Avis de la MRC de Mirabel sur le Plan métropolitain d`aménagement

Annexe « 1 »
de la résolution de la MRC de Mirabel
numéro MRC-63-2011
AVIS DE LA MRC DE MIRABEL
SUR LE PROJET DE PLAN MÉTROPOLITAIN
D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT
ADOPTÉ PAR LE CONSEIL DE LA COMMUNAUTÉ
MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL LE 28 AVRIL 2011
MRC DE MIRABEL
Août 2011
Table des matières
PAGE
1.
MISE EN CONTEXTE ..............................................................................................4
2.
LE DÉVELOPPEMENT RÉSIDENTIEL ....................................................................5
2.1
2.2
3.
2.1.1
Gare de train de banlieue ..................................................................5
2.1.2
Priorisation du développement et seuil de densité .............................6
Le développement résidentiel à l’extérieur des aires TOD...............................7
2.2.1
Tendances actuelles et seuil de densité ............................................7
2.2.2
Besoins en espace pour le développement résidentiel ......................8
2.2.3
La dynamique dans la région.............................................................9
LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE.................................................................13
3.1
Problématique générale ................................................................................13
3.2
Les parcs industriels de Mirabel ....................................................................14
3.3
L’industrie aéronautique ................................................................................15
3.3.1
Présentation générale......................................................................15
3.3.2
Les sites dans la région métropolitaine ............................................16
3.3.3
Les autres sites au Québec et dans le reste du Canada ..................18
3.3.4
Les autres sites en Amérique du Nord .............................................18
3.4
Espace disponible évalué..............................................................................19
3.5
Espace disponible réel ..................................................................................19
3.6
4.
Le développement résidentiel dans les aires TOD...........................................5
3.5.1
Espaces disponibles à vocation économique...................................19
3.5.2
Espaces disponibles pour le développement industriel ....................20
Besoins en espace ........................................................................................21
3.6.1
Quels sont les besoins et pourquoi ? ...............................................21
3.6.2
Identification des besoins par la MRC..............................................24
3.6.3
Caractérisation des terrains visés ....................................................24
LA DÉLIMITATION DU PÉRIMÈTRE URBAIN MÉTROPOLITAIN .........................26
4.1
Processus de délimitation et période transitoire ............................................26
4.2
Impacts du gel du périmètre d’urbanisation ...................................................26
4.2.1
Impacts sur le développement économique .....................................26
4.2.2
Impacts sur le développement résidentiel ........................................27
4.2.3
Impacts sur les finances de la ville...................................................28
5.
6.
4.3
Conditions de révision du périmètre ..............................................................29
4.4
Processus de révision du périmètre...............................................................29
4.2.2
Adoption d’un plan de développement de la zone agricole ..............30
5.1
Le contexte de Mirabel ..................................................................................32
5.2
L’augmentation de la superficie des terres en culture....................................33
5.3
Une opportunité à saisir.................................................................................33
LES RÉSEAUX DE TRANSPORT ROUTIER ET DE TRANSPORT COLLECTIF ..35
6.2
8.
Modification du schéma d’aménagement.........................................29
LA MISE EN VALEUR DE LA ZONE AGRICOLE...................................................32
6.1
7.
4.2.1
Le transport collectif ......................................................................................35
6.1.1
Problématique générale...................................................................35
6.1.2
Amélioration de l’offre de service .....................................................35
Le réseau routier ...........................................................................................36
6.2.1
Problématique générale...................................................................36
6.2.2
Amélioration de l’offre de service .....................................................36
LE SUIVI ................................................................................................................38
7.1
La méthodologie............................................................................................38
7.2
La densité des nouveaux projets ...................................................................39
SYNTHÈSE DES RECOMMANDATIONS..............................................................40
ANNEXE I .....................................................................................................................42
1. Mise en contexte
Le 28 avril dernier, les municipalités de la Couronne Nord refusaient de voter sur le
projet de Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) présenté par
la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Faisant partie de ce groupe, la MRC
de Mirabel n’est pas opposée au PMAD et est même prête à jouer un rôle actif dans son
processus d’élaboration, qui a débuté il y a déjà plus de 10 ans. La ville et la MRC de
Mirabel, qui occupent le même territoire, sont en accord avec la majorité des éléments
contenus dans le document, notamment, sur les questions de l’optimisation du
développement urbain, de la consolidation des grands pôles économiques et de
l’augmentation de la superficie des terres en cultures. Toutefois, Mirabel fait face à des
défis qui compromettent son développement à court terme et qui n’ont pas été pris en
compte dans le PMAD.
La MRC de Mirabel est déçue de constater que l’essentiel de la contribution de la
Couronne Nord déposée en début d’année ne se retrouve pas dans le projet de PMAD.
Cette contribution avait pourtant fait l’objet d’une concertation entre les acteurs de la
Couronne Nord, lesquels souhaitent travailler à un Grand Montréal attractif, compétitif et
durable, tel que l’entend le PMAD. Par exemple, au niveau du développement
résidentiel, la Couronne Nord a proposé une densification progressive des projets sur
son territoire jusqu’en 2031 qui respecte les caractéristiques de son milieu. La MRC de
Mirabel est préoccupée de constater que le projet de PMAD contient un seuil minimal de
densité qui pourrait ne pas permettre au marché d’adapter à temps son offre de
produits.
En tant que grand pôle économique métropolitain, la MRC de Mirabel souhaite
contribuer à améliorer la compétitivité de la CMM, mais le PMAD ne contient pas les
bonnes projections des besoins en espace de la MRC et reporte dans le temps
l’évaluation de ses besoins industriels. L’industrie aéronautique, qui forme le cœur de
l’économie de Mirabel, est actuellement en pleine croissance, mais ce bel élan pourrait
être freiné et même brisé si ses besoins spécifiques ne sont pas reconnus par la CMM.
Cette industrie requiert de grands espaces et doit être propriétaire du terrain qu’elle
occupe pour justifier les investissements requis. En ce sens, les projections en espace
industriel présentées dans le PMAD ne reflètent pas la réalité sur le terrain et mettent en
péril le pôle économique identifié par la CMM sur le territoire de la MRC de Mirabel.
Parmi les autres principaux enjeux abordés dans cet avis sur le PMAD, mentionnons les
questions de la délimitation du périmètre d’urbanisation, de la mise en valeur de la zone
agricole, mais aussi de l’amélioration des réseaux de transport routier et de transport
collectif.
2. Le développement résidentiel
La MRC de Mirabel a connu au courant des dernières années une forte croissance de
sa population, de l’ordre de 68 % entre 1996 et 20091, pour se chiffrer à
40 026 habitants en 20102. La MRC de Mirabel s’interroge sur cette donnée de l’Institut
de la statistique du Québec (ISQ), puisqu’elle estime que sa population s’élève
aujourd’hui à plutôt 43 500 habitants, selon les informations extraites de la liste
électorale et des permis de construction. Les prévisions de l’ISQ indiquent que cette
évolution démographique se poursuivra à Mirabel au courant des prochaines années, se
traduisant par un nombre soutenu de mises en chantier. La localisation de cette
croissance, l’intensité de l’occupation du sol et le choix des typologies de logement
offertes font partie des défis sur lesquels la MRC de Mirabel et la CMM doivent se
pencher, considérant la rareté de l’espace disponible pour la construction résidentielle.
2.1
Le développement résidentiel dans les aires TOD
Dans le but de concilier les préoccupations pour le développement durable, en
densifiant et en rentabilisant le transport collectif, la CMM mise sur l’aménagement
de quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development), localisés aux points
d’accès du réseau de transport en commun métropolitain structurant3.Le PMAD
propose d’orienter au moins 40 % des nouveaux ménages (2011-2031) à
l’intérieur de ce qu’il désigne comme une aire TOD, soit un rayon de 1 km autour
d’un point d’accès au métro, train de banlieue ou SLR. Dans le cas de Mirabel, le
PMAD identifie une aire de TOD autour de la gare projetée de train de banlieue de
la ligne Blainville-Saint-Jérôme (secteur Saint-Janvier). Mirabel reconnaît et
souhaite la réalisation de ce projet de gare, puisqu’il figure à la modification de son
schéma d’aménagement et de développement adopté le 17 janvier 2011.
2.1.1
Gare de train de banlieue
Cependant, la réalisation du projet de gare dans le secteur Saint-Janvier apparait
aujourd’hui plus qu’incertaine. Le 21 juin dernier, le Tribunal administratif du
Québec (TAQ) rejetait une requête en appel de la MRC de Mirabel à l’endroit d’un
jugement de la Commission de protection du territoire agricole (CPTAQ), rendu le
2 février 2010. La CPTAQ avait alors rejeté la demande d’exclure de la zone
agricole ou d’autoriser l’utilisation non agricole d’un terrain de 3,25 hectares, situé
au nord-ouest de l’intersection du chemin Victor et de la voie ferrée empruntée par
la ligne de train de banlieue Blainville-Saint-Jérôme (voir la figure 1).En 2006, la
CPTAQ avait déjà refusé une demande semblable sur un terrain voisin au nordouest, de l’autre côté de la voie ferrée. Dans sa forme la plus récente, les
installations projetées consistent en un bâtiment de service (billetterie, salle
d’attente, toilettes, etc.), un quai d’embarquement, un débarcadère d’autobus et un
stationnement de 405 espaces. La MRC de Mirabel, qui a d’ailleurs obtenu l’appui
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de la CMM dans sa demande auprès de la CPTAQ, s’est finalement tournée vers
le gouvernement du Québec en dernier recours pour tenter de trouver une solution
à cette impasse.
Figure 1. Localisation du projet de gare dans le secteur Saint-Janvier
Gare projetée
Aire TOD projetée
(rayon=1 km)
Fonds de carte : Google Maps
2.1.2
Priorisation du développement et seuil de densité
Dans le contexte de Mirabel, l’intention d’orienter au moins 40 % des nouveaux
ménages dans les aires TOD apparaît impossible à réaliser, tout comme le seuil
de densité fixé à 60 logements à l’hectare qui sera requis. De façon réaliste, un
quartier TOD à Mirabel ne peut pas être conçu comme à Montréal ou Laval.
Il faut aussi savoir qu’en réponse aux préoccupations du milieu agricole, le
schéma d’aménagement de la MRC de Mirabel a dû prévoir de laisser tout le
secteur non construit autour de la gare projetée en zone agricole active. Cet
engagement a été réitéré lors de la demande à la CPTAQ pour l’aménagement de
la gare. De plus, environ le quart de l’aire TOD de la gare se trouve déjà occupé
par des habitations unifamiliales isolées et jumelées (voir figure 1).Ainsi, mis à part
quelques insertions, peu d’espace à l’intérieur du périmètre d’urbanisation reste
disponible pour une densification à proximité de la gare, tel que souhaité par le
PMAD.
Mais au-delà de l’aménagement d’un quartier TOD, le contexte particulier du
secteur ne réduit pas l’attrait d’y aménager une gare, le stationnement jouant alors
un rôle important pour attirer les utilisateurs du secteur Saint-Janvier et de tout
Mirabel. Cependant, il demeure qu’à défaut de voir s’arrêter le train de banlieue
sur son territoire, la MRC de Mirabel ne pourra réaliser ces objectifs de densité et
de priorisation du développement dans les aires TOD.
-
2.2
Le développement résidentiel à l’extérieur des aires TOD
Dans l’attente de la réalisation du projet de gare et de l’aménagement de l’aire
TOD, la MRC de Mirabel s’engage à optimiser le développement résidentiel
ailleurs sur son territoire, tout en suivant les tendances actuelles du marché, en
accord avec l’objectif 1.2 du PMAD.
2.2.1
Tendances actuelles et seuil de densité
Au cours des dernières années, le marché de l’habitation sur le territoire de la
CMM s’est diversifié, marqué notamment par une augmentation de la part de
marché des logements à forte densité4. Pour la Couronne Nord, le PMAD estime
que cette transformation du marché de l’habitation s’est traduite par une
augmentation de la densité brute moyenne, s’établissant à 12,9 logements à
l’hectare pour l’année 2010.Il est important de rappeler que la densité est calculée
à partir du nombre de logements construits (selon le rôle d’évaluation) divisé par la
superficie brute totale développée5. La CMM obtient la superficie brute en
multipliant la superficie développée nette par 1,25 afin de tenir compte de l’espace
occupé par les parcs, les rues et les autres usages.
De son côté, la MRC de Mirabel présentait en 2010des nouveaux projets
résidentiels d’une densité brute moyenne évaluée à 10,6 logements à l’hectare6.
Tout comme le prévoit le PMAD, la MRC de Mirabel adhère à l’idée de la
densification des milieux résidentiels sur le territoire de la CMM. La tendance
actuelle démontre que celle-ci est déjà en marche à Mirabel. En effet, pour la
période 2005-2010, les nouveaux développements immobiliers de la MRC de
Mirabel comptaient une densité brute moyenne évaluée à 13,1 logements à
l’hectare7.
Le PMAD reconnaît que la définition du seuil de densité sur un territoire doit tenir
compte de deux facteurs majeurs : les caractéristiques spécifiques actuelles du
territoire concerné et la vision de développement établie par les instances
régionales et municipales8. Ainsi, en collaboration avec les autres MRC de la
Couronne Nord, la MRC de Mirabel s’est appliquée à proposer un seuil de densité
qui respecte la dynamique actuelle du marché de l’habitation sur son territoire, tout
en faisant l’effort d’augmenter la densité des développements de façon
progressive, de l’ordre de deux logements à l’hectare tous les cinq ans, jusqu’en
2031. Ce seuil de densité a déjà été présenté en mars dernier dans le cadre de la
contribution de la Couronne Nord au PMAD. La MRC de Mirabel juge important de
le présenter de nouveau, puisqu’il a été élaboré en concertation avec le milieu et
qu’il prend en compte les caractéristiques spécifiques du territoire mirabellois.
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Le Tableau 1 illustre les hausses du seuil minimal de densité proposées par la
MRC de Mirabel, en comparaison avec celles mises de l’avant par la CMM. Le
processus de densification proposé par la MRC permettra globalement d’atteindre,
dans les nouveaux secteurs résidentiels, une densité moyenne brute de
17 logements à l’hectare. Pour Mirabel, il s’agit d’une hausse significative, d’où la
nécessité de conserver le principe d’augmentation progressive du seuil minimal de
densité. Le seuil minimal de densité initial proposé (2011-2016) correspond
davantage à la réalité actuelle que ce qui est proposé par le PMAD. Un
changement trop drastique ne permettrait pas au marché d’adapter
conséquemment son offre de produits.
Tableau 1. Seuil minimal de densité progressif pour la période 2011-2031
Proposition de
la
MRC de
Mirabel
Proposition de
la CMM
2.2.2
2011-2016
Seuil minimal de densité (log./ha)
2017-2021 2022-2026 2027-2031
Moyenne
14
16
18
20
17
18
20
22
24
21
Besoins en espace pour le développement résidentiel
Selon les prévisions de l’ISQ, la MRC de Mirabel devrait accueillir 8 763 nouvelles
mises en chantier résidentielles pendant la période 2011-2031. En jumelant ces
données avec le seuil minimal de densité progressif proposé par la MRC de
Mirabel, les besoins d’espace pour les nouvelles mises en chantier devraient se
chiffrer à 536 hectares pour la période 2011-2031 (voir l’annexe I). Notons que
pour les 10 prochaines années (2011-2021), le développement résidentiel de
Mirabel aura besoin de 345 hectares.
Pour maintenir un minimum de terrains disponibles afin d’éviter la spéculation ou
encore prévenir le départ de développeurs compte tenu d’une trop importante
rareté de terrains, il apparaît prudent de maintenir en permanence une disponibilité
de terrains équivalente à cinq années de demande. Parlant de la spéculation, il
faut noter que celle-ci est déjà bien présente à Mirabel, alors que les derniers
terrains disponibles sont vendus à des prix excédants largement la valeur estimée,
ce qui compromet le droit à l’accessibilité à la propriété. Ainsi, en considérant
qu’en 2011, 388 hectares sont disponibles pour le développement résidentiel, le
besoin en espace pour les cinq prochaines années ne sera plus comblé dès
l’année 2017, alors qu’en 2023, la pénurie de terrains résidentiels débutera et
qu’en 2031, la MRC de Mirabel sera en déficit de 107 hectares constructibles (voir
l’annexe I). En conséquence, malgré une densification du développement
résidentiel, la MRC de Mirabel aura besoin de 107 hectares supplémentaires
pendant la période de 2021-2031 si on veut qu’elle poursuive sa contribution à
l’enrichissement de la CMM.
6
2.2.3
La dynamique dans la région
Dans la perspective où une pénurie d’espaces résidentiels disponibles guette la
MRC de Mirabel à moyen terme, cette situation amènera les acheteurs d’unités
d’habitation neuves à se tourner vers d’autres municipalités de la région, autant à
l’intérieur qu’à l’extérieur de la CMM. Le déplacement des acheteurs à l’extérieur
de la CMM est particulièrement préoccupant puisqu’il contribue à une forme de
suburbanisation discontinue du territoire (effet « saut-de-mouton »).
L’analyse de l’offre des produits résidentiels à l’extérieur de la CMM montre que
les projets actuellement en cours dans les municipalités à proximité de Mirabel
offrent des produits similaires à des prix équivalents ou plus bas que ceux offerts à
Mirabel. Les projets recensés se trouvent dans les municipalités suivantes :SaintJérôme, Saint-Colomban, Sainte-Sophie, Prévost, Mille-Isles, Lachute, Gore et
Brownsburg-Chatham. L’analyse s’est concentrée sur les habitations unifamiliales
isolées, jumelées et en rangée, qui représentent la typologie qui occupait encore
en 2009 la majorité des mises en chantier dans la Couronne Nord9.D’ailleurs, la
proximité de la ligne de train de banlieue Blainville-Saint-Jérôme, qui assure une
liaison avec le centre-ville de Montréal, constitue un attrait important pour les
acheteurs dans ces municipalités hors CMM. Dans le cas de la municipalité de
Saint-Jérôme, le plan d’urbanisme prévoyait en 2010 que la superficie brute
disponible pour le développement résidentiel est considérable, estimée à
3 401,7 hectares (3 835,7 ha pour toute la MRC La Rivière-du-Nord).
Dans le cadre d’une étude produite en janvier 2011, la firme AECOM étudiait le
marché de l’habitation dans la région de Mirabel, afin de contextualiser ses
besoins de développement. Ainsi, l’étude souligne que le rythme important des
mises en chantier dans certaines villes hors CMM situées au nord de Mirabel
démontre clairement qu’un nouveau territoire de développement est en train de se
constituer et que celui-ci bénéficie de la rareté des terrains dans la première
couronne, de même qu’à Mirabel (voir tableau 2).La grande disponibilité des
terrains à l’extérieur de la CMM nous permet d’affirmer que ce phénomène n’en
est qu’à ses débuts.
Alors que le PMAD semble vouloir faire une lutte à l’étalement urbain, il faut
réaliser que le résultat sera plutôt de l’accroître et même de le prolonger hors du
territoire de la CMM.
3
+,
3
Tableau 2. Mises en chantier pour certaines municipalités hors CMM - 2010
Municipalité hors-CMM
Maisons individuelles
Lachute
25
Saint-Colomban
181
Saint-Jérôme
263
Sainte-Sophie
157
Source des données : SCHL
Tableau 3. Données des mises en chantier de la SCHL à l’intérieur de la CMM –
2010 pour la Couronne Nord
Municipalité
Maisons individuelles
Blainville
220
Boisbriand
22
Deux-Montagnes
11
Lorraine
12
Mirabel
244
Rosemère
13
Saint-Eustache
55
Saint-Joseph-du-Lac
37
Sainte-Anne-desPlaines
Sainte-Marthe-sur-leLac
Sainte-Thérèse
27
139
0
Source des données : SCHL
Du côté des municipalités voisines de Mirabel et situées à l’intérieur de la CMM,
les données de 2010 révèlent que les municipalités les plus actives sur le plan des
mises en chantier de maisons unifamiliales sont Mirabel (244), Blainville (220) et
Saint-Marthe-sur-le-Lac (139). Toutes les autres municipalités de la Couronne
Nord étudiées affichent moins de 55 mises en chantier (voir tableau 3). La figure 2
présente quant à elle les mises en chantier de maisons unifamiliales entre 2002 et
2009 dans les mêmes municipalités et permet de constater que les mises en
chantier ont diminué progressivement partout sur le territoire.
&
Figure 2. Mises en chantier de maisons unifamiliales entre 2002 et 2010 sur la
Couronne Nord
Source des données : SCHL
Enfin, l’étude conclut que la plupart des municipalités de la Couronne Nord
voisines de Mirabel ont pratiquement atteint leur pleine capacité d’accueil ou sont
sur le point de l’atteindre. En considérant la dynamique en cours et l’espace
encore disponible pour le développement résidentiel à l’extérieur de la CMM, la
perspective d’un processus de suburbanisation discontinue vers le nord, au
détriment de Mirabel et de ses voisines de la Couronne Nord apparaît fort
possible, voire même déjà enclenchée.
EN RÉSUMÉ…
La MRC de Mirabel juge toujours essentielle la réalisation du projet de gare de
train de banlieue dans le secteur Saint-Janvier et adhère aux principes des
TOD, qu’elle compte mettre en application.
La MRC de Mirabel estime que le seuil minimal de densité progressif proposé par
la CMM représente une augmentation trop brutale par rapport à la dynamique
actuelle du marché de l’habitation sur son territoire, surtout en ce qui concerne
le seuil minimal initial (2011-2016). Le principe d’augmentation progressive du
seuil minimal semble toutefois réaliste.
La MRC de Mirabel constate que malgré une densification du développement
résidentiel selon les seuils de densité qu’elle estime réalistes, elle aura besoin
de 107 hectares supplémentaires pendant la période de 2021-2031 pour
répondre aux prévisions de mises en chantier de l’ISQ. .La marge de
manœuvre de cinq années de développement requise pour éviter la
spéculation sera déjà épuisée à partir de l’année 2017.
Ainsi, la MRC de Mirabel recommande :
Recommandation 1 :
La MRC de Mirabel recommande que l’identification d’un TOD à Mirabel soit
maintenue, conformément à son schéma d’aménagement.
Recommandation 2 :
La MRC de Mirabel recommande l’établissement d’un seuil de densité
progressif initial de 14logements à l’hectare augmentant de deux logements à
l’hectare tous les cinq ans jusqu’en 2031,pour atteindre 20 logements à
l’hectare en 2027-2031.
3. Le développement économique
3.1
Problématique générale
Le secteur de l’aéroport de Mirabel figure parmi les 19 pôles d’emplois du Grand
Montréal identifiés dans le PMAD. Ces pôles sont générateurs d’emplois à
l’échelle métropolitaine, alors qu’en 2006, celui de Mirabel générait 5 515 emplois
selon les données de Statistique Canada10. Le pôle économique de Mirabel
constitue depuis une trentaine d’années un des piliers de l’industrie aéronautique
au Québec, en raison de son aéroport international et des acteurs majeurs de ce
secteur qui sont venus s’installer à proximité, tels que Bell Helicopter Textron,
Bombardier Aéronautique, CAE, Messier-Dowty, Pratt&Whitney Canada et
plusieurs autres.
La présence de l’aéroport de Mirabel permet également à la MRC de figurer parmi
les grands pôles économiques retenus par le PMAD. Ainsi, au-delà du nombre
d’emplois, la présence d’une infrastructure majeure pour le transport des
marchandises et la contribution au caractère international du Grand Montréal
renforcent le statut de grand pôle économique de Mirabel, pour lequel la CMM
mise sur la consolidation et le renforcement11.
La ville de Mirabel est bien consciente du rôle que joue l’aéroport international
Montréal-Mirabel dans la dynamique économique métropolitaine, mais aussi
québécoise. C’est pourquoi la MRC appuie la CMM lorsqu’elle se positionne en
faveur de l’optimisation et le développement des infrastructures de transport en
appui aux déplacements des personnes et des marchandises. Surtout lorsque le
PMAD fait référence au réaménagement et à l’ajout de capacité sur certains
tronçons présentant une congestion récurrente, à l’implantation d’axes
préférentiels de transport collectif, à l’amélioration de la fluidité sur le réseau
supérieur sur le plan routier, ainsi qu’à la modernisation et au développement du
réseau de transport en commun métropolitain structurant pour les grands pôles
économiques12.
Cependant, le dynamisme de ce grand pôle économique métropolitain est
aujourd’hui sérieusement compromis par le manque d’espace pour assurer son
développement. Comme nous le verrons, l’industrie aéronautique, qui forme le
cœur de l’économie de Mirabel, présente des caractéristiques particulières qu’il
faut reconnaître afin de bien saisir les enjeux avec lesquels elle doit composer.
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-
3.2
Les parcs industriels de Mirabel
D’entrée de jeu, il faut préciser que l’économie de Mirabel, bien qu’elle repose en
grande partie sur l’industrie aéronautique étant donnée la présence de grands
employeurs de cette industrie, compte aussi des entreprises évoluant dans des
domaines variés, tant dans le secteur primaire, secondaire que tertiaire. La
majorité de ces entreprises sont implantées dans différents parcs industriels
occupant 254 hectares bruts (voir tableau 4).
Tableau 4. Superficie et emplacement des parcs industriels de la MRC de Mirabel
Parcs industriels
Superficie totale
Secteur
m2
pi2
Parc industriel et commercial du
Curé-Labelle
286 575,79
3 084 676
Saint-Janvier
Parc industriel Développement
Lanak (privé)
825 589,96
8 886 576
Saint-Janvier
Parc industriel autoroutier de
Mirabel
1 089
604,06
11 728
400
Saint-Janvier
Parc industriel Saint-Augustin
48 468,35
521 709
Saint-Augustin
Parc industriel et commercial
Saint-Canut Est
295 152,97
3 177 000
Saint-Canut
Source des données : CLD de Mirabel, 2011
Certaines des entreprises établies à Mirabel sont d’envergure internationale, alors
que d’autres concentrent leurs activités au niveau provincial et régional. Lors du
recensement de 2006, la MRC comptait 15 460 emplois, une hausse de
2 610 emplois depuis 2001. En 2006, les principaux secteurs d’emploi de la MRC
étaient ceux de la fabrication (40,4 %), suivi des commerces (10,2 %) et de
l’agriculture (6,2 %). Profitant d’une tendance où les manufacturiers ont quitté le
centre de Montréal vers la périphérie, le secteur de la fabrication était en
progression à Mirabel en 2006, avec une hausse de 7,1 % par rapport à 2001.De
son côté, le secteur du transport et de l’entreposage a connu une baisse marquée
(14,5 %) entre 2001 et 2006, explicable en partie par le changement de vocation
de l'
Aéroport international Montréal-Mirabel. Néanmoins, le pôle économique de
l’aéroport présentait à lui seul une concentration de 5 515 emplois en 2006.
3.3
L’industrie aéronautique
3.3.1
Présentation générale
Présente à Mirabel depuis une trentaine d’années, l’industrie aéronautique
québécoise regroupe plus de 235 entreprises qui génèrent un chiffre d’affaires de
12,4 millions de dollars et emploient plus de 40 000 travailleurs dans toute la
province13. Elle est principalement implantée dans la région métropolitaine, qui
concentre plus de 98 % de l’activité du secteur. L’industrie est structurée autour de
quatre grands maîtres d’œuvre, d’une quinzaine d’équipementiers, de soustraitants et fournisseurs, ainsi que de centres de recherches, d’établissements
d’enseignement et d’organisations internationales ayant leur siège social à
Montréal (IATA, IBAC, OACI).
La concentration géographique de l’ensemble des acteurs de l’industrie dans le
Grand Montréal constitue une grappe industrielle, identifiée par la CMM dans son
plan de développement économique de 2005 comme une grappe industrielle de
compétition. Ce type de grappe regroupe « des segments porteurs compétitifs sur
la scène mondiale »14, et qui ont un rôle de moteur économique à l’échelle
nationale. Depuis 2006, elle s’est structurée au sein d’Aéro Montréal, un
partenariat public privé qui regroupe les principaux décideurs de l’industrie
(entreprises, institutions d’enseignement, centre de recherche, associations et
syndicats), qui englobe autant l’industrie aéronautique que l’industrie
astronautique. Le vocable « aéronautique » est cependant utilisé dans ce
document pour désigner l’industrie de Mirabel.
Les deux tiers de la main-d'
œuvre de l’industrie aéronautique québécoise
travaillent dans le domaine de la fabrication. Les perspectives d’activité sont
positives puisqu’on prévoit une forte augmentation de la cadence de production en
2011, qui devrait se poursuivre et dépasser son niveau d’avant la récession d’ici
201415.
La particularité de l’industrie aéronautique montréalaise est que l’on peut y trouver
l’ensemble des composantes permettant la construction d’un aéronef, et ce, dans
un rayon de 30 km. La région est d’ailleurs le lieu d’assemblage final d’aéronefs,
de moteurs et de systèmes pour le Québec et le Canada. Ce type d’activité
requiert donc de très grands espaces, que ce soit pour des aires de manœuvre et
la construction de bâtiments pour l’assemblage d’avions d’une certaine envergure.
Au-delà du nombre d’emplois générés, l’industrie aéronautique se distingue par la
masse salariale de ses employés, alors que les salaires versés aux travailleurs de
l’industrie sont de 30 % supérieurs à la moyenne québécoise du secteur
manufacturier. L’économie locale et l’ensemble de la population de la CMM en
bénéficient.
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3.3.2
Les sites dans la région métropolitaine
Au sein de la région montréalaise, les activités de la grappe aérospatiale se
retrouvent concentrées principalement dans trois secteurs : Mirabel, Ouest de l’île
de Montréal et Longueuil, soit à proximité des trois aéroports du Grand Montréal.
La CMM a identifié les segments de grappes pour lesquels ces emplacements
sont spécialisés16 :
Mirabel : hélicoptères et avions
Les activités majeures reposent sur l’assemblage d’avions (Bombardier) et
d’hélicoptères (Bell Helicopters Textron), les trains d’atterrissage (MessierDowty), les moteurs d’avions (Pratt & Whitney Canada), la simulation
(CAE), ainsi que l’entretien et la réparation (L-3 MAS, Avianor,
Turbomeca).
Ouest et Centre-Ouest de Montréal : avions et transport aérien
On y réalise principalement l’assemblage d’aéronefs (Bombardier),
l’entretien et de réparation d’avions et de moteurs (Aveos, Rolls Royce), la
conception de simulateurs de vol (CAE) et de systèmes électroniques
(Thales, Esterline CMC Électronique). Outre l’aéroport Montréal-Trudeau,
qui serait le plus important centre d’entretien, de réparation et de
fabrication d’aéronefs au Canada17, de nombreuses multinationales sont
implantées au sein du Technoparc à Saint-Laurent, principalement pour
des activités de recherche et développement.
Longueuil : moteurs d’avion
L’activité y est dominée par la présence de Pratt & Whitney Canada (siège
social et principale usine de fabrication), qui y conçoit et produit des
moteurs pour l’aéronautique. On y retrouve également une importante
usine d'
assemblage de trains d'
atterrissage d'
Héroux-Devtek, qui y
possède également son siège social.
Aéroport Montréal-Trudeau
Tout comme l’aéroport de Mirabel, l’aéroport de Dorval (Montréal-Trudeau) est la
propriété de Transports Canada, qui en a confié la gestion à l’organisme Aéroports
de Montréal (ADM) en 1992. Il propose actuellement 14 millions de pieds carrés
(130 ha) de terrains disponibles en location sur son territoire18. En dehors du site, il
reste environ 19 millions de pieds carrés de terrains disponibles (176 ha) dans
l’ensemble de l’arrondissement de Saint-Laurent, dont près de la moitié dans le
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Technoparc adjacent à l’aéroport19. Cependant, ces derniers sont destinés à des
activités de recherche et développement, et non de manufacture. Du côté de la
ville de Dorval, l’espace disponible pour des industries sera comblé à court terme.
De plus, les possibilités d’expansion des zones industrielles à proximité de
l’aéroport Montréal-Trudeau sont quasi inexistantes au vu de l’urbanisation très
avancée de l’Ouest de l’île de Montréal.
Malgré l’importance de l’activité aéronautique sur le site de l’aéroport MontréalTrudeau, ADM le positionne avant tout comme la plaque tournante régionale du
trafic de passagers, et vise par ailleurs à renforcer la spécialisation de Mirabel
dans l’industrie aéronautique et logistique de classe mondiale20. On comprend
aisément que la société gestionnaire cherche à éviter la concurrence entre les
deux sites et vise plutôt une complémentarité en leur conférant des vocations
différentes.
Zone aéroportuaire de Longueuil
Depuis 2004, l’organisme sans but lucratif Développement Aéroport Saint-Hubert
de Longueuil (DASH-L) est propriétaire et exploitant de l’Aéroport Montréal SaintHubert Longueuil (AMSL). DASH-L gère une superficie de 40 millions de pieds
carrés de terrain (371,6 ha), dont 36 millions (334,5 ha) sont consacrés à l’activité
aéroportuaire, où se trouvent notamment les pistes ainsi qu’une zone
opérationnelle21.
Selon Développement économique Longueuil (DEL), plus de 10 millions de pieds
carrés (92,9 ha) destinés au développement industriel sont actuellement
disponibles dans la zone aéroportuaire de Longueuil (ZAL)22, mais comme à
Mirabel, uniquement en location. Le potentiel de développement industriel autour
de la zone aéroportuaire de Saint-Hubert est quant à lui estimé à 24 millions de
pieds carrés (223 ha)23. Cependant, ce développement ne visera pas le créneau
aéronautique comme le prévoit le parc industriel de Mirabel. Le secteur de
Longueuil se révèle également être spécialisé dans la fabrication de moteurs
d’avions et de trains d’atterrissage, ce qui est plutôt complémentaire avec Mirabel.
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3.3.3
Les autres sites au Québec et dans le reste du Canada
Ailleurs au Québec, les aéroports de Québec et Trois-Rivières génèrent des
activités davantage liées à la maintenance et la réparation d’aéronefs et
d’hélicoptères, mais dont l’envergure n’est pas comparable avec celles présentes
dans la région de Montréal. Trois-Rivières et son aéroport constituent tout de
même le deuxième pôle aéronautique du Québec après Montréal, avec près de
300 emplois dans le domaine24.
Ailleurs au Canada, la principale concurrence vient de la région de Toronto,
deuxième plus grande grappe après Montréal, où l’on retrouve plus de
200 entreprises employant plus de 20 000 travailleurs. C’est aussi le seul endroit
dans le reste du Canada où l’on construit des aéronefs, Bombardier y possédant
une usine d’assemblage à Downsview. La région est reconnue pour ses activités
de fabrication de pièces pour aéronefs, les systèmes embarqués, l’entretien et la
révision des aéronefs25.
Winnipeg constitue la troisième grappe aéronautique canadienne, avec 5 300
travailleurs dans le domaine. Elle est menée par quatre entreprises d’envergure
mondiale, dont Boeing, qui y possède une des plus importantes installations de
fabrication de composites pour l’aérospatial en Amérique du Nord. Outre ce
créneau, l’activité repose également sur l’entretien et la réparation d’aéronefs26.
Ainsi, à l’extérieur de la région de Montréal, l’industrie aéronautique de Mirabel est
surtout en compétition avec la région Toronto, le seul autre endroit dans le reste
du Canada où on y construit des aéronefs et susceptible d’accueillir les entreprises
qui ne pourraient pas s’établir à Mirabel, faute d’espace.
3.3.4
Les autres sites en Amérique du Nord
En Amérique du Nord, l’envergure de la grappe aéronautique montréalaise est
comparable avec celles de Seattle et Wichita, qui figurent parmi les plus
importantes au monde, avec Toulouse en France.
Seattle constitue le principal pôle aéronautique en Amérique du Nord, grâce à la
présence du géant Boeing qui y possède son siège social et y assemble la quasitotalité de ses avions. L’activité est spécialisée dans la fabrication d’avions,
l’avionique, la recherche et le développement, les composites, l’outillage et
l’aménagement intérieur. La ville et sa région accueillent la grande majorité des
83 000 travailleurs et 650 entreprises aéronautiques de l’État de Washington.
Wichita, dans l’état du Kansas, assure plus de la moitié de la production de
l’aviation générale (non-commerciale) des États-Unis. Son industrie aérospatiale
est entrainée par la présence de quatre grands maîtres d’œuvre, dont Boeing,
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Bombardier et Cessna. L’industrie fournit également des composants pour
l’aviation générale, commerciale et militaire. Près de 30 000 employés travaillent
dans les 75 entreprises du secteur aéronautique.
Il existe également une concurrence naissante de la part de la grappe mexicaine
de Querétaro, dont le développement est entrainé par Bombardier depuis son
installation en 2006 dans le parc industriel aérospatial de l’aéroport27. Cette
dernière y emploie plus de 1 400 personnes dans son centre manufacturier, y
compris des ingénieurs, et Héroux-Devtek y construit présentement une usine. On
y retrouve également Snecma (moteurs d’avion) et Messier-Dowty (trains
d’atterrissage), et General Electric y possède le plus grand centre de conception
de moteurs d'
avion de GE à l'
extérieur des États-Unis28. En tout, on compte près
de 50 entreprises qui emploieraient presque 5 000 personnes.
Ainsi, nous voyons que plusieurs sites nord-américains d’importance sont en
compétition avec Mirabel pour accueillir les entreprises du secteur aéronautique. À
titre d’exemple, la ville de Plattsburgh (état de New York), avec son aéroport
international, a rivalisé avec Mirabel pour accueillir le nouveau Centre
aéronautique de Pratt & Whitney inauguré à Mirabel le printemps dernier. Ainsi, les
entreprises n’hésiteront pas à quitter Mirabel et le Grand Montréal si des
conditions plus favorables se présentent ailleurs. Cela inclut la disponibilité
suffisante d’espaces pour assurer leur développement. En ce sens, ces sites
internationaux forment une menace réelle à Mirabel, à laquelle il faut répondre
sans attendre pour préserver la compétitivité du Grand Montréal.
3.4
Espace disponible évalué
Parmi les pôles économiques de la CMM, celui de l’aéroport de Mirabel offre la
plus grande superficie à vocation économique vacante, avec 638 hectares de
disponibles sur les 839 hectares que compte la zone aéroportuaire29. Cependant,
Mirabel juge que ces données sont surestimées, alors que comme le reconnait la
CMM, cette estimation présentée au tableau 18 du PMAD n’a pas été validée par
la MRC de Mirabel et doit prendre en compte d’importantes contraintes au
développement.
3.5
Espace disponible réel
3.5.1
Espaces disponibles à vocation économique
Dans le cadre de la contribution de la Couronne Nord déposée en mars dernier, la
MRC de Mirabel a réalisé une estimation des superficies à vocation économique
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disponibles sur son territoire (fonctions commerciale et industrielle). Ainsi, au
début de l’année 2011, les espaces à vocation économique disponibles à
l’intérieur de la zone blanche étaient de l’ordre de 138 hectares.
Ce résultat a été obtenu en soustrayant les superficies associées aux différentes
contraintes (contraintes naturelles et anthropiques tels les terrains en zone
inondable, les zones à fort risque de mouvement de sol, les milieux humides, etc.)
des espaces vacants à l’intérieur de la zone blanche. Les terrains vacants à
l’intérieur de la zone de l’aéroport de Mirabel n’ont pas été retenus, en raison du
mode de tenure, qui sera élaboré plus loin.
En se basant sur la consommation de terrains observée entre 2005 et 2009, une
estimation des besoins en termes d’espaces à vocation économique a également
été réalisée à l’échelle de la Couronne Nord. On constate que 37 hectares ont été
consommés annuellement pendant la période 2005-2009 par les fonctions
économiques sur le territoire de la MRC de Mirabel (sur les 132 par année pour
toute la Couronne Nord). Ainsi, si le rythme des dernières années se poursuit,
740 hectares seront nécessaires pour répondre aux besoins en termes d’espaces
économiques d’ici à 2031, ce qui correspond à un déficit de 602 hectares pour
l’établissement de commerces et d’industries.
3.5.2
Espaces disponibles pour le développement industriel
Plus précisément et comme le souligne la CMM, la majorité des espaces
industriels de la région métropolitaine ne sont pas véritablement disponibles et
sont en réalité grevés de contraintes30. Ainsi, pour toute la Couronne Nord, le
PMAD indique que seulement 70 hectares seraient disponibles, en prenant
compte de contraintes reliées à un problème de desserte, à la présence de
contraintes naturelles, à une problématique reliée à la tenure ou à un problème
spécifique de la MRC.
Dans le cas de la MRC de Mirabel, la principale contrainte est bien documentée et
concerne la tenure des terrains de la zone aéroportuaire. Bien qu’ils soient gérés
par Aéroports de Montréal (ADM), ces terrains demeurent la propriété du
gouvernement fédéral. Pour cette raison, ils sont disponibles en location
uniquement et cette tenure ne correspond pas aux standards de plusieurs
compagnies d’envergure internationale qui préfèrent de loin l’achat du terrain. Les
investissements majeurs peuvent également rencontrer des difficultés pour obtenir
du financement sur un terrain en location. Ainsi, depuis 2005, seulement 20
hectares ont été loués. De plus, ces terrains sont affectés de contraintes sévères
quant à la stabilité des sols, ce qui augmente considérablement les coûts de
construction31.
Hormis la zone aéroportuaire, les autres parcs industriels présents sur le territoire
de la MRC sont actuellement comblés ou sur le point de l’être, tel que montré au
tableau suivant :
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Tableau 5. Superficies disponibles dans les parcs industriels de Mirabel, 2011
Parcs industriels
Superficie disponible
Parc industriel et commercial du CuréLabelle
14 771,58 m2
Parc industriel Développement Lanak
133 176,51 m2
Parc industriel autoroutier de Mirabel
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Parc industriel Saint-Augustin
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Parc industriel et commercial Saint-Canut
Est
TOTAL
74 322,43 m2
222 270,52
Source des données : CLD de Mirabel, 2011
Ainsi, au lieu des 638 ha avancés par le PMAD, la MRC de Mirabel ne compte
réellement que 138 ha disponibles pour la vocation économique, dont seulement
22 ha pour le développement dans les différents parcs industriels, libres des
contraintes présentées plus haut. Cet espace apparaît insuffisant pour les besoins
à court terme de Mirabel, ce qui constitue une menace sérieuse pour notre
compétitivité dans le secteur industriel.
3.6
Besoins en espace
3.6.1
Quels sont les besoins et pourquoi ?
Comme nous l’avons vu, l’industrie aéronautique est actuellement en pleine
croissance dans la MRC de Mirabel. L’annonce de la nouvelle usine de
Bombardier Aéronautique pour la fabrication des avions de la CSeries ainsi que la
construction d’un nouveau centre par Pratt&Whitney Canada en 2010-2011 en
sont de bons exemples. La création d’un parc industriel aéronautique à Mirabel
permettrait de consolider cette croissance en offrant un espace où les entreprises
du secteur et celles qui gravitent autour (sous-traitants, fournisseurs) pourront être
réunies.
De plus, considérant qu’il s’agit d’entreprises hautement spécialisées et qu’elles
œuvrent à l’échelle internationale, le choix de la localisation doit offrir un réel
potentiel d’agrandissement et de croissance des activités. Le terrain retenu doit
être de grande dimension, considérant l’aspect gigantesque de certaines pièces et
les aires de manœuvre nécessaires (souvent plus de 1 hectare)32.
Après une analyse des sites disponibles sur son territoire, la MRC de Mirabel en
est venue à la conclusion que le site situé au carrefour des autoroutes 15 et 50
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figure 3). Sa localisation favorise l’accessibilité et possède un potentiel
exceptionnel afin d’accueillir et de poursuivre le développement de l’industrie
aéronautique, avec sa superficie de 188 hectares33. Étant situé à proximité de
l’aéroport, il est important de noter que le site fait l’objet d’une servitude de nonconstruction résidentielle, liée aux contraintes de bruit. Toutes ces caractéristiques
font que ce site, au moment de son développement, se démarquera
avantageusement au sein de la Communauté et à l’échelle du Québec.
Les parcs industriels existants sur le territoire de Mirabel ne possèdent pas les
caractéristiques requises (accessibilité autoroutière, dimensions des terrains,
proximité de services et des infrastructures, disponibilité des terrains vacants,
topographie, capacité portante, synergie industrielle, etc.) pour accueillir les
entreprises du secteur aéronautique. À cela s’ajoutent les terrains uniquement
disponibles en location dans la zone aéroportuaire, rapidement écartés par les
entreprises de l’industrie. Le Centre local de développement (CLD) de Mirabel
indique d’ailleurs que des entreprises du secteur aéronautique doivent
régulièrement s’établir à l’extérieur de Mirabel, faute d’espace disponible, une
tendance qui est appelée à s’accentuer et qui nous pousse à réagir
immédiatement avant qu’il ne soit trop tard.
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Figure 3. Site visé pour l’établissement du parc industriel aéronautique
Source : Ville de Mirabel, « Demande d’exclusion de la zone agricole, parc
industriel aéronautique : expertise agricole », janvier 2011.
3.6.2
Identification des besoins par la MRC
Dans le cadre de la modification de son schéma d’aménagement et de
développement adoptée en janvier 2011, la MRC de Mirabel a identifié les
expansions prioritaires des périmètres urbains, lorsque les périmètres actuels
seront comblés34. Le pôle d’emploi aéronautique projeté dans le secteur SaintJanvier fait figure d’exception, puisque les besoins sont immédiats et qu’une
demande d’exclusion à la CPTAQ a déjà été déposée à cet effet. Ainsi, la MRC de
Mirabel estime qu’il devient impératif de dégager des terrains de tenure privée de
grande superficie afin d’attirer de nouvelles industries reliées à l’aéronautique et
de développer ce segment de marché.
3.6.3
Caractérisation des terrains visés
Le site visé par le projet de parc industriel aéronautique est actuellement détenu
par trois différents propriétaires. Une entreprise immobilière possède environ
156,5 ha (sur 188), dont 101 ha sont cultivés et loués à un agriculteur du secteur.
Un deuxième propriétaire possède environ 28,9 ha, dont 8 ha sont en culture
(serres). Finalement, le troisième propriétaire possède environ 2,6 ha, dont 2 ha
sont en culture et loués à un agriculteur du secteur. Au total, 53,7 % du site est
donc en culture, soit 101 ha sur 188.
L’expertise agricole réalisée en janvier 2011, en lien avec la demande d’exclusion
à la CPTAQ, souligne que la culture des terrains visés pour le parc industriel est
difficile, dû notamment à l’absence de fossés adéquats (mauvais égouttement)
causés par la présence du roc à faible profondeur35.La topographie plutôt
irrégulière variant d’un relief plat à légèrement vallonné ne permet qu’un drainage
moyen ou faible des eaux de surface et favorise des accumulations d’eau sur le
site. Aussi, les potentiels agricoles du côté est de l’autoroute 15 (là où se situe la
superficie en demande) sont un peu plus faibles (classes 3,4 et 5) par rapport à ce
que l’on retrouve à l’ouest de cette autoroute (classe 2), là où se trouve la zone
aéroportuaire. Cette différence de potentiels agricoles se remarque également par
la présence d’îlots boisés à l’est et par l’absence de tels îlots boisés (cultures
exclusivement) à l’ouest36.
Finalement, l’analyse conclut que compte tenu des besoins spécifiques reliés à
l’industrie aéronautique, il n’existe pas de site alternatif sur le territoire de Mirabel
qui permettrait de réduire ou d’éliminer les impacts de la demande d’exclusion. Les
terres visées pour le parc industriel ne font actuellement pas l’objet d’une culture
intensive et la rentabilisation de celles-ci requerrait d’importants investissements.
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EN RÉSUMÉ…
La MRC de Mirabel estime que les données sur l’espace à vocation économique
disponible et les besoins industriels avancés dans le PMAD ne sont pas
représentatives de la réalité, car elles ne prennent pas en considération les
différentes contraintes (naturelles, anthropiques, mode de tenure). La
superficie actuelle disponible n’est que de 138 hectares, dont seulement 65
pour le développement industriel.
La MRC de Mirabel estime que si le rythme des dernières années se poursuit,
elle connaîtra d’ici 2031 un déficit de 602 hectares pour l’établissement de
commerces et d’industries.
La MRC de Mirabel propose la création d’un parc industriel de 188 hectares au
carrefour des autoroutes 15 et 50, correspondant aux besoins immédiats de
l’industrie aéronautique, qui cherche de grands terrains et la possibilité de
rassembler les fournisseurs et sous-traitants à proximité.
La MRC de Mirabel tient à souligner que l’industrie aéronautique établie sur son
territoire n’est pas en compétition avec les autres sites du Grand Montréal,
mais plutôt avec des joueurs ailleurs au Canada, aux États-Unis et au
Mexique. Ces sites étrangers pourraient facilement accueillir les entreprises
ne trouvant pas les grands espaces requis pour s’établir à Mirabel. Il s’agit
donc d’une menace véritable.
La MRC de Mirabel s’attend à ce que la consolidation et le renforcement des
grands pôles économiques métropolitains annoncé par le PMAD se traduisent
par des mesures concrètes de la CMM, afin de soutenir les 5 515 emplois que
le pôle génère à Mirabel, mais aussi pour l’avenir d’une industrie de pointe
pour le Québec.
Recommandation 3 :
La MRC de Mirabel appelle la CMM à réviser les données sur l’espace à
vocation économique disponible et les besoins industriels de manière à ce
qu’ils intègrent les différentes contraintes (naturelles, anthropiques, mode de
tenure).
Recommandation 4 :
La MRC de Mirabel propose la création d’un parc industriel d’environ 188
hectares au carrefour des autoroutes 15 et 50, correspondant aux besoins
immédiats de l’industrie aéronautique, qui cherche de grands terrains et la
possibilité de rassembler les fournisseurs et sous-traitants à proximité.
4. La délimitation du périmètre urbain
métropolitain
4.1
Processus de délimitation et période transitoire
Comme le souligne la CMM à l’objectif 1.6, la délimitation d’un périmètre
métropolitain d’urbanisation vient circonscrire le territoire voué à une urbanisation
optimale. Mais qu’en est-il des municipalités dont le territoire compris dans ce
périmètre ne correspond pas aux besoins des prochaines années ? C’est
justement la situation vécue par la MRC de Mirabel.
Face à ce constat, la MRC de Mirabel s’est appliquée à actualiser sa planification
en matière de gestion de l’urbanisation. L’adoption en janvier 2011 d’un projet de
règlement en vue de modifier son schéma d’aménagement et de développement
va en ce sens. Bien qu’elle implique un agrandissement prioritaire du périmètre
d’urbanisation, la modification cherche notamment à optimiser les infrastructures
existantes et à soutenir le pôle économique métropolitain, tel que le souhaite le
PMAD.
En ce sens, la MRC de Mirabel ne peut être qu’en désaccord avec le critère 1.6.1
du PMAD, qui constitue à toutes fins utiles un moratoire de l’ordre de cinq ans sur
la révision du périmètre métropolitain correspondant à la zone blanche actuelle.
Sachant que le secteur industriel de Mirabel fait actuellement face à une pénurie
d’espaces disponibles, cette mesure compromet sérieusement l’avenir du pôle
économique de Mirabel et par le fait même, la compétitivité du Grand Montréal
dans le créneau de l’aéronautique, dont Mirabel est une des pierres d’assise. Ce
gel du développement est très préoccupant, considérant le nombre d’emplois en
jeux et les impacts financiers.
4.2
Impacts du gel du périmètre d’urbanisation
4.2.1
Impacts sur le développement économique
La pénurie d’espace dédié au développement économique et plus précisément au
secteur industriel menace le grand pôle économique de Mirabel et la région
métropolitaine toute entière. Alors qu’elle est présente dans la région depuis une
trentaine d’années, le déclin guette même l’industrie aéronautique, qui se remet
tout juste de plusieurs années d’un climat économique peu favorable. Il serait
préjudiciable à l’économie québécoise que de briser la poussée créée par les
annonces successives d’investissements. Rappelons que la MRC de Mirabel
estime que si le rythme des dernières années se poursuit, elle connaîtra d’ici 2031
un déficit de 602 hectares pour l’établissement de commerces et d’industries.
La CMM mise sur la consolidation et le renforcement lorsqu’elle parle des grands
pôles économiques métropolitains identifiés au PMAD. Le gel du périmètre
d’urbanisation va dans le sens contraire. Le pôle de Mirabel génère à lui seul
5 270 emplois bien rémunérés qui pourraient rapidement devenir en danger.
-
Les entreprises du secteur aéronautiques vont aller s’établir ailleurs si elles ne
peuvent prendre d’expansion et accueillir leurs fournisseurs et sous-traitants à
proximité. Et comme nous l’avons vu, les acteurs de l’industrie aéronautique à
Mirabel ne sont pas en compétition avec les autres sites du Grand Montréal, tel
que Dorval et Longueuil. La partie se joue à un autre niveau, alors que la grappe
aérospatiale (dont l’aéronautique est une spécialité) est en compétition avec toute
l’Amérique du Nord (Toronto, Wichita, Seattle et même le Mexique) pour attirer
chez nous les emplois.
L’affaiblissement du pôle économique de Mirabel ne servirait personne, surtout
pas les autres sites principaux de l’aéronautique dans le Grand Montréal. Car au
contraire, dans un contexte de complémentarité entre les trois principaux sites,
Dorval et Longueuil profitent du dynamisme de Mirabel.
4.2.2
Impacts sur le développement résidentiel
Comme nous l’avons vu, le gel du périmètre d’urbanisation dans ses limites
actuelles laisse entrevoir une pénurie de 107 hectares pour répondre aux besoins
résidentiels de la période 2021-2031. Conséquemment, certains effets peuvent
être anticipés, notamment une spéculation sur les derniers terrains disponibles et
une suburbanisation discontinue du territoire au-delà des limites de la CMM
(phénomène du « saut-de-mouton »). La spéculation a des effets directs sur le
marché résidentiel, alors que la rareté entraîne une hausse des prix demandés par
les promoteurs, ce qui réduit l’accessibilité pour les nouveaux acheteurs. De son
côté, la suburbanisation discontinue mène à une rupture du développement dans
l’espace, qui se poursuit au-delà des premières couronnes et des limites de la
CMM. Ce phénomène a un impact sur les temps de déplacements des travailleurs,
mais aussi sur les finances des villes des couronnes plus rapprochées du centre
de la région métropolitaine.
Plus particulièrement, le gel du développement résidentiel est susceptible de
pénaliser les municipalités dont les infrastructures ne sont pas utilisées à pleine
capacité. Dans un contexte où le financement et la mise en place de nouvelles
infrastructures sont planifiés en fonction du nombre de futurs logements desservis,
la réalisation d’une fraction seulement du développement met en danger la
rentabilité de l’investissement initial fait par la municipalité. La MRC de Mirabel est
donc d’avis que la capacité des réseaux existants, notamment d’aqueduc et d’eau
potable, doit également guider la révision du périmètre d’urbanisation
métropolitain. Il s’agit ici d’une responsabilité envers les résidents actuels, qui
assument la charge fiscale de ces décisions. Faire fi de cette réalité constitue du
gaspillage, contraire aux principes du développement durable.
.
4.2.3
Impacts sur les finances de la ville
Le gel du développement prive les municipalités de revenus provenant de l’impôt
foncier, qui constitue leur principale entrée d’argent. Les principales industries du
secteur aéronautique, en raison des grandes superficies qu’elles occupent,
génèrent des revenus importants pour la ville de Mirabel (voir tableau 6). En ce
sens, le développement projeté du parc industriel aéronautique comporte des
enjeux importants pour les finances de la ville.
À titre d’exemple, une entreprise comme Bell Helicopter Textron Canada occupe
actuellement un terrain d’une superficie de 618 187 m2 (61,8 ha) et rapporte
annuellement plus de 900 000 $ en impôt foncier (voir tableau 6). La réalisation du
futur parc industriel, dont la superficie brute est de 188 hectares (en incluant les
infrastructures) laisse entrevoir l’arrivée d’entreprises du même type, et permettra
d’accueillir leurs fournisseurs et de retenir les entreprises déjà établies à Mirabel et
qui sont en expansion. Déjà, l’arrivée de Pratt & Whitney Canada et de
Bombardier Aéronautique pour la production de la CSeries annonce l’arrivée
d’importants nouveaux revenus.
Tableau 6. Taxes foncières annuelles en 2011 pour certaines entreprises de
l’industrie aéronautique à Mirabel
Entreprise
Turbomeca Canada
(turbines pour hélicoptères)
Sonaca NMF Canada
(panneaux d’ailes d’avions)
Bell Helicopter Textron
Canada
(assemblage d’hélicoptères)
Messier Dowty
(trains d’atterrissage)
Pratt & Whitney Canada
(moteurs d’avion)
Mecachrome
(pièces d’avion)
L-3 Communications Mas
(maintenance et réparation)
TOTAL
Superficie du
terrain
Taxes foncières
annuelles en 2011
18 770 m2
105 292,05 $
70 609,4 m2
321 483,69 $
618 187 m2
918 294,78 $
69 285,6 m2
291 731,20 $
83 639,7 m2
275 618,10 $
55 000 m2
331 584,31 $
118 991,7 m2
622 660,22 $
1 034 483,4 m2
2 866 664,35 $
Source des données : Rôle d’évaluation 2011 de Mirabel
Advenant le gel du périmètre d’urbanisation, les pertes de revenus potentiels pour
la ville de Mirabel s’élèvent, de façon conservatrice, à plusieurs millions de dollars
par années. Le manque d’espace actuel pourrait même mener au départ
d’entreprises souhaitant prendre de l’expansion, amenant du coup des pertes
réelles en revenus de taxation. Ce calcul pourrait aussi inclure les pertes foncières
6
liées au déménagement des employés licenciés et qui résidaient à Mirabel.
L’ensemble de la CMM sera perdante.
4.3
Conditions de révision du périmètre
Après une période transitoire d’au plus cinq ans, le PMAD ouvre la porte à une
révision du périmètre métropolitain pour les besoins économiques, à la condition
de réaliser une étude économique. Or, comme il a été démontré au chapitre 2, les
besoins en espace industriel sont immédiats dans la MRC de Mirabel. La
demande d’exclusion adressée à la CPTAQ en fait foi.
Pour les besoins en espaces résidentiels et institutionnels, la révision pourra se
faire pour appuyer la réalisation de projets situés dans les aires TOD. Or, la seule
aire TOD identifiée au PMAD, correspondant à la gare de train de banlieue du
secteur Saint-Janvier, rencontre de sérieux obstacles à sa réalisation. Finalement,
la MRC de Mirabel compte sur l’ouverture qui est faite aux MRC qui auront atteint
le point de rupture des espaces disponibles résidentiels, en échange d’efforts en
matière de densité. Comme nous l’avons vu, la proposition de Mirabel et de la
Couronne Nord va dans le sens d’une densification de son territoire. Cependant,
plutôt que d’attendre l’atteinte d’un point de rupture avant d’engager un long
processus de révision, il nous semble préférable que cette révision puisse être
faite suffisamment tôt afin d’assurer une disponibilité de terrains équivalente à au
moins cinq années de demande. Comme mentionné précédemment, cette
disponibilité permettrait d’éviter la spéculation et une augmentation artificielle des
prix des logements qui risqueraient de repousser l’urbanisation au-delà des limites
de la CMM.
4.4
Processus de révision du périmètre
En plus des conditions énumérées précédemment, le PMAD précise, toujours au
critère 1.6.1, que toutes les modifications du périmètre métropolitain devront être
précédées :
des modifications au schéma d’aménagement et de développement et à la
règlementation d’urbanisme assurant la conformité de ces outils au PMAD;
de l’adoption de plans de développement de la zone agricole (PDZA) par les
MRC, sous réserve que l’encadrement de ces plans par le ministère de
l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation en aura permis la réalisation
dans ce délai;
des analyses pertinentes sur les coûts de l’urbanisation.
4.4.1
Modification du schéma d’aménagement
Souscrivant à une planification intégrée du territoire, la MRC de Mirabel endosse
le fait de faire précéder la révision du périmètre d’urbanisation, d’une modification
du schéma d’aménagement et de développement ainsi que de la règlementation
d’urbanisme. Cependant, comme l’a constaté la MRC dans la réponse qu’elle a
reçue en mars dernier du ministre des Affaires municipales, des Régions et de
l’Occupation du Territoire, ce processus, additionné de nombreuses discussions
3
avec les différentes autorités compétentes et du respect de directives et
orientations, ne garantit plus un résultat positif puisque les directives et
interprétations sont à géométrie variable.
4.4.2
Adoption d’un plan de développement de la zone agricole
Déposé le 7 juin 2011, le Livre vert pour une politique bioalimentaire prend position
en faveur d’un exercice participatif de planification pour mettre en valeur le
territoire agricole. Il cite alors en exemple les plans de développement de la zone
agricole (PDZA) mis en œuvre en 2008 par des projets pilotes dans huit MRC,
dont la MRC de Roussillon dans la CMM. Ces plans s’appuient sur une démarche
de concertation entre les principaux acteurs locaux, régionaux et nationaux.
Cependant, il apparait prémédité de lier les modifications au périmètre
d’urbanisation à l’adoption de PDZA par les MRC. Le Livre vert ne s’accompagne
à l’heure actuelle d’aucun encadrement réglementaire, qui comprendrait
notamment le contenu obligatoire et facultatif, à l’image du Programme particulier
d’urbanisme (PPU). Le projet de politique bioalimentaire enchâssé dans le Livre
vert annonce l’adoption de PDZA par les MRC en concertation avec le milieu, mais
la politique devrait être précédée à l’automne 2011 par un projet de loi établissant
les grands principes qui guideront à l’adoption de cette politique. Une commission
parlementaire se tiendra également à l’automne pour recueillir les avis sur le projet
de politique. Évidemment, la MRC de Mirabel suivra attentivement les avancées
dans ce dossier.
EN RÉSUMÉ…
La MRC de Mirabel a déjà adopté la modification de son schéma
d’aménagement et de développement avant de réviser son périmètre
d’urbanisation.
La MRC de Mirabel estime que le gel du périmètre d’urbanisation, même
temporaire, constitue une menace pour la consolidation et l’attractivité du
secteur industriel de Mirabel compte tenu des besoins d’espaces qui sont
immédiats.
Au vu de ses prévisions qui annoncent une pénurie d’espace résidentiel et
économique, la MRC de Mirabel craint que le gel du périmètre d’urbanisation
et les conditions de sa révision repoussent le développement résidentiel et
économique à l’extérieur de la CMM.
&
Recommandation 5 :
La MRC de Mirabel recommande que la CMM abandonne le principe de
période transitoire et assouplisse le processus de révision du périmètre
métropolitain, afin de répondre rapidement aux besoins d’espaces
immédiats, principalement du secteur industriel.
Recommandation 6 :
La MRC de Mirabel recommande que la CMM attende que le contenu des
plans de développement de la zone agricole dispose d’un cadre législatif
avant d’en imposer l’adoption avant la révision du périmètre d’urbanisation.
Recommandation 7 :
La MRC de Mirabel recommande que la capacité résiduelle des réseaux
existants, notamment d’aqueduc et d’eau potable, guide également la
révision du périmètre d’urbanisation métropolitain.
5. La mise en valeur de la zone agricole
5.1
Le contexte de Mirabel
La zone agricole représente un patrimoine collectif qu’il faut protéger, notamment
pour assurer la sécurité alimentaire de la population québécoise. Mais l’agriculture
doit également être perçue comme une industrie, dont les activités jouent un rôle
important dans l’économie de Mirabel et du Grand Montréal. Dans la région
métropolitaine, la superficie des terres en culture a connu une baisse de 6 % entre
2001 et 2006, alors qu’elle avait pourtant augmenté de 4,5 % dans l’ensemble du
Québec. Dans ce contexte, il est compréhensible que le PMAD cherche à
retrouver les superficies cultivées en 2001, notamment par une remise en culture
des terres en friche.
Cependant, la situation est tout autre pour la zone agricole de la MRC de Mirabel.
Entre 2001 et 2010, la superficie occupée par les exploitations agricoles a plutôt
connue une croissance de 8 %, malgré une diminution de la superficie de la zone
agricole (voir le tableau 7). Il faut noter qu’au début des années 2000, le territoire
de Mirabel a été amputé de 11 km2 (1 100 ha)situé en zone agricole, au bénéfice
de la ville de Lachute, pour l’établissement d’un site d’enfouissement. Le nombre
d’exploitations agricoles est quant à lui demeuré stable, comptant trois
exploitations de plus en 2010 qu’en 2001. Intense et diversifiée, l’activité agricole
de Mirabel est constituée de nombreuses fermes laitières, d’élevages bovins, de
vergers, d’érablières, de cultures de petits fruits et de culture maraîchères. Par
ailleurs, la formation offerte par le Centre de formation agricole de Mirabel (Collège
Lionel-Groulx), l’unique service du genre au nord de Montréal, représente un atout
important pour offrir les outils nécessaires au développement du milieu agricole de
la région.
Tableau 7.Données sur le territoire en zone agricole au 31 mars 2010
Nombre d’exploitations agricoles
% du territoire de la MRC en zone
agricole
Superficie occupée par les
exploitations agricoles
% de la zone agricole occupée
par les exploitations agricoles
2001
367
2006
368
2010
370
94 %
88 %
88 %
27 471 ha
28 661 ha
29 761 ha
64 %
68 %
70 %
Source : CPTAQ, Rapports annuels 2009-2010, 2005-2006 et 2000-2001.
5.2
L’augmentation de la superficie des terres en culture
Malgré l’effervescence déjà constatée sur son territoire, la MRC de Mirabel entend
maintenir son soutien au développement de l’agriculture. D’ailleurs, Mirabel
contribue déjà au soutien financier du milieu agricole, soit par le versement de
subventions d’aide au démarrage d’entreprises, par la mise en commun de terres
cultivés (incubateurs), par la mise en commun d’équipements (CUMA) ou encore
par le nettoyage des cours d’eau en milieu agricole. Elle appuie également la
CMM lorsqu’elle fixe un objectif de croissance de 6 % de la superficie des terres
en culture d’ici 2021, afin de retrouver la superficie de 2001. Cependant, pour
Mirabel, la situation de 2001 a déjà a été dépassée, à la hauteur de 8 %.Pour cette
raison, la MRC de Mirabel souhaiterait que la CMM soit plus ambitieuse et que le
PMAD fixe un objectif de croissance de 10 à 15 % de la superficie des terres en
cultures dans chacune des municipalités d’ici 2021. Cet objectif est tout à fait
réalisable, considérant entre autres les nouvelles technologies en matière
d’agriculture en milieu urbain. Pendant ce temps, les démarches déjà amorcées
par la CMM doivent être poursuivies et pourront bénéficier au milieu de Mirabel :
l’adaptation du règlement d’application du Règlement sur les exploitations
agricoles afin de permettre la remise en culture des terres en friche;
le suivi des projets pour le remembrement de petites parcelles en zone
agricole;
la mise sur pied d’une grappe bioalimentaire.
Mais comme l’indique le PMAD, la poursuite de cette mise en valeur ne devra pas
se faire au détriment de la protection des bois, des milieux naturels et de la qualité
de l’eau poursuivie par la CMM (PMAD, p. 69).La Loi sur la protection du territoire
et des activités agricoles pourrait être renforcée pour assurer cette protection. En
ce sens, la proposition de la CMM de favoriser la réalisation de plans de
développement de la zone agricole (PDZA) à l’échelle des MRC apparait comme
une avenue intéressante. Par contre, la MRC de Mirabel ne croit pas que les
PDZA doivent être considérés comme des conditions préalables à la révision ou
l’ajustement des périmètres d’urbanisation.
5.3
Une opportunité à saisir
La vitalité de la zone agricole de Mirabel ne doit pas pour autant signifier l’arrêt du
développement. À Mirabel, la zone agricole permanente occupe près de 42 000 ha
(sur 48 000 ha), dont près de 30 000 ha sont actuellement en culture. Ainsi,
12 000 ha ne sont pas exploités, mais il faut comprendre que la moitié ne pourra
jamais être remise en culture pour différentes raisons (sol trop pauvre, rocailleux,
enclavé, etc.). Afin d’assurer la compétitivité du Grand Montréal, tel que préconisé
par le PMAD, la MRC de Mirabel propose de soustraire seulement 800 ha de ces
6 000 ha situés en zone agricole, mais qui ne pourront de toute façon jamais être
cultivés. Cette superficie pourra être utilisée à des fins économiques et
industrielles. Les besoins de Mirabel à ce sujet ont déjà été largement démontrés.
EN RÉSUMÉ…
La MRC de Mirabel soutient les démarches de mise en valeur de la zone agricole
présentées par la CMM, bien que le milieu agricole mirabellois soit déjà
dynamique et que la superficie occupée par les exploitations agricoles y soit en
progression depuis 2001.
La MRC de Mirabel considère que parmi les 6 000 ha de terres agricoles non
exploitées et impossibles à remettre en culture, une partie d’entre elles pourrait
être utilisée pour répondre aux besoins immédiats pour le développement
économique et industriel, soit 800 ha.
6. Les réseaux de transport routier et de
transport collectif
Autant pour la MRC de Mirabel que pour la région métropolitaine, les réseaux de
transport contribuent à la vitalité économique, sociale et culturelle. Chacun des
réseaux ne peut être analysé indépendamment, puisque l’ensemble des réseaux
de transport, que ce soit le transport collectif ou le transport routier, sont
aujourd’hui inter reliés.
6.1
Le transport collectif
6.1.1
Problématique générale
Le service de transport collectif demeure embryonnaire sur le territoire de la MRC
de Mirabel, alors que le Conseil intermunicipal de transport des Laurentides (CITL)
assure un service pour Mirabel ainsi que pour 14 autres municipalités de la région.
Les deux lignes d’autobus en fonction desservent que très partiellement la MRC,
en assurant surtout la liaison avec la gare de train de banlieue Deux-Montagnes et
la station de métro Montmorency à Laval. Bien qu’une ligne de train de banlieue la
traverse (Montréal/Saint-Jérôme), la MRC de Mirabel ne compte pas encore de
gare sur son territoire. La ville de Saint-Jérôme a quant à elle inaugurée une gare
sur son territoire en 2007.
6.1.2
Amélioration de l’offre de service
La réalisation du projet de gare de train de banlieue (ligne Montréal/Saint-Jérôme)
contribuerait grandement à l’amélioration de l’offre de service dans l’est de la
MRC. La gare permettrait de réduire le temps de parcours des autobus, qui
doivent sortir de la MRC pour assurer une liaison avec le train de banlieue. À lui
seul, le secteur de Saint-Janvier, où serait aménagée la gare, compte environ
15 000 habitants, dont 200 sont actuellement des usagers du train de banlieue,
alors que le potentiel est estimé à 400 usagers37. La réalisation du projet est
toutefois incertaine, suite au refus de la Commission de protection du territoire
agricole, en février 2010, d’utiliser un terrain situé à l’intersection de la voie ferrée
et de la rue Victor, et au rejet de la requête en appel par le Tribunal administratif
du Québec. La MRC de Mirabel a finalement dû se tourner vers le gouvernement
du Québec pour tenter de trouver une solution à cette impasse.
.
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1
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.
6.2
Le réseau routier
6.2.1
Problématique générale
En raison de la dispersion de la population sur son territoire, les autoroutes et les
routes nationales du réseau supérieur jouent un rôle important dans l’organisation
de la MRC de Mirabel. À l’échelle métropolitaine, la santé du pôle économique que
constitue Mirabel dépend de l’efficacité du réseau routier supérieur, qu’empruntent
le transport des marchandises et le transport des personnes. Nous assistons
actuellement à un changement de paradigme, alors que les dynamiques de
déplacement sont maintenant éclatées et ne sont plus orientées uniquement vers
le centre de Montréal. Par exemple, entre 2003 et 2008, les déplacements en
voiture entre Mirabel et les autres municipalités de la Couronne Nord se sont
accrus de 56 % (de 9 695 à 15 239 déplacements)38. Alors que pendant la même
période, les déplacements en voiture en direction du centre l’île de Montréal se
sont accrus uniquement de 6 % (de 3 752 à 3 982 déplacements)39.
6.2.2
Amélioration de l’offre de service
En ce sens, la complétion de parties inachevées du réseau routier supérieur
apparaît aujourd’hui plus que nécessaire. Dans l’axe nord-sud, le prolongement de
l’autoroute 13 jusqu’à la zone aéroportuaire permettra de réduire la pression sur
l’autoroute 15, dont la congestion à Laval et Montréal a des effets sur le transport
des marchandises en provenance et en direction de Mirabel. Dans l’ensemble, le
transport routier de la Couronne Nord subit les conséquences de l’absence dans la
région d’une vraie voie de contournement dans l’axe est-ouest, qui correspond à la
complétion du tracé de l’autoroute 640, tel que prévu initialement.
EN RÉSUMÉ…
La MRC de Mirabel considère que le transport collectif peut et doit être amélioré
sur son territoireq et que pour se faire, l’aménagement d’une gare de train de
banlieue est primordial!
La MRC de Mirabel juge nécessaire la complétion du réseau routier supérieur
permettant d’améliorer l’accès à l’aéroport de Mirabel et de contourner le
centre de l’agglomération.
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Recommandation 8 :
La MRC de Mirabel considère que la réalisation du projet de gare de train de
banlieue dans le secteur Saint-Janvier est la seule façon d’améliorer l’offre de
service en transport collectif sur son territoire.
Recommandation 9 :
La MRC de Mirabel juge le prolongement de l’autoroute 13 et la complétion du
tracé de l’autoroute 640 comme prioritaires afin de soutenir le développement
du pôle économique de la MRC.
.
7. Le suivi
7.1
La méthodologie
Afin d’assurer le suivi de la mise en œuvre du PMAD, la CMM devra se doter d’outils
permettant de mesurer l’atteinte des objectifs et actions proposés. Cependant, à l’heure
actuelle, Mirabel est étonnée de constater que les indicateurs de suivi ne soient pas
encore connus par les partenaires. Un flou reste donc sur ce qui sera mesuré et de
quelle façon. Pourtant, dans son projet de PMAD, la Communauté métropolitaine de
Québec (CMQ) présente déjà clairement deux types d’indicateurs : généraux pour
indiquer l’état d’avancement de la conformité, et spécifiques pour rendre compte de
l’atteinte de certains critères et cibles quantifiables inscrits dans le PMAD. Nous nous
attendons à ce que les indicateurs utilisés par la CMM seroient présentés aux
partenaires avant l’adoption du PMAD.
La MRC de Mirabel souhaiterait également que les partenaires connaissent dès
maintenant la situation de référence utilisée par les futurs indicateurs. Considérant que
la période de planification du PMAD couvre la période 2011-2031, il serait approprié que
le 1er janvier 2011 soit utilisé.
Du côté de la collecte et de la diffusion des données, il est prévu que l’Observatoire
Grand Montréal s’acquittera de cette tâche. À l’heure actuelle, la CMM n’indique pas si
les données recueillies seront validées par les partenaires avant leur publication. La
MRC de Mirabel est préoccupée qu’un mécanisme ne soit pas mis en place pour
s’assurer de la justesse des informations avant que le grand public en prenne
connaissance.
Recommandation 10 :
La MRC de Mirabel recommande que les données des indicateurs de suivi soient
validées par un comité technique regroupant les différents partenaires. Ce comité
serait également responsable de s’entendre sur les indicateurs à utiliser, la
période de référence, le processus de validation ainsi que le mode de publication
des données.
6
7.2
La densité des nouveaux projets
Parmi les indicateurs de suivi, celui concernant la densité des projets résidentiels devra
faire l’objet d’un indicateur simple à compiler et qui sera applicable uniformément à
travers la CMM. En ce sens, la MRC de Mirabel estime que la méthode actuelle utilisée
par la CMM pour le calcul de la densité devrait être améliorée. En utilisant une densité et
une superficie brute obtenue à partir des données de la SCHL, la CMM fait appel à des
données non spatialisées. Sachant que le suivi des densités devra se faire séparément
pour les projets à l’intérieur et à l’extérieur des aires TOD, le traitement des données de
la SCHL, qui requiert des visites sur le terrain, nous semble compliquer inutilement
l’opération.
Nous suggérons plutôt d’utiliser des densités nettes plutôt que des densités brutes. La
CMQ a d’ailleurs retenu cette approche dans son projet de PMAD. Cette approche
permet d’utiliser les informations associées aux permis de construction, tel que le
nombre d’unités dans le projet, la superficie totale du terrain et la localisation qui permet
de distinguer les densités dans les aires TOD et à l’extérieur des aires TOD. Ces
informations sont facilement disponibles à l’échelle de la CMM et sont plus simples à
compiler que la méthode actuelle.
Recommandation 11 :
La MRC de Mirabel recommande d’utiliser les informations associées aux permis
de construction pour constituer l’indicateur de suivi des seuils de densité. Cette
approche réduit la manipulation des données et implique l’utilisation des
densités nettes plutôt que des densités brutes.
3
8. Synthèse des recommandations
Recommandation 1 :
La MRC de Mirabel recommande que l’identification d’un TOD à Mirabel soit
maintenue, conformément à son schéma d’aménagement.
Recommandation 2 :
La MRC de Mirabel recommande l’établissement d’un seuil de densité progressif
initial de 14 logements à l’hectare augmentant de deux logements à l’hectare tous
les cinq ans jusqu’en 2031, pour atteindre 20 logements à l’hectare en 2027-2031.
Recommandation 3 :
La MRC de Mirabel appelle la CMM à réviser les données sur l’espace à vocation
économique disponible et les besoins industriels de manière à ce qu’ils intègrent
les différentes contraintes (naturelles, anthropiques, mode de tenure).
Recommandation 4 :
La MRC de Mirabel propose la création d’un parc industriel d’environ 188
hectares au carrefour des autoroutes 15 et 50, correspondant aux besoins
immédiats de l’industrie aéronautique, qui cherche de grands terrains et la
possibilité de rassembler les fournisseurs et sous-traitants à proximité.
Recommandation 5 :
La MRC de Mirabel recommande que la CMM abandonne le principe de période
transitoire et assouplisse le processus de révision du périmètre métropolitain,
afin de répondre rapidement aux besoins d’espaces immédiats, principalement
du secteur industriel.
Recommandation 6 :
La MRC de Mirabel recommande que la CMM attende que le contenu des plans de
développement de la zone agricole dispose d’un cadre législatif avant d’en
imposer l’adoption avant la révision du périmètre d’urbanisation.
Recommandation 7 :
La MRC de Mirabel recommande que la capacité résiduelle des réseaux existants,
notamment d’aqueduc et d’eau potable, guide également la révision du périmètre
d’urbanisation métropolitain.
Recommandation 8 :
La MRC de Mirabel considère que la réalisation du projet de gare de train de
banlieue dans le secteur Saint-Janvier est la seule façon d’améliorer l’offre de
service en transport collectif sur son territoire.
Recommandation 9 :
La MRC de Mirabel juge le prolongement de l’autoroute 13 et la complétion du
tracé de l’autoroute 640 comme prioritaires afin de soutenir le développement du
pôle économique de la MRC.
&
Recommandation 10 :
La MRC de Mirabel recommande que les données des indicateurs de suivi soient
validées par un comité technique regroupant les différents partenaires. Ce comité
serait également responsable de s’entendre sur les indicateurs à utiliser, la
période de référence, le processus de validation ainsi que le mode de publication
des données.
Recommandation 11 :
La MRC de Mirabel recommande d’utiliser les informations associées aux permis
de construction pour constituer l’indicateur de suivi des seuils de densité. Cette
approche réduit la manipulation des données et implique l’utilisation des
densités nettes plutôt que des densités brutes.
Annexe I
Simulation de densité variable