Perspektiven - Flughafen München

Transcription

Perspektiven
Umwelterklärung 2008
Inhalt
Validierung
2
Vorwort
3
Der Flughafen München
4
Flugverkehr und Klimaschutz
6
Umweltmanagementsystem
8
Energie
16
Luftreinhaltung
22
Fluglärm
28
Wasserwirtschaft
34
Winterdienst
40
Abfallwirtschaft
41
Gefahrstoff und Gefahrgut
42
Notfallmanagement
43
Planung und Bau
44
Landschaft
46
Umweltziele und -maßnahmen
48
Umweltkennzahlen
54
Glossar
56
Internetlinks
60
Umwelterklärung 2008
1
Validierung
Vorwort
Umwelterklärung
Mit einer Steigerung des Fluggastaufkommens auf insgesamt
rund 34 Millionen Passagiere erzielte der Flughafen München im
Jahr 2007 den größten Zuwachs in seiner Geschichte. Innerhalb
der „Top Ten“ der passagierstärksten europäischen Flughäfen gehört München seit Jahren zu den Airports mit der stärksten
Wachstumsdynamik. Auch im ersten Halbjahr 2008 war München mit einem Passagierzuwachs von sechs Prozent erneut unter den Wachstumslokomotiven der internationalen Luftfahrt.
Um die Entwicklung neuer Technologien zu fördern und Impulse
für den Umweltschutz an Flughäfen zu liefern, hat die FMG den
Innovations- und Umweltpreis „MUC Award“ ins Leben gerufen, der mit 10 000 Euro dotiert ist und 2008 erstmalig verliehen wurde. Mit der Ausschreibung dieses Preises will die FMG
das kreative Potenzial von Studenten und Wissenschaftlern zugunsten eines ressourcen- und umweltschonenden Flughafenbetriebs nutzen.
Diese Wachstumsdynamik dokumentiert eindrucksvoll, dass das
Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft weiter angestiegen ist. Vor
dem Hintergrund des Klimawandels geht es jetzt darum, die
Anforderungen von Ökonomie und Ökologie miteinander in Einklang zu bringen. Die Flughafen München GmbH ist bereit, ihren Beitrag zum Klima- und Umweltschutz zu leisten.
Um die Anstrengungen des Münchner Flughafens zugunsten
eines nachhaltigen Airportbetriebs künftig noch besser dokumentieren zu können, wird die Ihnen vorliegende Umwelterklärung im Jahr 2009 durch einen ausführlichen Nachhaltigkeitsbericht abgelöst. Dieser Bericht befasst sich dann nicht mehr ausschließlich mit Umweltthemen, sondern er untersucht auch die
wirtschaftlichen und sozialen Aspekte, die mit einem nachhaltigen Flughafenbetrieb in Zusammenhang stehen.
Die nächste konsolidierte Umwelterklärung wird spätestens im
Juli 2011 zur Validierung vorgelegt.
In den Jahren dazwischen wird eine jährliche Aktualisierung der
Umwelterklärung für die Validierung seitens des Umweltgutachters erstellt.
Umweltgutachter/Umweltgutachterorganisation
Dr.Ing. Reiner Beer (Zulassungs-Nr. D-V-0007)
INTECHNICA GmbH (Zulassungs-Nr. D-V-0248)
Ostendstr. 181
90482 Nürnberg
Validierung
Nach Prüfung der Umweltpolitik, des Umweltmanagementsystems, der Methodik und Ergebnisse der Umweltprüfung/-betriebsprüfung, der Umweltziele und des Umweltprogramms sowie der Umwelterklärung, erkläre ich die letztere der Firma
Flughafen München GmbH
Nordallee 25
85356 München
gemäß Verordnung EG 761/2001 in der Fassung vom
03.02.2006 für gültig.
Datum
2
Validierung
Dr.-Ing. R. Beer
Umweltgutachter
Eine innovative Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen hat
die FMG bereits zum Jahresbeginn 2008 umgesetzt. Seit dem
1. Januar werden an den Flughäfen München und Frankfurt
emissionsabhängige Entgelte erhoben. Den Airlines wird damit
ein wirtschaftlicher Anreiz geboten, Flugzeuge mit einem möglichst geringen Stickoxid-Ausstoß einzusetzen. Darüber hinaus
sind die emissionsabhängigen Gebühren ein Signal an die Flugzeughersteller, die so in ihrem Bemühen um weitere technische
Innovationen unterstützt werden.
Auch das Biofuel-Projekt am Flughafen München, bei dem die
Bodendienstfahrzeuge auf regenerative alternative Treibstoffe
umgestellt werden, wird zügig vorangetrieben. So wurden
zwölf Dieselfahrzeuge auf Rapsölbetrieb umgerüstet, weitere
Fahrzeuge wurden neu angeschafft bzw. ebenfalls umgerüstet,
um mit Bioethanol E85 betankt werden zu können. Mit dem alternativen Kraftstoff werden nicht nur Energiekosten und
CO2 - Emissionen reduziert, sondern auch die Unternehmen und
Landwirte aus der Region gefördert, denn die Lieferanten kommen ausschließlich aus dem Flughafenumland.
Erstmals erfolgreich nach den Umweltstandards EMAS und
DIN EN ISO 14001 zertifiziert wurde das Kempinski Hotel Airport
München. Die FMG-Beteiligungsgesellschaft Allresto GmbH erhielt das Zertifikat nach der DIN EN ISO 14001. Dabei ging es in
erster Linie um die aktive und systematische Vermeidung bzw.
Reduzierung von Umweltbelastungen und die Senkung des
Energieverbrauchs. Weitere Tochtergesellschaften der Flughafen
München GmbH werden dem Beispiel der Allresto folgen.
Dr. Michael Kerkloh
Vorsitzender der Geschäftsführung der Flugahfen München GmbH
und Arbeitsdirektor
Vorwort
3
Air Berlin-Gruppe zählenden Fluggesellschaften haben überproportional zugelegt. Die Anzahl der Starts und Landungen im Gesamtverkehr stieg im Jahr 2007 um fünf Prozent auf insgesamt
431 815.
Bereits zum vierten Mal in Folge konnte der Frachtverkehr zweistellige Zuwachs raten vorweisen. Die geflogene Fracht nahm
um 11,9 Prozent auf 251 075 Tonnen zu. Zusammen mit den als
Luftfracht deklarierten, aber per LKW weiter beförderten Waren
belief sich das Frachtaufkommen 2007 auf 451 075 Tonnen,
was einem Zuwachs um 11,5 Prozent entspricht.
Im Jahr 2007 flogen über hundert Fluggesellschaften den
Münchner Flughafen regelmäßig an und bedienten 244 Ziele
(19 innerdeutsche, 149 europäische und 76 interkontinentale
Destinationen) in 73 Ländern.
Verkehrsentwicklung
Für eine vom Export abhängige Industrienation wie Deutschland spielt der nationale und internationale Luftverkehr eine
herausragende Rolle. Ein dichtes Luftverkehrsnetz verbindet
Deutschland mit den Wirtschaftszentren in aller Welt.
Der zunehmende Luftverkehr hat aber auch seinen Preis: Er
verbraucht Energie und produziert Schadstoffe, die einen Anteil
an der globalen Erwärmung haben. Doch ist der Flugverkehr bei
weitem nicht die größte Ursache für den Klimawandel, denn
nur etwa zwei Prozent aller anthropogenen Kohlendioxid-Emissionen werden von Flugzeugen emittiert.
Mehr Flugverkehr bedeutet für den Flughafen München auch
mehr Verantwortung gegenüber der Umwelt und der Region
rund um den Airport. Denn auch wenn ein Flughafen lediglich
die Infrastruktur für den Luftverkehr bereitstellt, so bedeuten
Bau und Betrieb einer solchen Anlage doch Eingriffe in die Umwelt.
Ebenso sieht sich der Flughafen München angesichts steigender Energiepreise und knapper werdender Ressourcen verpflichtet, seinen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Und so
versteht sich die Flughafen München GmbH als Betreibergesell-
4
schaft des Flughafens auch im Umweltbereich als vorausschauendes und innovativ denkendes Unternehmen, das Ökonomie
und Ökologie in Einklang bringen will.
Aus diesem Grund werden die Umweltleistungen auch über die
gesetzlichen Anforderungen hinaus ständig verbessert. Zu den
großen Zielen zählen die Reduzierung des Schadstoffausstoßes
und des Energieverbrauchs auf dem gesamten Flughafengelände, aber auch die Vermeidung und Verminderung von weiteren
Umweltbelastungen und -risiken.
450 000
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
ICAO-Abkürzung:
EDDM
IATA-Flughafencode:
MUC
Anzahl FMG-Mitarbeiter (Stand 31. 12. 2007):
4 644
34,0
Anzahl Beschäftigte am Flughafen München (2006):
27400
30,8
28,6
Konzernumsatz 2007:
999,6 Mio. Euro
26,8
24,2
23,1
23,6
23,2
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Flugbewegungen
Mobilität ist ein unverzichtbares und beständig zunehmendes
Grundbedürfnis der modernen Gesellschaft. Das gilt auch für
den Luftverkehr. Passagierzahlen und die Anzahl der Flugbewegungen steigen seit Jahren stetig an. Das Wachstum des Luftverkehrs liegt bei etwa fünf Prozent pro Jahr, während die Weltwirtschaft jährlich rund zwei bis drei Prozent wächst.
Bezeichnung:
Flughafen München
Anzahl Mitarbeiter des FMG-Konzerns (Jahresdurchschnitt):
ca. 7400
Passagiere
in Mio.
34,00
33,00
32,00
31,00
30,00
29,00
28,00
27,00
26,00
25,00
24,00
23,00
22,00
21,00
Gesellschafter der Flughafen München GmbH (FMG):
Freistaat Bayern (51 Prozent)
Bundesrepublik Deutschland (26 Prozent)
Stadt München (23 Prozent)
2001
374 626
411 335 431 815
343 027
321 756
2000
370 534
330 888
302 412
2002
2003
2004
2005
2006
Lage des Flughafens:
28,5 km (15,5 nm) nordöstlich von München, 448 m über
dem Meeresspiegel (NN), 48° 21' 17" Nord, 11° 47' 15" Ost
Bahnsystem:
zwei parallele, 4 000 Meter lange und 60 Meter breite
Start- und Landebahnen im Abstand von 2 300 Metern; Versatz der Bahnen um 1 500 Meter
2007
Verkehrseinheiten (VE*)
in Mio.
Flughafen München – Rekordwachstum 2007
Die Verkehrsentwicklung 2007 am Münchner Flughafen hat einmal mehr die Prognosen übertroffen. Mit dem größten Passagierzuwachs in seiner Geschichte – einem Plus von 3,2 Millionen Fluggästen – erhöhte der Airport sein Passagieraufkommen
auf die Rekordmarke von rund 34 Millionen. Das sind 10,4 Prozent mehr als 2006.
40
35
30
25
20
15
10
5
0
24,42
24,94
24,63
25,64
28,59
2000
2001
2002
2003
2004
30,68
33,06
2005
2006
36,55
2007
* VE siehe Glossar
Aufgrund dieses überproportionalen Wachstums konnte München seinen siebten Platz unter den passagierstärksten Flughäfen in Europa festigen. Sowohl absolut als auch prozentual verzeichnete er die zweithöchste Steigerungsrate in Europa und
verbesserte sich weltweit von Rang 30 auf Position 28. Ausschlaggebend für das rasante Wachstum war neben dem fortgesetzten Ausbau des Drehkreuzverkehrs durch die Lufthansa
und ihre Partner auch das verstärkte Engagement der anderen
im Terminal 1 angesiedelten Airlines. Insbesondere die zur
5
an sieben Messstellen wurden leichte Zunahmen registriert,
und nur an einer wurde der Pegel von 60 dB(A), der nach den
neuen Fluglärmschutzgesetzen Schallschutzmaßnahmen auslöst, überschritten.
gerechnet. Die Flughafentangente Ost verbindet den Flughafen
im Osten mit der Region und dem überregionalen Straßennetz.
Die beiden noch fehlenden Abschnitte sind derzeit im Bau. Auf
der Straße sorgen ein Netz von Regionalbuslinien sowie zahlreiche Shuttlebusdienste für Anbindungen an den Flughafen aus
allen Richtungen.
Vereinbarung zugunsten des Klimaschutzes
Die Flughafen München GmbH hat am 24. April 2008 im Rahmen eines Gipfeltreffens der Luftverkehrsbranche in Genf zum
Thema Luftverkehr und Umwelt zusammen mit mehr als 300
Flughafenbetreibern aus aller Welt eine Erklärung zum Klimawandel unterzeichnet.
Obwohl die Luftverkehrsbranche mit lediglich zwei Prozent an
der weltweiten Erzeugung von Kohlendioxid beteiligt ist, soll
die Deklaration die Verpflichtung der Luftfahrtindustrie deutlich
machen, Fortschritte auf dem Gebiet der Technik zugunsten der
Reduzierung der Klimaauswirkungen anzustreben.
Straßenverkehr
Verantwortung gegenüber der Umwelt
Die Luftverkehrsbranche ist sich ihrer Verantwortung für die
Umwelt bewusst. Als Flughafenbetreiber leisten wir unseren
Beitrag zum Klimaschutz durch vielfältige Maßnahmen und
Initiativen. Diese reichen von emissionsabhängigen Landegebühren über den Einsatz alternativer Treibstoffe bis zum Monitoring aller Umweltauswirkungen in einem unternehmensweiten
Nachhaltigkeitsprojekt.
- eine effizientere Infrastruktur mit einer bedarfsgerechten Anpassung von Flughafenkapazitäten, durch die beispielsweise
auch umweltbelastende Warteschleifen vermieden werden,
- operative Maßnahmen wie die Optimierung von Bodenprozessen und
- ökonomische Anreizsysteme.
Verwendung alternativer Treibstoffe
Mehr Flugverkehr bedeutet für den Flughafen München auch
mehr Verantwortung gegenüber der Umwelt und der Flughafenregion. Auch wenn der Luftverkehr gegenwärtig nur circa drei
Prozent der klimawirksamen Emissionen verursacht (IPCC-Report der UNO), sind Flughäfen und Fluggesellschaften dazu verpflichtet, ihren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Dieser Meinung ist auch die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“, in der
die Flughafen München GmbH gemeinsam mit der Fraport AG,
der Deutschen Lufthansa AG und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH für eine wettbewerbsfähige und gleichzeitig umweltverträgliche Ausrichtung des Luftverkehrs eintritt.
Ein weiteres innovatives Projekt am Flughafen München betrifft
die Verwendung der alternativen Treibstoffe Rapsöl, Bioethanol
E85 und Biomethan, die aus regenerativen Rohstoffen gewonnen werden. Damit sollen drei Ziele verwirklicht werden: die
Reduzierung der CO2-Emissionen, die Förderung des Umlandes
durch den Bezug des Biofuels aus der Region und die Senkung
der Energiekosten. Alle Biofueltankstellen – sie liegen im nichtöffentlichen Bereich des Flughafens – stehen nicht nur für den
teilweise bereits umgerüsteten FMG-Fuhrpark zur Verfügung,
sondern können auch von den am Flughafen ansässigen Firmen
genutzt werden.
Vier-Säulen-Strategie
Vermehrter Einsatz von leisen Flugzeugen
Insgesamt kann der Umweltschutz nur in einem Gesamtkonzept wirksam verbessert werden. Die Initiative Luftverkehr
setzt dabei auf die Vier-Säulen-Strategie:
- Reduzierung von CO2-Emissionen durch technischen Fortschritt und Innovationen, insbesondere im Bereich der Triebwerksentwicklung,
Durchaus positiv stellt sich die Lärmsituation am Münchner
Flughafen dar. Trotz eines neuerlichen Anstiegs der Flugbewegungen um fünf Prozent gegenüber 2006 sind die an den insgesamt 16 stationären Messstellen der Fluglärmüberwachungsanlage ermittelten Dauerschallpegel nicht gleichermaßen gestiegen. An acht Messstellen wurde das Vorjahresniveau gehalten,
6
Mit der auch künftig zu erwartenden dynamischen Entwicklung
des Flughafens München müssen Qualität und Leistungsfähigkeit der landseitigen Anbindung mitwachsen. Um neben der Erreichbarkeit auch die Vernetzung Luft-/Landverkehr zu optimieren, sind Verbesserungen der Straßen- und Schieneninfrastruktur notwendig. Zielsetzung hierbei ist es, die jeweiligen Stärken
der Verkehrsträger miteinander zum Vorteil des Gesamtsystems
zu kombinieren. Dementsprechend liegt für den Flughafen
München das Hauptaugenmerk auf der attraktiven Vernetzung
mit dem Personenfernverkehr auf der Schiene bzw. dem intermodalen Zusammenspiel von Schienen- und Luftverkehr. Im
Jahr 2007 kam rund die Hälfte der Passagiere mit dem Pkw
zum Flughafen, die S-Bahn wurde von rund 31 Prozent der
Fluggäste genutzt. Auch wenn dieser Anteil im nationalen Vergleich hoch ist – vergleichbare Größenordnungen weisen nur
noch die Flughäfen Frankfurt und Berlin auf –, so müssen dennoch weitere Anstrengungen zur Verlagerung der Zubringerverkehre auf die Schiene unternommen werden. Dies betrifft insbesondere den Fernverkehr.
Öffentlicher Verkehr: nachhaltige Verbesserungen sind unumgänglich
Auf der Schiene ist der Flughafen nur über die beiden S-Bahnlinien S1 und S8 an den Regional- und Fernverkehr angebunden.
Die durch die Nahverkehrsfunktion der S-Bahn bedingten langen Fahrzeiten zwischen München und Flughafen sowie das
notwendige Umsteigen am Haupt- bzw. Ostbahnhof bei der Anbzw. Abreise im Fernverkehr mindern die Attraktivität des Verkehrsmittels „Bahn“.
Aufgrund der einseitig nach Westen ausgerichteten Schienenanbindung sind Passagiere sowie ein Großteil der am Flughafen
Beschäftigten auf den eigenen Pkw angewiesen. Allerdings
wird durch den derzeit in Planung befindlichen Erdinger Ringschluss einschließlich der Walpertskirchener Spange und der
Neufahrner Gegenkurve der Flughafen künftig auch von Osten
her auf der Schiene besser zu erreichen sein.
In Verbindung mit dem Ausbau der Bahnstrecke München–
Mühldorf–Freilassing/Salzburg wird angestrebt, auch den Fluggästen aus Ostbayern und Österreich eine attraktive Schienenanbindung anzubieten.
Die Funktion des Flughafens als nationale und internationale
Verkehrsdrehscheibe ist im Hinblick auf eine nachhaltige und integrierte Verkehrspolitik nur mit einer leistungsfähigen Einbindung in das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn zu stärken.
Mit Nachdruck wird deshalb von der FMG gefordert, Fern- und
Regionalzüge direkt zum Flughafen zu führen. Nur mit dieser
leistungsfähigen intermodalen Verknüpfung lassen sich nach
dem Vorbild anderer Großflughäfen ökologische und verkehrswirtschaftliche Vorteile erzielen.
Straßenanbindung: Konzentration auf leistungsfähige
Straßen
Als Hauptzubringer sichert die Autobahn A92 München–Deggendorf die Anbindung des Flughafens an das überregionale
Straßennetz. Zusammen mit der Autobahn A9 München–Nürnberg und dem Autobahnring A99 sind nicht nur die Landeshauptstadt München sondern auch die Regionen um Nürnberg,
Stuttgart, Salzburg und Lindau auf Fernstraßen erreichbar. Verkehrsleitsysteme auf den genannten Autobahnen erhöhen ihre
Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.
Im regionalen Straßennetz ist im Westen des Airports insbesondere der Lückenschluss der B388a zwischen Fischerhäuser
und Hallbergmoos für eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens notwendig. Mit dem Baubeginn wird in absehbarer Zeit
7
rung von innovativen, umweltfreundlichen technischen Maßnahmen und umweltorientierten Organisationsgestaltungen gefördert. Darüber hinaus unterstützt die FMG auch die Forschung
und engagiert sich aktiv im Bereich Umwelttechnik.
Alle umweltrelevanten Informationen werden im Unternehmen
bekannt gemacht. Wichtig ist, dass alle Mitarbeiter über den aktuellen Sachstand informiert sind. Die relevanten Informationen
werden im Unternehmen über verschiedene Medien zur Verfügung gestellt.
2. Freiwillige Leistungen über die Anforderungen der Gesetze hinaus
Wir stehen im Dialog mit unseren Nachbarn und streben eine
aktive und frühzeitige Einbindung des Umlandes in die Belange
des Umweltschutzes an.
3. Förderung des Umweltbewusstseins und Engagements
der Mitarbeiter
Wir fördern das Verantwortungsbewusstsein unserer Mitarbeiter gegenüber der Umwelt und das Verständnis der natürlichen
Wirkungszusammenhänge.
Die Umweltpolitik der FMG stellt eine verbindliche Handlungsrichtlinie für alle Unternehmensbereiche dar und unterstreicht
den hohen Stellenwert des Umweltschutzes in unserem Unternehmen.
Auf diese Weise wird eine kontinuierliche Verbesserung der
Leistungen für die Umwelt und damit der Umweltsituation insgesamt langfristig sichergestellt.
Um dies zu erreichen, beachten wir, die Flughafen München
Gesellschaft, nachstehende Leitsätze:
Deklaration zur Umweltpolitik:
A) Präambel
B) Leitsätze
Als internationales Drehkreuz und Verknüpfungspunkt verschiedener Verkehrsträger verpflichtet sich der Flughafen München,
die Erwartungen seiner Kunden zu erfüllen und die umweltrelevanten Aufgaben zu bewältigen. Um der Bedeutung dieser Verpflichtung Rechnung zu tragen, ist der Umweltschutz zentraler
Bestandteil der Unternehmenskultur:
1. Ständige Verbesserung der Umweltleistungen
Umweltschutz als Unternehmensziel
Die FMG stellt sich, als Betreiber des Flughafens München,
der Verantwortung für eine nachhaltige Entwicklung des Unternehmens. So findet die Verantwortung für die Umwelt als wichtiger Unternehmenswert Eingang in die Unternehmenspolitik.
Ziel des Umweltmanagementsystems ist es, die Rechtskonformität sicherzustellen. Die nachhaltige Weiterentwicklung des
Unternehmens berücksichtigt neben den ökologischen auch die
ökonomischen und sozialen Aspekte.
8
Im Mittelpunkt unseres Handelns für den Umweltschutz steht –
dem Nachhaltigkeitsgedanken folgend – eine ständige Verbesserung der Leistungen für die Umwelt und eine Erhöhung der
Umweltstandards der FMG.
Eine rege und offene Kommunikation intern und extern ist uns
ein wichtiges Anliegen.
Die Vermeidung von nachteiligen Effekten und Umweltrisiken
ist dabei vorrangig. Ansonsten suchen wir die besten Wege,
Umweltbelastungen zu vermindern und die Natur und ihre Ressourcen zu schonen und zu erhalten. Dabei führen wir Maßnahmen nach dem neuesten, wirtschaftlich vertretbaren Stand der
Technik durch.
Die Einhaltung der umweltrelevanten Gesetze bzw. behördlichen Auflagen und unserer sonstigen Verpflichtungen im Umweltschutz ist für uns selbstverständlich. Da wir ein innovativ
denkendes Unternehmen sind, streben wir über die grundsätzlichen gesetzlichen Umweltanforderungen hinaus einen größeren Umfang an Leistungen für die Umwelt an.
Umweltpolitik
4. Offene Kommunikation: im Unternehmen, mit dem Umland und Vertragspartnern
Wir legen auf eine ausführliche Information unserer Mitarbeiter
Wert und motivieren diese zu umweltbewusstem Verhalten und
einem Engagement im betrieblichen Umweltschutz. Innerbetrieblich werden neue Ideen positiv bewertet und entsprechend
gefördert. Deshalb ist das Umweltbewusstsein der Beschäftigten im Unternehmen auf einem hohen Niveau.
Die FMG bietet ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm für
die Mitarbeiter in verschiedenen Bereichen, um die nachhaltige
Entwicklung des Unternehmens sicherzustellen.
Wir wollen durch Einbindung und Kooperation mit unseren Kunden und Vertragspartnern einen höheren Umweltstandard am
gesamten Flughafengelände erreichen.
Wir veröffentlichen Informationen über die Umweltauswirkungen und -leistungen des Flughafens München und fördern die
Zusammenarbeit mit unserem Umland.
5. Einbeziehung der Tochtergesellschaften der FMG und anderer Unternehmen am Campus
Für eine nachhaltige zukunftsorientierte Entwicklung, die die
ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekte beinhaltet,
arbeitet die FMG mit ihren Tochtergesellschaften und anderen
am Campus angesiedelten Unternehmen zusammen. Um eine
umweltrechtliche Konformität auf dem Flughafengelände sicherzustellen, werden die Tochterunternehmen nach umweltrelevanten Aspekten untersucht und nach Möglichkeit gemäß DIN EN
ISO 14001 und/oder EMAS zertifiziert.
6. Sicherung des ökologischen Fortschritts
Durch ein gelebtes Umweltmanagement soll der ökologische
Fortschritt in unserem Unternehmen sichergestellt werden.
Dies beinhaltet neben den Verbesserungen der Umweltleistungen auch ein Umweltcontrolling, das die Konformität unserer
Unternehmenspraxis mit der festgelegten Umweltpolitik und
Umweltzielen gewährleistet, so dass eine Verankerung des Umweltschutzes als ganzheitlicher Ansatz in Prozesse, Abläufe und
Verfahren innerhalb der FMG sichergestellt ist.
Unsere Aufmerksamkeit gilt hier besonders den Bereichen
Lärm, Luftqualität, Energie, Wasser und Abfall, da hier aufgrund
der Größe und Art unseres Unternehmens starke Auswirkungen auf die Umwelt, auch über das Flughafenareal hinaus gegeben sind. Die Zusammenarbeit mit allen Bereichen der FMG im
Sinne des Umweltschutzes wird ständig aktiv betrieben.
Wir sind ein vorausschauendes und innovativ denkendes Unternehmen. Im Umweltbereich werden die Umweltauswirkungen
bestehender und neuer Prozesse sowie neuer Verfahren und
Abläufe beurteilt und überwacht. Kontinuierlich wird die Einfüh-
9
Der Weg zur Nachhaltigkeit
Nachhaltigkeit
Der Umweltpakt Bayern hat sich seit seiner Erstunterzeichnung
im Jahr 1995 zu einem modellhaften Weg in Sachen Umweltschutz entwickelt. Seine Grundlagen sind Freiwilligkeit, Eigenverantwortung und Kooperation. Seine Ziele sind die Steigerung
der Innovationsfähigkeit und ein umweltverträgliches Wirtschaftswachstum unter dem Leitbild der Nachhaltigkeit.
Die FMG ist seit 2002 Mitglied im ÖKOPROFIT- Club, dessen
Mitglieder sich quartalsweise zu Treffen oder Workshops zusammenfinden. Auf diese Weise können die Unternehmen ihre
Erfahrungen untereinander austauschen, Ideen anderer in ihren
innerbetrieblichen Umweltschutz einfließen lassen und auch
Themen zur Rechtssicherheit behandeln.
Globalisierung, Klimaschutz, Energieversorgung, gute Arbeitsbedingungen, Mobilität, demografischer Wandel – die Herausforderungen an Politik, Wirtschaft und Gesellschaft des 21. Jahrhunderts sind groß. Sie erfordern Handlungswillen und Gestaltungskraft. Es gilt, kurz- und langfristige Ziele und Interessen
gegeneinander abzuwägen und Entscheidungen zu treffen.
Auch bei der Neuauflage des Umweltpaktes Bayern hat sich die
Flughafen München GmbH beteiligt, weil Umweltschutz für uns
ein wichtiges Ziel einer verantwortungsbewussten Unternehmenspolitik ist.
Über die Ergebnisse, die eingeleiteten Maßnahmen, die Höhe
der Investitionen und die dabei eingesparten Kosten informiert
eine Broschüre, die die ÖKOPROFIT-Mitglieder gemeinsam herausgegeben haben.
Als Teilnehmer am Umweltpakt Bayern wollen wir im Rahmen
des Umweltschutzes spezifische Leistungen erbringen, die den
qualitativen und quantitativen Zielsetzungen und Inhalten des
Umweltpakts entsprechen und über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen. Erklärtes Ziel ist es, den betrieblichen
Umweltschutz kontinuierlich zu verbessern.
Das Umweltmanagementsystem der FMG wurde am 15. November 2005 durch einen unabhängigen Umweltgutachter validiert und nach der DIN ISO 14001:2004 und der europäischen
EMAS Verordnung 761/2001 für gültig erklärt.
Nachhaltigkeit im Unternehmen bedeutet im Kern einen verantwortlichen Umgang mit allen Ressourcen – seien es Mitarbeiter, die verwendeten Materialien, das zur Verfügung stehende
Kapital, die Beziehungen zu Partnern oder das natürliche Umfeld des Unternehmens. Eine nachhaltige Unternehmensstrategie bedeutet mehr Effizienz, sie ermöglicht innovativere Produkte, Technologien und Dienstleistungen und stellt damit auf vielen Märkten einen bedeutenden Wettbewerbsvorteil dar.
Mit dem Projekt ÖKOPROFIT möchte die Landeshauptstadt
München ortsansässigen Unternehmen dabei helfen, den Umweltschutz in ihren Betrieben zu verbessern.
Bei ÖKOPROFIT erarbeiten die beteiligten Unternehmen gemeinsam mit kompetenter externer Unterstützung praxisnahe
Maßnahmen, deren Umsetzung Kosten senkt und die Umwelt
entlastet. Dabei werden für jeden Betrieb die rechtlichen Anforderungen ermittelt und Hilfestellung für die Realisierung gegeben. Unternehmen, die erfolgreich an ÖKOPROFIT teilgenommen haben, profitieren davon im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Stadt München, erhalten eine Auszeichnung, die Erlaubnis zur Verwendung des ÖKOPROFIT-Logos und besitzen
damit klare Imagevorteile.
Die Einführung und Weiterentwicklung des Umweltmanagementsystems gewährleisten eine höhere Effizienz, Transparenz
und Überprüfbarkeit der Tätigkeiten und Planungen des Unternehmens in Bezug auf den Umweltschutz. Durch die klar definierten Ziele und Maßnahmen, die für die einzelnen Unternehmensbereiche formuliert werden, können zudem die Leistungen und Prozesse kontinuierlich verbessert werden.
Schon jetzt handelt die FMG in zahlreichen Bereichen im Sinne
der Nachhaltigkeit. Um diese Aktivitäten zu optimieren und öffentlich zu machen hat die Geschäftsführung die Freigabe für
das Projekt „Nachhaltigkeit bei der FMG“ erteilt.
Die Geschäftstätigkeit und der Wert erfolgreicher Unternehmen
wird nicht allein von ökonomischen Aspekten bestimmt. Vielmehr wird von Unternehmen erwartet, dass sie die Interessen
ihrer Kunden, Geschäftspartner und Mitarbeiter und ihres gesellschaftlichen Umfeldes berücksichtigen und diese bei der unternehmerischen Entscheidungsfindung und -umsetzung angemessen einbeziehen. Neben die Shareholder treten damit die
Stakeholder – im Unternehmen, auf dem Campus, aus der Region und darüber hinaus.
Die Beziehung eines Flughafens zu seinem Umfeld ist stets geprägt von Komplexität und Dynamik, denn die Geschäftstätigkeit eines Flughafenbetreibers wird maßgeblich von Umweltbelangen und von der Wahrnehmung gesellschaftspolitischer Verantwortung im Umfeld des Flughafens bestimmt. Deshalb ist
für einen Flughafen der Umgang mit seinen Stakeholdern auch
von einer ganz besonderen Bedeutung.
Nachhaltigkeitsbericht
Integration
Um dem Unternehmen zu nützen, muss Nachhaltigkeit auf allen Ebenen des Zielsystems verankert sein. Mit der Aufnahme
in die Unternehmensstrategie wird sichergestellt, dass der
Nachhaltigkeit eine herausragende Bedeutung zukommt. Nachhaltigkeitsziele in der Balanced Score Card stellen die Verbindung zwischen dem Unternehmenszweck und seinem Nachhaltigkeitsprozess dar. Insofern ist mit der Integration der Nachhaltigkeit in die BSC auch ein Umsetzungsplan zu erstellen und eine Verankerung auf der individuellen Zielvereinbarungsebene
anzustreben. In den Unternehmenswerten der Flughafen München GmbH spielt Umweltschutz schon jetzt eine tragende Rolle. Übergeordnetes Ziel ist es, dass kommende Generationen
mindestens die gleichen Lebensbedingungen wie die jetzige
vorfinden. Der Flughafen München hat, bedingt durch seine
Größe und seine Aufgaben, vielfältige Umweltauswirkungen.
Wir haben deswegen das Umweltmanagement und die Berücksichtigung der Nachhaltigkeit unseres Tuns in das Leitbild unseres Flughafens aufgenommen.
Bei der Berücksichtigung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit
kümmern wir uns gleichzeitig um umweltrelevante Belange und
Nachhaltigkeit. Oberstes Ziel ist hierbei die Vermeidung von Belastungen für die Umwelt allgemein und speziell für unsere
Nachbarn. Aus diesem Grund haben ein sparsamer Einsatz von
natürlichen Ressourcen wie Boden, Wasser, Energie und Luft
sowie die Vermeidung von Fluglärm und Luftschadstoffen für
uns oberste Priorität.
10
Bedeutung der Stakeholder/Anspruchsgruppen
Sichtbares Zeichen eines Nachhaltigkeitsprozesses ist der Nachhaltigkeitsbericht. Er ist integraler Bestandteil einer offenen und
vertrauensbildenden Unternehmenskommunikation nach innen
und außen. Der Bericht beschreibt zielgruppenorientiert die Aktivitäten und Leistungen des Unternehmens im Hinblick auf eine nachhaltige Entwicklung und bildet eine wichtige Ergänzung
zum Geschäftsbericht.
Mit einem Nachhaltigkeitsbericht wollen wir einen Überblick
über unsere Aktivitäten bieten. Er befasst sich mit den Bereichen Umwelt, Wirtschaft und Soziales, in denen wir schon heute wertvolle Beiträge leisten und für die wir auch künftig ehrgeizige Ziele verfolgen.
Zielsetzung
Ziel der FMG ist es, ihre Nachhaltigkeitsperformance weiter zu
verbessern und 2009 einen Nachhaltigkeitsbericht zu veröffentlichen. Insgesamt versteht sich das Vorhaben als Teil der Umsetzung der Unternehmenswerte der FMG.
11
Umweltauswirkungen
Organisation
Am Flughafen München werden alle direkten und indirekten
Umweltauswirkungen erfasst und bewertet.
Die Unternehmensleitung ist grundsätzlich verantwortlich für
die Einhaltung der Anforderungen des Umweltmanagementsystems. Sie ist zuständig für
Direkte Umweltaspekte entstehen als unmittelbare Folge der
Tätigkeit der FMG am Standort und können von der FMG beeinflusst werden. Die indirekten Umweltaspekte entstehen mittelbar durch die Tätigkeiten der FMG, ohne dass die FMG die vollständige Kontrolle darüber hat.
- die Erstellung, Wahrnehmung und Umsetzung der Umweltpolitik im Unternehmen,
- die ausreichende personelle, technische und organisatorische
Unterstützung zur Aufrechterhaltung des Umweltmanagementsystems,
- die regelmäßigen Überprüfungen der Wirksamkeit des Umweltmanagementsystems in Form eines Reviews.
Die Umweltaspekte werden jährlich nach zwei Kriterien bewertet:
1. Bedeutung
2. Einflussmöglichkeiten
Zur Gewährleistung eines auf Dauer funktionierenden Umweltmanagementsystems wurde eine Umweltmanagementbeauftragte benannt, deren Aufgabe die Sicherstellung der Funktionalität und Wirksamkeit des Systems ist.
Die Konzerneinheit „Umweltstrategie und -management“ ist
zuständig für
Somit kann eine Klassifizierung der Umweltauswirkungen
durchgeführt werden. Ganz oben stehen die Umweltauswirkungen mit größter Bedeutung und Einflussmöglichkeiten:
Direkte Umweltaspekte
Indirekte Umweltaspekte
-
-
Energieverbrauch
Kraftstoffverbrauch
Beschaffung
Abwasserentsorgung
Abfallentsorgung
Flächengestaltung
Wasserverbrauch
Tochtergesellschaften
Es ist übergeordnet verantwortlich für den Aufbau und die Weiterentwicklung des Umweltinformations- und Umweltmanagementsystems, für die Öffentlichkeitsarbeit zu Themen des Umweltschutzes. Das Fachteam Umweltmanagement pflegt Kontakte zu den Behörden und Verbänden und stellt die Schnittstelle zwischen der Geschäftsführung und den Funktionsbereichen
hinsichtlich Fragen des Umweltschutzes dar. Des weiteren zählt
zu seinem Aufgabenspektrum die umfassende interne und externe Kommunikation und Information zu Angelegenheiten des
Umweltschutzes.
Fluglärm
Schadstoffe aus dem Luftverkehr
Fremdfirmen auf dem Campus
Grundwasser- und Bodenschutz
Anreise der Passagiere
Elektrosmog
Einfluss auf Flora und Fauna (außerhalb)
Anreise der FMG-Mitarbeiter
Lichtemissionen
Anreise anderer Mitarbeiter
Betriebsverkehr durch Fremdfirmen (Vorfeld)
Geruchsemissionen durch Flugzeugabgase
Mikroklimaänderung
- die Sicherstellung der Erhaltung der Zertifizierungsstandards
nach ISO 14001 und EMAS,
- die Überprüfung der Einhaltung von umweltrelevanten Rechtsvorschriften,
- die Bearbeitung aller Fragestellungen zum Umweltschutz.
Die Leiter der Konzerneinheiten, Geschäfts- und Servicefelder
sind verantwortlich für die Umsetzung des Umweltmanagementsystems in ihrem Bereich und insbesondere auch dafür,
dass ihre Mitarbeiter die sie betreffenden Bestandteile des Umweltmanagementsystems verstehen und beachten.
Das Fachteam Umweltmanagement ist zuständig für die Entwicklung von Umweltkonzepten und -strategien, die Koordination von Umweltschutzaktivitäten, die Erarbeitung, Planung und
Umsetzung neuer Umweltmaßnahmen und für die Überwachung der Einhaltung der umweltrelevanten Rechtsvorschriften.
Darüber hinaus müssen sie die für den Prozess erforderliche
Dokumentation auf den jeweils aktuellen Stand halten und die
zur Messung der Prozessergebnisse erforderlichen Daten und
Informationen am Jahresende für das Review zur Verfügung
stellen. Soweit gesetzlich gefordert, sind weitere Beauftragte
benannt worden.
Geschäftsführung
Konzernbereich
Unternehmensentwicklung
und Umweltschutz
Konzern-, Service- und
Geschäftsbereiche
Konzern-, Service- und
Geschäftsbereiche
..
.
..
.
Konzerneinheit
Umweltstrategie und
-management
Umweltschutzbeauftragter
Umweltmanagementbeauftragte
Gewässerschutzbeauftragter
Immissionsschutzbeauftragter
Gefahrgutbeauftragte
12
13
Einbindung intern und extern
Offene Kommunikation
Mitgliedschaft in Verbänden
Im Unternehmen
Aktive Umlandpolitik
Alle umweltrelevanten Informationen werden im Unternehmen
bekannt gemacht, z.B. monatlich in der Mitarbeiterzeitung
„Flughafen Report“, die regelmäßig über Umweltthemen berichtet, sowie im Intranet, mit dem aktuelle Informationen zeitnah
an die Mitarbeiter weitergegeben werden können. Zusätzlich
gibt es zum „Flughafen Report“ seit Anfang 2008 die OnlineVersion „FRonline“, in der über Neuerungen, Veranstaltungen
und vieles mehr am und um den Flughafen berichtet wird.
Dank der aktuellen und komprimierten Online-Beiträge können
die Mitarbeiter noch schneller über alle wichtigen Ereignisse im
gesamten FMG-Konzern informiert werden.
Die Flughafen München GmbH setzt sich für eine intensive Zusammenarbeit mit den Anrainergemeinden ein und möchte die
systematische Vernetzung mit der Region auf den unterschiedlichsten Ebenen auf- bzw. ausbauen. Dabei sollen die vorhandenen Gemeinsamkeiten zwischen Flughafen und dem Umland
identifiziert und zusammen Projekte wie etwa im Bereich der
regionalen Infrastruktur umgesetzt werden. Langfristige Vision
ist es, den Flughafen München als integralen Bestandteil in der
Region zu etablieren.
Der Flughafen München ist Partner der nationalen und internationalen Flughafenorganisationen. In der Arbeitsgemeinschaft
Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und dem Airport Council International (ACI) engagieren sich Vertreter der Flughafen München GmbH auf deutscher und europäischer Ebene in Arbeitsgruppen zum Umweltschutz. Die Themenstellungen reichen dabei von der Siedlungsplanung im Umfeld der Flughäfen über die
Entwicklung von Systemen für Umweltkennzahlen bis zur Empfehlung für Lärmgrenzwerte von Flugzeugen.
Diese beiden Unternehmen sind durch die Zertifizierung rechtssichere Organisationen. Durch einen Rechts-Check wurde sichergestellt, dass alle Mitarbeiter die umweltrelevanten Auflagen kennen und erfüllen. Alle Aspekte, bei denen Umweltschutz eine Rolle spielt, wurden untersucht und dargestellt, die
Energieverbräuche und -kosten wurden, ebenso wie die Entsorgung, analysiert und dokumentiert.
Das Umweltmanagementsystem hat auch in den Folgejahren
Bestand, darüber hinaus werden kontinuierlich weitere Verbesserungen erarbeitet. Dabei hilft der Mutterkonzern FMG durch
die Betreuung durch den Bereich Umweltstrategie und -management, der mit Rat und Tat zur Seite steht und die jährlichen
Audits durchführt.
Lieferanten
Die FMG fordert am gesamten Flughafengelände hohe Umweltstandards und berücksichtigt dies auch bei der Auswahl der
Lieferanten. Bereits im Jahr 2005 wurde am Flughafen München die erste Lieferantenbewertung durchgeführt. Da der Flughafen nach EMAS zertifiziert ist, wurde 2007 das vorhandene
Lieferantenbewertungssystem um zusätzliche Umweltkriterien
erweitern, wobei Umweltaspekte, wie z.B. die Zertifizierung
nach EMAS oder ISO 14001 bei der Bewertung berücksichtigt
werden.
Das Dialogbüro
Das Dialogbüro wurde im Dezember 2006 gegründet, mit dem
Ziel, alle Beschäftigten am Flughafen München über das Projekt
„Dritte Start- und Landebahn“ zu informieren. Auch die Unternehmen, die am Campus angesiedelt sind, können sich hier
z.B. über die Bahnlage, den Sachstand des Verfahrens, die Flugrouten und das Schallschutzprogramm erkundigen.
Ein wichtiger Aspekt des Dialogbüros ist das Botschafterkonzept. Mitarbeiter beziehen als Botschafter für die dritte Startund Landebahn in Gesprächen mit ihrem Umfeld aktiv Position
für die Ausbauplanungen und leisten Überzeugungsarbeit. Das
nötige Wissen wird ihnen durch das Dialogbüro vermittelt, das
wiederum eng mit der Öffentlichkeitsarbeit der FMG sowie
dem Projektteam 3. Bahn zusammenarbeitet.
Das Unternehmen
Tochterunternehmen
Bei der Zertifizierung der FMG im Jahr 2005 war es ein Ziel, die
Tochtergesellschaften ebenfalls zu zertifizieren. Sofern das Unternehmen eine öffentlich wirksame Rolle spielt, wird nach dem
EMAS-Standard vorgegangen, ansonsten nach DIN EN ISO
14001.
Den Beginn machte das Kempinski Hotel Airport München, ein
5-Sterne-Luxushotel mit über 400 Betten, zwei Restaurants und
einem Wellnessbereich, das im November 2007 nach EMAS validiert wurde. Ausgezeichnet wurden damit zahlreiche Ideen
und Maßnahmen, Umweltbelastungen und Energieverbräuche
zu reduzieren, die zum Teil auch bereits umgesetzt werden
konnten. Die Umwelterklärung des Kempinski Hotels ist unter
www.kempinski.com nachzulesen. Zusätzliche Maßnahmenprogramme umfassen konkrete Vorhaben, mit denen die Umweltbelastungen weiter reduziert werden können.
Nach DIN EN ISO 14 001 zertifiziert wurde die Allresto Flughafen München Hotel und Gaststätten GmbH, die über 40 Gastronomieeinheiten auf dem Flughafengelände, wie Restaurants
und Bars, und eine eigene Brauerei betreibt.
14
Die Flughafen München GmbH fördert das Verantwortungsbewusstsein der Mitarbeiter gegenüber der Umwelt und das Verständnis der natürlichen Wirkungszusammenhänge.
Sie legt Wert auf eine ausführliche Information ihrer Mitarbeiter,
motiviert diese zu umweltbewusstem Verhalten und einem Engagement im betrieblichen Umweltschutz und würdigt innerbetrieblich neue Ideen. Nicht zuletzt aufgrund dieser Tatsache, ist
das Umweltbewusstsein der Beschäftigten im Unternehmen
auf einem hohen Niveau.
Darüber hinaus bietet die FMG ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm für die Mitarbeiter in verschiedenen Bereichen
an, um die nachhaltige Entwicklung des Unternehmens zu fördern.
Weitere Informationen über das Projekt dritte Start- und Landebahn sind für alle Interessierten im Internet unter www.munichairport.de oder www.muc-ausbau.de abrufbar.
In der Region
Dem Dialog mit unseren Nachbarn und der aktiven und frühzeitigen Einbindung des Umlandes in die Belange des Umweltschutzes räumen wir eine große Bedeutung ein. Für eine offene
Kommunikation stehen die zahlreichen Pressemitteilungen und
die monatlich erscheinende Nachbarschaftszeitung „M Dialog“,
die über die Umweltauswirkungen und -leistungen des Flughafens München informieren und die Zusammenarbeit mit der
Flughafenregion fördern. Darüber hinaus finden sich im Internet
ständig aktuelle Umwelt- und Umlandthemen sowie die Daten
über Lärmmessungen und Luftschadstoffkonzentrationen.
Für die guten Beziehungen der Flughafen München GmbH zur
Nachbarschaft ist insbesondere der Beauftragte für die Flughafenregion zuständig. In dieser Funktion folgte Rudolf Strehle,
bereits seit Februar 2007 stellvertretender Umlandbeauftragter,
Florian Fischer nach, der die vielfältigen Kontakte und Beziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und den Flughafennachbarn seit November 2002 gesteuert und koordiniert hat.
Die Bedeutung der Umlandarbeit spiegelt sich im Amt des Regionalbeauftragten sowie in der Etablierung des Umlandbüros
wider, das sich als Schnittstelle zwischen der Flughafen München GmbH und seinem Umland versteht und Ansprechpartner
ist bei allen Anfragen und Anregungen aus dem Umland.
Nachbarschaftsbeirat
Um beim geplanten Bau der dritten Start- und Landebahn Lösungen zu entwickeln, die die Belastungen für die Nachbarn
möglichst gering halten, wurde bereits im Sommer 2005 der
Nachbarschaftsbeirat gegründet, der unter Leitung einer neutralen Vorsitzenden die Aufgabe hat, insbesondere den Dialog mit
der Region über die Erweiterungspläne der Flughafen München
GmbH zu organisieren und diesem Dialog einen Rahmen zu geben. In diesem Gremium wurden und werden gemeinsam mit
den Flughafenanrainern wichtige Themen diskutiert, so etwa
auch bei einer Fachtagung gemeinsam mit drei bayerischen
Staatsministern konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der
Verkehrsinfrastruktur rund um den Flughafen.
Die Flughafen München GmbH hat die Einrichtung eines sogenannten Umlandfonds in Aussicht gestellt, eine freiwillige Leistung, mit der besondere Belastungen, die durch den Bau der
dritten Bahn entstehen, abgemildert werden sollen. Mit der
künftigen Verwendung der in Aussicht gestellten Mittel befasst
sich ein Arbeitsausschuss des Nachbarschaftsbeirats.
Arbeitsgemeinschaft Regionalmarketing
Ein Beispiel für die „gelebte“ Kooperation zwischen dem Flughafen und seinem Umland ist die Regionalmarketing-Initiative,
die von der FMG zusammen mit den beiden Landkreisen und
Städten Erding und Freising betrieben und finanziert wird und
deren inhaltliche Schwerpunkte in den Bereichen Wirtschaft und
Tourismus liegen. Die hierzu im Jahr 2005 gegründete kommunale Arbeitsgemeinschaft hat es sich zum Ziel gesetzt, die Region aktiv weiterzuentwickeln und speziell die Standortqualitäten
besser nach außen darzustellen.
15
Energie
Die Versorgung der Blockheizkraftwerke und der anderen Gasverbraucher (Hotel, Catering, Heizkessel und Steamreformers
der Wasserstofftankstelle) mit Erdgas erfolgt über das flughafeneigene Gasnetz (PN4), welches über eine Übergabestation
an die Ferngasleitung (PN70) des vorgelagerten Gasversorgungsunternehmens angeschlossen ist. Für die Bevorratung
des schwefelfreien Heizöls für den Zündölanteil der sieben Diesel-Gas-BHKW’s sowie eventuell der drei Heizkessel (Zweistoffbrenner) stehen zwei doppelwandige Heizöltanks mit einem
Fassungsvermögen von je 1 000 m3 zur Verfügung.
Die elektrische Erzeugungsleistung der Blockheizkraftwerke beträgt in Summe 18,5 MWel (Megawatt elektrisch). Über die im
Heizkreis liegenden Schmieröl-, Motorkühlwasser- und Abgaswärmetauscher steht eine thermische Gesamtleistung von 21
MWth (Megawatt thermisch) zur Verfügung.
Um die BHKW’s nach Möglichkeit immer mit Volllast betreiben
zu können, verfügt die Energiezentrale über einen Wärmespeicher (Reihenschicht- bzw. Pendelspeicher). Bei erzeugerseitigem Wärmeüberschuss erfolgt die Beladung des Wärmespeichers. Diese Wärme wird bei Bedarf zeitversetzt wieder entnommen (Entladung des Wärmespeichers).
Die mit den BHKW-Modulen erzeugte und im Wärmespeicher
gespeicherte Wärmeenergie wird ganzjährig zu Heizzwecken
und im Sommer vorwiegend zur Absorptionskälteerzeugung
genutzt. Die Nutzung der erzeugten Wärme in Absorptionskältemaschinen (Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung) ermöglicht einen
ganzjährigen effizienten Betrieb der BHKW’s. Somit erreichen
die BHKW’s im Jahresdurchschnitt einen Brutto-Gesamtnutzungsgrad von 78 Prozent (Diesel-Gas) und 83 Prozent (GasOtto).
Die eingesetzten Energieträger werden in den Diesel-Gas-Maschinen mit einem Brutto-Gesamtnutzungsgrad ges von 78%
(el = 39% und th = 39%) und mit den Gas-Otto-Maschinen mit
ges = 83% (el = 38% und th = 45%) bei Auslegungsbedingungen effizient in Strom und Wärme gewandelt.
Energieflussdiagramm 2007
Energiewirtschaft
Eine der Grundvoraussetzungen für das Funktionieren und die erfolgreiche Entwicklung eines modernen Verkehrsflughafens ist
die Bereit- und Sicherstellung einer zuverlässigen, innovativen,
umweltschonenden und wirtschaftlichen Versorgung mit Energie,
Trink- und Löschwasser sowie die Abwasserbeseitigung. Das reibungslose Funktionieren all dieser Ver- und Entsorgungsleistungen trägt wesentlich zur Attraktivität eines Flughafenstandortes,
der Zufriedenheit der Fluggäste, Airlines, Besucher und Beschäftigten sowie nicht zuletzt zur Akzeptanz im Flughafenumland bei.
Kernpunkt der Energieversorgung ist die zentrale Versorgung
des Flughafens mit den Medien Strom, Notstrom, Heizwärme
und Klimakälte aus einer gekoppelten Erzeugung, ergänzt um
eine Anbindung an das überregionale Hochspannungsnetz der
heutigen E.ON Bayern Netz GmbH, an das Fernwärmenetz der
Fernwärme Freising GmbH sowie an das Gasversorgungsnetz
der Erdgas Südbayern GmbH.
Energiebeschaffung und -vertrieb
Die Bereitstellung des am Flughafen München insgesamt benötigten Strombedarfes stammt zu über der Hälfte aus den Eigenerzeugungsanlagen, der Rest wird über Fremdbezug gedeckt.
Von der insgesamt am Flughafen München verbrauchten
Strommenge werden etwa zwei Drittel von der FMG selbst und
ihren verbundenen Unternehmen verbraucht. Das restliche Drittel wird an externe Kunden verkauft.
16
Energie
Blockheizkraftwerk: Kernstück der Energieversorgung
Der Flughafen München erzeugt mit einem Blockheizkraftwerk
durch Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, durch Kesselanlagen und
durch Fernwärme aus dem öffentlichen Versorgungsnetz sowie
mit Kältemaschinen Strom und Notstrom, Wärme und Klimakaltwasser. Gleichzeitig übernimmt die Energiezentrale die Betriebsverantwortung für den Unternehmer hinsichtlich des Auflagenvollzuges der umweltschonenden und wirtschaftlichen Betriebsweise und der Einhaltung der Qualitätsziele.
Mit dem Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern vom 8. Juli 1979 wurde dem Flughafen auferlegt, „... bei
der weiteren Planung der Wärmeversorgung verstärkt den Einsatz neuer Technologien zur Energieersparnis in die Planungen
einzubeziehen“.
So sind anstelle einer zentralen Notstromanlage, einem zentralen Heizwerk und einer zentralen Kälteversorgung mittels elektrischer Kompressionskältemaschinen durch einen Änderungsbeschluss zur Planfeststellung sieben Blockheizkraftwerkmodule (BHKW) und mit dem Bau des Terminals 2 zwei weitere errichtet worden.
Im Einzelnen handelt es sich dabei um sieben Diesel-Gas- und
zwei Gas-Otto-Module, mit denen der eingesetzte Energieträger
Erdgas – und Zündöl (Heizöl) für die Diesel-Gas-Module – zu elektrischer Energie und Wärme (Koppelprodukt) umgewandelt wird.
Energie
17
Erneuerbare Energien
Wärmeversorgung und -verteilung
Wärmeenergie wird am Flughafen München in der Hauptsache
als Raum- und Lüftungswärme und zur Brauchwasserbereitung
benötigt. Daneben dient sie auch als Wirtschafts- bzw. Prozesswärme des größten Catering-Unternehmens am Standort sowie zur Erzeugung von Klimakälte über Absorptionskältemaschinen. Bei einer Jahreswärmeerzeugungsmenge von rund 180 000
MWh deckt die ausgekoppelte Wärme aus dem BHKW mit 21
MWth die Grundlast (70 Prozent) des Fernwärmenetzes, der
Wirtschaftswärmeversorgung sowie die Antriebsenergie für die
Absorptionskältemaschinen.
Bei einer Jahresheizwärmemenge von circa 150 000 MWh liegt
der derzeitige höchste Wärmeleistungsbedarf nach Inbetriebnahme des Terminals 2 bei rund 55 MW. Die Wärmeerzeugungsanlage versorgt über ein teilweise im Erdreich und teilweise in unterirdischen, begehbaren Tunnelsystemen verlegtes Fernwärmenetz die Übergabestationen in den Gebäuden mit Wärmeenergie. Die Gesamttrassenlänge des Fernwärmenetzes auf dem
Gelände des Flughafens München beträgt rund 18 Kilometer.
Kälteerzeugung und -verteilung
Herzstück der Kälteversorgung am Flughafen ist die zentrale
Kälteerzeugungsanlage, die sich in der Energiezentrale befindet.
Zur Klimakälteerzeugung stehen hierbei neben der freien Rückkühlung in der Winterperiode, Absorptions- und Kompressionskältemaschinen zur Verfügung. Als Trägermedium für die Klimakälte kommt Permeat (teilentsalztes Wasser), das in einer Umkehrosmoseanlage erzeugt wird, zum Einsatz. Neben der zentralen Kälteerzeugung im Westen des Flughafens liegt im
Osten die temporäre Kältezentrale, in der sich eine weitere
Kompressionskältemaschine befindet. Die Verbindung der temporären Kältezentrale mit der zentralen Kälteerzeugung über die
Fernkältestammleitung durch den Zentralbereich stellt das Kälteverbundnetz dar.
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG)
Zur Verteilung der erzeugten Klimakälte auf dem Flughafengelände dient ein weitverzweigtes Kälteverbundnetz mit einer
Stammleitung durch den Zentralbereich. Über Stichleitungen erfolgt die Verteilung der Klimakälte in die versorgten Gebäudebereiche. Die Verbrauchergruppen sind, abgesehen von wenigen
Ausnahmen, direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung von Wärmetauschern an das Kälteverbundnetz angeschlossen. Die Fernkälte wird mit gleitender Vorlauftemperatur bereitgestellt. Die Vorlauftemperatur beträgt im Winter und in der Übergangszeit etwa 12°C und wird gleitend bei steigenden Außentemperaturen
bis auf circa 5,5°C abgesenkt.
Nach dem EEG ist die FMG als Netzbetreiberin verpflichtet, aus
erneuerbaren Energien erzeugten Strom in ihr Netz aufzunehmen und die im Gesetz verankerten Vergütungssätze an den
Einspeiser zu entrichten. Der Einspeiser erhält Zahlungen in
Form von monatlichen Abschlägen, die am Jahresende mit der
tatsächlich eingespeisten Menge abgeglichen und verrechnet
werden. Am Flughafen München wird auf dem Dach des Terminals 2 eine Fotovoltaikanlage betrieben, für die die FMG diese
Zahlungen zu leisten hat.
Weiterhin ist die FMG verpflichtet, eine bestimmte Menge an
Strom aus erneuerbaren Energien vom vorgelagerten Netzbetreiber (E.ON Bayern Netz GmbH) abzunehmen.
Notstromversorgung
Zur Aufrechterhaltung eines sicheren und kontinuierlichen Flughafenbetriebes ist am Flughafen München ein umfangreiches
Notstromkonzept umgesetzt worden. Die Anforderungen an die
Notstromversorgung resultieren dabei aus dem Luftverkehr
(Planfeststellung, Luftverkehrsgesetz, ICAO-Vorschriften), aus
dem Baurecht, aus Verordnungen und Vorschriften sowie aus
Kunden- und Nutzerwünschen.
Um die Funktionsfähigkeit der Sicherheitsstromversorgung einschließlich der dazugehörigen Sicherheits- und Umschalteinrichtungen nachzuweisen, ist behördlich eine jährliche Überprüfung
vorgeschrieben. Dieser Nachweis, der auch der Funktionsüberprüfung der angeschlossenen notstromberechtigten Verbraucher im Umschaltfall dient, wird in Form eines jährlichen Notstromtestes erbracht. Zur Zeit wird dieser zentrale Notstromtest jeweils in der Nacht des zweiten Sonntags im Mai durchgeführt. Den Notstromtest immer zum gleichen Zeitpunkt
durchzuführen hat sich bewährt, da sich alle Kunden, Mieter
und Nutzer langfristig darauf einstellen können.
Seit 2007 testet die FMG die umweltfreundlichen Treibstoffe
Rapsöl, Biogas, Bioethanol. Es gibt verschiedene Serienfahrzeuge am Flughafen München, die auf Basis von regenerativen
Energien betrieben werden. Ziel war, bis Ende 2007 die jeweiligen technischen Anforderungen, die Tauglichkeit der Musterfahrzeuge und die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes für den Flughafenbetrieb zu ermitteln. Die drei innovativen Kraftstoffe haben
neben der guten Umweltverträglichkeit den Vorteil, dass sie
sehr preisgünstig sind.
CO2-Emissionshandel (Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz)
1997 wurde mit dem Protokoll von Kyoto ein völkerrechtlich bindender Vertrag geschlossen, mit dessen Ratifizierung eine verbindliche Reduktion von Treibhausgasen in den Industriestaaten
gesichert wird. Darin haben sich die Industrieländer verpflichtet,
ihre Gesamtemissionen innerhalb des Verpflichtungszeitraumes
von 2008 bis 2012 für die Treibhausgase Kohlendioxid, Methan,
Distickstoffoxid, Teilhalogenierte Fluorkohlenwasserstoffe, Perflourierte Kohlenwasserstoffe und Schwefelhexaflourid um fünf
Prozent im Vergleich zum Basisjahr 1990 zu reduzieren. Eine
EU-Richtlinie zu dieser Thematik sieht vor, dass jede Anlage eines Unternehmens mit einer Wärmenettozufuhr von mehr als
20 MW eine Genehmigung benötigt, um Treibhausgase emittieren zu dürfen. Weiterhin wird jede Anlage eine bestimmte Menge an Emissionsrechten (Allowances) erhalten, die handelbar
sind. Für die beim Betrieb entstehenden CO2-Emissionen muss
jeder Teilnehmer genügend Emissionsrechte vorhalten.
Die am Flughafen München zur Energieversorgung (Strom,
Wärme, Kälte) installierten Anlagen erfüllen das Kriterium der
Wärmenettozufuhr von mehr als 20 MW, so dass die FMG verpflichtet ist, seit dem Jahre 2005 am CO2-Emissionshandel teilzunehmen. So mussten im Jahr 2004 im Rahmen des Treibhausgasemissionshandelsgesetzes (TEHG) bei der Deutschen
Emissionshandelsstelle (DEHSt) Anträge auf kostenlose Zuteilung von Emissionszertifikaten gestellt werden. Die Zuteilung
erfolgte in einem für den Anlagenbetrieb ausreichenden Maße,
so dass nach heutigem Stand in der ersten Handelsperiode keine Zertifikate am Markt hinzugekauft werden müssen. Im Rahmen des TEHG sind aufgrund der EU-Monitoring-Guidelines in
einem zeitlich sehr eng gesteckten Rahmen umfangreiche Berichtspflichten zu erfüllen. Für die erste Handelsperiode wurde
erstmals Anfang 2006 ein Emissionsbericht für das Jahr 2005
erstellt und von einem unabhängigen Dritten verifiziert. Der
18
Energie
Emissionsbericht, dem die jeweils im Berichtsjahr benötigte
Menge an CO2 -Zertifikaten zu entnehmen ist, ist jeweils zum
1. März des auf das Berichtsjahr folgenden Jahres mit einer
elektronischen Unterschrift versehen an die zuständige Behörde
(in Bayern ist es das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und
Verbraucherschutz) zu senden. Diese leitet nach stichprobenartiger Überprüfung die eingereichten Berichte an die DEHSt weiter. Zum 30. April eines jeden Jahres sind durch die Anlagenbetreiber auf dem DEHSt-Konto die jeweils benötigten Zertifikatsmengen zu hinterlegen. Reichen die auf dem Konto gutgeschriebenen Zertifikate nicht aus, den Bedarf zu decken, müssen in entsprechender Menge Zertifikate am Markt zugekauft
werden.
Prinzip CO2-Emissionshandel
Anlage
1
Anlage
2
verfügbare
Zertifikate: 6 000 t
verfügbare
Zertifikate: 6 000 t
tatsächlicher CO2- CO2Ausstoß: 6 500 t Reduktion
tatsächlicher CO2Ausstoß: 5 500 t
Verkauf
500 t
Kauf
500 t
Ausgangssituation
Handel
Wasserstoffprojekt
Nach zehn Jahren Laufzeit, 8 000 Betankungen, 115 000 Kilogramm Wasserstoff und 500 000 zurückgelegten Kilometern ist
das Wasserstoffprojekt des Partnergremiums H2argemuc am
Münchner Flughafen erfolgreich zu Ende gegangen. Die weltweit erste öffentliche Anlage dieser Art wurde zurückgebaut.
Das Projekt hatte als Ziel, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu analysieren, die Öffentlichkeit für das Thema Wasserstoff zu interessieren und die Zuverlässigkeit, Sicherheit sowie
Alltagstauglichkeit von Wasserstoff nachzuweisen. Diese Ziele
wurden ohne Störfälle erreicht.
Das Projekt hat gezeigt, dass der Einsatz von Wasserstoff
durchaus machbar ist. Im Hinblick auf schwindende fossile
Energiereserven und Klimaschutz eine wichtige Erkenntnis.
Wasserstoff ist aber keine frei verfügbare Ressource aus der
Erde, sondern kann nur unter Energieeinsatz gewonnen werden, z.B. durch die Zerlegung von Wasser in Sauerstoff und
Wasserstoff. Erst wenn dafür ausreichend alternative, CO2-freie
Energie zur Verfügung steht, leistet Wasserstoff einen Beitrag
zum Klimaschutz. Wasserstoff ist also eine Technologie, um
neue Energien für die Mobilität nutzbar zu machen.
Energie
19
Einsatz von Biogas
Kehren mit Pflanzenöl
Bioethanol
Ca. 20 000 Tonnen CO2 können pro Jahr gespart werden und
so vereinbarten Partner aus Industrie, Politik und Landwirtschaft
beim 2. Energieforum in einem „Memorandum of Understanding“, das Projekt Biogas voranzutreiben.
Der nachwachsende Rohstoff Pflanzenöl aus Raps findet nun
auch als Kraftstoff in Faun-Kehrmaschinen am Flughafen seinen
Einsatz. Pflanzenöl hat den Vorteil, dass es eine positive Energiebilanz aufweist. Das bedeutet: Die Energiefreisetzung mit
diesem Kraftstoff ist höher, als die Energie, die für seine Erzeugung aufgebracht werden muss. Besonders umweltfreundlich
ist die CO2-Reduzierung von bis zu 80 Prozent gegenüber Dieselkraftstoff.
Das Destillat Bioethanol ist neben Rapsöl ein weiterer regenerativer Rohstoff, der am Flughafen zum Einsatz kommt.
Die Bioethanoltankstelle ist integriert in die Tankstelle im Technikbereich und steht zahlreichen Fahrzeugen auf dem Flughafengelände zur Verfügung, die mit Bioethanol betrieben werden. Teils wurden dafür Autos umgerüstet, teils entsprechende
Neuwagen angeschafft. Zwar wird das Destillat, welches aus
Bioprodukten, wie z.B. Zuckerrüben, gewonnen wird, momentan in den neuen Bundesländern hergestellt, doch stammen die
Produkte selbst aus Bayern. Mittelfristig soll der „Kraftstoff vom
Acker“ aber komplett in der Airportregion produziert werden, so
dass auch das Umland profitiert und lange Transportwege vermieden werden.
Bisher setzt der Flughafen München bereits Rapsöl und Ethanol
als biogene Treibstoffe ein. Mit jedem Liter Sprit, der z.B. durch
die Verwendung von Ethanol eingespart werden kann, werden
2,5 Kilogramm CO2 weniger in die Natur abgegeben.
Biogas hat jedoch die mit Abstand geringsten Emissionen. Allein auf dem Flughafengelände fallen jährlich bis zu 30 000 Tonnen Grünschnitt an. Bei diesem Häckselgut und gemähten Gras
handelt es sich um wertvolle Rohstoffe, die in Biogas umgewandelt werden können. Auch die Abfälle aus der Biotonne eignen sich hervorragend für die Herstellung von Biogas.
Solarstromanlagen
Die ideale Verwendung für Pflanzenöl bietet die FMG-Kehrmaschine, die beim Kehren der Vorfelder und Betriebsstraßen im
nicht-öffentlichen Bereich eingesetzt wird. Ihr Aufbaumotor wird
mit dem Pflanzenöl angetrieben und kommt mit ihm auch im
Dauerbetrieb gut zurecht. Der Jahresverbrauch wird bei circa
20 000 Litern liegen.
Die Rohstoffe für Biogas sollen künftig rund um den Flughafen
gewonnen werden. Damit trägt das ehrgeizige Projekt auch zur
Wertschöpfung in der Flughafenregion bei. Selbst die Biotonneninhalte bis hinein in die Landkreise Ebersberg, Dachau und
München sollen dazu beitragen, den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren.
Gute Ergebnisse konnten auch mit 13 umgerüsteten Schleppfahrzeugen erzielt werden. Diese Fahrzeuge besitzen Vorkammermotoren, die zwar nicht mehr dem heutigen Stand der
Technik entsprechen, aber mit einer speziellen Anpassung als
besonders pflanzenöltauglich gelten. Das altbewährte Motorenkonzept ermöglicht eine gute Verbrennung des Pflanzenöls, so
dass keine schädlichen Ablagerungen im Motor entstehen und
der Pflanzenöleintrag in das Motorenöl gering ist.
Das Biogas wird in Zukunft zum größten Teil im Blockheizkraftwerk des Flughafens verstromt werden, zu einem kleineren Teil
dient es als Treibstoff für Fahrzeuge. Ziel ist es, langfristig fast
30 Prozent des gesamten Erdgasbezuges des Flughafens über
Biogas abzudecken, was ein jährliches CO2-Reduktionspotenzial
um ca. 20 000 Tonnen bedeuten würde.
Doch die Entwicklung steht nicht still und so wird im Fahrzeugmanagement weiter nach Lösungen gesucht, um auch Fahrzeuge mit modernen Antriebstechniken fit für den Pflanzenölbetrieb zu machen.
In einem ersten Schritt ist geplant, von zwei bestehenden Biogasanlagen im Osten des Airports Leitungen zum Flughafen zu
legen und ihn somit anzubinden.
Auf dem Dach des Terminals 2 wurde eine der größten Fotovoltaikanlagen auf einem Verkehrsflughafen installiert und im Jahr
2003 in Betrieb genommen. Die Solarstromanlage ist ein Gemeinschaftsprojekt von BP Solar, Deutsche BP AG, B.A.U.M.,
Deutsche Lufthansa AG, Flughafen München GmbH und privaten Beteiligungsgesellschaften.
Die Anlage besteht aus 2 856 Modulen aus Siliziumzellen bei
einer Gesamtfläche der PV-Module von 3 594 m2 und hat eine
maximale Drehstrom-Einspeiseleistung von 395 kW. Die jährliche Stromproduktion beträgt circa 445 000 kWh, dies entspricht dem Jahresstromverbrauch von circa 155 Durchschnittshaushalten. Die CO2-Reduktion über die Gesamtlebensdauer
von 30 Jahren beträgt circa 12 000 Tonnen.
20
Energie
Energie
21
Luftreinhaltung
Messmethoden
Biomonitoring
Passive Messmethoden
Mit dieser freiwilligen Untersuchung will die Flughafen München GmbH die aktuelle Schadstoffsituation am Airport und im
Umland erfassen und für die Bevölkerung transparente Informationen zur Qualität der Luft liefern.
Zusätzlich zum Biomonitoring gibt es auch noch sogenannte
passive Messmethoden, die die Luftqualität am Flughafen messen.
Seit 1991 werden am Flughafen München Luftschadstoffe mit
technischen Analysegeräten überwacht. Im Herbst 2006 wurde
die Überwachung unter anderem durch ein Biomonitoring ergänzt und auf die Umlandgemeinden des Flughafens ausgedehnt. An 14 Standorten in der Region rund um den Flughafen
filtern Grünkohlpflanzen als „Bio-Monitore“ – unterstützt durch
Niederschlagsammler – Schadstoffe aus der Luft. Grünkohl wird
deshalb verwendet, weil er zum einen Luftschadstoffe besonders gut anreichern kann und zum anderen eine Nahrungspflanze für Menschen ist, so dass die Ergebnisse für die Verbraucher
besonders interessant sind.
Beim Biomonitoring wird der aktuelle Luftschadstoffeintrag auf
die Pflanze, die stellvertretend für die Vegetation steht, gemessen. Im Gegensatz zu technischen Messungen ermöglicht Biomonitoring eine kontinuierliche Überwachung und präzise Aussagen über die Wirkung einer Vielzahl von Stoffen auf die Umwelt, zumal sowohl die äußeren Einflüsse als auch das Zusammenwirken der Schadstoffe mit berücksichtigt werden. Die dahinterstehende Überlegung ist die, dass Wirkungen an Organismen anders, unter Umständen sogar stärker ausfallen können,
als technische Luftmessungen es erwarten lassen. Die hier vorgestellten Bio-Monitore machen die Beeinflussung oder gar Gefährdung des Menschen und seiner Umwelt abschätzbar.
Luftgüteüberwachung
Messungen haben ergeben, dass der Anteil des Flughafens an
der Schadstoffbelastung im Umland nur gering ist und umfangreiche Analysen zeigen, dass sich daran auch beim Betrieb einer dritten Bahn wenig ändern wird. Alle prognostizierten und
flughafenbedingten Schadstoffkonzentrationen werden deutlich
unter den jeweiligen Grenzwerten liegen.
Das Kernstück der Luftschadstoffüberwachung des Flughafens
sind die kontinuierlichen Messungen an den LuftschadstoffMessstationen, von denen die erste bereits ein Jahr vor Inbetriebnahme des neuen Flughafens errichtet wurde.
Gemessen werden die Konzentrationen von:
- Schwefeldioxid (SO2)
- Kohlenmonoxid (CO)
- Stickstoffmonoxid (NO)
- Stickstoffdioxid (NO2)
- Ozon (O3)
- Staub (bis 2000 Schwebstaub, dann Feinstaub, PM10)
- BTX-Kohlenwasserstoffe Benzol, Toluol, Xylol (seit 1999)
- Wettermessgrößen
22
Luftreinhaltung
Die Luftschadstoffwerte lagen bei fast allen Komponenten so
gut wie immer im unteren bis mittleren Bereich. Die einzigen
Ausnahmen bilden die Ozonwerte in den Frühjahrs- und Sommermonaten, da auch am Flughafen insbesondere am Nachmittag oft erhöhte Werte messbar waren, die allerdings stets noch
unter dem Ozongrenzwert lagen. Insgesamt lässt sich die
Schadstoffsituation am Flughafenzaun und im öffentlich zugänglichen Bereich des Flughafens am ehesten mit jener in kleineren und mittleren Städten wie z.B. Kelheim oder Passau vergleichen. Aufgrund der über einen langen Zeitraum durchgängig ermittelten Daten können über lange Zeit hinweg die Luftzusammensetzung beobachtet und daraus Rückschlüsse abgeleitet
werden.
Diese Niederschlagsmessungen von trockener partikelförmiger
und von nasser Deposition (Ablagerung von Schadstoffen) erweitern den freiwilligen Umweltservice des Flughafens München.
Mit Massensammelgefäßen, sogenannten Bulksammlern, werden im Niederschlag gelöste Stoffe und wasserlösliche Stoffe
aus der trockenen Deposition erfasst. Dem Verfahren liegt eine
Richtlinie der Länderarbeitsgemeinschaft Wasser zugrunde. Ein
Außenrohr mit 1,50 m Höhe umschließt ein Sammelgefäß, das
mit einem Auffangtrichter verbunden ist. Proben werden in
14-tägigen Abständen genommen und im Labor auf Ammonium
und Nitrat als Stickstoffverbindungen, auf Sulfat als Schwefelverbindung sowie auf weitere wasserlösliche Stoffe untersucht.
Die Bewertung der Gesamt-Stickstoff- und Säure-Einträge orientiert sich an Vergleichswerten des Bayerischen Landesamtes für
Umwelt und an flächenbezogenen Schwellenwerten.
Die Umweltmessungen werden von einem auf Biomonitoring
spezialisierten, unabhängigen Gutachter sowie anerkannten
Analysenlaboren durchgeführt und sind mit dem Bayerischen
Landesamt für Umwelt abgestimmt.
Luftreinhaltung
23
LASPORT
Seit Ende 2005 beschäftigt sich der Bereich Umweltstrategie
und -management der FMG in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Luftfahrttechnik der TU München mit der Simulation
von Luftverunreinigungen des Flughafens. Verwendet wird zu
diesem Zweck das Emissionsausbreitungsmodell LASPORT, eine Flughafenversion des anerkannten Rechenmodells LASAT.
Für die Nutzung dieses Simulationsmodells wurde die gesamte
Flughafeninfrastruktur modellhaft abgebildet und werden die
operationellen Daten aller relevanten Schadstoffquellen erfasst.
LASPORT ermöglicht dem Anwender die Erstellung eines Emissionsinventars, also eine Aufstellung der ausgestoßenen Schadstoffe, die am Flughafen aus verschiedenen Quellen (wie z.B.
Flugzeugen, Straßenverkehr, Bodenabfertigung) emittiert werden. Die derzeit untersuchten Schadstoffe sind Kohlenwasserstoff, Stickstoffoxid, Feinstaub und Schwefeldioxid sowie die
jährliche CO2-Bilanz des Flughafens.
Die Emissionsausbreitungsrechnungen geben Aufschluss über
die durch den Flughafenbetrieb hervorgerufene Konzentration
der verschiedenen Schadstoffe und damit über den Gesamtflughafenbeitrag sowie den Beitrag der einzelnen Emissionsquellen
zur Luftschadstoffsituation sowohl auf dem Flughafengelände,
als auch in den umliegenden Städten und Gemeinden. Durch
den Vergleich der Simulationsergebnisse mit den Jahresmittelwerten der flughafeneigenen Schadstoffüberwachungsanlage
können der Flughafenbeitrag sowie die Hintergrundbelastung
RegioExAKT
bestimmt werden. Dabei wird deutlich, dass der Flughafenbetrieb am Flughafenzaun nur für einen NO2 -Beitrag von 6 bis 8
Mikrogramm/m3 verantwortlich ist. Dies entspricht einem Anteil
von etwa 25 Prozent an den gemessenen Konzentrationen
(31 Mikrogramm/m3). Der Flughafenbeitrag klingt schnell ab
und erreicht in Attaching bereits Werte unter 4 Mikrogramm/m3
und in Freising weniger als 2 Mikrogramm/m3. Der Rest wird
durch den flughafenunabhängigen Straßenverkehr, die Industrie
und Haushalte usw. verursacht.
Zudem ermöglicht die Simulation eine umfassende Beurteilung
der Umwelteffekte von geplanten Ausbaumaßnahmen und
technischen oder operationellen Maßnahmen wie z.B. den Einsatz alternativer Treibstoffe.
Die Simulation wird als strategische Entscheidungshilfe bei der
Planung der technischen Ausstattung der Flughafeninfrastruktur
eingesetzt. Mit Hilfe der Betrachtung von Zukunftsszenarien
können so Probleme im Bereich Luftschadstoffbelastung frühzeitig entdeckt und mit Hilfe von geeigneten Gegenmaßnahmen gelöst werden.
Der Flughafen München ist einer der Hauptnutzer und -unterstützer des Projektes „RegioExAKT“, mit dem die bis zum Jahr
2030 möglichen extremen Wetterereignisse erfasst werden und
entsprechende Anpassungskonzepte entwickelt werden sollen.
Von besonderem Belang ist dabei die Abschätzung des regionalen Schwergewitter-Risikos, um so Sachschäden zum Beispiel
durch Orkanböen, Tornados, Hagel, Starkregen und Blitzschlag
zu vermeiden.
Das dreijährige Projekt, das im Januar 2007 gestartet ist, vernetzt die Nutzer mit einer interdisziplinären Forschungsgruppe,
die die hydrometeorologischen und versicherungswirtschaftlichen Extremwetterszenarien anhand von regionalisierten Klimaund Vulnerabilitäts-Projektionen aus einem regionalen Klimawandel erarbeitet.
Das ermöglicht die vorausschauende Anpassung von Versicherungsgeschäft und baulichen Bemessungsgrundlagen an die bis
zum Jahr 2030 zu erwartende Bedrohung durch Unwetter. Für
den Flughafen München werden als Anpassungsmaßnahmen
ein auf die Extremwetterszenarien optimiertes SchwergewitterNowcasting und ein erweitertes Entwässerungskonzept entwickelt.
Untersuchungsprogramm für den Umweltschutz: saubere Äpfel
Aufgrund von Bürgerbeschwerden über verschmutztes Obst
hat die FMG in Zusammenarbeit mit den Landratsämtern Erding und Freising sowie der TU München in Weihenstephan ein
Umweltuntersuchungsprogramm durchgeführt.
Dabei wurden ungeklärte Ablagerungen zum Beispiel auf Obst,
Gemüse oder Dächern, die in der Flughafenregion gemeldet
worden waren, genau untersucht, um zu klären, ob dafür der
Flughafenbetrieb verantwortlich ist. Insgesamt wurden – jeweils auf Anfrage von betroffenen Bürgern – 26 Proben sowie
solche von Referenzstandorten auf Pflanzenkrankheiten und auf
eine mögliche Kontamination mit Mineralölkohlenwasserstoffen
untersucht. Das Ergebnis: Bei allen Proben, die Verschmutzungen aufwiesen, wurden Pilze diagnostiziert.
Die Untersuchung auf Kohlenwasserstoffe gestaltete sich
schwierig, weil die Zusammensetzung der Flugzeugabgase abhängig ist von Schubkraft und Hersteller, was am Triebwerksprüfstand nachgewiesen werden konnte. Die untersuchten
Proben wiesen unterschiedliche Konzentrationen verschiedenster Schadstoffe auf. Doch auch an den Referenzstandorten, die
nicht in der Flughafenumgebung liegen, wurden teilweise erhöhte Werte ermittelt. Die Analysen ergaben somit – wie aufgrund der Datenerhebung prognostiziert – keine belegbare Zuordnung der gefundenen Ablagerungen zu den Flugzeugemissionen. Ablagerungen auf Obst, Blättern, Gartenmöbeln, Fenstersimsen, Glasdächern oder Terrassen stammen deshalb
kaum allein vom Flugbetrieb, sondern können auch verschiedene andere Ursachen haben.
Die Untersuchungsergebnisse wurden auf den Internetseiten
der Landratsämter sowie der Flughafen München GmbH veröffentlicht.
24
Luftreinhaltung
Luftreinhaltung
25
Emissionsentgelte
Neue Technologien
Als Pilotprojekt wurde an den Flughäfen München und Frankfurt eine emissionsabhängige Komponente bei den Start- und
Landeentgelten eingeführt. Das von der Initiative „Luftverkehr
für Deutschland“ in enger Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entwickelte Pilotprojekt basiert darauf, dass alle Airlines, die München und
Frankfurt anfliegen, vom 1. Januar 2008 an drei Euro pro Emissionsäquivalent zahlen müssen, welches sich aus dem Stickoxid- und Kohlenwasserstoffausstoß des Flugzeugs errechnet.
Das Modell basiert auf der Empfehlung 27-4 des Arbeitskreises
für emissionsabhängige Landeentgelte ERLIG (Subgroup on
Emissions Related Landing Charge Investigation) der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz ECAC (European Civil Aviation
Conference) und folgt damit den Nationen England und Schweden. Die Einführung erfolgte reibungslos und unter breiter Zustimmung der Luftverkehrsgesellschaften.
Bei der Berechnung der Start- und Landeentgelte berücksichtigt
die FMG damit neben den Lärmemissionen auch die Schadstoffemissionen. Insgesamt wird durch die zusätzliche Schadstoffkomponente sichergestellt, dass die Entwicklung und Investition in modernes, insgesamt ökologisch effizienteres Fluggerät forciert werden. In Abhängigkeit von der lokalen Lärm- und
Schadstoffimmission kann die Gewichtung der Lärm- und
Schadstoffentgelte dynamisch angepasst werden.
Die Einbeziehung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen in die Flughafenentgelte ist auch aus Sicht der Airlines und
ihrer Verbände ein weiterer wichtiger Beitrag zum Umweltschutz. Grundsätzlich gilt dieser Ansatz als wesentlich sinnvoller
als Ticketsteuern oder nicht zweckgebundene Emissionsabgaben für Flugpassagiere.
Zusätzlichen Einnahmen durch die emissionsabhängigen Landeentgelte erhält der Flughafen München jedoch nicht, vielmehr
werden die damit verbundenen Mehraufwendungen der Fluggesellschaften durch eine entsprechende Absenkung der sogenannten „fixen“ Entgelte ausgeglichen, die vom Abfluggewicht
(MTOM - Maximum Take-Off Mass) des jeweils eingesetzten
Flugzeugtyps abhängen. Hierdurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland erhalten und zugleich ein Instrumentarium bereitgestellt, mit ökonomischen
Anreizen auf Veränderungen der lokalen Luftqualität im Umfeld
des Flughafens zu reagieren. Die Emissionsentgelte stellen somit eine wirksame lokale Ergänzung für den ab 2012 für den
Luftverkehr geltenden globalen CO2-Emissionshandel dar.
26
Luftreinhaltung
Maßnahmen zur Minderung des Schadstoffausstoßes von
Flugzeugtriebwerken
Rauchemissionen gehören bei Flugzeugtriebwerken längst
der Vergangenheit an, und auch der Ausstoß von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen hat sich
drastisch verbessert. Im Vergleich zu Otto- und Dieselmotoren ist er mittlerweile sehr niedrig – dank des kontinuierlichen Verbrennungsprozesses im Triebwerk. Problematisch
bleiben dagegen Stickoxid-Emissionen (NOx), die bei modernen Triebwerken ohne die Einführung schadstoffarmer
Brennkammertechnologien tendenziell weiter ansteigen würden.
Wie die langjährigen Luftschadstoffmessreihen des Umweltbundesamtes zeigen, ist die Belastung der Luft mit Schadstoffen in Deutschland mehr oder weniger flächendeckend zurückgegangen. Allerdings können in den Ballungsgebieten, in denen
auch die großen Verkehrsflughäfen angesiedelt sind, vereinzelt
Probleme mit der lokalen Luftqualität bzw. mit dem ab 2010
verschärften Grenzwert der EU zum Schutz der menschlichen
Gesundheit für NO2 nicht ausgeschlossen werden. Diese Probleme sind im Regelfall auf das Zusammentreffen verschiedener urbaner Emissionsquellen (inklusive verschiedener Verkehrsträger) zurückzuführen. Sie sind also nicht primär durch den
Luftverkehr verursacht oder allein durch Optimierungsmaßnahmen vonseiten der Fluggesellschaften und Flughäfen zu beheben.
Durch kontinuierliche technologische Fortschritte und operative
Maßnahmen konnten die vom Luftverkehr ausgehenden Umweltbelastungen erfolgreich vom Wachstum entkoppelt werden.
Mit der Einführung emissionsorientierter Entgelte wird den
Fluggesellschaften ein Anreiz gegeben, Flugzeuge mit möglichst geringen NOx-Emissionen einzusetzen und den Herstellern signalisiert, technologische Innovationen zur Verbesserung
der Umwelteffizienz voranzutreiben. Die Luftverkehrswirtschaft
wird somit dort, wo sie einen signifikanten Beitrag zum Umweltschutz leisten kann, freiwillig aktiv und testet deshalb an
den Standorten München und Frankfurt das emissionsabhängige Flughafenentgelt für die nächsten drei Jahre.
Im Gegensatz zu früheren Modellen werden moderne Triebwerke „heißer“ gefahren, denn je höher die Prozesstemperatur im Triebwerk ist, desto größer ist der thermodynamische Wirkungsgrad. Hohe Wirkungsgrade verringern den
Treibstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen. Angesichts steigender Treibstoffpreise und der intensiven Klimadiskussion ist davon auszugehen, dass der Trend zu höheren
Verbrennungstemperaturen anhalten wird, da eine klare Notwendigkeit für den Einsatz sparsamerer und CO2-ärmerer
Triebwerke besteht.
Weitere Optimierungen des Gesamtwirkungsgrades lassen
sich über das Nebenstromverhältnis erzielen: Der Vortriebswirkungsgrad eines Triebwerks steigt mit der Größe des Nebenstromverhältnisses, das heißt letztlich mit dem Durchmesser des Fans – das ist der große, von außen sichtbare
Schaufelkranz vorne am Triebwerk. Das Nebenstromverhältnis wurde in den letzten 30 Jahren deutlich erhöht, was den
Kerosinverbrauch fast halbiert hat. Durch eine weitere Optimierung des Nebenstromverhältnisses lässt sich der Kerosinverbrauch nochmals reduzieren. Voraussetzung dafür ist
jedoch die Verkleinerung des Kerntriebwerks, was nur durch
Anhebung der Prozessdrücke und -temperaturen möglich ist.
Neue Triebwerke – etwa für den Airbus A380, die Boeing
787 oder den Airbus A350 – folgen diesem Trend bereits.
Eine Möglichkeit, das Nebenstromverhältnis deutlicher anzuheben und gleichzeitig den Wirkungsgrad zu verbessern, ist die
Einführung eines Reduktionsgetriebes zwischen Kerntriebwerk
und Fan. Triebwerke dieser Art heißen Geared TurbofanTM,
kurz GTF, und versprechen eine zusätzliche Verringerung des
Verbrauchs von etwa fünf Prozent gegenüber fortschrittlichen
Wettbewerbstriebwerken. Derzeit in der Entwicklung befindliche Triebwerke für Regionalflugzeuge werden mit einem solchen Getriebe ausgestattet. Positiver Nebeneffekt: GTFs erzeugen auch deutlich weniger Lärm (zusätzliche Verringerung um
circa 10 dB kumuliert).
Weiter in die Zukunft weisen Projekte mit der Verwendung
von Wärmetauschern im Triebwerk: Ein Rekuperator nutzt die
thermische Energie im Abgasstrahl. Dieses Konzept wird unter anderem im europäisch geförderten Großforschungsprojekt „NEWAC“ untersucht. Angesichts der technologischen
Herausforderungen ist eine kommerzielle Einführung erst
nach dem Jahr 2020 zu erwarten.
Für Triebwerke mit hohen Wirkungsgraden ist der Einsatz
von Low- NOx -Brennkammern erforderlich. Die Entwicklungen im Hinblick auf eine NOx-Reduzierung in der Brennkammer geht klar in Richtung der „Magerverbrennung“. Bisher
basierten diese Systeme auf einer Mehrkammeranordnung,
bei der einzelne Stufen je nach Leistungsbedarf automatisch
zugeschaltet wurden. In einem europäischen Forschungsprogramm konnte anhand des Technologietriebwerks „CLEAN“
und dem Einsatz einer gestuften Magerbrennkammer eine
NOx-Minderung von bis zu 70 Prozent im Vergleich zu der
heute üblichen Technologie realisiert werden.
Triebwerke mit Stufenbrennkammern sind bereits auf dem
Markt. Da solche Systeme aber teurer, schwerer und auch
fehleranfälliger – weil komplexer – sind, geht man bei neuen
Triebwerksentwicklungen andere Wege: Durch einen gestuften Gemischaufbereitungsprozess können in großen Bereichen der Brennkammer magere Betriebsbedingungen mit
sehr günstigen NOx-Emissionen realisiert werden – ohne dabei die Komplexität der Brennkammer wesentlich zu erhöhen.
Alle aktuellen Bemühungen und Entwicklungen in der Triebwerksbranche, die in großen europäisch geförderten Technologieprogrammen umgesetzt werden, steuern auf ein gemeinsames Ziel zu: Bis zum Jahr 2020 will die Luftfahrtindustrie sich darauf vorbereiten, die NOx-Emissionen um bis
zu 80 Prozent zu senken und gleichzeitig Kerosinverbrauch
und CO2-Emissionen um 50 Prozent zu reduzieren. Neben
den Antrieben müssen dazu auch Flugzeuge und Luftverkehrs-Management ihre Beiträge leisten.
Dr.-Ing. Stefan Hohmann, Fachreferent für Verbrennung,
MTU Aero Engines, München
Luftreinhaltung
27
Fluglärm
Die meisten dieser Messungen dienten der allgemeinen Fluglärmüberwachung. Dabei wurde – zusätzlich zur aktuellen Fluglärmsituation – auch mit wiederholten Messungen an den gleichen Standorten die Entwicklung der Fluglärmbelastung über
einen längeren Zeitraum hinweg ermittelt. Mit Hilfe der Ergebnisse von Parallelmessungen beider mobiler Messstellen wurde bei geänderter Abflugroutengeometrie der Einfluss auf die
Fluglärmsituation dokumentiert. Aber auch bei Einführung neuer
Abflugrouten werden mobile Messungen durchgeführt.
Entwicklung des Dauerschallpegels (LEQ4-6vM) und der
Flugbewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten
Monate der Jahre 1992–2007*
LEQ4-6vM: LEQ4 der sechs verkehrsreichsten Monate
Betriebsjahr
Dauerschallpegel LEQ4-6vM
an den Messstellen in dB(A)
LAG,
ab 2005
PAL**
BRA
Beispielhaft dafür ist die Messung in Fischerhäuser aus dem
Jahr 2007, mit deren Hilfe der Einfluss der neuen Abflugroute
für Propellerflugzeuge untersucht wurde.
1992*
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Von 1992 bis 2007 hat sich das Einsatzgebiet der mobilen Messungen deutlich vergrößert. Wurden anfangs im Auftrag der
flughafennahen Gemeinden Messwerte aufgezeichnet, so werden mittlerweile auch Messungen in größeren Entfernungen,
wie z.B. in Karlsfeld, Olching und Talham, beantragt und durchgeführt.
Die Messergebnisse der stationären und mobilen Messstationen dienen als objektive Datengrundlage zur Bewertung der
Fluglärmsituation im Umfeld des Flughafens. Über die Ergebnisse der Messungen wird die Bevölkerung der Region anhand
von Immissionsberichten im Internet informiert.
55
54
52
53
53
52
53
51
53
53
52
52
54
54
55
56
54
53
51
52
52
52
51
52
52
52
50
49
50
51
53
54
REI
Flugbewegungen der 6 verkehrsreichsten Monate
VIE
54
51
53
54
53
53
52
53
53
52
53
52
53
53
54
54
Durch
schnittl.
Flugbewegungen
pro Tag
52
52
52
52
51
51
49
51
50
49
50
51
51
53
53
52
558
554
577
619
667
769
785
838
899
959
974
979
1087
1153
1175
1233
Betriebsrichtungsverteilung
West
in %
Ost
in %
40
37
41
40
44
39
30
45
36
29
39
37
31
41
39
32
60
63
59
60
56
61
70
55
64
71
61
63
69
59
61
68
* Juni–Dezember 1992
** Messstellenversatz: von Lageltshausen nach Pallhausen
Entwicklung des Dauerschallpegels innerhalb der Jahre 1992–2007*
LEQ4: LEQ4 des Betriebsjahres in dB(A)
Messstelle
Fluglärmüberwachung
Im Luftverkehrsgesetz §19a ist festgelegt, dass der Unternehmer eines Flughafens auf dem Flughafen selbst und in dessen
Umgebung Anlagen zur fortlaufend registrierenden Messung
der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge entstehenden
Geräusche einzurichten und zu betreiben hat.
Die Fluglärmüberwachung erfolgt am Flughafen München mittels stationärer Messstationen, die durch Absprache mit der
Fluglärmkommission in einem bestimmten Umkreis um den
Flughafen platziert sind. Das ausschlaggebende Kriterium für
die Positionierung ist die Nähe zu An- und Abflugrouten sowie
zu den einzelnen Ortschaften. Die Messungen werden nach
den Vorgaben der DIN 45 643 „Messung und Beurteilung von
Flugzeuggeräuschen“ durchgeführt.
Die Messwerte der 16 ortsfesten Messstellen werden in der
Nacht von der Zentrale abgerufen und werden dort den Flugverkehrsdaten zugeordnet. Das heißt, jedes Fluglärmereignis wird
mit der verursachenden Flugbewegung korreliert. Für die Korrelation dienen seit April 2002 die Radardaten der Deutschen
Flugsicherung, welche eine sehr genaue Zuordnung und eine
hohe automatische Korrelationsrate ermöglichen.
Für qualitativ hochwertige Messergebnisse wird unter Verwendung der Meteorologiedaten – aufgezeichnet an drei Messstellen zeitgleich zu den Fluglärmereignissen – geprüft, ob im
Messzeitraum extreme Witterungsbedingungen vorherrschten.
28
Fluglärm
Sollte das der Fall sein, werden die unter diesen Bedingungen
erhobenen Fluglärmereignisse gekennzeichnet und aus der Statistik entfernt. Nach einer manuellen Prüfung aller korrelierten
Fluglärmereignisse auf Verfälschungen durch Fremdgeräusche
lassen sich nun im letzten Schritt die wichtigsten akustischen
Kenndaten, wie zum Beispiel die Verteilung der Einzel- und Dauerschallpegel, berechnen. Nachfolgend kann eine sichere Auskunft über die Schallimmissionen einzelner An- und Abflüge sowie über die Entwicklung der Fluglärmsituation über größere
Zeiträume hinweg gegeben werden.
ACH/ACI
ASK
ATT
BRA
EIT
FAH
GLA
HAL
LAG
MAS
MIN
NEU
PAL
PUL/PLG
REI
SCH
VIE
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
58
57
57
57
58
54
55
46
52
60
53
51
53
51
55
52
54
46
52
58
51
51
50
49
56
53
55
47
53
58
52
51
51
49
57
53
55
48
54
58
52
50
53
50
57
44
56
52
54
47
53
57
52
48
50
48
57
42
56
52
53
43
53
58
51
49
47
45
57
45
56
51
54
46
53
57
52
50
48
45
56
45
56
52
54
46
54
57
52
51
46
43
55
45
56
53
53
43
56
57
51
50
46
41
55
47
56
51
54
45
55
56
50
51
46
42
54
47
56
51
53
45
54
55
48
52
45
41
56
47
56
53
54
46
56
57
49
52
47
43
56
49
57
54
54
45
56
57
58
49
57
55
54
46
57
57
52
51
60
52
49
54
59
52
59
54
59
52
59
53
59
51
59
53
59
51
58
52
59
49
59
53
59
51
60
53
59
50
59
52
58
49
59
53
58
50
59
52
58
51
60
53
59
51
56
48
57
53
54
45
56
57
50
53
47
46
51
60
53
59
52
54
47
46
53
60
54
60
53
53
48
46
54
61
54
60
53
An Standorten, an denen keine stationären Messstellen über
die aktuelle Fluglärmbelastung informieren, werden mobile
Messungen durchgeführt.
Um allen Anfragen nach mobilen Messungen möglichst zeitnah
gerecht werden zu können, kommen zwei mobile Messstellen
zum Einsatz. Das Messfahrzeug und der Messcontainer sind integraler Bestandteil der Fluglärmüberwachungsanlage und mit
der gleichen Fluglärmmesstechnik wie die ortsfesten Messstellen ausgerüstet.
Von 1992 bis Ende des Jahres 2007 wurden 116 mobile Fluglärmmessungen an 77 Standorten im Flughafenumfeld durchgeführt. Im Jahr 2007 waren es sieben mobile Messungen, wobei
an jedem Messort im Mittel 37 Tage gemessen wurde.
Fluglärm
29
0
2
0
0
294
1
593
22
0
2
0
0
220
0
722
24
2
1
2
1
137
1
608
11
* Hinweis: Aufgrund von Abflugroutenänderungen, Routennutzungsänderungen
unterschiedlicher Betriebsrichtungsverteilungen und bedingt durch abweichende
Ausfallzeiten, wie bei extremen Witterungsbedingungen oder technischen Defekten, ist ein eindeutiger Vergleich nicht durchführbar.
Nachtflugregelung
Seit März 2001 ist der Nachtflugverkehr am Flughafen München
(von 22.00 bis 6.00 Uhr) durch den Änderungsbescheid der Regierung von Oberbayern zur luftrechtlichen Genehmigung neu
geregelt. In der weitgehend bewegungsfreien sogenannten
Kernzeit (von 0.00 bis 5.00 Uhr) sind von vornherein nur Nachtluftpost- und Vermessungsflüge der DFS zugelassen. Ausnahmen bilden z.B. Not- und Hilfeleistungsflüge, Landungen aus
Flugsicherheitsgründen sowie Flüge in begründeten Einzelfällen,
die das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie als zuständige Behörde bewilligt
hat. Diese Flugbewegungen, für die ein besonderes öffentliches
Interesse besteht, unterliegen keiner zeitlichen Beschränkung.
In der verbleibenden Nachtzeit (von 22.00 bis 24.00 Uhr und
von 5.00 bis 6.00 Uhr) dürfen nur Flugzeuge verkehren, die in
der sogenannten „Bonusliste“ des Bundesverkehrsministeriums aufgeführt sind. Hiervon ausgenommen sind lediglich verspätete Flugbewegungen bzw. verfrühte Landungen mit zumindest nach ICAO-Chapter 3 lärmzugelassenen Luftfahrzeugen.
Zudem müssen die Flugbewegungen eine der folgenden weiteren Zulassungsvoraussetzungen erfüllen:
- planmäßige Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr
(maximal 28 pro Nacht),
- Flüge von Fluggesellschaften, die einen Wartungsschwerpunkt
(„home base“) in München unterhalten,
- Flugzeuge, die an den Lärmmessstellen in der Umgebung des
Flughafens München im Mittel keinen höheren Einzelschallpegel als 75 dB(A) erzeugen („München-Liste“),
- Ausbildungs- und Übungsflüge.
Die Einhaltung des Lärmvolumens ist den Luftfahrtbehörden
und der Fluglärmkommission jährlich nachzuweisen. Der korrekte Vollzug der Nachtflugregelung und die Entwicklung des
Nachtflugbetriebs bleibt damit auch für die Öffentlichkeit transparent und nachvollziehbar.
Zeitliche Nachtflugbeschränkung
22:00
00:00
02:00
04:00
06:00
S
L
Planmäßige Flugbewegungen
(max. 28 Bewegungen/Nacht)
Verspätungen/Verfrühungen
S
L
Homebase: Interkontinentalflüge
S
L
Homebase: Kurz- und
Mittelstreckenflüge
S
L
Homebase: Überführungsflüge
S
L
S
L
München-Liste
Post- sowie Vermessungsflüge
der DFS
S
L
Ausbildungs- und Übungsflüge
S
L
23:00
01:00
03:00
Triebwerksprobeläufe
Flugsicherung
Triebwerksprobeläufe dürfen laut Flughafenbenutzungsordnung
nur in der dafür vorgesehenen Lärmschutzhalle durchgeführt
werden.
Flugverläufe im Internet
Die Anmeldung, Genehmigung, Durchführung, Dokumentation
und Überwachung von Triebwerksprobeläufen und Triebwerksleerläufen ist am Flughafen München genauestens geregelt.
Die entsprechende Arbeitsanweisung führt zu folgenden Änderungen bestehender Verfahren:
- Triebwerksleerläufe (Idle Runs) unterliegen in der Zeit von
22.00 bis 06.00 Uhr seit dem 1. Juni 2002 der Genehmigung
durch die Verkehrsleitung.
- Die Benutzung des Triebwerksprobelaufstandes durch die Airlines wurde präzisiert (Anbringen von Markierungen zur Abstellung des Luftfahrzeuges; schriftliche Information der Luftverkehrsgesellschaft darüber).
- Triebwerksleerläufe und die Benutzung des Triebwerksprobelaufstandes werden durch die Verkehrsleitung stichprobenartig
überwacht.
Das System STANLY_Track zeigt auf der Basis von Radardaten
die Flugverläufe von Luftfahrzeugen, die nach Instrumentenflugregeln operieren und unter anderem am Münchner Flughafen
an- oder abfliegen. Der Betrachter hat dabei die Wahl zwischen
einem „Live“- und einem „Flugspuren“- Modus. Entwickelt
wurde das System in Zusammenarbeit zwischen dem DFS Lage- und Informationszentrum und dem Niederländischen Luftund Raumfahrtzentrum (NLR).
Zu den bisher in Bayern gemachten Erfahrungen mit dem technischen Tool meint Martin Köppl, Medienbeauftragter der DFS
am Standort München: „STANLY_Track wird aus unserer Sicht
von der Bevölkerung sehr gut angenommen. Bei Interesse können vom Nutzer nun per Mausklick im Wesentlichen Informationen zum Flugverlauf, dem Luftfahrzeugmuster und zu Flughöhen abgerufen werden. Dass gerade Letztere nun nicht mehr
geschätzt werden müssen, hilft uns bei den diesbezüglichen
Diskussionen mit der Öffentlichkeit ungemein. In der Summe
verfügen wir mit STANLY_Track über eine ausgezeichnete Plattform, die es uns ermöglicht, mit den Bürgerinnen und Bürgern
auf der Fachebene über die Abläufe und die Sachzwänge bei
der Flugverkehrskontrolle zu diskutieren.“
05:00
unzulässig
zulässig
Zusätzlich sind erlaubt:
- Starts und Landungen zur Hilfeleistung in Not- und Katastrophenfällen sowie zur Erfüllung polizeilicher Aufgaben
- Landungen aus meteorologischen, technischen und sonstigen Flugsicherheitsgründen
- Flüge in begründeten Ausnahmefällen durch die BStmWIVT bzw. Luftaufsichtsstelle zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder
sonstige Gründe besonderen Interesses
Nachtflugbewegungen
60
56
Rest
49
50
40
60
54
42
40
41
38
Post
42
Verspätungen
30
München-Liste
20
Homebase
10
kont. Plan
0
2007
72
2
27
44
0
0
3
15
2006
39
0
39
35
1
0
2
32
2005
19
2
27
37
0
0
4
44
2004
16
1
37
24
0
0
0
34
1
0
1
2
0
264
0
463
23
2003
2007
2002
2006
2001
2005
2000
ACI
ASK
ATT
BRA
EIT
FAH
GLA
HAL
LAG
MAS
MIN
NEU
PAL
PLG
REI
SCH
VIE
Anzahl der Einzelschallpegel >85 dB(A)
2004
1999
Monat
Der Nachtflugbetrieb ist überdies nur zugelassen, soweit der
durch alle Nachtflüge insgesamt erzeugte Fluglärm ein festgelegtes Jahres-Lärmvolumen nicht übersteigt. Für dessen Berechnung bestimmend ist die Anzahl der An- und Abflüge sowie
die jeweilige Art und Größe des Flugzeugs. Der Einsatz leiserer
Flugzeuge lässt demzufolge eine höhere Anzahl nächtlicher
Flugbewegungen zu, während mit lauteren Flugzeugen nur ein
niedrigeres Bewegungsaufkommen zulässig ist.
Anzahl Nachtflugbewegungen
pro Durchschnittsnacht
Pegelhäufigkeitsverteilung*
Seit März 2001 werden die Flugbewegungen der Nutzergruppen „MünchenListe“ und „Homebase“ aus den kontingentierten planmäßigen Flugbewegungen (kont. Plan) herausgenommen.
30
Fluglärm
Fluglärm
31
Forschungsprojekt: „Leiser Flugverkehr II“
Mit dem Getriebefan-Konzept zu geringstem Fluglärm
und niedrigster CO2-Belastung
Gemeinsam mit der Deutschen Flugsicherung beteiligte sich
die Flughafen München GmbH an einem Forschungsprojekt unter Leitung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt
zur Minderung des Lärms von An- und Abflugverfahren.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat das
Forschungsprojekt „Leiser Flugverkehr II“ erfolgreich abgeschlossen und die Ergebnisse Vertretern aus Luftfahrt, Politik
und Umweltverbänden in Göttingen präsentiert. Das Projekt liefert Lösungsvorschläge für technische, operationelle und planerische Maßnahmen zur Lärmminderung im Umfeld von Flughäfen. Es ist eine Fortführung des im Jahr 2004 gemeinsam mit
der Helmholtzgemeinschaft (HGF) durchgeführten DLR-Projekts
„Leiser Flugverkehr“. Um alle Synergieeffekte auf dem Gebiet
der Fluglärmforschung zu bündeln und schnell zu Lösungen zu
kommen, haben DLR-Wissenschaftler interdisziplinär mit Vertretern von Behörden, Luftfahrtindustrie und Betroffenen zusammengearbeitet.
Die Wahrnehmung des Fluglärms durch die Anwohner großer Verkehrsflughäfen erweist sich zunehmend als Haupthindernis für eine effiziente Durchführung des Luftverkehrs
von morgen. Während die bei Start oder Landung eines einzelnen Flugzeugs verursachte Lärmemission im Laufe der
vergangenen 40 Jahre durch vielfältige technologische Maßnahmen im Bereich der Flugzeugzellen und der Antriebe beinahe geviertelt werden konnte, wird dieser Vorteil durch die
gegenwärtige starke Zunahme des Verkehrsvolumens mehr
und mehr zunichte gemacht.
Bild 1: 3-D-Schnittbild eines Getriebefan der Schubklasse 30klbf
für zukünftige lärmarme Kurz-/Mittelstrecken-Anwendungen
Die DLR-Wissenschaftler konzentrierten sich auf mehrere interdisziplinär verknüpfte Themenbereiche. Die Reduktion des
Lärms direkt an der Quelle – also die Entwicklung leiserer Triebwerke und Tragflügelkomponenten sowie neuer, lärmreduzierender Flugzeugkonfigurationen – bietet langfristig das größte
Potenzial zur Lärmminderung. Die Ergebnisse numerischer Prognosen und Verfahren wurden an einem im DLR entwickelten
Modellfan, das heißt dem Gebläse, unter realistischen Strömungsbedingungen experimentiell validiert. Das Ziel von zehn
dB(A) Lärmminderung könnte somit in den nächsten zehn Jahren realisiert werden. Grundlage für diesen Erfolg ist ein deutlich langsamer laufender Fan, dessen Blattspitzen beim Start im
Unterschied zu allen heutigen Flugtriebwerken mit Unterschallgeschwindigkeit rotieren. Gleichzeitig verringert sich die Geschwindigkeit des Freistrahls, eine weitere wichtige Schallquelle eines Flugtriebwerks.
Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren
Da die in den nächsten Jahren zu erwartenden weiteren Verringerungen der Triebwerksgeräusche erst langfristig die Situation
an Flughäfen beeinflussen, weil die Verbesserung nur bei neuen
Flugzeugmustern wirksam wird, soll mit diesem Forschungsvorhaben eine kurzfristige Lärmminderung erreicht werden. Bei
diesem Forschungsprogramm spielen die Untersuchung von
lärmminimalen Abflugbahnen eine Rolle. Berücksichtigt werden
dabei die mittlere Windrichtung auf die Schallausbreitung, die
Ermittlung des Lärmminderungspotenzials durch Verlegung von
Flugrouten über Autobahnen sowie die Abschätzung des Lärmminderungspotenzials wetterabhängiger Flugrouten. Die FMG
liefert dazu die von der Fluglärmüberwachungsanlage erfassten
Datensätze.
Folgen der heutigen Fluglärmsituation sind unter anderem
Nachtflugbeschränkungen und besondere lärmoptimierte
Flugrouten, aber auch Einsprüche und Behinderungen von
Ausbaumaßnahmen und Flughafenerweiterungen durch die
umliegende Bevölkerung. Letzteres hat einen starken Einfluss auf die wirtschaftlichen Wachstumsmöglichkeiten der
Region.
Weitere Herausforderungen sind die steigende CO2-Belastung der Umwelt, zu der auch der Flugverkehr beiträgt, sowie die zunehmende Verknappung der Erdölressourcen und
der damit einhergehende nennenswerte Anstieg der Kraftstoffpreise.
Eine Möglichkeit zur deutlichen Entlastung von Fluglärm sowie der Reduktion des Brennstoffverbrauchs besteht in der
Anwendung des sogenannten Getriebefan(GTF)-Antriebs, an
dessen Einführung der Triebwerkshersteller MTU Aero Engines zusammen mit dem US-Allianz-Partner Pratt & Whitney
seit mehr als 20 Jahren aktiv arbeitet.
Bild 2: Lärm-Konturen am Flughafen München eines heutigen
Kurz-/Mittelstrecken-Flugzeugs, ausgerüstet mit modernen Turbofan-Antrieben
Bild 3
Der Getriebefan nutzt ein zusätzliches Untersetzungsgetriebe, das den Fan drehzahlmäßig vom restlichen Niederdrucksystem des Triebwerks entkoppelt und somit eine gezieltere
Optimierung der Turbomodule des Niederdrucksystems aus
Fan, Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine erlaubt.
Diese zusätzliche Optimierungsmöglichkeit eröffnet Vorteile
gegenüber einem bestmöglichen Turbofan
Gegenüber den derzeit fliegenden Antrieben ergibt sich eine
Kraftstoffersparnis von 15 bis 17 Prozent. Bild 1 zeigt einen
3-D Schnitt durch das Innenleben eines GTF -Triebwerks. Die
Bilder 2 und 3 zeigen die Auswirkungen in den Lärmkonturen, hier dargestellt an der Situation des Flughafens München.
Diese Verbesserungen haben allerdings auch ihre Auswirkungen. Beim GTF bedeutet dies eine Zunahme an Gewicht von
Getriebe und größerem Fan und eine zusätzliche Komplexität
des Antriebssystems.
Nun ist dem Triebwerkhersteller P&W ein Durchbruch gelungen: Der japanische Flugzeughersteller MHI (Mitsubishi
Heavy Industries) hat für seinen jetzt geplanten Regionaljet
’MRJ’ den GTF-Antrieb exklusiv ausgewählt. Das Flugzeug
soll im Jahre 2013 erstmals an Kunden ausgeliefert werden.
Auch für die von Bombardier geplante (aber noch nicht ’gelaunchte’) C-Serie, eine neue Flugzeugfamilie für 110 bis 130
Sitze, ist der GTF bereits ausgewählt worden. Auch die C-Serie soll 2013 zum Einsatz kommen. Diese beiden Anwendungen könnten dann Vorläufer für den besonders interessanten
Einstieg der Getriebefan-Bauweise auch in den Nachfolgemodellen der Kurz- und Mittelstrecken-Flugzeuge Airbus
A320 und Boeing 737 darstellen. Mit diesen Flugzeugmustern, die ab etwa 2015 bis 2017 eingesetzt werden sollen,
wird dann auch die größte Marktdurchdringung mit den
größten Stückzahlen erwartet.
Inzwischen bereitet sich das Herstellerkonsortium auf weitere Meilensteine in der GTF-Entwicklung vor. Nach den ersten
Ergebnissen des Boden-Testlaufs des Demo-Triebwerks im
4. Quartal 2007 sind in der zweiten Hälfte 2008 gleich zwei
Flugtests (mit einem B747-Testflugzeug im 3. Quartal und
mit einem umgebauten Airbus A340 im 4. Quartal 2008)
zum Nachweis der Funktionen des GTF auch in der Luft geplant.
Dr. Stefan Donnerhack, MTU Aero Engines,
Triebwerks-Vorentwicklung
- beim Kraftstoffverbrauch des Triebwerks um circa 5 bis 7
Prozent
- beim Triebwerkslärm (hier: Fan-, NDV- und NDT-Lärm) um
etwa 10dB kumulierte Margin (entspricht etwa 25 Prozent
geringerem Lärmempfinden)
- bei den Betriebskosten des Triebwerks, die bis zu 15 Prozent verbessert werden können.
Bild 3: Zum Vergleich die Lärm-Konturen am Flughafen München eines zukünftigen Kurz-/Mittelstreckenflugzeugs, ausgerüstet mit lärmarmen GTF-Antrieben
32
Fluglärm
Fluglärm
33
Wasserwirtschaft
Wasserversorgung: Trink- und Löschwasser
Das für den Betrieb des Münchner Flughafens benötigte Trinkwasser wird vom Zweckverband Moosrain aus vier circa 150
Meter tiefen Brunnen aus den tertiären Schichten gefördert.
Die Wasserverteilung auf dem Flughafen erfolgt über zwei unterschiedliche Rohrsysteme. Das Trinkwassernetz besteht aus
Rohren mit geringerem Durchmesser, um aus hygienischen
Gründen eine Stagnation, also ein zu langes Verbleiben des
Wassers im Rohr, zu vermeiden. Das Löschwassernetz dagegen besteht aus Rohren mit großen Durchmessern, um im
Brandfall ausreichende Mengen an Löschwasser transportieren
zu können. Die Leitungen beider Systeme sind insgesamt circa
hundert Kilometer lang.
Am Flughafen München wurde weltweit erstmalig ein getrenntes Trink- und Löschwassernetz realisiert. Da das Löschwassernetz mit den drei Löschwasserbehältern den Sprinklerrichtlinien
entsprechend geplant und gebaut wurde, konnte in allen Gebäuden auf die aufwendigen Löschwasserspeicher in den
Sprinklerzentralen verzichtet werden. Mit diesem Löschwassersystem werden alle mit einem Löschwasserbedarf von bis zu
380 l/s möglichen Lastfälle abgedeckt. Zwischenzeitlich wird
das Münchner System der getrennten Trink- und Löschwassernetze auch bei anderen neuen Flughäfen eingeplant.
Grundlage für die Leistungserbringung der Wasserwirtschaft
sind die Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss für den
Flughafen München vom Juli 1979, allen nachfolgenden Änderungsplanfeststellungsbeschlüssen sowie allen einschlägigen
Gesetzen, Normen und Regelwerken. Darin sind für die wasserwirtschaftlichen Anlagen wasserrechtliche Bewilligungen und
Erlaubnisse erteilt, mit dem Ziel, den Belangen zum Schutz der
Umwelt, insbesondere bei den Maßnahmen zum Schutz der
Gewässer, des Grundwassers und des Bodens gerecht zu werden. Die Wasserwirtschaft am Flughafen München plant und
baut die wasserwirtschaftlichen Anlagen für die Gewässerneuordnung, Grundwasserregelung, Trink- und Löschwasserversorgung sowie der Kanalisation und der Abwasserbehandlung. Zudem sorgt die Wasserwirtschaft für einen ordnungsgemäßen,
wirtschaftlichen und auflagenkonformen Betrieb dieser Anlagen,
der die jederzeitige Ver- und Entsorgung gewährleistet sowie
insbesondere den Belangen des Umweltschutzes gerecht wird.
Nach den Wassergesetzen sind die Gewässer so zu bewirtschaften, dass jede vermeidbare Beeinträchtigung unterbleibt.
34
Wasserwirtschaft
Ökologisches Gleichgewicht der Gewässer
Wasser ist der wichtigste Stoff der Erde, ohne den kein Leben
möglich ist. Ein erwachsener Mensch benötigt täglich drei Liter
Wasser in Form von Getränken oder in anderen Nahrungsmitteln. Wasser ist nicht nur für Lebewesen lebensnotwendig,
Wasser wird auch in der Industrie gebraucht.
Die Gewässer sind nach §1a des Wasserhaushaltsgesetzes so
zu bewirtschaften, dass jede vermeidbare Beeinträchtigung unterbleibt. Das Ziel der Wasserwirtschaft ist es, den Wasserhaushalt – also die mengenmäßige Erfassung des Wasserkreislaufs
und seine Regulierung sowie die Wasserbilanz – so zu ordnen,
dass das ökologische Gleichgewicht der Gewässer gewahrt
bleibt.
Die Entwässerungsflächen aller Vorfelder, auf denen Flugzeuge
betankt und abgefertigt werden und auf denen Regenwasser
anfällt, das mit Kerosin und Öl verschmutzt sein kann, sind über
Regenüberläufe und nachgeschaltete Leichtstoffabscheider an
die Kanalisation angeschlossen. Das Abwasser aus Küchen,
Kantinen und Bordverpflegungsbetrieben wird über Fettabscheider geleitet. Das bei der Flugzeugwäsche anfallende Abwasser
wird in einer Waschwasserreinigungsanlage vorbehandelt. Die
Enteisungsmittel aus der Flächenenteisung der Rollbahnen werden im „Abbau-System-Gelände“ durch Bodenbakterien zu
Wasser und Kohlendioxid umgewandelt. Zudem wird das Glykol-Wasser-Gemisch aus der Flugzeugenteisung wieder aufgesammelt und in der Recyclinganlage im nördlichen Betriebsbereich des Flughafens aufbereitet.
Kanalisation und Abwasserbehandlung
Sämtliche Abwässer des Flughafens München werden einer
modernen und leistungsfähigen Großkläranlage zugeführt, deren Betreiber der Abwasserzweckverband „Erdinger Moos“ ist,
dem heute zwölf Kommunen sowie der Flughafen angehören.
Die vom Flughafen in die Kläranlage eingeleitete Abwassermenge setzt sich aus häuslichen Abwässern, Enteisungsabwasser
und Regenwasser zusammen. Das Kanalnetz am Flughafen
München umfasst eine Länge von circa 275 Kilometer. Die verschiedenen Abwässer werden in einem differenzierten Kanalsystem erfasst und in getrennten Rückhaltebecken gesammelt.
In diesen Becken wird das Abwasser vorgereinigt und gleichmäßig dosiert zur Kläranlage Eitting abgeleitet.
Die Beschaffenheit der am Flughafen anfallenden Abwässer
lässt sich einteilen in:
- häusliches Abwasser, z.B. aus den Passagierabfertigungsbereichen, den Büros, den Einrichtungen für das Personal,
- gewerbliches Schmutzwasser, z.B. aus Küchen, Kantinen und
Cateringbetrieben, sowie Abwässern aus der Flugzeugwäsche,
- Mischwasser, das aus Schmutz- und Regenwasser zusammengesetzt ist,
- Regenwasser von Straßen und Parkplatzflächen,
- leichtstoffverschmutztes Regenwasser von den Vorfeldern, auf
denen Flugzeuge betankt und abgefertigt werden,
- gering verschmutztes Regenwasser von Start- und Landebahnen, den Rollbahnen und Vorfeldrollflächen,
- im Winterbetrieb enteisungsmittelbelastetes Abwasser aus
der Flächen und Flugzeugenteisung.
Flugzeugwaschwasser
Auch Flugzeuge müssen regelmäßig gereinigt werden. Die dabei anfallenden Abwässer – immerhin rund 5 000 Liter pro Jet –
sind mit Waschmittelresten, Öl, Kerosin und Schwermetallen
belastet. Sie fließen aus den drei Wartungshallen über ein Leitungsnetz zur flughafeneigenen Waschwasserreinigungsanlage.
Das nun weitgehend gereinigte Wasser wird auf seinen Reinheitsgrad untersucht und nach einer letzten Endkontrolle in die
Kanalisation abgegeben. Regelmäßige Proben belegen, dass
die gesetzlichen Abwassergrenzwerte dank dieser Maßnahmen
sogar erheblich unterschritten werden.
Die Kanalisation am Flughafen München ist ein Leitungsnetz
der Entwässerung und dient der Erfassung und Ableitung von
häuslichem und gewerblichem Schmutzwasser, Regenwasser
von Straßen, leichtstoffverschmutztem Regenwasser von den
Vorfeldern, gering verschmutztem Regenwasser von Start-, Lande-, Rollbahnen und Vorfeldern sowie der Ableitung der enteisungsmittelbelasteten Abwässer aus der Flächen- und Flugzeugenteisung.
Wasserwirtschaft
35
Schematische Darstellung des „Abbau-Systems-Gelände“ entlang der Rollbahnen
Grundwasserregelung, Gewässerneuordnung, Beweissicherung
Grundwasserregelung
Das Fernwirksystem regelt und überwacht das Sommer- und
Winterstauziel des Grundwassers in den Entwässerungsgräben
und erfasst die Wasserstände und Abflussmengen. Weiterhin
erkennt das System wassergefährdende Stoffe, wie Öl oder Kerosin. Bei einem Notfall werden die erforderlichen Stellorgane,
wie z.B. Schütze, sofort geschlossen. Das Fernwirksystem
stellt also auch hinsichtlich des Gewässerschutzes ein wichtiges Instrumentarium dar. Im weiteren Verlauf steuert die Fernwirkanlage der Wasserwirtschaft die Wiederversickerung des
Grundwassers im Norden des Flughafens. Zudem werden im
Zuge der Gewässerneuordnung alle Abflüsse aus dem Flughafen mengenmäßig erfasst und gesteuert.
Gewässerneuordnung
Abwasser aus der Flächenenteisung
Für einen störungsfreien Flugbetrieb müssen rund 3,8 Millionen m2 Flugbetriebsflächen soweit von Schnee und Eis befreit
werden, dass die Griffigkeit der Betriebsflächen ein sicheres
Starten, Landen und Rollen der Flugzeuge gewährleistet. Im
Normalfall kommen für die Räumung der Flächen Räumfahrzeuge wie Schneepflüge, Kehrgeräte und Schneeschleudern zum
Einsatz. Der Schnee von den Vorfeldern, den Rollwegen sowie
den Start- und Landebahnen wird auf asphaltierten und kanalisierten Flächen, sogenannten Schneedeponien, mit Abfluss
zum Enteisungswassersystem deponiert. Wenn es die Witterung erfordert, werden neben dem abstumpfenden Sandstreuen auch chemische Enteisungsmittel eingesetzt, die aus Glykolen (Flugzeugenteisung) und Formiaten (Flächenenteisung) bestehen. Der Planfeststellungsbeschluss enthält als rechtliche
Auflage, dass die Verfahren zur Enteisung der Flugbetriebsflächen keine schädliche Verunreinigung der Gewässer – sowohl
des Grundwassers als auch der oberirdischen Gewässer – im
Flughafenbereich und keine Schädigung der Kläranlage bei Eitting bewirken dürfen. Grundsätzlich ist vor der Anwendung von
chemischen Enteisungsmitteln deren Unschädlichkeit bei der
vorgesehenen Verwendungsweise durch das Bayerische Landesamt für Wasserwirtschaft zu bestätigen. Am Flughafen
München werden nur solche Enteisungsmittel verwendet, die
biologisch abbaubar sind. Zur Enteisung der Flugbetriebsflächen
werden Natriumformiat und Kaliumformiat eingesetzt. Beiderseits der Start- und Landebahnen verlaufende Stahlbetonrinnen
fangen im Winterbetrieb die abtauende Enteisungsflüssigkeit
auf und leiten sie zum Rückhaltebecken, von dem aus das Enteisungsabwasser zum Klärwerk Eitting weitergeführt und dort
biologisch behandelt wird.
„Abbau-System-Gelände (ASG)“ entlang der Rollbahnen
Die beim Winterdienst im Bereich der Rollbahnen ausgebrachten chemischen Enteisungsmittel fließen mit dem Schmelz- und
Regenwasser über den seitlichen Rand der Rollbahnen und sickern durch die obere Bodenzone in das etwa zwei Meter unter
Gelände anstehende Grundwasser ein. In diesem Bereich wird
das Enteisungsabwasser durch ein am Flughafen München entwickeltes und erstmals erfolgreich eingesetztes Abbausystem
im Boden, das sogenannte „Abbau-System-Gelände“ gereinigt.
36
Wasserwirtschaft
Die ökologische Bedeutung der neuen Gewässer wird bestimmt durch den Umfang der Gesamtanlagen. Unter Verzicht
auf eine ausschließlich geradlinige Führung und der Beschränkung auf das technisch notwendige Profil entstanden vielfältig
strukturierte Gewässer mit gewundenem Lauf, einem Wechsel
von seichten Stellen und tieferen Gumpen, rascher durchströmten Bereichen und ruhigen Buchten, ergänzt durch höhergelegene trockene Sand- oder Kiesflächen. Vervollständigt wird diese natürliche Gestaltung durch standortgerechte Gebüsch- und
Gehölzpflanzungen, die den Schutz der Uferbereiche durch natürlichen Bewuchs gewährleisten, die Einschwemmung von
Nährstoffen verhindern und einen ausgeglichenen Wärmehaushalt sicherstellen. Damit bilden diese Uferzonen gleichzeitig einen Lebensraum für viele bedrohte Tier- und Pflanzenarten.
In einer Tiefe von einem bis 1,5 Metern wurde eine 20 Meter
breite wasserundurchlässige geotextile Dichtungsmatte verlegt,
die sich aus zwei vernadelten Vliesstoffen zusammensetzt, zwischen denen eine circa drei Millimeter dicke Schicht aus Bentonitpulver eingeschlossen ist. Die Sohle ist ohne Längs- und
Quergefälle ausgebildet, um die gleichmäßige Verteilung des
einsickernden Schmelzwassers zu gewährleisten. Auf ihr wurde
sandiger Kies aufgebracht. Zusätzlich wurden parallel zu den
verlaufenden Rollbahnen Sanddämme eingebaut, um die Fließzeit des mit Enteisungsmittel belasteten Schmelzwassers zu
verlangsamen und zu vergleichmäßigen. Die Oberfläche ist mit
einer zehn Zentimeter starken grasbewachsenen Humusabdeckung versehen. Die im Kies und Sand enthaltenen Bodenbakterien wandeln bei ausreichendem Sauerstoffangebot das Enteisungsmittel in Wasser und Kohlendioxid um. Bei dem „Abbau-System-Gelände“ handelt es sich also um eine Art schwach
belastete unterirdische Kläranlage.
Das Erdinger Moos wurde von vielen kleinen Bächen durchzogen, die als Entwässerungsgräben der Urbarmachung der Flächen dienten und den Grundwasserspiegel auf einem für die
Landwirtschaft günstigen Stand hielten. Die Bäche entwässerten die Landschaft und stabilisierten den Grundwasserspiegel.
Dem Geländegefälle folgend verliefen sie im Wesentlichen von
Südwesten nach Nordosten. Das Flughafengelände durchschneidet den Lauf dieser Gewässer, sodass sie umgeleitet
und neu geordnet werden mussten. Die auf diese Weise neu
entstandenen Gewässer werden entweder durch das Flughafengelände hindurch- oder um das Gelände herumgeleitet und
nördlich des Flughafens wieder in ihr altes Bett eingespeist.
Diese naturnahe Gestaltung der neuen Gewässer hat neben ihrer ökologischen Bedeutung durchaus auch einen ökonomischen Wert, da – abgesehen von gelegentlichen steuernden
Eingriffen – Pflegemaßnahmen weitgehend entfallen können.
Im Laufe der Jahre haben sich ökologisch stabile und damit
pflegeextensive Lebensräume herausgebildet, deren Rolle im
Naturhaushalt als unersetzbare Rückzugsräume seltener Arten
immer unverzichtbarer wird in einer ansonsten ausgeräumten
Kulturlandschaft.
Flughafengrundriss mit umliegenden Entwässerungsgräben
Abwasser aus der Flugzeugenteisung
Die Flugzeugenteisung wird am Flughafen München von einem
Beteiligungsunternehmen der FMG, der EFM – Gesellschaft für
Enteisen und Flugzeugschleppen am Flughafen München
GmbH durchgeführt. Wie bei der Flächenenteisung hat auch
hier Sicherheit höchste Priorität. Die Flugzeuge werden in der
Regel auf speziell ausgewiesenen Enteisungsflächen in unmittelbarer Nähe der Startbahnköpfe durch mobile Enteisungsfahrzeuge, die sogenannten „Eisbären“, mit Enteisungsmittel behandelt. Das bei der Flugzeugenteisung anfallende Abwasser
wird über Auffangrinnen zu unterirdischen Rückhaltebecken geführt. Bei einer Glykolkonzentration von mindestens fünf Prozent wird es der Recyclinganlage zur Wiederaufbereitung zugeführt, bei einem geringeren Glykolanteil wird es in die Kläranlage Eitting geleitet.
Die Enteisungsflächen, sogenannte „Remote Areas“, sind mit
einem Auffangsystem für Enteisungsmittel ausgestattet. Dadurch kann dort eine wesentlich größere Menge des verbrauchten Enteisungsmittels aufgefangen werden als dies bei Enteisungen auf dem Vorfeld möglich ist. Die Remote Areas sind
während der Enteisungssaison von Oktober bis April geöffnet.
Wasserwirtschaft
37
Beweissicherung
Pegelwesen
Die Flugbetriebsflächen des Flughafens München sind hochwertige und aufwendige Ingenieurbauwerke. Um ihre Frostsicherheit sicherzustellen, muss das Grundwasser abgesenkt
werden. Zur Begrenzung der Reichweite der Grundwasserabsenkung sind vorgeschriebene Sommer- und Winterstauziele
einzuhalten. Der Flughafen hat die Auflage, die Folgen dieser
Grundwasserabsenkung zu dokumentieren.
Da der Grundwasserspiegel auch von Faktoren beeinflusst
wird, auf die der Flughafen keinen Einfluss hat, ist zur Erfüllung
dieser Auflage die großräumige und sehr detaillierte Erfassung
der Grundwasserschwankungen erforderlich, da nur so die einzelnen Einflüsse voneinander unterschieden werden können.
Das Beobachtungsgebiet umfasst deshalb den gesamten Raum
zwischen der Isar im Westen und Norden, der Dorfen im Osten
und dem Zengermoos im Süden.
Der Flughafen betreibt in diesem Beobachtungsraum insgesamt
323 Grundwassermessstellen, wobei an 267 dieser Messstellen der Grundwasserspiegel mittels Datenlogger kontinuierlich
aufgezeichnet wird.
Oberflächengewässer
Die Aufzeichnungen werden statistisch ausgewertet, in einem
numerischen Grundwassermodell weiter verarbeitet und auflagengemäß den Behörden vorgelegt.
Grundwasserqualität
Zur Überwachung der Grundwasserqualität am Flughafen München werden auflagengemäß viermal jährlich an i.d.R. 18 Grundwassermessstellen Wasserproben untersucht. Jede Wasserprobe wird dabei auf bis zu 40 Parameter überprüft. Die Ergebnisse
dieser Untersuchungen werden von einem Gutachter bewertet
und dem Wasserwirtschaftsamt München vorgelegt. Bisher wurden bei diesen Untersuchungen keine Schadstoffe gefunden.
Festgestellte Sauerstoffschwankungen und teilweise gefundene organische Belastungen werden durch zusätzliche Untersuchungen beobachtet. Die Zuordnung dieser Belastungen ist
schwierig, da das Grundwasser im Erdinger Moos allgemein
nicht viel Sauerstoff enthält und organische Stoffe aus den
Moosböden mit sich führt.
Messstellen für die qualitative Grundwasserbeweissicherung
Oberflächengewässer
Um sicherzustellen, dass durch den Betrieb des Flughafens keine Oberflächengewässer im Umland in Mitleidenschaft gezogen werden, wird ihre Qualität mehrmals jährlich durch die Untersuchung von bis zu 20 Parametern an bis zu 14 Messstellen
dokumentiert.
Im Jahr 2007 wurden keine auf den Betrieb des Flughafens zurückzuführenden Veränderungen der chemischen oder biologischen Gewässergüte festgestellt.
Niederschlag
Der Niederschlag wird zweimal jährlich durch die Untersuchung
von bis zu 13 Parametern an einer Messstelle dokumentiert.
Im Jahr 2007 wurden keine Auffälligkeiten bei der Niederschlagsuntersuchung festgestellt.
Boden
Die Qualität des Bodens wird zweimal jährlich durch die Untersuchung von 17 Parametern an zwei Messstellen dokumentiert.
38
Wasserwirtschaft
Wasserwirtschaft
39
Winterdienst
Das versprühte Enteisungsmittel, das während der Flugzeugenteisung auf die Enteisungsflächen tropft, gelangt – mit geschmolzenem Eis und Schnee vermischt – über Schlitzrinnen in
große unterirdische Sammelbehälter. Bei einer Glykolkonzentration von mindestens fünf Prozent wird es mit Straßentankzügen der Recyclinganlage zur Wiederaufbereitung zugeführt, wo
es in verschiedenen Stufen mechanisch und chemisch gereinigt
und anschließend destilliert wird. Auf diese Weise kann der glykolhaltige Grundstoff für Enteisungsmittel zurückgewonnen
werden. Durch Zugabe von Additiven entsteht wieder Enteisungsmittel vom Typ I. Nach Laboranalysen und der Freigabe
durch den Hersteller wird das Enteisungsmittel dann erneut
eingesetzt. Mit diesem Recyclingverfahren deckt die EFM 60
bis 70 Prozent ihres Jahresbedarfs an Enteisungsmittel vom
Typ I ab. Neben der Gewinnung von neuem Enteisungsmittel
hat das Recycling auch einen praktischen Nebeneffekt: Während des Recyclingprozesses fällt als „Abfallprodukt“ Abwärme
an, die zum Heizen am Flughafen München genutzt wird. Bei
einem Glykolanteil von unter fünf Prozent wird das Glykol-Wassergemisch zur Kläranlage Eitting abgeleitet. Weitere Informationen sind im Internet unter www.efm.aero zu finden.
EFM GmbH - Tochter mit zwei Müttern
Die EFM - Gesellschaft für Enteisen und Flugzeugschleppen am
Flughafen München mbH hat Anfang 1993 ihren Betrieb am
Flughafen München aufgenommen, nachdem sie wenige Wochen zuvor von der Deutschen Lufthansa AG und der Flughafen
München GmbH als gemeinsame Tochter gegründet worden
40
Winterdienst
Abfallwirtschaft
war. Die EFM gehört zu 51 Prozent der GlobeGround Deutschland GmbH, einer 100-prozentigen Lufthansa-Beteiligung, und
zu 49 Prozent der Flughafen München GmbH.
Zu den Dienstleistungen der EFM zählen das Rangieren
(Pushback und Schleppen), das Enteisen sowie das Klimatisieren von Flugzeugen. Darüber hinaus ist sie für andere Unternehmen als Berater tätig, führt Schulungen durch und bietet
technische Unterstützung an.
Vermeiden, Vermindern
Einen hohen Stellenwert besitzt die Abfallvermeidung als präventives Element bereits beim Produkteinkauf. Auf zweiter Ebene werden Abfallströme, Abfallaufkommen sowie Abfallarten
analysiert, der Ist-Zustand festgelegt und bei Bedarf Optimierungsmaßnahmen eingeleitet. Rohstoffe werden weltweit knapper, aber gleichzeitig steigt auch ihr Bedarf. Die Abfallwirtschaft
kann einen wesentlichen Beitrag zum effizienten Umgang mit
Ressourcen (Energie) sowie zum Klimaschutz leisten.
Zertifiziert: das Umweltmanagement der EFM
Verwerten und Entsorgen
Der verantwortungsvolle Umgang mit der Umwelt ist ein zentrales Qualitätsmerkmal der EFM. Deshalb ist ihr Umweltmanagement seit Juli 2003 nach ISO 14001 zertifiziert.
Um schädliche Auswirkungen für die Umwelt möglichst gering
zu halten, hat die EFM den Umweltschutz in ihr Qualitätsmanagementsystem eingebunden, was bedeutet, dass sie Umweltaspekte in der täglichen Arbeit und bei neuen Projekten umfassend berücksichtigt. Im Rahmen ihres Umweltmanagements
wurden mehrere Ziele formuliert. Generell gilt: Die benötigten
Arbeits- und Betriebsmittel sollen sparsam und damit umweltschonend eingesetzt werden.
Zur flächendeckenden Realisierung dieses Konzeptes werden
alle auf dem Flughafengelände anfallenden Wertstoffe/Abfälle
der Verwertung bzw. Entsorgung zugeführt.
Wertstoffe: getrennte Erfassung, Sortierung und Verwertung
Wertstoffe wie zum Beispiel Papier, Glas, Holz, Kunststoffe und
Metall werden am Entstehungsort, also in den einzelnen Bereichen, wie Verwaltung, Technik, Passagierabfertigung, Fracht und
Wartung, in unterschiedlichen Trennsystemen gesammelt und
der Wiederverwertung zugeführt. Durch innovative Prozesse
und Investitionen wird eine Verwertungsquote von mehr als
fünfzig Prozent der Gesamtabfallmenge erreicht. Die erfassten
Wertstoffe werden auf unterschiedlichen Sortieranlagen materialspezifisch aufbereitet und anschließend den Verwertungsbe-
trieben (z.B. Papierfabrik) zur weiteren Verarbeitung zugeführt.
Die Leichtverpackungen (LVP) durchlaufen bereits auf dem Flughafengelände (Wertstoffzentrum) eine moderne Sortieranlage.
Abfälle: verschiedene Arten – unterschiedliche Entsorgung
Die Abfälle aus dem gesamten Flughafenbereich, die nach der
Separierung der Wertstoffbestandteile übrig bleiben, werden
unter anderem dem Landkreis Freising zur Entsorgung übergeben. Die Abfallmenge aus der Flugzeugkabinenreinigung reduziert sich erheblich durch striktes, getrenntes Einsammeln von
Zeitungen und Restabfall. Dieser Restabfall sowie der Cateringrücklauf (Speisereste aus der Bordverpflegung) werden entsprechend rechtlicher Auflagen (Verordnung EG 1774/2002 „Nebenprodukteverordnung“ und „Tierische Nebenprodukte - Beseitigungsgesetz“/Tier- NebG) über die Müllverbrennungsanlage
München-Nord entsorgt. Die in den Küchen und Restaurants
am Flughafen München anfallenden organischen Abfälle werden einer Biogasanlage zugeführt und mittels eines Gasmotors
zur Gewinnung elektrischer Energie nutzbringend eingesetzt.
Obwohl am Flughafen München auf den Einsatz umweltverträglicher Produkte geachtet wird, lassen sich sogenannte „Sonderabfälle“ wie zum Beispiel Rauchgaskonzentrate oder Kesselreiniger,
die im Bereich der Energieerzeugung anfallen, nicht ganz vermeiden. Auch Ölabscheidergut, das in den unterschiedlichen Abscheideanlagen auf dem ganzen Flughafengelände anfällt, zählt
zu den Sonderabfällen. Sonderabfälle werden der „Gesellschaft
zur Beseitigung von Sondermüll in Bayern“ (GSB) übergeben.
Abfallwirtschaft
41
Notfallmanagement
Gefahrstoffe und Vorsorge vor umweltrelevanten Unfällen
Treibstoffversorgung: alles unter Kontrolle
Unter dem Begriff „Gefahrstoffe“ sind hier die Wasser gefährdenden Stoffe (gem. WHG, LWG, VAwS), Gefahrstoffe (gem.
GefStoffV), brennbare Flüssigkeiten (gem. BetrSichV) und Gefahrgut (gem. GGVSE) subsumiert. Der innerbetriebliche Transport von Gefahrstoffen erfolgt entweder über Rohrleitungen
oder mittels Transportfahrzeugen, die den geltenden Vorschriften entsprechen. Der innerbetriebliche Transport unterliegt nicht
den Anforderungen der GGVSE. Die Lagerung von Gefahrstoffen erfolgt in Gefahrstofflagern sowie in Silo- und Tankanlagen
gemäß den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften. Die Transporte werden stichprobenartig auf die Einhaltung der gesetzlichen Auflagen überprüft.
Die Flughafen München GmbH hat zur Lagerung des Treibstoffs
ein Tanklager errichtet, das von der Firma Skytanking betrieben
und instandgehalten wird. Der Vertrag zur Durchführung des Betriebs des Tanklagers und des Unterflurhydrantensystems am
Flughafen München überträgt dem Betreiber die mit Besitz und
Betrieb der Versorgungsanlage verbundenen Haftungen, insbesondere Gefährdungshaftungen.
Am Münchner Flughafen wird der Bedarf an Kerosin für etwa drei
bis fünf Tage vorgehalten. Die fünf Hochtanks fassen rund 27 000
Kubikmeter Kerosin. Die Anlieferung des Kerosins zum Flughafen
erfolgt über eine eigens gebaute Pipeline und mit der Bahn. Über
unterirdische Rohrleitungen wird es zu den Entnahmestellen auf
dem Vorfeld – den sogenannten Tank-Pits – gepumpt.
Tankstellen
Zur Betankung von Dienst- und Abfertigungsfahrzeugen sowie
von Fremdfahrzeugen gibt es am Flughafen München zwei Betriebstankstellen mit Diesel, Normal- und Superbenzin. Seit 2006
kann an der Betriebstankstelle auf dem Vorfeld auch Rapsöl getankt werden. Auch die 2006 umgebaute Betriebstankstelle im
Mietwagencenter unterliegt bis zu einer definierten Schnittstelle
der Aufsicht durch die FMG. Diese Anlagen unterliegen Auflagen
aus der Planfeststellung sowie weiteren gesetzlichen Vorschriften.
Der Vollzug der Überwachung ist im Anlagenkataster dokumentiert. Das Destillat Bioethanol ist neben Rapsöl ein weiterer regenerativer Rohstoff, der am Flughafen zum Einsatz kommt und an
der Tankstelle im Technikbereich getankt werden kann.
42
Das gesamte Treibstoffversorgungssystem wurde so konzipiert,
dass an keiner Stelle Kerosin ins Grundwasser gelangen kann. Da
die Tanks doppelwandig sind, kann bei einem Leck im inneren Manteltank der äußere Manteltank den Treibstoff aufnehmen. Jeder Tank
besitzt zudem einen Doppelboden, der durch eine Lecküberwachung gesichert ist. Die Tanks sind außerdem mit Schwimmdecken
gegen das Entweichen von Kerosindämpfen ausgerüstet. Das Leitungssystem aus innen und außen beschichteten Rohren wird täglich durch ein vollautomatisches Dichtheitsnachweissystem geprüft.
Zusätzlich löst ein elektronisches Überwachungssystem mit hoher
Empfindlichkeit bereits beim geringsten Verdacht auf ein mögliches
Leck Alarm aus. Für dieses von einem Mitarbeiter der Flughafen
München GmbH entwickelte „Leckerkennungssystem mit FunkLAN“ wurde Patentschutz erteilt.
Die Feuerwehr am Flughafen München, die zur Flughafen München GmbH gehört, wurde vom Landratsamt Freising als Werkfeuerwehr anerkannt. Der Bescheid enthält unter anderem Anforderungen zu den Themen Organisation, Personalstärke, Ausbildung, Fahrzeuge, Ausrüstung und Geräte, Feuerwachen und
Feuerwehr-Einsatzzentrale. Zu den Aufgaben der Feuerwehr
zählen Brandschutz und technische Hilfeleistung beim Luftverkehr und seinen Einrichtungen nach den jeweils geltenden
ICAO-Richtlinien (ICAO: Internationale Zivilluftfahrt Organisation), Brandschutz und technische Hilfeleistung bei Gebäuden,
Anlagen und Einrichtungen im Flughafenbereich nach dem
Bayerischen Feuerwehrgesetz sowie Hilfeleistungen außerhalb
des Flughafengeländes auf Anforderung nach dem Bayerischen
Feuerwehrgesetz, aber auch Feuersicherheitswachen und die
Unterstützung des medizinischen Dienstes.
Internationales Reglement: dem Feuer keine Chance
Hinsichtlich des Brandschutzes ist die Flughafenfeuerwehr für
folgende Bereiche zuständig:
- Terminal 1, Terminal 2,
- Vorfeldtower für Vorfeld West und Ost,
- Gepäcksortierhalle zwischen diesen beiden Vorfeldern,
- Tower,
- S-Bahn-Tunnel,
- alle Flugzeug-Wartungshallen,
- Frachtterminal und
- Tanklager.
In drei Minuten am Einsatzort
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) gibt Richtlinien für den Brandschutz von Flugzeugen vor. Dabei teilt sie die
Flughäfen entsprechend der Zahl und Größe der an ihnen verkehrenden Flugzeuge in zehn Kategorien ein. Der Flughafen
München gehört zur Kategorie 9, der zweithöchsten Stufe. Dies
bedeutet, dass 24 800 Liter Wasser zur Schaumerzeugung mit
filmbildenden Schaummitteln und einer Ausstoßrate von
9 000 Litern sowie 450 Kilogramm Löschpulver auf drei Fahrzeugen bereitzuhalten sind. Im Notfall muss die Feuerwehr bei
idealen Sicht- und Oberflächenbedingungen innerhalb von 180
Sekunden am Einsatzort sein, also in nur drei Minuten jeden
Punkt auf allen Flugbetriebsflächen erreichen.
Um dies sicherzustellen, verfügt die Flughafen-Feuerwehr über
zwei Standorte: eine Feuerwache Süd und eine Feuerwache
Nord, von denen jede über die vorgeschriebenen Löschmittelvorräte der Kategorie 9 verfügt.
Spezielle Brandschutz-Vorrichtungen am Flughafen München
sind die insgesamt 50 000 automatischen und manuell betriebene Feuermelder auf dem gesamten Flughafengelände. Über
das ELIS (Einsatz-Leit-Informations-System) kann in der Einsatzzentrale jedem eingegangenen Alarm der betreffende Melder
bzw. Standort zugeordnet werden.
Notfallmanagement
43
Planung und Bau
All diese Kriterien konnten nach der Analyse nur sechs dieser
Varianten erfüllen. In einem Gutachten wurden diese sechs Varianten gründlich geprüft auf
-
Inanspruchnahme von Grundstücken
Lärmauswirkungen auf Menschen
Geländeinanspruchnahme und Umweltauswirkungen
kapazitätsrelevante Zusatzfaktoren
Dabei hat sich die Vorzugsvariante 5b als die verträglichste herausgestellt. Sie liegt 1 180 Meter von der Nordbahn entfernt
(Achsabstand) und ist 2 100 Meter parallel nach Osten verschoben (Schwellenversatz). Allein diese Variante garantiert die geringsten Belastungen für Mensch und Umwelt sowie die erforderlichen Kapazitäten.
Einbindung der Region
Bei dem Ausbauvorhaben legt die FMG großen Wert auf einen
offenen und konstruktiven Dialog mit der Flughafenregion. Um
den berechtigten Interessen der Anwohner Rechnung zu tragen, wurde das Ausbauprojekt von Anfang an durch den Nachbarschaftsbeirat begleitet, dem neben der FMG die Landräte,
Bürgermeister und Interessenvertreter der Region sowie Vertreter der Luftfahrt und der örtlichen Wirtschaft angehören. Dieser
Beirat bietet den Beteiligten kontinuierlich und zeitnah Informationen über die laufende Ausbauplanung. Im Nachbarschaftsbeirat wurden auch einstimmige Resolutionen zur Verbesserung
der Verkehrsanbindung der Flughafenregion verabschiedet.
Der Luftverkehr wird allen Prognosen zufolge in den kommenden Jahren stark zunehmen. Mit dem Ausbauvorgaben wahrt
der Flughafen München seine Chance, auch in Zukunft eines
der effizientesten Luftverkehrsdrehkreuze in Europa zu bleiben
und sich dynamisch weiterzuentwickeln, um auch künftig international konkurrenzfähig zu sein.
Damit wird der Münchner Airport weiterhin seiner Rolle als
Wirtschafts- und Beschäftigungsmotor gerecht, sichert Wohlstand in der Region und sorgt für Wachstum. Dabei ist sich die
FMG in vollem Umfang der Verantwortung bewusst, dieses
Wachstum nachhaltig zu gestalten und setzt sich deshalb für
den Einklang von Ökologie, Ökonomie und Gesellschaft ein.
Die dritte Start- und Landebahn
Zwei Bahnen reichen nicht mehr
Angesichts der Wachstumsraten am Münchner Flughafen ist
die Leistungsgrenze absehbar. Mit 90 Flugbewegungen pro
Stunde ist die Kapazität des bestehenden Zwei-Bahn-Systems
mit zwei parallelen, voneinander unabhängig zu betreibenden
Start- und Landebahnen bereits jetzt an mehreren Stunden am
Tag erschöpft. Das Zwei-Bahn-System ist somit am Limit, eine
nennenswerte Steigerung ist nicht möglich.
44
Planung und Bau
Von 90 auf 120
Nur mit dem ermittelten Planungsziel von mindestens 120 Bewegungen pro Stunde kann der Luftverkehr den Anforderungen
der Zukunft gerecht werden. Nachdem in München für das Jahr
2020 insgesamt 607 000 Bewegungen vorhergesagt werden,
ergibt sich eindeutig, dass der Münchner Flughafen den Herausforderungen der näheren Zukunft nur mit einer dritten Startund Landebahn begegnen kann. Die neue Kapazitätsanforderung von 120 Bewegungen pro Stunde ergibt sich aus der Gegenüberstellung ausgewählter Flughäfen mit einem hohen internationalen Umsteigeverkehr.
CO2-optimiertes Bauen: der Satellit
Mit Eröffnung des Terminals 2 im Jahre 2003 wurde auch die
Gepäcksortierhalle auf dem angrenzenden Vorfeld Ost in Betrieb genommen. Dieses Gebäude hat eine Abmessung von ca.
600 m auf 52 m und besteht aus drei Ebenen. Sie ist voll ausgebaut und beinhaltet zu einem erheblichen Teil das Gepäcksystem für die Teilversorgung des Vorfeldes Ost mit einer Anbindung an das Gepäcksystem des Terminals 2. Eine Erweiterung
dieser Gepäcksortierhalle zu einem Satelliten war von Anfang
an Teil der Konzeption. Bei diesem Satelliten handelt es sich
nicht um ein neues Terminal, sondern um eine funktionale Er-
gänzung des Terminals 2 zur Optimierung der Umsteigebeziehungen und zur Erweiterung der luftseitigen Kapazitäten. Daher
wird es auch keine eigene landseitige Straßenanbindung oder
Check-in-Einrichtungen geben, so wie es bei einem neuen Terminal unabdingbar wäre.
Vor dem Hintergrund der politischen Ziele des Meseberger Programms kann man davon ausgehen, dass für den Flughafen
München in Zukunft ähnliche Ziele vorgegeben werden, wie sie
auch als Gesamtziel für Deutschland gefordert werden. Damit
gilt es für den Flughafen München, bis 2020 den CO2-Ausstoß
um 30 Prozent gegenüber dem Basisjahr 1990 zu reduzieren.
Da das Basisjahr 1990 für den Flughafen München nicht in Frage kommt, basieren die Einsparungs-Berechnungen auf dem
Basisjahr 1993 als erstem vollständigen Betriebsjahr des Flughafens am neuen Standort im Erdinger Moos. Um dieses Ziel
zu erreichen, hat die FMG beschlossen, das neue Satellitengebäude CO2-optimiert zu errichten und zu betreiben.
Bereits in der frühen Phase der Planung ist einem ausgeglichenen und niedrigen Energiehaushalt für Strom-, Wärme- und Kältebedarf Rechnung zu tragen. Dem ressourcenschonenden Einsatz von Primärenergie beim Betrieb des Gebäudes wird sowohl aus ökonomischen als auch aus ökologischen Gründen eine herausragende Rolle beigemessen. Vorschläge zur Integration regenerativer und innovativer Energiesysteme in das Gesamtgebäudekonzept waren bei der Ausschreibung der Planungsleistung ausdrücklich gefordert. Um den Prozess der
CO2-Optimierung beginnend mit dem Planerwettbewerb bis zur
Inbetriebnahme prüfend begleiten zu können, wurde eigens
hierfür ein Planungstool entwickelt. Diese Entwicklung wurde
vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur,
Verkehr und Technologie gefördert.
Die Wettbewerbsergebnisse zum Satelliten brachten aufgrund
der gestellten Anforderungen u.a. Ideen zum Einsatz von Tiefengeothermie oder dem Bau einer Schnee- und Eisabschmelzanlage, mit deren Nutzung eine Reduktion der Primärenergie
zum Heizen und Kühlen des Gebäudes vorgeschlagen wurde.
Darüber hinaus werden derzeit Faktoren wie die optimale Ausnutzung von Tageslicht, hochgedämmte Gebäudehülle, effizienter Sonnenschutz, Wärmerückgewinnung, Grundwassernutzung, ökologische Baumaterialen etc. in den Planungsbüros untersucht, um das anspruchsvolle Planungsziel zu erreichen.
Insgesamt 31 Varianten für den Standort der neuen Bahn wurden im Vorfeld untersucht. Die dritte Bahn muss einen vollwertigen Bestandteil des bestehenden Systems darstellen. Eine
Länge von 4 000 Metern gewährleistet, dass dort alle Flugzeugtypen zu Spitzenzeiten starten können. Ebenso muss im
Falle der Sperrung einer Bahn ein vollwertiges Zwei-Bahn-System mit 90 Bewegungen pro Stunde sichergestellt werden.
Schließlich sprechen auch noch die notwendige Flexibilität der
Betriebsabläufe und Sicherheitsaspekte für eine 4 000-MeterBahn.
Planung und Bau
45
Landschaft
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen: Teil eines Grünzuges
um den Flughafen
Die ökologischen Ersatzmaßnahmen im weiteren Flughafenumland verteilen sich auf einem Gebiet von zur Zeit über 5 000
Hektar. Die eigentlichen Ausgleichsflächen umfassen derzeit
rund 347 Hektar und bestehen aus 62 Hektar Hecken und waldartigen Strukturen, 203 Hektar extensiven Grünflächen, 79,5
Hektar Sukzessionsflächen und circa 2,5 Hektar Wasserflächen.
Das entspricht rund einem Viertel der Gesamtfläche des Flughafens. Dazu kommen noch 66,3 Hektar Ökopoolflächen sowie 3,3
Hektar Ausgleichsflächen für diverse Bauten. Insgesamt werden
damit 666,6 Hektar im Außenbereich des Flughafens unter ökologischen Gesichtspunkten gepflegt und bewirtschaftet.
Die Tier- und Pflanzenwelt wird vor allem durch die Inanspruchnahme von Gelände für die dritte Bahn betroffen sein. Um diese Auswirkungen zu kompensieren, trifft die FMG umfangreiche ökologische Ausgleichsmaßnahmen. Eine großzügige Renaturierung wurde bereits in der Vergangenheit betrieben: Auf den
Ausgleichsflächen des Airports, die derzeit circa 347 Hektar umfassen, sind mittlerweile zahlreiche gefährdete Tierarten und
seltene Pflanzen heimisch geworden.
Gehölzflächen und 104 Hektar Rasen- und Wiesenflächen angelegt. Dazu kommen 13 Hektar Wartungs- und Wirtschaftswege
sowie 46 Hektar sonstige Flächen wie z.B. der Feuerwehrübungsplatz, das Regenrückhaltebecken und andere, teils mit
Magerrasen bedeckte Flächen. Die Hecken und Feldgehölze bestehen aus standortgerechten heimischen Gehölzen wie zum
Beispiel Moorbirken, diversen Weiden, Eschen, verschiedenen
Pappelarten und Schwarzerlen. Um die Vogelschlaggefahr zu
verringern, gibt es nur wenige Beeren tragende Sträucher und
Bäume.
Flughafen: mehr als die Hälfte sind Grünflächen
Gut 60 Prozent des Flughafengeländes, also knapp 1 000 Hektar, sind begrünt und erfüllen je nach ihrer Lage verschiedene
Funktionen. Vor allem im Bereich der Flugbetriebsflächen müssen die Grünflächen besonderen Anforderungen genügen, also
zum Beispiel tragfähig und möglichst wirtschaftlich zu pflegen
sein. Die Baumreihen neben den Hauptverkehrsstraßen wiederum erleichtern die Orientierung und Verkehrsführung. Insgesamt wurden am Flughafen über 6 300 Großbäume gepflanzt,
in erster Linie Linden, Ahorn, Pappeln, Eichen und Eschen.
Flughafenrandzone: Puffer zur freien Landschaft
Die Flughafenrandzone bildet den Übergang zwischen dem
Flughafengelände und der freien Landschaft. Dort entstand eine
artenreiche 250 Hektar große Pufferzone zwischen den großen
monostrukturierten Flugbetriebsflächen und den angrenzenden,
landwirtschaftlich genutzten Fluren. Es wurden etwa 87 Hektar
Die Pflanzungen schirmen die benachbarten Ortschaften
Schwaig, Hallbergmoos und Attaching ab und schützen die landwirtschaftlich genutzten Flächen vor Winderosion. Sie fördern
aber auch den Artenreichtum von Tieren und Pflanzen dieses
Lebensraumes.
Landschaft
Zudem haben sich viele seltene Schmetterlinge, zum Teil in hoher
Individuenzahl angesiedelt und auch Vögel haben nicht nur an Artenzahl zugenommen sondern vor allem in der Brutvogeldichte,
so dass es wieder stabile Bestände gibt. Dazu zählt das seltene
Blaukehlchen, bei den Wiesenbrütern hat sich der Kiebitz am besten „erholt“. Während die Bestände des Großen Brachvogels stagnieren, wird die Bekassine wieder vermehrt beobachtet.
Für die Flughafenregion wurde die Idee entwickelt, diese Ausgleichsflächen in einem Grünzug rund um den Flughafen einzubringen. Dieser Grünzug stellt die Verbindung zwischen den
dort vorhandenen Naturschutz- und Landschaftsschutzgebieten
(Isarauen, Viehlassmoos, Freisinger Buckel, Eittinger Weiher,
Oberdinger Moos, Notzinger Moos, Schwaiger Moos und Zengermoos) dar und soll den Austausch und die Ausbreitung heimischer Tier- und Pflanzenarten ermöglichen.
Diese Entwicklung zeigt, von welch großer Bedeutung Erhalt
und Weiterentwicklung strukturreicher Landschaften mit Hecken, Feldgehölzen und Einzelbäumen sowie mit wechselfeuchten bis nassen und nährstoffarmen Standorten mit Feuchtwiesen, Tümpeln und Grabenaufweitungen sind. Wichtig ist ferner
eine regelmäßige Pflege der Flächen, angefangen vom Gehölzschnitt über die Gewässerpflege bis zur Wiesenmahd.
Das Biotopverbundsystem setzt sich zusammen aus Korridoren
mit extensiven Magerwiesen, Sukzessionsflächen, Hochstaudenfluren, Feuchtstandorten (Röhrichtflächen und neu geschaffenen Amphibienlaichgewässern), Waldparzellen und Gebüschstreifen. Extensiv bewirtschaftete Pufferzonen schirmen Gewässer von Schadstoffeinträgen (Dünger, Spritzmittel) aus benachbarten intensiv landwirtschaftlich genutzten Flächen ab.
Vögel im Visier
Eine standorttypische Gestaltung und die weiterführende Pflege sollen Restkerngebiete des Erdinger Mooses erhalten und
stabilisieren. Durch das Freilegen von Grundwasser und die
Aufweitung von Fließgewässern wurden insgesamt 70 Gewässer mit einer Fläche von 200 bis 500 Quadratmeter geschaffen.
Neben Amphibien finden dort auch viele Weichtiere, sowie Käfer, Libellen, Heuschrecken und Vögel neue Nahrungs- und Brutstätten.
Erfolgskontrolle: Vorkommen gefährdeter Tierarten nachgewiesen
Unter „Vogelschlag“ ist eine Kollision von einem oder mehreren
Vögeln mit einem Flugzeug zu verstehen. Um solche Situationen bzw. ihre negativen Folgen zu verhindern, müssen rechtzeitig Vorkehrungen getroffen werden.
Um das Risiko des Vogelschlages zu verhindern, entwickelte die
FMG ein umweltkonformes Biotopmanagement. Im Rahmen
dieser passiven Vogelvergrämungsmethode werden die Grünflächen am und um den Flughafen derart gestaltet, dass sie für
bestimmte, „gefährliche“ Vogelarten möglichst unattraktiv sind.
Zu den hierfür geeigneten Maßnahmen zählen insbesondere
die Ausmagerung der Grünflächen, die Langgraswirtschaft sowie die Vermeidung von großen, offenen Wasserflächen. Aktiv
werden unerwünschte Vögel mit Hilfe von Pyroakustik vertrieben. Der Vogelschlagbeauftragte der Flughafen München GmbH
ist für die Durchführung der geeigneten Maßnahmen verantwortlich und steht in ständigem Kontakt mit den zuständigen
Behörden und Institutionen aus den Nachbarregionen sowie
den überregionalen Instanzen.
Die FMG hat in den vergangenen Jahren in Abstimmung mit
den Naturschutzbehörden Erfolgskontrollen auf den ökologischen Ausgleichsflächen durchführen lassen. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen re-
Zur Flughafenrandzone gehören ferner die Anlagen der Gewässerneuordnung, unter anderem auch der Vorflutgraben Nord.
Der künstlich angelegte Graben, der ein etwaiges Hochwasser
auffangen und in die Isar nördlich des Flughafens leiten soll,
wurde naturnah gestaltet und erhielt ein Bachbett mit einem
leicht geschwungenen Verlauf. In seinen Biegungen entstanden
Feuchtbiotope mit seltenen und geschützten Pflanzen, Insekten
und Vogelarten. Große Magerrasenflächen an den Böschungen
und eine künstlich angelegte Kiesbrenne bieten ideale Bedingungen für Pflanzen- und Tiergesellschaften, die Trockenstandorte bevorzugen.
Pulsatilla grandis (Große Küchenschelle)
46
gionale Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz haben. Die
Erfolgskontrolle im Jahr 2007 hat ergeben, dass Amphibien wie
Gras- und Seefrosch und die Erdkröte die meisten Gewässer
besiedelt und dort stabile Populationen aufgebaut haben. Auch
der Laubfrosch breitet sich immer weiter aus und bildet immer
häufiger dauerhafte Bestände.
Taragonolobus maritimus (Spargelschote)
Gentiana clusii (Clusischer Enzian)
Landschaft
47
Abgeschlossene Projekte
Aktuelle Projekte
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zielerreichung
Status der Maßnahmen
(Juni 2008)
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Positive Einflussnahme auf Luftschadstoffsituation
Einführung von schadstoffabhängigen Emissionsentgelten
umgesetzt
Seit Januar 2008 sind die Emissionsgebühren für Starts und Landungen eingeführt.
Das Entgelt wird auf Stickdioxide (NOx)
und unverbrannte Kohlenwasserstoffe
(HC) erhoben. Das Projekt ist vorläufig
auf drei Jahre begrenzt und soll die Luftqualität in der Umgebung des Flughafens
durch weniger Schadstoffausstoß verbessern.
Einsatz alternativer Energieträger
aus regenerativen Rohstoffen, die
aus der Flughafenregion bezogen
werden
Biogas als Ergänzung zu Erdgas im BHKW
und als Treibstoff für Fahrzeuge
Ende 2010 Konzeptstudie erstellt;
Vorplanung läuft
Verwendung der Biomasse des Flughafens
zur Biogaserzeugung
Ende
2009
Biofuel: E85, Rapsöl als regenerativer Kraftstoff für Fahrzeuge
Ende 2010 in
Bearbeitung
Aufbau eines Anlagenkatasters für
alle Gefahrstofflager und Tankanlagen
Ein grafisches EDV-System wird auf die Bedürfnisse eines Anlagenkatasters angepasst
(Speicherung der Standorte von Tankanlagen
und Gefahrstofflagern sowie Zusatzinformationen). Dadurch schneller Zugriff auf Daten
vorhandener Anlagen und schnelle Ermittlung von Verantwortlichkeiten
umgesetzt
wird weiter laufend
erweitert
Der Anlagenkataster wird durch die Bereiche Arbeitsschutz und Technische Dokumentation fortlaufend aktualisiert.
Schadstoff-Screening: Erfassung aller Schadstoff-Emittenten auf dem Flughafengelände
Einsparung von Energie und CO2Reduzierung
Sanierung der Beleuchtung der Parkhäuser
P1 bis P20 durch Umrüstung von T8- auf T5Leuchten
umgesetzt
Durch die Installation einer Beleuchtungsleistung von ca. 1000 kW auf ca. 640 kW
wurden ca. 3 168 MWh/a eingespart.
Förderung der wissenschaftlichen
Forschungsarbeiten zur Reduzierung
der Fluglärmimmissionen
Unterstützung des DLR-Forschungsprojekts
„Leiser Flugverkehr II“
umgesetzt
Abschlussbericht ist im Internet abrufbar
unter:
http://www.dlr.de/as/Portaldata/5/Resources/dokumente/abteilungen/abt_ts/Abschlussbericht_Wissenschaft.pdf
Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit
Seit 2002 ist der Flughafen München Mitglied des Umweltpaktes Bayern.
umgesetzt
Die FMG organisierte im Rahmen des
Programms „Umweltpakt Bayern“ Führungen im Blockheizkraftwerk.
Der Flughafen München organisierte im Jahr
2007 Umweltrundfahrten am Flughafengelände und Besichtigungen im Blockheizkraftwerk.
Dialogbüro:
Information über Fluglärm und Projekt
„3. Bahn“ für Mitarbeiter und Gemeinden
48
Die Erfassung aller Schadstoff-Emittenten
auf dem Flughafengelände wurde abgeschlossen.
Weitere Analysen werden im Bereich Immissionsschutz laufend durchgeführt.
Insgesamt wurden vier Rundfahrten am
Flughafen München mit Besichtigung des
BHKW durchgeführt. Teilgenommen haben 63 Personen.
umgesetzt
(Juni 2008)
Betreiberkonzept vorhanden
Infrastruktur und Consulting für Biofuel-Nutzung am Campus.
Optimierung der Kenntnislage hinsichtlich des Einflusses der verschiedenen Emittentengruppen auf die
Immissionssituation
umgesetzt
Zielerreichung
Das Dialogbüro wurde im Dezember
2006 gegründet mit dem Ziel, alle Beschäftigten am Flughafen München über
das Projekt „Dritte Start- und Landebahn“
zu informieren. Auch die Unternehmen,
die am Campus angesiedelt sind, können
sich hier z.B. über die Bahnlage, den
Sachstand des Verfahrens, die Flugrouten
und das Schallschutzprogramm erkundigen.
Reduzierung der Grundwasserbelastung durch Enteisungsmittel
Einrichtung einer öffentlichen Biofuel-Tankstelle (Rapsöl, E85, Biomethan)
Ende
2009
Consulting mit LSG wurde
begonnen
Innovations- und Umweltpreis zur Förderung
neuer Technologien im Luftfahrtbereich
Abgabe
bis
30.06.08
Preisverleihung
4.Quartal
2008
Mehr Info unter:
http://www.munich-airport.de/de/micro/mucaward/
index.jsp
Entwicklung eines Abbaubeschleunigers für
Enteisungsmittel zur Reduzierung der Grundwasserbelastung
Einsatz
08/09
Erfolgreiches Ende des Großversuches 2007/2008,
Abschlussbericht, Kalkulation
Routineeinsatz und Erwirken
GF-Beschluss bis Sommer
2008
Entwicklung eines Bodenfilters als bodenbasiertes Rückhalte- und Absorptionssystem
für Enteisungsmittel
Ende 2010
Endbericht 10/2006
Errichtung Probefelder 2007
Untersuchung 2007-2009
Optimierung bei der Ausbringung der Enteisungsmittelmengen durch verstärkte Schulung der Mitarbeiter
laufend
Ziel
besteht
weiter
Bau eines weiteren Sammelbeckens für
Flugzeug-Enteisungsflüssigkeit an der Enteisungsposition (De-icing Area)
Ende
2008
in Bau
Es werden zwei zusätzliche
Sammelbecken an den Kopfstationen (Südosten und
Südwesten) von jeweils
200 m3 Fassungsvermögen
gebaut
Erweiterung der Lagerkapazität von aufbereitetem Enteisungsmittel in der Recyclinganlage
Ende
2008
in Bau
Das Becken hat eine Kapazität von 1500 m3
Optimierung der Ausbringung der Enteisungsmittelmengen durch verbesserte Technik
Ende
2009
ein Multifahrzeug
bereits in
Betrieb
Vier Multifahrzeuge werden
bis Ende 2009 in Betrieb
sein.
49
Aktuelle Projekte
Aktuelle Projekte
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Zielerreichung
(Juni 2008)
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Zielerreichung
(Juni 2008)
Einbeziehung der Tochterunternehmen
Einbeziehung ausgewählter Tochterunternehmen in das Umweltmanagementsystem innerhalb der nächsten drei Jahre nach der
Zertifizierung
Ende
2008
Ziel
besteht
weiter
Das Hotel Kempinski wurde
im Jahr 2007 nach EMAS
und ISO 14001 zertifiziert.
Die Tochtergesellschaft Allresto wurde nach ISO 14001
zertifiziert.
Steigerung des Jahresnutzungsgrad
des BHKW durch Wärmepumpenbetrieb
Absorptionskältemaschine wird als Wärmepumpe umgerüstet und kann die Niedertemperaturwärme der Motoren, die sonst an die
Umgebung abgegeben wurde, nutzen (witterungsabhängig bis zu 1,5% höhere Energienutzung)
Ende
2008
Umsetzung
begonnen
Vorabmaßnahmen an den
Einbindestellen werden derzeit vorbereitet.
Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit
Veröffentlichung der Immissionsdaten online
im Internet
Ende
2009
Ziel
besteht
weiter
Einführung eines Lieferantenauditsystems im Unternehmen
Ermittlung risikorelevanter Prozesse und Produkte bei der FMG, die durch die Lieferantenleistung risikorelevant beeinflussbar sind
Mitte
2009
gemäß
Planung
Projektantrag wird bis Ende
Juli eingereicht.
Beendigung der Löschübungen mit
Kerosin und der damit einhergehenden Entsorgung von kerosinbelastetem Abwasser
Zur Planung eines gasbetriebenen Feuerwehrübungsplatzes sind im Rahmen eines
Projektes folgende Punkte zu erarbeiten:
• Alternativen zu einem Feuerwehrübungsplatz am Flughafen München
• Standort des Feuerwehrübungsplatzes·
• zukünftige Nutzung
• Größe, Gestaltung und Einrichtungen
• wirtschaftliche Betrachtung
Ende
2008
Systematische Prozessoptimierung
mit einem Prozess-Analysesystem
Einsatz von „Prometheus“ zur systematischen Erfassung und Analyse von Prozessen
Ende
2008
gemäß
Planung
Das System befindet sich in
der Pilotphase und wird bis
Ende 2008 in den Bereichen
Technik und Aviation eingeführt. Weitere Erweiterung in
anderen Bereichen ist geplant.
Reduzierung des Wasserverbrauchs
im BHKW
Ergebnis der Studie liegt Ende 2008 vor.
laufend
Zeit noch
unbestimmbar
Studie ist
in Arbeit
Optimierung von Abflugverfahren in Zusammenarbeit mit Airlines und Flugsicherung
Aufbereitung von Enteisungsabwasser im
Winterbetrieb bzw. Niederschlagswasser im
Sommerbetrieb mittels einer Umkehrosmoseanlage zur Einspeisung im BHKW
Abschaffung der Schwefelsäuretanks zur
Wasserenthärtung, Reduzierung des Schwefelsäureverbrauchs
Zeit noch
unbestimmbar
ist abhängig vom
Ergebnis
der Studie
Umkehrosmoseanlage
Ergebnis der Studie liegt Ende 2008 vor.
Energietransparenz von den Gebäuden mit
einem flughafenweiten Vernetzung: Einführung eines zentralen Zählermanagements
Ende
2009
Geplant ist eine Einsparung
von mindestens 3% der
Energie (Baseline 2006) des
Eigenverbrauchs.
Umbau der Spannungswächter für Sicherheitsbeleuchtung im Terminal 1 und Zentralzone in den Ebenen 1 und 2
Mitte
2008
Geplant ist eine Energieeinsparung von 560 000 Kwh/a =
312 t/a C02 - Reduzierung.
Reduzierung der Pumpenenergie im Klimatisierungssystem: Ersatz alter Pumpen durch
moderne Pumpen (Umwälzpumpen) mit besserem Wirkungsgrad
Mitte
2008
Die alte Pumpen sind überdimensioniert und haben einen
schlechten Wirkungsgrad.
Die moderne Pumpen haben
eine Leistung von 25 bis 60
Watt statt 80 bis 150 Watt.
Sie haben keine Stufenschaltung mehr und ein Wirkungsprinzip eines Permanentmagnet-Rotors.
Verbesserung der raumklimatischen Verhältnisse in Gebäuden
Einsatz von Sonnenschutzfolien im Verwaltungsgebäude
Mitte
2008
Sonnenschutzfolien wurden
bislang an den Seitenfluren
angebracht.
Auch der Mittelgang (Eingangsbereich) wird mit
Sonnenschutzfolien beschichtet.
Reduzierung der Fluglärmimmissionen
Reduzierung des Trinkwasserverbrauches
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bei Bodendienstfahrzeugen
um 10% auf Basis von 2005
Reduzierung des gesamten Dieselverbrauches um 5%
50
Aufbau von Trockenurinalen
Ende
2008
Projekt noch in Planung
Ziel
besteht
weiter
Reduzierung des
Trinkwasserverbrauchs
um 2 000
m3/Jahr
Ersatz von Hybridschleppern mit der neuen
Antriebstechnik „Elektroantrieb“.
Durch eine Fahrbatterie, die von einem Dieselaggregat ständig nachgeladen wird, werden Leerlaufzeiten vermieden.
Ende
2008
Reduzierung der Leerlaufleistung durch Information und Motivation der Mitarbeiter.
Die Datenübertragung und Ortung wird mittels Telematik durchgeführt (TOFU)
Ende
2009
teilweise
umgesetzt, Ziel
besteht
weiter
Ersatz der in Betrieb befindlichen Frachtschlepper durch eine neue leichtere Generation von Schleppern
Ende
2008
Ziel
besteht
weiter
Beschaffung von Erdgasfahrzeugen;
neben der Errichtung einer Erdgas-Tankstelle
am Standort werden für Teile der Fahrzeugflotte des Flughafens Erdgasfahrzeuge beschafft.
Ende
2008
teilweise
umgesetzt, Ziel
besteht
weiter
Umrüstung von Diesel-Fahrzeugen auf Rapsölbetrieb und Benzin-Fahrzeugen auf E85
(Bioethanol)
Ende
2009
3%
Neuplanung des Forschungsprojektes MASSIF (Maßnahmen zur Schallpegelsenkung
im Flugverkehr) unter Leitung
der DLR
Pilotprojekt in Toiletten des
Airbräus ist abgeschlossen.
Aufbau von Trockenurinalen
an anderen möglichen Einsatzorten wird geprüft.
Einsparung von Energie und
CO2 - Reduzierung
25 Elektrofahrzeuge wurden
bereits beschafft.
Auswertungen aus TOFU
werden im Jahr 2009 vorgelegt.
Auswertungen aus TOFU
werden im Jahr 2009 vorgelegt.
Es sind bis dato 30 Fahrzeuge auf biogene Treibstoffe
umgerüstet worden.
51
Aktuelle Projekte
Neue Projekte
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Zielerreichung
(Juni 2008)
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Zielerreichung
(Juni 2008)
Einsparung von Energie und
CO2 - Reduzierung
Verringerung des Stromverbrauchs bei
EDV-Geräten um 50%
Verringerung des Stromverbrauchs durch
automatische Energiesparmaßnahme
Mitte
2008
Ziel
besteht
weiter
Maßnahme geht in die technische Umsetzung durch das
IT-Engineering [ITNP-Win].
Tests mit dem neuen PC-Typ
waren erfolgreich.
Reduzierung des CO2 - Ausstoßes
pro Verkehrseinheit bis 2020
um 30%
Studie der Nutzung von geothermischer
Energie am Flughafen München
Ende
2008
Studie
abgeschlossen
Eine Kurzstudie für die Nutzung von geothermischer
Energie am Flughafen München liegt vor. Die Studie beinhaltet
- Potenzial
- Kosten
- Systembindung
Austausch von PCs durch Modelle mit halbiertem Stromverbrauch
Mitte
2008
Ziel
besteht
weiter
Maßnahme ist abgeschlossen und wird durch eine weitere ähnliche Maßnahme erweitert. Es wurden 230 MWh
gespart.
Verbrauchsmessung von EDV-Geräten
Bemusterung von neuen Geräten
laufend
Neue Geräte: Ziel
erreicht.
Bestandsgeräte:
20%
Neue IT-Produkte werden inzwischen standardmäßig
ausgemessen. Die Ausmessung schon eingeführter Produkte läuft, bisher sind ca.
20% ausgemessen.
Wärmerückgewinnung im Rechenzentrum
Untersuchung auf mögliche Reduzierung
oder Verwertung der Wärme
Mittte
2008
Projekt ist
angelaufen
Bei Kaltgangeinhausung wird
Umsetzung begonnen, Wärmerückgewinnung wird der
nächste Schritt sein.
Strategisches Ziel
Maßnahme
Zeitplan
Zielerreichung
(Juni 2008)
Reduzierung des CO2 - Ausstoßes
pro Verkehrseinheit bis 2020
um 30%
Abschlussanalyse der CO2 - Emissionen nach
Erzeuger- und Verbrauchergruppen bis 2020
fertiggestellt bis
Ende
1. Quartal
2008
abgeschlossen
Erstellen eines Konzepts für klimaneutrales
Wachstum bis 2020 insbesondere durch:
- Nutzung innovativer Technologien wie Einsatz biogener Treibstoffe
- Bewertung von Möglichkeiten der Verbrauchsreduktion durch Sanierung von Anlagen und Gebäuden
- Möglichkeiten der Verbrauchsreduktion
durch Verhaltensänderungen der Nutzer
Ende
4.Quartal
2008
Umsetzen der für 2008 vereinbarten CO2 - Reduktion
Konzept zur CO2 - neutralen Erweiterung
Satellit und Bau der 3. Bahn
Ende
4.Quartal
2008
Einsatz regenerativer Energien
Untersuchung Einsatz einer Pilotanlage zur
solarthermischen Kühlung
Ende
4.Quartal
2008
Daraus resultierende Entscheidungen noch
offen
Minimierung des Motorlaufs von Rolltreppen
durch Einsatz von Ladegeräten mit mehr
Stundenleistung
Ende
2008
Die Ladegeräte sind bis Mitte 2008 bestellt, bis Ende
des Jahres werden sie eingesetzt.
Auswertungen aus dem Betrieb werden Ende 2008 vorliegen.
Bestimmung der für (Süd-)Deutschland bis 2030 zu erwartenden
Trends durch konvektive Extremereignisse
Teilnahme am Projekt RegioExAKT
Das vom Bundesministerium für Bildung und
Forschung geförderte Projekt RegioExAKT
hat als Hauptziel die Bestimmung der für
(Süd-) Deutschland bis 2030 zu erwartenden
Trends im Auftreten von und der Bedrohung
durch konvektive Extremereignisse sowie die
darauf aufbauende Entwicklung von Anpassungskonzepten für definierte Hauptnutzer
(Münchener Rück, Flughafen München) auf
den für diese relevanten räumlichen Skalen.
bis Ende
2009
Das im Januar 2007 gestartete dreijährige Projekt erarbeitet die aus einem regionalen Klimawandel hydrometeorologischen und versicherungswirtschaftlichen Extremwetterszenarien anhand
von regionalisierten Klimaund Vulnerabilitäts-Projektionen im Vergleich zum gegenwärtigen Zustand.
Rechtssichere Organisation
Sicherstellung des systematischen Erkennens rechtlicher Anforderungen und deren
Umsetzung in der Organisation in Form von
Regelwerken und Verantwortlichkeiten. Deren nachweisliche Umsetzung im betrieblichen Prozess. Analyse von Feldern des
Handlungsbedarfs.
IST-Aufnahme
10/2007
bis
05/2008.
Bewertung und
Analyse
bis Ende
09/2008
IST-Aufnahme abgeschlossen.
Erstellung einer Machbarkeitsstudie
Ende
2008
Neue Projekte
52
Studie der Nutzung von PCAs
(Pre-conditioned-air) am Vorfeld
Analyse und Abstimmung bis
zum 30.09.08
53
Umweltkennzahlen
Bereich
Kennzahl
Einheit
Wert 2006
Wert 2007
∆ 2006/2007
Anmerkung
Verkehrs- und Infrastrukturdaten
Verkehrsdaten
Flächen
54
Umweltkennzahlen
Wert 2006
Wert 2007
∆ 2006/2007
Gas
GWh/Ho
373,45
339,57
- 9,1%
Anmerkung
Anzahl
411 335
431 815
+ 5,0%
Energie
davon gewerblicher Verkehr
Anzahl
399 460
419 977
+ 5,1%
Heizöl
GWh/Ho
20,35
21,47
+ 5,5%
Passagiere gesamt
Anzahl
30 778 352
33 979 904
+ 10,4%
Fernwärme (Fremdbezug)
GWh/Ho
25,37
30,92
+ 21,9%
Passagiere (gewerbl. Verkehr)
Anzahl
30 757 978
33 959 422
+ 10,4%
Strom m. EEG (Fremdbezug)
GWh/Ho
102,32
106,25
+ 3,8%
GWh
521,69
498,21
- 4,5%
kWh/VE/a
14,5
12,5
- 13,8%
Normal
l
35 245
39 560
+ 12,2%
inkl. FMG-Tochtergesellschaften
Super
l
375 370
345 999
- 7,8%
Diesel
l
6 105 252
5 308 087
- 13,1%
Luftfracht geflogen
t
240 409
251 075
+ 11,9%
Gesamtenergieverbrauch
Luftfracht gesamt
t
404 409
451 075
+ 11,5%
Spezifischer Energieverbrauch pro VE
Luftpost
t
13 672
14 532
+ 6,3%
33 060 565
36 549 232
+ 10,6%
-
VE
Kfz-Kraftstoffe
Arbeitsstättenerhebung
aus dem Jahr 2006
Beschäftigte am Flughafen
Anzahl
27 400
ca. 27 400
Beschäftigte bei der FMG
Anzahl
4 747
4 644
- 2,2%
Rapsöl
l
-
136 571
-
seit 2007
Beschäftigte im FMG-Konzern
Anzahl
7 186
7 389
+ 2,8%
Bioethanol
l
-
10 120
-
seit 2007
Input: Trinkwasser ab Trinkwassernetz
m3
955 273
970 436
+ 1,6%
gesamt Standort
Output: Abwasser in die Kläranlage
m3
2 332 295
2 023 457
- 13,2%
gesamt Standort
stoffliche Verwertung
t
5 796
7 387
+ 27,4%
Gewerbeabfall
t
2 364
2 711
+ 14,7%
Flugzeugabfälle
t
3 819
3 520
- 7,8%
sonstige Sonderabfälle
t
2 879
2 068
- 28,2%
besonders überwachungsbedürftige Abfälle
t
249
302
+ 21,3%
Bauschutt
t
300
204
- 32,0%
Anzahl
4 779
7 298
+ 52,7%
Flugzeugenteiser, Typ 1
m3
2 180
2 214
+ 1,6%
Flugzeugenteiser, Typ 4
m3
465
519
+ 11,6%
Flugbetriebsflächenenteiser gesamt
t
1 133
1 239
+ 9,4%
Anzahl Einsatztage Winterdienst
Anzahl
33
43
+ 30,3%
nicht versiegelt
m2
9 502 979
9 491 086
- 0,1%
versiegelt
m2
5 589 209
5 596 452
+ 0,1%
überbaut
m2
631 426
654 176
+ 3,6%
Gesamtoberfläche
m2
15 741 614
15 741 714
Wasser und Abwasser
Abfall
+ 0,1
Messstelle Achering
dB(A)
56
58
+ 3,6%
Jahreswerte LEQ
Messstelle Attaching
dB(A)
57
57
-
Jahreswerte LEQ
Messstelle Eitting
dB(A)
54
54
-
Jahreswerte LEQ
Messstelle Hallbergmoos
dB(A)
57
57
-
Jahreswerte LEQ
Winterdienst
Luft
Einheit
Verbrauchsdaten
Umweltzustandsdaten
Fluglärm
Kennzahl
Flugbewegungen gesamt
Verkehrseinheiten
Infrastruktur
Bereich
Messstelle Pulling
dB(A)
60
61
+ 1,7%
Jahreswerte LEQ
Messstelle Schwaig
dB(A)
60
60
-
Jahreswerte LEQ
NO Messstelle Flughafen
µg/m3
14
8
- 42,9%
Jahresmittelwerte
NO2 Messstelle Flughafen
µg/m3
34
30
- 11,8%
Jahresmittelwerte
Ozon Messstelle Flughafen
µg/m3
41
48
+ 17,1%
Jahresmittelwerte
Benzol Messstelle Flughafen
µg/m3
1,3
1
- 23,1%
Jahresmittelwerte
Flugzeugenteisungen
1 332 m3 von Typ 1
Mix waren recycled
Umweltkennzahlen
55
Glossar
Flugzeugenteisung
Vorbeugende Maßnahme zum Schutz des Flugzeugs vor erneuerter Eisbildung. Zu diesem Zweck wird ein spezielles Enteisungsmittel (Typ 4) auf das Flugzeug aufgebracht, das zum Beispiel bei Schneefall den erneuten Ansatz von Schnee für die Zeit von ca.
45 Minuten verhindert.
Äquivalenter Dauerschallpegel (Leq)
Bei der Beurteilung von Lärm wird nicht nur die Intensität, sondern auch die Dauer, Häufigkeit und der Spitzenpegel berücksichtigt.
Beim äquivalenten Dauerschallpegel - ausgedrückt in Dezibel dB(A) - wird der über eine bestimmte Zeit an einem bestimmten Ort
gemessene Lärm auf ein gleichbleibendes Geräusch umgerechnet.
Benzol
Ringförmiger Kohlenwasserstoff, der zu ca. 2,5 Volumenprozent in Ottokraftstoffen enthalten ist. Benzol hat eine toxische Wirkung
auf das zentrale Nervensystem und gilt als krebserregend.
Bioethanol (E85)
Als Bioethanol bezeichnet man Ethanol, das ausschließlich aus Biomasse (nachwachsende Kohlenstoffträger) oder den biologisch
abbaubaren Anteilen von Abfällen hergestellt wurde und für die Verwendung als Biokraftstoff bestimmt ist.
Biofuel
Als Biofuel oder Biokraftstoff werden Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren oder Heizungen bezeichnet, die aus Biomasse hergestellt werden.
Kohlenstoffdioxid (CO2)
Kohlenstoffdioxid ist ein farb- und geruchloses Gas. Es ist mit einer Konzentration von ca. 0,04 Prozent ein natürlicher Bestandteil
der Luft. Es entsteht sowohl bei der vollständigen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Substanzen unter ausreichendem Sauerstoff als auch im Organismus von Lebewesen als Kuppelprodukt der Zellatmung. Das CO2 wird dabei über den Atem abgegeben.
Umgekehrt sind Pflanzen, manche Bakterien und Archaeen in der Lage, CO2 durch die Kohlenstoffdioxid-Fixierung in Biomasse
umzuwandeln.
Dauerschallpegel
Da bei der Beurteilung von Lärm nicht nur die Intensität, sondern auch seine Dauer eine Rolle spielt, werden in amtlichen Verfahren die an einem Ort und während eines bestimmten Zeitraums auftretenden Einzelschallpegel auf ein über diesen Zeitraum
gleichbleibendes Geräusch umgerechnet. Dieser ermittelte Lärmwert ist der äquivalente Dauerschallpegel LEQ4, welcher die Fluglärmbelastung während eines Bezugszeitraumes charakterisiert.
De-Icing
Entfernen von Schnee oder Eis von Flugzeugteilen mittels einer heißen Glykol-Wasser-Mischung.
Dezibel
Nach dem Erfinder des Telefons A.G.Bell benannte Messeinheit für Schallpegel. Ein Dezibel dB(A) entspricht der kleinsten Änderung der Lautstärke, die ein Mensch noch wahrnehmen kann. Die Messskala für dB(A) ist logarithmisch, damit entspricht eine Erhöhung um 10 dB(A) etwa einer Verdoppelung der Geräuschwahrnehmung.
Biogas
Als Biogas wird im allgemeinen ein Gemisch aus den Hauptkomponenten Methan und Kohlenstoffdioxid bezeichnet, welches in
speziellen Biogasanlagen produziert wird.
DFS
Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) hat in Deutschland die Aufgabe, den Flugverkehr zu lenken und zu koordinieren. Außerdem ist sie für die Planung, Errichtung und Inbetriebhaltung aller für diese Zwecke notwendigen technischen Einrichtungen und
der Funknavigationsanlagen für Luftverkehrsteilnehmer zuständig.
Biogasanlage
Eine Biogasanlage dient zur Erzeugung von Biogas aus Biomasse. Als Nebenprodukt wird Substrat (Dünger) produziert. In vielen
Fällen wird das entstandene Gas zur Strom- und Wärmeerzeugung im angeschlossenen Kraftwerk genutzt.
DIN EN ISO 14001
Von der ISO (International Organization for Standardization) entwickelte Norm, die die Grundlage für ein zertifizierbares Umweltmanagementsystem bildet.
Biomasse
Biomasse bezeichnet die Gesamtheit der Masse an organischem Material.
Biotop
Das Biotop ist eine räumlich abgrenzbare kleine Einheit von einer bestimmten Mindestgröße, wobei dessen abiotische Faktoren
(nicht belebte Bestandteile) maßgeblich und prägend sind.
EG-Öko-Audit (EMAS)
1993 von der EU erlassene Verordnung, nach der sich Unternehmen freiwillig an einem standortbezogenen Verfahren beteiligen
können, in dem ihr Umweltmanagementsystem durch einen unabhängigen Gutachter geprüft wird. Die Umweltpolitik, die Maßnahmen und Aktivitäten im betrieblichen Umweltschutz sowie eine Bilanzierung der Umweltschutzleistungen müssen im Rahmen
einer Umwelterklärung publiziert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Ziel der Öko-Audit-Verordnung ist die kontinuierliche Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes.
BTX
BTX steht für die organischen Substanzen Benzol, Toluol und Xylol. Diese Stoffe sind als krebserregend eingestuft und werden bei
der Luftschadstoffmessung mit einbezogen.
Einzelschallpegel
Der Einzelschallpegel LASmax (nach DIN 45643, Teil 1, Abs.2) ist der maximale Schalldruckpegel eines Lärmereignisses. Dieser
Messwert ermöglicht die Beurteilung einer Flugstrecke hinsichtlich der Geräuschentwicklung von verschiedenen Flugzeugtypen.
Kohlenstoffmonoxid (CO)
Kohlenstoffmonoxid ist ein farb-, geruch- und geschmackloses giftiges Gas. Es entsteht bei der unvollständigen Oxidation von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Dies erfolgt zum Beispiel beim Verbrennen dieser Stoffe, wenn nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht oder die Verbrennung bei hohen Temperaturen stattfindet. Kohlenstoffmonoxid selbst ist brennbar und verbrennt mit
blauer Flamme zusammen mit Sauerstoff zu Kohlenstoffdioxid.
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG)
Das deutsche Gesetz für den Vorrang Erneuerbarer Energien, in der geläufigen Kurzfassung Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG)
genannt, soll den Ausbau von Energieversorgungsanlagen vorantreiben, die aus sich erneuernden (regenerativen) Quellen gespeist
werden. Es dient vorrangig dem Klimaschutz und gehört zu einer ganzen Reihe gesetzlicher Maßnahmen, mit denen die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern wie beispielsweise Erdöl, Erdgas oder Kohle und auch von Energieimporten aus dem Raum außerhalb der EU verringert werden soll.
56
Glossar
Glossar
57
Glossar
Fluglärmgesetz
(Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, März 1971)
In diesem Gesetz werden z.B. Umfang und Festsetzung des Lärmschutzbereiches, Ermittlung der Lärmbelastung, Bauverbote
(und Entschädigungen), Schallschutz und die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen geregelt. 1975
wurde zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm das DES (Datenerfassungssystem) und die AzB (Anleitung zur
Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen) bekannt gegeben. Die AzB wurde 1984 letztmalig
von offizieller Seite ergänzt. Derzeit wird an einer Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm gearbeitet.
Glykole
Wassermischbare Flüssigkeiten, die als Gefrierschutzmittel eingesetzt werden. Zur Flugzeugenteisung werden vor allem Diethylenglycol und Propylenglycol verwendet.
Kerosin (Jet A1)
Jet A1 ist die in der zivilen Luftfahrt verwendete Kerosinart. Es wird als Brennstoff für moderne Düsen- und Turboprop-Triebwerke
verwendet. Kerosin besteht größtenteils aus verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen; jedoch werden noch einige Zusätze
beigemischt, um die Sicherheit des Treibstoffs zu erhöhen. Die Zusammensetzung und die Qualität von Kerosin ist international
einheitlich geregelt.
Der Durchschnittsverbrauch der Lufthansa-Flugzeuge an Kerosin lag im Jahre 2004 bei 4,29 Liter je 100 Passagierkilometer. Grundsätzlich gilt: je moderner das Flugzeug, desto besser die Auslastung und je länger die Nonstop-Flugstrecke, desto geringer der Verbrauch pro 100 Passagierkilometer. Moderne Langstreckenflugzeuge erreichen vollbesetzt auf Nonstopflügen ab 10000 Kilometer
Werte um die drei Liter pro 100 Passagierkilometer.
Lärmteppich
Als Lärmteppich bezeichnet man die Fläche am Boden, auf der bei Start oder Landung eines Flugzeuges ein bestimmter Lärmpegel erzeugt wird. Ältere, laute Flugzeuge verursachen einen größeren Lärmteppich als moderne.
Stickstoffdioxid (NO2)
Stickstoffdioxid ist ein rotbraunes, stechend chlorähnlich riechendes Gas, das leicht verflüssigt werden kann und als Spurengas in
der Atmosphäre mit den höchsten Werten in Bodennähe vorkommt.
Stickstoffmonoxid (NO)
Stickstoffmonoxid ist ein farbloses Gas, das unter Einwirkung von Sauerstoff und anderen Oxidationsmitteln wird NO sofort zu
braunem Stickstoffdioxid oxidiert, das in Wasser zu Salpetersäure und Salpetriger Säure disproportioniert.
Rapsöl
Rapsöl ist ein pflanzliches Öl und wird aus den Samen bestimmter zugelassener Sorten von Raps und Ölrübsen gewonnen.
Schwefeldioxid (SO2)
Schwefeldioxid entsteht bei der Verbrennung schwefelhaltiger Brennstoffe. Es wird in der Atmosphäre zu Schwefelsäure und
Schwefliger Säure umgewandelt und ist damit am „Sauren Regen“ beteiligt.
Solarstromanlage
Eine Solarstromanlage oder Photovoltaikanlage genannt, ist ein Kraftwerk, in dem mittels Solarzellen ein Teil der Sonnenstrahlung
in elektrische Energie umgewandelt wird.
Toluol
Toluol ist ein Methylbenzol. Es wird als Zusatzstoff in Motorkraftstoffen verwendet, ist in Abgasen enthalten und weniger toxisch
als Benzol.
Treibhauseffekt
Die Luft der Erdatmosphäre besteht zu 78 Prozent aus Stickstoff, zu 21 Prozent aus Sauerstoff und zu etwa 1 Prozent aus Wasserdampf und Spurengasen. Spurengase wie z.B. Kohlendioxid, Methan und viele andere lassen die kurzwellige Sonneneinstrahlung
durch, halten aber die langwellige Wärmeabstrahlung der Erde zurück. Der natürliche Treibhauseffekt bewirkt eine mittlere Temperatur von +15°C, ohne ihn läge die mittlere Temperatur bei –18°C.
Durch Verbrennungsprozesse, intensive Landwirtschaft und andere Einflüsse gelangen immer mehr Treibhausgase in die Atmosphäre und verstärken den natürlichen Treibhauseffekt. Es besteht nicht nur die Gefahr einer Temperaturerhöhung und eines damit
verbundenen Anstiegs des Meeresspiegels, sondern auch die Gefahr einer Veränderung der klimatischen Prozesse mit immer extremeren Klima-Ereignissen.
Treibhausgas
Treibhausgase sind strahlungsaktive gasförmige Stoffe in der Luft, die zum Treibhauseffekt beitragen und sowohl einen natürlichen
als auch einen anthropogenen Ursprung haben können. Sie absorbieren einen Teil der vom Boden abgegebenen Infrarotstrahlung,
die sonst in das Weltall entweichen würde. Entsprechend ihrer Temperatur emittieren sie Wärmestrahlung (Infrarotstrahlung), deren auf die Erde gerichteter Anteil als atmosphärische Gegenstrahlung die Erdoberfläche zusätzlich zum Sonnenlicht erwärmt.
Die Störung des natürlichen Gleichgewichts der Atmosphäre durch Eingriffe in den Naturhaushalt und durch anthropogene Emission von Treibhausgasen verstärkt den natürlichen Treibhauseffekt und führt zur globalen Erwärmung, die ihrerseits mit zahlreichen
Folgen verbunden ist.
Ozon (O3)
Gas, das aus drei Sauerstoffatomen besteht. Ozon ist sehr reaktiv, da es bestrebt ist, ein Sauerstoffatom abzugeben und damit zu
Luftsauerstoff (O2) zu werden. Die einzelnen Sauerstoffatome (Radikale) oxidieren andere Stoffe, Materialien und Oberflächen (z.B.
Autoreifen, Farbstoffe, Pflanzen und auch die empfindlichen Oberflächen der Atemwege). Deshalb und weil hohe Ozonwerte z.B.
auch zu Waldschäden und dem Treibhauseffekt beitragen, sind zu hohe Ozonwerte in der unteren Schicht der Troposphäre schädlich. In der Stratosphäre, also in Höhen um die 25 km reichert sich das Ozon in der sogenannten Ozonschicht an, welche die sehr
kurzwellige und energiereiche Sonnenstrahlung absorbiert.
Treibhausgasemissionshandelsgesetz (TEHG)
Zweck dieses Gesetzes ist es, für Tätigkeiten, durch die in besonderem Maße Treibhausgase emittiert werden, die Grundlagen für
den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen in einem gemeinschaftsweiten Emissionshandelssystem zu
schaffen, um damit durch eine kosteneffiziente Verringerung von Treibhausgasen zum weltweiten Klimaschutz beizutragen.
PCA
Eine Anlage, die für geparkte Flugzeuge klimatisierte Luft (preconditioned air) auf der Parkposition bereitstellt.
VE
Verkehrseinheit: 1 Pax (=Passagier) oder 100 kg Fracht/Luftpost.
Pflanzenöl
Das Pflanzenöl zählt zu den Fetten und fetten Ölen, welche aus Ölpflanzen gewonnen werden.
Xylol
Xylol ist ein Dimethylbenzol und ein typischer Bestandteil von Kfz-Abgasen. Es ist weniger toxisch als Benzol.
Umkehrosmose
Ein physikalisches Wasseraufbereitungsverfahren (Trinkwasseraufbereitung) zur Entsalzung.
PM10
Unter der Messgröße PM10 (Particulate Matter < 10 µm) wird die Feinstaubfraktion mit einem oberen Partikeldurchmesser bis zu
10 µm verstanden.
58
Glossar
Glossar
59
Internetlinks
Flughafen München
www.munich-airport.de/de/company/umwelt/index.jsp
www.munich-airport.de/de/consumer/index.jsp
www.munich-airport.de/de/company/pub/download/index.jsp
www.munich-airport.de/de/company/struktur/gruppe/index.jsp
www.muc-ausbau.de
www.munich-airport.de/de/micro/mucaward/index.jsp
Behörden
www.umweltbundesamt.de
www.bayern.de/lfu/luft/index.html
www.izu.bayern.de/
www.lba.de
www.dfs.de
www.adv-net.org/de/gfx/umwelt.php
www.aci-europe.org
www.icao.int/cgi/goto_atb.pl?icao/en/env/overview.htm;env
www.aef.org.uk
Herausgeber
Flughafen München GmbH
Unternehmenskommunikation
Unternehmensentwicklung und Umwelt
Postfach 23 17 55
85326 München
www.munich-airport.de
Luftfahrtindustrie
www.bdli.de
www.airbus.com
www.boeing.com
Redaktion
Umweltstrategie und -management
Bárbara Sánchez Botella
Martin Heiß
Forschung
Interne Kommunikation und Publikationen
Dr. Reingard Schöttl
www.dasp.uni-wuppertal.de/ars_auditus/akustik/akustik5.htm
www.dlr.de/as/institut/abteilungen/abt_ts/arbeitsgebiete/fluglaermprognose/welcome/laerm_welcome_ge.html
www.dlr.de/ipa/Forschung/VerkehrUmwelt/
www.calm-network.com/
www.dlr.de/as/Portaldata/5/Resources/dokumente/abteilungen/abt_ts/Abschlussbericht_Wissenschaft.pdf
Sonstiges
www.fv-leiserverkehr.de
www.air-infoline.de
www.fraport.de/cms/umwelt/rubrik/2/2009.umwelt.htm
www.davvl.de/Seite1d.htm
www.idur.de/recht.html
www.enviro.aero/declaration
www.kempinski.com
Bitte beachten Sie auch unseren Umweltfilm – erhältlich als DVD und VHS-Kassette.
60
Internetlinks
Gestaltung
Interne Kommunikation und Publikationen
Judith Hofstetter
Dr. Reingard Schöttl
Fotos
Claus Bauernfeind
Alex Tino Friedel
Dr. Werner Hennies
Henning Koepke
Herbert Stolz
Papier
Der Inhalt wurde auf Recyclingpapier
„Recy-Satin“ gedruckt, das zu mindestens
80 Prozent aus Sekundärfasern besteht.
Dezember 2008

Perspektiven - Flughafen München

Transcription

Similar documents

Apron Controller – alles im Griff

Artikel als PDF - Faktor A

Document 6488933

Projekt „Flughafen-S

C I.Tx Ausbau Flughafen Frankfurt Main

Geschäftsbericht 2001

Informationen

Evaluierung der Flugabgabe - Bundesministerium für Finanzen

AHS - Aviation Handling Services

Abfallmanagement an einem Krankenhaus mit Maximalversorgung

ePub Institutional Repository - ePubWU