- und Forschungsgebiet für Güterverkehrsplanung und

Bergische Universität Wuppertal
Lehr- und Forschungsgebiet für
Güterverkehrsplanung und
Transportlogistik
Bachelorthesis zum Thema
„Wirtschaftliche, verkehrliche und
regionalplanerische Bedeutung von
Regionalflughäfen“
Februar 2014
Marius Radde
Matrikelnummer: 1030695
„Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne
Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Die aus
fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche
kenntlich gemacht. Die Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form
keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch nicht veröffentlicht.“
Wuppertal, 28.02.2014
(Unterschrift)
Aufgabenstellung
Thema:
Bearbeiter:
Betreuer:
Erstprüfer:
Zweitprüfer:
Wirtschaftliche, verkehrliche und regionalplanerische Bedeutung von
Regionalflughäfen
Marius Radde, Matr.-Nr. 103 0 695
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp
B. Dahmen M.Sc.
Problemstellung und Zielsetzung:
Regionalflughäfen bieten einen schnellen Zugang für Gebiete zwischen oder am Rand der
Ballungsräume mit ihren Großflughäfen. Sie sind für ein attraktives Angebot auf Anbindungen
zu den großen Drehkreuzen des interkontinentalen Luftverkehrs angewiesen. Oft wurden und
werden Regionalflughäfen als Instrument der regionalen Wirtschaftsförderung betrachtet. Sie
sind als öffentlich-private Partnerschaften oder als Unternehmen im öffentlichen Eigentum
organisiert. Die Wirtschaftlichkeit von Infrastrukturinvestitionen und laufendem Betrieb
werden unter diesen Prämissen teilweise unangemessen optimistisch eingeschätzt mit der
Folge, dass Regionalflughäfen sich u.U. zu einer dauerhaften Belastung öffentlicher Haushalte
entwickeln.
Vor diesem Hintergrund sollen in der Bachelor-Arbeit die Entwicklungen ausgewählter
Regionalflughäfen in NRW untersucht werden. Im Einzelnen werden folgende Arbeitsschritte
empfohlen:












Darstellung des Luftverkehrsmarktes
Vorstellung ausgewählter Flughäfen
Erfolgsfaktoren von Flughäfen
Verteilung der räumlichen Luftverkehrsnachfrage, intermodale Anbindung
Verankerung in Landesentwicklungsplänen
Eigentümerstrukturen
Intermodaler Wettbewerb
Regionalökonomische Effekte
Politische und rechtliche Aspekte
Umwelt- und Lärmschutz
Relevante Steuern und Abgaben
EU-Beihilferichtlinien
Tag der Ausgabe:
Tag der Abgabe:
Tag der Vorstellung:
29.11.2013
28.02.2014
wird noch in Absprache mit dem Bearbeiter festgelegt
I
Inhalt
1. Einleitung................................................................................................................................. 1
1.1 Anmerkung zur Methodik................................................................................................ 1
2. Begriffserklärung und Funktion von Flughäfen ................................................................. 3
3. Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen ........................................... 5
3.1 Dortmund (DTM) .............................................................................................................. 5
3.2 Paderborn/Lippstadt (PAD) ............................................................................................ 6
3.3 Münster/Osnabrück (FMO)............................................................................................. 7
3.4 Niederrhein (Weeze) (NRN) ........................................................................................... 8
3.5 Essen/Mülheim (ESS) ..................................................................................................... 8
4. Verkehrliche Analyse ........................................................................................................... 10
4.1. Luftverkehrsmarkt allgemein ....................................................................................... 10
4.2 Verkehr zu europäischen Metropolen......................................................................... 11
4.3 Einzugsgebiete............................................................................................................... 20
4.4 Intermodaler Wettbewerb ............................................................................................. 26
4.4.1 Vergleich von Gesamtreisezeiten ........................................................................ 28
4.4.2 Intramodaler Wettbewerb unter Heranziehung der Richtlinien für die
integrierte Netzgestaltung ............................................................................................... 33
4.5 Intermodale Anbindung ................................................................................................. 39
4.5.1 Bestandsaufnahme ................................................................................................ 39
4.5.2 Untersuchung der Anreisezeiten .......................................................................... 42
4.6 Intramodaler Wettbewerb ............................................................................................. 46
4.6.1 Flugplan und Marktstruktur ................................................................................... 46
4.6.2 Strategische Ausrichtung ...................................................................................... 51
4.6.3 Flughafentypisierung .............................................................................................. 53
5. Wirtschaftliche Analyse ....................................................................................................... 56
5.1 Regionalökonomische Effekte ..................................................................................... 56
5.1.1 Vorstellung der Studie zum Flughafen Dortmund ............................................. 57
5.1.2 Beurteilung der Methodik ...................................................................................... 61
5.2 Kosten- und Erlösquellen eines Flughafens .............................................................. 67
5.2.1 Analyse der Geschäftsberichte ............................................................................ 69
5.2.2 Analyse der Entgeltordnung ................................................................................. 72
5.3 Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum ........................................... 76
5.3.1 Analyseteil Geschäftsreiseverkehr ...................................................................... 77
II
5.3.2 Analyseteil Privatreiseverkehr .............................................................................. 87
5.4 Eigentümerstrukturen .................................................................................................... 93
5.4.1 Eigentümerstruktur der Regionalflughäfen DTM und PAD .............................. 96
6. Entwicklungsplanerische Analyse, politische und rechtliche Aspekte ......................... 98
6.1 Raum- und Regionalplanung ....................................................................................... 98
6.2 Relevante Steuern und Abgaben – Luftverkehrssteuer ......................................... 107
6.3 EU-Beihilferichtlinien ................................................................................................... 111
6.4 Lärm- und Umweltschutz ............................................................................................ 117
7. Exkurs .................................................................................................................................. 122
8. Fazit ..................................................................................................................................... 125
9. Literaturverzeichnis............................................................................................................ 127
10. Abbildungsverzeichnis .................................................................................................... 135
11. Tabellenverzeichnis ......................................................................................................... 137
12. Anhangsverzeichnis ........................................................................................................ 138
1
1. Einleitung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der wirtschaftlichen, verkehrlichen und
entwicklungsplanerischen Bedeutung von kleinen Flughäfen in der Bundesrepublik
Deutschland, die häufig als Regionalflughäfen bezeichnet werden. Diese Flughäfen sind
regelmäßig Gegenstand von Diskussionen und Streitigkeiten in Politik und Medien, vor allem
dann, wenn sie Betriebsdefizite aufweisen, die von der öffentlichen Hand gedeckt werden
müssen. Dies ist in den meisten Fällen zutreffend [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN,
2013]
Die Bedeutung der Infrastruktureinrichtung Flughafen anhand einfacher wirtschaftlicher
Kennzahlen abzuschätzen, greift jedoch zu kurz. Häufig weisen Regionalflughäfen eine
historische Entwicklung vor, die bis zu den Anfängen der zivilen Luftfahrt in Deutschland
zurückreicht. Darüber hinaus stellen sie den Großteil der deutschen Hauptverkehrsflughäfen
und sind somit Bestandteil der nationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Insofern gebührt ihnen
ebenso wie den großen Flughäfen der Bundesrepublik eine differenzierte Betrachtung. Um
allerdings der oben angesprochenen Kritik Rechnung zu tragen, darf diese Betrachtung die
Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, die den öffentlichen Körperschaften durch
die Bundes(Landes-)haushaltsordnung vorgeschrieben werden, nicht ignorieren. Der defizitäre
Betrieb von Infrastruktureinrichtungen muss gerechtfertigt werden können.
Das in dieser Arbeit gewählte Vorgehen konzentriert sich einerseits auf die Analyse der
Bedeutung und Integration von Regionalflughäfen im Luftverkehrsnetz sowie im Netz der
bodengebundenen Verkehrsträger. Andererseits müssen sowohl die regionalökonomische
Bedeutung als auch besondere betriebswirtschaftliche Aspekte, die im Zusammenhang mit
Regionalflughäfen relevant sind, Berücksichtigung finden.
Da die Bereitstellung und Vorhaltung von Infrastruktur in Deutschland als Teil der öffentlichen
Daseinsfürsorge angesehen wird, sind Regionalflughafen darüber hinaus von Maßnahmen im
Bereich der hoheitlichen Entwicklungsplanung und Verkehrspolitik betroffen. Diese dürfen, um
die Bedeutung von Regionalflughäfen am Luftverkehrsstandort Deutschland so genau wie
möglich abzuschätzen, nicht außer Acht gelassen werden und sind ein ergänzender Bestandteil
der Analyse.
Um Aussagen für jeden Regionalflughafen treffen zu können, ist ein hoher Erhebungsaufwand
notwendig. Exemplarisch sollen die Regionalflughäfen Dortmund und Paderborn/Lippstadt
untersucht werden. Diese werden, wie im Folgenden zu zeigen sein wird, durch öffentliche
Gesellschafter subventioniert und eignen sich daher besonders für die geplante Untersuchung.
1.1 Anmerkung zur Methodik
Die Methodik der Untersuchung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass für verschiedene
Teilanalysen unterschiedliche Datenmengen je Flughafen nötig sind:
So sind im Kapitel „Verkehr zu europäischen Metropolen“ die relevanten Daten bspw. für alle
deutschen Hauptverkehrsflughäfen verfügbar und in ihrem Umfang so begrenzt, dass für jeden
Flughafen einzelne, konkrete Werte bereitgestellt und berechnet werden können. Im Kapitel
„Intermodale Anbindung“ ist für fundierte Aussagen hingegen eine so große Datenmenge
erforderlich, dass diese lediglich für die ausgewählten Regionalflughäfen Dortmund und
Paderborn/Lippstadt erhoben werden kann.
2
Eine Bestandsaufnahme des derzeitigen wissenschaftlichen Kenntnisstands ist im Rahmen
dieser Arbeit nicht allgemein möglich. Vielmehr muss zu Beginn eines jeden Kapitels der Stand
der Wissenschaft auf Grundlage themenbezogener Fachliteratur einzeln vorgestellt werden.
Diese Notwendigkeit ergibt sich dadurch, dass so unterschiedliche Themen wie
„Eigentümerstrukturen“ und „Einzugsgebiete“ behandelt werden, deren Zusammenfassung in
einer einzigen Literaturbestandsaufnahme Übersichtlichkeit und damit das gewünschte
Verständnis erschweren würde.
Es kommt während der Arbeit gelegentlich zu inhaltlichen Überschneidungen zwischen
einzelnen Kapiteln. So groß die Differenzen zwischen verschiedenen Sachgebieten auch sein
mögen, kann keines von ihnen absolut betrachtet werden. Die Überschneidungen sind nicht
vermeidbar und sind mit Verweisen auf das andere Kapitel versehen.
Die Arbeit berücksichtigt die große Bandbreite der verschiedenen Themengebiete, wobei der
Fokus auf der verkehrlichen und wirtschaftlichen Analyse liegt.
Die in verschiedenen Kapiteln verwendeten Daten sind häufig zu verschiedenen Zeitpunkten
erhoben worden. Bei besonders frühen Erhebungszeitpunkten werden aktuelle Daten
gegenübergestellt. Zusätzlich wurde stets geprüft, ob die Daten im Zeitverlauf starken
Schwankungen unterlagen.
3
2. Begriffserklärung und Funktion von Flughäfen
Für das Verständnis der vorliegenden Arbeit ist zunächst eine genauere Differenzierung
zwischen mehreren Bezeichnungen notwendig, die im Sprachgebrauch häufig unter dem Begriff
„Flughafen“ zusammenfallen.
Der §6 LuftVG subsummiert unter dem Begriff „Flugplatz“ Flughäfen und Landeplätze sowie
Segelfluggelände. Gemäß §12 LuftVG und §38 LuftVZO ist für Flughäfen, abhängig von Art und
Umfang des geplanten Flugbetriebs, ein Bauschutzbereich einzurichten, innerhalb dessen neue
Bauvorhaben sich nach Luftsicherheitsbestimmungen richten müssen. Auf Landeplätzen kann
ebenfalls Motorflugverkehr durchgeführt werden, ein Bauschutzbereich ist jedoch nicht
zwingend notwendig.
Die hier relevanten Flughäfen werden unterteilt in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen.
Während Verkehrsflughäfen dem allgemeinen Verkehr und damit der Allgemeinheit zum
Flugbetrieb offen stehen und einer Betriebspflicht unterliegen, sind Sonderflughäfen nicht für
den allgemeinen Verkehr bestimmt, sondern können einem öffentlichen, halböffentlichen oder
privaten Zweck dienen [CONRADY ET AL. 2013].
CONRADY, ET AL. 2013 weisen ferner darauf hin, dass allgemein zwischen internationalen
Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen unterschieden wird, wobei klare Abgrenzungen
juristisch nicht fixiert sind. Während die Europäische Kommission jene Kategorisierung
vornimmt, die in Tabelle 1 abgebildet ist, verwendet sowohl die Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen (ADV) als auch die Deutsche Flugsicherung (DFS) andere Kriterien. Gemäß
ADV benötigt ein Flughafen innerdeutschen Linien- sowie Linien- und Charterverkehr mit dem
Ausland, eine „Flugsicherung ohne Rücksicht auf Kostenträgerschaft“ [ADV 02/2014] und ein
bestimmtes Passagieraufkommen, um als internationaler Verkehrsflughafen geführt zu werden.
Unter diesem Begriff führt die Deutsche Flugsicherung (DFS) hingegen nur solche Flughäfen,
bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus
verkehrspolitischem Interesse Flugsicherungsdienste und die dafür notwendigen Einrichtungen
vorhält. Alle anderen Flughäfen sind Regionalflughäfen.
Die Zahl der Regionalflughäfen bundesweit
schwankt je nachdem, welche Definition
Anwendung findet. Während die ADV 19 zählt, sind es bei der DFS 17. Unter den
Hauptverkehrsflughäfen (Definition siehe unten) fallen laut Kategorisierung durch die
Europäische Kommission somit 18 Flughäfen unter den Oberbegriff „Regionalflughafen“. In
dieser Arbeit wird, sofern im jeweiligen Kapitel nicht ausdrücklich davon abgewichen wird, die
Definition der Europäischen Kommission gemäß Tabelle 1 verwendet, wann immer der Begriff
„Regionalflughafen“ genannt wird.
Tabelle 1: Flughafenkategorisierung durch die Europäische Kommission
Kategorie
A
B
C
D
Bezeichnung
Große Gemeinschaftsflughäfen
Nationale Flughäfen
Große Regionalflughäfen
Kleine Regionalflughäfen
Passagieraufkommen
> 10 Mio./Jahr
> 5 Mio./Jahr
> 1 Mio./Jahr
< 1 Mio./Jahr
4
Zusätzlich nimmt das Statistische Bundesamt eine Unterscheidung zwischen Verkehrsflughäfen
und Hauptverkehrsflughäfen vor. Hauptverkehrsflughäfen sind dabei solche Flughäfen, an
denen im Vorjahr mehr als 150.000 Passagiere abgefertigt wurden. Im Jahr 2012 gab es 27
deutsche Flughäfen, auf die dieses Kriterium zutrifft. Da in der vorliegenden Arbeit mehrmals
mit Daten des Statistischen Bundesamts gearbeitet wurde, ist diese Unterscheidung wichtig
[STATISTISCHES BUNDESAMT 2013].
Die grundlegenden Funktionen von Flughäfen „als Quellen und Senken des Luftverkehrs“
[MENSEN 2013, Seite 137] lassen sich einfach beschreiben. Die wesentliche Aufgabe eines
Flughafens besteht in seiner Wegsicherungsfunktion, die aus dem Betrieb von Start- und
Landebahnen, Rollwegen, Vorfeldern, Terminals und Bodenverkehrsanlagen besteht. Hinzu
kommt die Abfertigungsfunktion. Darunter sind die luftseitige Abfertigung der Luftfahrzeuge
sowie die landseitige Abfertigung von Passagieren, Fracht und Post zu verstehen
[TRUMPFHELLER 2006].
CONRADY, ET AL. 2013 ergänzen um verschiedene Hilfsfunktionen wie die Bereitstellung von
Flächen für Wartungsbetriebe oder Serviceleistungen wie Handel und Gastronomie.
5
3. Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen
3.1 Dortmund (DTM)
Die Geschichte der kommerziellen Luftfahrt in Dortmund beginnt im Jahre 1921, in dem ein
regelmäßiger Personen- und Postverkehr zwischen Berlin und Dortmund eingerichtet wird. Das
nötige Gelände hierfür liegt zu dieser Zeit noch in Dortmund-Brackel. Bereits zu Anfang der
1930er Jahre zeichnet sich ab, dass Dortmund den Anschluss an das internationale
Luftverkehrsnetz verlieren könnte. Zurückgeführt wird diese Entwicklung auf die häufige
Umstellung des Flugplans in den 1920er Jahren, die die Bildung eines festen Kundenstamms
verhindert.
Im Jahre 1958 untersagt die britische Besatzungsmacht die weitere Nutzung des Geländes in
Brackel. Als Alternative wird zwei Jahre später das Gelände in Wickede eröffnet. Zwischen den
Jahren 1959 bis 1962 setzten sich insbesondere die Industrie- und Handelskammer Dortmund
sowie die Gebrüder Hengsbach, die in Dortmund eine Luftverkehrsgesellschaft betrieben, für
den Ausbau des Flugplatzes in Wickede ein. Die IHK hat dabei eine Luftverkehrsanbindung für
Großbetriebe im östlichen Ruhrgebiet zum Ziel und betont in einer Denkschrift, dass von Seiten
der Wirtschaft ein bundesweites Netz von Kleinflughäfen gewünscht wird, in das Dortmund
integriert werden soll.
Im Januar 1962 erklärt sich die Stadt Dortmund grundsätzlich zum Ausbau des Flugplatzes
bereit. Im Dezember dieses Jahres wird vom Bundesministerium für Verkehr die Genehmigung
zum Bau und Betrieb mit Flugzeugen mit bis zu 3.000kg Startgewicht gegeben. Dortmund soll
gemäß Planung als Nahflughafen für innerdeutsche und europäische Linien fungieren. Das
Ministerium erkennt in diesem Zusammenhang einen hohen Bedarf an solchen Flugplätzen in
Deutschland. Darüber hinaus soll Dortmund die Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn im
Verkehr mit kleinem Fluggerät entlasten.
Wegen aufwendiger Restaurierungsarbeiten an den Betriebsanlagen kann der Flugplatz jedoch
bis 1975 nicht ganzjährig genutzt werden. Erst ab diesem Jahr kann sich der kommerzielle
Luftverkehr unter günstigen Bedingungen entfalten. Im vierten Landesentwicklungsplan von
NRW aus dem Jahre 1980 wird Dortmund als Schwerpunktlandeplatz im östlichen Ruhrgebiet
beschrieben, was die Bereitstellung zusätzlicher Gelder zur Verlängerung der Start- und
Landebahn auf 850m zur Folge hat. Später verhilft die Ansiedlung der RFG Regionalflug GmbH,
die 1985 einen Kooperationsvertrag mit Lufthansa unterzeichnet und fortan eine der größten
Regionalfluggesellschaften Deutschlands ist, Dortmund zu einer positiven Entwicklung. 93%
aller Passagiere (rund 500.000), die 1986 von Dortmund aus flogen, waren Geschäftsreisende.
1993 fusioniert die RFG Regionalflug GmbH mit der Nürnberger Flugdienst GmbH & Co. KG zur
Eurowings Luftverkehrs-AG mit Sitz in Dortmund. Durch die Aufnahme Dortmunds in den
Flugplan weiterer Fluggesellschaften entsteht der größte Regionalflughafen der BRD, auf dem
im Jahr 1997 rund eine halbe Million Passagiere abgefertigt werden.
Bis zum Jahr 2000 erhält der Flughafen Dortmund im Rahmen eines umfangreichen Ausbaus
eine 2.000m lange Start- und Landebahn und ein neues Passagierterminal, das zeitgleich 4.500
Passagiere abfertigen kann. Über das ganze Jahr betrachtet liegt die Kapazität bei 2,5 Mio.
Passagieren. Die gesamten Investitionskosten belaufen sich auf rund 350 Mio. DM.
Sämtliche Informationen bis hier entstammen ELLERBROCK/HÖGEL 2001. Die weitere
Entwicklung der Passagierzahlen (auch im nicht-gewerblichen Verkehr) ab 2006 ist in Abbildung
1 dargestellt. Datenquelle sind die Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GmbH 02/2014.
6
Passagiere in Millionen
2,5
2
1,5
1
0,5
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Abbildung 1: Passagierzahlen in DTM 2006-2012
3.2 Paderborn/Lippstadt (PAD)
Anfang der 1960er Jahre macht die Stadt Paderborn bekannt, dass ein Flughafen für den
„Nahluftverkehr“ errichtet werden soll. Etwa zur gleichen Zeit stellt auch das Ministerium für
Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr den Bedarf eines Flughafens im südostwestfälischen Raum
fest. Nach einer Standortuntersuchung fällt die Wahl im Jahre 1967 auf Büren-Ahden.
Entscheidende Kriterien sind hierbei die Topographie des Geländes, die Lage des
Militärflugplatzes in Gütersloh und die Siedlungsstruktur am Standort, die durch vergleichsweise
geringe Siedlungsdichte gekennzeichnet ist. Zusätzlich liegt Büren-Ahden verkehrsgünstig
zwischen den Verdichtungsräumen Bielefeld/Paderborn, Kassel und dem östlichen Ruhrgebiet.
Zwei Jahre darauf gründen die damaligen Kreise Brilon, Büren, Höxter, Lippstadt, Paderborn
und Warburg die „Regionalflughafen Südost-Westfalen GmbH“. Folgerichtig findet die
Errichtung des Flughafens in Bühren-Ahden auch im 1970 verabschiedeten NordrheinWestfalen-Programm (NWP 75) Erwähnung. Der Flughafen soll u.a. als Station für den
regionalen Linienluftverkehr, den Flugtouristikverkehr, den Werksluftverkehr und die Allgemeine
Luftfahrt dienen und die vergleichsweise verkehrsferne Region an den Luftverkehr anbinden.
Die Inbetriebnahme des Verkehrslandeplatzes Paderborn/Ahden erfolgt im Jahre 1971 im
Rahmen der 1. Ausbaustufe. 1975 werden durch eine Lufthansa-Tochter erste Linienflüge nach
Frankfurt durchgeführt. 1981 folgt München und bis zur Wiedervereinigung Deutschlands sind
auch Stuttgart, Berlin und London im Liniendienst direkt erreichbar. Durch die Anbindung
weiterer Metropolen wie Paris und Zürich wird diese Entwicklung bis in die 1990er Jahre hinein
fortgesetzt. Nebenbei wird auch der Touristik-Charterverkehr ausgebaut.
Im Jahre 1993 werden rd. 300.000 Fluggäste gezählt. Wegen der wachsenden Fluggastzahlen
wird in der ersten Hälfte dieser Dekade ein neues Passagierterminal gebaut. Zusätzlich kann
die dritte Ausbaustufe vollendet werden, was die Erweiterung der Bahn auf eine Länge von
2.180m und eine Breite von 45m beinhaltet. Bis zum Jahr 2000 werden
Infrastruktureinrichtungen wie das Passagierterminal, das Ankunftsterminal und das Vorfeld
ausgebaut,
um
steigenden
Fluggastzahlen
gerecht
zu
werden
[FLUGHAFEN
PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 1994].
7
Nach Angaben vom LANDRAT DES KREISES PADERBORN 2005 belaufen sich die gesamten
Investitionen in den Flughafen bis zum Jahr 2005 auf über 100 Mio. Euro.
Die Entwicklung der Passagierzahlen (auch im nicht-gewerblichen Verkehr) zwischen 2000 und
2013 sind der Abbildung 2 zu entnehmen. Datenquelle sind die Angaben de FLUGHAFEN
PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 02/2014.
1,60
Passagiere in Millionen
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Abbildung 2: Passagierzahlen in PAD 2001-2013
3.3 Münster/Osnabrück (FMO)
Gegen Ende des Jahres 1966 gründen die Städte Münster, Osnabrück und Greven gemeinsam
mit den Landkreisen Münster, Tecklenburg und Steinfurt die „Flughafen Münster/Osnabrück
GmbH“. Es herrscht die Ansicht, dass eine positive wirtschaftliche Entwicklung im Münsterland
neben der Straßen- und Schienenanbindung auch einer guten Anbindung an den Luftverkehr
bedarf, denn dadurch würde die Wettbewerbsfähigkeit münsterländischer Unternehmen
gesichert. Mit Investitionen von rd. 20 Mio. DM wird auf halbem Wege zwischen Münster und
Osnabrück in Greven ein Flughafen gebaut, der 1972 eröffnet werden kann. Schon im Jahr
darauf wird eine neue Abflughalle errichtet und regelmäßige Flüge nach Frankfurt und vier
Zielen im europäischen Mittelmeerraum werden angeboten. Im Jahre 1976 wird die Piste auf
2.170m verlängert. Zu Beginn der 80er Jahre spürt der Flughafen die Auswirkungen der
wirtschaftlichen Rezession. Die Passagierzahlen sinken und ein Betriebsverlust von drei Mio.
Euro ist zu beklagen.
1986 wird der Flughafen Münster/Osnabrück zum Internationalen Verkehrsflughafen ernannt.
Zu diesem Zeitpunkt gibt es neben den innerdeutschen Verkehren auch Verbindungen nach
Frankreich, England und in den Mittelmeerraum.
Bis 1991 steigt die Zahl der Passagiere auf rd. 307.000. Im Jahr 1972 hatte sie bei 25.000
gelegen [PRUIN 1992].
Nachdem 1995 ein neues Terminal eröffnet wurde, wird 2001 aufgrund stetig wachsender
Passagierzahlen ein wiederum neues, zusätzliches Terminal 2 eröffnet.
8
3.4 Niederrhein (Weeze) (NRN)
Im Jahre 1942 wird auf dem Gelände Petrusheim in Weeze-Laarbruch eine Schule für
Segelflieger gegründet. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernimmt die Britische Besatzungsmacht
das Gelände, um dort einen NATO-Flugplatz zu errichten. Dieser Flugplatz wird 1954
fertiggestellt und fortan 45 Jahre lang bis 1999 von den Britischen Streitkräften betrieben. Der
Abzug wird mit einer notwendigen Kostenreduzierung im Bereich der Verteidigung begründet.
Der Abzug der Briten stellt für die Gemeinde Weeze eine Gefährdung der Wirtschaftsleistung
dar. Im Resolutionstext zur Schließung des Militärflugplatzes heißt es, Weeze gehe eine
Kaufkraft von 200 Mio. DM und rund 300 Arbeitsplätze verloren. Hinzu käme der Verlust von
jährlichen Aufträgen an etwa 80 ortsansässige Firmen, die 1.500 Mitarbeiter beschäftigten.
Die 1993 gegründete Flughafen Niederrhein GmbH beantragt 1994 beim Ministerium für
Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalens eine Genehmigung zur zivilen
Nutzung des Militärflughafens Weeze-Laarbruch. Sie beabsichtigt, den Flughafen Niederrhein
überwiegend für den regionalen, den gewerblichen Linien- und Gelegenheitsluftverkehr sowie
für den Werkluftverkehr zu nutzen.
Bis zum Jahr 1997 werden mehrere Gutachten angeordnet, die zu dem Ergebnis kommen, dass
eine sowohl fliegerische als auch nichtfliegerische Nachnutzung des Flughafengeländes die
optimale Lösung darstellt. So beschließt der Rat der Gemeinde Weeze zwei Jahre später, den
Flugplatz zu einem „Euregionalen Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe“ zu entwickeln
[GESCHICHTSARBEITSKREIS WEEZE, 1999].
Im Jahr 2003 wird durch die Fluggesellschaft RYANAIR der erste Linienverkehr ab Weeze
angeboten. [FLUGHAFEN WEEZE GMBH 02/2014].
3.5 Essen/Mülheim (ESS)
Das Flughafengelände, das sowohl auf Essener als auch Mülheimer Stadtgebiet liegt, wird seit
1919 für den Flugbetrieb benutzt. Anfang der 1920er Jahre erklärt die Industrie- und
Handelskammer Essen die Notwendigkeit eines Flugplatzes für die Industrie des Ruhrgebiets,
woraufhin dem Flughafen im Jahre 1925 die notwendigen Genehmigungen ausgesprochen
werden.
Fünf Jahre später nehmen die ersten Linienverbindungen zu europäischen Hauptstädten den
Dienst auf. Im Jahr 1934 werden ein neues Abfertigungsgebäude und eine neue Flugzeughalle
gebaut. Der Flugplatz ist einer der ersten in Deutschland, der über eine befestigte Start- und
Landebahn verfügt. Im Jahr 1937 werden rd. 15.000 Passagiere gezählt.
Der Zweite Weltkrieg beeinflusst die Entwicklung des Flughafens stark. 1939 wird er für die
zivile Nutzung gesperrt und dient fortan der Luftwaffe als Station. Im Verlauf des Krieges wird er
durch Bombenangriffe stark zerstört. Erst fünf Jahre nach Kriegsende wird der zivile Flugbetrieb
wieder aufgenommen.
Der Flughafen kann seine internationale Bedeutung, die er vor dem Krieg gehabt hat, in der
Nachkriegszeit nie wieder erreichen. Im Jahre 1980 ergeht die Genehmigung zum Status eines
Verkehrsflughafens, die zunächst im Planfeststellungsverfahren angefochten wird. Im Jahr 1999
wird diese Genehmigung schließlich rechtskräftig.
9
Im Jahr 2000 wird der Flughafen von 50.000 Passagieren jährlich genutzt. Ebenso finden rd.
50.000 Starts und Landungen statt, die überwiegend auf den Schulflugverkehr zurückzuführen
sind. Die Bedeutung des Flughafens im Verkehrsnetz ist somit äußerst gering und beschränkt
sich auch heute noch auf Schulfliegerei, den Frachtverkehr durch Eilfracht und Zulieferteile,
Geschäftsflugverkehr sowie den Verkehr durch Luftschiffe [FLUGHAFEN ESSEN/MÜLHEIM
GMBH 02/2014].
In der folgenden Tabelle 2 sind einige Kennwerte der großen Regionalflughäfen NRWs
enthalten. Sie sollen einen ersten, grundlegenden Überblick verschaffen. Die Daten sind den
Internetauftritten der Flughafenbetreiber zu entnehmen.
Tabelle 2: Regionalflughäfen in NRW im Vergleich
Merkmal
DTM PAD FMO NRN
Passagieraufkommen 2012 (Mio.)
1,9
0,9
1,0
2,2
Terminalkapazität/Jahr (Mio. Passagiere)
2,5
1,7
2,5
3,5
Auslastung (%)
Länge der Start- und Landebahn (km)
75,9 51,2 40,4 63,1
2,0
2,2
2,2
2,4
10
4. Verkehrliche Analyse
4.1. Luftverkehrsmarkt allgemein
Bevor die Bedeutung der deutschen Hauptverkehrsflughäfen im Verkehr zu europäischen
Metropolen untersucht wird, soll hier eine erste Übersicht über die Passagierströme im
deutschen Luftverkehrsmarkt gegeben werden, sodass die Bedeutung einzelner Flughäfen
erkennbar wird. Dazu werden die Anteile der Regionalflughäfen am gesamtdeutschen Verkehr,
am Verkehr zwischen Deutschland und Europa, am Verkehr zwischen Deutschland und NichtEuropa und am innerdeutschen Verkehr bestimmt. Die benötigten Daten werden für das Jahr
2012 der Fachserie 8 Reihe 6.1 des STATISTISCHEN BUNDESAMTS 2013 entnommen. Die
hier verwendeten Passagierdaten sind flugzeugbezogen. Eine andere Möglichkeit wäre es, sie
passagierbezogen zu erheben. Der Unterschied zwischen den Zählmethoden sei an folgendem
Beispiel erläutert:
Ein Passagier fliegt mit einem Flugzeug von Hamburg mit Zwischenlandung in Frankfurt nach
Zürich. Bei der flugzeugbezogenen Zählweise wird dieser Passagier zweimal gewertet, weil er
sein Ziel mit insgesamt zwei Flügen erreicht. Bei passagierbezogener Zählweise würde die
Zwischenlandung in Frankfurt keinen Einfluss nehmen und der Passagier daher nur einmal
gewertet werden.
Die Daten wurden an den deutschen Hauptverkehrsflughäfen erhoben.
Im Jahr 2012 wurden insgesamt 203 Mio. Passagiere (Ein- und Aussteiger) an den deutschen
Hauptverkehrsflughäfen gezählt. Das bedeutet ein Wachstum von 1,2% gegenüber dem
Vorjahr. Im innerdeutschen Luftverkehr wurde dabei mit Doppelzählungen gearbeitet. Ein
Passagier, der innerhalb Deutschlands fliegt, wird also als Ein- und als Aussteiger gezählt. Die
Passagierströme verteilten sich wie in Abbildung 3 dargestellt auf die Hauptverkehrsflughäfen.
Frankfurt
3%
3%
München
11%
28%
5%
Düsseldorf
Berlin-Tegel
Hamburg
5%
Stuttgart
7%
Köln/Bonn
19%
9%
10%
Berlin-Schönefeld
Hannover
Regionalflughäfen
Abbildung 3: Anteile der Flughäfen am gesamten Passgieraufkommen
Es zeigt sich, dass Regionalflughäfen stark unterproportional am Luftverkehr beteiligt sind.
Gerade elf Prozent (23,13 Mio.) der Passagiere benutzen einen der 18 Regionalflughäfen.
Dahingegen benutzen 28% (57,51 Mio.) der Passagiere den größten deutschen Flughafen in
Frankfurt am Main. Die Nicht-Regionalflughäfen kommen zusammen auf einen Anteil von 89%
11
und bestreiten den Markt damit überwiegend untereinander. Ein Regionalflughafen kommt im
Durchschnitt auf 1,29 Mio. jährliche Passagiere. Der größte ist Nürnberg mit 3,6 Mio.
Passagieren, der kleinste auf deutschem Festland (Sylt-Westerland hat 0,16 Mio. Passagiere)
ist Erfurt mit 0,18 Mio.
Im innerdeutschen Verkehr weisen die Flughäfen München und Berlin-Tegel die höchsten
Marktanteile auf. Im Verkehr zum europäischen Ausland und vor allem im
Interkontinentalverkehr liegt wiederum der Frankfurter Flughafen deutlich vorne. Hier werden
62% aller Einsteiger gezählt. Die Regionalflughäfen spielen in allen Verkehrssegmenten eine
untergeordnete Rolle. Im Verkehr nach Europa halten sie zusammen einen Marktanteil von 14%
und im Interkontinentalverkehr einen von vier Prozent. Im innerdeutschen Verkehr sind es 13%.
Die Regionalflughäfen als Ganzes betrachtet (sie stellen immerhin zwei Drittel aller deutschen
Hauptverkehrsflughäfen) sind zwar nennenswert am Luftverkehr beteiligt, doch jeder Standort
einzeln betrachtet kommt im Durchschnitt nur auf Bruchteile des Ganzen. So ist ein
Regionalflughafen durchschnittlich mit rd. 0,63% am gesamten deutschen Luftverkehr beteiligt.
In den einzelnen Verkehrssegmenten verhält es sich ähnlich. Daher muss für den einzelnen
Regionalflughafen auch konstatiert werden, dass er im deutschen Luftverkehrsnetz, gemessen
an der Zahl der Passagiere, keine große Bedeutung hat. Die ausgewählten Standorte in DTM
bzw. PAD sind mit etwa 0,9% bzw. mit 0,4% am gesamten deutschen Luftverkehr beteiligt.
Eine differenziertere Betrachtung des Verkehrsnetzes auf europäischer Ebene wird im
folgenden Abschnitt durchgeführt. Detaillierte Werte bzgl. der verschiedenen Verkehrssegmente
und den jeweiligen Marktanteilen der Flughäfen sind dem Anhang 1 zu entnehmen.
4.2 Verkehr zu europäischen Metropolen
Die Globalisierung bewirkt, dass die internationale Arbeitsteilung zunimmt. Große Unternehmen
und Finanzzentren arbeiten über nationale Grenzen hinweg. Ebenso verdichten sich
wissenschaftliche, kulturelle und touristische Aktivitäten zu einem internationalen, ja sogar
weltweiten Netz. Knotenpunkte dieser Netzwerke sind Metropolen und Metropolregionen. Sie
können daher auch als Orte verstanden werden, in denen Funktionen (siehe unten) in großem
und teilweise auch globalem Umfang gebündelt werden [BUNDESINSTITUT FÜR BAU-,
STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010].
Aufbauend auf einer ersten Untersuchung aus dem Jahre 2005 prüfte das BUNDESINSTITUT
FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010 im Rahmen eines neuen Konzepts zur
Raumplanung deutsche Städte auf Metropolfunktionen – und zwar mithilfe bestimmter
Indikatoren. Insgesamt konnten aus 24 Indikatoren fünf Metropolfunktionen abgeleitet werden.
Diese fünf grundlegenden Funktionen von Metropolen sind:





Politik auf nationaler und internationaler Ebene
Wirtschaft mit globaler Vernetzung der Produktion, Finanzen und des Handels
Wissenschaft mit Universitäten, Innovationen und Forschungsnetzwerken
Verkehr mit Vernetzung von Personen, Gütern und Informationen
Kultur mit internationalen Ereignissen von Kunst und Sport
Durch die Bündelung dieser Funktionen kommt den Metropolen und Metropolregionen eine
große Bedeutung zu. Sie fördern sowohl die Innovations- als auch die Wettbewerbsfähigkeit
nicht nur ihrer eigenen Region, sondern des ganzen Landes und stellen den internationalen
Austausch kulturellen Wissens sicher. Sie integrieren das betreffende Land in die globale
12
Wirtschaft und ermöglichen durch die Verflechtung mit anderen
Effizienzvorteile und wirtschaftliches Wachstum [BLOTEVOGEL 2002].
Metropolregionen
In diesem Kapitel soll daher näher untersucht werden, inwiefern deutsche Flughäfen die
Verbindung zu wichtigen europäischen Metropolen sicherstellen oder anders gefragt: Welche
deutschen Flughäfen liefern mit regelmäßigen Linienverbindungen einen wichtigen Beitrag zur
Festigung der europäischen Metropolstandorte als „Ankerpunkte der enger werdenden globalen
Vernetzung“ [BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010, Seite
5]? Dementsprechend werden solche Flughäfen identifiziert, die einen „verzichtbaren“ Anteil
am Verkehr zu Metropolen aufweisen.
Um die Verbindung von deutschen Flughäfen zu Metropolen in Europa untersuchen zu können,
müssen zunächst bedeutende Metropolstandorte in Europa bestimmt werden. Dazu wird
wiederum auf die Studie „Metropolräume in Europa“ vom BUNDESINSTITUT FÜR BAU-,
STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010 zurückgegriffen. Dort werden Metropolstandorte
anhand der oben genannten fünf Funktionen und eines jeweils entwickelten Funktionsindexes
charakterisiert. Zu jeder Funktion werden anschließend die zehn bedeutendsten europäischen
Standorte präsentiert. Ein Gesamtindex liefert letztlich die allgemein bedeutendsten
Metropolstandorte in Europa (siehe Tabelle 3).
Tabelle 3: Bedeutende Metropolstandorte in Europa
Politik
Wirtschaft
Wissenschaft
Verkehr
Kultur
Gesamt
Brüssel
Paris
London
Frankfurt
London
London
Paris
London
Paris
London
Rom
Paris
London
Frankfurt
München
Shiphol
Paris
Brüssel
Berlin
Moskau
Brüssel
Roissy
Moskau
Moskau
Moskau
Mailand
Wien
Heathrow
Barcelona
Frankfurt
Rom
Madrid
Bagnolet
Paris
München
Berlin
Wien
München
Eindhoven
Amsterdam
Berlin
Rom
Genf
Brüssel
Amsterdam
Hamburg
Wien
Madrid
Luxemburg
Düsseldorf
Stockholm
Rotterdam
Helsinki
Wien
Madrid
Barcelona
Oxford
Madrid
Athen
München
Für die vorliegende Arbeit wurden nun jene Metropolen verwendet, die in wenigstens einer der
sechs Tabellenspalten erwähnt sind und außerhalb Deutschlands liegen. Dabei sei erwähnt,
dass es sich bei Shiphol um den Amsterdamer, bei Roissy um den Pariser und bei Heathrow
um den größten Londoner Flughafen handelt. Bagnolet ist eine Stadt, die tief in der
Metropolregion Paris liegt und daher nicht einzeln bewertet wird. Die hier relevanten Metropolen
reduzieren sich somit auf jene, die in Tabelle 4 dargestellt sind. Die Zahl in Klammern gibt an,
über wie viele Flughäfen mit Linienverkehren die Metropole jeweils verfügt.
13
Tabelle 4: Ausgewählte Metropolen
Metropole (Anzahl der Flughäfen)
Amsterdam (1)
Athen (1)
Barcelona (1)
Brüssel (2)
Eindhoven (1)
Genf (1)
Helsinki (1)
London (5)
Luxemburg (1)
Madrid (1)
Mailand (2)
Moskau (3)
Paris (2)
Rom (2)
Rotterdam (1)
Stockholm (3)
Wien (1)
Um die Verbindungsintensität deutscher Hauptverkehrsflughäfen mit diesen Metropolregionen
beurteilen zu können, wird auf eine Sonderauswertung des STATISTISCHEN BUNDESAMTS
2014 zurückgegriffen. Die Fachserie 8 Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamts reicht hier nicht
aus, da die Verflechtung der deutschen Flughäfen mit den Zielen in Europa nur lückenhaft
dargestellt ist. Die Sonderauswertung hingegen enthält für jeden deutschen
Hauptverkehrsflughafen die teilstreckenbezogenen Daten zu rd. 630 Zielflughäfen in Europa
und wurde auf Anfrage des Verfassers zur Verfügung gestellt. Die Daten beziehen sich auf das
Jahr 2012.
Gemäß Angabe des Statistischen Bundesamts ist es aufgrund „liberalisierter
Genehmigungspraktiken innerhalb der EU“ nicht mehr möglich, den Linienpassagier- vom
Pauschalflugreiseverkehr zu trennen. Insofern enthalten die hier verwendeten Daten sowohl
den Linienpassagier- als auch den Pauschalflugreiseverkehr. Ein Beispiel für den Aufbau der
Sonderauswertung zeigt Abbildung 4.
Bei den Passagieren handelt es sich jeweils um Einsteiger in Deutschland. Bei den Merkmalen
„Flüge“ und „Flug-km [1000]“ können ggf. auch Frachtlinienflüge berücksichtigt worden sein.
Insofern wird als maßgebliches Merkmal im Folgenden nur die Anzahl der Passagiere
verwendet.
14
Abbildung 4: Sonderauswertung am Beispiel Berlin-Schönefeld und Belgien
Die Bedeutung der Flughäfen im Verkehr zu europäischen Metropolen soll zunächst, um einen
groben Überblick zu gewinnen, an den folgenden Kriterien gemessen werden.



Einsteiger je Metropole
Sitzplatzangebot je Metropole
Angebundene Metropolen
Die ersten beiden Kennwerte werden ermittelt, indem die Gesamtzahl der Einsteiger/der
angebotenen Sitzplätze auf Verbindungen zwischen dem Flughafen und den 17 ausgewählten
europäischen Metropolen durch 17 geteilt wird. So sind in Berlin-Schönefeld bspw. 1.317.055
Passagiere eingestiegen, um im Direktflug eine der 17 europäischen Metropolen zu erreichen.
Daher ergibt sich für diesen Flughafen ein Kennwert von (1.317.055/17 =) 77.473,82 Einsteiger
je Metropole.
Für das Kriterium „Sitzplatzangebot je Metropole“ wird ebenso verfahren. Das
Gesamtsitzplatzangebot auf einer Verbindung wird über den spezifischen Sitzladefaktor
ermittelt (siehe Abbildung 4). So sind auf der Strecke zwischen Berlin-Schönefeld und Brüssel
insgesamt (68.879/0,8218 =) rd. 83.815 Plätze angeboten worden.
Der Kennwert „angebundene Metropolen“ gibt lediglich die absolute Anzahl der Metropolen an,
die wenigstens über einen ihrer Flughäfen vom jeweiligen deutschen Standort aus im Direktflug
erreichbar waren.
Es konnten die Abbildung 5 grafisch dargestellten Kennwerte berechnet werden. Die
Datengrundlage dafür ist dem Anhang B-1 und B-2 zu entnehmen.
15
18
450.000
16
400.000
14
350.000
12
300.000
10
250.000
8
200.000
6
150.000
100.000
4
50.000
2
0
0
Angebundene Metropolen
500.000
Berlin-SXF
Berlin-TXL
Bremen
Dortmund
Dresden
Düsseldorf
Erfurt
Frankfurt
Friedrichshafen
Hahn
Hamburg
Hannover
Karlsruhe/BB
Köln/Bonn
Leipzig/Halle
Lübeck
Memmingen
München
Münster/Osn.
Niederrhein
Nürnberg
Paderborn/L.
Rostock-Laage
Saarbrücken
Stuttgart
Sylt
Zweibrücken
Sitzplätze/Passagiere
Sitzplatzangebot und Passagier je Metropole
Sitzplatzangebot/Metropole
Flughafen
Passagiere/Metropole
Angebundene Metropolen
Abbildung 5: Sitzplatzangebot & Passagiere/Metropole und angebundene Metropolen im
Überblick
Sitzplätze/Passagiere
Es zeigt sich deutlich, dass die Nicht-Regionalflughäfen auch im Verkehr zu europäischen
Metropolen stark vertreten sind. Dabei ist Frankfurt mit Abstand der wichtigste Flughafen,
gefolgt von München. Auf München folgt mit wiederum großem Abstand Berlin-Tegel,
anschließend Düsseldorf, Hamburg und Berlin-Schönefeld. Der größte Regionalflughafen in
Nürnberg ist im Metropolverkehr weniger als halb so stark vertreten wie der kleinste NichtRegionalflughafen Hannover. Der Kennwert „Passagiere je Metropole“ geht bei
Regionalflughäfen von Nürnberg mit 16.604 über Dortmund mit 6.078 bis auf
Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Sylt und Zweibrücken mit jeweils 0 zurück. Ein
nennenswerter Beitrag der ausgewählten Flughäfen DTM und PAD ist demnach nicht zu
erkennen.
Angebundene Metropolen
Die Zahl der angebundenen Metropolen zeichnet demgegenüber teilweise ein anderes Bild. So
wurden vom Regionalflughafen Friedrichshafen 14 Metropolen angebunden, von Frankfurt aus
16. Im Hinblick auf die ersten beiden Kriterien scheint das letzte jedoch wenig Aussagekraft zu
besitzen. Eine hohe Anzahl angebundener Metropolen ist demnach kein Indiz für eine
bedeutende Rolle im Metropolverkehr, da hier ja schon ein Passagier je Verbindung ausreicht,
um eine Metropole als „angebunden“ zu qualifizieren. So bindet Friedrichshafen zwar 14
16
Metropolen an, befördert jedoch lediglich 1.103 Passagiere je Metropole, was weniger als ein
Prozent des entsprechenden Düsseldorfer Wertes ausmacht.
Es stellt sich nun die Frage, wie Flughäfen identifiziert werden können, die im Metropolverkehr
„verzichtbar“ sind. Es gibt dazu weder klar formulierte, allgemein anerkannte
Entscheidungskriterien, noch helfen die bisher ermittelten Kennwerte weiter. Aus diesem Grund
wird festgelegt, dass Flughafen i genau dann als verzichtbar gilt, wenn die folgenden Kriterien
erfüllt sind:


1. In einem Umkreis von 100km um den Flughafen i gibt es einen deutschen
Flughafen j, von dem aus dieselben Metropolen im Direktflug erreichbar sind wie
von i.
2. Das Passagieraufkommen auf jeder Metropolverbindung von Flughafen i ist
kleiner als die Anzahl der freien Sitzplätze auf derselben Metropolverbindung von
Flughafen j
Mit anderen Worten kann ein Flughafen nur dann verzichtbar sein, wenn in seiner Nähe ein
anderer Flughafen existiert, der dieselben Ziele im Direktflug anbindet und somit einen
Ausweichflughafen für die Passagiere darstellt. Diese Nähe muss räumlich beschränkt sein,
zumal es wenig sinnvoll erscheint, einen westdeutschen Flughafen als Ausweichflughafen für
einen ostdeutschen zu benutzen. Der Grenzwert von 100km ist frei gewählt, wird aber bspw.
auch durch die Abgrenzung von Einzugsgebieten im Sinne des EU-Beihilferechts verwendet
(siehe Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Es werden dabei nur deutsche Ausweichflughäfen in
Erwägung gezogen, da es hier um die Beurteilung des deutschen Flughafensystems geht.
Die Passagiere sollen auch nur dann ausweichen können, wenn im Jahr 2012 auf den
entsprechenden Verbindungen von Flughafen j noch so viel Reserve an Sitzplätzen vorhanden
ist, dass diese Reserve alle Ausweichpassagiere aufnehmen kann. Die Reserve auf
Verbindungen von Flughafen j ergibt sich dabei aus der Differenz zwischen
Gesamtsitzplatzangebot und den Passagieren auf der jeweiligen Verbindung. Auf diese Weise
wird sichergestellt, dass für den Ausweichprozess keine zusätzlichen Flüge durchgeführt
werden müssten, die die Kapazität des Ausweichflughafens belasten und wertvolle „Slots“
(Zeitfenster, in denen Flugzeuge starten und landen dürfen) verbrauchen.
Bei Metropolen, die mehrere Flughäfen betreiben, werden die Verbindungen zu allen Flughäfen
zusammen als eine Metropolverbindung bewertet. So bindet der Flughafen Frankfurt bspw. alle
Londoner Flughäfen an, der Flughafen Weeze nur einen. Dennoch besteht nur eine
Metropolverbindung zwischen Frankfurt und London.
Die „Prüfung auf Verzichtbarkeit“ wird nur für Regionalflughäfen durchgeführt, die beim
Kennwert „Passagiere je Metropole“ nicht ohnehin einen gerundeten Wert von 0 aufweisen,
zumal solche offensichtlich keine Bedeutung im Metropolverkehr haben. Tabelle 5 zeigt auf, an
welchen Standorten das erste Kriterium erfüllt ist oder nicht. Demnach gibt es zu den Flughäfen
in Dortmund, Lübeck und Niederrhein (Weeze) nahgelegene Alternativflughäfen, die dieselben
Metropolverbindungen aufweisen.
17
Tabelle 5: Ergebnisse der Überprüfung des 1. Kriteriums
Flughafen
Bremen
Dortmund
Nahgelegener Alternativflughafen
Alternativflughafen
mit denselben angebundenen Metropolen?
NEIN
JA
Dresden
NEIN
Hahn
NEIN
Karlsruhe/BB
NEIN
Leipzig/Halle
NEIN
Lübeck
JA
Memmingen
NEIN
Nürnberg
NEIN
Saabrücken
NEIN
Niederrhein
JA
Erfurt
NEIN
Friedrichshafen
NEIN
Münster/Osn.
NEIN
Düsseldorf
Hamburg
Düsseldorf
Es bleibt zu klären, ob die Metropolverbindungen, die von den Alternativflughäfen aus
angeboten werden, in 2012 eine ausreichende Reserve aufwiesen. Die Prüfung ist in Tabelle 6
veranschaulicht.
Demnach können alle Passagiere zwischen Dortmund und Barcelona bzw. London auf den
Flughafen Düsseldorf ausweichen, ohne dass zusätzliche Flugbewegungen am Düsseldorfer
Flughafen nötig wären. Ebenso verhält es sich mit den Passagieren zwischen Lübeck und
Barcelona bzw. Stockholm, die auf den Flughafen in Hamburg ausweichen könnten.
Der Flughafen Düsseldorf hat demgegenüber zu wenig Reserve, um potenzielle
Ausweichpassagiere zwischen Niederrhein (Weeze) und Rom aufzunehmen. Es ist jedoch
erkennbar, dass das Sitzplatzangebot ab Düsseldorf nur um einen minimalen Prozentsatz
erhöht werden müsste, um dies zu ermöglichen.
18
Tabelle 6: Ergebnisse und Überprüfung des 2. Kriteriums
Dortmund
Ziel
Passagieraufkommen
Reserve ab Düsseldorf
Kriterium erfüllt?
Barcelona
London
21.790
81.528
45.269
218.568
JA
JA
Lübeck
Ziel
Barcelona
Stockholm
Passagieraufkommen
Reserve ab Hamburg
Kriterium erfüllt?
15.113
24.063
18.391
26.606
JA
JA
Niederrhein
Ziel
Passagieraufkommen
Reserve ab Düsseldorf
Kriterium erfüllt?
Amsterdam
Barcelona
London
Madrid
Rom
Stockholm
545
11.693
61.956
31.081
27.779
33.338
38.472
45.269
218.568
44.465
25.881
48.572
JA
JA
JA
JA
NEIN
JA
Zwischenfazit
Nach den Annahmen dieser kurzen Untersuchung sind zumindest die Flughäfen Dortmund und
Lübeck im Verkehr zu europäischen Metropolen verzichtbar. Die Flughäfen
Paderborn/Lippstadt, Rostock-Laage, Sylt und Zweibrücken erweisen sich auch ohne die
Festlegung bestimmter Annahmen als bedeutungslos.
Diese Untersuchung hat anhand der relativen Quantität von Passagierzahlen den Stellenwert
der Regionalflughäfen im Verkehr zu europäischen Metropolen abgeschätzt. Die Aussagekraft
der Untersuchung wird allerdings durch die folgenden Umstände beeinflusst:
So wird bspw. mit Passagierzahlen gerechnet, die sich auf ein ganzes Kalenderjahr beziehen.
Dabei wird nicht berücksichtigt, dass jahreszeitliche Schwankungen der Nachfrage vorliegen.
Insofern kann keine Aussage darüber getroffen werden, ob bspw. die Reserve in Düsseldorf
auch in den Spitzenzeiten im Sommer ausreichend wäre, um Ausweichpassagiere aus
Dortmund aufzunehmen. Den Jahresverlauf der Nachfrage ab Dortmund über die Jahre 20102013 zeigt Abbildung 6.
Außerdem spielt hier die Tatsache keine Rolle, dass u.a. ab Dortmund Low-CostFluggesellschaften operieren, die in erster Linie preissensible Privatreisende bedienen (siehe
Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“). Ohne die günstigen Tarife dieser Fluggesellschaften
könnten Passagiere ihre Reise teilweise gar nicht auf dem Luftweg antreten. Daher wäre es
wenig nützlich, wenn auf Flügen zwischen dem Ausweichflughafen Düsseldorf und der
gewünschten Metropole eine ausreichend große Reserve bestünde, die jedoch die Benutzung
einer klassischen Netzwerkfluggesellschaft nötig machte, die wegen der höheren Tarife
prinzipiell gar keine Alternative darstellt (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“).
19
Zuletzt beziehen sich die zugrundeliegenden Zahlen auf das Jahr 2012. Aktuellere
Auswertungen liegen derzeit noch nicht vor. Es kann daher nicht garantiert werden, dass die
Verhältnisse heute noch aktuell sind. Insgesamt scheinen starke Veränderungen jedoch nicht
eingetreten zu sein. So sind ab Dortmund auch weiterhin lediglich die Metropolen Barcelona
und London erreichbar (im Winterflugplan 2013/2014 sogar nur London) [FLUGHAFEN
DORTMUND GMBH 2013].
250.000
150.000
Nachfrageverlauf in DTM
100.000
50.000
Jul 13
Okt 13
Jan 13
Apr 13
Okt 12
Jul 12
Jan 12
Apr 12
Okt 11
Jul 11
Jan 11
Apr 11
Okt 10
Jul 10
Jan 10
0
Apr 10
Passagiere
200.000
Abbildung 6: Periodischer Verlauf der Nachfrage in DTM
20
4.3 Einzugsgebiete
Das Einzugsgebiet eines Flughafens ist nach HOFFMANN 1958 „der Bereich, in dem das von
diesem Flughafen abgehende Passagier- und Frachtaufkommen seinen Ursprung hat.“ [zitiert in
PAGNIA 1992, Seite 29].
Die Einzugsgebiete der ausgewählten Regionalflughäfen DTM und PAD sollen in diesem
Kapitel nicht bestimmt werden, denn wie sich zeigen wird, ist eine solche Bestimmung i.d.R. gar
nicht möglich. Vielmehr wird untersucht, ob anerkannte wissenschaftliche Theorien bzgl. des
Einzugsgebiets anhand einer einfachen Erhebung an den beiden Standorten unterstützt werden
können oder nicht. Zusätzlich soll die Bedeutung der Regionalflughäfen relativ zueinander
anhand der Erhebungsergebnisse abgeschätzt werden.
Nach obiger Definition dehnt sich das Einzugsgebiet in jeder Richtung bis zu dem Ort aus, an
dem noch mindestens ein Originärpassagier die Reise zum Flughafen beginnt
(Originärpassagiere beginnen die Flugreise am Flughafen, benutzen ihn also nicht für einen
Zwischenstopp oder einen Transfer). Dadurch könnte die Größe des relevanten Einzugsgebiets
leicht überschätzt werden.
U.a. aufgrund dieser Problematik stellt HOFFMANN 1958 fest: „Es ist im streng
wissenschaftlichen Sinn nicht haltbar, einem Flughafen ein Einzugsgebiet schlechthin
zuzuordnen bzw. vom Einzugsgebiet eines Flughafens zu sprechen. Vielmehr ist es richtig,
jeweils ein Einzugsgebiet als Ursprungsgebiet eines bestimmten Teiles des
Gesamtaufkommens kennzuzeichnen […].“[HOFFMANN 1958, zitiert in ERZNER 1987, Seite
13]
In diesem Sinne stellt auch HOLZSCHNEIDER 2003 die Existenz von starren Einzugsgebieten
in Frage. Nach seiner Auffassung kann die Flughafenwahl der Reisenden eher durch
entscheidungstheoretische Modelle als durch eine einfache geografische Zuordnung
nachvollzogen werden. Zu diesem Zweck seien Nutzenmaximierungsmodelle geeignet. Diesen
liegt die Annahme zugrunde, dass ein Reisender jeder Wahlalternative (z.B. Düsseldorf ODER
Köln/Bonn als Startflughafen) einen bestimmten Nutzen beimisst. Er wird sich für die Alternative
entscheiden, die seinen Nutzen maximiert.
Mithilfe der Anwendung verschiedener Nutzenmaximierungsmodelle konnte in USA
nachgewiesen werden, dass die Wahlentscheidung zwischen Flughäfen überwiegend durch die
Zugangszeit zum Flughafen, die Flugfrequenz und den Ticketpreis bestimmt wird. Auch an der
Aachener Universität wurde ein umfangreiches Nutzenmaximierungsmodell gebildet, um den
Marktanteil von Flughäfen berechnen zu können. Es wurde wiederum bestätigt, dass das
Einzugsgebiet von Flughäfen keine starren Grenzen hat, sondern maßgeblich vom Ticketpreis
und der angebotenen Flugfrequenz abhängt. Besonders betroffen davon ist der
Privatreiseverkehr. Dies erscheint unmittelbar einleuchtend, zumal Geschäftsreisende weniger
preisempfindlich reagieren als Privatreisende (Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“)
[HOLZSCHNEIDER 2003].
Beispielhaft wird die Anwendung des Aachener Modells auf das folgende Szenario durch
HOLZSCHNEIDER 2003 beschrieben:
Status Quo: Zunächst wird der Marktanteil der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn in der
Planungsregion Hagen unter der Voraussetzung beschrieben, dass der Flughafen Düsseldorf
einen Direktflug zum Ziel X anbietet, Köln/Bonn jedoch nicht. Die Verbindung wird ab
Düsseldorf dreimal täglich angeboten.
21
Planfall Direktflug: Jetzt bietet nicht nur der Flughafen Düsseldorf das Ziel X in seinem Flugplan
an, sondern auch Köln/Bonn. An letzterem Flughafen wird eine tägliche Verbindung angeboten.
Die drei täglichen Verbindungen ab Düsseldorf bleiben bestehen. Die Ticketpreise sind
dieselben.
Planfall Preisvorteil: Während das Angebot in Düsseldorf nach wie vor unverändert bleibt, wird
der Ticketpreis für die tägliche Verbindung ab Köln/Bonn um 25€ reduziert.
Die folgende Tabelle 7 zeigt die Auswirkungen der Maßnahmen in Köln/Bonn auf die
Marktanteile beider Flughäfen auf der Strecke zum Ziel X in der Planungsregion Hagen. Dabei
steigt der Marktanteil des Flughafens Köln/Bonn von rd. Null auf 30,3%, wenn eine tägliche
Verbindung angeboten wird. Wird darüber hinaus der Ticketpreis um 25€ gegenüber des
Düsseldorfer Preises reduziert, übernimmt Köln/Bonn die Führung. Der Marktanteil in
Düsseldorf reduziert sich auf unter 25%.
Tabelle 7: Marktanteile in Hagen
Bedienungsfrequenz
Preisvorteil €
Köln/Bonn
Marktanteil %
Düsseldorf
Köln/Bonn
Status Quo
3
0
99,5
0,5
Planfall Direktflug
3
1
69,7
30,3
Planfall Preisvorteil
3
1
23,7
76,3
25
Düsseldorf
Köln/Bonn
Das Modell verdeutlicht also, dass ökonomischer Nutzen, der sich hier im Preisvorteil beim
Flugticket niederschlägt, die Flughafenwahl entscheidend beeinflusst. Vor allem jedoch wird
klar, dass sich das Einzugsgebiet, also das Gebiet, aus dem der Großteil des
Originäraufkommens die Reise zum Flughafen antritt, anhand bestimmter Maßnahmen
erweitern lässt. Insbesondere Angebote im Low-Cost-Verkehr scheinen dafür geeignet zu sein.
So wird auch im Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009 erläutert, dass sich die
einst stabilen Einzugsgebiete von Flughäfen mit dem Wachstum der Low-Cost-Carrier erweitert
und somit den intramodalen Wettbewerb im Flughafensektor belebt hätten.
Um das Modell bzw. die Schlussfolgerung zu überprüfen, Low-Cost-Verkehr könne das
Einzugsgebiet eines Flughafens ausweiten, wurde durch den Verfasser eine KfzKennzeichenzählung an den ausgewählten Flughäfen DTM und PAD durchgeführt. Durch die
Erfassung der Städte/Kreise, in denen die dort geparkten Kfz gemeldet waren, soll bestimmt
werden, woher der Flughafen jeweils sein Originäraufkommen bezieht. Der Vergleich zwischen
DTM und PAD scheint in diesem Zusammenhang sinnvoll zu sein, weil der Marktanteil von LowCost-Fluggesellschaften in DTM besonders hoch ist, während er in PAD wesentlich geringer
ausfällt (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“).
In Dortmund wurde dazu einmalig der Parkplatz P6, in PAD der Parkplatz P5 untersucht. Beide
Parkplätze befinden sich auf dem Flughafengelände in peripherer Lage und sind nicht
überdacht. Daher sind die Parkgebühren jeweils die günstigsten am Standort (in PAD ist das
Parken sogar kostenlos). Dies ist insofern wichtig, als dass Privatreisende, die den Low-CostVerkehr benutzen, nach TRUMPFHELLER 2006 als preissensibel gelten und ihr Fahrzeug
während der Abwesenheit daher dort abstellen, wo die geringsten Kosten anfallen.
22
Erfasst wurden die Gesamtzahl der auf dem Parkplatz abgestellten PKW sowie die absoluten
Häufigkeiten der einzelnen Kfz-Meldestellen. Daraus lassen sich dann die relativen Häufigkeiten
berechnen. Außerdem kann jeder Meldestelle eine Luftlinienentfernung zum Flughafenstandort
zugeordnet werden (bspw. auf www.luftlinie.org). Dazu wird die Entfernung vom Flughafen zum
geografischen Zentrum der Stadt genommen, in der die jeweilige Meldestelle liegt. Bspw. würde
für den Hochsauerlandkreis die Entfernung des Flughafens zum geografischen Zentrum der
Stadt Meschede verwendet werden.
Ferner wird unterstellt, dass die PKW tatsächlich Originärpassagieren gehören, dass diese
Passagiere auch im Ort der zuständigen Meldestelle wohnen und von dort ihre Reise zum
Flughafen angetreten haben. Es sei erwähnt, dass diese Annahmen nicht zutreffen müssen.
Bspw. könnte der PKW auch geliehen sein oder von einer Person geparkt worden sein, die
keine Flugreise antritt, sondern anderweitig in der Nähe zu tun hat usw. Die Unterstellung ist
dennoch notwendig, um die Ergebnisse sinnvoll interpretieren zu können, wie sich zeigen wird.
Tabelle 8 zeigt beispielhaft die drei am häufigsten gezählten Meldestellen in PAD und
dazugehörige untersuchungsrelevante Werte. In PAD wurden 247 PKW mit 45 verschiedenen
Meldestellen, in DTM 214 PKW mit 93 verschiedenen Meldestellen erfasst.
Tabelle 8: Am häufigsten gezählte Meldestellen in PAD
Stadt/Kreis
Häufigkeit (absolut) Häufigkeit (relativ) Luftlinie (km)
Kassel
26
0,11
68,99
Hochsauerlandkreis
22
0,09
37,75
Paderborn
18
0,07
14,66
Werden für jeden Flughafen die Tabellenzeilen nun nach aufsteigenden Werten der
Luftlinienentfernung geordnet, kann die Verteilung der relativen Häufigkeiten in Abhängigkeit
der Luftlinienentfernung bestimmt werden. Die konkrete Frage: Welche Entfernung hat ein
bestimmter Anteil der Originärpassagiere bei der Anreise zum Flughafen nicht überschritten?
lässt sich dann durch einfaches Ablesen beantworten. In Tabelle 9 ist erkennbar, dass 17,41%
der Originärpassagiere weniger als 35,58km zurückgelegt haben.
Tabelle 9: Meldestellen nach Luftlinienentfernung geordnet
Stadt/Kreis
Häufigkeit
Anteil %
Luftlinie
Verteilung %
Paderborn
18
7,29
14,66
7,29
Lippstadt
11
4,45
20,07
11,74
Soest
14
5,67
35,58
17,41
Genau dieser Frage wird nun nachgegangen, indem verschiedene Anteilsgrößen zugrunde
gelegt werden. Für die grafische Veranschaulichung der Ergebnisse wird die
Luftlinienentfernung bei einem bestimmten Verteilungsfunktionswert als Radius eines Kreises
23
benutzt, indem der gewählte Anteil der Originärpassagiere wohnt. Es wird also bei Tabelle 9 die
Annahme getroffen: Fährt ein Passagier aus Soest nach PAD, so nehmen andere Passagiere
die Anfahrtsstrecke von 35,58km auch aus Süden, Osten oder einer anderen Himmelsrichtung
aus auf sich. Dadurch entsteht ein Kreis, der den Radius 35,58km um PAD hat und in dem
annahmegemäß 17,41% der Originärpassagiere wohnen. Diese Kreise werden nun
vereinfachend als „Einzugsgebiet“ bezeichnet. Wiederum sei erwähnt, dass hier Annahmen
getroffen werden, die die Wirklichkeit nicht zwingend abbilden.
In Abbildung 7 ist der Verteilungsfunktionswert 50% verwendet worden. Die Kreise um die
Flughäfen (DTM=rot, PAD=blau) zeigen also, in welchem Umkreis 50% der Originärpassagiere
wohnen. Dabei hat das Einzugsgebiet von DTM einen Radius von 75,8km und dasjenige von
PAD einen Radius von 55,79km. Es deutet sich an, dass Passagiere, die ab DTM fliegen, einen
längeren Anfahrtsweg auf sich nehmen als jene, die ab PAD fliegen und das Einzugsgebiet
somit größer ist.
Abbildung 7: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 50%
In Abbildung 8 wird der Unterschied offensichtlich (die Farbwahl wurde beibehalten). Hier wurde
ein Verteilungsfunktionswert von 90% gewählt. Neun von zehn Passagieren, die ab DTM
fliegen, kommen somit aus einem Umkreis von bis zu 208,69km um den Flughafen. Das
Einzugsgebiet erstreckt sich also westlich bis weit in die Niederlande und nach Belgien, nördlich
bis an die Nordseeküste, östlich bis über Göttingen und südlich bis über Frankfurt am Main
hinaus. Aus allen diesen Regionen wurden auch tatsächlich Kfz gezählt, sodass die Kreisform
des Einzugsgebietes passend erscheint. Besonders viele Kfz kamen aus den Niederlanden
(siehe Anhang C).
24
Das Einzugsgebiet von PAD ist dagegen deutlich kleiner. Es hat einen Radius von 97,86km und
erstreckt sich westlich bis nach Recklinghausen, nördlich bis Osnabrück und Minden, östlich bis
Göttingen und südlich bis Marburg. Es wird von der Größe des Dortmunder Einzugsgebiets weit
übertroffen. Auch die östliche Ausdehnung reicht von DTM aus weiter, obwohl PAD relativ zu
DTM rd. 80km weiter östlich liegt. Radien bei alternativen Werten der Verteilungsfunktion
können der Tabelle 10 entnommen werden.
Abbildung 8: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 90%
Tabelle 10: Verteilungsfunktionswerte und dazugehörige Radien der Einzugsgebiete
Verteilungsfunktionswert Radius DTM (km) Radius PAD (km)
10%
28,23
20,07
20%
35,94
35,58
30%
52,84
37,75
40%
66,44
46,01
50%
75,8
55,79
60%
84,49
65,05
70%
91,98
68,99
80%
132,42
82,47
90%
208,69
97,86
25
An beiden Flughäfen wurden wenige Meldestellen erfasst, die extrem weite Entfernungen zum
Flughafen aufweisen. Innerdeutsch ist hier jeweils die Meldestelle „München“ zu nennen, die
mindestens 440km von den Standorten entfernt liegt. Aus Gründen der Plausibilität kann nicht
davon ausgegangen werden, dass Passagiere tatsächlich so weite Entfernungen zurücklegen
(auf der Straße muss ein Umwegfaktor berücksichtigt werden), um eine Flugreise anzutreten.
Auch das Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009 nennt auf Seite 47 als
Spitzenwert der Anreisezeit zum Flughafen 90 Minuten.
Zwischenfazit
Auch wenn der geringe Umfang der Erhebung (Häufigkeit der Stichprobenziehung, Größe der
Stichprobe usw.) keine aussagekräftigen Rückschlüsse zulässt, so unterstützt sie doch die
These, dass Low-Cost-Verkehre das Einzugsgebiet von Flughäfen erweitern.
Es kann festgestellt werden (wiederum bei Gültigkeit getroffener Annahmen), dass das
Einzugsgebiet von DTM größer als das von PAD ist und dieses sogar überdeckt. Damit wird
DTM bei wesentlich mehr Flugreisenden, die sich für einen Startflughafen entscheiden müssen,
als Alternative in Betracht gezogen. Das zeigt sich nicht zuletzt in den Passagierzahlen.
26
4.4 Intermodaler Wettbewerb
Intermodaler Wettbewerb tritt dort auf, wo verschiedene Verkehrsträger zueinander in
Konkurrenz stehen. Der Luftverkehr befindet sich im intermodalen Wettbewerb mit den
bodengebundenen Verkehrsträgern „Schiene“ und „Straße“. Zu einem tatsächlichen
Wettbewerb zwischen dem Luftverkehr einerseits sowie dem Schienen- und Straßenverkehr
andererseits kommt es jedoch nur auf bestimmten Distanzen. Besonders kurze Flugstrecken
sind wegen der hohen Dauer von Abfertigungsprozessen vor Beginn des Fluges keine
Konkurrenz für Schienen- und Straßenverkehr. Auf besonders langen Strecken ist der
Luftverkehr wegen seiner hohen Reisegeschwindigkeit wiederum konkurrenzlos [CONRADY ET
AL. 2013].
In diesem Kapitel soll näher bestimmt werden, welche Bedeutung den Regionalflughäfen im
intermodalen Wettbewerb sowohl unter verkehrlichen als auch politischen Aspekten zukommt.
Genauer muss der Frage nachgegangen werden, welche Flugverbindungen im
wettbewerbsrelevanten Entfernungsbereich angeboten werden und wie das entsprechende
Angebot der Bodenverkehrsträger gestaltet ist. Zunächst seien jedoch allgemeine
themenbezogene Informationen aus der Fachliteratur vorgestellt.
Untersuchungen
haben
gezeigt,
dass
ein
hochwertiges
Angebot
im
Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr (HGSV) zu bedeutenden Verlagerungsprozessen
zugunsten desselben führen kann. So wurde bspw. in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts
die HGSV-Strecke zwischen Tokio und Osaka in Japan eröffnet, die eine Länge von rd. 500km
aufweist. Innerhalb von zwei Jahren verlagerte sich das Aufkommen im Luftverkehr zu 30% auf
die Schiene, auf Teilstrecken sogar um 70%. Auch in Frankreich hat die Eröffnung der HGSVStrecke Paris-Lyon den Anteil der Flugreisenden auf dieser Route von 21% auf 7% absinken
lassen. Der Anteil des Eisenbahnverkehrs stieg von 47% auf 74%. Ähnliche Entwicklungen
traten nach der Eröffnung der HGSV-Strecke London-Paris ein [WOLF 2003].
Beim intermodalen Wettbewerb zwischen Luft und Schiene konkurrieren nicht in jedem Fall
beide Seiten darum, möglichst viele Personen zu befördern. „Ziel der Intermodalität muss es
auch sein, die Verkehrsträger so zu vernetzen, dass die ökonomischen und ökologischen
Vorteile optimal genutzt werden“ [BUNDESREGIERUNG 2009 (Flughafenkonzept, Seite 4)].
Gemäß, jedoch nicht aufgrund dieser politischen Forderung, wird teilweise versucht, den Anteil
der Schiene auf bestimmten Routen zu erhöhen. So sollten in Frankfurt rd. 20.000 Flüge pro
Jahr durch Zugverbindungen zum Flughafenfernbahnhof ersetzt werden, um dem an der
Kapazitätsgrenze operierenden Flughafen 5% der Flugbewegungen zu ersparen [POMPL
2002].
Tatsächlich zeigt Abbildung 9, dass der Frankfurter Flughafen, gemessen an seinem gesamten
Passagieraufkommen, nur unterproportional im innerdeutschen Luftverkehr vertreten ist.
Zusätzlich durch den entlastenden Effekt des Fernbahnhofs dürfte die zentrale geografische
Lage [WOLF 2003] des Flughafens als Grund für den vergleichsweise geringen Anteil am
nationalen Verkehr gelten. Die peripher gelegenen Flughäfen in Berlin und München sind im
Vergleich zu Frankfurt überproportional vertreten. München ist in diesem Segment sogar
deutlich größter Flughafen. Die Datengrundlage der Abbildung 9 ist wiederum die Fachserie 8
Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamtes.
27
Anteile der Flughäfen am
innerdeutschen Verkehr
Frankfurt
2%
3%
13%
München
14%
Düsseldorf
7%
20%
6%
Berlin-Tegel
Hamburg
Stuttgart
11%
9%
15%
Köln/Bonn
Berlin-Schönefeld
Abbildung 9: Anteile der Flughäfen am innerdeutschen Verkehr
Doch nicht nur Überlegungen der Flughafenbetreibergesellschaften spielen im intermodalen
Wettbewerb zwischen Luft und Schiene eine Rolle, sondern auch die landes- und
bundespolitischen Ziele. Neben der oben von der Bundesregierung geforderten ökologisch und
ökonomisch sinnvollen Vernetzung der Verkehrsträger bekundet bspw. das Land NRW in seiner
Luftverkehrskonzeption 2010, dass es sich für den fortwährenden Ausbau des HSGV-Netzes
einsetzt, um die Substitution von Kurzstreckenflügen durch den Schienenverkehr zu forcieren.
Demnach sei der Schienenverkehr im Falle gleichwertiger Alternativen dem Luftverkehr
vorzuziehen. Das LANDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND,
VERKEHR UND ENERGIE 2000 bemängelt jedoch, dass ein Großteil der Kurzstreckenflüge als
Zubringerflüge zum Interkontinentalverkehr fungieren und Fluggesellschaften aus Gründen des
Wettbewerbs nicht bereit sind, darauf zu verzichten. Daher wird vorgeschlagen, dass
Fluggesellschaften und Bahnunternehmen bezüglich der Gepäckbeförderung besser
kooperieren, dass die Frequenz im HGSV erhöht und die Anzahl an Kurzstreckenflügen
reduziert wird [LANDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, VERKEHR
UND ENERGIE NRW 2000].
Bei allen Bemühungen durch Wirtschaft und Politik kann dennoch festgehalten werden, dass
Passagiere bei gleichwertigen Angebotsalternativen verschiedener Verkehrsträger nicht zur
Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels gezwungen werden können. Vielmehr
entscheiden sich Passagiere und Fahrgäste nach wie vor hauptsächlich aufgrund der
Gesamtreisezeit für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel. Die Gesamtreisezeit wird auch
als „Haustür-zu-Haustür-Reisezeit“ [CONRADY ET AL. 2013] bezeichnet und umfasst beim
Luftverkehr sowohl die Flugzeit selbst als auch Zu- und Abgangszeit zum Flughafen, Systemzeit
(bspw. Check-In, Boarding, Transport zum Flugzeug) und Wartezeit. Letztere liegt zwischen
dem Ende der Systemzeit und dem Abflug des Flugzeugs und ergibt sich u.a. durch
Verzögerungen gegenüber dem Flugplan. Reisezeitvorteile im Bahnverkehr ergeben sich dabei
häufig durch die zentrale Lage von Bahnhöfen und damit durch den Wegfall von Zu- und
Abgangszeiten [CONRADY ET AL. 2013].
28
4.4.1 Vergleich von Gesamtreisezeiten
Die Gesamtreisezeit der Verkehrsträger soll in diesem Kapitel Gegenstand einer kurzen
Untersuchung sein, die sich auf die Regionalflughäfen in Deutschland und deren Verbindungen
bezieht, die für den intermodalen Wettbewerb relevante Distanzen aufweisen. Dazu wurden die
aktuellen Flugpläne der Regionalflughäfen auf Ziele untersucht, die sich in einem Umkreis von
500km (vgl. zu Distanz u.a. PAGNIA 1992) vom jeweiligen Regionalflughafen befinden. Tabelle
11 zeigt in Zeile 1 die Flughäfen und darunter jeweils von ihnen ausgehende,
wettbewerbsrelevante Verbindungen. Regionalflughäfen, die nicht aufgeführt sind, bieten
ausschließlich Verbindungen zu weiter entfernt gelegenen Zielen an.
BRE steht für Bremen, DRS für Dresden, FDH für Friedrichshafen, LEJ für Leipzig/Halle, NUE
für Nürnberg, RLG für Rostock-Laage und SCN für Saarbrücken. DTM, FMO und PAD sind
bereits bekannte Abkürzungen.
Tabelle 11: Wettbewerbsrelevante Ziele von Regionalflughäfen
BRE
DTM
DRS
FDH
LEJ
FMO
Frankfurt
München
Düsseldorf
Düsseldorf
Düsseldorf
Frankfurt
Frankfurt
Köln/Bonn
Frankfurt
Köln/Bonn Stuttgart
Berlin
Düsseldorf
Köln
Frankfurt
Frankfurt
München
Stuttgart
Hamburg
Stuttgart
München
München
Wien
Wien
Stuttgart
Amsterdam
Kopenhagen
NUE
PAD
RLG
SCN
München
Köln/Bonn
Luxemburg
Zürich
Den Kern der folgenden Untersuchung bildet ein Gesamtreisezeitvergleich zwischen den
angebotenen Verbindungen zu Luft, auf der Schiene und auf der Straße für jede Quelle-ZielBeziehung, die sich aus Tabelle 11 ergibt.
Dabei wurde der Fall eines Passagiers angenommen, der sich zu Beginn seiner Reise im
Stadtzentrum in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs befindet. Sein Ziel in der angeflogenen
Stadt ist wiederum der Hauptbahnhof. Denkbar wäre eine solche Konstellation bei
Geschäftsreisenden, deren Unternehmen und Geschäftspartner jeweils am Hauptbahnhof
sitzen. Zu- und Abgangszeiten im Schienen- und Straßenverkehr entfallen damit.
Demgegenüber sind sie im Luftverkehr notwendig, zumal die Flughäfen nicht zentral liegen.
Daher wurden für jede Verbindung die Zugangszeit vom Hauptbahnhof zum Abflughafen sowie
die Abgangszeit vom Zielflughafen zum Hauptbahnhof ermittelt. Grundlage war die
Fahrplanauskunft der DEUTSCHEN BAHN AG 2014.
Die Wartezeit kann teilweise als länger wahrgenommen werden, als sie in Wirklichkeit ist.
[CONRADY ET AL. 2013], weswegen für jeden Verkehrsträger auf eine Berücksichtigung
verzichtet und damit einhergehend eine Verbindung ohne Planabweichungen unterstellt wird.
Demzufolge durchläuft der Passagier die Sicherheitskontrollen am Flughafen auch genau so,
dass ihm keine Wartezeit am Gate entsteht. Fahrplanbedingte Umsteigezeiten an Bahnhöfen
werden nicht als Wartezeit gewertet.
29
Die Systemzeit, die am Flughafen insbesondere für Abfertigungsprozesse vor dem Flug anfällt,
wird für die Untersuchung in zwei Varianten verwendet. Die Varianten ergeben sich aus den
Empfehlungen, die die in der Tabelle 11 aufgeführten Ausgangsflughäfen ihren Passagieren
durch Online-Information zukommen lassen. So geben die meisten Internetauftritte konkrete
Informationen über empfohlene Erscheinungszeiten vor dem Abflug an, wobei meistens
zwischen Linien- und Urlaubsflug unterschieden wird. Insofern ergibt sich einerseits die
minimale Zeitspanne zwischen Erscheinen am Flughafen und Abflug (i.d.R. bei Linienflügen)
und andererseits die maximale (i.d.R. bei Urlaubsflügen). Die konkret angegebenen Zeiten sind
der Tabelle 12 zu entnehmen. Die unten stehenden Mittelwerte stellen die oben erwähnten zwei
Varianten der Systemzeit vor dem Flug dar. Für die Untersuchung werden sie auf 40 bzw. 80
Minuten gerundet. Die Systemzeit nach der Landung (Transport zum Terminal,
Gepäckentgegennahme) wird pauschal und ohne Anspruch auf Korrektheit mit 20 Minuten
angesetzt. So ergeben sich gesamte Systemzeiten von jeweils 60 und 100 Minuten, die in der
Untersuchung verwendet werden.
Tabelle 12: Systemzeiten der ausgewählten Flughäfen (Minuten)
Flughafen
Min-Zeit Max-Zeit
Dortmund
60
120
Paderborn
20
45
Leipzig
40
120
Dresden
45
60
Friedrichshafen
30
60
Bremen
60
60
Rostock
60
120
Münster
20
60
41,875
80,625
Mittelwert
Die Flugzeit für jede Verbindung wurde den aktuellen Flugplänen der Flughäfen entnommen,
die online einsehbar sind. Die Beförderungszeit im Schienenverkehr richtet sich nach der
Online-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG für den 03.02.2014. Für die Beförderungszeit
auf der Straße wurde die Routenberechnungssoftware des Internetdienstes Google Maps
verwendet, das ein unbelastetes Netz zugrunde legt. Alle drei Verkehrsträger wurden auf die
Gesamtreisezeit zwischen Hauptbahnhof und Hauptbahnhof hin untersucht. Für Schienen- und
Straßenverkehr wurden bei Verbindungen zwischen Regionalflughäfen und dem Flughafen
Köln/Bonn sowohl die Reisezeiten nach Köln Hbf als auch nach Bonn Hbf berechnet.
Insgesamt ergeben sich 35 Quelle-Ziel-Beziehungen aus Tabelle 11. Die Ergebnisse der
Gesamtreisezeituntersuchungen für die verschiedenen Verkehrsträger sind in den Abbildungen
10 und 11 dargestellt. Hier werden sie in Abhängigkeit zur Luftliniendistanz gesetzt. Genaue
Werte für jede einzelne Verbindungen können den Tabellen im Anhang D entnommen werden.
30
Gesamtreisezeiten Luft/Schiene
Reisezeit in min
600
500
400
300
Gesamtreisezeit Luft
200
Gesamtreisezeit Schiene
100
0
0
100
200
300
400
500
600
Distanz in km
Abbildung 10: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Schiene bei einer Systemzeit von 60
Minuten
Reisezeit in min
Gesamtreisezeiten Luft/Straße
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Gesamtreisezeit Luft
Gesamtreisezeit Straße
0
100
200
300
400
500
600
Distanz in km
Abbildung 11: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Straße bei einer Systemzeit von 60
Minuten
Es ist erkennbar, dass der Zeitvorsprung des Luftverkehrs bei einer Systemzeit von (40+20=)
60 Minuten mit zunehmender Entfernung größer wird. Lediglich im Bereich bis etwa 200km
bietet der Schienen- und Straßenverkehr eine zeitlich gleichwertige Alternative. Bei
Entfernungen bis 500km erreicht der Luftverkehr einen Zeitvorsprung von mehreren Stunden
gegenüber beiden anderen Verkehrsträgern. Im Durchschnitt bietet der Luftverkehr einen rd.
136-minütigen Zeitvorsprung gegenüber der Schiene und einen rd. 106-minütigen gegenüber
der Straße. Der Vorsprung gegenüber der Schiene wird maximal auf der Relation BremenKopenhagen (374 Minuten), gegenüber der Straße sind es 190 Minuten auf der Relation
Friedrichshafen-Düsseldorf.
Den größten Zeitvorteil gegenüber der Luft kann der Schienenverkehr auf der Relation
Nürnberg-München aufweisen. Die Beförderung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof geht hier
auf der Schiene 87 Minuten schneller vonstatten. Die Straße kann den größten Vorteil
31
gegenüber der Luft mit 61 Minuten auf der Strecke zwischen Saarbrücken und Luxemburg
ausspielen.
Auffällig hierbei ist die heteroskedastische Verteilung der Datenpunkte im Schienenverkehr. Mit
zunehmender Luftliniendistanz nimmt die Streuung erkennbar zu, während sie im
Straßenverkehr eher konstant bleibt. Die Begründung liegt vermutlich in Umsteigezeiten, die auf
Schienenverbindungen immer wieder in Kauf genommen werden müssen. Der MIV-Teilnehmer
hingegen kann ohne Aufenthalte und Umsteige vom Anfangs- zum Endpunkt fahren, sodass die
Reisezeit bei zunehmender Luftliniendistanz scheinbar steigt.
Wird von einer höheren Systemzeit ausgegangen, werden sich in den oben dargestellten
Abbildungen alle Datenpunkte des Luftverkehrs um den entsprechenden Faktor nach oben
verschieben und sich somit den Datenpunkten der anderen Verkehrsträger annähern. Um dies
zu veranschaulichen, sei auf die Abbildung 12 verwiesen, die den Zeitvorsprung des
Luftverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr
bei variablen Systemzeiten zeigt. Der
Höhenunterschied zwischen den zwei Trendlinien (oder den Regressionskonstanten) ergibt sich
dabei lediglich aus der Differenz der durchschnittlichen Zeitvorsprünge, die sich entsprechend
der Systemzeit ändern.
Insbesondere unter Zuhilfenahme der Trendlinien wird deutlich, dass der Vorsprung des
Luftverkehrs zwar sinkt. Dennoch kann auch bei einer hohen Systemzeit bezüglich Luft- und
Schienenverkehr i.d.R. nicht von zeitlich gleichwertigen Alternativen gesprochen werden. Auf
die zusätzliche Analyse des Straßenverkehrs soll hier verzichtet werden, zumal die Ergebnisse
ähnlich sind (Anhang D). Die Kennwerte der Zeitvorsprünge des Luftverkehrs sind der Tabelle
13 zu entnehmen.
Zeitvorsprung des Luftverkehrs ggü. der
Schiene bei unterschiedlicher Systemzeit
Zeitvorsprung in min
400
300
200
Systemzeit = 80 + 20
100
Systemzeit = 40+ 20
0
-100
-200
0
100
200
300
400
500
600
Distanz in km
Abbildung 12: Auswirkung einer erhöhten Systemzeit
32
Tabelle 13: Vergleichskennwerte bei Systemzeit von (80+20=) 100 Min
Vergleich
Minimal Maximal Durchschnittlich
Luft ggü. Schiene
-127
334
96
Luft ggü. Straße
-101
150
66
Unter Berufung auf POMPL 2002 lässt sich sagen, dass der Anteil der durch die Schiene in
nennenswertem Umfang konkurrenzierbaren Strecken bei erhöhter Systemzeit zunimmt.
POMPL 2002 erwähnt in dieser Hinsicht Untersuchungen von Baum/Weingarten, die
nennenswerte Verlagerungspotenziale dort identifizieren, wo der Zeitvorsprung des
Luftverkehrs weniger als 60 Minuten beträgt. Das Gesamtverlagerungspotenzial von Luft auf
Schiene liegt bei negativen Zeitvorsprüngen des Luftverkehrs zwischen 70% und 100%, bei
Vorsprüngen bis 30 Minuten zwischen 30% und 40% und bei Vorsprüngen bis 70 Minuten
zwischen 15% und 20%.
In Abbildung 13 sind die 35 Datenpunkte, die sich aus den 35 Quelle-Ziel-Beziehungen
ergeben, nach aufsteigenden Werten des Zeitvorsprungs vom Luftverkehr gegenüber dem
Schienenverkehr geordnet. Dabei hat jeder Datenpunkt dieselbe relative Häufigkeit. Der Anteil
der Verbindungen, auf denen der Luftverkehr einen Zeitvorsprung von rd. 60 Minuten
gegenüber dem Schienenverkehr aufweist, kann in Spalte 4 abgelesen werden.
Demnach kann die Bahn auf rd. 15% der untersuchten Strecken eine nennenswerte Konkurrenz
zum Luftverkehr anbieten, sofern die Systemzeit bei etwa 60 Minuten liegt. Erhöht sich die
Systemzeit an den Flughäfen jedoch auf insgesamt 100 Minuten, dann liegt der Anteil der durch
die Bahn konkurrenzierbaren Strecken bereits zwischen 26% und 32%. Insofern bieten kurze
Systemzeiten Wettbewerbsvorteile für den Luftverkehr.
Abbildung 13: Anteil der durch die Bahn konkurrenzierbaren Strecken
33
Die Untersuchung hat gezeigt, dass der Luftverkehr auf den ausgewählten Verbindungen für
Passagiere, die schnell von A nach B gelangen möchten, i.d.R. die zeitlich vorteilhafte
Möglichkeit im Vergleich zu sowohl dem Schienen- als auch dem Straßenverkehr darstellt. Dies
gilt insbesondere dann, wenn von niedrigen Systemzeiten ausgegangen wird. Gemäß
TRUMPFHELLER 2006 sind Systemzeiten insbesondere an kleinen Regionalflughäfen
vergleichsweise gering, da die Infrastruktur auf einfache Prozesse und schnelle Abwicklung
ausgelegt ist. Ein Vergleich zwischen der empfohlenen Ankunftszeit am Flughafen vor dem
Abflug zwischen den Flughäfen aus Tabelle 11 und Frankfurt verdeutlich dies. Während der
minimale Durchschnitt bei Regionalflughäfen bei etwa 40 Minuten liegt, empfiehlt der
Frankfurter Flughafen auf seiner Internetseite das Erscheinen spätestens 120 Minuten vor
Abflug.
Insofern bieten die hier untersuchten Ausgangsflughäfen gute Bedingungen, um den
Luftverkehr auch auf kurzen Strecken (bis 500km) wettbewerbsfähig zu halten. Zusätzlich
handelt es sich bei den in Abbildung 13 als durch die Bahn konkurrenzierbar identifizierten
Strecken i.d.R. um Zubringerflüge nach München und Frankfurt. Auf diesen Flügen wird dem
Passagier eine zeitige Abgabe des Gepäcks, der zeitlich passende Anschlussflug sowie kurze
Umsteigezeiten und –wege ermöglicht. Diese Annehmlichkeiten können ihm bei Bahnreisen
häufig nicht garantiert werden, sodass es stets Personen gibt, die auch für kurze Strecken das
Flugzeug wählen [POMPL 2002].
Rentabel sind solche Zubringerflüge meistens jedoch nicht. Da die Masse der Zubringerflüge
aber zusätzlich für stark ausgelastete Langstreckenanschlussflüge sorgt, wird sie von den
Fluggesellschaften trotz häufig fehlender Wirtschaftlichkeit weiterhin angeboten. Erklärbar ist
diese Strategie dadurch, dass die Einnahmen aus Langstreckenanschlussflügen die Verluste
der Zubringerflüge um ein Vielfaches übertreffen. Die Regionalflughäfen müssen daher auch
auf den Strecken aus Abbildung 13 nicht mit der Streichung von Flügen rechnen [POMPL
2002].
Zwischenfazit
Es kann festgehalten werden, dass gemäß den hier getroffenen Annahmen erhöhter
Wettbewerbsdruck für den Luftverkehr an Regionalflughäfen durch die Verkehrsträger Schiene
und Straße nicht erkennbar ist. Die Regionalflughäfen können daher auf eine gute
Wettbewerbsposition im Kurzstreckensegment bauen. Es sei wiederholt, dass dies vor allem
durch den Reisezeitvorteil des Luftverkehrs sowie durch die Zubringerflugstrategie der
Fluggesellschaften zu erklären ist und veränderte Annahmen bezüglich dem maßgeblichen
Entscheidungskriterium der Flugreisenden (z.B. Zeit, Preis, Komfort…), Zu- und Abgangszeiten
sowohl zum Flughafen als auch zum Bahnhof, Systemzeiten und Wartezeiten andere
Ergebnisse hervorbringen.
4.4.2 Intramodaler Wettbewerb unter Heranziehung der Richtlinien für die integrierte
Netzgestaltung
Aufbauend auf den Ergebnissen aus dem Abschnitt „Vergleiche von Gesamtreisezeiten“ wird in
diesem Kapitel die Angebotsqualität der bodengebundenen Verkehrsträger auf den 35
relevanten Verbindungen beurteilt. Dadurch soll die Frage beantwortet werden, inwiefern
zusätzliche Verbindungen per Flugzeug aufgrund mangelhaften Angebots der anderen
Verkehrsträger tatsächlich notwendig sind. Diese Frage gewinnt an Bedeutung, wenn die von
34
der Bundesregierung geforderte optimale Vernetzung der Verkehrssysteme sowohl im
ökonomischen als auch im ökologischen Sinne, die oben bereits erwähnt wurde, als
Entscheidungskriterium berücksichtigt wird.
Bei jeder Flugbewegung entstehen Abgasemissionen sowie Lärmbelästigung für die
Flughafenanrainer. In diesem Sinne ist es wünschenswert, die Belastung durch den Luftverkehr
zu vermindern. Dies gilt umso mehr auf Strecken, die auch mit bodengebundenen
Verkehrsmitteln in zumutbarer Zeit zurückgelegt werden können. Eine ausführliche
Beschreibung der Umweltwirkungen des Luftverkehrs findet sich im Kapitel „Lärm- und
Umweltschutz“.
Außerdem schränken Flugbewegungen die Kapazität an Flughäfen ein und sind daher aus
Sicht der Flughafenbetreiber (insbesondere an großen Flughäfen wie bspw. Frankfurt,
Düsseldorf) nicht immer erwünscht. Nicht umsonst gab es während der letzten Dekaden
Projekte, die dazu führen sollten, den Luftverkehr auf bestimmten Relationen von kurzer Distanz
gänzlich durch Schienenverkehr zu substituieren. Entsprechende Vorhaben wurden zwischen
Frankfurt und Stuttgart sowie zwischen Frankfurt und Düsseldorf angegangen. Der erhoffte
Erfolg blieb indes aus. Im Gegensatz dazu wurden Flüge zwischen Frankfurt und Köln/Bonn
wegen des guten Angebots im HGSV inzwischen eingestellt [POMPL 2002].
Nicht ausschließlich, doch zumindest teilweise aus den oben genannten Gründen lohnt sich
eine genauere Betrachtung der Angebotsqualität auf Schiene und Straße. Die 35 Quelle-ZielBeziehungen, aus Tabelle 11 werden in diesem Kapitel im Hinblick auf die
Luftliniengeschwindigkeiten des Schienen- und Straßenverkehrs untersucht. Für dieses
Kriterium, bei dem lediglich die Luftliniendistanz durch die benötigte Gesamtreisezeit geteilt
wird, stellen die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung 2008 (RIN) die Stufen der
Angebotsqualität bereit. Abhängig von der erreichten Luftliniengeschwindigkeit auf einer
Relation kann somit die Angebotsqualität einer von sechs Kategorien zugeordnet und beurteilt
werden
(Tabelle
14)
[FORSCHUNGSGESELLSCHAFT
FÜR
STRASSENUND
VERKEHRSWESEN (FGSV) 2008].
Generell dienen die RIN der Verkehrsnetzgestaltung, indem sie der Netzplanung einen
einheitlichen raumordnerischen Ansatz auf Basis des Systems Zentraler Orte liefern und somit
eine integrierte Verkehrsnetzentwicklung unterstützen. Ferner sollen sie die durch den Verkehr
entstehenden Umweltbelastungen reduzieren helfen.
Werden die RIN als Bewertungsmaßstab gewählt, so lässt sich die Angebotsqualität einer
Verbindung im PKW- und Öffentlichen Verkehr (hierzu zählt auch Schienenfernverkehr) mithilfe
von „Diagrammen zur Bewertung der Luftliniengeschwindigkeit“ bestimmen. Die Diagramme für
den PKW- und den Öffentlichen Verkehr sind den Abbildungen 14 und 15 zu entnehmen.
35
Tabelle 14: Stufen der Angebotsqualität (SAQ)
Abbildung 14: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im PKW-Verkehr
36
Abbildung 15: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im ÖV
Eine grafische Zusammenfassung der Angebotsqualität auf den 35 Strecken ist den
Abbildungen 16 und 17 zu entnehmen. Auf der Ordinate ist dabei abzulesen, welcher Anteil der
Strecken eine bestimmte Angebotsqualität erreicht. Die detaillierte Auswertung aller einzelnen
Verbindungen im PKW- und im Öffentlichen Verkehr ist im Anhang D zu finden.
Anteil der Strecken mit SAQ %
Öffentlicher Verkehr
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
A
B
Besser als D
A
B
Besser als D
SAQ
Abbildung 16: SAQ im ÖV-Segment auf relevanten Verbindungen
37
Anteil der Strecken mit SAQ %
PKW-Verkehr
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
A
B
Besser als D
A
B
Besser als D
SAQ
Abbildung 17: SAQ im PKW-Verkehr auf relevanten Verbindungen
Es zeigt sich, dass die Angebotsqualität auf den untersuchten Verbindungen sowohl im PKWals auch im Öffentlichen Verkehr beinahe überall ausreichend ist. Im ÖV bzw. im
Schienenverkehr sind rd. 51% aller Verbindungen in sehr guter Qualität im Angebot, 23%
erreichen gute Qualität und insgesamt 91% der Verbindungen sind mit mehr als ausreichender
Angebotsqualität zurückzulegen. Im Straßenverkehr zeigt sich zwar ein abweichendes, doch
deswegen kein schlechtes Bild. So erreicht die Angebotsqualität des PKW-Verkehrs jeweils in
34% der Fälle die Stufe „sehr gut“ oder „gut“. In 94% der Fälle ist sie höher als „ausreichend“.
„Sehr gute“ Angebotsqualität im ÖV wird im Übrigen auf innerdeutschen Verbindungen erreicht,
die von den Städten Bremen, Dortmund, Friedrichshafen, Nürnberg, Paderborn und
Saarbrücken ausgehen, wohingegen die Verbindungen ab Dresden häufig nur „befriedigend“
abschneiden. Die Begründung hierfür könnte im historischen bedingt engeren Fernstraßennetz
innerhalb der alten Bundesländer sowie in der Randlage Dresdens innerhalb der
Bundesrepublik zu finden sein.
Auffällig ist ferner die Diskrepanz bei Verbindungen ab Friedrichshafen, deren Angebotsqualität
im ÖV-Segment „sehr gut“ ist, während sie im PKW-Verkehr durchgehend „befriedigend“
abschneidet. Ein Erklärungsansatz dafür könnte ebenfalls in der peripheren Lage der Stadt
liegen.
Die schlechtesten Werte werden auf Verbindungen zu Zielen im Ausland erreicht. So verfügt die
ÖV-Verbindung zwischen Leipzig und Wien lediglich über „ausreichende“ Angebotsqualität,
während die zwischen Bremen und Kopenhagen sogar als „mangelhaft“ bezeichnet werden
muss.
Zwischenfazit
Die Untersuchung konnte
Verbindungen im PKWAngebotsqualität aufweisen.
konnte nur auf der oben
zeigen, dass nach Maßstäben der RIN alle innerdeutschen
und Öffentlichen Verkehr mindestens eine ausreichende
I.d.R. fällt die Bewertung sogar deutlich besser aus. Überhaupt
angesprochenen Verbindung Bremen-Kopenhagen ein ernster
38
Angebotsmangel festgestellt werden, sodass insgesamt die Notwendigkeit von 34
Flugverbindungen zwischen deutschen Regionalflughäfen und Zielen im Kurzstreckenbereich
bis zu einer Distanz von 500km angezweifelt werden kann.
Wie im Abschnitt „Vergleich von Gesamtreisezeiten“ erklärt wurde, können die deutschen
Regionalflughäfen zwar mit gutem Grund erwarten, dass diese Kurzstreckenflüge auch in
Zukunft einerseits wegen des Zeitvorteils im Luftverkehr sowie andererseits aufgrund von
Airline-Strategien durchgeführt werden. Aus Sicht des Umweltschutzes sowie mit Rücksicht auf
Kapazitätsengpässe an Drehkreuzen sind diese Flüge dennoch als kritisch zu bewerten.
Bei einem hypothetischen Wegfall der 34 „überflüssigen“ Flugverbindungen, der bspw. durch
eine veränderte Nachhaltigkeitsstrategie im Verkehrsbereich eintreten könnte, wären die
Regionalflughäfen davon teilweise sehr stark betroffen.
Unter diesen Umständen würden an den beiden ausgewählten Regionalflughäfen DTM und
PAD die Verbindungen nach München gestrichen werden müssen. Dies würde jeweils zu einer
deutlichen Verminderung der flugplangemäßen wöchentlichen Verbindungen führen. Insofern
sind die Flughäfen auf diese „überflüssigen“ Verbindungen in hohem Maße angewiesen. Ein
Flughafen, dessen Existenz unter Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit jedoch durch eine hohe
Zahl „überflüssiger“ Flüge abgesichert wird, muss sich auch diesbezüglich um die
Rechtfertigung seiner Existenz bemühen.
39
4.5 Intermodale Anbindung
Das folgende Kapitel hat den Zweck, die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD auf
Grundlage ihrer Integration im Verkehrssystem der bodengebundenen Verkehrsträger zu
beurteilen. Dazu wird zunächst eine Bestandsaufnahme der intermodalen Auslegung an beiden
Standorten durchgeführt. Nachfolgend sollen die benötigten Anreisezeiten im ÖV sowie im
PKW-Verkehr zur genaueren Beurteilung herangezogen werden.
BUSCH 2013 definiert die Intermodalität im Personenverkehr als „die Beförderung von
Personen mit zwei oder mehr Verkehrsmitteln im Rahmen einer durchgehenden Tür-zu-TürWegekette“ (Folie 6).
Ein Flugreisender wird sich demnach – im Gegensatz zum MIV-Teilnehmer, der von Tür zu Tür
das Auto benutzen kann – aller Wahrscheinlichkeit nach intermodal fortbewegen, falls der
Ursprung und das Ziel der Reise nicht direkt der jeweilige Start- und Landeflughafen ist.
Insofern sind Schnittstellen zwischen den bodengebundenen Verkehrsträgern und dem
Verkehrsträger Luft intermodal auszulegen, sodass im Rahmen der oben angesprochenen Türzu-Tür-Wegekette der Übergang zwischen Verkehrsmitteln effizient gestaltet werden kann
[MENSEN 2013].
Neben Anforderungen an die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern haben die
Originärpassagiere eines Flughafens generell das Bedürfnis einer guten landseitigen
Erreichbarkeit des Flughafens, die es ihnen ermöglicht, den Weg bis zum Terminal mit
geringem Zeit- und Kostenaufwand zurückzulegen. Des Weiteren werden die
Stellplatzverfügbarkeit für den PKW, ein kurzer Weg zwischen Stellplatz und Abfertigung, die
Anbindung durch Linienbusse sowie für ankommende Passagiere die Möglichkeit zum Mieten
eines PKW als Anspruch gesehen, der den meisten Passagieren gemein ist [TRUMPFHELLER
2006].
4.5.1 Bestandsaufnahme
Dieses Kapitel hat daher zunächst eine grobe Bestandsaufnahme der intermodalen Anbindung
an den ausgewählten Flughäfen zum Gegenstand. Zu diesem Zweck wurden aus den
Schnittstellenanforderungen von MENSEN 2013 und den von TRUMPFHELLER 2006
identifizierten Ansprüchen der Passagiere die in Tabelle 15 aufgenommenen Kriterien
abgeleitet.
Da in Deutschland, wie bereits ein Vergleich zwischen dem Flughafen Niederrhein (Weeze) und
dem Flughafen Köln/Bonn zeigt (letzterer ist direkt an den Schienenverkehr angebunden,
ersterer nicht), keine gesetzlichen Vorgaben für die verkehrliche Erschließung von Flughäfen
existieren, braucht es für die jeweiligen Kriterien einen „Orientierungswert“. Diesen
Orientierungswert liefert der Flughafen Düsseldorf. Er ist der mit Abstand bedeutendste
Flughafen in NRW. Daher ist davon auszugehen, dass das verkehrliche Erschließungspotenzial
in der Vergangenheit durch die verkehrspolitischen Entscheidungsträger unter gegebenen
finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen soweit wie möglich ausgeschöpft wurde. Es
erscheint deshalb sinnvoll, den Flughafen Düsseldorf als Orientierungsmaß für eine vorteilhafte
intermodale Anbindung zu betrachten.
40
Tabelle 15: Kriterien intermodaler Anbindung bezogen auf DTM, PAD und Düsseldorf
Kriterium
Direkter Autobahnanschluss
Dortmund
NEIN
Paderborn/Lippstadt
Düsseldorf
NEIN
JA
Indirekter Autobahnanschluss
JA
JA
JA
Anschluss an Kontinentalautobahn (direkt/indirekt)
JA
NEIN
NEIN
NEIN
NEIN
JA
JA
NEIN
JA
Direkter Anschluss an das Schienennetz
Indirekter Anschluss an das Schienennetz
Anzahl der angebundenen Linien
Höchster Bedienungstakt (Schienenpersonennah- &
Regionalverkehr) in Min.
Schienenfernverkehr
2
7
30
20
NEIN
NEIN
JA
Anzahl der Busverbindungen
3
3
7
Höchster Bedienungstakt (Bus) in Min.
20
60
10
Parkraum (Stellplätze für PKW)
4.040
3.300
19.436
Mindestparkkosten (für die erste Stunde)
1
0
3,5
Höchstparkkosten (für die erste Stunde)
3,5
4
3,9
Mindestparkkosten (Langzeit = 7 Tage)
39
14
44
Höchstparkkosten (Langzeit = 7 Tage)
120
60
217
Auslastung des Parkraums
0,33
k.A.
0,59
4
3
6
Unternehmen Autovermietung (Anzahl)
Erläuterungen zur Tabelle 15
Direkter Autobahnanschluss: Der PKW-Fahrer gelangt vom Flughafengelände direkt auf eine
Bundesautobahn (BAB), ohne ein anderes Netzelement benutzen zu müssen.
Indirekter Autobahnanschluss: Ein (indirekter) Autobahnanschluss, wenn im Umkreis von 5
km die Anschlussstelle einer BAB existiert.
Kontinentalautobahn: Der Begriff wurde aus den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung
(RIN) 2008 abgeleitet. Für die Erreichbarkeit von so genannten „Verknüpfungspunkten“ – in den
RIN 2008 sind das u.a. Häfen und Flughäfen - ist hier der Anschluss an ein Netzelement der
Verbindungsstufe 0 vorgesehen, falls es sich dabei um Verknüpfungspunkte internationaler
Reichweite handelt. Die Verbindungsstufe 0 wird auch als „kontinental“ bezeichnet. Sie gilt
ebenso für den ÖV. Unklar in den RIN 2008 bleibt allerdings, welche Definition dem Begriff
„international“ dabei zugrunde liegt.
Direkter Anschluss an das Schienennetz: Auf dem Flughafengelände befindet sich ein
Bahnhof für Züge des Nah-, Regional- und/oder Fernverkehrs.
Indirekter Anschluss an das Schienennetz: Ein indirekter Anschluss besteht, wenn ein dem
Flughafengelände nah gelegener Bahnhof in seiner Bezeichnung im Netzplan den Flughafen
erwähnt und darüber hinaus eine regelmäßige Verbindung zum Flughafen durch einen Pendelbzw. Shuttlebus hergestellt wird.
Höchster Bedienungstakt (Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und Bus): Maßgeblich ist
der dichteste Takt, den eine Linie tagsüber unter der Woche fährt. Es wurden die aktuellen
Fahrpläne der Verkehrsunternehmen zugrunde gelegt.
41
Parkraum (Stellplätze für PKW): Während die Flughafenbetreiber in Dortmund und Düsseldorf
genaue Zahlen der verfügbaren PKW-Stellplätze bekannt geben, musste der Parkraum in
Paderborn abgeschätzt werden. Dort gibt es sieben Parkplätze, die sich im Freien befinden. Für
drei dieser Parkplätze gibt der Flughafenbetreiber eine genaue Anzahl bekannt. Mithilfe des
Topographischen Informationsmanagements NRW (tim-online) wurde die Fläche dieser drei
Parkplätze berechnet. Die angegebene Stellplatzanzahl wurde dann auf die gemessene Fläche
aller Parkplätze hochgerechnet.
Parkkosten und Auslastung des Parkraums: Die Parkkosten lassen sich den
Internetauftritten der Flughafengesellschaften entnehmen. Die Auslastung des Parkraums kann
wiederum nur für Düsseldorf und Dortmund angegeben werden, weil diese im Internet
einsehbar ist. Hier wurde der Wert am 22.01.2014 um 13:00 Uhr verwendet.
Im Gegensatz zum Flughafen Düsseldorf verfügen DTM und PAD nicht über einen direkten
Autobahnanschluss. Ein indirekter Anschluss befindet sich in beiden Fällen jedoch in nächster
Nähe.
Werden alle Flughäfen als „international“ bezeichnet, was aufgrund der angebotenen,
internationalen Destinationen möglich erscheint, so erfüllt DTM als einziger Flughafen die
Anforderungen der RIN 2008 bzgl. einer kontinentalen Verbindungsstufe für den PKW-Verkehr.
In nächster Nähe befindet sich eine Anschlussstelle der BAB 1. Die BAB1 führt durch die
Metropolregionen Rhein-Ruhr, Bremen-Oldenburg und Hamburg und kann deswegen als
Netzelement mit kontinentaler Verbindungsstufe betrachtet werden.
DTM und PAD verfügen über keinen direkten Anschluss an das Schienennetz. Der Flughafen
Düsseldorf hingegen ist durch zwei voneinander unabhängige Bahnhöfe auf dem
Flughafengelände sowohl an das S-Bahn-, Nah-, Regional- und Fernverkehrsnetz der
Bahnunternehmen angebunden. Im Hinblick auf den ÖV verfügt er mit zuletzt genanntem
Anschluss über eine kontinentale Verbindungsstufe gemäß RIN 2008.
In DTM wird der Flughafen mit dem rd. 1,5 km entfernt gelegenen Bahnhof
„Holzwickede/Flughafen Dortmund“ wochentags im 20-Minuten-Takt durch einen Shuttle-Bus
verbunden. PAD verfügt lediglich über herkömmliche Linienbusverbindungen zum rd. 14 km
entfernt gelegenen Hauptbahnhof Paderborn.
Die Tabelle verdeutlicht, dass sowohl im Schienenpersonennah- und Regionalverkehr als auch
im Linienbusverkehr der Flughafen Düsseldorf durch mehr Linien angebunden ist als die beiden
anderen. Hinzu kommt ein dichterer Takt, der bei den Busverbindungen auf manchen Linien 10
Minuten erreicht. Von/zum Flughafen Dortmund dagegen beträgt der Takt mindestens 20
Minuten. Im Falle Paderborn/Lippstadt sind es je Linie sogar 60 Minuten, die nicht unterschritten
werden.
Bzgl. der benötigten Kapazitäten von Parkplätzen und Parkhäusern an Flughäfen führt
MENSEN 2013 an, dass diese sich weniger allgemein, sondern durch Prognosen und
empirische Untersuchungen - bspw. Befragungen - bestimmen lassen. Daher kann das
Parkplatzangebot an den jeweiligen Standorten hier nicht aussagekräftig beurteilt werden. Die
Auslastung von rd. 33%, die sich in DTM eingestellt hat, zeigt, dass die Kapazitäten den Bedarf
zeitweise deutlich übersteigen. Nichtsdestotrotz kann nicht von einer Überproportionierung die
Rede sein, da die Nachfrage während der Wintermonate deutlich niedriger ausfällt als im
Sommer.
42
Die Parkkosten sowohl für Kurzzeit- als auch für Langzeitparker fallen an den Regionalflughäfen
niedriger aus als in Düsseldorf. Dabei werden in PAD sogar kostenfreie Parkplätze
bereitgestellt. Die Vermutung liegt nahe, dass durch billige bzw. gebührenfreie Parkplätze das
Einzugsgebiet erweitert werden soll.
Die Zahl der Autovermietungen ist im Größenvergleich zum Flughafen Düsseldorf an beiden
Regionalflughäfen hoch, sodass damit gerechnet werden kann, dass ausreichend Angebot
besteht.
Zwischenfazit
Insgesamt lässt sich sagen, dass die intermodale Auslegung in Düsseldorf absolut gesehen
besser ist. Wird jedoch der Unterschied in der intermodalen Anbindungsqualität mit dem
Unterschied im Passagieraufkommen verglichen, so kann in DTM kein gravierender Mangel
festgestellt werden. In PAD muss aber der fehlende Anschluss an den Schienenverkehr als
deutliches Zeichen dafür gewertet werden, dass die verkehrliche Bedeutung des Flughafens
vergleichsweise gering ist.
4.5.2 Untersuchung der Anreisezeiten
Nach dieser kurzen Bestandsaufnahme soll nun eine Untersuchung folgen, die einen Eindruck
von den benötigten Anreisezeiten zu allen drei Flughäfen gibt. Dazu wird um jeden Standort ein
Kreis mit einem Radius von 100km gelegt. Dieser Kreis soll grob vereinfachend als
Einzugsgebiet der Flughäfen verstanden werden (vgl. hierzu auch Grenzwert des EUBeihilferecht im Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Innerhalb des Einzugsgebiets werden 30
„bedeutende“ Städte gewählt. Darunter befinden sich in erster Linie die bevölkerungsreichsten
Städte des Umkreises, mehrfach jedoch auch solche, die in anderen Ländern oder Staaten
liegen. So werden beim Flughafen Düsseldorf u.a. auch die niederländischen Städte Eindhoven
und Heerlen miteinbezogen. Beim Flughafen Paderborn sind es die Städte Göttingen und
Kassel. Nicht immer befinden sich diese Städte unter den 30 bevölkerungsreichsten des
Einzugsgebiets. Sie werden dann auf Kosten einer anderen Stadt gewählt, um die
Anreisezeiten auch über Grenzen von Gebietskörperschaften hinaus zu berücksichtigen. Die 30
gewählten Städte für jeden Flughafen sind den Tabellen im Anhang E zu entnehmen.
Es werden sowohl Anreisezeiten im Öffentlichen Verkehr als auch im PKW-Verkehr untersucht.
Als Stichzeit für den ÖV wird 10:00 Uhr gewählt. Die zeitlich schnellsten Verbindungen von
jeweiligem Hauptbahnhof zum jeweiligen Flughafen werden über die elektronische
Winterfahrplanauskunft der DEUTSCHEN BAHN AG 2014 ermittelt. Für den MIV dient
wiederum die Routenberechnungssoftware des Internetdienstes Google Maps als Grundlage.
Hier wird die Fahrzeit von Stadtzentrum zum Flughafen zugrunde gelegt. Das Stadtzentrum
wird dabei von Google Maps automatisch festgelegt.
Das Ziel der Untersuchung ist es, festzustellen, ob und inwiefern Unterschiede in der Qualität
der Verkehrsanbindung zwischen den Flughäfen bestehen. Konkret soll die Frage beantwortet
werden: Liegt einer der Flughäfen ungünstiger im Verkehrsnetz, sodass er von den Orten in
seinem Umkreis langsamer erreichbar ist als die anderen?
Werden die Verbindungen zwischen dem Flughafen und den Städten im Einzugsgebiet wie
oben beschrieben ermittelt, so ergeben sich für die einzelnen Flughäfen jene durchschnittlichen
Anreisezeiten, die in Tabelle 16 dargestellt sind (eine genaue Tabellierung der einzelnen
43
Verbindungen findet sich im Anhang D). Demnach ist der Flughafen Düsseldorf auf den 30
Verbindungen sowohl im ÖV als auch im MIV schneller zu erreichen als die beiden
Regionalflughäfen. Besonders auffällig ist der Unterschied zu Paderborn/Lippstadt im Segment
des ÖV. Letzterer ist durchschnittlich erst nach mehr als zwei Stunden erreicht, wohingegen es
bei Düsseldorf weniger als eine Stunde (55 Minuten) ist. Zum Flughafen Dortmund braucht es
mit öffentlichen Verkehrsmitteln rd. 80 Minuten.
Die Unterschiede im PKW-Verkehr sind demgegenüber deutlich geringer. So beträgt der
Unterschied zwischen Düsseldorf und DTM im Durchschnitt nur etwa 6 Minuten, derjenige
zwischen Düsseldorf und PAD rd. 20 Minuten. Die letzte Spalte der Tabelle 16 zeigt den
Umwegfaktor (=Streckenlänge/Luftlinienentfernung), der im PKW-Verkehr entsteht. Dabei wird
deutlich, dass die Verbindungen zum Flughafen Düsseldorf im Durchschnitt den größten
Umwegfaktor aufweisen. Dennoch ist der Flughafen am schnellsten erreichbar.
Tabelle 16: Werte der Anbindungsqualität
Flughafen
Durchschnittliche Anreisezeit (min) Durchschnittliche Umwegfaktor
ÖV
MIV
Entfernung (km)
Düsseldorf
55,7
41,56
44,32
1,39
Dortmund
79,3
47,53
54,17
1,25
Paderborn/Lippstadt
131,5
61,6
70,13
1,31
Es kann gesagt werden, dass von den jeweils 30 ausgewählten Städten im Einzugsgebiet der
Flughafen Düsseldorf sowohl im ÖV als auch im PKW-Verkehr am besten erreichbar ist.
Während die Erreichbarkeitsunterschiede zwischen Düsseldorf und DTM eher klein sind, ist der
Unterschied zwischen Düsseldorf und PAD im Bereich des ÖV so deutlich, dass an der guten
landseitigen Erreichbarkeit mit geringem Zeitaufwand, die von TRUMPFHELLER 2006 als
Grundanspruch der Fluggäste an einen Flughafen identifiziert wird, gezweifelt werden muss.
Während es richtig ist zu sagen, dass PAD von den 30 gewählten, „bedeutenden“ Städten im
Einzugsgebiet schlechter zu erreichen ist als die anderen Flughäfen, ist es falsch zu sagen,
dass er generell schlecht angebunden ist. Dies wird deutlich, wenn die durchschnittliche
Entfernung zum jeweiligen Flughafen herangezogen wird (Tabelle 16, Spalte 4). Dann wird klar,
dass diese Entfernung im Falle Düsseldorfs und Dortmunds viel geringer ist als im Falle
Paderborns. Um eine allgemeinere Aussage über die Integration der Flughäfen im
Verkehrsnetzt treffen zu können, muss die Entfernung berücksichtigt werden, zumal es ja nur
folgerichtig ist, dass bei größerer Entfernung auch eine größere Reisezeit entsteht. Um die
Entfernung berücksichtigen zu können, werden wiederum die RIN 2008 verwendet. Mit ihrer
Hilfe wird ermittelt, welcher Angebotsqualität die einzelnen Verbindungen im ÖV und im PKWVerkehr entsprechen (für das genaue Vorgehen vergleiche Kapitel „Intermodaler Wettbewerb“).
Eine Zusammenfassung der Auswertungsergebnisse ist der Tabelle 17 zu entnehmen.
44
Tabelle 17: Angebotsqualität der ÖV-Anbindung gemäß RIN 2008
Stufe der Angebotsqualität im ÖV (%)
Flughafen
A
B
C
D
E/F
Düsseldorf
83
10
7
0
0
Dortmund
70
23
7
0
0
Paderborn/Lippstadt
20
27
30
13
10
Stufe der Angebotsqualität im MIV (%)
Flughafen
A
B
C
D
E/F
Düsseldorf
100
0
0
0
0
Dortmund
100
0
0
0
0
Paderborn/Lippstadt
93
0
7
0
0
Die Tabelle 17 gibt an, zu welchem Anteil auf den jeweils 30 Verbindungen bestimmte Stufen
der Angebotsqualität erreicht werden. Die Stufen E und F wurden dabei zusammengefasst.
Demnach ist das Angebot auf allen Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs, die zwischen
Düsseldorf oder Dortmund und den 30 ausgewählten Städten bestehen, mehr als ausreichend.
Auf mehr als 90% der Verbindungen kann mindestens die Qualitätsstufe B erreicht werden, auf
den meisten sogar die Qualitätsstufe A. Hier liegt Düsseldorf mit 83% deutlich vorn.
Es wird bestätigt, dass PAD nicht nur absolut, sondern auch unter Berücksichtigung weiterer
Entfernungen nicht gleichwertig an das Öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen ist. Nur 47%
der Verbindungen erreichen mindestens die Stufe B, bei 13% ist die Angebotsqualität
ausreichend und 10% fallen als „mangelhaft“ oder „unzureichend“ durch. Als Grund hierfür kann
vermutlich der eher ländlich geprägte Raum um den Flughafen genannt werden, in dem
Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs mit niedrigerer Frequenz angeboten werden, was
i.d.R. höhere Wartezeiten an Umsteigepunkten nach sich zieht [FGSV 2010].
Im Segment des PKW-Verkehrs sind die Flughäfen Düsseldorf und DTM durchgängig „sehr gut“
in das Verkehrsnetz integriert. Auf jeder Verbindung kann die Stufe A erreicht werden. Auch
nach Paderborn/Lippstadt ist das Angebot auf allen Verbindungen ausreichend, wenn auch
vereinzelt nur die Stufe C erreicht wird.
Zwischenfazit
Die Flughäfen Düsseldorf und DTM sind in mindestens ausreichender Qualität in die
Verkehrssysteme integriert. Bei PAD hingegen kommt es im ÖV-Segment häufig zu deutlich
schlechteren Anbindungsqualitäten. Die vergleichsweise geringe Bedeutung, die sich nach der
absoluten Betrachtung der Anreisezeiten gezeigt hat, ist auch hier erkennbar gewesen.
Zusätzlich sei erwähnt, dass dem Flughafen Paderborn/Lippstadt durch die „schlechte“ ÖVAnbindung
Wettbewerbsnachteile
entstehen.
Nach
dem
Flughafenkonzept
der
BUNDESREGIERUNG 2009 nehmen Flugreisende eine Anfahrt von bis zu 90 Minuten auf sich,
45
wenn durch Benutzung eines bestimmten Flughafens ein günstiger Ticketpreis erzielt werden
kann. Dieser Wert wird durch die ÖV-Anbindung nach PAD jedoch mehrfach überschritten,
sodass die Gefahr besteht, dass potenzielle Nachfrager zu Konkurrenzflughäfen abwandern.
Es ist denn auch wahrscheinlich, dass der Flughafenbetreiber diesen Mangelzustand selbst
erkannt hat, denn immerhin werden in PAD kostenfreie Parkplätze angeboten, die die
Attraktivität für privat reisende PKW-Verkehrsteilnehmer deutlich erhöhen und damit als
Ausgleich für schwache ÖV-Anbindung fungieren können (vgl. hierzu auch Kapitel
„Einzugsgebiet“).
46
4.6 Intramodaler Wettbewerb
Mit dem Begriff „intramodaler Wettbewerb“ ist der Wettbewerb um ein gegebenes
Originärpassagieraufkommen zwischen Flughäfen gemeint. Ein solcher Wettbewerb ist nicht
gegeben, wenn die gesamte Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen in einer Region von nur
einem Flughafen bedient werden kann, wie es bspw. auf einer Insel der Fall ist. Sind jedoch in
dicht besiedelten Räumen mehrere Flughäfen vorhanden und sind diese ferner voneinander
unabhängig, dann treten sie zueinander in Konkurrenz [CONRADY ET AL. 2013].
In diesem Kapitel werden strategische Instrumente betrachtet, die einem Flughafen im
intramodalen Wettbewerb Vorteile verschaffen können. Die Analyse des Flugplans soll neben
allgemeinen Informationen anhand einer Betrachtung der lokalen Marktstruktur Auskunft
darüber geben, inwiefern Abhängigkeiten der Flughäfen DTM und PAD von bestimmten
Verbindungen oder Fluggesellschaften bestehen. Die anschließende Analyse der strategischen
Ausrichtung auf Kunden erlaubt eine Flughafentypisierung. Beides gibt Hinweise auf die
Bedeutung der Standorte im Verkehrsnetz der Fluggesellschaften.
4.6.1 Flugplan und Marktstruktur
„Als Wirtschaftsunternehmen haben die Flughafenbetreiber neben der Gewinnmaximierung
auch die Sicherung der Marktposition gegenüber konkurrierenden Flughäfen zum Ziel. Dies wird
qualitativ durch eine Verbesserung der kundengerechten Leistungsgestaltung und quantitativ
durch eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens angestrebt.“ [POMPL 2002, Seite 173].
Zur Realisierung der wirtschaftlichen Ziele kann in besonderer Weise der Flugplan verwendet
werden, da er das elementare Produkt eines Flughafens darstellt. Der Flugplan bestimmt u.a.
die angebotenen Ziele im Direktflug, die Verbindungshäufigkeiten sowie indirekte Verbindungen
über angeschlossene Drehkreuze. Je nach Qualität fördert oder mindert der Flugplan die
Attraktivität des Flughafens aus der Sicht der potenziellen Fluggäste. Obwohl der Flugplan
hohen Einfluss auf die Bedeutung des Flughafens im Verkehrsnetz und somit auf den
wirtschaftlichen Erfolg hat, kann die Betreibergesellschaft ihn i.d.R. nicht nach ihren
Vorstellungen gestalten. Flüge und Flugfrequenzen werden in erster Linie von den
durchführenden Fluggesellschaften bestimmt. Die Flugzeiten und -häufigkeiten unterliegen nicht
nur Kapazitätsrestriktionen, sondern bspw. auch vorgeschriebenen Betriebszeiten, die durch die
verkehrspolitischen Entscheidungsträger festgelegt werden [POMPL 2002].
Im Folgenden sollen die Flugpläne der beiden ausgewählten Flughäfen in DTM und PAD
vorgestellt werden. Die im Direktflug angebotenen Ziele und die Verbindungshäufigkeiten sind
dabei die zentralen Elemente, doch auch die Verbindungen über angeschlossene
Luftfahrtdrehkreuze und andere Aspekte werden berücksichtigt. Ziel ist es, eine Aussage über
die Qualität der angebotenen Flugpläne treffen zu können.
Da der Winterflugplan 2013/2014 an beiden Standorten von Woche zu Woche Veränderungen
aufweist, wurde zur Erhebung die Woche vom 13.01.2014 bis zum 19.01.2014 gewählt. An
dieser Stelle sei erwähnt, dass die Winterflugpläne sich stark von Sommerflugplänen
unterscheiden können und somit keine allgemein gültigen Aussagen möglich sind. Eine
detaillierte Darstellung der relevanten Informationen enthält der Anhang F.
47
Dortmund
Ab DTM werden in der Stichwoche 24 Ziele angeboten. Davon liegen 23 im Ausland und eins in
Deutschland. Zu diesen Zielen werden wöchentlich 101 Verbindungen angeboten, was einer
durchschnittlichen, wöchentlichen Verbindungshäufigkeit von 4,21 entspricht. Am häufigsten
wird München angebunden, am seltensten die türkischen Destinationen Istanbul und Izmir.
Über das Drehkreuz München bestehen nach einem Flug mit der Fluggesellschaft germanwings
Anschlussflüge zu einer Vielzahl von Zielen weltweit. Es wird im Flugplan allerdings nicht
konkretisiert, um welche Ziele es sich dabei handelt. Vielmehr wird darauf hingewiesen, dass
alle vom Flughafen München aus abgehenden Verbindungen, die von der Lufthansa
durchgeführt werden, als potenzielle Anschlussflüge zu betrachten sind. Welche davon
letztendlich als sinnvolle Kombinationen angeboten werden können, sodass die Umsteigezeiten
vertretbar bleiben, kann wegen der hohen Anzahl an Zielen ab München im Einzelnen nicht
geklärt werden [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2013].
Von den Verbindungen ins Ausland geht die überwiegende Mehrheit nach Osteuropa. Hier sind
insbesondere die Zielländer Polen und Rumänien zu nennen. Nach Südeuropa (Türkei,
Spanien, Portugal) werden vergleichsweise wenige Verbindungen durchgeführt. Gleiches gilt für
Ziele in Westeuropa, zumal hier nur London bedient wird. Die Anzahl wöchentlicher
Verbindungen zu den genannten europäischen Zielregionen können genauer der Abbildung 19
entnommen werden.
Osteuropäische Ziele werden beinahe ausschließlich durch die Fluggesellschaft Wizz Air
bedient. Mit 55 von insgesamt 101 wöchentlichen Verbindungen ist sie der wichtigste Kunde im
Dortmunder Flugplan. Ihr folgen germanwings und RYANAIR mit 20 bzw. 15Verbindungen.
70
60
Verbindungen
50
40
Südeuropa
Osteuropa
30
Westeuropa
20
10
0
Südeuropa
Osteuropa
Westeuropa
Abbildung 18: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab DTM
Abbildung 20 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Marktanteile nach Passagierzahlen
verschiedener Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund. Demnach konnte vor allem Wizz Air
in den vergangenen Jahren ein starkes Wachstum im Markt verzeichnen, während easyJet
kontinuierlich Marktanteile verloren hat.
48
Die Fluggesellschaften Wizz Air, easyJet und germanwings kommen in 2012 gemeinsam auf
einen Marktanteil von 80%. Wizz Air alleine auf 50%. Es wird deutlich, wie stark DTM auf nur
wenige Kunden angewiesen ist.
Die Daten entstammen hier den Geschäftsberichten der Flughafen Dortmund GmbH 20082012. Die RYANAIR nahm ihre Dienste ab DTM allerdings erst im Jahr 2013 auf, sodass sie
hier noch nicht berücksichtigt werden kann.
60,00%
Marktanteil
50,00%
Marktanteil easyJet
40,00%
Marktanteil Germanwings
30,00%
Marktanteil Air Berlin
20,00%
Marktanteil Wizz Air
10,00%
0,00%
2007
Marktanteil Sun Express
2008
2009
2010
2011
2012
Marktanteil Sky Airlines
Zeit
Abbildung 19: Entwicklung der Marktanteile verschiedener Fluggesellschaften in DTM
Paderborn
In der Stichwoche werden ab PAD neun Ziele im Direktflug angeboten, davon befinden sich
acht im Ausland und eins in Deutschland. Zu diesen Zielen werden wöchentlich 42
Verbindungen angeboten. Dies entspricht einer durchschnittlichen, wöchentlichen
Verbindungshäufigkeit von 4,67. Am häufigsten wird München angebunden, am seltensten
Palma de Mallorca [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2013].
Von PAD sind die Drehkreuze London-City (City Jet/ Air France), München (Lufthansa) und
Palma de Mallorca (Air Berlin) erreichbar. Über zeitlich abgestimmte Anschlussflüge können
somit 64 weitere Ziele weltweit bedient werden. Die überwiegende Mehrheit davon wird über
München angebunden. Es darf allerdings bezweifelt werden, dass alle angebotenen Ziele durch
einen Umstieg in München auf sinnvollem Wege erreicht werden können. So erscheint es
aufwendig, den Flughafen Paris-Orly ab PAD zu erreichen, indem ein Flug über München
gewählt wird. In diesem Falle würde der Passagier zunächst eine Flugstunde in falscher
Richtung fliegen, um dann nach einer Umsteigezeit den zielführenden Flug anzutreten.
Im Direktflug werden lediglich Ziele in vier verschiedenen Ländern bedient. Insofern erübrigt
sich die Aufteilung der Verbindungen auf die europäischen Zielregionen. Abbildung 21 zeigt,
dass der größte Teil der Verbindungen zum Lufthansa-Drehkreuz und einzigem deutschen Ziel
München führt. Nach München folgt als bedeutendstes Zielland Spanien, wo insbesondere
Verbindungen zu den Kanarischen Inseln bestehen. London im Vereinigten Königreich wird
acht Mal angeflogen, die Türkei mit Antalya zwei Mal.
Wichtigster Kunde in PAD ist die Lufthansa, die alle Flüge nach München durchführt. Ihr folgt
die Air-France-Tochter City Jet. Zusammen stellen diese Fluggesellschaften während der
Stichwoche 28 von 42 Verbindungen.
49
25
Verbindungen
20
15
10
5
Spanien
Türkei
Vereinigtes Königreich
0
Deutschland
Abbildung 20: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab PAD
Dass rd. die Hälfte aller Flüge in der Winterflugplanperiode durch die Lufthansa nach München
durchgeführt werden, muss davon ausgegangen werden, dass sie eine entscheidende
Marktmacht am Standort besitzt.
Über das Jahr verteilt scheint sich diese Tendenz allerdings nicht zu bestätigen. Eine
Unterteilung der Passagiere nach Linien- und Charterverkehr, die dem Lagebericht der
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2012 zu entnehmen ist, liefert die in Abbildung
22 veranschaulichte Verteilung. Dabei werden die Flüge nach München als Linienverkehr
geführt. So zeigt sich, dass jene Fluggesellschaften, die in der Sommerflugplanperiode den
Touristikcharterverkehr durchführen, gemeinsam den entscheidenden Marktanteil innehaben,
während die Lufthansa der Winterflugplanperiode deutlich zurückfällt.
Welche Fluggesellschaften im Touristikcharterverkehr welche Marktanteile aufbringen, kann
wegen fehlender Informationen nicht geklärt werden. Im nächsten Unterkapitel „Strategische
Ausrichtung“ wird sich jedoch zeigen, dass der Markt auch in diesem Segment unter wenigen
Kunden aufgeteilt wird.
50
2%
14%
Linienverkehr
Charterverkehr
Sonstiger Verkehr
84%
Abbildung 21: Marktanteile verschiedener Luftverkehrssegmente in PAD 2012
Zwischenfazit
Im Wettbewerb um ein Originäraufkommen erhöht sich die Attraktivität der Flughäfen DTM und
PAD insbesondere durch die Anbindung an Luftfahrtdrehkreuze, wodurch eine Vielzahl an
Zielen weltweit erreicht werden kann. DTM ist vor allem für Passagiere attraktiv, deren Ziel in
Osteuropa liegt. PAD konzentriert sich überwiegend auf klassische Touristendestinationen. Für
den Geschäftsreiseverkehr bieten beide Flughäfen allerdings wenige attraktive
Direktverbindungen an, wie im Kapitel „Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum“
noch gezeigt werden wird.
Nach TRUMPFHELLER 2006 legen Geschäftsreisende (siehe unten) außerdem Wert auf eine
hohe Verbindungsfrequenz, um zeitlich flexibel zu sein. In der Stichwoche wird jede Destination
ab DTM durchschnittlich 4,21 Mal und ab PAD 4,67 Mal pro Woche angeflogen. Das bedeutet,
dass die zeitliche Flexibilität für Geschäftsreisende eher beschränkt ist. Zu vielen Destinationen
sind morgendliche Hin- und abendliche Rückflüge, nach WOLF 2003 ein wichtiges
Entscheidungskriterium im Geschäftsreiseverkehr, somit nicht verfügbar.
Es hat sich gezeigt, dass während der Stichwoche die Mehrzahl der Verbindungen an beiden
Standorten von nur wenigen Fluggesellschaften unterhalten wird. Auch im Hinblick auf die
Passagierzahlen über das gesamte Jahr verteilt konnte für DTM nachgewiesen werden, dass
eine starke Abhängigkeit von einzelnen Fluggesellschaften besteht.
Daher ist es für die Flughäfen verkehrlich und wirtschaftlich unverzichtbar, in der Gunst dieser
Luftfahrtunternehmen zu stehen. Bereits der Abzug eines einzelnen Kunden könnte
schwerwiegende Folgen nach sich ziehen, da der lokale Markt ohne einen Nachfolger stark
schrumpfen würde. Diese Problematik wird im Folgenden vertieft.
51
4.6.2 Strategische Ausrichtung
Im Strategischen Flughafenmanagement ist es die Hauptaufgabe, gegenüber den
Wettbewerbern eine vorteilhafte Marktposition zu erreichen und sich somit gegen Konkurrenten
abzusichern. Dazu muss auf die Kundengruppen eines Flughafens eingegangen werden, zu
denen Fluggesellschaften und Passagiere gehören. Fluggesellschaften sind dabei die
bedeutendste Kundengruppe, zumal sie erst durch ihre Entscheidung, einen Flughafen zu
benutzen, Passagiere zum Flughafen bringen [TRUMPFHELLER 2006].
Gemäß TRUMPFHELLER 2006 können Fluggesellschaften in der Passage weiter in die vier
folgenden Kategorien eingeteilt werden:




Netzwerkfluggesellschaften
Touristikfluggesellschaften
Regionalfluggesellschaften
No-Frills-Fluggesellschaften
Netzwerkfluggesellschaften
entstanden
mit
Ausnahme
der
US-amerikanischen
Fluggesellschaften aus den früheren nationalen Fluggesellschaften, d.h. aus den Flag-Carriern.
Sie bedienen ein nationales, kontinentales und interkontinentales Streckennetz, haben Zugang
zu wichtigen Hubflughäfen, wo sie Drehkreuze unterhalten, operieren auf vergleichsweise
hohem Serviceniveau und betrachten alle Fluggastgruppen, insbesondere auch First- und
Business-Class-Fluggäste, als Zielgruppen.
Die Anforderungen an Flughäfen beziehen sich daher im Kern auf Service und Qualität. So ist
es bspw. gewünscht, dass die Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomieangebote im Terminal
die Bedürfnisse der verschiedenen Kundengruppen gänzlich abdecken. Für First- und
Business-Class-Kunden sind außerdem exklusive Wartebereiche und Lounges vorgesehen. Ein
Einzugsgebiet mit hoher Nachfrage aller Kundengruppen macht Flughäfen für
Netzwerkfluggesellschaften besonders attraktiv. Der Check-In-Bereich sollte die corporate
identity der Fluggesellschaft widerspiegeln und um den Komfort zu steigern, werden
Fluggastbrücken verwendet, weshalb sie am Standort verfügbar sein sollten. Außerdem kann
der
Flughafen
seine
Wettbewerbsposition
verbessern,
wenn
die
von
der
Netzwerkfluggesellschaft gewünschten Slots vermittelt werden können.
No-Frills-Fluggesellschaften bieten aufkommensstarke Punkt-zu-Punkt-Verbindungen im
Kurz- und Mittelstreckenverkehr in einer einzigen Transportklasse an. Die Preisstruktur der
Flugtickets ist simpel und die Preise gering. Dafür werden keine Nebenleistungen wie
Sitzplatzzuordnung oder Inflight-Entertainment angeboten. Hier liegt auch der
Bezeichnungsursprung, denn „without frills“ bedeutet übersetzt etwa „schnörkellos“. Mit ihren
niedrigen Preisen sprechen No-Frills-Fluggesellschaften hauptsächlich preissensible
Privatreisende an. Das Geschäftsmodell basiert auf der Idee, die Kosten entlang der gesamten
Wertschöpfungskette minimal zu halten. Low-Cost-Carrier (LCC) weisen ebenfalls die hier
genannten Merkmale auf, weshalb im Folgenden kein Unterschied zwischen LCC und No-FrillsFluggesellschaften gemacht wird. CONRADY ET AL. 2013 ergänzen, dass LCC keine zeitlich
aufeinander abgestimmten Flüge anbieten und somit nicht auf Flughäfen mit Drehkreuzfunktion
angewiesen sind.
Die Anforderungen an Flughäfen orientieren sich daher eher an einem niedrigen Kostenniveau.
Flughäfen mit niedrigem Kostenniveau setzen auf eine einfache Terminalgestaltung mit kleinen
Check-In-Bereichen, verzichten auf die Einrichtung exklusiver Wartebereiche/Lounges und
gewähren niedrige Nutzungsentgelte. Zwar sind Gastronomieangebote im Terminalgebäude
erwünscht, sie sollten jedoch keine Konkurrenz zum kostenpflichtigen Bordangebot darstellen,
52
durch das die No-Frills-Fluggesellschaften Umsätze generieren. Ein ausreichendes
Originärpassagieraufkommen soll durch ein dem Flughafen naheliegendes Ballungsgebiet oder
die touristische Attraktivität der Zielregion erreicht werden. Dazu ist außerdem die gute
Verkehrsanbindung des Flughafens insbesondere durch Linienbusverbindungen und den PKW
zu garantieren. Stellplätze und die Möglichkeit, PKW zu leihen, sollten also vorhanden sein.
Touristikfluggesellschaften sind häufig in Reiseveranstaltungskonzerne (bspw. TUIfly in TUI)
integriert und verbinden Flughäfen mit Urlaubszielen im Punkt-zu-Punkt-Verkehr, wobei i.d.R.
hohe Sitzladefaktoren erreicht werden. Zusatzleistungen wie Catering und Sitzplatzzuordnung
werden meistens ohne Zusatzkosten angeboten.
Generell „verschwinden“ klassische Touristikfluggesellschaften immer mehr aus dem
kommerziellen Luftverkehr. Sie müssen sich nach der Aufhebung der Unterscheidung zwischen
Charter- und Linienverkehr 1993 entscheiden, ob sie sich eher dem Geschäftsmodell der
Netzwerkfluggesellschaften oder dem der No-Frills-Fluggesellschaften annähern. Die
Anforderungen an Flughäfen fallen entsprechend dieser Entscheidung aus.
Regionalfluggesellschaften fliegen meistens mit vergleichsweise kleinem Fluggerät auf
Strecken im nationalen oder kontinentalen Netz. Insbesondere werden Regionalzentren mit den
internationalen Verkehrsflughäfen oder Drehkreuzen verbunden. Im Gegensatz zu No-FrillsFluggesellschaften werden nicht nur aufkommensstarke Strecken bedient, sondern auch
besonders kurze, wenig nachgefragte Strecken. Da Regionalfluggesellschaften häufig mit
Netzwerkfluggesellschaften kooperieren, müssen sie sich im Serviceangebot sowohl luftseitig
als auch landseitig, also am Flughafen, an den Netzwerkfluggesellschaften und deren Kunden
orientieren.
Die oben vorgestellten Typen von Fluggesellschaften sind Idealtypen und treten in der
Wirklichkeit kaum auf, ohne dass sich Merkmale vermischen. So zeigt bspw. die zweitgrößte
deutsche Fluggesellschaft Air Berlin sowohl Merkmale eines Low-Cost-Carriers (Preisstruktur),
einer
Netzwerkfluggesellschaft
(interkontinentale
Operationen)
und
einer
Touristikfluggesellschaft (mitunter starke Konzentration auf klassische Touristikziele wie Palma
de Mallorca).
Die Wettbewerbspositionierung von Flughäfen hängt also u.a. davon ab, auf welche
Fluggesellschaften sich der Flughafen ausrichtet. Anhand dieser Ausrichtung lassen sich nach
TRUMPFHELLER 2006 im Segment der Passage drei Flughafentypen grob abgrenzen:
-
-
Hub-Flughäfen richten sich auf Netzwerkfluggesellschaften aus. Hier trifft eine hohe
Angebotsqualität im Dienstleistungsbereich auf die Fähigkeit, die hohe Anzahl an
Transferpassagieren abzufertigen. Im Hub-and-Spoke-System (Nabe und Speiche) der
Netzwerkfluggesellschafen stellen die Hub-Flughäfen den zentralen Knotenpunkt der
Passagierströme dar. Zubringerflüge (Spokes) von kleinen Flughäfen werden am Hub
zusammengeführt, ankommende Passagierströme gebündelt und auf weiterführende
(Langstrecken-)Flüge verteilt et vice versa.
O&D-Flughäfen
(Origin
&
Destination)
richten
sich
ebenfalls
auf
Netzwerkfluggesellschaften oder auch auf Regionalfluggesellschaften aus, falls diese
im Zu- und Abbringerverkehr zu den Hub-Flughäfen tätig sind. An diesen Flughäfen
finden jedoch keine Transferprozesse statt. Die Originärpassagiere treten hier lediglich
ihre Flugreise an und werden zu den Hub-Flughäfen befördert (oder umgekehrt). Neben
dem Zu- und Abbringerverkehr zu Hub-Flughäfen wird auch der Punkt-zu-PunktVerkehr häufig von O&D-Flughäfen aus durchgeführt. Dies gilt insbesondere für
Touristikfluggesellschaften.
53
-
Low-Cost-Flughäfen: Diese Flughäfen richten sich durch ihre einfache Gestaltung von
Prozessen und technischen Anlagen sowie durch das niedrige Kostenniveau auf NoFrills-Fluggesellschaften aus.
Passagiere
Eine weitere wichtige Kundengruppe für das strategische Flughafenmanagement sind die
Passagiere der Fluggesellschaften. Hier wird eine grundsätzliche Unterscheidung in Geschäftsund Privatreisende unternommen.
Geschäftsreisende sind dabei überwiegend die Kunden von Netzwerkfluggesellschaften. Nach
POMPL 2002 ist die Preiselastizität der Nachfrage bei Geschäftsreisenden deutlich geringer als
bei Privatreisenden. Sie legen Wert auf Sitzverfügbarkeit, hohe Verbindungsfrequenzen, die
Möglichkeit zur Umbuchung sowie Service und Komfort auf relativ hohem Niveau
[TRUMPFHELLER 2006].
WOLF 2003 ergänzt, dass besonders die Tagesrandverbindungen für Geschäftsreisende
attraktiv sind. Somit kann morgens der Hinflug und abends der Rückflug von einem
Geschäftstermin wahrgenommen werden, ohne dass Übernachtung und damit zusätzliche
Kosten anfallen. Der angebotene Flugplan ist für sie wesentliches Entscheidungskriterium.
Im Gegensatz zu Geschäftsreisenden reagieren Privatreisende i.d.R. deutlich sensibler, wenn
Preiserhöhungen stattfinden. Häufig ist der Preis das entscheidende Kriterium bei der Auswahl
einer Flugreise. Im Allgemeinen haben Privatreisende daher deutlich geringere Ansprüche an
das Produkt Flugreise. Grundsätzliche Mindestqualität sollte jedoch auch hier in Bezug auf
Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Sauberkeit, Ambiente und Gastronomie gewährleistet sein
[TRUMPFHELLER 2006].
Nochmals sei erwähnt, dass sich die Ansprüche von Passagieren nach TRUMPFHELLER 2006
bereits in der Ausrichtung der Fluggesellschaften niederschlagen und Flughäfen sich in ihrer
Wettbewerbspositionierung damit überwiegend an den Fluggesellschaften orientieren. Die
Flughafentypisierung für DTM und PAD wird im Folgenden daher anhand der Ansprüche der
Fluggesellschaften vorgenommen.
4.6.3 Flughafentypisierung
Dortmund
Für den Flughafen Dortmund lässt sich feststellen, dass von dort aus überwiegend LCC
operieren. Von allen Fluggesellschaften, die ihn im Winterflugplan 2013/2014 anfliegen, ist nach
CONRADY ET AL. 2013, die sich auf „Airline Business 2011“ berufen, nur eine nicht den LCC
zuzuordnen. In Tabelle 18 sind LCC rot dargestellt, Touristikfluggesellschaften grün. Aus
diesem Grund liegt es nahe, DTM zunächst als Low-Cost-Flughafen zu bezeichnen. Die
niedrigen Entgelte, die den Fluggesellschaften für ihren Umlauf abverlangt werden (vgl. hierzu
auch Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“), bestätigen dies. Dennoch weist er mit drei
Konferenzräumen, die bis zu 110 Personen aufnehmen und gemietet werden können, sowie mit
verfügbaren Fluggastbrücken auch Merkmale auf, die von LCC bzw. No-FrillsFluggesellschaften nicht verlangt oder sogar als nachteilig bewertet werden und eher für
Netzwerkfluggesellschaften von Vorteil sind. Darüber hinaus werden mehrere Möglichkeiten
zum Essen und Trinken geboten, was eine Konkurrenz zum Bordangebot darstellen kann. Die
54
Fluggesellschaft germanwings ist außerdem, wie oben beschrieben, im Zu- und
Abbringerverkehr zum Lufthansa-Drehkreuz in München tätig. Insofern weist DTM sowohl
Merkmale eines O&D- als auch eines Low-Cost-Flughafens auf.
Tabelle 18: Fluggesellschaftstypen in DTM
Fluggesellschaft
easyJet
germanwings
RYANAIR
SunExpress
vueling
Wizz Air
Paderborn/Lippstadt
In PAD operieren sowohl Netzwerk- und Regional- als auch Touristikfluggesellschaften. In
Tabelle 19 sind Netzwerkfluggesellschaften blau, Regionalfluggesellschaften orange und
Touristikfluggesellschaften grün dargestellt. Damit deckt der Flughafen eine große Bandbreite
an Fluggesellschaftstypen ab. Die Hubfunktion kann für PAD ausgeschlossen werden, weil die
Lufthansa als einzige Netzwerkfluggesellschaft lediglich im Zu- und Abbringerverkehr nach
München tätig ist. Nicht nur deswegen, sondern auch aufgrund des hohen Anteils von
Touristikfluggesellschaften kann PAD am ehesten als O&D-Flughafen bezeichnet werden.
Darüber hinaus erinnern auch die im Vergleich zu DTM hohen Entgelte für Flugzeugumläufe
eher an O&D-Flughäfen als an einen klassischen Low-Cost-Airport. Die Fluggesellschaft Air
Berlin wird von CONRADY ET AL. 2013 unter Berufung auf „Airline Business 2011“ sowohl als
Touristikfluggesellschaft als auch als LCC bezeichnet.
Tabelle 19: Fluggesellschaftstypen ab PAD
Paderborn/Lippstadt
Lufthansa
City Jet
Condor
Sun Express
Air Berlin
Zwischenfazit
Sowohl DTM als auch PAD dienen allenfalls als O&D-Flughafen. Im Hub-and-Spoke-System
der Lufthansa liefern sie Transferpassagiere, die am Drehkreuz München ihre Anschlussflüge
antreten. Dabei zeigt Dortmund vor allem aufgrund der Kundenstruktur und der Entgeltpolitik
starke Anzeichen eines Low-Cost-Flughafens. Auffällig ist, dass die Lufthansa dort nicht selbst
operiert, sondern ihre LCC-Tochtergesellschaft germanwings diese Funktion übernimmt.
55
Insgesamt übernehmen die Flughäfen damit keine zentrale Rolle in den Netzwerken der
Fluggesellschaften. Ihre Bedeutung bleibt auf Ausgangspunkte des Touristik- oder Low-CostVerkehrs beschränkt und übersteigt auch nicht diejenige des „Passagierlieferanten“
[TRUMPFHELLER 2006, Seite 125] für große Hubflughäfen.
Da DTM überwiegend von LCC angeflogen wird, ist der Flughafen in seiner
Verhandlungsposition gegenüber seinen Kunden doppelt geschwächt. Einerseits haben LCC
wie Wizz Air, wie im vorherigen Abschnitt bereits gezeigt wurde, hohe Marktanteile, sodass sie
als Kunden für den Flughafen unverzichtbar sind. Andererseits sind LCC kaum an bestimmte
Flughäfen gebunden, sodass die Glaubwürdigkeit von Wechseldrohungen entsprechend hoch
ist. Sollte Wizz Air mit den Bedingungen in DTM nicht einverstanden sein, könnte das
Unternehmen vergleichsweise einfach einen anderen Flughafen auswählen.
Anders ist es bei Netzwerkfluggesellschaften. Zwar sind sie am Hubflughafen i.d.R. ebenfalls
die mit Abstand wichtigsten Kunden. Bei ihnen ist ein Flughafenwechsel kurz- oder mittelfristig
jedoch nicht wahrscheinlich, da der gesamte Verkehr auf den Hubflughafen mit seinen
spezifischen Einrichtungen und Prozessen ausgerichtet ist. Insofern hängt der Erfolg der
Fluggesellschaft gleichermaßen vom Flughafen ab wie umgekehrt [TRUMPFHELLER 2006].
56
5. Wirtschaftliche Analyse
5.1 Regionalökonomische Effekte
Flughäfen und die Unternehmen in ihrem Umfeld üben auf zwei Arten Einfluss auf die regionale
Wirtschaft aus. Zum einen beschäftigen sie Arbeitnehmer, die durch ihren Lohn und ihr Gehalt
erhöhte Konsummöglichkeiten besitzen, und tätigen Investitionen, in deren Rahmen häufig
naheliegende Unternehmen beauftragt werden. Zum anderen verhelfen Flughäfen als
Verkehrsstation den regionalen Unternehmen, die aus der Anbindung an den Luftverkehr Vorteil
ziehen, zu besserer Leistungserstellung und -verwertung [PAGNIA 1992].
Diese regionalökonomischen Effekte werden nicht selten in Verbindung mit dem
gesamtwirtschaftlichen Erfolg einer Region oder eines Landes gebracht. So gibt das
MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, ENERGIE UND VERKEHR NRW
2000 in seiner Luftverkehrskonzeption an: „Internationale Verkehrsflughäfen und auch
Regionalflughäfen haben eine erhebliche ökonomische Bedeutung sowohl als Standortfaktor
als auch als Wirtschaftsfaktor. […]Für die Region schlägt der Nutzeneffekt sich in einer höheren
Produktionsleistung und in Mehrbeschäftigung nieder. […]Wegen der wachsenden
Standortkonkurrenz muss NRW, insbesondere auch zur nachhaltigen Förderung des
Strukturwandels, eine optimale Anbindung an den Luftverkehr beibehalten.“.
Auch beim Neu- bzw. Ausbau von Flughäfen werden die jeweiligen Projekte mit
regionalökonomischen Effekten des Flughafens beworben. So begründet das HESSISCHE
MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2008 den
Ausbau des Flughafens Kassel-Calden mit der Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur
sowie der Schaffung und Sicherung von insgesamt 2400 Arbeitsplätzen bis zum Jahre 2015.
Abbildung 22: Regionalökonomische Effekte von Flughäfen im Überblick (Quelle: KLOPHAUS
2008)
57
Die Einflüsse von Flughäfen auf die regionale und überregionale Wirtschaft werden genauer in
direkte, indirekte, induzierte und katalytische Effekte unterteilt (vgl. hierzu CONRADY ET AL.
2013 oder POMPL 2002) und sind in Abbildung 23 dargestellt. Es ist erkennbar, dass den
regionalökonomischen Einkommens- und Beschäftigungseffekten, die von einem Flughafen
ausgehen, Steuereinnahmen für die Gebietskörperschaften folgen.
Im Rahmen dieser Arbeit ist es kaum möglich, eigens die regionalökonomischen Effekte der
Flughäfen DTM und PAD zu erfassen. Es wurden allerdings in der Vergangenheit
entsprechende Studien für viele der deutschen Verkehrsflughäfen durchgeführt. Eine solche
Untersuchung aus dem Jahr 2006 liegt auch für den Flughafen Dortmund vor [MALINA,
WOLLERSHEIM, PELTZER 2006].
Für PAD liegen hingegen keine aussagekräftigen Studien vor. Auch auf Anfrage konnte die
Betreibergesellschaft weder entsprechende Dokumente ausgeben noch einzelne Informationen,
die die Beurteilung regionalökonomischer Effekte erlauben. Daher muss der Flughafen
Paderborn/Lippstadt in diesem Kapitel ignoriert werden.
5.1.1 Vorstellung der Studie zum Flughafen Dortmund
Anhand der Studie soll einerseits erklärt werden, wie regionalökonomische Effekte berechnet
und gemessen werden können. Andererseits soll die Studie in ihrer Methodik differenziert
beurteilt werden. Wo es für die im Jahr 2006 gewonnenen Ergebnisse sinnvoll erscheint, soll
durch den Input aktualisierter Daten eine positive bzw. negative Veränderung bis heute
abgeschätzt werden.
Um die regionalökonomischen Effekte sinnvoll berechnen zu können, legen MALINA ET AL.
zunächst die sogenannte Flughafenregion fest. Dazu wird ein Gebiet gewählt, das sich im
Umkreis von 50km um den Flughafen Dortmund erstreckt (Abbildung 24).
Abbildung 23: Flughafenregion gemäß MALINA ET AL. 2006
58
Aus Gründen der Datenverfügbarkeit werden die Kreise Soest, Recklinghausen und Märkischer
Kreis in der Untersuchung als vollständig der Flughafenregion zugehörig betrachtet, auch wenn
sie teilweise außerhalb der Radiusreichweite liegen. MALINA ET AL. schätzen den Radius von
50km als sinnvoll ein, weil dann gemäß einer Unternehmensbefragung 85% der am Flughafen
Dortmund Beschäftigten in der Flughafenregion wohnhaft sind. „Flughafen“ bezeichnet hier
immer alle Unternehmen und Behörden, die auf dem Gelände des Dortmunder Flughafens
vertreten sind.
Als nächstes wird die Unternehmensstruktur auf dem Flughafengelände analysiert. Außer der
Betreibergesellschaft sind dort im Jahre 2006 69 privatwirtschaftliche Unternehmen und neun
behördliche bzw. karitative Einrichtungen tätig. Im Weiteren wird durch eine
Unternehmensbefragung erhoben, wie sich die am Flughafen Beschäftigten auf die in Tabelle
20 dargestellten Hauptwirtschaftssektoren verteilen. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigten die
Unternehmen auf dem Flughafengelände insgesamt 1.531 Personen.
Tabelle 20: Verteilung der am Flughafen Dortmund Beschäftigten auf Wirtschaftssektoren
gemäß MALINA ET AL.
Sektor
Land- und Forstwirtschaft, Fischerei
Produzierendes Gewerbe
Handel, Gastgewerbe & Verkehr
Finanzierung & Vermietung
Öffentliche & private Dienstleistungen
Beschäftigte
0
3
1.338
108
82
Direkte Effekte
Die maßgeblichen Kriterien zur Messung direkter regionalökonomischer Effekte sind die
Beschäftigung am Flughafen, die Bruttolöhne und –gehälter der Angestellten sowie die
Bruttowertschöpfung der am Flughafen ansässigen Unternehmen. Die Unterlagen zu
Bruttolöhnen und –gehältern der Flughafen Dortmund GmbH sowie deren für das Ground
Handling zuständiger Tochtergesellschaft wurden MALINA ET AL. zugänglich gemacht.
Die Löhne und Gehälter der in den anderen Unternehmen Beschäftigten werden ermittelt,
indem die Veränderung der Erwerbstätigenzahl und der nominellen Wachstumsrate von
Bruttolöhnen und –gehältern in den 59 Wirtschaftssektoren, die in der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung (VGR) für die Bundesrepublik verwendet werden, auf das Bezugsjahr und die
Hauptsektoren hochgerechnet werden (die Daten der VGR stammen aus dem Jahr 2003).
Durch einen Vergleich zwischen Bruttolöhnen und –gehältern in Deutschland generell und in
der Flughafenregion können diese Werte regionalisiert werden.
Dasselbe Verfahren wird benutzt, um die fehlenden Werte der Bruttowertschöpfung zu
bestimmen, wobei anstelle der Bruttolohn(-gehalts)wachstumsrate die nominelle
Wachstumsrate des Produktionswerts herangezogen wird. Auch hier wird je Sektor ein
Regionalzu- bzw. –abschlag errechnet, um letztendlich eine regionale Bruttowertschöpfung pro
Kopf zu berechnen. Die Bruttowertschöpfung ergibt sich aus der Differenz zwischen
Produktionswert und den eingekauften Vorleistungen. Die direkten Effekte sind der Tabelle 21
zu entnehmen.
59
Indirekte Effekte
„Die wirtschaftlichen Effekte des Flughafens beschränken sich nicht auf Wirkungen, die direkt
auf dem Flughafengelände anfallen. Die dort tätigen Unternehmen benötigen für ihre
Geschäftstätigkeit Investitions- und Vorleistungsgüter, die sie von anderen Produzenten
beziehen. Die Nachfrage der Unternehmen am Flughafen führt bei den Anbietern dieser Güter
zu vermehrter Produktion und damit zu weiteren Wertschöpfungs-, Einkommens- und
Beschäftigungseffekten.“ [MALINA ET AL. 2006, Seite 40].
Um indirekte Beschäftigungs-, Einkommens- und Wertschöpfungseffekte des Flughafens zu
bestimmen, müssen die Investitionen der Unternehmen am Flughafen sowie deren
Vorleistungseinkäufe beziffert werden. Diese Effekte werden maßgeblich mithilfe der
Unternehmensbefragung bestimmt.
Die gesamte Investitionsnachfrage wird zunächst in Bau- und in Ausrüstungsinvestitionen
unterteilt. Bei den Bauinvestitionen wird ein Jahresdurchschnitt der letzten 10 Jahre (hier 19962005), bei den Ausrüstungsinvestitionen ein Jahresdurchschnitt der letzten 6 Jahre (2000-2006)
gewählt. Während Bauinvestitionen nur vom Flughafenbetreiber durchgeführt wurden, wurden
Ausrüstungsinvestitionen auch von den anderen Unternehmen am Flughafen getätigt.
Fehlende Werte für Ausrüstungsinvestitionen der Unternehmen sind wiederum der VGRStatistik 2003 zu entnehmen und werden analog zum obigen Vorgehen auf das Bezugsjahr und
die Hauptsektoren fortgeschrieben bzw. übertragen.
Sektorspezifische Koeffizienten liefern zusätzlich beim Vorleistungsbezug die fehlenden Werte,
die bei der Unternehmensbefragung nicht ermittelt werden konnten. Sind Investitionen und
Vorleistungsbezüge der Unternehmen erfasst, bleibt zu klären, welchen Wirtschaftssektoren
diese Investitionen und Bezüge zugutekommen. Bei der Unternehmensbefragung konnte das
nicht festgestellt werden. Daher werden Input/Output-Tabellen verwendet, die die innerdeutsche
Leistungs- und Investitionsverflechtung zwischen den Wirtschaftssektoren widerspiegeln und
vom Statistischen Bundesamt veröffentlicht werden.
Es muss geklärt werden, wie viele Güter eingesetzt werden müssen, um die von den
Flughafenunternehmen nachgefragten Vorleistungs- und Investitionsgüter zu produzieren. Auch
hier werden die Input/Output-Tabellen verwendet, dieses Mal allerdings deren inverse
Koeffizienten. Sie geben an, wie viele Werteinheiten ihres Gutes die verschiedenen
Wirtschaftssektoren bereitstellen müssen, um genau eine Werteinheit eines Gutes in einem
anderen Sektor zu erstellen. Sektorspezifische Wertschöpfung und damit der indirekte
Wertschöpfungseffekt lassen sich anschließend über Wertschöpfungsquoten bestimmen.
Über sektorspezifische Arbeitskoeffizienten, die angeben, wie viele Erwerbstätige zur Erstellung
eines Produktionswertes von 1 Mio. Euro benötigt werden, und deren Multiplikation mit dem
sektorspezifischen Produktionswert ergibt sich die indirekte Beschäftigung. Diese wird
wiederum mit dem sektorspezifischen Einkommen multipliziert und ergibt damit den indirekten
Einkommenseffekt.
Die bisher erzielten Ergebnisse beziehen sich auf die gesamte Bundesrepublik. Die
Regionalanteile der Investitions- und Vorleistungsbezüge erhalten MALINA ET AL. durch die
Unternehmensbefragung. Sie werden in das Input/Output-Modell analog zu den bundesweiten
Effekten eingespeist und ergeben schließlich die indirekten, regionalökonomischen Effekte.
Diese sind der Tabelle 21 zu entnehmen.
60
Induzierte Effekte
Die Konsumausgaben der Beschäftigten am Flughafen und der Beschäftigten in
Vorleistungsbetrieben führen dazu, dass Konsumgüterproduzenten und deren Mitarbeiter
Wertschöpfungs-, Beschäftigungs- und Einkommenseffekte erfahren.
Die Bruttolöhne und –gehälter der am Flughafen Beschäftigten sowie der Beschäftigten in
vorgelagerten Betrieben wurden bereits ermittelt. Die Summe dieser Einkommen wird um das
durchschnittliche Einkommen durch staatliche Transferleistungen vermindert, weil genau diese
Transferleistungen auch Erwerbslosen einen Grundkonsum ermöglichen und es in diesem Fall
keine Rolle spielt, ob ein Flughafen mit seinen ökonomischen Effekten existiert oder nicht. Dem
bereinigten Einkommen, das zu wirklichem Mehrkonsum zur Verfügung steht, wird die
Konsumquote der privaten Haushalte in Deutschland zugrunde gelegt. Auf diese Weise kann
der Mehrkonsum bestimmt werden. Durch sektorspezifische Konsumausgaben, die der
Input/Output-Tabelle der inländischen Produktion zu entnehmen sind, kann er auf die
Wirtschaftssektoren umgelegt werden.
Die inversen Koeffizienten für inländische Produktion sowie sektorspezifische
Wertschöpfungsquoten geben analog zum Vorgehen bei indirekten Effekten Auskunft darüber,
welche Vorleistungen und welcher zusätzliche Produktionswert für Mehrkonsum erbracht
werden müssen (induzierte Bruttowertschöpfung). Wird der sektorspezifische, zusätzliche
Produktionswert analog zum obigen Vorgehen mit den sektorspezifischen Arbeitskoeffizienten
multipliziert, ergibt sich die induzierte Beschäftigung und daraus die induzierten Einkommen.
Die induzierten Effekte werden auf die Flughafenregion heruntergebrochen, indem ihnen der
Regionalanteil der Flughafenbeschäftigung von 85% (siehe oben), der sich durch die
Unternehmensbefragung ergab, sowie eine geschätzte Regionalquote der Beschäftigten von
Vorleistungsbetrieben von 60% zugrunde gelegt wird. Es wird also angenommen, dass
Mitarbeiter auch dort konsumieren, wo sie wohnhaft sind. So erhalten MALINA ET AL. die
induzierten, regionalökonomischen Effekte, die der Tabelle 21 zu entnehmen sind.
Katalytische Effekte: Diese Effekte entstehen i.d.R. dadurch, dass sich im Umfeld des
Flughafens Unternehmen ansiedeln, die sich durch die räumliche Nähe zum
Luftverkehrsknotenpunkt Wettbewerbsvorteile, bspw. in Form von geringeren Transportkosten,
erhöhter Erreichbarkeit oder durch die prestigeträchtige Lage, versprechen. Die katalytischen
Effekte machen zwar einen großen Teil der regionalökonomischen Wirkung von Flughäfen aus,
sind aber in ihrer Quantität kaum genau zu bestimmen [BRAUN, SCHLAAK 2014].
MALINA ET AL. konzentrieren sich daher in ihrer Untersuchung auf touristische Aspekte der
katalytischen Effekte (siehe Abbildung 23) - darunter einerseits auf Kaufkrafteffekte, welche
durch einreisende Passagiere entstehen, die von anderen Regionen Deutschlands oder aus
dem Ausland in die Flughafenregion reisen und dort konsumieren. Andererseits werden auch
Kaufkraftverluste berücksichtigt, die dadurch entstehen, dass Passagiere die Flughafenregion
verlassen und am Zielort konsumieren. Ebenso werden Mehrausgaben von abfliegenden
Passagieren abgeschätzt, die durch Reisekostenersparnis infolge geringerer Anreisekosten
zum Flughafen Dortmund und aufgrund geringerer Ticketpreise in DTM die Region besuchen.
Dazu wurden zwischen dem 20.03. und dem 26.03.2006 752 Personen befragt. Da jene
Passagiere, die die Flughafenregion besucht hatten, erst bei ihrer Rückreise am Flughafen
befragt wurden, konnten sie genaue Angaben über die Ausgaben während ihrer Reise in der
Region machen. Die Kaufkraftverluste durch Flugreisen in andere Regionen wurden vor Abflug
61
in Dortmund erfasst, indem die Passagiere ihren Konsum in der Zielregion abschätzten. Sie
übertreffen die Kaufkraftzuwächse deutlich (siehe Ergebnis in Tabelle 21).
Die Regionalisierung der Kaufkraftzuwächse bzw. –abflüsse erfolgte, indem erfragt wurde,
wieviel Prozent der Reisenden ihren Aufenthalt in der Flughafenregion verbracht haben bzw.
wieviel Prozent in der Flughafenregion wohnhaft sind.
Um die Kaufkrafteffekte dem Flughafen Dortmund zweifelsfrei zuordnen zu können, muss
außerdem der Anteil an Passagieren bekannt sein, für den die Existenz des Flughafens
Dortmund zwingende Voraussetzung der Reise war. Wäre die Reise andernfalls alternativ
durchgeführt worden, bspw. mit Auto, Zug oder über einen anderen Flughafen, hätte DTM die
entsprechenden Kaufkrafteffekte nicht hervorgerufen. Auch diese Informationen wurden bei der
Passagierbefragung ermittelt.
Fahrkostenersparnisse, die durch die Wahl des Flughafens Dortmund erzielt werden, müssen
ebenfalls berücksichtigt werden, da sie das verfügbare Einkommen und damit die
Konsummöglichkeiten erhöhen. Auch hier liefert die Passagierbefragung die wichtigsten
Informationen. So wird ermittelt, für wie viele Reisende aus der Flughafenregion welcher
Flughafen in NRW der nächstgelegene ist. Durch einen Vergleich der Entfernung werden die
eingesparten Fahrzeugkilometer ermittelt und dann mit den Kilometerkosten eines
herkömmlichen Wagens der unteren Mittelklasse (Golf V) multipliziert. Es wird ein PKWBesetzungsgrad von 2,2 angenommen.
Schließlich bleiben die Ticketkostenersparnisse, die durch den hohen Low-Cost-Anteil in DTM
erzielbar sind, durch die Passagierbefragung zu bestimmen. Die Angaben von Passagieren, die
sich nach einem Kostenvergleich bewusst für das Low-Cost-Angebot am Flughafen Dortmund
entschieden, bilden dafür die Grundlage.
Die Kaufkraftzuwächse und –abflüsse durch den Flughafen Dortmund sowie die Ersparnisse
durch geringere Fahrkosten und Ticketpreise werden verrechnet und anschließend analog zu
obigem Vorgehen in das Input/Output-Modell eingespeist. So berechnen MALINA ET AL. die
Gesamtheit der Kaufkrafteffekte, die der Tabelle 21 zu entnehmen sind.
Tabelle 21: Regionalökonomische Effekte des Flughafens Dortmund gemäß MALINA ET AL.
Kriterium/Effekte
Bruttowertschöpfung
( in Mio. €)
Beschäftigung
Einkommen (in Mio. €)
Direkt
121,92
Indirekt
77,90
Induziert
20,86
Regionale Kaufkraft
-4,85
Summe
215,83
1.531
51,39
1.248
30,69
371
7,47
-86
-1,74
3.064
87,82
5.1.2 Beurteilung der Methodik
Die Methodik, die von MALINA ET AL. angewandt wurde, ist im Allgemeinen die in
Untersuchungen dieser Art üblicherweise verwendete (vgl. hierzu u.a. HEUER, KLOPHAUS,
SCHAPER 2005). Bei genauerer Betrachtung ergeben sich jedoch Unterschiede in der
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes. Die Wahl der Abgrenzung beeinflusst die Ergebnisse
solcher Untersuchungen maßgeblich. Es hat sich bereits in der vorgestellten Studie gezeigt,
dass die Effekte deutlich größer sind, wenn auf eine Regionalisierung verzichtet wird. Bspw. war
im Falle Dortmunds die Bruttowertschöpfung auf Bundesebene um rd. 66% größer als jene auf
62
regionaler Ebene. Folglich entstehen Verzerrungen, die Vergleiche zwischen mehreren Studien
erheblich erschweren, falls der Regionalisierung der Effekte stark unterschiedliche
Gebietsdimensionen zugrunde liegen.
Tabelle 22 zeigt die Untersuchungsräume vergleichbarer Studien. Zunächst wird deutlich, dass
die Grenzen dieser Räume stets mit den Grenzen der jeweiligen Gebietskörperschaften
übereinstimmen. Begründet sein dürfte dieses Vorgehen darin, dass die meisten benötigten
Daten ebenfalls nur auf Gebietskörperschaften bezogen verfügbar sind.
Tabelle 22: Untersuchungsgebiete anderer Studien (erstellt nach MALINA ET AL. 2006)
Flughafen
Wissenschaftlicher
Leiter; Jahr
Hannover
Hübl; 1994
Frankfurt/Main
Baum, Esser, Kurte,
Schneider; 2005
Flughafen Köln/Bonn
Flughafen Hahn
Booz, Allen, Hamilton;
2008
Bezeichnung
47.613
Land Niedersachsen
21.115
Land Hessen
3.839
Köln, Bonn,
Leverkusen, Rhein-ErftKreis, Rhein-SiegKreis, Oberbergischer
Kreis, RheinischBergischer Kreis
3.628
Landkreis Cochem-Zell,
Landkreis Birkenfeld,
Landkreis BernkastelWittlich, RheinHunsrück-Kreis
1.086
Südwestpfalz,
Pirmasens,
Zweibrücken
5.070
Kreis Unna, Kreis
Soest, Märkischer
Kreis, Ennepe-RuhrKreis, Kreis
Recklinghausen und
die Städte Bochum,
Dortmund, Hagen,
Hamm, Gelsenkirchen,
Herne
Heuer; 2005
Flughafen Zweibrücken Heuer, Klophaus; 2006
Flughafen Dortmund
Fläche der
Flughafenregion
(km²)
Malina, Wollersheim,
Peltzer; 2006
63
Die Flächenausdehnung der Untersuchungsräume weist eine Spannweite von 1.089km² 47.613km² auf und differiert somit erheblich. Infolgedessen sind die Unterschiede zwischen den
errechneten Beschäftigungsmultiplikatoren entsprechend groß. Gemäß Hübl, der das Land
Niedersachen mit seinen annähernd 50.000km² Fläche als Flughafenregion wählt, hängen pro
Arbeitsplatz am Flughafen Hannover 1,5 weitere Arbeitsplätze in der Region ab. Bei Heuer, der
eine vergleichsweise kleine Region von rd. 3.000km² wählt, liegt der regionale Multiplikator bei
0,7.
Die hier thematisierte Studie von MALINA ET AL. wählt im Vergleich zur Hübl-Studie eine kleine
Flughafenregion und errechnet einen regionalen Beschäftigungsmultiplikator von 1,1. Die
Region wird vor allem aufgrund der Tatsache gewählt, dass laut Unternehmensbefragung rd.
85% der Beschäftigten am Flughafen innerhalb ihrer Grenzen wohnen. Dieses Kriterium
erscheint sinnvoll, da konsuminduzierte Effekte damit verlässlicher berechnet werden können.
Die Studie muss sich auch im Hinblick auf die anderen in Tabelle 22 erwähnten Studien nicht
vorwerfen lassen, die Flughafenregion allzu groß gewählt zu haben und damit die
Regionaleffekte zu verzerren.
Eine Studie zum Frankfurter Flughafen von Baum, auf der jene in der Tabelle 22 aus dem Jahr
2005 aufbaut, wählt gleich vier unterschiedliche Flughafenregionen. In der ersten liegen nur die
an Frankfurt angrenzenden Landkreise, in der zweiten das weitere hessische Flughafenumland,
in der dritten das gesamte Land Hessen (siehe Tabelle 22) und in der vierten schließlich auch
angrenzende Regionen in Bayern, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Durch diese
„Größenstaffelung“ der Flughafenregion kann die Aussagekraft der Studie höher eingeschätzt
werden, weil die relevanten Effekte für jede Stufe einzeln berechnet und Vergleiche mit anderen
Studien dadurch erleichtert werden.
An dieser Stelle seien noch auf einige weitere Aspekte der Studie zum Dortmunder Flughafen
eingegangen.
So sind bspw. die zur Berechnung fehlender Werte verwendeten Input/Output-Tabellen der
VGR auf das gesamte Bundesgebiet bezogen und auch eine Herunterbrechung auf die
Flughafenregion durch regionalspezifische Vergleiche mit dem Bundesdurchschnitt kann nur
Schätzungen der regionalökonomischen Effekte liefern. Dies gilt umso mehr, als dass die Werte
in Input/Output-Tabellen Mittelwerte darstellen, ohne dass dabei mögliche Spannweiten
erwähnt werden. Diese Mittelwerte müssen auf die Unternehmen am Flughafen Dortmund nicht
zutreffen.
Letztlich betrug der Rücklauf bei der Unternehmensbefragung nur 43%, wobei darunter auch 47
Unternehmen im angrenzenden Gewerbegebiet „Eco Port“ angeschrieben wurden, deren
Angaben bei der Berechnung von Effekten nicht berücksichtigt wurden. Selbst wenn im besten
Fall der gesamte Rücklauf auf Unternehmen auf dem Flughafengelände (es gibt 79) zurückgeht,
sind genaue Angaben von ((79+47)*(0,43)=) 54 Unternehmen verfügbar, während die indirekten
Effekte von 25 weiteren geschätzt werden müssen. Insofern können die berechneten Effekte
nur als eine wahrscheinliche und annähernde Größe zu verstehen sein. Dasselbe Problem der
Ungenauigkeit ergibt sich durch die unterstellten Konsumquoten zur Berechnung der
induzierten Effekte sowie durch die Abschätzungen der von DTM abfliegenden Passagiere, die
bereits vor ihrer Reise ihren Konsum in der Zielregion angeben sollten.
Des Weiteren sind die im Jahr 2006 berechneten Effekte nicht mehr als Stand der Dinge zu
betrachten, zumal sich seitdem wesentliche Inputgrößen verändert haben. So ist die
Beschäftigung auf dem Flughafengelände um etwa 33% von 1531 auf 1025 zurückgegangen,
was starke negative Auswirkungen auf direkte, indirekte und induzierte Effekte haben dürfte.
Analog dazu ist auch ein Rückgang bei der Gesamtzahl der ansässigen Unternehmen zu
64
verzeichnen, der absolut mit 11 und relativ mit rd. 14% zu beziffern ist. Die aktuelle
Unternehmensstruktur kann dabei dem Internetauftritt der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH
02/2014 entnommen werden.
Ein weiterer entscheidender Rückgang ist bei den Investitionen des Flughafenbetreibers
festzustellen. MALINA ET AL. wählten einen Jahresdurchschnitt der Bauinvestitionen über zehn
Jahre, um indirekte Effekte zu bestimmen. Es verhält sich jedoch so, dass gerade in der Mitte
dieser zehn Jahre (1996 – 2005) umfangreiche Bauinvestitionen für ein neues
Passagierterminal und für den Ausbau der Landebahn getätigt wurden, die den Durchschnitt
nach oben verzerren, zumal solche Investitionen nicht die Regel sind. Zur Berechnung aktueller
indirekter Effekte hätte daher auch im Jahr 2006 bereits eine Abschätzung der zukünftigen
Investitionen erfolgen sollen, nachdem Terminal und Landebahn als sehr langlebige Güter
fertiggestellt worden waren. Zwar liegen die aktuellen Zahlen zu Bauinvestitionen der Flughafen
Dortmund GmbH nicht vor, doch zeigt bereits ein Blick auf das Gesamtinvestitionsvolumen der
letzten Jahre, dass die Werte mittlerweile deutlich niedriger liegen (Abbildung 25). Der
Durchschnitt der Gesamtinvestitionen während der Jahre 2004-2012 liegt bei 3,675 Mio. € und
kann den Geschäftsberichten entnommen werden. MALINA ET AL. verwendeten einen
Bauinvestitionsdurchschnittswert von 20,09 Mio. €.
Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH
im Vergleich
90.000
Investitionen
in T€
80.000
70.000
60.000
50.000
Gesamtes
Investitionsvolumen in T€
Bauinvestitionen in T€
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Jahr
Abbildung 24: Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH im Vergleich
Weiter setzen MALINA ET AL. die Ergebnisse ihrer Studie ins Verhältnis zu jenen, die HEUER
ET AL 2005 berechnete. Danach sei sowohl die direkte als auch die zusätzliche Beschäftigung
des Flughafens Dortmund größer als die des Flughafens Hahn, obwohl in Hahn wesentlich
mehr Fluggastaufkommen zu verzeichnen ist. Dies wird mit der Verkehrszusammensetzung
begründet, die in Dortmund insgesamt höherwertiger sei. Ein Blick auf die
Verkehrszusammensetzung des Jahres 2006 zeigt, dass damals neben den Low-CostFluggesellschaften easyJet und Wizz Air, die MALINA ET AL. nicht zum höherwertigen Verkehr
65
zählen, auch die Fluggesellschaften Air Berlin und Lufthansa ab Dortmund operierten. Der
Vergleich zur heutigen Situation gereicht dem Flughafen Dortmund wiederum zum Nachteil: Der
Marktanteil der Air Berlin ist in Dortmund von damals 23% auf 11% im Jahr 2012 gesunken.
Zum Sommerflugplanende 2012 stellte die Air Berlin ihr Engagement in Dortmund sogar
komplett ein. Auch die Lufthansa hat sich vollständig aus Dortmund zurückgezogen und ihrer
Billigflug-Tochtergesellschaft Germanwings das Feld überlassen. Mit der Aufnahme von
Flugverbindungen durch RYANAIR ist ab 2013 ein weiterer klassischer Low-Cost-Carrier nach
Dortmund gekommen, sodass der Markt nun wesentlich von diesen beherrscht sein dürfte.
Aufgrund des Kostenminimierungsziels von Low-Cost-Fluggesellschaften (siehe Kapitel
„Intramodaler Wettbewerb“) ist davon auszugehen, dass von diesen weniger Nachfrage für die
Unternehmen in der Flughafenregion ausgeht.
In Tabelle 23 sind Veränderungen zusammengefasst, die sich negativ auf die
regionalökonomischen Effekte des Flughafens Dortmund auswirken dürften. Die Daten zum
Jahr 2006 sind ausnahmslos der MALINA-Studie entnommen, die Daten zum Jahr 2012
verschiedenen Quellen Flughafen Dortmund GmbH (Literaturverzeichnis).
Tabelle 23: Vergleich zwischen 2006 und 2012
Beschäftigung
Unternehmen
Mittlere Investitionen (in Mio. €)
Anteil Low-Cost-Verkehr (in %)
Jahr 2006
1.531
79
20,9
58
Jahr 2012
1.025
68
3,675
mind. 79
Zwischenfazit
Nach allem muss vermutet werden, dass die regionalökonomischen Effekte von DTM aufgrund
des starken Rückgangs wichtiger Inputfaktoren wie Beschäftigung und Investitionen heute
geringer ausfallen als im Jahr 2006. Nichtsdestotrotz sichert der Flughafen nach wie vor eine
Vielzahl von Arbeitsplätzen und eine nicht zu vernachlässigende Bruttowertschöpfung regional
und national. Über verschiedene Steuern werden somit wiederum Millionenbeträge für den
Fiskus eingenommen, die hier nicht genau berechnet werden können, aber anfallenden
Defiziten im Flugbetrieb, die durch die öffentliche Hand gedeckt und als Kritik an
Regionalflughäfen verwendet werden, immer gegenübergestellt werden müssen [KLOPHAUS
2008].
In der Flughafenregion gibt es gemäß Angaben der Unternehmensdatenbank der IHK
DORTMUND 02/2014 die in Tabelle 24 genannten Unternehmen, die mehr als 1000 Menschen
beschäftigen. Da auf dem Flughafengelände ebenfalls mehr als 1000 Beschäftigte arbeiten, ist
der Flughafen insgesamt einer von 14 Arbeitsgebern in der Flughafenregion, die diese Schwelle
überschreiten. Ob die Bezeichnung „einer von 14“ nun die Bedeutung von DTM in der
Regionalwirtschaft steigert oder schmälert, kann nicht ohne weiteres bestimmt werden. Große
Flughäfen wie der Düsseldorfer Flughafen sind jedoch nicht selten die mit Abstand
bedeutendsten Arbeitgeber ihrer Region, sodass die Bedeutung DTMs in der regionalen
Wirtschaft unter diesem Gesichtspunkt an Gewicht verliert [FLUGHAFEN DÜSSELDORF
GMBH 2013].
Mit anderen Worten hängt die regionalökonomische Bedeutung von DTM nicht nur von
wirtschaftlichen Kenngrößen ab, sondern vielmehr vom Standpunkt des Betrachters. Die Frage:
66
Ist eine Subventionierung der Arbeitsplätze am Flughafen durch die öffentliche Hand mit
Berücksichtigung der regionalökonomischen Effekte zu rechtfertigen? kann nicht generell
beantwortet werden.
Tabelle 24: Unternehmen in der Flughafenregion mit mehr als 1000 Beschäftigten
Unternehmen
ThyssenKrupp Rotheerde GmbH
Westfälische Drahtindustrie GmbH
Caritas - Altenhilfe Dortmund GmbH
Hella KGaA Hueck & Co
Dortmunder Volksbank
TEDi GmbH & Co. KG
REWE Dortmund Großhandel eG
Sonepar Deutschland
Wilo SE
Lensing-Wolff Pressevertriebsgesellschaft mbH & Co. KG
DB European Railservice GmbH
HELLWEG Die Profi-Baumärkte GmbH & Co. KG
Lidl GmbH & Co. KG
67
5.2 Kosten- und Erlösquellen eines Flughafens
Dieses Kapitel soll die Finanzsituation an den Standorten DTM und PAD beschreiben und
analysieren. Dazu wird Einsicht in Geschäftsberichte und Entgeltordnungen genommen und ein
Vergleich mit weiteren Flughäfen in Deutschland unternommen.
Kosten und Erlöse fallen am Flughafen im Aviation- sowie im Non-Aviation-Bereich an.
Während der Aviation-Bereich das im eigentlichen Sinne luftverkehrsbezogene Geschäftsfeld
der Wegsicherung und Abfertigung umfasst, gehört zum Non-Aviation-Bereich die Bereitstellung
von Dienstleistungen für Passagiere und Besucher. Darunter wird u.a. verstanden:
Einkaufsmöglichkeiten, Gastronomie, Parkgelegenheit. Neben diesen Hauptgeschäftsfeldern
können Flughäfen bspw. durch eine Beteiligung an anderen Unternehmen oder
Beratungsdienste versuchen, ihre Ertragslage zu verbessern [CONRADY ET AL. 2013].
So ist z.B. der Betreiber des Flughafens Frankfurt am Main, die FRAPORT AG, beteiligt an den
Flughäfen in Hannover, St. Petersburg, Lima und Xi’an sowie an vielen anderen Unternehmen
der Luftverkehrsbranche, deren Standorte sich über den Globus verteilen [FRAPORT AG
01/2014].
Die Einnahmen im Aviation-Bereich generieren sich aus den Flughafenentgelten, die für die
Bereitstellung der Infrastruktur vom Flughafenbetreiber für jeden Nutzer erhoben werden.
Während viele Flughäfen weltweit eine Entgeltstruktur verwenden, die sich auf die Erhebung
von Bewegungs-, Passagier- und Abstellentgelten beschränkt, werden in Deutschland an
einigen Flughäfen zusätzliche Entgelte verlangt [CONRADY ET AL. 2013].
Folgende Arten von Entgelten können gemäß CONRADY ET AL. 2013 erhoben werden:

Bewegungsentgelt, das sich auf den Start oder die Landung und auf das maximale
Abfluggewicht des Flugzeugs oder die Anzahl der bei der Bewegung an Bord
befindlichen Passagiere/Frachtgewichtseinheiten bezieht. Eine Kombination von
Bemessungsgrundlagen ist ebenfalls möglich.

Passagierentgelte werden als der variable Teil des Entgelts bezeichnet und pro
Passagier, der sich bei Start bzw. Landung an Bord befindet, erhoben. Sie können sich
auch nach der Länge der Flugstrecke (national, kontinental, interkontinental) richten.

Flughäfen müssen gemäß einer Verordnung der EU kostenlose Dienstleistungen für
persons with reduced mobility (PRM), i.d.R. also Menschen mit Behinderung,
bereitstellen. Diese Kosten werden über PRM-Entgelte auf die Passagiere umgelegt.

Lärmbezogene Entgelte richten sich nach der Lärmemission eines Flugzeugs.
Flugzeuge werden dazu durch eine Regelung der International Civil Aviation
Organization (ICAO) in Lärmemissionsklassen eingestuft. Das Entgelt bemisst sich
dann nach Klassenzugehörigkeit. Während der Nacht sind diese Entgelte, sofern
überhaupt gelandet werden darf, teilweise deutlich höher als am Tag. Durch
lärmbezogene Entgelte sollen Fluggesellschaften dazu verleitet werden, möglichst leise
Flugzeuge einzusetzen, um die Lärmbelastung für die Flughafenanwohner zu
minimieren.

Emissionsbezogene Entgelte bemessen sich nach der Masse an Stickoxiden, die
während eines gewöhnlichen Lande-Start-Zyklus‘ ausgestoßen wird. Diese Masse
hängt u.a. von den verwendeten Triebwerken ab.

Sicherheitsentgelte werden je Passagier bzw. je Frachtgewichtseinheit erhoben und
sollen die Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen unterstützen
68

Abstellentgelte werden für das Abstellen von Flugzeugen erhoben und richten sich nach
der Größe des Flugzeugs sowie nach der Dauer, für die das Flugzeug abgestellt wird.
Zusätzlich zu den Flughafenentgelten können Flughäfen im Geschäftsfeld der Abfertigung
Bodenverkehrsdienste anbieten und abrechnen. Darunter sind bspw. die Fluggastabfertigung,
die Gepäckabfertigung, Reinigungsdienste und Flugzeugservice, Betankungsdienste sowie
Catering zu verstehen.
Der Markt für Gepäckabfertigung, Vorfelddienste, Betankungsdienste sowie Fracht- und
Postabfertigung auf dem Vorfeld darf an Flughäfen mit weniger als zwei Millionen Passagieren
pro Jahr reguliert werden. In diesem Fall ist es den Flughafenbetreibern erlaubt, die Zahl der
Selbstabfertiger (Fluggesellschaft erbringt die Dienste selbst) und die der Drittabfertiger
(unabhängige Dienstleister) auf zwei zu beschränken. Erstabfertiger ist der Flughafenbetreiber
selbst. I.d.R. haben die Flughafenbetreiber auf diesem Markt Anteile von rd. 90% am jeweiligen
Standort [CONRADY ET AL. 2013].
Wie oben bereits erwähnt, bezieht sich das Non-Aviation-Geschäftsfeld auf diejenigen
Aktivitäten, die nicht von der Wegsicherungs- bzw. der Abfertigungsfunktion abhängen. Die
dadurch entstehenden und auch „kommerzielle Einnahmen“ genannten Erlöse generieren sich
u.a. durch die Vermietung von Gebäuden, Räumen und Flächen, durch die
Konzessionsvergabe der Betreibergesellschaft an Geschäfte oder Restaurants oder durch
Parkgebühren und die Vermietung und Verpachtung von Werbeflächen. „Durch die
zunehmende Bedeutung der kommerziellen Einnahmen wandeln sich vor allem die großen (und
privatisierten)
Flughäfen
von
Infrastruktur-Anbietern
zu
luftverkehrsaffinen
Dienstleistungsunternehmen, die ihre Geschäftstätigkeit über den eigenen Standort hinaus
ausdehnen.“[POMPL 2002, Seite 171]
Die Non-Aviation-Erlöse werden wichtiger, da die Aviation-Einnahmen durch den verschärften
Wettbewerb gedrückt werden und außerdem politischen (bspw. Kriege), gesellschaftlichen
(bspw. Pandemien) und natürlichen Ereignissen (bspw. Vulkanasche) ausgesetzt sind, die ihre
Volatilität steigern [BRAUN, SCHLAAK 2014].
Im Jahre 1990 machten die Einnahmen durch Entgelte und Bodenverkehrsdienste noch den
überwiegenden Teil der Gesamteinnahmen der Flughäfen aus, während die Non-AviationEinnahmen heutzutage teilweise gleichbedeutend sind. Die Einnahmestruktur variiert
diesbezüglich zwischen den Flughäfen jedoch mitunter sehr stark [TRUMPFHELLER 2006].
Die Kostenseite der Geschäftstätigkeit von Flughäfen unterscheidet sich insofern von anderen
Unternehmen, als dass der Anteil an Fixkosten besonders hoch ist. Dieser Umstand wird durch
den hohen Wert der Infrastrukturanlagen hervorgerufen, die bereitgestellt, unterhalten und über
eine lange Zeitspanne abgeschrieben werden müssen. Es wird hierbei gängiger Weise auch
von „versunkenen Kosten“ gesprochen [WOLF 2003, Seite 82].
Defizite im Flughafenbetrieb fallen daher mit höherer Wahrscheinlichkeit an, falls die
Abschreibungen und Kapitelkosten hoch sind. Ein Flughafen sollte deshalb mindestens 0,5-2
Mio. Passagiere pro Jahr abfertigen, um profitabel wirtschaften zu können. Diese Werte sind als
Minimalanforderung zu verstehen, was verschiedene Beispiele (Hahn, Dortmund) belegen
[INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2006/2013].
69
5.2.1 Analyse der Geschäftsberichte
In diesem Kapitel soll die Kosten- und Erlösstruktur der ausgewählten Flughäfen DTM und PAD
genauer betrachtet werden. Dazu dienen im Wesentlichen die Geschäftsberichte der
Flughafenbetreiber, die entweder im Internet abrufbar [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 20082012] oder durch den Verfasser angefordert worden sind (PAD), als Grundlage. Doch auch die
jeweiligen Entgeltordnungen sollen miteinander verglichen werden, zumal Entgelte und damit
die Einnahmen im Non-Aviation-Bereich gerade bei kleineren Flughäfen besonders wichtig sind
(siehe oben).
Zunächst sei in Abbildung 26 ein Überblick über die Entwicklung der Jahresergebnisse
gegeben. Dabei sticht das hohe Defizit in DTM heraus. Im Durchschnitt über die Jahre 2007 bis
2012 lag es bei rd. 20,5 Mio. €, während es in PAD durchschnittlich bei 0,2 Mio. € liegt. D.h.,
dass das Ergebnis seit dem Jahr 2009 zwar an beiden Standorten negativ ist. Doch wird
berücksichtigt, dass DTM mehr als doppelt so viele Passagiere abfertigt und dennoch ein
durchschnittlich 20 Mal höheres Defizit aufweist, so erscheint die wirtschaftliche Lage hier
deutlich prekärer. Die Verluste werden in beiden Fällen durch die Gesellschafter gedeckt (siehe
Kapitel „Eigentümerstrukturen“).
5
in Mio. €
0
2007
-5
2008
2009
2010
2011
2012
-10
Dortmund
-15
Paderborn/Lippstadt
-20
-25
-30
Jahr
Abbildung 25: Entwicklung des Jahresergebnisses im Vergleich
Um ein genaueres Bild der wirtschaftlichen Lage an den Standorten zu gewinnen, seien
zusätzlich zum Jahresergebnis weitere wirtschaftliche Kenngrößen gegenübergestellt (Tabelle
25). Die Entwicklung von relevanten Kenngrößen zwischen 2007 und 2012 ist detailliert dem
Anhang G zu entnehmen.
Es zeigt sich, dass DTM sowohl weniger Erträge erzielt als auch höhere Aufwendungen zu
verbuchen hat. Während höhere Aufwendungen jedoch bei höherem Flugbetrieb folgerichtig
erscheinen, stellen niedrigere Erträge eher eine Überraschung dar. So fertigte DTM im Jahr
2012 rd. 120% mehr Passagiere ab als PAD, erzielte aber rd. 27% weniger Erträge. Dieser
Widerspruch könnte sich aus Unterschieden in den Entgeltordnungen ergeben, auf die im
weiteren Verlauf dieses Kapitels genauer eingegangen werden wird.
70
Tabelle 25: Weitere wirtschaftliche Kenngrößen im Vergleich
Jahr 2012
DTM
PAD
Passagiere (Mio.)
1,898
0,87
Erträge (Mio. €)
27,04 36,99
Aufwendungen insgesamt (Mio.) (Mio. €)
45,5
Anlagevermögen in Sachanlagen (Mio. €)
37,1
130,97 41,63
Verbindlichkeiten ggü. Kreditinstituten (Mio. €)
60,5
11,3
Abschreibungen (Mio. €)
8,76
2,89
Investitionen (Mio. €)
1,6
1,3
Zinsen (Mio. €)
2,756 0,662
Löhne und Gehälter(Mio. €)
10,92 10,94
Eine nähere Betrachtung der Aufwendungen in Tabelle 25 verdeutlicht, dass sowohl
Kapitalkosten (Zinsen) als auch Abschreibungen in DTM ein Vielfaches dessen ausmachen,
was in PAD anfällt. Für beides dürfte der Infrastrukturausbau um die Jahrtausendwende (siehe
Kapitel „Vorstellung der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen“) maßgeblich verantwortlich
sein. Ein Ausbau wurde in PAD nicht in vergleichbarer Form durchgeführt. So liegt denn auch
der Buchwert des Anlagevermögens in Sachanlagen, das sich im Wesentlichen aus
Grundstücken und Gebäuden zusammensetzt, in DTM etwa dreimal höher als in PAD, was zu
entsprechend höheren Abschreibungsbeträgen führt. Hinzu kommen resultierende
Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, die in DTM für die oben angesprochenen hohen
Kapitalkosten bzw. Zinszahlungen sorgen. Demgegenüber verhalten sich die Lohn- bzw.
Gehaltskosten sowie die Investitionssummen an beiden Standorten eher gleichmäßig. Es ist
deshalb davon auszugehen, dass die vergleichsweise hohen Defizite – zumindest für den Teil
der Aufwendungen - tatsächlich aus dem Flughafenausbau resultieren. Passend dazu heißt es
im Geschäftsbericht 2012 auf Seite 8: „Die historischen Infrastrukturkosten […] machen […]
einen ganz erheblichen Teil der Jahresfehlbeträge aus.“ Auch der oben bereits angesprochene
Umstand, dass Defizite im Flughafenbetrieb umso wahrscheinlicher sind, je höher Abschreibung
und Kapitalkosten ausfallen, wird hier bestätigt.
Um weitere Vergleiche zwischen Kosten- und Erlösstruktur der Flughäfen anstellen zu können,
fehlen gleichwertige Informationen. Ein Problem besteht darin, dass die Flughafen
Paderborn/Lippstadt GmbH für die Geschäftsjahre 2011 und 2012 keine Geschäftsberichte,
sondern lediglich so genannte „Lageberichte“ angefertigt hat, in denen die Informationen
generell weniger detailliert dargestellt werden. Während in den Geschäftsberichten der
Flughafen Dortmund GmbH der Anteil der Nutzungsentgelte sowie der Mieteinnahmen und
Provisionserlöse an den gesamten Umsatzerlösen stets angegeben ist, fehlt die entsprechende
Information bzgl. PAD. Im Folgenden wird deshalb teilweise verstärkt auf DTM eingegangen,
dessen Kosten- und Erlösstruktur genauer beschrieben werden soll.
Die Nutzungsentgelte in DTM betrugen im Jahr 2012 rd. 12,02 Mio. € und machten 51,1% der
gesamten Umsatzerlöse aus. Damit steuern die Non-Aviation-Erlöse in DTM beinahe die Hälfte
der Umsatzerlöse bei. Als zweitbedeutendste Einnahmeposition sind die Mieteinnahmen für
Betriebsanlagen zu nennen, die mit 7,41 Mio. € 31,5% der Umsatzerlöse ausmachten. Den
Mieteinnahmen folgen Provisionserlöse in Höhe von 1,7 Mio. € (7,2%). Für die Vermietung von
Werbeflächen konnten 0,435 Mio. € eingenommen werden (1,9%).
71
Abbildung 27 stellt die Entwicklung der wichtigsten Einnahmequellen und der wichtigsten
Ausgabenpositionen gegenüber. Während auf der Ausgabenseite die Löhne und Gehälter
stagnieren und die Kosten für Abschreibung und Zinsen fallen, können bei den Mieteinnahmen
seit 2009 leichte Zuwächse festgestellt werden. Die Erlöse aus Nutzungsentgelten steigen noch
stärker. Es erscheint daher möglich, dass sich das Defizit in DTM bei Fortsetzung dieser
Entwicklung verringert. Dennoch geht die Flughafen Dortmund GmbH für das Jahr 2013 von
einem Anstieg des Defizits auf 20,9 Mio. € aus. Mittelfristig soll es bei rd. 18,6 Mio. € liegen.
18
16
in Mio. €
14
12
Erlöse aus Nutzungsentgelten
(Mio.)
10
Mieteinnahmen (Mio.)
8
6
Abschreibung und Zinsen
(Mio.)
4
2
0
2008
Löhne und Gehälter FDG
(Mio.)
2009
2010
2011
2012
Jahr
Abbildung 26: Entwicklung wirtschaftlicher Kenngrößen in DTM
Sowohl im Geschäftsbericht 2012 für DTM als auch im Lagebericht 2012 für PAD ist ein so
genannter „Risikobericht“ enthalten. Hierbei werden Faktoren genannt, die sich unter
bestimmten Umständen in Zukunft negativ auf die Geschäftstätigkeit auswirken könnten.
Nach Ansicht des Flughafenbetreibers in DTM liegen zukünftige Risiken, die mitunter als
„bestandsgefährdend“ [Seite 7] einzustufen sind, in den Prüfverfahren der Europäischen
Kommission (siehe Kapitel „EU-Beihilferichtlinien“). Würde die Europäische Kommission die
Gewährung illegaler staatlicher Beihilfen feststellen, so könnten dem Flughafenbetreiber
Rückforderungen entstehen, die dessen Liquidität überfordern. Um dieser Bedrohung
entgegenzuwirken, hat die Flughafen Dortmund GmbH bereits die Einstellung der Prüfverfahren
sowie staatliche Umstrukturierungshilfe beantragt. Weitere Risiken, die nicht direkt als
„bestandsgefährdend“ bezeichnet werden, sind der mögliche Wegfall von Flugverbindungen
sowie die Neuausschreibung für Luftsicherheitskontrollen, die bisher durch die Flughafen
Dortmund GmbH durchgeführt wurden.
In PAD wird als künftiges Risiko die Oligopolstruktur des lokalen Luftverkehrsmarkts genannt.
Würde demnach nur eine große Fluggesellschaft ihr Engagement in PAD einstellen, so ließe
sich kein Nachfolger finden, der die entstehende Forderungslücke schließen kann. Des
Weiteren kann im Hinblick auf die Personalstrukturen nur verzögert auf mögliche
Passagierrückgänge reagiert werden, was dann zeitweise zu einer unnötig hohen
Beschäftigung führt.
Neben diesen betrieblichen Risiken wird u.a. auf den Flughafen Kassel-Calden hingewiesen,
der durch seine Eröffnung im Jahr 2013 Fluggäste abwerben könnte (Auf Anfrage des
72
Verfassers gab die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH jedoch an, dass sich dieser Verdacht
bis heute nicht erhärtet hat). Außerdem seien mit den restlichen Flughäfen in NRW, die
teilweise eine nicht-kostendeckende Entgeltpolitik verfolgten und damit Fluggesellschaften
anzögen, weitere Risiken in der zukünftigen Fluggastzahlenentwicklung verbunden. Es ist
davon auszugehen, dass sich diese Kritik direkt an DTM wendet (siehe Kapitel „EUBeihilferichtlinien“).
5.2.2 Analyse der Entgeltordnung
Die folgende Analyse beruht im Wesentlichen auf den aktuellen Entgeltordnungen, die online
durch die Internetauftritte der Flughafenbetreibergesellschaften [FLUGHAFEN DORTMUND
GMBH 2011; FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011] bereitgestellt werden.
Zusätzlich zu den Regionalflughäfen DTM und PAD wird die Entgeltordnung des Düsseldorfer
Flughafens mit einbezogen [FLUGHAFEN DÜSSELDORF GMBH 2014]. Dieses Vorgehen
erscheint sinnvoll, da so der Vergleich mit einem kostendeckend und profitabel arbeitenden
Großflughafen ermöglicht wird.
Es können allerdings nur bestimmte Entgelte miteinander verglichen werden, weil nicht alle
Entgelte in konkret festzustellen sind. So entstehen Gebühren für Bodenverkehrsdienste, die in
Dortmund durch die Ground-Handling-Tochtergesellschaft der Flughafen Dortmund GmbH
durchgeführt werden, auf einzelvertraglicher Basis und sind damit nicht allgemein festgelegt.
Aus diesem Grund werden nur Entgelte berücksichtigt, die definitiv mit jedem Umlauf eines
Flugzeugs, nicht aber im Bereich der Bodenverkehrsdienste, anfallen. Dazu zählen denn auch
PRM- und Sicherheitsentgelte, die stets von der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere
abhängen.
Um einen aussagekräftigen Vergleich zu ermöglichen, wird für jeden Flughafen der Umlauf
(Landung und Start) eines Airbus A320 mit 128 Passagieren je Flugbewegung als
Berechnungsgrundlage verwendet. Das maximale Abfluggewicht beträgt 78 Tonnen [AIRBUS
02/2014].
Das Ausstoß an Stickoxiden beträgt 5861g je Triebwerk während eines gewöhnlichen LandeStart-Zyklus‘. Es wurde das Triebwerk vom Typ CFM56-5B4 angenommen. Die Emissionswerte
sind der Emissions data bank, die durch die ICAO veröffentlich wird, zu entnehmen. Diese
Werte sind jedoch lediglich in Düsseldorf relevant, wo Emissionsentgelte erhoben werden
[ICAO 12/2013].
Nachdem für jeden Flughafen der Umlauf berechnet wurde, ergeben sich die in Abbildung 28
dargestellten Entgeltsummen. Dabei wird deutlich, dass am Flughafen Düsseldorf die höchsten
Entgelte anfallen. Auch in Paderborn werden noch über 2000€ je Umlauf fällig, während es in
Dortmund weniger als 1500€ sind. An dieser Stelle sei nochmals darauf hingewiesen, dass
Nutzungsentgelte für Bodenverkehrsdienste nicht berücksichtigt wurden.
73
3000
Entgeltsumme in €
2500
2000
DUS
1500
DTM
PAD
1000
500
0
DUS
DTM
PAD
Abbildung 27: Entgeltsummen für A320-Umlauf
Die Unterschiede zwischen den Flughäfen ergeben sich nicht nur aus der Höhe der jeweiligen
Entgelte, sondern auch aus deren Zusammensetzung. So werden am Flughafen Düsseldorf
neben den fixen Start- und Landegebühren und zusätzlich zu Sicherheits- und PRM-Entgelten
auch emissionsbezogene Entgelte verlangt, hinzu kommen variable Passagierentgelte sowie
Lärmzuschläge.
In PAD werden Lärmzuschläge zwar in den Bewegungsentgelten für Start und Landung
berücksichtigt, die sich am maximalen Startgewicht orientieren, doch entfallen im Vergleich zu
Düsseldorf emissionsbezogene Entgelte.
In DTM fällt zusätzlich zu den obligatorischen Sicherheits- und PRM-Entgelten lediglich ein
variables Startentgelt an (mit integriertem Lärmzuschlag), das sich nach der Anzahl der an Bord
befindlichen Passagiere richtet. Zusätzliche fixe Start- oder Landeentgelte oder
emissionsbezogene Entgelte werden nicht erhoben. Damit ist die Entgeltstruktur in DTM im
Rahmen dieses Vergleichs nicht nur die günstigste, sondern auch die simpelste. Tabelle 26 gibt
einen Überblick über die zu entrichtenden Entgeltarten.
Tabelle 26: Entgeltarten für den Umlauf eines Flugzeugs in DUS, DTM und PAD
DUS
DTM
PAD
Landeentgelt
Variables Startentgelt Landeentgelt
Startentgelt
Sicherheitsentgelt
Anflugentgelt
Lärmzuschlag
PRM-Entgelt
Passagierentgelt
Passagierentgelt
Sicherheitsentgelt
Sicherheitsentgelt
PRM-Entgelt
PRM-Entgelt
Emissionsentgelt
74
Als weiterer Nachweis der ungewöhnlich niedrigen Entgelte in DTM zeigt Abbildung 29 die
Aviation-Erlöse je Passagier an verschiedenen deutschen Flughäfen im Vergleich. Die
benötigten Daten konnten bei allen Flughäfen den Geschäftsberichten für das Jahr 2012
entnommen werden (siehe Literaturverzeichnis), die online einsehbar sind.
Erlöse/Passagier in €
Wiederum liegt DTM deutlich hinter den anderen Flughäfen in München, Stuttgart und
Düsseldorf zurück. In München werden im Geschäftsfeld Aviation rd. 15,96€ pro Passagier
erwirtschaftet, in Stuttgart 14,16€, in Düsseldorf 13,03€ und in Dortmund gerade 6,33€. Für
PAD liegen Angaben zu Aviation-Erlösen nicht vor.
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Düsseldorf
München
Stuttgart
Dortmund
Düsseldorf
München
Stuttgart
Dortmund
Abbildung 28: Aviation-Erlöse je Passagier an ausgewählten Flughäfen
Die Problematik in DTM verschärft sich zusätzlich durch den hohen Marktanteil von Low-CostCarriern am Standort. So bemerkt TRUMPFHELLER 2006, dass Low-Cost-Carrier bzw. NoFrills-Fluggesellschaften Flughäfen mit niedrigen Entgelten bevorzugen (vgl. hierzu auch Kapitel
„Intramodaler Wettbewerb“). Sie verfügen außerdem über eine gute Verhandlungsposition,
wenn sie am Standort einen hohen Marktanteil aufweisen und im Einzugsgebiet des Flughafens
weitere Flughäfen existieren, die potenziell als Substitut fungieren können.
Beides ist in DTM der Fall: rd. die Hälfte der Markts wird im Jahr 2012 von einer einzigen
Fluggesellschaft beherrscht (vgl. hierzu auch Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“), zusätzliche
30% teilen sich auf zwei weitere Gesellschaften auf. Dortmund liegt außerdem in einer Region
mit hoher Flughafendichte. Allein in NRW gibt es sechs Hauptverkehrsflughäfen. Aus diesen
Gründen dürfte es für DTM kaum möglich sein, die Entgelte kostendeckend zu gestalten: die
Fluggesellschaften würden mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Abwanderung zu
Substitutionsflughäfen reagieren.
Die Möglichkeit, die Nutzungsentgelte durch ein höheres Verkehrsaufkommen bis zur
Kostendeckung zu steigern, muss unter Plausibilitätsüberlegungen ebenfalls ausscheiden.
Selbst unter der unrealistischen Annahme, dass ein steigendes Passagieraufkommen keine
höheren Aufwendungen verursacht und im Rahmen der Nachfrage überhaupt möglich ist, ließe
sich aus Gründen der Kapazitätsbeschränkung keine Kostendeckung erreichen. Denn bei
6,33€, die je Passagier an Nutzungsentgelt eingenommen werden, wären zusätzliche
(18.500.000/6,33=) 2,92 Millionen Passagiere pro Jahr notwendig, um das Defizit von 18,5 Mio.
€ auszugleichen (die Kapazität des Flughafens liegt bei 2,5 Mio. Passagieren/Jahr).
75
Zwischenfazit
Zusammenfassend hat die Betrachtung der Geschäftsberichte sowie der Entgeltordnungen
gezeigt, dass in DTM hohe Risiken für die Liquidität und u.U. für den dauerhaften Bestand
bestehen. Denn während das Jahresergebnis in PAD erst vor wenigen Jahren ins Negative
abglitt und sich seitdem knapp unter der schwarzen Null halten kann, erwirtschaftet DTM
durchgehend Defizite um die 20 Mio. €. Sollte die EU-Kommission die Verlustausgleiche der
Dortmunder Stadtwerke AG als unzulässig befinden, wäre der Fortbestand der Flughafen
Dortmund GmbH (auch nach eigener Aussage) gefährdet. Diese Risiken bestehen in PAD nicht.
Beide Flughäfen sind allerdings von nur wenigen Anbietern abhängig, die einen Großteil des
Markts unter sich aufteilen (siehe Kapitel „Intramodaler Wettbewerb“). Aus diesem Grund hätte
schon der Rückzug eines einzelnen Kunden enorme Auswirkungen auf die wirtschaftliche
Leistungsfähigkeit der Betreibergesellschaften. Insofern sollte an beiden Standorten versucht
werden, gegenwärtige Kunden zu halten und zusätzlich neue Kunden zu gewinnen, um die
Flughafennutzungsentgelte als eine der wichtigsten Erlösquellen zu steigern.
Daneben sollte unter Berufung auf BRAUN, SCHLAAK 2014 versucht werden, die Einnahmen
im Non-Aviation-Bereich zu steigern, da diese nicht unmittelbar mit der Entwicklung des
Flugbetriebs zusammenhängen und deshalb geringeren Schwankungen unterliegen. Dies sei
insbesondere der Flughafen Dortmund GmbH empfohlen, zumal nur geringe Spielräume im
Rahmen der Entgeltpolitik existieren, wie oben aufgezeigt wurde.
76
5.3 Luftverkehrsnachfrage und deren Verteilung im Raum
Gegenstand dieses Kapitels ist die Luftverkehrsnachfrage im Segment der Passage in
Nordrhein-Westfalen. Genauer gesagt soll der Versuch unternommen werden, näher zu
bestimmen, wo in Nordrhein-Westfalen Luftverkehrsnachfrage entsteht und wie die Flughäfen
darauf ausgerichtet sind. Dadurch soll die Bedeutung der Flughäfen DTM und PAD sowohl im
Geschäfts- als auch im Privatreisesegment abgeschätzt werden.
Es ist sinnvoll und gebräuchlich, die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen nach dem
Reisemotiv in „berufliche“ bzw. „geschäftliche“ Reisen und „private“ Reisen zu unterteilen.
Erstere sind betrieblich bedingt, während Privatreisen bspw. in den Urlaub führen oder zu
Besuchszwecken durchgeführt werden [POMPL 2007].
Die Nachfrage im Geschäftsreiseverkehr wird u.a. durch die Struktur der regionalen Wirtschaft
bestimmt. So konnte in Untersuchungen gezeigt werden, dass die Branchen Elektrotechnik,
Maschinenbau und Beratung eine überdurchschnittlich starke Nachfrage nach
Luftverkehrsleistungen generieren. Des Weiteren kann die regionale Außenhandelsstruktur
Auskunft darüber geben, inwiefern Luftverkehrsleistungen benötigt werden [WOLF 2003].
HARSCHE 2013 (Folie 8) beruft sich auf Borrmann, der internationale Unternehmen dann als
Luftverkehrsnachfrager bezeichnet, „wenn sie durch grenzüberschreitende Direktinvestitionen
dauerhaft beabsichtigen, mittels eines räumlichen Transfers von Managementleistungen und
technologischem Know-how Einfluss auf die Geschäftstätigkeit einer Tochtergesellschaft im
Ausland und deren Ertrags- und Gewinnentwicklung zu nehmen.“ Insofern kann der Bedarf
nach geschäftsbedingten Luftverkehrsleistungen auch dort erkannt werden, wo ausländische
Direktinvestitionen stattfinden.
Die genaue Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen, die durch Unternehmen im Bereich des
Geschäftsreiseverkehrs entsteht, kann jedoch kaum exakt bestimmt werden. Daher soll
zunächst lediglich abgeschätzt werden, welche ausländischen Ziele für die nordrheinwestfälischen Unternehmen wahrscheinlich von Bedeutung sind und somit nachgefragt werden.
Grundlage dafür sind gemäß obiger Ausführungen die Außenhandelsstruktur des Landes NRW
sowie die räumliche Verteilung ausländischer Direktinvestitionen.
Nachdem für den Geschäftsreiseverkehr relevante Zielgebiete identifiziert wurden, werden die
Flugpläne der ausgewählten Flughäfen mit den Ergebnissen verglichen. Stimmen die Ziele, die
von den Flughäfen aus bedient werden, mit den Ländern überein, die in der
Außenhandelsstruktur und bei Direktinvestitionen von großer Bedeutung sind, so kann
angenommen werden, dass der Flughafen den Geschäftsreisenden entgegenkommt. Fehlt das
entsprechende Angebot jedoch, verlagert sich der Geschäftsverkehr auf andere Flughäfen. Die
Methodik orientiert sich im Übrigen an jener, die MALINA ET AL. 2006 anwendeten, um die
Luftverkehrsnachfrage im Geschäftsreiseverkehr für den Flughafen Dortmund abzuschätzen.
Als letztes Kriterium im Segment der Geschäftsreise soll die landesweite Schwerpunktverteilung
von Branchen erfasst werden, Luftverkehrsleistungen besonders stark nachfragen. Während
WOLF 2003 die überdurchschnittliche Luftverkehrsnachfrage der Beratungsbranche, der
Elektrotechnik und des Maschinenbaus herausstellt, entfaltet laut MALINA ET AL. 2006 in
Anlehnung an Hübl 1994 auch die Dienstleistungsbranche allgemein eine hohe Nachfrage. Es
wird daher analysiert, wo in Nordrhein-Westfalen die genannten Branchen besonders stark
vertreten sind und inwiefern die benachbarten Flughäfen davon profitieren könnten.
Wesentliches Merkmal dabei ist die räumliche Nähe der geografischen Branchenschwerpunkte
zu den Flughäfen, zumal Geschäftsreisende gemäß TRUMPFHELLER 2006 besonderen Wert
auf Zeitkostenersparnis legen.
77
Um Aussagen bzgl. der privaten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen treffen zu können, wird
die ADV Fluggastbefragung aus dem Jahr 2003 verwendet, deren Ergebnisse durch PAK 2007
vorgestellt und interpretiert wurden. Anhand der Daten kann abgeschätzt werden, wie sich die
Nachfrage nach Flugurlaubsreisen derzeit darstellt. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen die
diesbezüglichen Konsequenzen für die ausgewählten Flughäfen herausgestellt werden.
Bei den Privatreisen spielt neben den Flugurlaubsreisen ebenso der ethnische Verkehr eine
bedeutende Rolle. Darunter sind Besuchsreisen zur Familie oder Verwandten zu verstehen.
Häufig tritt der ethnische Verkehr zwischen ehemaligen Aus- und Einwanderungsländern sowie
zwischen Herkunfts- und Aufenthaltsländern auf [POMPL 2002].
Anmerkung: Es ist nicht möglich, die Nachfrage im Luftverkehr quantitativ exakt zu berechnen.
Andernfalls wäre unternehmerisches Risiko im Passagierluftverkehr bezüglich der Nachfrage
nicht mehr vorhanden. Die in diesem Kapitel vorgestellten Ergebnisse geben daher nur
Tendenzen wieder, welche dann in Bezug zu den spezifischen Eigenschaften der ausgewählten
Flughäfen gesetzt werden.
5.3.1 Analyseteil Geschäftsreiseverkehr
Außenhandel
Wie oben erwähnt wurde, wird zur Abschätzung nachgefragter Ziele im Geschäftsreiseverkehr
die Außenhandelsstruktur der Landes NRW verwendet. Die Daten werden durch das
MINISTERIUM FÜR INFORMATION UND TECHNIK NRW 01/2014 (Datenreihenname:
„Außenhandel nach Ländern und ausgewählten Ländergruppen“) geliefert und beziehen sich
auf den Zeitraum von Januar-Oktober 2013. Als wesentliches Kriterium sei der Wert aller
eingeführten und ausgeführten Güter und Waren genommen. Damit ergeben sich die in
Abbildung 30 dargestellten Anteile West-, Ost- und Südeuropas am Handel mit NRW. Eine
genaue Auflistung aller relevanten Daten sowie die Zuordnung einzelner Länder zu West-, Ostoder Südeuropa sind dem Anhang H-1 zu entnehmen.
16%
Westeuropa
Osteuropa
18%
66%
Südeuropa
Abbildung 29: Anteile europäischer Regionen am Außenhandel des Landes NRW
78
Es ist zu erkennen, dass rd. zwei Drittel des Außenhandels zwischen NRW und dem Ausland
auf die Staaten in Westeuropa entfällt. Das verbleibende Drittel teilt sich relativ gleichmäßig auf
den Handel mit Süd- bzw. Osteuropa auf. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die Region
Westeuropa rd. 32% (9/28), die Region Südeuropa rd. 25% (7/28) und Osteuropa rd. 43%
(12/28) aller berücksichtigten Länder stellt, ist Westeuropa im Außenhandel überproportional
und Osteuropa unterproportional vertreten. Im Vergleich zwischen Süd- und Osteuropa
schneidet wiederum Osteuropa schlechter ab, stellt Osteuropa doch 42% der Handelspartner
und damit etwa doppelt so viele wie Südeuropa, trägt aber nur zwei Prozent mehr zum
Außenhandel bei.
Es kann daher angenommen werden, dass Destinationen in den westeuropäischen Ländern
besonders attraktiv für den Geschäftsreiseverkehr sind. Auch die Länder in Südeuropa, hier
sind insbesondere Italien und Spanien zu nennen, werden möglicherweise stark nachgefragt.
Die Nachfrage nach Destinationen in Osteuropa dürfte hingegen weniger stark sein. Eine
Ausnahme bilden hier Polen und die Tschechische Republik, die an Stelle sechs bzw. neun der
wichtigsten Handelspartner von NRW in Europa liegen (siehe Anhang H-1).
Direktinvestitionen
Wenn Unternehmen eigene Mittel darauf verwenden, auf die Geschäfte bzw. die
Geschäftspolitik eines anderen Unternehmens einzuwirken, bspw. durch einen bestimmten
Anteil am Nominalkapital oder an den Stimmrechten, so handelt es sich um eine
Direktinvestition. Seit 1999 gelten grenzüberschreitende Beteiligungen an Unternehmen von
mehr als zehn Prozent als Direktinvestitionsbeziehung [BRÜMMERHOFF, LÜTZEL 2002].
Abbildung 30: Volumen und Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in NRW 2011 gemäß
NRW.INVEST 12/2013
Die Direktinvestitionen ausländischer Unternehmen im Jahr 2011 verteilen sich wie in Abbildung
31 auf die Herkunftsländer. Die detaillierten und aktualisierten Daten wie im Fall der
Außenhandelsstatistik liegen nicht vor. Dennoch bestätigt sich auch hier das Bild, dass die
Wirtschaftsbeziehungen mit Ländern in Westeuropa besonders intensiv sind. Ebenso treten die
südeuropäischen Länder Spanien und Italien wiederum als wichtige Direktinvestoren auf.
79
Insgesamt stimmt die Außenhandelsstruktur mit der Struktur der Herkunft von
Direktinvestitionen annähernd überein. Allerdings fällt Polen in Bezug auf Direktinvestitionen in
der Rangfolge zurück und Luxemburg tritt mit Abstand als wichtigster Direktinvestor auf.
Lokale Schwerpunkte der luftverkehrsaffinen Branchen
Um zu erfassen, in welchen Landkreisen und kreisfreien Städten (ab nun vereinfachend
„Regionen“ genannt) der Anteil der Branchen mit starker Luftverkehrsnachfrage (siehe oben)
besonders hoch ist, werden deren Kommunalprofile verwendet, die Angaben zur
Beschäftigungsstruktur enthalten und in der Landesdatenbank des MINISTERIUMS FÜR
INFORMATION UND TECHNIK NRW 01/2014 online abrufbar sind. Die genauen Daten sind
dem Anhang H-2 zu entnehmen. Bei allen Einträgen, die nicht den Hinweis „Stadt“ enthalten,
wurden die Daten des jeweiligen Landkreises verwendet.
Während Branchendaten im Maschinenbau direkt verfügbar sind, muss für die
Elektrotechnikbranche als Datengrundlage stellvertretend der Wirtschaftszweig „Herstellung von
elektrischen Ausrüstungen“ gemäß WZ2008 genommen werden. Für diese Branchen ist i.d.R.
die Anzahl der Betriebe und der Beschäftigten pro Region angegeben, wobei Angaben zu
Beschäftigten mitunter auch fehlen. Die Daten der Kommunalprofile wurden am 30.09.2012
erhoben. Ein Beispiel zeigt Abbildung 32, hier für die Stadt Wuppertal. In diesem Beispiel sind
die Angaben vollständig.
Abbildung 31: Beispiel zum Kommunalprofil
80
Um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass Angaben zu Beschäftigten teilweise fehlen, wird
als Indikator für eine starke lokale Konzentration der Branche die Anzahl der Betriebe je Region
verwendet. Abbildung 33 bestätigt einen linearen Zusammenhang zwischen „Anzahl der
Betriebe“ und „Anzahl der Beschäftigten“ je Region, sodass tendenziell davon ausgegangen
werden kann, dass eine hohe Beschäftigtenzahl auch dort zu finden ist, wo viele Betriebe
niedergelassen sind. Der Umstand, dass einige wenige Betriebe, die ja eine niedrige
Konzentration der Branche indizieren würden, überproportional viele Mitarbeiter beschäftigen
und die Region somit eigentlich als ein Schwerpunkt der Branche zu betrachten wäre, ist somit
unwahrscheinlich.
Abbildung 32: Regression Betriebe vs. Beschäftigte in den jeweiligen Branchen
Für die Beratungs- und Dienstleistungsbranche liegen Daten der Wirtschaftszweige „Handel,
Gastgewerbe, Verkehr und Lagerei“ und „Sonstige Dienstleistungen“ vor. Angegeben ist dabei
nur die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Die Daten wurden am 30.06.2012
erhoben. Im Folgenden wird als Indikator für eine starke lokale Konzentration von
Dienstleistungs- und Beratungsbranche die Zahl der Beschäftigten im Wirtschaftszweig
„Sonstige Dienstleistungen“ verwendet, da hier insbesondere auch die Beschäftigten der
Beratungsbranche berücksichtigt werden. Es liegt wiederum ein positiver linearer
Zusammenhang zwischen der Beschäftigtenanzahl beider Wirtschaftszweige vor, sodass davon
ausgegangen werden kann, dass viele Beschäftigte in Handel, Gastgewerbe, Verkehr und
Lagerei dort zu finden sind, wo viele Beschäftigte auch „sonstige Dienstleistungen“ erbringen.
Aus den Daten lassen sich landesweite Durchschnitte errechnen. So ergibt sich bspw., dass
eine Region im Mittel 27 Betriebe der Maschinenbaubranche, rd. 10 Betriebe für Herstellung
von Elektroausrüstung und rd. 53000 Beschäftigte in der Branche „Sonstige Dienstleistungen“
aufweist. Im Folgenden werden nur jene Regionen berücksichtigt, die in der jeweiligen Branche
über dem Landesdurchschnitt liegen. Es ergibt sich, dass im Maschinenbau 21, in der
Elektroausrüstungsherstellung 15 und in der Dienstleistungsbranche 13 Regionen über dem
Landesdurchschnitt liegen.
Wird die Anzahl der Betriebe/der Beschäftigten in einer Region durch die Gesamtanzahl der
Betriebe/der Beschäftigten in NRW geteilt, so liefert der Quotient den Anteil der Region an allen
Betrieben/Beschäftigten in NRW. Die genauen Branchenanteile einer jeden Region können den
entsprechenden Tabellen im Anhang entnommen werden.
81
Die folgenden Abbildungen 34-36 zeigen Regionen mit überdurchschnittlichen
Branchenanteilen und sind um die Standorte der sechs Hauptverkehrsflughäfen in NRW
ergänzt worden. Dabei steht CGN für den Flughafen Köln/Bonn, DTM für Dortmund, DUS für
Düsseldorf, FMO für Münster/Osnabrück, NRN für Niederrhein Weeze und PAD für
Paderborn/Lippstadt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist auf die zusätzliche Darstellung von
Stadt- und Kreisbezeichnungen verzichtet worden. Eine entsprechende Karte, aus der die
jeweiligen Bezeichnungen hervorgehen, findet sich im Anhang H.
Abbildung 33: Anteile der Regionen im Maschinenbau in %
In Abbildung 34 zeigt sich, dass der Maschinenbau insbesondere im Ennepe-Ruhr-Kreis (4,6%),
im Kreis Mettmann (4,5%) sowie im Kreis Borken (4,0%) vertreten ist. Zu vergleichsweise
hohen Anteilen kommt es ebenso im südöstlichen Landesteil, hier im Kreis Siegen-Wittgenstein
(3,9%) sowie im Kreis Märkischen (3,8%), und in den nordöstlichen Regionen wie in den
Kreisen Warendorf (3,7%), Gütersloh (3,8%) und Minden-Lübbecke (3,7%). Diese fünf
letztgenannten sind mit orangenen Ziffern versehen worden.
82
Abbildung 34: Anteile der Regionen in der Herstellung von Elektroausrüstung in %
9,2% der Betriebe, die auf die Herstellung von Elektroausrüstung ausgerichtet sind, haben sich
gemäß Abbildung 35 im Märkischen Kreis angesiedelt, 7,1% im Hochsauerlandkreis, 5,1% im
Oberbergischen Kreis und 4,1% im Kreis Mettmann. Zu vergleichsweise hohen Anteilen kommt
es ebenso im Kreis Soest (3,9%) und im Kreis Lippe (3,6%) sowie im westlich gelegenen Kreis
Viersen (3,6%).
83
Abbildung 35: Anteile der Regionen an "Sonstigen Dienstleistungen" in %
Die Dienstleistungsbranche konzentriert sich nach Abbildung 36 überwiegend in den
Großstädten des Landes. So sind 10 von 13 Regionen mit überdurchschnittlich vielen
Beschäftigten Großstädte. Köln, gemessen an der Einwohnerzahl größte Stadt des Landes,
stellt über 10% aller in der Branche „Sonstige Dienstleistungen“ Beschäftigten. Dahinter folgt die
Stadt Düsseldorf mit über 8%. Die Stadt Essen, nur unwesentlich kleiner als Düsseldorf, stellt
hingegen nur noch 4,9%, die Stadt Dortmund 4,1%. Recklinghausen ist der Landkreis mit den
meisten Beschäftigten dieser Branche. Er stellt noch 2,7% der Beschäftigten in NRW.
Konsequenzen für Dortmund
Nach Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 09/2013 sind während der Sommerferien
nur 10% der Reisenden, die den Flughafen benutzen, geschäftlich unterwegs. Außerhalb der
Sommerferien sind es 20%. Diese Werte wurden bei Umfragen ermittelt. Der Anteil der
Geschäftsreisenden am Gesamtaufkommen ist somit gering.
Oben wurde bereits die nordrhein-westfälische Außenhandelsstruktur aufgezeigt. Hier sei daran
erinnert, dass 66% des Außenhandels mit westeuropäischen Ländern erfolgt, 18% mit
osteuropäischen und 16% mit südeuropäischen. Die Destinationen, die in der Stichwoche im
Winterflugplan 2013/2014 (siehe „Intramodaler Wettbewerb“) angeboten werden, lassen sich
84
wie in Abbildung 37 zu folgenden Anteilen Regionen zuordnen (deutsche Ziele sind nicht
berücksichtigt):
Destinationen ab Dortmund
11% 18%
Westeuropa
Osteuropa
Südeuropa
71%
Abbildung 36: Anteile der west-, ost- und südeuropäischen Ziele ab DTM
Es fällt auf, dass der Flugplan den Bedürfnissen Geschäftsreisender nicht entgegenkommt.
Gemessen am Anteil Osteuropas am nordrhein-westfälischen Außenhandel sind
osteuropäische Destinationen, die 71% aller Ziele darstellen, stark überproportional vertreten.
Das Angebot nach Westeuropa macht dagegen nur 18% aus und beschränkt sich auf die
Metropole London. Keine andere Destination in Westeuropa ist ab DTM nonstop erreichbar.
Zwar ist München mit 18 wöchentlichen Flügen am häufigsten mit DTM verbunden und bietet
als Hubflughafen der Lufthansa zahlreiche Anschlussflüge, doch legen Geschäftsreisende
gesteigerten Wert auf Direktverbindungen, da Umsteigen einen zusätzlichen Zeitaufwand
bedeutet [WOLF 2003].
Der Anteil südeuropäischer Destinationen ist ebenfalls gering. Nach Italien, einem der
wichtigsten Handelspartner NRWs, wird kein Flug angeboten. In Spanien werden vor allem
klassische Touristenflugziele wie Malaga und Palma de Mallorca bedient. Als einzige Metropole
im Süden wird Istanbul angeflogen.
Die meisten Verbindungen ab DTM überhaupt werden nach Polen angeboten. Dies ist insofern
vorteilhaft, als dass Polen der wichtigste Handelspartner NRWs in Osteuropa ist. So fliegen
denn auch gemäß Umfrage der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 06/2013 rund ein Viertel
aller Geschäftsreisenden in die polnische Stadt Kattowitz. Nach Polen werden am häufigsten
Destinationen in Rumänien bedient. Das Land ist international das am dritthäufigsten
angeflogene Ziel, das Handelsvolumen zwischen NRW und Rumänien ist mit rund 3 Mrd. Euro
jedoch vergleichsweise gering. Gleich vier rumänische Städte sind im Flugplan – im Vereinigten
Königreich, einem der wichtigsten Handelspartner, ist es lediglich eine.
Für Direktinvestitionen ergibt sich ein ähnliches Bild. Die wichtigsten Direktinvestoren sind
westeuropäische Länder. Die außereuropäischen, wichtigen Investoren kommen aus USA und
Japan. Direkte Flugverbindungen ab DTM werden in diese Länder nicht angeboten.
Die wirtschaftsgeografischen Voraussetzungen für einen intensiven Geschäftsreiseverkehr ab
DTM scheinen indes gegeben. Hier liegt der Gedanke von WOLF 2003 zugrunde, dass
Geschäftsreisende bei der Flughafenwahl Zeitkosten sparen möchten und daher unter sonst
85
gleichen Bedingungen den nächstgelegenen Flughafen wählen. Der Maschinenbau, eine
Branche mit überdurchschnittlicher Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen, ist mit hoher
Betriebskonzentration in den umgebenden Regionen vertreten. So weisen der nahgelegene
Ennepe-Ruhr-Kreis und der Märkische Kreis überdurchschnittlich viele Betriebe auf. Auch die
Stadt Dortmund sowie die Kreise Unna und Recklinghausen, für die der Dortmunder Flughafen
der nächste Verkehrsflughafen ist, haben hohe Branchenanteile (Abbildung 34).
Noch bessere Voraussetzungen bietet die Herstellung von Elektroausrüstung. Gleich 9,2% der
Betriebe in NRW haben sich im Märkischen Kreis angesiedelt. 7,1% sind im
Hochsauerlandkreis niedergelassen, der zum großen Teil ebenfalls dem Flughafen Dortmund
am nächsten ist. Die nahgelegenen Kreise Unna und Soest bieten hierbei ebenso
Geschäftsreisepotenzial (Abbildung 35).
Im Dienstleistungssegment ergibt sich dieses Potenzial vor allem aus der starken Konzentration
in den Städten Dortmund und Bochum sowie im Kreis Recklinghausen. Für diese Regionen ist
der Flughafen Dortmund der nächste. Ansonsten konzentriert sich die Branche überwiegend in
den Großstädten am Rhein (Duisburg, Düsseldorf, Köln). Mit der Nähe zu den Flughäfen in
Düsseldorf und Köln ist es für den Flughafen Dortmund schwierig, um Geschäftsreisende aus
diesen Städten zu konkurrieren (Abbildung 36).
Zwischenfazit
Für den Geschäftsreiseverkehr ab Dortmund kann gesagt werden, dass die benachbarten
Regionen in hohem Maße Branchen mit traditionell starker Luftverkehrsnachfrage anziehen.
Stehen Geschäftsreisen an, ist es wegen der räumlichen Nähe wahrscheinlich, dass bei
entsprechendem Angebot der Flughafen Dortmund als Startpunkt der Flugreise gewählt wird.
Dieses Angebot ist in Dortmund jedoch weder qualitativ noch quantitativ vorhanden. Es wurde
gezeigt, dass der Großteil der Destinationen in Ländern liegt, die eher geringen Anteil am
Außenhandel mit bzw. an den Direktinvestitionen in NRW haben. Auch die Frequenzen sind
i.d.R. so niedrig, dass eintägige oder flexible Flugreisen kaum machbar erscheinen. Aus diesem
Grund kann der Flughafen Dortmund für Geschäftsreisende kein attraktives Angebot schaffen,
verliert diese somit an konkurrierende Flughäfen und relativ zu diesen an Bedeutung.
Zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass der Flughafen Dortmund für seinen Flugplan nicht selbst
verantwortlich ist, sondern die Flughafenhauptkunden, die Fluggesellschaften, den Flugplan im
Wesentlich gestalten.
Des Weiteren wird bei der oben vorgenommenen Abschätzung von aktuellen Zuständen
ausgegangen. Dass sich den osteuropäischen Ländern wie Polen, Rumänien und Bulgarien
durch die volle Integration in die EU vielfältige Möglichkeiten zum wirtschaftlichen Wachstum
öffnen, der Außenhandel zwischen ihnen und NRW zunehmen und der Dortmunder Flugplan
ceteris paribus im Geschäftsreiseverkehr an Attraktivität gewinnen könnte, soll an dieser Stelle
nicht ausgeschlossen werden.
Konsequenzen für Paderborn/Lippstadt
In der Stichwoche gestaltet sich der Flugplan in PAD gemäß Abbildung 38. Dabei werden
neben München lediglich Ziele in Großbritannien, Spanien und der Türkei direkt angeflogen. In
Spanien sind die Kanarischen Inseln und Palma de Mallorca die einzigen Destinationen, in der
86
Türkei ist es Antalya. Es werden demnach ausschließlich Ziele von touristischer Attraktivität
bedient. In Großbritannien wird London angeflogen.
Destinationen ab
Paderborn/Lippstadt
36%
64%
Westeuropa
Südeuropa
Abbildung 37: Anteile der west- und südeuropäischen Ziele ab Paderborn/Lippstadt
In Bezug auf die Außenhandelsstruktur NRWs ist das Angebot an Flugreisen von PAD
unattraktiv. Mit acht Flügen stellt London bereits 36% aller wöchentlichen Verbindungen dar.
Alle anderen westeuropäischen Länder werden nicht angeflogen. Zwar liegen 64% der Ziele in
Südeuropa, wo es mit Italien und Spanien wichtige Außenhandelspartner gibt, doch werden
hier, wie oben erwähnt, ausschließlich touristische Ziele in Spanien angeboten.
Anders als vom Dortmunder Flughafen werden neben den wenigen Zielen in West- und
Südeuropa keine Ziele in Osteuropa angeboten. Unabhängig davon, welchen Anteil Osteuropa
zum Außenhandel mit NRW beisteuert, muss das Fehlen jeglicher Verbindung in diese Region
die Attraktivität des Flughafens für Geschäftsleute schmälern.
Häufigste Destination ist München, die bis zu dreimal täglich von Lufthansa bedient wird. Hier
bestehen entsprechende Anschlussverbindungen. Insofern ist die absolute Mehrheit der Ziele,
die im Flugplan des Flughafens angegeben werden, nur über einen Zwischenstopp in München
erreichbar. Es darf aber bezweifelt werden, dass Ziele in Frankreich und den Beneluxländern,
sowohl im Außenhandel als auch bezüglich Direktinvestitionen wichtige Partner NRWs, von
Geschäftsleuten vorzugsweise über den Umweg via München erreicht werden.
Wie schon beim Flughafen Dortmund, so sind auch in PAD zumindest teilweise die
wirtschaftsgeografischen Voraussetzungen für einen intensiven Geschäftsreiseverkehr
gegeben. Der Maschinenbau weist sowohl im Kreis Gütersloh als auch im Kreis Paderborn
selbst eine Betriebskonzentration auf, die deutlich über dem nordrhein-westfälischen
Landesdurchschnitt liegt. Auch der Hochsauerlandkreis und der Kreis Warendorf, die zum
großen Teil dem Flughafen Paderborn am nächsten liegen, weisen erhöhte Konzentrationen
auf.
87
In der Branche der Elektroausrüstung ist in der Nähe von PAD vor allem der
Hochsauerlandkreis zu nennen, der 7,1% aller nordrhein-westfälischen Betriebe in dieser
Branche zählt. Aber auch die Kreise Gütersloh, Lippe und Soest liegen in vorteilhafter
Entfernung und sind in der Branche wichtige Standorte. Die Kreise Herford und MindenLübbecke weisen ebenfalls überdurchschnittliche Branchenanteile auf, befinden sich aber
schon in der Nähe des Flughafens Hannover, sodass hier eine starke Konkurrenz besteht.
In der nachfragestarken Dienstleistungsbranche ist der Flughafen jedoch wirtschaftsgeografisch
im Nachteil. Mit Ausnahme von Bielefeld befinden sich die wichtigen Standorte in den
Großstädten des Ruhrgebiets und am Rhein. In der Flughafenumgebung sind die
Beschäftigtenzahlen der Branche unterdurchschnittlich. Dieser Nachteil bedeutet jedoch nicht,
dass kein Geschäftsreisepotenzial vorhanden ist. Es muss lediglich vermutet werden, dass es
geringer als in anderen Regionen ist.
Zwischenfazit
Zusammenfassend kann auch für PAD gesagt werden, dass die nachfragestarken Branchen in
der Flughafenumgebung Hoffnung auf ein hohes Geschäftsreisepotenzial geben. Das Angebot
an Zielen und Verbindungshäufigkeiten ist jedoch auf ein solches Potenzial nicht ausgerichtet.
Überwiegend touristische Destinationen mit rd. zwei Flügen pro Woche (München
ausgeschlossen) können dieses Potenzial nicht ausnutzen. Geschäftspartner in Ländern mit
starker Außenhandels- und Direktinvestitionsbeziehung zu NRW können, sofern sie nicht in
London, München, Mallorca, Antalya oder auf den Kanarischen Inseln sitzen, nicht direkt
erreicht werden. Die meisten Geschäftsleute der Region, die auf Wert auf direkte Linienflüge
legen, werden damit auf andere Flughäfen ausweichen müssen. Die relative Bedeutung von
PAD im Geschäftsreiseverkehr ist dementsprechend gering.
Auch hier sei betont, dass die Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH nicht hauptverantwortlich
für den angebotenen Flugplan ist und von aktuellen Zuständen ausgegangen wurde. Da die
erwähnten Destinationen jedoch in klassischen Touristenzielregionen liegen, ist nach
Einschätzung des Verfassers auch in Zukunft nicht mit einer nennenswerten Erhöhung des
Geschäftsreiseanteils auf diesen Verbindungen zu rechnen, wie es in DTM eintreten könnte.
5.3.2 Analyseteil Privatreiseverkehr
Als Grundlage dient der Beitrag „Der demografische Wandel und die Nachfrage nach
Flugurlaubsreisen“, der von PAK 2007 verfasst wurde. Im Jahr 2003 führte die ADV rd. 200.000
Interviews mit Fluggästen durch. Die Interviews wurden anschließend durch das Deutsche
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ausgewertet. PAK 2007 stellt in seinem Beitrag die
Bedeutung der Befragungsergebnisse im Hinblick auf das Flugurlaubsreiseverhalten der
Bevölkerung in Deutschland dar. Unter Flugurlaubsreise wird dabei ein Aufenthalt im Ausland
von mindestens fünf Tagen verstanden. Ausgangs- und Endpunkt der Reise ist Deutschland.
Hierunter fallen demnach sowohl herkömmliche Urlaubsreisen als auch Besuche von
Verwandten oder Freunden im Ausland.
Zusätzlich wird eine Studie Verwendung finden, die die Zielwahl deutscher Urlauber untersucht.
Dadurch können wiederum Rückschlüsse gezogen werden, inwiefern die Flugpläne von DTM
88
und PAD den Privatreisenden im Luftverkehr entgegenkommen. Zunächst seien nun jedoch die
Ergebnisse der ADV Fluggastbefragung vorgestellt.
An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass die Werte der Fluggastbefragung 2003 heute
bereits über 10 Jahre alt sind und dennoch im Folgenden von ihrer Aktualität ausgegangen
wird. Dies sei an einem simplen Beispiel begründet: PAK 2007 beziffert die durchschnittliche
Flugurlaubsrate pro Person in Deutschland mit 0,28. Das INSTITUT FÜR DEMOSKOPIE
ALLENSBACH 2012 stellte ein Umfrageergebnis vor, für das rund 20.000 Personen zu ihrem
Reiseverhalten in den vorangegangenen 12 Monaten befragt wurden. Es zeigte sich, dass 56%
aller Befragten in diesem Zeitraum eine Urlaubsreise nach obiger Definition unternahmen und
44% davon das Flugzeug als Reisemittel wählte. Bei einer Bevölkerung im Jahre 2011 (für
diesen Zeitraum war gefragt worden) von rd. 81,8 Mio. ergibt sich somit eine durchschnittliche
Flugurlaubsrate pro Person von rd. 0,25 ((81,8*0,56*0,44)/81,8). Der Unterschied von 0,03 wird
im Folgenden vernachlässigt.
Das DLR bezieht die Ergebnisse der Fluggastbefragung auf die 97 Raumordnungsregionen der
Bundesrepublik, die vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung 1996 festgelegt
wurden. So kann für jede Raumordnungsregion in Deutschland eine Spannweite definiert
werden, in der die Aufkommensrate für Flugurlaubsreisen je Person und Jahr liegt. Besonders
hohe Aufkommensraten sind in den Raumordnungsregionen Berlin, Bonn, Düsseldorf,
Hamburg, Köln, München und Rhein-Main festgestellt worden. Hier liegen auch die größten
Verkehrsflughäfen. PAK 2007 stellt einen Zusammenhang zwischen der Höhe der
Aufkommensrate und der Nähe zu einem Flughafen her. Demnach nehmen die
Aufkommensraten mit zunehmender Entfernung zum nächsten Flughafen ab. Ferner seien die
Unterschiede vermutlich auf verschiedene Lebens- und Reisegewohnheiten sowie
Einkommensverhältnisse zurückzuführen.
Die Spannweiten werden durch PAK 2007 in fünf Kategorien eingeteilt, die in Tabelle 27
dargestellt sind. Eine eckige Klammer bedeutet, dass der Wert innerhalb der Spannweite liegt,
eine runde dagegen, dass der Wert nicht mehr zur Spannweite gehört.
Tabelle 27: Aufkommensraten nach PAK 2007
Kategorie
Spannweite der Aufkommensrate
1
< 0,1
2
[0.1, 0,2)
3
[0.2, 0.3)
4
[0.3, 0,4)
5
> 0,4
Die
Landkreise
und
kreisfreien
Städte,
die
bereits
in
der
Analyse
der
Geschäftsreiseverkehrspotenzials
räumliche
Grundlage
waren,
können
den
Raumordnungsregionen zugeordnet werden. Die Grenzen der Raumordnungsregionen
orientieren sich an den Verwaltungsgrenzen der Landkreise und kreisfreien Städte.
89
Aus diesem Grund lässt sich für jede Raumordnungsregion das Aufkommen an
Flugurlaubsreisen pro Jahr berechnen, indem die Bevölkerung der zugehörigen Landkreise und
kreisfreien Städte mit der Aufkommensrate von PAK 2007 multipliziert wird. Dabei kann sowohl
der Minimalwert als auch der Maximalwert der jeweiligen Kategorie angesetzt werden.
Für die aktuelle Bevölkerung wurden die Daten der Kommunalprofile verwendet, die sich auf
den 31.12.2012 beziehen. Für NRWs Raumordnungsregionen ergeben sich folgende Werte
(Tabelle 28):
Tabelle 28: Aufkommen an Flugurlaubsreisen je Raumordnungsregion
Raumordnungsregio
n
Aufkommensrat
e
Min.
Flugreiseaufkommen
Max.
Flugreiseaufkommen
Aachen
[0.2, 0.29]
256.020
371.228
Arnsberg
[0.2, 0.29]
113.380
164.401
Bielefeld
[0.2, 0.29]
317.176
459.905
Bochum/Hagen
[0.3, 0.39]
443.496
576.544
Bonn
[0.4, 0.5]
372.644
465.805
Dortmund
[0.2, 0.29]
234.225
339.627
Düsseldorf
[0.4, 0.5]
1.178.087
1.472.609
Duisburg/Essen
[0.3, 0.39]
664.708
864.121
Emscher-Lippe
[0.2, 0.29]
199.080
288.667
Köln
[0.4, 0.5]
884.419
1.105.524
Münster
[0.2, 0.29]
320.393
464.569
Paderborn
[0.3, 0.39]
133.848
174.003
Siegen
[0.1, 0.19]
41.870
79.553
Für die höchste Kategorie aus Tabelle 27 wurde dabei der Einfachheit halber ein Maximalwert
der Aufkommensrate von 0,5 unterstellt. Dieser kann jedoch sowohl höher als auch niedriger
liegen. PAK 2007 ordnet die Regionen nur bestimmten Spannweiten zu, ohne konkrete Werte
anzugeben. Dennoch können durch die Verwendung der Minimalwerte verlässliche Aussagen
getroffen werden, weil die Untergrenzen der Kategorien in jedem Fall klar bestimmt sind. Eine
genaue Auflistung aller Landkreise und kreisfreien Städte mitsamt der zugehörigen
Aufkommensrate und dem sich daraus ergebenden Aufkommen findet sich im Anhang H-4.
In Nordrhein-Westfalen ergibt sich insgesamt ein jährliches Aufkommen an Flugurlaubsreisen,
das mindestens mit rd. 5,159 Mio. zu beziffern ist. Die Raumordnungsregionen Düsseldorf, Köln
und Duisburg/Essen tragen dazu die mit Abstand größten Anteile bei. So werden in der
Raumordnungsregion Düsseldorf mindestens rd. 1,1781 Mio. Flugreisen getätigt. Zum
Vergleich: In der diesbezüglich unbedeutendsten Region – Siegen – sind es gerade 41.870. Es
fällt auf, dass die Aufkommensraten in der Nähe der großen Verkehrsflughäfen in Köln/Bonn
und Düsseldorf besonders hoch sind, während sie in der Nähe der anderen Flughäfen wie
Dortmund, Paderborn, Münster und Weeze niedriger sind. Die Aufkommensrate an
Flugurlaubsreisen scheint somit nicht nur von der Entfernung zu einem Flughafen abzuhängen hat es ein Dortmunder Bürger doch nicht weiter zum nächsten Flughafen als ein Düsseldorfer.
Möglicherweise bewirken bestimmte Merkmale von Flughäfen, wie oft die in der Nähe
90
wohnende Bevölkerung Flugurlaubsreisen tätigt. So unterscheiden sich die Flughäfen
Dortmund und Düsseldorf bspw. hinsichtlich ihres Flugplans, d.h. hinsichtlich der angebotenen
Ziele und Verbindungshäufigkeiten. Es wäre daher denkbar, dass das Flugzeug weniger als
Reiseverkehrsmittel in Betracht gezogen wird, wenn am nächstgelegenen Flughafen
nachgefragte Verbindungen fehlen.
Zielwahl deutscher Urlauber
Nachdem das Aufkommen an Flugurlaubsreisen näher betrachtet wurde, soll nun in Kürze
geklärt werden, zu welchen Zielen die deutsche Bevölkerung vorzugsweise reist. Auch hier soll
eine Bezugnahme zum Flugplan der ausgewählten Flughäfen stattfinden.
Die verwendete Erhebung wurde vom INSTITUT FÜR DEMOSKOPIE ALLENSBACH 2012
durchgeführt. Die Definition für Urlaubsreise entspricht daher der von PAK 2007 verwendeten.
Eine Tabelle mit der genauen Auflistung der Urlaubsregionen und deren Anteil am deutschen
Urlaubsverkehr ist dem Anhang H-5 zu entnehmen. Die Abbildung 39 zeigt eine grafische
Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse.
Anteil in %
Die beliebtesten Ziele liegen demnach an der Ostsee und in Spanien. Aber auch Italien,
Bayern, Österreich und die Nordsee haben vergleichbar hohe Anteile an der Zielwahl. Die am
wenigsten gewählten Ziele in Europa sind Portugal sowie Bulgarien, Ungarn und Rumänien.
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Region
Abbildung 38: Anteile verschiedener Regionen an der Urlaubszielwahl deutscher Urlauber 2011
Konsequenzen für Dortmund
Nach den Ergebnissen der ADV-Fluggastbefragung und der Auswertung durch PAK 2007 liegt
Dortmund in einer Region mit vergleichsweise hoher Nachfrage nach privaten
Flugurlaubsreisen. Mindestens rd. 5,159 Mio. solcher Reisen, die bei entsprechendem Angebot
auch vom Flughafen Dortmund aus angetreten werden könnten, werden jährlich in NRW
unternommen. Alleine in den an Dortmund angrenzenden Landkreisen und Städten (inkl.
91
Dortmund) ergeben sich bei aktueller Bevölkerung und den entsprechenden Aufkommensraten
wenigstens rd. 0,589 Mio. Flugreisen. Wenn alle über den nahgelegenen Flughafen Dortmund
abgewickelt würden, ergäben sich somit bereits (0,589*2=) 1,178 Mio. Passagiere jährlich.
Darunter fallen aber lediglich Flugurlaubsreisen mit einer Aufenthaltsdauer am Zielort von
mindestens 5 Tagen. Im Segment kurzer Privatreisen kann die Nachfrage insbesondere durch
das Angebot von Low-Cost-Fluggesellschaften gesteigert werden, wie PAK 2007 erklärt. Da am
Flughafen Dortmund überwiegend Low-Cost-Fluggesellschaften operieren, sind die
entsprechenden Möglichkeiten gegeben.
Der Flugplan Winterflugplan 2013/2014 entspricht der Reisezielwahl der deutschen
Bevölkerung im Allgemeinen nicht und verliert daher im Privatreiseverkehr relativ zu
Konkurrenzflughäfen an Bedeutung. Zwar wird hier vom Winterflugplan ausgegangen, der sich
deutlich vom Sommerflugplan unterscheiden dürfte. Doch sind im Jahr 2012 laut dem
Geschäftsbericht der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH unter den zehn aufkommensstärksten
Routen ab DTM sechs Routen nach Osteuropa zu finden. Das spricht dafür, dass Ziele in
Osteuropa über das ganze Jahr verteilt schwerpunktmäßig angeboten werden. Diese sechs
Ziele sind Kattowitz, Danzig, Budapest, Kiew, Bukarest und Sofia und liegen in Polen, Ungarn,
Ukraine, Rumänien und Bulgarien. Der Vergleich mit den beliebtesten Reisezielen der
deutschen Bevölkerung zeigt, dass diese Destinationen für private Flugurlaubsreisen unattraktiv
sind. Da Bayern ein beliebtes Urlausreiseziel unter den Deutschen ist, kann der Flughafen
immerhin von seiner vergleichsweise häufig angeflogenen Destination „München“ profitieren.
Der Vorteil von Low-Cost-Carriern im Segment privater Kurzreisen wurde bereits erläutert. Im
Segment des ethnischen Verkehrs, der bereits oben näher charakterisiert wurde, ist im Hinblick
auf DTM und die gegenwärtige Konzentration auf Ziele in Osteuropa die
Arbeitnehmerfreizügigkeit innerhalb der EU-Staaten zu erwähnen, die möglicherweise
Zuwanderung aus Osteuropa nach Deutschland und NRW bewirken könnte. Auf diese Weise
besteht die Möglichkeit, dass sich der ethnische Verkehr verstärkt und DTM seine bereits
vorhandene Marktposition ausbaut.
Konsequenzen für Paderborn/Lippstadt
Der Flughafen Paderborn/Lippstadt liegt im Gegensatz zum Dortmunder Flughafen in weiterer
Entfernung zu den aufkommensstarken Regionen Düsseldorf, Köln und Bonn. Daher dürften
relativ wenige der 5,159 Mio. Flugreisen in NRW am Flughafen Paderborn/Lippstadt starten.
In den angrenzenden Landkreisen ergeben sich bei aktueller Bevölkerung und den
entsprechenden minimalen Aufkommensraten rd. 0,297 Mio. Flugurlaubsreisen. Würden alle
über den nahgelegenen Flughafen Paderborn/Lippstadt abgewickelt, so beliefe sich das
jährliche Passagieraufkommen bereits auf (0,297*2=) 0,594 Mio.
Der Flughafen ist innerhalb NRWs peripher am östlichen Rand gelegen. Dadurch liegt er in
unmittelbarer Nähe der Raumordnungsregionen Göttingen in Niedersachsen und Nordhessen
in Hessen. Werden für diese Raumordnungsregionen die Einwohnerzahlen der Landkreise
(herausgegeben durch das HESSISCHE STATISTISCHE LANDESAMT 02/2014 sowie durch
das LANDESAMT FÜR STATISTIK NIEDERSACHSEN 2014) sowie die spezifischen
Aufkommensraten zugrunde gelegt, so ergibt sich ein zusätzliches Mindestaufkommen an
jährlichen Flugurlaubsreisen von rd. 0,296 Millionen und damit (0,296*2=) 0,592 Mio.
Passagieren. Bei einem entsprechenden Angebot würde der PAD aufgrund der günstigen Lade
zu Hessen und Niedersachsen starkes Wachstum generieren können (wenn die
Flugurlaubsreisen aus Nordhessen und Göttingen mit denen der an PAD angrenzenden
92
Landkreise zusammengezählt werden, ergeben sich mehr Passagiere für PAD als gegenwärtig
abgefertigt werden).
Der Winterflugplan 2013/2014 bietet deutlich weniger Destinationen an als der von DTM. In der
Summe finden während der Stichwoche lediglich 42 Starts zu 9 Zielen statt, in DTM sind es 101
Starts zu 24 Zielen. Aufgrund dieses reduzierten Angebots muss PAD im Vergleich zu DTM,
aber auch relativ zu sonstigen Konkurrenzflughäfen mit besserem Angebot weniger attraktiv für
Flugurlaubsreisen sein und eine entsprechend geringe Bedeutung in diesem Reisesegment
haben.
Die wenigen Destinationen jedoch, die vergleichsweise häufig angeboten werden, liegen in
Ländern, die die Deutschen bei ihrer Zielwahl bevorzugen. So führen 28% der wöchentlichen
Verbindungen nach Spanien und 48% nach Bayern. Beide Ziele gehören zu den beliebtesten
Urlaubsreisezielen. Insofern kann hier zumindest auf einen hohen Sitzladefaktor gehofft
werden.
Die Türkei, ebenfalls beliebtes Reiseziel, wird lediglich in 5% der Fälle angebunden. Das viel
weniger beliebte England stellt mit 8 wöchentlichen Starts nach London wiederum rd. ein
Fünftel der Verbindungen.
Die momentane Situation in PAD im Hinblick auf den ethnischen Verkehr scheint keinen Vorteil
zu verschaffen. Die zu 28% bzw. zu 19% angeflogenen Ziele Spanien (hier beinahe
ausschließlich Kanarische Inseln) und London sind keine, aus denen nennenswerte
Wanderungsbewegungen nach Deutschland oder in umgekehrter Richtung bekannt sind.
93
5.4 Eigentümerstrukturen
Im folgenden Kapitel soll die Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen
allgemein und die der Regionalflughäfen DTM und PAD im Besonderen betrachtet werden.
Dadurch ist es nicht nur möglich, verschiedene Organisationsformen der Flughafenleitung
vorzustellen, sondern auch Rückschlüsse auf die Attraktivität von Flughäfen für private
Investoren zu ziehen.
Während Bereitstellung und Betrieb der Infrastruktureinrichtung Flughafen in der Vergangenheit
mehrheitlich als Aufgabe des Staates angesehen wurden, hat sich dieses Verständnis in den
letzten Dekaden verändert. So wurde seit 1997 mit Teilprivatisierungen im deutschen
Flughafensektor begonnen [WOLF 2003].
Dabei spielten die Notwendigkeit von massiven Investitionen in die Infrastruktur zur Vermeidung
von Kapazitätsengpässen, das sich wandelnde Verständnis von der Aufgabe des Staates in der
Wirtschaft sowie die positiven Erfahrungen, die in der vorangegangenen Privatisierung der
Airline-Branche gemacht wurden, eine entscheidende Rolle. Der Zweck von Privatisierungen im
Flughafensektor liegt im Wesentlichen in der Reduzierung von staatlichen Einflüssen und der
Erschließung neuer Kapitalquellen. Nebenbei wird sich durch den freien Wettbewerb eine
stärkere Kundenorientierung erhofft, die niedrigere Preise und ein verbessertes
Leistungsangebot bewirkt [WITTMER, BIEGER, MÜLLER 2011].
TRUMPFHELLER 2006 (entnommen von Reiche 1999 und Kummer, Schmidt 2002) nennt die
in Tabelle 29 aufgeführten Organisationsformen von Flughäfen, die eine Bandbreite von
gänzlich in staatlichem Besitz befindlichen bis hin zu vollprivatisierten Betreibern abdecken. In
Spalte zwei werden die Formen jeweils grundlegend erklärt.
Tabelle 29: Organisationsformen von Flughäfen
94
Die Hauptverkehrsflughäfen in Deutschland sind in den meisten Fällen entsprechend der Form
3 organisiert. Dies gilt im Besonderen für kleine Flughäfen, bei denen Defizite durch die
öffentlichen Gesellschafter ausgeglichen werden müssen. Diese befinden sich häufig in
kommunaler Hand. Der Bund beteiligt sich lediglich an den Flughäfen Frankfurt am Main,
Köln/Bonn, München und der Berliner Flughafen GmbH, wobei mittelfristig ein Ende der
Beteiligung in Köln/Bonn und München geplant ist. Die größeren internationalen
Verkehrsflughäfen wie Stuttgart sind i.d.R. im gemeinsamen Besitz der Länder und Kommunen.
An den Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt und Hamburg sind Minderheitsbeteiligungen an private
Investoren vergeben worden. Die Organisationsform entspricht in diesen Fällen daher der Form
4 [CONRADY ET AL. 2013].
Tabelle 30 zeigt die Eigentümerstruktur aller deutschen Hauptverkehrsflughäfen. Spalte 3 gibt
die Organisationsform nach TRUMPFHELLER 2006 an und Spalte 4 nennt den Gesellschafter,
der jeweils den größten Anteil hält. Darum darf es nicht verwundern, wenn in Spalte 3 eine
Organisationsform der Form 4 angegeben wird (also privat und öffentlich vermischt), in Spalte 4
aber dennoch eine öffentliche Gebietskörperschaft aufgeführt ist.
Nach Tabelle 30 ist die überwiegende Mehrheit der Flughafenbetreiber als Gesellschaft mit
beschränkter Haftung und somit privatrechtlich organisiert. Nur auf den Flughafenbetreiber in
Frankfurt am Main trifft dies nicht gänzlich zu, dessen Anteile durch seine Organisation als
Aktiengesellschaft an der Börse gehandelt werden können. Dennoch sind auch diese Anteile
zum größten Teil im Besitz öffentlicher Körperschaften.
Etwa 60% aller Hauptverkehrsflughäfen sind nach Form 3 organisiert. Die
Betreibergesellschaften befinden sich somit im Besitz einer oder meist mehrerer öffentlicher
Gebietskörperschaften. Rund ein Viertel der Eigentümerstrukturen entsprechen der Form 4.
Für die Flughäfen Friedrichshafen, Hannover und Hahn gilt dies jedoch nur, weil die
Betreibergesellschaften der Flughäfen Wien (Friedrichshafen) und Frankfurt am Main
(Hannover und Hahn), die selbst teilprivatisiert worden sind, Besitzanteile erworben haben.
Lediglich ein deutscher Hauptverkehrsflughafen befindet sich gänzlich in privatem Besitz. Das
Eigentum am Flughafen Lübeck ist im Jahr 2013 an die Yasmina Flughafenmanagement GmbH
übergegangen [YASMINA FLUGHAFENMANAGEMENT GMBH 02/2014].
In der Historie der Privatisierungsbemühungen an Regionalflughäfen dürfte dieses Ereignis
jedoch auch in Zukunft einzigartig bleiben, zumal die trüben wirtschaftlichen Aussichten an den
meisten Standorten den Einstieg privater Investoren eher unrealistisch erscheinen lassen
[INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2006].
Für die deutschen Regionalflughäfen, die in Tabelle 30 rot markiert sind und die Mehrheit der
Flughäfen allgemein darstellen, ergibt sich folgendes Bild der Eigentümerstrukturen. Genau
zwei Drittel sind nach Form 3 organisiert und 22% nach Form 4. Der Flughafen Lübeck
repräsentiert mit Form 5 etwa 5% aller Regionalflughäfen.
95
Tabelle 30: Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen
Flughafen
Betreiber
Form
Hauptanteilseigner
Berlin-Tegel
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
Länder Berlin und
3 Brandenburg
Länder Berlin und
3 Brandenburg
Bremen
Flughafen Bremen GmbH
3 Hansestadt Bremen
Dortmund
Flughafen Dortmund GmbH
3 Stadt Dortmund
Dresden
Flughafen Dresden GmbH
3 Freistaat Sachsen
Düsseldorf
Flughafen Düsseldorf GmbH
4 Landeshauptstadt Düsseldorf
Erfurt
Flughafen Erfurt GmbH
3 Land Thüringen
Frankfurt
Fraport AG
Friedrichshafen
Flughafen Friedrichshafen GmbH
4 Land Hessen
VIE International
Beteiligungsmanagement
4 GmbH
Hahn
Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH
Hamburg
Flughafen Hamburg GmbH
Flughafen Hannover-Langenhagen
GmbH
4 Land Rheinland-Pfalz
Freie und Hansestadt
4 Hamburg
Land Niedersachsen, Stadt
4 Hannover
Köln/Bonn
Flughafen Köln/Bonn GmbH
3 Flughafen Stuttgart GmbH
Bundesrepublik Deutschland,
3 Land NRW
Leipzig/Halle
Flughafen Leipzig/Halle GmbH
Lübeck
Yasmina Flughafenmanagement GmbH
3 Freistaat Sachsen
Yasmina
5 Flughafenmanagement GmbH
Memmingen
Allgäu Airport GmbH & Co. KG
4 unbekannt
Berlin-Schönefeld Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
Hannover
Karlsruhe/BadenBaden
Baden-Airpark GmbH
München
Flughafen München GmbH
Münster/Osnabrü
ck
Flughafen Münster/Osnabrück GmbH
Weeze
Flughafen Niederrhein GmbH
Nürnberg
Paderborn/Lippst
adt
Flughafen Nürnberg GmbH
Saarbrücken
Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Flughafen Rostock-Laage-Güstrow
GmbH
Flughafen Saarbrücken
Betriebsgesellschaft mbH
Stuttgart
Flughafen Stuttgart GmbH
Sylt
Flughafen Sylt GmbH
Zweibrücken
Flughafen Zweibrücken GmbH
Rostock-Laage
3 Freistaat Bayern
3 Stadt Münster
verschiedene niederländische
4 Unternehmen
Freistaat Bayern, Stadt
3 Nürnberg
3 Kreis Paderborn
Rostocker Versorgungs- und
3 Verkehrsholding GmbH
Verkehrsholding Saarland
3 GmbH
Land Baden-Württemberg,
3 Stadt Stuttgart
unbekannt
3 Land Rheinland-Pfalz
96
5.4.1 Eigentümerstruktur der Regionalflughäfen DTM und PAD
Die in dieser Arbeit untersuchten Flughäfen DTM und PAD stellen in dieser Hinsicht keine
Ausnahme dar. Beide sind im Besitz öffentlicher (Gebiets-) Körperschaften. DTM gehört zu
100% der Stadt Dortmund, die jedoch über die DSW21 (Dortmunder Stadtwerke AG), die sich
wiederum in vollem Besitz der Stadt Dortmund befindet, rd. drei Viertel der Anteile indirekt
besteuert. DTM zählt damit zu den wenigen Flughäfen, die im Besitz einer einzigen
Gebietskörperschaft sind (Abbildung 40).
An PAD hingegen beteiligen sich, wie in Abbildung 41 dargestellt, eine Reihe von Landkreisen
und Städten, die sich im weiteren Flughafenumland befinden. Die Höhe der Anteile richtet sich
dabei nach aus verschiedenen Faktoren berechneten Nutzungskennziffern. Als die
Vorgängergesellschaft „Regionalflughafen Südost-Westfalen GmbH“ durch die damaligen
Kreise Brilon, Büren, Lippstadt, Paderborn und Warburg gegründet wurde, waren folgende
Faktoren für die Verteilung der Anteile ausschlaggebend: Wohnbevölkerung, Steuerkraft, BIP,
Entfernung zum Flughafen. Dass heute die Kreise Soest und Paderborn, in denen die
namensgebenden Städte Lippstadt und Paderborn liegen, die größten Anteile besitzen, lässt
vermuten, dass bspw. noch immer die Entfernung zum Flughafen eine ausschlaggebende Rolle
spielt [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 1994].
DTM
26%
DSW21
Stadt Dortmund
74%
Abbildung 39: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Dortmund GmbH
97
PAD
2%
4%
4%
0%
Kreis Paderborn
Kreis Soest
6%
Kreis Gütersloh
Kreis Lippe
8%
Stadt Bielefeld
8%
56%
12%
Hochsauerlandkreis
Kreis Höxter
IHK Bielefeld
IHK Detmold
Abbildung 40: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Zwischenfazit
Die Eigentümerstrukturen der deutschen Hauptverkehrsflughäfen sind damit hinreichend
beschrieben. Auffällig ist, dass vor allem große Flughäfen wie Frankfurt am Main, Düsseldorf
oder Hamburg teilweise privatisiert worden sind. Hier versprechen sich Investoren offensichtlich
Rendite. Die wirtschaftliche Verfassung der Flughäfen scheint ausreichend Grund dazu zu
geben.
Bei Regionalflughäfen und insbesondere bei den ausgewählten Standorten in DTM und PAD
kann demgegenüber auch künftig nicht damit gerechnet werden, dass private Investoren Kapital
beisteuern. Um für private Investitionen attraktiv zu sein, erscheinen die wirtschaftlichen
Aussichten zu ungewiss und die Entwicklungspotenziale zu beschränkt. Dies trifft vor allem auf
DTM zu, wo mit hohen Jahresfehlbeträgen gearbeitet wird, mehrere Prüfverfahren wegen
illegaler Beihilfen seitens der Europäischen Kommission ausstehen und der
Handlungsspielraum für Maßnahmen zur Ertragssteigerung beschränkt ist. Entsprechende
Nachweise wurden bereits erbracht oder werden im weiteren Verlauf der Arbeit nachgereicht
(bspw. im Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“ oder „EU-Beihilferichtlinien“) und sollen deshalb
hier nicht vertieft werden.
98
6. Entwicklungsplanerische Analyse, politische und rechtliche Aspekte
6.1 Raum- und Regionalplanung
In diesem Kapitel soll die Bedeutung der Flughäfen DTM und PAD als Bestandteile der
Raumordnung auf Bundesebene, der Landesplanung auf Länderebene sowie der
Regionalplanung auf Ebene der Regierungsbezirke identifiziert werden. Dazu ist nicht nur eine
Betrachtung der aktuellen Planung, sondern vor allem auch der zurückliegenden Planung
notwendig. Die Analyse früherer Planungsinstrumente (hier wird die Luftverkehrskonzeption
2010 des Landes NRW verwendet) ist hilfreich bei der Beantwortung der Frage, ob der Neuund Ausbau der Regionalflughäfen rückwirkend als gerechtfertigt erachtet werden kann oder ob
unterausgelastete Kapazitäten, die heute an beiden Standorten Probleme bereiten, bereits
damals vorhersehbar waren. Zunächst seien die grundlegendsten Aspekte der Raumplanung
sowie gesetzliche Bestimmungen zur Flughafenplanung in ihren grundlegenden Zügen
erläutert.
Raumplanung
Die oberste Ebene der Raumplanung in Deutschland ist die Raumordnung des Bundes, die auf
dem Raumordnungsgesetz (ROG) basiert. Ziel des ROG ist eine anhaltende Raumentwicklung,
die gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen Deutschlands sichert, indem
wirtschaftliche und soziale Ansprüche unter Rücksichtnahme auf ökologische Raumfunktionen
umgesetzt werden [ROG §1 Absatz 2].
Das ROG verpflichtet die Länder dazu, landesweite Raumentwicklungspläne, die in NRW als
Landesentwicklungspläne
(LEP)
bezeichnet
werden,
sowie
Regionalpläne
bzw.
Gebietsentwicklungspläne (GEP) auf Ebene der Teilräume der Länder aufzustellen. In NRW
sind diese Teilräume die Regierungsbezirke [ROG §8 Absatz 1].
Insofern wird der föderalen Struktur der Bundesrepublik entgegengekommen, indem
Entwicklungskompetenzen an die Länder übertragen werden. Im Sinne des
„Gegenstromprinzips“ [ROG §1 Absatz 3] muss daher die Planung auf Bundesebene die
Bedürfnisse der Teilräume berücksichtigen. Umgekehrt haben sich nachrangige
Planungsebenen an der geplanten Entwicklung des Gesamtraums zu orientieren.
Flughafenplanung
Auch die Genehmigung von Flughäfen und damit die Gestaltung eines ganzheitlichen, auf
Bundesebene koordinierten Flughafensystems obliegen in Deutschland nicht der obersten
Planungsebene. Vielmehr sind die Länder selbst dazu befähigt, Flughäfen zu genehmigen. Die
Rechtgrundlage bildet hier der §31 Absatz 2 Satz 4 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG).
Für die Genehmigung eines Flughafenbaus sind nach §6 Absatz 1 LuftVG ein
Planfeststellungsverfahren und ein sich daran anschließender Planfeststellungsbeschluss
notwendig. Über den Planfeststellungsbeschluss hinaus sind weitere öffentlich-rechtliche
Genehmigungen nach §9 LuftVG nicht erforderlich, zumal die Zulässigkeit des Vorhabens (des
Plans) im Hinblick auf alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Vorhabenträger
und den davon Betroffenen während des Verfahrens ja festgestellt wurde.
99
Dazu schreibt KNIPPENBERGER 2012 auf Seite 92 konkret: „ Bei Großvorhaben sollen in
diesem (Planfeststellungs-)Verfahren die Auswirkungen des Projekts gegenüber Natur und
Landschaft und den territorialen Rechten Dritter abgewogen werden. Im Mittelpunkt des
Planfeststellungsverfahren steht daher die Frage, inwieweit Interessen des Vorhabenträgers
und das öffentliche Interesse an der Infrastrukturversorgung mit privaten Belangen kollidieren.“
Beim Bau oder Ausbau von Flughäfen kann vor dem Planfeststellungsverfahren ein
Raumordnungsverfahren durchgeführt werden, in dem geprüft wird, ob das fachplanerische
Vorhaben mit den durch die Raumordnung vorgegebenen Zielen vereinbar ist. Im Gegensatz
zum Planfeststellungsverfahren sind am Raumordnungsverfahren nur öffentliche
Gebietskörperschaften direkt beteiligt [KNIPPENBERGER 2012].
Um die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD in der Raum- und Flughafenplanung
auf verschiedenen Ebenen und zu verschiedenen Zeitpunkten beurteilen zu können, sind die in
Tabelle 31 aufgeführten Planungs- und Konzeptionsdokumente herangezogen worden. Neben
der Bezeichnung des Dokuments ist in der zweiten Spalte die verantwortliche öffentliche
Körperschaft und somit die Planungsebene angegeben. Der dritten Spalte ist der Zeitpunkt zu
entnehmen, zu dem das Dokument veröffentlich wurde.
Tabelle 31: Dokumente zur Beurteilung der raumplanerischen Bedeutung von DTM und PAD
Dokument
Flughafenkonzept
Luftverkehrskonzeption 2010
LEP NRW
Entwurf LEP NRW
GEP Oberbereich Dortmund – westlicher Teil –
Regionalplan Paderborn-Höxter
Planungsebene
Bundesregierung/Bund
Land NRW
Land NRW
Land NRW
Bezirksregierung Arnsberg
Bezirksregierung Detmold
Zeitpunkt
2009
2000
1995
2013
2004
2007
Flughafenkonzept der BUNDESREGIERUNG 2009
„Das Flughafenkonzept wird insgesamt als raumordnerischer Beitrag des Bundes verstanden,
mit dem Eckwerte für eine geordnete, standortbezogene und flächendeckende und damit
zukunftsfähige Weiterentwicklung der multifunktionalen und dezentralen Flughafeninfrastruktur
und
ihrer
notwendigen
Kapazitäten
bestimmt
werden.“
[Seite
3
in
der
Maßnahmenzusammenfassung].
Eine zentraler Bestandteil des Konzepts ist es, dass der Bund seine Kompetenzen auf dem
Gebiet der Flughafenplanung zukünftig stärker ausnutzen wird, um im ganzheitlichen Interesse
des Luftverkehrsstandortes Deutschland die Fehlallokation von Kapital bzw. öffentlicher Gelder,
die zu nicht bedarfsgerechten Kapazitäten führen kann, sowie Wettbewerbsverzerrungen zu
vermeiden. Dazu wird den Ländern vorgeschrieben, die Planung nicht mehr isoliert vom
Gesamtkontext zu betreiben, sondern Bund und angrenzende Länder bereits in frühen
Projektplanungsstadien einzubeziehen. Konkret wird diese Strategie damit begründet, dass das
Wachstum von Low-Cost-Carriern in der Vergangenheit dazu geführt hat, dass in einigen
Regionen vorhandene Flugplätze ausgebaut oder konvertiert wurden, um ähnlich wie im Falle
des Flughafens Hahn einen Schwerpunkt des Low-Cost-Verkehrs zu entwickeln. Fehle dabei
100
die Rücksichtnahme auf benachbarte Flughäfen, würde dies u.U. dazu führen, dass keiner der
Flughäfen in der Region rentabel arbeiten kann, weil die Kapazitäten kaum ausgelastet sind.
HEYMANN 2008 spricht hier auch von „Kannibalisierungseffekten“ (Folie 10).
Daher wird im Flughafenkonzept die Ansicht vertreten, dass ein Bedarf an neuzubauenden
Flughäfen momentan nicht besteht. Ergänzend dazu heißt es auf Seite 52: „ Die aus der
Raumordnung stammende Leitvorstellung, neben einer nachhaltigen Raumentwicklung als
Teilaspekt auch gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Teilräumen herzustellen, bedeutet
nicht, dass im Rahmen der Daseinsvorsorge die Bevölkerung gleichmäßig in kürzestmöglicher
Zeit einen Flughafenstandort erreichen muss, von dem aus alle nachgefragten Ziele […] bedient
werden“.
In diesem Sinne werden auch der Aus- und Umbau sowie die Konversion von Flugplätzen nur
dann erlaubt, wenn der Bedarf sowie die Möglichkeit, den Flughafen nach der Maßnahme
wirtschaftlich zu betreiben, nachgewiesen werden. Einen Bedarf unterstellt die Bundesregierung
bei den Nicht-Regionalflughäfen sowie in Nürnberg und Hahn. Bei allen anderen Flughäfen
seien Bedarfsanalysen umso eingehender zu überprüfen, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht,
dass die Maßnahme zu Überkapazitäten führt.
Hierbei ist zu erwähnen, dass der Bedarfsnachweis auch vor 2009 vom Antragsteller erbracht
wurde und nicht, wie es den Anschein haben mag, eine neue bundespolitische Maßnahme zur
Sicherstellung zukünftiger Rentabilität darstellt. So wurde bspw. ein Gutachten der Technischen
Universität Aachen verwendet, um den Bedarf für den Ausbau des Dortmunder Flughafens
2001 nachzuweisen [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2001].
Neben der Notwendigkeit, Maßnahmen an kleinen Flughäfen aufgrund der Wahrscheinlichkeit
von Kapazitätsunterauslastungen im Planfeststellungsverfahren besonders eingehend zu
prüfen,
heißt
es
im
Konzept
demgegenüber
auch,
dass
Planungsund
Genehmigungsverfahren, die in der Vergangenheit immer komplexer wurden, in Zukunft zu
vereinfachen seien. Dieser Widerspruch ist vermutlich vor dem Hintergrund zu sehen, dass die
Bundesregierung die oben genannten großen Flughäfen als besonders bedeutsam für den
Luftverkehrsstandort Deutschland ansieht und dort anstehende Maßnahmen im Hinblick auf die
internationale Konkurrenz effizient und zeitnah durchführen möchte, während von kleinen
Flughäfen eher die Gefahr von nicht bedarfsgerechten Kapazitäten und somit einer Schädigung
für den Luftverkehrsstandort ausgeht. In Übereinstimmung damit fordert HEYMANN 2008 auch
die zügige Beseitigung von Kapazitätsengpässen an Hub-Flughäfen und das Ende der
politischen Konzentration auf Maßnahmen an Regionalflughäfen.
Zur intermodalen Vernetzung der Flughafenstandorte äußert sich die Bundesregierung nur
oberflächlich, was unmittelbar einsichtig ist, zumal die erforderliche Sachnähe für geeignete
Maßnahmen bei den Ländern höher sein dürfte. Den ökologischen und ökonomischen Vorteilen
der Verkehrsträgervernetzung und damit der Intermodalität an den Flughafenstandorten sei
jedoch besondere Aufmerksamkeit entgegenzubringen.
Insgesamt scheint das Flughafenkonzept der Weiterentwicklung von Regionalflughäfen wie
DTM und PAD keine zentrale Bedeutung beizumessen. Vielmehr wird wiederholt auf die Gefahr
von Überkapazitäten an kleinen Flughäfen hingewiesen, die zu unrentablem Betrieb führen und
daher in Zukunft unbedingt zu vermeiden seien. Infrastrukturmaßnahmen seien auf diese
Gefahr hin streng zu überprüfen und dürften daher in Zukunft immer schwieriger zu realisieren
sein.
101
Luftverkehrskonzeption
2010
des
MINISTERIUMS
FÜR
WIRTSCHAFT
MITTELSTAND, VERKEHR UND ENERGIE DES LANDES NRW 2000
UND
Die Luftverkehrskonzeption bietet aufgrund der Tatsache, dass sie bereits im Jahre 2000
vorgelegt wurde, die Möglichkeit, Ausbauprojekte vor dem Hintergrund damaliger Bedarfe zu
beurteilen. Darüber hinaus können die verwendeten Bedarfsprognosen und die empfohlenen
Handlungsoptionen mit den tatsächlich eingetretenen Entwicklungen verglichen werden.
Insbesondere eine Beurteilung des Flughafenausbaus in DTM, der überwiegend im Jahr 2001
stattgefunden hat, scheint damit machbar.
Die Konzeption hat vordergründig die bedarfsgerechte Weiterentwicklung der
Luftverkehrsinfrastruktur in NRW zum Ziel. Daneben gilt es, die Intermodalität im
Gesamtverkehrskonzept zu verbessern und den Schutz vor Fluglärm, Natur- und
Umweltschäden zu gewährleisten. Verkehrspolitische Zielsetzungen des Bundes werden in der
nordrhein-westfälischen Luftverkehrskonzeption aufgegriffen und somit die ineinandergreifende
Planung sichergestellt.
Zunächst wird angeführt, dass aufgrund der hohen Abhängigkeit der nordrhein-westfälischen
Wirtschaft vom Export eine hochwertige Luftverkehrsanbindung des Landes unverzichtbar sei.
Ohne diese hätte NRW im internationalen Wettbewerb der Regionen keine Möglichkeit,
konkurrenzfähig zu bleiben.
Neben der Verfügbarkeit von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugverbindungen sei zu diesem
Zweck auch die optimale Verknüpfung der Schnittstellen zwischen luft- und bodengebundenen
Verkehrsträgern voranzutreiben. Die Luftverkehrskonzeption wird diesbezüglich konkret und
legt spezifische Handlungsoptionen vor, die die Intermodalität in NRW verbessern sollen.
Dabei wird betont, dass die Handlungsoptionen lediglich Empfehlungen seien, da die
entsprechenden Handlungen selbst nur selten durch die Landesregierung, sondern in den
meisten Fällen von anderen Gebietskörperschaften oder Dritten (Flugplatzbetreiber) gesteuert
werden könnten.
Im Fall von DTM zeigt sich die Landesregierung zufrieden, dass die Verlängerung der Start- und
Landebahn auf 2km sowie der Bau eines neuen Passagierterminals bereits beschlossen seien.
Die Notwendigkeit dazu ergäbe sich aufgrund der Bedeutung DTMs als Regionalflughafen für
das östliche Ruhrgebiet und der Passagierzahlen.
Diesbezüglich ist der Konzeption zu entnehmen, dass sowohl das DLR in Zusammenarbeit mit
der DFS als auch die Flughafen Dortmund GmbH selber eine Prognose für die Entwicklung des
Passagieraufkommens bis zum Jahr 2010 erstellt haben. Wird das prognostizierte Aufkommen
im Jahre 2010 mit der geplanten Kapazität des neuen Passagierterminals verglichen, so kann
beurteilt werden, inwiefern bereits damals mit Finanzierungsproblemen gerechnet werden
konnte, zumal insbesondere Regionalflughäfen mit unausgelasteten Kapazitäten häufig defizitär
arbeiten [INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2008].
Die Kapazität des Terminals liegt laut Angaben des Flughafenbetreibers bei 2,5 Mio.
Passagieren pro Jahr. Tabelle 32 gibt einen Überblick über Passagieraufkommen und
Kapazitätsauslastung im Jahr 2010 laut Prognosen sowie über die tatsächliche Entwicklung.
Die Tabelle verdeutlicht, dass nach der Prognose des DLR/DFS mit einer Auslastung von 72%
gerechnet werden konnte. Der für den Flughafenausbau verantwortliche Flughafenbetreiber
rechnete selbst mit einer Auslastung von 60%. Unabhängig davon, ob die Prognosen der
tatsächlichen Entwicklung nahekommen oder nicht, scheint eine Auslastung von 60% kaum
Hoffnung auf einen rentablen Betrieb zu geben. Insbesondere dann nicht, wenn infolge des
102
Ausbaus monatlich Abschreibungen und Kapitalkosten in Millionenhöhe (siehe Kapitel „Kostenund Erlösquellen“) anfallen.
Hierzu erklärt WOLF 2003, dass der Infrastrukturausbau bei Flughäfen i.d.R. zu einer
Unterauslastung der Einrichtungen führt, die über einen längeren Zeitraum bestehen bleiben
und somit ruinöses Angebotsverhalten seitens der Betreiber auslösen kann.
Genau solche Entwicklungen waren in DTM mit dem Aufkommen des Low-Cost-Segments und
der Einführung der Entgeltordnung „NERES“ zu beobachten (siehe Kapitel „EUBeihilferichtlinien“). Insofern stellt sich die Frage, ob der Ausbau in DTM in dem
vorgenommenen Maße unter der Aussicht auf eine 60 prozentige Auslastung nach knapp zehn
Jahren wirtschaftlich sinnvoll und somit zu verantworten war.
Tabelle 32: Prognose des Passagieraufkommens für DTM 2010 und Realität im Vergleich
Von DLR/DFS prognostiziertes Aufkommen (Mio.)
Kapazitätsauslastung nach DLR/DFS-Prognose (%)
Vom Flughafenbetreiber prognostiziertes Aufkommen (Mio.)
Kapazitätsauslastung nach Flughafenbetreiberprognose (%)
Tatsächliches Aufkommen (Mio.)
Tatsächliche Kapazitätsauslastung (%)
1,8
72
1,5
60
1,7
68
Als den Ausbau ergänzende Handlungsoptionen nennt die Luftverkehrskonzeption die
Anbindung des Flughafens an eine Metrorapidstrecke (Magnetschwebebahn) oder alternativ
eine S-Bahn-Verbindung zum Dortmunder Hauptbahnhof. Keine von beiden wurde bis heute
verwirklicht.
PAD wurde bereits zu Beginn der 1990er Jahre mit einem neuen Passagierterminal und einer
verlängerten Stadt- und Landebahn ausgestattet. Daher können Erfolgsaussichten der
damaligen Maßnahmen nicht anhand der Luftverkehrskonzeption bewertet werden. Dennoch
sei ein Blick auf die von DLR/DFS und der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH erstellten
Prognosen zum Verkehrsaufkommen im Jahre 2010 erlaubt (Tabelle 33). Dieser zeigt, dass die
Prognose des Flughafenbetreibers die reelle Entwicklung deutlich verfehlt. Es wurde demnach
mit einem Aufkommen gerechnet, dass das tatsächliche Aufkommen in 2010 um rd. 100%
übersteigt. Die Prognose von DLR/DFS kommt der Realität bedeutend näher.
Tabelle 33: Prognose des Passagieraufkommens für PAD 2010 und Realität im Vergleich
Von DLR/DFS prognostiziertes Aufkommen (Mio.)
Vom Flughafenbetreiber prognostiziertes Aufkommen (Mio.)
Tatsächliches Aufkommen (Mio.)
1,2
2,0
1,03
Als Handlungsoptionen für PAD werden in der Luftverkehrskonzeption die Verlängerung der
Start- und Landebahn auf 2,5km vorgeschlagen. Dazu sollte durch den Flughafenbetreiber ein
Antrag auf Planfeststellung und Plangenehmigung sowie ein anschließendes Planfeststellungsund Plangenehmigungsverfahren erfolgen. Seit dem Jahr 2009 ist die Verlängerung der Startund Landebahn planfestgestellt und durchgeführt [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009]
103
Landesentwicklungsplan des MINISTERIUMS FÜR UMWELT, RAUMORDNUNG UND
LANDWIRTSCHAFT 1995
Landesentwicklungspläne dienen dazu, die mittel- und langfristigen Ziele der Raumordnung und
Landesplanung konzentriert und sowohl textlich als auch zeichnerisch darzustellen. Dabei
werden einerseits „die großmaßstäblichen Raumkategorien (zonale Gliederung), die
Strukturmerkmale des Siedlungsgefüges (zentralörtlichen Gliederungssystem […]) und die
landesbedeutsamen Raumfunktionen (Siedlungsraum, Freiraum […]) dargestellt.“ (Seite 5).
Andererseits werden Entwicklungsperspektiven für die Landespolitik sowie Maßnahmen zu
Raum- und Strukturgestaltung und –entwicklung aufgezeigt.
Der LEP 1995 bleibt in seinen Äußerungen bzgl. der Luftverkehrsinfrastruktur vergleichsweise
allgemein und gibt damit lediglich eine Orientierungshilfe für die nachrangigen Planungsebenen.
Der Bedarf an einer Weiterentwicklung des Luftverkehrsstandorts NRW wird angesichts der
zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtung auf nationaler, europäischer und globaler Ebene
und der daraus folgenden Notwendigkeit von schnellen Verkehrsverbindungen als gegeben
erachtet.
Für den Flughafen DTM wird eine Anpassung der Start- und Landebahnlänge an modernes
Fluggerät sowie die Optimierung der Instrumentenlandesysteme gefordert. Dem Ausbau der
Start- und Landebahn, der 2001 erfolgt ist, wurde somit bereits im LEP 1995 der Weg geebnet.
Da PAD durch die erfolgte Verlängerung der Start- und Landebahn bereits vollständig für den
Mittelstreckenverkehr ausgerüstet sei, müsse lediglich auf die Erforderlichkeit weiterer
Ausbaumaßnahmen im Rahmen der Passagierentwicklung geachtet werden. Auch das
Passagierterminal wurde bereits vor Vorlegung des LEP 1995 fertiggestellt.
Entwurf zum Landesentwicklungsplan der STAATSKANZLEI DES LANDES NRW 2013
Der Entwurf zum neuen LEP nimmt eine neue Kategorisierung der Verkehrsflughäfen in NRW
vor. Einerseits werden darin Düsseldorf, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück als
landesbedeutsame Flughäfen, andererseits Paderborn/Lippstadt, Dortmund und Niederrhein
(Weeze) als regionalbedeutsame Flughäfen bezeichnet.
Dazu heißt es auf Seite 102/103 weiter: „Die landesbedeutsamen Flughäfen des Landes sind
einschließlich der Flächen für die Flughafeninfrastruktur sowie für flughafenaffines Gewerbe mit
leistungsfähigen Verkehrsanbindungen (Schienen- und Straßenverkehr, ÖPNV) bedarfsgerecht
zu entwickeln. Regionalbedeutsame Flughäfen und sonstige Flughäfen dürfen nur
bedarfsgerecht und in Abstimmung mit der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen
gesichert werden.“
Die negativen Konsequenzen, die sich daraus für die Entwicklungsmöglichkeiten der
Regionalflughäfen ergeben, zeigen sich in der genauen Wortwahl. Während landesbedeutsame
Flughäfen also >entwickelt< werden sollen, werden regionalbedeutsame Flughäfen nur
>gesichert< – und zwar so, dass die Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen dadurch
nicht beeinträchtigt werden kann. Die gegenwärtige und zukünftige Bedeutung der Flughäfen
DTM und PAD wird damit, im Gegensatz zum letzten LEP, ausdrücklich als nachrangig
eingestuft.
Der Entwurf rief in Paderborn und Dortmund entsprechende Reaktionen hervor. So beschloss
die Verwaltung der Stadt Dortmund im Januar 2014, sich der Stellungnahme des Flughafens
anzuschließen und die gleichwertige Führung des Flughafens als landesbedeutsamer
104
Flughafen bei der Staatskanzlei einzufordern. Diese hätte dann zu entscheiden, ob in der
endgültigen Fassung des LEP zugunsten DTMs vom Entwurf abgewichen wird [STADT
DORTMUND 02/2014].
Die Flughafen Paderborn/Lippstadt AG veröffentlichte im Dezember 2013 eine Stellungnahme
zum LEP-Entwurf, in der die fehlende Begründung sowie nicht transparente
Abgrenzungskriterien für die Einteilung in landes- und regionalbedeutsame Flughäfen
bemängelt werden. Die Flughäfen in NRW seien gleichmäßig über das Land verteilt und würden
daher ein funktionierendes Flughafensystem darstellen, indem eine solche Kategorisierung
nicht sachgerecht sei. Auch die gleichwertige Betriebsgenehmigung, die allen
Verkehrsflughäfen gemein ist, würde eine solche Unterscheidung nicht zulassen. Zudem
bestehe die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung, zumal Fluggesellschaften sich aufgrund des
Attributs „regionalbedeutsam“ gegen Verbindungen zu PAD entscheiden könnten. Der
Flughafenbetreiber fordert daher, die Kategorisierung insgesamt rückgängig zu machen, oder
PAD als landesbedeutsamen Flughafen zu führen [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT
GMBH 2013].
Die Einwände der Regionalflughäfen können nach Einschätzung des Verfassers durchaus als
gerechtfertigt betrachtet werden. Zwar ist die verkehrliche Bedeutung von DTM, PAD und
Niederrhein (Weeze), wie im Verlauf der Arbeit bereits aufgezeigt wurde, im Vergleich zu den
Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn gering. Doch trifft dies auf einen Vergleich mit dem
Flughafen Münster/Osnabrück nicht zu, wie die Tabelle 34 verdeutlicht.
Das Passagieraufkommen war dort im Jahr 2012 nur unwesentlich größer als in PAD, dafür
aber bedeutend geringer als in DTM oder Niederrhein (Weeze). Auch die bestehenden Längen
der Start- und Landebahn rechtfertigen keine landesbedeutsame Einstufung von
Münster/Osnabrück im Rahmen der Entwicklungsplanung. Die dortige Bahn ist zwar geringfügig
länger als in DTM, doch kürzer als in PAD und deutlich kürzer als in Niederrhein (Weeze). Die
Argumentation der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH, nach der die Abgrenzungskriterien im
Entwurf zum LEP nicht nachzuvollziehen seien, erscheint daher richtig.
Tabelle 34: Regionalbedeutsame Flughäfen und der Flughafen Münster/Osnabrück im
Vergleich
Flughafen
DTM
PAD
Niederrhein (Weeze)
Münster/Osnabrück
Passagieraufkommen in 2012
(Mio.)
1,898
0,87
2,207
1,01
Länge
der
StartLandebahn (km)
2,0
2,18
2,44
2,17
und
Eine abschließende Beurteilung der planerischen Bedeutung von DTM und PAD im neuen
Landesentwicklungsplan kann nicht geschehen, solange die Staatskanzlei den endgültigen LEP
nicht veröffentlicht und eine Reaktion auf die Einwände der regionalbedeutsamen Flughäfen
somit nicht vorliegt.
105
GEP Oberbereich Dortmund – westlicher Teil – (Dortmund/Kreis Unna/Hamm) der
BEZIRKSREGIERUNG ARNSBERG 2004
Regionalpläne bzw. Gebietsentwicklungspläne können auch als „weitestgehende
Konkretisierungsstufe“ (REGIERUNGSBEZIRK DETMOLD 2007, Seite 5) der Landesplanung
bezeichnet werden. Im Gegensatz zu den Landesentwicklungsplänen müssen sie den
Auslegungsspielraum daher so weit begrenzen, dass sie bei Einzelentscheidungen in der
Regionalplanung angewendet werden können. Im GEP werden alle Ziele im Sinne der
Raumordnung auf Ebene des Regierungsbezirks sowie alle raumwirksamen Planungen und
Maßnahmen festgehalten.
Für den Oberbereich Dortmund/Kreis Unna/Hamm legt der GEP bezüglich der
Luftverkehrsinfrastruktur fest, dass DTM in seinem derzeitigen Bestand gesichert werden soll.
Darüber hinaus wird lediglich auf die Fluglärmzonen und die in ihnen geltende Baurechtslage
eingegangen.
Die Frage nach der Bedeutung des Flughafens im GEP erübrigt sich, zumal DTM der einzige
Hauptverkehrsflughafen im Regierungsbezirk ist und seine Bedeutung für den Luftverkehr in der
Planungsregion damit feststeht und nicht in Relation zu anderen Standorten gesetzt werden
kann.
Regionalplan Paderborn/Höxter der BEZIRKSREGIERUNG DETMOLD 2007
PAD ist in der seiner Planungsregion ebenfalls einziger Verkehrsflughafen, dem die
Planungsbehörde folgerichtig eine hohe Bedeutung für die Anbindung der Region an das
Luftverkehrsnetz sowie für die Ansiedlung von hochwertigen Gewerbebetrieben beimisst.
Der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens soll durch geeignete Maßnahmen und
bedarfsgerecht erhöht werden. Dazu sei vorrangiges Ziel, den Flughafen an das
schienengebundene ÖPNV-Netz anzubinden. Dieses Ziel ist jedoch bis heute nicht verwirklicht
worden.
Der Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzung, der in Abbildung 42 von roten Zacken
eingefasst wird und sich in südlicher Richtung an das Flughafengelände anschließt, darf zudem
nur mit flughafenaffinen Betrieben gefüllt werden. Diese dienen also entweder dem Flugbetrieb
in PAD oder brauchen zur Leistungs- und Produktionserstellung einen direkten Anschluss an
den Flughafen.
106
Abbildung 41: GIB am Flughafen Paderborn/Lippstadt im Regionalplan 2007
Der Zweck dieser Maßnahme wird erkennbar, wenn bedacht wird, dass nicht-flughafenaffine
Betriebe sich überall ansiedeln können. Ein Baumarkt oder ein Autohaus, die auf einen
Flughafen nicht angewiesen sind, würden sich demnach früher oder später ohnehin an
irgendeinem Standort im Kreis Paderborn niederlassen. Flughafenaffine Betriebe hingegen
können sich erst niederlassen, wenn ein Flughafen existiert. Sie würden sich daher ohne
Flughafen nicht wie der Baumarkt oder das Autohaus einfach „zwei Straßen weiter“ ansiedeln.
Aus diesem Grund bedeutet es für die Region immer einen echten Mehrwert, wenn sich
Gewerbeparks an Flughäfen mit entsprechenden, von der Luftfahrt abhängigen Unternehmen
füllen. Daher wird im Regionalplan bspw. die Ansiedlung von Einzelhandel ausgeschlossen.
Zwischenfazit
Die Bedeutung der Regionalflughäfen DTM und PAD in der Entwicklungsplanung auf
verschiedenen Ebenen scheint abzunehmen. Wird in der Luftverkehrskonzeption der Ausbau
von DTM bzw. PAD noch gelobt bzw. gefordert, werden die Entwicklungsmöglichkeiten im
Entwurf zum neuen Landesentwicklungsplan deutlich eingeschränkt. Auch das neueste
Flughafenkonzept der Bundesregierung mahnt wiederholt die vielerorts defizitäre
Bewirtschaftung von Regionalflughäfen an, die durch Unterauslastung der Kapazitäten
hervorgerufen werde, und verlangt bei anstehenden Ausbau- und Umbaumaßnahmen
besonders eingehende Prüfungen. Der Neubau von Flughäfen wird kategorisch abgelehnt. Die
Konzentration wird künftig eindeutig auf der Weiterentwicklung der großen Flughäfen liegen.
Auf Ebene der Regierungsbezirke scheint dem Flughafen Paderborn/Lippstadt insofern eine
besondere Bedeutung zuzukommen, als dass durch die in seiner Nähe vorgeschriebene
Flächennutzung durch flughafenaffine Betriebe die Qualität des Luftverkehrsstandorts
Ostwestfalen erhöht werden soll. Entsprechende Maßnahmen sind in DTM nicht vorgesehen.
107
6.2 Relevante Steuern und Abgaben – Luftverkehrssteuer
„Luftverkehrspolitik umfasst sowohl die bewusste Gestaltung von Zielen und Instrumenten des
Luftverkehrs als auch das bewusste Nichteingreifen in Teilbereiche des Luftverkehrs durch
nationale und supranationale staatliche Institutionen, internationale Organisationen,
Interessenverbände und Einzelunternehmen zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und
unternehmensspezifischer Ziele.“ [POMPL 2002, Seite 329]
Dabei zielen Eingriffe in den Luftverkehr im Rahmen der staatlichen Luftverkehrspolitik auf die
Sicherheit, die Bereitstellung der benötigten Infrastruktur und auf die Marktregulierung ab.
Letzteres steht dabei vor allem im Zusammenhang mit dem Wirtschaftssystem des jeweiligen
Landes. Regulierende staatliche Eingriffe sollen dabei u.a. von nationalem Nutzen sein, die
Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgersystems sicherstellen und den Umweltschutz fördern
[POMPL 2002].
Um die Herausforderungen, die den deutschen Flughäfen und insbesondere den
Regionalflughäfen im Hinblick auf verkehrspolitische und –rechtliche Entscheidungen und
damit durch staatliche Eingriffe aufgezwungen werden, beispielhaft zu beschreiben, sei im
Folgenden die Luftverkehrssteuer gewählt. Sie eignet sich für eine Betrachtung besonders gut,
weil sie von Interessenverbänden der Luftfahrt als Wettbewerbsnachteil für den
Luftverkehrsstandort Deutschland allgemein und für Regionalflughäfen wie DTM und PAD im
Besonderen eingeschätzt wird [ADV 2012, BITTLINGER 2013].
Die Luftverkehrssteuer wurde zum Beginn des Jahres 2011 eingeführt und wird für
Originärpassagiere erhoben, die in Deutschland einen Flug antreten. Auf innerdeutschen
Verbindungen wird sowohl Hin- als auch Rückflug besteuert und für Passagiere, die auf Flügen
innerhalb Deutschlands umsteigen, wird die Steuer je Reiserichtung einmal gemessen an der
Entfernung des endgültigen Ziels erhoben. Transferpassagiere aus dem Ausland, die in
Deutschland lediglich umsteigen, sind von der Luftverkehrssteuer befreit. Die Höhe des
Steuersatzes ist abhängig von der Entfernung, die der Originärpassagier mit seinem Flug
zurücklegt. Dabei gelten ab 2012 die in Tabelle 35 enthaltenen entfernungsabhängigen Sätze.
Es werden insgesamt rd. eine Mrd. € jährlich an Fiskaleinnahmen erwartet [CONRADY ET AL.
2013].
Tabelle 35: Luftverkehrssteuersätze (Conrady…)
Entfernung
Bis 2000km (Kurzstrecke)
Bis 6000km (Mittelstrecke)
Ab 6000km (Langstrecke)
Steuer je Passagier
7,5€
23,43€
42,18€
Die Veränderungen, die sich im Luftverkehrsmarkt nach der Einführung der Luftverkehrssteuer
bemerkbar gemacht haben, sind teilweise schwer spezifischen Ursachen zuzuordnen, zumal
die Nachfrage von einer Vielzahl interdependenter Faktoren determiniert wird. Dennoch gibt die
Entwicklung der Verkehrszahlen an den deutschen Flughäfen während des Jahres 2011
Hinweise auf nachfragedämpfende Wirkungen der Luftverkehrssteuer. So begründeten die
Fluggesellschaften RYANAIR, germanwings und Air Berlin Veränderungen im Flugplan mit der
Belastung durch die Luftverkehrssteuer. Insbesondere an kleinen Flughäfen, deren Umland
kein touristisches Ziel darstellt, und im innerdeutschen Verkehr, der doppelt besteuert wird und
108
damit eine besondere Belastung verursacht, wurden viele Verbindungen im Jahresverlauf
eingestellt [ADV 2012].
Tabelle 36 gibt einen Überblick über Entwicklungen der Passagierzahlen an von der ADV 2012
ausgewählten Flughäfen. Demnach sind in Niederrhein (Weeze), Hahn und Berlin-Schönefeld in
den ersten zwölf Monaten nach Einführung der Luftverkehrssteuer starke Passagierrückgänge
verzeichnet worden. Vor allem der innerdeutsche Verkehr ist im Jahresverlauf stark
geschrumpft. In Niederrhein (Weeze) und Hahn ist er beinahe eingestellt worden.
Tabelle 36: Entwicklung der Passagierzahlen in 2011 an ausgewählten Flughäfen
Flughafen
Entwicklung insgesamt
Innerdeutsche Entwicklung
Niederrhein (Weeze)
Hahn
Berlin-Schönefeld
-16,3
-18,3
-2,3
-98,0
-98,1
-37,4
Von den negativen Auswirkungen der Luftverkehrssteuer war besonders der Low-Cost-Verkehr
betroffen, der auf die Zielgruppe preissensibler Privatreisender ausgerichtet und im Jahr 2011
insgesamt um rd. 5,2% geschrumpft ist. Es wird vermutet, dass die Einführung der
Luftverkehrssteuer einerseits dazu geführt hat, dass Verlagerungen von der Luft zurück auf
Schiene und Straße stattgefunden haben, die mit dem Wachstum des Low-Cost-Verkehrs
überhaupt zuerst in umgekehrter Richtung stattfinden konnten. Andererseits ist deutlich zu
beobachten gewesen, dass Flughäfen mit hohem Low-Cost-Anteil besonders hohe
Passagierrückgänge hinnehmen mussten. Generell kann auch gesagt werden: Je geringer der
Low-Cost-Anteil am Gesamtverkehr, desto geringer der Passagierrückgang bzw. desto höher
der Passagierzuwachs in 2011 [ADV 2012].
Diese Entwicklung leuchtet ein, zumal LCC bereits unter minimalen Kosten operieren. Werden
diese Kosten durch die Einführung einer Steuer erhöht, so sind die LCC gezwungen, sie an die
Passagiere weiterzugeben, da ja alle anderen Einsparpotenziale i.d.R. ausgeschöpft sind.
Gerade die Kunden von LCC, die überwiegend preissensible Privatreisende sind, weisen
jedoch eine vergleichsweise hohe Preiselastizität der Nachfrage auf, sodass schon geringe
Steigungen der Ticketpreise die Nachfrage dämpfen.
Die ADV ist ein Interessenverband der deutschen Verkehrsflughäfen. Da Flughäfen von den
negativen Auswirkungen der Luftverkehrssteuer betroffen sind, liegt es in der Natur der Sache,
dass die ADV der Steuer kritisch gegenübersteht. Gegenüber dem ADV-Positionspapier
„Auswirkungen der Luftverkehrssteuer auf die deutschen Flughäfen“, dessen Inhalt oben bereits
angesprochen wurde, ist daher hin und wieder eine kritische Haltung angebracht. So wird darin
erläutert, dass die Flughäfen Berlin-Schönefeld, Niederrhein (Weeze), Hahn und Dortmund, die
alle einen hohen Anteil an Low-Cost-Verkehren am Gesamtverkehr aufweisen, in 2011
durchschnittlich 7,8% weniger Passagiere als im Vorjahr abfertigten. Damit wird der Eindruck
erweckt, dass diese Flughäfen aufgrund der Luftverkehrssteuer ausnahmslos
Passagierrückgänge zu verzeichnen hätten.
Abbildung 43 zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen im Zeitraum von Januar 2010 bis zum
Dezember 2013 an den ausgewählten Regionalflughäfen DTM und PAD, die den monatlichen
Statistiken der ADV entnommen sind. Neben der im Luftverkehr typischen saisonalen
109
Schwankung ist für DTM genau die gegensätzliche Entwicklung erkennbar, die durch das ADVPositionspapier zur Luftverkehrssteuer suggeriert wird. Demnach sind in DTM nach Einführung
der Luftverkehrssteuer (der Zeitpunkt wird im Diagramm durch die grüne, senkrechte Linie
markiert) keine Passagierrückgänge erkennbar. Vielmehr kam es zu einem regelmäßigen,
stetigen Wachstum, das durch die unterbrochene, blaue Trendlinie deutlich gemacht ist und
sich zwischen 2011 und 2013 auf durchschnittlich 3,39% jährlich beläuft.
In PAD hingegen waren die Passagierzahlen in diesem Zeitraum rückläufig. Der jährliche
Rückgang zwischen 2010 und 2013 beläuft sich auf rd. acht Prozent. Die unterbrochene, rote
Trendinie stellt dies grafisch dar. PAD weist einen Low-Cost-Anteil von unter 5% am
Gesamtverkehr auf. Gemäß dem ADV-Positionspapier wäre diese Entwicklung daher nicht zu
erwarten gewesen. Doch auch in PAD lässt sich das negative Wachstum nicht anhand der
Luftverkehrssteuer erklären. Werden die Passagierzahlen weiter zurückverfolgt, zeigt sich in
den schrumpfenden Zahlen ein bereits seit Jahren andauernder Trend, auf den die
Steuereinführung keinen Einfluss zu nehmen scheint [FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT
GMBH 02/2014].
250000
Passagiere
200000
150000
100000
DTM
PAD
50000
0
Okt 13
Jul 13
Apr 13
Jan 13
Okt 12
Jul 12
Apr 12
Jan 12
Okt 11
Jul 11
Apr 11
Jan 11
Okt 10
Jul 10
Apr 10
Jan 10
Zeit
Abbildung 42: Passagierzahlen in DTM und PAD vor und nach Einführunf der
Luftverkehrssteuer
Es kann zwar nicht abgeschätzt werden, wie sich das Wachstum in DTM und PAD ohne die
Einführung der Luftverkehrssteuer entwickelt hätte. Ebenso wenig lässt sich allerdings
behaupten, dass an diesen Standorten zusätzlicher Schaden entstanden ist.
Während negative Auswirkungen der Luftverkehrssteuer in DTM und PAD nicht bemerkbar oder
zumindest nicht direkt nachweisbar sind, ist an anderen Flughäfen wiederum das Gegenteil der
Fall, sodass die Kritik der ADV hier angebracht erscheint. Abbildung 44 zeigt die monatlichen
Passagierzahlen des Flughafens Niederrhein (Weeze) über die Jahre 2008 bis 2013. Dabei
stellt die rote Linie die Entwicklung bis zum Januar 2011 dar, die blaue Linie die Entwicklung
danach und die grüne Linie markiert wiederum den Zeitpunkt der Einführung. Die rote,
unterbrochene Trendlinie, die auf den Daten von vor Januar 2011 basiert, verdeutlicht, dass die
110
Passagierzahlen vor Einführung der Luftverkehrssteuer über Jahre hinweg vergleichsweise
stark gestiegen sind. Dabei kann das Ausbleiben einer Nachfragespitze im Sommer 2008
möglicherweise durch die internationale Wirtschaftskrise erklärt werden.
Nach Januar 2011 setzt sich das Wachstum nicht so fort, wie zu erwarten gewesen wäre,
sondern ist zunächst negativ (-16,3% in 2011 und -8,7% in 2012) und kann erst im Jahr 2013
wieder stark zulegen (12,6%). Insofern erscheint es möglich, dass die Einführung der
Luftverkehrssteuer hier tatsächlich als eine Art Strukturbruch in der Nachfrageentwicklung zu
betrachten.
500000
450000
400000
Passagiere
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Okt 13
Jul 13
Apr 13
Jan 13
Okt 12
Jul 12
Apr 12
Jan 12
Okt 11
Jul 11
Apr 11
Jan 11
Okt 10
Jul 10
Apr 10
Jan 10
Okt 09
Jul 09
Apr 09
Jan 09
Okt 08
Jul 08
Apr 08
Jan 08
Abbildung 43: Passagierentwicklung am Flughafen Niederrhein (Weeze) vor und nach Januar
2011
Zwischenfazit
Die kurze Betrachtung dreier Regionalflughäfen hat aufgezeigt, dass die ab Januar 2011
erhöhte Steuerlast der Fluggesellschaften an einigen Flughafenstandorten (hier soll nicht
angezweifelt werden, dass dies für kleine Flughäfen, wie von der ADV erläutert, besonders
häufig zutrifft) in der Tat negative Auswirkung auf den Markt zur Folge hatte. Die Entwicklung an
den ausgewählten Flughäfen DTM und PAD wiederum wurde nicht in negativer Weise
beeinflusst – zumindest nicht in einem Ausmaß, das folgerichtige Rückschlüsse auf die
Luftverkehrssteuer als Ursache zulässt.
Die Auswirkungen staatlicher Eingriffe auf die verkehrliche und wirtschaftliche Entwicklung von
Flughäfen sind nur schwer isoliert zu betrachten, zumal Überlagerungen mit den Effekten der
„übrigen nachfragebestimmenden Faktoren im Luftverkehr, die wiederum selbst dynamischen
Veränderungen unterliegen“ [ADV 2012, Seite 3] nicht zu vermeiden sind. Insofern bieten sich
bei der Beurteilung solcher Maßnahmen möglichst differenzierte Einzelfallbetrachtungen an.
111
6.3 EU-Beihilferichtlinien
In diesem Kapitel wird der Entwurf (2013) der „EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen für
Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ vorgestellt. Der Fokus liegt dabei auf solchen
Elementen, die für DTM in Zukunft von Bedeutung sein werden. Derzeit laufen zwei
Hauptprüfverfahren wegen möglicher unerlaubter staatlicher Beihilfen in DTM, die sich
einerseits auf die Finanzierung durch die Stadt Dortmund und andererseits auf die
Entgeltordnungen „NERES“ (2004) und „NEO“ (2009) beziehen. Bis die neuen Leitlinien durch
die EU-Kommission verabschiedet werden, wird es bei den Prüfverfahren voraussichtlich zu
keinem Abschluss kommen. [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH, GESCHÄFTSBERICHT
2012].
Es folgt nun die Zusammenfassung zentraler Aspekte aus dem oben angesprochenen Entwurf
der EUROPÄISCHEN KOMMISSION 2013:
Durch die Anwendung der Beihilfevorschriften auf Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften
erhofft sich die Kommission eine Verbesserung des Wettbewerbs und die Maximierung von
Wachstumspotenzialen in dieser Brache. Die Vorschriften sind von besonderer Bedeutung für
Regionalflughäfen, weil diese zumeist nicht rentabel arbeiten, öffentliche Fördermittel erhalten
und daher besonderen Regeln unterworfen sein sollten, die Transparenz und Einheitlichkeit der
Finanzierung gewährleisten. Den gesetzlichen Bezugspunkt stellen die Artikel 107-109 des
Vertrags zur Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) dar.
Eine finanzielle Unterstützung wird von der Europäischen Kommission dann als Beihilfe
anerkannt, wenn ein privater Investor im Hinblick auf Rentabilitätsaussichten die gleiche
Zuwendung nicht gewährt hätte. Unter Marktbedingungen (also zum Marktzins) gewährte
öffentliche Zuwendungen werden nicht als Beihilfe bezeichnet.
Beihilfen werden für den EU-Binnenmarkt als wettbewerbsschädigend bewertet, wenn durch sie
ein Unternehmen gegenüber seiner Konkurrenz einen Wettbewerbsvorteil erlangt.
Im Flughafensektor wird zwischen Investitionsbeihilfen, Betriebsbeihilfen und Anlaufbeihilfen für
Luftverkehrsgesellschaften unterschieden. Im Folgenden wird zusammengefasst, unter welchen
grundlegenden Voraussetzungen Beihilfen – abhängig von der Art der Beihilfe – mit den
Leitlinien vereinbar sind bzw. sein werden.
Investitionsbeihilfen
Diese sollten einen Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels liefern, das im Interesse der
Allgemeinheit liegt. Dieses Ziel darf nicht auch ohne Beihilfe mit zufriedenstellendem
Marktergebnis erreichbar sein und muss entweder in der Mobilitätssteigerung europäischer
Bürger, der Entlastung europäischer Drehkreuzflughäfen oder der Begünstigung regionaler
Entwicklung liegen. Kann dieses Ziel auch mithilfe anderer politischer Instrumente erreicht
werden, so ist eine Investitionsbeihilfe nicht mit den Leitlinien vereinbar.
Zusätzlich sollte bei den unterstützten Investitionsvorhaben ein Anreizeffekt vorliegen. Die
Kommission sieht einen solchen als gegeben an, wenn eine Investition ohne Beihilfe aufgrund
fehlender Rentabilität nur in geringerem Umfang oder gar nicht durchgeführt worden wäre.
Investitionskosten für Non-Aviation-Geschäftsfelder eines Flughafens sind nicht beihilfefähig,
ebenso wenig Kosten, die aus der Durchführung von Bodenverkehrsdiensten durch den
Flughafen selbst entstehen, denn genau hier ist ja eine Marktöffnung erwünscht und nicht etwa
112
eine Monopolstellung des Flughafenbetreibers. Der Flughafenbetreiber ist ferner dazu
verpflichtet, den Flughafen allen potenziellen Nutzern zugänglich zu machen.
Die Beihilfebeträge müssen auf ein notwendiges Minimum reduziert werden. Dabei hängt es
vom Passagieraufkommen eines Flughafens ab, wieviel Prozent der Investition durch Beihilfen
gedeckt werden kann. Die EU-Kommission schreibt nicht nur die relative Höhe staatlicher
Beihilfen vor, sondern auch die Form, in der sie gewährt werden können. Tabelle 37 gibt einen
Überblick.
Die Kommission zweifelt die Vereinbarkeit mit den Leitlinien insbesondere dann an, wenn die
Beihilfen einem Flughafen mit mehr als drei Mio. Passagieren jährlich zukommen oder die
Errichtung und Entwicklung eines Flughafens unterstützen, der sich nur bis zu 100km oder bis
zu 60 Minuten Fahrzeit mit Bus, PKW, Zug oder HGSV von einem bereits bestehenden
Flughafen entfernt befindet.
Tabelle 37: Erlaubte Höhe von Beihilfen
Betriebsbeihilfen
Diese Art der Beihilfe bezieht sich nicht wie Investitionsbeihilfen auf den einmaligen Ausbau von
Infrastruktur, sondern auf den Betrieb eines Flughafens. Sie ist nur für Flughäfen möglich, deren
jährliches Passagieraufkommen drei Mio. nicht übersteigt und die allen potenziellen Nutzern
gleichwertigen Zugang gewähren.
Ein Anreizeffekt ist dann gegeben, wenn die Beihilfe wahrscheinlich dazu fähig ist, den Umfang
der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wesentlich zu steigern.
Beihilfen für den Betrieb von Flughäfen sollen in Zukunft nur noch pauschal zur Schließung der
Finanzierungslücke gewährt werden. Diese wird mithilfe eines Wirtschaftsplans für Jahre im
Voraus berechnet, was die Pauschalisierung der Betriebsbeihilfe ermöglicht. Mit Inkrafttreten
der neuen Leitlinien wird ein Übergangszeitraum von zehn Jahren festgelegt, an dessen Ende
der Flughafen betriebskostendeckend wirtschaften oder zumindest ein Geschäftsmodell
vorweisen können soll, das die künftige Kostendeckung wahrscheinlich macht. Nach Ablauf des
Übergangszeitraums sind Beihilfen, die nicht im Einklang mit den allgemeinen
Beihilfevorschriften stehen, nicht mehr zulässig.
113
Betriebsbeihilfen, die vor Beginn des Übergangszeitraums bzw. vor Verabschiedung der neuen
Leitlinien gewährt wurden, müssen unter Vorliegen eines Anreizeffektes und bei
diskriminierungsfreiem Zugang aller potenziellen Nutzer zum Flughafen ausgezahlt worden
sein.
Auch hier erwähnt die Kommission ihre Zweifel gegenüber Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die
sich im Einzugsgebiet anderer Flughäfen befinden (zu Abgrenzungskriterien siehe oben).
Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften
Hierunter versteht sich die Unterstützung von Luftverkehrsgesellschaften durch öffentliche Mittel
bei Aufnahme einer neuen Flugverbindung oder bei Steigerung der Verbindungsfrequenz einer
bestehenden. Beihilfen dieser Art können generell nur gewährt werden, wenn dadurch die
Anbindung eines EU-Gebiets verbessert wird. Darüber hinaus muss gewährleistet sein, dass
entweder Quell- oder Zielflughafen der Verbindung ein jährliches Passagieraufkommen
aufweist, das drei Mio. nicht übersteigt. Ausnahmegenehmigungen sind dann möglich, wenn
sich ein Flughafen mit mehr als drei Mio. jährlichen Passagieren in peripherer Lage (bspw. auf
einer Insel) befindet.
Anlaufbeihilfen sind ausgeschlossen, wenn die betroffene Verbindung bereits durch den HGSV
oder von einem anderen Flughafen im Einzugsgebiet aus bedient wird.
Ein Wirtschaftsplan muss vor Aufnahme der Verbindung bestätigen, dass nach einer Frist von
zwei Jahren mit einem rentablen Betrieb gerechnet werden kann. Während dieser zwei Jahre
darf die Förderung höchstens 50% der Anlaufkosten betragen.
Stellungnahme des Flughafens Dortmund
Seit mehreren Jahren bezieht sich der Risikobericht, der Bestandteil des Geschäftsberichtes ist,
hauptsächlich auf die von der EU-Kommission eingeleiteten Hauptprüfverfahren wegen
möglicher staatlicher Beihilfen im Sinne des Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Die Argumentation der
Flughafen Dortmund GmbH ist daher ausschließlich den Geschäftsberichten 2009-2012
entnommen.
Das im Juli 2007 eröffnete Verfahren bezieht sich auf die Finanzierung bzw. die
Verlustausgleiche durch die Dortmunder Stadtwerke AG und auf die 2004 eingeführte
Entgeltordnung „NERES“. Gegenstand des im März 2012 eröffneten Verfahrens ist nochmals
die Finanzierungsstruktur sowie die Entgeltordnung „NEO“, die 2009 eingeführt wurde. Der
Grund für die Eröffnung des jüngeren Verfahrens war im Übrigen eine Beschwerde des
Landkreises Paderborn, dessen Flughafen die subventionierte Entgeltpolitik des Flughafens
Dortmund im Lagebericht 2012 als Gefahr für den eigenen Erfolg identifiziert (siehe Kapitel
„Kosten- und Erlösquellen“).
DTM argumentiert, dass sowohl „NERES“ als auch „NEO“ offen und diskriminierungsfrei allen
Fluggesellschaften zur Verfügung stand und somit keine selektive Maßnahme darstellte.
Darüber hinaus seien beide Entgeltordnungen als Elemente wirtschaftlichen Handelns
anzusehen, was von einem von der EU-Kommission beauftragten Gutachter bereits bestätigt
worden sei. Unerlaubte Anlaufbeihilfen für Luftfahrtgesellschaften wären somit zu keiner Zeit
geleistet worden. Die Ansicht wird auch von der Bundes- und Landesregierung geteilt.
114
Der umfangreiche Ausbau der Infrastruktur, der um die Jahrtausendwende stattgefunden hat,
fällt nach Einschätzung der Flughafen Dortmund GmbH ebenso wenig unter das Beihilferecht,
weil auch hier der Zugang allen potenziellen Nutzern offensteht.
Des Weiteren entstünden die jährlichen Betriebsverluste zu einem großen Teil aus Kosten zur
Übernahme hoheitlicher Aufgaben (bspw. Sicherheit), sodass das Beihilferecht hier nicht
angewendet werden kann. Ein weiterer Teil der Verluste geht auf den oben erwähnten
Infrastrukturausbau zurück. Auch hier wäre nach Einschätzung des Betreibers keine
Rückforderung möglich. Für die restlichen Verluste, die also nicht durch hoheitliche Aufgaben
oder den Infrastrukturausbau anfallen, könnte die EU-Kommission allerdings zur
Schlussfolgerung gelangen, dass ein Ausgleich durch die Dortmunder Stadtwerke AG eine
unerlaubte Beihilfe darstellt. In diesem Fall müsste etwa ein Drittel der Einnahmen aus
Verlustübernahmen (bis zu 8 Mio. € jährlich) zurückerstattet werden, was den Fortbestand der
Flughafen Dortmund GmbH direkt gefährden würde.
„Um den Fortbestand der Flughafen Dortmund GmbH dauerhaft zu sichern, hat der Vorstand
von DSW21 beschlossen, einen Antrag auf Beendigung der Prüfung durch die EU-Kommission
bei gleichzeitiger Gewährung einer EU-konformen Umstrukturierungshilfe unter Vorlage eines
Konzepts zur Änderung der Finanzierung von Dortmund Airport zu stellen.“
[GESCHÄFTSBERICHT 2012, Seite 8].
Einschätzung des Verfassers
Zunächst bleibt abzuwarten, ob die EU-Kommission die neuen Leitlinien überhaupt rückwirkend
auf DTM anwenden kann.
DTM fertigte niemals mehr als drei Mio. Passagiere jährlich ab und ist demnach für Investitionsund Betriebsbeihilfen zugelassen. Ein Anreizeffekt hat wahrscheinlich existiert, zumal der
Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens von Investitions-, Betriebs- und
Anlaufbeihilfen profitiert hat, wie an stetig steigenden Umsatzerlösen (siehe Kapitel „Kostenund Erlösquellen“) erkannt werden kann. Beim Infrastrukturausbau könnte argumentiert werden,
dass ein Ziel von allgemeinem Interesse verfolgt wurde, indem die Mobilität der EU-Bürger
gesteigert werden sollte. Soweit scheinen die Beihilfen in DTM nicht mit den neuen Leitlinien in
Konflikt zu geraten. Im Folgenden werden jedoch Sachverhalte dargelegt, die mit den Leitlinien
kaum vereinbar erscheinen.
Das größte Problem der Flughafen Dortmund GmbH dürfte darin liegen, den Beweis zu
erbringen, dass die Verlustübernahme durch die Dortmunder Stadtwerke AG keine unerlaubte
Betriebsbeihilfe darstellt und die Entgeltordnungen keiner der in DTM operierenden
Fluggesellschaften einen Wettbewerbsvorteil verschafft. Dazu heißt es im Entwurf zu den neuen
Leitlinien auf Seite 13: „Die Höhe der Entgelte ist ein Schlüsselfaktor, da einem
Flughafenbetreiber gewährte öffentliche Zuwendungen dazu verwendet werden könnten, die
Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Marktanteile zu gewinnen. Dies kann
erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zu Folge haben.“ Um solche Verfälschungen zu
vermeiden, sollen die den Fluggesellschaften angebotenen Preise für die Benutzung der
Flughäfen künftig mit einem marktüblichen Preis verglichen werden. Eine Politik der billigen
Entgelte wie in DTM wäre damit nicht mehr möglich. Die Kommission gesteht allerdings ein,
dass ein anerkanntes Verfahren für die Berechnung des marktüblichen Preises derzeit noch
nicht besteht.
115
Diesbezüglich wurde im Kapitel „Kosten- und Erlösquellen“ bereits ein eindeutiger Hinweis
erbracht, dass die Entgelte in DTM vergleichsweise gering sind. Des Weiteren hat die EUKommission in einem vorläufigen Urteil erklärt, dass die Entgeltordnung „NERES“, deren
Elemente teilweise auch in die aktuelle Entgeltordnung aufgenommen worden sind, lediglich
Fluggesellschaften zugute kommt, die neue Verbindungen ab DTM aufnehmen und somit von
den Anlaufbeihilfen profitieren. „NERES“ sei daher nicht als diskriminierungsfrei einzustufen,
weil alteingesessene Airlines diese Vorteile nicht nutzen können. Darüber hinaus begünstige
das Programm vor allem Fluggesellschaften, die in DTM einen hohen Marktanteil besitzen und
sei bei seiner Einführung nicht zeitlich befristet gewesen. Letzteres wird von der Kommission
jedoch ausdrücklich verlangt (siehe oben). „NERES“, das im Kern billige Entgelte zur
Kundengewinnung anbietet (Anlaufbeihilfen), sei auch unter anhaltenden Verlusten verwendet
worden, was kein wirtschaftliches Handeln darstellt [KRÜGER 02/2014].
Der Entwurf der neuen Leitlinien stellt zudem klar, dass Beihilfen für Flughäfen, die in ihrem
Einzugsgebiet andere Flughäfen zur Konkurrenz haben, generell sehr kritisch zu sehen seien.
Abbildung 45 verdeutlich, dass im Einzugsgebiet nach obiger von DTM gleich fünf weitere
Hauptverkehrsflughäfen liegen. Die roten Punkte markieren hier die Konkurrenzflughäfen. Unter
diesem Gesichtspunkt wäre zumindest die zukünftige Finanzierung von DTM durch staatliche
Subventionen äußerst unwahrscheinlich.
Abbildung 44: Hauptverkehrsflughäfen im Dortmunder Einzugsgebiet
Die im Entwurf festgehaltene Forderung, dass Anlaufbeihilfen nur für solche Strecken gewährt
werden dürfen, auf denen kein anderer nahliegender Flughafen Verbindungen anbietet und
keine HGSV-Verbindung besteht, sollte die Anlaufsubventionierung von Flugverbindungen ab
DTM zukünftig ebenfalls schwierig machen, zumal die großen Flughäfen in Düsseldorf und
Köln/Bonn u.U. bereits einen großen Teil der möglichen Destinationen abdecken. Könnten die
neuen Leitlinien auch rückwirkend angewendet werden, müsste der Beweis erbracht werden,
dass subventionierte Strecken ab DTM nicht schon früher von Düsseldorf oder einem anderen
116
Flughafen im Einzugsgebiet aus angeboten wurden. Auch hier liegen somit Gefahren, wobei in
diesem Fall die begünstigten Fluggesellschaften die Rückerstattung vornehmen müssten.
Der Verfasser kommt zu dem Schluss, dass die Duldung der Dortmunder Entgeltpolitik und der
gleichzeitigen Verlustübernahme durch öffentliche Körperschaften nach Verabschiedung der
neuen Leitlinien nicht mehr möglich ist. Die Entgelte müssen erhöht, gleichgesetzt und
Wettbewerbsverfälschungen dadurch ausgeschlossen werden. Dabei besteht die Gefahr, dass
die Low-Cost-Carrier in DTM die erhöhten Nutzungsentgelte nicht akzeptieren und auf andere
Flughäfen ausweichen. Die wirtschaftliche Situation könnte sich unter diesen Voraussetzungen
noch deutlich verschlechtern.
Falls die Leitlinien rückwirkend Anwendung finden, dann ist es außerdem möglich, dass durch
die Flughafen Dortmund GmbH hohe Rückforderungen ausgeglichen werden müssen. Im
Geschäftsbericht 2012 wird dieses Szenario ja bereits als Gefahr für den Fortbestand des
Flughafens bezeichnet.
Nach Auffassung des Verfassers enthält der Geschäftsbericht 2012 außerdem ein vermutlich
ungewolltes Schuldgeständnis: „Während sich die Aviation-Umsätze durch den hohen Anteil
des Low-Cost-Segmentes am Verkehrsaufkommen mittelfristig eher unterproportional
entwickeln werden…“ [Seite 9]. Hier wird indirekt erklärt, dass die Aviation-Erlöse höher
ausfielen, wenn der Anteil des Nicht-Low-Cost-Segments am Verkehr größer wäre. Im
Umkehrschluss bedeutet das, dass sich die Entgelthöhe an der Ausgabebereitschaft des LowCost-Verkehrs orientiert, der wirtschaftlich folgerichtig eine Minimierung der Kosten anstrebt,
nicht aber an marktüblichen Preisen. Insofern werden dem Low-Cost-Verkehr in DTM
Wettbewerbsvorteile geboten, die auf anderen Flughäfen verkehrenden Fluggesellschaften
verwehrt bleiben. Zumal die entstehenden Verluste bekanntlich durch die öffentliche Hand
gedeckt werden, ist dieses Vorgehen nicht mit den EU-Leitlinien vereinbar.
Zwischenfazit
Je nach Befinden der Europäischen Kommission könnten dem Flughafen Dortmund zukünftig
massive wirtschaftliche und verkehrliche Probleme entstehen. Dadurch ist sowohl sein Gewicht
als Faktor der regionalen Wirtschaft als auch seine Bedeutung im Verkehrsnetz des nationalen
und europäischen Luftverkehrs stark gefährdet.
117
6.4 Lärm- und Umweltschutz
Im Verlauf dieser Arbeit ist es notwendig, zumindest kurz auf die Lärm- und
Umweltschutzproblematik im Luftverkehr einzugehen. Dazu wird das Thema in seinen
Grundzügen und wichtigsten Aspekten vorgestellt. Anschließend werden jeweils die in den
Planfeststellungsbeschlüssen zum Flughafenausbau in DTM und PAD diesbezüglich
angemeldeten Bedenken sowie aktuelle Maßnahmen zum Schall- und Umweltschutz betrachtet.
Lärmschutz allgemein
Unter dem Begriff „Lärm“ werden Schallereignisse verstanden, die von Menschen subjektiv als
Störung empfunden werden. Um die Belastung durch Lärm dennoch objektiv bewerten zu
können, wird mit der logarithmischen Bewertungskurve A gearbeitet, die es ermöglicht,
Empfindungen bei unterschiedlichen Schallfrequenzen auf die bei einer einzigen Schallfrequenz
zu beziehen. Die Kurve ist logarithmisch aufgebaut, weil Menschen bspw. bei einer
Verzehnfachung der Schallenergie lediglich die doppelte Schallenergie wahrnehmen
[LEERKAMP 2013].
Fluglärm führt vor allem bei Flughafenanwohnern durch die Lautstärke an sich, aber auch durch
Ereignisse wie Fensterklirren und Wändezittern, zu Belästigung, die sich überwiegend in
Kommunikationsstörungen, psychischer Beeinträchtigung und Störung der Erholung
niederschlägt. Darüber hinaus begünstigt der Lärm als Stressfaktor Veränderungen im
menschlichen Gesamtorganismus und kann dadurch die Entstehung von Krankheiten (hier sind
insbesondere Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu nennen) fördern. Diese Problematik ist bereits
seit Jahrzehnten im Bewusstsein der Menschen präsent und hat erstmals in den 1970er Jahren
dazu geführt, dass durch die ICAO Lärmzulassungsnormen verabschiedet wurden. Ziel dieser
Normen war es, laute Flugzeugmuster mittelfristig durch weniger laute zu ersetzen, wobei das
Reduktionspotenzial maßgeblich im Triebwerkslärm lag und liegt. Eine weitere Lärmquelle stellt
das aerodynamische Geräusch dar [SCHMIDT 1994].
Der wirtschaftliche Nachteil des Luftverkehrs, der sich durch die erwähnte psychische Belastung
von Menschen einstellt, kann vor allem durch den Wertverlust von Grundstücken und
Immobilien im Flughafenumland gemessen werden [POMPL 2002].
Die Lärmzulassungsnormen der ICAO sind dem Band I des Anhangs 16 zum Chicagoer
Abkommen zu entnehmen und bestehen heutzutage aus 3 Kapiteln. Die Normen im Kapitel 2
sind auf Neuzulassungen Anfang der 1970er Jahre bezogen und heute nicht mehr aktuell.
Gleichwohl sind noch immer Flugzeuge mit einer Kapitel-2-Zulassung in Betrieb, die durch den
Einsatz von Schalldämpfern die Anforderungen des neueren Kapitels 3 knapp erfüllen.
Letzteres galt für Neuzulassungen nach Oktober 1977 und wurde Anfang 2006 durch das
Kapitel 4 ersetzt. Viele der ursprünglich für Kapitel 3 zugelassenen Flugzeugmuster erfüllen
jedoch die Bestimmungen des Kapitels 4.
Flughäfen bieten i.d.R. finanzielle Anreize für Fluggesellschaften, die Flugzeuge mit einer
Kapitel-3-Zulassung einsetzen. Dieser Anreiz schlägt sich in niedrigeren Lärmentgelten nieder.
Da heutzutage beinahe alle Flugzeuge in Deutschland die Kapitel-3-Anforderungen erfüllen,
wurde vom Bundesverkehrsministerium eine Bonusliste für besonders lärmarme
Flugzeugmuster des Kapitels 3 herausgegeben, woraufhin einige Flughäfen ihre
Entgeltordnungen neu ausrichteten [CONRADY ET AL. 2013].
Neben der Möglichkeit finanzieller Anreize zum Einsatz lärmarmer Maschinen kann aktiver
Lärmschutz auch durch Betriebsbeschränkungen erfolgen, indem der Flughafen bspw. während
der Nacht nur eingeschränkt oder gar nicht benutzt werden darf. Passiver Lärmschutz bezieht
118
sich im Wesentlichen auf die Ausweisung von Lärmschutzbereichen, in denen keine
Wohnungen gebaut werden dürfen. So werden auch zukünftig von Fluglärm betroffene Gebiete
besiedlungsfrei gehalten [CONRADY ET AL. 2013].
Umweltschutz allgemein
Neben
Lärmschutz fallen
Belastungen
für
die
Umwelt
insbesondere
durch
Schadstoffemissionen an. Da sich diese Arbeit mit Flughäfen befasst, werden solche
Umweltbelastungen, die sich in großer Höhe während des Reiseflugs auswirken, hier nicht
berücksichtigt. Im Bereich von Flughäfen fallen die Umweltbelastungen durch den Startflug, den
Landeanflug, die Landung und das Rollen zum Vorfeld an. Zumal Flughäfen i.d.R. in durch
Straßenverkehr und Industrie ohnehin belasteten Regionen liegen, kann die zusätzlich durch
den Luftverkehr hervorgerufene Belastung vergleichsweise gering ausfallen. Dies gilt vor allem
für den Ausstoß von Kohlenstoffverbindungen, während es sich bei Belastungen durch
Stickoxide anders verhält [SCHMIDT 1994].
Um die Umweltbelastungen durch Schadstoffemissionen zu vermindern, sind im Band II des
Anhangs 16 zum Chicagoer Abkommen erstmals 1981 Grenzwerte bestimmt worden, die
seither zweimal verschärft wurden. Auch hier gibt es für Flughäfen die Möglichkeit, über ein
Emissionsentgelt solche Fluggesellschaften zu begünstigen, die vergleichsweise
schadstoffarmes Fluggerät einsetzen. Ein solcher Ansatz wird jedoch sehr viel seltener
verwendet als es im Lärmschutz der Fall ist [CONRADY ET AL. 2013].
Ein Anteil des Luftverkehrs am vom Menschen verursachten Treibhauseffekt zu bestimmen, ist
bisher nicht zweifelsfrei gelungen. Es ist bestätigt, dass der Schadstoffausstoß in großen Höhen
zu stärkeren Auswirkungen auf die globale Erwärmung führt als solcher in geringen Höhen. Von
daher sind die absoluten Emissionen des Luftverkehrs zur Bestimmung eines Anteils mit einem
Faktor zu multiplizieren, der nach derzeitigem Kenntnisstand zwischen 2 und 4 liegen dürfte.
Dennoch schwanken Expertenmeinungen zwischen dem Standpunkt, dass der Luftverkehr
maßgeblich für den Treibhauseffekt verantwortlich sei und der Ansicht, dass er lediglich einen
Anteil von 3% beisteuere [CONRADY ET AL. 2013].
Dortmund
Lärmschutz in DTM
Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom Januar 2000 wird in erster Linie Kritik
am zuvor erstellten Lärmgutachten geübt. Es heißt bspw., dass dazu durchgeführte
Lärmmessungen mit Kenntnis des Flughafenbetreibers durchgeführt worden seien, sodass
dieser durch kurzfristige, lärmmindernde Maßnahmen darauf reagiert haben könnte. Außerdem
sei die Verwendung von Dauerschallpegeln, die Grundlage des Gutachtens war, für Flughäfen
ungeeignet, da die Gesundheitsgefährdung für den Menschen von einzelnen Spitzenwerten und
durch das plötzliche An- und Abschwellen von Lärm ausgehe. Auch habe die Untersuchung des
Bodenlärms nicht stattgefunden, der vor dem Start und nach der Landung bspw. durch
Schubumkehr entsteht. Weder sei bei der Prognose des künftigen Verkehrsaufkommens von
realistischen Entwicklungen ausgegangen worden, noch wurden bereits bestehende
Lärmbelastungen durch die naheliegenden bodengebundenen Verkehrsträger berücksichtigt
[BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2000].
119
Nach Angaben der FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2000 sind Flugrouten vom und zum
Flughafen in mehrjährigen Diskussionen und in Zusammenarbeit mit der Deutschen
Flugsicherung optimiert worden, um so wenig Wohngebiete wie möglich betroffen zu machen.
Es verkehren außerdem nur solche Flugzeuge, die eine Lärmzulassung nach Kapitel 3 der
Lärmzulassungsordnungen nachweisen können. Flugzeuge, die mehr als 75 Tonnen wiegen,
müssen auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums aufgeführt sein. In den
Nachtstunden von 22 Uhr bis 6 Uhr ist der Betrieb am Flughafen unterbrochen. Lediglich bis 23
Uhr dürfen vereinzelt verspätete Landungen von Flugzeugen durchgeführt werden, die auf der
Bonusliste stehen.
Das Schallschutzprogramm sieht die Einrichtung eines Schallschutzgebietes im Nahbereich des
Flughafens vor. Innerhalb dieses Gebietes können Maßnahmen des passiven Schallschutzes
von Immobilieneigentümern durchgeführt werden (bspw. der Einbau von Schallschutzfenstern),
die später pauschaliert durch den Flughafenbetreiber erstattet werden. Das Ziel ist ein
maximaler Einzelschallpegel bei Überflügen von 55 db(A) in allen Aufenthaltsräumen der
Immobilien. Die Erstattung von Kosten zum Lärmschutz ist dabei aber nicht der Großzügigkeit
des Flughafenbetreibers zu verdanken, sondern dem deutschen Fluglärmgesetz, das dieses
Vorgehen für die Flughafen Dortmund GmbH verpflichtend macht [FLUGHAFEN DORTMUND
GMBH 2000].
Die Entgeltordnung in DTM erhebt für Flüge, die mit Fluggerät durchgeführt werden, das nicht
nach Kapitel 3 oder 4 des Anhangs 16 zum Chicagoer Abkommen zugelassen ist und sich nicht
auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums befindet, höhere Entgelte. Dieses
Vorgehen entspricht dem oben angesprochenen finanziellen Anreiz zur Unterstützung von
Lärmschutz durch die Fluggesellschaften. Tabelle 38 zeigt die prozentualen Mehrkosten bei
Einsatz von verschiedenen Flugzeugmustern.
Tabelle 38: Aufschläge bei Einsatz "lauten" Fluggeräts (Quelle: FlUGHAFEN DORTMUND
GMBH 2011)
An dieser Stelle sei auch die Anmerkung erlaubt, dass die Flughafen Dortmund GmbH teilweise
widersprüchliche und daher nicht aufrichtig wirkende Aussagen zum Thema Lärmschutz macht.
So wird sich im Schallschutzprogramm damit gerühmt, dass die Ruhezeiten zwischen 6 Uhr
morgens und 22 Uhr abends eine im deutschen Vergleich vorbildliche Regelung darstellen. Im
Geschäftsbericht 2012 sowie im Nachhaltigkeitsbericht 2013 wird hingegen erklärt, dass der
Flughafenbetreiber einen Antrag zur Erweiterung der Betriebszeiten eingereicht hat, um seine
Wettbewerbsposition zu verbessern.
120
Umweltschutz in DTM
Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom Januar 2000 heißt es, dass die
meisten Start- und Landeanflüge über bewohntem Gebiet stattfänden und die Abgasemissionen
daher vor allem Kinder beeinträchtigen würden, die im Freien oder auf dem Schulgelände
spielen. Außerdem sei im Hinblick auf den Umstand, dass 85% des Dortmunder Stadtgebiets
bereits heute durch gesundheitsgefährdende Luftbelastung betroffen sei, eine weitere Erhöhung
des Schadstoffausstoßes unbedingt zu vermeiden. Neben der Verunreinigung von im
Flughafenumland angebauten Obst, das bereits im Jahr 2000 sichtbar durch Kerosin
geschädigt sei, habe auch die Belastung durch Kerosingeruch in bestimmten Gemeinden ein
zumutbares Maß längst überschritten [BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2000].
Maßnahmen, um den Ausstoß von Schadstoffen im Luftverkehr zu reduzieren beschränken sich
in DTM auf das 2006 eingeführte Verbot, die bordeigenen Hilfstriebwerke zur Stromerzeugung
auch nach Erreichen der Zielposition weiterhin zu betreiben. Der Flughafen stellt über
Bodenstromaggregate den nötigen Strom zur Verfügung und ermöglicht auf diese Weise nach
eigenen Angaben die Einsparung von 350 Tonnen Kohlenstoffdioxid-Emissionen im Jahr. Das
Verbot wird stichprobenartig unangekündigt kontrolliert [FLUGHAFEN DORTMUND GMBH,
NACHHALTIGKEITSBERICHT 2013].
Für weitere konsequent verfolgte Ansätze, den Schadstoffausstoß der Flugzeuge zu
vermindern, liegen keine Hinweise vor. Emissionsentgelte, wie sie in Düsseldorf oder Köln/Bonn
erhoben werden, sind bei der Nutzung von DTM nicht zu entrichten.
Paderborn
Lärmschutz in PAD
Der Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der Landebahn, herausgegeben durch die
BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009, zitiert aus einem lärmmedizinischen Gutachten, das
lediglich in einer kleinen Gemeinde rd. drei Kilometer nordöstlich des Flughafens
lärmmindernde Maßnahmen empfiehlt. Überall sonst würden die relevanten Grenzwerte nicht
erreicht.
Eine Gesundheitsgefährdung oder wesentliche Beeinträchtigung sei wegen der geringen
Anzahl an Flugbewegungen tagsüber, aber auch während der Nacht (von 22 Uhr bis 6 Uhr), in
der 360 Flugbewegungen jährlich stattfinden dürfen, nicht gegeben. Darüber hinaus ist eine
zukünftige Zunahme der Flugbewegungen nicht auf die Verlängerung der Landebahn
zurückzuführen, sondern sei auch ohne Durchführung der Maßnahme zu erwarten.
Seit 2012 gibt es in PAD einen Lärmschutzbereich. Dieser unterteilt sich gemäß den
Bedingungen des Fluglärmgesetzes in zwei Tagesschutzzonen und eine Nachtschutzzone. Für
Hauseigentümer, auf deren Grundstücken der Schallpegel tagsüber 70 db(A) und nachts 60
db(A) erreicht, sind Maßnahmen des passiven Schallschutzes durch die Flughafen
Paderborn/Lippstadt GmbH finanziell zu begleichen [MINISTERIUM FÜR BAUEN, WOHNEN,
STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR NRW 2012].
Auch die Entgeltordnung in PAD sieht eine Staffelung der Landeentgelte in Abhängigkeit der
Lärmemissionen vor. Diese Staffelung ist der Tabelle 39 zu entnehmen. Ein finanzieller Anreiz
für Fluggesellschaften, den Lärmschutz zu unterstützen, ist in PAD also gegeben.
121
Im Fall von PAD muss außerdem berücksichtigt werden, dass die Bevölkerungsdichte im
direkten Flughafenumland vergleichsweise gering ist und dem Lärmschutz daher weniger
Bedeutung zukommt als an anderen Standorten. Auch SCHMIDT 1994 nennt als ein
wesentliches Kriterium zur Belästigung durch Fluglärm die Anzahl der dadurch potenziell
betroffenen.
Tabelle 39: Staffelung der Entgelte in Abhängigkeit der Lärmemissionen in PAD (Quelle:
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011)
Umweltschutz in PAD
Die BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009 äußert sich im Planfeststellungsbeschluss auf
Seite 71 diesbezüglich wie folgt: „Im Prognose-Fall werden keine Beurteilungswerte zum Schutz
der menschlichen Gesundheit überschritten.“
Konkrete Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastung durch den Schadstoffausstoß der
Flugzeuge in PAD sind denn auch nicht bekannt. Ebenso wenig wie in DTM werden hier
emissionsbezogene Entgelte verlangt.
Auf ein Zwischenfazit soll an dieser Stelle verzichtet werden, da Umwelt- und Lärmschutz nach
Ansicht des Verfassers keine erkennbare Auswirkung auf die Bedeutung der Regionalflughäfen
hat.
122
7. Exkurs
„270 Millionen Euro hat Kassel-Calden gekostet - und kaum ein Flugzeug landet auf dem frisch
eröffneten Airport. Techniker, Rettungskräfte und Servicepersonal müssen dennoch jeden Tag
so tun, als ob er das Tor zur Welt wäre. Und ihren Arbeitsplatz gegen Hohn und Spott
verteidigen.“ [SPIEGEL-ONLINE 12/2013].
Die obige Schlagzeile des Spiegel vermittelt einen Eindruck der scharfen Diskussion, deren
Gegenstand Regionalflughäfen in letzter Zeit geworden sind. Das jüngste und beste Beispiel
dafür ist wohl der Regionalflughafen Kassel-Calden, der in einem kurzen Exkurs vorgestellt
werden soll. Wegen der Aktualität der Ereignisse ist es notwendig, neben Planungsdokumenten
auch auf journalistische Quellen zurückzugreifen.
Bis zum Jahre 1970 wird der Betrieb auf dem ehemaligen Verkehrslandeplatz in Kassel-Waldau
durch zunehmende Wohn- und Industriebebauung in seinem direkten Umfeld unmöglich,
sodass der Flugplatz geschlossen werden muss. Aus diesem Grund wird bereits vor 1970 ein
Gelände in Calden ausgewählt, auf dem ein neuer Verkehrslandeplatz entstehen soll, der den
Anforderungen des Sport-, Reise-, Werk- und Linienflugverkehrs genügt. Dieses Vorhaben
wurde bereits im Jahre 1968 planfestgestellt, sodass einen Tag nach Beendigung des
Flugbetriebs in Kassel-Waldau der Verkehrslandeplatz Kassel-Calden eröffnet werden konnte
[REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL 2007].
Der Planfeststellungsbeschluss für einen weitreichenden Ausbau des Flughafens KasselCalden ergeht im Jahre 2007. Nach zweijährigen juristischen Verhandlungen wird die
Rechtskräftigkeit des Beschlusses abermals bestätigt. Im Juni 2010 wird damit begonnen, die
Bundesstraße 7 um zwei Kilometer zur Anbindung des Flughafens auf dem benachbarten
Gelände zu verlängern. In den Jahren 2011 und 2012 werden neue Erschließungsstraßen,
Parkflächen, Terminals, Versorgungsleitungen, Flugbetriebsflächen, Luftkontrolleinrichtungen,
und Sicherheitseinrichtungen gebaut. Das Gelände liegt Der quasi neugebaute Flughafen kann
schließlich im April 2013 eröffnet werden [FLUGHAFEN GMBH KASSEL 2014].
Abbildung 45: Neubaugebiet des Flughafens Kassel-Calden
123
Auffällig ist hierbei, dass das Maßnahmenpaket sowohl durch die Flughafen Kassel GmbH als
auch durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung als
„Ausbau“ bzw. als „Umbau“ bezeichnet wird. De facto handelt es sich jedoch um einen Neubau.
In Abbildung 46 ist der alte Flughafen grün markiert. Das braun markierte Gebiet, das nördlich
liegt und in ost-westlicher Richtung angelegt ist, ist für den Neubau bestimmt und offensichtlich
unabhängig vom alten Flughafenareal. Wie oben bereits ausgeführt wurde, war aus diesem
Grunde auch eine komplette Erschließung des neuen Gebiets notwendig. Der Begriff „Umbau“
bzw. „Ausbau“ ist demnach irreführend und dient vermutlich dem Zweck, die Maßnahme als so
wenig aufwendig wie möglich zu präsentieren.
Das
HESSISCHE
MINISTERIUM
FÜR
WIRTSCHAFT,
VERKEHR
UND
LANDESENTWICKLUNG 2008 begründet die umfangreichen Maßnahmen, die gemäß Spiegel
270 Mio. € gekostet haben sollen, mit der notwendigen Anbindung der Region an den
Luftverkehr und der stark wachsenden Nachfrage. Diese soll im Jahr 2020 bei 0,64 Mio.
Passagieren pro Jahr liegen.
Der Planfeststellungbeschluss zum Flughafenausbau nennt für das Jahr 2020 dieselbe Zahl.
Zusätzlich wird von mehr als 8000 Flugbewegungen im gewerblichen Passagierverkehr
ausgegangen. Im Jahr 2015 soll die Nachfrage bereits bei 0,56 Mio. jährlichen Passagieren
liegen. Sowohl Charter-, Low-Cost- und Linienverkehr werden nach Einschätzung der Gutachter
an der Bedienung dieser Nachfrage beteiligt sein. Da diese Verkehre i.d.R. Fluggerät vom Typ
B737-800 oder A320 einsetzen, sei die Start- und Landebahn auf eine Länge von 2,5km
auszubauen. Damit verfügt Kassel-Calden, ein Flughafen, der u.a. aufgrund oben genannter
Prognosen sprichwörtlich „aus dem Boden gestampft“ wurde, über eine längere Start- und
Landebahn
als
Regionalflughäfen
wie
Münster/Osnabrück
oder
Dortmund
[REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL 2007].
Die Entwicklung der Passagierzahlen und der Flugbewegungen, die sich seit Eröffnung des
Flughafens im April 2013 eingestellt hat, zeigt, dass die Prognosen aller Voraussicht nach nicht
erfüllt werden. Vielmehr scheinen sie völlig verfehlt. Tabelle 40 gibt einen Überblick über die
relevanten Kenngrößen im Verlauf des Jahres 2013. Die Spalte 4 gibt dabei an, wie viele
Passagiere sich je Flugbewegung durchschnittlich an Bord befunden haben.
Bei Eröffnung des neuen Flughafens im April ist ein starker Zuwachs der Passagierzahlen zu
erkennen. Umso bemerkenswerter ist es, dass diese Dezember wieder so niedrig wie vor der
Inbetriebnahme liegen. Mit anderen Worten hatte die Inbetriebnahme keine bisher erkennbare
positive Auswirkung auf das Passagieraufkommen im Winter. So berichtet die FRANKFURTER
ALLGEMEINE ZEITUNG 12/2013 denn auch, dass während der Winterflugplanperiode
2013/2014 kein einziger Ferienflug im Linien- oder Charterverkehr stattfinden wird. Wegen der
niedrigen Auslastung beläuft sich das jährliche Defizit auf mehr als sechs Mio. €.
Das Gesamtaufkommen in 2013 ist mit rd. 47000 Passagieren allerdings so tief, dass ein
Wachstum von rd. 1100% innerhalb der nächsten zwei Jahre notwendig wäre, um die im
Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Antragsbegründung aufgeführte Prognose zu
erfüllen. Dass ein solches Wachstum eher utopisch anmutet, muss nicht näher erläutert werden.
Ausgehend vom Kennwert Passagier je Flugbewegung, der in der Spalte 4 der Tabelle 40
dargestellt ist, kann ausgeschlossen werden, dass ein Verkehr mit Fluggerät vom Typ B737
oder A320 in nennenswertem Umfang stattgefunden hat. Genau diese Art von Verkehr wurde
jedoch angeführt, als der Bau einer 2,5km langen Start- und Landebahn begründet wurde
(siehe oben).
124
Im Jahresdurchschnitt wurden 1,8 Passagiere je Flugbewegung befördert. Dies deutet entweder
darauf hin, dass die absolute Mehrheit der Flugbewegungen mit sehr kleinem Fluggerät
durchgeführt wurde, oder dass der Auslastungsgrad der eingesetzten größeren Flugzeuge
extrem niedrig war. Letzteres ist jedoch unwahrscheinlich, zumal es in Kassel mehrfach zu
kurzfristigen Absagen von Flügen gekommen ist [FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG
12/2013].
Tabelle 40: Entwicklungen am Flughafen Kassel-Calden in 2013
Monat
Flugbewegungen Passagiere
PAX/Bewegung
Januar
537
449
0,836126629
Februar
697
654
0,93830703
März
1452
1063
0,732093664
April
2786
5472
1,964106246
Mai
2323
7953
3,423590185
Juni
2914
4393
1,50754976
Juli
3195
7211
2,256964006
August
3078
5406
1,756335283
September
2429
4636
1,908604364
Oktober
1791
8005
4,469570073
November
840
622
0,74047619
Dezember
849
693
0,816254417
Der LANDRAT DES KREISES PADERBORN 2005 wies das Regierungspräsidium in Kassel im
Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Flughafenneubau bereits frühzeitig auf die
fehlende Notwendigkeit eines weiteren Verkehrsflughafens in der Region hin. Demnach könne
ein neuer Flughafen seinen Verkehr nur auf Kosten der benachbarten Flughäfen generieren, da
eine zusätzliche Nachfrage, die die bereits bestehenden Flughäfen überfordere, nicht gegeben
oder zu erwarten sei. Infolgedessen sei mit einer erheblichen Verminderung des Verkehrs in
PAD zu rechnen, wodurch ein defizitärer Betrieb nicht länger zu vermeiden sei. Zudem wird auf
die Unvereinbarkeit des Projekts mit den Luftverkehrskonzeptionen der Länder NRW,
Niedersachsen und Thüringen hingewiesen. Als Konsequenz fordert der Landrat, dass der
Flughafen nicht in dem geplanten Ausmaß ausgebaut werden darf.
Dieser Exkurs hat verdeutlicht, dass die Diskussion um Regionalflughäfen durchaus berechtigt
sein kann. Kassel-Calden wurde aufgrund von Nachfrageprognosen neugebaut, die aller
Wahrscheinlichkeit nach weit verfehlt werden. Es ist ein hochmoderner, leistungsfähiger
Flughafen entstanden, der beim Statistischen Bundesamt auch weiterhin nicht zur Liste der
Hauptverkehrsflughäfen gehören wird, weil die jährliche Passagiermenge bei weitem zu gering
ist. Stattdessen werden noch über Jahre hinaus Defizite erwirtschaftet, die durch die
öffentlichen Betreiber gedeckt werden müssen. Die Neubaumaßnahmen sind als
regionalpolitischer
Alleingang
zu
interpretieren,
zumal
die
Belange
anderer
Gebietskörperschaften wie bspw. des Kreises Paderborn ignoriert wurden. Insofern muss der
Neubau des Flughafens Kassel-Calden bis dato als infrastrukturpolitische Fehlentscheidung
bewertet werden.
125
8. Fazit
Gegenstand der vorliegenden Arbeit sind die deutschen Regionalflughäfen allgemein und die
Standorte Dortmund und Paderborn/Lippstadt im Besonderen gewesen. Deren wirtschaftliche,
verkehrliche und regionalplanerische Bedeutung sollte im Hinblick auf die Notwendigkeit
anhaltender, verlustbringender Finanzierung beurteilt werden. Solche Finanzierungsprobleme
treten, wie die Fachliteratur mehrfach ausführt, bei Regionalflughäfen im Vergleich zu großen
Verkehrsflughäfen besonders häufig auf und sind nur schwierig zu bewältigen.
Im Rahmen dieser Arbeit wurde daher untersucht, wie die Integration der Regionalflughäfen in
das Luftverkehrsnetz und in das Netz der Bodenverkehrsträger beschaffen ist und welche
Rückschlüsse sich dadurch auf deren Bedeutung ziehen lassen. Zudem galt es, die von den
Flughäfen ausgehenden regionalwirtschaftlichen Effekte und somit deren Bedeutung für die
Regionalökonomie zu analysieren. Auf eine genauere Betrachtung der Kosten- und
Erlösstrukturen durfte ebenso wenig verzichtet werden wie auf die Einsichtnahme in amtliche
Planungsdokumente,
aus
denen
sich
Konsequenzen
für
die
weiteren
Entwicklungsmöglichkeiten der Flughäfen ableiten ließen. Um das komplexe und
interdependente Feld der Flughafeninfrastruktur zumindest im Ansatz gebührend zu erfassen,
sind darüber hinaus politische, umweltpolitische und rechtliche Aspekte einer näheren
Betrachtung unterzogen worden.
Darstellung der Ergebnisse
Beide Flughäfen konnten als O&D-Flughäfen typisiert werden. DTM weist darüber hinaus
Merkmale eines Low-Cost-Flughafens auf. Beinahe alle Kunden sind als LCC einzustufen. Der
Verkehr in PAD setzt sich aus „höherwertigem“ Verkehr zusammen.
Der Flughafen Dortmund schreibt laufend hohe Defizite. Diese werden auch in Zukunft nicht
nennenswert schrumpfen. Damit ist der Betrieb in hohem Maße unrentabel. Zusätzlich schwebt
das Damoklesschwert diverser Prüfungsverfahren im Rahmen des EU-Beihilferechts über dem
Flughafen. Es konnte gezeigt werden, dass in dieser Hinsicht ernstzunehmende Gefahren für
den Fortbestand drohen. Am Flughafen Paderborn/Lippstadt hingegen werden bei halber Größe
(relativ zu Dortmund) hohe Erträge erwirtschaftet. Das Defizit ist infolgedessen eher als „gering“
einzustufen. Die finanzielle Lage ist hier deutlich solider. Entsprechend der
Finanzierungssituation sind beide Flughäfen in kommunaler Hand. Private Investitionen sind
künftig nicht zu erwarten.
Die (Winter-)Flugpläne der betrachteten Flughäfen weisen entscheidende Nachteile im Hinblick
auf das Zielangebot und die Verbindungsfrequenz auf. Dies gilt vor allem für PAD. Es bestehen
Wettbewerbsnachteile gegenüber großen Flughäfen. Dabei existiert sowohl im
Geschäftsreiseverkehr als auch im Privatreisesegment ausreichend Nachfrage in NRW und
Nordhessen, um beide Flughäfen auszulasten. Durch den hohen Anteil von Low-Cost-Carriern
am Gesamtverkehr können Flughäfen ihr Einzugsgebiet und damit ihr potenzielles
Originäraufkommen sogar noch vergrößern. Dieser Zusammenhang kann in Dortmund
beobachtet werden. In Paderborn/Lippstadt ist eine solche Beobachtung hingegen nicht zu
machen. Die Kennzeichenerfassung konnte das bestätigen.
Der Bedeutung des Flughafens Dortmund aus regionalökonomischer Sicht ist nicht zweifelsfrei
einzuordnen. Denn wie gezeigt wurde, gibt es im Umland eine ganze Reihe weiterer Betriebe
von ähnlicher Größe. Seine Bedeutung sollte zwar nicht ignoriert werden, ist verglichen mit
anderen Flughafenstandorten wie bspw. Düsseldorf, wo der Flughafen der mit Abstand größte
126
Arbeitgeber ist, jedoch ebenso wenig zu überschätzen. Für den Flughafen Paderborn/Lippstadt
konnten wegen Datenmangel keine gleichwertigen Aussagen getroffen werden.
Im Luftverkehrsmarkt werden die großen Passagierströme über die Nicht-Regionalflughäfen
abgefertigt. Ein einzelner Regionalflughafen ist in diesem System von nachrangiger Bedeutung.
Im Verkehr zu europäischen Finanz-, Kultur-, Wissenschafts- und Verkehrszentren, den
Metropolregionen, sind die Regionalflughäfen ebenso unterproportional vertreten. Es konnte
gezeigt werden, dass Paderborn/Lippstadt hier eine zu vernachlässigende Rolle spielt. Unter
einfachen Annahmen war sogar zu erkennen, dass eine hypothetische Schließung des
Dortmunder Flughafens möglich ist, ohne dass davon der Metropolverkehr negativ beeinflusst
würde.
Im intermodalen Wettbewerb können sich die Regionalflughäfen in Deutschland aufgrund ihrer
geringen Systemzeit und den dadurch entstehenden Zeitvorteil des Luftverkehrs, aber auch
aufgrund der Zubringerflugstrategie einiger Fluggesellschaften gegenüber den Verkehrsträgern
Straße und Schiene behaupten. Im Hinblick auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung konnte
allerdings gezeigt werden, dass das Angebot der bodengebunden Verkehrsträger i.d.R. mehr
als ausreichend ist. Das bedeutet, dass ein Großteil der von Dortmund und besonders von
Paderborn/Lippstadt angebotenen Flüge als „überflüssig“ bezeichnet werden kann.
Die Integration der Flughäfen im Netz der Bodenverkehrsträger weist unterschiedliche
Qualitäten auf. Besonders PAD ist im ÖV-Segment teilweise nicht zufriedenstellend
angebunden, während DTM alle verkehrsplanerischen Vorgaben erfüllt. Hierin spiegelt sich die
geringe verkehrliche Bedeutung des Flughafens PAD wider.
In diesem Sinne konnte außerdem interpretiert werden, dass die planerische Bedeutung von
Regionalflughäfen wie Dortmund und Paderborn/Lippstadt sowohl auf Bundes- als auch auf
Landesebene tendenziell abnimmt und deren Entwicklungsmöglichkeiten daher geringer
werden.
Die Komplexität des Luftverkehrssystems und damit die Auswirkung verschiedener politischer
Maßnahmen auf den Erfolg und letztlich die Bedeutung auf Flughäfen sind schwierig zu
erfassen. So wurde bspw. nachgewiesen, dass die Einführung der Luftverkehrssteuer im Januar
2011 keine schädlichen Auswirkungen in DTM erkennen ließ. Auch in PAD setzte sich lediglich
ein bestehender Trend fort.
Abschließend kann die Aussage getroffen werden, dass Regionalflughäfen wie DTM und PAD
im Verkehrsnetz keine unverzichtbaren Stützen darstellen. Dies trifft vor allem auf den
Flughafen in Paderborn/Lippstadt zu, der in allen verkehrsbezogenen Untersuchungen
„schlechter“ abgeschnitten hat als DTM. Im Hinblick auf das erst seit wenigen Jahren anfallende
und sehr geringe Defizit kann jedoch nicht die Rede davon sein, dass in PAD die Grundsätze
der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit durch die öffentlichen Gesellschafter grob missachtet
würden.
Anders sieht die Lage in DTM aus. Zwar ist der Flughafen verkehrlich bedeutender als PAD,
das Defizit ist jedoch unverhältnismäßig höher. Die Belastung für die öffentlichen Kassen ist
nicht ausreichend gerechtfertigt. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass die gezahlten Beihilfen
illegal im Sinne des EU-Beihilferechts sind.
127
9. Literaturverzeichnis
ADV 2012
Positionspapier zum Thema: „Auswirkungen der Luftverkehrssteuer auf die deutschen
Flughäfen“
Berlin 2012
ADV 02/2014
Internetauftritt der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V.
Stand 10.02.2014
AIRBUS 02/2014
Internetauftritt des Flugzeugherstellers Airbus
Stand 08.02.2014
BEZIRKSREGIERUNG ARNSBERG 2004
Bezirksplanungsbehörde des Regierungsbezirks Arnsberg
Gebietsentwicklungsplan Regierungsbezirk Arnsberg
Arnsberg 2004
BEZIRKSREGIERUNG DETMOLD 2007
Bezirksplanungsbehörde des Regierungsbezirks Detmold
Regionalplan – Teilabschnitt Paderborn-Höxter
Detmold 2007
BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2000
Bezirksregierung Münster
Planfeststellungsbeschluss für den Verkehrsflughafen Dortmund
Münster 2000
BEZIRKSREGIERUNG MÜNSTER 2009
Bezirksregierung Münster
Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrsflughafens Paderborn/Lippstadt
Münster 2009
BITTLINGER 2013
Bittlinger, Horst
Anforderungen an ein Luftverkehrskonzept für Deutschland
Präsentation im Rahmen des 20. DVWG Luftverkehrsforum 08/2013
DVWG, Berlin 2013
BLOTEVOGEL 2002
Blotevogel, Hans Heinrich
Deutsche Metropolregionen in der Vernetzung
Heft 06/07.2002 der Schriftenreihe „Informationen zur Raumentwicklung“
Duisburg 2002
BRAUN, SCHLAAK 2014
Braun, B., Schlaak, J.
Großflughäfen als Impulsgeber der Stadt- und Wirtschaftsentwicklung
Geographische Rundschau Ausgabe 1/2014
Bildungshaus Schulbuchverlage Westermann Schroedel Diesterweg, Braunschweig 2014
BRÜMMERHOFF, LÜTZEL 2002
Lexikon der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung
Oldenbourg Verlag, Wien 2002
128
BUNDESINSTITUT FÜR BAU-, STADT- UND RAUMFORSCHUNG 2010
Metropolräume in Europa – Kurzfassung einer neuen Studie des BBSR
Heft 04/2010 der Schriftenreihe „BBSR-Berichte KOMPAKT“
Bonn 2010
BUNDESREGIERUNG 2009
Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland
Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009
Berlin 2009
BUSCH 2013
Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München
Internetauftritt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
Stand 22.01.2014
CONRADY, FICHERT, STERZENBACH 2013
Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch
Oldenbourg Verlag, München 2013
DEUTSCHE BAHN AG 2014
Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG
Stand: Januar/Februar 2014
ELLERBROCK/HÖGEL 2001
Horizonte zur Wirtschafts- und Kulturgeschichte des westfälischen Luftverkehrs
Festschrift zum 75-jährigen Bestehen der Flughafen Dortmund GmbH
Klartext-Verlag, Essen 2001
ERZNER 1987
Die Stellung Bochums und Dortmunds im Interaktionsfeld des Flughafens Düsseldorf
Geographisches Institut der Ruhruniversität, Bochum 1987
EUROPÄISCHE KOMMISSION 2013
Entwurf zu EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften
Brüssel 2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2000
Lärmschutzkonzept der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2000
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2008
Geschäftsbericht 2008 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2009
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2009
Geschäftsbericht 2009 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2010
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2010
Geschäftsbericht 2010 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2011
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2011
Geschäftsbericht 2011 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2012
129
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2011
Entgeltordnung der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2011
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2012
Geschäftsbericht 2012 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 09/2013
Internetauftritt der Flughafen Dortmund GmbH
Stand 09.12.2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 06/2013
Internetauftritt der Flughafen Dortmund GmbH
Stand 09.12.2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2013
Nachhaltigkeitsbericht 2013 der Flughafen Dortmund GmbH
Dortmund 2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 2013
Winterflugplan des Flughafens Dortmund 2013/2014
Dortmund 2013
FLUGHAFEN DORTMUND GMBH 02/2014
Internetauftritt der Flughafen Dortmund GmbH
Stand: 15.02.2014
FLUGHAFEN DÜSSELDORF GMBH 2014
Entgeltordnung der Flughafen Düsseldorf GmbH
Düsseldorf 2014
FLUGHAFEN DÜSSELDORF GMBH 2013
Geschäftsbericht 2012 der Flughafen Düsseldorf GmbH
Düsseldorf 2013
FLUGHAFEN ESSEN/MÜLHEIM GMBH 02/2014
Internetauftritt der Flughafen Essen/Mülheim GmbH
Stand 20.02.2014
FLUGHAFEN GMBH KASSEL 2014
Internetauftritt der Flughafen GmbH Kassel
Stand: 22.02.2014
FLUGHAFEN MÜNCHEN GMBH 2012
Geschäftsbericht 2012 der Flughafen München GmbH
München 2013
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 1994
25 Jahre Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Paderborn/Lippstadt GmbH, Büren 1994
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2007
Geschäftsbericht 2007 der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2008
130
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2008
Geschäftsbericht 2008 der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2009
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2009
Geschäftsbericht 2009 der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2010
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2010
Geschäftsbericht 2010 der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2011
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011
Entgeltordnung der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2011
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011
Lagebericht 2011 der Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2012
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2012
Lagebericht 2012 der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Büren 2013
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2013
Stellungnahme der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH zum Thema „Verkehr und technische
Infrastruktur im aktuellen Entwurf des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen vom
25.06.2013“
Büren 2013
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 02/2014
Internetauftritt der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH
Stand: 20.02.2014
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2013
Winterflugplan des Flughafens Paderborn/Lippstadt 2013/2014
Büren 2013
FLUGHAFEN STUTTGART GMBH 2012
Geschäftsbericht 2012 der Flughafen Stuttgart GmbH
Stuttgart 2013
FLUGHAFEN WEEZE GMBH 02/2014
Internetauftritt der Flughafen Weeze GmbH
Stand 10.02.2014
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN 2008
Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN)
KÖLN 2008
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN 2008
Empfehlungen für Planung und Betrieb des ÖPNV (RIN)
KÖLN 2010
131
FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG 12/2013
Internetauftritt der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Stand: 19.02.2014
FRAPORT AG 01/2014
Internetauftritt des Flughafens Frankfurt
Fraport AG
Stand: 07.02.2014
GESCHICHTSARBEITSKREIS WEEZE 1992
Weeze Laarbruch im Rückblick
Gemeinde Weeze, Kleve 1999
HARSCHE 2013
Harsche, Martin
Geschäftsreisende und Luftfracht – wer sind die Luftverkehrsnachfrager?
Präsentation im Rahmen des 20. DVWG Luftverkehrsforum 08/2013
DVWG, Berlin 2013
HESSISCHES STATISTISCHES LANDESAMT 02/2014
Internetauftritt des Hessischen Landesamtes für Statistik
Stand: 04.02.2014
HESSISCHES MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG
2008
Güttler, Klaus-Peter
Luftverkehrsstrategie des Landes Hessen
Präsentation im Rahmen des 15. DVWG Luftverkehrsforum 05/2008
DVWG, Berlin 2008
HEUER, KLOPHAUS, SCHAPER 2005
Heuer, Kai; Klophaus, Richard; Schaper, Thorsten
Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den
Betrachtungszeitraum 2003-2015
Zentrum für Recht und Wirtschaft des Luftverkehrs, Birkenfeld 2005
HEYMANN 2008
Heymann, Eric
Die deutsche Flughafeninfrastruktur – eine kritische Bewertung
Präsentation im Rahmen des 15. DVWG Luftverkehrsforums 05/2008
DVWG, Berlin 2008
HOLZSCHNEIDER 2003
Holzschneider, Michael
Flughäfen im Wettbewerb
Internationales Verkehrswesen Ausgabe 7/8 2003, S. 329-333
ICAO 12/2013
Internetauftritt der International Civil Aviation Organisation
Emissions data bank
Stand: 29.12.2013
IHK DORTMUND 02/2014
Internetauftritt der Industrie- und Handelskammer zu Dortmund
Stand 16.02.2014
132
INSTITUT FÜR DEMOSKOPIE ALLENSBACH 2012
Allensbacher Markt- und Werbeträgeranalyse
Allensbacher Berichte 03/2012
INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2006
Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen
Ausgabe Juni 2006, S. 273-274
DVV, Hamburg 2006
INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2008
Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen
Ausgabe August 2008, S. 290-293
DVV, Hamburg 2008
INTERNATIONALES VERKEHRSWESEN 2013
Fachzeitschrift Internationales Verkehrswesen
Ausgabe September 2013, S. 6-15
DVV, Hamburg 2013
KLOPHAUS 2008
Klophaus, Richard
Volkswirtschaftliche Wirkungen von Regionalflughäfen
Präsentation im Rahmen des 15. DVWG Luftverkehrsforums 05/2008
DVWG, Berlin 2008
KNIPPENBERGER 2012
Regionale Governance des Funktionswandels von Flughäfen
VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2012
KRÜGER 02/2014
Krüger, Mario
Internetauftritt von Mario Krüger - Sprecher für Kommunalpolitik, Beteiligungen und
Haushaltskontrolle der BÜNDNIS‘90/DIE GRÜNEN – FRAKTION im Landtag NRW
Stand: 19.02.2014
LANDESAMT FÜR STATISTIK NIEDERSACHSEN 2014
Statistische Monatshefte Niedersachsen Ausgabe 01/2014
Landesamt für Statistik Niedersachen, Hannover 2014
LANDESMINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT UND MITTELSTAND, VERKEHR UND ENERGIE
NRW 2010
NRW-Luftverkehrskonzeption 2010
Landesministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Verkehr und Energie NRW, Düsseldorf 2010
LANDRAT DES KREISES PADERBORN 2005
Stellungnahme zum Planfeststellungsverfahren Flughafen Kassel-Calden
Der Landrat des Kreises Paderborn, Paderborn 2005
LEERKAMP 2013
Skript zum Modul „Güterverkehr in Ballungsräumen“
Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehr und Transportlogistik
Bergische Universität Wuppertal 2013
133
MALINA, WOLLERSHEIM, PELTZER 2006
Malina, Robert; Wollersheim, Christoph; Peltzer, Stefan
Die regionalwirtschaftliche Bedeutung des Dortmund Airport
Industrie- und Handelskammer zu Dortmund, Dortmund 2006
MENSEN 2013
Planung, Anlage und Betrieb von Flugplätzen
Springer Verlag, Berlin Heidelberg 2013
MINISTERIUM FÜR BAUEN, WOHNEN, STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR NRW 2012
Internetauftritt des Minsterium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes
NRW
Stand: 16.02.2014
MINISTERIUM FÜR INFORMATION UND TECHNIK NRW 01/2014
Internetauftritt des Ministeriums für Information und Technik des Landes NRW
Stand: 13.01.2014
MINISTERIUM FÜR UMWELT, RAUMORDNUNG UND LANDWIRTSCHAFT NRW 1995
Landesentwicklungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 1995
Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes NRW, Düsseldorf 1995
NRW.INVEST 12/2013
Internetauftritt der NRW.INVEST GmbH
Stand: 21.12.2013
PAGNIA 1992
Pagnia, Alexander
Die Bedeutung von Verkehrsflughäfen für Unternehmungen (Dissertation)
Universität zu Köln 1992
PAK 2007
Pak, Henry
Der demografische Wandel und die Nachfragen ach Flugurlaubsreisen
Internationales Verkehrswesen Ausgabe 7/8 2007, S. 316-321
DVV, Hamburg 2007
POMPL 2002
Luftverkehr – eine ökonomische und politische Einführung
Springer Verlag, Berlin 2002
POMPL 2007
Luftverkehr – eine ökonomische und politische Einführung
Springer Verlag, Berlin 2007
PRUIN 1992
20 Jahre Flughafen Münster/Osnabrück – vom Segelflugplatz zum internationalen
Verkehrsflughafen
WN-ZENO Verlagsbeilage Nummer 114, Münster 1992
REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL 2007
Planfeststellungbeschluss für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem
Verkehsflughafen
Kassel, 07/2007
134
SCHMIDT 1994
Schmidt, Axel
Die Anwendbarkeit der umweltökonomischen Lizenzlösung auf die Umweltbelastungen durch
den zivilen Luftverkehr
Universität Oldenburg 1994
SPIEGEL ONLINE 12/2013
Krisenairport Kassel-Calden – der Flugbereitschaftshafen
Internetauftritt des Nachrichtenmagazins SPIEGEL
Stand: 19.02.2014
STAATSKANZLEI NRW 2013
Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen, Entwurf Juni 2013
Staatskanzlei des Landes NRW, Düsseldorf 2013
STADT DORTMUND 02/2014
Internetauftritt der Stadt Dortmund
Stand: 17.02.2014
STATISTISCHES BUNDESAMT 2013
Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen 2012
Fachserie 8 Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamtes
Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2013
STATISTISCHES BUNDESAMT 2014
Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen 2012
Sonderauswertung des Statistischen Bundesamtes
Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014
TRUMPFHELLER 2006
Strategisches Flughafenmanagement
Der deutsche Universitätsverlag, Wiesbaden 2006
WITTMER, BIEGER, MÜLLER 2011
Aviation systems: management of the integrated aviation value chain
Springer Verlag, Berlin 2011
WOLF 2003
Privatisierung im Flughafensektor – eine ordnungspolitische Analyse
Springer Verlag, Berlin 2003
YASMINA FLUGHAFENMANAGEMENT GMBH 02/2014
Internetauftritt der Yasmina Flughafenmanagement GmbH
Stand: 11.02.2014
135
10. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Passagierzahlen in DTM 2006-2012 ........................................................................ 6
Abbildung 2: Passagierzahlen in PAD 2001-2013 ........................................................................ 7
Abbildung 3: Anteile der Flughäfen am gesamten Passgieraufkommen .................................... 10
Abbildung 4: Sonderauswertung am Beispiel Berlin-Schönefeld und Belgien............................ 14
Abbildung 5: Sitzplatzangebot & Passagiere/Metropole und angebundene Metropolen im
Überblick ..................................................................................................................................... 15
Abbildung 6: Periodischer Verlauf der Nachfrage in DTM .......................................................... 19
Abbildung 7: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 50% .............................. 23
Abbildung 8: Einzugsgebiete bei einem Verteilungsfunktionswert von 90% .............................. 24
Abbildung 9: Anteile der Flughäfen am innerdeutschen Verkehr ............................................... 27
Abbildung 10: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Schiene bei einer Systemzeit von 60
Minuten ........................................................................................................................................ 30
Abbildung 11: Gesamtreisezeitvergleich zwischen Luft und Straße bei einer Systemzeit von 60
Minuten ........................................................................................................................................ 30
Abbildung 12: Auswirkung einer erhöhten Systemzeit ................................................................ 31
Abbildung 13: Anteil der durch die Bahn konkurrenzierbaren Strecken ..................................... 32
Abbildung 14: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im PKW-Verkehr ............... 35
Abbildung 15: Bewertungsdiagramm zur Luftliniengeschwindigkeit im ÖV ................................ 36
Abbildung 16: SAQ im ÖV-Segment auf relevanten Verbindungen ........................................... 36
Abbildung 17: SAQ im PKW-Verkehr auf relevanten Verbindungen .......................................... 37
Abbildung 18: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab DTM ........................................ 47
Abbildung 19: Entwicklung der Marktanteile verschiedener Fluggesellschaften in DTM ........... 48
Abbildung 20: Wöchentliche Verbindungen zu Zielregionen ab PAD ......................................... 49
Abbildung 21: Marktanteile verschiedener Luftverkehrssegmente in PAD 2012 ........................ 50
Abbildung 22: Regionalökonomische Effekte von Flughäfen im Überblick (Quelle: KLOPHAUS
2008) ........................................................................................................................................... 56
Abbildung 23: Flughafenregion gemäß MALINA ET AL. 2006 ................................................... 57
Abbildung 24: Investitionen der Flughafen Dortmund GmbH im Vergleich ................................ 64
Abbildung 25: Entwicklung des Jahresergebnisses im Vergleich ............................................... 69
Abbildung 26: Entwicklung wirtschaftlicher Kenngrößen in DTM ............................................... 71
Abbildung 27: Entgeltsummen für A320-Umlauf ......................................................................... 73
Abbildung 28: Aviation-Erlöse je Passagier an ausgewählten Flughäfen ................................... 74
Abbildung 29: Anteile europäischer Regionen am Außenhandel des Landes NRW .................. 77
Abbildung 30: Volumen und Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in NRW 2011 gemäß
NRW.INVEST 12/2013 ................................................................................................................ 78
Abbildung 31: Beispiel zum Kommunalprofil ............................................................................... 79
Abbildung 32: Regression Betriebe vs. Beschäftigte in den jeweiligen Branchen ...................... 80
Abbildung 33: Anteile der Regionen im Maschinenbau in % ...................................................... 81
Abbildung 34: Anteile der Regionen in der Herstellung von Elektroausrüstung in % ................. 82
Abbildung 35: Anteile der Regionen an "Sonstigen Dienstleistungen" in % ............................... 83
Abbildung 36: Anteile der west-, ost- und südeuropäischen Ziele ab DTM ................................ 84
Abbildung 37: Anteile der west- und südeuropäischen Ziele ab Paderborn/Lippstadt ............... 86
Abbildung 38: Anteile verschiedener Regionen an der Urlaubszielwahl deutscher Urlauber 2011
..................................................................................................................................................... 90
Abbildung 39: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Dortmund GmbH ................ 96
Abbildung 40: Gesellschafter und deren Anteile an der Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH 97
Abbildung 41: GIB am Flughafen Paderborn/Lippstadt im Regionalplan 2007 ........................ 106
Abbildung 42: Passagierzahlen in DTM und PAD vor und nach Einführunf der
Luftverkehrssteuer..................................................................................................................... 109
136
Abbildung 43: Passagierentwicklung am Flughafen Niederrhein (Weeze) vor und nach Januar
2011........................................................................................................................................... 110
Abbildung 44: Hauptverkehrsflughäfen im Dortmunder Einzugsgebiet .................................... 115
Abbildung 45: Neubaugebiet des Flughafens Kassel-Calden .................................................. 122
137
11. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Flughafenkategorisierung durch die Europäische Kommission ................................... 3
Tabelle 2: Regionalflughäfen in NRW im Vergleich ...................................................................... 9
Tabelle 3: Bedeutende Metropolstandorte in Europa ................................................................. 12
Tabelle 4: Ausgewählte Metropolen ............................................................................................ 13
Tabelle 5: Ergebnisse der Überprüfung des 1. Kriteriums .......................................................... 17
Tabelle 6: Ergebnisse und Überprüfung des 2. Kriteriums ......................................................... 18
Tabelle 7: Marktanteile in Hagen ................................................................................................ 21
Tabelle 8: Am häufigsten gezählte Meldestellen in PAD ............................................................ 22
Tabelle 9: Meldestellen nach Luftlinienentfernung geordnet ...................................................... 22
Tabelle 10: Verteilungsfunktionswerte und dazugehörige Radien der Einzugsgebiete .............. 24
Tabelle 11: Wettbewerbsrelevante Ziele von Regionalflughäfen ................................................ 28
Tabelle 12: Systemzeiten der ausgewählten Flughäfen (Minuten) ............................................. 29
Tabelle 13: Vergleichskennwerte bei Systemzeit von (80+20=) 100 Min ................................... 32
Tabelle 14: Stufen der Angebotsqualität (SAQ) .......................................................................... 35
Tabelle 15: Kriterien intermodaler Anbindung bezogen auf DTM, PAD und Düsseldorf ............ 40
Tabelle 16: Werte der Anbindungsqualität .................................................................................. 43
Tabelle 17: Angebotsqualität der ÖV-Anbindung gemäß RIN 2008 ........................................... 44
Tabelle 18: Fluggesellschaftstypen in DTM ................................................................................ 54
Tabelle 19: Fluggesellschaftstypen ab PAD ............................................................................... 54
Tabelle 20: Verteilung der am Flughafen Dortmund Beschäftigten auf Wirtschaftssektoren
gemäß MALINA ET AL. ............................................................................................................... 58
Tabelle 21: Regionalökonomische Effekte des Flughafens Dortmund gemäß MALINA ET AL. 61
Tabelle 22: Untersuchungsgebiete anderer Studien (erstellt nach MALINA ET AL. 2006) ........ 62
Tabelle 23: Vergleich zwischen 2006 und 2012 ......................................................................... 65
Tabelle 24: Unternehmen in der Flughafenregion mit mehr als 1000 Beschäftigten .................. 66
Tabelle 25: Weitere wirtschaftliche Kenngrößen im Vergleich ................................................... 70
Tabelle 26: Entgeltarten für den Umlauf eines Flugzeugs in DUS, DTM und PAD .................... 73
Tabelle 27: Aufkommensraten nach PAK 2007 .......................................................................... 88
Tabelle 28: Aufkommen an Flugurlaubsreisen je Raumordnungsregion .................................... 89
Tabelle 29: Organisationsformen von Flughäfen ........................................................................ 93
Tabelle 30: Eigentümerstruktur der deutschen Hauptverkehrsflughäfen .................................... 95
Tabelle 31: Dokumente zur Beurteilung der raumplanerischen Bedeutung von DTM und PAD 99
Tabelle 32: Prognose des Passagieraufkommens für DTM 2010 und Realität im Vergleich ... 102
Tabelle 33: Prognose des Passagieraufkommens für PAD 2010 und Realität im Vergleich ... 102
Tabelle 34: Regionalbedeutsame Flughäfen und der Flughafen Münster/Osnabrück im
Vergleich ................................................................................................................................... 104
Tabelle 35: Luftverkehrssteuersätze (Conrady…) .................................................................... 107
Tabelle 36: Entwicklung der Passagierzahlen in 2011 an ausgewählten Flughäfen ................ 108
Tabelle 37: Erlaubte Höhe von Beihilfen ................................................................................... 112
Tabelle 38: Aufschläge bei Einsatz "lauten" Fluggeräts (Quelle: FlUGHAFEN DORTMUND
GMBH 2011) ............................................................................................................................. 119
Tabelle 39: Staffelung der Entgelte in Abhängigkeit der Lärmemissionen in PAD (Quelle:
FLUGHAFEN PADERBORN/LIPPSTADT GMBH 2011) .......................................................... 121
Tabelle 40: Entwicklungen am Flughafen Kassel-Calden in 2013 ............................................ 124
138
12. Anhangsverzeichnis
Anhang A:
Seite 1: A-1
Anhang B:
Seite 1: B-1
Seite 2: B-2
Anhang C:
Seite 1: C-1
Seite 2: C-2
Seite 4: C-3
Seite 4: C-4
Anhang D:
Seite 1: D-1
Seite 2: D-2
Seite 4: D-3
Anhang E:
Seite 1: E-1
Seite 2: E-2
Seite 3: E-3
Seite 4: E-4
Seite 6: E-5
Seite 7: E-6
Anhang F:
Seite 1: F-1
Seite 1: F-2
Seite 2: F-3
Anhang G:
Seite 1: G-1
Seite 1: G-2
Seite 1: G-3
Anhang H:
Seite 1: H-1
Seite 1: H-2
Seite 3: H-3
Seite 4: H-4
Seite 5: H-5
1
Anhang A
A-1: Daten zum Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen, Quelle: Fachserie 8, Reihe 6.1 des Statistischen Bundesamts 2013
Flughafen
Passagiere nach Europa Passagiere im Interkontinentalverkehr Anteil Europa Anteil Interkont Passagiere national Anteil national
Frankfurt
14165242
11344917
0,236861042
0,624187203
3257807
0,136773343
München
11005820
3354435
0,184031448
0,184558018
4847191
0,203500858
Düsseldorf
6845953
1280776
0,114473128
0,070467152
2270807
0,09533587
Berlin-Tegel
4945024
500296
0,082687153
0,027525839
3605198
0,151357948
Hamburg
3829082
318570
0,06402717
0,017527437
2697038
0,113230435
Stuttgart
3132586
233866
0,052380862
0,012867098
1515788
0,063637715
Köln/Bonn
2876887
140274
0,048105246
0,00771775
1644527
0,069042597
Berlin-Schönefeld
3009319
191506
0,050319679
0,010536489
360377
0,0151298
Hannover
1908009
119567
0,031904361
0,00657847
613847
0,025771295
Regionalflughäfen
8086096
691308
0,135209912
0,038035149
3006440
0,126220138
1
Anhang B
77038
55 89635
50109
LCY
265196
57585 9416
82780
96432
LTN
97944
2
FCO
92517
89936
81528
144
115236
MXP
LUX
AMS
RTM
609 115874
348563
45312
188798
59364
61
30350
28117
42039
65275 53054
3645
17
5249
490959
83
72341
114575
11054
209217
4139
86132
558801
151468
74119
120416
79537 40546
49654
519
22300
44567
727
39120
28812
60698
82185
61956
61620
4487
471
15544
688 247489
780 15585
16843
39772
26999
5
161330
609
119
56584
8
153
83661 213493 69651
92698
355377
279
192621
784
76992
42147
141034
8126
192795
15786 1500
1370
128
77928
178
1
11
CIA
LIN
214678
161
426
13239
34269
58 1280
17927
48067
191596
59
45335
70984
80944
49053
345117
6170
19594
545 80895
4
102791
74
ZQW
STN
67820
26381
294
2
GTW
160608
142
STR
751436
SCN
3344 313802
RLG
55 332812
13
PAD
205079
NUE
32908
NRN
873
FMO
536012
LGW
47112
MUC
263884
244187
171 180834
172
1507
172 316179 43134
35582
51
FMM
LHR
75996
LBC
ATH
143167
100422
LEJ
CDG
22389
246
166 160351
CGN
ORY
71852
FKB
HEL
3
HAJ
CRL
HAM
220196
HHN
FDH
89
FRA
ERF
DUS
1110
DRS
68879 135665
DTM
BRE
TXL
BRU
SXF
Metropole/
Flughafen
B-1: Passagiere auf Flügen zwischen deutschen Hauptverkehrsflughäfen und ausgewählten Metropolen 2012, Quelle: Sonderauswertung
2
79
277264 152211
83705 172 301386
2429 146169 25395
43874
283489 1122
19449
47113
1441 170816
202077
6
NYO
26461
12338
MAD
76866 126184
BCN
123827 128026
DME
122891
142
21790
135774
420641
139351
318402
4
93022
213833
3
27392
9826
26080
6373
27573
47
57762
28719
8272
24063 18150
33338
328132
31081
135
55629
15113 28309 331284
135 11693
8333
245466
2853
22202
54
20778
5493
98435
VKO
806
27211
22148
23302
54126
79
13996
37268
SVO
137170
14155
12398 110614
139300
37
39881
36947
118416
23402
GVA
79828
22295
39960
203808
12
23772
180
28 106115
633
Die Flughafenkürzel entsprechen den von der International Air Transport Association (IATA) verwendeten.
B-2: Sitzladefaktor (%) auf Flügen zwischen deutschen Hauptverkehrsflughäfen und ausgewählten Metropolen 2012, Quelle: Sonderauswertung
ZQW
31,71
GTW
STR
SCN
RLG
95,95
PAD
32,87
6,88
NUE
63,66
NRN
66,28
FMO
MUC
91,01
FMM
34
LBC
LEJ
43,81
CGN
54,89
FKB
32,54
HAJ
42,86
HAM
FDH
60,98
HHN
FRA
75,42
ERF
DUS
27,5
DRS
57,81
DTM
82,18
BRE
CRL
TXL
BRU
SXF
Metro
pole/
Flugh
afen
6
ZQW
GTW
STR
SCN
RLG
PAD
NUE
NRN
FMO
MUC
FMM
LBC
128
90 592308 6317
BMA
LEJ
CGN
34003 179218
FKB
1101 388346
HAJ
1
HAM
HHN
FDH
ARN
FRA
377 364541
ERF
VIE
DUS
10889
DRS
EIN
DTM
BRE
TXL
SXF
Metropole/
Flughafen
3
64,2
71,78
49,69
68,47
81,9
58,58
75,12
89,23
63,74
82,4
55,67
60,94
14,29
81,66
74,03
59,92
82,86
LUX
AMS
89,18
63,64
57,57
33,89
80,54
85,2
65,38
56,25
50
53,68
77,85
69,26
70,67
70,66
32,33
71,78
51,79
56,02
VIE
25,3
72,59
ARN
57,61
73,3
58,16
12,5
27,48
71,56
41,86
73,25
63,28
93,99
73,82
BMA
58,92
75,04
82,24
86,11
65,69
78,03
76,93
82,25
80,66
18,31
56,15
78,54
67,89
73,59
83,17
71,03
59,27
EIN
84,63
23,71
66,51
59,53
86,99
62,82
68,49
84,33
67,87
74,51
49,18
51,43
62,3
74,7
64,25
69,62
71,5
82,54
78,32
84,07
78,49
27,78
81,85
77,93
76,49
89,71
48,93
RTM
70,11
73,77
56,33
10,28
67,72
LIN
73,34
64,16
13,71
69,28
55,97
56,3
57,66
19,67
55,64
54,14
69,15
57,99
30,12
80,01
58,54
72,2
2,12
75,05
47,35
67,72
38,23
93,67
44,38
73,15
64,61
43,38
62,25
69,49
59,92
68,95
69,86
32,06
51,49
28,82
72,45
72,26
75
NYO
70,71
MAD
91,36
77,78
BCN
89,3
77,25
DME
63,38
75,13
90,12
73,01
75,33
78,83
75,48
79,22
71,75
81,65
2,05
85,66
79,98
72,29
25,27
75,85
82,5
76,48
70,36
30
VKO
69,97
64,57
84,34
64,77
67,52
13,86
51,8
62,9
57,06
SVO
65,44
62,21
57,91
73,63
73,47
31,09
78,25
72,58
GVA
81,99
51,08
51,8
56,35
24
56,12
100
62,41
72,75
71,41
80,18
82,4
83,29
80,96
75,71
85,21
72,58
73,65
61,36
70,75
77,41
40,38
70,91
67,49
70,1
16,72
69,68
73,47
75,28
54,51
83,03
84,85
42,86
ZQW
81,87
60,09
GTW
80,72
CIA
MXP
10
STR
79,05
SCN
91,33
68,33
62,07
RLG
FCO
82,45
PAD
83,84
NUE
88,74
53,7
54,65
64,14
LCY
NRN
LTN
74,72
FMO
68,75
53,17
MUC
82,35
68,71
FMM
STN
78,74
77,78
38,25
71,39
LBC
73,28
89,45
33,71
LEJ
39,86
LGW
67,74
CGN
LHR
FKB
86,61
HAJ
90,82
81,42
HAM
ATH
HHN
76,64
FDH
68,72
3,19
70,09
FRA
89,25
CDG
ERF
ORY
DUS
76,45
DRS
89,25
DTM
TXL
HEL
BRE
SXF
Metro
pole/
Flugh
afen
1
Stadt/Kreis
Häufigkeit
Anteil
Luftlinie (km)
Kassel
26
0,10526316
68,99
Hochsauerlandkreis
22
0,08906883
37,75
Paderborn
18
0,07287449
14,66
Bielefeld
17
0,06882591
46,01
Gütersloh
15
0,06072874
36,03
Soest
14
0,05668016
35,58
Herford
14
0,05668016
56,13
Unna
11
0,04453441
65,05
Lippe
11
0,04453441
20,07
Höxter
10
0,04048583
55,54
Göttingen
10
0,04048583
90,93
Warendorf
8
0,03238866
57,37
Schwalm-Eder-Kreis
8
0,03238866
82,88
Waldeck-Frankenberg
7
0,02834008
46,41
Osnabrück
6
0,0242915
82,47
Märkischer Kreis
4
0,01619433
81,26
Werra-Meißner-Kreis
4
0,01619433
110,1
Hamm
3
0,01214575
55,79
Recklinghausen
3
0,01214575
100,66
Minden-Lübbecke
3
0,01214575
78,13
Hagen
2
0,00809717
84,71
Hameln-Pyrmont
2
0,00809717
74,55
Steinfurt
2
0,00809717
105,97
Bad Hersfeld-Rotenburg
2
0,00809717
112,15
Holzminden
2
0,00809717
62,08
Northeim
2
0,00809717
95,89
Dortmund
2
0,00809717
80,62
Wolfsburg
2
0,00809717
173,39
Fulda
1
0,00404858
138,91
Münster
1
0,00404858
78,55
Grafschaft Bentheim
1
0,00404858
149,92
Oberbergischer Kreis
1
0,00404858
97,86
Emsland
1
0,00404858
146,68
Oldenburg
1
0,00404858
171,65
Castrop-Rauxel
1
0,00404858
90,78
Wolfenbüttel
1
0,00404858
144,84
Euskirchen
1
0,00404858
165,73
Coesfeld
1
0,00404858
106,3
München
1
0,00404858
440,59
Diepholz
1
0,00404858
111,38
Ennepe-Ruhr-Kreis
1
0,00404858
93,18
Magdeburg
1
0,00404858
215,04
Nienburg
1
0,00404858
120,8
Weimarer Land
1
0,00404858
211,66
Siegen
1
0,00404858
92,01
Anhang C
C-1: Ergebnis der
Kennzeichenerfassung auf P5 am
Flughafen Paderborn/Lippstadt
vom 29.01.2014
2
Stadt/Kreis
Häufigkeit
Anteil
Luftlinie (km)
Recklinghausen
9
0,04205607
30,43
Osnabrück
9
0,04205607
88,94
Märkischer Kreis
9
0,04205607
33,35
Köln
7
0,03271028
78,37
Dortmund
6
0,02803738
10,3
Lippe
6
0,02803738
53,8
Gütersloh
6
0,02803738
69,06
Bielefeld
5
0,02336449
84,87
Rhein-Erft-Kreis
5
0,02336449
91,98
Siegen
5
0,02336449
76,84
Essen
5
0,02336449
41,86
Paderborn
4
0,01869159
81,78
Minden-Lübbecke
4
0,01869159
124,49
Unna
4
0,01869159
5,52
Düsseldorf
4
0,01869159
66,44
Wuppertal
4
0,01869159
43,13
Warendorf
4
0,01869159
55,1
Ennepe-Ruhr-Kreis
4
0,01869159
33,98
Bremen
4
0,01869159
191,53
Heinsberg
4
0,01869159
117,15
Krefeld
4
0,01869159
75,8
Münster
3
0,01401869
50,01
Kassel
3
0,01401869
132,42
Steinfurt
3
0,01401869
72,99
Hagen
3
0,01401869
19,88
Borken
3
0,01401869
63,76
Wesel
3
0,01401869
71,18
Viersen
3
0,01401869
89,04
Bochum
2
0,00934579
27,96
Gelsenkirchen
2
0,00934579
35,94
Hochsauerlandkreis
2
0,00934579
50,19
Coesfeld
2
0,00934579
56,71
Duisburg
2
0,00934579
59,53
Hamm
2
0,00934579
23,21
Oberbergischer Kreis
2
0,00934579
54,21
Neuss
2
0,00934579
72,76
Lahn-Dill-Kreis
2
0,00934579
123,98
Hannover
2
0,00934579
173,95
Göttingen
2
0,00934579
160,21
Frankfurt
2
0,00934579
173,16
München
2
0,00934579
470,91
Siegburg
2
0,00934579
84,49
Kleve
2
0,00934579
106,53
Erfurt
2
0,00934579
244,84
C-2: Ergebnis der
Kennzeichenerfassung auf P6 am
Flughafen Dortmund vom 14.02.2014
3
Stadt/Kreis
Häufigkeit
Anteil
Luftlinie (km)
Bonn
1
0,0046729
94,15
Soest
1
0,0046729
34,83
Höxter
1
0,0046729
125,4
Herford
1
0,0046729
98,73
Lüneburg
1
0,0046729
270,29
Olpe
1
0,0046729
28,23
Heidekreis
1
0,0046729
206,57
Rheinisch-Bergischer Kreis
1
0,0046729
66,95
Oberhausen
1
0,0046729
51,93
Leer
1
0,0046729
191,05
Ostholstein
1
0,0046729
354,55
Koblenz
1
0,0046729
128,8
Schmalkalden-Meiningen
1
0,0046729
222,63
Aschaffenburg
1
0,0046729
202,69
Euskirchen
1
0,0046729
111,01
Waldeck-Frankenberg
1
0,0046729
91,44
Bad Segeberg
1
0,0046729
324,86
Main-Spessert
1
0,0046729
229,9
Remscheid
1
0,0046729
47,31
Magdeburg
1
0,0046729
284,88
Aachen
1
0,0046729
134,58
Ammerland
1
0,0046729
195,22
Northeim
1
0,0046729
166,27
Celle
1
0,0046729
208,69
Hameln-Pyrmont
1
0,0046729
136,66
Cuxhaven
1
0,0046729
270,91
Bocholt
1
0,0046729
77,15
Suhl
1
0,0046729
237,47
Dillingen
1
0,0046729
248,79
Kaiserslautern
1
0,0046729
230,46
Würzburg
1
0,0046729
251,45
Ostalbkreis
1
0,0046729
346,16
Friesland
1
0,0046729
229,95
Vechta
1
0,0046729
142,12
Mettmann
1
0,0046729
52,84
Cloppenburg
1
0,0046729
150,42
Tecklenburg
1
0,0046729
59,56
Emsland
1
0,0046729
132,2
Bottrop
1
0,0046729
47,62
Elbe-Elster
1
0,0046729
368,42
Schwerin
1
0,0046729
348,03
Hamburg
1
0,0046729
277,95
Schaumburg
1
0,0046729
141,32
Mönchengladbach
1
0,0046729
88,88
C-2: Ergebnis der
Kennzeichenerfassung auf P6 am
Flughafen Dortmund vom 14.02.2014
4
Stadt/Kreis
Häufigkeit
Anteil
Luftlinie (km)
Leverkusen
1
0,0046729
68,96
Ahaus
1
0,0046729
75
Herford
1
0,0046729
98,73
Aurich
1
0,0046729
217,23
Mülheim a.d.R.
1
0,0046729
51,55
C-2: Ergebnis der
Kennzeichenerfassung auf P6 am
Flughafen Dortmund vom 14.02.2014
C-3: Ergebnis der Kennzeichenerfassung auf P6 am Flughafen Dortmund vom 14.02.2014
Ausländische Kennzeichen
Land
Häufigkeit
Niederlande
24
Polen
9
Rumänien
7
Litauen
2
Großbritannien
7
Frankreich
1
Belgien
1
Luxemburg
1
Bulgarien
1
C-4: Radien zu verschiedenen Verteilungsfunktionswerten der relativen Häufigkeiten in
Abhängigkeit von der Luftlinienentfernung
Verteilungsfunktionswert Radius DTM (km) Radius PAD (km)
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
28,23
35,94
52,84
66,44
75,8
84,49
91,98
132,42
208,69
20,07
35,58
37,75
46,01
55,79
65,05
68,99
82,47
97,86
1
Anhang D
D-1: Reisezeiten zu Luft, Schiene und Straße im Vergleich (Systemzeit = 60 Minuten)
Origin
Destination
ReisezeitLuft
Gesamtreisezeit
Reisezeit Schiene
Reisezeit Straße
Distanz
Gesamtreisezeit
Gesamtreisezeit
Luftlinie
Zugangszeit
Systemzeit
Flugzeit
Abgangszeit
(min)
(min)
(min)
(min)
(min)
(h)
(min)
(h)
(min)
(h)
(km)
Leipzig
Düsseldorf
14
60
60
7
141
2,35
320
5,33
265
4,42
388,85
Leipzig
Köln
14
60
60
14
148
2,47
294
4,9
271
4,52
380,86
Leipzig
Bonn
14
60
60
32
166
2,77
308
5,13
283
4,72
375,68
Leipzig
Frankfurt
14
60
60
11
145
2,42
206
3,43
214
3,57
295,88
Leipzig
Stuttgart
14
60
80
27
181
3,02
297
4,95
266
4,43
365,2
Leipzig
München
14
60
65
41
180
3
294
4,9
241
4,02
367,04
Leipzig
Wien
14
60
80
28
182
3,03
518
8,63
352
5,87
481,11
Münster
Frankfurt
33
60
55
11
159
2,65
172
2,87
162
2,7
217,87
Münster
Stuttgart
33
60
90
27
210
3,5
243
4,05
270
4,5
369,51
Nürnberg
Berlin (TXL)
13
60
60
16
149
2,48
286
4,77
242
4,03
377,97
Nürnberg
Düsseldorf
13
60
65
7
145
2,42
217
3,62
257
4,28
362,72
Nürnberg
Frankfurt
13
60
50
11
134
2,23
124
2,07
138
2,3
188,71
Nürnberg
Hamburg
13
60
75
24
172
2,87
261
4,35
339
5,65
462,68
Nürnberg
München
13
60
40
41
154
2,57
67
1,12
102
1,7
155,8
Nürnberg
Wien
13
60
70
28
171
2,85
305
5,08
281
4,68
419,77
Nürnberg
Zürich
13
60
60
11
144
2,4
316
5,27
242
4,03
296,72
Rostock
Köln
26
60
75
14
175
2,92
383
6,38
328
5,47
493,74
Rostock
Bonn
26
60
75
32
193
3,22
407
6,78
344
5,73
504,77
Bremen
Frankfurt
16
60
50
11
137
2,28
226
3,77
251
4,18
331,18
Bremen
Stuttgart
16
60
60
27
163
2,72
321
5,35
349
5,82
478,88
Bremen
Amsterdam
16
60
45
15
136
2,27
256
4,27
202
3,37
274,86
2
Origin
Destination
ReisezeitLuft
Gesamtreisezeit
Reisezeit Schiene
Reisezeit Straße
Distanz
Gesamtreisezeit
Gesamtreisezeit
Luftlinie
Zugangszeit
Systemzeit
Flugzeit
Abgangszeit
(min)
(min)
(min)
(min)
(min)
(h)
(min)
(h)
(min)
(h)
(km)
Bremen
Kopenhagen
16
60
50
14
140
2,33
514
8,57
322
5,37
379,05
Paderborn
München
20
60
65
41
186
3,1
260
4,33
304
5,07
452,06
Friedrichshafen
Düsseldorf
4
60
85
7
156
2,6
294
4,9
346
5,77
441,63
Friedrichshafen
Frankfurt
4
60
65
11
140
2,33
216
3,6
232
3,87
279,36
Friedrichshafen
Köln
4
60
55
14
133
2,22
274
4,57
322
5,37
408,96
Friedrichshafen
Bonn
4
60
55
32
151
2,52
287
4,78
310
5,17
383,65
Dresden
Düsseldorf
23
60
75
7
165
2,75
407
6,78
315
5,25
484,36
Dresden
Frankfurt
23
60
70
11
164
2,73
318
5,3
247
4,12
371,22
Dresden
Köln
23
60
65
14
162
2,7
406
6,77
311
5,18
473,93
Dresden
Bonn
23
60
65
32
180
3
420
7
316
5,27
466,46
Dresden
München
23
60
60
41
184
3,07
362
6,03
253
4,22
362,94
Dresden
Stuttgart
23
60
60
27
170
2,83
409
6,82
278
4,63
411,11
Saarbrücken
Luxemburg
25
60
25
13
123
2,05
75
1,25
62
1,03
73,8
Dortmund
München
22
60
65
41
188
3,13
327
5,45
337
5,62
483,12
D-2: Reisezeiten zu Luft, Schiene und Straße im Vergleich (Systemzeit = 100 Minuten)
Origin
Destination
Reisezeit Luft
Zugangszeit
Systemzeit Flugzeit Abgangszeit
Gesamtreisezeit
(min)
(min)
(min)
(min)
(min)
Reisezeit Schiene
Reisezeit Straße
Distanz
Gesamtreisezeit
Gesamtreisezeit
Luftlinie
(h)
(min)
(h)
(min)
(h)
(km)
Leipzig
Düsseldorf
14
100
60
7
181
3,02
320
5,33
265
4,42
388,85
Leipzig
Köln
14
100
60
14
188
3,13
294
4,9
271
4,52
380,86
Leipzig
Bonn
14
100
60
32
206
3,43
308
5,13
283
4,72
375,68
Leipzig
Frankfurt
14
100
60
11
185
3,08
206
3,43
214
3,57
295,88
3
Leipzig
Stuttgart
14
100
80
27
221
3,68
297
4,95
266
4,43
365,2
Leipzig
München
14
100
65
41
220
3,67
Leipzig
Wien
14
100
80
28
222
3,7
294
4,9
241
4,02
367,04
518
8,63
352
5,87
481,11
Münster
Frankfurt
33
100
55
11
199
3,32
172
2,87
162
2,7
217,87
Münster
Stuttgart
33
100
90
27
250
4,17
243
4,05
270
4,5
369,51
Nürnberg
Berlin (TXL)
13
100
60
16
189
3,15
286
4,77
242
4,03
377,97
Nürnberg
Düsseldorf
13
100
65
7
185
3,08
217
3,62
257
4,28
362,72
Nürnberg
Frankfurt
13
100
50
11
174
2,9
124
2,07
138
2,3
188,71
Nürnberg
Hamburg
13
100
75
24
212
3,53
261
4,35
339
5,65
462,68
Nürnberg
Nürnberg
München
13
100
40
41
194
3,23
67
1,12
102
1,7
155,8
Wien
13
100
70
28
211
3,52
305
5,08
281
4,68
419,77
Nürnberg
Zürich
13
100
60
11
184
3,07
316
5,27
242
4,03
296,72
Rostock
Köln
26
100
75
14
215
3,58
383
6,38
328
5,47
493,74
Rostock
Bonn
26
100
75
32
233
3,88
407
6,78
344
5,73
504,77
Bremen
Frankfurt
16
100
50
11
177
2,95
226
3,77
251
4,18
331,18
Bremen
Stuttgart
16
100
60
27
203
3,38
321
5,35
349
5,82
478,88
Bremen
Amsterdam
16
100
45
15
176
2,93
256
4,27
202
3,37
274,86
Bremen
Kopenhagen
16
100
50
14
180
3
514
8,57
322
5,37
379,05
Paderborn
München
20
100
65
41
226
3,77
260
4,33
304
5,07
452,06
Friedrichshafen Düsseldorf
4
100
85
7
196
3,27
294
4,9
346
5,77
441,63
Friedrichshafen Frankfurt
4
100
65
11
180
3
216
3,6
232
3,87
279,36
Friedrichshafen Köln
4
100
55
14
173
2,88
274
4,57
322
5,37
408,96
Friedrichshafen Bonn
4
100
55
32
191
3,18
287
4,78
310
5,17
383,65
Dresden
Düsseldorf
23
100
75
7
205
3,42
407
6,78
315
5,25
484,36
Dresden
Frankfurt
23
100
70
11
204
3,4
318
5,3
247
4,12
371,22
Dresden
Köln
23
100
65
14
202
3,37
406
6,77
311
5,18
473,93
Dresden
Bonn
23
100
65
32
220
3,67
420
7
316
5,27
466,46
4
Dresden
München
23
100
60
41
224
3,73
362
6,03
253
4,22
362,94
Dresden
Stuttgart
23
100
60
27
Saarbrücken
Luxemburg
25
100
25
13
210
3,5
409
6,82
278
4,63
411,11
163
2,72
75
1,25
62
1,03
73,8
Dortmund
München
22
100
65
41
228
3,8
327
5,45
337
5,62
483,12
5
D-3: Stufen der Angebotsqualität auf den ausgewählten Verbindungen gemäß RIN 2008
Origin
Destination
Luftliniengeschwindigkeit
ÖV
PKW
(km/h)
(km/h)
Leipzig
Düsseldorf
73
88
Leipzig
Köln
78
84
Leipzig
Bonn
73
80
Leipzig
Frankfurt
86
83
Leipzig
Stuttgart
74
82
Leipzig
München
75
91
Leipzig
Wien
56
82
Münster
Frankfurt
76
81
Münster
Stuttgart
91
82
Nürnberg
Berlin (TXL)
79
94
Nürnberg
Düsseldorf
100
85
Nürnberg
Frankfurt
91
82
Nürnberg
Hamburg
106
82
Nürnberg
München
139
92
Nürnberg
Wien
83
90
Nürnberg
Zürich
56
74
Rostock
Köln
77
90
Rostock
Bonn
74
88
Bremen
Frankfurt
88
79
Bremen
Stuttgart
90
82
Bremen
Amsterdam
64
82
Bremen
Kopenhagen
44
71
Paderborn
München
104
89
Friedrichshafen Düsseldorf
90
77
Friedrichshafen Frankfurt
78
72
Friedrichshafen Köln
89
76
Friedrichshafen Bonn
80
74
Dresden
Düsseldorf
71
92
Dresden
Frankfurt
70
90
Dresden
Köln
70
91
Dresden
Bonn
67
89
Dresden
München
60
86
Dresden
Stuttgart
60
89
Saarbrücken
Luxemburg
59
72
Dortmund
München
89
86
SAQ
ÖV
B
B
B
A
B
B
D
A
A
A
A
A
A
A
A
C
B
x
A
A
B
E
A
A
A
A
A
C
B
C
C
C
C
A
A
PKW
C
C
B
A
B
A
C
A
B
A
B
A
B
A
A
C
B
x
B
C
B
D
A
C
C
C
C
B
A
A
B
B
A
A
B
1
Anhang E
E-1: Verkehrsanbindung von PAD an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps
Von
Kassel (Lutherstraße)
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Umwegfaktor
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
54
89,2
68,99
1,292941006
0,9
76,6555556 A
Marburg (Elisabethstraße)
106
135
89,33
1,51125042
1,76666667
50,5641509 C
Osnabrück (Johanisstraße)
79
105
82,47
1,273190251
1,31666667
62,635443 A
Göttingen (Groner-Tor-Straße)
79
134
90,93
1,473661058
1,31666667
69,0607595 A
Hameln (Kopmanshof)
74
87,1
74,55
1,168343394
1,23333333
60,4459459 A
Dortmund (Hansastraße)
54
84,1
80,62
1,043165468
0,9
89,5777778 A
Bielefeld (Niederwall)
41
60,5
46,01
1,314931537
0,68333333
67,3317073 A
Münster (Theater)
78
125
78,55
1,591343094
1,3
60,4230769 A
Hagen (Graf-von-Galen-Ring)
59
95,9
84,71
1,132097745
0,98333333
86,1457627 A
Hamm (Sternstraße)
52
71,2
55,79
1,276214375
0,86666667
64,3730769 A
Paderborn (Rosenstraße)
19
18,3
14,66
1,248294679
0,31666667
46,2947368 A
Recklinghausen (Herner Straße)
87
128
97,63
1,311072416
1,45
67,3310345 A
100
170
92,01
1,847625258
1,66666667
55,206 C
Siegen (Kohlbettstraße)
Witten (Ruhrstraße)
63
101
90,76
1,112825033
1,05
86,4380952 A
Iserlohn (Kurt-Schumacher-Ring)
60
85,6
69
1,24057971
1
69 A
Gütersloh (Carl-Bertelsmann-Straße)
42
61,3
36,03
1,701359978
0,7
51,4714286 A
Lippstadt (Lange Straße)
31
27,3
20,07
1,360239163
0,51666667
38,8451613 A
Minden (Klausenwall)
63
99,6
78,13
1,274798413
1,05
74,4095238 A
Unna (Nordring)
47
71
65,05
1,091468101
0,78333333
83,0425532 A
Herford (Auf der Freiheit)
47
72,2
56,13
1,286299662
0,78333333
71,6553191 A
Lünen (Cappenberger Straße)
61
95,1
75,55
1,258769027
1,01666667
74,3114754 A
Herne (Behrensstraße)
70
106
97,06
1,092107974
1,16666667
83,1942857 A
Bochum (Westring)
67
103
98,34
1,047386618
1,11666667
88,0656716 A
2
Von
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Umwegfaktor
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
Detmold (Paulinenstraße)
43
52,5
39,95
1,314142678
0,71666667
55,744186 A
Lüdenscheid (Hochstraße)
70
115
81,26
1,415210436
1,16666667
69,6514286 A
Ahlen (Westenmauer)
56
68,4
53,18
1,286197819
0,93333333
56,9785714 A
Bad Salzuflen (Brüderstraße)
46
71,9
53,24
1,350488355
0,76666667
69,4434783 A
Bad Oeynhausen (Mindener Straße)
53
88,8
67,39
1,317702923
0,88333333
76,290566 A
Bergkamen (Landwehrstraße)
52
81,1
68,16
1,189847418
0,86666667
78,6461538 A
Gummserbach (Fröbelstraße/Reininghauser Straße)
95
146
97,86
1,491927243
1,58333333
61,8063158 A
E-2: Verkehrsanbindung von DTM an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps
Von
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Umwegfaktor
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
Köln (Ostermannplatz)
65
102
78,6
1,297709924
1,08333333
72,5538462 A
Düsseldorf (Heinrich-Heine-Platz)
57
85,5
66,44
1,286875376
0,95
69,9368421 A
Dortmund (Hansastraße)
15
13,3
10,3
1,291262136
0,25
41,2 A
Essen (Schützenbahn)
40
46,2
41,86
1,10367893
0,66666667
62,79 A
Duisburg (Salvatorkirche)
54
67,5
59,58
1,132930514
0,9
66,2 A
Bochum (Westring)
27
31,3
27,96
1,119456366
0,45
62,1333333 A
Wuppertal (Hauptbahnhof WSW)
35
53,9
42,13
1,279373368
0,58333333
72,2228571 A
Bielefeld (Niederwall)
59
101
84,87
1,190055379
0,98333333
86,3084746 A
Bonn (Hauptbahnhof)
75
125
94,15
1,327668614
1,25
75,32 A
Münster (Theater)
40
58,5
50,01
1,169766047
0,66666667
75,015 A
Gelsenkirchen (Vattmannstraße)
37
45,2
35,94
1,257651642
0,61666667
58,2810811 A
Mönchengladbach (Berliner Platz)
78
105
88,88
1,181368137
1,3
68,3692308 A
Krefeld (Westwall)
71
83,7
75,8
1,104221636
1,18333333
64,056338 A
Oberhausen (Danziger Straße)
47
57,7
51,93
1,111111111
0,78333333
66,293617 A
Hagen (Graf-von-Galen-Ring)
24
30,9
19,88
1,554325956
0,4
49,7 A
3
Von
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Umwegfaktor
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
Hamm (Sternstraße)
26
31,3
23,21
1,348556657
0,43333333
53,5615385 A
Mülheim a.d.R. (Max-Planck-Straße)
47
55,2
51,57
1,070389761
0,78333333
65,8340426 A
Leverkusen (Wöhlerstraße)
55
87,1
68,96
1,263051044
0,91666667
75,2290909 A
Solingen (Kölner Straße)
52
69,3
52,95
1,30878187
0,86666667
61,0961538 A
Herne (Behrensstraße)
30
34
27,32
1,244509517
0,5
54,64 A
Neuss (Brückstraße/Markt)
61
89,3
72,76
1,227322705
1,01666667
71,5672131 A
Paderborn (Rosenstraße)
55
89,4
81,78
1,093176816
0,91666667
89,2145455 A
Bottrop (Osterfelder Straße)
44
62,1
47,62
1,304073919
0,73333333
64,9363636 A
Recklinghausen (Herner Straße)
31
40,2
29,59
1,358567083
0,51666667
57,2709677 A
Remscheid (Blumenstraße)
39
61,6
47,31
1,302050306
0,65
72,7846154 A
Bergisch Gladbach (Odenthaler Straße)
60
84,6
66,95
1,263629574
1
66,95 A
Moers (Repelener Straße)
60
89,7
68,94
1,301131419
1
68,94 A
Siegen (Kohlbettstraße)
63
105
76,84
1,366475794
1,05
73,1809524 A
Witten (Ruhrstraße)
28
29,3
20,91
1,401243424
0,46666667
44,8071429 A
Gütersloh (Carl-Bertelsmann-Straße)
51
81,4
69,06
1,178685201
0,85
81,2470588 A
E-3: Verkehrsanbindung von DUS an den Verkehrsträger „Straße“, Quelle: Google Maps
Von
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Umwegfaktor Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ
Eindhoven (Wal)
69
113
91,04 1,241212654
1,15
79,1652174 A
Nimwegen (Keizer Karelplein)
72
119
88,5 1,344632768
1,2
73,75 A
Maastricht (Keizer Karelplein)
69
112
89,16 1,256168686
1,15
77,5304348 A
Venlo (Parkstraat)
41
61,3
42,45 1,444051826
0,68333333
62,1219512 A
Heerlen (Laan van Hövell tot Westerflier)
66
112
70,28 1,593625498
1,1
63,8909091 A
Köln (Ostermannplatz)
42
60,6
40,05 1,513108614
0,7
57,2142857 A
Dortmund (Hansastraße)
45
61,6
54,95 1,121019108
0,75
73,2666667 A
4
Von
Reisedauer (min)
Entfernung (km)
Luftlinie (km)
Essen (Schützenbahn)
25
29,3
26,38 1,110689917
0,41666667
63,312 A
Duisburg (Salvatorkirche)
22
28,7
17,35 1,654178674
0,36666667
47,3181818 A
Bochum (Westring)
34
43,8
0,56666667
67,7647059 A
Wuppertal (Hauptbahnhof WSW)
29
41,4
26,92 1,537890045
0,48333333
55,6965517 A
Bonn (Hauptbahnhof)
55
85,6
65,06 1,315708577
0,91666667
70,9745455 A
Münster (Theater)
73
119
96,76 1,229847044
1,21666667
79,5287671 A
Gelsenkirchen (Vattmannstraße)
34
39,7
34,42 1,153399187
0,56666667
60,7411765 A
Mönchengladbach (Berliner Platz)
27
34,1
24,51
1,39126887
0,45
54,4666667 A
Aachen (Mostardstraße)
61
98,2
73,45 1,336963921
1,01666667
72,2459016 A
Krefeld (Westwall)
23
23,5
15,42 1,523994812
0,38333333
40,226087 A
Oberhausen (Danziger Straße)
22
30,6
22,29 1,372812921
0,36666667
60,7909091 A
Hagen (Graf-von-Galen-Ring)
48
71,1
49,39 1,439562665
0,8
61,7375 A
Hamm (Sternstraße)
71
115
85,45 1,345816267
1,18333333
72,2112676 A
Mülheim a.d.R. (Kaiser-Wilhelm-Platz)
21
20,2
17,32 1,166281755
0,35
49,4857143 A
Leverkusen (Wöhlerstraße)
31
44,3
31,41
1,41037886
0,51666667
60,7935484 A
Solingen (Kölner Straße)
36
43,3
25,18 1,719618745
0,6
41,9666667 A
Herne (Behrensstraße)
39
60,3
42,71 1,411847343
0,65
65,7076923 A
Neuss (Brückstraße/Markt)
21
16
10,22
1,56555773
0,35
29,2 A
Bottrop (Osterfelder Straße)
32
39,5
29,18 1,353666895
0,53333333
54,7125 A
Recklinghausen (Herner Straße)
40
64,4
46,67 1,379901436
0,66666667
70,005 A
Remscheid (Blumenstraße)
42
53,1
31,88 1,665621079
0,7
45,5428571 A
Bergisch Gladbach
46
58
1,40879281
0,76666667
53,7 A
Düsseldorf
11
8,8
6,1 1,442622951
0,18333333
33,2727273 A
38,4
41,17
Umwegfaktor Reisedauer (h)
1,140625
Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ
5
E-4: Verkehrsanbindung von PAD an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG
Von
Reisezeit (min)
Umstiege
Luftlinie (km)
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit
SAQ
Kassel
129
3
68,63
2,15
31,9209302 C
Marburg
218
3
89,33
3,63333333
24,5862385 E
Osnabrück
167
2
82,74
2,78333333
29,7269461 D
Göttingen
161
3
90,93
2,68333333
33,8869565 C
97
1
74,55
1,61666667
46,1134021 A
Dortmund
103
1
80,71
1,71666667
47,015534 A
Bielefeld
102
1
46,7
1,7
27,4705882 B
Münster
130
1
77,68
2,16666667
35,8523077 C
Hagen
122
2
84,98
2,03333333
41,7934426 B
Hamm
74
1
56,42
1,23333333
45,7459459 A
Paderborn
20
0
13,97
0,33333333
41,91 A
Recklinghausen
162
2
97,71
2,7
36,1888889 C
Siegen
228
3
91,09
3,8
23,9710526 E
Witten
139
2
91,34
2,31666667
39,4273381 B
Iserlohn
163
2
70,59
2,71666667
25,9840491 D
Gütersloh
117
2
36,03
1,95
18,4769231 D
Lippstadt
48
1
20,07
0,8
25,0875 A
Minden
138
2
78,13
2,3
33,9695652 C
Unna
100
2
64,96
1,66666667
38,976 B
Herford
107
1
56,12
1,78333333
31,4691589 B
Lünen
130
2
75,55
2,16666667
34,8692308 C
Herne
142
2
98,33
2,36666667
41,5478873 B
Bochum
115
1
97,67
1,91666667
50,9582609 A
Hameln
6
Von
Reisezeit (min)
Detmold
Umstiege
Luftlinie (km)
Reisedauer (h)
Luftliniengeschwindigkeit
SAQ
78
1
40,1
1,3
30,8461538 B
Lüdenscheid
174
3
81,26
2,9
28,0206897 D
Ahlen
121
2
52,36
2,01666667
25,9636364 C
Bad Salzuflen
100
1
53,24
1,66666667
31,944 B
Bad Oeynhausen
126
2
67,39
2,1
32,0904762 C
Bergkamen
140
2
68,16
2,33333333
29,2114286 C
Gummersbach
294
4
97,86
4,9
19,9714286 F
E-5: Verkehrsanbindung von DTM an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG
Von
Reisedauer (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ
Köln
94
1
78,18
1,56666667
49,9021277 A
Düsseldorf
79
1
65,65
1,31666667
49,8607595 A
Dortmund
22
0
10,48
0,36666667
28,5818182 A
Essen
66
2
42,15
1,1
38,3181818 A
Duisburg
66
1
58,72
1,1
53,3818182 A
Bochum
55
2
27,26
0,91666667
29,7381818 A
Wuppertal
59
1
27,27
0,98333333
27,7322034 A
Bielefeld
72
2
85,32
1,2
71,1 A
128
1
94,2
2,13333333
44,15625 B
Münster
61
1
49,12
1,01666667
48,3147541 A
Gelsenkirchen
66
2
35,19
1,1
31,9909091 A
Bonn
7
Von
Mönchengladbach
Reisedauer (min) Umstiege Luftlinie (km) Reisedauer (h) Luftliniengeschwindigkeit (km/h) SAQ
110
1
88,38
1,83333333
48,2072727 A
62
2
69,06
1,03333333
66,8322581 A
103
2
75,3
1,71666667
43,8640777 A
Oberhausen
79
2
52,66
1,31666667
39,9949367 A
Hagen
34
1
20,09
0,56666667
35,4529412 A
Hamm
30
1
22,6
0,5
45,2 A
Mülheim a.d.R.
75
2
51,57
1,25
41,256 A
108
1
68,95
1,8
38,3055556 B
Solingen
72
1
53,65
1,2
44,7083333 A
Herne
57
2
28,57
0,95
30,0736842 A
Neuss
98
1
73,1
1,63333333
44,755102 A
Paderborn
84
2
80,94
1,4
57,8142857 A
Bottrop
88
2
46,75
1,46666667
31,875 B
Recklinghausen
77
3
30,43
1,28333333
23,7116883 B
Remscheid
97
2
47,25
1,61666667
29,2268041 B
Bergisch Gladbach
122
2
66,95
2,03333333
32,9262295 C
Moers
114
2
68,94
1,9
36,2842105 B
Siegen
143
2
75,73
2,38333333
31,7748252 C
Witten
58
2
21,5
0,96666667
22,2413793 B
Gütersloh
Krefeld
Leverkusen
E-6: Verkehrsanbindung von DUS an den Verkehrsträger „Schiene“, Quelle: Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn AG
Von
Reisezeit (min)
Umstiege
Reisedauer (h)
Luftlinie (km)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
Eindhoven
143
2
2,38333333
91,71
38,4797203 C
Nimwegen
97
2
1,61666667
88,5
54,742268 A
8
Von
Maastricht
Reisezeit (min)
Umstiege
Reisedauer (h)
Luftlinie (km)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
145
4
2,41666667
88,85
36,7655172 C
82
1
1,36666667
42,45
31,0609756 B
119
3
1,98333333
70,28
35,4352941 B
Köln
37
0
0,61666667
39,76
64,4756757 A
Dortmund
45
0
0,75
55,08
73,44 A
Essen
22
0
0,36666667
25,67
70,0090909 A
Duisburg
9
0
0,15
16,72
111,466667 A
Bochum
35
0
0,58333333
38,78
66,48 A
Wuppertal
33
1
0,55
26,92
48,9454545 A
Bonn
65
1
1,08333333
65,15
60,1384615 A
Münster
77
1
1,28333333
96,36
75,0857143 A
Gelsenkirchen
32
0
0,53333333
34,44
64,575 A
Mönchengladbach
42
1
0,7
24,02
34,3142857 A
Aachen
89
1
1,48333333
72,81
49,0853933 A
Krefeld
42
1
0,7
14,5
20,7142857 A
Oberhausen
15
0
0,25
22,57
90,28 A
Hagen
56
1
0,93333333
49,12
52,6285714 A
Hamm
65
0
1,08333333
84,75
78,2307692 A
Mülheim a.d.R.
16
0
0,26666667
10,51
39,4125 A
Leverkusen
23
0
0,38333333
31,76
82,8521739 A
Solingen
35
0
0,58333333
25,62
43,92 A
Herne
41
0
0,68333333
41,65
60,9512195 A
Neuss
28
1
0,46666667
10,03
21,4928571 A
Bottrop
41
2
0,68333333
28,24
41,3268293 A
Recklinghausen
51
0
0,85
48,25
56,7647059 A
Remscheid
77
2
1,28333333
32,33
25,1922078 B
Venlo
Heerlen
9
Von
Bergisch Gladbach
Düsseldorf
Reisezeit (min)
Umstiege
54
5
1
Reisedauer (h)
Luftlinie (km)
Luftliniengeschwindigkeit (km/h)
SAQ
0,9
41,17
45,7444444 A
0,08333333
6,87
82,44 A
1
Anhang F
F-1: Flugplan ab PAD, Quelle: Winterflugplan 2013/2014
Destination
Land
Verbindungshäufigkeit pro Woche Airline
(13.01.2014 - 19.01.2014)
Antalya
Türkei
2 Sun Express
Fuerteventura
Spanien
4 Air Berlin/Condor
Gran Canaria
Spanien
2 Condor
Lanzarote
Spanien
2 Air Berlin/Condor
London-Heathrow
Vereinigtes Königreich
4 CityJet (Air France)
London-City Airport Vereinigtes Königreich
4 City Jet (Air France)
München
Deutschland
20 Lufthansa
Palma de Mallorca
Spanien
1 Air Berlin
Teneriffa Süd
Spanien
3 Air Berlin/Condor
F-2: Flugplan ab DTM, Quelle: Winterflugplan 2013/2014
Destination
Land
Verbindungshäufigkeit pro Woche Airline
(13.01.2014 - 19.01.2014)
Belgrad
Serbien
3 Wizz Air
Breslau
Polen
2 Wizz Air
Budapest
Ungarn
5 Wizz Air
Bukarest
Rumänien
5 Wizz Air
Cluj
Rumänien
3 Wizz Air
Danzig
Polen
4 Wizz Air
Donezk
Ukraine
2 Wizz Air
Istanbul
Türkei
1 germanwings
Izmir
Türkei
1 Sun Express
Kattowitz
Polen
Kiew
Ukraine
5 Wizz Air
Krakau
Polen
4 RYANAIR
Lemberg
Ukraine
2 Wizz Air
London (LTN)
Großbritannien
8 easyJet
London (STN)
Großbritannien
7 RYANAIR
Malaga
Spanien
2 RYANAIR
München
Deutschland
12 Wizz Air
18 germanwings
Palma de Mallorca Spanien
3 germanwings/RYANAIR
Porto
Portugal
2 RYANAIR
Skopje
Mazedonien
3 Wizz Air
Sofia
Bulgarien
3 Wizz Air
Targu Mures
Rumänien
2 Wizz Air
Timisoara
Rumänien
2 Wizz Air
Vilnius
Litauen
2 Wizz Air
2
F-3: Fluggesellschaften in DTM, Quelle: Geschäftsberichte Flughafen Dortmund GmbH
Marktanteil Sky
Airlines
Marktanteil Sun
Express
Marktanteil Wizz
Air
Marktanteil Air
Berlin
Marktanteil
Germanwings
Marktanteil easyJet
Passagiere Sky
Airlines
Passagiere Sun
Express
Passagiere Wizz
Air
Passagiere Air
Berlin
Passagiere
Germanwings
Passagiere
easyJet
Anteil Linie
(Flugbewegungen)
Flugbewegungen
(gesamt)
Flugbewegungen
(Linie)
Anteil Linie
(Passagiere)
Passagiere
(gesamt)
Passagiere Linie
Jahr
2004
1179278 1154492 0,978982055 17366 33429 0,519489066
2005
1742891 1716109 0,984633577 21959 38918 0,564237628
2006
2019666 1976408 0,978581607 23588 43514 0,542078412
2007
2155064 2124078 0,985621773 23031 40436 0,569566723 963446 169070 341018 416770 23810 28776 0,453583155 0,079596889 0,160548718 0,196212192
2008
2329455 2295998 0,985637413 21035 38112 0,551925903 743981 473149 351387 546833 32632 41984 0,324033819 0,206075528 0,153043252
2009
1716519 1690959 0,985109399 13031 31927 0,408149842 348826 271926 298586 649158 36435 48351 0,206288857 0,160811705 0,176577906 0,383899314 0,021546945 0,028593833
2010
1747731 1732470 0,991268107 13607 31153 0,436779764 332988 251884 233853 717998 44569 69149 0,192204194 0,145390108 0,134982424 0,414436036 0,025725698 0,039913534
2011
1822117 1807523 0,991990635 13653 34383 0,397085769 372045 242767 222594 776609 68799 37747 0,205831406 0,134309218
2012
1902747 1885877 0,991133871 13698 30518 0,448849859 329247 260325 219929 904064 96972 36891 0,174585617 0,138039225 0,116618952 0,479386514 0,051420109 0,019561721
0,01120957 0,013547525
0,23816789 0,014212556
0,01828573
0,12314864 0,429653731 0,038062586 0,020883275
1
Anhang G
G-1: Relevante Daten zur Kosten- und Erlösstruktur in PAD, Quelle: Flughafen Dortmund
GmbH
10,693 369 3,756
2007 34,338 33,078 1,26
10,442 391 3,754
29,724
2008 37,719 36,788 0,931
10,138 366 3,507
33,346
2009 26,825 28,287 -1,462 10,32
294 3,284 0,46
2010 34,767 35,158 -0,391 11,418 355 3,23
0,079 0,094 22,919
0,771 0,157 0,169 30,2
2011 36,364 37,815 -1,451 11,527
3,612
32,3
2012 36,99
3,583
32,5
37,1
-0,11
10,94
Sachanlagen
(Mio.)
1,136
Umsatzerlöse
(Mio.)
Erlöse aus
Einzelhandel
(Mio.)
Erlöse aus
Gastronomie
(Mio.)
Erlöse auf
Parkflächenbewir
tschaftung (Mio.)
Löhne und
Gehälter FPLG
(Mio.)
Abschreibungen
und Zinsen (Mio.)
Arbeitsplätze
FPLG
Ergebnis (Mio.)
Aufwendungen
(Mio.)
Erträge (Mio.)
Jahr
2006 35,926 34,79
41,63
G-2: Relevante Daten zur Kosten- und Erlösstruktur in DTM
Abschreibung und
Zinsen
Mieteinnahmen
Erlöse aus
Nutzungsentgelten
Investitionen (Mio.)
Arbeitsplätze FDG
Löhne und Gehälter
FDG (Mio.)
Ergebnis (Mio.)
Aufwendungen
(Mio.)
Erträge (Mio.)
Jahr
2007
28,09
47,99
-19,9
11,24
236
3,43
2008
27,76
48,41
-20,65
10,73
236
8,89
9,47
8,99
16,02
15,92
2009
23,45
47,99
-24,54
10,86
229
0,9
8,58
6,72
14,46
2010
25,37
45,15
-19,78
10,5
220
0,82
10,78
6,84
12,85
2011
25,51
45
-19,49
10,63
213
9,84
10,45
6,98
12,24
2012
27,04
45,54
-18,5
10,92
206
1,59
12,02
7,41
11,52
G-3: Aviation-Erlöse je Passagier an verschiedenen Flughäfen, Quelle: Geschäftsberichte
Düsseldorf
Flugbewegungen
Passagiere
Nutzungsentgelte (€)
Entgelt/Passagier (€)
212229
20824000
271300000
München
Stuttgart
Dortmund
387887
121632
21910
38400000
9716000
1898000
612846000 137600000
12020000
13,02823665 15,95953125
14,162207 6,332982086
Entgelt/Flugbewegung (€] 1278,336137 1579,960143
1131,2812 548,6079416
1
Anhang H
H-1: Außenhandel zwischen NRW und dem europäischen Ausland, Quelle: Ministerium für
Information und Technik NRW
Handelsvolumen (Mrd. €)
20 198
861
4 593
298
2 635
24 784
798
1 949
15 351
336
345
626
1 674
87
49 704
11 472
12 917
1 658
3 148
5 576
2 726
1 402
9 529
7 890
6 824
4 078
17 234
73
Land
Belgien
Bulgarien
Dänemark
Estland
Finnland
Frankreich
Griechenland
Irland
Italien
Kroatien
Lettland
Litauen
Luxemburg
Malta
Niederlande
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Schweden
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tschechische Republik
Türkei
Ungarn
Vereinigtes Königreich
Zypern
Westeuropa: Niederlande, Frankreich,
Belgien, Vereinigtes Königreich,
Österreich, Schweden, Dänemark,
Irland, Luxemburg
Osteuropa: Polen, Tschechische
Republik, Ungarn, Rumänien,
Slowakei, Finnland, Slowenien,
Bulgarien, Litauen, Lettland, Estland,
Kroatien
Südeuropa: Malta, Zypern, Italien,
Spanien, Türkei, Portugal,
Griechenland
H-2: Relevante Branchendaten zu den Landkreisen und kreisfreien Städten in NRW, Quelle:
Kommunalprofile NRW
Kreis/Stadt
Maschinen
bau
Maschinenbau
(Betriebe)
(Beschäftigte)
Städteregion
Aachen
21
Bielefeld (Stadt)
42
Bochum (Stadt)
Bonn (Stadt)
Borken
Bottrop (Stadt)
Elektrische Elektrische
Ausrüstung Ausrüstung
(Betriebe)
(Beschäftigte)
Handel,
Gastgewerbe,
Verkehr und
Lagerei
(Beschäftigte)
Sonstige Dienstleistungen
(Beschäftigte)
7
1700
39281
102103
5033
8
2521
32062
70415
20
2332
7
475
28008
68131
5
703
7
1728
25091
118989
57
7391
9
27733
40593
8
989
6870
13647
3
14356
23592
51215
113513
37359
72848
Coesfeld
24
Dortmund (Stadt)
32
6564
9
Duisburg (Stadt)
13
3567
2
807
2
Kreis/Stadt
Maschinen
bau
Maschinenbau
(Betriebe)
(Beschäftigte)
Elektrische Elektrische
Ausrüstung Ausrüstung
(Betriebe)
Düren
20
Düsseldorf (Stadt)
Ennepe-RuhrKreis
16
4089
3
66
8172
3
Essen (Stadt)
26
2315
8
9
(Beschäftigte)
720
1128
6
Handel,
Gastgewerbe,
Verkehr und
Lagerei
(Beschäftigte)
Sonstige Dienstleistungen
(Beschäftigte)
13118
36575
85699
230279
19639
36653
47617
136934
12522
21163
14902
37110
32491
48690
16497
30415
13819
24248
Euskirchen
Gelsenskirchen
(Stadt)
10
1269
Gütersloh
54
9755
15
Hagen (Stadt)
17
1569
3
Hamm (Stadt)
7
504
Heinsberg
12
2690
6
14786
24420
Herford
34
3124
12
20435
28638
9643
21203
33
17089
33083
4
8619
15872
846
Herne (Stadt)
Hochsauerlandkr
eis
9
1314
30
3484
Höxter
17
Kleve
18
20322
35280
Köln (Stadt)
34
7110
9
1572
114706
289239
Krefeld (Stadt)
Leverkusen
(Stadt)
19
3095
5
502
19081
36598
5
483
12520
27256
Lippe
26
17
20775
42571
Märkischer Kreis
55
43
23360
12448
Mettmann
65
5431
19
47669
27829
Minden-Lübbecke
Mönchengladbac
h (Stadt)
Mülheim a.d.R.
(Stadt)
53
6760
14
4145
24120
47679
22
3681
8
1845
20849
42231
4
358
15126
22761
Münster (Stadt)
Oberbergischer
Kreis
Oberhausen
(Stadt)
11
27897
97165
15457
36726
2
9
2010
7217
2
40
24
4
2
14902
27954
Olpe
23
13
7467
14987
Paderborn
33
4422
6
21983
47928
Recklinghausen
Remscheid
(Stadt)
34
1701
9
34281
74403
21
2934
4
6972
15503
Rhein-Erft-Kreis
RheinischBergischer-Kreis
Rhein-KreisNeuss
13
998
1
37350
52227
26
3455
7
16015
31208
24
3095
7
43116
48811
Rhein-Kreis-Sieg
SiegenWittgenstein
42
4815
15
34561
61803
56
8773
16
21649
37569
Soest
26
5017
18
7314
21095
37639
Solingen (Stadt)
11
430
7
221
10033
18787
Steinfurt
40
35941
49401
8
4684
3
Kreis/Stadt
Maschinen
bau
Maschinenbau
(Betriebe)
(Beschäftigte)
Elektrische Elektrische
Ausrüstung Ausrüstung
(Betriebe)
Unna
31
Viersen
30
Warendorf
53
Wesel
36
5071
9
Wuppertal (Stadt)
25
3457
13
(Beschäftigte)
Handel,
Gastgewerbe,
Verkehr und
Lagerei
Sonstige Dienstleistungen
(Beschäftigte)
(Beschäftigte)
15
34141
44321
2256
17
21867
31363
10344
8
16089
29022
685
29705
51146
2780
24670
53404
H-3: NRW mit Landkreisen und kreisfreien Städten
Bedeutung verwendeter Abkürzungen
Stadt/Landkreis
Abkürzung Stadt/Landkreis
Abkürzung Stadt/Landkreis
Abkürzung
Aachen
AA
Hagen
HA
Münster
MS
Bielefeld
BI
Hamm
HAM
Oberbergischer Kreis
GM
Bochum
BO
Heinsberg
HS
Oberhausen
OB
Bonn
BN
Herford
HF
Paderborn
PB
Borken
BOR
Herne
HER
Recklinghausen
RE
Bottrop
BOT
Hochsauerlandkreis HSK
Remscheid
RS
Coesfeld
COE
Höxter
HX
Rhein-Erft-Kreis
BM
Dortmund
DO
Köln
K
Rheinisch-Bergischer-Kreis GL
Duisburg
DU
Krefeld
KR
Rhein-Kreis-Neuss
NE
4
Stadt/Landkreis
Abkürzung Stadt/Landkreis
Abkürzung Stadt/Landkreis
Abkürzung
Düsseldorf
D
Leverkusen
LEV
Rhein-Kreis-Sieg
SU
Ennepe-Ruhr-Kreis EN
Märkischer Kreis
MK
Siegen-Wittgenstein
SI
Essen
E
Mettmann
ME
Solingen
SG
Euskirchen
EU
Minden-Lübbecke
MI
Unna
UN
Gelsenskirchen
GE
Mönchengladbach
MG
Viersen
VIE
Gütersloh
GT
Mülheim a.d.R.
MH
Wuppertal
W
H-4: Relevante Daten zu Flugurlaubsreisen, Quelle: PAK 2007, Kommunalprofile
Raumordnungsregion
Bevölkerung
Aachen
567983
0,2
0,29
Bielefeld, Stadt
Bielefeld
324447
0,2
0,29
64889,4
94089,63
Bochum, Stadt
Bochum/Hagen
373499
0,3
0,39
112049,7
145664,61
Bonn, Stadt
Bonn
330245
0,4
0,5
132098
165122,5
Borken
Münster
368774
0,2
0,29
73754,8
106944,46
Bottrop, Stadt
Emscher-Lippe
115766
0,2
0,29
23153,2
33572,14
Coesfeld
Münster
218838
0,2
0,29
43767,6
63463,02
Dortmund, Stadt
Dortmund
581616
0,2
0,29
116323,2
168668,64
Düren
Aachen
267190
0,2
0,29
53438
77485,1
Düsseldorf, Stadt
Düsseldorf
596411
0,4
0,5
238564,4
298205,5
Duisburg, Stadt
Duisburg/Essen
487337
0,3
0,39
146201,1
190061,43
Ennepe-Ruhr-Kreis
Bochum/Hagen
328914
0,3
0,39
98674,2
128276,46
Essen, Stadt
Duisburg/Essen
574441
0,3
0,39
172332,3
224031,99
Euskirchen
Gelsenkirchen,
Stadt
Aachen
190495
0,2
0,29
38099
55243,55
Emscher-Lippe
256227
0,2
0,29
51245,4
74305,83
Gütersloh
Bielefeld
355390
0,2
0,29
71078
103063,1
Hagen, Stadt
Bochum/Hagen
186313
0,3
0,39
55893,9
72662,07
Hamm, Stadt
Dortmund
182027
0,2
0,29
36405,4
52787,83
Heinsberg
Aachen
254430
0,2
0,29
50886
73784,7
Herford
Bielefeld
246906
0,2
0,29
49381,2
71602,74
Herne, Stadt
Bochum/Hagen
163928
0,3
0,39
49178,4
63931,92
Hochsauerlandkreis
Arnsberg
263764
0,2
0,29
52752,8
76491,56
Höxter
Paderborn
144679
0,3
0,39
43403,7
56424,81
Kleve
Duisburg/Essen
0,3
0,39
92659,2
120456,96
Köln, Stadt
Köln
308864
102708
1
0,4
0,5
410832,4
513540,5
Krefeld, Stadt
Düsseldorf
234539
0,4
0,5
93815,6
117269,5
Leverkusen, Stadt
Köln
161704
0,4
0,5
64681,6
80852
Lippe
Bielefeld
347907
0,2
0,29
69581,4
100893,03
Märkischer Kreis
Bochum/Hagen
425665
0,3
0,39
127699,5
166009,35
Mettmann
Düsseldorf
493837
0,4
0,5
197534,8
246918,5
Minden-Lübbecke
Mönchengladbach,
Stadt
Mülheim an der
Ruhr, Stadt
Bielefeld
311228
0,2
0,29
62245,6
90256,12
Düsseldorf
257449
0,4
0,5
102979,6
128724,5
Duisburg/Essen
166963
0,3
0,39
50088,9
65115,57
Kreis/Stadt
Städteregion
Aachen
Flugurlaubsrate (min)
Flugurlaubsrate
(max)
Flugurlaubsreisen Flugurlaubsreisen
(min)
(max)
113596,6
164715,07
5
Raumordnungsregion
Bevölkerung
Münster, Stadt
Oberbergischer
Kreis
Münster
294932
0,2
0,29
58986,4
85530,28
Köln
278523
0,4
0,5
111409,2
139261,5
Oberhausen, Stadt
Duisburg/Essen
212292
0,3
0,39
63687,6
82793,88
Olpe
Siegen
137774
0,1
0,19
13777,4
26177,06
Paderborn
Paderborn
301482
0,3
0,39
90444,6
117577,98
Recklinghausen
Emscher-Lippe
623409
0,2
0,29
124681,8
180788,61
Remscheid, Stadt
Düsseldorf
108793
0,4
0,5
43517,2
54396,5
Rhein-Erft-Kreis
RheinischBergischer Kreis
Köln
467455
0,4
0,5
186982
233727,5
Köln
276285
0,4
0,5
110514
138142,5
Rhein-Kreis Neuss
Düsseldorf
445238
0,4
0,5
178095,2
222619
Rhein-Sieg-Kreis
Bonn
601365
0,4
0,5
240546
300682,5
Siegen-Wittgenstein
Siegen
280921
0,1
0,19
28092,1
53374,99
Soest
Arnsberg
303137
0,2
0,29
60627,4
87909,73
Solingen, Stadt
Düsseldorf
159919
0,4
0,5
63967,6
79959,5
Steinfurt
Münster
442553
0,2
0,29
88510,6
128340,37
Unna
Dortmund
407484
0,2
0,29
81496,8
118170,36
Viersen
Düsseldorf
299261
0,4
0,5
119704,4
149630,5
Warendorf
Münster
276866
0,2
0,29
55373,2
80291,14
Wesel
Duisburg/Essen
465797
0,3
0,39
139739,1
181660,83
Wuppertal, Stadt
Düsseldorf
349770
0,4
0,5
139908
174885
Göttingen
Göttingen
247530
0,3
0,39
74259
96536,7
Northeim
Göttingen
134950
0,3
0,39
40485
52630,5
Osterode am Harz
Göttingen
74897
0,3
0,39
22469,1
29209,83
Holzminden
Göttingen
72118
0,3
0,39
21635,4
28126,02
Hameln-Pyrmont
Hildesheim
148040
0,2
0,29
29608
42931,6
Hildesheim
Hildesheim
0,2
0,29
54944,2
79669,09
Region Hannover
Hannover
274721
111471
3
0,3
0,39
334413,9
434738,07
Nienburg (Weser)
Hannover
121469
0,3
0,39
36440,7
47372,91
Schaumburg
Hannover
155677
0,3
0,39
46703,1
60714,03
Kassel, Stadt
Nordhessen
236986
0,2
0,29
47397,2
68725,94
Schwalm-Eder-Kreis Nordhessen
WaldeckFrankenberg
Nordhessen
Werra-MeißnerKreis
Nordhessen
182622
0,2
0,29
36524,4
52960,38
161871
0,2
0,29
32374,2
46942,59
103750
0,2
0,29
20750
30087,5
Kreis/Stadt
Flugurlaubsrate (min)
Flugurlaubsrate
(max)
Flugurlaubsreisen Flugurlaubsreisen
(min)
(max)
H-5: Urlaubsziele der Deutschen Urlauber in 2011, Quelle: Institut für Demoskopie Allensbach
Ziel
Anteil Ziel
Anteil
Ostsee
8,4
Schweiz
2,4
Spanien
8,3
Griechenland
2,1
Italien
7,7
England, Irland, Schottland
2,1
Bayern
7,5
Nordafrika
2,1
Österreich
7,5
Mecklenburg
2,1
Nordsee
7,3
Nordamerika
1,8
6
Ziel
Anteil Ziel
Türkei
5,6
Harz
Anteil
1,6
Fernreisen
4,6
Erzgebirge
1,4
Berlin
4
Thüringer Wald
1,4
Nordeuropa
3,3
Übriges Asien
1,4
Frankreich
3,3
Portugal
1,4
Baden-Württemberg
3,1
Mittel-/Südamerika
1
Benelux-Länder
2,9
Bulgarien, Ungarn, Rumänien
1
Tschechien, Slowakei, Polen, Russland, Baltikum 2,7
Übriges Afrika
0,6
Slowenien, Kroatien
Naher Osten
0,4
2,5