLE BODAS DE ORO.
Fieles a sus encuentros, los integrantes de la 20 Promoción de ExplotaciónEstaciones se han reunido en 2014 para continuar su tradición de reencontrarse
una vez al año, y en esta ocasión, celebrar un hecho memorable, porque cumplir
Bodas de Oro con la promoción es cosa de importancia. Así, por una parte, como
cada año se dieron cita, esta vez en Sevilla, para celebrar allí donde se produjo su
licenciamiento, hace 50 años, y también el aniversario de los 54 años transcurridos
desde su ingreso en la Escuela Militar de Ferrocarriles de Córdoba. Como siempre
asistieron acompañados de sus esposas, con las que recorrieron y disfrutaron
de la bella capital hispalense, aunque esta vez, a la hora de la foto y quizás por
álbum ferroviario
2014
el año de los
sesquicentenarios
Coinciden en 2014 dos sesquicentenarios
importantes. El 31 de mayo llegaba a Zamora
el ferrocarril, en lo que sería la primera parte de la línea de Galicia; que se completaría
90 años después con la conexión con Orense. El 15 de agosto, por su parte, la línea del
Norte era inaugurada, una vez concluido el
pequeño tramo entre Olazagutía y Beasaín,
que se retrasó hasta esta fecha por distintos
incidentes constructivos. Y para septiembre,
la Asociación Altoaragonesa de Amigos del
Ferrocarril de Huesca ha preparado la celebración del 150º aniversario de la llegada del
tren a la ciudad, con propuestas como conferencias y un libro conmemorativo.
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E
l 31 de mayo de 2014, Zamora recibió
el tren con casi el mismo entusiasmo que
mostró el 28 de mayo de 1864, cuando se
unió a Medina del Campo y Madrid por vía férrea y fue posible llegar a la capital del Reino en
un día. Era el mediodía cuando la composición
conmemorativa del 150 aniversario, compuesta por los cinco coches Prestige fabricados entre
1925 y 1930, propiedad del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias, entraba en la estación
de Zamora procedente de Medina del Campo;
el convoy y muchos de sus ocupantes engalanados de época para la ocasión.
En los andenes, cientos de personas esperaban
su llegada amenizadas por la Banda de Música
de Zamora y un grupo de Gigantes y Gigantillas,
para hacer más entretenida la espera. Posteriormente, en la misma estación, se descubrió una
placa conmemorativa, con el texto “El Ayuntamiento y la Asociación Ferroviaria de Zamora en
el 150 aniversario de la llegada del tren a Zamora”.
Con esta unión de Zamora y Medina, en la
línea hacia Galicia, con la llegada del ferrocarril
llegó el progreso, fue un impulso a la mejor comercialización de los productos agropecuarios de
la zona, y especialmente a la industria harinera.
Todo ello lo conmemoraban, siglo y medio después, los entusiastas espectadores y los expertos
resaltaban como siglo y medio antes el tren alcanzaba la ‘espelúznante’ velocidad de 28 km/h en
los cuatro servicios diarios, dos de subida y dos
de bajada, que recorrían los 89,9 kilómetros de
la significación del aniversario, los integrantes de la 20
posaron para el recuerdo gráfico en solitario. Sin embargo,
disfrutaron del fin de semana en compañía, recorrieron
Sevilla, recordaron anécdotas de aquel licenciamiento y,
como siempre lo pasaron muy bien, y también siguiendo la
costumbre decidieron el lugar del próximo encuentro, que
será en la Costa del Sol. Para dejar constancia de la continuidad de estos encuentros, aportamos también la imagen del pasado año, en
2013, que aunque enviada no llegó a tiempo para incluirla en el número 59. La 20 Promoción decidió entonces encontrarse en Alcalá
de Henares (Madrid), allí recorrieron la ciudad plena de monumentos y cultura, y disfrutaron de un interesante fin de semana en el que
pudieron intercambiar sus anécdotas y experiencias, poniéndose al día de lo sucedido desde el año anterior. Informa Juan Guerra.
Zamora
recibe al ferrocarril
con la misma alegría
que hace 150 años
distancia entre las dos poblaciones, dejando tras
de sí siete estaciones intermedias, especialmente
importante la de Toro. También en este viaje, las
estaciones intermedias tuvieron protagonismo,
porque en todas ellas hizo parada la composición
para que subieran viajeros.
de Ricobayo en el rio Esla. Fue durante muchos
años el puente de hormigón con arco de medio
punto más grande de Europa y recibió su denominación por su proyectista, el ingeniero que falleció
durante la ejecución de esta impresionante obra en
el segundo cuarto del siglo XX. Por él discurre actualmente la línea Zamora-La Coruña.
CONCIERTOS Y EXPOSICIONES
Está previsto que estos actos tengan continuiTras los discursos y las celebraciones en la capital, dad pasado el verano, con una exposición cona primera hora de la tarde, el tren partió con direc- memorativa y un concierto de música ferroviación hacia Carbajales, un recorrido en el que atra- ria, una variedad de la que existen interesantes y
vesó el bello viaducto Martín Gil sobre el embalse amplias representaciones.
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LOS ZAPADORES SE REÚNEN EN OCTUBRE. La XXVI Promoción de Zapadores
Ferroviarios de Renfe y la X de Feve del acuartelamiento de Cuatro Vientos (Madrid) han
escogido el fin de semana del 25 al 26 de octubre para reencontrarse, con la esperanza de que esta reunión sea tan nutrida como la anterior (de la que da constancia la
fotografía) hace cinco años, que además fue la primera que celebraban, y en la que se
dieron cita más de 90 integrantes de ambas promociones. Salió tan bien y fue tan agradable el reencuentro después de tantos años, que
han decidido renovarlo y además, en este caso, conmemorar las tres décadas de profesión ferroviaria. Les acogerá Valencia, donde además
de los habituales encuentros gastronómicos podrán recorrer la ciudad y pasarlo muy bien. Los miembros de las promociones todavía están
a tiempo de apuntarse. En Adif el contacto es jcatala@adif.es
álbum ferroviario
La conexión
con el resto de Europa
E
ste año, la línea del Norte, cumple el 150 aniversario de su conclusión, el 15 de agosto de 1864.
No contará con grandes celebraciones porque
desde 2006 se han ido conmemorando el inicio de las
obras o la llegada desde Madrid a las principales localidades de la línea. Todas celebraron en su momento su
relación con el ferrocarril. Sin embargo, la importancia
de la línea merece, al menos, un recuerdo en el sesquicentenario de su conclusión, ya que, con ella, por primera vez fue posible realizar un viaje en tren entre Madrid y París, según recordaba Francisco Wais en octubre
de 1964 en la Revista de Obras Públicas, con motivo
del centenario, y por ello en algún momento la línea
recibió el nombre de ‘la europea’.
El primer viaje por la línea se realizó unos días después
y fue posible que concluyera en París, tal y como explica nuestro compañero José María González Reglero,
en su ‘Historia de Baños de Cerrato y Venta de Baños’:
“en virtud de un tratado internacional celebrado el 8 de
abril de 1864 entre los Gobiernos de Francia y España se acordó que la línea férrea Madrid-Irún terminase
en Hendaya, ya en territorio francés, mientras que el
Ferrocarril del Mediodía de Francia acabaría en Irún”.
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Primer hecho curioso de una línea, que no deja de tener
su propio y amplio anecdotario como recordaba Jesús
Silva en líneas, en abril de 2006: “En 1852 Ávila y Segovia, afables vecinas, se enzarzaron en una pelea que
saltó a la prensa. Durante varios años estas dos ciudades
castellanas se disputaron el ansiado paso del ferrocarril
en una polémica difícil y costosa que acabó retrasando
el estreno del camino del Norte”. También forma parte
de la anécdota que grandes prohombres nacionales hayan participado en su construcción como los ingenieros
Práxedes Mateo Sagasta, recién salido de la escuela y antes de entrar en política, y Santa Cruz.
La construcción tuvo incidencias graves como inundaciones, y más aún, una epidemia de paludismo que
afectó seriamente a muchos de los 13.000 obreros que,
a golpe de pico y martillo, se calcula trabajaron en el
tendido férreo.
La que se puede considerar la primera gran línea de los
ferrocarriles españoles, es debida, al impulso de los hermanos Pereire, banqueros de origen portugués y establecidos en Francia, y quizás por todo ello, muy interesados
en la conexión de la Península con el resto de Europa,
motivados también porque tenían concesiones en el sur
convocatorias
40 ANIVERSARIO DE LA ESCUELA DE APRENDICES DE VILLAGARCÍA. El
pasado mes de mayo se reunió en Villagarcía de Arousa (Pontevedra) un grupo
de alumnos de la 29 Promoción de la Escuela de Aprendices de esa localidad,
para celebrar el 40 aniversario del inicio de su relación profesional con el ferrocarril. Acompañados por un tiempo espléndido, el programa de actos, muy variado y completo, incluyó la visita a la Costa da Morte (recalando en Muros, Noia, Carnota y Fisterra), un viaje en catamarán por la Ría de Arousa, la visita al Pazo Baion y un recorrido por Santiago
de Compostela. Tampoco faltaron los homenajes gastronómicos, a base de mariscada, churrasco y queimada en pueblos de tan merecida
fama como el pontevedrés Carril. Finalmente, el momento más emotivo fue el del reencuentro con antiguos profesores de la promoción
en el que fue el Colegio de Renfe, en el que tras compartir anécdotas y experiencia, se intercambiaron algunos obsequios.
.
Valladolid
de Francia, que dieron origen a la Compañía del Midi, Esta línea importante del ferrocarril español, lo fue tamy notablemente la que iba de Burdeos-Bayona-Hendaya, bién para ciudades que atraviesa, prácticamente a todas las
con la que podría conectar la línea del norte.
convirtió en centros destacados del ferrocarril, pero especialmente a Valladolid, que por su situación equidistante
CENTROS DESTACADOS
entre Madrid y Torquemada en la provincia de Burgos,
La aventura de la línea había empezado nueve años antes, fue sede de una Dirección de Explotación y se erigió en el
cuando los Pereire crearon el Crédito Mobiliario Espa- centro de la administración de las obras y de la dirección
ñol, al amparo de la Ley General de 3 de junio de 1855, de las mismas en ese tramo. La sección de Torquemada a
que admitía la ayuda económica por parte del Estado a la Irún tuvo su centro en Vitoria.
construcción mediante subvenciones, lo que sin duda imEn la capital vallisoletana, se establecieron los Talleres
pulsó la construcción en los ferrocarriles españoles en esa Generales, que aún se mantienen, y que según la Asociaépoca. Más tarde se convertiría en el principal accionista ción Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril son los más
de una de las grandes empresas ferroviarias españolas, la antiguos de España. También se construyó allí el primer
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Espa- depósito de locomotoras del mundo en forma de herraña, en 1858, junto Le Crédit Mobilier Français, La Socié- dura, que llegó a tener asignadas 110 máquinas, y es el
té Générale Belge, los hermanos Péreire y Alba.
único de este tipo que todavía se conserva.
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Adif
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DE REPENTE HAN PASADO LOS AÑOS. Un grupo de compañeros que ingresaron en GIF, en las Bases de Mantenimiento
de Alta Velocidad de la Línea Madrid-Lleida, se reunieron en
el último trimestre de 2013, en Madrid, para conmemorar sus
primeros 10 años de trabajo en el ferrocarril. Durante la comida,
en la propia estación de Madrid-Atocha, se recordaron múltiples
anécdotas de sus comienzos en la empresa, se pusieron al día
sobre la actualidad de cada uno y lo pasaron tan bien, que quedaron en repetirlo en los próximos años, informa Paco Barber.
Viaducto de Ormaiztegui
Las celebraciones
El 150 aniversario de la línea del Norte ha sido ampliamente conmemorado, no como un todo, pero sí en las
ciudades que atraviesa.
Valladolid decidió celebrar su sesquicentenario partiendo desde la fecha de la concesión en febrero de
1856 y por ello, en 2006, conmemoraba tan importante acontecimiento con numerosos actos. El 25 de
noviembre de 1860 llegó a la estación de Burgos el
primer tren de la historia, procedente de Valladolid.
Para conmemorar aquella fecha, siglo y medio después la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) y la Asociación para la Recuperación del
Patrimonio Ferroviario (ARPAFER) organizaron una
muestra sobre el ferrocarril en la provincia de Burgos,
que se extendió durante un mes y fue completada con
conferencias.
Venta de Baños fue otra de las localidades impulsadas
por la línea, llegó a tener más importancia ferroviaria
que la propia capital provincial, hasta que durante la
Primera República se trasladaron sus principales instalaciones a Palencia. No obstante, la línea la mantuvo como
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un núcleo ferroviario importante. Para recordarlo celebró
en 2010 sus 150 años de relación con el tren con gran
alegría y múltiples actos que incluyeron una composición
arrastrada por una Verraco y 150 personas ataviadas de
época que realizaron así el viaje desde Valladolid a la localidad palentina para seguir disfrutando allí.
VALLADOLID Y ÁVILA UNIDAS
Tras muchas vicisitudes, el 4 de marzo de 1863, Ávila
se conectaba con Valladolid y se convertía en la primera
ciudad castellana por la que pasaría ese año un tren desde
Madrid hacia el norte. Efeméride que también celebraron debidamente los abulenses en octubre del año pasado con banda de música y placa conmemorativa del aniversario. El acto central fue la llegada del Tren de los 80,
la composición histórica gestionada por la Asociación de
Amigos del Ferrocarril de Madrid llena de viajeros procedentes de la capital.
Un año antes, un 13 de abril de 1862 llegó el ferrocarril a Miranda de Ebro (Burgos). Siglo y medio después,
y organizado por Museo del Ferrocarril III Generaciones, Miranda lo conmemoró a lo grande, desde abril a
convocatorias
LOS ZAPADORES CELEBRAN SAN FERNANDO EN MONFORTE. Como
todos los años, en Monforte de Lemos (Lugo) se ha celebrado una misa en honor
de San Fernando; esta vez en el convento de Nuestra Señora de La Antigua,
continuando la tradición de los ferroviarios de Monforte que integraron el Regimiento de Zapadores y que quieren así conmemorar a su patrón. Como cada año,
la fiesta se convierte en un acto de confraternización en el que los viejos amigos
se reencuentran y se ponen al día de lo acontecido en el tiempo desde su último encuentro. Además, como a lo largo de los años, las
esposas de estos veteranos zapadores se han convertido también en amigas, el encuentro es un motivo de diversión y camaradería, que
culmina como siempre, con una excelente comida en un restaurante de la localidad, informa Jesús Rodríguez Montero.
álbum ferroviario
Arco de ladrillo
octubre, celebrando aquel primer viaje entre
la población burgalesa y Olazagutia (Navarra),
con diversos y variados actos que incluyeron
desde circulaciones con un tren de época hasta
la presentación del libro conmemorativo, conferencias y exhibiciones de material e historia,
presencia de historiadores y expertos en ferrocarril. La celebración dentro de un año.
ANIVERSARIO EN IRÚN
Irún también celebró el sesquicentenario con
el aniversario, entre otras organizaciones con
la asociación vecinal del barrio de San Miguel
(que surgió en torno a la estación de tren) o
la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril
que participaron activamente en la recreación
de aquel momento (octubre de 1863).
Vecinos y especialistas, entre ellos, la historiadora Mertxe Tranche, participaron en la
recreación y las aceras se llenaron de gente.
Una exposición recuerdo, además, aquel célebre momento.
Alfonso Marco (izquierda)
y Ángel Maestro cerraron la
conmemoración del 150 aniversario
de la llegada del ferrocarril a la ciudad
Calatayud concluye
su celebración del
150º aniversario
es también un sesquicentenario el de Calatayud, que aunque
se cumplió en 2013 ha concluido en 2014 con el acto organizado por
la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril e impulsado por su
presidente, Miguel Mínguez, en el Casino de la ciudad, el pasado 10 de
mayo. Dos conferenciantes de amplio conocimiento ferroviario pusieron el
broche a la celebración: Ángel Maestro, recientemente fallecido, escritor, politólogo, periodista, experto en material ferroviario e historiador,
que disertó sobre 'La tracción en la línea Madrid-Calatayud-Zaragoza', y
Alfonso Marco, historiador, escritor y técnico de Adif en la Subdirección de
Innovación Tecnológica trato el tema de ‘Calatayud, ciudad viajera’. Con
estas conferencias concluyó la conmemoración de la llegada del ferrocarril
a la ciudad, que se ha extendido varios meses con encuentros, charlas,
conferencias y otras actividades.
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ENCUENTRO DE ANTIGUOS ALUMNOS DEL CHF DE LEÓN. Alumnos del curso
1980-81 que cursaron estudios de BUP y FP en el Colegio de Huérfanos Ferroviarios (CHF)
de León se dieron cita en Valencia, en un encuentro muy emotivo después de más de
30 años sin verse. Las distancias recorridas por muchos de ellos, venidos de lugares tan
distantes como Monforte de Lemos, Ripoll, Málaga o Girona, por citar algunos, no fue
inconveniente para, desde el mismo viernes, disfrutar de una entrañable velada.
El sábado día 12, se trasladó el encuentro a la Cuidad de Xàtiva, donde visitaron diversos
monumentos entre ellos el museo y su castillo. Como buenos ferroviarios recorrieron la
ciudad con el tren turístico. No faltó el popular arroz al horno. A última hora de la tarde
se regresó a Valencia, donde continuó la fiesta.
en breve »
Los ferroviarios tienen
monumento en Monforte
MONFORTE DE LEMOS (Lugo) es una de esas ciudades españolas
con gran tradición ferroviaria, como Miranda, Aranda, Valladolid…
y muchas otras. Son localidades que lo ferroviario ha impulsado y
que desde el siglo XIX disfrutan su actividad en torno del tren. Con
este espíritu, en una colecta popular impulsada por la Asociación de
Amigos del Ferrocarril (Amafer) y apoyada por ayuntamientos e instituciones gallegas, al final los ferroviarios y sus familias tienen un
monumento en Monforte, justo frente a la estación ferroviaria que ya
ha cumplido 131 años. La escultura recuerda un hecho cotidiano en
muchas familias ligadas al ferrocarril, la vuelta a casa del ferroviario
con la tradicional cesta de mimbre y el farol, y una niña que lo espera. Así han elegido los monfortinos recordar a los ferroviarios, que
siguen siendo parte de sus habitantes, actualmente unos 200 aunque en algún momento llegaron a ser 3.000. Un escultor, un leonés
que conoce bien el ferrocarril y realiza muchos trabajos sobre este
motivo, Felipe Hoyo, ha sido el autor siguiendo el diseño elegido por
Amafer sobre tres propuestas. Informa Jesús Rodriguez Montero.
Homenaje a 15
veteranos del ferrocarril
QUINCE FERROVIARIOS VETERANOS que nacieron en-
tre 1916 y 1932, y hace tiempo están jubilados recibieron en
Monforte un homenaje y una placa con su nombre y la inscripción “Recibe esta placa conmemorativa del III Homenaje a los
Ferroviarios organizada por la Asociación Monfortina de Amigos
del Ferrocarril”, así como una insignia conmemorativa y todo el
cariño de los asistentes al acto, que en este entrañable encuentro quisieron agradecer a estos ferroviarios su trabajo, su profesionalidad y su esfuerzo, que ha permitido la continuidad de la
profesión. Los homenajeados fueron Manuel González Rodríguez, Carmen Arias Somoza, Antonio Calvo Fernández, Manuel
Doce Rodríguez, José Doce Casanova, Arturo Ferreiro Castelo, Antonio Rodríguez Rodríguez, Germán González Armesto, Manuel
Rodríguez Casanova, Pedro Álvarez Castro, Óscar Castro López,
Sixto Enriquez Barreira, Antonio Díaz Casar, Luis Rigueira Lagoa y
José Fernández Air. De ello informa Jesús R. Montero.
100
convocatorias
El domingo transcurrió en Valencia visitando algunos lugares de
interés turístico y el broche de oro fue la comida-fin de fiesta donde
se degustó la paella valenciana de carne y de arroz con costra.
Durante todo el encuentro no faltaron las anécdotas de los años
compartidos en el CHF. Se recordaron innumerables historietas y
sucesos en lo que fue el segundo hogar durante varios años. Hubo
un especial recuerdo para don Ezequiel Gutiérrez Fernández el ya
fallecido padre-director en esos años. Todos se comprometieron a:
“no esperar 30 años para volver a verse”, por ello se acordó que a
partir de ahora los encuentros serán anuales.
LA 44 DE PRÁCTICOS QUIERE CELEBRARLO. La 44 Promoción de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles cumple 30 años.
Con este motivo, uno de sus integrantes Antonio Manuel León Ruiz
ha iniciado una convocatoria para organizar la celebración de este
aniversario en el último trimestre de este año, en Granada. Ya ha
conseguido colaboradores, entre ellos nuestro compañero, Jorge
Molina Moya, de Adif y para que todo sea un éxito, quienes estén
interesados deben ponerse en contacto en Renfe con Antonio: en
el teléfono 978-163 y el correo antonio.leon.ruiz@renfe.es; y en
Adif con Jorge, en el correo: jmolinamoya@adif.es
Un hombre,
un libro
UN VIAJE APASIONANTE es el título del libro que, editado por
el Instituto de Estudios Zamoranos ‘Florian Ocampo’ de la Diputación zamorana, rinde homenaje a la figura de Federico Cantero
Villamil y a su proyecto de ferrocarril de Zamora a Orense. El libro
ha sido producto de la colaboración de expertos en distintas áreas,
y el resultado harto interesante, permite descubrir a un desconocido ingeniero, inventor y humanista, Federico Cantero, que
como ocurrió con algunos de los personajes del cambio de siglo,
dominaba diferentes áreas del saber y contaba con un importante
bagaje cultural. El primer capítulo está escrito por su biógrafo Federico Suárez Caballero y refleja más al personaje desde el punto
de vista humano que técnico.
Aunque autor del proyecto ferroviario de la línea Zamora-Orense
y la estación, sus aportaciones como ingeniero e inventor se dedicaron más al mundo de la aeronáutica, un campo en el que llegó
a presentar 33 patentes entre 1910 y 1946: sus logros técnicos los
relata perfectamente el profesor en la Escuela Politécnica Superior
de Zamora Pedro Hernández Ramos.
El libro nace con una orientación ferroviaria e histórica, que se
apoya en el trabajo del historiador Álvaro González Gascón. Desde 1848 hasta el inicio de la Guerra Civil, sitúa al personaje en el
momento industrial y social de España que da paso al siguiente
capítulo, que realiza junto a José Manuel Rodríguez Vidal, ferroviario y presidente de los Amigos del Ferrocarril de Zamora, y en el que
ofrecen una crónica documental del proyecto del Ferrocarril Zamora
Orense, entre 1913 y 1927. Un capítulo que es un lujo de documentación e imágenes; al igual que el siguiente que acoge una
selección de planos a todo color del proyecto de 1913. Completa
el volumen un interesante trabajo de González Gascón titulado 'La
Observación y la Ingeniería', que analiza el trazado y las principales
dificultades y obras de ingeniería a que dio lugar. Cierran el libro
imágenes de la exposición a que dio lugar la investigación.
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en breve
Clasificación de
Las Matas
Final de ciclo
MUY CERCA DE SER CENTENARIA, a cinco años de llegar a
los cien, la veterana Estación de Clasificación de Las Matas rindió viaje y dejó de prestar servicio de circulación el pasado 1 de
julio. Dos ferroviarios, el factor de circulación, Rafael Palomino
Requena, y José Antonio Quiñónes Fiñana, el primero durante
15 años, y el segundo durante 13, han sido sus cuidadores.
El proyecto se inició en los primeros años de la década de
1910, por decisión de la Compañía de los Caminos de Hierro
del Norte de España (Norte), de construir en las proximidades
de la antigua estación de viajeros otra dedicada a la clasificación de mercancías, debido al incremento de estos tráficos que
se estaba produciendo. La construcción se inició en 1915 y las
obras se prolongaron cuatro años hasta 1919, cuando empezó
a prestar servicio, aunque no fue hasta 1922 cuando se continuó con la ampliación de vías, instalación de alumbrado y
muro de cierre. En la nueva estación de clasificación era posible
atender los trenes de mercancías más racionalmente, formando holgadamente las composiciones a una distancia suficiente
de la capital, y evitando así saturar más la ya congestionada
Línea del Contorno de Madrid.
La Guerra Civil supuso un paréntesis en la actividad de estas
instalaciones pues en 1937 se desmanteló todo el material de
vía para con él construir la línea Torrejón-Tarancón, conocida
como el ferrocarril de los Cien días o Vía Negrín y la de Santa Cruz
de la Zarza a Villacañas.
MATERIALES A DEVOLVER. Acabada la Guerra la Compañía
del Norte reclama al Gobierno que le sean devueltos los materiales para poder seguir llevando a cabo los trabajos de clasificación de mercancías. El entonces director general de Ferrocarriles contesta a Norte el 12 de marzo de 1940 autorizándole a
retirar de aquella línea el material siguiente:
 Traviesas y pequeño material: 2.110 metros lineales
 Vías secundarias Norte nº 1 y 2: 14.288 metros lineales
 Cambios sencillos: 21
 Cambios dobles: 2
 Travesías de unión doble: 1
 Placas giratorias de 4,60 m: 2
Víctor Nieto Calzada
El Centro de Interpretación del Ferrocarril
en Cariñena recibió su visitante un millar
el Centro de Interpretación del
Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena
ya ha registrado su visita número 1.000, la persona
que ostentó esta distinción fue María Rodríguez
Martñínez, que formaba parte de un grupo de 36
amigos de la Asociación de Pensionistas 'CANAVA' de
Jimena (Jaén). Por este motivo, el presidente de la
Asociación de Amigos del Ferrocarril 'pro Esla 10' de
Cariñena, Antonio Galindo Rubio, le hizo entrega de
un obsequio consistente en un estuche de vino de
Cariñena, gentileza de Bodegas San Valero - Grupo
BSV - y el libro 'Cariñena, 100 años Ciudad' como
recuerdo. Informa Francisco Barber.
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jubilaciones
ALFREDO MÓDENES PALOMO, conductor de
vagoneta de Electrificación en la Jefatura de Mantenimiento
de Madrid-Sur de Red Convencional, se ha prejubilado
después de más de 40 años de servicio en Adif, desde su
ingreso con la XIII Promoción del Regimiento de Zapadores
Ferroviarios, en 1971 en Madrid. En 1974 se trasladó
hasta Lora del Río (Sevilla), y como buen ferroviario y ya
como oficial de línea electrificada trabajó en Lleida, Valls
(Tarragona), Puente Genil (Córdoba) y Málaga, para volver
a la localidad sevillana tres años después. Nombrado
conductor de vagoneta, en 1987, pasa a desempeñar este
puesto en Daimiel (Ciudad Real) y seis años más tarde en
Madrid, donde ha trabajado los últimos 27 años hasta
su reciente prejubilación. Excelente compañero y persona muy querida, Alfredo estuvo rodeado de amigos y
compañeros en su despedida celebrada en Madrid, a la que asistieron los integrantes de la Jefatura, del Equipo de
Línea de Móstoles-El Soto, de Villaverde y también del Telemando, quienes le obsequiaron como recuerdo, entre
otros regalos, con una maqueta de una locomotora de vapor de los años 40 del pasado siglo.
CARLOS DÍEZ MONGE se prejubiló como subdirector
de Administración en la Dirección de Tesorería y Contabilidad
de la Dirección General Financiera y Corporativa, el pasado
30 de junio. Este año ha cumplido 42 años de profesión
ferroviaria, desde su ingreso en Renfe en 1972 tras su paso
por el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril,
en el que se formó en la especialidad de Circulación, labor
que desempeñó en distintas residencias y estaciones en
sus primeros años en la empresa. Fue parte de la primera
promoción de agregados técnicos de Renfe, en la Dirección
Financiera. A partir de ese momento, esta dirección ha
sido el escenario de su desarrollo profesional en distintos
departamentos, primero en Renfe y después en Adif. En el
momento de la separación en dos empresas, Díez Monge pasó a ser director de Administración en Adif, para posteriormente
ser nombrado subdirector de Administración en la Dirección de Tesorería y Contabilidad de la Dirección General Financiera
y Corporativa, puesto que ha desempeñado hasta su reciente prejubilación. A lo largo de su trayectoria profesional, ha
mantenido una estrecha vinculación con el Área de Servicios Informáticos en el desarrollo de aplicaciones y herramientas de
uso en toda la empresa, entre las que destaca el Sistema Integrado de Control de Operaciones de Pago, comúnmente conocido
como ‘Sicop’, proyecto en el que participó de manera relevante tanto en la creación e implantación como en su desarrollo.
TOMÁS HERNÁNDEZ GARRIDO, supervisor comercial de Estaciones, se
ha prejubilado en Valladolid después de 47 años de trabajo en el ferrocarril. Durante
su larga carrera ferroviaria ha entablado numerosas amistadas y se ha ganado el
afecto de sus compañeros que el pasado mes de junio, se reunieron para despedirle
con un cálido y multitudinario homenaje, al que asistieron también su esposa e
hijos. Tomás ingresó con la Primera Promoción de Aprendices de Villagarcía de Arosa,
donde permaneció allí hasta 1970. De allí, se incorporó a la 32 Promoción de
Movimiento, en 1976, ya como factor fue destinado a Miranda de Ebro y como factor
de Circulación, a Castronuño. En 1979 llegó a Medina del Campo donde estuvo 18
años como factor de Circulación y cuatro más como jefe de Estación, hasta que en
2001 se trasladó a Valladolid con la categoría en que se ha prejubilado.
más Adif
103
más Adif
jubilaciones
jose antonio rodríguez gonzález
El 20 de junio se celebró en Monforte de Lemos (Lugo) el
acto de homenaje José Antonio Rodríguez que, tras 40
años en la empresa, se ha prejubilado como supervisor de
línea electrificada en la Jefatura del Área de Mantenimiento
de Ourense. José Antonio ingresó en julio de 1971 en XIII
Promoción del Regimiento de Zapadores Ferroviarios en
Cuatro Vientos (Madrid). Una vez licenciado se trasladó a
Sevilla-San Jerónimo, como ayudante de línea, antes de ser
destinado a Sariñena (Huesca) para participar en los trabajos
de las nuevas electrificaciones de la línea de ZaragozaLleida. Posteriormente, trabajó en nuevas electrificaciones
en Ourense, en la línea Monforte de Lemos-Vigo. En 1978
asciende a oficial celador y se traslada a Tarragona, donde estuvo dos años, tras los cuales consigue plaza en
Monforte de Lemos, su ciudad natal. Su trayectoria profesional prosigue como jefe de equipo de línea electrificada
y tiempo después como encargado, informa Jesús R. Montero.
ENRIQUE Núñez. Enrique Núñez se ha prejubilado
recientemente en la residencia de Monforte de Lemos (Lugo), donde
ha desarrollado su labor como ayudante técnico sanitario (ATS).
Enrique (en el centro de la foto) ingresó en el ferrocarril como
integrante de la XXI Promoción de la Escuela de Aprendices. Persona
muy conocida debido a su trabajo, es también muy apreciado por
su simpatía y el agradable trato con todos con los que compartió
su espacio profesional ferroviario. Por ello, su homenaje fue
multitudinario, más de un centenar de personas acudieron a
desearle lo mejor en su nueva etapa. Informa Jesús R. Montero.
en breve
La sala Neomudéjar entra en la cocina
El pasado 8 de septiembre, la Neomudéjar fue una
gran cocina, en la que 16 profesionales compitieron por ser el
mejor chef de España, dentro del programa de la televisión,
Top Chef. El reality show eligió este espacio para la grabación
del primer programa de su segunda temporada.
La sala Neomudéjar que se ha reconvertido en centro de
vanguardia fue seleccionada por su significado, ya que según
explicó el coordinador del espacio televisivo, Carles Cabre, "representa el espíritu del programa, porque lo que buscamos en
los concursantes es creatividad, esfuerzo, trabajo, innovación.
Esta sala simboliza todo lo que queremos ver de ellos en los
fogones". La Neomudéjar es un centro de artes de vanguardia
y residencia artística que tiene su sede en una antigua nave
ferroviaria del complejo de Madrid-Atocha, que entronca con
la base primigenia de las teorías naturales de contraposición al
arte establecido y que tiene como prioridad favorecer, impulsar y dar visibilidad al creador emergente. Ver página 106.
104
106
cultura
106
espacio cultural
Estilo neomudéjar
para acoger la
vanguardia
La sala Neomudéjar, un taller ferroviario de principios del pasado siglo en la estación de Madrid-Puerta de Atocha es, desde
hace poco más de un año, un Centro de Artes de Vanguardia
y Residencia Internacional nacido para apoyar a los jóvenes
creadores y a la cultura emergente en las variantes escénicas,
audiovisuales, musicales y pictóricas. Por JAVIER MARCOS
L
a antigua nave ferroviaria se ha convertido
en un espacio creativo abierto al público
que impulsa y difunde nuevos códigos
y lenguajes artísticos. Entre sus objetivos está
generar oportunidades para investigar y experimentar sobre las nuevas artes a través de laboratorios, exposiciones, programas e intercambios
internacionales.
El centro está concebido como un espacio autogestionado, vanguardista y provocador, donde
la innovación tecnológica juega un papel fundamental para la creación. Nace de la experiencia
de los impulsores de ArtHouse, una apuesta de
gestión artística iniciada en 2010 en el madrileño barrio de Lavapies, en favor de un nuevo
modelo de Gestión Cultural difundido a través
de ponencias, charlas y foros internacionales.
La Neomudéjar abre puertas a artistas que no
tienen fácil mostrar su trabajo en los circuitos
convencionales, apostando por apoyar su obra
mediante la identificación de vías de comercialización y distribución de sus trabajos. Cuenta
con espacios virtuales; salas para exposiciones
temporales, conferencias y simposios; áreas performativas (que hace referencia a la capacidad de
algunas expresiones de convertirse en acciones y
transformar la realidad o el entorno) y una zona
de coworking (trabajo compartiendo espacio),
centrada en comisarios de arte.
residencia abierta al público
El principal objetivo es llegar a convertirse en un
centro de vanguardia de referencia internacional. La Neomudéjar dispone actualmente de seis
talleres individuales que son otorgados a artistas
con una duración determinada, previo estudio y
selección de proyecto.
En su página www.laneomudejar.com se
anuncian las convocatorias para solicitar estos
espacios en los que el artista puede trabajar a
la vista del público que visita el centro. En la
actualidad hay seis en la residencia: Emma Ferguson (Estados Unidos), Greg Govel (Estados
Unidos) y Johana Kirby (Reino Unido), Marc
Janus (España), Elena Urucatu (Rumania) y
Carlos Mate (España). También existen colec-
cultura
107
cultura
tivos en residencia como son los proyectos de
La Orquesta en el Tejado, MADD Madrid Arte
Del Desplazamiento, Videoartistas Asociados
y la reciente Punto Zero destinada a la experimentación de las performances comandada por
Shahar Dor (Israel).
Sede del Videoarte Internacional
En la actualidad, la Neomudéjar está despuntando como espacio de encuentro y referencia
internacional del Videoarte, su programación
ha incluido sesiones sobre videoinstalaciones,
videoperformance o videomapping desde sus
inicios. De esta forma, por segundo año la Asociación de Videoartistas Finlandeses ha elegido
La Neomudéjar para mostrar en primicia su
catálogo MUU-Performance, estableciéndose
acuerdos de colaboración y coproduccion entre
La Neomudéjar y Finlandia.
También ha sido la sede principal de la segunda y tercera edición del International Video Art
House Madrid (IVAHM) que llenó de nuevas
propuestas relativas esta forma artística.
Este año el evento, que se desarrolló entre el
5 y el 15 de junio, contó con Corea del Sur y
México como países invitados con la presencia
de Maria Teresa Cordeiro, directora general de
CONAIMUC, de México, y con Yeunho Kim
directora del Festival NEMAF, de Seúl. Además
de un tercer país invitado, Israel, que en esta ocasión ha contado con la presencia de Sahar Dor
con su proyecto performativo 'Punto Zero'.
Además del privilegio de los 'Conversatorios'
con Marga Íñiguez sobre creatividad.
Acuerdos y colaboraciones
El centro mantiene una estrecha relación con
delegaciones culturales de embajadas, especialmente europeas e iberoamericanas, y dispone
de un programa de becas de excelencia pactadas con reconocidas marcas de innovación tecnológica. La Neomudéjar ha firmado, además,
Los impulsores
Francisco y Néstor, impulso artístico
Q
ue el concepto de La Neomudéjar se abra
paso en el panorama cultural madrileño se
debe al trabajo de dos gallegos con olfato
en la gestión del arte emergente. Se llaman Francisco
Brives y Néstor Prieto, directores de ArtHouse Madrid.
Estos dos artistas colaboran en la Universidad Carlos
III, impartiendo las materias de Videoarte y Comisariado en el Máster de la Gestión Audiovisual. Ambos están
de acuerdo en convertir La Neomudéjar en un centro de
vanguardia abierto al público.
Dentro de los muros de La Neomudéjar ya existen varios
laboratorios y residencias que poco a poco van mutando las
características del espacio. “No queremos que el Museo sea
un lugar sólo de nombres ya consolidados, la intención del
proyecto está destinada a los sin voz, que habitualmente
108
se refugian en las vanguardias. Como decía Coco Chanel:
“Las modas pasan, las vanguardias prevalecen”, explican
los directores.
Su colaboración con las instituciones parte de una relación de acompañamiento respetuosa con su política de
autogestión. “Para nosotros es fundamental el apoyo de
instituciones como Adif que, desde un principio, han
apostado decididamente por el desarrollo de este Centro
para la ciudad de Madrid y sus creadores, y que nos brinda una total independencia en la gestión del mismo”,
dicen.
Néstor Prieto, cineasta que viene del mundo del videoarte, dirige, desde 2012, el festival International
Video Art House Madrid (IVAHM). Para él La Neomudéjar es una iniciativa que “nace de la necesidad de
espacio cultural
convenios con empresas que hacen aportaciones
a los creadores mediante el diseño de nuevos soportes o formatos de exhibición.
Es el caso de Tubbo que ha ofrecido sus cápsulas de policarbonato transparente para las áreas
de coworking y Galeria, o el de SHARP con
más de 20 monitores para la didáctica del espacio Crambo Visuales, el socio tecnológico de
IVAHM´13, que anualmente presenta su Festival DS VIDEOART innovando en sus cubos de
LCD transparentes.
Recientemente, el Centro de Artes de Vanguardia ha creado el Centro de investigación y
documentación del Videoarte (CIDV), que es el
primer archivo físico que existe en Europa destinado a la recuperación, conservación e impulso
del Videoarte. Este proyecto ha despertado el
interés de la Agencia Española de Cooperación
Internacional (AECID) con quien se ha cerrado un acuerdo de colaboración para el desarrollo
y acompañamiento de este proyecto, al mismo
hacer realidad aquello en lo que creemos”.
Como videoartista ha presentado trabajos en
festivales nacionales e internacionales y ha sido
invitado a realizar una exposición en el Museu
da Republica en Rio de Janeiro este año junto Francisco Brives. Hoy por hoy, su actividad
creativa se ve reducida por su dedicación a La
Neomudéjar: “Dar viabilidad a lo que pensamos requiere una gestión profesional, una ocupación que me lleva la mayor parte del tiempo y con la
que me siento muy cómodo” , señala.
Prieto, además, es parte de la junta directiva de la asociación de videoartistas españoles “VA” (Videoartistas Asociados) y participa como ponente en el Máster en Gestión de
la Industria Cinematográfica de la Universidad Carlos III
de Madrid en la asignatura de 'Videoarte'.
Francisco Brives es poeta y cineasta. Tiene publicados 13 libros y en cine ha dirigido cuatro largometrajes
(el último se llama Drako presentado, con 19 candidaturas, a los Premios Goya 2014) y seis cortos. Como actor ha hecho teatro y cine. "Estamos interesados en que
los códigos y lenguajes artísticos emergentes tengan un
espacio para expresarse -dice-. La Neomudéjar se creó
para ello. Buscábamos un edificio pensado como un
proyecto artístico. Adif entendió nuestra propuesta y
nos ofreció este antiguo taller en la estación de Atocha,
un lugar que encajaba perfectamente con nuestra idea”.
Opina que ferrocarril y vanguardia están muy relacionados: “En su momento, representaba la modernidad y con él llegaban las novedades tecnológicas y
las vanguardias a la ciudad. Recuerdo que mi abuelo
tenía una pensión y se acercaba a la estación de A Coruña San Cristóbal para buscar clientes y conocer las
novedades hoteleras que traían, y eran útiles para su
negocio”.
cultura
109
espacio cultural
cultura
'Madre
Quentina',
estreno en la
Neomudéjar
'Madre Quentina', el último videoarte de José Ramón da Cruz, protagonizado
por Rossy de Palma se presentó en junio en la sala Neomudéjar. La proyección
cerraba la presente edición del International Video Art House Madrid (IVAHM14) y despertó tanta expectación que obligó a realizar dos pases, tras los
cuales tuvo lugar una charla-coloquio en la que los asistentes pudieron conversar
con el director de la película, la protagonista, el compositor de la banda sonora,
Arturo Cardelús, y el director de fotografía, Fernando Marrón. Próximamente,
se realizará el estreno digital de la videocreación, que después visitará festivales
especializados de todo el mundo.
tiempo que se está concluyendo un acuerdo con
el Instituto de la Cinematografía y de las Artes
Audiovisuales (ICAA) del Ministerio de Cultura.
Por otra parte, han firmado convenios con
la red de Ibermuseos y con la Plataforma de
Gestión de Conocimientos para la Economía
Creativa Local (CONAIMUC), avalado por la
UNESCO, para generar redes con otros espacios similares y dispondrá de fondos cedidos por
los museos más prestigiosos del mundo. Este
año, gracias al acuerdo cerrado con AECID, el
CIDV visitará Corea (NEMAF); México (CONAIMUC y SAMPLES) y Argentina (Festival
Underground y Centro Leonardo Fabio) para
realizar muestras de videoarte español y captar
fondos para el archivo en cada país que visita.
Responsabilidad Social de Adif
La creación de este centro responde a la estrecha
colaboración entre la entidad cultural ArtHouse
110
y Adif que, en el marco de su programa de Responsabilidad Social, se compromete a hacer de
las infraestructuras e instalaciones ferroviarias
un espacio cada vez de mayor valor para los ciudadanos, aportador de bienestar y progreso, así
como solidario con los que más lo necesitan.
Además, con La Neomudéjar se recupera patrimonio ferroviario y se reutiliza mobiliario de
carpintería, archivo, señalética, fragua y hojalatería mostrando la identidad ferroviaria de este espacio junto al trabajo de artistas comprometidos
con lenguajes de vanguardia como el videoarteperformes, robótica, street art, parkour,
Otro atractivo del centro es su situación en
Madrid al estar cerca del eje Prado-Recoletos
que engloba la principal oferta cultural de la
ciudad, abarcando el Museo del Prado, Museo
Nacional Centro de Artes Reina Sofía, Museo
Thyssen-Bornemisza, Caixa-Forum Madrid y
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