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#6
RÜCKSPIEGEL
VIEL
ARBEIT
IM JUNI
Drei Grands Prix innerhalb
von vier Wochen, dazu zwei
Michelin Tests in Mugello
und auf dem Circuit de
Catalunya bei Barcelona: Der
MotoGP-Tross erlebte einen
atemlosen Juni. Auch das
Michelin Entwicklungsteam
musste noch mehr Vollgas
geben als üblich und daheim in
Clermont-Ferrand ein größeres
Reifenkontingent produzieren.
Denn beim Mugello-Test gab
es den ganz großen Aufschlag
mit allen Schwergewichten der
Szene – den Werksfahrern von
Yamaha, Honda und Ducati.
HOHE TOPSPEEDS,
HARTES BREMSEN
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Auf dem Circuit Bugatti in Le Mans trafen die Testpiloten auf die schnellste Kurve
aller Grand Prix-Kurse, in Mugello und Barcelona standen auf den ultralangen
Geraden jetzt die höchsten Topspeeds des Jahres an. Und weil an deren Ende
entsprechend brutal gebremst wird, müssen die Vorderreifen hier extrem hohe
Längs- und Seitenführungskräfte übertragen.
Neben dieser technischen Herausforderung wies Mugello eine weitere Besonderheit
auf: Seit Sepang im Februar waren nie mehr so viele Rennteams gleichzeitig im
Testeinsatz für Michelin. Eine tolle Gelegenheit, das Potenzial der neuen Pneus zu
zeigen, denn wie sagte Piero Taramasso zuletzt in Jerez: „Als Alleinausrüster wollen
wir vielseitige Reifen produzieren, die bei jedem Fahrer gut funktionieren.“
Dreieinhalb Monate waren vergangen, seit die aktuellen
MotoGP-Werksfahrer in Sepang die neuen Reifen von
Michelin kennenlernen durften. Auf der italienischen
Grand Prix-Strecke Mugello erfuhren sie nun, welche
Fortschritte die Entwickler erzielt hatten. Als „Testfahrer“
am Start: das Yamaha-Werksduo Valentino Rossi und
Jorge Lorenzo, die Honda-Streitmacht Marc Marquez
und Dani Pedrosa, Ducati-Star Andrea Dovizioso und
Aprilia-Speerspitze Alvaro Bautista. Aus deren schnellen
Runden (und einigen harmlosen Stürzen) gewann die
Michelin Crew zwei Erkenntnisse: Erstens stimmt die
Anfang des Jahres eingeschlagene Entwicklungsrichtung,
zweitens „haben wir Fortschritte erzielt, sind aber noch
nicht dort, wo wir hinmöchten“, gibt Michelin MotorradRennchef Nicolas Goubert offen zu. „Es ist keine leichte
Aufgabe für die Werksfahrer, mitten in der Saison
mit einem anderen Reifenfabrikat und ganz anderen
Abstimmungen zu testen, als denen, die sie noch gestern
beim Grand Prix verwendeten. Doch sie alle haben sich
bereit erklärt, unsere Entwicklungsarbeit zu unterstützen,
damit wir die Herausforderung der nächsten Saison
erfolgreich bewältigen. Das Feedback der Topstars ist
für uns ungemein wertvoll. Wir wissen jetzt, dass wir die
Rückmeldung des Vorderreifens in der Kurvenmitte und
beim Herausbeschleunigen verbessern müssen. Bezüglich
Rundenzeiten und Konstanz stehen wir schon sehr gut da.“
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MUGELLO: ALLE STARS AM START
Alice Cadalen
und Nicolas Potinière suchen als
Chemiker bei
Michelin nach der
perfekten Mixtur.
MAGISCHE FORMELN
Nicolas Potinière misst
die Laufflächentemperaturen
am Akira-Prototypen,
den Louis Bulle beim Test nach
dem Frankreich-Grand Prix pilotierte.
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Sie „erfinden“ die Gummimischungen, die letztlich
den Kontakt zwischen Fahrer und Fahrbahn
herstellen. Auf dem Circuit Bugatti von Le Mans im
Anschluss an den Frankreich-GP schauten sie sich
die Testarbeit für 2016 an.
„Wir entwickeln für jede Rennserie [Langstrecke,
Superbike und MotoGP] spezifische
Laufflächenmischungen. Hier in Le Mans legen
wir fest, welche Mischungen wir 2016 für diese
Strecke benötigen. Heute war es vormittags kalt
und nachmittags wärmer, also typisch Le Mans“
erklärt Nicolas. „Auf Basis der heutigen Daten
können wir absehen, welche Lösung für niedrige
und welche für höhere Temperaturen nötig ist.“
Bei ihrer Rückkehr nach Clermont-Ferrand
besprechen die beiden Chemiker ihre Vorschläge
mit dem gesamten Einsatzteam. „Wir arbeiten eng
mit den Ingenieuren zusammen, die den Reifen als
Ganzes entwickeln – und mit Piero Taramasso als
Teamleiter.“
Wenn sie nicht an der Rennstrecke arbeiten,
experimentieren sie in ihrer „Hexenküche“ mit
Elastomeren, Ruß, Silica, Ölen und Harzen. „Es ist
ein bisschen wir beim Kochen“, findet Alice. „Je
nachdem, welche Zutaten du verwendest, erzielst
du unterschiedliche Ergebnisse.“ Die Philosophie
des Reifenherstellers und das Gespür der Chemiker
entscheiden über das „Rezept“, doch erst aus
dem Verschleißbild lässt sich herauslesen, wie
konkurrenzfähig eine Mischung ist, betont Nicolas.
Eine exakte Wissenschaft ist das Mixen von
Laufflächenmischungen nicht – schon ein paar
Prozent mehr Luftfeuchtigkeit oder eine höhere
Asphalttemperatur können die feine Balance
stören. Und doch sind die Fortschritte immens: Die
Mischungen, die Michelin vor wenigen Jahren in
der MotoGP einsetzte, sind heute in SupersportSerienreifen zu finden…
Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als ob die Honda-Rennabteilung HRC hier das erste
fahrerlose Bike testet. Aber im Ernst: An beiden Testtagen in Mugello leistete HRC-Tester
Hiroshi Aoyama im (oder neben dem) Sattel der RC213V wahre Schwerstarbeit. Das Feedback
des amtierenden Markenweltmeisters Honda erwies sich als äußerst aufschlussreich und
bestätigte einige Entwicklungsrichtungen von Michelin.
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DIE „HONDA-BOYS“
AM LIMIT
Corrado Cecchinelli ist der TechnologieDirektor in der MotoGP. Der 48-jährige
Italiener besitzt einen Abschluss als Ingenieur
und berät WM-Promoter Carmelo Ezpeleta bei
jeder Anpassung des Technischen Reglements
im Grand Prix-Sport. Und natürlich verfolgt
Corrado ganz genau, wie sich Michelin auf die
Rückkehr in die Königsklasse vorbereitet.
„Ich freue mich, dass die Wahl auf Michelin
gefallen ist“, gesteht er. „Ich kenne Nicolas
Goubert gut und weiß, wie entschlossen und
ehrgeizig die Marke ist.“ Jahrelang gehörte
Cecchinelli als „rechte Hand“ des Konstrukteurs
Filippo Preziosi zum engsten Führungszirkel
bei Ducati Corse. Als Verantwortlicher für
das Superbike-Programm in Borgo Panigale
arbeitete er eng mit Michelin zusammen.
Eine „heiße“ Erinnerung aus dieser Zeit ist
ein Test mit Troy Bayliss auf dem Texas World
Speedway. „Wir bereiteten uns auf die 200
Meilen von Daytona vor und wollten auf einem
Kurs mit überhöhten Kurven lernen, wie wir
mit dieser besonderen Belastung umgehen
müssen“, erzählt Corrado. „Es war glühend heiß
und wir probierten dennoch Dutzende Reifen
aus.“ Genauso lebendig ist die Erinnerung des
MotoGP-Technikdirektors an den Besuch im
Michelin Stammsitz Clermont-Ferrand. „Ich sah
mir die Reifenfertigung an. Danach zeigte mir
Nicolas Goubert etwas sehr Lehrreiches: Er
ließ ein Stück Gummi zu Boden fallen und ich
konnte es kaum wieder lösen. So merkte ich,
wie viel Energie der Grip verschluckt. Diese
Erfahrung kam mir oft zugute.“
*Quod erat demonstrandum = Was zu beweisen war
(Spruch nach geglücktem Experiment).
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QED*
PIRROS RUNDEN IM REGEN
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ENDLICH
WIEDER
FEUCHTE
PISTE
Während sich die meisten Menschen über einen trockenen Sommer freuen, jubelten die
Michelin Entwickler über ein Gewitter am Montag nach dem Catalunya-Grand Prix: Endlich
konnte Ducati-Tester Michele Pirro die Regenreifen von Michelin ausprobieren. „Das war
in diesem Jahr die erste Gelegenheit, auf wirklich nasser Strecke zu fahren“, sagt Piero
Taramasso. „Anfangs war es schwierig, denn nach dem Grand Prix lag viel Gummi auf
dem Asphalt – die Ideallinie wurde durch den Regen extrem rutschig. Später fuhr Michele
schnelle Zeiten und lieferte uns wichtige Informationen. Wir hatten
einen Hinter- und zwei Vorderreifen. 2016 möchten wir den
MotoGP-Piloten zwei Typen Regenreifen anbieten, einen mit
weicherer, einen mit härterer Laufflächenmischung. So gibt
es unabhängig von der Temperatur oder der Regenmenge
immer einen wettbewerbsfähigen Reifen.“
Andererseits blieben Pirro am Ende nur wenige
Runden auf Slicks. Kein Problem, findet der
Einsatzleiter Motorrad-Rennsport: „Zum
Glück kennen wir die Strecke von
unseren Einsätzen in der spanischen
Meisterschaft sehr gut.“
GESCHICHTSSTUNDE
EDDIE LAWSON
DER EINSAME KÜNSTLER
Nach den Erfolgen der US-Superstars Kenny Roberts und Freddie Spencer
übernahm ihr Landsmann Eddie Lawson das Zepter:
Viermal gewann er die 500er-WM, dreimal davon – 1986, 1988 und 1989 – mit Michelin.
Er kam aus einem Vorort von Los Angeles – doch statt
Hollywood-Glamour reizte ihn der Staub der Dirt TrackBahnen. Als junges Talent landete Lawson bei Kawasaki,
für die er 1981 und 1982 den Titel in der AMA SuperbikeMeisterschaft eroberte. Schon 1981 gab Eddie auch sein
Europa-Debüt, doch erst 1983 erhielt er – als Teamkollege
von Kenny Roberts bei Marlboro Agostini Yamaha – einen
festen Platz in der Weltmeisterschaft. Er lernte schnell,
war aber noch zu unerfahren, um Roberts auf der Dunlopbereiften Yamaha im Titelduell mit Honda- und Michelin
Star Freddie Spencer zu helfen.
1984, eine Woche nach seinem 26. Geburtstag, erlebte
Lawson dann seinen großen Durchbruch: Beim Saisonauftakt
im südafrikanischen Kyalami holte er im strömenden Regen
seinen ersten Grand Prix-Sieg. In diesem Rennen ereignete
sich ein bizarrer Zwischenfall, als an Spencers Honda NSR500
eine Carbonfelge brach und den Champion beim Sturz
verletzte. Bei der Transatlantic Trophy in England handelte
sich „Fast Freddie“ gleich die nächste Verletzung ein.
Für Eddie Lawson hingegen lief es jetzt richtig rund. Mit
bemerkenswerter Konstanz marschierte er zum WM-Titel.
Der entthronte Spencer gewann mit fünf Läufen zwar
einen Grand Prix mehr als Lawson, schrieb aber auch sechs
Nuller. Eddie punktete bei jedem Saisonlauf und erzielte in
zwölf Rennen neun Podestplätze.
1985 war gegen „Fast Freddie“ auf seinen Michelin bereiften
Hondas allerdings kein Kraut gewachsen. In jenem Jahr leistete
der 24-Jährige aus Louisiana etwas Sensationelles: Er gewann
sowohl die 250er- als auch die 500er-Weltmeisterrschaft.
Im Jahr darauf vertraute auch Yamaha-Star Lawson auf
Michelin und setzte sich im Titelkampf gegen Wayne
Gardner auf Honda und Michelin durch. 1987 war dann der
draufgängerische Australier mit dem WM-Titel an der Reihe,
1988 holte sich Lawson – erneut auf Yamaha und Michelin –
die Krone zurück. Mit sieben Siegen und vier zweiten Plätzen
punktete er dabei wieder regelmäßig wie ein Uhrwerk.
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Eddie Lawson begriff
sich immer als ruhiger,
ehrlicher Arbeiter. Statt
der Partys im Fahrerlager
schätzte er die Ruhe
seines Motorhomes.
ZU HOCH GEPOKERT?
EDDIE LAWSON
„Viele sagen, mein vierter
Titel sei der schwierigste
gewesen, doch ich fand,
sie waren alle schwierig zu
gewinnen…“
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Seine wohl beste Saison erlebte der stets besonnene Eddie Lawson 1989. Mit seinem sensationellen Wechsel von Yamaha zum Honda-Team des kalifornischen MotorradMasterminds Erv Kanemoto hatte er die Szene total überrascht. Der Schritt zahlte sich aus: In einem erbitterten Duell mit Wayne Rainey gewann er seinen vierten 500er-Titel
– viele halten das für seine größte Leistung überhaupt. Vor ihm war es nur Giacomo Agostini gelungen, nach dem Umstieg auf ein anderes Fabrikat einen weiteren Titel zu
erobern – wobei „Ago“ in seinem ersten Yamaha-Jahr gegen Phil Read chancenlos war. Eddie sieht das nüchterner: „Viele sagen, mein vierter Titel sei der schwierigste gewesen,
doch ich fand, sie waren alle schwierig zu gewinnen.“
„Ich hatte das Glück, während meiner Grand Prix-Karriere mit großartigen Persönlichkeiten
arbeiten zu dürfen. Auf diesem Spitzenlevel ist Teamwork entscheidend. Yamaha
stellte mir immer ein tolles Bike hin, und als ich zu Erv wechselte, gab er
wirklich alles für den Erfolg.“
Sehr gerne denkt Eddie auch daran zurück, wie Michelin alles daran setzte, Dunlop in der Königsklasse zu besiegen. „Die Jungs bei Michelin waren außergewöhnlich: Sie klotzten wie verrückt
rein, um ihre Pneus weiterzuentwickeln. Wir haben gerne mit ihnen gearbeitet, um Reifen mit optimalem Grip und Feeling zu bekommen. In der 500er-Klasse spielten die Pneus eine zentrale
Rolle, denn die Power der Bikes war geradezu erschreckend.“
1990 kehrte Eddie zu Yamaha Marlboro Michelin und an die Seite von Kenny Roberts zurück, der jetzt das Werksteam leitete. Nach einer Verletzung zu Beginn der Saison musste er den Titel
Wayne Rainey überlassen, der ebenfalls eine Michelin bereifte Yamaha fuhr. Im Jahr darauf erschien Lawson als Einzelkämpfer auf Cagiva. Die Castiglione-Brüder hatten ihn für ein fürstliches
Gehalt gelockt und er zahlte es mit dem ersehnten ersten 500er-Grand Prix-Sieg der Marke zurück. Der Schlüssel zum Erfolg in Ungarn 1992 war eine gewagte, aber geglückte Reifenstrategie
bei extrem tückischen Witterungsbedingungen. Mission erfüllt – Ende der Saison hängte der vierfache Champion seinen Helm an den Nagel.
MICHELIN
RÄUMT ALLES AB
Freunde der Statistik haben es mit der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre einfach:
Michelin gewann in dieser Epoche sämtliche WM-Titel. Aimé Chatard, damals Leiter
Motorrad-Rennsport, erinnert sich an die erbitterten Duelle mit anderen Herstellern.
„Michelin war in allen Grand Prix-Klassen, also 80, 125, 240 und 500 ccm vertreten. Wir
kämpften gegen Dunlop – vor allem in den beiden größten Kategorien. Trotzdem sahen
wir es als wichtigste Aufgabe an, alle unserer Fahrer mit der gleichen Qualität und
Vielfalt an Reifen zu versorgen. Und wir haben damals gut 80 Piloten betreut.“ Zudem
revolutionierte die Radialtechnologie erst die Königsklasse, dann die 250er und später
auch die aufblühende Superbike-WM sowie die Langstrecken- und Trial-Szene. Ende 1987
schrieb ein Journalist: „Michelin ist nicht Weltmeister, weil sie alle Topteam beliefern –
Michelin beliefert alle Topteams, weil sie Weltmeister sind.“
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VON 1986 BIS 1989
BEEINDRUCKENDE DOMINANZ
1986
500 ccm: Eddie Lawson (Yamaha)
250 ccm: Carlos Lavado (Yamaha)
125 ccm: Luca Cadalora (Garelli)
80 ccm: Jorge Martinez (Derbi)
1987
500 ccm: Wayne Gardner (Honda)
250 ccm: Anton Mang (Honda)
125 ccm: Fausto Gresini (Garelli)
80 ccm: Jorge Martinez (Derbi)
1988
500 ccm: Eddie Lawson (Yamaha)
250 ccm: Sito Pons (Honda)
125 ccm: Jorge Martinez (Derbi)
80 ccm: Jorge Martinez (Derbi)
Gardner
Lawson
Vier Jahre in Folge gewann Michelin alle
vier Grand Prix-Klassen – harte Zeiten für die
Konkurrenz…
1989
500 ccm: Eddie Lawson (Honda)
250 ccm: Sito Pons (Honda)
125 ccm: Alex Crivillé (Cobas)
80 ccm: Jorge Martinez (Derbi)
Lawson
Lawson
Lavado
Pons
Martinez
Gresini
Martinez (80cm3)
Crivillé
Nach seinem Titelgewinn in der 250er-Klasse 1984 stieg Christian Sarron
in die Königsklasse auf – zu den großen 500er-Stars. In seiner grandiosen
Debütsaison musste er sich nur den Schwergewichten Freddie Spencer und
Eddie Lawson beugen. Dann jedoch lief es zäher für den Mann aus der Auvergne. 1986 und 1987 erreichte er die WM-Ränge sechs und sieben, 1988
ließ er mit fünf Pole Positions in Serie wieder aufhorchen – und das auf
so unterschiedlichen Strecken wie dem Salzburgring, Assen, Spa, Rijeka
und Paul Ricard. Mit dieser Leistung verewigte sich Christian Sarron in der
Motorrad-Geschichte – neben so großen Namen wie Eddie Lawson, Wayne
Gardner, Wayne Rainey, Kevin Schwantz und Randy Mamola…
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SARRON GEGEN DIE GROSSEN JUNGS
Kewin Schwantz,
1993
EINE AUSSERORDENTLICHE ERFOLGSBILANZ
Mit 360 Siegen in der MotoGP und 26 Weltmeistertiteln, 12 Titeln und 269 Siegen
in der Superbike-WM und 14 Titeln bei der Endurance-WM sowie zahlreichen
Erfolgen bei den nationalen Meisterschaften in Europa stellt Michelin seine
Fähigkeit unter Beweis, Reifen bereitzustellen, deren Ausgewogenheit in den
verschiedenen Leistungsbereichen unerreicht ist: Die Reifen
von Michelin bieten die perfekte Kombination von
Konstanz, Leistung und Vielseitigkeit.
Freddie Spencer,
1985
Valentino Rossi,
2002
cha
agence
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Barry Sheene,
1977