CNG Safety

ok to 2040
lo
t
u
O
y
g
r
e
n
ussian E
Global and R
into Realit y
CNG
rceptions
e
P
g
in
g
n
a
h
Safet y – C
PHOTO - bevezetem
llen
LNG-Tankste
:
r
e
v
o
n
n
uge in Ha
e
z
r
h
a
f
z
t
u
N
IAA
G – test
P
L
l
u
o
S
a
i
K
Nowa
“PLAY IT SAFE
WITH NON
HAZARDOUS
FLASHLUBE.”
Wolfgang Kluenner
Flashlube Inventor
Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non
hazardous and one of the market’s safest
products. Packaged in clear bottles, which
many dangerous products are unable to
achieve, Flashlube’s protected formulation
can be transported safely with other goods
and enhances the LPG / CNG industry’s
reputation as the environmentally friendly
fuel of choice.
Others may claim to be ‘just like Flashlube’
but the only way to play it safe is to ensure
you ask for Genuine Flashlube.
flashlube.eu
no: 67 XI-XII 2014
05
06
06
08
08
11
11
12
12
05
LPG from renewable raw materials
– new future prospects for
sustainable energy
14
18
18
20
20
21
21
22
22
24
24
14
RESULTS: findings & conclusions
of Critical Issues Workshop CNG
& LNG Safety: Perception
& Reality
Nowa Kia Soul LPGŁ
kwadratowa, praktyczna, dobra
i szczególnie oszczędna w wersji
LPG
CNG market info
Global and Russian Energy
outlook to 2040
Westport updates HPDI 2.0 dual
fuel system with new Delphi
injectors, upgraded LNG storage
and supply
Interview with… Jim York,
Vice President GoGreen, EMEA
Flashlube – australijski producent
doskonałych płynów i dodatków
do silników zaprezentował
Electronic Valve Saver Kit 2!
I Mistrzostwa Polski Mechaników
Samochodowych
REDAKCJA
AA Nutzfahrzeuge in Hannover:
LNG-Tankstellen werden mit
EU-Geldern gebaut
Der neue Kia Soul LPG:
Quadratisch, praktisch, gut und
in der LPG Version besonders
sparsam
26
28
28
30
30
31
31
32
32
34
34
26
Secure composite solutions founded
on many years of experience
GASDROID
technical knockout
UK car tax bands
2014-2015
Strefa Metanu
2014
36
38
38
39
39
40
40
41
41
36
BRC LDI im Renneinsatz:
Gute Rundenzeiten für den Seat
Leon mit Autogas
Projekt
"Nauczanie o Metanie"
Flashlube
DIESEL FILTER
LPG news
Sterowniki
KING DI60 oraz DI108
CENY PALIW
FUEL PRICES
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
Wywiad z...
Johnem Bickertonem
EDITORIAL OFFICE
WYDAWCA (EDITOR)
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
e-mail: info@amber-media.pl
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
REDAKCJA (OFFICE)
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: info@timeforgas.com
e-mail: redakcja@czasnagaz.com.pl
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: info@timeforgas.com
e-mail: info@czasnagaz.com.pl
OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD
Paweł Wójcik
e-mail: graphic@timeforgas.com
DYTRYBUCJA w 49 krajach!
DISTRIBUTION in 49 countries!
TŁUMACZENIA
Biuro Tłumaczeń AMBIT
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
Premium
LPG/CNG
protection
Ursula Megies (DVFG), Sebastian Dörr (Neste Oil), Dr. Andreas Stücke (DVFG)
and Bart van Aerle during the press conference.
LPG
from renewable raw materials
new future prospects for sustainable energy
LPG is now also available as a bio-option and
can be produced from renewable raw materials.
This autumn the company Neste Oil will start
the construction of a plant for the provision
of biopropane from renewable raw materials.
A side product of Neste Oils renewable diesel
production, the bio propane will be purified
and separated from the side stream gases
produced at the company’s refinery through
the new plant in order to make it suitable for use
in existing liquefied petroleum gas applications.
Production is scheduled to start at the end of
2016 and is expected to total 30,000-40,000 t/a.
„With liquefied petroleum gas from renewable
raw materials the market gained a high-quality
and sustainable energy carrier which can be
used as fuel or as heating gas“, says Dr. Andreas
Stücke, Managing Director of the German LPG
Association on the occasion of a press conference
at the Automechanika trade fair in Frankfurt.
“Especially with a view to the climate goals of the
Federal Government, the CO2 reduction potential of
biopropane is very valuable“, Stücke adds.
Traditional liquefied petroleum gas already
burns CO2 at a reduced rate and with almost zero
pollutants. Biopropane reduces CO2 emissions by
50% compared to traditional LPG. In the transport
sector, a blending of ten percent biopropane
would provide the possibility to reduce CO2
emissions by an additional 5%. This would allow
LPG fueled vehicles to reduce CO2 emissions by
around 20% compared to petrol-driven vehicles.
At the press conference Prins Autogassystemen
presents system technologies such as VSI2.0, VSI-2.0 DI, Prins Direct LiquiMax- 2.0
and Dieselblend-2.0, which support further
reductions of particulate and CO2 emissions.
„Particular about this is that with the right software
strategy we can adapt our new systems“, explains
Bart van Aerle, CEO of Prins. “These can also run
with biopropane, which would further minimize the
CO2 emissions“, Aerle confirms.
German LPG Association – headquartered in
Berlin, represents Germany based LPG supplying
businesses. The association has 42 members and
72 extraordinary members. The total LPG output
for 2013 amounted to 3.6 Million tons with an
increase of 5.2 percent compared to the previous
year. www.dvfg.de
Neste Oil Corporation is a refining and
marketing company concentrating on
low-emissions, high-qualit y traf fic fuels.
The company produces a comprehensive range
of major petroleum products and is the world’s
leading supplier of renewable diesel. Neste Oil
had net sales of EUR 17.5 billion in 2013 and
employees around 5,000 people, and is listed on
the NASDAQ OMX Helsinki. www.nesteoil.com
Prins Autogassystemen B.V. is leading the
development of alternative fuel systems globally
for more than 25 years. Prins is known to producers,
importers and converters for its extraordinary
quality, its cost-efficiency and its innovative
solutions for a high number of engines available
on the market today. Prins Autogassystemen
is winner of the Automechanika Innovation
Awards and the Green Directory Awards 2012.
www.prinsautogas.com
Source: DVFG
jlmlubricants.com
EUROPE
SEAT, Volkswagen-Audi Spain and Madrileña
Red de Gas (Madrid gas network) have signed
a Memorandum of Understanding (MoU) that aims
to develop and promote NGVs and the necessary
refueling infrastructure as part of the strategy
shared by all 3 companies to promote sustainable
mobility, improve air quality in cities and contribute
to the fight against climate change. The agreement,
which is valid for 2 years, renewable by express
agreement between the parties, was signed
in Madrid by Vice President of Governmental
and Institutional Relations for SEAT and the
Volkswagen Group in Spain, Ramón Paredes,
President of Volkswagen-Audi Spain Francisco
Pérez Botello and CEO Madrileña Red de Gas,
Alejandro Lafarga.
Under this agreement, the 3 partners will enhance
the marketing of vehicles CNG by developing
joint commercial packages, which comprise
the vehicle, infrastructure and supply of CNG.
They will also study specific offers in the form of
renting designed for companies with fleets of cars,
which include vehicle and fuel supply security
through filling stations.The agreement also
includes the installation of CNG refuelling points
with different dealers and the development and
updating of a map of the geographical distribution
of this alternative fuel infrastructure.
Source: SEAT
06
FRANCE, BULGARIA
MAN has secured major orders for natural gas
powered buses from France and Bulgaria. Parisbased RATP has purchased 103 MAN Lion’s City
buses, half of which are powered by CNG and
Bulgaria’s city of Sofia has acquired 126 Lion’s City
buses, all CNG-powered. The buses for Sofia use
310 HP, 6-cylinder natural gas, Euro 6 engines.
RATP, the state-owned public transport operator
responsible for most of the public transport in Paris
and its surrounding Île-de-France region and the
fifth largest provider of public transport services in
the world, has bought 50 hybrid and 53 CNG buses.
The volume of the order is around EUR 30 million
(USD 38 million). The units are expected to be
delivered in 2015. The units have particularly high
seating and standing capacities of around 100
persons. MAN has received an order from the City
of Sofia for 126 Lion’s City G CNG type articulated
buses intended for public transport. The 18-metre
long Lion’s City G CNG seats up to 150 passengers
comfortably. The first 20 buses have already
been handed over. Using concentrated biogas
(biomethane) or e-gas, MAN CNG buses can be
operated as CO2-neutral, offering emission levels
comparable to that of fully electric vehicles.
RUSSIA
Under the program aimed at developing the NGV
market and supporting domestic automakers,
Russian auto manufacturer KAMAZ is ready to sell
customers more than 1,000 units of such vehicles.
By the end of the year, the Russian government will
have allocated 3.77 billion rubles (USD 90 million)
to regions for the purchase of gas-powered buses
and equipment for public utilities. That will be
about 30% of the cost of the vehicles.
KAMAZ is an active participant of government
programs aimed at the development of NGV
market in the regions of the Volga Federal District.
Thus, the program of the Russian Government
embraces 18 “pilot” regions developing the gas
industry. Under the terms of the comprehensive
program, its participants as represented by
Gazprom, KAMAZ and municipalities build gasfilling stations, supply gas-engine vehicles, service
them and train technical staff in the regions.
Today, more than 355 units of gas KAMAZ
vehicles and NEFAZ buses are in operation in 9
of 14 regions of the Volga Federal Districts. In view
of the provision of state subsidies, this number will
increase significantly: under this state program and
the existing agreements with the regions, KAMAZ
plans to deliver clients 500 NEFAZ buses, 200
small-capacity Bravis buses and 400 units of special
equipment for the needs of municipal services until
the middle of next year.
Source: KAMAZ
SWEDEN, UK
A gas-powered double-decker will join the
UK market in late 2015, Scania has announced.
The CNG doubledecker will be powered by the
same Euro 6, 9-litre engine already in service
in 23 single-deck K270UBs with Stagecoach in
Sunderland. Though there will be a slight penalty
in the number of standing passengers which may be
carried compared to a diesel double-decker, seating
capacity will remain the same. Scania will also offer
a diesel double-deck chassis Euro 6, powered by
a 250bhp nine-litre engine. This is the same unit
which will be used in the Irizar i2 and i3 single-deck
buses built on Scania chassis, despite earlier reports
suggesting a Cummins unit was to be fitted.
USA
Cleveland-based Quasar Energy Group uses
organic waste to produce a renewable energy
source known as biogas, which is then converted
into CNG – one of two fuels that can power the
2015 Chevrolet Bi-fuel Impala which goes on sale
later this year.
“If you can buy renewable fuel at $1.95 per gallon
while reducing greenhouse gas emissions, everybody
wins” – said Mel Kurtz, president of Quasar Energy
Group. “quasar’s Columbus facility can produce 1.3
million gasoline gallon equivalents of CNG each year.”
That’s enough to fill the CNG tanks of 163,000 Bifuel Impalas at least once.
Nichole Kraatz, Impala chief engineer, explains the
Impala was designed for bi-fuel operations to ensure
fuel security in places where CNG is still scarce.
The CNG tank mounted in the trunk has the
Inter national
equivalent capacity of 7.8 gallons of gasoline, which
is expected to offer approximately 150 city miles
of range on compressed natural gas based on GM
testing. With gasoline and CNG combined, expected
range is 500 city miles based on GM testing. EPA
estimates are not yet available. The Bi-fuel Impala
will have a starting price of $38,210 (excluding tax,
title, license, dealer fees and optional equipment).
Source: GM
USA
Worthington Industries, Inc. has acquired
a majority interest in dHybrid Systems,
a manufacturer of CNG fuel systems. Worthington
will own 80% of the equity, with the founder
retaining 20% and continuing in a leadership role.
“The acquisition of dHybrid gives us the opportunity
to increase our participation in the fast growing CNG
fuel market and enhance the value of our supply chain
offering” – said Andrew Billman, president of the
Worthington Industries Pressure Cylinders business.
“We expect the combination of dHydrid’s innovative
system designs and Worthington’s commercial and
manufacturing capabilities to help drive significant
growth for this portion of our alternative fuel platform.
As a result, we are also analyzing the expansion of our
composite cylinder manufacturing capacity, including
the potential to integrate this new capacity within
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
the fuel systems operation.” Billman added, “We expect
this approach to increase operational efficiencies
and reduce customer lead times.”
Source: Worthington Industries, Inc.
FINLAND
Finnish tractor manufacturer Valtra, Inc., has
been awarded the silver medal at the Agrosalon
exhibition in Moscow in early October, for
its N103.4 HiTech Dual Fuel tractor. The jury
praised especially the low operating costs of the
dual-fuel tractor, which can run on diesel and
either biogas or natural gas. If gas is unavailable,
the tractor can run normally on diesel alone.
When run on gas, small quantities of diesel are
injected into the fuel mix to create combustion
in the cylinder under pressure. However, most
of the power is generated by the gas. Using
natural gas or biogas has no adverse effect on
the tractor’s performance, the tasks it is used for
or the optional equipment that can be specified
with it. In Valtra Dual Fuel tractors a standard
AGCO Power diesel engine is converted to use
2 types of fuel. The majority, up to 83 % of the
power is generated by methane from natural gas
or upgraded biogas and a minor part by diesel
fuel to ignite the gas-air mixture according to
the diesel process.
For precise and efficient fuel injection there is
an intake manifold with integrated electronic
gas injectors and a gas common rail operating
parallel to the standard diesel injection.
The gas tanks are of durable composite material
and they are located below the cab floor level,
not influencing the centre of gravity, not
disturbing the visibility, ground clearance or
use of important equipment like front loader.
The gas tank capacity is 192 litres and the
maximum fill-up pressure is 200 bar. This basic
gas tank capacity allows working approximately
four hours but it is possible to mount additional
tanks for example as extra weight in front of
the tractor. The diesel tank volume is the same
as on a regular tractor. The engine can switch
automatically to run with diesel fuel only if gas
is not available.
Valtra dual-fuel models include the N Series
HiTech and HiTech 5 models N103.4, N113 and
N123.
Source: Valtra, Inc.
Dear Readers and Advertisers,
Szanowni Państwo,
Due to the needs of international gas companies,
W związku z licznymi zapytaniami i zapotrzebowaniem firm z rynku gazowego
we would like to inform you that starting from this issue,
zarówno w Polsce jak i za granicą informujemy, że począwszy od bieżącego
"Time For Gas!":
wydania, "Czas na gaz!":
●strongly increased the amount of hard copies of magazine,
sent to the LPG/CNG/LNG companies in Germany and Austria;
●is more available for Readers – with a more articles
in German language added;
Since more than 11 years of existing in gas area,
"Time For Gas!" is still growing to make more and more
attractive our international actions and connecting them
with your clear business interest.
We hope that this action you will find interesting and will
●jest wysyłany do znacząco większej, niż dotąd liczby Czytelników branży
LPG/CNG/LNG w krajach niemieckojęzycznych (Niemcy, Austria) ;
●ma dodane kilka stron w celu publikacji większej liczby artykułów w j. niemieckim;
W ciągu ponad 11 lat istnienia, "Czas na gaz!" stale się rozwija w sposób, który ma
uatrakcyjnić nasze liczne międzynarodowe działania łącząc je z Państwa doraźnym
interesem biznesowym.
Mamy nadzieję, że te działania spotkają się z Państwa uznaniem i zainteresowaniem,
jako potencjalnych Reklamodawców przedstawiających swoją ofertę w naszym
piśmie.
connect our marketing goals.
Zapraszamy do współpracy!
Let's catch German and Austrian
market together!
07
GLOBAL AND RUSSIAN
ENERGYTO 2040
OUTLOOK
D
EMAND FOR LIQUID FUELS (OIL PRODUCTS, BIOFUELS, AND FUEL PRODUCED BY GAS-TO-LIQUIDS AND COAL-TO-LIQUIDS TECHNOLOGY)
WILL GROW AT A SLOWER RATE COMPARED TO THAT OF OTHER FUELS, AND WILL SLOW TOWARDS THE END OF THE PERIOD UNDER REVIEW.
A combination of 2 techniques was used to forecast the demand for liquid fuels: for oil, the oil intensity of individual economies was used, together
with a determination of the demand for oil as the sum of demands for different oil products (LPG, gasoline, naphtha, diesel, fuel oil, kerosene, and other
oil products); the demand for different oil products was determined through the capacity trends of the economies of individual countries for each
relevant product. Demand for biofuels and other liquid fuels has been identified as a scenario assumption with an additional recalculation of competition
between fuels.
By 2040 in the Baseline Scenario, world demand for liquid fuels will have risen by about a quarter in comparison with 2010, reaching 5160 mtoe (Figure
1). This is 60 million tonnes more than in Outlook 2013, and is due to slightly higher figures for expected global GDP growth rates (an annual average
of 3.5% as opposed to 3.4% in the previous year), as well as a refinement of total oil demand resulting from a consideration of demand for a mix of
oil products in different countries - taking into account the peculiarities of formation of the oil product mix and current energy policies in individual
countries and regions of the world.
FIGURE 1. Demand for liquid fuels for regions
and largest countries in 2010 and 2040, Baseline Scenario
The developed countries demonstrate the opposite trend, with a longterm reduction in demand for liquid fuels in Europe and the developed
countries of Asia, and a particularly significant Japanese reduction in
demand (by 70 million tonnes by 2040 compared with 2010).
Demand in North America, which has its own supplies of accessible
and cheap oil resources, will grow, albeit only slightly, by 2.3% compared
to 2010, regardless of efforts to diversify the region’s fuel mix and to
develop efficient technologies.
Source: ERI RAS
It is clear that the main increase in global demand for liquid fuels will be
from developing countries. Consumption in non-OECD countries will be
nearly 60% higher in 2040 than in 2010 (Figure 2). It is important to note
that in absolute terms, China alone will provide an increase in demand of
320 million tonnes of liquid fuels.
FIGURE 2. Demand growth for liquid fuels for 2010–40
for regions and largest countries
The key liquid fuels consuming regions in the forecast period will be
developing countries in Asia; their share of global consumption will
increase from 23% in 2010 to 34% by 2040. A key factor in demand growth
will be China, whose demand will increase by more than 320 million
tonnes by 2040 compared to 2010 levels, which will practically bring
China level with the USA in terms of liquid fuel consumption.
Source: ERI RAS
08
An important feature of the oil market is the fact that oil demand
in most developed countries has already reached its peak; in the
USA, Japan, South Korea, and most European countries, peak
demand was passed before the beginning of the XXI century.
It should be noted that among all the OECD countries, only
Australia (peak expected in 2025), Poland (2030), Turkey (2040),
and Israel (2040) are yet to reach this point. Among European
countries, only Slovenia, Bosnia, and Macedonia will fail to reach
peak demand in the period under examination.
Demand for liquid fuels from India, Asia’s second largest economy, will
also more than double by 2040: in the Baseline Scenario it will reach 390
million tonnes a year. A significant increase in demand is expected in the
countries of Africa – up 70% compared to 2010 levels. Demand in the
countries of South and Central America, the Middle East, and the CIS will
grow by a 3rd over the forecast period (Table 3).
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
TABLE 3. Liquid fuel consumption by region and world’s largest countries, Baseline Scenario,
million tonnes
ma ga zin e
The structure of global liquid fuel demand by
sector in the forecast period will undergo some
changes due to increased competition between
relatively expensive liquid fuels and other forms of
energy. Accordingly it is expected that there will be
a reduction in the heat and electricity generation
sector’s share in the overall consumption of liquid
fuel due to the replacement of oil-fired power
stations by coal and gas stations, as well as by those
relying on renewable energy sources. In the domestic
sector, liquid fuels will also be replaced by other
energy resources. They will retain their share in the
industrial sector primarily due to the growth of
petrochemical production in the world as a whole,
but here also it will be tough for petroleum products
to compete with alternative energy sources, above
all with natural gas (Figure 4).
FIGURE 4. Liquid fuel demand by economic sector,
Baseline Scenario
Source: ERI RAS
* – consumption of liquid fuels in Russia in this case takes into account the consumption
of non-monetized products, including exports.
Source: ERI RAS
The transport sector will remain the key consumer
of liquid fuels, with demand for motor fuels by 2040
amounting to more than 70% of the total demand for
oil.
Despite the increase in the number of cars and the
needs of transportation (both freight and passenger),
measures to modernize and increase efficiency will
constrain global growth of demand for liquid fuels.
This is illustrated by the way in which the specific fuel consumption of the aviation sector has decreased over the last decade by 30%, due to the use
of more modern materials in aircraft construction, increased efficiency of jet engines, and modern airliners’ improved capacities for both freight and
passengers.
By 2040, on the basis of Boeing’s13, projections, ERI RAS expects specific fuel consumption in aviation to be reduced by 30%. Energy efficiency is
also crucial for road transport.
The specific fuel consumption of lorries declined by 10% between 1990 and 2010 according to CAFE (Corporate Average Fuel Economy) figures.
By 2040 consumption is expected to decline by another 43% owing to the renovation of the global cargo fleet and improvements in the
efficiency of internal combustion engines and transmissions, but above all by reducing the weight of heavy freight lorries and developing lowtonnage transportation. A significant reduction in the fuel consumption of cars is also expected – by 50% in comparison with figures for the
2010s - through the use of composite materials and the reduction of energy losses ‘from tank to wheel’ (Figure 5)1.
cont. on p.10►
09
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p. 09
FIGURE 5 – Reduction in specific fuel consumption for light vehicles, freight
vehicles, and air transport 1990–2040
FIGURE 6. Demand for energy in the transport sector, Baseline Scenario
Source: ERI RAS
1 For more detail see Global and Russian Energy Outlook to 2035, under
the direction of A. A. Makarov and L. M. Grigoriev, ERI RAS/REA,2012, pp.
26–27.
Sources: EPA, Boeing, ERI RAS
Oil products, while being dominant, are far from being the only fuel
type that meets the demand for energy in the transport sector. In 2010,
nearly 5% of the demand for transport was met by non-petroleum fuels:
liquid synthetic fuels from gas, coal, biomass, and natural gas, as well as
electricity. In the Baseline Scenario it is expected that the share taken by
non-petroleum fuels in the transport sector’s total energy demand will
increase to 11% of by 2040.
The main demand growth will come from the most common substitute
for oil products – biofuels – whose consumption in transport will be 230
million tonnes by 2040, compared with 60 million tonnes in 2010 (Figure
6). The success of biofuels will result from active government support in
developed countries as well as the relatively high oil prices in the Baseline
Scenario.
The transport sector, as a key segment of the demand for liquid fuels, will
also determine the structure of regional and global demand for petroleum
products.
By 2040, demand for petroleum products in the world as a whole will
have grown by 20% (to 4.93 billion tonnes) compared with 2010, and
moreover the overall structure of demand for petroleum products in 2040
will not have changed significantly.
The greatest growth in demand will be for gasoline and diesel fuel as key
motor fuels. The share of LPG will increase, first and foremost due to its
increased use in the petrochemical industry and as motor fuel, as will the
share of all light motor fuels (diesel, gasoline, and aviation fuel), while the
share of dark petroleum products will fall, mainly due to the replacement
of fuel oil in electricity generation (Figure 7).
FIGURE 7. Global demand for oil products, 2010 and 2040,
Baseline Scenario
A significant increase in demand is also expected for natural gas-based
motor fuel, with its consumption in the transport sector growing by more
than three times (up to 85 million TOE) by 2040 - the main growth in
demand being in Asia–Pacific, as well as Iran, the USA, and the European
Union countries. Development of electric vehicles and rechargeable
hybrids will help increase the share of electricity to 2.5 per cent of the total
consumption of energy for transport by 2040.
The motor fuel substitute that will be least in demand will be fuel
produced by coal-to-liquids (CTL) and gas-to-liquids (GTL) technologies,
due to the relatively high production costs (current CTL and GTL projects
are considered to be cost effective only when the price of oil is more than
$100–120 dollars a barrel).
Source: IEA statistics, ERI RAS
Source: from “GLOBAL AND RUSSIAN ENERGY OUTLOOK TO 2040”, authors: The Energy Research Institute of the Russian Academy of Sciences
(ERI RAS, the Analytical Centre of the Government of the Russian Federation (ACRF); Research Advisor: A. A. Makarov, President of ERI RAS Project
Manager: T. A. Mitrova. PhD, Head of Department, ERI RAS Professor L. M. Grigoriev, PhD, Senior Advisor to the Head of ACRF
10
Interview with… Jim York, Vice President GoGreen, EMEA
J
IM HAS MANY YEARS’ EXPERIENCE IN THE
LOGISTICS INDUSTRY THROUGH VARIOUS FLEET
MANAGEMENT AND ENGINEERING ROLES PRIOR
TO TAKING UP HIS CURRENT ROLE HEADING UP
THE “GOGREEN” PROGRAMME ACROSS EUROPE
FOR DHL SUPPLY CHAIN. FOR THE PAST 5 YEARS
JIM HAS LEAD THIS PROGRAMME DEALING WITH
ALL ASPECTS IN ENVIRONMENTAL IMPROVEMENT
WITHIN THE OPERATIONS OF THE BIGGEST GLOBAL
LOGISTICS COMPANY, PRIMARILY FOCUSED ON
THE CARBON ACCOUNTING AND REPORTING
PROCESS AND DEVELOPING AND ROLLING OUT
BEST PRACTICES FOR IMPROVEMENT IN CARBON
EMISSIONS EFFICIENCY IN LINE WITH DPDHL
TARGET OF 30% IMPROVEMENT BY 2020 AGAINST
A 2007 BENCHMARK.
Can you tell us a little about your role and
responsibilities?
I am VP GoGreen for DHL Supply Chain Europe
region. GoGreen is DPDHL’s global sustainability
and environmental improvement programme,
primarily aimed at improving our carbon emission
performance by 30% by 2020 (vs 2007) but also
encompassing usage of natural resources, recycling
waste, etc.
We know that DHL is working with biogas and
LNG – what drew you to using these fuels for
your transport?
We have concluded that there will be no
widespread liquid fuel replacement for diesel
before 2020 and therefore gas gives us the only
alternative fuel for our heavy trucks. Choosing to
go for dual fuel NG/Diesel gives us the flexibility
to fall back to diesel if gas runs out during a long
journey, but also to incorporate the use of blended
Biomethane where supplies permit.
Which vehicles have you chosen for these
natural gas and biogas fleets, and why?
To date our gas usage has been focused on Volvo
heavy tractors. Volvo are the only manufacturer
on our “Preferred” suppliers list that produce
an OE dual fuel tractor and for which there is an
after-market conversion. We stick to our heavy
higher mileage trucks as this is where there is
a commercial pay-back available.
Where do you refill the vehicles you have –
have you invested in supporting infrastructure
to fuel the fleets?
We have two depots where DSC have invested in
our own fuelling installations and we have a lesser
number of trucks using the commercial facilities
at DIRFT, Avonmouth, etc.
What kind of cost and emissions benefits have
you seen from your investment so far? What
differences have you seen between LNG and
biogas?
The emission benefits we are seeing from the
dual fuel trucks ranges from around 12/15% on LNG
to around 20% where we are using some Biogas/
NG blends. Cost benefits are very dependent upon
the mileages operated by the trucks.
Have there been any surprises when using
these fuels? Or have you come up against any
challenges – and how have you handled these?
Main challenges to date have been with
the refuelling facilities, where early bulk fuel
installations had a problem with keeping the LNG
sufficiently cool and preventing vapourisation and
also there were issues with pressurisation leading
to only part refuelling of trucks. The later bulk
fuel storage, particularly from BOC incorporates
a cooling system to overcome this. The trucks have
largely been ok.
Can you share any information on the cost of
your biogas conversion? Have you seen return
on your investment?
The dual fuel conversions range in price between
OE and after-market, around Ł25k average per
truck. We can get a commercial return on the truck
conversion when operating decent mileages, but
getting a pay-back on the refuelling installation
is much more difficult!
Are biogas vehicles a major part of DHL’s long
term sustainable transport strategy? Do you
have any plans for further investment?
For DHL, yes, Biogas is definitely in our strategy,
we need to see how things develop now, as there
are currently no gas conversions available on the
new Euro6 engines and we need better refuelling
infrastructure and more vehicle availability.
Which other figures are you working with to
accelerate the use of biogas? What shape does
this take?
We are working in conjunction with FTA in
UK to drive the gas fuel option and get better
engagement with Government etc. Also engaged
with NGVA and Green Freight Europe for the wider
European continent.
With your experience, what advice would you
offer to fleets or transport companies interested
in natural gas or biogas solutions?
If you have heavy trucks operating long distances
(18,000kmpa +)and either access to refuelling
facilities nearby or enough vehicles to justify
your own installation, then do the sums, talk to
operators such as ourselves that are using gas
already and see if it will work for you.
Source: fc-gi, www.ngvevent.com
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
I Mistrzostwa Polski
Mechaników Samochodowych
niki
y
w
R
O
I
kat. JUN
Z
AWODY BYŁY JEDNYM Z NAJWAŻNIEJSZYCH WYDARZEŃ TOWARZYSZĄCYCH XI WYSTAWIE SAMOCHODÓW TUNINGOWANYCH
I SPORTOWYCH STS TUNING-SHOW W HSW ŁUCZNICZKA. MISTRZOSTWA MŁODYCH MECHANIKÓW ZORGANIZOWANO NA BARDZO
WYSOKIM POZIOMIE, Z UDZIAŁEM WYJĄTKOWO DUŻEJ I UZDOLNIONEJ GRUPIE MECHANIKÓW. ZWYCIĘZCY I MISTRZOSTW
jak Krzysztof Stachowski, wielokrotny laureat
mistrzostw Polski.
Warto dodać, że Rafał jest mocno uzdolnionym człowiekiem, oprócz mechaniki nie zaniedbuje żyłki artystycznej, a szczególnie gry
na perkusji. W przyszłości chce pracować w zawodzie, ale mocno myśli o kierunku dość zaniedbywanym – lakiernictwie samochodowym.
Zdradził też tajemnicę, iż majsterkowanie, dokręcanie śrubek i dopasowywanie przekładni
odziedziczył po ojcu, który też jest mechanikiem.
W sportowej rywalizacji I miejsce zajął
Rafał Gołembiewski, uczeń klasy maturalnej
Zespołu Szkół, CKU w Gronowie reprezentowali ASD TOYOTA Bednarscy. Co więcej, otrzymał
dodatkowe wyróżnienie od Shell Polska – dla
najlepszego zawodnika I MPMS.
W rywalizacji drużynowej najlepsi byli
uczniowie Zespołu Szkół Samochodowych
w Bydgoszczy Jarosław Markiewicz i Kamil
Majer, tegoroczni absolwenci, reprezentujący ASD Ford-Bieranowski.
Trudno się dziwić, skoro jako jeden z nielicznych odpowiedział na egzaminie teoretycznym, na wszystkie pytania eksperta Shell
Polska, otrzymując maksymalną liczbę 6 pkt.
Jak oceniasz te mistrzostwa?
Dzięki przychylności Dyrekcji Szkoły i osób
funkcyjnych w ASD TOYOTA-Bednarscy mogliśmy
poczuć dreszczyk emocji panujący w HSW Łuczniczka. Ponadto nasi nauczyciele zawodu przygotowali nas kompleksowo do tak prestiżowych zawodów. Jednak tak wysokie miejsce jest dla mnie
zaskoczeniem.
Potwierdziliście klasę zajmując dwa pierwsze miejsca indywidualnie. Jakie są źródła
sukcesu?
Rzeczywiście, mój kolega z klasy Krzysztof
Laskowski zajął drugie miejsce. Ale sukces jest pełny, zawdzięczamy to wysokiemu poziomowi nauki
w naszej Szkole, jak również kierunkowym zainteresowaniom, poszerzanym we własnym zakresie.
Mamy też doskonałych nauczycieli w ASD Toyoty,
12
Oceń poziom tegorocznych zmagań młodych mechaników? Czy to było łatwe zwycięstwo?
Poziom były bardzo wysoki, szczególnie trudne
były zadnia bonusowe za 6 pkt. Jeśli ktoś marzył
o zwycięstwie musiał nie tylko szybko wykonań
obsługę samochodu, ale także wybrać najtrudniejsze zadnia bonusowe zawierające dość skomplikowane treści o gazie LPG/CNG – powiedział
Markiewicz.
Przypomnijmy, że zawodnicy startujący
w drużynie mieli 8 minut na pokonanie meandrów techniki motoryzacyjnej w Seacie Leonie
1.4 TSI kombi. Minutę więcej dostali singliści.
Jeśli zawodnik liczył na zadania bonusowe
musiał szybko, bardzo szybko wykonać obsługiwanie przedsprzedażne i wykryć co najmniej
cztery usterki. Teamowi Forda ta sztuka udała
się znakomicie, znacznie skracając czas dobrze
wykonanej obsługi mogli skorzystać z trzech
zadań bonusowych.
Jarek i Kamil byli i szybcy i efektywni –
z egzaminu teoretycznego uzyskali 4,5 pkt.
(na 6 możliwych). Mistrzostwa to także dobra
zabawa, zawieranie nowych znajomości, poznawanie nowych tajników mechanicznego
rzemiosła. Obaj Panowie mieli jeszcze czas na
zmierzenie siły elektromotorycznej akumulatora. Wykonali to najdokładniej ze wszystkich
zawodników.
Czy Wasza Alma Mater przygotowuje do
zawodu mechanika kompleksowo?
Tak. I to od wielu już lat. Uczniowie startują też
w olimpiadach przedmiotowych, jak również w
regionalnych konkursach "Najlepszy mechanik regionu." Mamy też świetnych nauczycieli, z mgr inż.
Edwardem Rymaszewskim na czele. To on przygotowuje olimpijczyków i finalistów mistrzostw Polski
– powiedział Jarosław Markiewicz
Prywatnie kapitan zwycięskiej drużyny jest
miłośnikiem jednośladów, posiada w swojej kolekcji Kawaski GPZ 500S. Podobnie jak w przypadku Rafała, zamiłowanie do mechaniki przekazał mu ojciec, który także jest mechanikiem.
Z kolei Kamil Majer pielęgnował swoją pasję
do mechaniki rozkręcając na czynniki pierwsze
Fiaty 126p i Skody. Jako jedyny z tej trójki finalistów nie otrzymał w genach smykałki do majsterkowania po ojcu. Prywatnie jeździ Hondą
Accord 2.2 diesel.
Co dla was jest ważniejsze, prestiż imprezy
czy nagrody?
To trudne pytanie przynajmniej dla mnie. Wiem,
że jako zwycięzca mogę sobie wpisać w CV stosowne zdanie. Nie wiem, czy rzucę tym na kolana mojego pracodawcę, ale w ASD Ford pracują najlepsi.
Więc prestiż też jest ważny – kończy Kamil Majer
Źródło: Krzysztof Golec, autoflesz.com
Patron Medialny: „Czas na gaz!”
MEDIA
PARTNER
:
S
T
L
U
f
S
S
E
o
N
O
R
I
S
U
L
N
C
O
C
&
FINDINGS
Critical Issues Workshop
CNG & LNG Safety: Perception & Reality
T
HIS 6TH IN THE SERIES OF CLEAN FUELS CONSULTING CRITICAL ISSUES WORKSHOPS SINCE 2008 GATHERED 50 EXPERTS FROM 16 COUNTRIES
ON FOUR CONTINENTS REPRESENTING NGV STAKEHOLDERS, INCLUDING EQUIPMENT MANUFACTURERS AND SUPPLIERS, VEHICLE
MANUFACTURERS, GOVERNMENT POLICY MAKERS AND OTHERS TO IDENTIFY AND ADDRESS THE MOST CRITICAL SAFETY ISSUES RELATED TO
CNG AND NG AS VEHICLE FUELS.
The presentations and discussion focused on the current standards
and regulatory state-of-play related to CNG and LNG fuel storage
systems, vehicle technologies, and fuelling options. The workshop
participants addressed existing gaps as well as some of the opportunities
to fill the gaps in order to facilitate further market development
and commercialization of NGVs.
14
Four informative panels followed by a discussion session helped
formulate the findings, conclusions and some ‘next steps’ that will
be required to improve the safety outlook for CNG and LNG. Sessions
included:
• Understanding the Critical Elements in the NGV Safety Chain;
• Technical Issues for CNG Safety;
• LNG Safety for Road, Rail and Sea;
• Design and Safety of CNG and LNG Fuelling Systems.
Inter national
LP G
&
Some of the key findings from the presentation and discussions,
as well as conclusions drawn, indicated that the safety of CNG and LNG
equipment and systems is an on-going concern. Despite the best efforts
of the industry to learn from accidents and incidents, safety issues – some
real and some perceived – will be a continued topic of concern, analysis
and on-going improvement.
UNDERSTANDING THE CRITICAL ELEMENTS IN THE NGV SAFETY CHAIN
The NGV industry faces 2 separate but related challenges to ensure that,
on a global basis, NGV customers receive the safest and most reliable
equipment:
(1) dealing responsibly and professionally to improve technology and safety through legitimate standards and regulatory channels that are supported by effective industry and government oversight;
(2) that those in the NGV value chain do not jeopardize NGV safety due to inferior materials, poorly made equipment, or lax enforcement
of existing standards and regulations.
As the market for NGVs has developed, certain issues within the ‘safety
chain’ seem to have remained constant over time:
• Perception is reality and NGV safety remains an issue.
Consumer research of commercial fleet operators in the United
States dating back to 1991 showed that safety is one of the top issues,
although different types of operators put it at different priority levels
related to performance and economics. Likewise, consumer research
of commercial fleet operators and the driving public in Italy over the
past two decades shows that, despite the familiarity with the fuel and
technology, NGVs are perceived to be less safe than gasoline and diesel
vehicles by a large margin.
• NGVs are safe….if you handle them safely.
Most failures of NGV systems are due to human error, mostly due to a
lack of knowledge. Industry advocates, for example, tout the strength
and integrity of CNG cylinders and LNG tanks typically shown in ‘severe
abuse testing,’ however proper care and handling of fuel storage systems
is required because damage inflicted through human abuse makes them
less safe.
• The safety ethic and the concept of ‘quality’ varies widely from countryto-country. Safety, quality, and reliability of equipment and systems
are sacrificed when a manufacturer’s or customer’s driving motivation
is to have cheap products. In the long run, the cost of equipment to
customers will go up because of poor quality. Buyers beware of NGV
systems coming from locations where ‘cheap’ is a priority over safety
and quality.
• Equipment installers at the workshop seem to be the weakest point of
the NGV value chain, mainly because of the lack of certified competence.
This begins to highlight the differences between OEM quality and
retrofit quality.
• Countries entering the NGV market should look to the highest level of
standards and regulations and not ‘borrow’ from other countries.
NGV stakeholders should strengthen their cooperation through active
participation in the regulatory fora like the UNECE Working Parties
and ISO. The joint participation of government experts, industry
and standardization organizations make it possible to improve
harmonization and safety by developing regulations also on the basis of
updated available standards.
TECHNICAL ISSUES FOR CNG SAFETY
Despite having one of the best safety records in the transportation
sector, the steady growth of NGVs has resulted in a constant learning
process through accidents, incidents and understanding ‘best practices.’
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Increasingly rigorous testing and certification requirements have resulted
but, unfortunately, implementation continues to be a challenge.
• Installers need to follow appropriate installation codes.
Handling pressurized fuels like CNG requires installers and mechanics
who have received training and, at best, certification and licensing.
In-depth training is required if the ‘train-the-trainer’ is to be adequate.
• Clear installation requirements should be specified.
Problems associated with premature PRD activation or non-activation
in fire can result in vent down and a possible fire hazard. Cylinder rupture
can be mitigated also through localized fire testing and “smarter” fueling
stations that include temperature compensation.
• Periodic inspections and cylinder recertification are weak links in the
safety chain.
Visual inspections of external cylinder surfaces are the only practical
way to detect certain damage that might occur during normal use. This
includes things such as moisture trapped in CNG cylinder shields that
can create external corrosion or mechanically induced damage due to
improperly installed rubber gaskets on mounting brackets. Enforcement
inspectors frequently do not have the knowledge required for thorough
cylinder inspections. Additionally, the manufacturers’ manuals, which
are essential to understand different inspection procedures for different
types of cylinders, are not regularly provided to inspection agencies.
ISO 19078 and other standards have requirements for inspection
but, ultimately inspection quality relies on the manufacturers’
recommendations and these frequently are not forthcoming.
• An automotive-grade corrosion performance test is required in NGV
industry standards.
External corrosion is an ongoing concern – sometimes made worse
by installation practices (trapping water in contact with the cylinder;
installation in proximity to hot exhaust systems). Standards allow for the
application of coatings, but this has not been sufficient. North American
standards may adopt the General Motors (GM) corrosion test so that
eventually every design will have to comply with automotive corrosion
performance.
• A process to systematically track CNG incidents internationally would
promote continued learning and safety.
A small group of industry stakeholders have been tracking CNG
incidents and sharing information on an informal but coordinated
basis internationally. The challenge is to create a formal process within
a yet-to-be-determined institution that can record incidents, identify
causes (likely from other investigations) in order to continue amassing
technical information designed to improve safety knowledge base of
NGV technology.
• The NGV industry should learn from the hydrogen industry and consider
adopting hydrogen vehicle industry practices.
Ironically the hydrogen industry in its infancy first looked to the CNG
industry to guide the development of its standards and codes. The
hydrogen industry has received massive funding from government and
private sector sources enabling the fuel cell vehicle (FCV) industry to do
research and development that could also be applicable for NGVs.
LNG SAFETY FOR ROAD, SEA AND RAIL
Cryogenic natural gas in the form of LNG brings a new dimension to NGV
markets and technologies for trucks, marine vessels and railway trains.
Safety in the design of vehicles, fuelling and fuel storage for large and very
large scale systems pose new practical and regulatory challenges that
must be addressed and resolved.
• There are potential hazards as well as safeguards at each stage
of the LNG supply chain.
cont. on p.16►
15
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p. 15
Fixed parts of the supply chain (e.g. ‘small scale’ fuelling) and mobile
suppliers in the fuel chain (e.g. virtual pipelines via truck) require
different measures to ensure safety.
• Lessons learned from industrial LNG applications are applied to
transport sectors.
There is extensive experience with LNG for industrial applications and
these have been carried through to vehicular use of LNG and expanded/
refined to help ensure safety of handling LNG in the trucking and
marine sectors.
• Marine sector NGV standards are emanating from the top down.
Unlike the road transport sector where standards and regulations
have grown ‘bottom up’ as the technology and need arises, marine
NGV stakeholders are defining some basic ‘principles’ (e.g. in ISO).
Creating specifications for marine LNG applications before completely
understanding and experiencing the details of LNG fuelling and
operating procedures is very challenging. Gas propulsion is at different
levels of maturity between road, marine and rail applications but
quality control still must remain a goal.
• The rail sector use of LNG is in its infancy and mostly is prohibited
except through exemptions and for purposes of ‘proof of concept.’
The railway regulatory framework for LNG is unclear, with no specific
LNG regulations and standards for locomotives, tender (tank) cars,
or fuelling. Leadership and advocacy for natural gas is needed in the
railway industry to determine what standards and regulations should
be developed and which ones must be created.
DESIGN AND SAFETY OF CNG AND LNG FUELLING SYSTEMS
While the traditional CNG fuel station represents the largest share of
NGV fuelling, LNG and L-CNG stations represent a new dynamic in building
the market simultaneously for both CNG and LNG vehicles. Mobile fuel
transport and mobile fuel stations also are important in fuelling NGVs
where the gas infrastructure is limited. The lack of worldwide fuel station
standards has complicated the job of fuel station installers and local code
officials in assuring best safety practices of fuelling vehicles, although this
should improve with the introduction of new ISO fuel station standards
for CNG and LNG.
• Development of natural gas as a marine fuel will depend on the
development of robust safety standards and regulations for bunkering
(fuelling ships) and related activities.
One of the early and on-going challenges for the marine application of
natural gas will be to maintain the high standards formulated by the
Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO),
the International Maritime Organization (IMO), ISO and others in the
bunkering industry. This will be separate from any other gas-related
standards with respect to other non-fuelling marine activities such as
travel on inland waterways; passenger and cargo loading; training and
qualification of personnel; and further integration of gas usage with
normal port activities.
• Proving safety through hazardous operations studies (HAZOP) is
being done on a case-by-case, location-by-location basis, which is very
expensive and time-consuming.
It is not yet clear whether ‘generic’ safety studies can replace individual
point-of-use safety studies. If possible, this could help speed the use of
natural gas as a marine fuel.
• There are no standards or regulations for mobile fuelling stations.
Without specific requirements, existing standards and regulations
for stationary fuelling, moveable high pressure equipment TPED
(Transportable Pressure Equipment Directive) and ADR (dangerous good
transport) are being applied.
16
CONCLUSIONS
• Changing Perceptions into Reality
• Perception vs reality: Perception of natural gas as a vehicle fuel is that
potential dangers remain. The reality that NGVs (CNG and LNG) are safe
requires a concerted communication effort via all channels to reach
the widest audience of policy makers, regulators, and customers.
• The NGV industry must police itself to ensure safe products and safe
system designs – start by adopting “proven” industry standards and
regulations. Countries without such standards should look to the
highest international levels – ISO and UNECE – as the best models to
guide the safe adoption of equipment, whether it is for the road, marine
or rail sectors.
• The NGV industry must continue to understand the causes of NGV
incidents in order to effect change in codes/standards – resulting
in safer products. Incidents that occur should be explored and not
ignored (or concealed).
• ‘Best practices’, sharing experiences of various stakeholders and
preparing the proper documentation for broad dissemination could be
a good way to introduce safety concepts that are not necessarily in the
context of legal regulations or even standards. It is a method that also
might encourage equipment suppliers, who are cautious about liability
and sharing what they consider their ‘intellectual property, to provide
data or experiences that contribute to an overall safety consciousness.
This is a role for equipment suppliers and the various associations.
• Standards, Regulations & Harmonization
• Standards and regulations are critical to get the fuel and technologies
into the market place BUT harmonization is a challenge within each
industry sector dealing with gas (road, marine and rail for future).
• Implementing the standards/regulations differs widely in different
parts of the world. Enforcement of regulations also differs in different
places, especially in those countries that do not have a robust ‘safety
culture’.
If equipment emanates from countries where safety and safe practices
are not well enforced, then all customers/recipients must be cautious
to ensure that the equipment conforms to the proper standards and
regulations.
On the other hand, owner/operator education and “certified” training
will help ensure that individuals adhere to the standards and regulations
that the industry has created to promote safety and reliability.
• Training is Critical and Available But Not Necessarily Popular Due to Cost
• Expertise and training is available for a broad range of needs
(conversions, vehicle and fuelling station operation, maintenance,
inspection, fire mitigation) but the cost frequently is not something the
stakeholders are willing to pay for.
Without legal obligations for certification or training safety can be
compromised throughout the NGV value chain. Manufacturers often
provide training for specific technologies and associations can assist.
But disseminating knowledge to the right stakeholders will continue to be
a challenge.
• Expanding Horizons and Cooperation Across NGV Markets
• and Applications
• Cross fertilization of knowledge, expertise and experience between
the transport sectors (road, marine and rail) is possible but it likely
will involve cooperation via industry associations at the various levels,
international, regional and national.
But this must be a goal first recognized by the industry associations
before such knowledge-sharing can take place.
Source: dr Jeff Seisler, CEO Clean Fuels Consulting
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Nowa Kia Soul LPG:
kwadratowa, praktyczna, dobra i szczególnie oszczędna w wersji LPG
K
WADRATOWA. PRAKTYCZNA. DOBRA. TO CECHY, KTÓRE W PRZYPADKU NOWEJ KIA SOUL OPISUJĄ TEN SAMOCHÓD ODDAJĄC JEGO
CHARAKTERYSTYCZNE CECHY, GDYŻ MA ON ATRYBUTY, KTÓRYCH INNI JUŻ NIE POSIADAJĄ.
Jest to pojazd o kultowym statusie, takim,
za jakim każdy z nas w skrytości tęskni. Prawie
żaden inny producent za wyjątkiem Kii nie jest
w stanie zaoferować nam czegoś tak oryginalnego. To ujednolicenie sylwetek samochodów
jest motywowane niewielkimi oporami powietrza i związanym z tym korzystniejszymi parametrami emisyjnymi.
w instalację gazową wynosi ponad 1.000 euro.
Składają się na to koszty paliwa, rabaty ubezpieczalni, które oferują tańsze ubezpieczenia
użytkownikom ekologicznych energii jak np.
gaz LPG, niższy podatek drogowy ze względu
na fakt, że model Kia Soul z instalacją gazową
jest zaliczany do wyższej klasy wydajności energetycznej.
Ale można przecież inaczej: jeśli wprowadzimy w samochodzie Kia Soul np. instalację gazową, taką jak Prins Direct LiquiMax 2.0 by ecoengines, która wtryskuje gaz w płynnej formie,
to nasz kultowy samochód stanie się prawdziwym "czyścioszkiem" i będzie emitować przynajmniej 12% mniej CO2 zaś spaliny będą miały
zredukowane 99% cząsteczek stałych.
Jednak te argumenty interesują nabywcę auta
w drugiej kolejności. Przeprowadzone badanie
rynku przez dużego producenta olejów mineralnych pokazało, iż 93% kierowców zdecydowało się na instalację gazową w aucie ze względów oszczędnościowych.
Widać to również w przypadku modelu Soul.
Przyjmując roczny limit kilometrów 20.000
oraz przeciętne zużycie paliwa, kierowca modelu LPG-Soul jest w stanie zaoszczędzić rocznie 804 euro w stosunku do modelu benzynowego. Ponieważ jednak przeciętne zużycie
paliwa to jedynie wartość porównawcza, a faktyczne zużycie jest przeważnie o wiele wyższe,
można wyjść z założenia, iż roczna oszczędność
w przypadku modelu Soul wyposażonego
Zajrzyjmy pod maskę – tu też nastąpiły znaczne zmiany: nowoczesny silnik benzynowy
z bezpośrednim wtryskiem paliwa z serii Gamma o mocy 132 KM (97 kW) przy 6 300 obrotów osiąga swój maksymalny moment obrotowy 161 Nm przy 4 850 obrotów. W wersji
z manualną skrzynią biegów nowa Kia Soul 1.6
GDI przyspiesza do 100 km/h w 11 sek., osiąga prędkość maksymalną 185 km/h i zużywa
średnio 6,8 l benzyny Super na 100 km (zużycie normatywne). W praktyce może to być 8-9
litrów, w zależności od sposobu jazdy. Kto jednak zdecyduje się na wersję z instalacją gazową
przejedzie bez problemu 100 km na 10 - 11
litrach LPG, nie oszczędzając zbytnio przy sposobie jazdy. Pozytywnym efektem ubocznym
jest fakt, iż zasięg samochodu dzięki 65l zbiornikowi gazu zwiększa się o 500 km-1200 km,
przy znacznej redukcji poziomu hałasu.
18
Kia oferuje 7letni serwis w całej Europie
wszystkim nabywcom pojazdów wyposażonych w instalację gazową (pod warunkiem, że to jest PrinsDLM 2.0 by ecoengines).
W tej wersji został zastosowany nowoczesny
system Additive, nieporównywalny z dotychczasowymi systemami. System ten został
poddany kompleksowych testom, które potwierdziły wysoką jakość ochrony, jaką system
zapewnia w stosunku do poszczególnych elementów instalacji gazowej.
Nowa Kia Soul LPG może być bardzo konkurencyjny w tym segmencie rynku. Wraz z kompleksowym pakietem usług, pojazd ten zdaje
egzamin przy wszystkich wyzwaniach dnia
codziennego. Bezpieczeństwo aktywne i pasywne, ale również bogate systemy Assistance,
wraz z systemem, który uniemożliwia staczanie
się pojazdu na pochyłościach oraz wyrafinowanym dodatkom jak np. ogrzewana kierownica
lub standardowo zabudowywane wysokiej
klasy urządzenia audio powodują, iż Soul jest
prawdziwym unikatem, takim, którego nie da
się „zaszufladkować” i który podoba się klientom w każdym wieku. Dzięki instalacji gazowej
oraz udzielonym gwarancjom ważnym w całej
Europie, koszty utrzymania samochodu nie są
zbyt wysokie. We Włoszech oferta ta już dawno
znalazła uznanie: tylko w pierwszym miesiącu
od momentu wejścia na rynek 120 pojazdów
z instalacją gazową sprzedało się jak świeże
bułeczki.
Wolfgang Kröger
Westport
updates HPDI 2.0 dual fuel system
with new Delphi injectors, upgraded LNG storage and supply
W
ESTPORT INNOVATIONS INC. IS UPDATING ITS SECOND-GENERATION WESTPORT HIGH PRESSURE DIRECT INJECTION (WESTPORT HPDI
2.0) DEVELOPMENT PROGRAM WITH A NEW FAMILY OF HIGH-PRESSURE FUEL INJECTORS, CO-DEVELOPED WITH DELPHI AUTOMOTIVE PLC.
THE NEW INJECTORS ARE DESIGNED TO PROVIDE LOWER COST, SMALLER SIZE AND IMPROVED PACKAGING COMPARED TO PRIOR GENERATION
WESTPORT HPDI INJECTOR DESIGNS.
The new generation injectors were running in engine tests in October.
The other major element of the HPDI 2.0 system is an upgraded LNG
fuel storage and supply system, which includes the next generation
Westport LNG tank with an integrated second generation cryogenic LNG
fuel pump.
Significant reduction in costs combined with major enhancements
in reliability, durability, and serviceability deliver substantial
improvements in customer operating uptime and return on investment.
In addition, with the system’s unique capabilities to exploit cold
(unsaturated) LNG, station complexity is reduced and range is improved.
The HPDI 2.0 LNG components will also be incorporated into the
Westport iCE PACK LNG Tank System product for spark-ignited engines,
including the Cummins Westport ISX12 G.
Westport currently has several engine development programs
underway with multiple OEMs using Westport HPDI for the diesel-like
power, torque and fuel economy benefits of a compression ignition
engine powered by natural gas. Westport expects the introduction
of Westport HPDI 2.0 to provide better system costs and better
compatibility with advanced diesel engine platforms compared to its
earlier generation systems.
HPDI 2.0
First generation
Westoprt TM HPDI
Injector
Next generation
Injector
Westport HPDI uses natural gas as the primary fuel in a diesel cycle along with a small amount of diesel fuel as
an ignition source. Core to the approach is an injector with a dual-concentric needle design. This allows small
quantities of diesel fuel and large quantities of natural gas to be delivered at high pressure to the combustion
chamber.
The natural gas is injected at the end of the compression stroke. Under the pressures found in the combustion
chamber of a normal diesel engine, natural gas requires a higher ignition temperature than diesel. To assist with
ignition, a small amount of diesel fuel is injected into the engine cylinder followed by the main natural gas fuel
injection. The diesel acts as a pilot, rapidly igniting the hot combustion products, and thus the natural gas.
The two fuels are not pre-mixed with the intake air before they enter the combustion chamber so there
is no risk of engine knock and therefore no need to lower the compression ratio and peak torque output.
The compression ratio of an engine with Westport HPDI is the same as the diesel engine on which it is based,
which results in fewer changes to engine components and preservation of the fuel economy benefits associated
with high compression.
As compared to diesel fuel, directly injected natural gas burns with a lower adiabatic flame temperature
and has a low propensity to the formation of carbon particles and therefore offers inherent nitrous oxide (NOx)
and particulate matter (PM) emissions benefits that provide more product engineering flexibility to allow
powertrain designers to increase potential performance and customer value.
Westport thus expects the upgraded HPDI 2.0 fuel system to further
increase OEM interest in natural gas products with industry-leading
performance, fuel economy and flexibility. It is designed to provide
stronger economics to truck customers across a broad range of engine
displacements and applications compared to traditional natural gas
engine technology.
Westport’s OEM customers are testing trucks with some HPDI 2.0
components in China and Europe. The Weichai Westport HPDI 12-liter
engine has recently received China V emissions certification from
the National Passenger Car Quality Supervision & Inspection Center
(Tianjin Automotive Test Center), opening the door for delivery of the
first customer test trucks while OEM customers are testing trucks using
Westport HPDI in Europe.
Products will be available for controlled customer fleet deployment
in 2015 in pre-production volumes. However, Westport is working with
OEMs to incorporate of the next generation injector to take advantage
20
of the new performance and cost benefits. Westport has calculated that
heavy-duty trucks in China incorporating the full HPDI 2.0 system could
be delivered with a typical 18-month payback.
In the near term, Westport expects fleets with high performance
requirements to see HPDI trucks as offering unique capabilities and be
encouraged to commit to adopting LNG with a clear path to upgraded
and continued development of this technology.
The needs of customers in the primary markets for natural gas powered
trucks-regional haul and dedicated routes-in North America are being
met with currently available natural gas engines from Cummins Westport
Inc. (CWI), Westport’s joint venture with Cummins, Westport said. Today
CWI is supplying virtually all natural gas engines in the US commercial
vehicle space.
Source: greencarcongress.com
Sp onsor ed
text
/
Te k s t
spon sorow a n y
Flashlube – australijski producent doskonałych płynów
i dodatków do silników zaprezentował Electronic Valve Saver Kit 2!
N
AJNOWSZY PRODUKT ZOSTAŁ STWORZONY W AUSTRALII I MA SŁUŻYĆ ZMINIMALIZOWANIU ZJAWISKA COFANIA SIĘ GNIAZDA ZAWORÓW
SILNIKA (VSR) W SAMOCHODACH Z INSTALACJĄ LPG LUB CNG.
Starsza wersja – Flashlube E2 Kit, która cieszyła
się ogromną popularnością i uznaniem na świecie doczekała się kilku usprawnień, m. in. poprzez
dodanie „inteligentnej” pompy oraz ulepszonego
sterownika wtrysku (ECU).
Od 2009 roku pierwsza wersja Flashlube
Electronic Kit to nieustanny lider wśród produktów osłaniających gniazdo zaworów, zdobył wiele
prestiżowych odznaczeń, m. in. TUV. Lecz inżynierowie z Flashlube nie osiedli na laurach, zauważyli kilka elementów, które mogłyby zwiększyć
efektywność. Wraz z ekspertami z australijskiego
uniwersytetu RMIT (www.rmit.edu.au) ulepszyli
istniejący produkt.
Sterownik wtrysku w nowym E2 Kit zsynchronizuje się z każdą instalacją LPG lub CNG, posiada
również pokrętło regulacji, które służy do dopasowania się do pojemności cylindra danego samochodu. Kolejną nowością jest dodanie kabli
„plug and play” co eliminuje problem kłopotliwej
instalacji oraz lutowania niektórych elementów.
Ryzyko niepoprawnego montażu zostało zminimalizowane do zera poprzez umieszczenie migającej diody sygnalizującej poprawne podłączenie
systemu.
Kolejnym usprawnieniem zastosowanym w E2
Kit jest „inteligentna” pompa zaprojektowana
tak, aby zaczęła wtrysk płynu zaworowego w momencie poprawnej instalacji, a kończyła go kiedy
płyn się skończy. Eliminuje to sytuacje, gdy system
działa „na sucho”oraz znacznie wpływa na ochronę zaworów.
Każdy zestaw E2 Kit, został wzbogacony o 500
ml płynu do zaworów Valve Saver Fluid. Jego formuła, wynaleziona w 1979 roku przez niemieckiego naukowca Wolfganga Kleunera, była pierwszym na świecie rozwiązaniem, które ograniczało
cofanie się zaworów silnika i wciąż pozostaje jedynym tego typu produktem, który nie jest toksyczny.
Najnowsza wersja E2 Kit udowadnia, że marka
Flashlube nadal będzie liderem na rynku w zakresie innowacji i projektowania rozwiązań problemu recesji gniazda zaworu.
Źródło: Flashlube,
Brent Hutchinson bhutchinson@flashlube.com.au,
Łukasz Korulczyk lk@mash-up.com.pl
IAA
Nutzfahrzeuge in Hannover:
LNG-Tankstellen werden mit EU-Geldern gebaut
D
ER LNG-MARKT IST IN BEWEGUNG GERATEN, WIE MAN AUF DER IAA-NUTZFAHRZEUGE IN HANNOVER
ERFAHREN KONNTE: MIT DEM IVECO STRALIS LNG HAT DIE ERSTE LNG-BETRIEBENE SATTELZUGMASCHINE
EUROPAWEIT IHRE ZULASSUNGSFÄHIGKEIT NACH DER ABGASNORM EURO 6 ERREICHT UND DAMIT EINE
WICHTIGE FORDERUNG DER LOGISTIK-BRANCHE NACH NUTZBAREN FAHRZEUGEN ERFÜLLT.
Außerdem sollen Branchenvertreter zusammen
mit dem TÜV Süd „einen Genehmigungsprozess
durchlaufen und eine Mustergenehmigung für den
Bau einer LNG-Tankstelle erhalten“ haben, wie im
Rahmen eine Pressemitteilung kommuniziert
wurde. Und weil man künftig nicht nur Fahrzeuge
und Tankstellen für den tiefkalten Kraftstoff aus
Erdgas benötigt, sondern natürlich auch das LNG
an sich, will die Essener E.ON Gas Mobil GmbH
unter dem Markennamen Liqvis die Bereitstellung
des Kraftstoffs organisieren.
Möglich gemacht wurde dieses Vorhaben erst
durch eine Anschubfinanzierung der EU, die mit
acht Millionen Euro unter anderem den Bau von
insgesamt 14 LNG-Tankstellen europaweit fördert.
Drei dieser EU-geförderten Tankstellen sind
bereits in Schweden, Italien und Belgien in Betrieb
gegangen, eine weitere ist in Deutschland geplant.
Langfristiges Ziel soll sein, bis 2025 entlang der
europäischen Hauptverkehrsrouten mindestens
Photo: Iveco
Als erster LNG-Truck zulassungsfähig:
Der Stralis von Iveco.
22
alle 400 Kilometer eine LNG-Tankstelle entstehen
zu lassen, wie ein Vertreter der Erdgasindustrie
mitteilte. Am Rande der Pressekonferenz wurden
jedoch auch kritische Stimmen laut, die unter
Hinweis auf den eher schleppend verlaufenden
Ausbau des Netzes von herkömmlichen
Erdgastankstellen den zeitlichen Ansatz für zu
ambitioniert hielten.
Dr. Olaf Rumberg, Geschäftsführer der E.ON Gas
Mobil und damit auch verantwortlich für die Marke
Liqvis machte deutlich, dass man künftig aktiv auf
die Logistikunternehmen zugehen werde, die LNG
für sich nutzen wollen. Liqvis versteht sich selbst
als LNG-Partner für Transport und Logistik, der auf
diesem Gebiet Pionierarbeit leisten möchte.
Dazu müsste aber auch noch das Angebot an
Fahrzeugen entsprechend erweitert werden. Zwar
ist mit dem Iveco Stralis ein erster, zugegeben
vielversprechender Schritt in die LNG-Mobilität
gegangen worden, doch die mit 330 PS nicht
gerade üppig motorisierte Zugmaschine, die
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
ausschließlich mit LNG betrieben wird, weist gerade
einmal eine Reichweite von gut 700 Kilometern
(LNG) auf.
Für weitere 150 Kilometer als Reserve sollen vier
herkömmliche CNG-Tanks ausreichen, die allerdings
das Gewicht der Zugmaschine abermals erhöhen.
Zumindest kann man damit dann aber an jeder
Erdgastankstelle tanken, wenn der Weg zur LNGZapfsäule wieder einmal zu weit ist.
Photo: Wolfgang Kröger
LNG als Hauptkraftstoff und CNG als Notreserve – das ist
die Strategie des neuen Iveco Stralis LNG.
MAN zeigte ebenfalls einen Erdgasmotor, der
mit seinen 280 PS mit 6,9 Litern Hubraum ab 2016
auf den Markt kommen soll. In Hannover wurde
er auf einem TGM-Chassis vorgestellt und soll es
zumindest im Stadtverkehr auf eine Reichweite von
knapp 400 Kilometern bringen. Ebenfalls vorgestellt
wurde ein CNG-betriebener Gelenkbus, der im
öffentlichen Personennahverkehr zum Einsatz
kommen soll.
Auch Mercedes präsentierte mit dem M936 G
einen Erdgasmotor (Euro 6), der 302 PS leistet und
über ein maximales Drehmoment von 1200 Nm aus
7,71 Litern Hubraum verfügt. Er kommt im Econic
NGT zum Einsatz.
Und zu guter Letzt präsentierte auch Scania einen
LKW mit einem 9-Liter-Erdgasmotor, der bereits die
Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Mit 340 PS und einem für
Erdgasmotoren relativ hohem Drehmoment soll
er sich besonders im Verteilerverkehr eignen Trotz
aller Bemühungen der Industrie, Erdgas als Kraftstoff
entweder in Form von LNG oder CNG in schweren
Nutzfahrzeugen zum Einsatz zu bringen, genießen
die auf der IAA gezeigten Varianten zumindest
derzeit noch einen gewissen Exotenstatus.
Ob sie sich langfristig am Markt behaupten
werden, hängt letztlich davon ab, wie der Ausbau des
Tankstellennetzes künftig vollzogen wird. Doch wie
man sich auch dreht und wendet, Dieselfahrzeuge
wird man dadurch nicht vollständig ersetzen
können, dafür fehlt einfach eine entsprechende
Infrastruktur in der schnelllebigen Welt der
Logistikunternehmen. Und trotz der EU-Zuschüsse
für LNG-Tankstellen wird sich für künftige Betreiber,
die ohne Zuschüsse auskommen müssen, ein Return
of Invest bei der noch geringen Stückzahl der am
Markt verfügbaren Fahrzeuge kaum einstellen. Vom
Hype, der zweifellos um Erdgas als Kraftstoff auf
der IAA-Nutzfahrzeuge losgetreten wurde, bleibt
für Rechner mit spitzem Bleistift unter dem Strich
kaum etwas übrig, weder als Tankstellenbetreiber
noch als Logistiker.
Wolfgang Kröger
23
Der neue
:
G
P
L
l
u
o
Kia S
Quadratisch, praktisch, gut und in der LPG Version
besonders sparsam
Q
UADRATISCH. PRAKTISCH. GUT. DAS SIND
EIGENTLICH ATTRIBUTE, DIE MAN EHER SÜSSEM
NASCHWERK ZUSCHREIBT, DOCH FÜR DEN NEUEN
KIA SOUL KÖNNTEN SIE EBENFALLS GELTEN, DENN
DER HAT ETWAS, WAS ANDERE HEUTE NICHT MEHR
HABEN: EINE KANTIGE FORM, BEI DER MAN NOCH
SIEHT, WO DAS FAHRZEUG ANFÄNGT UND AUFHÖRT,
EIN GROSSE KLAPPE, DIE SELBST VOR SPERRIGEM
TRANSPORTGUT NICHT RESIGNIERT UND INNEN
EIN RAUMGEFÜHL, BEI DEM MAN SICH ZUMINDEST
VOM PLATZANGEBOT SCHON FAST WIE IN DER
OBERKLASSE FÜHLT. GENAU DIESE FAKTOREN SIND
ES, DIE DEN UNTERSCHIED AUSMACHEN ZWISCHEN
EINEM „NORMALEN“ AUTO UND DEM KIA SOUL.
ES IST EIN FAHRZEUG MIT KULTSTATUS, WIE WIR
ES UNS INSGEHEIM WÜNSCHEN, ABER AUSSER
KIA WOHL KAUM EIN AUTOMOBILHERSTELLER
UNS GEBEN WILL. STATTDESSEN SOLLEN WIR UNS
MIT CHARAKTERLOSEM, CW-WERT OPTIMIERTEM
EINERLEI AUS DIVERSEN BAUKÄSTEN AUF DIE STRASSE
WAGEN, DIE IRGENDWIE ALLE GLEICH AUSSEHEN UND
NUR NOCH VON KENNERN UNTERSCHIEDEN WERDEN
KÖNNEN. DIE AUTOMOBILE GLEICHSCHALTUNG
WIRD SCHNELL MIT GERINGEREM LUFTWIDERSTAND
UND DAMIT GÜNSTIGEREM EMISSIONSVERHALTEN
BEGRÜNDET.
24
Doch es geht auch anders: Implantiert man
dem Kia Soul beispielsweise eine Autogasanlage
wie die Prins Direct LiquiMax 2.0 by ecoengines,
die das Gas in flüssiger Form einspritzt, wird
aus dem Kult-Car auch noch ein wahrer
Saubermann: Gut 12 % CO2 emittiert er weniger.
Wichtiger aber noch: Hinten kommt so gut
wie kein Feinstaub mehr heraus. Um bis zu
99% werden die ultrafeinen Partikel reduziert,
die beim Einatmen noch nicht einmal von der
menschlichen Lunge absorbiert werden können
und sich direkt im Organismus festsetzen. Sie
sind hochgradig Krebs erregend. Die WHO
hat gerade erst festgestellt, dass Feinstäube,
und dazu gehören auch die Abgase von direkt
einspritzenden Benzinmotoren, allein in
Deutschland für jährlich 47.000 vorzeitige
Todesfälle verantwortlich sind.
Das interessiert den jedoch den Autokäufer
nur in zweiter Linie, denn eine Umfrage eines
großen Mineralölherstellers hat ergeben, dass
93% der Autofahrer sich aus Kostengründen
für Autogas entschieden haben. Die liegen
auch bei Soul nicht falsch: Geht man von einer
jährlichen Fahrleistung 20.000 Kilometern und
dem Normverbrauch aus, spart der bivalente
LPG-Soul pro Jahr allein 804 Euro gegenüber
dem reinen Benziner. Da der Normverbrauch
allerdings nur eine Vergleichsbasis darstellt
und der tatsächliche Verbrauch wesentlich
höher liegen dürfte, kann man von Beträgen
von weit über 1.000 Euro jährlich ausgehen,
die der Autogas-Soul seinem Besitzer einspart.
Sie setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten,
Rabatten, die Versicherungen für die Nutzer
umweltfreundlicher Energien wie beispielsweise
Autogas gewähren und Ermäßigungen in der
Kfz-Steuer, denn mit Autogas wird der Kia Soul
eine Energieeffizienzklasse besser eingestuft.
Insgesamt ist der überarbeitete Kia Soul
„erwachsen“ geworden: Wer innen Platz
nimmt, quittiert sofort positiv die Bein- und
Kopffreiheit, auch im Fondbereich. Misst man
nach, bestätigt sich der erste Eindruck: So ist
vorn sowohl die Beinfreiheit gewachsen (plus
20 mm) als auch die Kopffreiheit (plus 6 mm)
und die Schulterfreiheit (plus 7 mm). Und auch
im Fond, der schon im bisherigen Modell sehr
großzügige Platzverhältnisse bot, hat sich die
Beinfreiheit noch vergrößert (plus 5 mm).
Auch unter der Haube hat sich etwas getan:
Der moderne Benzindirekteinspritzer aus
der Gamma-Baureihe mobilisiert 132 PS
(97 kW) bei 6.300 Umdrehungen und stellt
ein maximales Drehmoment von 161 Nm
Inter national
1
teil:
nge Platz im Gepäckab
Trotz Gasanlage jede Me
l auch größere
Damit löst der Kia Sou
Transportprobleme.
bei 4.850 Umdrehungen zur Verfügung.
In der Schaltversion absolviert der neue
Kia Soul 1.6 GDI den Sprint von null auf
100 Stundenkilometer in 11,0 Sekunden,
erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von
185
Stundenkilometer
und
verbraucht
durchschnittlich 6,8 Liter Superbenzin pro 100
Kilometer (Normverbrauch). In der Praxis können
daraus locker acht bis neun Liter werden, je nach
Fahrweise. Wer sich allerdings für die AutogasVersion entschieden hat, kommt entspannt
mit 10 bis 11 Litern LPG über die Runden,
ohne sich allzu sehr einzuschränken und liegt
bei den Kraftstoffkosten sogar noch deutlich
unter der Benzinversion. Positiver Nebeneffekt:
Die Gesamtreichweite steigt dank des 65-Liter
Gastanks (brutto) um gut 500 Kilometer
auf 1200 Kilometer, die ohnehin moderate
Geräuschkulisse sinkt im Autogasbetrieb leicht.
Einzigartig sind die Kia-Garantieleistungen,
die in Deutschland gewährt werden: Seit 2010
gilt europaweit für alle neu zugelassenen
Kia-Fahrzeuge eine Herstellergarantie von
sieben Jahren (oder 150.000 km). In den
ersten drei Jahren gilt diese Garantie ohne
Kilometerbegrenzung.
Hinzu
kommen
zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung
ohne Kilometerbegrenzung sowie fünf Jahre
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
2
Direct Liqui Max 2.0
Die Gasanlage, eine Prins
ecoengines in Abstatt
by ecoengines wird von
en
bau in die entsprechend
entsprechend für den Ein
ibt
t. Nur in dieser Form ble
Kia-Fahrzeuge konfigurier
rantie erhalten.
die umfassende Kia-Ga
Lackgarantie (oder 150.000 Kilometer). Seit
April 2013 gewährt Kia Motors Deutschland
zudem eine von 3 auf 7 Jahre verlängerte
Mobilitätsgarantie. Sie umfasst unter anderem
Leistungen wie Pannenhilfe bzw. Ab-schleppen
oder Bergen des Fahrzeugs, die Übernahme der
Kosten für Hotel (bis zu vier Übernachtungen),
Mietwagen (bis zu sechs Tagen) und
Heim- oder Weiterreise, den Versand von
Ersatzteilen und den Rücktransport des nicht
instandgesetzten Fahrzeugs. Unterstützung
bietet die Mobilitätsgarantie aber auch zum
Beispiel bei Kraftstoffmangel, Falschbetankung,
Schäden durch Marderbiss oder verlorenen
Fahrzeugschlüsseln.
Einen weiteren 7-Jahre-Service bietet die
Marke seit März 2013 europaweit allen Käufern
eines Kia-Neuwagens mit werksseitig fest
installierter Kartennavigation: das 7-Jahre-KiaNavigationskarten-Update. Diese jährlichen
Karten-Aktualisierungen gewährleisten, dass
Kia-Fahrern stets die neuesten Informationen
zum Straßennetz zur Verfügung stehen.
Selbstverständlich gelten all diese Leistungen
fast ausnahmslos auch für die Autogas-Version,
solange es sich bei der Autogasanlage um
die einzige von Kia freigegebene Version
Prins DLM 2.0 by ecoengines handelt.
3
h bei Direkteinspritzern
Ohne Additive geht es auc
Motoren entwickeltes
nicht: Addeco, ein für DIcklauf in den Gastank
Additiv, wird über den Rü
cht sich mit dem Gas
eingegeben und vermis
dauerhaft.
Bei dieser Version kommt unter anderem ein
neuartiges Additivsysstem zum Einsatz, das
mit herkömmlichen Systemen nicht mehr
vergleichbar ist und in ausgiebigen Tests bereits
seine schützende Wirkung für die mit Gas
beaufschlagten Komponenten unter Beweis
gestellt hat.
Der neue Kia Soul LPG hat das Zeug dazu,
den Mitbewerbern in diesem Segment
Marktanteile streitig zu machen. Es ist ein
Rund-um-sorglos-Auto, mit dem sich lässig
alle Herausforderungen des Alltags meistern
lassen. Aktive und passive Sicherheit, aber auch
die vielfältigen Assistenzsysteme inklusive
Berganfahrhilfe sowie die pfiffigen Extras wie
beispielsweise ein beheiztes Lenkrad oder die
serienmäßig schon hochwertige Audioanlage
machen den Soul zu einem Unikat, dass in keine
Schublade passt und generationsübergreifend
gefällt. Dank Autogas und den besten
Garantieversprechen europaweit halten sich
letztlich auch die Unterhaltskosten dauerhaft in
Grenzen. In Italien hat man das längst erkannt:
Allein im ersten Monat nach seinem Erscheinen
verkauften sich 120 Einheiten der AutogasVersion wie geschnitten Brot.
Wolfgang Kröger
25
BRC
LDI im Renneinsatz: Gute Rundenzeiten
für den Seat Leon mit Autogas
S
PARSAM ABER SPASSARM – DAS SIND DIE ÜBERHOLTEN ATTRIBUTE, DIE AUTOGASFAHRZEUGEN TEILWEISE NOCH ANHAFTEN.
DOCH DIE ENTWICKLUNG AUF AUTOGASSEKTOR GEHT ZUMINDEST BEI EINIGEN HERSTELLERN VON GASANLAGEN MIT RIESENSCHRITTEN
VORAN. SPÄTESTENS MIT DER EINFÜHRUNG DER FLÜSSIG-DIREKT EINSPRITZENDEN GASANLAGEN HAT DIE AUTOGASTECHNOLOGIE IHRE
ZUKUNFTSFÄHIGKEIT UNTER BEWEIS GESTELLT.
Doch wie heißt es so schön: „Entscheidend ist auf der Straße“ und
manchmal eben auch auf der Rennstrecke. So lässt der italienische
Gasanlagenhersteller BRC seit gut einem Jahr einen Seat Leon
Supercopa mit der neu entwickelten LDI-Autogasanlage im Rahmen
der VLN-Rennserie auf dem Nürburgring starten, um Erfahrungen
über die Belastungen aus dem Rennbetrieb in die Serienproduktion zu
übernehmen.
Am Steuer des schnellen Seat sitzt der 63-jährige BRC-Chef Mariano
Costamagna höchstpersönlich und überlässt während der Rennen nur
ungern dem BRC-Sportchef Massimiliano Fissore das Volant. Wer die
Renneinsätze am Ring allerdings als einen gemütlichen Altherrenausflug
bezeichnet, tut ihnen Unrecht: Beide kämpfen verbissen um jede
26
Zehntelsekunde und schaffen es, wesentlich jüngeren Fahrern noch
die Rücklichter zu zeigen. Bei ihrem letzten Rennen, dem 4-StundenRennen im Rahmen der VLN-Rennserie auf dem Nürburgring belegten
sie den 114. Platz von 168 Teilnehmern und ließen immerhin einige Audi
TTRS oder BMW Z 4 hinter sich, deren Fahrer nicht halb so alt waren wie
das italienische Piloten-Duo. Mit einer Zeit von 10:05 Minuten für ihre
schnellste Nordschleifenrunde verschafften sie sich bei den Teilnehmern
den nötigen Respekt.
Der Seat Leon Supercopa ist jedoch auch aus technischer Sicht durchaus
interessant, gilt es doch, das Know-how von der Rennstrecke auf die
Straße zu übertragen. Unter seiner Haube arbeitet ein alter Bekannter, der
2,0-Liter TFSI-Motor aus dem VW-Regal. In der Autogas-Rennversion leistet
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
der Direkteinspritzer gut 300 PS und sorgt für respektable Fahrleistungen.
Dabei wird er nicht mit Benzin betrieben, sondern monovalent mit
Autogas. Eine speziell entwickelte Autogasanlage für Direkteinspritzer
(BRC LDI), wie sie auch in ähnlicher Form schon in Fahrzeugen von Hyundai
und Kia verbaut wird, sorgt für die Gemischaufbereitung.
Tanken am Nürburgring stellt ebenfalls kein Problem dar: Eine
Autogastankstelle in einer Zusatzeinfahrt zur Boxengasse versorgt
die gestarteten LPG-Fahrzeug zuverlässig mit dem Gaskraftstoff.
Wie sicher der Umgang mit Autogas sich darstellt, sieht man an den
Vorsichtsmaßnamen: Während an den üblichen Benzin-Tankstellen im
Bereich der Boxengasse das Tankpersonal in feuerfeste Rennanzüge
„verpackt“ werden muss und ein Rennmarschall mit dem Feuerlöscher im
Anschlag den Tankvorgang begleitet, läuft das Tanken von Autogas eher
entspannt und ohne besondere sicherheitstechnische Maßnahmen ab.
Ähnlich wie bei den Benzinern werden die LPG-Rennwagen während des
Fahrerwechsels, Reifenwechsels und des Fahrzeugchecks nachgetankt,
Zeitverlust entsteht dabei nicht.
Wichtiger aber noch ist die Botschaft, die von der BRC-Rennbeteiligung
ausgeht: Autogasfahrzeuge sind absolut konkurrenzfähig, auf der
Straße wie auch auf der Rennstrecke. Und die neue Generation von
Gasanlagen, die auch direkt einspritzende Motoren zuverlässig mit dem
Alternativkraftstoff bedient, hat das Zeug, die Zukunft der Gasantriebe
entscheidend mitzugestalten.
Wolfgang Kröger
63 Jahre und kein bisschen langsam: BRC-Chef Mariano
Costamagna freut sich über den gelungenen ersten Stint
auf dem Nürburgring.
Beim Boxenstopp an der Gastankstelle ist jede Menge
Action angesagt: Tanken, Reifenwechsel, Fahrerwechsel
und Fahrzeugservice bescheren den Rennmechanikern
von BRC jede Menge Arbeit.
27
Sp ons or ed
text
/
Te k s t
spon sorow a n y
Secure
composite solutions
founded on many years of experience
W
ITH ITS FILAMENT WINDING TECHNOLOGY, XPERION PROVIDES THE OPTIMAL CONDITIONS FOR HIGH-PRESSURE SYSTEMS AND DRIVE-SHAFT
APPLICATIONS, AS WELL AS FOR OIL & GAS SECTOR OPERATIONS.
Today, the xperion Energy & Environment
GmbH is one of the world's leading
manufacturers of type-4 high pressure
cylinders which are used for the storage
and transport of gas, as well as for special
lightweight design solutions in the energy
and environmental area.
The company, which was formerly operated
under the name AEG Isolier-Kunstoffe (AIK),
was already able to boast considerable
technological milestones in the 1970s with
its filament winding technology. In the 1990s,
the technical expertise and the potential of
the company were considerably expanded.
The successful collaboration work with today's
AVANCO Group, and the permanent close
cooperation yielded valuable know-how in the
field of filament winding technology. In 2001,
AIK was transformed into Alpha Composite, and
with the merger into the AVANCO Group, the
company finally received the name "xperion".
The strategic alignment with a key focus on
the energy supply and mobility areas resulted
in a further name change to the present-day
"xperion Energy & Environment GmbH".
The commissioning of the world's largest
filament winding machine with a working
length of more than 23 meters and the current
series production of special high pressure
tanks, are milestones in the company's history.
The patented hybrid-design for high pressure
cylinders, which is based on the filament
winding process, has become a very successful
product that is being utilized throughout
the world.
28
A further highly successful engagement-field
of xperion is the manufacturing of special
CFRP drive shafts, which are characterized by
their absolute corrosion resistance and very
high rigidity. Compared to conventional drive
shafts made of steel, the X-SHAFT drive shafts
made of carbon-fiber-reinforced plastic offer
a weight advantage of approximately 40%,
which translates into a significant weight
reduction without sacrificing any safety
aspects, for example, for automobile
manufacturers. The reduction of the dead
weight, and the associated optimization of
the mass moment of inertia, reduces the
required propulsion energy and thus provides
significantly increased efficiency. Specially
patented concepts, for example, the "Press-Fit"
and the "Crash-Concept" make the X-SHAFT
drive shafts from xperion a very safe and
powerful product.
Based on the findings from the technology
already deployed, the expansion of this
progressive technology will henceforth also be
applied to other business areas, for example,
for oil and gas extraction operations. The ever
increasing drilling depths and higher pressures
require drilling and fluid lines made of weightreduced and very powerful materials, which
also exhibit an extremely high resistance to
pressure, temperature and corrosive media.
With the combination of carbon fibers
and a matrix consisting of special resins or
thermoplastic materials, xperion is able to
create a fiber composite material which is
characterized by the greatest possible specific
strength and optimized weight savings.
Thanks to the tremendous expertise of the
entire corporate group, xperion can utilize
a broad knowledge base and a wide range
of production technologies. The long-term
experience of the AVANCO Group in the analysis
and surface engineering fields, enables xperion
to create lightweight construction solutions
with functional surfaces, and also develop and
manufacture individual components to meet
highly diverse requirements.
Especially the in-house expertise in the areas
of design, prototyping, testing and series
production will enable xperion to continue
designing flexible solutions, which will offer
a combination of unbeatable advantages.
The AVANCO Group is a medium-sized
technology company and one of the world's
leading manufacturers of high-end light-weight
carbon fiber composites, which currently focuses
on the industrial, energy and environmental as
well as aerospace business areas. Every day, a vast
number of professionals and design specialists in
light-weight composites, significantly contribute
to the innovative advantage and satisfaction
of our customers in major industrial sectors.
As a business unit of the AVANCO Group, xperion
Energy & Environment is able to implement unique
manufacturing processes and special techniques
for the production of light-weight composite
solutions. At the same time, xperion can utilize the
expertise of other subsidiaries and take advantage
of group-wide synergies through the overall
alignment of the corporate group which is geared
towards light-weight design.
Sp ons or ed
text
/
Te k s t
spon sorow a n y
GASDROID
TECHNICAL KNOCKOUT
J
UST A FEW YEARS AGO NO ONE EXPECTED THAT THE SIMPLEST WAY TO CONFIGURE AN LPG SYSTEM ON YOUR CAR WOULD BE REALIZED
BY USING A MOBILE PHONE, TABLET OR A SMARTPHONE. TO MEET THE NEEDS OF THE CUSTOMERS AND TO RESPOND TO CURRENT MARKET
DEMANDS, LPGTECH DECIDED TO MAKE USE OF A NEW TECHNOLOGY, ESPECIALLY NEW MOBILE DEVICES, IN ORDER TO FACILITATE
CONFIGURATION OF TECH GAS SYSTEMS.
GASDROID is the first and so far the only
officially-released application for tuning up
and configuring LPG/CNG controllers. Using
ANDROID platform – currently the most
popular operating system for mobile devices
– helps to target many potential consumers.
The application works on over 6500 various
devices, like mobile phones and tablets.
No sockets, cables or joints are used due to
effectiveness of the Bluetooth system. Thanks
to wireless transmission the TECH service
is very convenient and accessible from any
place of your choice. The application requires
a mobile device which has: built-in Bluetooth
module, one of the latest versions of the
Android operating system (at least 2.2 version)
and Bluetooth interface for the controller – for
example BlueTECH.
The number of active application users is
continuously growing – currently it is over
840. The number of passive users (who have
the application but are not using it) is over
1700 (information acquired via Google Play
statistics). A keen interest and involvement
of business forum communities has inspired
LPGTECH to take a step forward in the
application development process. As a result,
a new OBD-supporting GASDROID 1.0.1 has
been released.
30
The number of ANDROID-operating devices
is still growing. Today everyone interested in
this technological solution can easily choose
a device perfectly customised to his/her
individual needs. The latest version of the
application has a new simple menu which
enables intuitive approach and therefore
simplifies the way the app works. On users’
request a “Simple Mode” has been added.
It allows to check basic parameters of the gas
system, no interference required. Owners of
the LPG-propelled vehicles with inbuilt control
unit can activate a functional digital control
panel on a mobile device.
Advantages of the New GASDROID become
evident once one starts to use OBD-adjusted
controllers. LPGTECH offers controllers with
inbuilt OBD modules as well as the external
OBD module (Scanner TECH-OBD) which
works together with controllers from TECH124, TECH-224 or TECH-300 series. Once
application is started, the user automatically
receives all necessary information from OBD
system, such as: short and long term fuel
trims for injection time or fuel system data.
Comparing this parameters with gas controller
parameters provides background necessary for
proper configuration of the gas system on your
car. It is possible with no access to desktop or
laptop computer, because thanks to wireless
transmission of data enabled by Bluetooth no
additional cable interface is needed.
GASDROID is currently progressing in
terms of innovation and it is going to develop
functionality of its Windows-based equivalent,
RPM and temperature correction. LPGTECH has
already started developing application on for
the iOS platform. Future plans for GASDROID
involve expanding capacities of the mobile
device on which the application operates.
Inter national
UK
T
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
car tax bands
2014-2015
HE MAJORITY OF MOTORISTS KNOW THAT THEY NEED TO PAY CAR TAX IN ORDER TO LEGALLY DRIVE THEIR VEHICLE ON THE PUBLIC ROADS. WHAT
THEY MAY BE LESS AWARE OF IS THE CAR TAX BANDS SYSTEM, WHICH DICTATES WHAT LEVEL OF CAR TAX APPLIES TO THEIR PARTICULAR VEHICLE.
Traditionally road tax bands have been
differentiated according to the capacity of the
engine; the larger the engine the higher the
vehicle tax bands which apply. Since 2001, the
amount of CO2 emissions are used to determine
the road tax bands which apply to each vehicle.
In response to concerns about the
environmental impact of ever increasing
atmospheric CO2 levels, car tax bands have been
split into 13 discreet categories, with the car tax
levy being based on the level of CO2 emissions
measured during the standard NEDC test.
The majority of cars manufactured from March
2001 will be subject to car tax bands based on
their CO2 emissions levels.
Vehicle tax for cars made prior to 2001 will
still be determined by engine capacity. The cost
of the road tax bands generally increase a little
each year, as car tax is subject to annual price
rises.
The tax bands are differentiated by letter, with
Tax Band A referring to cars which have CO2
emissions which are up to including 100g/km.
Tax Bands B to L relate to levels of CO2 emission
of 101 and 255g/km. The final tax band in the
vehicle hierarchy is Tax Band M for vehicles
which produce an eye-watering level of CO2 in
excess of 255g/km.
For owners of a new car, models which fall
within tax brackets A-D can enjoy zero rate
tax for their 1st year of motoring. If the vehicle
tax for a car falls within vehicle tax bands E to
G, then the 1st year car tax band charges are
the same as the standard annual car tax prices.
For drivers who purchase a new vehicle falling
within tax brackets H to M, the cost of the first
year of vehicle tax is greater than the standard
rate charged for these vehicle bands, up to
a maximum 'first year rate' of £1,090. Current
rates are shown in the table below.
Battery electric cars are exempt from car
tax and also some alternatively fuelled cars
(including hybrids and LPG cars) are also given
a small £10 discount on both 'first year' and
'standard' rates.
2-MONTH VEHICLE EXCISE DUTY RATES FOR CARS REGISTERED SINCE 1ST MARCH 2001*
VED
Band
Vehicle
CO2 emissions
Standard rate
Petrol/Diesel
2014-2015
First year rate
Petrol/Diesel
2014-2015
Standard rate
Green car
2014-2015
First year rate
Green car
2014-2015
A
Up to 100 g/km
£0
£0
£0
£0
B
101-110 g/km
£20
£0
£10
£0
C
111-120 g/km
£30
£0
£20
£0
D
121-130 g/km
£110
£0
£100
£0
E
131-140 g/km
£130
£130
£120
£120
F
141-150 g/km
£145
£145
£135
£135
G
151-165 g/km
£180
£180
£170
£170
H
166-175 g/km
£205
£290
£195
£280
I
176-185 g/km
£225
£345
£215
£335
J
186-200 g/km
£265
£485
£255
£475
K*
201-225 g/km
£285
£635
£275
£625
L
226-255 g/km
£485
£860
£475
£850
M
Over 255 g/km
£500
£1090
£490
£1080
*Includes cars emitting over 225g/km registered between 1 March 2001 and 23 March 2006.
For cars registered before March 2001, CO2 emission data is generally less available. As a result, car tax is charged according to engine size as
measured in cubic centimeters or 'cc'. Current rates for cars in this category are £135 for engines up to 1549cc and £220 for engines of 1550cc or larger
– see table below.
12-MONTH VED RATES FOR CARS (PRIVATE AND LIGHT GOODS) REGISTERED BEFORE MARCH 2001
VED Band
Engine capacity (cc)
All car types 2013-2014
N/A
Up to 1549 cc
£145
N/A
Over 1549 cc
£230
Source: Budget 2014
31
FOTOGRAFIE: ANNA JASKOWIAK
W
Intern a tion a l
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zine
2014
Strefa
Metanu
DNIACH 14-17 PAŹDZIERNIKA, PODCZAS TRWANIA TARGÓW OCHRONY ŚRODOWISKA POLEKO, MIAŁ
MIEJSCE CYKL WYDARZEŃ POŚWIĘCONYCH TECHNOLOGII CNG/LNG POD NAZWĄ „STREFA METANU.
CAŁE PRZEDSIĘWZIĘCIE ZOSTAŁO ZORGANIZOWANE PRZEZ FUNDACJĘ GREEN FUEL DZIAŁAJĄCĄ NA RZECZ
ROZWOJU EKOLOGICZNYCH PALIW METANOWYCH ORAZ TRADYCYJNIE JUŻ - PORTAL CNG.AUTO.PL.
"Strefa Metanu" to cykliczny projekt, który
uzyskał pełne poparcie i Honorowy Patronat
Ministerstwa Gospodarki. W jego skład weszły:
Międzynarodowa Konferencja NGV „Metan dla
Motoryzacji”, Wystawa Pojazdów NGV, oraz
Przejazd Międzynarodowego Rajdu „Blue Corridor 2014 NGV Rally”.
Specjaliści Fundacji Green Fuel oraz portalu
cng.auto.pl przez cztery dni trwania opisywanego wydarzenia, prezentowali pojazdy z fabrycznym napędem CNG, systemy tankowania metanu, zbiorniki CNG oraz możliwości montażu
i serwisu instalacji CNG.
W czasie Międzynarodowej Konferencji
NGV „Metan Dla Motoryzacji” (pod Patronatem Naukowym Rektora AGH prof. Tadeusza
Słomki), przedstawiono przekrój najbardziej innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie CNG/LNG.
Liderzy branży debatowali na temat trendów
i polityki niezbędnej do przyspieszenia rozwoju
runku NGV w Polsce. Prelegenci wskazali skuteczne strategie na rzecz rozwoju ekologicznych
paliw metanowych.
Na Konferencję NGV przybyli przedsiębiorcy,
entuzjaści ekologicznych paliw metanowych,
użytkownicy pojazdów zasilanych gazem ziemnym, międzynarodowi przedstawiciele organizacji i firm NGV oraz uczniowie Zespołu Szkół
Zawodowych Nr 1 w Poznaniu o profilu mechanika samochodowa.
Konferencję otworzył Michał Hempowicz, Dyrektor Projektu POLEKO, który wspiera
działania na rzecz rozwoju rynku CNG w Polsce.
Pierwszym Prelegentem był Bartłomiej
Kamiński – Prezes Fundacji Green Fuel, który
przedstawił cele statutowe Fundacji oraz
wskazał potrzebę rozwoju rynku paliw CNG/
LNG w krajowym transporcie. Międzynarodową
branżę NGV na Konferencji reprezentował
Andre Schumann – przedstawiciel E.ON,
który słusznie zaznaczył, że rozwój rynku
32
paliwa CNG w Polsce jest nieunikniony
i przyszłościowy nie tylko ze względu na walory
ekologiczne, ale przede wszystkim ekonomiczne.
Wśród Prelegentów znaleźli się również
polscy przedsiębiorcy działający w branży
paliw CNG/LNG: Grzegorz Bryszewski (ASF),
zaprezentował ekologiczne stacje tankowania
i technologię kompresorów CNG oraz
Wojciech Lazarowicz (IMW Industries), który
jako przedstawiciel producenta publicznych
stacji tankowania i rozwiązań dla dużych systemów transportu CNG, wygłosił referat
o bezolejowych kompresorach, jako globalnym
standardzie technologii CNG w służbie ochrony
środowiska.
Krzysztof
Gałecki
(AutoGazMazowsze)
wskazał zalety, problemy oraz dane dotyczące
awaryjności floty z napędem CNG. Zapowiedział
również premierę prototypu Quada przeprawowego, zasilanego metanem.
Niewątpliwie, ważny głos zabrał również
Kazimierz Jonczyk, polski przedsiębiorca,
dzięki któremu powstała pierwsza publiczna
ogólnodostępna Stacja Tankowania CNG w Kaliszu.
Przedstawicielami placówek naukowych,
w trakcie Sesji Konferencyjnej NGV byli:
Paulina Łyko z Akademii-Górniczo Hutniczej
z Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii z tematem: "Możliwości zastosowania bioMetanu
w Transporcie" oraz Sławomir Nestorowicz,
pełnomocnik Dyrektora ds. paliw metanowych
z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji PIMOT,
który wygłosił referat o alternatywnych paliwach
w transporcie polskim.
Podczas Wystawy Pojazdów NGV i technologii CNG zaprezentowano 11 pojazdów z fabrycznym napędem CNG. Największą popularnością
wśród zwiedzających cieszyła się marka IVECO
– lider w sprzedaży aut zasilanych CNG, którą
PATRON
MEDIALNY
reprezentował superiveco.pl. Ponadto organizatorzy wystawili kompresory Coltri, kompresory IMW Industries, kompresory BRC FuelMaker oraz zbiorniki kompozytowe Xperion.
Dopełnieniem tegorocznych wydarzeń w „Strefie Metanu” był przejazd konwoju CNG Blue
Corridor 2014 NGV Rally. Załogi Rajdu ekologicznych pojazdów się składały się z przedstawicieli Międzynarodowych Organizacji i firm branży NGV. Organizatorem Rajdu Blue Corridor
2014 był jak zwykle Gazprom Export LLC, natomiast organizatorem Blue Corridor w Polsce
– portal cng.auto.pl.
Jak co roku, celem i ideą rajdu jest promowanie ekologicznego paliwa metanowego do zasilania pojazdów.
W tym roku załogi Blue Corridor pokonały aż 6050 km samochodami zasilanymi CNG.
Ekipy startowały z St. Petersburga i odwiedziły po drodze: Tartu w Estonii, Rygę ma Łotwie,
Wilno na Litwie, Poznań w Polsce, Pilzno w Czechach, Norymbergię w Niemczech, Innsbruck
w Austrii, Mediolan we Włoszech, docierając do mety we włoskiej Weronie. Polski odcinek
Rajdu koordynował zespół Fundacji GREEN FUEL – Andrzej Bagniewski i Tomasz Rachlewicz.
Dziękujemy za wsparcie dla naszego projektu, popularyzującego ekologiczny transport NGV
w Polsce zarówno wszystkim Gościom, którzy przybyli do „Strefy Metanu”, przedsiębiorcom
z branży NGV, Partnerom, jak i naszemu Patronowi Medialnemu „CZAS NA GAZ!”.
Źródło: Magdalena Ambroziak, Członek Zarządu Fundacji Green Fuel na rzecz rozwoju i promocji
paliw alternatywnych, ekologicznych, niskoemisyjnych / Fotografie: Anna Jaskowiak
Fundacja Green Fuel to polska pozarządowa organizacja NGV, która wspiera rozwój ekologicznych paliw metanowych w transporcie polskim oraz aktywnie promuje wykorzystanie
gazu ziemnego w branży transportowej, współpracuje z wiodącymi organizacjami NGV na
całym świecie, wspiera budowę stacji CNG oraz rozwój floty NGV w Polsce.
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Wywiad z... Johnem Bickertonem
P
RACUJĄC WCZEŚNIEJ W FIRMACH COSWORTH I LOTUS, JOHN BICKERTON DOŁĄCZYŁ DO NAJWIĘKSZEGO OPERATORA FLOTY AUTOBUSOWEJ W WIELKEIJ BRYTANII- FIRMY FIRST, W KTÓREJ BYŁ ODPOWIEDZIALNY ZA “STRATEGIĘ PALIWOWĄ . OSTATNIO, JOHN PRZENIÓSŁ SIĘ DO
FIRMY READING BUSES I ZAJMUJE STANOWISKO SZEFA INŻYNIERÓW ODPOWIEDZIALNEGO ZA ZBUDOWANIE FLOTY POJAZDÓW I KONTROLĘ
KOSZTÓW.
Wiemy, że Reading Buses ma w Wielkiej Brytanii największą flotę pojazdów napędzanych metanem, zaś ostatnio zainwestowaliście w bio-metan.
Co Cię skłoniło to takiego wyboru?
Bio-metan jest paliwem pochodzącym z naturalnych i odnawialnych źródeł, które zapewnia nam współpraca z partnerami z grupy Gas Bus Alliance.
Finansowo to jest również atrakcyjna alternatywna dla tradycyjnych paliw. Zauważamy znaczącą redukcję kosztów przejechania 1 mili, nawet po rozliczeniu nakładów na infrastrukturę. Tak więc cieszy możliwość korzystania z metanu, jako napędu do naszych pojazdów.
Jakie pojazdy wybrałeś do swoich 2 flot oraz
dlaczego właśnie te?
Zanim przyszedłem tu pracować, firma testowała autobus MAN, który osiągnął bardzo zadowalające wyniki i zdecydowano o jego wdrożeniu
do naszej floty w przyszłości. W chwili obecnej posiadamy tylko i wyłącznie autobusy Scania Chassis, z prostego powodu: cała nasza flota, zarówno
z napędem diesla jak i metanu jest zdominowana
przez 1 producenta z powodu możliwości ewentualnej wymiany/podmiany podzespołów, jeśli
jest taka potrzeba. To znacząco ogranicza koszty
i czas serwisowania.
Możesz się z nami podzielić kosztami konwersji pojazdów? Czy te nakłady się zwróciły?
W sumie najdroższą inwestycją jest zbudowanie stacji tankowania metanem. Realny zwrot
nakładów poniesionych na taką stację, znacznie
przekracza zakładane biznesowo terminy, ale dzięki dofinansowaniu ze strony rządu, jest to teraz
znacznie łatwiejsze. Natomiast cała nasza flota
pojazdów pracuje i zarabia już bez dotacji, czysto
komercyjnie. Porównaliśmy koszt przejechania
1 km i wyszło nam, że użycie metanu kosztuje nas
o 15% mniej, niż oleju napędowego. Tak więc w ciągu 15 lat powinniśmy mieć zwrot środków włożonych w budowę całej infrastruktury CNG.
Nieustannie też dążymy do poprawienia opłacalności funkcjonowania naszej floty. Ale jest to też
uzależnione od sytuacji rynkowej i cen ropy i gazu
34
na rynkach światowych. Dzięki wspomnianej już
współpracy z Gas Bus Alliance mamy wynegocjowane lepsze ceny zakupu bio-metanu.
Jakich parterów biznesowych wybraliście do
współpracy?
Stację tankowana CNG kupiliśmy od fińskiej
firmy Wartsila, zaś naszym partnerem od infrastruktury elektrycznej została szkocka firma SSE
(Scottish and Southern Energy).
Mieliście jakieś problemy i specjalne wyzwania
podczas budowania infrastruktury gazowej?
Początkowo mieliśmy małe kłopoty związane
z ustawieniem stacji tankowania oraz właściwym podłączeniem kompresorów do sieci
elektrycznej. Do tego samo przygotowanie terenu do późniejszego osadzenia na nim stacji
zajęło więcej czasu, niż zakładaliśmy. Ale dzięi
temu zdobyliśmy doświadczenie niezbędne do
dalszych działań.
Po przyjściu do Reading, byłem mile zaskoczony
profesjonalizmem naszych partnerów takich jak
Scania, Gas Bus Alliance czy Wartsila, którzy są zawsze pomocni w szybkim rozwiązywaniu każdej
zaistniałej problematycznej sytuacji.
Czy metan i bio-gaz są elementami waszej długoterminowej strategii?
Oczywiście. Będziemy nadal inwestować w rozwój naszej floty i zadbamy o stałe zwiększanie dostaw gazu, ponieważ zależy nam na podniesieniu
efektywności naszej floty.
Widzę duże możliwości i potencjał, ale to oczywiście zależy, jak już wspomniałem, od sytuacji
rynkowej gazu na świecie, a także rozwoju całej
sieci infrastruktury. Chcielibyśmy np. zakupić
piętrowe autobusy na CNG, natomiast póki co,
oferowane są tylko jednopokładowe. Jesteśmy
gotowi zainwestować spore środki, ale jak na razie
szukamy producenta, który mógłby spełnić nasze
wymagania. Znam co prawda kilka firm, które pracują nad piętrowymi autobusami na gaz, ale nie
mają ich jeszcze w swojej ofercie.
Myślę, że norma Euro6 będzie kluczowym zagadnieniem w ciągu kolejnych 2 lat. Producenci
na razie pracują nad rozwojem silników diesla
z Euro 6, a kilka takich autobusów zostało nam dostarczonych we wrześniu. Czekamy na spełnienie
tej normy przez silniki zasilane metanem.
Dziękujemy za rozmowę.
Źródło: 3rd Annual Natural Gas Vehicles Europe,
Europe’s Premier Fleet Event, November 25-26.2014,
Amersterdam, The Netherlands
www.ngvevent.com/eu
PATRON
MEDIALNY
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Projekt
"Nauczanie o Metanie"
P
ORTAL CNG.AUTO.PL SKUTECZNIE REALIZUJE SWÓJ PROJEKT 'NAUCZENIE
O METANIE' DZIĘKI WSPARCIU PARTNERÓW.
DO PROJEKTU PRZYSTĄPIŁY UCZELNIE, ORGANIZACJE NAUKOWE I PRZEDSIĘBIORSTWA,
R AZEM "WDR AŻAMY PALIWA METANOWE
DO TRANSPORTU POLSKIEGO" – POWIEDZIAŁ
B A RT ŁO M I EJ K A M I ŃSK I Z P O RTA LU
CNG.AUTO.PL, POMYSŁODAWCA TEJ KAMPANII. "JEST DLA NAS NIEZWYKLE WAŻNE ŻEBY MŁODZIEŻ POZNAŁA ALTERNATYWNE, EKOLOGICZNE
PALIWA. NASZE WARSZTATY EDUKACYJNE O CNG
PRZEPROWADZILIŚMY NAWET W PUBLICZNEJ
SZKOLE PODSTAWOWEJ, PREZENTUJĄC NAJMŁODSZYM EKOLOGICZNĄ ŚMIECIARKĘ CNG"– DODAŁ.
PATRON
MEDIALNY
36
Okazuje się, że użytkownicy pojazdów i właściciele flot dostrzegają już korzyści ekonomiczne
z zasilania CNG. Inwestycje publiczne i prywatne,
doprowadziły do rozwoju tego runku. Producenci
pojazdów oferują nam coraz większą gamę pojazdów napędzanych gazem ziemnym, mamy też
więcej możliwości tankowania. Firmy inwestują we
własne stacje, ponieważ napęd sprężonym gazem
ziemnym daje przewagę w kosztach eksploatacji
pojazdów osobowych i ciężarowych w porównaniu z zasilanymi tradycyjnymi napędami. Nasz projekt 'Nauczanie o Metanie' pokazuje jak duże jest
zainteresowanie transportem, wykorzystującym
do zasilania paliwa metanowe. Wszyscy zaczynamy myśleć o ekonomicznym i czystym spalaniu podkreśla zespół cng.auto.pl.
Tym razem magazyn "Czas na gaz!" wspierał ideę
projektu 'Nauczanie o metanie' i towarzyszył medialnie wyjazdowi naukowemu do Niemiec, gdzie
młodzi studenci zdobywali wiedzę o ekologicznym
paliwie metanowym.
Oto relacja z wyjazdu: "W czwartek, 15 maja 2014
ekipa studentów wraz z portalem cng.auto.pl rozpoczęła drogę do niemieckiego Kassel na warszawskiej
stacji CNG. Pierwszym przystankiem dla naszych 2
aut na CNG była siedziba Mercedes Benz Poznań, gdzie
obejrzeliśmy flotę pojazdów na metan. Wieczorem
dotarliśmy do Kassel, gdzie znajduje się siedziba firmy xperion Energy & Environment GmbH – sponsora
naszej wyprawy, a następnego dnia zwiedzaliśmy ich
fabrykę zbiorników kompozytowych. Zostaliśmy gorąco przywitani przez Sales Manager-Panią Ludmiłę
Bratskich, która przygotowała dla nas prezentację na
temat budowy i specyfikacji najnowszych zbiorników
kompozytowych zaprojektowanych i wyprodukowanych przez xperion. Uczestniczyliśmy też konferencji
dotyczącej wysokociśnieniowych zbiorników kompo-
zytowych CNG dla motoryzacji i transportu. Braliśmy
udział w prezentacji firmy prowadzonej przez panią
Ludmiłę, podczas której przedstawiła nam m.in. specyfikację, sposób powstawania i przykłady zbiorników
kompozytowych oraz wałów napędowych wytwarzanych dla np. Audi czy VW. Mieliśmy okazję przyjrzeć się
próbom wytrzymałościowym i ciśnieniowym zbiorników: upadek z wysokości w pozycji wertykalnej, horyzontalnej, sprawdzenie wymiarów geometrycznych
zbiorników, czyli wszystko to, bez czego produkt nie
może być dopuszczony do sprzedaży.
Po ciekawym spotkaniu z osobami zarządzającymi
procesem produkcji, ruszyliśmy w drogę do Oschersleben, celem była Arena Motorsport. Uczestniczyliśmy
Rajdzie Volkswagen Scirocco (z napędem CNG), na
który zostaliśmy zaproszeni przez głównego sponsora
tych zawodów, czyli firmę Gazprom Germania. Przy
okazji zobaczyliśmy treningi aut z serii DTM oraz Porsche 911 GT3. Samochód Volkswagena był uzbrojony
w 143l zbiornik na CNG, silnik o poj. 1984 cm3 i mocy
225KM, który przy odpowiedniej modyfikacji systemem push-to-pass pozwalał chwilowo zwiększyć moc
silnika (do 275KM). Między treningiem kierowców,
a wyścigiem oglądaliśmy używaną w tych autach instalację CNG oraz ich tankowanie przed startem. Sam
wyścig wygrał Jordan Lee Pepper, na drugimi miejscu
uplasował się Jason Kremer a na 3 - Victor Bouveng.
Wrażenia w trakcie i po wyścigu były bezcenne, jest
to impreza, która powinna zostać wpisana na stałe do
kalendarza cng.auto.pl. 10 maja pełni wrażeń wyruszyliśmy w drogę powrotną do Polski.
Dziękujemy wszystkim - załodze xperiona, Partnerowi Medialnemu magazynowi "Czas na gaz!" i wszystkim osobom pracującym przy projekcie 'Nauczanie
o metanie'.”
Źródło: Maciej Kulis z Uczelni Techniczno-Handlowej
im. H. Chodkowskiej w Warszawie
Sp ons or ed
text
/
Te k s t
FLASHLUBE
spon sorow a n y
DIESEL FILTER
C
OMMON RAIL DIESEL ENGINES ARE AN ATTRACTIVE DEVELOPMENT IN MODERN
VEHICLES. RUNNING QUIETER, WHILE USING LESS FUEL AND PRODUCING
LESS EMISSIONS, COMMON RAIL ENGINES PERFORM BETTER THAN THE REGULAR
MECHANICAL INJECTION DIESEL ENGINES ON ALMOST EVERY LEVEL. HOWEVER
WITH THE BENEFITS OF COMMON RAIL DIESEL INJECTION, ALSO INEVITABLY COMES
THE PROBLEMS, AND DIRTY DIESEL FUEL IS BECOMING AN INCREASINGLY
WIDESPREAD ONE.
Fuel can be contaminated by any
number of things, including particles
of rust or dirt from the bottom of a fuel
tank, or airborne water particles. Diesel
engines are particularly susceptible
to this contamination, because
common rail components have only
very fine tolerances. Any moisture or
contaminants allowed to pass through
into the fuel system, can therefore
potentially damage the injectors,
pumps or other expensive mechanisms;
and with injectors costing up to $8,000
per set to replace, the price of repairing
this damage can quickly become
excessive.
Noticing this problem, Flashlube have
developed their new Diesel Filter, a 30
micron diesel pre-filter designed to
minimise expensive engine damage
by reducing fuel contaminants, which
could potentially cause blockages if
allowed to pass through to the vehicle’s
original 4 micron filter, found in most
modern diesel engines.
The Flashlube Diesel Filter is easily
fitted to any common rail engine as
a primary filter to clean dirty fuel before
it reaches the engine’s OE components,
and comes complete with a 50ml
bottle of Flashlube Common Rail Diesel
Conditioner to help clean, lubricate
and protect the common rail system,
further assisting in longer component
life and reduced operating costs.
The pre-filter system causes the
moisture from the fuel to form
droplets of water and agglomerate into
a Perspex drain bowl before it has
the opportunity to become harmful.
The Perspex material used for the bowl
38
allows the filter to function effectively
while avoiding any damage that can
occur in glass by hazards such as frost
and stones.
Flashlube have also started developing
a range of optional extra fitting kits
to accompany the Diesel Filter which
include the bracket and all necessary
nuts and bolts needed for fitting the
unit to certain engine types, as well
as a fuel injection hose designed to
withstand prolonged use with all fuel
blends, including aggressive mixtures
such as bio-diesel and ethanol fuel.
These are now available for a growing
range of vehicles. Also available are
replacement filters and a number of
parts, including seals, drain plugs, hand
primer kits and an in-dash water sensor,
designed to flash red when the filter’s
drain bowl is nearing full.
With most major vehicle manufacturer
warranties offering no coverage for
damage from contaminated fuel,
insurance
companies
demanding
separate risk clauses and reports of
repair bills in the tens of thousands,
the Flashlube Diesel Filter system
offers a relatively low cost solution to
a potentially disastrous situation.
The Flashlube Diesel Filter is available
now from all automotive chains
and specialist workshops. For more
information please contact Flashlube on
(03) 9325 9700 or visit flashlube.com
Inter national
LPG news
WESTPORT ROZWIJA SILNIK LPG
Firma Westport Innovations pracuje nad rozwojem
silnika o pojemności 3,8l, który może działać zarówno
na LPG, jak i na metanie. Konstrukcja motoru jest
oparta na jednostce opracowanej przez Hyundaia I
z założenia będzie przeznaczona do napędu sprzętu
budowlanego i wózków widłowych. Prezentowany
silnik będzie posiadał wielopunktowy wtrysk paliwa,
który został opracowany i wyprodukowany przez firmy
Westport oraz Westport WP580 EMS. Dodatkowo, silnik ma spełniać normy emisji EPA i CARB.
Źródło: Government Fleet
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
OPROGRAMOWANIE DYSTRYBUTORA LPG
PRO-VEND 2000
Firma Superior Energy Systems znana z instalacji terminali LPG, opracowała nowy system internetowego
zarządzania dystrybutorem LPG, Pro-Vend 2000. Pozwala on klientom łatwo zidentyfikować a potem mieć
kontrolę nad kierowcą i pojazdem. Oprogramowanie
może tworzyć niestandardowe raporty bez
konieczności zakupu i instalacji oddzielnej technologii.
Dzięki zastosowanym rozwiązaniom, możliwa jest
pełniejsza kontrola nad zużyciem paliwa aut flotowych
w firmie. Dzięki ekranowi dotykowemu, Pro-Vend
2000 kontaktuje się ze sterownikami dystrybutora
paliwa oraz systemem kontroli przejechanych kilometrów zamontowanym w pojeździe.
Samo tankowanie to prosty proces, wspomagany
wbudowaną opcją wideo szkolenia, która pomaga
kierowcy przejść przez proces tankowania pojazdu.
Płatność odbywa się za pomocą karty kredytowej lub
flotowego numeru dostępowego.
"Jedną z rzeczy, którą jesteśmy podekscytowani
jest nasz w pełni zintegrowany system PRO-Vend
2000" – powiedział Mike Walters, wiceprezes
ds. bezpieczeństwa i szkoleń w Superior Energy
Systems. "Zawiera on wszystko, czego potrzebujesz, aby
zatankować, śledzić i zarządzać pojazdem." Nowy dystrybutor zyskał już pochlebne opinie od użytkowników.
Omawiane urządzenie i oprogramowanie jest zgodne
ze wszystkimi obowiązującymi standardami kontrolowanymi przez Krajowe Stowarzyszenie Ochrony
Przeciwpożarowej (NFPA). Zaletą PRO-Vend 2000
jest fakt, że można je dodać do istniejącego stacji paliwowej. Dystrybutor może być stosowany w stacjach
publicznych i prywatnych.
"Nie jest wymagane dodatkowe okablowanie ani dodatkowa infrastruktura do zainstalowania jednego
z tych dystrybutorów. Wystarczy dostęp do Internetu”
– powiedział Walters.
TRANSIT LPG 2016
Firma ROUSH CleanTech będzie oferowała w roku
2016 napędzany LPG model Ford Transit van, przeznaczony dla flot samochodowych. W chwili obecnej
trwają prace nad tym rozwiązaniem we współpracy
z firmą ROUSH CleanTech, która posiada certyfikat
„Ford's Qualified Vehicle Modifier (QVM) program”.
„Kontynuujemy prace nad wypełnieniem luki na rynku
i zapotrzebowaniem klientów na tego typu pojazdy”
– powiedział Todd Mouw, vice Szef Działu Sprzedaży
i Marketingu. "Widzimy już owoce naszych działań
i poszukiwań na rynku transportowym, czego przykładem
jest napędzany autogazem model Ford F-450/550/650
oraz F-59. Przewidujemy prezentację Transita LPG na
połowę 2016 roku.” W międzyczasie, ROUSH CleanTech kontynuuje sprzedaż wersji z autogazem w fordowskich vanach serii E.
Sp ons or ed
text
/
Te k s t
spon sorow a n y
Sterowniki KING DI60 oraz DI108
S
TEROWNIKI KING DI60 ORAZ DI108 TO NAJNOWSZE ROZWIĄZANIE WŁOSKIEJ FIRMY AEB SŁUŻĄCE DOSTOSOWANIU POJAZDÓW
Z BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM BENZYNY DO ZASILANIA GAZEM W FAZIE LOTNEJ.
Doświadczenie firmy z wtryskiem bezpośrednim zbudowane na sterowniku starszej generacji AEB3000 przekłada się na precyzyjne dawkowanie gazu
w odpowiedniej proporcji z benzyną w całym zakresie obciążeń i prędkości
obrotowych.
Wysokiej klasy jednostki sterujące dzięki ciągłemu udoskonalaniu gwarantują minimalne zużycie benzyny niezbędnej do bezawaryjnej pracy wtryskiwaczy. W ofercie naszej firmy połączyliśmy je z nową udoskonaloną listwą
wtryskową Valtek typ 34. Dzięki swojej szybkości oraz precyzji dawkowania
świetnie współpracuje z nowymi systemami zapewniając funkcjonowanie na
gazie na biegu jałowym jak i podczas maksymalnych obciążeń. Lista obsługiwanych aut ciągle rośnie, mimo, że wprowadzenie na nią nowego pojazdu wymaga długotrwałych testów, wypróbowania różnych konfiguracji.
Dzięki sterownikowi DI108 mamy możliwość zamontowania instalacji
do silnika 6-8 cylindrowego m. in. Audi Q7 4,2, Chevrolet Camaro 3,6 oraz
Porsche Cayenne 3,6. Nowoczesne silniki wyposażone w szereg elektronicznych podzespołów wymagają idealnych warunków pracy. Dzięki instalacjom
naszej marki klient nie ma problemów z nierówną pracą czy zapaleniem kontrolki check engine.
W sterownikach DI60 i DI108 mieszanie obu paliw odbywa się podczas każdego cyklu pracy silnika- jest to rozwiązanie bardzo precyzyjne zapewniające
żywotność wtryskiwaczy benzynowych identyczną jak podczas pracy wyłącznie na benzynie.
Regulacja wykonywana przez warsztat po montażu ogranicza się zwykle do
wgrania odpowiedniej konfiguracji i sprawdzenia ustawień. Nasze systemy
wyróżnia punktowa mapa wzbogaceń – znana już montażystom tradycyjnych
instalacji KING, dzięki której dajemy w pewnym stopniu możliwość modyfikacji dedykowanej konfiguracji. Jest to niezbędne- ponieważ jak wiadomo
nie ma dwóch identycznych silników. Ewentualną regulację ułatwia podgląd
parametrów przez połączenie sterownika z komputerem benzynowym dzięki
złączu OBD.
Pełna diagnostyka systemu czuwa nad jego prawidłowym działaniem ułatwiając jednocześnie szybką naprawę w przypadku uszkodzenia jakiegokolwiek komponentu. Regularnie serwisowana instalacja działa bezawaryjnie, nie
wpływa na działanie silnika oraz jego żywotność dając duże oszczędności.
Źródło: A.MAX
DI108
DI60
YOUR PARTNER
FOR INNOVATIVE CNG
SOLUTIONS.
 Automotive – flexible sizes for flexible installation on vehicles
 Bus – higher transport capacity thanks to lightweight cylinders
 Transport – maximum efficiency through maximum payload
LEIGHTWEIGHT FOR MOBILITY, ECONOMY AND SAFETY.
www.xperion-energy.com
PA LIW
FU EL
PR ICE S
Country
Euro-super
95 1L
Euro-super
98 1L
Diesel 1L
LPG 1L
CNG
[Euro/ 1kg]
Austria
€ 1.367
€ 1,480
€ 1.261
€ 0.799
€ 1,018
Belgium
€ 1.515
€ 1,610
€ 1.372
€ 0.522
Bulgaria
€ 1.226
€ 1,400
€ 1.257
Croatia
€ 1.311
€ 1,440
Cyprus
€ 1.365
Czech Republic
LPG 1L
Miasto/ City
95 1L
PLN
EURO
PLN
EURO
Białystok
2,65
0,63
5,16
1,22
€ 0,950
Bydgoszcz
2,61
0,62
5,13
1,22
€ 0.610
€ 0,800
Gdańsk
2,58
0,61
5,09
1,21
€ 1.243
€ 0.640
€ 1,318
Gorzów Wlkp.
2,72
0,64
5,23
1,24
€ 1,480
€ 1.390
-
-
Katowice
2,54
0,60
5,09
1,21
€ 1.328
€ 1,400
€ 1.325
€ 0.570
€ 0,952
Kielce
2,56
0,61
5,12
1,21
Denmark
€ 1.517
€ 1,780
€ 1.362
€ 1.260
1,387 / m3
Kraków
2,52
0,60
5,10
1,21
Estonia
€ 1.198
€ 1,290
€ 1.168
€ 0.690
€ 0,779
Lublin
2,58
0,61
5,12
1,21
Finland
€ 1.554
€ 1,650
€ 1.423
-
€ 1,409
Łódź
2,66
0,63
5,22
1,24
France
€ 1.409
€ 1,530
€ 1.223
€ 0.860
€ 1,260
Olsztyn
2,50
0,59
5,17
1,23
Germany
€ 1.490
€ 1,530
€ 1.312
€ 0.709
€ 1,111
Opole
2,63
0,62
5,23
1,24
Greece
€ 1.501
€ 1,890
€ 1.230
€ 0.870
€ 0,965
Poznań
2,54
0,60
5,11
1,21
Hungary
€ 1.230
€ 1,380
€ 1.260
€ 0.900
€ 1,000
Rzeszów
2,53
0,60
5,13
1,22
Ireland
€ 1.496
-
€ 1.395
€ 0.779
€ 0,963
Szczecin
2,77
0,66
5,29
1,25
Italy
€ 1.745
€ 1,870
€ 1.625
€ 0.726
€ 0,992
Warszawa
2,64
0,63
5,12
1,21
Latvia
€ 1.217
€ 1,350
€ 1.204
€ 0.598
€ 0,983
Wrocław
2,66
0,63
5,03
1,19
Lithuania
€ 1.280
-
€ 1.217
€ 0.630
€ 0,954
Luxembourg
€ 1.217
€ 1,330
€ 1.129
€ 0.495
€ 0,790
Malta
€ 1.440
-
€ 1.360
-
-
Netherlands
€ 1.720
€ 1,820
€ 1.422
€ 0.860
€ 1,092
Poland
€ 1.233
€ 1,290
€ 1.200
€ 0.610
0,782 / m3
Portugal
€ 1.530
€ 1,620
€ 1.346
€ 0.556
0,713 / m3
Romania
€ 1.322
€ 1,480
€ 1.349
€ 0.680
€ 0,656
Slovakia
€ 1.479
-
€ 1.326
€ 0.716
€ 1,164
Slovenia
€ 1.428
€ 1,470
€ 1.345
€ 0.752
€ 1,199
Spain
€ 1.318
€ 1,490
€ 1.259
€ 0.750
€ 1,033
Sweden
€ 1.390
€ 1,530
€ 1.390
€ 1.089
€ 1,516
United Kingdom
€ 1.581
€ 1,710
€ 1.638
€ 0.900
€ 1,954
Average
€ 1.409
€ 1,530
€ 1.326
€ 0.743
€ 1.081
2,57
2,53
2,70
2,57
2,52
2,61
2,61
2,55
2,52
2,56
2,50
2,59
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 29.10.2014
2,55
2,53
2,51
2,57
wnp.pl
dane z dnia 29.10.2014, na podst, e-petrol.pl, wnp,pl
Prices are effective October 29, 2014. Sources: pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
CE N Y
Argus European
LPG Markets 2014
25-26 November | Gibson Hall, London
The Argus European LPG Markets conference is the only event in Europe to bring together
suppliers, traders, brokers and marketing and distribution companies from across Europe.
Meet with companies such as
Total • Cargill • Sibur • EMRA • Aygaz • Flogas • WLPGA • BASF • Aziyagaz • Eon • Nieto Trading •
ConocoPhillips • Rheingas • BP • Shell • Primagas Energie • Oteko • AEGPL • Vitol • BASF • Kuwait
Petroleum • LPG Trading • Avantigas • Flaga Group • Gunvor • Prolag BVBA • Gecx Group • Ineos •
Scharr • Kolmar Group • ADNOC • Avanti Gas • Statoil • Orlen Gas • Clarksons • Dow Europe • Global
View • Nefco Holding and many more...
Join these companies, register online today - www.argusmedia.com/euro-lpg
LPG/NGL
illuminating the markets
Market Reporting
Consulting
Events
Auto-Gaz Centrum
GAS Expert
Andrew
7238
* Concerns number of selected installations in 2012
by Auto-Gaz Centrum employee.
selected installations,
all properly.*
www.agcentrum.pl
AJ-400 /48 OBD
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 94 X 89 MM
AJ-400 /48 ДИАГНОСТИКА
ВСТРОЕННАЯ
AJ-400 /32
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 89 X 78 MM
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 94 X 89 мм
AJ-400 /32
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 89 X 78 мм
REL. 010714
Autronic developed the next generation of ECU
Новое поколение СБУ
с автоэлектронным управлением
HI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:
Высокотехнологичный, установленный в мини-боксе
для конверсии газа на основании:
● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions
● Perfect knowledge of production and components sourcing processes
● Own Software and Firmware know-how, with some specific features
● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD
● New and innovative Software functions for auto-calibration
● Опыт работы с газовой электроникой, для конверсии
сжиженного нефтяного газа и сжиженного природного газа
● Отличные знания производства и процесса подбора
компонентов
● Практические знания использования программного обеспечения и микропрограмм, включая некоторые специфические характеристики
● Доступен для 2-3-4 цилиндров 32-полюсной версии
и 48-полюсной версии со встроенной диагностикой
● Новые и инновационные функции программного
обеспечения для автоматической калибровки
AUTRONIC S.r.l.
Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy
tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231
email: autronic@autronic.it
www.autronic.it