legende mythos wahrheit

L E M A N S P O R S C H E 917
T
I
E
H
R
H
A
W
S
O
H
LEGENDE MYT
N
O
I
T
C
I
F
N
A
H
T
R
E
G
N
O
STR
m
chkeit kau
li
k
ir
W
d
n
su
sind Mytho Filmhelden, der im
n
e
g
a
w
n
n
ber-Re
e eines
he 917-024
Bei einem Ü ier ist die Geschicht n gewann: der Porsc
.H
ne
zu trennen en kein einziges Ren
rt sltd.com
eb
w w w.autospo
aufnahmen
lm
fi
//
t
richtigen L
ul
hieu Her ta
Mallett
te xt Delw yn
48
J A N UA R 2 016
OCTA N E
t Howell,
// fotos Mat
Mat
OCTA N E
J A N UA R 2 016
49
L E M A N S P O R S C H E 917
1
970 war Steve McQueen in Hollywood einer
der ganz großen Stars. Am Motorsporthimmel
erstrahlte zur selben Zeit ein Stern namens
Porsche. Nach zwanzig Jahren vergeblicher
Versuche gewann die Marke 1970 endlich den so lange
ersehnten Oscar des Motorsports: Die 24 Stunden
von Le Mans. Um dem Ganzen nun die Krone aufzusetzen noch ein Superlativ: Das höchste Gebäude
in Pittsburgh war im selben Jahr immer noch ein
fast 180 Meter hoher Art-Deco-Wolkenkratzer mit
44 Stockwerken – der Gulf Tower, Hauptsitz der
Gulf Oil Corporation, deren Firmenfarben Hellblau/
Orange eines Tages das goldene Zeitalter des Motorsports symbolisieren sollten.
Es war aber auch das Jahr, in dem diese Komponenten – Hollywood, Rennsport, Gulf – aufeinandertrafen. Dabei entstand ein Mix der Elemente, eine
im Nachhinein fast mythologisch aufgeladene Kombination der Zeichen, die Motorsportfans noch heute
eine geradezu übersinnliche Macht und Herrlichkeit
vermittelt. Klingt krass, fast zu superlativ, ist aber
wahr. Im Zentrum des Geschehens stand dabei
McQueen. Eine gewisse Identitätskrise beschrieb er
zu der Zeit mit den Worten: »Ich bin nicht sicher, ob
ich ein Schauspieler bin, der Rennen fährt, oder ein
Rennfahrer, der schauspielert.« Was heute als gesichert gilt: Als Produzent und Schauspieler des Kinofilms Le Mans hat er die Zweifel in etwas Großes,
etwas Bleibendes umgewandelt. Mit dem auf diesen
Seiten abgebildeten Auto siegte er in mehrfacher
Hinsicht. Und nachhaltig.
Porsche war seit 1950 in Le Mans immer am
Start. Die Zuffenhausener kämpften zunächst in
den unteren Klassen um Siege, doch mit jedem Jahr
kam die Firma, die damals noch nicht über allzu
große Mittel verfügte, ihrem Ziel – dem Gesamtsieg –
ein Stück näher.
MYTHOSBILDUNG AUCH IN ZUFFENHAUSEN
Präzise geparkt, sauberer als zeitgenössische
Spaltmaße: die 25 für die Homologierung nötigen 917,
in Sonderschichten kreiert; Steve McQueen mit
Startnummer 22 bei den Dreharbeiten für Le Mans
50
J A N UA R 2 016
OCTA N E
Im Laufe der 1960er-Jahre waren die Topspeeds
in Le Mans und auf anderen schnellen Strecken in
schwindelnde Höhen vorgestoßen. Aus dem Grund
entschied der damalige Weltverband des Motorsports, die Commission Sportive Internationale (CSI),
ab 1968 den Hubraum der Gruppe-6-Prototypen auf
drei Liter zu begrenzen. Damit waren die 7-LiterFord und die 4-Liter-Ferrari aus dem Rennen. Im
Bewusstsein, dass es sich um eine sehr plötzliche
Regeländerung handelte, fügte die CSI jedoch eine
Klausel hinzu und schuf damit ein Schlupfloch,
durch das hindurch Porsche eine ganze Flotte von
Rennwagen nach Le Mans schickte.
Die Behörde entschied nämlich – angesichts eines enorm geschrumpften Starterfelds –, nun auch
Gruppe-4-Sportwagen bis fünf Liter Hubraum teilnehmen zu lassen, unter der Voraussetzung, dass
davon 50 Exemplare gebaut wurden. Ziel dieser
Maßnahme: die älteren GT 40 Mk 1 und die Lola
sollten in die Startaufstellung gelockt werden. Doch
die Meldezahlen blieben gering – und das Reglement
der CSI flexibel. Also wurde das vorgeschriebene
Fertigungsvolumen für 1969 auf 25 Stück reduziert.
Porsche-Rennleiter war mittlerweile Ferdinand
Piëch. Der Enkel von Ferdinand Porsche und Neffe
von Ferry Porsche hatte Huschke von Hanstein 1965
abgelöst und galt bereits – mit etwas über 30 Jahren –
als eher überdurchschnittlich wettbewerbsorientierter Vertreter der dritten Porsche/Piëch-Generation.
Er erkannte die Zeichen der Zeit, sah seine große
Chance, und beschloss, das teure (und bis dahin undenkbare) Wagnis einzugehen, auf einen Schlag 25 nagelneue Sportwagen zu bauen. Noch im Jahr 2010, als
Konzernlenker etabliert und fest im Sattel, beschrieb
er die Entscheidung gegenüber Stefan Aust für dessen
Buch Die Porsche-Saga als »das größte Risiko meines
Lebens«. Mit oder ohne Angst, er setzte bei diesem
Vabanquespiel auf einen Gedanken: Wo doch die Rennsportabteilung ihre Einsatzwagen nach nur wenigen
Rennen ausrangierte und an Privatkunden verkaufte,
müssten sich genug Käufer für überschüssige Autos
finden lassen. Und so begann im Juli 1968 auf der Basis des damals aktuellen Modells 908 der Bau des 917.
Mit seinem von Hans Mezger vollkommen neu
konzipierten luftgekühltem 4,5-Liter-V12-Zylinder
(mit 180° Bankwinkel) wurde der Über-Rennwagen
unter völliger Geheimhaltung in zehn Monaten entworfen und fertiggestellt.
Als die Homologierung durch die CSI stattfinden
sollte, waren allerdings lediglich drei Autos fertig,
achtzehn andere waren teilweise zusammengebaut,
von vier weiteren existierten Einzelteile. Mit dem
Hinweis, dass alle Autos fahrbereit sein müssten,
verweigerte die CSI die Homologation. Es ist ein Teil
der Legende des 917 geworden, dass Piëch daraufhin
seine gesamte Mannschaft mobilisierte und diese
rund um die Uhr geschuftet hat, um bis zum nächsten Inspektionstermin der CSI alle 25 Autos vor
dem Fabrikgelände aufzureihen. In einem sicherlich
sehr befriedigenden Moment der Schadenfreude bot
Piëch den Inspekteuren an, sich irgendein beliebiges
Auto für eine Spritztour auszusuchen – ein Angebot,
das abgelehnt wurde.
Unterdessen in Hollywood ... Während man sich
bei Porsche mit dem Design des 917 beschäftigte,
gab Steve McQueen dem Film Bullitt mit der legendärsten Verfolgungsjagd des Kinos den letzten
Schliff. Im Mustang auf den Straßen von San Francisco, knapp zehn Minuten atemberaubende Action,
dazu null Dialog, kein Soundtrack: Wie kein anderer
Film zementierte dieser – dramaturgisch betrachtet
eher mittelmäßige Streifen – seinen Ruf als King of
Cool. Nach Feierabend plante McQueen bereits einen
Film, von dem er hoffte, dass er zum authentischsten
aller je gedrehten Motorsportfilme avancieren würde.
Das Projekt sollte seine beiden Alter-Egos – Rennfahrer und Schauspieler – vereinen.
McQueens ursprünglicher Plan, einen Film über
die Formel 1 zu verwirklichen, war trotz Dreharbeiten am Nürburgring (am Rand des Großen Preises
1966) im Keim erstickt worden, denn der Regisseur
John Frankenheimer war ihm mit seinem Film
Grand Prix zuvorgekommen. McQueen ließ sich
aber nicht entmutigen und richtete seinen Blick auf
das damals – und vielleicht auch heute noch – berühmteste Rennen der Welt: Le Mans. Entstanden
McQUEEN PLANTE EINEN FILM, VON
DEM ER HOFFTE, ER WERDE ZUM
AUTHENTISCHSTEN ALLER JE
GEDREHTEN MOTORSPORTFILME
OCTA N E
J A N UA R 2 016
51
L E M A N S P O R S C H E 917
NACH JAHRZEHNTELANGEM
DORNRÖSCHENSCHLAF IN FAST
ORIGINALEM
ZUSTAND –
ABGESEHEN VON
EINIGEN DURCH
HUNGRIGE NAGER
VERURSACHTEN
KABELSCHÄDEN
ist dadurch ein Film voller schöner Aufnahmen eines
launischen McQueen, reich an sexy Autos und arm
an Dialogen. Im Kino war Le Mans ein Flop, Motorsportfans schätzen den Film bis auf den heutigen
Tag. Absolutes Zeitdokument, Kult!
Im Vergleich zu Porsche und McQueen war Gulf
Oil im Motorsport ein alter Hase. Seit den 1930erJahren war die Firma im Rennsport engagiert. Als
Ford nach der Saison 1967 das GT 40-Projekt einstellte, beschloss der Vizepräsident von Gulf, der
Hobbyrennfahrer Grady Davis, die GT 40/MirageRenner von John Wyers neuer Firma JW Automotive
Engineering Ltd. finanziell zu unterstützen. Die Autos
erhielten eine Lackierung, die schnell zu einem der
berühmtesten Farbschemata wurde, die je einen
Rennwagen geziert haben: Hellblau (Originalfarbcode P030-8013) mit einem breiten Streifen in Orange (P030-3393), der sich mittig über die komplette
Karosserie zieht.
Die von Gulf gesponserten GT 40 trugen in
Le Mans 1968 und 1969 den Sieg davon. Davon beeindruckt beauftragte Porsche John Wyers, 1970 drei
Teams ins Rennen zu schicken.
Als eines der 25 Autos, die der CSI zur Inspektion vorgeführt worden waren, begann der hier abgebildete 917-024 sein Leben mit einem langen Heck
(für geringen Abtrieb). Mit dieser Langheck-Version
starteten Gerhard Mitter und Udo Schütz 1969 beim
1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps. Auch Jo
Siffert war für einen 917 gemeldet, doch dem Schweizer war das Handling zu gefährlich, weshalb er sich
für einen 908 entschied. Er gewann das Rennen.
Bei Porsche brachen hektische Zeiten an, fieberhaft wurde nach der Ursache für das problematische
Fahrverhalten des 917 bei Topspeeds gesucht. In Zusammenarbeit mit JW Automotive entwickelte man
zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein neues, diesmal keilförmiges Kurzheck.
Es wird vermutet, dass das Werk den Wagen mit der
Chassisnummer 024 für Tests mit diesen Karosseriemodifikationen benutzt hat, bevor er 1970 bei einem
Le-Mans-Test seinen letzten Einsatz auf einer Rennstrecke hatte (mit Brian Redman und Mike Hailwood am Steuer). Etwas später gelangte er als neue
Kurzheckvariante 917K zu Jo Sifferts Porsche-Vertretung in der Schweiz.
Cut, Szenenwechsel. Im März 1970 beschloss
Steve McQueen, mit einem 917 in Le Mans anzutreten, nachdem er in Sebring beim 12-StundenRennen mit Peter Revson einen sensationellen
zweiten Platz im Porsche 908 errungen hatte – mit
nur 23 Sekunden Rückstand auf Mario Andretti
im Ferrari. Der Einsatz in Le Mans wurde von
seiner Versicherungsgesellschaft vereitelt, doch meldete seine Firma Solar Productions den 908 von
Sebring als Kameraauto für das 24-Stundenrennen,
um authentische Rennszenen für den Film aufzuzeichnen. Das Rennen war bei heftigem Regen
mehr als sonst von Ausfällen und Unfällen geprägt.
Nur sieben der 51 ge starteten Autos wurden gewertet, weitere neun kamen zwar ins Ziel, wurden
aber nicht gewertet. Darunter, als letztes im Ziel:
das Kameraauto.
Der Sieg ging an den von Porsche Salzburg gemeldeten und von Hans Herrmann und Richard Attwood gesteuerten 917. Eine Legende war geboren.
Gleichzeitig war dies der Moment, in dem Realität und Fiktion miteinander verschmelzen. Das
Wyer-Gulf-Team war mit drei 917 angetreten (Startnummer 20, 21 und 22), von denen allerdings keiner
ins Ziel kam. Doch Steve McQueens Drehbuch verlangte – mit 24 Stunden an Original-Filmmaterial
im Kasten –, dass ‚sein‘ Team diese Startnummern
haben würde und in den Gulf-Farben antreten würde. Kurioserweise ist Le Mans eines der wenigen
Rennen, bei denen ein von Gulf gesponserter Porsche 917 kein einziges Mal gewonnen hat.
Für den Film besorgte sich die Produktionsfirma
die Lieblingsrenner eines jeden Petrolheads und dazu
einige Top-Fahrer, die sie pilotieren sollten. Enzo
Ferrari stellte keine Autos zur Verfügung, als er erfuhr,
OHNE NUMMER
Der 917-024 nach dem Fund im Jahr 2002 bei
Uwe Meissner in Langenfeld; fast unberührt seit
Jo Siffert das Auto 1970 gekauft hatte,
inzwischen jedoch mit Austauschmotor
PHILIPP LIEBENSTUND
52
J A N UA R 2 016
OCTA N E
OCTA N E
J A N UA R 2 016
53
L E M A N S P O R S C H E 917
PORSCHE 917K-024
BAUJAHR 1969 MOTOR 4907 ccm V12-Zylinder mit Trockensumpfschmierung, DOHC pro Zylinderbank, mechanische Benzineinspritzung von Bosch
MOTORLEISTUNG 600 PS bei 8300 U/min DREHMOMENT 562 Nm bei 6400 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Fünf-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb
LENKUNG Zahnstange FAHRWERK Vorne und hinten Dreieckslenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
BREMSEN belüftete Scheiben LEERGEWICHT 800 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 354 km/h
dass er – im Film – nicht gewinnen würde. Die
Ferrari 512 borgte man sich daher von Jacques
Swaters, dem belgischen Rennfahrer, Teamchef und
Autohändler. Den 917-022 erwarb Solar Productions
von Porsche, den 917-024 und andere Autos wurden
von Jo Siffert angemietet.
Im ‚echten‘ Rennen hatte Siffert den Gulf-917K
mit der Startnummer 20 gefahren und auch im
Film hatte der Schweizer ein kurzes Gastspiel.
Der Porsche mit der Nummer 20 wurde im Film
wiederum von Steve McQueen – in der Rolle des
Michael Delaney – gelenkt.
Nach den Dreharbeiten verkaufte die Produktionsfirma den 917-022 an Brian Redman, von dem
Richard Attwood das Auto 1975 kaufte. Attwood verpasste ihm die rot-weiße Lackierung seines Siegerautos (gestellt von der Porsche KG Salzburg). Bevor
er das Auto 1999 bei einer Auktion anbot, ließ er
es umlackieren – allerdings im Design des GulfPorsche Nr. 20 (!). Nicht nur die Startnummern der
drei Le-Mans-Gulf-Autos unterschieden sich, auch
der orangefarbene Streifen verlief bei jedem anders.
»ZUR GEWICHTSREDUZIERUNG IST
SELBST DER
ZÜNDSCHLÜSSEL
GELOCHT –
UM JEDES GRAMM
ZU SPAREN!«
54
J A N UA R 2 016
OCTA N E
Der 917-024 ging nach der Filmproduktion zurück zu Jo Siffert, der Monate später bei einem
Rennen in Brands Hatch ums Leben kam. Sein 917
führte den Leichenzug durch die von unzähligen
Trauernden gesäumten Straßen Fribourgs an, über
der Lackierung lag eine schwarze Schärpe.
Einige Jahre später verkaufte Sifferts Witwe
das Auto an Claude Prieur, der es in einem Schuppen
bei Paris lagerte. Was Prieur mit dem 024 vorhatte, ist
unbekannt. »Das Gerücht, dass bei Paris ein 917 ohne
Motor steht«, erinnert sich Uwe Meissner aus Langenfeld bei Düsseldorf, »kursierte seit Anfang der
90er-Jahre. Problematisch war, dass der Besitzer
schon länger schwer krank war – Demenz; auch mit
lichten Momenten, aber vieles blieb unklar. Es zog
sich hin, bis sein Sohn darüber verfügen konnte
und mir anbot, das Auto zu begutachten.«
Der Wagen hatte keinen Motor aber noch sein
Getriebe – und die Startnummer 65, die zu keinem
Renneinsatz irgendeines 917 passt. Nach dem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf befand sich der 917024 in einem fast originalen Zustand – abgesehen von
einigen durch hungrige Nager verursachten Kabelschäden. Sogar das Notrad war noch vorhanden, ebenso am
Heck die Aufkleber der Porsche-Vertretung Jo Sifferts.
1999 kaufte Jean-Pierre Clément den 024 und
ließ ihn von Meissners Firma Modena Motorsport
restaurieren. »Wir hatten gerade einen GT 40 klargemacht. Nun eins der geilsten Rennautos der Welt zu
restaurieren, war also eine riesige Herausforderung.
Ich konnte zu dem Zeitpunkt nicht abschätzen, was
da auf mich zukommt.« Ein Traumjob, allerdings
sehr langwierig. Manchmal fast ein Albtraum.
Der Wagen galt nach Jahren in scheintotem Zustand neben dem Siegerauto von Spa 1971 (siehe Bericht zu den International Historic Motoring Awards
auf Seite 108), als einer »der originalsten noch existierenden 917«. Möglichst viel sollte erhalten werden,
zugleich sollte das Auto für Rennen fit gemacht werden. »Nach FIA-Richtlinien. Beim Body«, so Meissner,
»vor allem auch beim Rahmen hatten wir ewige
Diskussionen mit dem Besitzer. Eine Abteilung wie
Porsche Historic Motorsport gab es damals noch nicht,
also haben wir den Rahmen ausgetauscht; inzwischen,
Jahre, nachdem wir unseren Job abgeschlossen haben,
wird der originale bei Porsche zertifiziert.«
Doch etwas Porsche-Personal aus der Zeit der
originalen Einsätze war auch schon bei der Restaurierung durch Modena Motorsport zugegen. »Der
Einbau und die Tests des Motors wurden vom damaligen Porsche-Mechaniker Gustav Nietzsche begleitet.
Der hat uns auch darauf aufmerksam gemacht, dass
unser Ersatzmotor der von Piëch geforderten Trainingsspezifikation entsprach. Zur Gewichtsreduzierung – selbst der Zündschlüssel ist gelocht, um jedes
Gramm zu sparen!«, so Meissner, »hatten die damals
beim Motor Magnesiumköpfe eingesetzt! Und wenn
man aufs Gas tritt, bewegt man die Gasschieber,
die normal in Stahlkugeln gelagert sind; bei der
Trainingsspezifikation sind es aber Plastikkugeln!
Die haben wir zum Glück ausgetauscht, sonst wären
wir nur ein paar Runden weit gekommen.«
Das Finden und Kaufen des Autos hat Uwe Meissner sieben Jahre auf Trab gehalten, die Restaurierung fast zehn. Ein »Riesenaufwand«, aber eben für
einen Jahrhundert-Rennwagen. Lackiert wurde das
Auto wie für Le Mans, den Film (Startnummer 20).
War der Auftrag vor fünfzehn Jahren noch ambivalent in Bezug auf Nutzung oder Wiederverkauf des
Fahrzeugs, so geht es nun darum, den 024 möglichst
öffentlichkeitswirksam fertigzustellen. Der Originalrahmen wird nach Bearbeitung wieder eingebaut –
dann dürfte das im Sommer 2014 kurzfristig von
einer Auktion zurückgezogene Auto wieder durch
die Medien gehen.
The End? Im Film baut Steve McQueen mit der
Nummer 20 einen Unfall, woraufhin er aus seinem
Einsatzwagen (tatsächlich ein Lola im Porsche-Kleid)
steigt und mit Nummer 21 – nach einem Rad-an-RadKampf mit seinem Rivalen im Ferrari – die Ziellinie
überquert. Als Zweiter. Wie in Sebring. Wie im echten
Leben mitunter stranger than fiction.