Perspektiven des Verkehrsmarktes Osteuropa

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Perspektiven des Verkehrsmarktes
Osteuropa
Eric Heymann
September 2005
Konjunkturelle Perspektiven Osteuropas
Osteuropa weist in den nächsten Jahren merklich
höheres Wirtschaftswachstum als alte EU auf
Region gewinnt als Industriestandort rapide an
Bedeutung (niedrige Löhne und Steuern)
Nachholbedarf bei vielen Konsumgütern
Steigende Kaufkraft zu erwarten
Beitrittsziel zur Eurozone dämpft auf mittlere Frist
Inflationsgefahr
Probleme liegen in hoher Arbeitslosigkeit und
(teilweise) spürbaren Haushaltsdefiziten
2
Neue EU-Länder wachsen stärker als Euroland
Entwicklung des realen BIP
8
% gg. Vj. 6
4
2
0
-2
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Euroland
Neue EU-Länder
Quelle: DB Research
3
Enorme Handelsdynamik zwischen D und MOEL
Außenhandel Deutschlands mit
Osteuropa
% gg. Vj.
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10

Zunahme der Wareneinfuhr
Deutschlands aus
Osteuropa von 1994 bis
2003: 207%

Anstieg der Warenausfuhr
Deutschlands nach
Osteuropa von 1994 bis
2003: 200%

Deutschland handelt zuletzt
mit Osteuropa mehr Waren
als mit den USA
95 96 97 98 99 00 01 02 03
Wareneinfuhr
Warenausfuhr
Quelle: Deutsche Bundesbank
4
Verkehr wächst stärker als Gesamtwirtschaft
Internationale Arbeitsteilung schreitet voran und
sorgt für starkes Verkehrswachstum
Outsourcing und Offshoring begünstigen Osteuropa
Grenzüberschreitender Verkehr steigt überproportional
Anteil osteuropäischer „Flaggen“ im Verkehr mit
Deutschland über 90%
EU-Osterweiterung sorgte für neue Impulse
Keine Entkopplung von Wirtschafts- und
Verkehrswachstum zu erwarten
Große Herausforderungen an Infrastruktur in
wichtigen Transitländern
5
Grenzüberschreitender Verkehr expandiert
Güterverkehrsaufkommen
zwischen D und MOEL
Zuw achs 2015 gg. 1997 in %
Polen

Zunahme des Güterverkehrs zwischen D und
Osteuropa steigt um über
200% bis 2015

Straßengüterverkehr nimmt
überdurchschnittlich zu
Tschechien
Ungarn
MOEL-12*)
0
Straße
100
Bahn
200
300
400
Insgesam t
*) ohne Malta und Zypern
Quelle: BMVBW
6
Auch inländischer Verkehr in Osteuropa legt zu
Güterverkehrsleistung auf der Straße in Osteuropa
240
Tschechien
Ungarn
Polen
Rum änien
Mrd. tkm
Bulgarien
200
160
120
80
40
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Quelle: EU-Kommission
7
Straße trägt Hauptlast des Verkehrswachstums
Schiene hatte in früheren Zeiten hohen Anteil an
Güterverkehrsaufkommen in Osteuropa
Seit Fall des Eisernen Vorhangs baut Straße ihren
Marktanteil jedoch rapide aus
Schiene (und Binnenwasserstraße) werden auch
künftig an Bedeutung verlieren; Gründe:
Eindeutige Systemvorteile des Lkw wie Schnelligkeit
und Zuverlässigkeit (Logistikeffekt)
Wandel der gesamtwirtschaftlichen Produktionsstruktur weg von Massengütern hin zu hochwertigen
Stückgütern (Güterstruktureffekt)
8
Mangelnde Marktöffnung der Schiene
Schiene kann hohe Marktanteile früherer Jahre
auch wegen fehlender Marktöffnung nicht halten
Vorteile der Schiene gegenüber der Straße auf
langen Distanzen kommen nicht zum tragen
Vielzahl von nationalen Besonderheiten (z.B. Strom-,
Signal- und Sicherungssysteme)
Harmonisierung in dieser Dekade unrealistisch
Marktöffnungspläne der EU werden zu spät realisiert
Staatsbahnen wollen Wettbewerb verhindern
Veraltete Schieneninfrastruktur in Osteuropa als
weiterer Hinderungsfaktor
9
Modal Split in Polen und Ungarn
Entwicklung des Modal Split im
Güterverkehr in Polen
Güterverkehr in Ungarn
100
100
%
1990
2000
2010
2020
Schiene
%
80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
2030
Straße
1990
2000
2010
Schiene
2020
2030
Straße
10
Modal Split in Tschechien und der Slowakei
Güterverkehr in Tschechien
Güterverkehr in der Slowakei
100
100
%
1990
2000
2010
2020
Schiene
%
80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
2030
Straße
1990
2000
2010
Schiene
2020
2030
Straße
11
Modal Split in Rumänien und Bulgarien
Güterverkehr in Rumänien
100
Güterverkehr in Bulgarien
%
1990
2000
2010
2020
Schiene
%
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
2030
Straße
1990
2000
2010
Schiene
2020
2030
Straße
12
Verkehrsmarkt in Russland auf Schiene fokussiert
Güterverkehrsleistung auf der Schiene in Russland
etwa zehn Mal so groß wie im Straßengüterverkehr
Traditioneller Schwerpunkt auf Massen- und
Schüttgüter
Fokus auf Schieneninfrastruktur stammt noch aus
Sowjetzeiten
Größe des Landes begünstigt Schienenverkehr
wegen langer Transportwege
Straßengüterverkehr wächst zwar stark, verliert
aber dennoch Marktanteile
13
Untypische Verkehrsentwicklung in Russland
Entwicklung der Verkehrsleistung
in Russland
130

Trotz steigender
Motorisierung wächst
Schienengüterverkehr
schneller

Unzureichendes
Straßennetz als wichtige
Ursache
120
110
100
2001=100
90
2001
2001
Schiene
2003
2004
Straße
Quelle: ECMT
14
Nachholbedarf auch im Personenverkehr
Pkw-Dichte in Europa (Pkw pro
1.000 Einwohner), 2004
446
SI

Motorisierungsgrad der
privaten Haushalte und
Verkehrsleistung im
Personenverkehr in
Osteuropa steigen in den
kommenden Jahren stetig

Aber Wachstumsraten
niedriger als im
Straßengüterverkehr
358
CZ
294
PL
275
HU
252
SK
161
RU
546
DE
0
100 200 300 400 500 600 700
Quelle: VDA
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Immense Herausforderungen an Infrastruktur
Erwartetes Verkehrswachstum wird mit
bestehender Infrastruktur kaum zu bewältigen sein
Erhebliche quantitative und qualitative Lücken
Verkehrsinfrastruktur droht zum Engpassfaktor für
wirtschaftliche Entwicklung zu werden
Relative Priorisierung der Schiene bei Infrastrukturfinanzierung verkehrspolitisch bedenklich
Leere Kassen der öffentlichen Haushalte machen
neue Finanzierungsinstrumente erforderlich
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Infrastrukturlücke in Osteuropa
Infrastrukturdichte in ausgewählten Ländern
Tschechien
Ungarn

Quantitative Infrastrukturlücke bei der Schiene gering
oder nicht vorhanden

Nachholbedarf v.a. bei
Autobahnen

Qualitative Lücke bei beiden
Verkehrsträgern größer
Slow akei
Polen
Rum änien
Bulgarien
EU-15
Deutschland
m/km²
Fläche
0
30 60 90 120 150
Netzdichte Autobahn (2001)
Netzdichte Eisenbahn (2003)
Quelle: Eurostat
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Hoher Finanzierungsbedarf für Infrastruktur
Realisierung der transeuropäischen Netze im
Verkehrssektor durch Finanzierungsengpässe der
öffentlichen Hand erheblich verzögert
Finanzierungsbedarf allein in alter EU: rd. EUR 400 Mrd.
Hinzu kommen über EUR 100 Mrd. in MOEL
Mittel für regionale Infrastruktur fehlen ebenfalls
Anteil der Ausgaben für Verkehrsinfrastruktur in %
des BIP in den letzten Jahren fast überall gesunken
Priorität konsumtiver Ausgaben gegenüber Investitionen
bei Politikern
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EU strebt alternative Finanzierungsmodelle an
Klassische Finanzierung der Infrastruktur aus
Steuermittel wird nicht ausreichen
Übergang von Steuer- zu Nutzerfinanzierung (Maut)
dringend notwendig
Betreibermodelle mit privatem Partner (PPP) oder
Mautsystem primär unter staatlicher Kontrolle
EU will europaweit Straßenbenutzungsgebühren für
alle Verkehrsteilnehmer einführen
Satellitengestützte Abrechnung wird favorisiert
Ehrgeiziger Zeitplan (aber schon in Verzug)
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Spezielle Probleme mit Mautmodellen MOEL
Großer Anteil von Neubaumaßnahmen mit hohen
Anfangsinvestitionen
Prognose des Verkehrsaufkommens für
Neubaustrecken schwieriger als bei bestehenden
Autobahnen Î Risiko für private Investoren
Unsicherheit hinsichtlich Zahlungsbereitschaft und
-fähigkeit (Existenz von Alternativrouten,
Einkommensniveau?)
Regionale Verteilung des Verkehrsaufkommens
unsicher
Schlechte Erfahrungen in 90er Jahren
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Kritische Faktoren bei Mautmodellen
Risikoallokation
Zahlungsbereitschaft und
-fähigkeit der Nutzer
Prognose des
Verkehrsaufkommens
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Fazit
Starkes Verkehrswachstum in Osteuropa
programmiert; vor allem Straßengüterverkehr
Finanzierung der Infrastruktur eine der größten
Herausforderungen
Übergang von Steuer- auf Nutzerfinanzierung nötig
Einbindung privater Investoren erforderlich
(Staatliche) Mautlösungen werden kommen, aber
viele Probleme im Detail
Realisierung (größerer) elektronischer Mautprojekte
in Osteuropa in dieser Dekade unwahrscheinlich
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