Hungriger Wolf

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Hungriger Wolf

Amt Kellinghusen
Studie zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flugplatzes
„Hungriger Wolf“
Final Report
UNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
August 2009
Studie zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flugplatzes
Final Report
Diese Studie wurde erstellt von:
Container Terminal Burchardkai 1
21129 Hamburg
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Fax:
(0 40) 32 27 64
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Copyright © by UNICONSULT
August 2009
Studie zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flugplatzes „Hungriger Wolf“
iii
Die Studie wurde gefördert durch den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die
Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) sowie das Land Schleswig-Holstein.
iv
Inhaltsverzeichnis
Seite
1.
ZUSAMMENFASSUNG ...............................................................................................1
2.
EINLEITUNG ................................................................................................................3
3.
AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHEN................................................................4
4.
STATUS QUO ANALYSE DES FLUGPLATZES „HUNGRIGER WOLF“ ..................6
4.1
Hintergrund .............................................................................................................6
4.2
Flugplatzinfrastruktur und Betriebsgenehmigung....................................................6
4.3
Verkehrs- und Nutzerstruktur des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ ............................7
5.
DAS UNTERSUCHUNGSGEBIET.............................................................................10
5.1
Wirtschaftsstruktur ................................................................................................10
5.2
Umliegende Flugplätze und Flugplatzwettbewerb ................................................11
5.3
Zusammenfassung Status-Quo Analyse des Flugplatzes Hungriger Wolf ...........17
6.
ENTWICKLUNGEN UND TRENDS IN DER ALLGEMEINEN LUFTFAHRT ............18
6.1
Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt in der Region Schleswig-Holstein/
Hamburg ...............................................................................................................18
6.2
Business Aviation / Very Light Jets (VLJ) .............................................................20
7.
ENTWICKLUNGSPERSPEKTIVEN FÜR DEN FLUGPLATZ „HUNGRIGER
WOLF“ .......................................................................................................................22
7.1
Entwicklungsszenarien: Ausbaufall und Nicht-Ausbaufall.....................................22
7.2
Hamburg – Implikationen für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ ...............................23
7.3
Business Aviation / Very Light Jets (VLJ) – Implikationen für den Flugplatz
„Hungriger Wolf“....................................................................................................23
7.4
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ –
Unternehmensbefragung Kreis Steinburg und Kreis Dithmarschen .....................24
7.5
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ – Befragung von
Flugunternehmen, Vereinen und weiteren Nutzern ..............................................25
7.6
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ – Auswertung
des Interviews zu Kooperationsmöglichkeiten mit dem Flughafen Hamburg........27
7.7
Zusammenfassung und Bewertung Entwicklungsperspektiven „Hungriger
Wolf“......................................................................................................................28
8.
v
VORAUSSETZUNGEN DER POTENZIALREALISIERUNG .....................................31
8.1
EASA Entwurf zur Regulierung der Flugbetriebsregeln (EASA NPA 200902-OPS) ................................................................................................................31
8.2
JAR OPS 1............................................................................................................32
QUELLENVERZEICHNIS ...........................................................................................................33
ANHANG ....................................................................................................................................34
vi
Abbildungsverzeichnis
Seite
Vorgehen zur Untersuchung der Entwicklungsperspektiven für den
Flugplatz „Hungriger Wolf“
5
Abbildung 3-1:
Übersicht Flugplatz „Hungriger Wolf
7
Abbildung 3-2:
Entwicklung Anzahl Starts am Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach
Segmenten im Zeitraum 2003 bis 2007 (1, 2)
8
Entwicklung Anzahl Starts am Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach
Flugzeugklassen bis max. 5,7t MTOW im Zeitraum 2003 bis 2007 (1, 2)
9
Abbildung 2-1:
Abbildung 3-3:
Abbildung 4-1:
Abbildung 4-2:
Abbildung 5-1:
Abbildung 5-2:
Flugplatz „Hungriger Wolf“ und umgebende Flugplatzstandorte
(Auswahl)
12
Startvolumina ausgewählter Flugplätze im gewerblichen und nichtgewerblichen Verkehr im Jahr 2004 und 2007 (2)
15
Entwicklung des gewerblichen Verkehrs in der Region SchleswigHolstein und Hamburg 2002 bis 2007 (2)
18
Entwicklung des nicht-gewerblichen Verkehrs in der Region SchleswigHolstein und Hamburg 2004 bis 2007 (2)
19
vii
Tabellenverzeichnis
Seite
Tabelle 1-1:
Entwicklungspotenziale (Starts pro Jahr) für de Flugplatz „Hungriger
Wolf“
2
Tabelle 5-1:
Wirtschafts- und sozio-demographische Kennzahlen (4).
11
Tabelle 5-2:
Gegenüberstellung Kennzahlen der Flugplätze im Untersuchungsraum
(2, Websites der Flugplätze)
15
Marktanteile der Flugplätze im Untersuchungsraum (gewerblicher und
nicht-gewerblicher Verkehr bis max. 5,7t MTOW) (2).
17
Entwicklung der Business Aviation in Europa nach Flugzeugkategorien
2001 bis 2005 (5)
20
Tabelle 6-2:
Übersicht zu ausgewählten Very Light Jets (5)
21
Tabelle 7-1:
Verkehrsmengengerüst Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach Szenariofällen
23
Tabelle 7-2:
Verkehrseffekte Business Aviation / VLJ
24
Tabelle 7-3:
Potenziale: Befragung regionaler Unternehmen (6)
24
Tabelle 7-4:
Ergebnisse der Nutzerbefragung „Hungriger Wolf“ (eigene Erhebung
und Auswertung)
26
Tabelle 7-5:
Potenziale: Nutzerbefragung „Hungriger Wolf“
26
Tabelle 7-6:
Potenziale: Kooperationsmöglichkeiten Flughafen Hamburg/ Flugplatz
28
Entwicklungspotenziale (Starts pro Jahr) für de Flugplatz „Hungriger
Wolf“
29
Tabelle 5-3:
Tabelle 6-1:
Tabelle 7-7:
viii
Definitionen und Begriffe
Allgemeine Begriffe und Definitionen
Allgemeine Luftfahrt
Gewerblicher und nicht-gewerblicher
Luftverkehr mit Ausnahme des Linienund Charterverkehrs
BImA
Bundesanstalt für Immobilienaufgaben
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BWS
Bruttowertschöpfung
EASA
European Aviation Safety Agency
EDHF
ICAO-Code „Hungriger Wolf“
ESRA
European Statistical Reference Area
ICAO
International Civil Aviation Organisation
JAA
Joint Aviation Authority
JAR-OPS 1
Joint Aviation Requirements - OPS
KMU
Kleine- und mittlere Unternehmen
PCN
Pavement Classification Number
VFR
Visual Flight Rules
VLJ
Very Light Jets
Flugarten des gewerblichen Luftverkehrs (Statistisches Bundesamt)
Linienverkehr
Linienverkehr
Gelegenheitsverkehr
Öffentliche, zwischen bestimmten Flugplätzen eingerichtete, regelmäßige Flugverbindung zur gewerblichen Beförderung von Personen, Fracht und Post, für die dem Luftfahrtunternehmen eine entsprechende Genehmigung erteilt wurde, wobei für jeden Flug der Öffentlichkeit Sitzplätze zum Einzelkauf – entweder bei den Luftfahrtunternehmen oder dessen bevollmächtigten Agenturen – angeboten werden.
(Nicht-Linienverkehr)
Pauschalflugreiseverkehr
Tramp- und Anforderungsverkehr
Taxiflüge
Rundflüge
ix
Beförderung von Pauschalreisenden im Gelegenheitsverkehr für Reiseveranstalter. Flüge dieser Flugart in Länder der Europäischen Union müssen dem Linienverkehr
zugeordnet werden.
Gewerbliche Beförderung von Personen oder Gütern in
Gesamtladungen im Gelegenheitsverkehr für Dritte mit
Luftfahrzeugen über 5,7 t höchstzulässigem Startgewicht
(MTOW). Tramp- und Anforderungsverkehr mit Luftfahrzeugen bis einschl. 5,7 MTOW ist als Taxiverkehr zu melden.
Beförderung von Personen, Fracht und Post im Gelegenheitsverkehr auf Einzelanforderung des Bestellers. Hierzu
rechnen auch Flüge im Tramp- und Anforderungsverkehr
mit Flugzeugen bis einschl. 5,7 t
MTOW. Krankentransporte sind hier nicht zu erfassen;
diese Daten sind im Rahmen des nichtgewerblichen
Luftverkehrs zu melden.
Gewerbliche Rundflüge mit Start und Landung auf dem
gleichen Flugplatz; in dieser Flugart werden Personen gegen Entgelt – vornehmlich zur Betrachtung der Umgebung
aus der Luft – befördert.
Gesundheitsflüge mit Kranken, bei denen der Flug selbst
als therapeutisches Mittel dient, sind als Rundflug zu melden
Gewerbliche Schulflüge als Streckenflüge /
Gewerbliche Schulflüge als Platzrundenflüge
Von gewerblichen Flugschulen gegen Entgelt durchgeführte
Ausbildungsflüge; in dieser Flugart wird keine gewerbliche
Personenbeförderung durchgeführt (Piloten und
Flugschüler gelten nicht als beförderte Personen!).
Übrige gewerbliche
Flüge als Streckenflüge /
Übrige gewerbliche
Flüge als Platzrundenflüge
Flüge ohne Personenbeförderung. Bild-, Reklame- und
Sonstige Flüge (land- und forstwirtschaftliche Flüge,
Schädlingsbekämpfungs-, Zieldarstellungs-, Wetter-, Pipelineüberwachungs-, Funkmess- und Radarüberwachungsflüge u.ä., soweit sie im Rahmen des gewerblichen Verkehrs durchgeführt werden).
Luftfahrzeugmuster nach Startgewichtsklassen (Statistisches
Bundesamt)
Schlüssel
Luftfahrzeugmuster
E
bis 2 t MTOW einmotorig
G
bis 2 t MTOW mehrmotorig
F
über 2 t bis 5,7 t MTOW einmotorig
I
über 2 t bis 5,7 t MTOW mehrmotorig
C
über 5,7 t bis 14 t MTOW
B
über 14 t bis 20 t MTOW
A
über 20 t MTOW
H
Hubschrauber
L
Luftschiffe
MTOW
Maximum Take-Off Weight
Flugarten des nichtgewerblichen Luftverkehrs (Statistisches Bundesamt)
Motorflüge
Überführungsflüge
Flüge zum Zwecke der Bereitstellung von Flugzeugen.
Hierzu zählen unentgeltlich durchgeführte Flüge ohne Personen- und Frachtbeförderung, z. B. Ferry- und Positionierungsflüge.
Werkverkehr
Werkverkehrsflüge sind Flüge, die der Beförderung von
Personen und Gütern im eigenen Geschäftsinteresse dienen, und nicht im Auftrag Dritter gegen Bezahlung durchgeführt werden. Zum Werksverkehr gehören u. a. Geschäftsflüge der Industrie- und Handelsunternehmen mit
eigenen oder unentgeltlichen überlassenen fremden Luftfahrzeugen sowie Flüge der Luftfahrtgesellschaften für eigene Zwecke.
Nichtgewerbliche
Schulflüge
Flüge zur Ausbildung von Luftfahrern in nichtgewerblichen
Luftfahrerschulen.
Sportflüge
Flüge zu sportlichen Zwecken (nur Flugwettbewerbe, Leistungsflüge, Kunstflüge usw.)
x
xi
Flüge von Staatsluft- Regierungsflüge zur Beförderung von Personen und Güfahrzeugen
tern.
Flugzeugschleppstarts
Alle Starts von Motorflugzeugen (gewerbliche und nichtgewerbliche), die zum Schleppen von Segelflugzeugen
(ggf. auch Motorseglern) durchgeführt werden (ohne
Schleppstarts, die mit Motorseglern und Ultraleicht-flugzeugen durchgeführt werden).
Sonstiger nichtgewerb- Dies sind Flüge, die nicht im Auftrag Dritter gegen Bezahlicher Verkehr
lung und nicht in den o. a Flugarten durchgeführt werden.
Zu dieser Flugart gehören alle privaten Reiseflüge, Trainings- und Pilotentestflüge, Flüge für technische Zwecke,
Vorführungsflüge, Scheinerhaltungsflüge, Selbstkostenflüge usw. sowie Flüge der Bundespolizeit und der Polizei.
Ausserdem werden hier – unabhängig davon, ob ein Entgelt anfällt oder nicht – sämtliche Krankentransporte nachgewiesen.
Diese Flugarten werden unterteilt nach
Streckenflüge (S)
Das sind Flüge, bei denen Start und Landung nicht auf
dem gleichen Flugplatz erfolgen.
Platzrundenflügen (P)
Das sind Flüge, bei denen Start und Landung auf dem
gleich Flugplatz erfolgen.
Andere Flüge / Anderer Verkehr
Segelflüge
Starts mit Segelflugzeugen
Motorsegelflüge
Starts mit Motorseglern (einschl. Schleppstarts)
U L – Flüge
Starts mit Ultraleicht-Flugzeugen (einschl. Schleppstarts)
Bemannte Ballone
Starts mit bemannten Ballonen
1.
1
ZUSAMMENFASSUNG
Der Flugplatz Hungriger Wolf verfügt über zwei sich kreuzende Start- und Landebahnen. Bahn 03/21 verfügt über eine Gesamtdimension von 1.040m*30m, wovon
500m*30m asphaltiert sind, bei einer zusätzlichen Planungsreserve von 350m*30m
innerhalb des Flughafenareals. Bahn 09/27 verfügt über eine Länge von 700m*40m
ausschließlich auf Gras.
Die Entwicklung der zivilen Luftverkehr bzw. des realisierten Verkehrsaufkommens
im Zeitraum 2003 bis 2007 zeigt einen deutlichen Anstieg auf. Insbesondere im ersten Jahr nach Abzug der Bundeswehr (2003) verzeichnete das Verkehrsvolumen in
der Allgemeinen Luftfahrt ein Wachstum um 85 Prozent von 3.600 auf 6.700 Starts.
Nachfolgend stabiliserte sich das Startvolumen am Flugplatz „Hungriger Wolf“ bis
2007 auf einem Niveau von 6.000 bis 7.000 Starts. Im Wettbewerb steht der Flugplatz „Hungriger Wolf“ zu den Standorten Uetersen, Heide-Büsum, RendsburgSchachtholm, Neumünster, Hartenholm und Hamburg-Fühlsbüttel. Im Verkehrssegment bis 5,7t MTOW verzeichnet der „Hungrige Wolf“ im Jahr 2007 einen Marktanteil von etwa 8 Prozent. Nach dem Wachstumsschub aus den Jahren 2003 bis
2004 hat sich der Flugplatz „Hungriger Wolf“ im Untersuchungsraum somit klar etabliert.
Die Untersuchung der Entwicklungsmöglichkeiten und Perspektiven für den Flugplatz
„Hungriger Wolf“ werden auf Grundlage der Betrachtungsszenarien Ausbaufall und
Nicht-Ausbaufall für einen Zeithorizont von bis zu drei Jahren, aufbauend auf dem
Basisjahr 2007 vorgenommen.
Das Szenario Ausbaufall unterstellt neben dem aktuellen Infrastrukturbestand die
Umsetzung folgender Maßnahmen:
•
Asphaltierung der Start- und Landebahn 03/21 über die volle Länge von
1.040m,
•
Ausstattung der Start- und Landebahn 03/21 mit einer Befeuerungsanlage
bzw. Blitzlichtern an den Schwellen,
•
Vorhaltung einer Jet A1 Tankstelle.
Für die Durchführung der genannten Maßnahmen wird im Rahmen einer Schätzung,
die von der Entwicklungs- und Betriebsgesellschaft vorgenommen wurde, von einem
Kostenvolumen von ca. 2 Mio. € ausgegangen (1).
Nicht einbezogen ist dabei die
•
Etablierung von zwei weiteren Flugzeughallen für etwa 15 Flugzeuge (bereits
in der Endplanungsphase),
die bereits in Planung ist.
Für den Nicht-Ausbaufall wird neben der bestehende Flugplatzinfrastruktur von der
•
in der Endplanungsphase)
ausgegangen.
2
Die Ergebnisse der Szenarien-spezifischen Untersuchung werden anhand der nachfolgenden Tabelle 1-1 dargelegt.
Entwicklungspotenziale
ziale
Ponten-
Gewerblicher Verkehr
Nicht-gewerblicher
Verkehr
Anderer
Verkehr
Total
Bis
2t
MTOW
2t bis 5,7t
MTOW
Bis
2t
MTOW
2t bis 5,7t
MTOW
Status 2007
330
25
4.570
0
1.300
6.225
Ausbaufall (Starts pro Jahr)
430
335
4.980
0
1.300
7.045
Nicht-Ausbaufall (Starts pro Jahr)
330
30
4.970
0
1.300
6.630
Tabelle 1-1:
Entwicklungspotenziale (Starts pro Jahr) für de Flugplatz „Hungriger Wolf“
Bei Gegenüberstellung der Szenarien Ausbaufall und Nicht-Ausbaufall ergibt sich eine Differenz von 415 Starts pro Jahr, wobei der Schwerpunkt auf gewerblichen Verkehr mit der Flugzeugklasse bis 5,7t MTOW (Taxiflug- und Werkverkehr) entfällt.
Somit werden für den Ausbaufall, d.h. Asphaltierung der Start- und Landebahn 03/21
und Etablierung von Befeuerungsanlagen, rund 400 zusätzliche Starts zu erwarten
sein, die im Nicht-Ausbaufall nicht durchgeführt werden könnten. Die Umsetzung der
Maßnahmen entsprechen daher gegenüber dem Jahr 2007 lediglich einem geringen
zusätzlichen, wenn auch insbesondere in Hinblick auf den Taxi- und Werkverkehr interessanten, Bedarf. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass durch den Eintritt von
Einzelereignissen, z.B. die dauerhafte Etablierung eines Taxiflugunternehmens, das
Potenzial mittel- und langfristig deutlich zunehmen könnte.
Werden die genannten Verkehrspotenziale und Entwicklungsperspektiven des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ vor dem Hintergrund der europäischen und deutschen Gesetzeslage untersucht, ist neben anderen bezüglich des nicht-gewerblichen Verkehrs
der EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) Entwurf zur Regulierung der
Flugbetriebsregeln zu analysieren, für den gewerblichen Verkehr sind zusätzlich die
Vorgaben aus die Vorgaben aus der europäischen Regelung JAR-OPS 1 zu berücksichtigen.
Unter dem Dokument „Implementing Rules for Air Operations of Community Operator" erarbeitet die EASA aktuell (Kommentierungsfrist zur Regulierung endet Juli
2009) für Europa harmonisierte Flugbetriebsvorschriften, die auch den Bereich des
nicht-gewerblichen Verkehrs einschließen und somit zukünftig auch am Flugplatz
„Hungriger Wolf“ Anwendung finden könnten. Sollte die EASA Regulierung der Flugbetriebsregeln umgesetzt werden, könnte diese Maßnahme Anpassungen an der Infrastruktur, insbesondere der Start- und Landebahnen am Flugplatz „Hungriger Wolf“
erforderlich machen, anderenfalls könnte einzelnen nicht-gewerblichen Verkehren, in
Abhängigkeit des Flugzeugmusters, nicht mehr entsprochen werden.
Die Regelung JAR-OPS 1betrifft den Einsatz von Propellerflugzeugen von 2t bis 5,7t
MTOW und maximal 9 Sitzplätzen im gewerblichen Verkehr und wurde im Jahr 2005
in deutsches Recht umgesetzt. Für die ermittelten Potenziale des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ im gewerblichen Verkehr bedeutet dies, dass in Abhängigkeit des Flugzeugtypes bestimmte Verkehrspotenziale aufgrund der zur kurzen Start- und Landebahn nicht gehoben werden können, also eine über die vorgesehenen 1.040m hinausgehende Dimensionierung der Start- und Landebahnen erforderlich ist (z.B.
Raytheon Beechcraft King Air 200).
2.
3
EINLEITUNG
Im Rahmen des Konversionsprozesses, den der Flugplatz „Hungriger Wolf“ (ICAO
Flugplatz Code EDHF) im Kreis Steinburg seit dem Abzug der Heeresflieger im Jahr
2003 durchläuft, konnte der Betrieb der Anlage erfolgreich auf eine Entwicklungsund Betriebsgesellschaft mbH übertragen werden. Den Flugplatz hat der Itzehoer
Luftsportverein zum größeren Teil gekauft und zum kleineren Teil langfristig gemietet.
Hauptnutzer sind der Luftsportverein sowie private Fallschirmspringer. Mehrere Betriebe haben sich im direkten Umfeld des Flugplatzes angesiedelt, darunter auch
Wartungseinrichtungen.
Im Analysejahr 2007 waren am Standort „Hungriger Wolf“ rund 60 Flugzeuge der
Gewichtsklassen bis 5,7t MTOW (Maximum Take-Off Weight) stationiert. Insgesamt
wurden rund 6.200 Flugbewegungen durchgeführt.
Angesichts dieser positiven Entwicklung stellt sich die Frage nach strategischen Entwicklungspotenzialen, die eine langfristige Entfaltung über das bisher Erreichte hinaus gestatten. Entwicklungskonzepte sehen bei weiter steigender Nachfrage im
nicht-gewerblichen Verkehr und zusätzlichem Bedarf aus den Segmenten individueller Geschäftsreiseverkehr, Flugschulung und sonstiger gewerblicher Verkehr
Maßnahmen zur bedarfsgerechten Anpassung der Flugplatzinfrastruktur vor.
Zur Untersuchung und Konkretisierung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz Hungriger Wolf ist UNICONSULT vom Amt Kellinghusen/Kreis Steinburg beauftragt worden eine Studie auszuarbeiten.
3.
4
AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHEN
Ziel der Arbeit ist die systematische Prüfung der luftverkehrlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ im Kreis Steinburg. Entwicklungsszenarien für den Flugplatz sehen vor, die Start und Landebahn 03/21 zukünftig über
die volle Länge von 1.040m asphaltiert vorzuhalten (heute 500m) und zusätzlich
Maßnahmen zur Steigerung der Flugsicherheit, insbesondere die Etablierung von
Navigationshilfen, durchzuführen.
Aufgabenstellung des vorliegenden Gutachtens ist die Prüfung, welchem Bedarf, d.h.
Flugbewegungsvolumen im Verkehrssegment der Allgemeinen Luftfahrt, die aufgeführten Maßnahmen zur Aufwertung der Infrastruktur gegenüberstehen.
Im Mittelpunkt der Potenzialuntersuchung stehen die Segmente
•
Allgemeine Luftfahrt:
o
gewerblicher Luftverkehr,
o
nicht-gewerblicher Luftverkehr,
o
zugrunde liegende Luftfahrtzeugklassen nach MTOW,
•
Luftfracht und
•
Wartung und Reparatur von Flugzeugen.
Die Schaffung einer Konkurrenzsituation zum Flughafen Hamburg ist nicht beabsichtigt. Besondere Aufmerksamkeit kommt hingegen der Fragestellung zu, inwiefern der
Flugplatz Hungriger Wolf den Flughafen Hamburg in Teilbereichen, insbesondere in
Hinblick auf die General Aviation, entlasten bzw. ergänzen kann. Dieser Themenkomplex gewinnt insofern an Relevanz, als dass der Hamburger Flughafen vor dem
Hintergrund kaum erweiterbarer Kapazitäten Möglichkeiten evaluiert, sein kontinuierlich zunehmendes Luftverkehrsaufkommen angemessen abzufertigen.
Das neutrale und sachliche Aufzeigen von Potenzialen – und etwaigen Hindernissen
bei deren Realisierung – ist der zentrale Leitgedanke der Untersuchung.
Zur Quantifizierung der zu erwartenden Verkehrspotenziale sind neben statistschen
Analysen Unternehmensbefragungen durchgeführt worden, die eine Einschätzung
zukünftig zu erwartender Flugbewegungsvolumina stützen.
Eine Potenzialabschätzung zu diesem Zweck nimmt zunächst zusammenfassend die
Ist-Situation unter den Aspekten des gegenwärtigen Nutzungsprofils und der bestehenden Infrastruktur auf.
Status Quo Analyse des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ (Abschnitt 4). Der Schwerpunkt
der Untersuchung liegt auf der Quantifizierung von Verkehrspotenzialen unter Berücksichtung einer möglichen Kooperation mit dem Flughafen Hamburg
Entwicklungen und Trends in der Allgemeinen Luftfahrt (Abschnitt 6). Im abschließenden Abschnitt werden die Voraussetzungen der Potenzialrealisierung unter technischen, operationellen, politisch-/administrativen und Flugsicherheit-spezifischen AsUNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
5
pekten analysiert und abschließende Empfehlungen für eine erfolgreiche Hebung der
Potenziale abgegeben (Voraussetzungen der Potenzialrealisierung (Abschnitt 8).
Das Vorgehen und die inhaltliche Struktur wird zusammenfassend anhand Abbildung
3-1 dargestellt.
Flugplatz „Hungriger Wolf“ EDHF
Ist-Situation von
Infrastruktur und
Nutzung
Abbildung 3-1:
Analyse von
Potenzialen und
Chancen
Voraussetzungen
der
Potenzialrealisierung
Vorgehen zur Untersuchung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz
4.
STATUS QUO ANALYSE DES FLUGPLATZES „HUNGRIGER WOLF“
4.1
Hintergrund
6
Nach der Übertragung der Lufthoheit durch die Alliierten wurde der Flugplatz Hungriger Wolf 1955 als erster Sportflugplatz der Bundesrepublik in Betrieb genommen. Für
den Zeitraum 1959 bis 2003 nutzte die Bundeswehr den Flugplatz als Standort für eine Heeresfliegerstaffel (Helikopter) und baute Flugbetriebsflächen sowie die umliegenden Anlagen (Start- und Landebahn, Vorfelder, Tower, Depots, Hangars etc.) entsprechend den militärischen Anforderungen aus. Durch die Umstrukturierung der
Bundeswehr wurde der Flugplatz Hungriger Wolf als militärische Basis im Jahr 2003
aufgegeben und seitdem im Rahmen eines Konversionsverfahrens der ausschließlich
zivilen Nutzung zugeführt (1).
Das Areal des Konversionsstandortes ist in das Sondernutzungsgebiet Flughafen
(ca. 80ha) und in ein Restgebiet (ca. 50ha) unterteilt. Das Sondernutzungsgebiet umfasst sämtliche Flugbetriebsflächen, Flugzeughallen und Towergebäude und wurde
zur Sicherstellung des sportfliegerischen Flugbetriebes vom Itzehoer Luftsportverein
zu größten Teilen erworben, verbleibende Flächen werden von der Bundesanstalt für
Immobilienaufgaben (BImA) gepachtet. Als Betreiber des Flugplatzes als auch der
angrenzenden Areale fungiert die Flugplatz Hungriger Wolf Entwicklungs- und Betriebsgesellschaft mbH. Weitere Flächen, die dem sogenannten Restgebiet zugeordnet werden können und nicht mit dem Flugbetrieb im Zusammenhang stehen, gehören der BimA oder sind bereits an gewerbliche Nutzer veräußert. Es wird angestrebt
die noch bei der BimA verbliebenen Flächen und Gebäude in Abstimmung mit den
angrenzenden Gemeinden und dem Kreis Steinburg im Rahmen des Konversionsverfahrens an gewerbliche Nutzer zu verkaufen (1).
4.2
Flugplatzinfrastruktur und Betriebsgenehmigung
Der Flugplatz Hungriger Wolf verfügt über zwei sich kreuzende Start- und Landebahnen. Bahn 03/21 verfügt über eine Gesamtdimension von 1.040m*30m, wovon
500m*30m asphaltiert sind, bei einer zusätzlichen Planungsreserve von 350m*30m
innerhalb des Flughafenareals. Bahn 09/27 verfügt über eine Länge von 700m*40m
ausschließlich auf Gras. Beide Start- und Landebahnen sind über asphaltierte Rollwege mit den Vorfeldern und den drei Flugzeughallen im Norden und Südosten des
Flugplatzes verbunden. Zusammengenommen bieten die Hallen eine Abstellfläche
von 4.500m2 für ca. 60 Flugzeuge. Im weiteren verfügt der Flugplatz über eine Tankstelle, Wartungsbetriebe, Flugleitstelle und Tower, flugplatz-affine Gewerbeflächen
und einen Gaststättenbetrieb. Navigationshilfen für den Anflug des Flugplatzes in
Form einer Befeuerung als auch Blitzlichter an den Schwellen der Start- und Landebahnen bestehen nicht (1).
Die bestehende Infrastrukturausstattung des Flugplatzes wird nachfolgend anhand
Abbildung 4-1 dargestellt.
7
EDHF – Flugplatz Hungriger Wolf
21/03: 1.040m*30m
03/21:
1.050m*30m
09/27: 700m*40m
Abbildung 4-1:
Übersicht Flugplatz „Hungriger Wolf
Entsprechend der Betriebsgenehmigung ist der Flugplatz Hungriger Wolf für Flugzeuge bis zu einem Startabflugsgewicht von maximal 5,7 t (MTOW / Maximum TakeOff Weight) für Drehflügler bis 10t MTOW sowie für selbststartende Motorsegler, Segelflugzeuge, Personalfallschirme und Gleitschirme als Verkehrslandeplatz für die
Allgemeine Luftfahrt zugelassen. Der Platz ist unter Sichtflugregeln bzw. als VFRFlug (Visual Flight Rules) nach festen Öffnungszeiten während der Tagesstunden zu
erreichen (1).
4.3
Verkehrs- und Nutzerstruktur des Flugplatzes „Hungriger Wolf“
Die Entwicklung der zivilen Luftverkehr bzw. des realisierten Verkehrsaufkommens
im Zeitraum 2003 bis 2007 zeigt einen deutlichen Anstieg auf. Insbesondere im ersten Jahr nach Abzug der Bundeswehr verzeichnete das Verkehrsvolumen in der Allgemeinen Luftfahrt ein Wachstum um 85 Prozent von 3.600 auf 6.700 Starts. Nachfolgend stabiliserte und etablierte sich das Verkehrsvolumen am Flugplatz „Hungriger
Wolf“ bis 2007 auf einem Niveau von 6.000 bis 7.000 Starts (1, 2).
Die Analyse des Verkehrsaufkommens nach den Segmenten zeigt die Bedeutung
des nichtgewerblichen Verkehrs auf. So entfallen im Jahr 2007 etwa 75 Prozent des
Aufkommens auf das Aggregat aus Überführungsflügen, dem Werkverkehr, nichtgewerblichen Schulflügen, Sportflügen, Staatsluftfahrzeugen, Flugzeugschleppstarts,
dem sonstigen nicht-gewerblichen Verkehr, während 20 Prozent dem Aufkommen
„Anderer Verkehr“ (Segelflüge, Motorsegelflüge, Ultra-Leicht Flüge und bemannte
Ballone) entsprechen. Fünf Prozent des Gesamtstartvolumens sind dem gewerblichen Verkehr, also Taxi- und Anforderungsverkehr, gewerblichem Schulflug und
8
Rundflügen zuzuordnen (1, 2). Erläuterungen zu den Verkehrsarten sind dem vorangestellten Abschnitt Definitionen und Begriffe hinterlegt.
Abbildung 4-2 zeigt zusammenfassend Entwicklung und Zusammenhänge auf.
8000
Gew erblicher Verkehr
Nicht-gew erblicher Verkehr
7000
Summe Andere
Total
6000
Anzahl Starts
5000
4000
3000
2000
1000
0
2003
Abbildung 4-2:
2004
2005
2006
2007
Entwicklung Anzahl Starts am Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach Segmenten im
Zeitraum 2003 bis 2007 (1, 2)
Vor dem Hintergund des skizzierten Entwicklungsszenarios und möglichen Ausbaus
der Start- und Landebahn 03/21 am Flugplatz „Hungriger Wolf“ wird die Verkehrsstruktur und Entwicklung nach Flugzeugklassen bis maximal 5,7t MTOW analysiert,
um auf dieser Grundlage erste Ansatzpunkte zur Ermittlung des Bedarfes abzuleiten.
Entsprechend der Strukturanalyse sind Luftfahrzeugmuster der Klasse E (einmotorig,
bis max. 2t MTOW) prägend für die Verkehrsstruktur des Standortes. Im Referenzjahr 2007 entfallen auf diese Flugzeugmuster rund 4.800 Starts bzw. 75 Prozent des
Gesamtverkehrs. „Andere Typen“ (Segel-, Motorsegel- und Ultra-Light-Flugzeuge
sowie bemannte Ballone) haben einen Verkehrsanteil von rund 20 Prozent. Das Aufkommen der Flugzeugklasse G (bis 2t MTOW, mehrmotorig) ist von untergeordneter
Bedeutung. Auch in den Flugzeugklassen F und I (bis 5,7t MTOW, ein- und mehrmotorig), die überproportional von einer vollständingen Asphaltierung der Bahn 03/21
profitieren würden, ist mit 25 Bewegungen im Jahr 2007 kein relevantes Verkehrsvolumen zu verzeichnen (1, 2). Ein geringfügiges Aufkommen entfällt zusätzlich auf
Hubschrauberstarts. Erläuterungen zu den Flugzeugklassen sind dem vorangestellten Abschnitt Definitionen und Begriffe hinterlegt.
Die Analyseergebnisse werden zusammenfassend anhand der nachstehenden
Abbildung 4-3 aufgeführt.
9
8000
F,I
7000
E
G
H
6000
Andere
Summe
Anzahl Starts
5000
4000
3000
2000
1000
0
2003
Abbildung 4-3:
2004
2005
2006
2007
Entwicklung Anzahl Starts am Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach Flugzeugklassen bis max. 5,7t MTOW im Zeitraum 2003 bis 2007 (1, 2)
Hauptnutzer des Flugplatzes Hungriger Wolf ist der Itzehoer Luftsportverein, der
auch über die Entwicklungs- und Betriebsgesellschaft als Betreiber des Standortes
fungiert. Der Luftsportverein mit über 150 Mitgliedern hat im Jahr 2007 insgesamt
über 40 Flugzeuge auf dem Flugplatz stationiert. Mit ca. 4.000 durchgeführten Starts
entfällt auf den Hauptnutzer somit mehr als 55 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens (1).
Weitere relevante Nutzer des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ sind
•
das Fallschirmsprungzentrum Yuu-Skydive mit Aubildung zum Fallschirmspringer, Verein und Tandemsprünge mit einem eigenen stationierten Flugzeug (gemeinsam mit der Firma PROCON),
•
die Ultraleichtflugschule,
•
Flugschulen aus der Region Hamburg im Incoming-Verkehr,
•
Private Flugzeughalter mit stationierten Flugzeugen sowie im IncomingVerkehr und
•
der Aviationsbetrieb bzw. Flugzeugwerft H+S
Neben den direkt Flugplatz-spezifischen Nutzergruppen sind am Standort Hungriger
Wolf etwa 30 Unternehmen tätig, die im Rahmen des Konversionsverfahrens ihre Aktivitäten und ca. 100 direkte Arbeitsplätze etabliert haben (z.B. Deutscher Wetterdienst, Verkehrsakademie Nord). Auch wenn diese Nutzer in einigen Fällen als Flugplatz-affin zu bewerten sind, entfallen auf diese keine eigenen Start- bzw. Flugbewegungsvolumina am Platz (1).
5.
DAS UNTERSUCHUNGSGEBIET
5.1
Wirtschaftsstruktur
10
Der Flugplatz Hungriger Wolf liegt im Kreis Steinburg etwa 10 Kilometer nördlich der
Stadt Itzehoe in Schleswig-Holstein. Aus Hamburg erreicht man den Standort in ca.
45 Minuten über die Bundesautobahn A23 und Bundesstraße B77. An das Schienennetz ist Itzehoe über die Strecken Hamburg-Sylt und Hamburg-Elmshorn-Kiel angeschlossen.
Die Unternehmensstruktur im Kreis Steinburg ist von Kleinen- und Mittleren Unternehmen (KMU) mit bis zu 100 Beschäftigen geprägt. Wachstumsträger sind dabei
überwiegend das produzierende Gewerbe als auch unternehmensbgezogene Dienstleistungen. Als Impulsgeber für die Region haben sich in Itzehoe das Innovationszentrum (IZET) sowie das Fraunhofer Institut ISIT für Mikroelektonik und Mikrosystemtechnik etabliert (3).
Eingebunden ist der Kreis Steinburg in zahlreichen regionalen Initiativen zur Stärkung
des Standortprofils sowie für die regionale politische, wirtschaftliche, touristische und
kulturelle Vernetzung. Herausragende Initiativen sind die Metropolregion Hamburg,
Projektgesellschaft Norderelbe, Region Schleswig-Holsteinische-Unterelbe und die
Region Itzehoe. Aufgrund der geographischen Lage an der Elbe und der Nähe zur
Nordsee verfügt der Kreis Steinburg insbesondere im Familien, Rad- und Wassertourismus über deutliche Potenziale (3).
Bei Gegenüberstellung der wirtschafts- und soziodemographischen Kennzahlen mit
dem Land Schleswig-Holstein, dem Land Hamburg als auch der Bundesebene aus
dem Jahr 2006 ist für den Kreis Steinburg mit 39 Prozent eine unterproportionale Erwerbstätigenquote bei einer Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen (60.100€) festzustellen. Im Vergleich zu Landes- und Bundesebene weist der Kreis Steinburg eine
überdurchschnittliche Bruttowertschöpfung (BWS) in den Segmenten Öffentliche und
private Dienstleistungen und Finanzierung, Vermietung und Unternehmensdienstleistungen aus, während das produzierende Gewerbe als auch Handel, Gastgewerbe
und Verkehr unterproportionale Dienstleitungswerte aufweisen (4). Die regionalwirtschaftlichen Kennzahlen für die einzelnen Gebietskörperschaften sind anhand
Tabelle 5-1 dargestellt.
Indikatoren
Kreis Steinburg
SchleswigHolstein
Hamburg
Deutschland
Bevölkerung in 1.000 (2006)
136
2.830
1.762
82.400
Erwerbstätige in 1.000 (2006)
53
1.230
1.061
39.100
BIP in Mio. € (2006)
3.191
69.969
85.060
2.322.200
BIP/Kopf (2006)
23.400
24.700
48.275
28.200
BIP/Erwerbstätigen (2006)
60.100
56.700
80.200
59.400
BWS in Mio. €
(2006)
davon in Mio.
€ / Anteil
Tabelle 5-1:
5.2
11
Insgesamt
2.880
100,0
%
63.100
100,0
%
76.710
100,0
%
2.094.220
100,0%
Forst-, Landwirtschaft und
Fischerei
68
2,4%
994
1,6%
143
0,2%
17.840
0,9%
Produzierendes Gewerbe
ohne Baugewerbe
503
17,5%
11.662
18,5%
11.754
15,3%
531.410
25,4%
Baugewerbe
108
3,7%
2.419
3,8%
1.757
2,2%
83.890
4,0%
Handel-,
Gastgewerbe
und Verkehr
444
15,4%
13.182
20,9%
20.403
26,6%
375.030
17,9%
Finanzierung,
Vermietung,
Unternehmensdienstl.
911
31,7%
18.717
29,7%
28.946
37,7%
618.050
29,5%
Öffentliche
und private
Dienstleister
845
29,4%
16.125
25,6%
13.705
17,9%
468.000
22,3%
Wirtschafts- und sozio-demographische Kennzahlen (4).
Umliegende Flugplätze und Flugplatzwettbewerb
Im näheren Untersuchungsraum überschneidet sich das Einzugs- und Wirkungsgebiet des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ mit denen der Flugplätze Uetersen, HeideBüsum, Rendsburg-Schachtholm, Neumünster, Hartenholm sowie dem Flughafen
Hamburg-Fühlsbüttel.
Die nachstehende Abbildung 5-1 gibt eine Übersicht zur geographischen Lage und
weist die für die Relationen zwischen dem Flugplatz Hungriger Wolf und den benachbarten Standorten die für den motorisierten Individualverkehr ermittelten Zugangszeiten und Wegstrecken (in km) aus.
12
Rendsburg-Schachtholm
Neumünster
Heide Büsum
34 Km
33 Min.
37 Km
36 Min.
68 Km
47 Min.
39 Km
43 Min.
Hartenholm
"Hungriger Wolf“
65 Km
48 Min.
55 Km
48 Min.
Uetersen
Hamburg-Fühlsbüttel
Abbildung 5-1:
Flugplatz „Hungriger Wolf“ und umgebende Flugplatzstandorte (Auswahl)
Das Verkehrsaufkommen am Untersuchungsflugplatz ist maßgeblich durch regionale
Verkehrsbedürfnisse und die Verteilung auf das entsprchende Infrastrukturangebot
beeinflusst. So spiegelt das Engagement des Itzehoer Luftsportvereins das lokale
Luftverkehrsbedürfnis wider. Auf regionaler Ebene liegt der Nachfrageschwerpunkt in
der Region Hamburg, der Wettbewerb zwischen den Flugplätzen und das zu realisierende Aufkommen ist daher bedingt durch:
•
die Nähe zum Nachfrageschwerpunkt (Zugangszeit / Kilometer)
•
Infrastrukturangebot (Start- und Landebahnlängen, Hangars, Wartung, ILS)
•
Betriebsgenehmigung (Zulassung Verkehrsarten, Nachtflug)
•
Luftverkehrsangebot (Charter- und Taxiflugunternehmen, Vereine, Flugschulen)
Anhand der nachstehenden Tabelle 5-2 werden für die genannten Flugplätze im Untersuchungsraum wichtige Kennziffern aufgeführt.
Flugplatz
Flugplatz Hungriger Wolf
Hamburg- Fuhlsbüttel
13
Profil
ICAO Code
EDHF
Zulassung
Bis max. 5,7t MTOW
Anzahl Starts bis max 5,7t MTOW in
2007
6.250 (gerundet)
Flugarten:
Flugschule, Luftsportvereine, Werksverkehr,
sonstiger nicht-gewerblicher Verkehr
RWY 1
03/21: 1.050m*30m (davon 500m Asphalt)
RWY 2
09/27: 700m*40m (Gras)
Navigation
VFR, keine Navigationshilfe, kein Nachtflug
Distanz HH – Zentrum
51 Min. / 64 Km
ICAO Code
EDHH
Zulassung
Internationaler Verkehrsflughafen
2007
24.900 (gerundet)
Flugarten:
Alle Segmente gewerblicher und nichtgewerblicher Verkehr
RWY 1
3.666m
RWY 2
3.250m
Navigation
IFR, Nachtflug
20 Min. / 10 Km
ICAO Code
EDHE
Zulassung
Bis max. 5,7t MTOW
2007
28.200 (gerundet)
Flugarten:
Taxiflugverkehr, gewerblicher Verkehr, sonstiger nicht-gewerblicher Verkehr
RWY 1
09/27: 900m*40m (Gras)
RWY 2
09/27: 1100m*50m (Gras)
Navigation
VFR, EDHH-Radar, Blitzlichter Schwelle 27,
kein Nachtflug
36 Min. / 28 Km
Uetersen
ICAO Code
EDXB
Zulassung
Bis max. 5,7t MTOW
2007
4.750 (gerundet)
Flugarten:
Luftsportvereine, Werksverkehr, Linienverkehr (OLT), sonstiger nicht-gewerblicher Verkehr
RWY 1
11/29: 720m*23m (Asphalt)
RWY 2
-
Navigation
VFR, Navigationshilfen, Nachtflug
79 Min. / 117 Km
ICAO Code
EDXR
Zulassung
Bis max. 5,7 t MTOW
2007
6.000 (gerundet)
Flugarten:
sonstiger nicht-gewerblicher Verkehr
RWY 1
03/21: 960m*30m (Asphalt)
RWY 2
12/30: 600m*30m (Gras)
Navigation
73 Min. / 96 Km
ICAO Code
EDHN
Zulassung
Bis max. 2t MTOW
2007
3.800 (gerundet)
Flugarten:
Luftsportvereine, sonstiger nicht-gewerblicher
Verkehr
RWY 1
08/26: 600m*15m (Asphalt)
RWY 2
01/19: 485m*40m (Gras)
Navigation
49 Min. / 67 Km
Heide-Büsum
RendsburgSchachtholm
14
Neumünster
ICAO Code
EDHM
Zulassung
Bis max. 5,7t MTOW
2007
3.150 (gerundet)
Flugarten:
Taxiflugverkehr, gewerblicher Verkehr, sonstiger nicht-gewerblicher Verkehr
RWY 1
05/23, 500m (Asphalt)
RWY 2
-
Navigation
44 Min. / 53 Km
Hartenholm
Tabelle 5-2:
15
Gegenüberstellung Kennzahlen der Flugplätze im Untersuchungsraum (2, Websites der Flugplätze)
Das Verkehrsaufkommen (gewerblicher und nicht-gewerblicher Verkehr bis max. 5,7t
MTOW) der Flugplätze im Untersuchungsgebiet wird anhand der nachstehenden
Abbildung 5-2 für die Jahr 2004 und 2007 gegenübergestellt.
90000
2004
2007
80000
70000
60000
Anzahl Starts
50000
40000
30000
20000
10000
0
Hungriger Wolf
Abbildung 5-2:
Uetersen
Flughafen HAM
Hartenholm
Heide-Büsum
RendsburgSchachtholm
Startvolumina ausgewählter Flugplätze im
gewerblichen Verkehr im Jahr 2004 und 2007 (2)
Neumünster
gewerblichen
Total
und
nicht-
Mit etwa 28.000 Starts (bis 5,7t MTOW) weist der Flugplatz in Uetersen das größte
Verkehrsaufkommen im Untersuchungsraum sowohl für das Jahr 2004 als auch 2007
aus. Grundlage für das hohe Startvolumen ist die Nähe zu Hamburg, ein moderates
Gebührenniveau, die Infrastrukturausstattung sowie das Engagement von zahlreichen Vereinen, Flugschulen, Taxi- und Charterfluguntehmen aus dem gewerbUNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
16
lichen Verkehr. Der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel verzeichnet für das Jahr 2007
ein Aufkommen von knapp 25.000 Starts (2004: 24.500) im Segment bis 5,7t MTOW.
Hintergrund des gegenüber Uetersen geringeren Aufkommens ist das höhere Gebührenniveau und die Ausrichtung auf den gewerblichen Verkehr mit größerem Fluggerät. Mit etwa 6.200 Starts folgt der Flugplatz „Hungriger Wolf“ auf dem dritten Platz
(2004: 6.700), gefolgt von Rendsburg-Schachtholm, Heide-Büsum, Neumünster und
Hartenholm. Insgesamt hat das Verkehrsaufkommen im Segment bis 5,7t MTOW im
Untersuchungsraum zwischen 2004 bis 2007 um knapp 3,5 Prozent p.a. zugenommen (2).
Tabelle 5-3 zeigt die abzuleitenden Marktanteile der Flugplätze im Marktgebiet für die
Jahre 2004 und 2007 auf. In Gegenüberstellung der Werte verzeichnen die Flugplätze Hungriger Wolf (-0,8 Prozent), Uetersen (0,7 Prozent), Heide-Büsum (-0,6 Prozent), Neumünster (-0,6 Prozent) und Hamburg (-0,1 Prozent) Marktanteilsverluste,
während Uetersen (0,7 Prozent), Rendsburg-Schachtholm (0,4 Prozent) und Hartenholm (0,9 Prozent) Marktanteile gewinnen konnten (2).
Gegenüber den umliegenden Flugplatzstandorten verliert der Flugplatz „Hungriger
Wolf“ im Zeitraum 2004 bis 2007 leicht an Marktanteilen, wird jedoch der Wachstumsschub von 3.600 auf 6.700 Starts aus den Jahren 2003 bis 2004 berücksichtigt,
wird deutlich, dass sich der Standort auf höherem Niveau dauerhaft etabliert hat.
Flugplatz / Name
Marktanteil 2004 in %
Marktanteil 2007 in %
Hungriger Wolf
8,9
8,1
Uetersen
35,9
36,6
HAM – Fuhlsbüttel
32,4
32,3
Hartenholm
3,2
4,1
Heide-Büsum
6,7
6,1
Rendsburg-Schachtholm
7,4
7,8
Neumünster
5,5
5,0
Total
100,0
100,0
Tabelle 5-3:
5.3
17
Marktanteile der Flugplätze im Untersuchungsraum (gewerblicher und nichtgewerblicher Verkehr bis max. 5,7t MTOW) (2).
Zusammenfassung Status-Quo Analyse des Flugplatzes Hungriger Wolf
Im Jahr nach Öffnung des Flugplatzes steigt das Startvolumen um 85 Prozent und
stablisiert sich bis 2007 bei 6.200 Starts. Der Flugplatz ist geprägt durch den nichtgewerblichlichen Verkehr mit Fluggerät bis 2t MTOW, wobei das zulässige maximale
Höchstabfluggewicht bei 5,7 MTOW liegt. Mit einem Verkehrsanteil von 55 Prozent
ist der Itzhoer Luftsportverein der Hauptnutzer der Flugplatzes „Hungriger Wolf“, wobei der Verein auch als Betreiber funktioniert. Im Untersuchungsraum steht der
Standort „Hungriger Wolf“ im Wettbewerb zu den Flugplätzen Uetersen, HamburgFuhlsbüttel, Heide-Büsum, Rendsburg-Schachtholm, Neumünster und Hartenholm.
Der größte Marktanteil des Verkehrsaufkommen im Segment maximales Startgewicht
bis 5,7t MTOW entfällt im Jahr 2007 mit 37 Prozent auf Uetersen, gefolgt von Hamburg-Fuhlsbüttel (32 Prozent). Auf den Flugplatz „Hungrigen Wolf entfällt ein Marktanteil von 8 Prozent, mit leicht abnehmender Tendenz.
6.
18
ENTWICKLUNGEN UND TRENDS IN DER ALLGEMEINEN LUFTFAHRT
Als Grundlage für die Untersuchung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz
„Hungriger Wolf“ werden im nachstehenden Abschnitt allgemeine Entwicklungen und
Trends in der Allgemeinen Luftfahrt dargestellt. Dazu werden zunächst unter Rückgriff auf Luftverkehrsstatistiken Entwicklungen im gewerblichen und nicht-gewerblichen Luftverkehr skizziert und nachfolgend das Segment der Business Aviation, insbesondere vor dem Hintergrund des Markteintritts der Very Light Jets, untersucht.
6.1
Hamburg
Analysen der Allgemeinen Luftfahrt als auch mathematische Schätzungen zu zukünftigen Entwicklungen werden mit hinreichender Genauigkeit für Großräume vorgenommen. Die Ableitung von Trends für einzelne Plätze ist aufgrund der großen Abhängigkeit von singulären Ereignissen, z.B. Etablierung einer Flugschule an einem
Untersuchungsstandort, lediglich unter Einschränkungen möglich. Im Rahmen des
vorliegenden Gutachtens werden daher die Verkehrsentwicklungen in der Allgemeinen Luftfahrt für die Region Schleswig-Holstein und Hamburg untersucht.
Im Zeitraum 2002 bis 2007 entwickelte sich die gewerbliche Luftfahrt (Taxiflugverkehr, Rundflüge, gewerbliche Schulflüge, sonstige Flüge der gewerblichen Luftfahrt ohne Linien- Charter-, Pauschalflug- und Tramp/Anforderungsverkehr) in der
Untersuchungsregion leicht rückläufig. Nach rund 26.000 Starts im Jahr reduzierte
sich das Aufkommen bis 2004 auf 18.000 Starts und stabilisierte sich bei rund 24.000
Starts im Jahr 2007. Insgesamt ging die Anzahl der Starts um -1,3 Prozent p.a. leicht
zurück (2).(vgl. Abbildung 6-1).
30 000
25 000
20 000
Starts
: -1,3% p.a.
15 000
10 000
5 000
Gew erblicher Verkehr
2002
Abbildung 6-1:
2003
2004
2005
2006
2007
Entwicklung des gewerblichen Verkehrs in der Region Schleswig-Holstein und
Hamburg 2002 bis 2007 (2)
Für die Untersuchung des nicht-gewerblichen Luftverkehrs in der Region SchleswigHolstein und Hamburg wurde die Entwicklung der Motorflüge bis maximal 5,7t MTOW
19
und des „Anderen Verkehrs“ (Hubschrauber, Segelflugzeuge, Motorsegelflüge, Ultraleichtflugzeuge, bemannte Ballone) untersucht. Aus Gründen der Datenverfügbarkeit
wird dabei der Zeitraum 2004 bis einschließlich 2007 betrachtet. Die Auswertung
zeigt, dass insbesondere die Motorflüge von 2t bis 5,7t MTOW, die im Hinblick auf
die Entwicklungsszenarien für den „Hungrigen Wolf“ interessant sind, um durchschnittlich 22 Prozent p.a. zugenommen haben, während die Motorflüge bis 2t
MTOW und der Anderen Verkehre eine Reduzierung der registrierten Starts verzeichnet. Insgesamt reduziert sich im Analysezeitraum in der Region SchleswigHolstein und Hamburg das Startvolumen um durchschnittlich -6,0 Prozent p.a. (2)
(vgl. Abbildung 6-2).
160 000
140 000
: -6,0% p.a
120 000
Starts
100 000
80 000
: -8,0% p.a
60 000
: -5,8% p.a
Motorflüge 2t bis 5,7t MTOW
40 000
Anderer Verkehr
Total
20 000
Motorflüge bis 2t MTOW
: +22% p.a
2004
Abbildung 6-2:
2005
2006
2007
Entwicklung des nicht-gewerblichen Verkehrs in der Region SchleswigHolstein und Hamburg 2004 bis 2007 (2)
Insgesamt verzeichnen die betrachteten Verkehrsarten der Allgemeinen Luftfahrt in
der Region Schleswig-Holstein und Hamburg in den Analysezeiträumen leichte Aufkommensverluste. Wird die Analyse für die Bundesebene vorgenommen, werden die
Ergebnisse bekräftigt. Das Startvolumen im gewerblichen Verkehr (ohne LinienCharter-, Pauschalflug- und Tramp/Anforderungsverkehr) reduzierte sich um durchschnittlich 2,7 Prozent p.a., das Aufkommen im nicht-gewerblichen Verkehr (für Flugzeugklassen bis 5,7t MTOW und Anderer Verkehr) ging von 2004 bis 2007 um
durchschnittlich 0,5 Prozent p.a. zurück (2).
Wie in Abschnitt 4 dargelegt wurde, entwickelte sich das Verkehrsaufkommen an den
Flugplätzen im Untersuchungsraum dagegen stagnierend (durchschnittlich +0,5 Prozent p.a.), die Entwicklung weicht somit leicht von den Entwicklungstendenzen und
Trends für die Bundesebene als auch für die Region Schleswig-Holstein und Hamburg ab(2).
Für die weitere zukünftige Entwicklung wird von einer weiter stagnierenden bis leicht
rückläufigen Verkehrsentwicklung in der Allgemeinen Luftfahrt im Untersuchungsraum ausgegangen. Im Hinblick auf die dynamische Entwicklung der Business AviaUNICONSULT Universal Transport Consulting GmbH
20
tion in Europa lassen sich Segment-spezfische Wachstumsimpulse ableiten. Diese
werden im anschließenden Abschnitt untersucht und dargelegt.
6.2
Business Aviation / Very Light Jets (VLJ)
Entsprechend der Definitionen des statistischen Bundesamtes umfasst die Business
Aviation Segmente des gewerblichen (Taxi-, Tramp- und Anforderungsverkehr) als
auch des nicht-gewerblichen Verkehrs (Werkverkehr, sonstige private Nutzung). Aufgrund von Abgrenzungsschwierigkeiten definiert EURCONTROL die Business Aviation, also den individuellen Geschäftsreiseflugverkehr, über eine Liste von typischen
Flugzeugtypen, der Flugzeugmuster mit 5 bis 20 Sitzplätzen und zumeist zwei Triebwerken zugrunde liegen. Beispiele sind die Cessna Citation-Klasse, die Hawker
850AP oder die Eclipse 500 aus dem Segment der Very Light Jets (VLJ) (5). Diese
Definition wird der weiteren Untersuchung zugrunde gelegt.
Die Business Aviation hat in den vergangenen Jahren eine außerordentliche dynamische Entwicklung in Europa durchlaufen. Von 2001 bis 2005 stieg die Anzahl der in
Europa (Eurocontrol Statistical Reference Area, ESRA) erfassten Flugbewegungen
um durchschnittlich 3,5 Prozent auf insgesamt 630.000 Flugbewegungen. Insbesondere in den Jahre 2004 (+7,3 Prozent) und 2005 (+6,3 Prozent) konnte das Verkehrsvolumen der Business Aviation überdurchschnittlich stark zulegen (5). Somit
entfällt im Jahr 2005 ein Anteil von 6,9 Prozent aller von EUROCONTROL in Europa
erfassten IFR-Flugbewegungen (Instrument Flight Rules) auf das Segment der Business Aviation. Ein überdurchschnittliches Wachstum verzeichnen die mit Jets durchgeführten Flugbewegungen, moderat entwickeln sich die mit Turboprops durchgeführten Flugbewegungen, das Verkehrsaufkommen mit Pistons verläuft leicht rückläufig (5) (vgl. Tabelle 6-1).
Wachstum tägl. Arrivals
& Departures auf Flughäfen in ESRA
Business Aviation
Total
Jet
Piston
Turboprop
2001
-3,2%
-2,5%
-8,4%
-2,9%
-0,7%
2002
2,5%
4,0%
3,0%
-1,1%
-1,5%
2003
4,4%
5,0%
-5,4%
6,8%
3,2%
2004
7,3%
10,2%
1,9%
1,8%
4,2%
2005
6,3%
8,9%
-2,0%
2,4%
4,0%
: 2001 – 2005
3,5%
5,1%
-2,1%
1,4%
1,8%
Tabelle 6-1:
Andere
Entwicklung der Business Aviation in Europa nach Flugzeugkategorien 2001 bis
2005 (5)
Funktional ist die Business Aviation schwerpunktmäßig auf die Bedienung von Pointto-Point Verbindungen ausgerichtet, die nicht in die Netze des Linien- und Charterflugverkehres eingebunden sind. Dabei wird lediglich 30 Prozent des Aufkommens
der Business Aviation auf Flugplätzen mit mehr als 100 täglichen Flugbewegungen
abgewickelt, die verbleibenden 70 Prozent entfallen auf Standorte mit z.T. deutlich
geringeren Verkehrswerten.
21
Es wird erwartet, dass infolge von Marktreife und behördlicher Genehmigung Very
Light Jets (VLJ) einen herausragende Rolle innerhalb der Business Aviation einnehmen werden. Gegenüber etablierten Businessjets liegen die Vorteile in günstigeren Beschaffungs- und Betriebkosten und einer deutlich flexibleren Einsetzbarkeit.
VLJ erfordern deutlich geringere Start- und Landebahnlängen und den Einsatz von
lediglich einem Piloten. Hersteller, Modelle, Bestellvolumina und technische Daten
ausgewählter VLJ sind der Tabelle 6-2 hinterlegt.
Hersteller
Modell
Erwartete
Zulassung
Preis
(in
$USM)
Seats
Max.
Speed
(in kts)
Reichweite
(in nm)
Erforderliche
RunwayLänge
Orders
Eclipse
Aviation
Ecclipse
500
2006
1.4
1+5
375
1.280
657
2.350
Adam
Aircraft
A700
2006
2.25
1+6
340
1.100
900
358
Cessna
Citation
Mustang
2006
2.4
6
340
1.000
951
240
Excel-Jet
Sport-Jet
2006
1
1+4
375
1.000
700
n/a
Grob
SPn Utilitiy
2007
5,8
8
407
1.670
914
400
Embraer
Phenom
100
2008
2,75
6-8
380
1.160
1.036
n/a
Tabelle 6-2:
Übersicht zu ausgewählten Very Light Jets (5)
Bis zum Jahr 2015 wird von Honeywell bzw. Embraer weltweit die Auslieferung von
4.500 bis 5.500 bzw. 2.500 bis 3.000 VLJ auf Grundlage eingegangener Bestellungen erwartet. Für Europa liegen keine genauen Zahlen zu VLJ vor; es wird jedoch
ein deutlicher Bedeutungszuwachs für dieses Segment erwartet.
EUROCONTROL prognostiziert für den europäischen Markt ein deutliches Wachstum des Flugzeugbestandes an Jets bis 2015 (Zunahme von 1.090 auf ca. 2.100),
während die Anzahl der Turboprops in der Business Aviation nur moderat zunehmen
wird (von 560 auf 650 bis zum Jahr 2015). Infolge von Substitionseffekten wird durch
die Zunahme von VLJ ein leichter Rückgang von Maschinen des Typs Pistons erwartet (von 350 auf 250 Maschinen). Insgesamt ergibt sich somit, dass der für die Business Aviation relvante Flugzeugbestand aus Jets, Turboprops und Pistons von rund
2.000 Flugzeugen auf rund 3.000 Flugzeuge zunehmen wird. Insgesamt, und somit
auch vor dem Hintergrund der Entwicklung am Flugplatz „Hungriger Wolf“, kann somit von Wachstumsimpulsen der Business Aviation auf die Allgemeine Luftfahrt ausgegangen werden (5).
7.
22
ENTWICKLUNGSPERSPEKTIVEN FÜR DEN FLUGPLATZ „HUNGRIGER WOLF“
Für die Ableitung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz „Hungriger Wolf“
erfolgt nachstehend im Abschnitt 7.1 die Abgrenzung der Betrachtungsszenarien
Ausbaufall und Nicht-Ausbaufall. Alas Betrachtungszeittraum wird ein Zeithorizont
von bis zu drei Jahren unterstellt, aufbauend auf dem Basisjahr 2007.
Auf Grundlage der Ergebnisse aus dem voranstehenden Abschnitt 6 werden zunächst Implikationen für den Untersuchungsflugplatz ermittelt. Nachfolgend werden
szenario-spezifisch Entwicklungspotenziale aus Ergebnissen von Unternehmensbefragungen (Unternehmen, Flugschulen, Taxi- und Charterfluggesellschaften, Luftsportvereine) und Interviews (Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel) abgeleitet (Abschnitt
7.5 und 7.6) und abschließend zusammengefasst (Abschnitt 7.7).
7.1
Entwicklungsszenarien: Ausbaufall und Nicht-Ausbaufall
Aufgabe des Gutachtens ist das Aufzeigen von Entwicklungsperspektiven für den
Flugplatz „Hungriger Wolf“ unter Berücksichtigung eines zu definierenden Ausbauund Nicht-Ausbaufalls. Auf Grundlage der Szenario-spezifischen Skizzierung von Potenzialen fungiert das Gutachten damit als Entscheidungshilfe, ob und inwieweit die
für den Ausbaufall vorgesehenen Maßnahmen zur Aufwertung der Infrastruktur der
Nachfrage bzw. dem abzusehenden Bedarf entsprechen.
Das Szenario Ausbaufall unterstellt neben dem aktuellen Infrastrukturbestand die
Umsetzung folgender Maßnahmen:
•
1.040m,
•
•
Für die Durchführung der genannten Maßnahmen wird im Rahmen einer Schätzung,
die von der Entwicklungs- und Betriebsgesellschaft vorgenommen wurde, von einem
Kostenvolumen von ca. 2 Mio. € ausgegangen (1).
Nicht einbezogen ist dabei die
•
die bereits in Planung ist.
•
ausgegangen.
7.2
23
Hamburg – Implikationen für den Flugplatz „Hungriger Wolf“
Die Verkehrsentwicklung für den gewerblichen und nicht-gewerblichen Verkehr am
Flugplatz „Hungriger Wolf“ wird im Kapitel 4.3 vorgestellt und diskutiert. Die Entwicklung der zivilen Luftfahrt bzw. des realisierten Verkehrsaufkommens im Zeitraum
2003 bis 2007 zeigt einen deutlichen Anstieg auf. Insbesondere im ersten Jahr nach
Abzug der Bundeswehr verzeichnete das Verkehrsvolumen in der Allgemeinen Luftfahrt ein Wachstum um 85 Prozent von 3.600 auf 6.700 Starts. Nachfolgend stabiliserte sich das Startvolumen am Flugplatz „Hungriger Wolf“ bis 2007 auf einem Niveau von 6.000 bis 7.000 Starts.
Wie in Abschnitt 6.1 dargelegt wurde, verzeichnet das Startaufkommen in der übergeordneten Analyseregion Schleswig-Holstein und Hamburg im gewerblichen Verkehr bei deutlicher Volatilität eine stagnierende Entwicklung (durchschnittlich -1,3
Prozent p.a) während der gewerbliche Verkehr Aufkommensverluste (in Starts) von
durchschnittlich -6,0 Prozent im Zeitraum 2004 bis 2007 verzeichnete. Die für die Untersuchungsflugplätze in Abschnitt 4.3 durchgeführte Verkehrsanalyse zeigt eine tendenziell stagnierende Entwicklung auf (+0,5 Prozent p.a.).
Vor dem Hintergrund der prognostischen Unsicherheit, auch in Hinblick auf die aktuelle wirtschaftliche Entwicklung, lassen sich aus der Analyse der Verkehrsentwicklung für die Region Schleswig-Holstein und Hamburg als auch für die Bundesebene keine Impulse für zusätzlichen Potenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“
ableiten, die durch eine mathematische Schätzung gestützt wären.
Grundlage des Verkehrsmengengerüstes für die weitere Abschätzung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ ist die Verkehrsstruktur und
das Aufkommen aus dem Basisjahr 2007. Es wird somit erwartet, dass der Flugplatz
„Hungriger Wolf“ in einem leicht rückläufigen Marktumfeld sein Potenzial halten kann.
In den nachfolgenden Abschnitten wird entsprechend der Analyseergebnisse (Business Aviation, Befragung von potenziellen Nutzern und regionalen Unternehmen, Interview mit dem Flughafen Hamburg) dieses für das Jahr 2007 definierte Potenzial
erweitert.
Szenario
Verkehrsmengengerüst Flugplatz „Hungriger Wolf“
nach Szenariofällen
Ausbaufall
Status Quo „Hungriger Wolf“ 2007 (6.200 Starts bis max.
5,7t MTOW, vgl. Abschnitt 5)
Nicht-Ausbaufall
Status Quo „Hungriger Wolf“ 2007 (6.200 Starts bis max.
5,7t MTOW, vgl. Abschnitt 5)
Tabelle 7-1:
7.3
Verkehrsmengengerüst Flugplatz „Hungriger Wolf“ nach Szenariofällen
Business Aviation / Very Light Jets (VLJ) – Implikationen für den Flugplatz
EUROCONTROL erwartet bis zum Jahr 2015 eine deutliche Zunahme der Business
Aviation in Europa. Insbesondere durch die Markteinführung der Very Light Jets
(VLJ) wird eine Verdopplung des Bestandes an Jets auf knapp 2.000 Einheiten
prognostizert, während die Anzahl der Turobprop-Maschinen und Pistons stagniert.
Für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ ergeben sich im Szenario „Ausbaufall“ aufgrund
24
der Verlängerung der Start- und Landebahn 03/21 und Etablierung von Befeuerungsanlagen Potenziale. Für die Untersuchung der Entwicklungsperspektiven wird höchst
vorsorglich, unter Verweis auf das zu erwartende deutliche Wachstum bei verbleibender deutlicher prognostischer Unsicherheit, von der Stationierung von zwei
VLJ’s der Flugzeugklasse bis maximal 5,7t MTOW am Untersuchungsplatz ausgegangen, die im Werkverkehr oder von Privatpersonen betrieben werden. Gemäß
des durchschnittlichen Nutzungsprofils wird erwartet, dass jeweils durchschnittlich
zwei wöchentliche Starts durchgeführt werden. Insgesamt wird für das Szenario
„Ausbaufall“ von 200 zusätzlichen Starts jährlich ausgegangen.
Szenario
Ausbaufall
+ 200 Starts pro Jahr (Klasse F,I bis 5,7 MTOW)
Nicht-Ausbaufall
Keine zusätzlichen Starts
Tabelle 7-2:
7.4
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ – Unternehmensbefragung Kreis Steinburg und Kreis Dithmarschen
Die Nutzung eines Flugplatzes kann wesentlich durch die Inanspruchnahme durch
regional tätige Unternehmen geprägt sein. Im Vorlauf zur vorliegenden Studie hat die
egeb im Jahr 2006 als Wirtschaftsförderungseinrichtung der Kreise Steinburg und
Dithmarschen 50 Unternehmen mit mehr als 20 Mitarbeitern zur aktuellen als auch
zur möglichen zukünftigen Nutzung des Flugplatzes im Ausbaufall befragt. Gefragt
wurden die Unternehmen dabei zur Nutzung des Flugplatzes im Taxi- und Charterflugverkehr mit Fluggerät bis 5,7t MTOW, z.B. mit Air Hamburg, als auch zu Möglichkeiten im Frachtcharterverkehr (6).
Die von der egeb zur Verfügung gestellten Ergebnisse der Unternehmensbefragung
weisen zusammenfassend einen geringen Nutzungsbedarf der regionalen Wirtschaft
auf. Für den Ausbaufall zeigten lediglich drei Unternehmen an, den Flugplatz mittelfristig im Ausbaufall mit rund 60 Starts pro Jahr im Taxiflugverkehr zu nutzen, ein genannter Start entfällt dabei auf das Segment Frachtcharterverkehr (6). Zusätzliches
Marketing des Flugplatzes als auch der regionalen Wirtschaftsförderung, z.B. durch
eine gezielte Ansprache von Unternehmen, könnte den Bekanntheitsgrad und möglicherweise auch das Potenzial erhöhen.
Im Rahmen der Studie wird ergänzend davon ausgegangen, dass sich bei der Etablierung eines möglichen Taxiflugangebotes der Bekanntheitsgrad und die Nutzung
des Platzes im Ausbaufall zunimmt. Es wird somit von rund 100 zusätzlichen Starts
im Ausbaufall im Taxiflugverkehr ausgegangen, für den Frachtcharterverkehr wird
kein Bedarf unterstellt (vgl. Tabelle 7-3).
Szenario
Potenziale Unternehmensbefragung egeb
Ausbaufall
+ 100 Starts pro Jahr (Klasse F,I bis 5,7 MTOW)
Nicht-Ausbaufall
Keine zusätzliche Starts
Tabelle 7-3:
Potenziale: Befragung regionaler Unternehmen (6)
7.5
25
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ – Befragung von
Flugunternehmen, Vereinen und weiteren Nutzern
Wesentlicher Bestandteil der vorliegenden Studie ist die Befragung von Flugunternehmen (Taxiflugverkehr), Unternehmen mit stationierten Flugzeugen (Werkverkehr), Flugschulen, Luftsportvereinen und sonstigen Nutzern. Dazu wurden insgesamt 26 relevante Unternehmen und Nutzer an den Standorten „Hungriger Wolf“, Uetersen und Hamburg kontaktiert und zu den Entwicklungsperspektiven des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ unter Berücksichtung beider Szenariofälle anhand eines Fragebogens befragt. Zielsetzung ist die Bedarfsabschätzung insbesondere für die im Ausbaufall vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen. Der Fragebogen ist dem Gutachten
im Anhang als Anlage hinterlegt.
Die Auswertung der durchgeführten Befragung weist die Ergebnisse szenarienspezifisch für den Ausbau- und den Nicht-Ausbaufall, unterteilt nach Flugzeugklassen
und Nutzergruppen auf. Von den kontaktierten Unternehmen, Vereinen und sonstigen Nutzern haben neun den Fragebogen beantwortet. Während insbesondere aus
der Gruppe der Luftsportvereine sowohl für den Ausbaufall als auch den NichtAusbaufall zusätzliche Startvolumina für den Flugplatz erwartet werden. Andere Nutzergruppen zeigen, unabhängig vom Szenario und der Startgewichtsklasse des
Fluggerätes, keine zusätzlichen Startvolumina auf. Das ist umso bemerkenswerter,
als dass insbesondere Taxiflugunternehmen sowie der Werkverkehr von der Asphaltierung der Start- und Landebahn 03/21 als auch der Befeuerung profitieren würden.
Von einem größeren Taxiflugunternehmen wurde der Ausbau der Infrastruktur ausdrücklich begrüsst und die Bereitschaft herausgestellt zukünftig Flüge vom Untersuchungsplatz auch mit Fluggerät bis 5,7t MTOW durchzuführen, jedoch wird erwartet,
dass aufgrund der Nähe zu Uetersen und Hamburg kaum Nachfrage besteht. In
Rücksprache mit einer Flugschule aus dem Untersuchungsgebiet wurde angemerkt,
dass durch die Etablierung von Befeuerungsanlagen ein geringfügiges Verkehrsvolumen für Durchführung von Nachtflügen bzw. Flügen während der Dunkelheit im
Schulflugverkehr erwartet wird. Die Ergebnisse werden nachstehend anhand Tabelle
7-4 dargestellt. Aus der bestehenden Wartungseinrichtung am Platz „Hungriger Wolf“
konnten auf Grundlage der Befragung keine zusätzliche Potenziale abgeleitet werden.
26
Ergebnisse Nutzerbefragung
Zusätzliche Entwicklungspotenziale Starts pro
Jahr nach Startsgewichtsklassen
Befragte Unternehmen
Nutzergruppe
Rücklauf
Ausbaufall
Nicht-Ausbaufall
Bis 2t
MTOW
2t bis
5,7t
MTOW
Bis 2t
MTOW
2t bis
5,7t
MTOW
Kommentar
Arbeitsluftfahrt
1
1
0
0
0
0
Flugschulen
3
1
100
0
0
0
Luftsportvereine
7
3
410
0
400
0
Taxiflugverkehr
9
2
0
10
0
5
Werkverkehr
4
1
0
0
0
0
Werftbetrieb
1
0
-
-
-
-
Keine Aussagen zu zukünftigen Entwicklungen
Krankentransportunternehmen
1
1
0
0
0
0
Hubschrauberbewegungen
Summe
26
9
510
10
400
5
Tabelle 7-4:
Ergebnisse der Nutzerbefragung „Hungriger Wolf“ (eigene Erhebung und Auswertung)
Abweichend von den Befragungsergebnissen wird erwartet, dass aufgrund der für
den Ausbaufall durchzuführenden Maßnahmen sowie des günstigen Gebührenniveaus weitere Verkehrsvolumina am Flugplatz Hungriger Wolf realisiert werden.
Trotz verbleibender Unsicherheit wird erwartet, dass jährlich etwa 100 zusätzliche
Starts mit Fluggeräten von 2t bis 5,7t MTOW von Taxiflug- und Werkverkehr als auch
von Flugschulen und Luftsportvereinen durchgeführt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass der Flugplatz „Hungriger Wolf“ mit einer voll asphaltierten Start- und
Landebahn gegenüber den umliegenden Plätzen, z.B. Uetersen, aufgrund der ganzjährigen vollen Nutzbarkeit und dem günstigen Gebührenniveau für Nutzer einen
strategischen Vorteil bietet, der Potenziale erwarten lässt, diese aber nicht quantifiziert werden können.
Zusammenfassend lassen sich somit aus der Nutzerbefragung gegenüber Startvolumen im Jahr 2007 zusätzliche 620 Starts im Ausbaufall und zusätzliche 405
Starts im Nicht-Ausbaufall feststellen (vgl. Tabelle 7-5).
Szenario
Effekte Nutzerbefragung
Ausbaufall
+620 Starts (davon 110 aus der Klasse 2t - 5,7t MTOW)
Nicht-Ausbaufall
+405 Starts (davon 5 aus der Klasse 2t - 5,7t MTOW)
Tabelle 7-5:
Potenziale: Nutzerbefragung „Hungriger Wolf“
7.6
27
Entwicklungspotenziale für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ – Auswertung des
Interviews zu Kooperationsmöglichkeiten mit dem Flughafen Hamburg
Hamburg-Fuhlsbüttel ist mit einem Aufkommen von rund 12,7 Mio. Passagieren und
etwa 150.000 Flugbewegungen im Jahr 2007 der fünftgrößte Flughafen in Deutschland und herausragender Luftverkehrsstandort in Norddeutschland. Der Flughafen
verfügt über zwei sich kreuzende Start- und Landebahnen von 3.666m bzw. 3.250m
Länge und je 46m Breite. Dabei verfügt das System über eine Kapazität von maximal
48 koordinierbaren Bewegungen pro Stunde.
Kernstück der Allgemeinen Luftfahrt am Flughafen Hamburg ist das Geschäftsfliegerzentrum mit einem eigenen 450 qm großen Fluggastterminal. Die Hangarflächen verfügen über eine Kapazität von 5.800 qm und ermöglichen die Unterbringung von rund 20 Jets sowie ein- und zweimotorige Propellerflugzeuge und Helikoptern. Insgesamt haben etwa 50 Unternehmen am Standort Fluggerät stationiert.
Neben dem Geschäftsreiseverkehr, d.h. Werk-, Taxiflug- und Anforderungsverkehr,
wird am Flughafen Hamburg auch weiterer gewerblicher Verkehr (Schulflugverkehr)
und nicht-gewerblicher Verkehr (private Nutzer, Luftsportvereine) durchgeführt. In
Fokus auf die Flugzeugklassen mit einem max. Abflugggewicht von 5,7t MTOW und
unter Berücksichtigung der „Anderen Verkehre“ (Hubschrauber, Segel-, Motorsegel,
Ultraleichtflüge und bemannte Ballone) wurde am Flughafen Hamburg im Jahr 2007
ein Volumen von 24.900 Starts realisiert (vgl. auch Abschnitt 5).
Vor dem Hintergrund des zu evaluierenden Ausbaus der Start- und Landebahn 03/21
am Fluglatz „Hungriger Wolf“ besteht eine herausragende Teilaufgabe der vorliegenden Untersuchung in der Identifikation von möglichen Kooperationspotenzialen
zwischen dem Flughafen Hamburg und dem „Hungrigen Wolf“ im Segment der Allgemeinen Luftfahrt mit Luftfahrzeugen bis max. 5,7 MTOW. Der Leitgedanke ist,
dass, hergerufen durch Aufwertung der Infrastruktur, vermehrt Verkehre, begleitet
und flankiert und abgestimmten Maßnahmen beider Partner, attrahiert werden und
der Flughafen Hamburg vor dem Hintergrund möglicher Kapazitätsengpässe entlastet wird (z.B. Vorfeldflächen).
Dieser Teilaufgabe wird durch die Durchführung eines Experteninterviews mit der
Geschäftsführung der Flughafen Hamburg GmbH entsprochen (Interviewleitfaden
siehe Anhang). Im Rahmen des Gespräch am 23.06.2009 wurde deutlich gemacht,
dass
•
der Flughafen keine aktive Verdrängungspolitik der Allgemeinen Luftfahrt,
insbesondere der Kleinluftfahrt der Privatnutzer, durchführt noch dieses für
die Zukunft vorsieht,
•
aufgrund der Standortgunst realisierte Anhebungen der Nutzungsgebühren
weitgehend preisunelastisch aufgenommen worden sind. Die Standortgunst
ergibt sich dabei aus den Öffnungszeiten, dem installierten InstumentenLande-system (ILS) und Alwettertauglichkeit, dem Image und der Lage im
Metropolraum Hamburg.
Ferner wurde dargelegt, dass
•
für die zukünftige Entwicklung des Flughafens die Infrastrukureinrichtungen
und Anlagen zur Bedienung der Allgemeinen Luftfahrt dem Status-Quo entsprechen werden,
28
•
dem gewerbsmäßigen Passagierlinien, Charter- und Frachtverkehr Vorrang
gegenüber der Allgemeinen Luftfahrt eingeräumt wird (z.B. Einschränkungen
während Spitzenstunden),
•
die Flughafen Hamburg GmbH das Gesprächsangebot begrüsst, doch bislang
bzgl. der Allgemeinen Luftfahrt weder eine Kooperation mit anderen Plätzen
eingangenen ist, noch diese für Zukunft ausschließen oder ausdrücklich anzustreben beabsichtigt.
Für den Flugplatz „Hungriger Wolf“ lassen sich vor dem Hintergrund der möglichen
Asphaltierung der Start- und Landebahn 03/21 zumindest kurzfristig keine zusätzlichen Potenziale aus Kooperationsbestrebungen mit dem Flughafen Hamburg ableiten. Mittel- und langfristig wird jedoch eine Kooperation vom Flughafen Hamburg,
auch vor dem Hintergrund einer veränderten Kapazitätssituation, nicht ausgeschlossen.
Zusammenfassend werden, für die Zeitperspektive von drei Jahren, aufbauend auf
dem Basisjahr 2007, somit weder für den Ausbaufall noch für den Nicht-Ausbaufall
Verkehrsvolumina, abzuleiten aus zukünftigen Kooperationsbestrebungen, quantifiziert.
Szenario
Potenziale aus einer möglichen Kooperation zwischen
dem Flughafen HAM und dem Flugplatz „Hungriger
Wolf“
Ausbaufall
Nicht-Ausbaufall
Tabelle 7-6:
7.7
Potenziale: Kooperationsmöglichkeiten Flughafen Hamburg/ Flugplatz „Hungriger
Wolf“
Zusammenfassung und Bewertung Entwicklungsperspektiven „Hungriger
Wolf“
Für die Untersuchung der Entwicklungsperspektiven des Flugplatzes „Hungriger
Wolf“ wurden in einem ersten Schritt allgemeine Entwicklungen und Trends der Allgemeinen Luftfahrt dargestellt und auf dieser Basis Szenarien-spezifisch Potenziale
für den Untersuchungsstandort ermittelt. Diese wurden durch Perspektiven aus der
Business Aviation, durch eine Befragung von regionalen Unternehmen in den Kreisen
Steinburg und Dithmarschen, einer Befragung von Flugplatznutzern und ein Interview
mit dem Flughafen Hamburg abgeleitet und erfasst. Die Ergebnisse der Studie werden zusammenfassend anhand Tabelle 7-7 dargestellt.
Entwicklungspotenziale Pontenziale
Gewerblicher Verkehr
Bis
MTOW
Status 2007
Ausbaufall
Business Aviation / VLJ
Kooperation
„Hungriger
Wolf“ – Flughafen HAM
Total (Starts pro Jahr)
2t bis 5,7t
MTOW
Nicht-gewerblicher Verkehr
Bis
MTOW
2t
2t
bis
MTOW
Anderer
Verkehr
5,7t
330
25
4.570
0
1.300
0
200
0
0
0
100
0
0
0
100
10
410
0
0
0
0
0
0
0
430
335
4.980
0
1.300
Befragung regionale Unternehmen
Nutzerbefragung
2t
29
7.045
Nicht-Ausbaufall
Status 2007
330
25
4.570
0
1.300
Business Aviation / VLJ
0
0
0
0
0
Befragung regionale Unternehmen
0
0
0
0
0
Nutzerbefragung
0
5
400
0
0
Kooperation
„Hungriger
Wolf“ – Flughafen HAM
0
0
0
0
0
330
30
4.970
0
1.300
Total (Starts pro Jahr)
6.630
Tabelle 7-7:
Entwicklungspotenziale (Starts pro Jahr) für de Flugplatz „Hungriger Wolf“
Bei Gegenüberstellung der Szenarien Ausbaufall und Nicht-Ausbaufall ergibt sich eine Differenz von 415 Starts pro Jahr, wobei der Schwerpunkt auf gewerblichen Verkehr mit der Flugzeugklasse bis 5,7t MTOW (Taxiflug- und Werkverkehr) entfällt.
Somit werden für den Ausbaufall, d.h. Asphaltierung der Start- und Landebahn 03/21
und Etablierung von Befeuerungsanlagen, rund 400 zusätzliche Starts zu erwarten
sein, die im Nicht-Ausbaufall nicht durchgeführt werden könnten. Die Umsetzung der
Maßnahmen entsprechen daher gegenüber 2007 lediglich einem geringen zusätzlichen, wenn auch insbesondere in Hinblick auf den Taxi- und Werkverkehr interessanten, Bedarf für einen Zeithorizont von bis zu drei Jahren, aufbauend auf dem Basisjahr 2007. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass durch den Eintritt von Einzelereignissen, z.B. die dauerhafte Etablierung eines Taxiflugunternehmens, das Potenzial mittel- und langfristig deutlich zunehmen könnte.
Die Gründe für den verhältnismäßig geringfügigen zusätzlichen Bedarf im Ausbaufall
liegen in der geographischen Lage, die den Anforderungen der Nachfrage aus dem
Aufkommensschwerpunkt Hamburg bzgl. Zugangszeit nicht voll entspricht; zusätzlich
wirkt sich der Flugplatzwettbewerb zu Uetersen und Hamburg-Fuhlsbüttel als auch
30
die geringere Nachfrage (hier Taxiflug- und Werkverkehr) aus dem unmittelbaren
Flugplatzumfeld dämpfend auf die Entwicklungsperspektiven aus.
Neben dem geschätzten Bedarf können mögliche Aufwertungsmaßnahmen vor dem
Hintergrund einer Initiative des Europäischen Parlamentes begründet werden. Das
Parlament fordert die Mitgliedstaaten auf Erweiterungsinvestitionen an kleinen und
mittleren Flugplätzen durchzuführen, um zukünftig bei weiter zunehmenden Kapazitätsengpässen an großen Flughäfen insbesondere die Business Aviation, für die
eine anhaltendes Wachstum erwartet wird, auch an kleineren Standorten entsprechend den technischen und gesetzlichen Anforderungen bedienen zu können
(8).
8.
31
VORAUSSETZUNGEN DER POTENZIALREALISIERUNG
Im vorangestellten Abschnitt wurden die Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz
„Hungrigen Wolf“ für die Szenarien „Ausbaufall“ und „Nicht-Ausbaufall“ quantifiziert.
Für den „Ausbaufall“ wird infolge der Infrastrukturmaßnahmen ein Zuwachs auf 7.045
Starts erwartet, wovon 335 auf das Segment des gewerblichen Verkehrs mit Flugzeugen mit einem maximalen Abfluggewicht von 5,7t MTOW entfallen. Demgegenüber nimmt im „Nicht-Ausbaufall“ das Verkehrsvolumen auf 6.630 Starts, wovon lediglich 30 Starts auf das Segment des gewerblichen Verkehrs mit Flugzeugen
mit einem maximalen Abfluggewicht von 5,7t MTOW entfallen, zu.
Gegenstand des nachfolgenden Abschnitts ist die Skizzierung der Rahmenbedingen,
die für die Attrahierung und Sicherung des dargelegten Potenzials erforderlich sind.
Grundlegende Annahmen zur Potenzialrealisierung sind den Annahmen beider Entwicklungsszenarien hinterlegt (Abschnitt 7.1). So werden für den „Ausbaufall“ folgende Infrastrukturmaßnahmen unterstellt:
•
1.040m,
•
•
•
•
ausgegangen.
Grundsätzlich wird erwartet, dass entsprechend den Annahmen zum Infrastrukturbestand die quantifizierten Verkehrsvolumina realisiert werden. Das Aufkommensdelta von 415 Starts pro Jahr zwischen dem „Ausbaufall“ und dem „Nicht-Ausbaufall“
ist demnach durch den abweichenden Ausbaustand zu erklären.
Werden die genannten Verkehrspotenziale und Entwicklungsperspektiven des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ vor dem Hintergrund der europäischen und deutschen Gesetzeslage untersucht, ist neben anderen bezüglich des nicht-gewerblichen Verkehrs
der EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) Entwurf zur Regulierung der
Flugbetriebsregeln zu analysieren, für den gewerblichen Verkehr sind zusätzlich die
Vorgaben aus die Vorgaben aus der europäischen Regelung JAR-OPS 1 zu berücksichtigen.
8.1
EASA Entwurf zur Regulierung der Flugbetriebsregeln (EASA NPA 2009-02OPS)
Unter dem Dokument „Implementing Rules for Air Operations of Community Operator" erarbeitet die EASA aktuell für Europa harmonisierte Flugbetriebsvorschriften,
die auch den Bereich des nicht-gewerblichen Verkehrs einschließen und somit zu-
32
künftig auch am Flugplatz „Hungriger Wolf“ Anwendung finden könnten. Die Flugbetriebsvorschriften sehen unter anderem vor, dass
•
Flugzeugtyp-abhängige Vorgaben zur erforderlichen Start- und Landebahnlänge auch für den nicht-gewerblichlichen Verkehr unter 5,7t MTOW vorgenommen werden,
•
Flugzeugtyp-abhängige Vorgaben zur erforderlichen Start- und Landebahnlänge zusätzlich Faktoraufschläge berücksichtigen,
•
Flugschulen sich als „Authorised Training Organisations“ zertifizieren lassen
müssen,
•
private Betreiber zunehmend wie kommerzielle Betreiber von Behörden beaufsichtigt werden (9, 10).
Die Kommentierungsfrist zur Regulierung endet Juli 2009, danach erfolgt ggf. die
Modifikation und Umsetzung der Regulierung (10).
Sollte die EASA Regulierung der Flugbetriebsregeln umgesetzt werden, könnte diese
Maßnahme Anpassungen an der Infrastruktur, insbesondere der Start- und Landebahnen am Flugplatz „Hungriger Wolf“ erforderlich machen, anderenfalls könnte einzelnen nicht-gewerblichen Verkehren, in Abhängigkeit des Flugzeugmusters, nicht
mehr entsprochen werden. Für diesen Fall sind zur Bestandssicherung als auch zur
Schöpfung der genannten Potenziale sowohl für den „Ausbaufall“ als auch den
„Nicht-Ausbaufall“ nach Umsetzung der Regulierung die resultierenden Implikationen
für den Flugplatz genau zu prüfen und Handlungsoptionen abzuleiten.
8.2
JAR OPS 1
Die Europäische Luftfahrtbehörde JAA (Joint Aviation Authority) hat die nationalen
Flugbetriebsregulungen mit JAR OPS 1 zusammengeführt und harmonisiert. Die Regelung betrifft den Einsatz von Propellerflugzeugen von 2t bis 5,7t MTOW und maximal 9 Sitzplätzen im gewerblichen Verkehr und wurde im Jahr 2005 in deutsches
Recht umgesetzt (11, 12, 13).
Die Umsetzung der Vorschriften, dass Flugzeuge, die unter die diese Regelung eine
25 Prozent längere Startrollstrecke und 43 Prozent längere Landestrecke benötigen.
Die Anforderungen sind Flugzeugtyp-spezifisch festgelegt. Sofern ein Flugplatz nicht
den entsprechenden Anforderungen entspricht, können entsprechende Flugzeugtypen diesen Platz nicht mehr anfliegen (13).
Für die ermittelten Potenziale des Flugplatzes „Hungriger Wolf“ bedeuten dies, dass
in Abhängigkeit des Flugzeugtypes bestimmte Verkehrspotenziale aufgrund der zur
kurzen Start- und Landebahn nicht gehoben werden können, also eine über die vorgesehenen 1.040m hinausgehende Dimensionierung der Start- und Landebahnen erforderlich ist (z.B. Raytheon Beechcraft King Air 200). Insbesondere für den „Ausbaufall“ ist diese Feststellung in Abhängigkeit der tatsächlich einzusetzenden Fluggeräte
im gewerblichen Verkehr bis maximal 5,7t MTOW relevant (12).
33
QUELLENVERZEICHNIS
1. Flugplatz Hungriger Wolf - Entwicklungs- und Betriebsgesellschaften mbH, diverse Informationen aus Gesprächen und E-Mails, Website, Juni 2009
2. Statistisches Bundesamt, Fachserie 6.1/6.2, Luftverkehr, diverse Jahrgänge,
Wiesbaden, 2009.
3. egeb – Entwicklungsgesellschaft Brunsbüttel, Wirtschaftsförderung, website
http://www.egeb.de/, Brunsbüttel, Juni 2009
4. Statistisches Bundesamt, Genesis Datenbank, Kennzahlen zur regionalen
Wirtschaftsstruktur, diverse Jahrgänge, Wiesbaden, 2009.
5. EUROCONTROL, Getting to the Point: Business Aviation in Europe, Trends
in Air Traffic, Volume 1, Brussels, 2005.
6. egeb – Befragung Unternehmen im Kreis Steinburg und Dithmarschen,
Brunsbüttel, Juni 2006
7. Statistisches Bundesamt, Fachserie 6.1/6.2, Luftverkehr, diverse Jahrgänge,
Wiesbaden, 2008.
8. Europäisches Parlament, Zukunft zur Allgemeinen Luftfahrt und Geschäftsreiseluft, Brüssel, 2009.
9. EASA, Erweiterte Zuständigkeiten für die EASA, was ändert sich für die Allgemeine Luftfahrt?, Vortrag im Rahmen der Europäischen Konferenz für Allgemeine Luftfahrt, 26.05.2008, Schönhagen, 2008.
10. AOPA Germany, Kommentierung
www.aopa.de, Egelsbach, 2009
neuer
EASA-Vorschriften,
unter
11. Bundesministerium für Verkehr, Bekanntmachung der deutschen Übersetzung der Bestimmung der Joint Aviation Auhtorities über die gewerbsmäßige
Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen (JAR OPS 1), Fassung
2003
12. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Flughafenwesen und Luftverkehr, Bewertung und Untersuchung der Verkehrslandeplätze in NRW zum
Funktionserhalt aufgrund von JAR-OPS 1, Köln, 2006.
13. Flugplatzgesellschaft Hangelar, Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar-Schwerpunktlandeplatz, Anpassung der Start- und Landebahn an die geänderten Bestimmungen gemäß JAR-OPS 1, Bonn, 2008
34
ANHANG
1. Fragebogen zur Studie Entwicklungsperspektiven des Flugplatzes „Hungriger
Wolf“
2. Interviewleitfaden HAM
1
Studie zu den
Entwicklungsmöglichkeiten des
Flugplatzes „Hungriger Wolf“
Fragebogen
Kontakt:
UNICONSULT
Burchardkai 1
21129 Hamburg
Tel.: 040 – 74008-118
E-mail: r.schikorr@uniconsult-hamburg.de
Web: www.uniconsult-hamburg.de
Mai 2009
2
Einleitung
Im Rahmen des Konversionsprozesses, den der Flugplatz „Hungriger Wolf“ (ICAO
Flugplatz Code EDHF) im Kreis Steinburg seit dem Abzug der Heeresflieger im Jahr
2003 durchläuft, konnte der Betrieb der Anlage erfolgreich auf eine Entwicklungsund Betriebsgesellschaft mbH übertragen werden. Den Flugplatz hat der Itzehoer
Luftsportverein zum größeren Teil gekauft und zum kleineren Teil langfristig gemietet.
Hauptnutzer sind der Luftsportverein sowie private Fallschirmspringer. Mehrere
Betriebe haben sich im direkten Umfeld des Flugplatzes angesiedelt, darunter auch
Wartungseinrichtungen.
Gewichtsklassen bis 5,7 t MTOM (Maximum Take-Off Mass) stationiert. Insgesamt
wurden rund 7.000 nicht-gewerbliche Flugbewegungen durchgeführt, Tendenz
steigend.
Angesichts dieser positiven Entwicklung stellt sich die Frage nach strategischen
Entwicklungspotenzialen, die eine langfristige Entfaltung über das bisher Erreichte
hinaus gestatten. Entwicklungskonzepte sehen bei weiter steigender Nachfrage im
nicht-gewerblichen Verkehr und zusätzlichem Bedarf aus den Segmenten
•
Individueller Geschäftsreiseverkehr,
•
Flugschulung und
•
sonstiger gewerblicher Verkehr
Maßnahmen zur bedarfsgerechten Anpassung der Flugplatzinfrastruktur vor. So wird
erwogen, die Bahn 03/21 über die volle Länge von 1.040 m asphaltiert vorzuhalten
(heute 500 m Asphalt, 540 m Gras), Hallenkapazitäten zu erweitern und zusätzlich
Maßnahmen zur Anhebung der Operabilität und Flugsicherheit durchzuführen.
UNICONSULT ist vom Amt Kellinghusen/Kreis Steinburg beauftragt worden eine
Studie zu den Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz Hungriger Wolf auszuarbeiten. Zur Quantifzierung der zu erwartenden Verkehrspotenziale sind neben
statistischen Analysen Unternehmensbefragungen vorgesehen, die eine Einschätzung zukünftig zu erwartender Flugbewegungsvolumina stützen.
In Sinne des Projektes würden wir uns freuen, wenn Sie an dieser Befragung
teilnehmen um uns somit eine möglichst qualifzierte Abschätzung der Entwicklungsperspektiven für den Flugplatz Hungriger Wolf ermöglichen.
Die erforderliche Zeit zum Ausfüllen des Fragebogens wird auf 15 Minuten geschätzt.
Für Rückfragen können Sie uns gerne telefonisch unter 040-74008-118 kontaktieren
oder schreiben Sie uns eine E-Mail an r.schikorr@uniconsult-hamburg.de. Weitere
Informationen zu UNICONSULT finden Sie unter: www.uniconsult-hamburg.de.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung.
Mai 2009
3
Fragebogen zur Studie:
Teil A – Angaben zum Unternehmen:
Kontaktdaten:
Name des Unternehmens:
Kontaktperson:
Anschrift:
Telefon:
E-Mail:
Anmerkungen:
Bitte geben Sie nachstehend die Anzahl der vom Unternehmen betriebenen
Flugzeuge nach Flugzeugtyp und realisiertes Flugbewegungsvolumen im Jahr
2008 an (sofern keine genauen Daten vorliegen, bitte schätzen Sie Ihre Angaben):
Anzahl Flugzeuge
Typ
Anmerkungen:
Mai 2009
Flugbewegungsvolumen 2008
(Starts- und Landungen)
4
An welchen der nachstehenden Flugplätze wurden im Jahr 2008
Flugbewegungen durchgeführt und ggf. Flugzeuge stationiert? Bitte ankreuzen.
Flugplatz
Durchführung von
Flugbewegungen?
Stationierte Flugzeuge?
Flughafen HAM
Uetersen
Neumünster
Hungriger Wolf
Heide-Büsum
Anmerkungen:
Teil B: Hungriger Wolf
Bestand:
Der Flugplatz Hungriger Wolf liegt im Kreis Steinburg etwa 10Km nördlich von
Itzehoe. Aus Hamburg erreicht man den Standort in ca. 45 Minuten über die BAB 23.
Umliegende öffentliche Verkehrslandeplätze sind Uetersen, Heide-Büsum,
Neumünster sowie der Flughafen Hamburg-Fühlsbüttel (vgl. nachstehende Karte).
Der Flugplatz Hungriger Wolf verfügt über die Bahn 03/21 (1.050 m*30 m, davon
500 m Asphalt) und die kreuzende Bahn 09/27 (700 m*40 m, Gras), zwei apshaltierte
Rollwege, Tankstelle, Wartungsbetriebe, Hangars, Gewerberäume- und flächen und
Gastronomie. Gemäß bestehender Betriebsgenehmigung ist der Flugplatz für Flugzeuge bis 5,7 t MTOM zugelassen und ist im VFR-Verfahren (Visible Flight Rules)
nach festen Öffnungszeiten während der Tagesstunden zu erreichen.
Mai 2009
5
Neumünster
Heide Büsum
37 Km
36 Min.
68 Km
47 Min.
"Hungriger Wolf“
55 Km
48 Min.
65 Km
48 Min.
Uetersen
Erscheint es Ihnen denkbar unter den gegebenen Voraussetzungen
Flugbewegungen am Standort Hungriger Wolf durchzuführen? (bitte ankreuzen):
Ja
Nein
Wenn Ja, wieviele? (Schätzung):
Davon nach Flugzeugtypen:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Bitte begründen Sie Ihre Antwort:
Mai 2009
6
Zukünftige Maßnahmen am Standort Hungriger Wolf:
Entwicklungskonzepte für den Flugplatz Hungriger Wolf sehen bei weiter steigender
Nachfrage im nicht-gewerblichen Verkehr und zusätzlichem Bedarf aus den
Segmenten
•
Individueller Geschäftsreiseverkehr,
•
Flugschulung und
•
sonstiger gewerblicher Verkehr
Maßnahmen zur bedarfsgerechten Anpassung der Flugplatzinfrastruktur vor. So wird
erwogen die Bahn 03/21 über die volle Länge von 1.040 m asphaltiert vorzuhalten
(heute 500 m Asphalt, 550 m Gras) und zusätzlich Maßnahmen zur Anhebung der
Operabilität und Flugsicherheit durchzuführen.
Erscheint es Ihnen denkbar nach Durchführung der vorgestellten Maßnahmen
Flugbewegungen am Standort Hungriger Wolf durchzuführen? (bitte ankreuzen):
Ja
Nein
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Mai 2009
7
Erscheint es Ihnen denkbar nach Durchführung der vorgestellten Maßnahmen
Flugzeuge am Standort Hungriger Wolf zu stationieren? (bitte ankreuzen):
Ja
Nein
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Typ:
Anzahl:
Welche zusätzlichen Anforderungen stellen Sie an den Flugplatz Hungriger
Wolf?
Weitere Anmerkungen und Kommentare:
Vielen Dank für Ihre Untersützung!
Mai 2009
UNICONSULT
Interviewleitfaden HAM
Interviewleitfaden HAM
Container Terminal Burchardkai 1
21129 Hamburg
Tel.:
(0 40) 33 62 16
Fax:
(0 40) 32 27 64
E-Mail:
uniconsult@uniconsult-hamburg.de
Web:
http://www.uniconsult-hamburg.de
Copyright © by UNICONSULT
Mai 2009
Interview HAM
1
1.
STUDIE ZU DEN ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN FLUGPLATZ ITZEHOE/
HUNGRIGER WOLF – INTERVIEW HAM
1.1
Aufgabenstellung
Gewichtsklassen bis 5,7t MTOM (Maximum Take-Off Mass) stationiert. Insgesamt
wurden rund 7.000 nicht-gewerbliche Flugbewegungen durchgeführt, Tendenz
steigend.
Angesichts dieser positiven Entwicklung stellt sich die Frage nach strategischen
Entwicklungspotenzialen, die eine langfristige Entfaltung über das bisher Erreichte
hinaus gestatten. Entwicklungskonzepte sehen bei weiter steigender Nachfrage im
nicht-gewerblichen Verkehr und zusätzlichem Bedarf aus den Segmenten
individueller Geschäftsreiseverkehr, Flugschulung und sonstiger gewerblicher
Verkehr Maßnahmen zur bedarfsgerechten Anpassung der Flugplatzinfrastruktur vor.
So wird erwogen die Bahn 03/21 über die volle Länge von 1.040m asphaltiert vorzuhalten (heute 500m Asphalt, 540m Gras) und zusätzlich Maßnahmen zur
Anhebung der Operabilität und Flugsicherheit (Installation von Befeuerungsanlagen)
durchzuführen.
Im Mittelpunkt der Potenzialuntersuchung stehen die Segmente
•
General Aviation (Klein-Jets / Privat-Jets / Business Aviation)
o
Individueller Geschäftsreiseverkehr
o
Flugschulung / Luftsportvereine
o
Sonstiger gewerblicher Verkehr
o
Sonstiger nichtgewerblicher Verkehr und
•
Luftfracht und
•
Wartung und Reparatur von Flugzeugen.
Interview HAM
1.2
2
Übersicht und Standort Hungriger Wolf
EDHF – Flugplatz Hungriger Wolf
21/03: 1.050m*30m
09/27: 700m*40m
Entsprechend der w ist der Flugplatz Hungriger Wolf für Fluggeräte bis zu einem
Startabflugsgewicht von maximal 5,7 t (MTOM / Maximum Take-Off Weight) zugelassen. Der Platz ist unter Sichtflugregeln bzw. als VFR-Flug (Visual Flight Rules)
nach festen Öffnungszeiten während der Tagesstunden zu erreichen.
•
Itzehoer Luftsportverein
•
Fallschirmsprungzentrum Yuu-Skydive mit Aubildung zum Fallschirmspringer,
Verein und Tandemsprünge
•
Ultraleichtflugschule
•
Flugschulen aus der Region Hamburg im Incoming-Verkehr
•
Private Flugzeughalter / Flugbewegungen
Interview HAM
3
Schleswig-Jagel
Heide Büsum
Neumünster
59 Km
54 Min.
37 Km
36 Min.
68 Km
47 Min.
"Hungriger Wolf“
55 Km
48 Min.
65 Km
48 Min.
Uetersen
Übersicht Wettbewerbsflugplätze Hungriger Wolf
Gegenüberstelllung HW und Hamburg
Flugplatz Itzehoe/Hungriger Wolf: Aufkommen Starts nach Flugzeugklassen
2003 bis 2007
8000
F,I
7000
E
G
6000
H
Andere
Anzahl Starts
1.3
5000
Summe
4000
3000
2000
1000
0
2003
2004
2005
2006
2007
Flugbewegungsvolumina Flugplatz Hungriger Wolf – 2003-2007 (1+2 motorige
Flugzeuge bis 2t und 5,7t MTOW)
HAM im Jahr 2007:
Interview HAM
4
Gewerblicher Verkehr: 1294
Nicht-gewerblicher Verkehr: 24.247
Total: 25.541
1.4
1.5
Stand der Studie
•
Statistische Auswertungen
•
Interviews mit Fluggesellschaften, Vereinen, Flugschulen und privaten Nutzern am Flugplatz Hungriger Wolf, Uetersen und HAM:
o
Canair
o
Air HH
o
Hanseatic Aviation
o
Jetkontor
o
Nordavia Fluggesellschaft
o
Airgroup private Jets
o
ABC Nordflug private Jet Charter
•
Interview Flughafen HAM: Kooperation und Strategie
•
Data Compiling
•
Bericht
Interview HAM
Entwicklung des GA-Segments / Geschäftsfliegerzentrum am Flughafen HAM bis
2015/2020?
Welche Perspektiven bestehen und welche Maßnahmen am Standort HAM sind geplant?
Welcher Stellenwert entfällt auf den GA-Sektor am Flughafen HAM?
Bestehen in Hinblick auf die GA Engpässe und wie wird diesen begegnet (z.B.
Vorfeldsituation, Slots zu Spitzenzeiten? (z.B. DUS-MGL denkbar?)
Inwieweit finden Kooperationen mit umliegenden Flugplätzen statt, z.B. Uetersen?
Gibt es eine Mittel- und Langfriststrategie für den GA-Sektor am Flughafen HAM?
Inwieweit sind Kooperationen mit umliegenden Standorten denkbar, die auch in der
Verlagerung von Flugbewegungen aus dem GA-Segment bis 5,7t MTOW
resultieren?
Interview HAM
5
Ist eine Kooperation mit den Flugplatz Hungriger Wolf unter Berücksichtigung des
Ausbaufalls denkbar?
Welche Anforderungen und Rahmenbedingungen bestehen an eine solche Kooperation?
Werden andere Standorte einer Kooperation mit HW vorgezogen udn warum?

Hungriger Wolf

Transcription

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