- Ostwürttemberg in Zahlen

Verkehrsbelastung der
Straßen in der Region
Ostwürttemberg
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IHK Ostwürttemberg – die regionale Selbstverwaltung der Wirtschaft
Die IHK Ostwürttemberg ist die regionale Selbstverwaltung der Wirtschaft im Landkreis Heidenheim und im Ostalbkreis. Wir vertreten die Gesamtinteressen unserer knapp 25.000 Mitgliedsunternehmen aus Industrie, Handel
und Dienstleistung. Für den Staat nehmen wir hoheitliche Aufgaben wahr. Als kritisch-konstruktiver Partner der
Politik und unabhängiger Anwalt des Marktes sind wir das wirtschaftspolitische Sprachrohr in Ostwürttemberg.
Mit unseren sechs Geschäftsfeldern
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Standortpolitik
Starthilfe und Unternehmensförderung
Aus- und Weiterbildung
Innovation I Umwelt
International
Recht I Fair Play
sind wir kundenorientierter Dienstleister für die Unternehmen der Region.
In dem, was wir tun, folgen wir unserem Kundencredo:
„Wir machen uns stark für Ihren Erfolg.“
Herausgeber
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Stand: September 2008
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Sorgfältigkeit erarbeitet und zusammengestellt. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit des Inhalts sowie für zwischenzeitliche Änderungen übernimmt die IHK Ostwürttemberg keine Gewähr.
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INHALT
1. Wirtschaftswachstum braucht Mobilität
5
2. Die Möglichkeit der freien Wahl der Verkehrsträger und Verkehrswege ist systemimmanent
5
3. Die Verantwortung für den nachfragegerechten Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist und bleibt wichtige
Staatsaufgabe
6
4. Der Staat ist und bleibt in der (finanziellen) Verantwortung für die Verkehrsinfrastruktur
7
5. Wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte in Baden-Württemberg
7
Straße
7
Schiene
8
Wasserstraße
8
Luftverkehr
8
6. Interessenvertretung als IHK-Aufgabe betrifft auch die Verkehrsinfrastruktur
8
7. Verkehrsbelastung der Straßen in Ostwürttemberg
9
Straßenlängen 2002 und 2005 im Vergleich
11
Straßenlängen 2002 und 2005 im Vergleich
12
Kraftfahrzeugbestand 2005 und 2007 im Vergleich
12
Jahresfahrleistung auf Bundes- und Landesstraßen 2002 und 2005 im Vergleich
12
8. Einzelne verkehrliche Schwerpunkte
14
A 7 (Autobahnkreuz Crailsheim/Feuchtwangen – Autobahnanschlussstelle Langenau)
14
B 29 West (Schwäbisch Gmünd – Aalen)
14
B 29 Ortsumfahrung Schwäbisch Gmünd (Tunnel)
15
Verkehrsstärken 2005 : B 29 West (Lorch – Schwäbisch Gmünd – Mögglingen – Essingen – Aalen)
15
B 29 Ost (Aalen – Nördlingen)
16
Verkehrsstärken 2005: B 29 Ost (Aalen – Bopfingen – Landesgrenze)
18
Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 290 (Crailsheim – Herbrechtingen)
19
B19 / B 290 (Crailsheim – Herbrechtingen – Langenau)
20
B 19 / B 466 (Kreuzungspunkt Heidenheim)
20
B 466 (Heidenheim – östliche Landesgrenze)
20
Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 466 (Kreuzungspunkt Heidenheim)
21
Verkehrsstärken 2005: B 466 / B 466a (Heidenheim – östliche Landesgrenze)
21
B 466 / B 466a (Heidenheimer Autobahnzubringer)
22
B 466 (Böhmenkirch – Heidenheim)
22
Verkehrsstärken 2005: B 466 (Böhmenkirch – Heidenheim)
22
B 19 / B 492 (OU Hermaringen – Brenz – Obermedlingen)
22
Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 492 (Heidenheim – südliche Landesgrenze)
23
L 1084 bzw. B 29a (Aalener Südumfahrung)
24
Verkehrsstärken 2005: L 1084 bzw. B 29a (Aalener Südumfahrung)
25
L 1075, L 1159, L 1160 und L 1161 (Der Raum südlich von Schwäbisch Gmünd)
26
B 29 – L 1060 – L 1076 – L 2220 – L 2385 (Der Raum östlich von Ellwangen)
27
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Verkehrsstärken 2005: B 29 – L 1060 – L 2220 – L 2385 (Der Raum östlich von Ellwangen)
27
B 29 – B 290 - L 1073 – L 1075 – K 3233-K 3236 – 3241 – K 3320 (Der Raum westlich von Ellwangen)
28
Verkehrsstärken 2005: B 29 – B 290 - L 1073 – L 1075 – K 3236 (Der Raum westlich von Ellwangen)
28
9. Mautvermeidung / „Mautflüchtlinge“
29
10. Politik ist und bleibt gefordert
29
11. Bund ändert Straßenbaufinanzierung: Lkw-Maut statt Haushaltsmittel
30
- Systemwechsel gefährdet mittelständisches Transportgewerbe-
30
12. zukünftige Entwicklung - bundesweit
31
13. zukünftige Entwicklung – Region Ostwürttemberg
32
Anlage 1: Verkehrsträger und Verkehrswege: Systemvor- und -nachteile
34
Anlage 2: Straßenlängen
35
Anlage 3: Straßenlängen in Metern pro Einwohner
36
Anlage 4: Kraftfahrzeugdichte 2007
37
Anlage 5: Jahresfahrleistung 2005 absolut im gesamten Straßennetz Baden-Württembergs
38
Anlage 6: IHK-Forderungen und Bundesverkehrswegeplan 2003 endgültig
39
Anlage 7: Bundesverkehrswegeplan 2003 bis 2015
40
Anlage 8: Investitionen in Bundesverkehrswege aus Haushaltsmitteln und Lkw-Maut vor und nach dem Start der Lkw-Maut41
Anlage 9: Mautbedingte Verkehrsverlagerungen im nachgeordneten Straßennetz
42
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Verkehrsbelastung der
Straßen in der Region
Ostwürttemberg
Seit langer Zeit werden wichtige Verbesserungen im Straßennetz gefordert. Getan hat sich in den letzten Jahren zwar
einiges, jedoch bei weitem zu wenig. So hat zum Beispiel für die Region Ostwürttemberg der durchgängig vierspurige
Ausbau der B 29 zwischen Schwäbisch Gmünd und Aalen höchste Priorität – und dies seit mehreren Jahrzehnten.
Ähnliches gilt von der Aalener Südumfahrung B 29a nebst Anschluss an die Bundesautobahn A 7, mit der die B 19
verbunden werden soll. Seit ca. 35 Jahren wird über diese Maßnahme diskutiert, der Trassenverlauf ist nicht festgelegt,
Planungen stocken.
Ausgehend von einer Betrachtung des derzeitigen Zustands haben wir einen Katalog von Forderungen erstellt, den die
Wirtschaft für die weitere positive Entwicklung der Region für erforderlich hält.
1. Wirtschaftswachstum braucht Mobilität
Die Wirtschaft steht in einem Wettbewerb, der keine Grenzen mehr kennt: national, europäisch, weltweit. Mobilität ist
Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum und die Entwicklung der Regionen; und Verkehrswege sind die
Lebensadern der Wirtschaft. Im internationalen Standortwettbewerb spielt daher die Verkehrsinfrastruktur und deren
Qualität eine entscheidende Rolle. Im Vordergrund steht eine gut ausgebaute, leistungsfähige, bedarfsgerechte und
kostengünstige Mobilität von Personen und Gütern.
2. Die Möglichkeit der freien Wahl der Verkehrsträger und Verkehrswege ist systemimmanent
Die Wirtschaft ist auf alle Verkehrsträger angewiesen: Straße, Schiene, Wasserstraße und Luftverkehr. Sie nutzt die
Systemvorteile, die die Verkehrsträger einzeln oder in Kombination bieten (siehe Anlage 1). Da die jeweiligen
Systemvorteile aber sehr unterschiedlich sind, sind die Verkehrsträger – insbesondere angesichts des Merkmals der
Transportfähigkeit – untereinander nicht beliebig austauschbar. Verlader und Empfänger, Spediteure und
Transportunternehmen entscheiden nach eigenen Kriterien, welche Verkehrsträger sie wann und wie nutzen. Diese freie
Wahlmöglichkeit der Verkehrsträger und Verkehrswege ist wesentlicher Bestandteil unserer Marktwirtschaft und
unabdingbare Voraussetzung für eine arbeitsteilige Wirtschaft.
Entsprechende freie Wahlmöglichkeiten sind aber nur gegeben, wenn alle Verkehrswege leistungsfähig ausgebaut und
miteinander verknüpft sind; nur so können die Verkehrsträger ihre jeweiligen Systemvorteile voll entfalten.
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Verkehrslenkende Maßnahmen, die durch die Politik vorgenommen werden und das Ziel haben, der Wirtschaft
bestimmte Verkehrsträger zuzuweisen oder vorzugeben, greifen in die arbeitsteiligen Prozesse ein. Betroffen wären
hiervon weite Teile der Wirtschaft und eine große Zahl an Arbeitsplätzen. So wäre es schlicht undenkbar, dass z.B. eine
Behörde darüber entscheiden können soll, ob ein bestimmter Transport von A nach B nützlich oder unnütz ist oder ob
ein bestimmter Verkehrsträger gewählt werden muss.
Hierzu gehört auch der Versuch, durch Verteuerung des Straßenverkehrs und Vernachlässigung des Straßenbaus die
Akzeptanz der Schiene und der Binnenwasserstraßen zu erhöhen: wenn der Straßenverkehr teurer wird, wird die Schiene
nicht billiger, und derartige Manipulationen hätten schwerwiegende gesamtwirtschaftliche Folgen.
3. Die Verantwortung für den nachfragegerechten Erhalt und Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur ist und bleibt wichtige Staatsaufgabe
Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur sind wichtige Staatsaufgaben. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben muss
sich der Staat insbesondere an den Bedürfnissen von Wirtschaft und Bevölkerung ausrichten. Diese Bedürfnisse werden
bestimmt durch den zusammenwachsenden europäischen Binnenmarkt, den globalen Wettbewerb, die immer stärker
werdende Arbeitsteilung der Wirtschaft und die Zunahme der Transportweiten. Globaler Einkauf (global sourcing),
bestandsarme Produktion und Beschaffung (im Wege der just-in-time-Belieferung bzw. -Produktion) und damit
zusammenhängend kleinere Sendungsgrößen: das sind Gegebenheiten, die zu einer höheren Frequenz und zu einer
Veränderung der Struktur des Verkehrs führen. Diese Veränderungen verlangen auch nach Innovationen in der
Verkehrstechnik.
Im Übrigen nehmen auch im Personenverkehr Häufigkeit und Entfernung der Fahrten zu.
Eine Verkehrsinfrastrukturpolitik, die am Bedarf der Wirtschaft ausgerichtet ist, muss diesen Strukturwandel, der leicht
beobachtet werden kann, berücksichtigen. In der Region Ostwürttemberg sind insbesondere PKW und LKW von diesem
Strukturwandel betroffen. Entsprechend prioritär ist das Straßennetz auszubauen. Aber auch die anderen Verkehrswege
und Verkehrsträger Eisenbahn und Luftverkehr sind leistungsfähig zu gestalten.
Dies folgt zum einen aus dem Anspruch der freien Wahl des Verkehrsträgers und ferner daraus, dass die Wirtschaft auf
alle Verkehrsträger und Verkehrswege angewiesen ist; zum anderen ist auch in der Region Ostwürttemberg ein
leistungsfähiges Schienennetz mit attraktiven Fahrplänen notwendig.
Aufgrund der engen wirtschaftlichen Verflechtungen des Wirtschaftsraums Ostwürttemberg mit dem Ausland muss die
Verkehrsinfrastruktur über die Region hinaus nicht nur innerhalb Deutschlands sondern auch grenzüberschreitend
reibungslose Personen- und Güterverkehre ermöglichen.
Dies bedeutet eine schnelle Anbindung der Region über das Schienennetz an die benachbarten Knoten und an die
internationalen Flughäfen Stuttgart, München und Frankfurt. Aber auch die Schaffung eines leistungsfähigen
regionalen Flugplatzes für Geschäftsreisendenflüge ist notwendig, um Ziele wie deutsche und europäische Großstädte
und wirtschaftliche Ballungsräume sowie Plätze internationaler Messen in Europa und damit Geschäftspartner schnell
und unkompliziert erreichen zu können. Fast die Hälfte des Industrieumsatzes und damit jeder zweite Arbeitsplatz der
Region hängen vom Export ab. Mit einer Ertüchtigung des Verkehrslandeplatzes Heidenheim-Aalen-Elchingen würde
auch die Erreichbarkeit der Unternehmen der Region verbessert werden. Es ist ein großes Plus für die hiesigen Betriebe,
schnell von ihren (potentiellen) Kunden erreicht werden zu können. In diesem Zusammenhang darf nicht vergessen
werden, dass Flüge von Wartungs- und Servicepersonal zu den Industrieanlagen, die in der Region hergestellt, verkauft
und nun zu warten oder reparieren sind, schnell vonstatten gehen muss. Hier zählt jede Stunde – und die entsprechende
Anlage steht nicht neben einem Flughafen, wohl aber in der Nähe zumindest eines Verkehrslandeplatzes.
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4. Der Staat ist und bleibt in der (finanziellen) Verantwortung für die Verkehrsinfrastruktur
Der Staat muss als (Verkehrs-) Infrastrukturverantwortlicher dafür sorgen, dass die Finanzierung des Ausbaus und der
Erhalt von Verkehrsinfrastruktur gewährleistet sind. Hierfür erhebt er Steuern und Gebühren (KFZ-Steuer, Energiesteuer,
Mehrwertsteuer auf Mineralöl sowie die LKW-Maut), wobei das jährliche Aufkommen hieraus für die Finanzierung des
Verkehrshaushaltes ausreichen würde.
Die Wirtschaft – und auch der Private, soweit ersichtlich – wären bereit, einen Systemwechsel, also den Umstieg von
der Steuerfinanzierung zu einer Nutzerfinanzierung, mitzutragen, sofern ein solcher Systemwechsel ausgeglichen wird
bzw. nicht zu einer Mehrbelastung der Wirtschaft – und des Privaten – führt.
5. Wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte in Baden-Württemberg
Baden-Württemberg ist, gemessen an seiner Wirtschaftskraft, einer der bedeutendsten Wirtschaftsstandorte
Deutschlands. 13 Prozent der Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland leben in Baden-Württemberg. 15 Prozent
des Bruttoinlandsprodukts werden hier erwirtschaftet. Der Motorisierungsgrad lag im Jahre 2005 mit 696
Kraftfahrzeugen je 1000 Einwohnern deutlich über dem bundesdeutschen Durchschnitt (660). Für das Jahr 2007 zeigen
sich ähnliche Werte: 711 Kraftfahrzeuge je 1000 Einwohner in Baden-Württemberg bei einem Bundesdurchschnitt von
595. Stark exportorientierte Unternehmen (Exportquote 2006: 48,1 Prozent, Ostwürttemberg 44,3 Prozent) sowie
national und international agierende Dienstleister sind auf leistungsfähige Verkehrswege und Verkehrsträger
angewiesen.
Ein leistungsfähig ausgebautes Verkehrsnetz in Baden-Württemberg und dessen gute Anbindung an das nationale und
internationale Verkehrsnetz ist daher auch künftig ein entscheidender Standortfaktor und Voraussetzung für eine
positive wirtschaftliche Entwicklung.
Wirtschaftliche Entwicklung, steigende Motorisierung der Bevölkerung, höhere Mobilität und erhebliche Zunahme des
Transitverkehrs einerseits, andererseits (seit Jahrzehnten) nachlassende Anstrengungen des Staates bei Ausbau und
Erhalt der Infrastruktur haben zu nicht unerheblichen Engpässen, Überlastungen und Störungen im Verkehrsgeschehen,
die auf betrieblicher Ebene auch kostenverursachend wirken, geführt. Dies wird von den Unternehmen bereits seit
Jahren beklagt, weil Wettbewerbsfähigkeit und Standortgunst darunter leiden.
Die IHKs in Baden-Württemberg hatten mit Stand September 1999 in einer Zusammenstellung „Engpässe im
überregionalen Verkehrsnetz von Baden-Württemberg beseitigen“ die wichtigsten Verkehrsprojekte bzw. -maßnahmen
benannt, wobei sich bei den obengenannten Projekten in den letzten sechs Jahren wenig getan hat, dafür aber einige
Forderungen hinzugekommen sind:
Straße
Im Vordergrund steht der durchgehend sechsspurige Ausbau der Autobahnen A 5, A 6 und A 8.
In den Teilen Baden-Württembergs, die nicht von Autobahnen erschlossen werden, müssen die Bundesstraßen
bedarfsgerecht ausgebaut werden, z.B. der Bau des Nordostrings um Stuttgart, der Ausbau der Bundesstraße 27
zwischen Reutlingen und Stuttgart, der Bau eines Tunnels in Schwäbisch Gmünd im Zuge der B 29 sowie der vierspurige
Ausbau der B 29 zwischen Schwäbisch Gmünd und Aalen nebst Ortsumfahrungen, der weitere Ausbau der B 29 nebst
Ortsumfahrungen zwischen Aalen und der bayerischen Grenze, die Südumfahrung Aalen nebst Anschluss an die A 7.
Die Karten auf den Seiten 9 und 10 zeigen, dass gerade die A 7 und die B 29 die Lebensadern der Region
Ostwürttemberg darstellen.
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Schiene
Neubau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt – Mannheim, durchgehend viergleisiger Ausbau der Rheintalschiene
zwischen Karlsruhe und Basel, das Projekt Europa-Transversale Paris – Budapest, insbesondere mit den Teilstücken
München – Stuttgart nebst Anschluss an den Flughafen und an die neue Messe Stuttgart, Elektrifizierung und
zumindest teilweiser zweigleisiger Ausbau der Südbahn (Ulm – Friedrichshafen – Lindau) und der Brenzbahn (Aalen –
Ulm), das sind Forderungen, die seit langem erhoben wurden.
Wasserstraße
Die Sanierung bzw. Vergrößerung der Neckar-Schleusen ist dringend notwendig, worauf insbesondere die IHK Region
Stuttgart und die IHK Rhein-Neckar, Mannheim, immer wieder hingewiesen haben.
Luftverkehr
Die Schaffung eines landesweiten Flughafenkonzepts als langfristig orientiertes Ausbaukonzept ist überfällig, wobei auf
Erreichung der kritischen Größe für Regionalflughäfen wie Karlsruhe und Friedrichshafen geachtet werden muss.
Der Ausbau und die Ertüchtigung des Verkehrslandeplatzes Heidenheim-Aalen-Elchingen würde eine Aufwertung der
Region Ostwürttemberg darstellen und wäre ein positiver Standortfaktor, insbesondere im Hinblick auf die
Erreichbarkeit der stark außenwirtschaftsorientierten Unternehmen.
Zudem legen etliche Unternehmen, insbesondere solche, die ihre Maschinen und Industrieanlagen ins Ausland
verkaufen, Wert darauf, dass ihr Wartungspersonal schnell am Einsatzort aktiv werden kann. Dies ist umso
verständlicher, als sich die zu wartenden und zu reparierenden Anlagen regelmäßig nicht in unmittelbarer Nähe eines
internationalen Flughafens befinden, andererseits aber ein Regionalflugplatz oder zumindest ein Verkehrslandeplatz, wie
es der in Elchingen darstellt, regelmäßig in nur geringer Nähe zum Einsatzort liegt.
6. Interessenvertretung als IHK-Aufgabe betrifft auch die Verkehrsinfrastruktur
Jede Industrie- und Handelskammer (IHK) hat die Aufgabe, das Gesamtinteresse der Unternehmen im IHK-Bezirk wahrzunehmen und für die Förderung dieses Wirtschaftsraums zu wirken (§ 1 Abs. 1 IHK-G). Im Wissen um die Bedeutung
der Verkehrsinfrastruktur für die Wirtschaft und im Wissen, dass eine Abkoppelung von Verkehrsinfrastruktur vom
Wachstum derzeit nicht möglich ist, setzen sich die IHKs in Wahrnehmung der Interessen der ihnen zugehörigen Unternehmen und der Interessen ihres Wirtschaftsraums für einen bedarfsgerechten Ausbau sowie den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur ein. Dabei geht es selbstverständlich nicht nur um die Infrastruktur innerhalb des jeweiligen IHK-Bezirks,
sondern es geht auch um deren Einbindung in großräumige Verkehrsnetze. Ferner geht es um die Nutzung und Verbesserung der Möglichkeit, im Rahmen von großräumigen Verkehrsnetzen die Verkehrsträger zu wechseln (modal split).
Zur Durchsetzung dieser Interessen arbeiten die IHKs auf Landes- und Bundesebene sowie europaweit eng zusammen:
im Rahmen des Baden-Württembergischen Industrie- und Handelskammertages (BW-IHKT), des Deutschen Industrieund Handelskammertages (DIHK), der Union der europäischen Industrie- und Handelskammern Rhein, Rhône, Donau,
Alpen sowie Eurochambres; und selbstverständlich werden gemeinsame Interessen von Nachbar-IHKs formuliert und
vertreten: z.B. IHK Ostwürttemberg / IHK Ulm / IHK Schwaben in Augsburg / IHK Bodensee-Oberschwaben in Weingarten / IHK Region Stuttgart oder auch grenzüberschreitend die IHKs Karlsruhe und Südlicher Oberrhein in Freiburg einerseits und die CCIs Colmar und Muhlhouse andererseits.
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7. Verkehrsbelastung der Straßen in Ostwürttemberg
Nach dieser Betrachtung wichtiger Verkehrsinfrastrukturprojekte in Baden-Württemberg soll die Untersuchung
hinsichtlich Ostwürttembergs fortgesetzt werden, allerdings zuerst einmal beschränkt auf den Verkehrsträger Straße
und auf die derzeitige Belastung der Straßen in der Region.
Die unten dargestellten Entwicklungsachsen in der Region Ostwürttemberg korrespondieren notwendigerweise mit der
Verkehrsinfrastruktur – und umgekehrt.
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Quelle: Regionalverband Ostwürttemberg 2005
Durch den Regionalplan Ostwürttemberg soll die weitere Entwicklung entlang dieser Achsen gegliedert und gebündelt
werden, um eine Zersiedlung der Landschaft zu vermeiden und verbleibende Freiräume zu schützen. Die Mittelzentren
und leistungsstarke Unterzentren sind als weiter auszubauende Siedlungs- und Versorgungsschwerpunkte im
Regionalplan ausgewiesen. Die vier Mittelzentren Aalen, Schwäbisch Gmünd, Ellwangen und Heidenheim versorgen in
gegenseitiger Abstimmung und Ergänzung – und durchaus auch in Konkurrenz – die Regionsbevölkerung.
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Quelle: RegioGIS Ostwürttemberg
Regionalverband Ostwürttemberg
Maßstab 1: 400.000
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Straßenlängen 2002 und 2005 im Vergleich
2002 verfügte Baden-Württemberg über insgesamt 12.183,7 km überörtliche Straßen, also Autobahnen, Bundes- und
Landesstraßen (Kreisstraßen bleiben hier unberücksichtigt), Ostwürttemberg lediglich über knapp 653 km, was einem
Prozentsatz von unter 5,4 Prozent entspricht.
Damit verfügte die Region Ostwürttemberg im baden-württembergischen Vergleich absolut gesehen an Autobahnen,
Bundes- und Landesstraßen über das kleinste Straßennetz (nach der Region Neckar-Alb mit 744 km).
Selbst wenn man die Länge des Straßennetzes in Relation zur Fläche der Region setzt, so lag Ostwürttemberg mit
gerade mal 3 Metern pro ha an der viertletzten Stelle und unter dem Landesdurchschnitt von 3,4 Metern.
Gemessen an der Bevölkerung sah das Ergebnis wenig erfreulicher aus: Klammert man die Ballungsräume Rhein-Neckar,
Mittlerer Oberrhein und Stuttgart aus, so stand die Region Ostwürttemberg mit 1,441 Metern pro Kopf nach dem
Südlichen Oberrhein (1,194) und Neckar-Alb (1,076) auf dem drittletzten Platz.
Aus der aktuellen Untersuchung, der die Zahlen von 2005 zugrunde liegen und die die Kreisstraßen miteinbezieht,
ergibt sich kein besseres Bild.
Die Region Ostwürttemberg verfügte im Jahr 2005 im baden-württembergischen Vergleich an Autobahnen, Bundes-,
Landes- und Kreisstraßen mit 1.500 Kilometern über das kleinste Straßennetz.
Betrachtet man die verfügbaren Straßenmeter einschließlich der Kreisstraßen pro Kopf, so liegt Ostwürttemberg noch
überdurchschnittlich mit 3,31 Metern im statistischen Mittelfeld (Landesdurchschnitt: 2,55 Meter) auf Platz 8 von 12
(siehe Anlage 3).
Jedoch: Bezogen auf die Fläche steht Ostwürttemberg mit knapp 7 Metern pro ha an der drittletzten Stelle (nach dem
Südlichen Oberrhein und Neckar-Alb) und unter dem Landesdurchschnitt von knapp 7,7 Metern (siehe Anlage 2).
Kraftfahrzeugbestand 2005 und 2007 im Vergleich
Am 1. Januar 2005 waren im Bundesgebiet 54.519.653 Kraftfahrzeuge zugelassen, in Baden-Württemberg 7.463.426 (=
13,7 Prozent hiervon), in Ostwürttemberg 322.244 (= 4,3 Prozent, bezogen auf Baden-Württemberg).
Dies mag niedrig erscheinen, aber anders sieht das Bild aus, wenn man berechnet, wie viele KFZ auf 1000 Einwohner
kamen: im Bundesgebiet waren es 661, in Baden-Württemberg 696 und Ostwürttemberg sogar 711.
2007 belief sich die Kraftfahrzeugdichte (KFZ pro 1000 Einwohner) auf 595 (Bundesrepublik), 711 (BadenWürttemberg) und in Ostwürttemberg sogar auf 737. Damit weist die Region die fünfthöchste Kraftfahrzeugdichte in
Baden-Württemberg auf, nach Heilbronn-Franken (784), Bodensee-Oberschwaben (758) und Schwarzwald-BaarHeuberg (752) und Donau-Iller (751) (siehe Anlage 4).
Jahresfahrleistung auf Bundes- und Landesstraßen 2002 und 2005 im Vergleich
Ausgehend von einer Jahresfahrleistung 2002 von 51.786,67 Mio. Kilometern für Baden-Württemberg lag
Ostwürttemberg mit 2.243,70 Mio. Kilometern unter dem Landesdurchschnitt (4.315,55 Mio. Kilometer) an letzter
Stelle, also auf Platz 12, jedoch an siebter Stelle, wenn man die Jahresfahrleistung je zur Verfügung stehenden
Straßenkilometers (Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen) betrachtet.
Hinsichtlich des prozentualen Anteils des Schwerverkehrs (LKWs und Busse über 2,8 to zGG) am Gesamtverkehr stand
Ostwürttemberg nach Heilbronn-Franken zusammen mit dem Mittleren Oberrhein auf Platz 2 und mit mehr als 2,7
Prozentpunkten über dem Landesdurchschnitt.
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Die Jahresfahrleistung im Jahr 2005 lag für Baden-Württemberg – einschließlich der Kreisstraßen – bei knapp 91.000
Mio. Kilometern.
Ostwürttemberg stellte mit 3.870 Mio. Kilometern Jahresfahrleistung zwar weiterhin das Schlusslicht dar; was jedoch
die Jahresfahrleistung je Straßenkilometer anbetrifft, zusammen mit Schwarzwald-Baar-Heuberg an 9. Stelle (2,59 bzw.
2,60 Mio. Kilometer je Straßenkilometer). Man muss sich vorstellen, dass – im Durchschnitt – jeder Kilometer Straße in
Ostwürttemberg 7.100 Mal pro Tag von einem KFZ benutzt wird.
Hinsichtlich des prozentualen Anteils des Schwerverkehrs (LKWs und Busse über 2,8 to zGG) am Gesamtverkehr stand
2005 Ostwürttemberg auf Platz 5, nach Heilbronn-Franken, Mittlerer Oberrhein, Donau-Iller und Südlicher Oberrhein,
aber mit 0,6 Prozentpunkten über dem Landesdurchschnitt (siehe Anlage 5).
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8. Einzelne verkehrliche Schwerpunkte
Im Folgenden werden einzelne verkehrliche Schwerpunkte in Ostwürttemberg anhand der Verkehrsstärken 2005
untersucht.
A 7 (Autobahnkreuz Crailsheim/Feuchtwangen – Autobahnanschlussstelle Langenau)
Die Bundesautobahn A 7 als Deutschlands längste Autobahn und Europas wichtigste Nord-Süd-Achse von Flensburg bis
Füssen erfüllt eine wichtige Verbindungs-, Entlastungs- und Erschließungsfunktion. Sie verbindet Süddeutschland mit
den deutschen Seehäfen, Norddeutschland mit den Alpenpässen, Skandinavien mit Süd- und Südosteuropa und
entlastet gleichzeitig viele Verdichtungsräume (z.B. Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Rhein-Neckar) vom Durchgangsverkehr.
Umgekehrt bietet sie diesen Ballungsgebieten auf Teilabschnitten wichtige neue Verkehrsrelationen, wodurch wiederum
wirtschaftliche Impulse in bisher abseits der großen Magistralen gelegenen Räumen ausgelöst werden.
Auch für Ostwürttemberg erfüllt die A 7 die Funktion der Verbindung, Entlastung und Erschließung, nachdem die Lücke
in dieser Magistrale, nämlich der Abschnitt zwischen Heidenheim und dem Autobahnkreuz Crailsheim/Feuchtwangen,
1987 dem Verkehr übergeben worden war. Die Verkehrsstärkenzahlen lassen primär auf einen hohen Transit-Anteil
(Verbindungsfunktion) schließen: An den Zählstellen zwischen Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim und Ellwangen
können 37.620 KFZ (davon 7.300 LKWs) gezählt werden, zwischen Ellwangen und Aalen 37.180 KFZ (davon 6.280
LKWs), zwischen Aalen und Heidenheim 39.220 KFZ (davon 7.120 LKWs) und exakt dieselbe Stärke zwischen
Heidenheim und Giengen sowie zwischen Giengen und Langenau (siehe Verkehrsstärkenkarten auf den Seiten 19, 20
und 23). Gleichwohl erfüllt die A 7 auch Entlastungs- und Erschließungsfunktionen für die Region.
B 29 West (Schwäbisch Gmünd – Aalen)
Der Bundesverkehrswegeplan (siehe Anlagen 6 und 7) hat den Ausbau der B 29 in den Vordringlichen Bedarf eingestuft.
Dies war erforderlich, da die B 29 im genannten Bereich eine Entwicklungsachse mit besonderer regionalwirtschaftlicher
Bedeutung darstellt: sie verbindet den Ostalbkreis und damit auch Gesamt-Ostwürttemberg mit dem Ballungsraum
Stuttgart und der in Nord-Süd-Richtung weiterführenden A 7.
Insbesondere die im Aalener Raum kreuzenden Bundesfernstraßen B 19 und A 7 führen der B 29 ihre Verkehre aus
anderen regionalen, direkt und entfernter liegenden Ballungsräumen zu. Die B 29 erfüllt damit, neben der A 7 und der
B 19, die Funktion einer Lebensader und stellt die Verbindung zu anderen wichtigen Wirtschaftsräumen her.
Von der Funktionstüchtigkeit dieser Lebensader hängt viel ab: so haben im engeren Einzugsbereich der B 29 westlich
von Aalen ca. 9.000 IHK-zugehörige Unternehmen ihren Sitz in Städten und Gemeinden. Nicht gezählt sind hierbei die
freiberuflichen Unternehmen und die reinen Handwerksbetriebe.
Aus der jüngsten Verkehrsstärkenkarte 2005 ergibt sich die DTV (Durchschnittliche Tages-Verkehrsstärke) und die
enorme Belastung der lediglich zweistreifig ausgebauten Bundesstraße.
Während die zwischen Lorch und Schwäbisch Gmünd vierstreifig ausgebaute B 29 den Verkehr von 16.000 bis 25.000
KFZ (davon bis zu 2.500 LKW) gut verkraftet, stellt die Ortsdurchfahrt Schwäbisch Gmünd ein Nadelöhr dar. Die
anschließende B 29 ist völlig überlastet mit zwischen 15.000 und über 30.000 Fahrzeugen, davon 2.000 bis knapp 2.500
LKW.
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Insbesondere die Ortsdurchfahrten Böbingen und Mögglingen stellen weitere Engstellen dar, was auch zu einer
unerträglichen Belastung der dortigen Wohnbevölkerung führt. Die Messstelle zwischen Böbingen und Mögglingen an
der Abzweigung der L 1162 zählte im Jahr 2005 knapp 17.000 KFZ (davon knapp 2.500 LKW) pro Tag.
B 29 Ortsumfahrung Schwäbisch Gmünd (Tunnel)
Der offizielle erste Spatenstich war am 3. August 2006 erfolgt. Es folgen 6 Bauphasen. In der ersten Phase wurde die
Rems verlegt, um ihr ein größeres Bett mit senkrechten Wänden zu bauen. In der zweiten Phase, beginnend im August
2008, werden weitere Arbeiten am Remstrog und zur Herstellung der Tunnel- bzw. Trogblöcke stattfinden. Da die
Baustelle Platz beansprucht, wird die B 29 stark verengt. Über die gesamte vierjährige Bauzeit wird der Verkehr
immerhin mindestens einspurig in jeder Richtung fließen können. In der dritten Phase ab 2009 wird die Rems
streckenweise in ihr neues Bett verlegt. Wegen der Herstellung der weiteren Tunnel- und Trogblöcke und des Abbruchs
der Leonhardsbrücke sind zwei Behelfsbrücken über die Rems erforderlich. „Vier Jahre im engen Flaschenhals“, titelte die
Rems-Zeitung am 12. Juli 2008.
Problematisch ist, dass in der Zeit vom 24. April bis 26. Juli 2009 die Bahnstrecke zwischen Schwäbisch Gmünd und
Aalen und vom 27. Juli bis 15. Oktober 2009 die Strecke zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd stillgelegt wird,
um dringend erforderliche Erneuerungen der Remsbahn vorzunehmen. So wird der Durchgangsverkehr in Schwäbisch
Gmünd durch zusätzliche PKW- und Busersatzverkehre verstärkt.
In der vierten Bauphase wird schließlich der bisher bergmännisch gebaute Tunnel im Bereich der offenen Bauweise Ost
ankommen. Es schließen sich noch ein Jahr lang Stahlbetonarbeiten zur Herstellung der Tunnelinnenschale an. Ab 2011
bzw. 2012 werden in der fünften und sechsten Phase die restlichen Tunnelblöcke hergestellt.
Bei der Verkehrsbelastung der innerörtlichen Straßen in Schwäbisch Gmünd ist außerdem der kreuzende Nord-SüdVerkehr zu berücksichtigen: Im Süden werden auf der L 1075 bzw. 1159 von und nach Straßdorf 12.130 KFZ (davon 530
LKW) geführt, ferner über die K 3276 von und nach Waldstetten über 7.000 KFZ (davon 280 LKW), die L 1161 von und
nach Heubach im Südwesten 11.640 KFZ (davon 560 LKW), Im Norden verkraftet die B 298 von und nach Mutlangen
über 15.000 KFZ (davon 850 LKW) und die 1075 in Richtung Leinzell ca. 8.600 KFZ (davon 320 LKW).
Verkehrsstärken 2005 1 : B 29 West (Lorch – Schwäbisch Gmünd – Mögglingen – Essingen – Aalen)
1
1. Zahl: Gesamtverkehr, DTV (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke)
2. Zahl: Güterverkehr
3. Zahl: Schwerverkehr
(Busse, LKW mit mehr als 3,5 to zGG ohne bzw. mit Anhänger,
Sattelfahrzeuge)
Zahlen in Klammern:
hochgerechnete – aus Stichprobenzählstellen abgeleitete – DTV-Werte bei Landesund Kreisstraßen
Quelle: Verkehrsstärken 2005, Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg 2007
Seite 15 von 42
B 29 Ost (Aalen – Nördlingen)
Die B 29 zwischen Aalen und Nördlingen stellt eine wichtige Verbindung Ostwürttembergs nach Nördlingen und weiter
nach Donauwörth dar. Im engeren Einzugsbereich dieser Straße haben knapp 2.000 IHK-Unternehmen ihren Sitz –
Aalen selber mit noch einmal rund 4.800 Unternehmen nicht mit eingerechnet. Nicht mitgezählt sind auch hier die
freiberuflichen Unternehmen und die reinen Handwerksbetriebe. Der Ausbau dieser Strecke nebst Ortsumfahrungen von
Aufhausen, Trochtelfingen („das längste Dorf im Ostalbkreis“) und Pflaumloch ist lediglich im „Weiteren Bedarf (ohne
Planungsrecht)“ des Bundesverkehrswegeplans (siehe Anlagen 6 und 7) erfasst. Mit einer Realisierung vor 2015 ist daher
auf keinen Fall zu rechnen.
Dennoch drängt die Zeit, da mit einer Verkehrszunahme zu rechnen ist, die ihren Grund in wesentlichen Verbesserungen
des Straßennetzes auf bayerischer Seite hat.
Zwischen Augsburg und Donauwörth ist die B 2
mittlerweile vierspurig ausgebaut und in Folge die B 25
zum Teil dreispurig.
Trotz des geplanten Ausbaus der BAB A 8 vom Anschluss
Augsburg/West bis zum Kreuz Ulm/Elchingen
(„Vordringlicher Bedarf“) wird die Strecke von
Augsburg/West über Donauwörth und Nördlingen nach
Aalen bzw. Ellwangen an Attraktivität gewinnen.
Es war abzusehen, dass dann auf der badenwürttembergischen Seite der Verkehr zunehmen und die
bereits jetzt starke Beeinträchtigung der Orte
Bopfingen/Aufhausen, Trochtelfingen und Pflaumloch
erhöhen wird.
Aber nicht nur die Verstärkung des Verkehrs ist zu
befürchten. Die genannten Orte erweisen sich als
„Nadelöhre“, die bereits jetzt den Verkehr kaum bewältigen
können.
Quelle: Landratsamt Ostalbkreis, Süddeutscher Zeitungsdienst
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Zwischen der Autobahnanschlussstelle Aalen-Westhausen und Bopfingen werden über 9.000 KFZ, davon 1.400 LKW,
täglich gezählt, zwischen Bopfingen und Trochtelfingen über 7.400 KFZ, davon über 1.100 LKW.
Diese Zahlen aus 2005 wurden bei einer Verkehrszählung in Trochtelfingen zwischen Dezember 2006 und April 2008
relativiert: 8,000 KFZ wurden gezählt, und im März und April stiegen die Zahlen auf 9.500 an. Ähnliches gilt für
Pflaumloch, wo Anfang 2008 nahezu 10.000 KFZ pro Tag gezählt wurden. Ohne eine Ortsumfahrung, so wird befürchtet,
wird eine Entwicklung des geplanten Gewerbegebietes nicht stattfinden können.
Zu allem Überfluss wurde die Situation für eine kurze Zeit verschärft, als die Städte Dinkelsbühl und Feuchtwangen
sowie der Landkreis Ansbach beschlossen, die B 25 für LKW über 12 t zGG nächtens zu sperren. Die
Verlagerungsverkehre fanden sowohl auf der B 29 zwischen Landesgrenze und Autobahnanschlussstelle AalenWesthausen statt, vor allem aber auf den Landesstraßen 1060 und 1076.
Die genannten Bestrebungen wurden dann zwar vom Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 13. März 2008 gestoppt,
doch wenige Wochen danach kam es zu einer Neuauflage der bayerischen LKW-Verbots-Bestrebungen, und diesmal
wollte man sogar ganztags Sperrungen verfügen.
Ein Fahrverbot im Landkreis Ansbach hätte zur Folge, dass der LKW-Verkehr auf die Straßen in Ostwürttemberg
ausweichen müsste, was die Anwohner einer Belastung in einem Maße aussetzen würde, die über das hinausginge, was
die Bürger von Dinkelsbühl aktuell zu beklagen haben.
Im Einzelnen handelt es sich um
¾ die B 29 zwischen Nördlingen und der Anschlussstelle Aalen/Westhausen,
¾ die L 1060 zwischen Wallerstein und der Anschlussstelle Ellwangen über Zöbingen sowie
¾ die L 1076, die über Pfahlheim und Röhlingen führt.
Diese Landesstraßen sind bereits jetzt dringend sanierungsbedürftig und würden unter vermehrtem Verkehr „in Grund
und Boden gefahren“ werden (siehe hierzu Seite 27).
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Verkehrsstärken 2005: B 29 Ost (Aalen – Bopfingen – Landesgrenze)
Röttingen
Aufhausen
Pflaumloch/
Riesbürg
Trochtelfingen
Angemahnt wird der dreistreifige Ausbau zwischen Röttinger Höhe und Aufhausen. Dabei soll eine Überholspur aus
Richtung Aalen hinter Lauchheim beginnen und kurz hinter der Röttinger Kreuzung (B 19 / K 3200) enden. Aus Richtung
Bopfingen kommend soll die bereits bestehende Überholspur bis kurz vor der Röttinger Kreuzung weitergeführt werden,
wodurch für beide Richtungen an den entscheidenden Anstiegen Überholmöglichkeiten geschaffen wären.
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Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 290 (Crailsheim – Herbrechtingen)
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B19 / B 290 (Crailsheim – Herbrechtingen – Langenau)
Neben der B 29 stellt die B 19 eine weitere Entwicklungsachse mit besonderer regionalwirtschaftlicher Bedeutung dar:
sie verbindet – parallel zur A 7 – einerseits den Kreis Heidenheim mit dem Ostalbkreis, aber auch die Region mit dem
Ulmer Raum und der Region Franken.
Während die regionale Erschließungsfunktion in der Nord-Süd-Richtung im wesentlichen nicht mehr von der B 19
wahrgenommen sondern von der A 7 übernommen wird, erfolgt die Belastung der B 19 und der B 290 insbesondere
durch Ziel- und Quellverkehre innerhalb der Region sowie durch die Aufnahme von Verkehren, die von der A 7 in die
Region oder zur A 7 aus der Region streben. Im Zuge der Realisierung der Ortsumfahrung Herbrechtingen verlor die
Trasse zwischen Herbrechtingen und der Grenze zur Ulmer Region ihren Status als Bundesstraße. (Siehe auch Seite 22)
Von Aalen südlich bis zur Abzweigung zur L 1084 weist die B 19 noch eine erhebliche Verkehrsbelastung von über
18.000 KFZ (davon über 1.700 LKW) auf.
(Siehe dazu auch unten „L 1084 bzw. B 29a [Aalener Südumfahrung]“auf den Seiten 24 und 25.)
Im Anschluss bis zur Einmündung der B 466 bei Heidenheim nimmt der Verkehr ab, bleibt aber bei beachtlichen Zahlen
von knapp 12.000 bis 20.740 (davon LKWs von über 1.400 bis knapp 1.800). Insbesondere die Ortsdurchfahrten
Königsbronn und Heidenheim-Schnaitheim sind dadurch stark belastet
B 19 / B 466 (Kreuzungspunkt Heidenheim)
In Heidenheim schneiden sich die beiden Bundesstraßen B 19 und B 466, was zu erhöhtem Verkehrsaufkommen und zu
zunehmenden Staus führt. Für die B 466 ist eine Tunnellösung ins Auge gefasst, die sich immerhin im
Bundesverkehrswegeplan 2003-2015 im „Weiteren Bedarf (ohne Planungsrecht)“ befindet. Es ist zu hoffen, dass im
Rahmen der Arbeit am Gesetzgebungsverfahren für den neuen ab 2016 geltenden Bundesverkehrswegeplans der Tunnel
in Heidenheim in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft wird.
Die Verkehrsstärkenmessungen zeigen die besorgniserregenden Abschnitte auf: 15.700 KFZ (davon 800 LKW) auf der B
466 am westlichen Heidenheimer Stadtausgang, 20.740 KFZ (davon 1.780 LKW) im Norden (B19/B466), 11.960 KFZ
(davon 1.410 LKW) auf der B 19 in Schnaitheim, 17.130 KFZ (davon 1.710 LKW) auf der B 466 im Osten Heidenheims
und 15.810 KFZ (davon 1.020 LKW) auf der B 19 in Richtung Herbrechtingen.
B 466 (Heidenheim – östliche Landesgrenze)
Die B 466 führt östlich weiter über Nattheim und Neresheim zur Landesgrenze und nach Nördlingen. Neben der B 29
und der B19 stellt die B 466 eine weitere regionale Entwicklungsachse für Ostwürttemberg dar. Das kurvenreiche
Teilstück zwischen Nattheim und Steinweiler, das insbesondere durch Pendlerverkehre gekennzeichnet ist, wurde in der
Linienführung verbessert; ferner wurde ein Geh- und Radweg neu gebaut. Diese Maßnahme wurde im August 2008
abgeschlossen.
Vermisst wird nach wie vor eine Ortsumfahrung von Ohmenheim.
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Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 466 (Kreuzungspunkt Heidenheim)
Verkehrsstärken 2005: B 466 / B 466a (Heidenheim – östliche Landesgrenze)
Ohmenheim
Steinweiler
Heidenheim
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B 466 / B 466a (Heidenheimer Autobahnzubringer)
Der Autobahnzubringer B 466a ist an der Einmündung zur B 466 nicht vorfahrtsberechtigt. Es kommt – angesichts der
Verkehrsstärke nicht verwunderlich – vor allem montags morgens und jeden Abend zu langen Staus. Ein Kreisverkehr an
der T-Einmündung würde zur Verflüssigung des Verkehrs wesentlich beitragen. Insbesondere sind zwei Bypässe geplant:
von der B 466a zur B 466 in Richtung Nattheim und von der B 466 aus Richtung Heidenheim in die B 466a Richtung
A 7.
B 466 (Böhmenkirch – Heidenheim)
Von Heidenheim westlich nach Böhmenkirch in Richtung Göppingen nimmt der Verkehr permanent ab: von 15.700 KFZ
auf 8.520 und 4.910 (davon LKW 730, 620 und 490). Ähnlich wie die B 466 östlich von Heidenheim wies diese Strecke
einen unübersichtlichen und unruhigen Straßenverlauf auf. Auch hier wurden Begradigungen und Verbreiterungen
vorgenommen. Die IHK hatte moniert, dass die eingesetzten Mittel leider im Wesentlichen verpuffen würden, da die
Begradigungen als solche kaum erkennbar wären und im Übrigen es sinnvoll sei, die Strecke dreispurig auszubauen.
Verkehrsstärken 2005: B 466 (Böhmenkirch – Heidenheim)
B 19 / B 492 (OU Hermaringen – Brenz – Obermedlingen)
Die Weiterführung im Süden über Heidenheim-Mergelstetten (B 19 in Richtung Ulm) findet erst wieder an der neuen
Ortsumfahrung Herbrechtingen zu einer gewissen Entspannung.
Danach endet die B 19 (die alte Trasse ist auf eine Landesstraße zurückgestuft) und lenkt den Verkehr auf die A 7 bzw.
über die anschließende B 492 in Richtung Sontheim, Brenz und Niederstotzingen (L 1167 und L 1170) bzw. Dillingen
(L 1167).
Der Straßenzug B 19 – B 492 – B 16 stellt die direkte Verbindung des Mittelzentrums Heidenheim mit dem bayerischen
Mittelzentrum Dillingen / Lauingen dar. Hier sind in den letzten Jahren bereits zwei Ortsumfahrungen (Herbrechtingen
und Hermaringen) realisiert worden.
(Die B 492 setzt westlich der A 7 die B 19 fort, die auf der alten Trasse östlich der A 7 auf das Niveau einer Landesstraße zurückgestuft wurde.)
Was hinsichtlich der B 492 noch aussteht, ist die in Planung befindliche Ortsumfahrung Sontheim-Brenz und – auf
bayerischer Seite – Obermedlingen. Die Ortsumfahrungen Sontheim und Brenz befinden sich im Planungsstadium.
Auffallend ist, dass diese Strecke auch stark von Pendlerverkehren frequentiert wird.
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Verkehrsstärken 2005: B 19 / B 492 (Heidenheim – südliche Landesgrenze)
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L 1084 bzw. B 29a (Aalener Südumfahrung)
Oben wurde bereits erwähnt, dass von Aalen südlich bis zur Abzweigung zur L 1084 die B 19 noch eine erhebliche Verkehrsbelastung aufweist.
Von Aalen südlich bis zur Abzweigung zur L 1084 in Unterkochen weist die B 19 mit 18.470 KFZ (davon 1.730 LKW) eine
erhebliche Verkehrsbelastung auf. Der derzeitige Autobahnzubringer zur Anschlussstelle Aalen/Oberkochen über die
Ebnater Steige (L 1084) ist angesichts der kurvenreichen Gefällstrecke denkbar ungeeignet. Das Verkehrsaufkommen
beläuft sich auf 8.760 KFZ (hiervon 500 LKWs), aktuell spricht man sogar von 11.000 KFZ DTV. Eine Verharmlosung
dieser Zahl ist unzulässig: 460 Fahrzeuge pro Stunde, alle 7 ½ Sekunden ein KFZ – und das im 24 StundenDurchschnitt! Die Ortsumfahrung Ebnat (B 29a) ist im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2003 –
2015 enthalten. Diese Strecke kann man als Vorstufe zur Aalener Südumfahrung sehen, die im Bundesverkehrswegeplan
immerhin als „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ aufgeführt ist. Die Trasse für diese Südumgehung ist noch nicht
festgelegt, insbesondere noch nicht, wo sie denn von der B 19 abzweigen soll. In Diskussion ist, den Straßenverlauf der
Ebnater Steige von der dortigen Wohnbebauung weg zu verschwenken – nebst Lärmschutzmaßnahmen – und dreispurig
auszubauen. Inwieweit dies politisch durchsetzbar ist, ist derzeit ungewiss. Zurzeit ist außerdem in der Überlegung, die
Leistungsfähigkeit der B 29-Westumgehung Aalen zu verbessern: Leistungsreserven sieht man in der Ausgestaltung der
Anschlussstellen mit Über- und Unterführungen und in der Verbreiterung auf drei bis vier Spuren. Dabei hofft man, dass
die Verbesserungen auf der Westumgehung Verkehr von der dann zunehmend unattraktiveren Ebnater Steige abziehen
würde. Auch wenn man diese Option für nicht unrealistisch hält, sind aber für die Realisierung Jahrzehnte zu
veranschlagen.
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Verkehrsstärken 2005: L 1084 bzw. B 29a (Aalener Südumfahrung)
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L 1075, L 1159, L 1160 und L 1161 (Der Raum südlich von Schwäbisch Gmünd)
Im nördlichen Teil der Region Ostwürttemberg bereitet die Belastung einiger Landesstraßen Sorge. Im einzelnen handelt
es sich um die L 1075, die Schwäbisch Gmünd über Strassdorf mit dem Göppinger Raum verbindet, und um die L 1159,
die von Schwäbisch Gmünd in die Industriegebiete östlich von Göppingen im Filstal führt.
Ähnlich stark belastet ist die L 1160 zwischen Schwäbisch Gmünd und Weißenstein, die in den letzten Jahren zum Teil
ausgebessert wurde, was positiv zu vermerken ist. Sie führt zur B 466, die – über Böhmenkirch – den Verkehr in den
Heidenheimer Raum aufnimmt bzw. ab Böhmenkirch in den Geislinger Raum.
Die L 1161 von Mögglingen bzw. Böbingen über Heubach nach Schwäbisch Gmünd stellt unter anderem – aber nicht
nur – eine Ausweichstrecke parallel zur B 29 dar. Nach Ausbau der B 29 wird zwar ein Teil dieser Verkehre auf der B 29
bleiben, aber es wird die L 1161 weiterhin als Verbindung zwischen Heubach und dem Industriestandort Güggling
oberhalb von Schwäbisch Gmünd stark frequentiert sein.
Daher ist auch die geplante Ortsumfahrung von Bargau nach wie vor zu begrüßen.
Böbingen
Mögglingen
Bargau
Straßdorf
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B 29 – L 1060 – L 1076 – L 2220 – L 2385 (Der Raum östlich von Ellwangen)
Die genannten Straßen sind stark belastet und zudem zum großen Teil in schlechtem Zustand. Vollends dramatisch
würde die Situation, wenn der LKW-Schwerverkehr aus Dinkelsbühl ausgesperrt würde und sich seinen Weg über die
L1060 und Zöbingen suchen würde oder über die L 1076 über Pfahlheim und Röhlingen.
Aus diesem Grunde unterstützt die IHK Ostwürttemberg und der Ostalbkreis die IHK für Augsburg und Schwaben sowie
den Donau-Ries-Kreis und den Landkreis Dillingen, die Dinkelsbühler bzw. Ansbacher Pläne zu Fall zu bringen.
Verkehrsstärken 2005: B 29 – L 1060 – L 2220 – L 2385 (Der Raum östlich von Ellwangen)
Pfahlheim
Röhlingen
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B 29 – B 290 - L 1073 – L 1075 – K 3233-K 3236 – 3241 – K 3320 (Der Raum westlich von Ellwangen)
Der Raum westlich der A 7 ist – wie sein Pendant östlich – von Landes- und Kreisstraßen gekennzeichnet, die sich in
ausbau- und reparaturwürdigem Zustand befinden. Selbst auf den Landesstraßen 1073 und 1075 sind LKWBegegnungsverkehre nicht immer unproblematisch, von den Kreisstraßen gar nicht zu reden. Einige Kreisstraßen sind
sogar stärker belastet als Landesstraßen. So weisen die K 3236 zwischen Hüttlingen und Neuler eine Verkehrsstärke von
5.000 KFZ (davon 200 LKWs) auf und die K 3320 zwischen Hüttlingen und Rainau von 4.400 (davon 330 LKWs).
Die L 1075 ist zwischen Abtsgmünd – Neuler – Ellwangen mit bis zu über 1.700 KFZ (davon bis zu 150 LKWs) belastet,
die L 1073 zwischen Abtsgmünd – Adelmannsfelden – Ellwangen mit bis zu 2.100 KFZ (davon bis zu 270 LKWs).
Die wirtschaftliche Entwicklung von Adelmannsfelden leidet hierunter.
Verkehrsstärken 2005: B 29 – B 290 - L 1073 – L 1075 – K 3236 (Der Raum westlich von Ellwangen)
Neuler
Hüttlingen
Rainau
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9. Mautvermeidung / „Mautflüchtlinge“
Zwischenzeitlich vorgenommene Zählungen hatten zum Ziel, Mautvermeidungsverkehre aufzuspüren; die Ergebnisse
sind jedoch nur zum Teil belastbar.
Sogenannte Dauerzählstellen finden sich z.B. im Ostalbkreis auf der B 29 bei Grunbach (Bereich westlich Gmünd), auf
der B 29 bei der Westumgehung Aalen (Bereich GD – BAB A7) und auf der L 1060 bei Lindenhof (Bereich Ellwangen –
Rosenberg).
Diese Dauerzählstellen ermitteln den „Schwerverkehr“ aber bereits den ab 3,5 to zGG, während die Maut nur LKWs über
12 to zGG betrifft. Damit sind die Ergebnisse der Zählung für die Beantwortung der Frage, ob
Mautvermeidungsverkehre bestehen oder nicht bzw. in welcher Größenordnung, nur bedingt tauglich. Manuelle
Zählungen (z.B. an der B 29 westlich von Mögglingen, an der B 290 nördlich von Jagstzell, an der B 29 westlich von
Bopfingen, an der B 19 südlich von Oberkochen und an der B 466 westlich von Böhmenkirch) stellten nur sehr kleine
Stichproben dar. Da sich auch die Zählstellen zum Teil an anderen Orten befanden als bei der Straßenverkehrszählung
2000 / 2005, sind die Ergebnisse bisweilen inplausibel oder widersprüchlich.
Dennoch ist festzustellen, dass auf der B 29 der LKW-Verkehr stark zugenommen hat, nämlich um 50 bis 150 LKW pro
Tag, und zwar besonders stark mit 150 bis 250 LKWs auf der B 29 östlich der A 7. Die Annahme liegt nahe, dass
Mautvermeidungsverkehre stattfinden (siehe Graphik auf Seite 43).
Nicht besser sieht es im Landkreis Heidenheim aus. Ausgehend von Stuttgart auf der B 10 bis Süßen und dann
fortführend auf der B 466 bis Heidenheim werden gleichfalls 150 bis 250 LKWs mehr pro Tag gezählt, von Heidenheim
weiter nach Nördlingen sind es immerhin noch 50 bis 150 LKWs.
Dass es Mautausweichverkehre gibt, kann nicht ernsthaft bestritten werden. Andererseits haben viele LKW-Fahrer schon
früher gewisse Abkürzungsstrecken genutzt und nutzen sie weiter, wobei die Mautvermeidung nicht so sehr im
Vordergrund steht. Und da der Verkehr – auch der LKW-Verkehr – in den letzten Jahren angestiegen ist, wird dieser
Anstieg als Mautumgehung „gefühlt“, ohne dass der Verkehr über die normale Steigerungsrate hinaus wesentlich
angestiegen wäre.
Der Verkehrsausschuss der IHK, der sich überwiegend aus Verladern und Transportunternehmern zusammensetzt, hatte
unmissverständlich klar gestellt, dass Mautvermeidungsverkehre in der heutigen Zeit der Systemverkehre, der Just-intime-Belieferung, der gestiegenen Personalkosten und der beschränkten Lenkzeiten betriebswirtschaftlich Unsinn
darstellten.
Fazit: Es gibt Mautausweichverkehre und ein dadurch bewirktes höheres Verkehrsaufkommen. Ein „immenser“ Anstieg,
wie oft behauptet, kann nicht verifiziert werden.
10. Politik ist und bleibt gefordert
Die Wirtschaft erwartet von der Politik, dass sie die dargestellten Notwendigkeiten anerkennt und entsprechend handelt, sich also darum bemüht, die Voraussetzungen für einen bedarfsgerechten Infrastrukturausbau in der Region zu
schaffen. Dazu gehört in erster Linie die Sicherung der finanziellen Voraussetzungen. Der Staat schöpft im Verkehrsbereich mehr Mittel ab als er in diesen re-investiert. Die Verwendung dieser Mittel für andere Zwecke kann auf Dauer
nicht hingenommen werden, hier muss die Politik gegensteuern.
Die Vernachlässigung von Investitionen in Produktionsmittel führt beim Staat zum selben Ergebnis wie beim einzelnen
Unternehmen: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit, gar Ausscheiden aus dem Wettbewerb. Wachstum der Wirtschaft,
Wohlstand, Sicherung von und Schaffung neuer Arbeitsplätze sind nur erreichbar, wenn die Produktionsbedingungen für
die Unternehmen rasch und nachhaltig verbessert werden (siehe auch oben Seite 6).
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11. Bund ändert Straßenbaufinanzierung: Lkw-Maut statt Haushaltsmittel
- Systemwechsel gefährdet mittelständisches TransportgewerbeDie Investitionsmittel für Bundesverkehrswege (Straße, Schiene, Wasserstraße) sind seit 2001 mehr oder weniger
konstant. Sie wurden selbst nach Einführung der LKW-Maut im Jahre 2005 nicht weiter angehoben; im Schnitt liegen
die jährlichen Ausgaben bei 9,35 Mrd. € (siehe Anhang 8, Tabelle 1, auf Seite 42).
Schlussfolgerungen:
1.Die Mauteinnahmen haben lediglich allgemeine Haushaltsmittel ersetzt, Verkehrsinvestitionen wurden nicht
verstärkt. Die Mauteinnahmen fließen zwar formal in den Verkehrsetat, werden aber de facto zur Finanzierung von
Ausgaben an ganz anderer Stelle genutzt.
2. Die Mauteinnahmen fließen damit auch nicht zusätzlich in den Bundesfernstraßenbau, um dort überfällige
Investitionen zu verstärken (siehe Anhang 8, Tabelle 2, auf Seite 42).
3. Der Bund zieht sich offenbar aus der Finanzierung der Bundesfernstraßen mit allgemeinen Haushaltsmitteln fast
ganz zurück. So nehmen die Mauteinnahmen weiter zu, während gleichzeitig die Ausgaben für den
Bundesfernstraßenbau bis 2012 reduziert werden. Rein rechnerisch machten die Mauteinnahmen im Einführungsjahr
2005 bereits rund 50 % des Straßenbauetats aus, im Jahre 2012 werden es sogar 97 % sein. Von den
Bruttomauteinnahmen sind zwar die Systemkosten und die Kosten für das Harmonisierungsprogramm abzuziehen;
dennoch zeichnet sich im Ergebnis ab, dass sich der Bund aus der Finanzierung der Bundesfernstraßen mit allgemeinen
Haushaltsmitteln verabschieden will. Damit wird der Staat seiner (Verkehrs-) Infrastrukturverantwortung nicht gerecht
(siehe oben Seite 6).
Aber auch wenn man es für richtig hält, dass die Verkehrsinfrastrukturkosten ganz auf die Verursacher abgewälzt
werden: zum durchgängigen Prinzip kann man dies nicht erklären; denn dann müssten z.B. auch Krankenhäuser von den
Patienten – und nur von diesen – bezahlt werden.
Aber wenn dieses neue Prinzip konsequent angewendet werden soll, dann müssen alle Einnahmen aus Verkehr (KFZSteuer und – soweit auf Mineralöl entfallend – Energie- und Mehrwertsteuer sowie Mauteinnahmen wiederum der
Verkehrsinfrastruktur zugute kommen. So konsequent will man aber nicht sein.
Die Folge ist, dass die Bundesregierung die Investitionsfinanzierung de facto allein dem Güterkraftverkehr aufbürdet. Sie
will es selbst um den Preis tun, dass diese viele mittelständische Transportunternehmen, die bereits andere
Kostentreiber (Energiepreise, Arbeitszeitregelung) nur schwer verkraften können, nicht überleben werden. Diese
Mautpolitik wird Unternehmen in Deutschland, und damit Arbeits- und Ausbildungsplätze, gefährden und nicht nur in
Einzelfällen vernichten.
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12. zukünftige Entwicklung - bundesweit
Eine Untersuchung der ProgTrans AG, Zürich, die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung vorgenommen wurde, geht trotz der demografischen Veränderungen von einer Verdoppelung der
Verkehrsleistung im Güterverkehr bis 2050 aus. Das höchste Wachstum wird für den Transitverkehr erwartet. Auch der
Binnenverkehr wird – wenngleich mit geringeren Wachstumsraten – weiter zunehmen. Die Modal-Split-Anteile von
Straße und Schiene werden leicht ansteigen.
Gesamt
Nach Verkehrsbeziehungen:
Binnenverkehr
Grenzüberschreitender Versand
Grenzüberschreitender Empfang
Transitverkehr
Nach Verkehrsträgern:
Straße
Schiene
Binnenschifffahrt
Rohrfernleitungen
Modal Split-Anteile nach Verkehrsträgern:
Straße
Schiene
Binnenschifffahrt
Rohrfernleitungen
2005
581 Mrd. tkm
2050
1.218 tkm
Veränderung
+ 109,6 %
298 Mrd. tkm
87 Mrd. tkm
112 Mrd. tkm
83 Mrd. tkm
487 Mrd. tkm
204 Mrd. tkm
267 Mrd. tkm
260 Mrd. tkm
+ 63,4 %
+ 134,5 %
+ 138,4 %
+ 213,3 %
404 Mrd. tkm
95 Mrd. tkm
64 Mrd. tkm
17 Mrd. tkm
873 Mrd. tkm
227 Mrd. tkm
100 Mrd. tkm
18 Mrd. tkm
+ 116,1 %
+ 138,9 %
+ 56,3 %
+ 5,9 %
69,5 %
16,4 %
11,0 %
2,9 %
71,7 %
18,6 %
8,2 %
1,5 %
tkm = Tonnenkilometer
Seite 31 von 42
13. zukünftige Entwicklung – Region Ostwürttemberg
Bei der Betrachtung einiger Messpunkte in der Region kann man eine katastrophale Entwicklung konstatieren, selbst
wenn man nur den Schwerverkehr berücksichtigt. So würde sich z.B. auf der A 7 bei Herbrechtingen/Giengen der
Schwerverkehr von derzeit über 7.000 LKW über 3,5 to zGG pro Werktag bereits 2030 auf über 12.000 belaufen.
Schwerverkehr *) werktags, DTV**)
2005
2030
2050
Straße
Zählstelle
prozentualer
Anteil am
Gesamtverkehr
A7
AS Oberkochen –
AS Giengen/Herbrechtingen
7.219
19,3 %
12.620
(11.849***)
15.150
(14.446***)
B 19
B19/L1083 Heidenheim
Ri. Giengen –
B19/B466 Heidenheim
Bahnunterführung
1.516
6,0 %
2.650
(2.354****)
3.200
(2.807****)
B 466
B466/L1165 Sontheimer Wirtshäusle 691
–
B466/L1163 Abzw. Steinheim
7,4 %
1.200
(1.072****)
1.450
(1.279****)
B 29
B29/L1158 Mögglingen
Ri. Heuchlingen –
B29/L1165 Essingen Bahnhof
12,7 %
3.760
(3.341****)
4.520
(3.984****)
2.152
*) Busse, LKW mit mehr als 3,5 to zGG ohne bzw. mit Anhänger, Sattelfahrzeuge
**) DTV = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
***) Unter der Annahme, dass bei der obengenannten Zählstelle auf der A 7 der Binnenverkehr mit 60 Prozent, der
grenzüberschreitende Verkehr (Versand/Empfang) mit 30 Prozent und der Transitverkehr mit 10 Prozent zu Buche
schlägt, lässt sich die zu erwartende Verkehrsbelastung etwas reduzieren.
****) Entsprechendes gilt auf den Bundesstraßen bei den obengenannten Zählstellen unter der Annahme, dass kein
Transitverkehr herrscht – obwohl dies fälschlich immer wieder ohne jeden Beweis anzubieten behauptet wird – und dass
der Binnenverkehr mit einem Anteil von 70 Prozent und der grenzüberschreitende Verkehr (Versand/Empfang) mit 30
Prozent zu Buche schlägt.
14. Forderungen
14. 1 sechsstreifiger Ausbau der A 7
Ohne einen sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn A 7 wird es einen permanenten Stau geben – mit den
entsprechenden volkswirtschaftlichen Schäden. Ein Spediteur: „Wenn ich morgens meine Fahrer oder Subunternehmer
sehenden Auges in den Stau schicke, denke ich mir manchmal, dass ich den strafrechtlichen Tatbestand der Nötigung
und Freiheitsberaubung erfülle. Die Belastung der Fahrer nimmt – auch bei Reduzierung der Lenkzeiten – permanent zu;
das schadet der Sicherheit der Fahrer und der Güter, der Qualität.“
Seite 32 von 42
14. 2 dreistreifiger Ausbau der Bundesstraßen
Im Zuge von Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen ist ein dreispuriger Ausbau der höchstfrequentierten
Bundesstraßen vorzusehen. Nur so kann die Schnelligkeit der Strecke und die Sicherheit – insbesondere die
Überholsicherheit – erhöht werden, und nur so werden die Mittel effizient eingesetzt. Alles andere wäre ineffizientes
Flickwerk.
Die Tatsache, dass die Westumgehung von Aalen, der Tunnel in Schwäbisch Gmünd, der Ausbau der B 19 zwischen
Aufhausen und Königsbronn und der B 466 zwischen Sontheimer Wirtshäusle und der Abzweigung Heuchstetten nur
zweispurig vorgenommen wurden bzw. werden, stellt geradezu eine Versündigung an den kommenden Generationen
dar.
14. 3 kein Flickwerk – Neubauten sind zu forcieren
Die bisherige verkehrspolitische Philosophie der Politik, lediglich Ausbauten bestehender Trassen ins Auge zu fassen, ist
nicht zukunftsfähig. Es ist unumgänglich, neue Trassen in Angriff zu nehmen bzw. alte Pläne wieder zu reaktivieren, z.B.
die Südumfahrung Aalen (Anschluss der Bundesstraße 19 an die BAB A 7).
Auf Länderebene (Bayern und Baden-Württemberg) wäre zu denken an eine Entlastung der bestehenden Ost-WestVerbindungen A 6 und A 8 durch zusätzliche leistungsfähige Verbindungen zur A 96, Ausbau der Strecke Freiburg –
Donaueschingen – Tuttlingen – Ulm bzw. nach Memmingen.
14. 4 keine Fehlleitung von Mitteln
Mittel müssen dorthin vergeben werden, wo durch Engpassbeseitigung die Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes am
nachhaltigsten gesteigert werden kann. Mittel dürfen nicht dorthin fließen, wo immer weniger Menschen in den Genuss
von – teilweise völlig überzogenen – Infrastruktur-Ausbaumaßnahmen gelangen.
Der Tatsache, dass der Verkehr in den alten Bundesländern zunimmt, in den neuen Bundesländern die Bevölkerung aber
abnimmt, dieser Tatsache wird von der Politik bisher keine Rechnung getragen.
14. 5 Reform der Straßenbau-Zuständigkeiten
Wir benötigen eine effiziente und kostengünstige Struktur der Straßenbauverwaltung. Mit einer Neuklassifizierung des
Straßennetzes in Bundes- und Regionalstraßen bekämen wir eine Vereinfachung der Zuständigkeiten, was sich auch auf
ein verbessertes Baustellenmanagement auswirken würde.
Seite 33 von 42
Anlage 1: Verkehrsträger und Verkehrswege: Systemvor- und -nachteile
Verkehrsträger
Vorteile
Nachteile
Güterkraftverkehr Haus-zu-Haus-Verkehre, Berücksichtigung
individueller Kundenwünsche, Schnelligkeit,
Witterungsabhängigkeit, steigende
Verkehrsdichte, Umweltbelastung, begrenzte
Ladungsgewichte und –maße
-
Eisenbahn
kaum Haus-zu-Haus-Verkehre, Gebundenheit
an Schiene, Fahrpläne, höherer
Verpackungsaufwand
-
Binnenschifffahrt hohe Transportgewichte und
-maße, niedrige Frachtkosten, geringe
Umweltbelastung
-
Seeschifffahrt
konkurrenzlos bei großen Gütermengen und
langsam im Vergleich zum Flugzeug, z.T. hohe
-maßen, insbesondere zwischen Kontinenten, Belastungen der Güter beim Transport, meist
niedrige Frachtraten im Vergleich zum
lange landseitige Vor- und Nachläufe
Lufttransport, mit Containereinsatz auch
hochwertige Güter transportierbar (auch:
„Roll on-Roll off-Verkehre)
-
Luftverkehr
hohe Transportgeschwindigkeit, geringes
teuer im Vergleich zur Seefracht, begrenzte
Transportrisiko, niedrige Versicherungskosten, Tragfähigkeit der Flugzeuge, Probleme bei
Einsparung von Verpackungskosten
sperrigen Gütern
-
Rohrleitungsverkehr
konkurrenzlos bei Massengütern über große
Entfernungen, geringe Umweltbelastung,
relative Witterungsunabhängigkeit, hohe
Transportkapazität (auch: „HuckepackVerkehre“, „Roll on-Roll off-Verkehre“)
niedrige Geschwindigkeit,
Witterungsabhängigkeit, so gut wie keine Hauszu-Haus-Verkehre
Verkehrswege
-
Land
Wasser
Luft
Straßen, Parkplätze, Tunnel, Brücken, Schienennetz, Bahnhöfe, Pipelines (auch unter Wasser)
Flüsse, Kanäle, Häfen (auch: Wasserwege durch Tunnel und über Brücken)
durch Leitverfahren überwachte Luftwege
Eigenarten und Risiken von Verkehrsleistungen
¾
¾
¾
¾
¾
Nichtspeicherbarkeit, Tendenz zum Kapazitätsüberhang, hoher Kapitalbedarf,
Unpaarigkeit der Verkehrsströme,
Wettbewerb der Verkehrsträger (externer Wettbewerb)
Wettbewerb der Verkehrsunternehmen untereinander (interner Wettbewerb)
Nachfragemenge = Null-Summen-Spiel: „Stück vom Kuchen anderer";
aber möglich: Übernahme von ausgegliederten Werkverkehren
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Anlage 2: Straßenlängen
Region
Ostwürttemberg
Autobahnen, Bundes-,
Landes- und Kreisstraßen
2005
(überörtlicher Verkehr)
in
prozentual,
Kilometern
bezogen auf
BaWü
(Ranking)
Flächen 2005
in ha
prozentual,
bezogen
auf BaWü
Autobahnen, Bundes-,
Landes- und
Kreisstraßen 2005
(überörtlicher Verkehr)
in Metern pro ha
(Ranking)
1.495,2 (12)
5,455
213.869
5,983
6,99
(10)
Donau-Iller
2.192,2 (6)
7,998
288.583
8,074
7,60
(7)
Bodensee-Oberschwaben
2.824,9 (3)
10,306
350.094
9,795
8,07
(5)
Hochrhein-Bodensee
2.228,7 (5)
8,131
275.597
7,710
8,09
(4)
Schwarzwald-BaarHeuberg
1.791,9 (9)
6,537
252.902
7,075
7,09
(9)
Südlicher Oberrhein
2.437,0 (4)
8,891
406.203
11,365
6,00
(12)
Nordschwarzwald
1.945,8 (7)
7,099
233.991
6,546
8,32
(3)
1.672,8 (10)
6,103
253.103
7,081
6,61
(11)
3.288,6 (2)
11,998
365.396
10,223
9,00
(1)
1.583,2 (11)
5,776
213.744
5,980
7,41
(8)
Rhein-Neckar-Odenwald
1.911,9 (8)
6,975
244.181
6,831
7,83
(6)
Heilbronn-Franken
4.037,6 (1)
14,730
476.503
13,331
8,47
(2)
27.409,3
100,00
3.574.166
100,00
7,67
Neckar-Alb
Stuttgart
Mittlerer Oberrhein
Baden-Württemberg
Quelle: Statistisches Landesamt
Wegen der Vergleichbarkeit mit der Verkehrsmengenkarte 2007, die die Zahlen von 2005 aufweist, sind in der obigen
Tabelle die Werte von 2005 aufgeführt. Die Straßenlängen haben sich zwischen 2005 und 2007 praktisch nicht
verändert.
Die Region Ostwürttemberg verfügt im baden-württembergischen Vergleich absolut gesehen an Autobahnen, Bundes-,
Landes- und Kreisstraßen mit 1.500 Kilometern über das kleinste Straßennetz. Bezogen auf die Fläche steht
Ostwürttemberg mit knapp 7 Metern pro ha an der drittletzten Stelle (nach Neckar-Alb und dem Südlichen Oberrhein)
und unter dem Landesdurchschnitt.
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Anlage 3: Straßenlängen in Metern pro Einwohner
Region
Bevölkerung
2005
Autobahnen,
Straßenmeter
Bundes-, Landespro
und Kreisstraßen
Einwohner
2005
2005
(außerorts)
in Kilometern
(Ranking)
Ostwürttemberg
451.934
1.495,2
3,31 (6)
Donau-Iller
499.390
2.192,2
4,39 (3)
Bodensee-Oberschwaben
614.508
2.824,9
4,60 (1)
Hochrhein-Bodensee
663.323
2.228,7
3,36 (5)
Schwarzwald-Baar-Heuberg
488.765
1.791,9
3,67 (4)
1.038.639
2.437,0
1,76 (9)
Nordschwarzwald
599.086
1.945,8
3,25 (7)
Neckar-Alb
691.248
1.672,8
2,42 (8)
2.667.766
3.288,6
1,23 (12)
997.855
1.583,2
1,59 (11)
1.135.514
1.911,9
1,68 (10)
887.673
4.037,6
4,55 (2)
10.735.701
27.409,3
2,55
Südlicher Oberrhein
Stuttgart
Mittlerer Oberrhein
Rhein-Neckar-Odenwald
Heilbronn-Franken
Baden-Württemberg
Quelle: Statistisches Landesamt
Wegen der Vergleichbarkeit mit der Verkehrsmengenkarte 2007, die die Zahlen von 2005 aufweist, sind in der obigen
Tabelle die Werte von 2005 aufgeführt. Die Straßenlängen haben sich zwischen 2005 und 2007 praktisch nicht
verändert.
Die Bevölkerung Baden-Württembergs hat zwischen 2005 und 2007 um 14.000 zugenommen (2007: 10.749.755),
sodass die obigen Werte sich bestenfalls marginal ändern würden.
Bei der Frage, wie viel Straßenmeter pro Einwohner zur Verfügung stehen, steht die Region Ostwürttemberg im
Mittelfeld und mit 3,13 Metern etwas über dem Landesdurchschnitt von 2,55 Metern.
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Anlage 4: Kraftfahrzeugdichte 2007
Land / Region
KFZ
insgesamt
Bundesrepublik Deutschland
Baden-Württemberg
48.989.000 41.019.700
7.637.665 6.352.765
Ostwürttemberg
Donau-Iller
Bodensee-Oberschwaben
Hochrhein-Bodensee
Schwarzwald-Baar-Heuberg
Südlicher Oberrhein
Nordschwarzwald
Neckar-Alb
Stuttgart
Mittlerer Oberrhein
Rhein-Neckar-Odenwald
Heilbronn-Franken
330.252
376.143
466.928
466.619
365.887
716.289
419.567
496.996
1.850.651
690.649
762.586
695.098
Pkw
271.703
302.009
368.026
382.398
300.075
579.732
349.736
408.427
1.587.353
585.186
657.134
560.986
Lkw
Zugmaschinen
Einwohner
KFZ pro
1000
Einwohner
(Ranking)
2.270.900
306.782
1.889.800
345.986
82.315.000
10.739.000
595
711
11.907
14.867
18.748
18.262
14.082
32.932
15.869
20.037
71.579
30.065
31.315
27.119
185.95
27.333
33.388
23.817
20.293
42.148
19.012
26.732
47.667
19.058
18.243
49.700
448.073
500.735
615.648
664.848
486.566
1.044.996
596.389
690.593
2.672.518
1.003.218
1.139.667
886.504
737
751
758
701
752
685
704
719
692
688
669
784
(5)
(4)
(2)
(8)
(3)
(11)
(7)
(6)
(9)
(10)
(12)
(1)
Mit 737 Kraftfahrzeugen pro 1000 Einwohner steht Ostwürttemberg in Baden-Württemberg auf Platz 5 und über dem
Landesdurchschnitt (711).
Beachtlich ist, dass der Bundesdurchschnitt nur bei knapp 600 liegt.
Quelle: Statistisches Bundesamt, Statistisches Landesamt
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Anlage 5: Jahresfahrleistung 2005 absolut im gesamten Straßennetz Baden-Württembergs
Region
Jahresfahrleistungen in Mio. Kilometern auf
Autobahnen, Bundes-, Landes- und
Kreisstraßen (außerorts) 2005, absolut
KFZ
insgesamt
davon LKW und Busse
> 2,8 to zGG
absolut
prozentual
(Ranking)
Autobahnen,
Bundes-, Landesund Kreisstraßen
2005
(außerorts)
in Kilometern
Jahresfahrleistung je
Straßenkilometer
in Mio. Kilometer
2005
Ostwürttemberg
3.870,4
319,3
8,25
(4)
1.495,2
2,59
(8)
Donau-Iller
4.924,2
419,5
8,52
(2)
2.192,2
2,24
(9)
Bodensee-Oberschwaben
5.250,9
353,5
6,73
(8)
2.824,9
1,97
(11)
Hochrhein-Bodensee
4.758,3
292,2
6,14
(10)
2.228,7
2,13
(10)
Schwarzwald-Baar-Heuberg
4.665,5
333,6
7,15
(6)
1.791,9
2,60
(7)
Südlicher Oberrhein
8.999,6
760,0
8,44
(30)
2.437,0
3,69
(4)
Nordschwarzwald
5.332,0
366,9
6,88
(7)
1.945,8
2,74
(6)
Neckar-Alb
4.957,3
263,8
5,32
(11)
1.672,8
2,96
(5)
20.674,6
1.327,1
6,42
(9)
3.288,6
6,29
(1)
Mittlerer Oberrhein
8.847,0
768,9
8,69
(1)
1.583,2
5,59
(2)
Rhein-Neckar-Odenwald
9.310,7
736,8
7,91
(5)
1.911,9
4,87
(3)
Heilbronn-Franken
9.394,0
1.037,7 11,04
(12)
4.037,6
2,33
(9)
Stuttgart
Baden-Württemberg
90.984,5
6.979,1
7,67
27.409,3
3,32
Landesdurchschnitt
7.582,04
581,6
7,67
2.284,1
3,32
Quelle: Statistisches Landesamt
Wegen der Vergleichbarkeit mit der Verkehrsmengenkarte 2007, die die Zahlen von 2005 aufweist, sind in der obigen
Tabelle die Werte von 2005 aufgeführt.
Ostwürttemberg steht an vierthöchster Stelle der kilometerbezogenen Jahresfahrleistung, prozentual gemessen am
Schwerverkehrsaufkommen, und über dem Landesdurchschnitt.
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Anlage 6: IHK-Forderungen und Bundesverkehrswegeplan 2003 endgültig
IHK-Forderung
Einstufung im
Bundesverkehrswegeplan
Straße
Bezeichnung
Länge
(km)
Allerhöchste Priorität
OU Schwäbisch Gmünd
mit Tunnel
Vordringlicher Bedarf
– laufendes Vorhaben
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 29
OU Schwäbisch Gmünd, 1. BA
1,3
B 29
OU Schwäbisch Gmünd, 2. BA
2,6
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 29
OU Mögglingen
6,9
B 29 Aalen – Schwäbisch
Gmünd
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 29
B 29
B 29
B 29
Schwäbisch Gmünd – Hussenhofen
Hussenhofen – Böbingen
Böbingen – Mögglingen
Essingen – Aalen
2,3
4,1
3,3
3,6
OU Brenz + weiterer
Ausbau der B 492 – B 16
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 492
OU Brenz
2,3
OU Ebnat
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 29a
OU Ebnat (Ebnat-A 7) nach Abstufung B 19
2,0
Aalen Südumfahrung,
B 19 – A 7
Weiterer Bedarf mit
Planungsrecht
– neues Vorhaben
B 29a
Aalen-Unterkochen, nach Abstufung B 19
5,0
B 297 OU Lorch
Vordringlicher Bedarf
– neues Vorhaben
B 297
OU Lorch
1,0
B 29 OU Pflaumloch, OU
Trochtelfingen,
Weiterer Bedarf
– neues Vorhaben
B 29
OU Pflaumloch,
OU Trochtelfingen,
2,3
2,9
Weiterer Bedarf
– neues Vorhaben
B 466
OU Heidenheim (Tunnel)
0,7
OU Mögglingen
Erste Priorität
weitere Projekte
„wünschenswert“
B 466 Innenstadttunnel
Heidenheim
Für die Aufstellung des Verkehrswegeplans hatte die IHK Ostwürttemberg Forderungen an die Politik gerichtet, denen in
großem Maße entsprochen wurde.
Die Realisierung der Maßnahmen stand und steht allerdings unter dem Vorbehalt der Finanzierungsmöglichkeit.
Seite 39 von 42
Anlage 7: Bundesverkehrswegeplan 2003 bis 2015
Lfd. Nr.
Land
Straße
Projektbezeichnung
Dringlichkeit
105
[142
BW
BW
B 19
B 29
Verlegung in Herbrechtingen
Nordostring Stuttgart
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
233
234
309
310
693
304
[305
[306
[307
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BW
BY
BW
BW
BW
BW
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29
B 29a
B 29a
B 297
B 298
B 492
B 492
B 492
B 466
B 466
B 466
B 466
OU Schwäbisch Gmünd 1. BA
OU Schwäbisch Gmünd 2. BA
Schwäbisch Gmünd - Hussenhofen
Hussenhofen - Böbingen
Böbingen - Mögglingen
OU Mögglingen
Essingen - Aalen
OU Pflaumloch
OU Trochtelfingen
OU Ebnat (w Ebnat - A 7)
Aalen/Unterkochen
OU Lorch
OU Mutlangen
OU Hermaringen
OU Brenz
OU Obermedlingen
OU Heidenheim (Tunnel)
OU Böhmenkirch
OU Donzdorf
Süßen - Donzdorf
Vordringlicher Bedarf
Weiterer Bedarf (mit festgestelltem hohen
ökologischen Risiko)]
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht)
Weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht)
Vordringlicher Bedarf
Weiterer Bedarf mit Planungsrecht
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Vordringlicher Bedarf
Weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht)
Weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht)]
Weiterer Bedarf (ohne Planungsrecht)]
Vordringlicher Bedarf]
[in eckigen Klammern: Vorhaben außerhalb Ostwürttembergs, aber im Interesse der Region bzw. mit Auswirkungen auf
diese.]
Seite 40 von 42
Anlage 8: Investitionen in Bundesverkehrswege aus Haushaltsmitteln
und Lkw-Maut vor und nach dem Start der Lkw-Maut
Tab. 1 Investitionen in Bundesverkehrswege
in Mrd. Euro
Gesamt
Jahr
davon
aus allgemeinen
Haushaltsmitteln
vor dem Start der Lkw-Maut
2001
9,08
2002
9,56
2003
9,71
2004
9,05
9,08
9,56
9,71
9,05
Ø2000-2004
9,35
9,35
aus LkwMaut
Nach Mautstart mit bisheriger Mauthöhe
2005
9,25
2006
9,13
2007
9,55
2008 Soll
9,52
7,13
6,92
7,22
6,93
2,12
2,21
2,33
2,59
Ø2005-2008
7,05
2,31
6,40
3,80
6,45
6,51
6,48
3,54
3,35
3,32
6,46
3,50
9,36
Mit vom Bund geplanter Mauterhöhung
2009
10,20
Gesetzentwurf
2010 Plan
10,00
2011 Plan
9,86
2012 Plan
9,80
Ø2009-2012
9,97
Tab. 2 Entwicklung von Fernstraßeninvestitionen und Mautaufkommen
Investitionen des
Bundes in
Fernstraßen
Aufkommen der Lkw-Maut auf Autobahnen
in Mrd. Euro
in Mrd. Euro
Jahr
Einnahmen
davon für Maßnahmen zur
Harmonisierung der
Wettbewerbsbedingungen
2001
4,66
2002
4,71
2003
4,65
2004
4,93
2005
5,19
2,59
2006
5,14
3,05
2007
4,93
3,31
0,11
2008 Soll
4,93
3,45
0,35
2009 Entwurf
5,23
5,07
0,60
2010 Plan
5,04
4,87
0,60
2011 Plan
4,89
4,67
0,60
2012 Plan
4,80
4,67
0,60
Quellen: BMF, BMVBS, Deutscher Bundestag; Tab. 1 auch eigene Berechnungen
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Anlage 9: Mautbedingte Verkehrsverlagerungen im nachgeordneten Straßennetz
bis 50 LKW/Tag
50 bis 150 LKW/Tag
150 bis 250 LKW/Tag
7
290
298
19
29
29
29
466
29
7
297
19
Quelle: Auswertung des Innenministerium BaWü und des BMVBW
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