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Gli Speciali di Ship2Shore www.ship2shore.it
UNITA’ D’ITALIA
150 anni di trasporti
Numero 17, supplemento al n.26/2011 del 27 Giugno 2011 - Direttore Responsabile: Angelo Scorza
150 anni di
trasporti italiani
Ship2Shore festeggia l’Unità
d’Italia con uno Speciale sulle
imprese storiche italiane dello
shipping e dei trasporti
N
el 2011 ricorre il 150°
anniversario del Regno d’Italia,
proclamato ufficialmente il 17
marzo del 1861. A quella data
si fa risalire, per necessaria
convenzione, l’unità della nazione
italiana come coronamento dell’epopea
risorgimentale, anche se ai possedimenti
della corona dei Savoia mancavano allora
pezzi importanti del Paese, tra cui il Veneto
e Roma.In questo periodo di grandi e
molteplici festeggiamenti, caratterizzati
da convegni, parate militari e trasmissioni
televisive, anche Ship2Shore ha deciso di
contribuire a celebrare l’evento a modo
suo: realizzando un numero speciale sulle
imprese storiche italiane dello shipping e
dei trasporti che, prendendo l’avvio da un
breve excursus sulla storia dei trasporti
commerciali in Italia, tratteggia le aziende
del settore nate e operative in quegli anni
in cui – parafrasando la celebre espressione
di uno dei protagonisti del Risorgimento,
Massimo d’Azeglio – fatta l’Italia bisognava
fare gli italiani e anche un nuovo e moderno
sistema per la movimentazione delle merci,
capace di sostenere il crescente sviluppo
industriale e proiettare il neonato regno
unitario nella competizione economica
internazionale. Fondamentale, in questo
senso, sarà il contributo di Camillo Benso di
Cavour, che da Primo Ministro imprimerà
un indirizzo ‘europeo’ al settore dei
trasporti, rafforzando la marina mercantile
e progettando una rete ferroviaria adeguata
alle esigenze dei ‘tempi moderni’.
Delineato il contesto politico di quel
periodo, abbiamo dunque chiesto alle
più antiche aziende dello shipping e dei
trasporti di raccontarci le loro origini – di
cui sono legittimamente orgogliose - la loro
storia e la loro crescita durante questi 150
anni di unità italiana.
Molti dei protagonisti di allora sono
tali ancora oggi, e le loro vicende sono
strettamente legate a quelle del paese che
hanno contribuito a trasformare, con il loro
lavoro, in uno dei principali protagonisti
dello scacchiere marittimo internazionale.
INDICE
IL CONTESTO STORICO
3 Dalla vela al vapore: gli albori della marineria mercantile
italiana
4 La Savoia si affaccia al Mar Mediterraneo:
Cavour trasforma l’Italia in nazione marittima
6 La rete ferroviaria e il progetto “intermodale” del governo
unitario
8 L’elettrificazione delle linee ferroviarie
La rete stradale nella seconda metà dell’800
9 Trafori e valichi, le distanze internazionali si accorciano
LE IMPRESE ORGOGLIOSE
DEL PROPRIO PASSATO
10 Bassani, agenzia marittima ‘pre-unitaria’
11 Boccadifuoco: una passione che si tramanda dal 1885
F. Baglietto e Figlio: dal 1875 al servizio dello shipping
12 I carbunè, dalle ‘coffe’ alla logistica del mercato globale
13 F.lli D’Amato, tradizione e innovazione nello shipping
14 F.lli Neri: dai ‘navicelli’ per il carbone al rimorchio hi-tech
15 Gastaldi: agenti da oltre 150 anni
16 Grendi: sul mare da sei generazioni
17 Luise: dai Panfili ottocenteschi ai moderni super yachts
18 Marangolo: dal 1870 a Catania
19 Mediterranea di Navigazione, all’avanguardia dal 1908
20 OMG- MGM : una ‘tradizione’ industriale
21 Panessa & C, agenti a Livorno dal 1910
Francesco Parisi: 204 candeline e una rete mondiale
22 Premuda: pioniere dello shipping in Borsa
23 G. Radonicich & C, il mare in tutte le sue declinazioni
24 Dai velieri a vela alle moderne portarinfuse, la tradizione
marittima di Titi Shipping
25 Tripcovich: dal piroscafo “Carlo” ai trasporti intermodali
26 ALTRE IMPRESE STORICHE DELLO
SHIPPING E DEI TRASPORTI
Gli Speciali di Ship2Shore
Redazione Servizi Speciali di Ship2shore - speciali@ship2shore.it
Direttore Responsabile: Angelo Scorza - direzione@ship2shore.it
Ship2Shore - www.ship2shore.it
Via Felice Romani 8/2a, 16122, Genova Tel. 010 2517945 Fax 010 2514853
IL CONTESTO STORICO
Dalla vela al vapore: gli albori della
marineria mercantile italiana
È Cavour ad unificare le flotte pre-unitarie (oltre che il Paese), ma
il grande sviluppo passa attraverso la Prima Guerra Mondiale
Il Piroscafo Anna della compagnia Cosulich
A partire dal 17 marzo 1861, con la proclamazione del Regno
d’Italia e la nascita della Regia Marina e del Ministero della
Marina, l’allora Presidente del Consiglio e titolare del dicastero
marinaresco Camillo Benso di Cavour, elaborò un programma
che prevedeva la riorganizzazione di tutto il personale militare e
civile, la costituzione di tre dipartimenti marittimi (Genova, Napoli,
Ancona) e la realizzazione, a La Spezia, di un moderno ed efficiente
arsenale militare.
Ma non solo: Cavour predispose anche l’accorpamento delle
flotte mercantili pre-unitarie (quella toscana, quella pontificia e
quella borbonica) onde creare una potente ‘squadra’ commerciale
Il Virgilio della Rubattino
mediterranea ed atlantica, supportata da un cospicuo numero
di approdi attrezzati e collegati alle principali reti ferroviarie
e stradali. Tra il 1861 ed il 1900, grazie all’impulso dato dallo
statista piemontese, nel neonato Regno iniziarono ad operare nuovi
gruppi armatoriali: la Compagnia delle Due Sicilie di Napoli, la
Navigazione Puglia di Bari, la Peirano, la Raggio, la Lavarello,
l’Italo Platense di Antonio Oneto, la Cerruti, la Navigazione a
Vapore La Veloce, la Trinacria e la Siculo-Americana di Palermo;
mentre le società Rubattino e Florio si fusero dando origine alla
Navigazione Generale Italiana.
Un’attività promettente, dunque, che scatenò subito l’agguerrita
concorrenza da parte delle compagnie straniere operanti negli
stessi porti italiani: fu anche per questa ragione che venne creata la
Creola, cioè il servizio riunito e coordinato di tre società armatrici
di Genova, Napoli e Messina, tra cui la stessa Navigazione Generale
Italiana.
Fino quasi alla fine dell’800 le navi a vela prevalsero, per numero, su
quelle a sistema misto (vela e propulsione a vapore) o esclusivamente
a vapore, ma a partire dall’ultimo decennio del secolo i piroscafi
(ormai arrivati a quota 142) superarono i velieri, che nel frattempo
erano scesi da 145 a 42 unità. Nel contempo il governo intervenne
per incentivare e sviluppare anche le linee transatlantiche ad alta
velocità e di gran lusso, coperte da vettori sempre più capaci e sicuri.
Il primo consistente impiego della flotta mercantile del Regno si
Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 17: UNITA’ D’ITALIA, 150 anni di trasporti - Giugno 2011
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IL CONTESTO STORICO
verificò in occasione della guerra italo-turca del 1911–1912, che
richiese, per il trasferimento in Africa Settentrionale del Corpo di
spedizione in Libia del generale Carlo Caneva, l’impiego in regime
di requisizione di ben 161 piroscafi a propulsione mista ed a caldaia.
Fu tuttavia la Prima Guerra Mondiale ad incidere maggiormente
sulla ristrutturazione e sul potenziamento del parco navi mercantili:
Il Lombardo, della compagnia Rubattino
tra il 1915 ed il 1918 furono infatti realizzate decine e decine di
piroscafi e “militarizzate” ben 400 navi di grosso tonnellaggio
e circa 180 unità minori (in questa corsa l’Ansaldo si impegnò a
fondo con 40 centri di produzione). La guerra sottomarina condotta
contro l’Italia dagli Imperi Centrali provocò però gravissime
perdite, tra cui l’affondamento di 10 piroscafi transatlantici, 16
mediterranei, 46 vettori misti e 143 da carico: in buona sostanza
quasi la metà della flotta nazionale che, tuttavia, venne rimpinguata
alla fine del conflitto attraverso l’immissione di un gran numero di
navi appartenute all’Impero austro-ungarico, uscito sconfitto dalla
guerra.
La vittoria del novembre 1918 comportò anche la ‘nazionalizzazione’
di una cultura armatoriale d’eccellenza come quella di origine
asburgica, che contribuì all’ammodernamento e all’aumento del
tasso qualitativo non solo della flotta, ma dell’intero apparato
cantieristico del Regno: divennero infatti italiani il Lloyd (ormai
non più austriaco), il Gruppo Cosulich, STT Stabilimento Tecnico
Triestino (con i cantieri San Marco e San Rocco), l’Arsenale
Triestino e il grande Cantiere Navale di Monfalcone.
La Savoia si affaccia al Mar Mediterraneo:
Cavour trasforma l’Italia in nazione marittima
Il Conte sostiene lo sviluppo della cantieristica nazionale e contribuisce
alla nascita di una moderna cultura della navigazione mercantile
L’importanza della Marina Militare, di quella Mercantile e di un
moderno sistema portuale nazionale integrato, vennero percepiti –
come abbiamo già accennato – con notevole preveggenza dal Conte
di Cavour.
Il piroscafo Gottardo
Il 17 novembre 1860, con quattro mesi di anticipo sul Regio Decreto
17 marzo 1861 n. 4671 che conferiva a Vittorio Emanuele II il titolo
di Re d’Italia, il R. D. n. 4419 sanciva infatti la nascita della Marina
Militare Italiana. Per poter conseguire questo importante risultato,
il 18 marzo 1860 (con R.D. n. 4671), Cavour aveva già separato il
Ministero della Marina da quello della Guerra, unendolo alla sua
Presidenza del Consiglio per seguirne personalmente gli affari e lo
sviluppo. “Il sottoscritto, preposto all’amministrazione delle cose
di mare di uno Stato collocato in mezzo al Mediterraneo, ricco
di invidiabile estensione di coste e di una numerosa popolazione
marittima, sente il dovere di dare il più ampio sviluppo alle risorse
navali del Paese valendosi degli elementi di forza che ha trovato
nelle nuove province”.
Così scriveva Cavour nella nota preliminare al bilancio della Marina
Militare del 1860. Prima degli interventi di Cavour, la Marina non
aveva mai goduto di particolare attenzione nel Regno di Sardegna,
essendo a quell’epoca lo Stato sabaudo più orientato politicamente
e strategicamente verso il continente; conseguentemente il suo
Ministero era stato accorpato alla Segreteria della Guerra, il cui
ministro si fregiava del titolo di “Primo Segretario di Guerra
e Marina”. Nacque così, con largo anticipo sul Regno d’Italia,
4
IL CONTESTO STORICO
Il piroscafo Marsala
la Marina Militare italiana dalla fusione della Marina SardoPiemontese e di quella borbonica, essendo Cavour ben conscio
dell’importanza politico-militare di un’efficiente marineria e dei
tempi e delle difficoltà necessari per la sua piena realizzazione.
A questo scopo egli promosse grandi cambiamenti, sia sotto il
profilo tecnico, quale la l’adozione della propulsione a vapore e
la costruzione di unità di maggiori tonnellaggio, sia sotto quello
professionale, cambiando persino i programmi scolastici per
favorire nelle scuole secondarie lo studio della matematica, materia
fondamentale per la formazione dei nuovi ufficiali di Marina, sia
sotto il profilo infrastrutturale, pianificando la realizzazione di un
porto interamente dedicato alla Marina Militare (si veda quello di
La Spezia). Per quanto concerneva la politica navale mercantile
e del nuovo sistema portuale nazionale, anche in questo settore il
Conte di Cavour non lesinò certo le sue forze. E’ noto che sostenne
l’industria marittima sampierdarenese (Ansaldo) e promosse la
Compagnia transatlantica (la Bollo e Rubattino) i cui quattro
piroscafi Torino, Genova, Vittorio Emanuele e Conte di Cavour
coprirono la rotta Genova-Rio de Janeiro-Montevideo.
Ma oltre a ciò fece di più e di meglio inculcando una nuova
mentalità, di matrice britannica, all’interno del dicastero dei
Trasporti ed avviando un processo di ammodernamento di tutti i
comparti della realtà navale nazionale (arsenali, cantieri, scuole di
specializzazione per manovalanze portuali e cantieristiche, etc.).
Non a caso, egli inviò quattro giovani tecnici biellesi in Inghilterra
per fare pratica presso alcune fabbriche di innovativi propulsori a
vapore (furono i primi italiani che, al ritorno, imbarcassero quali
meccanici sulle navi a vapore della Marina Sarda); convinse il
padre dell’ammiraglio Benedetto Brin ad affidargli il figlio (il quale
aveva superato con lode l’esame d’ingegneria all’Università di
Torino) trasformandolo, dopo avergli fatto fare uno stage presso
l’Arsenale di Lorient, in un provetto ingegnere navale. Non solo:
convinse il costruttore di vapori newyorkese Webb a stabilirsi in
Italia e ad impiantare a S. Bartolomeo, nel Golfo della Spezia, un
cantiere privato; trattò con Tommaso Jefferson Page, ufficiale della
Marina Americana, per indurlo a prestare servizio in quella italiana
e predispose l’armamento della corvetta ad elica S. Giovanni,
allungata e dotata di macchine a vapore presso il cantiere della
Seyne, spedendola nelle acque canadesi per verificare la possibilità
di avviare fruttuose battute di pesca al merluzzo. A partire dal
1861 Cavour intensificò, inoltre, i lavori di ampliamento ed
ammodernamento dei principali scali mercantili italiani, dotandoli
di nuove banchine, aree di stoccaggio merci, bacini di carenaggio e
collegamenti diretti stradali e ferroviari. Il Conte, dunque, si diede
molto da fare ponendo le basi per la nascita di una competitiva
marina mercantile.
Il piroscafo Garibaldi
5
IL CONTESTO STORICO
La rete ferroviaria e il progetto
“intermodale” del governo unitario
Il Primo Ministro sogna di creare un sistema misto ‘mare-terra’ che colleghi
il Nord al Sud dell’Italia, conquistandole un posto nell’economia europea
In molti scritti del Conte Camillo Benso di Cavour (e dei suoi
immediati successori della Destra storica) prevale una particolare
ed illuminata attenzione nei confronti dello sviluppo delle reti di
trasporto, soprattutto ferroviarie, e circa la necessità di “creare un
sistema misto ‘mare-terra’ integrato in grado di coprire l’intera
Nazione”.
In particolare, non era sfuggita a Cavour la straordinaria importanza
di talune tratte strategiche come la linea ferroviaria Genova-TorinoArona, già individuata da Carlo Alberto, che avrebbe incanalato
verso il principale scalo marittimo italiano il flusso commerciale
inglese, francese, svizzero e tedesco, contribuendo a fare di Torino
una capitale di importanza europea.
“Aleggiava – come spiega l’esperto di storia ferroviaria Alessandro
Sarti – sulla politica d’avvio del sistema un grande ottimismo: il
progetto liberista, accarezzato da Cavour, di un’altra Italia che
entrasse, con un decisivo salto di qualità, nell’ordito dell’economia
europea sembrava infatti potersi avverare proprio attraverso le
ferrovie. L’orientamento teso a valorizzare il traffico terrestre in
concorrenza con la navigazione (perciò penalizzata) emerse nella
scelta di allacciare la rete siciliana al continente attraverso la
tortuosa, desolata, nonché malarica, costiera ionica (essendo quella
tirrenica proibitiva sotto il profilo tecnico-finanziario). Si configurò
peraltro la necessità di integrare l’andamento longitudinale della
rete con trasversali appenniniche in grado di collegare i due mari.
Fino a quel momento trascurata, anche la Sardegna fu oggetto di
attenzione e si pensò ad una rete di interesse isolano”.
Ma procediamo con ordine: nel 1861 la rete ferroviaria italiana,
ancora molto disorganica, misurava 2.035 km (alla stessa data in
Germania esistevano già 11.000 km di linee, in Inghilterra 14.600
e in Francia 4.000) di cui soltanto il 18% di proprietà dello Stato
(ricordiamo per dovere di cronaca che, prima dell’Unità, la prima
strada ferrata, quella di poco più di sette chilometri che univa Napoli
Antiche locomotive al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa, Napoli
6
IL CONTESTO STORICO
alla residenza reale estiva di Portici, era stata inaugurata dai Borboni
nel 1839). Vi erano linee di proprietà ed esercizio statale, linee di
proprietà ed esercizio privato, e linee di proprietà privata il cui
esercizio era affidato allo Stato. Il piano di sviluppo comprendeva
6.000 chilometri circa di ferrovie che privilegiavano i collegamenti
nord-sud lungo le coste, secondo un disegno ricalcato sul perimetro
della penisola. La longitudinale adriatica, aperta fino a Brindisi nel
1865 e proiettata verso le Alpi fino a Susa, si sarebbe sviluppata
lungo i litorali.
Alla fine del 1864 le linee statali erano 566 Km, 502 km erano
ripartiti tra 14 piccole società dell’Alta Italia, 743 km della Società
lombarda e dell’Italia centrale, 293 della Società Livornese, 224
della Maremmana, 171 della Centrale Toscana, 383 delle ferrovie
Romane, 482 delle Meridionali ed appena 32 della Vittorio
Emanuele, per un totale di 3.396 km. Puntando su una necessaria
razionalizzazione delle reti, il 14 maggio 1865 venne emanata la
legge n° 2279 con la quale si vollero accorpare le numerose ma
piccole società ferroviarie, affidando le linee principali a cinque
società concessionarie capaci di interconnettere, anche grazie
ad un sistema di nuovi ponti (nel 1865, nei pressi di Piacenza, fu
costruito il grande ponte ferroviario sul fiume Po), i centri urbani
più importanti (industriali, commerciali ed agricoli), ma anche i
principali approdi marittimi (Genova, Livorno, Venezia, Napoli,
Ancona, Bari, Palermo, etc.). Nel 1867, con 5.000 chilometri di
rete attiva, il traffico si aggirava intorno ai 15.000.000 viaggiatori
e 3.000.000 tonnellate di merci l’anno, mentre nel 1870 il traffico
venne incrementato a circa 25.900.000 viaggiatori ed a 6.000.000
di tonnellate di merci (nel 1880 il numero di viaggiatori sulle linee
supererà i 32,4 milioni, mentre le merci saliranno a quasi 10 milioni
di tonnellate; nel 1906 l’estensione della rete di Stato raggiungerà
i 13.075 km.): cifre apparentemente impressionanti che tuttavia
celavano il basso livello di mercantilizzazione dell’economia e
l’assenza di un mercato nazionale (per fare un paragone nel 1876,
a fronte dei 7.780 km. di linee nostrane, in Francia ne risultavano
attive 22.000 km, in Germania 28.000 ed in Inghilterra 30.000).
Nel 1879 la Legge Baccarini pose le premesse per uno sviluppo
maggiormente pianificato delle costruzioni ferroviarie, stabilendo
priorità e metodi di finanziamento. Ma in seguito, a causa di
problemi gestionali, dovette essere nominata una Commissione
parlamentare che, visti i conti, si pronunciò a favore dell’esercizio
privato. Il 23 aprile 1884 furono stipulate tra Stato e società private
apposite convenzioni che ripartivano le linee in senso longitudinale
ed assegnavano alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali
l’esercizio della Rete Adriatica, ed alle Società per le Strade Ferrate
del Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate della Sicilia (la Rete
Mediterranea e la Rete Sicula) rispettivamente l’esercizio della rete
gravitante sui mari Ligure, Ionio e Tirreno e la rete siciliana. Le
linee concesse a dette società, distinte in principali e secondarie,
ebbero uno sviluppo di 8.510 km e la loro costruzione venne posta
sotto il diretto controllo del Ministero dei Lavori Pubblici tramite
un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Ma anche in questo modo,
nonostante gli ottimi propositi, lo Stato non riuscì a far quadrare i
conti vanificando così, almeno in parte, l’antico sogno “intermodale”
di Cavour.
Le ferrovie d’Italia nel 1896
Secondo l’annuario statistico del 1898, pubblicato dal
Ministero di Agricoltura, Industria e Commercio, le
ferrovie italiane (comprese quelle di proprietà privata)
a fine dicembre 1896 erano ripartite come segue: Rete
Mediterranea km 5.765; Rete Adriatica km 5.602;
Reti private km 1.583; Rete “Strade Ferrate Sicule”
km 1.093 (più Sicula occidentale km 188; Palermo
Corleone km 68; Circum-Etnea km 113); Rete Sarda
Reale km 414; Private km 621 (totale 15.447 km).
Consistenza del materiale rotabile (1898): 2.800 locomotive
a vapore; 8.400 vagoni passeggeri; 50.000 vagoni merci;
numero degli addetti (impiegati e operai) circa 100.000;
viaggiatori trasportati annualmente circa 50.000.000;
movimento complessivo treni (viaggiatori, misti e merci)
circa 900.000. Sempre alla fine del 1896 l’Europa contava
243.899 km di strade ferrate e gli Stati Uniti 363.685.
La linea Torino-Genova
Uno dei principali traguardi dell’intera espansione
ferroviaria piemontese fu rappresentato dall’apertura,
nel 1854, della linea Torino-Genova, la cui progettazione
aveva entusiasmato l’opinione pubblica sin dalla fine degli
anni Trenta, quando il Porro ne aveva tracciato il percorso
attraverso i Giovi ed un suo emulo, l’ingegner Brunel,
aveva proposto per quel valico un singolare sistema di piani
inclinati.
La Torino-Genova collegava la storica capitale al porto più
importante dell’Italia settentrionale, che proprio negli anni
di Cavour veniva ampliato ed ammodernato. Si trattava
del tanto atteso collegamento diretto e veloce con il mare e
quindi con la rete di scambi rappresentata dal Mediterraneo,
un tragitto lungo 166 km. Il 20 febbraio 1854 la linea, che
contava ben 26 stazioni ed era stata suddivisa in 21 tronchi
ferroviari, venne inaugurata da Vittorio Emanuele II. Fra le
opere più notevoli del percorso si annoverarono: 18 grandi
ponti (tra cui il ponte sul Po presso Moncalieri, dotato di
16 metri di luce), 3 viadotti e 12 gallerie, la maggiore delle
quali fu quella dei Giovi, lunga 3.807 metri. Tutta la linea
venne armata di doppio binario di rotaie con 200 piattaforme
per il giro delle macchine. Essa vide attuarsi in tutta la sua
efficacia il circolo virtuoso tra sviluppo infrastrutturale e
crescita industriale del Piemonte risorgimentale. I tratti
in pendio, come appunto il piano inclinato dei Giovi,
furono affrontati grazie all’applicazione del sistema idropneumatico ideato dagli ingegneri Grandis, Grattoni e
Sommeiller.
7
IL CONTESTO STORICO
L’elettrificazione delle linee ferroviarie
Mediterranea e Adriatica alle prese con i primi esperimenti di trazione elettrica
Gli anni a cavallo tra XIX e XX secolo videro i primi esperimenti di
trazione elettrica in Italia, volti soprattutto a ridurre le spese di esercizio
delle società ferroviarie.
Nel 1898 il ministro dei Lavori Pubblici Giulio Prinetti istituì una
Commissione tecnica (denominata Commissione Nicoli-Grismayer)
che, studiato il problema, incaricò le due maggiori compagnie ferroviarie
dell’epoca, la Mediterranea e l’Adriatica, di eseguire esperimenti per
individuare il miglior sistema di trazione elettrica. I primi tentativi
vennero fatti sulla Rete Mediterranea con automotrici ad accumulatori
(1899), sulla Milano-Monza e sulla Bologna-San Felice, mentre quelli a
corrente continua a 650 volt sulla linea Milano Varese con elettromotrici
a terza rotaia.
Sulle linee della Valtellina ebbe luogo un esperimento destinato ad avere
risonanza mondiale: furono le prime ad impiegare la corrente alternata
trifase ad alta tensione per la trazione dei treni. Il 15 ottobre 1902, infatti,
ebbe inizio l’esercizio sulla Lecco-Colico-Chiavenna e sulla ColicoSondrio con linee elettriche aeree a 3.600 volt, 15 Hz. L’auspicato
riscatto delle reti delle predette società avvenne il 1° luglio del 1905.
Lo Stato assunse la gestione diretta di 10.557 km di linee (di cui 9.868
già di sua proprietà), denominando il nuovo ente Ferrovie dello Stato.
L’anno dopo, con la confluenza della rimanente rete SFM, l’estensione
della Rete di Stato raggiunse i 13.075 km, di cui 1.917 a doppio binario.
La rete stradale nella seconda metà dell’800
Primi provvedimenti per migliorare l’arretrato sistema viario del Regno d’Italia
Nel 1860, alla vigilia dell’unificazione nazionale, la penisola era
percorsa da 90.000 km di strade sterrate, quasi tutte in stato di
assoluto degrado e con ponti spesso invalicabili a causa della loro
precaria struttura.
I due terzi della rete si sviluppavano nel Nord, mentre il rimanente
al Centro ed al Sud. Di questi 90.000 km di strade soltanto 12.269
(in gran parte allestite nei territori sottoposti al regime napoleonico
o austriaco) potevano essere catalogabili come “nazionali”, pur
risultando di gran lunga inferiori
per qualità rispetto alle reti stradali
francesi, inglesi ed austro-tedesche. A
dimostrazione dello stato disastroso
delle infrastrutture viarie italiane
di metà ‘800, basti pensare che un
carro merci trainato impiegava circa
due mesi per coprire la distanza che
separava Milano da Firenze, mentre
per quanto riguardava il trasporto
passeggeri tramite carrozze il tempo
medio di percorrenza sulla tratta
Milano-Venezia oscillava tra le 35 e
le 38 ore, e lungo la tratta MilanoVienna non era inferiore ai 5 giorni.
A conti fatti, nel 1850 l’Italia risultava il Paese europeo tra i peggio
attrezzati sotto il profilo viario.
A partire dal 1861 molti, come si è detto, furono (finalmente) i
provvedimenti varati da Cavour per ridurre il divario infrastrutturale
Italia-Europa e per razionalizzare nello specifico il sistema viario del
Regno d’Italia. Diverse furono, infatti, le “leggi speciali” emanate
d’urgenza, tendenti a favorire la crescita della rete stradale periferica
(provinciale e comunale) soprattutto nel Mezzogiorno, area
arretratissima sotto tutti i punti di vista. Tra le leggi emanate, la più
importante fu la n. 4613, del 30 agosto 1868, sulle strade comunali
‘obbligatorie’. Tale norma obbligava i comuni a costruire o sistemare
strade in prossimità delle infrastrutture portuali e ferroviarie onde
consentire una “connessione virtuosa” dei mezzi atti al trasporto
merci (principio base dell’intermodalità). La legge divenne attuativa
nel 1870, quando un apposito provvedimento dettò le disposizioni
fondamentali di carattere tecnico sui progetti di costruzione delle
nuove strade di raccordo periferico, la
cui pendenza massima veniva fissata
al 7%, la larghezza minima stabilita
in 5,50 metri, da ridursi poi di 50
centimetri in montagna. A differenza
della similare legge francese del
1836, quella italiana si dimostrò
tuttavia di efficacia limitata, proprio
a causa della rigidità di queste
norme tecniche, che finirono con il
condizionare la fattibilità di molti
progetti per i quali, oltretutto, vennero
a mancare (come per le ferrovie)
adeguate risorse finanziare. Anche
per le strade provinciali furono presi
provvedimenti tesi a migliorare la rete attraverso interventi coattivi,
soprattutto nel Mezzogiorno. A ben vedere, furono i governi della
“Sinistra storica” a dare maggiore impulso al settore strade mediante
provvedimenti di rilievo datati 1881, 1886 e 1894. Di questi, il
primo (legge n. 333 del 23 luglio 1881) prevedeva la costruzione
di 346 strade arterie, per 6.000 km da realizzarsi in quindici anni:
un programma che, tuttavia, andò ben oltre le risorse finanziarie
disponibili.
8
IL CONTESTO STORICO
Trafori e valichi, le distanze internazionali si accorciano
Frejus e Gottardo: due conquiste tecniche importanti per i trasporti pesanti
I trafori del Frejus (Moncenisio) e del San Gottardo furono ultimati
rispettivamente nel 1871 e nel 1882 e costituirono, al di là della
monumentalità dell’impresa, due momenti ugualmente significativi
dal punto di vista delle conquiste tecniche e da quello drammatico
dell’esperienza umana nei cantieri.
Fu Giuseppe Francesco Médail, Commissario alle dogane di Susa,
a sottoporre per primo a Carlo Alberto, nel 1832, l’idea ardita di
costruire una galleria lunga 12 km fra Bardonecchia e Fourneaux,
progetto che tuttavia si rivelò prematuro. Successivamente, Luigi
Des Ambrois, ministro di Carlo Alberto, riprese l’idea e commissionò
gli studi preliminari all’ingegnere belga Henri Mauss. Il progetto
definitivo venne redatto da Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis
e Severino Grattoni. Il 31 agosto 1857 re Vittorio Emanuele II incaricò
l’ingegnere Sommeiller di iniziare i lavori del tunnel, predisponendo
un finanziamento di 42 milioni di lire. Nel 1859 la cessione della
Savoia alla Francia da parte del Piemonte mise in forse il progetto,
ma fu grazie alla tenacia di Cavour che l’opera poté andare avanti. I
francesi accettarono, infatti, che i lavori venissero affidati al Piemonte
e si impegnarono a versare 19 milioni di lire a condizione che il
tunnel fosse concluso entro 25 anni. E lavori terminarono in soli 9
anni e il costo totale dell’opera fu di circa 70 milioni di lire. Con
l’inaugurazione del tratto Bussoleno-Bardonecchia, il traforo del
Fréjus permise di compiere in poche ore un tragitto che, per i trasporti
pesanti, avrebbe necessitato almeno di due settimane.
Il Gottardo
Il processo di unificazione italiano finì per far prevalere le scelte di chi,
come il milanese Carlo Cattaneo, indicava l’itinerario del Gottardo
come il tragitto più breve e più conveniente in grado di collegare
i porti e le regioni più dinamiche d’Italia con i centri industriali e
commerciali europei.
I lavori del San Gottardo
I lavori di apertura del Traforo del Frejus
La svolta avvenne nel 1866, quando il governo italiano si dichiarò
disposto a partecipare al finanziamento dell’impresa. Anche in Svizzera
la maggioranza dei Cantoni, le principali compagnie ferroviarie e
gli ambienti economici e finanziari, il cui esponente di spicco era lo
zurighese Alfred Escher, divennero, per motivi tecnici, economici e
politici, convinti sostenitori del San Gottardo (Convenzione italosvizzera del 1869, ratificata nel 1871 anche dall’Impero tedesco).
I lavori, che comprendevano oltre alle rampe d’accesso un tunnel
di circa 15 km tra
Airolo e Göschenen,
iniziarono nel 1872
e dieci anni dopo
l’intera linea fu
messa in servizio.
Il
finanziamento
della ferrovia del
Gottardo fu garantito
dalle sovvenzioni di
Italia (58 milioni di
franchi), Svizzera
San Gottardo
(31
milioni)
e
Germania
(30
milioni). In cambio, la Svizzera s’impegnò a garantire l’esercizio
della linea internazionale che doveva mettere in collegamento la rete
ferroviaria germanica con quella italiana e consentire il trasporto
di passeggeri, merci ed invii postali in modo regolare, rapido ed a
buon mercato. Alcune annotazioni tecniche: i lavori di scavo del
Frejus usufruirono dell’utilizzo di motori idraulici e perforatrici ad
aria compressa. Parte dello stesso materiale venne riutilizzato per i
lavori del San Gottardo, ma anche integrato o addirittura sostituito
con macchine a più alta resa. Nel 1874 ne risultavano in funzione
259: cifra che non impedì comunque ai lavori di procedere con ritmi
piuttosto lenti. Alla fine del 1874 su un totale di 14.920 metri di scavi
appena 3.000 metri risultavano ultimati, e tutto ciò a fronte di punte
di maestranze attive pari a 1.130 minatori ed una media quotidiana di
circa 860 unità.
9
LE IMPRESE ORGOGLIOSE DEL PROPRIO PASSATO
Bassani, agenzia marittima ‘pre-unitaria’
Il gruppo, oggi leader nei servizi al settore crocieristico, operava a Venezia già nel 1860
Bassani Group raccoglie numerose realtà imprenditoriali, la
maggior parte delle quali attive in ambito marittimo (altre
attività riguardano il comparto immobiliare), tra cui la principale
è la società Bassani SpA, realtà ormai consolidata nel settore che
opera attraverso 5 Business Unit: Operatore di servizi turistici
per il settore crocieristico, Operatore incoming, Destination
Management Company, Agenzia viaggi, Agenzia marittima e
Casa di spedizioni.
Bassani può vantare un’anzianità addirittura superiore (di un
anno) a quella dell’Italia unita: si ritrovano infatti testimonianze
della sua attività di agenzia marittima presso il porto di Venezia
già nel 1860, con il nome di Fratelli Pardo, cambiato poi in Pardo
e Bassani per poi divenire Bassani SpA. Tra il 1925 e il 1930 la
Serenissima diventa una meta rinomata a livello internazionale,
ed è proprio Bassani a fornire i servizi turistici alla prima nave
passeggeri in arrivo. Quest’attività delinea già allora i tratti
dell’azienda, che ha saputo poi evolversi nel tempo seguendo
l’andamento del mercato e le nuove necessità del settore.
Oggi il core-business del gruppo ruota attorno all’industria
crocieristica e a tutti i servizi ad essa connessi, sia turistici
che marittimi: Bassani agisce in qualità di agente marittimo,
organizza tutte le escursioni a terra vendute ai passeggeri,
coordina le operazioni di imbarco e sbarco, i transfers e la
movimentazione dei bagagli, a cui si aggiunge la gestione dei
pacchetti ‘pre’ e ‘post’ crociera per quei passeggeri che visitano
la città prima o dopo il soggiorno in nave.
L’elevata complessità delle attività gestite impone a Bassani un
approccio flessibile al lavoro, ma anche un’accurata conoscenza
dei processi che consente al gruppo di fornire servizi di elevata
qualità abbinati ad un sempre attento controllo sui costi in
modo da poter dare un vantaggio reale ai suoi clienti e rimanere
competitivi sul mercato.
Nonostante i suoi 151 anni Bassani guarda al futuro. Gli
investimenti più recenti si sono concentrati su due filoni
principali: la creazione di strutture ad hoc e di proprio uffici
dislocati sul territorio e la partecipazione diretta in alcuni dei
principali terminal crocieristici d’Italia, tra cui Venezia (VTP),
Ravenna (RTP) e Catania (CCT).
E’ di 4 anni fa la nascita della controllata Bassani Adriatico,
costituita con l’obiettivo di gestire il sempre crescente numero
di navi in arrivo sulle coste adriatiche della Penisola grazie
all’apertura di sedi dislocate a Ravenna e Bari. Risale invece al
2009 la join-venture creata tra Bassani e Aloschi Bros – azienda
leader nella fornitura di servizi al settore crocieristico su tutti
i porti del Mar Tirreno – che ha consentito alle due società di
coordinare le proprie attività estendendone il raggio d’azione a
tutto il territorio nazionale (anche grazie all’apertura di presidi
diretti in tutti i principali porti serviti). Aloschi & Bassani è
presente in modo diretto anche su Sicilia e Sardegna, regioni
che stanno rafforzando sempre più il loro ruolo nello scacchiere
crocieristico del Mediterraneo.
10
Agenzia Boccadifuoco: una passione che si tramanda dal 1885
Cinque generazioni di Agenti Marittimi Raccomandatari al servizio dello shipping siciliano
Il marchio “Boccadifuoco” ha radici
profonde che affondano nel XIX
secolo, quando, tra il 1875 ed il 1885,
venne costituita la prima società con la
denominazione “Giovanni Boccadifuoco
& Figli S.A.”. Inizialmente
operativa nel porto di Siracusa
con particolare interesse nelle
attività di import/export e nel
trasporto di granaglie, cereali e
soprattutto mandorle; durante la
Seconda Guerra Mondiale ebbe
poi l’onore di essere nominata
agente della Marina Reale
Inglese nello scalo siracusano.
Alla fine degli anni ’50, a seguito della
nascita del polo petrolchimico Priolo/
Augusta, la società aprì una filiale ad
Augusta e, a partire dai primi anni ‘70,
iniziò a collaborare con le più importanti
società di ricerca idrocarburi a mare che
in quel periodo effettuavano le prime
operazioni nel Canale di Sicilia, quali ENI,
Montedison, Conoco, Amoco, Gulf, Lasmo,
Elf.
Attualmente Boccadifuoco è attiva nell’area
Sud-Est della Sicilia: in
particolare ad Augusta per
i traffici petroliferi e per i
carichi secchi, a Siracusa come
agenzia leader nel settore delle
navi da crociera e dei “mega
yachts” e a Pozzallo.
“La professione di Agente
Marittimo può essere fatta
oggi soltanto da chi è dotato
di una grande passione, la stessa che nella
nostra famiglia si è tramandata di padre in
figlio, di nonno in nipote, e che speriamo di
trasmettere ora alla sesta generazione, che
sta iniziando ad occuparsi delle attività della
società”.
Il fondatore Cav.Giovanni Boccadifuoco
F. Baglietto e Figlio: dal 1875 al servizio dello shipping
La quinta generazione della famiglia Baglietto è a capo di un’azienda leader nel suo settore
Dopo che, nel 1868, la ferrovia collegò
Savona a Genova Voltri, rendendo il porto
savonese uno dei più importanti scali italiani,
nel 1875 Francesco Baglietto decise di
rilevare il negozio di Anselmo Angelo, in
piazza Caricamento 12, ed iniziare l’attività
di fornitore navale.
Insieme al figlio Giambattista, Baglietto
organizzò per primo l’indispensabile servizio
di fornitura di acqua potabile per le navi
che sostavano a Savona, sia in rada sia in
banchina; il sistema di rifornimento ideato
risultò vincente e gli permise di avviare
un’attività di successo. Lo stesso Francesco
Baglietto fece poi costruire delle chiatte
in legno pontate ed attrezzate di tutto il
necessario per il calafataggio degli scafi.
Verso i primi del ‘900 nel porto di Savona
venne costruita la banchina per lo scarico
del carbone, collegata oltre il Giovo da
un’avveniristica funivia: il traffico dei vapori
aumentò notevolmente e, di conseguenza,
la F. Baglietto e figlio ampliò il suo
volume d’affari assumendo anche nuove
rappresentanze di prodotti, come l’olio
minerale “ Vacuum Oil Co.”
L’azienda passò prima al figlio di Francesco
Baglietto, Giambattista Baglietto, e nel 1927
al figlio di quest’ ultimo, Francesco Baglietto
II.
Intorno agli anni 60’ iniziò lo sviluppo anche
del porto di Vado Ligure e l’azienda, ormai
alla quarta generazione, rappresentata da
Giovanni Baglietto, il pronipote del fondatore
e l’ attuale proprietario, fu pronta a spostare
la propria attività presso i nuovi attracchi.
Dal 1875 la Francesco Baglietto e figlio è
cresciuta costantemente adeguandosi alle
moderne esigenze del settore marittimo ed è
diventata un’impresa perfettamente inserita
nel mercato globale, in grado di esaudire le
più varie richieste dei suoi clienti non solo in
Europa ma in tutto il mondo.
11
I carbunè, dalle ‘coffe’ alla logistica del mercato globale
La Compagnia Pietro Chiesa guarda al futuro restando fedele all’eredità delle antiche cooperative portuali
La compagnia portuale Pietro Chiesa nasce
ufficialmente, almeno con questo nome,
il 22 giugno 1946, ma la sua storia inizia
molto prima ed affonda le radici nelle
lotte del nascente movimento operaio, che
coinvolgono anche il porto di Genova alla
fine del diciannovesimo secolo.
In quel periodo sono circa 7.000 i lavoratori
attivi nello scalo ligure, di cui 3.500
“carbonai”, suddivisi in facchini, caricatori
o coffinanti (dalla ‘coffa’, la cesta in cui
veniva travasato il carbone per essere poi
trasportato a terra su chiatte), scaricatori e
pesatori-ricevitori.
Il confronto con la controparte, gli
intermediari ed i commercianti di carbone,
è molto duro e i carbunè agiscono sia
miglioramento fra i lavoratori del carbone”,
tra i cui obiettivi principali figuravano
l’istituzione dei turni di lavoro e l’abolizione
del potere discrezionale dei cosiddetti
“confidenti” (i caporali che reclutavano
manodopera per conto dei ‘padroni’). Tale
esperienza si esaurisce presto per dar vita,
nel 1902, alla “Cooperativa caricatori del
carbone” e alla “Cooperativa facchini del
carbone”, che si unificano poi nel 1906,
costituendo la “Società Cooperativa Sbarco
Imbarco Carboni minerali” (che conta 2.540
soci). Anche il tentativo unitario ha una
durata limitata – la società si scioglie nel
1909 – ma la cultura dell’associazionismo
è ormai radicata nei carbunè, che
progressivamente ottengono miglioramenti
della condizione di lavoro e dei rapporti
contrattuali.
La parentesi del ventennio fascista è
‘nera’ per i lavoratori del carbone come
per tutte le organizzazioni sindacali, che
vengono inglobate a forza nell’architettura
corporativista dello Stato voluta da
Mussolini; durante la guerra però i portuali,
in condizioni difficili e di elevatissimo
rischio, contribuiscono attivamente alla
resistenza, riuscendo per esempio ad evitare
la distruzione del porto e dei macchinari da
parte dell’esercito di occupazione nazista.
Con la nascita della Repubblica i carbonai
si riorganizzano nella “Compagnia Pietro
Chiesa”, che prosegue nella sua attività
come “libera organizzazione di lavoratori
che si autogovernano nelle forme giuridiche
della cooperativa”. Oggi l’associazione
opera sia come impresa a carattere sociale –
intervenendo nel dibattito culturale cittadino
e sponsorizzando enti, eventi, pubblicazioni
– sia come soggetto economico attivo
nella logistica delle merci, partecipando
con quote azionarie alla S.E.P.G. (Servizi
Ecologici Porto di Genova), all’impresa
Fuori Muro (servizi ferroviari all’interno
del Porto di Genova), alla società Funivie di
Savona ed all’associazione internazionale
FERRMED.
come componente del movimento operaio
– contribuendo alla costituzione, tra il
5 e il 6 gennaio 1896 con un’assemblea
presieduta proprio dal parlamentare-operaio
Pietro Chiesa, della Camera del Lavoro
(sul modello della Chambre du Travail
marsigliese) – sia sul fronte strettamente
sindacale dando vita ad associazioni di
lavoratori organizzate su base cooperativa.
Già nel 1892 era stata fondata la “Lega di
12
Fratelli D’Amato, tradizione e innovazione nello shipping
La storica compagnia partenopea opera oggi, oltre che nel comparto dry bulk, anche nel liquid e nell’offshore
La attività marittime della famiglia
D’Amato vedono l’alba nel 1870 e,
nell’arco di cinque generazioni, la
compagnia – divenuta nel frattempo
Fratelli D’Amato SpA nella seconda metà
del secolo scorso e attualmente guidata
dal Presidente Cavaliere del Lavoro
Luigi D’Amato – ha saputo costruire
concretezza e consistenza nel panorama
internazionale dello shipping.
Tradizionalmente operatore nel settore
del carico secco, nell’ultimo decennio
la società ha diversificato le sue attività
investendo nel mercato delle rinfuse
liquide e dell’off-shore, per il supporto
alle piattaforme petrolifere.
La Fratelli D’Amato – la cui sede centrale di Napoli segue le attività
operative e tecniche della flotta, mentre gli uffici di Losanna,
Londra e Shanghai curano gli aspetti finanziario e commerciale – è
gestore tecnico riconosciuto dall’Amministrazione Italiana per navi
carboniere, petroliere, chimichiere ed offshore per assistenza alle
piattaforme petrolifere. Le petroliere della flotta Fratelli D’Amato
sono approvate dalle principali oil majors (Shell, BP, Chevron,
Exxon, Repsol, Total, Agip, etc.) e sono gestite in conformità al
programma TMSA (Tanker Managemet and Self-Assessment).
La compagnia, inoltre, si è certificata secondo gli standard
internazionali ISO:9001 ed ISO:14001 per la qualità e l’ambiente.
Negli ultimi 25 anni la Fratelli D’Amato si è ampliata con un
reparto chartering, arrivando a trasportare
un totale di circa 20 milioni di tonnellate
di merce all’anno (3,5 mln di minerali,
5,5 mln di carboni, 6,0 mln di cereali,
5,0 di petrolio). Le aree di carico sono:
Argentina, Brasile, Venezuela, Colombia,
Golfo del Messico, Nord America,
Canada, Nord e Sud Africa, Africa
Occidentale, Australia, Indonesia e Nord
Europa, mentre le aree di discarica sono:
Mediterraneo, Nord Europa, Giappone,
Cina e Stati Uniti. Tale traffico viene
svolto prevalentemente con una flotta
di 40 navi Panamax bulk carriers, sia di
proprietà sia noleggiate dai principali
armatori del mondo.
Grazie ad una gestione flessibile la flotta varia in funzione delle
prospettive del mercato, i periodi di impiego oscillano tra i 3 mesi
ed i 10 anni in funzione della convenienza dei noli offerti: in 25
anni sono state noleggiate, impiegate e riconsegnate oltre 1.000
navi.
La credibilità ormai raggiunta dal nome Fratelli D’Amato è giunta
anche nel mondo finanziario asiatico: negli ultimi anni, infatti,
alcuni armatori giapponesi (tra cui Abe) hanno potuto finanziare le
loro nuove navi presentando in banca come garanzia un contratto
di noleggio pluriennale della Fratelli D’Amato SpA, che in cambio
si è riservata l’opzione d’acquisto su tali newbuilding, che portano
già il nome D’Amato.
13
Fratelli Neri: dai ‘navicelli’ per il carbone al rimorchio hi-tech
La compagnia livornese, nata nel 1905, gestisce una moderna flotta di unità specializzate in diversi settori
Nel 1888 nasceva a Livorno Tito Neri, fondatore di un’impresa
marittima che porta ancora oggi il suo nome. Iniziò a lavorare
all’età di sei anni aiutando il padre Costante, proprietario di
navicelli, a scaricare il carbone dalle navi. Ancora giovanissimo,
incurante delle avverse condizioni meteorologiche, usciva dal porto
di Livorno a bordo di piccole imbarcazioni per andare incontro
ai velieri ed ai piroscafi a vapore che si avvicinavano alla costa.
Raggiungeva il bastimento ben sapendo che colui che per primo
arrivava sottobordo si aggiudicava il diritto di scaricare. Insieme
ad altri piccoli “risicatori“ (così venivano chiamati all’epoca
questi braccianti del mare ) seguiva poi la nave all’ormeggio, dove
le si affiancavano i navicelli pronti ad accogliere il carbone da
scaricare, raccolto con le mani e depositato nelle coffe. I navicelli
percorrevano quindi i canali interni di Livorno
per portare la merce a destinazione.
La società Fratelli Neri, con un sistema
di qualità certificato dal Registro Italiano
Navale ISO 9001-2000 Vision e ISO 14000,
dal 1905 opera sia in Italia e che nel bacino
del Mediterraneo principalmente nell’attività
di rimorchio e salvataggio marittimo, nella
costruzione di moli e banchine, dragaggi
portuali, stoccaggio di prodotti chimici e
salvaguardia dell’ambiente marino.
Le innovazioni tecnologiche introdotte
negli ultimi decenni hanno consentito una
sempre maggiore efficienza operativa, tale da
posizionare la flotta dei rimorchiatori Neri tra
le più moderne attualmente in Italia. I nuovi
rimorchiatori con propulsori omni-direzionali
a 360° operativi nei porti di Livorno,
Carrara e Piombino possono eseguire una
varietà di manovre in ogni direzione, con stabilità, senza doversi
riposizionare qualunque sia lo spazio di manovra disponibile. Sono
potenziati per un elevato tiro, una forte spinta e sono equipaggiati
con componenti di capacità antincendio pari a 2400 mc/h per
ciascun mezzo, consentendo la più efficace risposta ambientale in
caso di incendi a strutture portuali e di sinistri a navi.
Queste unità, operative anche in pattugliamento all’interno
dell’arcipelago Toscano grazie alla loro capacità di recupero
di rifiuti e di messa a mare di barriere galleggianti contro lo
sversamento di idrocarburi, negli ultimi anni hanno operato con
successo in diversi scenari di disastro ambientale e di salvataggi, sia
in Mar Mediterraneo che in Atlantico, come il disastro PRESTIGE
nel 2002 e la guerra in Libano nel 2006.
14
Gastaldi: agenti da oltre 150 anni
Il gruppo genovese, nato nel 1860, gestisce oggi un ampio network di
agenzie marittime, tour operator, società di servizi portuali e logistici
Il gruppo Gastaldi, attivo oggi a livello
internazionale nei settori container, tramp,
project cargo, spedizioni, terminal portuali,
trasporto intermodale, agenzia di assicurazioni
e turismo, nasce a Genova come agenzia
marittima nel 1860.
Alessandro Cerruti, imprenditore genovese
la cui famiglia era già attiva da molti anni nel
settore marittimo, ne acquisisce il controllo nel
1906, dando nuovo slancio alle attività: Gastaldi
assume la rappresentanza della prestigiosa
Prince Line (Gruppo Furness Withy) e di Golden
Gastaldi Tours, mentre negli anni ’70 l’azienda
genovese stringe alleanze con le società
armatrici dell’allora URSS, diventando partner
del Ministero della Marina Mercantile Sovietico
e creando così una joint venture denominata
Dolphin Agenzia Marittima.
A partire dagli anni ’90 comincia un’ulteriore fase
di sviluppo focalizzata sul settore dei container,
che vede Gastaldi assumere la rappresentanza
di altre compagnie di navigazione leader tra cui
Hanjin Shipping Co. Ltd (Sud Corea), NSCSA
National Shipping Company of Saudi Arabia
Cross Line di Cardiff (Galles).
Nel 1949 l’agenzia diventa rappresentante
della Corporation dei Lloyd’s di Londra per
Napoli, mandato che verrà rapidamente esteso
anche a Nord Ovest d’Italia, Sardegna, Roma e
Città del Vaticano, mentre negli anni ’50 inizia
l’attività nel settore aereo stipulando accordi di
G.S.A. (General Sales Agent) con le principali
Compagnie Aeree di bandiera di numerosi paesi
del mondo (tra cui Canadian Pacific, l’americana
T.W.A., la brasiliana Varig, l’australiana Qantas,
South African Airways, l’olandese KLM ecc.)
L’ingresso nel comparto turistico avviene nel
decennio successivo con la costituzione di
(Arabia Saudita), Melfi Marine (Cuba), Turkon
Line (Turchia), Agrexco (Israele), Egyptian
Container Line (Egitto), IMTC International
Marittime Transport Company (Marocco),
ANL Australian National Line (Australia) e
Safmarine MPV (Belgio). Nello stesso periodo
il gruppo della famiglia Cerruti costituisce,
insieme ad alcuni soci, la società GIP Gruppo
Investimenti Portuali per partecipare alla gara
d’appalto per il Terminal Contenitori Porto di
Genova Spa, con la cui aggiudicazione nasce
SECH Southern European Container Hub. GIP,
attraverso uno scambio azionario con Sinport,
entrerà poi anche nel capitale dei terminal VTE
di Genova-Voltri e Vecon di Venezia.
Alla guida del gruppo genovese è oggi Giovanni
Cerruti, responsabile del settore Shipping &
Transport, nonché Presidente della Holding,
organizzata in quattro articolazioni operative:
“Shipping & Transport” è costituita dalle
agenzie marittime Gastaldi e C. Spa, Gastaldi
Tramp, Delta Agenzia Marittima Srl, Hanjin
Italy Spa (in partnership con la sudcoreana
Hanjin Shipping Company) e dallo spedizioniere
internazionale Gast Spedizioni Srl. La divisione
“Assicurazioni” opera tramite la società Gastaldi
International Srl, commissariato d’avaria per la
Corporazione dei Lloyds di Londra e per oltre
500 compagnie assicurative, mentre il comparto
“Travel & Tourism” è composto dai tour
operator Gastaldi 1860 (Milano), Gastaldi USA
(New York), Jet Set Voyages (Parigi) e delle
società Gastaldi Global Travel, DMC incoming
di Roma e Congresship, Incentive e Congressi
di Genova.
Infine “Servizi Portuali e Logistici”, che
tramite G.I.P partecipa in SECH Spa, Lotainer
Srl (operatore intermodale), VTE e Vecon
(attraverso Sinport).
15
Grendi: sul mare da sei generazioni
180 anni di storia per un’azienda che copre tutto il ciclo logistico integrato
Il Gruppo Grendi ha festeggiato nel 2008 i 180 anni di attività
nel settore marittimo: partita, ormai sei generazioni fa, dal
classico “scagno” a Caricamento, oggi copre l’intero ciclo
logistico delle merci per mezzo di container, camion, treni,
navi e terminal.
La società agisce infatti come operatore intermodale dal Nord
Italia alla Sardegna, puntando da sempre sull’innovazione: è
degli anni ’60 la definizione della Tarros Class: navi ro-ro self
sustening fornite di mezzi di movimentazione di bordo che le
rendevano utilizzabili anche in porti non attrezzati. Negli anni
novanta invece si registra l’introduzione delle casse mobili
pallets-compatibili, che rispettano gli standard individuati
dalla Comunità Europea nella Proposta di Direttiva del 7
Aprile 2003 e hanno caratteristiche tecniche di impilabilità e
portata che le rendendo idonee al trasporto marittimo.
Il Gruppo Grendi è oggi l’unico operatore specializzato sulla
e proveniente dalla Sardegna. La strategia del gruppo si può
riassumere nella frase “più mare e meno strada”, una scelta
si sostenibilità basata sulla convinzione che sia necessario
alleggerire il traffico su ruote.
Grendi è stato il primo soggetto ad operare nel Porto Canale di
Cagliari nel 1998, con una concessione di 35.000 mq, a cui si
aggiungerà, nella’area retro-portuale, un nuovo magazzino da
10.000 mq attualmente in costruzione. L’obbiettivo è quello di
concentrare in un unico polo tutto il ciclo logistico: terminal,
navi, magazzini e camion. Nel 2010 Grendi ha realizzato un
traffico di circa 50.000 TEUs e 300.000 ml pari a 100.000
TEUs equivalenti.
Sardegna in grado di eseguire in direttamente ogni fase del
trasporto door to door, dal collettame al carico completo,
utilizzando mezzi e strutture proprie: navi, terminal, container,
camion e magazzini. I quattro collegamenti settimanali solo
merci tra Genova e Cagliari garantiti dalla compagnia danno
attuazione alla cosiddetta “autostrada del mare” su questa
rotta, da cui passa la maggior parte del flusso di merci diretto
16
Luise: dai panfili ottocenteschi ai moderni super yachts
L’agenzia napoletana controlla una fitta rete di società dedicate a tutti gli aspetti della nautica da diporto
Il Gruppo Luise è oggi una realtà consolidata
nel mondo dello yachting internazionale e
comprende più di 25 società partecipate, la
maggior parte delle quali controllate, sia in
Italia che all’estero.
Tutto ha inizio nel 1847, con la “J. Luise & Sons”
che, per una felice intuizione del suo fondatore
Joseph Luise, sin dagli esordi diventa l’agenzia
marittima di riferimento per i grandi yachts a
vela che “svernavano” nel Mediterraneo sulla
rotta del “Grand Tour”.
Nel secondo dopoguerra, quando la nautica
da privilegio elitario si trasforma in fenomeno
a larga diffusione, la famiglia Luise, avendo
ormai consolidato la propria posizione come
agenzia marittima per i grandi panfili, inizia
a porsi il problema dello sviluppo di servizi
Joseph Luise (1818-1891)
e infrastrutture dedicate all’accoglienza dei
diportisti: il 1964 è quindi l’anno del rilascio
della prima concessione per l’area di Mergellina
a Napoli, destinata a tale scopo, mentre nel
1973 inizia la gestione del molo di sopraflutto
del porticciolo di Mergellina, continuata
ininterrottamente e con successo fino ad oggi.
In questa collocazione il Gruppo Luise è sempre
stato in grado di offrire ormeggi e servizi
specializzati tanto alla nautica da diporto locale
quanto ai grandi panfili in visita nel capoluogo
campano. Come conseguenza, ben presto
l’attività si estende anche alle forniture di gasolio
con la realizzazione di impianti di erogazione di
carburanti nazionali e duty free, sia a Napoli che
a Ischia, dove la società gestisce in concessione
un approdo per superyacht a Lacco Ameno, the
Seventh Heaven Yacht Club and Marina.
Negli anni ’80 nasce la “Luise International
& Co.” con l’obiettivo di sviluppare un
nuovo modello gestionale per l’assistenza ai
superyacht e la gestione integrata degli ormeggi.
Nello stesso periodo, attraverso una società
partecipata, i Luise avviano il Porto Turistico di
Capri, alla cui gestione diretta partecipano dal
1985.
Negli anni ‘90 vengono costituite “Sardinia
Yacht Services” a Porto Cervo - che attualmente
opera in tutta la Sardegna - e “J. Luise &
Tositti” a Venezia, a cui segue poi la “JLT”,
società operativa controllata dalla J. Luise &
Tositti, che opera direttamente tramite le sue
filiali nei porti di Trieste, Ancona, Pescara,
Brindisi e Bari, coprendo così l’intera costa
adriatica italiana.
L’attività della “J. Luise & Tositti” continua
con la partecipazione in “VYP”, che si occupa
della gestione degli approdi a Venezia, e in
“Everything Marine”, gemella di “Oceano Mare
Group” (altra controllata costituita nel 2000),
specializzata nelle forniture ai grandi yacht in
Adriatico.
Nello stesso periodo la “Luise International”
ottiene una concessione, tuttora in esercizio, per
la gestione di posti barca all’interno del porto
di Ischia e sigla una convenzione con il Porto
Turistico di Capri per l’ottimizzazione degli
attracchi nella zona grandi panfili attraverso un
nuovo modello di gestione delle prenotazioni.
“J. Luise & Sons” acquisisce invece una
partecipazione nella Marina Molo Vecchio che,
nel porto di Genova, riconverte al diporto l’area
dei vecchi magazzini del cotone.
Con l’apertura del nuovo Porto Turistico di
Roma ad Ostia, nel 2000, il Gruppo Luise
si afferma ulteriormente a livello nazionale
creando la “Luise International Rome” – oggi
“Luise Associates Rome”- che attraverso
contratti stipulati con i proprietari dei grandi
yachts, attualmente controlla la maggioranza
degli ormeggi del porto Capitolino.
Completano l’organizzazione sul tirreno le
società Luise Riviera (Sanremo, Portofino etc.)
e Tuscany Yacht Services (Viareggio, Forte dei
Marmi, e Livorno). Luise Associates Sicily, con
sedi a Palermo, Siracusa e Catania Riposto,
offre invece assistenza sull’intero territorio
dell’isola e delle Eolie.
La ramificata struttura del gruppo si espande
ulteriormente nel 2003
con la “Luise
Associates”, cui viene demandata in esclusiva
l’attività agenziale.
Oggi la famiglia Luise controlla, tramite la
holding inglese “Blue Water Yachting”, agenzie
marittime e di servizi in Croazia, Montenegro,
Turchia, Malta, Monte Carlo, Francia, Spagna,
Antigua, Saint Marteen, e Fort Lauderdale
(USA), oltre alla società “Luise Services
& Communications”, editrice delle testate
specializzate“YachtinVenice”, “YachtinNaples”
e “Itineraries”, distribuite gratuitamente agli
ospiti a bordo di panfili e grandi yachts.
17
Marangolo: dal 1870 a Catania
L’agenzia opera nel trasporto marittimo, nello yachting e nel turismo
L’agenzia marittima Marangolo nasce a Catania nel
1870, quando anche in Sicilia lo sviluppo dell’industria
favorisce la crescita del commercio e, quindi, delle
attività di trasporto marittimo.
Oggi la società, che ha ancora sede nella zona industriale
della città siciliana, è guidata dal presidente Luigi
Marangolo ed opera in tutti i settori dello shipping e del
trasporto.
In ambito marittimo inizia ad occuparsi di trasporti a corto
raggio nel 1991 con la compagnia Adriatica Shipping,
mentre attualmente lavora con il Gruppo Grimaldi Napoli,
con cui Marangolo effettua trasporto di merci varie su
carrelli, contenitori, tir, rotabili, autocisterne con merci
pericolose ed autisti al seguito. L’agenzia gestisce poi, per
conto dei propri clienti, tutte le procedure burocratiche
del trasporto: documentarie, bancarie, doganali, sanitarie,
di ritiro, spedizione, trasporto e consegna, riempimenti
e svuotamenti, operando in propri terminal portuali e
retroportuali.
Marangolo agisce, inoltre, come agenzia nel settore
yachting, rispondendo a tutte le necessità dei diportisti
che arrivano nel porto di Catania, e direttamente nel
turismo tramite la società Marangolo Viaggi.
Luigi Marangolo, Presidente dell’agenzia marittima Marangolo
18
Mediterranea di Navigazione, all’avanguardia dal 1908
Dal trasporto del legname sui velieri allo shipping moderno, con navi di ultima generazione
“Mediterranea di Navigazione S.p.a.” nasce nel 1908 con la
denominazione di “Società Romagnola”, come azienda a conduzione
famigliare operante nella lavorazione, commercializzazione e
trasporto marittimo di legname per mezzo di una propria flotta di
velieri.
La società si distingue immediatamente per l’alto grado di
innovazione: già negli anni precedenti allo scoppio della Grande
Guerra vara, in anteprima mondiale, la prima nave dotata di motore
a propulsione Diesel.
Nel 1960 la seconda e la terza generazione della famiglia rifondano
la società armatoriale (dopo la nazionalizzazione della flotta da parte
del governo fascista e la Seconda Guerra Mondiale) costruendo una
piccola unità petroliera; alla fine degli anni ‘70 entra in azienda
L’armatore Paolo Cagnoni e figli in Vietnam
la quarta generazione, rappresentata dall’attuale presidente Paolo
Cagnoni, che grazie alla motivazione e alla spinta tipica dei giovani
porta la Mediterranea ad uscire per la prima vota dal mercato italiano
e a rivolgersi a quello internazionale. La volontà di mantenere una
gestione familiare diretta e orientata alla ricerca della qualità, ha
spinto la società a guardare verso settori di mercato con navi di
elevata tecnologia. Nel 1980 Mediterranea acquista la prima nave
dotata di zavorra segregata SBT di bandiera italiana, mentre a metà
decennio porta nel mercato nostrano la prima unità da 22.000 dwt
dotata di Gas Inerte e alla fine della decade decide di entrare nel
mercato dei trasporti gassosi costruendo in Giappone una gasiera a
piena pressione innovativa per prestazioni e sicurezza.
Nel 1990 tocca a Singapore, dove Mediterranea, grazie alla sua
capacità di trasferire il proprio know-how, scommette su un gruppo
che non aveva mai costruito navi specializzate e ottiene con successo
la prima nave chimichiera da 9.000 tonns dotata di particolari
accorgimenti per la sicurezza .
La compagnia prosegue nella costruzione di nuove unità e nel 2000
ordina in Corea una moderna nave da 35.000 dwt idonea al trasporto
di prodotti petroliferi e chimici, la prima al mondo di tale tipologia
con notazione “Green Star” (Clean air and Clean sea).
La continua volontà di innovare porta Mediterranea, nel 2001,
a commissionare una newbuilding ad un altro cantiere senza
un background di settore, questa volta in Turchia. La strategia si
rivela vincente e vengono successivamente commissionate altre
unità, fino a quando l’incremento dei costi e la mancanza di scali
disponibili spingono la compagnia a lasciare la Turchia e a rivolgersi
all’Indonesia, paese emergente, che viene scelto come sede per la
costruzione di una nave in acciaio inossidabile da inserire nel settore
della chimica specializzata. Nello stesso periodo Mediterranea
commissiona in Vietnam la costruzione di due etileniere da 4.500m3.
In questi anni entra in azienda anche la quinta generazione della
famiglia, che vede varare e consegnare nel gennaio 2011 la prima di
due unità, primatista mondiale di velocità per navi del suo segmento.
Mediterranea di Navigazione è oggi in grado di trasportare con
successo ed affidabilità oltre 180 tipi di carichi liquidi tra prodotti
chimici, prodotti petroliferi e gassosi per un totale di circa 3.300.000
di tonnellate nell’anno 2010.
19
OMG- MGM : una ‘tradizione’ industriale
Dalla carpenteria metallica di fine ‘800 alle moderne macchine per la movimentazione dei container
OMG- MGM, Officine Meccaniche Galileo, è il frutto di una
tradizione industriale ricca di successi, che trae le sue origini nel XIX
secolo – periodo in cui l’industria pesante vedeva la sua maturazione
anche in Italia – nella provincia di Padova, e più esattamente nella
cittadina di Battaglia Terme.
La compagnia nasce dedicandosi alla costruzione di ponti, strutture
di carpenteria in acciaio, paratoie, apparecchiature idrauliche e
navali, che realizza grazie ad un’efficiente fonderia, a impianti per
la lavorazione di carpenteria metallica e di forgeria, e a meccanici con
indirizzo specializzato per forniture di apparecchi di sollevamento di
impianti interni (centrali elettriche, stabilimenti industriali, magazzini)
ed esterni, di banchine, galleggianti, ponti e gru scorrevoli e girevoli
elettrici, gru a benna per scarico di carbone, sabbia, ghiaia e sale.
La società, inizialmente battezzata “Le Officine di Battaglia” e parte
del Gruppo S.A.D.E. (Società Adriatica di Elettricità), disponeva
inoltre di attrezzature e squadre specializzate per la costruzione
di pali a traliccio e sostegni per linee elettriche a basso ed alto
potenziale, di torri e di antenne; costruiva anche condotte in lamiera
e in ghisa, condotte forzate, gasometri, serbatoi a perfetta tenuta, per
liquidi e gas. Fra i clienti principali figuravano Enti Statali - Ferrovie
dello Stato, Regio Esercito.
La storia della compagnia, dalle Officine di Battaglia fino alle
Officine Galileo e alla successiva associazione con la Magrini Galileo
Meccanica (OMG- MGM), ha accompagnato quella dell’industria
del nostro paese, focalizzandosi poi alla fine del XX secolo su due
settori principali: le apparecchiatura per la movimentazione dei
container e i e sistemi di filtrazione delle acque.
Già agli inizi degli anni Ottanta, OMG è infatti una delle prime società
ad intuire le potenzialità di sviluppo del trasporto containerizzato,
decidendo quindi di specializzarsi in progetti per la costruzione di
gru portuali e per la movimentazione dei box, posizionandosi come
uno dei leader in questo settore.
20
Panessa & C, agenti a Livorno dal 1910
La società contribuì alla ripresa dei traffici nel dopo guerra, per consolidarsi come protagonista nello scalo labronico
Si deve a Paolo Panessa la costituzione con atto
pubblico del 1° giugno 1910 della Panessa &
C, un’attività marittima che aveva come scopo
“l’esercizio di un’azienda di commissioni,
rappresentanze e spedizioni” nel porto di Livorno
e, per qualche anno, anche nel porto di Genova
con una propria filiale. Fu però il figlio Giovanni,
intorno al 1925, a dare ulteriore impulso e indirizzo
a quella che oggi si definisce più compiutamente
“Impresa di Spedizioni” ed “Agenzia Marittima”.
Lo scoppio della seconda guerra mondiale non
interruppe completamente il traffico nel porto di
Livorno e di conseguenza anche l’attività della
G. Panessa, che proseguì, nonostante le molte
difficoltà, anche nel porto di Marina di Carrara.
Il dopoguerra vide Giovanni Panessa in prima
fila nella ripresa dell’attività portuale livornese,
grazie alla competenza e all’autorevolezza
guadagnate sul campo che gli consentirono di
far ripartire i traffici commerciali malgrado le
macerie ancora presenti sulle banchine del porto.
Intorno agli anni ‘60 Riccardo e Giacomo
affiancarono il padre nello sviluppo dell’azienda,
che si consolidò acquisendo importanti traffici di
prodotti alimentari, rinfuse solide, materiali di
impiantistica, prodotti petroliferi e chimici, e si dotò
dei mezzi tecnici, e in seguito anche informatici,
necessari per garantire servizi ai massimi livelli,
da sempre l’obiettivo primario dell’attività.
Panessa & C ha ottenuto lo status di A.E.O.
(Operatore Economico Autorizzato) nel 2008
e oggi le attività proseguono con l’inserimento
della quarta generazione rappresentata da
Giovanni Panessa, figlio di Giacomo, e dal nipote
Giovanni Forcella.
Gruppo Francesco Parisi: 204 candeline e una rete mondiale
Da Napoleone ai mercati del Far East: la storia dello spedizioniere triestino
La Francesco Parisi, Gruppo di Case di
Spedizioni ed Agenti Marittimi, viene fondata
dall’omonimo Francesco Parisi (1778-1813) a
Trieste nel 1807.
I destini della società sono da subito legati alle
vicissitudini dell’emporio triestino, che vive
momenti molto concitati nei primi
anni del XIX secolo a causa della
terza occupazione napoleonica.
La crescita della Francesco Parisi,
conseguente al risveglio della
città e del porto negli anni ’30,
si concentra nella seconda metà
dell’800, quando vengono aperte
le sedi di Vienna (1857), Venezia
(1872), Monaco di Baviera
(1879), Genova (1882) e Milano
(1898), che di fatto sanciscono
l’internazionalizzazione dell’impresa.
Nel corso del ‘900, oltre al traguardo dei
cent’anni (1907), la Francesco Parisi apre e poi
chiude varie sedi in tutta l’Europa Occidentale ed
Orientale, seguendo i trend dei traffici.
Particolarmente florido si ricorda il periodo
post bellico, che vede il gruppo presente nelle
spedizioni di materie prime e finite destinate
alla ricostruzione dell’Est Europa. Alla fine
degli anni ’40 nell’area di influenza sovietica
vengono espropriate e nazionalizzate quasi tutte
le sedi, in compenso, però, viene fondata una
società associata a New York (1955). Negli anni
’70 l’espansione torna a guardare
verso Oriente, con l’apertura di
una società del gruppo in Israele.
Seguendo la continua crescita
della domanda sul mercato cinese,
per la prima volta nella sua storia
la Francesco Parisi ‘mette radici’
nell’ Estremo Oriente, aprendo
nel 2004 la sede di Hong Kong
e creando poi nel 2007 la jointventure Parisi Grand Smooth
Logistics Ltd, che attualmente
conta 8 uffici in Cina, uno a Taiwan ed uno in
Vietnam.
Il gruppo è controllato sin dalla sua origine dalla
famiglia Parisi, la cui ottava generazione gestisce
oggi una rete mondiale di agenti e corrispondenti,
500 impiegati circa in nove paesi ed oltre 100.000
mq di magazzini coperti.
21
Premuda: pioniere dello shipping in Borsa
La compagnia, con natali triestini e un presente genovese, è stata
la prima società di trasporto marittimo a quotarsi sui listini italiani
Le origini del Gruppo Armatoriale Premuda risalgono al 1907,
quando a Trieste fu fondata la compagnia Navigazione a Vapore
G.L. Premuda, controllata dalla famiglia Tripcovich e, fin da subito,
caratterizzata da un forte frazionamento dell’azionariato: nel 1918,
prima compagnia marittima in Italia, è quotata alla Borsa valori di
Trieste e poi a quella di Milano.
Nel corso della Seconda Guerra Mondiale (così come era già
accaduto durante la Grande Guerra) la flotta di Premuda viene
completamente distrutta e bisognerà attendere fino al 1957 per una
ricostituzione significativa del naviglio di proprietà.
Nel 1973 il controllo della società viene ceduto alla Nai di Genova,
appartenente al Gruppo Lollighetti: l’operazione realizzata dalla
Gefina (Gruppo Generali) segna l’ingresso del gruppo assicurativo
all’interno dell’azionariato, in veste di socio stabile. Nel 1980
il controllo passa nuovamente di mano, ad un gruppo di azionisti
coordinati dalla famiglia Rosina, che nel 1988 cedono il pacchetto
azionario di maggioranza al Gruppo Montanari di Fano.
Nel 1990 il controllo viene acquisito dalla Navigazione Italiana (la
famiglia Rosina è principale azionista e gestore), legata ad un patto
di sindacato con Assicurazioni Generali e Duferco Italia Holding,
per il governo della società. Tale patto è stato rinnovato sino al 31
dicembre 2007.
Nel 1991 Premuda avvia un processo di internazionalizzazione
attraverso la costituzione di Premuda International e nel 1995 rileva
il comparto cisterniero della Fermar con un investimento di 215
miliardi di lire; nella circostanza il capitale sociale viene aumentato
al valore di 67,8 miliardi di lire.
Nel 2008 i tre azionisti costituiscono la “Investimenti Marittimi
S.p.A.” (60% Navigazione Italiana, 30% Assicurazioni Generali,
10% Duferco) che assume il controllo della società a seguito di OPA.
Guidato dal Presidente Alcide Rosina e dall’Amministratore
Delegato Stefano Rosina, il Gruppo è oggi un importante operatore
nei servizi di trasporto marittimo di rinfuse liquide e secche a
livello internazionale. Premuda dispone di una importante flotta
di alto livello tecnico costituita da tankers, bulkers ed F.P.S.O. per
un dimensionamento globale superiore a 2.000.000 di tonnellate
ed opera nel rispetto delle più severe normative internazionali in
tema di sicurezza e protezione ambientale, fronte su cui la società
è impegnata con forti investimenti nell’ammodernamento continuo
della flotta, con un importante programma di costruzione di nuove
navi che entreranno in servizio nel periodo 2011/2014 e con una
attenta gestione commerciale di impiego a medio / lungo termine.
Il residuo piano di potenziamento della flotta prevede la costruzione
di 8 unità entro i prossimi 3 anni, con impegni futuri nei confronti
dei cantieri ammontanti a circa 247 milioni di dollari (di cui circa
61 di pertinenza di azionisti terzi), distribuiti nello stesso periodo.
Questo programma, unito ad un aumento di capitale di 35,2 milioni
di euro finalizzato nel 2010, alla sinergia con altri gruppi di primaria
importanza, all’acquisizione di significativi contratti a lungo termine
e ad una costante attenzione del management alle prospettive dei
mercati, rappresentano i punti di forza di una società che deve
operare in un mercato globalizzato, soggetto a repentine fluttuazioni
e condizionato dalle prevalenti, e spesso oscillanti, condizioni
economiche internazionali.
22
G. Radonicich & C, il mare in tutte le sue declinazioni
L’agenzia veneziana è attiva nei diversi settori dello shipping, dai container al break bulk
G. Radonicich & C, oggi gruppo multisettoriale con interessi
diversificati nei servizi portuali e nella logistica, nasce a Venezia
nel 1861 – contemporaneamente alla costituzione del Regno
d’Italia – come agenzia marittima.
L’attività di agente per le navi che arrivano nel porto della
Serenissima resta ancora oggi il core business, gestito attraverso
la capogruppo G. Radonicich & C che, sotto la guida del
Presidente Ivan Gallo, offre servizi marittimi e portuali a navi
sia volandiere che di linea, con primari clienti nel panorama
armatoriale italiano, oltre ad essere agente delle unità che
operano per conto di Enel.
“Siamo particolarmente forti, come agenzia – spiega Michele
Gallo, figlio di Ivan – nel comparto break bulk. La nostra
esperienza nel traffico di impiantistica e componenti industriali
ci consente di offrire, in questo settore, un valore aggiunto che
ci differenzia dalla concorrenza, anche di gruppi maggiormente
strutturati”.
Radonicich operava sin dalla fine degli anni ‘70 anche nel
trasporto containerizzato, rappresentando la compagnia
Jugolinija poi Croazia Line, fino a quando la dissoluzione della
Jugoslavia e il conflitto che ne scaturì portarono la shipping
company balcanica al fallimento. Radonicich uscì quindi dal
trasporto dei container, “settore in cui, da poco più di un anno
Shipping Agency
G. RADONICICH & C.
since 1861
150 Years
Andrea e Michele Gallo
– spiega Gallo – abbiamo però deciso di rientrare, acquisendo
alcune rappresentanze di compagnie internazionali”.
L’agenzia marittima veneziana sta poi puntando sul rafforzamento
dei servizi accessori al trasporto, con particolare attenzione alle
procedure burocratiche e doganali.
“Inoltre è in fase di studio la possibilità, da parte nostra, di
noleggiare direttamente navi per offrire ai nostri clienti il
servizio di trasporto completo. E’ un’iniziativa ancora a livello
embrionale, ma stiamo valutando come svilupparla al meglio”.
Sempre per quanto riguarda il traffico merci è attualmente in fase
di start-up la divisione Seven Seas, dedicata ai servizi logistici
integrati. La nuova entità opererà nei comparti delle rinfuse,
sia liquide che secche, delle merci varie e dei semilavorati,
garantendo soluzioni appositamente studiate per i trasporti
marittimi, terrestri, aerei e per le attività di gestione di depositi
e magazzini logistici.
Radonicich opera storicamente anche sul versante passeggeri,
con le business unit Radonicich Crociere e Radonicich Traghetti,
con il tour operator Radonicich Tour e con la società di servizi
ed escursioni EuroVenice Srl.
Liner and Tramp agents - Tanker, Chemical, Bulk and Break Bulk Services
Port Agents and Booking Office for Ferry,
Cruise and Passenger Vessels - Yacht assistance - Agents in all Italian Ports
General Agents for Cruise Ship Sales - Tour Operator and Travel Agent
23
Dai velieri a vela alle moderne portarinfuse,
la tradizione marittima di Titi Shipping
L’agenzia brindisina, nata nel 1848, opera in tutti i principali settori
della navigazione commerciale, in particolare nel dry bulk, e del turismo
L’agenzia Titi viene fondata nel lontano
1848 da Teodoro Titi, agente marittimo
ed armatore di navi a vela, la prima delle
quali, denominata Angioletto, effettuava
trasporti di rinfuse da Brindisi per tutto il
Mediterraneo. Titi fu anche agente di molte
navi che seguivano la rotta della ‘Valigia
delle Indie’ tra Londra e Bombay.
La storia moderna dell’agenzia marittima
Titi vede negli anni ’50 il commendatore
anche il mandato di agente dei Lloyd’s
di Londra per le provincie di Brindisi e
Lecce. Dal 1964 al 1985 riveste la carica di
Console Onorario della Grecia e ricoperto
molte importanti ruoli nell’ambito portuale
e cittadino. Grazie all’aumento dei traffici
di passeggeri e camion con la Grecia,
l’agenzia si specializza in quel settore e, in
particolare tra gli anni ‘70 e l’inizio degli
anni ’90, rappresenta molte importanti
compagnie di navigazione che scalano
Grecia, Turchia e Albania. E’ stata la prima
agenzia ad effettuare una linea giornaliera
con la Grecia dedicata al traffico di camion
nel 1977.
Nel 1985 il figlio di Angelo Titi, Teodoro,
affianca il padre nell’agenzia e negli anni
‘90 contribuisce all’ampliamento del campo
di attività alle navi merci, soprattutto per
carichi alla rinfusa, attuale core business
di Titi Shipping. Nel 2000 viene sviluppata
anche
un’organizzazione
parallela
specializzata nell’assistenza ai mega
yachts, che si inserisce successivamente in
un network internazionale attraverso una
nuova società dedicata. L’agenzia gestisce
in concessione la banchina del lungomare di
Brindisi per l’ormeggio di yachts e continua
la rappresentanza di navi passeggeri di linea
e di crociere nei porti di Brindisi e di Bari.
La figlia di Angelo Titi, Maria, dirige
Il fondatore Teodoro Titi
l’agenzia viaggi e turismo e tour operator
di famiglia, fondata dal padre nel 1977,
oggi anche centro CTS per la provincia di
Brindisi.
Oggi l’Agenzia Marittima Titi Shipping ha
sede principale a Brindisi ed opera attraverso
uffici indipendenti a Bari, a Civitavecchia e
in Albania ed è condotta da Teodoro.
Teodoro rappresentante di prestigiose
compagnie di navi passeggeri come la
Navigazione Generale Italia, La Florio, la
Rubattino e Lloyd Italiano, e agente generale
per i traffici dell’AGIP. La società è anche
specializzata nella caricazione e trasporto
via nave di legname, tabacco, cereali e
fertilizzanti, e Titi è socio della Compagnia
di Navigazione Salentina proprietaria di
navi da carico come Città di Lecce e Città
di Brindisi.
Alla sua morte, nel 1963, subentra alla guida
della società il figlio Angelo, che eredita
24
Tripcovich: dal piroscafo “Carlo” ai trasporti intermodali
L’agenzia di Trieste si è evoluta senza mai perdere di vista la sua vocazione marittima
L’ Agenzia Marittima Tripcovich è
stata fondata l’11 novembre 1895 da
Diodato Tripcovich, nato nel 1862 a
Dobrota, nel Golfo di Kotor, da una
famiglia con radicate tradizioni marinare.
Nel 1884, all’età di soli 22 anni, Diodato
Tripcovich si trasferisce a Trieste, attratto
dal forte incremento della navigazione
a vapore mercantile, i cui traffici erano
concentrati soprattutto nel porto giuliano,
sbocco naturale di scambi commerciali
per l’Impero Austro-Ungarico.
Nel 1891, dopo un periodo trascorso al
Lloyd Austriaco in qualità di ufficiale,
Tripcovich si dedica all’attività di
mediazione per il trasporto via mare del
legno di quercia che, dalla Slovenia,
doveva raggiungere la Francia per
essere impiegato nella produzione
di botti destinate all’invecchiamento
del cognac. Dopo 4 anni, nel 1895,
nasce la Ditta D. Tripcovich Società
di Armamento e Agenzia Marittima.
Con l’acquisto di un piroscafo di seconda
mano, il “Carlo” (359 tsl), costruito nel
Winghorn nel 1892, inizia una modesta
attività lungo le coste dell’Adriatico che,
rapidamente, ottiene ottimi risultati.
Forte del successo, oltre che della fiducia
guadagnata tra i suoi connazionali,
Diodato Tripcovich amplia la flotta e
stabilisce linee regolari per il trasporto di
merci e passeggeri lungo tutta la costa. Nel
dicembre del 1910 la sua flotta comprende
17 navi a vapore, con una capacità totale
43.000 tsl.
Poiché i servizi di linea regolari
acquistavano sempre più importanza,
Tripcovich decide di espandere le sue
attività in questo settore, stabilendo
un servizio settimanale di trasporto
passeggeri tra Trieste ed Ancona, seguito
a breve da un servizio giornaliero tra
Trieste e Venezia.
Il trasporto di merci e passeggeri continua
a crescere in tutto il Mediterraneo centrale
fino allo scoppio della prima guerra
mondiale, che comporta una brusca
riduzione delle attività di spedizione, in
quanto le navi della compagnia vengono
confiscate ed utilizzate per scopi bellici.
Finita la guerra, Diodato Tripcovich decide
che la sua flotta deve battere bandiera
italiana e conferma l’iscrizione di tutte
le navi nei registri del Dipartimento
Marittimo di Trieste. In questo modo
riesce a proseguire e migliorare l’attività
di spedizione che, anno dopo anno, ha
reso Tripcovich leader del settore. Nel
1925, all’età di 63 anni, Tripcovich muore
improvvisamente, lasciando ai suoi figli,
Mario ed Oliviero, il timone della società
che aveva creato e sviluppato.
L’avvento della seconda guerra mondiale
determina un nuovo periodo di crisi per
l’azienda: quasi l’ottanta per cento della
flotta viene affondata o confiscata.
Nonostante tutto alla fine del conflitto,
sotto la direzione del Barone Goffredo
De Banfield, che nel frattempo aveva
sposato Maria Tripcovich, figlia di
Diodato, ed era succeduto ai suoi cognati
Mario ed Oliviero, la società riprende
il suo corso per ricostruire le attività
intraprese da Diodato Tripcovich.
Da allora l’azienda si evolve costantemente,
fino a coprire diversi campi di attività, quali
diversificazione delle carrozze a Seam
comprese le petroliere, recupero e
pulitura fondali dalle mine di guerra nel
Mar Mediterraneo, rimorchio in porto ed
in mare aperto, trasporti intermodali su
strada e ferrovia. Attività importanti per
lo sviluppo di Tripcovich, che tuttavia non
hanno distolto l’attenzione dell’azienda
dalla vocazione del suo fondatore: il mare.
25
ALTRE IMPRESE STORICHE DELLO SHIPPING E DEI TRASPORTI
Altre imprese storiche dello shipping e dei trasporti italiani
AZIENDA
ANNO
FONDAZIONE
CATEGORIA
Adami Autotrasporti Spa
1800
Autotrasporti
Alessandro Archibugi Srl
fine 1900
Agenzia Marittima
Ansaldo
1853
Energia
Aliani Autotrasporti Srl
1897
Autotrasporti
Antioco Bellettieri & Co Srl
1883
Agenzia Marittima
Baccetti Trasporti Spa
prima metà 1800
Autotrasporti
Boat Spa (Gruppo Boero)
1831
Fornitori
Campostano Group Spa
seconda metà 1800
Terminal Operator
Cantieri Navali Baglietto Spa
1854
Cantieri Navali
1911
Cantieri Navali
Azimut-Benetti Spa
Bedeschi Spa
Burke & Novi Srl
Canepa & Campi Srl
Cantiere Navale Ippolito Srl
Cantieri del Mediterraneo Spa
1873
1908
1900
1901
1800
Cantieri Navali Codecasa Spa
1825
Capanna Group
metà 1800
Ceretti Tanfani Srl
fine 1800
Compagnia Unica Scarl - Culmv Paride Batini
1340
Dorasped Sas
da 4 generazioni
F.lli Elia Spa (Ambrosetti)
1906
Cantiere Picchiotti (Gruppo Perini Navi)
Carlo Tonolo fu Matteo Spa
Cesare Fremura Srl
Cuttica
F.lli Cosulich Spa
Yacht
Handling
Broker
Fornitori
Cantieri Navali
Cantieri Navali
1600
Cantieri Navali, Yacht
1919
Agenzia Marittima
1852
Agenzia Marittima
1862
Spedizionieri
Assicurazioni
Handling
Terminal Operator
Import-Export
1857
Agenzia Marittima
Faleschini Spedizionieri Snc
inizi del 1900
Spedizionieri
Farinato Spa
1886
Spedizionieri/Trasporti internaz.
1907
Spedizionieri
Fanfani Srl
Ferrovie Nord Milano (FNM Spa)
Fert Spa
1886
1879
Logistica
Agenzia Marittima
Ferrovie
26
FUC Ferrovie Udine Cividale Sarl
1886
Franzosini SpA
1845
Francesco Baittiner & Figli Srl
Frittelli Maritime Group Spa
G. Acerbi Srl
GDT Logistic Spa
G. Fanfani & C. Srl
George Menaboni Srl
1890
Ferrovie
Spedizionieri
Spedizionieri
1903
Agenzia Marittima
1905
Logistica
1906
1886
Fornitore
Agenzia Marittima
1765
Provveditori di bordo
1887
Agenzia Marittima, Spedizionieri
Gruppo Antichi Ormeggiatori Genova Scarl
1272
Servizi Tecnico Nautici
Hector Alinghieri Srl
1899
Agenzia Marittima
Ignazio Zichittella Sas
1890
Agenzia Marittima
Gerolamo Scorza Spa
Giani Pilade Srl
Giuseppe Bottiglieri Spa
G. Tarabochia & C. Srl
Holme & Co Srl
1898
1850
1864
1866
Fornitore
Armatore
Agenzia Marittima
Agenzia Marittima
27
Italia Marittima Spa
La Dragaggi Srl
1836
1870
Armatori
Armatori
Lardon & C. Srl
1883
Agenzia Marittima
Lopresti & Calarco Sas
1866
Agenzia Marittima
1904
Fornitori
Lercari Srl
Magliola Antonio & Figli Spa
Manifattura Testori Spa
Marnavi Spa
1879
1829
1910
Assicurazioni
Ferrovie
Armatori
Michele Autuori Srl
1871
Agenzia Marittima e Spedizionieri
Monti & Barabino Spa
1880
Fornitori
Mida Maritime Sas
Navigazione Montanari Spa
Neri Spau
1839
1889
inizio 1900
Broker
Armatori
Terminal Operator
Nicola Girone Srl
da 4 generazioni
Agenzia Marittima e Spedizionieri
Pietro Barbaro Spa
metà 1800
Agenzia Marittima
Raffaele Turchi & C. Sas
1904
Agenzia Marittima
Paolo Scerni Spa
Plaisant & C. Ship Agency Srl
Ranieri Tonissi Spa
Rina Spa
1840
1840
1886
Agenzia Marittima
Agenzia Marittima
Fornitori
1861
Registro Navale
Rolfo Spa
1885
Fornitori
Sarda Bunkers Srl
1870
Bunker Supplier
1870
Fornitore
Rizzo – Bottiglieri - De Carlini Armatori Spa
Saif Spa
1850
1906
Armatore
Trader
Savino Del Bene Spa
inizi 1900
Sciomachen Sas
inizi 1900
Progettazione Navale
Studio Legale Solveni
1800
Studio Legale
1878
Spedizionieri
Valentino Gennarini Srl
primi del 1900
Agenzia Marittima
Vannucci Yacht & Ship Agents
1825
Agenzia Marittima
Schiavetti Enzo Sas
Sportiello Srl
Tarros Spa
Ditta Tomaso Carminati Srl
U. Del Corona & Scardigli Srl
Valle Autotrasporti Srl
1910
1828
1874
1872
Spedizionieri
Fornitori
Armatori
Spedizionieri
Autotrasporti
28

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