Lernpaket Mythos Ferrari - Weltkulturerbe Völklinger Hütte

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L Lernpaket für Lehrer
und Schüler
Weltkulturerbe Völklinger Hütte
Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur
66302 Völklingen / Saar
Redaktion: Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
mail@voelklinger-huette.org
Lernpaket für Lehrer und Schüler
Generaldirektor Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig
Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp
22. September 2012 bis 20. Januar 2013, täglich ab
10Uhr
Lernpaket für Lehrer und Schüler
Inhalt
1.
Ausstellungsdaten und Service für Schulen
S.3
2.
Vorwort
S.5
3.
Ferrari Chronik
S.7
4.
Biografie Günther Raupp
S.11
5.
Die Autos
S.13
6.
Unterrichtsvorschläge
S.67
7.
Quellentexte
S.81
8.
Ferrari ABC
S.91
9.
Katalog zur Ausstellung
S.95
10.
Ausstellungen und Museen
S.95
11.
Literatur
S.96
12.
Filme und Serien
S.100
13.
Links
S.101
Impressum
Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
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1. Ausstellungsdaten und Service für Schulen
Öffnungszeiten
Erzhalle, täglich von 10 bis 19 Uhr
Ermäßigt
10,00 €
Normal
12,00 €
Familien (2 Erwachsene mit Kindern
und Jugendlichen bis 16 Jahre)
25,00 €
Kinder und Jugendliche
3,00 €
Kinder und Jugendliche im Klassenverband 3,00 €
Gebuchte Führung
80,00 € (plus ermäßigten Eintritt)
(max. 30 Personen, Dauer der Führung ca. 1,5 Stunden).
Jahreskarten
Jahreskarten Kinder/ Schüler
Erwachsene
Familien
6,00 €
25,00 €
55,00 €
Sonderkonditionen für Schulen
Schulklassenführung im Bonuspaket zum Preis von 100 Euro inkl. Führung
(max. 30 Personen einschließlich Lehrkraft) in der Zeit von Montag bis Freitag
zwischen 10 und 14 Uhr.
Bucht eine Schule zum gleichen Termin drei Führungen zahlt sie nur 2!
Kontakt / Besucherservice
Telefon +49 (0)6898 - 9 100 100
+49 (0)6898 - 9 100 106
Fax
+49 (0)6898 – 9 100 111
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Service zur Ausstellung
Sonderpublikation zur Ausstellung
Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp, Völklingen 2012, 96 Seiten,
vierfarbig, Sonderpreis 9,95 €
250 Testa Rossa, Baujahr 1958
2003
Günther Raupp
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2. Vorwort und Dank
Sehr geehrte Frau Fachleiterin, sehr geehrter Herr Fachleiter, liebe Freunde des
Weltkulturerbes Völklinger Hütte,
Fotografieausstellungen haben im Weltkulturerbe Völklinger Hütte Tradition. Stellt
die Fotografie doch das Bildmedium dar, das als erstes mit der Industrialisierung
verbunden und seitdem zentraler Bestandteil des Konzepts der Industriekultur ist.
Fotografie ermöglicht es, ein technisches Abbild der Welt herzustellen, seine
Geschichte und Geschichten, seine Menschen und Dinge zu zeigen und die Träume
und Visionen zum Bild werden zu lassen. Seit Beginn
der Tätigkeit unserer Trägergesellschaft Weltkulturerbe Völklinger Hütte Ende
1999, steht Fotografie im Fokus unserer Ausstellungen. „Mythos Ferrari –
Fotografien Günther Raupp― steht in einer Reihe bedeutender
Fotografieausstellungen in der Völklinger Hütte und fügt ihr einen besonderen
Klang hinzu.
Als Rolf Sachsse in einem längeren Gespräch über Fotografie mir vor etwa zwei
Jahren den Hinweis auf die Fotografien von Günther Raupp gab, packte mich von
Anfang an diese kompromisslose Leidenschaft des Fotokünstlers Raupp, die in der
Darstellung des Mythos Ferrari ihr kongeniales Thema gefunden hat. Seit 30
Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Kalender und setzt Jahr
für Jahr nicht nur hinreißende Autoskulpturen und außergewöhnliche Maschinen
ins Bild, er berichtet von aufsehenerregenden Ferraris, die „Normalsterbliche― nie
zu Gesicht bekommen, er lässt einen automobilen Menschheitstraum zum Bild
werden. Auch wenn diese Bilder möglicherweise die männliche Sicht der
Menschheit auf das Phänomen Mythos Ferrari sind, werden sie damit zu Zeugen
unserer Zeit und sind - aufregender Teil - der Industriekultur.
Für die Ausstellung gilt es Vielen besonderen Dank zu sagen. An erster Stelle
danke ich Günther Raupp, dem wir die Bilder zu Mythos Ferrari verdanken. In
diesen Dank einbeziehen will ich auch Prof. Dr. Rolf Sachsse, der den Hinweis auf
diese Bilder gegeben hat und sehr erhellende Text zu den Exponaten der
Ausstellung und „Ferrari – ein Mythos …― geschrieben hat. Besonders danke ich
Frank Krämer, er hat das Projekt betreut und die Ausstellung im Weltkulturerbe
Völklinger Hütte kuratiert. Peter Backes, Hendrik Kersten, Karl-Heinrich Veith,
Jocelyne Pallu und Judith Jung danke ich stellvertretend für mein gesamtes Team,
das wieder einmal ein besonderes Ausstellungsprojekt verwirklicht hat.
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Herzlicher Dank gilt den zahlreichen Leihgebern, die ihre wertvollen Ferrari für die
Ausstellung ausgeliehen haben. Für CI und CD sage ich der Glas AG mit Thomas
Glas und Jutta Siekmann danke. Meinem Kollegen in der Geschäftsführung der
Weltkulturerbegesellschaft, Manfred Baldauf, danke ich für die wirtschaftliche
Steuerung des Projektes. Ausdrücklicher Dank gilt dem Aufsichtsrat unserer
Gesellschaft mit Herrn Minister Heiko Maas an der Spitze, der durch sein Vertrauen
die finanzielle Basis für das Projekt gelegt hat.
Die Ausstellung „Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― zeigt ein wichtiges
und hochemotionales Segment der Industriekultur. Gerade im Dialog mit den
gigantischen Maschinen des UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte wird dieser
Mythos besonders sichtbar.
Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig
CEO | Generaldirektor des Weltkulturerbe Völklinger Hütte
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3. Ferrari Chronik
1881
Carl Röchling kauft das stillgelegte Stahlwerk in Völklingen. Er
setzt auf die Produktion von Roheisen: 1883 wird der erste
Hochofen angeblasen.
1898
Enzo Ferrari wird in Modena geboren. Bereits im Alter von 10
Jahren nimmt ihn sein Vater mit zu Autorennen.
Nach seiner Ausbildung in der Schlosserei des Vaters, baut er mit
Hilfe von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an Rennen
teil.
1903
In sechs Hochöfen wird Roheisen für das Stahlwerk erzeugt. Die
Produktion boomt, die Stadt Völklingen wächst zu einer reichen
Industriestadt heran.
1919
Das erste Autorennen in Italien nach dem Ersten Weltkrieg findet
von Parma nach Poggio di Bercetto statt. Enzo Ferrari belegt den
11. Platz.
1920
Enzo Ferrari wird Ersatzfahrer für Alfa Romeo und wird später in
das Team aufgenommen.
1929
Die Scuderia Ferrari, die Rennsportabteilung von Ferrari, wird in
Modena geründet. Das Firmenlogo ist das „Cavallino rampante―,
das sich aufbäumende Pferd.
1933
Alfa Romeo zieht sich aus dem Rennsport zurück, die Scuderia
Ferrari wird als externe Rennwagenabteilung angeschlossen. Die
ersten Wagen werden in Modena entwickelt und gebaut.
1938
Die Scuderia Ferrari wird aufgelöst. In Mailand entsteht das Team
„Alfa Corse―, Enzo Ferrari wird Rennleiter.
1939
Die Partnerschaft zwischen Ferrari und Alfa Romeo wird beendet:
Laut Vertrag darf Ferrari unter eigenem Namen mehrere Jahre
nicht im Motorsport aktiv sein. Dieses Verbot kann er mit der
Gründung der Firma Auto Avio Costruzioni mit Sitz in Modena
umgehen.
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1945
Nach Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg ist Ferrari
wieder im Rennsport tätig. Enzo Ferrari entwirft mit dem Alfa
Romeo-Ingenieur Gioacchino Colombo Motoren und Rahmen für
Rennwagen.
1947
Gründung der Marke Ferrari. Erster Rennsieg mit dem Ferrari 125
F1 in der Formel 1. Der Wagen hat 230 PS und fährt 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit.
1948
Ferrari nimmt erstmals an einer Automobilschau teil und
präsentiert den Ferrari 166.
1949
Die Automobile von Ferrari erobern nun die Straße und somit auch
vermögende Kunden, z.B. mit dem Ferrari 166 Inter: je mehr
Rennsiege, desto besser die Verkaufszahlen.
1950
Die Formel-1-Weltmeisterschaften werden eingeführt.
1952
Pinin Farina wird Designer von Ferrari. Der erste von Farina
gestaltete Serienwagen ist der Ferrari 250 GT.
1952 / 1953
Ferrari wird Weltmeister in der Formel 1. Die Autos werden immer
beliebter, Prominente stehen Schlange.
1956
Enzo Ferraris Sohn Alfredo, genannt „Dino―, stirbt an einer
schweren Krankheit. Die folgenden Baureihen von V6-Motoren
tragen den Namen „Dino―.
1961
Ferrari gewinnt zum 1. Mal die Konstrukteursweltmeisterschaft in
der Formel 1.
1964
Ferrari produziert in diesem Jahr 670 Straßenwagen.
1965
Mehr als 17.000 Menschen arbeiten in der Völklinger Hütte. Es ist
die höchste Beschäftigtenzahl in der Geschichte der Völklinger
Hütte.
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1969
Ferrari nimmt nicht mehr an Sportwagenrennen teil. Grund sind
die strengeren Homologationsbedingungen des Verbandes. 50%
von Ferrari gehen in den Besitz des Fiat-Konzerns über.
1972
Enzo Ferrari lässt eine eigene Teststrecke am Rand von Maranello
bauen. Die Ölkrise 1973 trifft die gesamte Automobil-Industrie.
Ende der 70er dominiert Ferrari wieder den Rennsport.
1979
Ferrari produziert 2221 Automobile.
1985
Ein neuer Produktionsrekord: 3119 Autos verlassen das Ferrari
Werk.
1986
Die Roheisenphase der Völklinger Hütte wird stillgesetzt. Teile der
stillgelegten Hütte werden unter Denkmalschutz gestellt, das
Eisenwerk wird Industriedenkmal.
1988
Enzo Ferrari stirbt in Modena.
Die Jahresproduktion erreicht 4001 Autos. Fiat übernimmt Ferrari
zu 90%, die restlichen 10% gehören Enzos Sohn Piero.
1991
Neuer Produktionsrekord mit 4595 Automobilen. Luca di
Montezemolo verpflichtet Jean Todt als Rennsportleiter für das
F1-Team.
1994
Die UNESCO erklärt die ehemalige Roheisenproduktion der
Völklinger Hütte zum "Weltkulturerbe". Ein wichtiger Schritt:
Industriekultur wird zum Erbe der Menschheit.
1996
Michael Schumacher wechselt zu Ferrari.
1999
Das Saarland gründet die neue Trägergesellschaft Weltkulturerbe
Völklinger Hütte - Europäisches Zentrum für Kunst und
Industriekultur.
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2000 - 2004
Michael Schumacher gewinnt für Ferrari die Formel-1Weltmeisterschaft.
2008
Anteile an Ferrari: Fiat 85%, Piero Lardi Ferrari 5%, Mubadala
Company (staatseigenes Unternehmen aus Abu Dhabi) 10%
2009
Mit 6.250 ausgelieferten Fahrzeugen ist ein vorläufiger
Höchststand der Produktion erreicht.
2010
Ferrari stellt die Hybrid-Studie 599 GTB Fiorano HY-KERS auf
dem Genfer Autosalon vor.
2012
Der Ferrari F12 ist mit 740 PS der bisher stärkste für die Straße
zugelassene Ferrari.
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4. Biografie Günther Raupp
1952
Geboren in Ellwangen
1972 – 1978 Studium der Malerei an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste
Stuttgart bei Prof. Dieter Groß, Prof. Horst Bachmayer und hauptsächlich
bei Prof. Rudolf Haegele. Fotografie bei Prof. Kurt Weidemann.
Kunstgeschichte an der TH Stuttgart.
Ab 1973
Materialbilder-Zyklus „Spuren―, der terrestrische Gewalteinwirkungen und
Industrie-Relikte als zukünftige Ruinen unserer Gegenwart thematisiert.
Die künstlerische Antizipation von Ground Zero, ca. 28 Jahre vor dem
Ereignis. 18 Einzel- und Gruppenausstellungen des Materialbilder-Zyklus
„Spuren―.
1976
Die erste Fotokamera! Künstlerisch bedingte Themen sind havarierte
Hubschrauber und Panzer, Gebäude-Ruinen, ausgebrannte Schulbusse und
Venedig im Licht des Übergangs. Erste Fotoausstellungen.
1977 – 1978
Achtmonatige Einzelausstellung des audiovisuellen Gesamtkunstwerks
„Venedig― in der Staatsgalerie Stuttgart begleitend zur Venedig-Malerei
Ausstellung „Das Jahrhundert Tiepolos― in der Staatsgalerie Stuttgart.
1978
Gründung des Studios für Neue Medien, Audiovisuelle Kommunikation und
Fotografie für Angewandte Kommunikation.
1984
Fotografie und Herausgabe des ersten Ferrari Kalenders. Commendatore
Enzo Ferrari gratuliert zum Start der Publikation und dankt für die
Zusendung seines Kalenders.
Seit 1986
Fotoproduktionen in USA, England, Frankreich, Italien und Spanien
2008
Publikation des Buches „Ferrari – 25 Years of Calendar Images― bei
teNeues mit Vorwort von Piero Ferrari
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Foto Einzelausstellungen:
2012/2013
Weltkulturerbe Völklinger Hütte – Europäisches Zentrum für Kunst und
Industriekultur
2011/2012
Pantheon, Basel
2009
Haus der Wirtschaft, Stuttgart
2008/2009 Galleria Ferrari, Ferrari eigenes Museum in Maranello
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5. Die Autos
Klassische GT und Einzelexemplare
Typ: 212 Inter
Chassis Nummer: 0211 EL
Baujahr: 1951
Hubraum: 2.562 ccm
Motorbauart: V12 60° ohc
Max. Leistung: 150 PS bei 6.500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Besitzer: Turning Wheels Collection (Sankt Gallen, Schweiz)
Ein extravagantes Coupé aus einer Serie von sechs Exemplaren, alle vom Turiner Designer
Alfredo Vignale und seinem Designer Giorgio Alisi gestaltet: Große Scheinwerfer im ovalen
Kühlergrill, die hohen Kotflügel mit dünnen Chromleisten auf der Oberseite abgesetzt, innen
mit Griffen und Knöpfen aus Bernstein ausgestattet. Dieses Exemplar wurde für den FIATBesitzer Giovanni Agnelli angefertigt. Blau und Weiß, die Farben des Wagens, bestimmen
auch die Inszenierung des Fotografen Günther Raupp.
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Typ: 340 America Ghia Coupé
Chassis Nummer: 0148 A
Baujahr: 1951
Hubraum: 4.101 ccm
Besitzer: Jack E. Thomas (St. Louis/MO, USA)
Nur vier Jahre nach der Präsentation ihres ersten Sportwagens wies die junge Firma Ferrari
1951 bereits all jene Elemente auf, aus denen der Mythos sich generieren sollte: Passion und
Erfolg im Rennsport, hochgezüchtete Technik und italienische Eleganz im Design. Die Pokale
von 41 Grand-Prix-Siegen - überwiegend noch nicht Formel 1 -, vier Siegen beim italienischen
Straßen-Klassiker Mille Miglia, zwei bei der Targa Florio und je einem bei den 24 Stunden von
Le Mans und der berüchtigten Carrera Panamericana standen Ende 1951 bereits in den
Regalen von Maranello. Und der zahlungskräftige amerikanische Markt lockte zum Absatz
der teuren Straßen-Sportwagen. Das Profil dieser dunkelblauen Schönheit: mehr als 4 l
Hubraum, Italianita im Design von Ghia und der Fahrzeugname America. Damit die Kunden
auch verstanden, wer gemeint war.
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Typ: 342 America Cabriolet Pinin Farina
Chassis Nummer: 0248 AL
Baujahr: 1953
Hubraum: 4.101 ccm
Der amerikanische Traum mit italienischer Grandezza unter perfektem Licht, von Günther
Raupp als Skulptur mit kräftigem Seitenlicht szenisch profiliert. Die Karosserie dieses 342
America Cabriolet stammte von Pinin Farina, der mächtige 4,1 l Motor mit 12 Zylindern war
von Aurelio Lampredi konstruiert worden. Form und Technik dieses Wagens machten ihn
zum Star-Stück der World Motor Sports Show 1953 im New Yorker Madison Square Garden.
Nur sechs Exemplare dieses Wagens wurden gebaut, ihnen folgte die Rennversion unter dem
Namen 340 Mexico für die Carrera PanAmericana.
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Typ: 375 America
Chassis Nummer: 0355 AL
Baujahr: 1954
Pinin Farina Einzelanfertigung für Erstbesitzer Giovanni Agnelli
Hubraum: 4.522 ccm
Stilistisch ist dieses Coupé mit echtem Rennmotor einer der ungewöhnlichsten Fahrzeuge
von Ferrari, die es je gab; als Einzelanfertigung ist es der letzte Wagen einer Baureihe von
sechs Exemplaren. Der senkrechte Kühlergrill wirkt britisch, die herumgezogene
Windschutzscheibe findet sich später in amerikanischen Fahrzeugen, und die Strebebögen
am Heckfenster werden später in der Dino-Baureihe wiederauferstehen. Der dunkelgrün
lackierte Wagen ist an allen Kanten rund um Dach und Scheiben rubinrot abgesetzt, und das
Leder des Interieurs strahlt im Rot eines Lippenstifts.
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Typ: 375 MM
Chassis Nummer: 0490 AM
Baujahr: 1955
Hubraum: 4.522 ccm
Besitzer: Manny del Arroz (Diablo/CA, USA)
Vorgestellt wurde dieses Einzelstück der 375 MM Berlinetta - MM für Mille Miglia - beim
Autosalon in Turin 1955. „Berlinetta― wird von Ferrari für Coupés als italienische
Verkleinerungsform von „Berlina―, zu deutsch etwa „kleine Limousine―, gebraucht. Formal
besitzt der Showcar auf einem Rennwagenchassis einige amerikanische Details wie
Heckflossen, seitliche Luftauslässe und dynamisch nach vorn gezogene Kotflügel. Die
ursprüngliche Farbigkeit aus Elfenbein und metallischem Blau ist erst bei der Restaurierung
nach 2002 wiederhergestellt worden. Günther Raupps Blick von vorn setzt das Oval des
Kühlergrills in perfekte Proportion mit der Schwellung der vorderen Kotflügel.
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Typ: 410 Superamerica
Chassis Nummer: 0479 SA
Baujahr: 1956
Hubraum: 4.962 ccm
Besitzer: Jack Thomas (St. Louis/MO, USA)
Der Ferrari 410 Superamerica war vom Motor her eine Weiterentwicklung des 375, bei dem
Aurelio Lampredi den Hubraum auf fast fünf Liter erhöhte. Obendrein wurde die Spurweite
des Chassis vorn wie hinten um 130 mm verbreitert, was das Sportcoupé gerade für den
amerikanischen Markt besser geeignet machte. Von Pinin Farina entworfen und gebaut, war
der Wagen weiß mit schwarzem Dach, innen mit schwarzem Leder ausgestattet, auf dem
einige weiße Akzente platziert wurden. 1955 fertig gestellt, wurde der Wagen auf dem
Turiner Salon von 1956 präsentiert und von der saudischen Königsfamilie gekauft; von 1965
bis 1989 blieb das Coupé in Großbritannien und wurde nach umfassender Restaurierung 1993
in die USA verkauft.
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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1
Chassis Nummer: 0737 GT
Baujahr: 1957
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Karl-Gustav Diederichs (Remscheid, Deutschland)
Die Drei-Liter-Maschine des Ferrari 250 GT wurde von Gioachino Colombo entwickelt. Dieses
Cabriolet stammt aus der ersten Serie mit langem Radstand von 2,60 m. Zum dynamischen
Erscheinungsbild dieses Sportwagens gehören die hochformatigen Stoßstangen neben dem
Kühlergrill, das bereits hinter der Türe hochgezogene Heck mit langen Kotflügeln und die
Borrani-Speichenräder. Die Nebelscheinwerfer vor dem Kühlergrill deuten auf die
Alltagstauglichkeit des Fahrzeugs hin, das genauso gut auf der Rennpiste wie auf einer
unbelebten Landstraße bewegt werden konnte.
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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1
Baujahr: 1959
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Peter Kalikow (New York/NY, USA)
Nur 36 Cabriolets der Serie 1 des Ferrari 250 GT wurden gebaut. Einige Details werfen
bereits ein Licht auf das Automobil-Design der 1960er Jahre: die seitlich herumgezogene
Windschutzscheibe mit schlanker A-Säule, die aerodynamisch abgedeckten Scheinwerfer, die
hinten seitlich herumgezogene Stoßstange. Nur die beiden Stoßpuffer vorn konnten sich
langfristig nicht durchsetzen. Dieses ursprünglich nach Nizza verkaufte Exemplar
präsentiert sich in einem dunklen Burgunderrot, das vor dem weltberühmten Mosaik der Villa
d‘Este mächtig beeindruckt und daran erinnert, dass die Rennfahrer der 1950er Jahre gern
elegant auftraten.
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Typ: 250 California LWB
Baujahr: 1958
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Leslie und Ed M. Davies (Hobe Sound/FL, USA)
25 Exemplare wurden von dieser Kleinserie des Ferrari 250 GT gefertigt, die mit dem
Beinamen „California― auf den amerikanischen Markt und mit dem Kürzel „LWB― für „Long
Wheel Base― im Namen auf den langen Radstand von 2,60 m hinwies. Auch an der Front
wurden einige Details verändert: Die Stoßstange wird über die ganze Breite herumgezogen,
und durch das Fehlen der Nebelscheinwerfer wird die Haube über den Scheinwerfern stärker
präsent. Die Colombo-Maschine im Fahrzeug blieb unverändert, so dass dies keineswegs
allein ein Fahrzeug für das Cruising an der California Beach blieb.
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Typ: 250 California
Baujahr: 1959
Hubraum: 2.953 ccm
Dieses Cabriolet, ein Ferrari 250 California mit kurzem Radstand von 2,40 m, wurde im
November 1959 angefertigt und über den belgischen Händler Jacques Swaters, Garage
Francorchamps in Brüssel, an die Baronesse Jacqueline Descamps verkauft. Stilistisch zeigt
der Wagen eine Mischung des Renn- und des Straßendesigns der Baureihe: die Scheinwerfer
ohne Hauben, eine durchgezogene Stoßstange mit zwei Hochkant-Dämpfern, im Kühler
integrierte Zusatzscheinwerfer, zwei Luftauslässe an den Seiten.
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Baujahr: 1959
Hubraum: 4.962 ccm
Der drittletzte Wagen der Serie III des Ferrari 410 Superamerica mit dem Lampredi-Motor
von fast fünf Litern Hubraum wurde 1959 an den ehemaligen Rennfahrer und Ferrari US
Importeur Luigi Chinetti ausgeliefert, der das Fahrzeug bei der New York Motorshow 1959
ausstellte. Ein großes Coupé mit 2,80 m Radstand, dünner A- und breiter C-Säule, von
Pininfarina wie geschaffen für amerikanische Fahrer, mit durchgehender Stoßstange und
aerodynamischen Plexiglasabdeckungen über den Scheinwerfern. Nach seiner letzten
Restaurierung präsentiert sich das Fahrzeug in ungewöhnlicher Lackierung: die Karosserie in
schwarz und das Dach wie auch die seitlichen Lufteinlässe silbern.
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Baujahr: 1963
Hubraum: 3.967 ccm
Besitzer: Peter McCoy (Beverly Hills/CA, USA)
Das Ferrari 400 Superamerica Coupé Aerodinamico war der Star der 7. New York Motor
Show 1963 und blieb danach in den USA. 18 Exemplare wurden von diesem Fahrzeug nach
einem für das Auto-Design der 1960er Jahre wegweisenden Entwurf von Pininfarina gebaut.
Die aufgekanteten vorderen Kotflügel laufen in einer Sicke, einer rinnenförmige Vertiefungen
in Blech, aus. Die Wagenseite wird durch eine weitere Sicke unterhalb der Lufteinlässe
gegliedert, die jenseits der Hinterräder in eine breite Stoßstange übergeht, in der sich alle
rückwärtigen Leuchten und das Nummernschild befinden. Das Coupé wird von einer
gebogenen A-Säule getragen und endet in einer breiten, eckig gefassten C-Säule; das Heck
fällt ohne Unterbrechung als flache Linie ab. Die Wirkung eines Raumschiffs wird durch die
silberne Lackierung betont.
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Typ: 250 GT Berlinetta Lusso
Chassis Nummer: 4891
Baujahr: 1963
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Michael Regalia (Sun Valley/CA, USA)
Von Günther Raupp mit der Aggressivität eines Haifischs in Szene gesetzt, zeigt sich das
Lusso Sportcoupé des Ferrari 250 GT als hoch elegantes Fahrzeug, das dennoch absolute
Rennqualitäten besaß – und vom Erstbesitzer Steve McQueen auch gern für lange
Ausfahrten genutzt wurde. In Marone-Rotbraun lackiert, mit einer Lederausstattung in Beige
und den dünnen Säulen des Coupé-Aufsatzes, die ein Markenzeichen des Pininfarina-Designs
jener Jahre sind, war dieses von Scaglietti gebaute Fahrzeug zwar in keinem der Filme
McQueens zu sehen, aber auf zahlreichen Modeaufnahmen, bei denen der Filmstar gern mit
den Models posierte.
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Typ: 330 GTC
Baujahr: 1967
Hubraum: 3.967 ccm
Besitzer: Randall Green (Wayzata/MN, USA)
Ein Klassiker der Klassiker: Von Pininfarina in makelloser Schönheit gezeichnet und mit
perfekter Abstimmung von Motor, Getriebe und Chassis ausgestattet, ist das ebenfalls nur in
kleiner Serie gebaute Coupé des Ferrari 330 GT offensichtlich auch das Angenehmste in
Sachen Fahrkultur. Lackiert im klassischen rosso corsa, besteht sein Interieur aus
schwarzem Leder. Die Scheinwerfer tragen keine Hauben, die kurzen und runden
Stoßstangen schließen den Kühler ein und passen sehr gut zu den Borrani Speichenrädern.
Das Fahrzeug wurde an das Team Briggs Cunningham in die USA verkauft. Das C an der
Typenbezeichnung weist ausdrücklich darauf hin, dass es sich – im Gegensatz zu den in den
1960er Jahren üblichen Spider-Modellen – um ein echtes Coupé handelt.
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Typ: 365 GT4 BB
Baujahr: 1973
Hubraum: 4.390 ccm
Motorbauart: V12 180° dohc
Besitzer: Mike Barbaglia (Johannesburg, Südafrika)
Das doppelte B im Typennamen des Ferrari 365 GT4 BB bedeutet „Berlinetta Boxer― – was
nur in der ersten Hälfte des Namens richtig ist: Das flache Sportcoupé besitzt einen
Mittelmotor in V-Konstruktion mit einem Zylinderbank-Winkel von 180°. Dies erlaubt eine
sehr kurze Bauweise des Motors, was für Fahrzeuge dieser Art sinnvoll ist. Zudem konnte
das Getriebe unter den Motor gesetzt werden. Die Karosserie des 365 GT4 BB war von
Pininfarina mit der Lackierung abgestimmt worden: Alle Fahrzeuge sind unterhalb der
seitlichen Sicke mattschwarz gehalten, um sie optisch noch näher an den Boden zu rücken.
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Formel 1
Typ: 312 F1-67
Baujahr: 1967
Hubraum: 2.989 ccm
Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England)
Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei
Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im
Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig
restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke
von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres
1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt
Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training
zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 28
Formel 1
Typ: 312 F1-67
Baujahr: 1967
Hubraum: 2.989 ccm
Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England)
Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei
Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im
Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig
restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke
von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres
1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt
Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training
zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.
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Typ: 312 F1-69
Baujahr: 1969
Hubraum: 2.989 ccm
Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA)
Das Chassis mit einem Radstand von 241,3 cm Länge – bei einer Gesamtlänge von 373,4 cm
– und die großen Girling-Scheibenbremsen sollten den Ferrari 312 F1 für die Saison 1969 in
die Weltmeisterschaft bringen, was auch gelang, allerdings nicht mit diesem Fahrzeug.
Erstmalig eingesetzt wurde es im März 1969 in Südafrika mit Chris Amon am Steuer; im Mai
1969 triumphierte er mit diesem Wagen in Silverstone, aber beim Großen Preis von Spanien
machten sich Probleme mit dem Triebwerk bemerkbar, die für ein vorzeitiges Ende der
Rennsaison dieses Fahrzeugs sorgten.
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Seite 30
Typ: 312 F1-69
Baujahr: 1969
Hubraum: 2.989 ccm
Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA)
Der Motor im Ferrari 312 F hatte je sechs Zylinder im Winkel von 60°, was bei den extrem
hohen Drehzahlen von 11.000 U/min für mehr Laufruhe sorgte. Günther Raupp demonstriert
mit diesem Blick, dass das komplexe Auspuff-System nicht den Spottnamen der „SpaghettiRohre― verdient, sondern eher wie eine Maske wirkt, die für kriegerische und sportliche
Rituale verwendet wird. Dieser Eindruck wird durch die gerade Heckflosse noch verstärkt.
Einmal mehr war der 312 F1 mit seinen 436 PS das stärkste Fahrzeug im Feld des Jahres
1969.
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Seite 31
Typ: 412 T1
Chassis Nummer: 152
Baujahr: 1994
Hubraum: 3.499 ccm
Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)
Mit dem flachen Nasenkonus und den breiten Seitenflügeln vor den Vorderrädern wirkt der
Ferrari 412 T1 wie ein lauerndes Raubtier. Das T im Namen steht für „transversale―, ein
hinter den Motor quer gestelltes Getriebe, das den Wagen leichter steuerbar machte. Es ist
der letzte Wagen mit dem großen 3,5 l-12-Zylindermotor, bevor auch Ferrari mit dem F310
auf den 10-Zylinder-Motor wechselte. Nach zwei Grand Prix-Siegen durch Gerhard Berger
und Jean Alesi testete Michael Schumacher den 412 T für die Saison 1996 und befand ihn
„gut genug für eine Weltmeisterschaft―.
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Typ: F 2008
Chassis Nummer: 262
Baujahr: 2008
Hubraum: 2.398 ccm
Mit seinen geschwungenen Leitblechen und der dünnen langen Nase wirkt der Ferrari F2008
wie ein Insekt, und so waren auch die Eigenschaften des 42. Rennwagens, den Ferrari für die
Formel 1 konstruierte. Mit den Fahrern Kimi Räikkönen und Felipe Massa nahm das von
Nikolas Tombazis konstruierte Fahrzeug mit dem V8-Motor von Gilles Simon an allen 18
Grand Prix-Rennen der Saison 2008 ein und fuhr acht Siege ein. Zwar reichte es nicht für
Räikkönen zur Titelverteidigung als Weltmeister, aber für Ferrari zum 16. Mal für die
Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.
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Frontmotor Rennsportwagen
Typ: 375 MM
Chassis Nummer: 0382 AM
Baujahr: 1953
Hubraum: 4.522 ccm
Besitzer: Andreas Mohringer (Saaldorf-Surheim, Deutschland)
Dieser Ferrari 375 MM war der neunte und letzte seiner Baureihe mit dem 4,5 l-Motor, wurde
im Dezember 1953 ausgeliefert und in der Saison 1954 von seinem Besitzer Bill Spears in
den USA auf vielen Rennen gefahren, auch zu einigen Siegen. Von 1955 bis 1959 gehörte er
Duncan Black, von 1960 bis 1966 wurde er von Prof. George Burke von der John Hopkins
University in Baltimore gefahren, ab 1971 war er im Besitz des Physikers J.B.Gunn – er
machte die alltägliche Nutzung von Mikrowellen möglich –, der 1972/73 einige Rennen damit
erfolgreich bestritt und das Fahrzeug für den Rest seines Lebens behielt. Nach Gunns Tod
2008 kam das Fahrzeug, äußerlich völlig unverändert, nach Deutschland.
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Seite 34
2.
Typ: 335 S
Baujahr: 1957
Zweiter im Gesamtklassement bei der letzten Mille Miglia 1957 unter Graf Berghe von Trips
Hubraum: 4.023 ccm
Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich)
Vier Ferrari 335 S wurden beim letzten Mille Miglia-Rennen 1957 eingesetzt. Den ersten
Platz fuhr Piero Taruffi ein, den zweiten Wolfgang Graf Berghe von Trips mit dem Wagen, den
Günther Raupp fotografiert hat. Ein weiteres Fahrzeug dieses wellenförmig gezeichneten, als
Design-Ikone anzusehenden Bautyps wurde von Alfonso de Portago gesteuert, der kurz vor
Ende des Rennens einen Unfall verursachte, bei dem er, sein Beifahrer und zehn Zuschauer
an der Straße starben. Drei Tage später beschloss die italienische Regierung, keine
Straßenrennen mehr zuzulassen. Günther Raupp zeigt die Essenz des Karosserie-Entwurfs:
die aufschwingenden Kotflügel mit der Kurvatur der Fahrertür.
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Typ: 250 Testa Rossa
Baujahr: 1958
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland)
Von Sergio Scaglietti in aller handwerklichen Freiheit realisiert, stammt die wohl schönste
Karosserie eines Ferrari-Rennwagens mit den Ponton-Kotflügeln, die hinter den Radkästen
offen bleiben und einen Blick auf den Stahlrahmen ermöglichen. Das Fahrzeug war das erste
seiner Art, der Bautyp 250 TR gewann vier Mal (1958, 1960 - 62) das 24 Stunden Rennen in
Le Mans und war mehrfach Weltmeister. Der Aerodynamik wegen tragen die Scheinwerfer
langgezogene Schutzhauben, und die Kühlerfront ist so weit vorgezogen, als ob der Wagen
die Straße in sich aufsaugen will.
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Typ: 250 Testa Rossa
Baujahr: 1958
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland)
Das Bild des von Gioachino Colombo konstruierten Motors im 250 Testa Rossa macht
deutlich, warum die Typenbezeichnung „Rotkopf― heißt: Die Zylinderkopfhaube ist mit einem
roten Schrumpflack überzogen, der die Oberfläche enorm vergrößert. Der Wagen wurde mit
unterschiedlichen Hinterachsen ausgeliefert, die für kurvige Bergrennen (dann betrug die
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h) oder für Rennstrecken ausgelegt waren, bei denen der
Wagen bis zu 270 km/h schnell werden konnte. Günther Raupps Blick über die offene
Motorhaube ins Gegenlicht verdeutlicht die Analogie des Motors zum Kraftwerk und zieht
den Blick förmlich zum Horizont.
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Seite 37
Typ: 250TR 60
Chassis Nummer: 774 TR
Baujahr: 1960
1960 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Paul Frère/Olivier Gendebien
Hubraum: 2.953 ccm
Max. Leistung: 320 PS bei 7.500U/min
Besitzer: Paul Pappalardo (Greenwich/CT, USA)
Bei Fantuzzi gebaut, mit einem gegenüber früheren Modellen verkürzten Radstand von 2,28
m, hat dieser Ferrari 250 TR 60 mit Paul Frère und Olivier Gendebien am Steuer das 24Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1960 gewonnen. Für das Rennreglement musste die
Windschutzscheibe des Spiders erhöht werden, was mit den geschwungenen Karosserielinien
eigenartig kontrastiert. Das Getriebe wurde bei diesem Bautyp an der Hinterachse platziert,
was bei dem kurzen Rennwagen die Gewichtsverteilung verbesserte. Das Gegenlicht lenkt
den Blick ganz auf die Kurvatur des Wagens und lässt die Scheinwerfer hell aufleuchten.
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Seite 38
Typ: 250 GTO
Baujahr: 1962
Erster GTO, präsentiert bei der Pressekonferenz 1962 auf dem Werkshof in Maranello
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Scuderia di Bari
Dieses Fahrzeug ist der erste Ferrari 250 GTO, der im Februar 1962 in Maranello präsentiert
wurde. Das O in GTO steht für „omologato―, der notwendigen Homologation für eine
Mindestanzahl an Fahrzeugen, um an Rennen der GT-Klasse teilnehmen zu können. Der von
Giotto Bizzanini konstruierte Wagen erhielt vorn drei Lufteinlässe: einen für den Kühler und
zwei für die Bremsen. Günther Raupps Fotografie ruft die winterliche Stimmung der ersten
Vorstellung wieder hervor, allerdings an anderem Ort: Dieses Fahrzeug hat eine lange
Rennkarriere in den USA hinter sich.
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Seite 39
Typ: 250 GTO
Baujahr: 1963
Als GT sensationeller 2. Platz im Gesamtklassement bei den 24 Std. Le Mans 1963
unter―Beurlys―/Gerard Langlois van Ophem
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Chip Connor (Hong Kong)
Dieser Ferrari 250 GTO vom April 1963 hat eine der erfolgreichsten Renngeschichten
überhaupt: Gleich im Mai 1963 gewann Willy Mairesse damit die 500 km in Spa, im Juni die
Gran Turismo Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans mit Beurlys (Jean Blaton) und Gerard
Langlois van Ophem am Steuer, obendrein sensationell als zweites Fahrzeug im
Gesamtklassement. Im selben Monat noch wurde das Auto Erster in Zolder und bei den 12
Stunden von Reims. Im Juli 1963 ging der Wagen nach Kalifornien, wo er weitere Rennen
gewann und mehrfach verkauft wurde. Seit 2002 gewinnt das Fahrzeug diverse historische
Rennen und ist weiterhin eines der wenigen, die im originalen Zustand erhalten sind.
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Seite 40
Frontmotor Rennsportwagen
Typ: 250 GTO
Baujahr: 1962
Hubraum: 2.953 ccm
Dieser rechtsgesteuerte 250 GTO wurde 1962 direkt nach Großbritannien verkauft, wo ihn
Michael Parkes mit großem Erfolg in Rennen fuhr. Auf den Bahamas gewann Innes Ireland
damit im Jahr 1963 einige Rennen, dann ging das Fahrzeug in die USA und gewann zuletzt
den Klassensieg der 12 Stunden von Sebring, ebenfalls 1963. Einige Jahre wurde das
Fahrzeug für Paraden in Texas genutzt, dann blieb es fünfzehn Jahre lang auf einem Feld in
Ohio stehen. Die perfekt restaurierte Maschine mit dem nunmehr schwarzen Schrumpflack
auf den Zylinderköpfen symbolisiert den Mythos Ferrari: eine Paarung aus Erfolg und
Schönheit.
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Seite 41
Typ: 250 GTO
Baujahr: 1962
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Tom Price (Larkspur/CA, USA)
Einer der letzten der insgesamt 36 Ferrari 250 GTO wurde am 5. Juni 1963 fertig gestellt
und ging an die Scuderia SSS Republica di Venezia. In den Jahren 1963 und 1964 fuhr er mit
Carlo Abate und anderen am Steuer diverse Rennen, wobei er fast immer die
Klassenwertung gewann. Danach ging das Fahrzeug in die USA, wo seine „kriminelle―
Karriere begann: 1982 wurde der Wagen vom Drogenhändler Robert C. „Chris― Murray bei
einem Händler in Beverly Hills für $ 250.000 gekauft und aus einem Rucksack voller kleiner
Scheine bezahlt. Nach dessen Tod versteigerte das FBI den Wagen 1987 für 1,6 Millionen $.
Der rekonstruierte Wagen zeigt vorn die kleine Zusatzscheibe zur Verwirbelung von Regen
und zum Schutz vor Fliegen, wie sie für Langstrecken-Rennen gebraucht wurde.
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Seite 42
Mittelmotor Rennsportwagen
Typ: 250 P
Baujahr: 1963
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Joe Lacob (Redwood City/CA, USA)
Der erste Mittelmotorwagen von Ferrari, fast 100 Kilo leichter als der 250 Testa Rossa, mit
sechs Weber-Doppelvergasern ausgerüstet und auch aerodynamisch auf Rennen getrimmt.
Das Fahrzeug auf dem Bild von Günther Raupp war das zweite einer Serie von dreien und
gewann mit einem Schwestermodell als Doppel die 12 Stunden von Sebring 1963,
anschließend die 1000 km auf dem Nürburgring. Im Le Mans-Rennen abgebrannt, wurde der
Wagen von Fantuzzi mit einer neuen Karosserie versehen und startete in Sebring – und
gewann erneut. Nach langer Geschichte mit diversen Karosserien ist das Fahrzeug wieder in
die ursprüngliche Form mit der breiten Kühleröffnung, den Lufteinlässen hinter den Türen
und dem Überrollbügel gebracht worden.
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Seite 43
Typ: 275 P
Baujahr: 1964
1964 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Nino Vaccarella/Jean Guichet
Hubraum: 3.285 ccm
Der Ferrari 275 P wurde 1964 vier Mal gebaut und war eine Fortentwicklung des
erfolgreichen 250 P: größerer Hubraum, größere Lüftungs-Einlässe für die Bremsen und
dadurch eine stärkere Betonung der geschwungenen Linie am Heck, die von Günther Raupp
zum Bildmotiv gemacht wurde. Dieses Fahrzeug gewann die 24 Stunden von Le Mans 1964
mit Jean Guichet und Nino Vaccarella am Steuer mit insgesamt 4695 km Fahrstrecke. Die
Geschwister-Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern 0812 und 0814 gewannen die 12
Stunden von Sebring, das 1000 km-Rennen am Nürburgring und viele andere Wettbewerbe
des Jahres 1964.
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Seite 44
Typ: 330 P4
Baujahr: 1967
Gewinner der Sportwagen Weltmeisterschaft 1967
Hubraum: 3.967 ccm
Wie eine Raubkatze kurz vor dem Absprung ist der Ferrari 330 P4 aufgenommen, mit einer
ganz flach auf den Boden gedrückten Schnauze und hoch aufragenden Vorderbeinen. Der
Lufteinlass hinter der Tür erscheint im Gegenlicht wie das Gelenk des Sprungbeins und
betont im Bild des Fotografen einmal mehr die futuristische Karosserie. Dieser 330 P4 fuhr
eine Saison lang für die Scuderia Filipinetti, wurde dann in einen Ferrari 412 P umgewandelt
und ist von seinem letzten Besitzer vor einigen Jahren wieder als originaler 330 P4
restauriert worden.
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Seite 45
Typ: 312 P
Baujahr: 1969
Hubraum: 2.989 ccm
Nur drei Fahrzeuge dieser Baureihe 312 P – die Typenbezeichnung bedeutet 3 l-Motor mit 12
Zylindern als Prototyp – setzte Ferrari als offene Spider gegen eine Übermacht von
insgesamt 26 gebauten Porsche 908 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 ein. Das
Fahrzeug ist der speziell für das 24 Std. Rennen von Le Mans zu einer Berlinetta umgebaute
Spider. Die 312 P bestritten nahezu alle Rennen des Jahres, errangen allerdings selten mehr
als einen vierten Platz, obwohl Mario Andretti in Monza sogar das Qualifying gewinnen
konnte. Die Wagen mit nur 2,37 m Radstand und einer Fiberglass-Karosserie waren schnell,
hatten aber Probleme mit der Zuverlässigkeit.
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Seite 46
Typ: 312 P
Baujahr: 1972
Hubraum: 2.991 ccm
Der Ferrari 312 P des Jahres 1972 hat mit dem namensgleichen Rennsportwagen von 1969
keinerlei Gemeinsamkeiten – außer dem Hubraum von 3 Litern und der Anzahl von 12
Zylindern. Die Neukonstruktion des jungen Ingenieurs Mauro Forghieri nutzte den 180° V12Zylinder aus der Formel 1 als Antriebsquelle. Und dies – ebenfalls anders als 1969 – äußerst
erfolgreich: Die 312 P gewinnen 1972 zehn von zehn Rennen der SportwagenWeltmeisterschaft und holen damit überlegen den Titel nach Maranello. Dabei war das von
Günther Raupp fotografierte Exemplar einer der Stars dieser Triumph-Fahrt: Unter Fahrern
wie Jackie Ickx, Mario Andretti, Brian Redman und Clay Regazzoni holte er Gesamtsiege
jeweils bei den 6 Stunden von Daytona, bei den 1000 km-Rennen von Franchorchamps,
Zeltweg und Monza.
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Seite 47
Typ: 512 S
Baujahr: 1969
Hubraum: 4.993 ccm
Max. Leistung: 550 PS bei 8.500U/min
Besitzer: John Giordano (Cold Spring Harbor/NY, USA)
Dieses Fahrzeug aus der ersten Baureihe des Ferrari 512 S – die Typenbezeichnung steht für
einen 5 l-Motor mit 12 Zylindern homologiert als Sportwagen – wurde im Oktober 1969 fertig
gestellt und sofort als Testwagen für das 24 Stunden-Rennen in Daytona eingesetzt. Dort
wurden Jackie Ickx und Peter Schetty in einen Unfall verwickelt. Mit John Surtees und Peter
Schetty fuhr der Wagen 1970 die 1000 km von Monza auf Rang drei. Danach trat der Wagen
in Steve McQueen‘s Film „Le Mans― als eigentlicher Protagonist auf. Seit 1986 hat das
Fahrzeug viele Oldtimer-Rennen bestritten. Es ist einer der letzten Wagen dieser Baureihe,
viele wurden zerstört, in 512 M oder CanAm-Modelle umgewandelt.
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Seite 48
Typ: 512 M
Baujahr: 1971
Hubraum: 4.993 ccm
Besitzer: Lawrence S. Stroll (Quebec, Kanada)
Nachdem die internationale Sportbehörde CSI ab 1970 Motoren mit bis zu 5 l Hubraum
erlaubte, wenn 25 baugleiche Fahrzeuge homologiert wurden, entschied sich Ferrari mit
dem 512 S für diese aufwändige Serie. Diese kamen als Werkswagen zum Einsatz, wurden
aber auch an professionelle Rennteams verkauft. Dem Wettbewerb folgend wurde der 512 S
weiterentwickelt, der 512 M (M für Modificato) wurde schon 1970 mit technischen und vor
allem auch Karosserie-Modifikationen nachgelegt. Legenden-Status errang dieser 512 M des
amerikanischen Penske-Teams im markanten blau-gelben Outfit seines Hauptsponsors
Sunoco: Penske brachte weitere Verbesserungen an seinem „Sunoco― an – und war damit
den Werkswagen teilweise überlegen.
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Seite 49
.
Typ: F40 GTE Le Mans
Baujahr: 1991
Hubraum: 2.936 ccm
Besitzer: Pablo Clark Racing (Johannesburg, Südafrika)
Seit Ende der 1980er Jahre hat der Padoveser Tuning-Spezialist Michelotto für Ferrari GTRennwagen entwickelt, und ab etwa 1991 wurden sieben F40 zu F40 GTE umgebaut, wobei
die markante Pininfarina-Karosserie mit unzähligen Lufteinlässen, der großen Scheibe über
dem Mittelmotor und dem kantigen Heck erhalten blieb. Nur die Klappscheinwerfer des
Serien-Modells wanderten unter die bei Rennwagen übliche Abdeckung aus Plexiglas. Dieser
Wagen wurde zunächst der italienischen Scuderia Ennea verkauft und bestritt bis 1996
einige Rennen, allerdings nur mit durchschnittlichem Erfolg. Allein das in der World
Championship nicht gewertete 6 Stunden-Rennen von Vallelunga gewann er 1996.
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Seite 50
Außerhalb des Bildrahmens
Typ: 250 California
Baujahr: 1958
Hubraum: 2.953 ccm
Besitzer: Arnold Meier (Meilen, Schweiz)
Das Bild dieses Ferrari 250 GT SWB California, der im September 1962 das Werk verließ,
zeigt alle Elemente der fotografischen Kunst von Günther Raupp im Dienst des Mythos
Ferrari: Die perfekt glatte Haut der Motorhaube reflektiert das späte Abendlicht einer weiten
Landschaft, wobei das Gegenlicht die weichen Konturen der Kotflügel präzise nachzeichnet.
Die Schrägstellung der gesamten Komposition entspricht exakt dem Blick in dem Moment,
wo man als Fahrer/in den flachen Wagen besteigen und mit dem klassischen Ferrari-Sound
einer wunderbaren Zukunft entgegenfahren möchte.
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Seite 51
Typ: Mondial Cabriolet
Baujahr: 1983
Hubraum: 2.926 ccm
Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland)
Der Traum vom Ferrari als Schatten an der Wand, das Ferrari Mondial Cabriolet als Objekt
der Begierde: So hat Günther Raupp die Form aus der runden Haube, der geschwungenen
Windschutzscheibe und den kantigen Begrenzungen von Tür und Verdeck wiedergegeben.
Das Auto selbst ist durch das Gitter der Lufteinlässe neben dem Mittelmotor charakterisiert,
und der Wunschtraum manifestiert sich im Schnittpunkt aller Diagonalen genau auf dem
Türgriff des Wagens: Jetzt einsteigen und abfahren! Unterstützt wird die Bildwirkung durch
die Reduktion auf die drei Farben weiß, blau und rot.
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Seite 52
Typ: 308 GTS Quattrovalvole
Baujahr: 1983
Hubraum: 2.926 ccm
Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland)
In diesem Bild des Ferrari 308 GTS verkürzt Günther Raupp den langen, über die halbe Tür
reichenden Konus des Lufteinlasses für die Ölkühler zu einer ovalen Mulde und reizt damit
das Design von Pininfarina visuell aus: Der weichen Kurve und ihrer Lichtkante werden die
harten Linien des Schattens und der gemauerten Ecke im Hintergrund entgegen gesetzt.
Hier wird das Objekt einer persönlichen Beziehung präsentiert, nicht einfach die
gestalterische Lösung eines technischen Problems. Mythen und Legenden werden durch
Bilder konstituiert, von der Anschauung zur Anbetung ist es da nur ein kurzer Weg.
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Seite 53
4.
Typ: F50
Baujahr: 1996
Hubraum: 4.698 ccm
Die kleine Serie von 349 Fahrzeugen, die Ferrari mit dem F50 zum fünfzigsten
Firmenjubiläum auflegte, ist technisch wie gestalterisch ganz dem Mythos Ferrari gewidmet:
eine Karosserie aus Kohlefaser-Verbundstoffen, hinten riesige 335/30 ZR 18 Reifen und ein
5 l-Motor zeigen die Grenzen dessen an, was an Fortbewegung zu Lande möglich ist. Dass
dann nur noch Fliegen schöner sein könnte, deutet das Bild von Günther Raupp an: Der große
Spoiler lenkt den Blick über das offene Hardtop zu den – nur durch die kleinen Bügel
sichtbaren – Sitzen und dann vor das Automobil, in eine lichte Weite, die neben der
dynamischen Schrägstellung des Fahrzeugs eines der Markenzeichen der Fotografie von
Günther Raupp ist.
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Seite 54
Typ: Ferrari Enzo
Baujahr: 2003
Hubraum: 5.998 ccm
Besitzer: Dr. Darius Ahrabian (Grünwald, Deutschland)
Ein Blick, der eigentlich nicht möglich ist, außer aus einem weiteren Ferrari Enzo Ferrari,
dem schnellsten Ferrari mit Straßenzulassung. Wieder dynamisch aus der Achse gekippt und
perspektivisch stark verkürzt, führt Günther Raupp den gelben Supersportwagen vor wie in
einem Rennen auf der hauseigenen Strecke Fiorano. Dabei zeigt er vor allem das markante
Heck mit dem mehrfach abgekanteten Abschluss. Das 400ste und bei weitem letzte
Fahrzeug dieses Typs wurde 2005 Papst Johannes Paul II. geschenkt und in seinem Namen
zugunsten der Caritas bei Sotheby‘s versteigert.
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Seite 55
Feuer, Wasser, Luft
Typ: F40
Baujahr: 1990
Hubraum: 2.936 ccm
Besitzer: Privat
[nur gemeinsamer Wandtext]
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Seite 56
Typ: F40
Baujahr: 1990
Hubraum: 2.936 ccm
Besitzer: Privat
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 57
Typ: F40
Baujahr: 1990
Hubraum: 2.936 ccm
Besitzer: Privat
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Seite 58
Neue Gran Turismo
Typ: F430 Spider
Baujahr: 2006
Hubraum: 4.307 ccm
Vor dem von Renzo Piano entworfenen Werks-Windkanal in Maranello ist der Ferrari F430
Spider fotografiert, wobei das gleißende Sonnenlicht die vorgezogene Kühlerhaube mit den
beiden breiten Lufteinlass-Öffnungen ebenso hervorhebt wie das Blitzlicht die Fahrerseite
mit seiner tiefen Mulde vor dem Ölkühler. Der F430 folgte dem erfolgreichen F360, ist ein
Mittelmotorwagen mit acht Zylindern und gleichermaßen straßen- wie renntauglich. Der hier
abgebildete Spider ist etwas schwerer als das Coupé.
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Seite 59
Typ: 612 Scaglietti
Baujahr: 2006
Hubraum: 5.748 ccm
Der Ferrari 612 Scaglietti – auf das F in der Typenbezeichnung wurde verzichtet, dafür gibt
es eine Hommage an den langjährigen Karosserie-Bauer Sergio Scaglietti – steht vor der
neuen Architektur der „Mechanischen Fertigung― im Ferrari Werk. Hier werden von Robotern
die Gussblöcke der Ferrari Motoren bearbeitet. Das Design des viersitzigen Coupés zeigt
formale Bezüge zur Tradition der Ferrari Berlinettas aus den 1950er und 1960er Jahren, auf
diesem Bild durch den Fotografen am klassischen, an Haifische gemahnenden Kühlergrill
exemplifiziert. Auffallend auch die konkave Form, die in die elegante Wagenflanke seitlich
eingeschrieben ist: Sie zitiert ein Stilelement jenes 375 MM, den Scaglietti 1954 als
Einzelstück für Filmregisseur Roberto Rossellini schuf.
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Typ: 430 Scuderia
Baujahr: 2008
Hubraum: 4.308 ccm
Der Ferrari 430 Scuderia wurde 2007 als Sportversion des F430 vorgestellt und ist
gegenüber der Standardversion gut 100 kg leichter. Außerdem fährt er auf sehr breiten,
speziell für dieses Fahrzeug entwickelten Reifen im Format 235/35 ZR19 vorn und 285/35
ZR19 hinten. Obendrein erhielt der Wagen ein neues, extrem schnell zu schaltendes Getriebe,
ist also für engagiert sportliches Fahren bestens ausgerüstet. Auch in diesem FahrzeugDesign finden sich allerlei Zitate aus früheren Serien, aber die beiden trapezförmigen
Lufteinlässe vorn stehen für neue Entwürfe aus dem Haus Pininfarina. Aufgenommen wurde
der Wagen auf dem Parkplatz des Restaurants „Gatto Verde― - Grüne Katze -, einem auch
für Ferrari traditionsreichen Ort oberhalb von Maranello.
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Typ: 599 GTB Fiorano
Baujahr: 2006
Hubraum: 5.998 ccm
Der Ferrari 599 GTB Fiorano trägt den Namen der hauseigenen Rennstrecke. Fotografiert
wurde er jedoch vor dem neuen, von Massimiliano Fuksas und Marco Visconti entworfenen
Centro Sviluppo Prodotte, dem Entwicklungszentrum für Straßenfahrzeuge im Ferrari Werk
in Maranello. Die Gran Turismo Berlinetta ist ein klassischer Frontmotor 12-ZylinderSportwagen ganz im Sinn der Tradition von Ferrari. In Zusammenarbeit mit dem damaligen
Fahrer Michael Schumacher wurde die Traktionskontrolle des Wagens abgestimmt, sie trägt
den Namen F1 Trac. Neu sind auch die freistehenden hinteren Dachsäulen, die als Leitbleche
das Fahrzeug genauso stabilisieren wie der Heckdiffusor.
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5.
Typ: Ferrari California
Baujahr: 2011
Hubraum: 4.307 ccm
Den Ferrari California vom Jahrgang 2011 hat Günther Raupp vor dem Tor einer alten Villa an
der Via Abetone in Maranello fotografiert. Nicht nur im Namen, sondern auch in den Formen
von Kühlergrill, Lufthutze auf der Motorhaube, Scheinwerfer-Abdeckung und der
geschwungenen Seitenlinie verweist das Design von Pininfarina auf den früheren 250
California aus den späten 1950er Jahren. Der kompakte Frontmotor V8-Sportwagen wartete
bei seiner Präsentation 2008 mit einer Reihe von Innovationen auf: Es war der erste Ferrari
mit einem Doppelkupplungsgetriebe, mit Benzin Direkteinspritzung und einem elektrisch
betätigten Aluminium-Klappdach. Der Fahrzeugtyp wurde von Michael Schumacher zuerst
auf dem Pariser Autosalon, dann bei den Ferrari Racing Days auf dem Nürburgring
vorgestellt.
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Typ: 458 Italia
Baujahr: 2011
Hubraum: 4.499 ccm
Der Ferrari 458 Italia markiert nicht nur in seinem Namen den Stolz des Vaterlands, sondern
signalisiert im Bild von Günther Raupp auch, dass es für seine Leistungen keine Schranken
gibt. Das erste Modell dieses Bautyps wurde 2009 auf der IAA in Frankfurt/Main vorgestellt;
in seiner Form greift die Design-Firma Pininfarina viele Elemente früherer Fahrzeuge auf,
ergänzt sie aber auch durch neueste LED-Technologien auf den hochgezogenen Kotflügeln,
sodass allein das Leuchtprofil des Wagens neu und markant wirkt. Die Technik ist ebenfalls
mit neuesten Elementen verfeinert worden, vom Doppelkupplungsgetriebe mit sieben
Gängen bis zum Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Mehrfachlenkern hinten.
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Typ: Ferrari FF
Baujahr: 2011
Hubraum: 6.262 ccm6565
2011 hat Ferrari den FF als Nachfolger des 612 Scaglietti vorgestellt: Tiefstehendes
Gegenlicht einer späten Sommersonne wird vorn mit Blitzen eben soweit aufgehellt, dass die
Vision des sprunghaften Starts auch im Coupé erhalten bleibt. Das Kürzel FF hat bei diesem
Modell zwei Bedeutungen: Zum einen ist das Coupé ein Viersitzer („for four―), zum anderen
ist es der erste Ferrari mit permanentem Allradantrieb („fast forward―). Weil sich der
Fotograf im Bild auf den aggressiv überbreiten Kühlergrill mit den darüber hochgezogenen
Leuchten konzentriert hat, kann man die letzte gestalterische Neuerung des Fahrzeugs nicht
sehen: ein Shooting-Break-Heck als Reminiszenz an die Kombi-Coupés der 1970er Jahre.
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Typ: F12
Baujahr: 2012
Hubraum: 6.262 ccm
Auf regennassem Grund spiegeln sich Front, Seite und Räder des neuesten Fahrzeugs dieser
Ausstellung, des Ferrari F12. Das tiefe Sonnenlicht eines gewittrigen Spätnachmittags läuft
als Band nicht nur über den Horizont nach rechts aus dem Bild hinaus, sondern kommt als
gespiegeltes Lichtband auf Fahrertür und Kotflügeln wieder zurück; nur der gewaltige
Kühlergrill mit dem springenden Pferd muss noch etwas aufgehellt werden – und fertig ist
das Bild eines ebenso schönen wie kraftvollen Fahrzeugs. Der Wagen wie sein Bild sind
weitere Belege dafür, dass der Mythos Ferrari noch lange weiterwirkt.
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6. Unterrichtsvorschläge
Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Bildende Kunst,
Physik, Wirtschafts- und Sozialkunde
Unterrichtsvorschläge für das Fach Bildende Kunst
(Sekundarstufe I und II)
Thema 1: Workshop Kalender-Fotografie
Seit knapp 30 Jahren ist Günther Raupp der offizielle Ferrari Fotograf und kreiert
jedes Jahr einen Kalender mit Ferrari Motiven. Dabei setzt er die Autos in den
unterschiedlichsten Kulissen in Szene, mal in Aktion, mal als eine Art Stillleben. Im
Vorfeld des Workshops sollte der Besuch der Ausstellung stehen.
In der Ausstellung
Während des Rundganges können einzelne Bilder beschrieben und auf
fotografisch-technische Aspekte hin analysiert werden.
Kriterien sind z.B.:
Format
Motivwahl
Komposition
Perspektive
Licht- und Schattenführung
Dynamik/Starrheit
Schärfe/Unschärfe
Details
Dokumentation oder Inszenierung?
Wirkung
Die Schüler haben sich mit den Bildern von Günther Raupp auseinandergesetzt und
sollen nun im praktischen Teil des Workshops ihr Wissen umsetzen, indem sie
selbst einen Kalender fotografieren. Bei der Themenwahl sind keine Grenzen
gesetzt. Die fertigen Kalender werden am Ende der Unterrichtseinheit präsentiert.
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Thema 2: Workshop Automobildesign
Die Fotografien von Günther Raupp zeigen Ferrari Modelle von den 1950er Jahren bis
heute, beginnend mit dem Ferrari 212 Inter bis hin zum neuesten Ferrari, dem F12.
Designed wurden die Fahrzeuge oft von namhaften Firmen wie Pininfarina, Scaglietti
oder Vignale.
Als Vorbereitung für den Besuch der Ferrari Ausstellung sollten die oben genannten
Design- und Karosseriebaufirmen besprochen werden.
Zu Beginn der Automobilgeschichte Ende des 19. Jahrhunderts kamen die Erfinder und
Entwerfer der Automobile aus dem Handwerk. Im Laufe der Zeit kristallisierten sich
einzelne Berufsgruppen wie Ingenieure, Mechaniker oder Techniker heraus. Auch als
Unternehmer oder Gründer ganzer Industrien waren sie gefragt. Bei den größeren
Automobilherstellern gab es dann technisch-künstlerische Zeichner. Einige machten sich
selbständig und gründeten eigene Karosseriebaufirmen, wie z.B. Battista „Pinin― Farina.
Pininfarina S.p.A.
Die Pininfarina S.p.A. ist eine italienische Design- und Karosseriebaufirma, welche im
Jahre 1930 von Battista „Pinin― Farina (1893-1966) als „Carrozzeria Pinin Farina― in
Turin gegründet wurde. Ein schwarzes „F― auf weißem Grund bildet das Haussignet.
Das erste Automobil, das von Pininfarina designed wurde, war der auf dem Lancia
Aurelia basierende Florida. Die Präsentation erfolgte 1956 auf dem Turiner Autosalon.
Diese Einzelanfertigungen, wie sie auch für Ferrari entworfen wurden, waren die
Highlights auf den internationalen Automobilmessen. Pininfarina arbeitete darüber
hinaus für Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar, Cadillac und Maserati. Ab November 1957
wurde der Firmenname aneinander geschrieben: Pininfarina.
Nach dem Tod des Firmengründers 1966 führten zunächst sein Sohn Sergio (1926-2012)
und der Enkelsohn Andrea (1957-2008) das Unternehmen weiter. Letzterer kam bei
einem Verkehrsunfall in der Nähe des Firmenhauptsitzes in Cambiano ums Leben.
Während seiner Zeit als CEO des Familienunternehmens (2001-2008) wurde u.a. das
Design für den Maserati Gran Turismo oder den Ferrari Enzo entwickelt. Heute wird die
Pininfarina S.p.A. von Andreas Bruder Paolo geführt. Neben dem Automobildesign und
der Fertigung von kleinen bis mittleren Serien im eigenen Werk (z.B. Mitsubishi Pajero
Pinin), gestaltet man bei Pininfarina auch Schienenfahrzeuge, Elektrofahrräder und
Computergehäuse. 1991 wurde die Pininfarina Deutschland GmbH gegründet.
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Scaglietti
Die Carrozzeria Scaglietti wurde 1951 von Sergio Scaglietti (1920-2011) gegründet und
war auf den Karosseriebau von Supersportwagen spezialisiert. Schon Mitte der 30er
Jahre trat der Firmengründer, damals selbst noch in der Lehre in einer Autowerkstatt, in
Kontakt mit Enzo Ferrari und sammelte Erfahrungen bei der Reparatur der Ferrari
Rennwagen. Mit der Selbständigkeit wurden die Aufträge immer umfangreicher, so dass
Mitte der 50er Jahre erstmalig eine komplette Karosserie für einen Ferrari gefertigt
wurde. Der Automobilhersteller aus Modena wurde zum Hauptkunden; nebenher
arbeitete man für Alfa Romeo oder Maserati. In den 60er Jahren entstanden die meisten
Karosserien für Ferrari, wobei Scagliettis Entwürfe oft auf denen von Pininfarina
basierten. 1975 kaufte Ferrari die Carrozzeria Scaglietti. Als Hommage an Sergio
Scaglietti gab man dem Ferrari 612 den Beinamen Scaglietti.
Vignale
Gegründet wurde das italienische Automobildesign- und Karosseriebauunternehmen
1946 von Alfredo Vignale in Turin. Obwohl die Firma den Namen des Gründers trägt, war
es doch ein anderer, nämlich der Designer Giovanni Michelotti, von dem die Mehrzahl der
Entwürfe stammte. Die Carrozzeria Alfredo Vignale wurde insbesondere durch ihre
Aluminium-Karosserien bekannt. Zum Kundenstamm gehörten Hersteller wie Lancia,
Ferrari oder Maserati. Ende der 60er Jahre geriet Vignale in eine wirtschaftliche Krise,
welche zur Folge hatte, dass Alfredo Vignale die Firma verkaufte, wenig später wurde sie
unter der Carrozzeria Ghia und dem Automobilhersteller De Tomaso aufgelöst. Dass der
Name Vignale Anfang der 90er Jahre bei einer Designstudie von Aston Martin wieder
auftauchte, hängt damit zusammen, dass Aston Martin und die Carrozzeria Ghia von
Ford aufgekauft wurden und somit auch die Namensrechte an den US-amerikanischen
Hersteller übergingen.
In der Ausstellung
Betrachtet man sich die Autos in der Ausstellung, so wird deutlich, dass es mehrere
Modelle gibt, die miteinander „verwandt― sind, z.B. die „America―-Reihe.
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342 America
(Cabriolet
Pinin Farina)
375 America
410 Superamerica
400 Superamerica
1953
1954
1953
1963
Anhand solcher Modell-Familien können Unterschiede und Gemeinsamkeiten
herausgearbeitet werden. Auch die Supersportwagen der neueren Generation sind eine
Betrachtung wert, wie z.B. der Ferrari Enzo.
Im Rahmen der Vor- oder Nachbereitung des Ausstellungsbesuches ist es sinnvoll, die
einzelnen Schritte des Automobildesigns zu besprechen.
Idee
Grundkonzeption: Lastenheft mit allen Angaben zum Auto (Projekthandbuch)
Zeitplan
bei großen, internationalen Unternehmen bereits jetzt Zielgruppenforschung,
Analysen und Vergleiche zur Konkurrenz
Zeichnungen (CAD: computer-aided design)
Prüfung
Anfertigung von kleinen Modellen
1:1-Modell
Farben und Ausstattung
Cubingmodell (Kunststoffmodell)
Herstellung der Presswerkzeuge für Blechteile der Karosserie
Vorserie
Serie
Die Schüler können nun eigene Designstudien für Automobile anfertigen,
vorzugsweise mit Holz- oder Aquarellstiften.
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Unterrichtsvorschlag für das Fach Physik
Thema: Motor
Es gibt heute verschiedene Arten von Motoren, angefangen vom Ottomotor, über den
Wankelmotor bis hin zum Boxermotor. Der am meisten verbreitete ist der Ottomotor,
dessen Funktionsweise im Unterricht besprochen werden kann.
Als Erfinder des Viertaktmotors gilt Nicolaus August Otto (1832-1891), der seine
Verbrennungsmaschine 1876 zum Patent anmeldete. Vor ihm gab es jedoch schon
andere Tüftler wie den französischen Eisenbahningenieur Alphonse Beau de Rochas oder
den Belgier Etienne Lenoir, die mit Viertaktmotoren experimentierten.
Funktionsweise:
Ein Zylinder benötigt für ein komplettes Arbeitsspiel 4 Takte.
(Quelle:http://projekte.geschichte.unifreiburg.de/neutatz/automobile/Erfindung%20und%20Ver
breitung%20des%20Automobils/viertakt.html)
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1. Takt: Ansaugen
Das Einlassventil ist offen. Der Kolben saugt beim Abwärtsgehen das KraftstoffLuftgemisch in den Zylinder.
2. Takt: Verdichten
Beide Ventile sind geschlossen, der Kolben verdichtet das Kraftstoff-Luftgemisch beim
Aufwärtsgehen.
3. Takt: Arbeiten
Beide Ventile sind geschlossen, das Kraftstoff-Luftgemisch wird mittels einer Zündkerze
entzündet; die schlagartig entstehenden Verbrennungsgase drücken den Kolben
abwärts. Hier wird die Leistung erzeugt.
4. Takt: Ausstoßen
Das Auslassventil öffnet sich und der Kolben drückt die verbrannten Gase bei der
Aufwärtsbewegung hinaus.
Danach beginnen die einzelnen Schritte wieder von vorne.
Diese künstlich erzeugten Explosionen im Zylinder setzen den Kolben in Bewegung.
Die Energie wird umgewandelt und auf die Räder übertragen, das Auto fährt.
In der Ausstellung
Günther Raupps Interesse bei der Fotografie liegt nicht nur darin, das Exterieur der
Automobile abzulichten, sondern auch deren Interieur. So kann z.B. mit Hilfe der
Fotografien des 250 Testa Rossa oder des 250 GTO der Aufbau eines Motors und
dessen Funktionsweise nachvollzogen werden.
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Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Physik und
Politik
Thema: Umweltverschmutzung und Umweltschutz
Die Themen Umweltverschmutzung und Klimawandel sind nach wie vor aktuell. Es
stellt sich die Frage, wie jeder einzelne zum Umweltschutz beitragen kann.
Für die meisten Menschen ist das Auto unverzichtbar, dennoch trägt es zur
Umweltverschmutzung bei. Nicht zuletzt wegen steigender Benzinpreise und
Ölknappheit gilt das Elektroauto als das „Auto der Zukunft―. Jedoch gibt es auch
hier Kritikpunkte, denn diese Form des Antriebs ist zum einen noch nicht
ausgereift, was sich vor allem in der geringen Reichweite der Autos, dem Mangel
an E-Tankstellen und dem Verschleiß der Batterie bemerkbar macht. Zum anderen
wird hierbei das Problem der Umweltbelastung nur vom Verbraucher auf das
Kraftwerk verlagert.
Dennoch wächst die Zahl der E-Autos beständig, da sich durch die neue
Antriebsart auch Vorteile ergeben. Sie fahren nahezu geräuschlos und stoßen
keine schädliche Emissionen aus, was vor allem bei der Feinstaubbelastung in
Großstädten eine Rolle spielt.
Eine andere Alternative, die man als eine Art Zwischenlösung sehen könnte, stellt das
Hybrid-Auto dar. Aber auch durch das Hybrid-Auto wird nicht die Frage geklärt, wie man
trotz erhöhtem Verkehrsaufkommen die Umwelt schonen kann. Denn Hybrid-Autos sind
sowohl mit einem Benzin-, als auch mit einem Elektromotor ausgestattet und
produzieren daher auch Abgase. Der Vorteil dieser Autos liegt jedoch darin, dass der
Co2 - Ausstoß im Vergleich zu einem Auto mit Benzinmotor geringer ist. Als nachteilig
gesehen werden muss, dass diese Hybrid-Autos eher für den Stadtverkehr und nicht für
lange Strecken geeignet und somit für viele auch aufgrund der anfallenden Kosten nicht
rentabel sind.
Auch von Ferrari wurde bereits ein Hybrid-Auto entwickelt: der Ferrari599 GTB-KERS
auf Basis des 620 PS starken 599 GTB Fiorano. Zusätzlich zu dem leistungsstarken
Benzinmotor hat der Sportwagen einen 100 PS Elektromotor, der zunächst in den
Beschleunigungsphasen beim Sparen von Kraftstoff helfen soll.
Allgemeine Fragen:
Was sind die Vor- und Nachteile eines Elektroautos und eines Hybrid-Autos?
Welche Form der Fortbewegung mit dem Auto ist nach dem aktuellen Stand die
Beste? Welche sollte man fördern?
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Welche Gefahren birgt das E-Auto und wie sicher ist geräuschloses Fahren?
Worin liegt das Problem der Elektroautos?
Ein Ferrari ohne seinen typischen Motorsound – kann sich ein Elektroantrieb bei
Sportwagen durchsetzen?
Fragen zum Thema Politik:
Was wird bereits heute seitens der Politik getan, um alternative Energien zu
fördern?
Welche Maßnahmen wären darüber hinaus möglich?
Fragen zum Thema Physik:
Wie funktioniert ein Hybridauto und wie ein E-Auto?
Hybrid-Autos besitzen sowohl einen Benzinmotor als auch einen Elektromotor.
Fährt das Auto schneller und benötigt dadurch mehr Energie, so schaltet sich der
Benzinmotor an. Bei langsamen Fahrten reicht der elektrische Motor aus. Ein Vorteil des
Hybrid-Autos ist, dass es beim Start genau wie ein E-Auto keine Abgase, und während
der Fahrt eine im Vergleich zu Benzinern geringe Menge an Abgasen erzeugt. Da der
Akku nur durch häufiges Bremsen und erneutes Anfahren aufgeladen wird, eignen sich
Hybrid-Autos vor allem für Stadtfahrten, für größere Distanzen sind sie eher ungeeignet.
Der bedeutendste Unterschied zwischen dem E-Auto und einem Auto, das mit Benzin
fährt, ist, wie der Name schon sagt, dass es elektrisch fährt und somit kein Benzin tankt,
sondern Strom aufladen muss. Ein E-Auto besitzt genau wie das Hybrid- Auto einen
elektrischen Motor, jedoch im Unterschied zu den Hybrid-Autos nur diesen.
- Was ist der Unterschied zwischen einem Otto- und einem Dieselmotor?
Verbrennungsmotoren funktionieren im Viertaktsystem und werden daher auch
Viertaktmotoren genannt. Während bei einem Ottomotor das Benzin-Luftgemisch,
im oberen Totpunkt des Kolbens mit Hilfe einer Zündkerze gezündet wird,
entzündet sich das Gas-Luftgemisch eines Dieselmotors selbstständig, das heißt
ohne Zündkerze.
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Warum ist der Wirkungsgrad von Elektroautos, Ottomotoren, Kraftwerken, etc.
nicht gleich 100 %?
Bei jeder Energieübertragung geht Energie verloren. Je mehr Übertragungswege desto
mehr Energieverluste können vermerkt werden. Um zum Beispiel ein Elektroauto mit
Strom versorgen zu können, muss zuerst Kohle in einem Kraftwerk zu Strom
umgewandelt werden. Erst dann kann man das Auto mit Strom aufladen, so dass es
schließlich fahren kann. Dasselbe Prinzip der Energieübertragung gilt bei Benzinautos
und Kohlekraftwerken. Damit eine neue Form der Energie entsteht geht stets Energie
verloren.
(Quelle: http://www.energieinfo.de/eglossar/wirkungsgrad.html)
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Unterrichtsvorschläge für das Fach Wirtschafts- und
Sozialgeschichte / Wirtschaftsgeographie
Thema 1: Geschichte des Automobils
Bereits Ende des 15. Jahrhunderts beschäftigt sich Leonardo da Vinci mit Studien für ein
Automobil. Es geht um die Frage: Wie ist eine Kraftübertragung mittels Zahnrad
umsetzbar? Es blieb beim Entwurf auf Papier.
Es vergingen knapp 400 Jahre bis der deutsche Maschinenbauingenieur Carl Friedrich
Benz (1844-1929) seinen „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― 1886 zum Patent
anmeldet. Er verfügt über lediglich 1 PS, war ca. 12 km/h schnell und hat drei Räder.
(Quelle: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Benz_Patent_Motorwagen_1886_(Replica).jpg)
Benz-Patent -Motorwagen, Nachbau, Toyota Automobil Museum, Aichi
Ein Jahr später stellt ein ebenfalls deutscher Ingenieur namens Gottlieb Daimler (18341900) seine Motorkutsche vor. Wie der Name schon andeutet, gleicht dieses Gefährt
einer Pferdekutsche und verfügt über 4 Räder.
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(Quelle: http://www.leifiphysik.de/web_ph09/geschichte/08automobil/automobil.htm)
Schon 1905 erfindet der Schweizer Alfred Büchi den Turboantrieb. Bis dahin waren
motorbetrieben Fahrzeuge nur selten auf den Straßen zu sehen. Erst Henry Ford läutet
das Zeitalter der Massenmotorisierung ein; dies geschah im Jahre 1908 mit Fords TModell, umgangssprachlich auch „Tin Lizzy― genannt; aufgrund der neuen
Produktionsweise mit Akkordarbeit am Fließband wurden die Wagen immer billiger.
Fragen:
Welche Gemeinsamkeiten / Unterschiede weisen die Fahrzeuge auf?
Was versteht man unter Fließbandarbeit / Akkordarbeit?
Welche Vor- und Nachteile ergeben sich aus der neuen Fertigungsweise?
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Thema 2: Die Region Emilia-Romagna
(Quelle: http://maps-of-italy.blogspot.de/2011/07/emilia-romagna-map-political-regions.html)
Das Ferrari Werk befindet sich in Maranello, Provinz Modena. Modena liegt wiederum in
der Region Emilia-Romagna, im Norden Italiens. Sie ist nach der Lombardei und dem
Aostatal die drittwohlhabendste Region des Landes. Sie ist in 9 Provinzen aufgeteilt zu
denen Bologna, Ferrara, Forlì-Cesena, Modena, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio Emilia
und Rimini gehören. Die Hauptstadt heißt Bologna. Ferrari, Lamborghini, Maserati, De
Tomaso und Ducati sind dort ansässig, weshalb dieser Teil Italiens auch „Terra di
Motori― (Land der Motoren) genannt wird. Aus dem Raum Modena kommt der echte
Balsamicoessig, auch Parmaschinken und Parmesan stammen aus der Region.
In Italien ist ein starkes wirtschaftliches Nord-Süd-Gefälle zu finden. Während der
Norden mit der Automobilindustrie prosperiert, ist der Süden eher strukturschwach. Er
gehört sogar zu den strukturschwächsten Gegenden Mitteleuropas und ist immer noch
überwiegend landwirtschaftlich geprägt.
Im Norden befinden sich mit Mailand (Lombardei), Genua (Ligurien) und Turin (Piemont)
die bedeutenden Wirtschaftsmetropolen des Landes. Die stark industrialisierte Region
zwischen den drei Städten bezeichnet man auch als das „industrielle Dreieck― (triangulo
industriale) Italiens. Dieses gehört wiederum zur sogenannten „Blauen Banane―, dem
europäischen Großraum zwischen Irischer See und Mittelmeer mit einer Kette von
Agglomerationen; durch die Verdichtung von Bevölkerung, Wirtschaft, Wissen, Kultur,
Kapital, Medien, Verkehr, Siedlung, Infrastruktur und der globalen Verflechtung ist ein
hoher Grad an Zentralität und Dynamik entstanden. Die Arbeitslosenquote ist
dementsprechend hoch im Süden des Landes, wobei sie zum Norden hin abnimmt.
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Zudem ist Italien ein rohstoffarmes Land. Bis auf einige Erdgasvorkommen gibt es kaum
natürliche Ressourcen wie Eisen, Kohle oder Öl. Daher müssen nahezu alle Rohstoffe
importiert werden. Zudem werden mehr als drei Viertel des Energiebedarfes durch
importierte Energie gedeckt.
Fragen:
Was sind die Ursachen für diese Wirtschaftsstruktur?
Wo liegen die Stärken und wo die Schwächen der italienischen Wirtschaft?
Welche Rolle nimmt die Automobilindustrie ein?
Thema 3: Industrialisierung
Die Erfindung des Rades gilt als eine der ältesten Erfindungen der Menschheit und hat
erheblich zur Erleichterung des Lebensalltages der Menschen beigetragen, so z.B. beim
Ackerbau und beim Transport. Auch für die Industrialisierung war das Rad ein
unerlässliches Element, um die Maschinen anzutreiben.
Im Rahmen der Vor- bzw. Nachbereitung des Ausstellungsbesuches kann die Geschichte
der Industrialisierung, die wichtigsten Erfindungen und die damit einhergehenden Vorund Nachteile, sowie die sozialen Veränderungen innerhalb der Gesellschaft besprochen
werden.
Einige wichtige Daten:
1764: Erfindung der „Spinning Jenny―
1769: James Watt verbessert die Dampfmaschine
um 1770: Beginn der Industrialisierung in England
1835: Die erste Eisenbahn fährt von Nürnberg nach Fürth -> Beginn der
Industrialisierung in Deutschland
1844: Schlesischer Weberaufstand
1848: Kommunistisches Manifest
1848 Gründung der ersten deutschen Gewerkschaft
1876:Nicolaus August Otto meldet seine Verbrennungsmaschine zum Patent an
1886: Carl Friedrich Benz meldet den „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― zum
Patent an
weitere wichtige Stichwörter:
Arbeitsbedingungen, Bevölkerungswachstum und Wohnungsnot in den Städten,
Landflucht, Ständegesellschaft, Proletariat, Karl Marx, Friedrich Engels
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Anregungen zur Vor- und Nachbereitung des Ausstellungsbesuches
Die Schüler sollen angeregt werden, über das Auto, welches heute für uns ein
alltägliches Fortbewegungsmittel darstellt, nachzudenken.
„Bevor das Auto zum Mobil für die Massen wurde, der Turbokapitalismus zum Taktgeber
der westlichen Welt, und bevor Fortschritt und Wachstum strength in numbers zu
Selbstläufern wurden, musste der ‚Kraftwagen‗ zunächst in erster Linie funktionieren.
Erst in einem weiteren Schritt wurde er gestaltet, er erhielt eine Hülle, Style, Lifestyle:
Design beziehungsweise Industriedesign. Durch das Aufladen des Mediums mit
Emotionen und die Transformation der Ästhetik zur neuen Ethik wurde die Hülle des
Automobils zum Medium, dessen Botschaft Hinweise auf Status, Klasse und
Lebensentwürfe gab.―
Matthias Penzel: Funktion folgt Form, die wiederum Funktionen folgt, deren Form
tatsächlich funktioniert hat: früher jedenfalls, in Peter Weibel (Hg.):
Car Culture. Medien der Mobilität, Karlsruhe 2011, S. 195-224
Welchen Stellenwert hat das Auto für euch?
Statussymbol
Traummaschine
Konsumgut
Fetisch
Wegwerfprodukt
Waffe
Designikone
Gebrauchsgegenstand
Wie wichtig ist es euch mobil zu sein / einen Führerschein zu besitzen?
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7. Quellentexte
Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari
von Peter Backes
Das ausgehende 19. Jahrhundert und das beginnende 20. Jahrhundert ließen die
Industrialisierung in Europa explodieren: Bahnbrechende Erfindungen, neue technische
Prozesse und die Entdeckung neuer Rohstoffe führten zu technologischen und sozialen
Umwälzungen in bisher nicht gekanntem Ausmaß. Der rasend schnelle Ausbau der
Verkehrswege und die Einführung innovativer Verkehrsmittel schrumpften die Entfernungen
zwischen den Menschen und verkürzten die Materialwege.
Das Auto ist die Schlüsselinnovation dieser bewegten und bewegenden Zeit. Was 1886 mit
dem Motorwagen von Carl Benz seinen Anfang nahm – in verblüffender
industriegeschichtlicher Gleichzeitigkeit zum wirtschaftlichen und technischen Aufstieg der
Völklinger Hütte zu einem der führenden Eisen- und Stahlwerke in Europa -, fand in den
1920er Jahren mit dem Siegeszug des Benzinautomobils seinen vorläufigen Höhepunkt. Der
Otto-Viertaktmotor, nach dessen Prinzip auch die gigantischen Gasmaschinen der
Gebläsehalle Wind für die Hochöfen der Völklinger Hütte erzeugten, bestimmt die
Entwicklung benzingetriebener Automobile bis in die Gegenwart. Ansaugen – verdichten –
arbeiten – ausstoßen: der Rhythmus der Industrialisierung, der Rhythmus der
Automobilisierung.
Mitten in diese aufregende Phase des industriellen Aufbruchs in eine neue, Ära der Mobilität,
wird am 18. Februar 1898 Enzo Ferrari als Sohn eines Schlossers in der norditalienischen
Region Emilia-Romagna geboren. Nach seiner Schulausbildung fängt Enzo im Betrieb seines
Vaters an – Motoren und alles was dazu gehört, hatten schon früh sein Interesse geweckt.
Seine Leidenschaft für Automobile trägt 1919 erste Früchte: Enzo Ferrari baut mit Hilfe
von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an regionalen Rennen teil. Sein technisches
und fahrerisches Talent bleibt nicht unbeachtet: Er wird als Testfahrer bei CMN Construzioni
Meccaniche Nazionale angestellt. Wenig später wechselt er zu Alfa Romeo und steigt schnell
zum Chefwerksfahrer auf. Erste Rennerfolge machen ihn zum erfolgreichsten
Nachwuchsfahrer Italiens.
1929 gründet Ferrari seinen eigenen Rennstall, die Scuderia Ferrari. 1932 baut Enzo Ferrari
den ersten Rennwagen. 1947 wird die Marke Ferrari gegründet. Ferrari steigt in die
Produktion von Straßenfahrzeugen ein.
Der 13. Mai 1950 ist ein bedeutender Tag für alle Freunde des Rennsports: In Silverstone
startet die Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit dem zweiten Rennen acht Tage später in
Monaco geht Ferrari bei der Formel 1 an den Start. Der Beginn einer beispiellosen
Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert: Die Scuderia Ferrari ist mit 15 Fahrer- und 16
Konstrukteursweltmeisterschaften das erfolgreichste Formel-1-Team der Geschichte.
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Ferrari prägte den Stil des Automobilbaus nachhaltig: Zusammen mit genialen Designern wie
Sergio Pininfarina - der vor Kurzem mit 85 Jahren verstarb -, oder dem einflussreichen
Atelier Bertone entstanden zeitlos schöne Sportwagen wie der Ferrari 246 mit dem
Beinamen "Dino" nach dem Sohn von Enzo Ferrari.
Bis zu seinem Tod, am 14. August 1988, ist Enzo Ferrari der uneingeschränkte Herrscher der
Autofirma. Wegen seines dominierenden Führungsstils wird er Il Drago, der Drache, genannt.
Enzo Ferrari ist der Vater des Mythos Ferrari – aber auch der Mythos Automobil wird mit
diesem genialen Autobauer untrennbar verbunden bleiben.
Auszüge aus dem Katalogtext: Peter Backes: Mythos Automobil, Mythos Ferrari, in:
Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition
Völklinger Hütte, Völklingen 2012
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Bild der Maschine
von Frank Krämer
Das Auto ist die Plastik des 20. Jahrhunderts
Wolf Vostell, 1969
Als vor gut 125 Jahren das erste sich fortbewegende Automobil der staunenden
Öffentlichkeit vorgestellt wurde, ging ein Jahrhunderttraum in Erfüllung. Grenzenlose
Mobilität und die fixe Idee der „Beschleunigung― lassen in eine technik-und fortschrittlich
gedachte Zukunft blicken. Das Phänomen „Automobil― verändert die Welt. Und in dem Maße,
wie sich der Erfindungsreichtum der Autokonstrukteure vergrößerte und das Phänomen
„Vier Räder, ein Motor, ein Fahrer― sich durchsetzte, wurde in der Gesellschaft und in der
Kunst das Thema vielfältig aufgegriffen. Bereits lange vor dem Automobil mit dem
Aufkommen der Eisenbahn, den Dampfschiffen und den ersten Flugzeugen waren die
industriellen Begleiterfindungen Gegenstand künstlerischer Auseinandersetzung. Die
Umformung der Landschaft durch die Eisenbahn, der Übergang von der Agrar- zur sich
urbanisierenden Gesellschaft, die Selbstdarstellung der Industriebarone und die Heroisierung
der Arbeit sind die Schwerpunkte der Rezeption des industriellen 19. Jahrhunderts. Städte
wachsen als Folge industrieller Errungenschaften und mit ihnen wird der Zeitgeist in einer
neuen künstlerischen Sprache, die neue Gesten, Formen aus der Geschwindigkeits- und
Zeitmetaphorik umfasst in das 20. Jahrhundert überführt.
Mit dem Manifest der Futuristen von 1909 wird die benzindurchtränkte Euphorie rund um das
Automobil in der Kunst geradezu heraufbeschwört: „Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit
der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein
Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem
gleichen ... ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die
Nike von Samothrake.―( Filippo Tommaso Marinetti: Manifest des Futurismus, erschienen in:
Le Figaro, Paris, 20. Februar 1909)
Der Rausch der Geschwindigkeit wird in Autorennen mit religiösem Eifer gepriesen. Ohne die
Autorennen, die den Rausch der Geschwindigkeit huldigen, ist der Siegeszug des Automobils
schwer vorstellbar: Der Rennfahrer als Held des Fortschritts und erst recht die technischen
Meisterleistungen um das Auto sind Meilensteine des neu bestimmten Lebensgefühl der
Epoche. So wundert es kaum, dass in dem als „impressions de route en automobile―
angekündigtem Artikel vom 19. November 1907 im Le Figaro der Schriftseller und Autonarr
Marcel Proust die „abstrakte Musik― des Motorengeräusches betont und die Hand des
Fahrers am Steuer den „Weihekreuzen in den Händen der Apostel, die sich an den
Chorsäulen der Sainte-Chapelle in Saint Denis lehnen― gleichsetzt.
Das heroische Zeitalter des Automobils entwickelt sich demnach in einer Zeit großer
Umbrüche, zu der auch die Weiterentwicklungen der fotografischen Erfindungen beitragen.
Mit der Fotografie, dem Bild der Maschine, wird die Welt kleiner-und mit dem Auto ungeahnte
Privilegien der Mobilität geschaffen. Das Blickfeld erweitert sich.
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Längst hat die Fotografie den Platz in der Dokumentation und Interpretation der
industriellen Welt übernommen. Genau hier schließt sich der Kreis zu den ausgestellten,
großformatigen Fotografien von Günther Raupp, die uns dem Mythos Ferrari, der Apotheose
der kraftstrotzenden und mit bezaubernder Eleganz ausgestatteten Sehnsuchtsträume,
näher bringen. Kein anderer Ort der Welt ist für dieses Aufeinandertreffen von Kunst, Design
und Maschine so prädestiniert wie das UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte.
Auszüge aus dem Katalogtext: Frank Krämer: Bild der Maschine, in: Meinrad Maria
Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte,
Völklingen 2012
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Das Bild des Mythos Ferrari
von Meinrad Maria Grewenig
Seit 30 Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Wandkalender. In diesem
Drittel eines Jahrhunderts sind die Bilder an vielen tausend Orten im monatlichen Wechsel
sichtbar und wirken auf die Menschen. Günther Raupp hat — weit über die Gemeinde der
Ferraribesitzer und Ferrariliebhaber hinaus — dem Phänomen Ferrari ein Gesicht und ein Bild
gegeben. Er hat dazu beigetragen, den Mythos Ferrari zu stabilisieren und zu festigen,
möglicherweise sogar bei einigen erst zu wecken. Wer an Ferrari denkt, denkt zuerst einmal
an rote Autos, die sich an der Grenze menschlicher
Vorstellungskraft bewegen — sowohl im Hinblick auf die Technik als auch auf die Konstanz
und das Image. Ferrari ist im weitesten Sinne immer für Höchstleistungen gut. Seien es die
schönsten Autos, die schnellsten Motoren oder auch die teuersten Fahrzeuge. Die unzähligen
Erfolge in der Königsklasse des Automobilsports — der Formel 1 — zeugen ebenso davon
wie die Ausnahmekombination Michael Schuhmacher und Ferrari, die in dieser Verbindung
die Triumphe der Formel-1-Siege mit fünf für Ferrari und sieben gesamt uneinholbar für
einen Formel-1-Piloten anführen.
Günther Raupp hat für seine Ferrari eine spezifische Bildsprache entwickelt. Er definiert
diese nicht über die Farbe Rot, auch wenn immer wieder auch rote Automobile ins Bild
gesetzt sind. Hat man sich auf die Fotobilder Günther Raupps eingelassen und eingesehen,
ist es sehr leicht, seine Mythos-Ferrari-Bilder zu identifizieren. Man erkennt sie sofort und
sie lassen sich sehr leicht aus dem Meer der Tausenden von Ferrarifotografien herausfinden.
Wie stellt Günther Raupp diesen Mythos Ferrari dar? Wie ist der Charakter seiner Bilder und
wie ist dieser zu beschreiben? Immer stehen die Automobile bildzentriert und dominieren
das Geschehen. Raupp zeigt sie in "Aktion", er stellt sie nicht in die synthetische Szenerie
eine Studiohohlkehle eines Designshootings, das die gesamte Umwelt ausblendet. Die
Umgebung ist jeweils auf das Fahrzeug komponiert, seien es magische Orte in Maranello
selbst oder ausgesuchte Denkmäler der Kulturgeschichte. Die Raupp‘schen Ferrari stehen
im wirklichen Leben. Das Gesamtkontinuum des Bildes verbindet sich auf vielfältige Weise
mit dem Hauptmotiv Ferrari. Die Atmosphäre geht eine innige Beziehung mit dem Automobil
ein und fokussiert sich auf das Automotiv. Die Wolken und der Himmel spiegeln sich in der
Oberfläche der Ferrari, setzen, wie nebenbei, aber bildwichtig, Akzente und formen eine
Spannung zwischen dem Automobil und dem gezeigten Umfeld. Die frühen Bilder begreifen
die Fahrzuge wie große, delikat inszenierte Stillleben in einer Kulturwelt. Im Laufe der Zeit
bringt Günther Raupp die Ferrari in Aktion, sie fliegen, stoßen Feuer aus und rasen.
Manchmal konzentriert er auch seinen Fotoblick auf substanzielle Details, den Motor, die
Räder oder das Heck. Diese stehen im Fotobild für das Gesamtereignis und repräsentieren
es. Immer sind es auch Porträts der Fahrzeuge im Moment ihrer größten Stärke. Der Ferrari
im Bild wird von Günther Raupp immer etwas vollständiger gezeigt, als das zweidimensionale
Bild des Fotos dies zuerst vermag.
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Günther Raupp setzt den Wagen dazu leicht aus der Draufsicht oder der
Untersicht in Szene, ohne das Fahrzeug etwa zu dämonisieren oder zu stretchen. Auch dort,
wo er Details des Fahrzeugs zeigt, ist Konzentration die Metabotschaft des Bildes, starke
Linienführung, Kraft oder Bewegung werden direkt anschaulich.
Günther Raupp zeigt nicht nur seine Ferrari, er verleiht ihnen höchste Bildpräsenz und
vermittelt Emotion und Betroffenheit. In dieser Überschreitung üblicher Bildkonstellationen
beginnt der Mythos Ferrari. Günther Raupp hat dieser Phantasie eine kontinuierlich wirkende
Bildsprache verliehen.
Auszüge aus dem Katalogtext: Meinrad Maria Grewenig: Das Bild des Mythos Ferrari,
in: Ders. (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte,
Völklingen 2012
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Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp
von Rolf Sachsse
Die Wertschätzung von Kunst und Design bemisst sich jenseits aller Emotionen und
Expertisen an Auktionsergebnissen und Versicherungsprämien, und da wird beim ersten
Blick deutlich, welchen Stellenwert die Marke Ferrari besitzt: Die gleichen Summen werden
nur noch für Maler wie Vincent van Gogh und Tizian oder für Bildhauer vom Schlage eines
Jeff Koons oder Damien Hirst bezahlt. Nur auf den ersten Blick ist es dann erstaunlich, wenn
dieselben Sammler, die eiskalt um die großen Werke dieser Welt bieten, angesichts eines
alten Ferrari Automobils zu Kindern mutieren, denen die Augen leuchten, wenn sie einen
Kotflügel streicheln dürfen. Da wird alle Rationalität von Seltenheit und Erhaltungs- wie
Restaurierungszustand für ein Entzücken hingegeben, das nur die exaltierten Karosserien
von Alfredo Vignale, Sergio Scaglietti und der jungen Firmen Pinin Farina oder Ghia erzeugen
können. Das Wissen von schwierigen Rennsiegen und tödlichen Unfällen erhöht diese
Faszination noch um einige Potenzen und schlägt sich in erregten Zeitschriften- wie NetzFachsimpeleien oder massenhaft Auszeichnungen bei Oldtimer-Veranstaltungen nieder.
Auch die neuen Fahrzeuge von Ferrari werden in diesen Mythos einbezogen, wie man
beispielsweise an einem einfachen Bußgeldbescheid für das Falschparken des Fußballers
Mesut Özil erkennen konnte.
Doch ein solcher Mythos entsteht nicht von ungefähr, und er erhält sich auch nicht ohne jede
Pflege – und hier kommt der Künstler Günther Raupp ins Spiel. Wer ihn zuhause besucht,
sieht als erstes seine großen Werke aus der Zeit seines Malerei-Studiums an der
Kunstakademie Stuttgart: Assemblagen aus Holz, Metall und Leinwand, malerisch intensiv
bearbeitet und den heftigen Gestus des Informel ebenso fortführend wie den Surrealismus
der Objektkunst. Und wer sich in diese Arbeiten ein wenig hineingesehen hat, sie auch als
anfängliche Versuche eines eigenen Wegs in die Kunst erkennt, für den ist der Weg zur
fotografischen Kunst von Günther Raupp nicht mehr weit: Die Farbigkeit wird zunächst
monochrom angelegt, um einzelne Körperfarben hervorheben zu können – ganz nebenbei
kann der Fotograf dann auch mit dem Mythos aufräumen, dass Ferrari Automobile allein im
Rot der ehemals zugeteilten Rennfarbe daherkommen. Und er tut dies ja auch nur, um einem
neuen Mythos Form zu geben, darin großen Vorbildern in Kunst- und Fotogeschichte gleich.
Jeder Künstler kennt seine Vorbilder, sucht sie aus und beschäftigt sich mit ihnen soweit,
dass er daraus neue Formen seiner Kunst beziehen kann: Das ist bei den Carosserieres von
Ferrari nicht anders als beim Fotografen Günther Raupp.
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Wo sich die meisten Bildermacher an Rennstrecken und Parkplätzen dem Farbrausch der
Ferrari Lackierung hingeben, findet der Künstler Günther Raupp seine eigene Inszenierung,
in der er die Farbwerte von Fahrzeug und Umgebung präzise auf wenige Töne reduziert, sie
mit Weiß und Blau kontrastiert und an geeigneter Stelle durch eine Komplementärfarbe
auflockert. Was diese Farbigkeit angeht, muss man schon ins Barock eines Giovanni Battista
Tiepolo zurückgehen – und bleibt damit in der Faszination aller Deutschen für Italien.
Souverän spielt Günther Raupp zudem mit den Oberflächen der farbigen Partien: matte
Farben wie im Schwarz des Ferrari 365 GT BB werden mit dem spiegelnden Blattgold der
Hirsch-Skulpturen im Hintergrund kontrastiert, das hoch glänzende Metallic-Rot des Ferrari
599 GTB Fiorano steht perfekt vor den blauschwarzen Fenstern des neuen Ferrari
Entwicklungszentrums. In der Kälte vieler Farbklänge mag man unwillkürlich an den Maler El
Greco denken, während die rot-weiß-blauen Flächen mit den scharfkantig schwarzen
Schatten im Bild vom Ferrari Mondial an die Hard-Edge-Malerei eines Ellsworth Kelly
gemahnen und gelegentlich an die konstruktivistische Kunst von Piet Mondrian erinnern.
Hinzu kommen die genuin fotografischen Bildmittel eines Könners wie Günther Raupp: Das in
den letzten Jahren häufige Gegenlicht ist direkt einer kunstfotografischen Praxis der
Vormoderne entnommen, als man in den passenden Salons erregt über „in focus― oder „out
of focus― debattierte und hoffte, dem Sonnenlicht als Quelle aller Kunst direkt auf die Spur
zu kommen. Für Günther Raupp stehen die Fahrzeuge von Ferrari immer im Fokus, auch
wenn das eine oder andere Detail mit weicher Schärfe ins Bild hineinführt. Gern wird auch
das Licht der Dämmerung kurz vor oder nach Sonnenauf- und -untergang mit seiner spektral
aufgefächerten Definition des Horizonts eingeführt, oft der bedrohlichen Situation kurz vor
einem starken Gewitter gleich: das starke Fahrzeug im Auge des Taifuns. Das Gegenlicht hat
zudem wahrnehmungstheoretisch die Qualität eines Zeitfensters, genau wie die oft kräftigen
Schlagschatten in seinen Bildern. Schon in den Bildern von Giorgio de Chirico sind beide
Stilmittel Darstellung von Moment und Ewigkeit zugleich, die Ingredienzien eines jeden
Mythos. Endgültig überwunden wird damit ein früheres Stilmittel von Günther Raupp, das
man von ihm wie von jedem Autofotografen erwarten konnte: die Darstellung von
Geschwindigkeit durch einen horizontal verwischten Hintergrund, heute leicht digital
generierbar, was dieses Stilmittel für Günther Raupp entbehrlich machte.
Dieses Moment ist allerdings fast das einzige Zeichen einer historischen Entwicklung im
Werk von Günther Raupp für Ferrari. Schnittstelle für die neueren Stilmittel und eine deutlich
erkennbare Bildbearbeitung in Farbe und Brillanz ist eine kleine Serie, die geradezu
metaphorisch den Mythos der Marke Ferrari erkundet. Mit Hilfe eines Ferrari F40 und des
befreundeten Besitzers konnte Günther Raupp vor zwei Jahrzehnten — auch technisch
passend: in der spannenden End-Zeit analoger Fotografie vor dem Aufkommen digitaler
Techniken — eine kleine Bildserie realisieren, die den Elementen gewidmet ist. Da alle Ferrari
auf der Erde fahren, war diese Selbstverständlichkeit auch nicht mehr darzustellen, doch die
drei anderen Elemente sind Rennfahrern wie alltäglichen Automobilisten nur zu gut bekannt.
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Das Feuer als treibende Kraft jeden Motors, das Wasser als wichtiges — und oft genug
störendes — Element der Erdoberfläche findet sich in jeder Pfütze, und das Abheben nach
einer Bodenwelle bringt genügend Luft unter das Fahrzeug, um die Erdanziehung wenigstens
für kleine Momente außer Kraft zu setzen. All das hat Günther Raupp in raffiniert einfache,
geradezu minimalistische Bilder gegossen, die wirklich große Momente wie Monumente der
Fotografie sind.
Ferrari ist — mindestens in früheren Zeiten — eine automobile Manufaktur, in der Kleinserien
und oft genug Einzelstücke entstanden. Kult wie Kultur sind diese Fahrzeuge aber nicht nur
auf Auktionen mit millionenschweren Aufrufen, sondern sie verlangen nach ebenso
einzigartigen Inszenierungen durch den Fotografen, nach Bildern, die jedes für sich allein
stehen können. Das gelingt Günther Raupp insbesondere dann sehr gut, wenn das Fahrzeug
in der Umgebung seines Sammlers oder in der Obhut eines Concorso d‘Eleganza
aufgenommen wird — hier entspricht die Einzigartigkeit des Automobils direkt der
Originalität des architektonischen Rahmens, etwa im Umfeld der Villa d‘Este bei Cernobbio
am Lago di Como oder in der Nähe alter Herrschaftshäuser mit leicht surrealem Charakter.
Rennwagen mit der Homologierung einer Kleinserie ebenso wie alte und neue Fahrzeuge der
Formel 1 können ausschließlich auf Rennstrecken in Szene gesetzt werden, wobei
Absperrgitter, Tribünen und Betonbarrieren den Fahrzeugen die Qualität von Raubtieren
beigeben, ganz im Sinne des von Rainer Maria Rilke im Zoo beobachteten Tigers. Auch die
immer möglichen Katastrophen eines solchen Rennens sind im Bild eingeschlossen. Und
schließlich führt die Betrachtung der Auspuffanlagen gerade dieser Formel-1-Fahrzeuge in
Günther Raupps oft schräggestellten Bildern wieder auf die Ursprünge des Künstlers in
seiner malerischen Praxis zurück: Was manchen Motorjournalisten despektierlich als
„Spaghetti-Auspuff― erscheint, wird für Günther Raupp zur künstlerischen Essenz der
Kraftströme jenseits des Motors und ins Bild gesetzt wie in der Materialmalerei eines
Fernand Léger oder im Surrealismus eines Yves Tanguy. Nur: Wo diese Maler ihre
Farbpalette bis in eine braun-beige Abstufung zurücknahmen, geht Günther Raupp mit der
Frische der Pop Art zu Werk: Klar und knallig sind alle Farben, und obendrein ordentlich
schwarz konturiert.
Für Paul Cézanne ist ein Bild nichts als eine bemalte Fläche, für die Fotografie gibt es seit
László Moholy-Nagy eine Lichtfaktur als Einschreibung ins Papier — und alles, was
dargestellt wird, hat hinter den Bildwillen des Künstlers zurückzutreten. Wird dieser Ansatz
konsequent auf die Arbeit von Günther Raupp angewandt, dann ist der Mythos Ferrari
zuallererst ein visuelles Konstrukt. Sicher sind es wunderbare Automobile, die da auf seinen
Bildern zu sehen sind, doch in erster Linie hat der Künstler Bilder geschaffen, die anhand
eines automobilen Designs von der Faszination wie der Gefahr des schnellen Fahrens
erzählen, und das in starken Metaphern. Der Künstler greift hier einmal mehr auf seine alten
Erfahrungen zurück: Die Materialbilder seiner Studienzeit lassen sich als historische
Einschreibungen einer Wirklichkeit lesen, die gleichzeitig nah und fern ist. Ähnliches gilt auch
für die Betrachtung der Bilder dieser Ausstellung: die Legende als Geschichte, das Bild als
Mythos, Günther Raupp als Fotograf von und für Ferrari.
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Auszüge aus dem Katalogtext: Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von
Günther Raupp, in: Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther
Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012
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8. Ferrari ABC
A-Säule
Säulen, die das Dach des Autos tragen. Benannt werden sie
von vorne nach hinten. Die A-Säulen sind rechts und links der
Windschutzscheibe zu finden, danach folgen B-, C- und
eventuell noch D-Säulen.
Berlinetta
Zweisitzer mit geschlossenem Cockpit.
Cavallino rampante
Das sich aufbäumende Pferd auf dem Ferrari Emblem. Der
Legende nach schenkte die rennbegeisterte Gräfin Paolina
Barraca Enzo Ferrari das Wappen ihres im Ersten Weltkrieg
verstorbenen Sohnes Francesco, der Kampfpilot war. Das
Wappen sollte ihm Glück und Erfolg bringen. Aus diesem
Motiv kreierte er sein Firmen-Logo, indem er einen gelben
Hintergrund wählte, als Symbol für Modena, die italienischen
Nationalfarben einfügte und den Ferrari Schriftzug unter dem
Pferd platzierte.
Dino
Ferrari Modell, benannt nach Enzo Ferraris Sohn Alfredo.
Erlkönig
Erlkönig ist eine gängige Bezeichnung in den Massenmedien
für den Prototyp eines Autos. Während die Hersteller
versuchen das genaue Aussehen dieser Fahrzeuge geheim zu
halten, wird ihnen von Fotojournalisten nachgestellt, die
danach die Fotos an die Presse verkaufen.
Ferrari, Enzo
Geboren am 18. Februar 1898 in Modena, gestorben am 14.
August 1988 in Modena. Enzo Ferrari war ein italienischer
Automobilrennfahrer, Rennsportmanager und Gründer des
Sport- und Rennwagenherstellers Ferrari (1947).
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GT
Abkürzung steht für Gran Turismo. Ursprünglich waren damit
relativ komfortable und hoch motorisierte Sportwagen
gemeint, die auch bei Langstreckenrennen eingesetzt wurden.
Heute werden auch Modelle mit dem Kürzel GT versehen, die
nicht für den Rennsport gedacht sind.
Hubraum
Definiert das Volumen, das bei einem Motor durch den Hub
aller Kolben insgesamt verdrängt wird.
„Il Commendatore―
Beinamen Enzo Ferraris, den er nach der Verleihung des
gleichnamigen Ordens erhielt.
Jaguar
Britische Automobilmarke.
Karosserie
Als Karosserie bezeichnet man den Aufbau und die
Verkleidung des Kraftfahrzeugs.
Le Mans
Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein
Langstreckenrennen für Sportwagen, das in der Nähe der
französischen Stadt Le Mans veranstaltet wird. Das Rennen
fand erstmalig 1923 statt. Auch Ferrari war hier mehrmals
siegreich vertreten.
Monoposto
Einsitziger, offener Rennwagen mit freistehenden Rädern.
Dazu gehören die Rennwagen der Klassen Formel 1, Formel 3
und Formel 3000.
Nockenwelle
Die Nockenwelle soll die Ventile zur richtigen Zeit, mit dem
exakten Hub und in einer genau festgelegten Reihenfolge
öffnen und deren Schließen durch die Ventilfeder
ermöglichen. Die im diesem Zusammenhang gebrauchte
Abkürzung „ohc― (over head camshaft) heißt, dass die
Nockenwelle oben im Zylinderkopf liegt.
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Ottomotor
Der Ottomotor ist eine nach Nicolaus August Otto benannte
Verbrennungskraftmaschine. Im Gegensatz zum Dieselmotor
mit „innerer Gemischbildung― (Kraftstoff und Luft werden
erst im Brennraum gemischt) und Selbstzündung, haben
Ottomotoren eine „äußere Gemischbildung― (außer
Direkteinspritzer) und Fremdzündung durch Zündkerzen.
Nicolaus August Otto meldete den Ottomotor 1876 zum
Patent an.
Pininfarina
Ital. Design-und Karosseriebaufirma; seit 1951 an der Kreation
des Ferrari Markenimages beteiligt.
Qualifikationstraining
Im Motorsport dient das Qualifikationstraining (engl.
Qualifying) dazu, die Startreihenfolge der Fahrer im Rennen
festzulegen.
Rot
War früher die Farbe italienischer Rennwagen.
Scuderia Ferrari
(dt.: Rennstall Ferrari) ist die Motorsportabteilung des
Sportwagenherstellers Ferrari.
Testa Rossa
Automobil von Ferrari von 1984. Der Name erinnert an die
erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Testa Rossa der
1950er und frühen 1960er Jahre.
Unikat
Ein Unikat ist der goldfarbene Ferrari P540 Superfast Aperta,
der auf Wunsch eines Sammlers angefertigt wurde. Vorbild
war der Ferrari 330 LMB.
V12-Motor
Die Anordnung der 12 Zylinder ist v-förmig. Die Zylinder sind
beim V-Motor in zwei Reihen (Zylinderbänken) angeordnet.
Diese sind um die Kurbelwellenachse zueinander geneigt
(Bankwinkel), in einem Winkel von theoretisch >0° bis 180°.
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Weltrekord
Der erste jemals gefertigte Ferrari 250 Testa Rossa, Baujahr
1957, kam 2011 während einer Auktion in Monterey für 16,4
Millionen US-Dollar unter den Hammer und ist somit das
teuerste Fahrzeug, was je bei einer öffentlichen Auktion
versteigert wurde.
Xenonlicht
Bezeichnet bei Kraftfahrzeugen den Einsatz einer
Gasentladungslampe im Abblendlicht beziehungsweise
Fernlicht.
Zylinder
Röhrenförmige Kammer, in der sich ein Kolben bewegt. Bei
einem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch
in einem Zylinder entzündet und verbrannt. Der durch die
Entwicklung und die temperaturbedingte Expansion der
Verbrennungsgase entstandene Druck, wirkt auf einen
Kolben, der dadurch verschoben wird. Bei Hubkolbenmotoren
wird die Auf-und Abbewegung des Kolbens (Hub), meistens
durch einen Kurbeltrieb in eine Drehbewegung umgewandelt.
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9. Katalog zur Ausstellung
Meinrad Maria Grewenig (Hg.)
Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp
Völklingen 2012
96 Seiten, vierfarbig
Sonderpreis 9,95 €
10. Ausstellungen und Museen
„Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp―
Völklingen 2012 / 2013
„Mito Ferrari―
Shanghai Expo
Shanghai 2012 / 2013 / 2014
„Ferrari im Fokus – Bilder eines Mythos―
Ofenwerk
Nürnberg 2012
„Ferrari‖
Pantheon Basel Museum
Basel 2011 / 2012
„Leidenschaft als Antrieb Ferrari Die 26 Ferrari Kalender des Günther Raupp"
Marbacher Zeitung, Verlagsgebäude
Marbach am Neckar 2010
„Abgefahren – Die Ferrari-Ausstellung im NWZ―
NWZ
Frankfurt 2009
„Günther Raupp. 25 Jahre Ferrari Kalender―
Haus der Wirtschaft
Stuttgart 2009
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„Ferrari und Frauen―
Galleria Ferrari
Maranello 2007 / 2008
„La Ferrari and the Movies―
Galleria Ferrari
Maranello 2007
„Ferrari: New Concepts of the Myth... ―
red dot design museum
Essen 2006
Museen
Museo Ferrari
Maranello
Museo Casa Enzo Ferrari
Modena
11. Literatur
Meinrad Maria Grewenig (Hg.)
Mythos Ferrari – Fotografien von Günther Raupp
Völklingen 2012
Leonardo Acerbi
Ferrari. All the Cars
Sparkford 2012
Rüdiger Kaufmann / Jens Fichter
Ferrari. Seriensportwagen seit 1970
Stuttgart 2012
Lorenzo Ardizio
Ferrari
Stuttgart 2011
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Seite 96
Roberto Bonetto
Ferrari. Leidenschaft in Rot
Vercelli 2011
Peter Nygaard
Ferrari. 60 Jahre Formel 1
Bielefeld 2011
Peter Weibel (Hg.)
Car Culture. Medien der Mobilität
Karlsruhe 2011
Dennis Adler / Bernd Wiersch
Ferrari. Mythos Maranello
Bielefeld 2010
Wolfgang Hörner
Ferrari. Die Modelle des neuen Jahrtausends
München 2010
Günther Raupp
Ferrari. 25 Years of calendar images
2. Auflage, Kempen 2010
Michel Zumbrunn / Richard Heseltine
Ferrari-Klassiker. Legenden in Stil und Design
München 2009
Alan Henry
Ära der Ferrari Prototypen. 1962 bis 1973
Königswinter 2008
Gregor Schulz / Thomas Lang
Ferrari Legenden
Königswinter 2008
Leonardo Acerbi u.a.
60 Jahre Ferrari. Bewegende Momente
Königswinter 2007
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 97
John Lamm / Chuck Queener
Ferrari – Stories from those, who lived the Legend
Minneapolis 2007
Leonardo Acerbi
Ferrari. A Complete Guide to all Models
Minneapolis 2006
Matthias Braun u.a.
Ferrari. Straßen- und Rennsportwagen seit 1946
Stuttgart 2006
Peter Braun / Gregor Schulz
Das große Ferrari Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute
Königswinter 2006
Peter Braun / Rainer W. Schlegelmilch
Ferrari in der Formel 1. 1950 bis heute
Königswinter 2006
Peter Braun
Ferrari 250 Gran Turismo
2. Auflage, Königswinter 2005
Brian Laban
Ferrari. Die Geschichte einer Legende. Vom 166 MM Barchetta bis zum F 430
Stuttgart 2005
Hartmut Lehbrink / Jochen v. Osterroth
Ferrari
Potsdam 2005
Christiane Oppermann
Ferrari. Das schnellste Unternehmen der Welt
Frankfurt a.M. 2005
Roberto Bonetto u.a.
Ferrari. Renn- und Sportwagen. Chronologie eines Erfolges
Stuttgart 2004
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 98
Sylvain Reisser / Dominique Fontenant
Ferrari
Königswinter 2003
Etienne Cornil
Ferrari by Pininfarina. Die komplette Geschichte
Königswinter 2002
Dennis Adler
Ferrari
Königswinter 1998
Andreas Dziedzic / Wolfgang Hörner / Henry T. Kistler
Ferrari. Rennsportwagen und Prototypen
Königswinter 1998
Antoine Prunet / Peter Vann
Mythos Ferrari
Stuttgart 1991
Ingo Seiff
Ferrari
Hamburg 1991
Zeitschrift
Ferrari World
Nr. 1 bis 85
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
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12. Filme und Serien
Mission Impossible III
Regisseur J.J. Abrams, produziert von Tom Cruise und Paula Wagner
2006
F430 Spider
Batman Begins
Regie Christopher Nolan, produziert von Emma Thomas, Charles Roven
und Larry J. Franco
2005
456 GT
2 Fast 2 Furious
Regie John Singleton, produziert von Neal H. Moritz
2003
360 Spider und F355 Spider
James Bond: Die Another Day
Regie Lee Tamahori, produziert von Barbara Broccoli, Michael G. Wilson
2002
F355 Berlinetta
Serien
Magnum
1980-1988
308 GTS
Miami Vice
1984-1989
Testa Rossa
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13. Links
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Automobil
www.ferrari.com
www.formel1.de
www.leifiphysik.de/seiten/inhalt_gebiete.htm
www.kfz-tech.de
www.pininfarina.it
Erfinder
www.weltdererfinder.de
Energie und Umweltschutz
www.energieinfo.de/eglossar/
www.planetwissen.de/alltag_gesundheit/verkehr/mobilitaet_von_morgen/auto_morgen.jsp
www.wdr.de/Fotostrecken/planetwissen/alltag_gesundheit/mobilitaet.jsp?hi=Alltag/Gesundheit
Industrialisierung
www.geschichtsverein-koengen.de/IndRevolution.htm
www.planet-wissen.de/politik_geschichte/wirtschaft_und_finanzen/
industrialisierung/index.jsp
www.gutenberg.spiegel.de/autor/400
Günter Raupp
www.raupp.com
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 101
Impressum
Herausgegeben von
Meinrad Maria Grewenig
© Weltkulturerbe Völklinger Hütte
66302 Völklingen
Tel +49 (0) 6898 / 9 100 100
Fax +49 (0) 6898 / 9 100 111
f.kraemer@voelklinger-huette.org
www.voelklinger-huette.org
Konzept und Redaktion
Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner
Recherche
Dorothée Fellinger, Jeanette Wagner
Aufsätze
Peter Backes: Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari
Frank Krämer: Bild der Maschine
Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp
Stand
September 2012
Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111
Seite 102

Lernpaket Mythos Ferrari - Weltkulturerbe Völklinger Hütte

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