Dozowanie Dodatków w Silnikach DI Gas Market in

iew
v
r
e
v
O
U
E
n
Gas Market i
h DI
c
a
k
i
n
l
i
S
w
tków
a
d
o
D
e
i
n
a
Dozow
iesel
chlägt den D
togas s
u
A
:
G
P
L
a
k
k
Opel Mo
Foto - Biuro Prasowe FAP
LPG - Украина
а
к
н
ы
P
з
о
н
г
о
р
Динамика и П
“PLAY IT SAFE
WITH NON
HAZARDOUS
FLASHLUBE.”
Wolfgang Kluenner
Flashlube Inventor
Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non
hazardous and one of the market’s safest
products. Packaged in clear bottles, which
many dangerous products are unable to
achieve, Flashlube’s protected formulation
can be transported safely with other goods
and enhances the LPG / CNG industry’s
reputation as the environmentally friendly
fuel of choice.
Others may claim to be ‘just like Flashlube’
but the only way to play it safe is to ensure
you ask for Genuine Flashlube.
flashlube.eu
no: 65 VII-VIII 2014
05
06
06
08
08
10
10
05
11 rocznica Czas na gaz!
11th anniversary Time for gas!
12
14
14
18
18
19
19
20
20
12
Overview of the market
for gas as a road
transport fuel in EU
CNG market info
Dozowanie dodatków
w silnikach DI
Opel Adam 1.4 LPG
im Fahrbericht
xperion
sponsored text
Динамика и Прогноз
Pынка LPG - Украина
Interview with…
Mr Kevin W. Markey - Director
of Natural Gas Fueling Solutions
GP Strategies
22
23
23
24
24
26
26
22
Sytuacja branży LPG
na Ukrainie
NG-powered vehicles:
number of models has doubled,
sales up by 38%
Autogaspreise in den Urlaubsländern: Der Liter Autogas ist in
Italien einen Euro preiswerter als
Benzin
New cars meet CO2 target
2 years ahead of the deadline
28
30
30
32
32
34
34
28
Ceny LPG w krajach będących
celem wakacyjnych wyjazdów
Litr autogazu jest tańszy we
Włoszech o 1€ od benzyny
STAG 200 GoFast
tekst sponsorowany
Interview with...
Mrs Evamaría Uribe
President of Gasnova
in Colombia
CENY PALIW
FUEL PRICES
Opel Mokka LPG:
Autogas schlägt den Diesel
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
REDAKCJA
EDITORIAL OFFICE
WYDAWCA (EDITOR)
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
e-mail: info@amber-media.pl
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
REDAKCJA (OFFICE)
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: info@timeforgas.com
e-mail: redakcja@czasnagaz.com.pl
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: info@timeforgas.com
e-mail: info@czasnagaz.com.pl
OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD
Paweł Wójcik
e-mail: graphic@timeforgas.com
DYTRYBUCJA w 49 krajach!
DISTRIBUTION in 49 countries!
TŁUMACZENIA
Biuro Tłumaczeń AMBIT
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
Premium
LPG/CNG
protection
Szanowni Państwo,
Z przyjemnością informuję, że 4 lipca mija 11 lat od momentu powstania „Czas na gaz!”.
Od tamtej pory pismo ewoluowało merytorycznie i graficznie. Zaczynaliśmy od artykułów
w języku polskim i dystrybucji tylko na krajowym rynku autogazu. Z czasem, odpowiadając na
zapotrzebowanie branży, dodaliśmy język angielski, rosyjski i od niedawna również niemiecki.
Aby sprostać Państwa oczekiwaniom – zwłaszcza naszych Szanownych Reklamodawców
– od wielu lat „Czas na gaz!” jest regularnie wysyłany do Czytelników w 49 krajach świata,
a poza tym pismo jako jedyne na światowym rynku mediów związanych z LPG, CNG czy też LNG
– jest szeroko dystrybuowane podczas co najmniej 16 międzynarodowych targów gazowych rocznie!
W związku z rocznicą, chciałam serdecznie podziękować
Czytelnikom „Czas na gaz!” za czytanie nas od lat,
Reklamodawcom – z których kilka firm jest na nami od początku istnienia,
wieloletnim Partnerom i to zarówno medialnym, jak i organizatorom targów i konferencji,
Autorom tekstów,
Gazowym Organizacjom krajowym i międzynarodowym za współpracę, a także
naszym Przyjaciołom i Sympatykom.
Bez Państwa by nie było „Czas na gaz!” – zatem raz jeszcze dziękuję i mam nadzieję,
że „Czas na gaz!” nadal będzie się cieszył Państwa uznaniem przez kolejne lata.
Z poważaniem,
Sylwia Bujalska
Dear Reader,
It is a great pleasure to inform that on 4th July we celebrate already the 11th anniversary
of „Time For Gas!” - Czas na gaz!”.
Since its creation our magazine evolved in terms of its content, as well as of its graphical
presentation. We started with articles only in Polish language and were distributed exclusively on
the domestic LPG market. With time and answering the industry's needs we expanded by adding
English, Russian and since recently also German languages.
In order to meet your expectations – and in particular those of our much-esteemed advertisers –
for many years „Time For Gas!” has been reaching readers in 49 countries and is the only world LPG,
CNG and LNG magazine widely distributed during at least 16 international exhibitions every year!
In connection with our anniversary I would like to heartily thank
Readers of „Time For Gas!” for following us for so many years,
Advertisers – some of them have been with us since the very beginning,
Partners of many years, both media, as well as organizers of various events,
Authors and Contributors,
National and international gas organizations for fruitful cooperation, as well as
our Friends and Followers.
Without you there would be no „Time For Gas!” – so once again a very warm thank you.
I hope that „Time For Gas!” will continue enjoying your esteem in the years to come.
Yours faithfully,
Sylwia Bujalska
jlmlubricants.com
HUNGARY
Gas company Főgáz recently started to operate a 2nd CNG supply point
in Budapest. The facility will refuel city buses purchased by Budapest's
city-owned public transportation company BKV. City-owned public
transportation fleet BKV zrt recently purchased 37 second-hand Van Hool
A330 CNG buses from France. Furthermore, the Municipality of Budapest
recently received the 1st contingent of the 60 waste collector vehicles.
Source: MGKKE
POLAND
Chart Ferox, a.s. has been awarded 2 contracts by GAZPROM Germania
to provide LNG fueling stations for LNG city buses in Poland produced
by Solbus. Chart Ferox is responsible for the complete station design
and manufacture, and will assist with the installation and commissioning
of the stations. Permanent LNG vehicle fueling station will be located
in Warsaw and will be the 1st station in Europe dedicated to providing LNG
as fuel for city buses, incorporating 3 LNG dispensers provided by Flow
Instruments, a Chart company.
Hans Lonsain, CEO of Chart Ferox, stated: ”This investment strengthens
the growing LNG infrastructure in Poland and will boost the use of NGas a vehicle
fuel providing a safe, clean-burning and economical alternative to diesel.”
“Natural gas is becoming increasingly important as a fuel for motor vehicles.
With this deal, we are strengthening our commitment to the use of natural gas
as an environmentally-friendly motor fuel” – said Vyacheslav Krupenkov, Senior
Managing Director of GAZPROM Germania GmbH.
Source: Chart
RUSSIA
Russian government ministers of industry, energy and transport, regional
leaders met the director general of OJSC Kamaz, Sergey Kogogin, to promote
NG as a motor fuel in regions of the Volga Federal District. The intention was
to organize a real process of development and implementation of complex
regional programs on promotion of the use of NG for transportation.
In view of the decree of the Russian Federation Government planned
to be adopted this year to subsidize users of NGVs, one of key issues discussed
at the meeting was revision of regional budgets. Addressing the meeting on
the company’s NGVs and their advantages – efficiency and eco-friendliness,
Sergey Kogogin emphasized that the developed network of NGV refueling
stations was the basic condition for widening the use of gas-powered
vehicles therefore it was necessary to build and reconstruct a larger number
of stations than it had been planned.
Source: Kamaz
06
CZECH REP.
The Gazprom headquarters recently hosted a working meeting between
Alexey Miller, Chairman of the Company's Management Committee
and Vladimir Remek, Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary
of the Czech Republic to the Russian Federation.
The parties addressed the ongoing cooperation between Russia and
the Czech Republic in the gas sector – in particular, the meeting evaluated
the prospects for partnership development in the NGV sector. where
Gazprom is represented by Vemex in the Czech NGV market. The company
owns 5 CNG filling stations as well as supplies natural gas to 5 CNG filling
stations of 3rd parties. At present, Vemex jointly with Gazprom Germania
is engaged in the project for constructing nine CNG filling stations across
the country – it is planned to supply the vehicles of Czech Post with NGV fuel.
Source: Gazprom
EUROPE
NGVA Europe welcomes the initiative of the European Commission
in adopting a strategy to curb CO2 emissions from HDVs over the coming
years. The focus of the strategy in the short term is on registering, reporting
and monitoring these emissions with the aim of closing the current
knowledge gap and providing the various actors with more transparency.
Greater transparency, the Commission is convinced, will foster competition
based on the real energy performance of vehicles. While CO2 emissions
from new cars and vans are being reduced under recent EU legislation, the
HDV strategy is the EU’s first initiative to tackle such emissions from trucks,
buses and coaches. Natural Gas Vehicles, the NGVA points out, will help
to reduce CO2 emissions notably, particularly with the next engine generations
and even improved energy performance. Using CNG and LNG cuts CO2
emissions by 10-15% at average (Euro VI) compared to diesel, and even more
ambitious targets can be met by blending it with bio-methane.
BELGIUM
Belgian automotive association Febiac is reporting that sales of alternative
propulsion cars have taken off during the first 4 months of this year. 366 NG
powered vehicles were sold during the period, against just 54 during the first
4 months of 2013.
WORLD
The worldwide automobile market is diversifying as sales of electric and
alternatively fuelled vehicles start to take hold. Worldwide sales of electric and
alternative fuel vehicles will grow from 6.6 million in 2014 to nearly 12.4 million in
2022. Government incentives, consumer desire for more fuel-efficient, cleaner
forms of transportation, and fleet managers’ interest in lower-cost operations
are all driving growth believes Scott Shepard, research analyst with
Navigant Research: “Although gasoline and diesel will still account for the
majority of vehicle purchases 8 years from now, EVs, fuel cell vehicles, and natural
gas vehicles will present a growing number of buyers
with appealing choices. Reduced fuel costs and savings
on maintenance are the primary reasons for growing
interest in these vehicles, but new technology is making
them attractive in other areas, as well,” he says.
Navigant Research
USA, GERMANY
3M and Xperion have announced an agreement
to develop a new line of 3M-branded CNG tanks
for use in the heavy-duty transportation industry.
The tanks will integrate 3M's Matrix Resin technology
with Xperion's engineering and proprietary design
technology. A new Xperion facility will deliver
production of these new tanks starting later this
year. 3M and Xperion plan to continue to address
the light-duty CNG segment as well, where 3M
commercially introduced its first CNG tank early
last year and Xperion introduced its X-STORE CNG
tank in 2008. 3M's and Xperion's announcement
follows another recent announcement regarding
3M's agreement with Rush Enterprises to provide
enhanced CNG fuel systems, distribution and service
support. Together, these companies now look
to offer a complete back- and front-end CNG
solution.
USA
Parker Hannifin's Veriflo Industrial Bulk CNG
Dispenser provides high-flow, high-cycle CNG
fueling with a 4:1 safety factor on pressure-related
metal parts. The integrated fuel dispenser has
achieved several certifications, including ANSI
NGV 4.1/CSA 12.5 compliant design and ANSI/
NGV 4.2/CSA 2.52 certified hoses. The dispenser
incorporates features such as 4X burst pressure
rating components; ball valves with a life of 100,000
full cycles; a system design resulting in 15-20% fewer
leak paths; a high-strength stainless steel enclosure;
and advanced diagnostics and monitoring that uses
low-power electronic components.
Green Fleet Magazine
USA
Energtek Inc. and Adsorbed Natural Gas (ANG), has
developed a 2nd generation of its Hyboost devices.
The new line enables operating the Hyboost over
a wider technological spectrum, while providing
significant economic savings at the same time.
Energtek’s “EN-Hyboost” is a compact, light device
for transferring NG from one high pressure vessel
(200-250 bars, or 3000 psi) into other high-pressure
vessels (also 200-250 bars, or 3000 psi), without
the usage of cumbersome, heavy and expensive
conventional compressors.
“The significance of Prof. Ginzburg’s latest
breakthrough is that our mobile natural gas
transportation system will be able to cover more
distance and service more end-users in the same trip,
thus saving costs,” said CEO Energtek, Mr. Yoav Krill.
“There are many diversified applications for the ENHyboost worldwide, each of them enabling cost, space
and weight optimization and savings,” said Professor
Yuri Ginzburg, Energtek’s Chief Technical Officer.
“It is now possible to employ the Hyboost with mobile
daughter CNG stations based on any surface vehicles
(road trailer, semi-trailer, trucks, railroad trains,
ships, etc), carrying the gas to NGV (natural gas fueled
vehicles) or daughter stations.”
Source: Energtek
USA
Clean Air Power, developer of dual-fuel engine
management software for heavy duty vehicles, has
met all Environmental Protection Agency (EPA)
emission requirements for its US Genesis-EDGE
Dual-Fuel test engine, in internal testing at company
facilities in Leyland, UK. The test engine will now be
transferred to the US for formal and independent
testing by Ricardo Inc.
The results of both sets of test will form
the basis for an application for EPA certification,
a key requirement ahead of the launch of the engine
in the US anticipated later this year.
Source: Clean Air Power
USA
AT&T recently marked another milestone by
adding its 8,000th CNG vehicle as part of the
company's 10-year alternative fuel plan. The vehicle,
a 2014 Chevy Express, was delivered to a work
center in St. Louis. "With one of the largest corporate
fleets in the country, it makes sense for our business
and our communities that we constantly seek ways to
reduce fuel costs and minimize environmental impact"
– said Jerome Webber, Vice President, Global Fleet
and Transportation Management at AT&T, in a recent
statement. "Operating a diverse fleet, which includes
alternative fuel vehicles, supports AT&T's commitment
to sustainability and exemplifies how we strive to do
business." As part of the $565-million initiative to add
15,000 alternative fuel vehicles to its fleet by 2018,
AT&T has also deployed hybrid electric, all electric
and extended-range electric vehicles, with more
than 10,000 alt-fuel vehicles in 43 states, Puerto Rico
and the District of Columbia.
USA
Hexagon Composites wholly owned subsidiary
Hexagon Lincoln has responded to the increase
in heavy duty alternative fuels market demand
in the U.S. by making Truck Center Companies, one
of America’s largest Freightliner dealers, a factoryauthorized distributor of its Type 4 CNG tanks.
The Nebraska-based dealership is located in eight
cities in Nebraska, Iowa and Kansas, and will provide
tanks, components, systems and value-added
services with full warranty support.
“We’re very pleased to be working with Truck Center
Companies. Having manufacturing and distribution
within such close proximity will improve delivery and
reduce costs for its customers,” says Marc Meyer,
Business Development Manager at Hexagon Lincoln.
Source: Hexagon Lincoln
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Dozowanie dodatków
w silnikach DI
bezpośrednio poprzez zbiornik gazu:
Pierwsze pozytywne wyniki w zakresie unikania szkód na pompach wysokociśnieniowych
N
OWA GENERACJA INSTALACJI GAZOWYCH Z BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM RACZEJ NIE OBĘDZIE SIĘ W WIĘKSZOŚCI PRZYPADKÓW BEZ
ZASTOSOWANIA ODPOWIEDNICH DODATKÓW. JEDNAKŻE JEŻELI CHODZI O TAKIE INSTALACJE NA PIERWSZYM MIEJSCU NIE CHODZI
O OCHRONĘ ZAWORÓW, JAK TO MA MIEJSCE W PRZYPADKU INSTALACJI Z WTRYSKIEM POŚREDNIM, TYLKO RACZEJ O OCHRONĘ POMPY
WYSOKOCIŚNIENIOWEJ, KTÓRA JEST ZASILANIA GAZEM ZAMIAST BENZYNĄ.
Agregat, który znany jest raczej z podatności na usterki, podczas pracy na gaz
wystawiany jest na całkiem inne obciążenia i ma skłonność do odmawiania posłuszeństwa. Nabywcy może to być dość
obojętne, ponieważ za to odpowiedzialny
jest producent instalacji gazowej, bo to na
niego przechodzi odpowiedzialność po
przebudowie pompy wysokociśnieniowej. Jednak awaria nawet w okresie trwania gwarancji zawsze wiąże się z dodatkowymi odwiedzinami w warsztacie i może
wprowadzić chaos w terminarzu. Jeżeli
jednak gwarancja już minęła, to klient sam
odpowiada za ewentualne szkody.
Aby lepiej zrozumieć, co w takiej sytuacji się stanie, trzeba trochę dokładniej
wiedzieć, gdzie znajduje się pompa wysokociśnieniowa oraz jak jest napędzana.
Zasadniczo pompa wysokociśnieniowa
jest przykręcona za pomocą kołnierzy
do obudowy wałka rozrządu i jest napędzana poprzez czopy na wałku rozrządu.
Jeżeli wałek rozrządu jest jednoczopowy, jak np. w niektórych modelach VW,
to przy 2.000 obrotach/minutę mamy
1.000 skoków tłoka, w przypadku dwulub trzyczopowych wałków rozrządu,
jakie posiada Ford, liczba skokowa podwaja się lub potraja. Ponieważ tłok
pompy posiadający specjalną powłoZadaniem pompy benzynowej wysokę zwykle jest zanurzony w benzynie,
kociśnieniowej jest dalsze zagęszczanie
to warstewka benzyny wystarcza, aby
udostępnionej przez pompę paliwową
zapewnić dostateczne smarowanie.
benzyny, aż osiągnięte zostanie ciśnieJeżeli jest otoczony płynnym gazem, to
nie wynoszące 140 barów do 200 barów,
powinno to także wystarczyć, aby chronić
a tak sprężone paliwo jest wtryskiwane
go przed uszkodzeniami, jak np. rysami.
bezpośrednio do komory spalania. Jeżeli
Jeżeli jednak gaz zmieni stan skupienia na
jednak jeździ się zamiast na benzynie na ŻYCIE WEWNĘTRZNE POMPY WYSOKOCIŚNIENIOWEJ gazowy, brakuje smarowania płynnego
autogazie, cała ta procedura odbywa się HITACHI. JEŻELI METAL OCIERA O METAL, USZKODZENIA i tłok w zależności od modelu danej
z wykorzystaniem paliwa alternatywne- SĄ PEWNE. Z TYŁU TŁOK ZE SPRĘŻYNĄ.
pompy, może ulec uszkodzeniu, a z czago. Ponieważ jednak gaz, w przeciwieńsem widoczne będą ślady nawet na jego
stwie do benzyny, ma wyższą skłonność do zmiany stanu skupienia pod powierzchni. Takie rysy najpierw sprawiają, że powierzchnia uszczelwpływem temperatury silnika z płynnego na gazowy, producenci insta- ki pompy staje się szorstka, a z biegiem czasu powodują jej całkowite
lacji gazowych wyposażyli pompę wysokociśnieniową w bieg powrotny. zniszczenie. Skutki są chyba jasne: pompa nie może podnieść ciśnienia,
Dzięki czemu gaz może być pompowany w formie obieg, co sprawia, że a samochód nie odpala. Taki proces nie występuje nagle, tylko powstaje
w pompie wysokociśnieniowej zawsze znajduje się świeży, zimny gaz.
powoli. Sczytując dane OBD można przewidzieć zbliżające się uszkodzenie pompy wysokociśnieniowej, ponieważ czujnik ciśnienia paliwa
TEORIA A PRAKTYKA
sygnalizuje spadające ciśnienie. Wolno postępujący spadek ciśnienia
To tyle, jeśli chodzi o teorię. Ponieważ jednak sytuacje na drodze i stan w początkowym stadium może zostać nierozpoznany na podstawie
pojazdu nie zawsze podlegają zasadom czystej teorii, to podczas jazdy błędu OBD i dlatego nie jest również wskazywany przez kontrolkę
może dojść bynajmniej do sytuacji, kiedy gaz mimo to się ogrzeje i prze- silnika.
dostanie w formie gazu do pompy wysokociśnieniowej.
08
OCHRONA POMPY BENZYNOWEJ
WYSOKOCIŚNIENIOWEJ
Nie zawsze można całkowicie uniknąć krótkotrwałej pracy „na sucho” pompy wysokociśnieniowej, pomimo wszelkich starać producentów
instalacji gazowych, ale wynikających z tego
szkód już tak. Na rynku pojawiły się obecnie
pierwsze systemy dodatków, które wzbogacają
autogaz podczas każdorazowego tankowania
automatycznie o odpowiednią ilość dodatków.
Mieszają się one całkowicie, co pokazały testy
przeprowadzane u producentów instalacji gazowych, z płynnym gazem i w ten sposób przedostają się także do pompy wysokociśnieniowej.
Jeżeli zmieni się tam stan skupienia gazu, z płynnego na gazowy, to warstewka dodatków nadal
otacza tłok pompy. Warstewka dodatków przejmuje krótkotrwale smarowanie płynne i chroni
tłok przed powstawaniem zarysowań i tym samym uszczelkę tłoka przed uszkodzeniem.
Jest to pierwsza próba wyjaśnienia szkód na
pompie wysokociśnieniowej. Jednak czy jest
ona jedyna, pokaże przyszłość. Jednak jedno jest
pewne: samochody, które często przejawiają
skłonność do awarii pompy, po zamontowaniu
odpowiedniego systemu dodatków, nagle pozbyły się tej negatywnej cechy. Dotychczas, po
zastosowaniu dodatków, nie było konieczności
wymiany ani jednej pompy.
Zgodnie z przeprowadzanymi ankietami
w warsztatach przerabiających instalację, które
mają doświadczenie z bezpośrednim płynnym
wtryskiem do komory spalania, okazało się, że
zwłaszcza pompy benzynowe wysokociśnieniowe producenta Hitachi, jakie są stosowane w silniku VW 1,2 i 1,4, okazały się w pracy na gaz, jako
wyjątkowo podatne na uszkodzenia. Po zamontowaniu systemu dodatków pracowały zwykle
bez zastrzeżeń. Pompy firmy Bosch i Delphi nie
wykazują, zgodnie z dotychczasowymi doświadczeniami, praktycznie żadnych uszkodzeń
Rozłożona
Nawet jeśli pompy Hitachi
można rozłożyć, naprawa
jest zwykle wykluczona.
Uszczelka
Jeżeli metal ulegnie
uszkodzeniu, to po pewnym
czasie zniszczy się także
uszczelka.
Rysy
Jeżeli na metalu powstaną
rysy, pompa nie utrzyma
wysokiego ciśnienia i gaz
będzie się ulatniał.
podczas pracy na gaz. Jednak ankieta ta nie jest
w żadnym wypadku reprezentatywna, ponieważ
ze względu na małą popularność instalacji DI,
nadal nie ma wiarygodnych danych. Także należy odczekać, jaki wpływ różne ciśnienia pomp
poszczególnych producentów instalacji gazowych z bezpośrednim wtryskiem będą miały
wpływ na trwałość pomp wysokociśnieniowych.
Doświadczenia BRC, Gfi oraz Zavoli jeszcze nie
zostały ujęte w tej ankiecie.
WYBICIE ZAWORÓW DOTYCHCZAS
NIE BYŁO PROBLEMEM
Ciekawe poza tym jest to, że obecnie nie zgłoszono żadnych szkód na zaworach silników DI,
wyposażonych w najnowszą technologię instalacji gazowych. Najwidoczniej odbywająca się
dopiero w komorze spalania zmiana stanu skupienia z płynnego na gazowy, w przypadku autogazu, na tyle zmniejsza obciążenie termiczne,
że osławione wybicie zaworów nie jest prowokowane.
W przeciwieństwie do instalacji gazowych
z wtryskiem pośrednim, w przypadku których
kiedyś w niektórych modelach dochodziło do
uszkodzenia silnika w wyniku wybicia zaworów
i dopiero dość późno można było temu zaradzić poprzez stosowanie odpowiednich dodatków, producenci instalacji gazowych wyciągnęli
obecnie odpowiednie wnioski. Dodatki do gazu
już dziś stanowią wypróbowany środek zaradczy, jeżeli pojawią się szkody. Co w pewnym sensie leży także w ich interesie, bo inaczej to oni
muszą wymienić pompę wysokociśnieniową.
W każdym razie nabywca jest „po bezpiecznej
stronie”. Jednak ten, kto już dziś chce chronić
swój silnik, powinien przynajmniej rozważyć nabycie zestawu podawania dodatków.
Wolfgang Kröger
Interview with…
Mr Kevin W. Markey
- Director of Natural Gas Fueling Solutions GP Strategies
What is your biggest NGV project at the moment in the US?
UPS is our biggest customer right now. They are building 13 LNG stations across the country and they’re
probably the biggest user of LNG for long-haul trucks in the US. They‘ve bought 1,100 LNG tractors for use
in Texas, Tennessee, Florida, Pennsylvania and Indiana–places where there’s never been NGV before. So we are quite excited
about this partnership. We’ve also designed, engineered and manufactured our own LNG dispenser, which will fuel the trucks
at the 13 stations we are building.
UPS has such a large, geographically dispersed fleet so LNG isn’t going to work in every single location.
We understand that some markets will always use diesel, some will use CNG, and others will use electric hybrid
or propane. Logistically it has to fit their transport routes and come from a source that is economically feasible.
The equipment and infrastructure has to be there too. UPS is an early adopter and wishes to control as much of the supply
chain as possible any business wants to manage risk and control variables.
How have you overcome these barriers so far–what have
you learned about advancing in the industry?
What’s fueling the demand in NGV’s is the abundance
of natural gas here in the US. We’re continuing to expand
the supply, and at a price $1.50 less than diesel on average.
Although the US is the #1 producer of natural gas in the
world, we are the 25th in natural gas vehicle production.
So we have a long way to go and people are starting
to understand that at the state and national levels.
Switching to NGV’s from diesel is very disconcerting
to some folks. Change is difficult.
That is why UPS, as well as some other large fleets, should
be commended for taking the risks to be early adopters on
a large scale.
What is holding back NGV development at the moment?
We’ve encountered a few inhibitors. One is the decision
by Cummins Westport not to pursue manufacturing a 15
liter engine at the moment. It has kind of left the market
in a quandary since there is a need for 15 liter engines.
The solution will eventually come from overseas if no one
develops it in the US. There will be a 15 liter engine on the
market in the next few years.
The second inhibitor is that the US government was
offering a $.50 tax credit for LNG and CNG that expired
at the end of last year due to an impasse in Congress.
We don’t know what’s happening with that, or whether
it will be restored as it has in the past. Fleets don’t want
uncertainty. So we are seeing a little bit of a lull in that
area. Fleet owners are very smart operators and they
know their cost of major items down to the penny.
The $.50 is a significant amount so they would like to know
if it there or not.
Uncertainty is not something that goes over very well
with fleet owners and who can blame them?
But we’re still very bullish on it. We see opportunities
in NGVs and if the tax credit is resolved and a 15 liter
engine appears, I believe the market will expand rapidly.
Larger firms that have LNG on-site from other applications
will migrate to LNG for their NGV fleets as well. The UPS
nationwide rollout is already very positive and there are
a number of other fleets watching very closely to see how
10
UPS does with this. If UPS can save significant dollars you
will see other fleets converting. Saving a $1.50 per gallon
is a significant cost advantage and other fleets will seek
to achieve the same savings or they’ll find it difficult to
be competitive. Companies like GP Strategies are striving
to implement more cost-effective equipment and techniques
to continue to drive down the cost of infrastructure.
What steps has GP Strategies taken to become more
active as an LNG development company?
We define ourselves as an LNG distribution infrastructure
provider. We’ve been involved in a quite a few off road
applications, as we knew early on that we wanted to work
with the mining, marine, rail and industrial markets. LNG is
a growing space and, with the knowledge we already had
under our belt, it was easy for GP Strategies to support this
industry. We specifically moved the company into some of the
offroad market applications that we were already familiar with.
Our customers tend to be long term relationships.
We had a project in Idaho where we designed and built
a trailer loading facility and saw a market sector that was not
being served. All these peak-shaver plants are owned by large
utilities in the US that wanted to start selling LNG to the public
and did not have a way to distribute it, so we started building
trailer loading facilities and are quite active in this market, in
the US and Canada.
This new endeavor has grown over the last year and
half as previously there was no market for this offering.
The other driving force is that, until a few years ago,
we had not seen any new LNG plants in the US, except maybe
one, in the last 20 years. Now you’re seeing at least 15 planned
or under construction in the US and Canada. One of the
projects, by Cheniere, is going to be an export terminal.
Some of them can produce in one day what the entire country
uses in LNG in a week. We are seeing an evolution, if you will,
and we are working on the front edge of it. Various new markets
are opening such as mining, rail and marine. New firms are also
entering the market. It’s an exciting time.
At least five LNG plants on the US Gulf Coast, Texas and
Louisiana have received approval by the DOE to export LNG.
These are multibillion dollar plants that will be export terminals.
Cheniere’s plant will cost up to $10bn and be up and running
Inter national
in three years. You’re talking about thousands
of employees and lots of engineering firms
involved in building these 5 export terminals.
What experience do you have in project
development for small-mid scale LNG production
facilities and what are you working on now in the
United States?
We are under contract with several smaller
plants up to 150,000 gpd to provide design,
engineering and construction services for storage
and trailer loading.
So is this market set for major growth?
Absolutely and with the recent political issues
in Russia LNG is viewed as a potential solution to
Europe’s energy problem.
What LNG markets are you targeting and why?
For LNG distribution, we are targeting rail,
mining and marine. Obviously transportation
is our principal niche, with trailer loading, but
also any other industrial processes including
vaporization. The way I look at it, you’ve got five
different horses running in a race and they started
at different times.
Transportation had a head start, about 20 years
ago. With marine, the blueprint was set in Europe;
rail is just starting and mining has already begun
a few projects. So they‘re all at various stages
of the race, but are all in progress and gaining
momentum.
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Marine success has been demonstrated in Europe.
We’ve been working with vaporization applications for
quite a long time. Anywhere there’s not a gas pipeline
you are going to see more LNG being used, especially
in Japan. Since they don’t have any natural gas and
their nuclear programs shud won after the Fukuyima
disaster, they run the entire country off LNG. So power
generation in Japan is all from natural gas, and LNG
provides the easiest way to transport large quantities.
What strategic partnerships do you think are
necessary for advancing small-mid scale LNG
projects?
In the LNG market, we’ve always seen a great
deal of collaboration. You’ll see marine companies
collaborate and interact with various onshore
companies, for example. If you’re talking about
a Cheniere, it will mean a number of large and smaller
engineering firms collaborating to be successful
on that project. Three years ago, the market for
industrial trailer was very small and you would
have starved if that were your principle business.
You have to be a flexible company and take advantage
of evolving markets and new opportunities.
What has been the most significant challenge
you have faced so far when developing these
projects?
A few years ago the major challenge was to
actually convince people to use natural gas. We’re
not finding that now. People see that natural gas
is here to stay and prices are relatively stable.
End users do not like surprises and now they trust
the pricing model. Natural gas is abundant and is
a reliable source and will be there in the future.
Looking forward, what is your outlook for the
industry and how do you see GP Strategies’ role
developing over the next few years?
I’m very much an optimist about this market.
I’ve always been bullish on it, but if you take
a good look, you’ll see all the companies involved
now are significant in size. When I started in – LNG
in 2006, the General Electrics were not there,
the Caterpillars were not there. They would not
be making significant investments if they didn’t
believe that this market was rapidly expanding.
Then you have the ships, which are proven
in Norway and even Rotterdam–those are largescale users. Drilling rigs are now running on
LNG too. It’s a very portable fuel and it works
well for them. So they’re all in. And just recently,
Trinity Industries, which is the largest railcar
manufacturer in the US as well as a shipbuilder,
has just entered the market. These are all large
companies that are well capitalized, and that’s
another reason for optimism.
Source: FC Gas Intelligence
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Sytuacja branży LPG na Ukrainie
W
KRAJU STOPNIOWO ROŚNIE POPULARNOŚĆ PŁYNNEGO GAZU: W STYCZNIU CENY BENZYNY WZROSŁY O POŁOWĘ, A PROPAN-BUTANU
– TYLKO O 12%. W UBIEGŁYM ROKU SPRZEDAŻ NA RYNKU KRAJOWYM USTANOWIŁA REKORD – WYNIOSŁA 900 TYSIĘCY TON. WARTO
ZAUWAŻYĆ, ŻE WZROSTU O 25% NIKT SIĘ NIE SPODZIEWAŁ. W CIĄGU CAŁEGO 2013 ROKU NA STACJACH BENZYNOWYCH STOSUNEK ŚREDNICH
CEN LPG I BENZYNY A-95 WYNOSIŁ OKOŁO 60%. TO DUŻO, PONIEWAŻ, WEDŁUG OBLICZEŃ SPECJALISTÓW, JUŻ PRZY WSKAŹNIKU 55% WYKORZYSTANIE LPG ZAMIAST BENZYNY NIEMALŻE PRZESTAJE BYĆ OPŁACALNE.
Wg analityków, rynek LPG na początku 2014 roku nieuchronnie
powinien był się załamać, ale życie zweryfikowało te przewidywania.
DYNAMIKA
Wbrew wszystkim prognozom, wielkość sprzedaży LPG w I kwartale 2014 roku w porównaniu z tym samym okresem w 2013 r. wzrosła
o około 8,5% - do 220 tysięcy ton.
Według Artema Kuyuna, zastępcy dyrektora "Consulting Group A-95"
(doradztwo w sektorze ropy i gazu), dynamika rynku LPG była uwarunkowana stopniowym wzrostem cen benzyny wskutek zmian kursu walutowego. Cena gazu znacznie spadła w stosunku do ceny benzyny i wynosi
teraz nie więcej niż 50% (w kwietniu 45-48%).
Oczywiście, jak wyjaśnia Giennadij Ryabtsev, zastępca dyrektora do
badań SEC "Psyche" (Kijów, SCIE analityczne i marketingowe analizy FEC),
dewaluacja hrywny ma swoje odzwierciedlenie w cenach wszystkich
towarów. Ponadto, trzeba pamiętać, że stawki podatku akcyzowego od
paliwa na Ukrainie są ustalane w euro: "Im wyższa jest stawka, tym większą
część ceny paliwa stanowi akcyza i tym większy wpływ na nią mają nawet
najmniejsze wahania kursu walutowego. Stawka podatku na LPG wynosi 44
euro za 1 tonę, natomiast dla benzyny -198 euro za 1 tonę ".
Wprawdzie, zauważa Julia Shirokova, ekspert od analityki i stosunków
zewnętrznych Ukraińskiego stowarzyszenia LPG (ULPGA), "obok kosztów
gazu jest również druga strona problemu - cena zestawu instalacji LPG, która
wystrzeliła w górę wraz z kursem euro o 20-25%, w zależności od konfiguracji
i producenta". To, jej zdaniem, w pewnym stopniu ogranicza wzrost zapotrzebowania na instalację LPG.
Utrzymujący się stosunek cen gazu i benzyny coraz bardziej skłania
właścicieli samochodów do instalacji LPG. Zdaniem ekspertów, nawet
przy wyższych cenach instalacji LPG opłaca się to po mniej więcej 17 tysiącach km przebiegu (w 2013 r. liczba ta wynosiła 21.000 km, a jeszcze
w marcu tego roku - 22400 km). "Średni okres zwrotu kosztów instalacji
LPG to 8-10 miesięcy w zależności od przebiegu. To akceptowalne warunki
zarówno dla firm przewozowych, jak i osób prywatnych." - podsumował
Artem Kuyun.
Alexander Grigorov, dyrektor techniczny LLC "HKD-Trade" (import
i wdrożenie instalacji LPG dla pojazdów samochodowych) potwierdza: "Dane z realizacji sprzedaży instalacji przez naszą firmę pokazują, iż
w I kwartale tego roku sprzedaliśmy zestawów o 6-7% więcej w porównaniu
do tego samego okresu w 2013 roku. Jednakże w oparciu o aktualną dynamikę i postepujące zakazy, już w II kwartale wzrost sprzedaży będzie wynosił nie
mniej niż 35 - 40%".
Takie prognozy są, zdaniem Giennadija Riabtseva, nawet zbyt pesymistyczne - według jego wiedzy, w firmach, świadczących usługi zakładania instalacji LPG ustawiają się kolejki zainteresowanych, sięgające
dwóch-trzech tygodni. Jednak, jak zauważają instalatorzy, gwałtownie
12
zmieniła się struktura popytu na instalację. Jeśli w ubiegłym roku przedsiębiorstwa, realizujące przewozy pasażerskie i towarowe, stanowiły nie
więcej niż połowę klientów, to w dniu dzisiejszym prywatni właściciele
stanowią jedynie 30% klienteli.
PROGNOZA
W świetle tych faktów, zdaniem Julii Shirokov "dużego wzrostu sprzedaży gazu płynnego można spodziewać się w miesiącach letnich." Zauważa, że:
"W szczycie sezonu gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na paliwo w niektórych regionach, w tym między innymi, w Kijowie. Ze względu na zwiększony
obrót różnica między cenami gazu płynnego i wysokooktanowej benzyny
może wynieść 42-45% ".
Warto podkreślić, że już teraz wg poziomu zużycia gazu płynnego
w sferze transportowej Ukraina zajmuje jedną z czołowych pozycji spośród państw europejskich (12-15%).
Jednocześnie, zauważa Giennadij Riabcew, teraz w przewidywaniu
dalszej dynamiki rynku LPG należy być wyjątkowo ostrożnym. Nie ma
wątpliwości, że różnica cen płynnego gazu i wysokooktanowej benzyny
będzie skutkowała rozwojem rynku LPG. Jednak wraz z rozwojem rynku
powstaje problem pokrycia jego zapotrzebowania.
Reasumując, obecnie do rynku ma dostęp wielu graczy, a poszerzenie
oferty importowej propanu – butanu zaostrza konkurencję pomiędzy
nimi. Jednocześnie, jak zauważa Giennadij Ryabtsev, prawie cały import
gazu płynnego przypada na państwa Unii Celnej, połowa całego wwożonego LPG ma rosyjskie pochodzenie, co powoduje, że stabilnośc dostaw
zależy nie od warunków ekonomicznych, lecz politycznych, a nawet
wojennych. Co prawda, dopóki, wg opinii eksperta, żadnych sygnałów
o zaprzestaniu rosyjskich dostaw na rynek Ukrainy nie ma. Oprócz tego,
w przypadku kolejnej eskalacji napięcia ukraińscy trejderzy mogą się
przeorientować na białoruski, bądź kazachski gaz. W późnijeszym czasie
jest możliwość organizowania dostaw płynego gazu z państ bałtyckich
i wschodniej Europy. To jednak wymaga czasu.
"W takich okolicznościach najbardziej logicznym wyjściem dla Ukrainy jest
zwiększenie własnej produkcji LPG. Nie jest to jednak takie proste, ponieważ
w takim celu należałoby nagromadzić wydobyty gazowy kondensat, co związane jest z ogromnymi inwestycjami kapitału, bądź też należałoby zwiększyć
przetwórstwo ropy naftowej w krajowych zakładach przetwarzających
ropę, co jest niezwykle trudne ” – opisuje sytuację Giennadij Riabcew.
Oprócz tego, jak twierdzą eksperci, pośród wszystkich ukraińskich
regionów, największy popyt na płynny gaz został odnotowany w Kijowie oraz na Krymie. Oczywiste jest więc to, że ze względu na okupację
Półwyspu Krymskiego ten rynek dla krajowych operatorów zostanie
zamknięty.
Źródło: MICHAEL DIKALENKO, gazeta "Biznes”
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Overview of the market
for gas as a road
transport fuel in EU
W
HILST GAS IN NORTH AMERICA IS LARGELY SOURCED INDIGENOUSLY FROM SHALE GAS AND PRICED ACCORDING TO ONE INDEX (HENRY
HUB), IN THE EU 66% OF GAS SUPPLIES ARE IMPORTED AND SO PRICE LEVELS ARE HIGHER AND PRICING METHODS ARE MORE DIVERSE.
EUROPEAN WHOLESALE PRICES CAN BE SET BY EITHER GAS TRADING HUBS PRICES OR OIL-INDEXATION. THE GROWTH OF GAS HUB PRICING
IS EXPECTED TO CONTINUE, WHICH IS LIKELY TO MAINTAIN OR INCREASE THE DIFFERENTIAL BETWEEN WHOLESALE NATURAL GAS AND DIESEL
PRICES. GAS SUPPLIES THAT ARE USED AS A TRANSPORTATION FUEL INCLUDE LNG, CNG AND BIOMETHANE. THIS CHAPTER EXPLORES THE
DIFFERENT SUPPLY CHAINS OF THESE FORMS OF METHANE, AS WELL AS PROVIDES INFORMATION ABOUT THE DIFFERENT PRICING SYSTEMS AND
MARKETS. SPECIFIC EXAMPLES ARE ALSO USED TO ILLUSTRATE THE DEVELOPMENT OF BIOMETHANE IN TRANSPORT.
EXISTING NGV MARKET
The European road transportation market is currently dominated by
petroleum-based fuels. In 2011, about 318 million tonnes of oil equivalent
(mtoe) was consumed in the transportation sector, of which 93% was oil.
Natural gas is not reported separately and consumption figures must be
found from other sources, which are described below.
There are around 343 million road vehicles in Europe, of which about
1.85 million are natural gas vehicles (this constitutes about 0.4% of
the total vehicle market). Ukraine and Italy have the largest markets
for natural gas vehicles where CNG in particular is a popular option.
There is limited penetration of natural gas vehicles elsewhere in Europe
and Europe currently has a modest share – around 11% – of the global
NGV population.
Table 1: European countries with highest number of NGVs
Country
NGV population
% of NGV compared with total
vehicle population
Ukraine
387,981
5.13%
Italy
846,000
2.07%
Bulgaria
61,270
1.83%
Sweden
44,319
0.92%
Source: NGVA (2013a)
Vehicle sectors, and applicability for CNG and/or LNG
There are 2 main technical applications of natural gas as a transportation
fuel: CNG and LNG.
CNG is natural gas compressed to between 200 and 275 bar and stored
as a pressurized gas in a high-pressure storage tank. LNG is natural gas
cooled to -161°C and stored as a liquid in highly-insulated tanks.
Typically CNG occupies 1/200th to 1/275h of the volume of gas
at standard temperature and pressure, and LNG 1/600th.
14
There are 3 main vehicle technologies that can use natural gas as a fuel:
• Bi-fuelled vehicles – this is the predominant technology used for cars
and vans running on gas. It comprises of a spark ignition engine that is
fitted with both a gas and petrol fuel system. The vehicle can then run
on either fuel.
• Dedicated gas vehicles – these are vehicles that use a spark ignition
engine that runs solely on gas and has been optimised for this purpose.
• Dual-fuelled vehicles – these are diesel vehicles that use a compression
ignition diesel engine and run on a mixture of gas and diesel, typically
70% gas and 30% diesel.
The vehicle market can be segmented into key categories, including:
• Cars and light commercial vehicles – jointly referred to as light duty
vehicles (LDVs)
• Buses
• Large commercial and freight vehicles – jointly referred to as heavy
duty vehicles (HDVs)
• Waterborne transport by sea and inland waterway
For technical reasons, LNG is a better choice for long distance HDV
road vehicles and marine shipping. LNG is typically stored and dispensed
at a temperature slightly below -161°C and stored in large insulated
tanks. LNG will warm despite insulation and will eventually vaporize.
This is known as boil-off and creates the risk that methane may be vented
to the atmosphere. To prevent methane slip, LNG-fuelled vehicles cannot
be stationary too long, limiting the suitability of the fuel for some vehicle
types. CNG is a better choice for light duty vehicles, with quicker refuelling
times, and short distance ‘back to depot’ operations for commercial
and public transport vehicles. CNG storage tanks also take up less space
than LNG tanks and can be stationary for longer.
NGV GROWTH FORECASTS
Although use of natural gas as a vehicle fuel has been in existence for
a number of years, there is currently growing interest in this sector
and in particular potential for growth in the LNG market. As a result,
a number of organisations have recently produced NGV growth forecasts.
This section gives a brief overview of the different forecasts of natural gas
in transportation.
Table 2: European demand for gas in road transportation (bcm)
Forecast
2020
2025
2030
2035
2040
IEA
-
-
-
3.8
-
Citi
5.1
7.2
8.2
-
11.2
-
7
-
-
-
Eurogas
EGF EU baseline
-
1.5
2.9
16
-
EGF EU Alternative
2.6
-
14
-
-
EEGFTF/NGVA
24
-
43
-
-
There is a wide range of views from the IEA’s conservative approach,
which forecasts gas increasing its share of the road transport market from
0.4% to 1.3% (equivalent to 3.8bcm) by 2035 to EEGTFT which forecasts
use over ten times higher at 43bcm by 2030. Bearing this in mind
MJMEnergy has modeled demand for gas as a road transport fuel in Low,
Mid and High scenarios. It should noted that even in our Low scenario,
we forecast strong prospects for gas demand for road transport of
16bcm in 2025, with demand in our High scenario of 75bcm. Key growth
factors for these scenarios are considered in the section below.
Table 3: MJMEnergy’s forecasts of European demand for gas in road
transportation
Forecast
2020
2025
2030
2035
Low
11
16
21
25
Medium
22
35
48
60
High
43
75
106
137
Growth Drivers
In North America, there is a very clear factor driving growth in NGVs:
the significantly lower price of natural gas compared to the cost of either
gasoline or refined diesel fuels. The situation in Europe is less clear-cut,
and along with the cheaper cost of natural gas over oil-based fuels, there
are various other factors that are driving growth of NGVs including
the role of taxation, regulation and access to infrastructure.
Taxation
European countries generally provide attractive incentives for
on-road gas use in tax regimes. The table below compares the tax
levels on diesel with those on natural gas for key European countries.
The most supportive tax regimes are found in Belgium, the UK, Italy, France,
the Netherlands and Sweden, where excise taxes for natural gas as
a vehicle fuel average about €0.58 per litre equivalent lower than those
levied on diesel in the same country.
Table 4: Comparison of vehicle fuel tax rates for selected European
countries
Country
€/litre
Tax in $/MMBtu
Tax in €/km
Diesel
Diesel
CNG
Diesel
CNG
France
0.43
17.1
0.0
0.14
0.00
Germany
0.46
18.4
5.6
0.15
0.05
Netherlands
0.44
17.6
7.6
0.14
0.08
UK
0.67
26.8
9.5
0.21
0.09
CONVERTING TO NATURAL GAS: KEY CONSIDERATIONS
TO ADDRESS WHEN CONVERTING A FLEET TO NGVS
Despite the relative cost advantage for fuelling NGVs compared to
traditional diesel models, the higher relative costs of NGVs compared
to traditionally-fuelled vehicles has presented a major challenges to
wider use of natural gas as a transportation fuel. This chapter examines
costs and other issues that should be considered when contemplating
switching to NGVs. Also considered is the equally important issue
of fuelling infrastructure developments in Europe.
Cars and light commercial vehicles
There have been 2 critical barriers to the wider consumer adoption of
NGVs. The first is the higher incremental cost of buying a CNG vehicle
(the ‘upcharge’ cost). The breakeven point varies according to car and
usage. The second barrier is that passenger cars face more challenges
in terms of access to refuelling infrastructure. Unlike fleets, passenger
cars do not usually drive in consistent and familiar patterns, and therefore
there is less scope to plan visits to CNG-filling stations.
This sector is also likely to lack access to dedicated fuelling
arrangements, including company-owned or third-party stations, that
are available to fleets.
Despite these challenges, Europe is ahead of North America in terms
of the natural gas options o_ered to passenger vehicles. There is a wide
range of CNG car manufacturers, including Fiat, GM, Mercedes, Peugeot,
Toyota and Volkwagen. This compares with North America, where only
Honda offers a CNG car option (the Civic NG).
Natural gas as CNG tends to suit light and medium duty vehicles, whilst
LNG is more appropriate for heavy duty vehicles. Using Germany as an
example, the fuel cost is €1.12 ($1.54)/kg for CNG whilst it is €1.41 ($1.93)/
litre for diesel (equivalent to €30.7 ($42.09)/MMBtu and €56.5 ($77.46)/
MMBtu respectively). Breakeven analysis for a CNG car over a diesel car is
shown in the table below:
Table 5: Breakeven analysis for CNG car.
Annual usage (km)
Undiscounted payback (years)
Mercedes B 200
VW Golf
10,000
6.1
>10
20,000
3.0
6.7
30,000
2.0
4.5
40,000
1.5
3.4
Source: Le Fevre
The table above shows that a Mercedes B 200 would have to cover
30,000km annually for two years in order to achieve payback. It would
take more than four years for a VW Golf to breakeven at 30,000km/year,
largely due to the higher cost per kilometer for the equivalent diesel
option. There is a strong financial case for NGVs in the light duty vehicle
sector for owners with high levels of annual usage, although the range
of CNG vehicles is still limited. Whilst there are strong incentives to
switch to CNG, electric vehicles might prove to be more attractive
because it fully de-carbonises the passenger car sector.
Buses
Buses are another vehicle sector that have strong potential to adopt
gas-fuelled engines as they normally conduct back to depot operations,
operate in urban environments (so avoiding particulate emissions
cont. on p.16►
15
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p. 15
is important) and are funded by public bodies that are incentivized to reduce their environmental footprint. So far CNG has tended to be a more
popular choice for buses, although LNG is also an option.
The nature of the subsidy regime plays an important role in the payback times. In the case of the UK, a fuel subsidy called the Bus Service Operators
Grant (BSOG) is paid to operators of eligible local bus services and community transport organisations. Fuel subsidies can reduce the incentive
to switch to CNG and make the fuel option uneconomic for buses in the UK. The table below shows the impact of fuel subsidies on payback times
for CNG vehicles in the UK.
Table 6: A comparison of the performance and economics of natural gas and diesel.
Option
WTW CO2 benefit
(% compared to diesel)
Payback time for £45,000
bus (years – without fuel subsidy)
Payback time for £45,000
bus (years – with fuel subsidy)
5-16
8-12
Break-even is not achievable
LNG
Biomethane (CNG)
4-23
5-8
14-22
Liquid biomethane
143-146
1-17
1-13
70
-
-
UK
Source: Goldmann
In countries where there are no fuel subsidies, there is a stronger
incentive to switch to CNG because the payback time is shorter. There
is a higher penetration of NGV buses in Sweden (13.7%), Netherlands
(6.6%) and Slovakia (3.7%). On the other hand there are no CNG buses
in Denmark. The European average is around 1.7%.
There are added costs in using CNG as a fuel in buses and the table below
shows the costs in Sweden for a CNG bus which is, according to Mattias
Goldmann, a spokesperson for Grona Bilister (the Swedish Association
of Green Motorists), estimated as 2.5-5% more expensive than diesel.
Whilst currently LNG and CNG require more fuel system space than
diesel, technological innovations in the longer term ought to narrow
the gap somewhat. With North America leading the way, manufacturers
are currently developing new tank designs for both CNG and LNG.
This ought to help reduce the premium currently paid for NGV trucks
– though achieving high manufacturing volumes would probably have
a bigger impact. Premiums for NGV trucks vary between 30-35%. For the
UK, industry sources suggest a premium of about £30,000 for a 32 tonne
rigid vehicle and £35,000 for a 44 tonne 3-axle tractor unit.
Heavy Duty vehicles
Fleets operating heavy-duty trucking now have the option to convert
to either CNG or LNG options. Manufacturers who provide NGV trucks
in Europe include (but not limited to): Volvo, Iveco, Man, Daimler, Van
Hool and Scania. When deciding to buy an LNG or CNG truck, there are
various considerations that ought to be taken into account which are
summarized in the table below.
LNG as a fuel in heavy duty vehicles is an attractive option in Europe.
Citi estimates that LNG is €0.54 per equivalent litre cheaper than diesel
in Europe before distribution and retail costs, with about two thirds
of the difference coming from tax policy. The table below shows
the price (wholesale price + tax) advantage over diesel.
$/MMBtu
Factors to consider:
Table 7: CNG v LNG trucks
Factor
CNG
LNG
Preferred for back to base
operations with low
mileage
Preferred where maximum range is importantand utilisation is high
Preferred for light/medium
weight vehicles
Preferred for heavy
weight vehicles
Refuel time
Preferred where there is
enough
time to fuel (overnight)
Preferred when there is
little
refuelling time
Tank space
May be preferred if there
is space
for several tanks
Preferred where space is
limited
Range/utilisation
Vehicle weight
16
Table 8: European diesel vs LNG costs.
Wholesale price
Tax
Total cost
Diesel
$20.51
$16.54
$37.05
LNG
$13.00
$3.87
$16.87
Dierence
$7.51
$12.67
$20.18
€/litre equivalent
Wholesale price
Tax
Total cost
Diesel
€0.55/litre
€0.44/litre
€0.99/litre
LNG
€0.35/litre
€0.10/litre
€0.45/litre
Dierence
€0.20/litre
€0.34/litre
€0.54/litre
37%
63%
100%
Breakdown of dierence in
total cost
Source: Citi
Source: From “Complimentary Report: 2014 Market overview, current
status and forecasts” of FCGasIntelligence
Динамика и Прогноз Pынка LPG - Украина
В
СТРАНЕ СТРЕМИТЕЛЬНО РАСТЕТ ПОПУЛЯРНОСТЬ СЖИЖЕННОГО ГАЗА: БЕНЗИН С ЯНВАРЯ ПОДОРОЖАЛ В 1,5 РАЗА, А ПРОПАН-БУТАН ТОЛЬКО НА 12%. В ПРОШЕДШЕМ ГОДУ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ РЫНОК LPG ПОСТАВИЛ РЕКОРД - ОБЪЕМ РЕАЛИЗАЦИИ СОСТАВИЛ 900 ТЫС.Т.
СТОИТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО РОСТА НА 25% НИКТО НЕ ОЖИДАЛ. В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО 2013 Г. НА ЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ СООТНОШЕНИЕ СРЕДНИХ
ЦЕН НА СЖИЖЕННЫЙ ПРОПАН-БУТАН (СПБТ) И БЕНЗИН А-95 СОСТАВЛЯЛО ОКОЛО 60%. ЭТО МНОГО, ИБО, ПО РАСЧЕТАМ СПЕЦИАЛИСТОВ,
УЖЕ ПРИ ПОКАЗАТЕЛЕ В 55% ИСПОЛЬЗОВАНИЕ LPG ВМЕСТО БЕНЗИНА ПОЧТИ ПЕРЕСТАЕТ ПРИНОСИТЬ ВЫГОДУ АВТОВЛАДЕЛЬЦУ.
ДИНАМИКА
Вопреки всем прогнозам, объем реализации
СПБТ в I квартале 2014 г. по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. вырос примерно на
8,5% - до 220 тыс.т.
Как считает Артем Куюн, заместитель директора ООО "Консалтинговая группа А-95", динамика рынка LPG была обусловлена стремительным удорожанием бензина вследствие роста
валютного курса. "Газ стал ощутимо дешевле
бензина. Соотношение цен "газ -бензин" сейчас
составляет не более 50% (в апреле - 45-48%).
Люди отказываются верить в то, что они видят на стеле. Рекордные цены на бензин заставляют искать замену ему даже тех, кто раньше
об этом не думал",- рассказывает г-н Куюн.
Правда, отмечает Юлия Широкова, эксперт
по аналитике и внешним связям Украинской ассоциации сжиженного газа, "наравне со стоимостью газа существует другая сторона вопроса
- цена комплекта газобаллонного оборудования,
"улетевшая" вслед за курсом евро на 20-25% в
зависимости от комплектации и производителя". Это, по ее мнению, в определенной мере
сдерживает рост спроса на ГБО.
Но сохраняющееся соотношение цен на газ
и бензины все больше подталкивает автовладельцев к установке ГБО. Ведь, по расчетам
специалистов, даже при выросших ценах на
ГБО оно окупается после примерно 17 тыс.км
пробега (в 2013 г. этот показатель составлял
21 тыс.км, а еще в марте этого года – 22,4 тыс.
км). "Средний период окупаемости ГБО составляет 8-10 месяцев в зависимости от пробега.
Это приемлемые условия как для перевозчиков, так и для часного автотранспорта»,
- подсчитал Артем Куюн.
Александр Григоров, технический директор ООО "ХКД-Трейд", подтверждает: "Данные
реализации оборудования нашей компанией показывают, что в I квартале этого года мы продали на 6-7% комплектов больше по сравнению с
аналогичным периодом 2013 г. Но, исходя из текущей динамики и поступающих за-казов, уже во
II квартале рост реализации составит никак не
меньше 35-40%".
18
Такие прогнозы выглядят, по мнению Геннадия Рябцева, даже несколько скромными – по его данным, в компании, предоставляющие услуги по установке ГБО,
выстраиваются очереди на две-три недели. При
этом, как отмечают сами установщики, резко изменилась структура спроса на оборудование. Если
в прошлом году юрлица, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, составляли
не более половины заказчиков, то сейчас частные автовладельцы обеспечивают всего 30%
всей клиентуры.
ПРОГНОЗ
В силу указанных факторов, по словам Юлии
Широковой, "мощный рост реализации сжиженного газа можно ждать в летние месяцы". Она
отмечает: "В разгар сезона активно растет
потребление топлива в ряде регионов и, в частности, в Киеве. За счет увеличения оборота базовая разница между ценами на сжиженный газ
и высокооктановый бензин может составить
42-45%".
Стоит сказать, что уже сейчас по уровню потребления сжиженного газа в транспортной
сфере Украина занимает одну из лидирующих
позиций среди европейских стран. Доля его составляет, по разным расчетам (12-15%).
Предпосылки есть: из шести НПЗ стабильно
работает только один - Кременчугский. Это делает рынок бензина крайне чувствительным
к любым валютным колебаниям. "Благоприятные условия для использования пропан-бутана, которые мы сегодня наблюдаем, привели
к тому, что сезон активного потребления начался раньше. Есть все основания полагать, что
в годовом итоге мы увидим рост в 8-10%",- считает Артем Куюн.
Вместе с тем, как полагает Геннадий Рябцев,
сейчас при прогнозировании дальнейшей
динамики рынка LPG нужно быть предельно
осторожным. Безусловно, сложившееся соотношение цен на сжиженный газ и высокооктановый бензин приведет к росту рынка LPG.
Однако при росте рынка возникает проблема его ресурсного наполнения. Дело
в том, что и "Укрнафта", и "Укргаздобы-ча"
в I квартале этого года, несмотря на благоприятную конъюнктуру, сократили производство
сжиженного газа примерно на 22% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом.
Это привело к значительному росту импорта LPG в Украину, что не замедлило сказаться
и на ценах – они выросли в конце апреля.
Например, по данным "Консалтинговой группы
А-95", вследствие падения производства украинского сжиженного газа его доля на внутреннем рынке в I квартале 2014 г. сократилась до
53% по сравнению с 67% в аналогичном периоде 2013 г.
Повторимся, сейчас на рынок получили доступ многие игроки, увеличение предложения импортного СПБТ усиливает конкуренцию между ними. Вместе с тем, как отмечает
Геннадий Рябцев, почти весь импорт сжиженного газа приходится на страны Таможенного союза, половина всего ввозимого LPG имеет российское происхождение, что переводит вопрос
стабильных поставок из экономической плоскости в политическую, а то и военную. Правда,
пока, по словам эксперта, никаких сигналов об
отказе в российских поставках на рынок Украины нет. Кроме того, в случае очередной эскалации напряжения украинские трейдеры смогут
переориентироваться на белорусский или казахстанский газ. В дальнейшем же есть возможность организовать поставки сжиженного газа
из стран Балтии или Восточной Европы. Но на
это потребуется время.
"В таких условиях наиболее логичным для
Украины является увеличение собственного
производства автогаза. Но сделать это достаточно проблематично. Ведь для этого потребуется или нарастить добычу газового
конденсата, что связано с большими капитальными инвестициями, или увеличить переработку нефти на отечественных НПЗ, что затруднительно", – описывает ситуацию Геннадий
Рябцев.
Кроме того, как говорят специалисты, из всех
украинских регионов наибольшим спросом
сжиженный газ пользовался в Киеве и АР Крым.
Понятно, что ввиду оккупации Крымского полуострова этот рынок для отечественных операторов останется закрытым.
Source: based on МИХАИЛ ДИКАЛЕНКО,
ГАЗЕТА «БИЗНЕС»
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Autogaspreise in den Urlaubsländern:
Der Liter Autogas ist in Italien einen Euro preiswerter als Benzin
T
EURER IM VERGLEICH ZU DEUTSCHLAND IST DER KRAFTSTOFF AUTOGAS DERZEIT IN ITALIEN MIT 81 CENT, ABER DORT KOSTET EIN LITER
SUPERBENZIN AUCH IMMERHIN 1,79 EURO. AUTOGASFAHRER SPAREN ALSO IM VERGLEICH ZUM BENZIN FAST EINEN EURO MIT JEDEM
LITER KRAFTSTOFF. UND SELBST DIESELFAHRER DÜRFTEN WOHL NEIDISCH ZUR LPG-ZAPFSÄULE HERÜBER SCHIELEN, DENN MIT 1,67 EURO
ZÄHLT ITALIEN ZU DEN TEUERSTEN LÄNDERN FÜR ALL DIEJENIGEN, DIE MIT EINEM DIESEL UNTER DER HAUBE IN URLAUB FAHREN WOLLEN.
EIN ÄRGERNIS BLEIBT DEN GASFAHRERN IM AUSLAND ALLERDINGS NICHT ERSPART: DAS FAST SCHON „BABYLONISCHE“ GEWIRR AN
UNTERSCHIEDLICHEN ADAPTERN. ACME ÜBERWIEGEND IN DEUTSCHLAND, IN SÜDLICHEN LÄNDERN EHER DISH, IN HOLLAND WIRD DER
BAJONETT-ADAPTER BENÖTIGT UND IN SPANIEN DER EURO-NOZZLE. ES GIBT 21.000 EU-VERORDNUNGEN VOM
KRÜMMUNGSGRAD DER GURKE BIS HIN ZUR VORGESCHRIEBENEN EINHEITSGRÖSSE
VON KONDOMEN, VIELLEICHT SOLLTE SICH BRÜSSEL BESSER EINMAL DEM
THEMA DER TANKADAPTER FÜR AUTOGASFAHRER WIDMEN UND EINE
VEREINHEITLICHUNG HERBEIFÜHREN.
Teurer im Vergleich zu Deutschland ist der Kraftstoff Autogas derzeit
in Italien mit 81 Cent, aber dort kostet ein Liter Superbenzin auch immerhin
1,79 Euro. Autogasfahrer sparen also im Vergleich zum Benzin fast einen Euro
mit jedem Liter Kraftstoff. Und selbst Dieselfahrer dürften wohl neidisch
zur LPG-Zapfsäule herüber schielen, denn mit 1,67 Euro zählt Italien zu den
teuersten Ländern für all diejenigen, die mit einem Diesel unter der Haube
in Urlaub fahren wollen.
Ein Ärgernis bleibt den Gasfahrern im Ausland allerdings nicht erspart:
Das fast schon „babylonische“ Gewirr an unterschiedlichen Adaptern. ACME
überwiegend in Deutschland, in südlichen Ländern eher Dish, in Holland
wird der Bajonett-Adapter benötigt und in Spanien der Euro-Nozzle.
Es gibt 21.000 EU-Verordnungen vom Krümmungsgrad der Gurke bis hin
zur vorgeschriebenen Einheitsgröße von Kondomen, vielleicht sollte sich
Brüssel besser einmal dem Thema der Tankadapter für Autogasfahrer
widmen und eine Vereinheitlichung herbeiführen.
TABELLE (STAND 15. MAI 2014):
Land
Autogas
Benzin
Diesel
Deutschland
€ 0,73
€ 1,52
€ 1,36
Österreich
€ 0,91
€ 1,37
€ 1,32
Schweiz
€ 0,81
€ 1,47
€ 1,50
Slowenien
€ 0,77
€ 1,37
€ 1,49
Kroatien
€ 0,65
€ 1,46
€ 1,34
Italien
€ 0,81
€ 1,79
€ 1,67
Spanien
€ 0,73
€ 1,41
€ 1,32
Polen
€ 0,69
€ 1,28
€ 1,28
Frankreich
€ 0,89
€ 1,53
€ 1,35
Niederlande
€ 0,72
€ 1,81
€ 1,49
Wolfgang Kröger
Österreich hält wie immer den unrühmlichen Platz als Spitzenreiter
in der Rangliste der teuersten Autogas-Nationen. Am „Gradmesser“, der
Autobahntankstelle in Eisentratten, kostete LPG im Mai 89,9 Cent.
19
Opel Mokka LPG:
Autogas schlägt den Diesel
O
PEL IST DERZEIT DABEI, SEIN IMAGE ORDENTLICH AUFZUPOLIEREN: FRISCHE MODELLE UND FRISCHE IDEEN PRODUZIEREN DIE RÜSSELSHEIMER
BUCHSTÄBLICH AM LAUFENDEN BAND. DAZU ZÄHLT AUCH DER OPEL MOKKA MIT LPG, DER JETZT EINEM ERSTEN PRAXISTEST UNTERZOGEN
WERDEN KONNTE. DAS FAZIT: DIE GERADE EINMAL 95 EURO, DIE DIE LPG-VARIANTE IM VERGLEICH ZUM DIESEL MEHR KOSTET, SIND GUT
INVESTIERT, DENN DER 140 PS (103KW) STARKE BENZINER HARMONIERT BESTENS MIT DER AUTOGASANLAGE UND MACHT AUS DEM KLEINEN
SUV EINEN ALLROUNDER, DER IN DER STADT, AUF DER AUTOBAHN UND SOGAR BEI ERHÖHTEM TRANSPORTBEDARF SEINE AUFGABEN BESTENS
ERLEDIGT.
„Das passt da niemals rein…“ bemerkte die
frei nach Ephraim Kishon beste aller Ehefrauen
in einem schnippischen Unterton, wie er
gelegentlich nur beim angeblich besseren
Geschlecht vorzufinden ist. Es galt, den Inhalt
der Ladefläche eines herkömmlichen Kombis
in den Mokka befördern. Er passte locker
rein, auch wenn der Mokka knapp einen
Meter kürzer ist. Nicht zuletzt, weil er sich
durch die umklappbare Rücksitzbank mit ein
paar Handgriffen in ein echtes Raumwunder
verwandeln lässt.
Genau hier liegt die Stärke des Rüsselsheimer
Ver wandlungskünstlers: Klein genug,
um in der Stadt fast jeden Parkplatz zu
bekommen und trotzdem ausreichend lang,
um nicht jeder Spurrille auf der Autobahn
20
nachzulaufen. In Verbindung mit der leicht
erhöhten Sitzposition, den bequemen, Rücken
schonenden Sitzen und der gründlichen
Verarbeitung ist der SUV ein Auto für fast alle
Fälle.
Dabei kann er seinem Fahrer auch in punkto
Verbrauch das schlechte Umweltgewissen
nehmen, das den SUVs gemeinhin anhaftet:
7,7 Liter Normverbauch Autogas auf 100
Kilometer kosten nach derzeitigen Preisen an
den Zapfsäulen 5,39 Euro, die vergleichbare
Dieselversion immerhin 6,39 Euro und der
Benziner liegt mit 9,15 Euro abgeschlagen
auf dem letzten Platz. Dass Normverbrauch
jedoch nicht unbedingt „normal“ bedeutet, ist
mittlerweile hinlänglich bekannt. In unserem
Test kam der Mokka jedoch mit 8,5 Litern im
Stadtverkehr und 9,5 bis zehn Litern Autogas
auf der Autobahn aus. Selbstverständlich
würden sich die Verbrauchszahlen für Diesel
und Benzin natürlich im gleichen Ausmaß
erhöhen.
Relativ kleine Fahrzeuge mit kurzem Radstand
weisen insbesondere auf längeren Strecken
oftmals erhebliche Komforteinbußen auf. Nicht
so der Opel, der mit seinem ausgewogenen
Fahrwerk dafür sorgte, dass der Fahrer selbst
auf längeren Strecken nicht schlapp machte.
Dennoch gab es zwei Wermutstropfen in der
ansonsten positiven Testbilanz: Der 34-LiterAutogastank (brutto) erwies sich gerade bei
längeren Autobahnetappen als viel zu klein und
zwang immer wieder zu Tankstopps. Die ließen
sich beim gut ausgebauten LPG-Tankstellennetz
in Deutschland problemlos realisieren, doch im
Ausland gab es ein Problem: Serienmäßig liefert
Opel den Mokka LPG nur mit einem ACMEAdapter aus, der auch für 80 % der deutschen
Autogastankstellen ausreicht. Wer mit dem
Fahrzeug nicht auch gleich der DISH-Adapter
(Telleradapter, so die Bezeichnung in der OpelErsatzteilliste) orderte, steht spätestens ab der
deutschen Grenze beim Tanken buchstäblich
auf dem Schlauch. Hier sollte Opel noch einmal
nachbessern, zumal man sonst das Thema
Autogas mit einer gewissen Detailverliebtheit
angegangen ist. Sogar der Kraftstoffstand und
der Durchschnittsverbrauch im Gasbetrieb
werden dem Fahrer angezeigt.
Bei der Vielzahl der mit tler weile
verbauten Assistenzsysteme sollte man
auf eines allerdings nicht verzichten:
Der Verkehrsschildassistent. Eine erweitere
Frontkamera filmt während der Vorbeifahrt
die Verkehrsschilder, die die Geschwindigkeit
begrenzen und blendet sie ins Display ein.
So ist man immer über die aktuell erlaubten
Höchstgeschwindigkeiten informiert und
vermeidet so manches Knöllchen.
Opel hat mit dem Mokka LPG seine führende
Stellung unter den Automobilherstellern
bestätigt, die auch Autogasmodelle anbieten.
Unter dem Strich ist es ein gelungener Wurf,
der zeigt, dass Autogasfahrzeuge den Vergleich,
insbesondere hinsichtlich der Unterhaltskosten,
zu den Dieselvarianten nicht scheuen müssen.
Wolfgang Kröger
▲ Für absolut ausreichende Fahrleistungen sorgt der
140-PS-Motor, dessen Unterhaltskosten sich dank
Autogas in Grenzen halten.
▲ 34 Liter Tankvolumen im Autogasbetrieb sind für
eine Fahrzeug mit den Langstreckenqualitäten des
Opel Mokka einfach zu wenig.
▲ Der Umschalter des Mokka ist, wie es sich für eine
OEM-Version gehört, in das Cockpit integriert.
21
t
h
ic
r
e
b
r
h
a
F
im
G
P
L
4
.
1
m
a
d
A
Opel
M
IT DER AUTOGAS-VERSION KEHRT DER OPEL ADAM SEINE RATIONALE SEITE HERAUS. WIE PASST DER ALTERNATIVE LPG-ANTRIEB ZU DEM
KLEINEN LIFESTYLER? ELF SEITEN NEHMEN DIE SONDERAUSSTATTUNGEN IN DER PREISLISTE DES OPEL ADAM EIN, UND ALLEIN NEUN SEITEN
DAVON BEFASSEN SICH MIT ZIG VERSCHIEDENEN DEKOR- UND DESIGN-VARIATIONEN. KLARE BOTSCHAFT: JEDER SOLL SICH SEINEN ADAM
MÖGLICHST INDIVIDUELL GESTALTEN KÖNNEN – UND DABEI MÖGLICHST NICHT AUF DEN EURO ACHTEN.
Also kein Auto für Pfennigfuchser? Die Rüsselsheimer verzichten
beimOpel Adam zwar auf einen Selbstzünder, doch dafür gibt es eine
LPG-Ausführung, die die Tankrechnung deutlich senkt. Sie lässt sich
neben Benzin auch mit Autogas betreiben, das nur die Hälfte kostet.
Der Einfüllstutzen sitzt neben dem für Benzin hinter der Tankklappe,
zum Befüllen muss aber ein Adapter aufgeschraubt werden. Mit 35
Litern fasst der LPG-Zusatztank genauso viel wie der unveränderte
Benzinbehälter, ohne das knappe Volumen des Gepäckabteils (170 Liter)
weiter einzuschränken. Nur das Reifendichtmittel passt nicht mehr unter
den Ladeboden und ist an der Seitenwand fixiert.
Im liebevoll eingerichteten Cockpit des Opel Adams erkennt
man die LPG-Version nur an der sauber integrierten Taste zum
manuellen Umschalten zwischen den Betriebsarten. Das ist keine
Selbstverständlichkeit – vor nicht allzu langer Zeit sah man selbst ab
Werk angebotenen Autogas-Modellen die nachträgliche Umrüstung an.
Beim Opel Adam ist davon nichts zu spüren. Es gibt nur eine
Tankuhr, die ihre Anzeige ebenso an die Betriebsart anpasst wie der
Bordcomputer bei Reichweite und Verbrauch, wobei hier ein Hinweis
auf den Kraftstoffwünschenswert wäre, mit dem man gerade fährt.
Das zeigt nur die Diode auf der Umschalttaste an. Der Vierzylinder startet
22
stets mit Benzin und wechselt kurz darauf automatisch in den LPGBetrieb, die Diode leuchtet dauerhaft, statt zu blinken – spürbar ist der
Übergang nicht. Im wichtigen Drehzahlbereich bis 3.500 Touren wirkt
der 1,4-Liter spritzig, darüber brummt er unter Last wenig drehfreudig,
bis bei 6.000/min 87 PS anliegen. Ausdrehen macht wenig Freude,
und mit Durchzugsstärke kann er dies nicht aufwiegen. Das maximale
Drehmoment (125 Nm bei 4.000/min) fällt noch niedriger aus als im
Benzinbetrieb (130 Nm).
Ein milder Gasfuß harmoniert deshalb am besten mit dem Opel
Adam LPG, schließlich soll der Wagen auch wenig Kosten verursachen.
Prinzipbedingt liegt der Verbrauch spürbar höher als beim vergleichbaren
Benziner (Testmittel 8,5 zu 7,1 Liter). Damit sich der Aufpreis (1.900
Euro) für den Adam LPG allein über die Treibstoffkosten (LPG: 0,75 Euro/
Liter) amortisiert, muss der Opel insgesamt rund 45.000 Kilometer
zurücklegen – das dauert im Schnitt etwas mehr als drei Jahre, der
höhere Wiederverkaufswert ist hier noch nicht berücksichtigt. Scharfe
Rechner müssen sich also Extras wie Lenkrad- und Sitzheizung, IntellilinkNavigation, Klimaautomatik, Einpark- und Spurwechselassistent im
Gegenwert der LPG-Version nicht verkneifen – sie wählen guten Gewissens
einfach beides.
Source: www.auto-motor-und-sport.de
Sp onsor ed
tex t
/
Te k s t
spon sorow a n y
The newly developed light rack for trucks over 12 tons:
The patented hybrid design achieves a larger load.
xperion develops a weight-optimised rack especially for trucks over 12 t GVW.
T
O LIVE UP TO ALL FUTURE REQUIREMENTS
FOR EFFICIENT TRANSPORT, IT IS ALWAYS
NECESSARY TO FIND NEW SOLUTIONS.
IN THIS SPIRIT, XPERION HAS DEDICATED
ITSELF TO SETTING NEW STANDARDS
THROUGH INNOVATION
Based on a patented hybrid design, xperion
has succeeded in developing a particularly light,
robust and secure rack intended especially
for monofuel trucks as well as dual fuel trucks.
The flexibility of the system can be seen in
the simple installation. For example, one or
two racks can be installed on the side of the
truck chassis. The optionally integrated “filling
receptacle” simplifies the installation greatly.
Together with the X-STORE type 4 highpressure cylinder and its patented hybrid design,
the new rack combines all the advantages of
a mobile and efficient system and is considerably
superior to alternative concepts such as the type
1 steel tank solution. This superiority can be
seen particularly in a considerably lower weight:
the system is approximately 50% lighter than
conventional solutions of steel.
With the newly developed rack, xperion offers
the optimal solution for increasing the truck
load by roughly 450 kg. Not only is efficiency
clearly demonstrated in balanced transport
costs per load for fleet operators, it can also
be seen in the lower operating costs (costs of
energy) and lower fuel consumption coupled
with lower wear. Regular maintenance-related
hydraulic inspections of the high-pressure tank
are no longer required.
The entirely galvanised frame ensures the
required corrosion resistance and is therefore
designed for long-term use. The tanks integrated
into the frame have ECE R110 certification.
With a new rack in a patented hybrid design,
xperion once again demonstrates its innovative
talent at combining low weight with a high gas
storage volume.
xperion Energ y & Environment,
an AVANCO Group company, is a market-leading
manufacturer of type 4 high pressure cylinders
headquartered in Kassel.
The realization of this new rack will allow
xperion to continue living up to its own high
standards of technology and development.
Le nouveau châssis de chargement plus léger pour poids lourds de plus de 12 t:
Une conception hybride brevetée pour des charges utiles accrues.
xperion met au point un châssis-plateforme de chargement, spécialement conçu pour les poids lourds de plus de 12t P.N.B.V., avec un poids optimisé.
P
OUR POUVOIR SATISFAIRE TOUTES LES
EXIGENCES ACTUELLES ET FUTURES EN
MATIÈRE D'EFFICACITÉ DE TRANSPORT,
IL FAUT TOUJOURS TROUVER DE NOUVELLES
SOLUTIONS. EN SE BASANT SUR CE CONSTAT,
LA STRATÉGIE D'XPERION CONSISTE À METTRE
AU POINT DES SOLUTIONS DE RÉFÉRENCE ET
À DÉFINIR DE NOUVEAUX STANDARDS.
La conception hybride brevetée a permis à xperion
de concevoir un châssis-plateforme de chargement
particulièrement léger, robuste et sûr spécialement
pour les poids lourds monovalents ou à carburation
mixte. La flexibilité de la conception s'affiche déjà
au montage du système, très simple. Une ou deux
plateformes de chargement peuvent être au besoin
montées latéralement sur le châssis du poids lourd.
Le «Filling Receptacle» ou conteneur de chargement
intégrable à la demande simplifie énormément le
montage.
En combinaison avec le réservoir à haute pression
X-STORE type 4 et sa conception hybride brevetée, le
nouveau châssis-plateforme de chargement offre tous
les avantages d'un système mobile et efficace tout en
étant supérieur à tous les concepts alternatifs comme
la solution de conteneur en acier de type 1. Cette
supériorité se caractérise en particulier par un poids
nettement inférieur : le système est en effet env. 50 %
plus léger que les solutions conventionnelles en acier.
Avec le nouveau châssis-plateforme de chargement,
xperion offre la solution optimale pour augmenter
la charge utile du poids lourd d'env. 450kg. Cette
efficacité ne se limite pas seulement à optimiser les
coûts de transport par chargement dans le cadre
de l'exploitation de flottes, mais se reflète aussi en
diminuant les frais opérationnels (coûts énergétiques),
une consommation de carburant réduite et moins
d'usure. Les contrôles hydrauliques récurrents requis
dans le cadre de la maintenance des réservoirs à haute
pression deviennent superflus.
Le cadre entièrement galvanisé assure la résistance
nécessaire contre la corrosion et donc une longue
durée de vie utile. Les réservoirs intégrés dans les
cadres sont homologués ECE R110.
Avec le nouveau châssis-plateforme de chargement
et sa conception hybride brevetée, xperion souligne
à nouveau sa capacité à innover: en combinant un poids
contenu avec de grands volumes de stockage de gaz.
xperion Energy & Environment est une entreprise
du groupe AVANCO, basée à Kassel en Allemagne,
et le constructeur leader du marché des réservoirs
à haute pression de type 4. La réalisation de ce
nouveau châssis-plateforme de chargement permet
à xperion de répondre à ses propres exigences en
matière de progrès technique et de technologie.
23
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
NG-powered vehicles:
number of models has doubled,
sales up by 38%
T
HE INITIATIVE FOR NATURAL-GAS-BASED MOBILITY HAS AN IMPACT ON THE MARKET – ITS INTERIM REPORT RECOMMENDS EXTENDING
ENERGY TAX RELIEF ON NATURAL GAS AND COMPARABLE PRICE DISPLAYS AT FILLING STATIONS.
By the end of 2014, the number of available
NGV car models will have doubled since the
beginning of 2012. Top sellers, such as the
VW Golf, the Audi A3 and the Mercedes-Benz
B class are gaining popularity. Compared to
2012, sales of NGVs have risen by 38% to 8,900
in 2013, making natural gas the most popular
alternative fuel source in Germany after
hybrids.
This is the conclusion of an interim report
which the Initiative for Natural-Gas-Based
Mobility submitted to the Parliamentary State
Secretary of the Federal Minister of Transport,
Katherina Reiche, in Berlin on 26 May.
The Initiative, coordinated by the Deutsche
Energie-Agentur GmbH (dena) – the German
Energy Agency – includes leading vehicle
manufacturers, energy companies and ADAC,
the German automobile association.
“We welcome the signals sent by the politicians.
Now they have to be implemented without delay,”
emphasised Stephan Kohler, dena’s Chief
Executive, on the occasion of the report’s
submission. “Drivers will not be aware of the
price advantage of natural gas and biomethane
unless fuel prices are clearly displayed at filling
stations.”
Parliamentary State Secretary Katherina
Reiche praised the strong commitment shown
by the Initiative: “Natural gas-based mobility has
a future. In the context of the federal government’s
mobility and fuel strategy, natural gas has been
identified as a vital option for future energy
supply in the car and lorry sector and in shipping.
Natural gas as a fuel can contribute towards a
better carbon footprint in the transport sector,
especially with the addition of biomethane, and
in the future methane, produced with electricity
from renewable sources.”
THE INITIATIVE FOR NATURAL-GAS-BASED
MOBILITY
T he “Initiati ve for Nat ur al - Gas- Based
Mobilit y ” br ing s toget her vehicle
manufacturers (Daimler, Fiat, Iveco Magirus,
Opel, Volkswagen Group, VDIK – Association
of International Motor Vehicle Manufacturers),
filling stations (BP/Aral, Shell, UNITI – German
Federal Association of Medium-Sized Oil
Companies), the natural gas and biogas industry
(erdgas mobil, VERBIO, WINGAS) and ADAC.
The initiative is coordinated by dena.
The project’s patron is the Federal Ministry of
Transport and Digital Infrastructure (BMVI).
The interim report presents the development
of the market for natural-gas-based mobility,
the progress made in implementing the
measures agreed by the Initiative and the
action required to tap the available potential.
Source: German Energy Agency
SWIFT POLICY IMPLEMENTATION
The results of the interim report confirm that
the measures implemented by the Initiative,
which was launched in 2011, have an impact on
the market. The political framework conditions
supporting natural gas-based mobility are also
being developed. The call for an extension
of energy tax relief on the natural gas and
biomethane fuels has been integrated into
the coalition agreement. Based on the results
of the Initiative’s work, a new EU Directive
provides for comparable fuel and natural gas
price displays at filling stations.
24
SUBSTANTIAL RISE IN BIOMETHANE SHARE
According to the interim report, at 20%,
significantly more biomethane is now being
added to natural gas than in previous years.
As a result, vehicles using natural gas as a fuel
emit up to 39% less CO2 than comparable
petrol-fuelled cars. Furthermore, with over
80% of the biomethane in the transport
sector being produced from residual
and waste substances, competition
with foodstuff or feeding stuff
production is avoided.
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
New cars meet CO2 target 2 years
ahead of the deadline
C
ARS SOLD IN 2013 WERE 4% MORE EFFICIENT THAN THE YEAR BEFORE, ACCORDING TO PROVISIONAL DATA. AVERAGE CARBON DIOXIDE
EMISSIONS PER KM HAVE CONTINUED TO FALL, SO IN 2013 THE EUROPEAN UNION FLEET ALREADY COLLECTIVELY MET ITS LEGAL TARGET
FOR 2015.
KEY FINDINGS
• Notably, new cars have become more
efficient despite an increase in the average
mass. The main drivers of efficiency have
been technological improvements and
higher sales of diesel cars, which typically
have lower emissions levels than petrol
equivalents. However, the preference for
diesel seems to be falling, making up just
over half the cars sold in 2013.
• The efficiency gap between new petrol and
diesel vehicles has been decreasing in recent
years. Compared to the current levels the
average emissions gap between petrol and
diesel was more than 10 times higher in 2000.
• There were 11.8 million new cars registered
in the EU in 2013. This figure has declined
continuously since its peak in 2007, when
15.5 million vehicles were registered.
• There were 24 000 electric vehicles registered
in 2013, which is a small fraction of the fleet
but which represents a 71 % increase on 2012
numbers. Around 31 000 plug-in hybrid cars
were registered in 2013.
• On average, the most efficient cars were
bought in the Netherlands (109g CO2/km),
Greece (111g) and Portugal (112g) while the
country selling the least efficient cars was
Latvia (147g) followed by Estonia (147g) and
Bulgaria (142g). The biggest cars, measured
by mass, were bought in Latvia, Sweden
and Luxembourg. People in Malta, Denmark
and Greece bought the lightest models on
average.
• There seem to be two distinct markets
in Europe, with older EU Member States
buying significantly more efficient models
compared to newer members.
Evolution of CO2 emissions from new
passenger cars by fuel
CO2 average emissions [g CO2/km]
The average CO2 emissions level of a new car
sold in 2013 was 127 grams of carbon dioxide
per kilometre, significantly below the 2015
target of 130g, according to provisional data
from the European Environment Agency (EEA).
However, manufacturers will have to keep
reducing emissions levels to meet the target of
95g CO2/km by 2021.
"The average car sold last year was almost 10
% more efficient than the average car sold in
2010, when monitoring started," EEA Executive
Director Hans Bruyninckx said. "This is good
news. But passenger transport still generates
a significant part of total greenhouse gas
emissions of the EU, so we need to think about
more sustainable transport systems – the car
cannot solve all our problems in the 21st Century."
AFV
200
PETROL
DIESEL
150
TARGET 2015
TARGET 2020
100
2000
2005
2010
2015
2020
130 g CO2/km is the 2015 target
95 g CO2/km is the 2020 target
AFV is alternative fuel vehicles. Pure electric,
LPG, NG-biomethane, E85, biodiesel, hybrid and
plug-in vehicles are included in the AFV category.
Source: EEA
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Ceny LPG w krajach będących celem wakacyjnych wyjazdów
Litr autogazu jest tańszy we Włoszech o 1€ od benzyny
Z
BLIŻA SIĘ CZAS WAKACYJNYCH WYJAZDÓW I ZWIĄZANE Z TYM PYTANIE, ILE KOSZTUJE LPG U NASZYCH SĄSIADÓW, BO RÓŻNICE SĄ
OGROMNE. ROZPIĘTOŚĆ CEN SIĘGA OD 65 CENTÓW W CHORWACJI, AŻ DO 91 CENTÓW W AUSTRII. CI, KTÓRZY SPRYTNIE ZATANKUJĄ
ZBIORNIK DO PEŁNA PRZED WJAZDEM DO ALPEJSKIEJ REPUBLIKI, A PÓŹNIEJ DOTANKUJĄ DOPIERO W SŁOWENII LUB WE WŁOSZECH,
MOGĄ SPORO ZAOSZCZĘDZIĆ NA TRASIE W KIERUNKU SŁONECZNYCH PLAŻ MORZA ŚRÓDZIEMNEGO.
Także urlopowicze wyjeżdżający do Polski lepiej zrobią, jak przekroczą
granicę z naszym sąsiadem na pustym zbiorniku, ponieważ tam LPG jest
tańszy o 5 do 10 centów na litrze niż w Niemczech. Kierowcy samochodów na gaz nie muszą obawiać się ograniczeń, bo we wszystkich europejskich krajach, przynajmniej na odcinkach tranzytowych, dostępna jest
wystarczająca ilość stacji paliwowych.
Autogaz jest obecnie droższy, w porównaniu do Niemiec, we Włoszech,
gdzie kosztuje 81 centów, ale już litr benzyny typu super to wydatek 1,79
euro za litr. Czyli jeżdżąc na gazie, w porównaniu do benzyny, można
zaoszczędzić prawie jedno euro na każdym litrze. Nawet kierowcy
samochodów na olej napędowy mogą spoglądać z zazdrością na dystrybutory gazu, bo przy cenie 1,67 euro Włochy zaliczają się do najdroższych
krajów dla osób tankujących olej napędowy w drodze na wakacje.
Jednakże jeden kłopot będą mieli kierowcy tankujący LPG za granicą:
praktycznie „babiloński” chaos związany z najróżniejszymi adapterami.
ACME stosowane jest głównie w Niemczech, w krajach południowych
to raczej Dish, w Holandii potrzebny jest adapter bagnetowy, a w Hiszpanii przyda się Euro-Nozzle. Istnieje 21.000 rozporządzeń europejskich
zajmujących się stopniem dozwolonej krzywości ogórka aż po przepisowe
rozmiary kondomów, dlatego może Bruksela powinna lepiej zająć się raz
tematem adapterów do tankowania dla samochodów na gaz i wprowadzić
ujednolicenie.
Wolfgang Kröger
TABELA (STAN z 15. MAJA 2014):
Kraj
LPG
Benzyna
Diesel
Niemcy
€ 0,73
€ 1,52
€ 1,36
Austria
€ 0,91
€ 1,37
€ 1,32
Szwajcaria
€ 0,81
€ 1,47
€ 1,50
Słowenia
€ 0,77
€ 1,37
€ 1,49
Chorwacja
€ 0,65
€ 1,46
€ 1,34
Włochy
€ 0,81
€ 1,79
€ 1,67
Hiszpania
€ 0,73
€ 1,41
€ 1,32
Polska
€ 0,69
€ 1,28
€ 1,28
Francja
€ 0,89
€ 1,53
€ 1,35
Holandia
€ 0,72
€ 1,81
€ 1,49
Wolfgang Kröger
PERFECT AUTOGAS INSTALLATIONS
AUTOGAS INSTALLATIONS
PERFECT
www.lpgtech.eu
TECH-DRAGON
LPG/CNG injectors
TECH-DRAGON
LPG/CNG injectors
www.lpgtech.eu
TECH-DRAGON
TECH-DRAGON
Gaseous phase injection rail
Gaseous phase injection rail
» Versions: 2, 3, 4 cylinders
» Versions:
2, 3, 4 cylinders
» Coil resistance:
2Ω
» Coil
2Ω
resistance:
» 2 year
warranty
» 2 year warranty
TECH-DRAGON
TECH-DRAGON
Gaseous phase injection rail with increased flow
Gaseous phase injection rail with increased flow
» Versions: 2, 3, 4 cylinders
cylindersstabilisation system
2, 3, 4 injection
»»Versions:
DBS - patented
stabilisation system
- patented injection
»»DBS
2Ω
Coil resistance:
2Ω
resistance:
»»Coil
warranty
2 year
» 2 year warranty
LPGTECH Sp. z o.o. | Dojnowska 67 | 15-557 Białystok, Poland | tel. +48 85 734 13 26 | biuro@lpgtech.pl
LPGTECH Sp. z o.o. | Dojnowska 67 | 15-557 Białystok, Poland | tel. +48 85 734 13 26 | biuro@lpgtech.pl
Sp ons or ed
text
/
Te k s t
spon sorow a n y
Siedziba AC SA – producenta instalacji STAG
GoFast
STAG 200 Szybki montaż i łatwa kalibracja
S
TEROWNIK INSTALACJI GAZOWEJ STAG 200 GOFAST POWSTAŁ Z POTRZEBY RYNKU, KTÓRY WYMUSZA ROZWIĄZANIA PROSTE I TANIE,
ŁATWE W MONTAŻU I URUCHAMIANIU, OFERUJĄCE PRZY TYM OPCJE DOSTĘPNE CZĘSTO W DROŻSZYCH PRODUKTACH.
Taki jest właśnie jeden z najnowszych produktów
firmy AC S.A. – STAG 200 GoFast. Sterownik jest
maksymalnie uproszczony, nie korzysta z sygnałów
OBD sterownika benzynowego i umożliwia adaptację do zasilania gazowego praktycznie wszystkich
4-cylindrowych silników z pośrednim wtryskiem
benzyny.
STAG 200 GoFast jest zbudowany na nowej platformie sprzętowej opartej na 32-bitowym procesorze i zamknięty w małej, kompaktowej obudowie.
Oprócz nowoczesnych rozwiązań sprzętowych,
które zapewniają możliwość zasilania paliwami gazowymi praktycznie wszystkich obecnych na rynku
silników 4-cylindrowych, konstruktorzy pomyśleli
także o czynnościach związanych z podłączaniem
sterownika do instalacji elektrycznej samochodu.
Są one ograniczone do minimum, dzięki czemu
znacząco skrócono czas montażu całej instalacji gazowej, którą zarządza sterownik STAG 200 GoFast.
Liczba koniecznych do wykonania połączeń w komorze silnikowej jest minimalna. Podłącza się tylko:
● wtryskiwacze LPG,
● sondę lambda,
● MAP sensor,
● elektrozawory gazowe,
● zasilanie sterownika
● wskaźnik poziomu gazu.
30
Należy jeszcze wykonać emulację wtryskiwaczy
benzynowych.
Nie jest konieczne podłączenie sygnału prędkości
obrotowej, co skraca czas montażu. Prędkość obrotowa silnika jest wyliczana z sygnału wtryskiwaczy
benzynowych.
ją na jego funkcjonalność i możliwość współpracy
z silnikami zarówno starszej jak i nowszej generacji.
Program zawiera także mapę czasów wtrysku
oraz okno oscyloskopu, w którym na bieżąco można śledzić przebiegi wykorzystywanych sygnałów.
Nie ma także konieczności podłączania plusa
po stacyjce. Wiązka sterownika STAG 200 GoFast
jest co prawda wyposażona w kabel do podłączenia
plusa po stacyjce, lecz w zdecydowanej większości
przypadków nie jest wymagane jego używanie.
Do wnętrza samochodu przeciąga się zatem tylko
trzy kable podłączane do przełącznika rodzaju zasilania. Podłączenie polega na połączeniu ich z przewodami przełącznika rodzaju zasilania.
KALIBRACJA
Wszystkie opcje znajdują się w jednym oknie. Nie
ma w związku z tym konieczności poruszania się
pomiędzy kilkoma zakładkami w celu zmiany poszczególnych parametrów. Wybór jest ograniczony
tylko do podstawowych parametrów, niezbędnych
do prawidłowego wyregulowania instalacji.
Zastosowane w programie konfiguracyjno-diagnostycznym sterownika STAG 200 GoFast uproszczenia podnoszące ergonomię obsługi nie wpływa-
▲ Wszystkie opcje sterownika znajdują się
w jednym oknie.
SPRAWDZENIE PODŁĄCZENIA STEROWNIKA
Po połączeniu ze złączem diagnostycznym (interfejsem przewodowym) w oknie programu należy
sprawdzić poprawność odczytywanych sygnałów
(sygnały wtryskiwaczy benzynowych, sygnał prędkości obrotowej, wartość ciśnienia w kolektorze
dolotowym, wartość ciśnienia i temperatury gazu,
wartość temperatury reduktora, poziom gazu oraz
wartość napięcia sondy lambda). Prawidłowe odczyty świadczą o właściwym połączeniu sterownika z instalacją samochodu.
USTAWIENIA
Jeśli połączenia zostały wykonane poprawnie
można przystąpić do ustawienia podstawowych
parametrów. Wyborze podlegają podstawowe
czujniki i typ wtryskiwaczy gazowych:
● sonda lambda,
● czujnik temperatury reduktora,
● czujnik poziomu gazu na wielozaworze
(w ustawieniach wskaźnika poziomu gazu można
wprowadzić ręcznie poszczególne wartości napięciowe),
● typ wtryskiwaczy LPG (w zaawansowanych
ustawieniach wtryskiwaczy można zmienić sekwencję ich pracy - jeśli zostały źle podłączone, a przełożenie wtyczek jest kłopotliwe z uwagi np. na utrudniony
dostęp, przypisać wtryskiwacze gazowe do benzynowych oraz wprowadzić korekcje dawki LPG).
STAG 200 GoFast dysponuje także opcją podgrzewania wtryskiwaczy LPG, co polega na ich
wstępnym uruchamianiu, jeszcze przez przełączeniem silnika na gaz.
▲ Jednym z niewielu elementów jakie należy wybrać
w programie konfiguracyjno-diagnostycznym
sterownika STAG 200 GoFast jest typ wtryskiwaczy
PRZYDATNE FUNKCJE STEROWNIKA
STAG 200 GOFAST
STAG 200 GoFast został wyposażony w wiele
przydatnych w adaptacji na zasilanie gazowe funkcji, które pozwalają na prawidłowe skonfigurowanie instalacji gazowej w większości występujących
na rynku silników 4-cylindrowych, np.:
● ciepły start pozwala na uruchomienie silnika
bezpośrednio na LPG. Działa ona przy określonej temperaturze gazu. Funkcja ta jest przydatna
w adaptacji na LPG silników wyposażonych w systemy start/stop,
● inteligentna obsługa dotrysków wykorzystywana w silnikach Mazdy, które w poszczególnych
zakresach obciążenia wykorzystują zmienne
strategie pracy wtryskiwaczy (sekwencja i półsekwencja). Można też uruchomić opcję progu obcinania dotrysków. W momencie gdy występują
dotryski benzyny sterownik będzie wycinał ich
impulsy,
● opróżnianie ciśnienia reduktora przy działaniu
"cut off" zapewnia prawidłową pracę silnika przy
przejściu z pracy w tym trybie na bieg jałowy
(silnik nie jest "zalewany” gazem i w związku z tym nie
ma tendencji do gaśnięcia),
●
zubożanie na zimnym silniku – ogranicza maksymalny czas wtrysku na zimnym silniku. Opcja
szczególnie przydatna w silnikach grupy Volkswagena.
AUTOKALIBRACJA
Jeżeli wszystkie parametry i temperatura silnika
są odpowiednie, po kliknięciu przycisku start rozpoczyna się proces autokalibracji w czasie którego
sterownik STAG 200 GoFast czyta czasy wtrysku
benzyny, włącza kolejno wtryskiwacze gazowe
i wstępnie dostosowuje dawkę LPG. Po zakończonej autokalibracji niezbędne jest wykonanie próby
drogowej, w trakcie której wykonuje się ostateczną
kalibrację systemu.
PRÓBA DROGOWA
Umożliwia ona dokładne ustawienie składu mieszanki w czasie jazdy samochodem z obciążeniem.
W sterowniku STAG 200 GoFast można to wykonać na dwa sposoby. Pierwszy to ręczna regulacja
linii mnożnika, drugi pozwala dopasować linię
mnożnika automatycznie.
(określonej wartości ciśnienia w kolektorze dolotowym) została zebrana mapa czasów wtrysku benzyny. Obciążenie silnika należy zmieniać tak, aby
mapa została zebrana w pełnym zakresie obciążeń
silnika (aby zielona linia była jak najdłuższa).
Po zabraniu mapy benzynowej silnik należy przełaczyć na LPG i wyznaczyć mapę gazową. W tym
przypadku postępowanie jest odwrotne, tzn. wyznaczona zielona linia po zebraniu mapy czasów
wtrysku gazu, w danym zakresie obciążeń silnika,
znika. Mapa gazowa jest zebrana jeśli wszystkie
odcinki zielonej linii staną się niewidoczne. Po zebraniu mapy gazowej pozostaje tylko wciśnięcie
przycisku "dobór mnożnika" (autodopasowanie)
i program automatycznie dopasowuje linię mnożnika tak, aby mapa gazowa i mapa benzyny pokryły
się. Mile widziane jest dwukrotne wykonanie takiego autodopasowania, aby upewnić się, że pierwsza
próba została wykonana prawidłowo.
W obu przypadkach montażysta ma możliwość
wprowadzenia dodatkowych korekcji składu mieszanki (od prędkości obrotowej i od temperatury
gazu).
PODSUMOWANIE
STAG 200 GoFast jest odpowiedzią na potrzeby
rynku. Nie tylko polscy instalatorzy oczekują prostych i łatwych w konfiguracji, a przy tym tanich
produktów. Takie tendencje firma AC SA obserwuje także na wielu rynkach zagranicznych, na których jest obecna.
▲ Automatyczne dopasowanie linii mnożnika
mapy gazowej i benzynowej wymaga
zatwierdzenia
Źródło: Tekst publikacji pochodzi z portalu gazeo.pl,
autor: Piotr Złoty
KALIBRACJA AUTOMATYCZNA
Proces rozpoczyna się od zebrania mapy czasów wtrysku benzyny. W czasie jazdy na benzynie
i utrzymywaniu stałego obciążenia silnika, w prawej
części ekranu, na osi rzędnych, pojawia się zielona
linia. Oznacza to, że dla danego obciążenia silnika
◄ STAG 200GoFast należy do
nowej generacji sterowników
LPG/CNG białostockiego
producenta.
31
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Interview with...
Mrs Evamaría Uribe
President of Gasnova in Colombia
WLPGA: Evamaría, please tell us a little about GASNOVA and its key activities?
Evamaría Uribe: GASNOVA, the Union of Colombian Propane Gas Companies, was created in August 2013, as a response to the need to meet the new
challenges posed by the development of the LP Gas sector in Colombia over the last 5 years. Major business groups from Colombia and other Latin American
countries invested over USD 350 million in the sector in order to formalize business practices in the market, renew the cylinder and filling facilities,
and modernize the transport fleet, among other changes to administrative, operational and business systems, which are now a benchmark for the region.
The Colombian LP Gas market stopped using the universally known cylinder and adopted individual companies registered commercial brands for the
commercial and business use of cylinders, which meant substantial changes to the corporate operations of the industry.
The association was created with 3 main objectives:
• Working towards regulatory and governmental treatment that is equal
in conditions associated with other energy sources, especially Natural
Gas. Today, LP Gas does not compete under the same conditions as
other hydrocarbons in the Colombian market, which motivates us to
promote equal treatment in the sector, and to promote competitive
diversification of the energy basket. Fortunately, we have obtained good
reception from the central government on this issue.
•Supporting Colombian LP Gas companies in their dialogue with the
authorities in order to combat illegality in the sector (illegal wholesale
trading; smuggling; illegal filling of brand registered cylinders and
subsequent handling of cylinders without minimum security measures
by illegal traders; violation of standards regarding quality, weights and
measures, etc.) GASNOVA is looking forward to support the legal trading
and formalization of the LP Gas industry.
• Promoting the use of LP Gas in other sectors beyond traditional home use.
Without neglecting the strategic enclave of residential consumption,
great opportunities are opening up in Colombia for Autogas, as a fuel
for vehicles, including river and maritime transport. Likewise there is
a strong potential to support the generation of electricity based on LP
Gas fuel, and to encourage its use as a general motor fuel, in industry as
well as in agribusiness.
In January 2014, WLPGA brought the latest in the very successful
Regional Summits series to Colombia – Exceptional Energy for the
Andes – how do you feel this may have stimulated or helped bring
knowledge to the market?
The Colombian Regional Summit was a great success. It provided
a forum to demonstrate the Colombia’s progress and hard work towards
formalizing the business of the LP Gas sector, which serves as a reference
for other cases around the world.
Likewise, the event allowed us to show to the relevant authorities that
LP Gas has immense potential as an alternative exceptional energy that
is environmentally sustainable and versatile, which contributes to its
importance in the national energy basket, an issue that we have perceived
be relatively unknown in the country so far. The Summit was an important
step in our goal to illustrate to Colombians the multiple applications of LP
32
Gas and the growth prospects of the industry, which helps to change the
traditional and narrow view that LP Gas is only for domestic use.
And what about the main opportunities for the market in Colombia
at the moment?
Today, GASNOVA is accompanying the Ministry of Mines and Energy
before the Congress of the Republic of Colombia in its approval of a law
that opens the way for new uses of LP Gas, for example as fuel for engines,
not only in vehicles but also as an alternative fuel for the generation
of electricity, industry and agribusiness.
This demonstrates the growth in supply of LP Gas, which will be produced
in Colombia starting in 2016, due to the need to exploit the underlying
reserves in the Cusiana and Cupiagua fields in Colombia’s eastern plains,
which requires the need encourage its consumption, and to open greater
opportunities for expansion of the sector.
What do you see as the key challenges in your market today?
We believe that it is crucial to work towards the equal and symmetrical
treatment of all energy sources, from the point of view of governmental,
regulatory and energy policies. Today, LP Gas does not have the same
benefits as other fuels. For example, we have pointed out to the Authorities
the series of indiscriminate subsidies that benefit the expansion of
networks, connections and consumption of Natural Gas, which is coming
to sites in remote and dispersed regions that have traditionally consumed
Propane Gas, as result of the artificial lower cost supplies in these sites
derived from the subsidies the Government is providing. Current energy
policy substantially impairs the conditions for competition between these
two fuels, at the expense of LP Gas.
The work that has been done by GASNOVA has been well received by the
Central Government, given our focus on the need for Colombia to diversify
the nation’s energy supply, which will guarantee a balanced and sustainable
development into the future. We are very optimistic and hope that in the
short and medium term we will achieve fair and equal treatment in the
regulatory policies and frameworks in order to allow LP Gas to compete on
equal footing, and allow users to freely choose which energy source they
would prefer to consume.
Source: WLPGA
PAL IW
FU EL
PR ICE S
Country
Euro-super
95 1L
Euro-super
98 1L
Diesel 1L
LPG 1L
CNG
[Euro/ 1Nm³]
Austria
€ 1.386
€ 1,480
€ 1.291
€ 0.846
€ 0,995
Belgium
€ 1.681
€ 1,720
€ 1.468
€ 0.620
Bulgaria
€ 1.293
€ 1,380
€ 1.318
Croatia
€ 1.427
€ 1,520
Cyprus
€ 1.437
Czech Republic
LPG 1L
Miasto/ City
95 1L
PLN
EURO
PLN
EURO
Białystok
2,32
0,56
5,54
1,33
€ 0,948
Bydgoszcz
2,37
0,57
5,41
1,30
€ 0.590
€ 0,800
Gdańsk
2,42
0,58
5,45
1,31
€ 1.313
€ 0.660
€ 1,320
Gorzów Wlkp.
2,59
0,62
5,42
1,31
€ 1,478
€ 1.427
-
-
Katowice
2,32
0,56
5,43
1,31
€ 1.318
€ 1,360
€ 1.325
€ 0.630
€ 0,950
Kielce
2,35
0,57
5,49
1,32
Denmark
€ 1.782
€ 1,760
€ 1.554
-
€ 1,390
Kraków
2,40
0,58
5,46
1,32
Estonia
€ 1.342
€ 1,360
€ 1.292
€ 0.650
€ 0,779
Lublin
2,38
0,57
5,42
1,31
Finland
€ 1.650
€ 1,700
€ 1.493
-
€ 1,407
Łódź
2,38
0,57
5,44
1,31
France
€ 1.521
€ 1,590
€ 1.300
€ 0.860
€ 1,260
Olsztyn
2,42
0,58
5,52
1,33
Germany
€ 1.660
€ 1,610
€ 1.450
€ 0.690
€ 1,099
Opole
2,40
0,58
5,49
1,32
Greece
€ 1.633
€ 1,910
€ 1.302
€ 0.870
€ 0,979
Poznań
2,37
0,57
5,44
1,31
Hungary
€ 1.353
€ 1,370
€ 1.363
€ 0.850
€ 1,000
Rzeszów
2,40
0,58
5,49
1,32
Ireland
€ 1.562
€ 0,000
€ 1.471
€ 0.870
€ 0,952
Szczecin
2,62
0,63
5,57
1,34
Italy
€ 1.814
€ 1,910
€ 1.693
€ 0.770
€ 0,991
Warszawa
2,49
0,60
5,48
1,32
Latvia
€ 1.319
€ 1,340
€ 1.277
€ 0.530
€ 0,980
Wrocław
2,47
0,60
5,46
1,32
Lithuania
€ 1.323
-
€ 1.271
€ 0.610
€ 0,956
Luxembourg
€ 1.360
€ 1,370
€ 1.204
€ 0.570
€ 0,832
Malta
€ 1.440
€ 0,000
€ 1.360
-
-
Netherlands
€ 1.855
€ 1,920
€ 1.517
€ 0.760
€ 1,095
Poland
€ 1.319
€ 1,370
€ 1.288
€ 0.580
€ 0,790
Portugal
€ 1.674
€ 1,640
€ 1.425
€ 0.720
€ 0,713
Romania
€ 1.447
€ 1,590
€ 1.433
€ 0.690
€ 0,658
Slovakia
€ 1.484
-
€ 1.346
€ 0.710
€ 1,151
Slovenia
€ 1.498
€ 1,520
€ 1.377
€ 0.740
€ 1,198
Spain
€ 1.452
€ 1,560
€ 1.357
€ 0.740
€ 1,039
Sweden
€ 1.575
€ 1,690
€ 1.515
€ 1.150
€ 1,518
United Kingdom
€ 1.633
€ 1,740
€ 1.696
€ 0.890
€ 1,953
Average
€ 1.509
€ 1,568
1,384
€ 0.733
€ 1,067
2,40
2,39
2,62
2,40
2,37
2,56
2,46
2,40
2,37
2,38
2,43
2,46
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 25.06.2014
2,39
2,32
2,34
2,37
wnp.pl
dane z dnia 25.06.2014, na podst. wnp.pl
Prices are effective June 28, 2014. Sources: pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
CE N Y
Auto-Gaz Centrum
GAS Expert
Andrew
7238
* Concerns number of selected installations in 2012
by Auto-Gaz Centrum employee.
selected installations,
all properly.*
www.agcentrum.pl
AJ-400 /48 OBD
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 94 X 89 MM
AJ-400 /48 ДИАГНОСТИКА
ВСТРОЕННАЯ
AJ-400 /32
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 89 X 78 MM
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 94 X 89 мм
AJ-400 /32
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 89 X 78 мм
REL. 010714
Autronic developed the next generation of ECU
Новое поколение СБУ
с автоэлектронным управлением
HI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:
Высокотехнологичный, установленный в мини-боксе
для конверсии газа на основании:
● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions
● Perfect knowledge of production and components sourcing processes
● Own Software and Firmware know-how, with some specific features
● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD
● New and innovative Software functions for auto-calibration
● Опыт работы с газовой электроникой, для конверсии
сжиженного нефтяного газа и сжиженного природного газа
● Отличные знания производства и процесса подбора
компонентов
● Практические знания использования программного обеспечения и микропрограмм, включая некоторые специфические характеристики
● Доступен для 2-3-4 цилиндров 32-полюсной версии
и 48-полюсной версии со встроенной диагностикой
● Новые и инновационные функции программного
обеспечения для автоматической калибровки
AUTRONIC S.r.l.
Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy
tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231
email: autronic@autronic.it
www.autronic.it