neuer kooperationspartner: fly uk virtual airways schätze im woh

neuer kooperationspartner: fly uk virtual airways
schätze im woh-flugplan: aspen in colorado
woh|airmeal: polenta mit gehacktem
woh|interview: markus leßmann
lotsen im ivao-netzwerk
und vieles mehr...
Editorial
Liebe Piloten und Freunde der woh|group,
schon wieder neigt sich ein Jahr dem Ende zu. Die besinnliche Zeit um Weihnachten und
der nahende Ausklang des Jahres an Silvester bewegen auch mich zu einem kleinen
Rückblick auf das ablaufende woh-Jahr.
Das Jahr 2010 war für die woh|group ein ganz besonderes. In diesem Jahr haben wir
unseren zehnten Geburtstag feiern dürfen. Dies ist für eine virtuelle Airline nicht
selbstverständlich und bedarf jeder Menge positiver Umstände. Diese sind bei der
woh|group in Form des Zusammentreffens vieler engagierter Mitglieder eingetreten.
In den letzten zehn Jahren waren über 1.500 virtuelle Piloten Mitglied bei uns. Viele haben
nur ein kurzes Gastspiel gegeben, andere waren mehrere Jahre dabei, bevor sie andere
Interessen entwickelten und ein ganz kleiner, aber umso wichtiger Teil ist der woh|group
bis heute treu geblieben. Auch im Staff der woh sind viele alt gediente woh`ler vertreten,
die mit viel zeitlichem Aufwand, Engagement und Hingabe den Betrieb der woh|group am
Laufen halten. Unterstützt durch neue, junge Staffmitglieder haben wir ein Team, das mich
sehr stolz macht.
Heutzutage ist es immer weniger selbstverständlich, sich ehrenamtlich für Andere zu
engagieren und das ist auch in der Flugsimulatorszene spürbar. Sei es bei der
Administration von Onlineflugnetzwerken, virtuellen Airlines oder auch bei der Erstellung
von Freeware-Produkten für den Flugsimulator.
Trotz dieser widrigen Umstände haben wir aber ein schlagkräftiges Team bei der
woh|group, das ihre hervorragende Arbeit sicher auch im Jahr 2011 fortführen wird.
Im Jahr 2011 sind 30 neue Piloten zu uns gestoßen, die wir noch einmal herzlich
begrüßen möchten. Ein Teil dieser Piloten bringt sich bereits jetzt aktiv als neues
Staffmitglied in die woh|group ein. Wenn ich mir etwas vom woh-Weihnachtsmann
wünschen würde, dann dass ein Teil dieser neuen Piloten und Staffmitglieder auch noch in
zehn Jahren mit dabei sind. Ziehen wir aus der Vergangenheit Rückschlüsse auf die
Zukunft, dann wird das auch so eintreten. Ich würde mich jedenfalls freuen!
In diesem Sinne wünsche ich Euch und Euren Angehörigen ein frohes Weihnachtsfest,
besinnliche Feiertage und anschließend einen guten Rutsch ins neue Jahr mit den besten
Wünschen für 2011!
Euer
Florian Brunner
Inhalt
News.....................................................................................................Seite 04
Unser neuer Kooperationspartner Fly UK Virtual Airways....................Seite 05
woh|interview mit Markus Leßmann......................................................Seite 06
Lotsen auf IVAO....................................................................................Seite 08
Schätze im WOH-Flugplan: Aspen in Colorado....................................Seite 10
IVAO Onlineday am 25./26. September 2010.......................................Seite 13
Eine schier unglaubliche Geschichte in zwei Teilen.............................Seite 15
United Airlines.......................................................................................Seite 17
Kasachstan Teil II..................................................................................Seite 23
woh|flotte: Avro Regionaljet..................................................................Seite 28
iFly Jets: The 737NG............................................................................Seite 36
woh|airmeal: Polenta mit Gehacktem...................................................Seite 41
Impressum............................................................................................Seite 42
News
charterair B767-300ER in Dienst gestellt
Im Herbst nahmen die acht B767-300ER der charterair ihren
Dienst auf. Nachdem diese im letzten Jahr bei der American
Sun außer Dienst gestellt wurden, durchliefen die Flugzeuge
einer Anpassung an den charterair-Standard und fliegen ab
jetzt sonnenhungrige Gäste in den Urlaub.
Erste Teile des neuen charterair-Flugplans freigegeben
Nachdem bereits die American Sun, Arabian Sun und Virtual Skyways – Flugpläne
überarbeitet und aufeinander abgestimmt wurden, folgt nun die Anpassung des charterairFlugplans. Dabei werden neue Ziele aufgenommen, Flugüberschneidungen mit anderen
Tochtergesellschaften hingegen eingestellt. Bereits jetzt sind alle neuen charterair-Flüge
ab der Schweiz, Österreich und Großbritannien buchbar. In Kürze folgen die Flüge ab
Frankreich und den BeNeLux-Ländern. Abschließend werden dann auch die Flüge ab
Deutschland überarbeitet. Wir wünschen viel Spaß mit den neuen Flügen!
Operations Manual Part A löst policy|manual ab
Ab 01. Januar 2011 löst das neue Operations Manual Part A (OMA) das bisherige policy|manual ab. Auf insgesamt 178 Seiten finden
sich nun alle wichtigen Regelungen rund um die woh|group.
Außerdem stehen in dem OM-A auch viele interessante
Informationen rund um die reale Luftfahrt.
Das OM-A wird fortlaufend überarbeitet und ergänzt und wird alle
drei Monate (jeweils zum 01. Januar, 01. April, 01. Juli und 01.
Oktober) in seiner aktuellen Fassung veröffentlicht.
woh|group bestellt neue Flugzeuge
Zur Verjüngung ihrer Flotte hat die woh|group 31 weitere Flugzeuge bestellt. Die
Bestellung besteht aus acht Embraer 190, zwei Bombardier Dash 8 – Q400, sieben Airbus
A321-200, vier Boeing B737-700WL, zwei Boeing B737-800WL sowie acht Boeing B787900. Die Flugzeuge werden zwischen 2012 und 2015 ausgeliefert.
Terminhinweis: Hauptversammlung 2011
Der wichtigste Termin der woh|group im Jahr 2011
findet am 19. März ab 13 Uhr am Flughafen
Hannover statt. Dort findet die jährliche
Hauptversammlung statt. Weitere Informationen
findest Du im Forum.
Harald Grüter ist „Pilot des Jahres 2010“
Das Board of Directors führt auf Anregung der Pilotenvertretung ab dem Jahr 2010 den
„Piloten des Jahres“ ein. Im Jahr 2010 wird Harald Grüter zum „Pilot des Jahres“ gekürt.
Weitere Infos und die Gründe für die Ernennung findest Du im woh|talk-Forum.
Unser neuer Kooperationsparter Fly UK Virtual Airways
Im November 2010 haben wir uns mit der Fly UK Virtual Airways auf eine gemeinsame
Kooperation verständigt. Diese beinhaltet die Durchführung gemeinsamer (Online-)Events
und den Zugriff auf Codeshareflüge.
Das bedeutet, Fly UK kann einige ausgewählte Flüge der American Sun und Arabian Sun
in ihrem System zur Buchung anbieten und wir können im Gegenzug auf Flüge der Fly UK
zugreifen. Hierzu gehören Verbindungen zwischen Deutschland und Großbritannien sowie
zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten.
Weitere Infos zum Umfang der Kooperation sind auf unserer Webseite zu finden.
Im Folgenden möchten wir unseren Kooperationspartner vorstellen:
Fly UK wurde im April 2004 von Chris Sutcliffe gegründet. Sitz der VA war damals Leeds
Bradford. Wie auch bei der woh|group durchlief auch Fly UK verschiedene
Entwicklungsphasen, die vordergründig durch ihre Staffmitglieder geprägt waren.
Heute ist Fly UK eine der größten britischen virtuellen Airlines. Durch ihr hohes
Qualitätsbewusstsein passt sie wunderbar zur woh|group. Momentan fliegen bei der Fly
UK knapp 500 aktive Piloten aus 48 Ländern. Mit 121 Flugzeugen werden 167 Ziele
weltweit angesteuert. Fly UK betreibt mittlerweile auch eine Frachtsektion und einen
Günstigflugableger.
Der Hauptsitz ist heute in London Heathrow, weitere Basen sind in Edinburgh, Leeds,
Liverpool, London Gatwick und Stansted, Manchester sowie Southampton.
Damit die Partnerschaft ein voller Erfolg wird, seid natürlich auch Ihr gefragt. Bucht unsere
Codeshareflüge fleißig und wir können die Kooperation noch weiter ausbauen. Die
Codeshareflüge findet Ihr in der Flugplansuche, indem ihr „Flugnummer“ auswählt und
%FL% eingibt.
Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit!
woh|interview mit Markus Leßmann
Für die letzte Magazin-Ausgabe in diesem Jahr hat sich Markus bereit erklärt, mir einige
Fragen zu beantworten.
Hallo Markus!
Hallo Rolf!
Ein großes Danke von mir, dass du
dich für das Interview bereit erklärt
hast.
Ach, ist doch klar. Nachdem ich hier so
freundlich aufgenommen wurde.
Über die Fragen hatten wir ja vorher
schon kurz gesprochen.
Rolf, wir können auch gleich mit der Beantwortung beginnen.
Ich hab als Schüler leider nicht so viel Zeit.
Ok, dann frage ich dich gleich mal danach, wie du eigentlich zur Fliegerei und zur
WOH gekommen bist?
Ich bekam einen Geschenkgutschein für Media-Markt und da habe ich mir den FSX
zugelegt mit dem Accelaration-Pack.
In der FlightXpress stand der Bericht zur 10 Jahres Feier der WOH drin. Und da hatte ich
mich auch gleich angemeldet.
Bis März bin ich offline geflogen und kurze Zeit später zu IVAO gekommen.
Vor kurzem hatte ich dort einen Controller erlebt, der 7 Jahre alt war und fließend Englisch
gesprochen hat.
Was ist dein Lieblingsflugzeug in real, und von der woh|group?
Oh, ja bei der WOH eindeutig die 737-800.
Tja, im Realen ist das schwer zu sagen. Die etwas kleineren Flugzeuge gefallen mir doch
schon besser. Beach, Cessna usw.
Wie siehst du die Zukunft der wohgroup?
Ja, in diesen paar Monaten hab ich bisher nur Positives aufnehmen können. Trotz des 10
Jährigen Bestehens wird die WOH noch weitere Member anziehen. Auch werden mit
Sicherheit noch weitere Piloten dazu stoßen.
Das Gemeinschaftsgefühl, welches hier ist, finde ich sehr gut.
Was du schon immer einmal sagen wolltest?
Ich würde zunächst erst mal die komplette Bundesregierung umstellen. Es gibt da so
einzelne Leute, die dort meiner Meinung nach nicht hingehören.
Ich würde den Herrn Guttenberg eher als Außenminister einordnen und nicht als
Verteidigungsminister. Das wäre schon angenehmer.
Ich würde gerne mehr Zeit zum Angeln haben.
Dann komme ich auch schon zum zweiten Teil unseres Interviews.
Du bekommst immer zwei Begriffe.
Entscheide dich für einen und begründe kurz, warum du diesen Begriff gewählt
hast.
Flugzeug oder Auto?
Da gebe ich dir auch gleich eine Antwort drauf.
Flugzeug, weil das Reisen damit viel sicherer ist. Weil ich verrückt nach Flugzeugen bin.
Boeing oder Airbus?
Boeing 737, weil sie das meistverkaufte Flugzeug der Welt ist. Aber auch die
Boeing 747 Königin der Lüfte finde ich sehr gut.
Urlaub am Strand oder lieber daheim?
Tja, das ist jetzt böse. Am Strand in der Sonne und wenn es dunkel wird, dann Angeln
gehen.
Pilot oder Passagier?
Pilot, weil ich lieber Pilot sein möchte. Ich denke mir, dass ich notfalls einen Flieger auch
runter bringen würde.
Sommer oder Winter?
Winter, Skifahren ist einfach Klasse. Im Moment fällt mir nichts weiter dazu ein.
IFR-Flug oder VFR-Flug?
IFR für die WOH, aber zum Ausruhen auch mal VFR. Ich liebe die Gegend um Innsbruck,
Hamburg und Nürnberg. Wenn ich dann welche mache, dann sind es auch schon mal
längere Flüge.
Auf den Weg zum Mount Everest nach Lukla mache ich mich auch mal ganz gerne.
Hektik oder Gemütlichkeit?
Gemütlichkeit. Weil in der Hektik viele Fehler passieren und irgendwas klappt dann nicht
so wirklich.
Fernseher oder Radio?
Hoh, das ist wirklich schwer. Ich würde doch wirklich sagen, Fernseher.
Weil Spielfilme gibt es nicht im Radio. Im Radio mag ich Hörspiele, wenn es mit dem
Einschlafen nicht gleich klappt.
Bildzeitung oder Tageszeitung?
Tageszeitung. Also Bild ist nicht so mein Ding. Die machen viel zu viel Gewese aus
kleinen Sachen.
Das WOH-Magazin und ich bedanken uns bei dir ganz herzlich.
Viel Spaß beim Fliegen und Controllen auf IVAO.
Aber auch gutes Gelingen in der Schule. Auf dass du deinem Wunschberuf etwas
näher kommst.
Lotsen auf IVAO
Ja, das Lotsen auf IVAO ist für mich und für viele andere in der Airline eine
Leidenschaft, der ich so oft wie möglich nachgehe.
Was ist IVAO? Das mögen sich jetzt wahrscheinlich einige fragen. Ich erkläre es euch
kurz.
IVAO steht für „International Virtual Aviation Organisation“ was auf Deutsch soviel
heißt wie: „Internationale Organisation für die virtuelle Luftfahrt.“
Das tolle an IVAO ist, dass man nicht mit dem FS-ATC fliegt, sondern jemand anderes
zu Hause an seinem PC sitzt und dein Lotse ist. Im Grunde braucht man 2
Programme:
-Die Piloten brauchen den Ivap, dieser verbindet den Flight Simulator mit dem IVAONetzwerk
-Ein Controller benötigt den Ivac. Das ist der Radarschirm des Lotsen und in diesem
werden auch die Freigaben erteilt.
Also, nun komme ich zur eigentlichen Lotsentätigkeit.
Wenn ihr mich sucht, ich habe die VID:333158 und stehe euch, wenn ich als Controller
eingeloggt bin, in Düsseldorf(EDDL) zur Verfügung. Ich möchte versuchen, euch gerne
auch mit Tipps und Tricks rund ums Lotsen und Fliegen zu helfen.
Es ist eigentlich immer sehr spannend vor dem PC zu sitzen und dann zu warten,
bis dieser magische Spruch kommt: “Düsseldorf Tower, Holiday 093 request
startup and clearance to Amsterdam Shiphol“. Es ist dann nicht immer einfach, mit
den Piloten umzugehen. Zum Glück haben die Lotsen ab dann, wenn ein Pilot einen
Flugplan aufgibt, ihn sofort auf ihrem Schirm. So dass sie mit anderen Lotsen
besprechen können, wer zuerst und wann wohin raus geht. In der Zeit zwischen der
Aufgabe des Flugplans und dem Einholen der Clearance vergeht meist etwas Zeit. So
können die Lotsen schon einmal die SID und die weiteren Informationen für den Flieger
einholen. Manchmal gibt es auch noch unerfahrene Piloten, denen aber nett und
freundlich geholfen werden kann.
Ein Tool gibt es aber noch: Das IVAI (Ivao-Interface). So kann man als Controller den
FSX starten, sich als Observer einloggen und neben dem Radarschirm sehen, wie die
Flieger abheben. Das sind manchmal echt coole Bilder, die dabei entstehen.
Wenn man dann noch das Add-On WalkFollow hat (ich habe dieses nicht), dann kann
man in jede erdenkliche Kameraposition gehen und fantastische Bilder machen.
Auf der nächsten Seite könnt ihr einige der von mir geschossenen Bilder sehen. Leider
haben sich keine schönen woh-Motive ergeben, aber vielleicht hilft dieser Bericht ja mit,
dass sich noch mehr woh`ler auf dem IVAO-Netzwerk fliegen.
Aber nun erstmal zu den Regeln beim Lotsen.
Eigentlich sind alle Positionen in Deutschland mit einer Begrenzung belegt. So wird es
nur den Controllern erlaubt diese Position zu belegen, die eine entsprechende Prüfung
erfolgreich bestanden haben. Delivery, Ground und Tower dürfen an manchen Tagen
schon sofort besetzt werden, an anderen erst nach einer englischen theoretischen
Prüfung.
Ich hoffe ich konnte euch hiermit das Lotsen auf Ivao etwas näher bringen und würde
mich freuen, wenn ich einen von euch mal am virtuellen Himmel sehe oder ihr euch als
Controller einloggt.
Nun noch zwei Bilder von deutschen Onlinedays:
Schätze im WOH Flugplan
Diese Reihe befasst sich mit besonderen Zielen im Flugplan der WOH. Meist etwas
versteckt im Flugplan, aber nach unserer Meinung lohnende Ziele für uns Piloten. Denn
mal ehrlich, wer kennt schon alle Ziele des umfangreichen Flugplanes der WOH? Die
wenigsten werden wissen, was sich hinter dem Code KASE verbirgt...
Ab in die reichste Stadt der Vereinigten Staaten
Auf dem Flughafen in San Francisco den Cowboyhut aufgesetzt, die Skistiefel mit ins
Cockpit genommen, denn heute geht es mit dem Flug AS3764 der American Sun nach
Aspen / Colorado. Wer hätte gedacht, dass dies die reichste Stadt der Vereinigten Staaten
ist? Hier liegt doch tatsächlich eine Talstation des riesigen Skigebietes neben der
Landebahn.
Oder wollt ihr gleich
nach der Landung
mit dem Snowboard
oder den Skiern in
einen
Heli
umsteigen und den
Pulverschnee
abseits der Pisten
genießen? All das
ist hier möglich.
Aber wie so oft,
müssen wir uns
diesen Spaß erst
mal
verdienen!
Starten und Landen
ist hier nur in einer
Richtung möglich.
Der Pitkin County
Airport
ist
von
hohen Bergen umgeben und auch das Wetter ist hier oft sehr schlecht. Aber nicht nur das
macht den Anflug zu einer Herausforderung: Auch die Höhe des Airports auf fast 7300ft
erfordert, das wir uns mal theoretisch mit „Densitiy Altitude“, oder Dichtehöhe
beschäftigen.
Wir brauchen Luft unter den Flügeln
Was unsere MD82 in der Luft hält, sind die sie umströmende Luftmoleküle. Dass diese in
größeren Höhen abnehmen, ist bekannt. Die Anzahl der Luftmoleküle ist aber auch
abhängig von der Lufttemperatur. So kann es sein, dass bei ungünstigen Verhältnissen
der Flughafen auf „gefühlten“ 8500ft liegt. Da wir hier schnell am Performancelimit unserer
MD82 für den Flughafen Aspen liegen können, müssen wir uns mit diesem Thema
beschäftigen. Um das ganze noch komplizierter zu machen, ist die Dichtehöhe aber auch
noch von der Luftfeuchtigkeit abhängig. Je höher die Luftfeuchtigkeit desto höher die
Dichtehöhe.
Glück gehabt
Als Simulatorpiloten haben wir hier Glück, denn im Microsoft Flugsimulator gibt es keine
Luftfeuchtigkeit – oder hatte von euch schon mal jemand Probleme mit Vereisung? Bei
einem weiteren Faktor scheint es der FS gut mit uns zu meinen: Wir werden auf einem
Flughafen in der Nähe von hohen Bergen operieren. Da muss man immer mit starken Falloder Aufwinden rechnen. Meines Wissens nach simuliert auch dies der FS nicht. Denn
Winde, aber auch Wolken, ziehen einfach durch die Berge durch. Sie werden also nicht,
ähnlich wie bei einem Spoiler, über die Berge geführt. Damit können wir mit halbwegs
konstanten Winden in Bergregionen rechnen. Das sind die Vorteile der simulierten Welt.
Und auch mit der oben erwähnten Dichtehöhe haben wir jetzt zur Skisaison Glück. Bei
winterlichen Verhältnissen mit kalten Temperaturen, spielt dies keine große Rolle. Aber
bitte bedenkt dies, wenn ihr an einem heißen Tag im Sommer Aspen anfliegt!
Noch ein Tipp zum operieren auf Flughäfen in großen Höhen. Verlasst euch nicht auf euer
„Gefühl“ für Geschwindigkeit. Traut nur eurer Airspeedanzeige. Nur euer Airspeed hält
euch in der Luft. Euer Groundspeed wird in Aspen dabei höher sein.
So, nun aber zum praktischen Teil des Fluges:
Wir starten auf dem San Francisco International Airport und haben ca. 750 nm vor uns auf
dem Weg zum Aspen Pitcin County Airport am Roaring Fork River. Davor haben wir
selbstverständlich das Wetter in Aspen gecheckt. Denn wie in Sarajevo ist hier Starten
und Landen nur in eine Richtung möglich (ihr könnt noch mal im letzten WOH MAG
nachlesen was dies bedeutet). Gelandet wird auf RW15, gestartet auf RW 33.
Abweichungen davon bedürfen einer Sondergenehmigung.
Bis wir in den Descent gehen, haben wir genug Zeit uns mit den Charts vertraut zu
machen. Und das sollte gemacht werden, denn dieser Anflug hat es in sich. Die Charts
könnt ihr hier wunderbar runterladen: http://www.airnav.com/airport/KASE
Noch eines sollten wir beachten: Der Aspen Airport ist nur bei Tageslicht offen!
Ausnahmen gibt es keine. Bedenkt dies bei der Flugplanung, sonst müsst ihr eure
Passagiere weit von ihrem eigentlichen Ziel absetzen. Und in den Rocky Mountains dauert
die Fahrt mit dem Bus nach Aspen sehr lange.
Jetzt geht’s los
Wir steuern den Navigationspunkt AJAXX
auf einer Höhe von 13400ft an und folgen
dem Localizer I-ASE für einen LOC/DME
Approach auf einem Kurs von 148°. Das
ganze geht steil runter auf dem Gleitpfad
mit 6,59°. Als normal würde ich einen
Gleitpfad bei 3° nennen. Wir kommen
auch schon sehr schnell den Ausläufen
des Ridge Mt. nahe, über dessen Flanken
wir fast bis zum Touchdown runtergleiten.
Wir werden ca. 5-10NM vor der
Landebahnschwelle diesem Berg beängstigend nahe kommen. Wir folgen hier wirklich in
geringer Höhe über dem Grund der Bergflanke bis runter ins Tal. Das Tal des Roaring
Fork Rivers ist hier nicht gerade Breit und vor uns Türmt sich der Mt. Aspen mit 3400
Metern auf. Der ist für diese Gegend nicht besonders hoch, aber er ist im Weg. Dieser
Berg kann in dieser Landephase nicht durch unsere Steigrate bezwungen werden. Und
vor diesem Berg ist unsere Runway 15, die wir jetzt hoffentlich auch sehen können. Wenn
dem so ist, steht einer sicheren Landung nichts im Wege. Wenn nicht, dann gilt es das
meiner Meinung nach außergewöhnlichste Missed Approach Verfahren durchzuführen,
welches ich kenne. Aber auch der Start von Aspen ist...
Eine Kuriosität in den Rockys
Für den Missed Approach, aber auch für den Start, wird in Aspen ein eigener Back Course
Localizer verwendet!
Achtung: In den Charts des FS wird der I-PKN Localizer der Runway 33 zugeordnet!
Dieser dient dazu, uns aus dem engen Tal rauszuführen. Er bringt uns nicht zur
RW33. Eine Landung auf RW33 ist für uns nicht möglich!
Sollte uns der Anflug nicht gelingen, da evtl. die Sicht eingeschränkt ist, können wir hier
nicht einfach Runway Heading fliegen und auf die Steigfähigkeit unserer MD82 hoffen. Wir
würden unweigerlich im Aspen Mt. und seinem Skigebiet einen Krater hinterlassen. Der
einzige Weg raus aus dem Tal führt Flussabwärts des Raoring Fork Rivers.
Wir müssen eine Rechtskurve machen und den Back Course Localizer bei 300° einfangen
- und natürlich an Höhe gewinnen.
Auf diese Situation müssen wir uns vorbereiten. Das macht ja den Reiz dieses Flughafens
aus. Etwas hinpfuschen ist hier nicht möglich. Dies wird bei solchen Flughäfen hart
bestraft.
Für den Abflug verwenden wir auch den Back Course Localizer. Einzig und allein die
RW33 steht uns für diesen zur Verfügung. Nachdem wir die Wetterverhältnisse geprüft
haben, kann es losgehen. Wir steigen auf 8700ft und fliegen dann eine Linkskurve auf
270°. Auch hier „schnappen“ wir uns den Back Course Localizer und verlassen damit das
Tal, während wir stetig an Höhe gewinnen. Sollte uns in dieser Phase ein Triebwerk
ausfallen, so kann man einen Rückflug nach Aspen nicht empfehlen. Bei einer
Rechtskurve zurück zur RW15 sind uns die Ausläufer des Ridge Massivs im Wege.
Für Aspen gibt es verschiedene Szenerien, so auch Payware von Aerosoft. Aber auch
Freeware für den FS9 und FSX. Ich selbst habe keine von diesen Sceneries getestet. Ich
habe für mich den Entschluss gefasst, keine Sachen für den FS auf die Festplatte zu
juckeln, die ich nur ein oder zwei Mal gebrauchen werde.
Die Standardszenerie (bei mir FSX) reicht meiner Ansicht nach völlig aus, den
herausfordernden Flughafen von Aspen zu erleben. Alles andere ist Eyecandy, schön aber
nicht notwendig.
Also auf geht’s, reserviert euch einen der vier wöchentlichen Flüge der WOH nach Aspen,
bereitet euch gut vor und lasst es in Aspen (nach der Landung!) krachen!
Pino Stehle
IVAO Onlineday
25./26.09.2010
(M)ein persönlicher
Erfahrungsbericht
Für persönliche Hobbies und Interessen ist
bekanntlich kein Weg zu weit und keine Last zu schwer. Dies trifft zum Beispiel auch dann
zu, wenn man sich, mit IKEA – Einkaufstüten bepackt, auf eine Zugfahrt einlässt…
Doch holen wir ein bisschen weiter aus: Mittlerweile bin ich nun schon seit ca. 1 ½ Jahren
der Flugsimulation und seit ca. einem halben Jahr dem IVAO – Virus verfallen. Jedoch
haben meine Frau und die meisten meiner Freunde noch nicht die Begeisterung für das
Thema Flugsimulation entwickeln können wie ich. Stets waren die Blicke von denjenigen,
denen ich von meinem Vorhaben erzählt habe, mich am letzten Septemberwochenende
mit fremden Personen zu treffen, um auf (meistens) schwarze Bildschirme mit grünen
Punkten und Strichen zu starren und darüber hinaus meistens wirres Zeug in ein Mikrofon
zu sprechen, leicht irritiert.
Getrieben von der Begeisterung des Lotsens und der Neugierde, so etwas mal
mitzumachen, machte ich mich also just am letzten Freitag im September, bepackt mit
Notebook, Reisetasche und besagter IKEA Tüte (Inhalt: Schlafsack, Isomatte, 17“ TFTMonitor) auf den Weg nach Trebur, in der Nähe von Frankfurt am Main. Der Onlineday
selbst sollte von Samstag, 09:00 Uhr, bis Sonntag, 09:00 Uhr, stattfinden. Um bereits am
Samstag voll einsatzbereit zu sein, wurde um eine Anreise am Freitag gebeten.
Nach einer problemlosen Anreise (inklusive Abholung vom Fernbahnhof des Frankfurter
Flughafens - danke hierfür) stand der spannende Moment des Kennenlernens bzw. des
„Mich-kennenlernens“ an, da sich der Großteil der Anderen Controller bereits kannte. Das
Interessante an solchen Treffen ist die unterschiedliche Zusammensetzung der
Teilnehmer, sei es von der Altersstruktur oder dem beruflichen und persönlichen
Hintergrund. Dies ist ja auch bei den woh-Treffen der Fall.
Der Freitagabend bestand also zunächst einmal darin, zunächst die Hardware
aufzubauen, was im Vergleich zu „Netzwerkparties“ aus meiner Jungend heutzutage
nahezu reibungslos klappt, so dass recht bald alle Rechner vernetzt sind und Zugang zum
Internet haben. Nicht unerwähnt bleiben dürfen die großen Pizzen und das Bier, welches
von einem Geburtstagskind spendiert wurde.
Als äußerst unterschiedlich erweisen sich vor allem die Vorbereitungen der einzelnen
Lotsen am Vorabend auf den 24-Stunden Marathons. Hier prallen klassische
Vorstellungen vom „Vorschlafen“ bis hin zu „Den Körper schon mal auf den kommenden
Schlafentzug einstellen“ aufeinander, wobei letztere Fraktion geräuschbedingt zu
dominieren
wusste.
Ich
persönlich
bin
unfreiwillig,
obgleich
guter
Übernachtungsmöglichkeiten, von erster Gruppe in die zweite gerutscht, was sicherlich
auch daran lag, dass aufgrund der vielen neuen Eindrücke nicht gleich an Schlaf zu
denken war.
Der Samstagmorgen begann zunächst einmal mit „Semmeln“ und Kaffee, doch bald
darauf begann jeder Lotse mit seinen persönlichen Vorbereitungen.
Um 09:00 Uhr fiel der Startschuss für das Onlineevent, und zunächst galt die Maßgabe,
für vier Stunden eine maximal mögliche Abdeckung zu gewährleisten, bevor getauscht,
rotiert oder in den Schichtbetrieb übergegangen werden kann.
Im Gegensatz zum Start eines Sommerschlussverkaufes begann das Event wesentlich
ruhiger. Doch bereits am frühen Vormittag nahm der Traffic insbesondere in München
deutlich zu, was auch am Release des neuen Mega Airports München gelegen haben
mag. In regelrechten Wellen kamen oft gleichzeitig Dutzende an „Out- und Inbounds“, was
auch für die Onlinepiloten zu ungewohnten Wartezeiten führte. Insgesamt hat der
Flughafen München, gemessen am Traffic, hinter Frankfurt einen hervorragenden zweiten
Platz erreichen können (Inbounds: 176, Outbounds 142).
Über den ganzen Tag hinweg war auf den IVAO
Servern eine komplette Abdeckung des Deutschen
Luftraumes mit Lotsen gewährleistet. Diese Tatsache
wurde durch die Piloten dankend angenommen: So
berichtete ein Pilot begeistert von seinen 4,5h Stunden,
die er online geflogen sei, ohne einmal auf den
Singlesender „Unicom“ wechseln zu müssen! Ein
besonders liebgewonnenes Ritual unter den Controllern
war eine von der WM übrig gebliebene Vuvuzela, die bei
„Collision Alerts“ der Lotsen zum Einsatz kam, einem
Umstand wenn sich im Luftraum zwei Flieger zu nahe
kommen. Über die Häufigkeit des Einsatzes wollen wir
an dieser Stelle den Mantel des Schweigens decken.
Um dem Event in der Nacht einen zusätzlichen Anreiz
Abbildung 1 Darstellung der vollen
zu geben, wurde durch die Organisatoren ein „NightAbdeckung Deutschlands im Auge von IVAO
Flight-Event“ ins Leben gerufen, in dem zwischen 0:00
Uhr und 06:00 Uhr zwei Routen jeweils fünf Flughäfen
abgeflogen werden konnten, um ein wenig Traffic im Luftraum aufrecht zu halten.
Stattdessen erinnerten allerdings die rund 45 Flieger, die sich auf dem Weg von Köln,
nach Hamburg, Frankfurt, Leipzig und abschließend nach München machten, eher an eine
große Polonaise. Da München Endziel einer Route war, bedeutete das für uns Münchner
Lotsen eine Arbeitsgarantie bis in die frühen Morgenstunden. Insgesamt haben 30 Flieger
den Event erfolgreich beenden können. In der Nachbetrachtung sind vor allem die
Morgenstunden auch die anstrengendsten, da die Arbeit ab- und die Müdigkeit gleichzeitig
zunimmt. Einige Lotsen beeindruckten mit einer Vielzahl von Ideen, wie arbeitsfreie
Zeiträume effizient mit Alkohol bekämpft werden können. Ob es auch dem Einfluss von
alkoholischen Getränken zu schulden ist, dass Inbounds nach Frankfurt auch über die
Startbahn West („Runway One-Eight Visual“) geflogen wurden, sei dahingestellt.
Trotzdem muss auch ich zugegeben, dass ich ab
einem gewissen Zeitpunkt gerechnet habe, wie lange
es noch bis 09:00 Uhr ist. Dankbar bin ich daher den
Piloten, die in München stets für regelmäßige Arbeit
gesorgt haben, und nicht ohne Stolz möchte ich
betonen, dass in München am Sonntagmorgen um
08:50 Uhr noch tatsächlich geflogen wurde, wo
andernorts schon „eingepackt“ wurde. Von den 24
Stunden konnte „München Tower“ übrigens satte 19
Stunden von mir in Trebur besetzt werden, und ich
glaube, dass München durch externe „Helfer“ sogar
fast die gesamten 24 Stunden online gewesen sein
dürfte. Den Onlineday werte ich für mich persönlich als
voller Erfolg, da ich neben neuen fachlichen Dingen auch nun Gesichter kennenlernen
konnte, von denen ich bisher nur die Stimme und die Namen kannte. Zu danken ist
sicherlich den Organisatoren und den vielen Helfern, die solch ein Event überhaupt
möglich gemacht haben und die sich im Anschluss an das Event sich noch um den
Rückbau kümmern mussten, während Lotsen und Piloten schon in ihren Träumen schon
Holdings gezählt haben.
Maximilian Lappé,
Abbildung 2 Die Positionen EDDM_APP und
EDDM_TWR
Eine schier unglaubliche Geschichte in 2 Teilen
LOWW > VCBI via OTBD? Und sonst geht´s dir gut?“
oder was der FluSi mit Elefanten zu tun hat.
Nun, um euch von dieser verrückten Sache berichten zu können, ist es erforderlich, zunächst etwas
weiter auszuholen. Bereits seit einigen Jahren sind meine Gattin und ich begeisterte Asien-Urlauber.
Zunächst war 2006 Koh Samui als „normaler Reisebüro-Urlaub“ an der Reihe. 14 Tage
Bilderbuchurlaub an endlosen Stränden. Und das mir VTSM stets in Erinnerung bleiben wird
versteht jeder, der schon mal in der palmenbedeckten Flughafenhütte gespannt gewartet hat, ob
denn nun die Länge der Landepiste für den ankommenden A319 reichen würde…
Dann „wagten“ wir im Jahr darauf unseren ersten „Flight only“ mit Internet-Direktbuchung und
durften 2007 herrliche 4 Wochen auf Sri Lanka verbringen. Zwar ließ mich die Aussicht auf 12
Stunden Gesamt-Flugzeit zweifeln, ob wir hier richtig entschieden hatten. Aber wie sich dann
zeigte, war die Reise ins „strahlend schöne Land“ – wie dieses Land wörtlich übersetzt heißt –
eigentlich doch recht angenehm. Von Wien ging es mit einem A320-200 in einem 5-Stunden-Flug
nach Doha. Auch OTBD sollte man gesehen haben. Unglaublich – im Shoppingbereich – dem
eigentlichen Zentrum des Airports – stehen hübsch angeordnet mächtig BMW´s und ein paar
imposante Mercedes einfach so zum Verkauf
herum. Mit Preisschildern wie bei uns die
Sitzgarnituren im Möbelhaus. Bloß etwas
teurer. Und jede Menge Scheichs und
verschleierte Scheichinnen die nicht wissen,
wohin mit der vielen Kohle…
Nach einer unbequemen Mütze Halbschlaf und
zwei Tassen Kaffee später ging es per Bus zur
Warteposition des Weiterflugs. Für uns gab es
leider keine Passagierbrücke.
Nach einem 5-Stunden-Flug empfing uns der
Smog von Colombo (VCBI). Schon beim
Anflug konnten wir erahnen, wie groß und
weitläufig die Metropole – der Großraum
Colombo zählt immerhin 1,5 Mio Einwohner
LOWW-OTBD-VCBI
2
auf 37 km – eigentlich ist. Nach dem
Verlassen des Airbus bekamen wir – wie erwartet – durch die Hitze und die extreme
Luftfeuchtigkeit einen „vor den Latz“ geknallt und der erste Weg führte uns zum Umziehen in die
Toiletten-Anlage des Flughafens. Der Airport selbst ist eigentlich relativ „unspektakulär“ und wirkt
eher wie ein „Altbestand“ der 70er-Jahre. Tatsächlich besteht er seit dem Zweiten Weltkrieg und
diente seinerzeit als Luftwaffenbasis der Royal Airforce. Dafür präsentierte sich uns dann die
Hauptstadt Sri Lankas als farbenprächtige und weitläufige Großstadt, die vor allem durch den
dichten Straßenverkehr geprägt wird. Ich fühlte mich nicht nur einmal am Rande des Todes. Aber
wie sehr beeindruckend die pulsierende Metropole auch sein mochte, wir waren dann doch recht
froh schon bald den Transfer nach Bentota in einem klimatisierten Kleinbus unseres Gastgebers
genießen zu können.
Auch den Jahreswechsel 2008/2009 durften wir auf Sri Lanka verbringen. Wieder „Flight only“ und
wieder per Direktbuchung. Wir waren nun ja schon „erfahrene“ Asien-Reisende und die
Todesängste angesichts des Straßenverkehrs waren dann auch nur noch halb so schlimm. Was gibt
es Schöneres als Weihnachten und Silvester mit guten Freunden am endlosen Strand unter Palmen
zu verbringen? Wir haben das Land mittlerweile so intensiv kennen und lieben lernen dürfen, dass
wir uns eigentlich schon ziemlich sicher sind, wo wir einmal die Rente verbringen werden…
Heuer allerdings sollte jedoch alles anders sein. Und damit sind wir auch schon beim –
zugegebenermaßen eigentlich etwas seltsamen – Teil meines Berichtes. Heuer nämlich wird meine
Gattin für 3 Wochen – von Mitte Dezember bis zum 05.01.2011 – alleine in Sri Lanka sein. Ich als
Betriebsleiter bin im Betrieb zu der
Zeit (absolute Hochsaison in der
Delikatessenbranche) tatsächlich
völlig unabkömmlich. Und so haben
wir uns nach ein paar Gesprächen
entschlossen, dass meine Gattin für 3
Wochen ohne mich unsere zweite
Heimat besuchen wird bzw. darf. Klar,
nun kommen deine Fragen nach
Weihnachtsabend, Stille Nacht und
dergleichen. Aber, ich bin überzeugter
Atheist und ob du es glaubst oder
nicht: Ich freue mich wirklich schon
sehr auf den Weihnachtsabend, den ich
mit ziemlicher Sicherheit bei einer
Tüte Chips, online und auf FL 300
verbringen werde. Eventuell treffe ich
ja den einen oder anderen der wohGemeinschaft an Heilig-Abend?
Du fragst, was da nun eigentlich so
VCBI - Bandaranaike International Airport Colombo
berichtenswert sei? Nun, ich habe mir
vorgenommen, meiner Gattin zumindest während der beiden langen Flüge so nah wie nur irgendwie
möglich zu sein. Was nun kommt, hast du vielleicht schon erraten:
„Schatz, ich ´fliege´ nun heuer doch mit dir nach Sri Lanka!“
„Häh? Du machst was?“
„Ja. Zumindest virtuell. Ich bringe dich am 18.12. zum Flughafen, fahr nach Hause und starte
den Flusi zeitgleich mit deinem Flug. Gleiche Maschine, gleiche Route, gleiche Stops usw. bis
nach Colombo.“
„Und sonst geht´s dir gut?“
„Nun, das bedeutet zwar eine schlaflose Nacht, wäre aber sicher mal eine ´geile´ Geschichte,
die es sicher so noch nicht all zu oft gegeben haben dürfte. Und, zumindest virtuell, wären wir
zusammen.“
„Du spinnst doch schon wieder. Das klappt nie.“
„Aber zumindest versuchen könnte man es doch. Oder? Der Weg ist das Ziel.“
Allerdings kennt meine Gattin mich und meine Spinnereien schon recht gut und sie unterstützt mich
im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Und sie hat sich irre gefreut, dass ich die Mühen auf mich nehmen
möchte um zumindest virtuell einige Stunden mit ihr sein zu können.
Über die Planung, Vorbereitung und Umsetzung dieser „sicher unglaublichen Geschichte“. Was es
nun mit den Elefanten auf sich hat, davon darf ich Dir dann in der kommenden Ausgabe unseres
Magazins berichten…
Tom Nentwich
United Airlines
United Airlines eine amerikanische Linienfluggesellschaft mit Sitz in Chicago, Illinois fand
ihren Ursprung im Jahr 1929. United Airlines ist das Haupttochterunternehmen der
Holdinggesellschaft UAL Corporation. Zu United Airlines gehören des Weiteren der seit
1986 bestehende Regionalverbund von Zubringer-Fluggesellschaften United Express, die
Fracht-Division United Cargo sowie mit United Services die Sparte der Flugzeugwartung.
Boeing 777-200
Jedoch entwickelte sie sich schon vorher aus verschiedenen Unternehmen. Beteiligt
waren u.a. Walter Varney und William Boeing. Am 6. April 1926 flog Leon D. “Lee”
Cuddeback den ersten Flug von Boise, Idaho nach Pasco, Washington. Er transportierte
Postsendungen. Dieser 6. April ist die Geburtsstunde zum Ersten von United Airlines und
zum Zweiten von organisierten Flügen auf geplanten Routen nach einem vorher
festgelegten Flugplan. 1927 gründete William Boeing seine eigene Fluggesellschaft, die
Boeing Air Transport, er kaufte verschiedene Postflugunternehmen unter anderem die von
Varney. Innerhalb von 4 Jahren baute Boeing sein Unternehmen kräftig aus und änderte
den Namen in United Aircraft and Transport Corporation. Im Jahre 1930 als man feststellte
das man neben Post auch noch Passagiere transportieren kann stellte Boeing Air
Transport eine Krankenschwester ein, welche sich auf den Flügen um die Passagiere
kümmern sollte. Ellen Church war somit die erste Flugbegleiterin der Welt und United
Airlines die erste Fluggesellschaft die sich um das wohl der Passagiere sorgte.
Der Luftpost Skandal von 1930 und das daraus entstandene Luftpost Abkommen von
1934 untersagte den gleichzeitigen Besitz von Handwerken und Fluggesellschaften.
Präsident Philip G. Johnson musste zurücktreten und wechselte zur Trans-Canada
Airlines die später zur heutigen Air Canada wurde. William Boeing sein Unternehmen
wurde in 3 Firmen unterteilt, einen Zulieferbetrieb - aus dem später United Technlogies
entstand, einen Flugzeughersteller - heute bekannt als Boeing sowie eine Fluggesellschaft
– United Air Lines.
Ein neuer Präsident wurde angestellt um die Fluggesellschaft, nachdem sie alle Luftpost
Verträge zurück erhalten hatte, wieder auf Kurs zu bringen. William A. Patterson blieb
Präsident bis 1963.
Während des 2. Weltkrieges bildete United über 7.000 Bodenbeschäftigte für die U.S.
Army und die Navy Air Forces aus. Zudem wurden in Cheyenne, in den
Wartungseinrichtungen, 5.736 Bomber umgebaut. United flog während dieser Zeit 7.000
Flüge und legte dabei mehr als 50 Millionen Meilen durch Verbindungen nach Alaska und
über den Pazifik zurück. Dabei wurden 156.000 Soldaten, 8.600 Tonnen Fracht und 9.200
Tonnen Luftpost transportiert.
Nach dem 2. Weltkrieg begann United sich auf dem Airline Markt zu festigen. Der
Flugbetrieb wurde zentralisiert und operierte vom neuen Hub in Denver und die Wartung
wurde in San Francisco angesiedelt. Mit den neuesten und modernsten Flugzeugtypen
wie die Douglas DC-6, Convair 340, Boeing 377 Stratocruiser und Douglas DC-7 wurde
die Flotte aufgebaut und Hawaii wurde in den Flugplan aufgenommen.
Boeing 377 Stratocruiser
In den 60-ger Jahren wurde United durch die Fusion mit Capital Airlines zur größten
Passagierfluggesellschaft der Welt und zur Nummer 5 der Luftfahrtunternehmen in den
USA.
Zur gleichen Zeit bemühte sich United engagiert um Flugrechte nach Asien, welche sie zu
diesem Zeitpunkt aber noch nicht bekam.
1970 begannen für die United einige turbulente Zeiten, so fuhr man im gleichen Jahr einen
Verlust von $46 Millionen ein nachdem man in den Jahren zuvor Rekord Gewinne erzielte.
Zwischen 1970 und 1989 hatte United 6 verschiedene Präsidenten und zweimal wurde der
Name UAL, Inc. 1986 in Allegis Corporation geändert und 1988 in UAL Corporation.
Durch die Führungswechsel ging United neue Wege und verabreichte sich selbst ein
neues Image. United führte ein neues Logo ein, die Tulpe oder das U am Heck und die
Flugzeuge bekamen eine orange-rot-blaue Farbe.
Auch in den Uniformen der Mitarbeiter spiegelte sich fortan das neue Corporate Design in
der gesamten United Welt wieder.
Im Jahre 1981 startete United das Vielfliegerprogramm Mileage Plus. 1982 stellte sie als
erste Airline die Boeing 767-200 in Dienst.
Boeing 767-200
Mit der Verbindung nach Tokio wurde 1983 die erste Trans-Pazifikstrecke in Betrieb
genommen. Bis zum Ende dieses Jahres kamen 12 weitere Pazifik-Strecken hinzu.
1985 wurden von der defizitären Pan American Airlines die Linienflugrechte für
weitere Pazifikstrecken mitsamt den Flugzeugen Boeing 747SP und Lockheed
TriStar übernommen.
Mit den 90-ger Jahren entwickelte sich die United zu einer wahrhaft wachsenden und
globalen Fluggesellschaft. Im Januar 1990 erteilte die US Regierung die Freigabe Flüge
von Washington, DC und Chicago nach Paris durchzuführen. Kurz danach öffnete der
Newark-Tokio Flug.
Im Oktober 1990 machte die United die wohl größte Bestellung von Flugzeugen in der
Geschichte der Luftfahrt in Höhe von $22 Millionen. Ende 1991 flog die United nach
Amsterdam, Berlin und München. 1992 bediente sie u.a. Caracas, Buenos Aires, Rio de
Janeiro und Sao Paolo.
Im Frühjahr 1993 wurde das neue grau-blaue Farbdesign eingeführt sowie neue
Uniformen der Mitarbeiter um ein globaleres Image zu präsentieren.
Im Oktober 1994 wurde eine Fluggesellschaft in einer Fluggesellschaft etabliert, “Shuttle
by United“ um Low-Cost, No-Frills Flüge an die US Westküste durchzuführen. 1995 wurde
Neu Dehli in den Flugplan aufgenommen. Diese Verbindung war nötig für die “Round the
World“-Verbindung und um das Image einer globalen Fluggesellschaft zu halten und zu
verstärken.
Im selben Jahr stellt United Airlines die neue Boeing 777-200 in Dienst, an deren
Entwicklung die Airline maßgeblich beteiligt war.
United gründete zusammen mit Lufthansa, Air Canada, SAS und Thai Airways im Mai
1997 die Star Alliance.
United war Ende der 90er Jahre die größte Fluggesellschaft der Welt bis sie im Januar
2001 von American Airlines durch deren Fusion mit Trans World Airlines (TWA) überholt
wurde. Einem geplanten Zusammenschluss von United und US Airways hatte die USamerikanische Kartellbehörde im Jahr zuvor widersprochen.
Bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 in den USA wurden neben zwei
Maschinen der American Airlines auch zwei Flugzeuge von United entführt. Eine Maschine
des Typs Boeing 767 (Flug 175) stürzte in einen der Twin Tower des World Trade Centers
in New York. Die zweite Maschine vom Typ Boeing 757 (Flug 93) – bei der man davon
ausgeht, dass sie das sie das Weiße Haus hätte treffen sollen – stürzte über Pennsylvania
ab.
Nach immensen Umsatzverlusten infolge der finanziellen Krise, in welche alle großen USFluggesellschaften nach den Terroranschlägen gerieten, und schließlich aufgrund der
Ablehnung einer Kredithilfe von staatlicher Seite begann das Unternehmen am 9.
Dezember 2002 in den USA mit dem Konkursverfahren unter Gläubigerschutz. Das
operative Geschäft wurde seitdem ununterbrochen fortgeführt.
Zusätzlich hatte das Unternehmen mit hohen Lohnkosten, Arbeitskämpfen, der
ineffizienten Organisationsstruktur, steigenden Treibstoffpreisen sowie der zunehmenden
Konkurrenz durch Low-Cost-Airlines auf dem US-Markt zu kämpfen. Die Folge waren im
Rahmen von drastischen Kosteneinsparungsmaßnahmen zahlreiche Entlassungen. Von
ursprünglich 100.000 Mitarbeitern sind zur Zeit noch 52.000 beschäftigt. Unbezahlte
Beurlaubungen,
Lohnund
Gehaltskürzungen,
das
Aufkündigen
der
Pensionsverpflichtungen, das Schließen aller Stadtbüros in den USA sowie das Streichen
einiger bestehender und geplanter Flugverbindungen waren weitere Folgen. Der Standort
Miami verlor dabei seinen Status als International Gateway nach Südamerika, die dortige
Basis für Kabinencrews wurde geschlossen. Internationale Basen für Kabinencrews in
Santiago de Chile, Taipeh und Paris wurden ebenso geschlossen.
Boeing 747-400
Das Unternehmen hat bei allen Rationalisierungsmaßnahmen gleichzeitig einige Projekte
gestartet, die sich im Nachhinein durchweg als erfolgreich herausstellten:
United rüstete sukzessive die vorderen Reihen der Economy-Kabinen ihrer gesamten
Flotte um und richtete sogenannte Economy Plus Zonen ein, die sich vom Rest der Kabine
durch deutlich mehr Beinfreiheit (etwa 12 cm) unterscheiden und als Bindeglied zwischen
der Economy und der Business Klasse fungieren sollen. Diese Sitzreihen sind
grundsätzlich für Vielflieger und Inhaber teurer Tickets reserviert. Gegen Aufpreis können
allerdings auch Passagiere mit ermäßigten Tickets Economy Plus Sitze erwerben, falls
jene kurzfristig noch verfügbar sind.
2003 begann die Unternehmenstochter Ted als Antwort auf die Low-CostFluggesellschaften ihren Dienst vom eigenen Drehkreuz in Denver. Der Name Ted leitete
sich von den letzten 3 Buchstaben aus dem Namen UniTED ab.
2004 wurde der prestigeträchtige p.s. – Premium Service auf den Strecken zwischen New
York und Los Angeles sowie San Francisco mit konfigurierten und in drei Service-Klassen
unterteilten Boeing 757 ins Leben gerufen.
Im Herbst 2004 wurde nach nur neun Jahren wieder ein neues Firmendesign eingeführt.
Eine Boeing 777-200 erhielt als erste Maschine den neuen weiß-blauen Anstrich.
Im Dezember 2005 feierte die Verbindung vom US-Festland nach Ho-Chi-Minh-Stadt in
Vietnam ihr erfolgreiches einjähriges Bestehen.
Anfang des Jahres 2006 präsentierte United auf den Zubringerstrecken durch RegionalJets das Produkt explus. Die kleineren Flugzeuge des United Express Streckennetzes mit
60 bis 70 Sitzplätzen, welche vorher durchgängig als Economy bestuhlt waren, wurden
dabei um eine First-Class-Kabine mit Leder-Sitzen und eine Economy-Plus-Sektion mit
größerer Beinfreiheit erweitert. Es gibt keine unbeliebten Mittelsitze an Bord.
Auf Flügen über 2,5 Stunden wird wieder Essen serviert. Das neue Produkt wurde sehr
wohlwollend aufgenommen.
Der derzeitige CEO von United, Glenn Tilton, ließ Ende 2005 verlauten, dass die
Fluggesellschaft finanziell gestärkt und weit besser dastehe als noch vor drei Jahren.
Wenn man die Kosten für die Umstrukturierung der Gesellschaft außer acht lässt - alleine
für Unternehmensberatung und Rechtsberatung waren 370 Millionen US$ ausgegeben
worden -, erzielte United im dritten Quartal 2005 einen operativen Gewinn von 165
Millionen US-Dollar.
Nach Verlautbarungen der Presse operiert United nun mit Kosten, die nur 20 % über
denen der sog. Low Cost Carrier liegen. Die 20 % höheren Kosten sollen jedoch nicht
weiter zu drücken versucht werden, sondern man geht davon aus, dass der angebotene
Service mit mehreren Klassen, Lounges, Essen und Getränken einen moderaten
Mehrpreis rechtfertigt.
Boeing 757-200
United operiert ungefähr 3.000 Flüge pro Tag mit United und United Express zu mehr als
200 US- und internationalen Zielen von seinen 5 Hauptdrehkreuzen Chicago, Denver, Los
Angeles, San Francisco und Washington, DC.Zusätzlich gelten London, Frankfurt und
Tokio als Internationale Gateways. In Deutschland bestehen ab Frankfurt insgesamt sechs
tägliche Nonstop-Verbindungen in die USA (Chicago (2x täglich), Washington DC (3x
täglich) sowie San Francisco (2x täglich). United fliegt 2x täglich nach München. In der
Schweiz bedient United die Nonstop-Strecke Zürich-Washington. Zudem ist seit April 2009
die Verbindung Washington-Genf im Flugplan.
Anflugziele in Europa sind derzeit London, Paris, Amsterdam, Brüssel, Frankfurt,
München, Zürich, Rom, Moskau und Genf. Verbindungen nach Düsseldorf und Mailand
waren im Zuge von Einsparmaßnahmen gestrichen worden. Durch die Zusammenarbeit
mit den Fluggesellschaften der Star Alliance hat United als Mitglied für ihre Passagiere
Zugang zu mehr als 975 Destinationen in 126 Ländern weltweit.
United Airlines ist, neben einer anderen amerikanischen Flugesellschaft, die einzige USFluggesellschaft, die ein International First Class Produkt auf allen außeramerikanischen
Strecken anbietet. Der Hauptunterschied der Service-Klassen liegt zwischen inneramerikanischen (domestic) und außeramerikanischen (international) Flügen.
Die Beförderungsklassen bei United sind, je nach Flugziel und Fluggerät, unterteilt in
United First
United Business
United Economy Plus
United Economy
Die Flotte der United Airlines besteht aus
Airbus A319 (erste Auslieferung am 26. Juni 1997)
Airbus A320-200 (davon 56 bei Ted)
Boeing 747-400 (erste Auslieferung am 8. Dezember 1989) - Ausmusterung von 6 A/C bis
2009
Boeing 757-200 (erste Auslieferung am 24. August 1989)
Boeing 767-300 (erste Auslieferung am 18. April 1991)
Boeing 777-200 (erste Auslieferung am 15. Mai 1995)
Boeing 777-200ER (erste Auslieferung am 7. März 1997)
Ausgemustert:







Boeing 247
Boeing 720
Boeing 727
Douglas DC-8
Douglas DC-10
Boeing 737-300 (erste Auslieferung am 12. November 1986) - Ausmusterung bis
Ende 2008
30 Boeing 737-500 (erste Auslieferung am 16. November 1990) - Ausmusterung bis
Ende 2008
United Airlines war Erstkunde u.a. der Flugzeugtypen Boeing 247, Boeing 720, Boeing
727, Boeing 737-200, Boeing 767-200, Boeing 777-200 sowie der Douglas DC-4 und
Douglas DC-8.
SAAB340
Quellen:
http://de.wikipedia.org/wiki/United_Airlines
http://www.united.com/
Ulf Tonne
Kasachstan – Teil II
Die hier angeflogenen Airports haben alle relativ lange Pisten, so dass fast jeder
Flugzeugtyp darauf starten und landen kann.
Ich habe hier einzelne, zum Teil ältere russische Flugzeuge so eingesetzt, dass sie der
Flugstrecke angepasst sind.
Die Airports Almaty und Astana sind in unserem Flugplan auch enthalten. Auf diesen
Routen kommen die Airbusse A306 und A313 zum Einsatz.
Ziele wie Abu Dhabi, Katmandu, Frankfurt am Main und Ulan Bator werden angeflogen.
Vom Zielpunkt des 1. Teils (siehe Magazin 02-2010), Astana Intl. (UACC) mache ich mich
auf den Weg nach Semey (Semipalatinsk) mit der Kennung UASS.
Diese Stadt hat, wie viele andere in Kasachstan, eine sehr bewegte Vergangenheit. Durch
die damalige Sowjetarmee wurden nahe von Kurtschatow viele nukleare Bombentests
durchgeführt. Diese Tests galten überwiegend militärischen Zwecken.
Unabhängig davon ist Semipalatinsk eine sehr interessante Stadt mit vielen Museen,
Sakralbauten und unterschiedlichen Bildungseinrichtungen.
So befindet sich in
Semei mit der
Abja-Bibliothek,
die
älteste
in
Kasachstan.
Mit der TU-134
hatte ich mich auf
den 972 km langen
Flug gemacht.
Das
erste
Serienexemplar
wurde
am
9.
September 1967
offiziell bei der
Aeroflot in Dienst
gestellt.
Die
Produktion
endete 1984, was
sicherlich auch mit
dem sehr hohen
Kraftstoffverbrauch und der hohen Lärmentwicklung zusammen hing.
Auch hat sich die Technik weiter entwickelt.
In Russland drängen die Fluggesellschaften immer mehr nach wirtschaftlich fliegenden
Maschinen. Da passt ein sehr hoher Treibstoffverbrauch nicht hinein.
Trotzdem sind die russischen Flugzeuge stabile und robuste Maschinen.
Auch wenn diese Maschine viele Jahre lang in den Fluggesellschaften der Sowjetunion
und der osteuropäischen Länder ihren Dienst versah, gibt es auf Grund oben genannter
Besonderheiten in der Zwischenzeit Beschränkungen.
In Westeuropa darf die Tu-134 wegen zu großer Lärmentwicklung keinen Airport mehr
anfliegen.
Die Il-14 hat ein
ähnliches
Erscheinungsbild,
wie ihre Vorgängerin
Il12. Ich habe hier
eine ältere AeroflotBemalung gewählt.
Sieht ganz schlicht
und einfach aus.
Als Antrieb kommen
hier
zwei
14ZylinderSternmotoren
und
AW-50-VierblattVerstellpropeller zum
Einsatz.
Das nächste Ziel ist
Karaganda (UAKK),
im
Nordosten gelegen,
zu
welchem ich mit dieser Maschine aufgebrochen bin.
In grauer Vergangenheit waren hier verschiedene sowjetische Zwangsarbeitslager
angesiedelt. Auch befand sich hier das Kriegsgefangenenlager99 für deutsche
Kriegsgefangene des Zweiten Weltkrieges.
Unabhängig davon ist Karaganda eine durch etwa 150 Nationalitäten und viele
russlanddeutsche Aussiedler stark geprägte Stadt. Dies macht sich in vielen Bereichen
bemerkbar.
wird. Dort gibt es außer Bären,
Schneeleoparden.
Dieser ist das Wappentier der Stadt.
Luchse,
UAAA – Almaty: Hier sind
wir nun auf unserer virtuellen
Reise in der größten Stadt
Kasachstans
angelangt.
Diese Stadt ist bis heute das
kulturelle, wissenschaftliche
und wirtschaftliche Zentrum
des Landes.
Aber nicht nur dadurch ist
Almaty eine interessante
Stadt. Auch die Flora und
Fauna sowie das Klima sind
sehr ausgeprägt.
Für jeden gibt es hier in der
Natur etwas zu entdecken.
Wobei jedoch zur Vorsicht in
den
Waldund
Steppenregionen
geboten
Bergziegen und Wölfe auch den
Durch die Vielfalt an Religionen ist diese Stadt sehr geprägt, was sich vor allem auch in
dem Vorhandensein eines islamischen Zentrums zeigt. Dieses beherbergt neben einer
islamischen Universität auch eine Moschee.
Ein Kurzstreckenverkehrsflugzeug vom Typ Jakowlew Jak-40 hab ich hier zum
Einsatz kommen lassen.
Mit ihr ist es möglich, auch von unbefestigten Flugplätzen wie etwa Graslandeplätzen und
Behelfspisten aus starten zu können. Aus diesem Grund wurde sie zur Sicherheit noch mit
einem dritten Triebwerk ausgestattet.
Für die 127 Kilometer
nach UADD - Taraz
kommt hier jetzt mal ein
Schulflugzeug vom Typ
Yak 18t zum Einsatz.
Die Stadt ist im Süden
am Fluss Talas gelegen.
Hier
sind
neben
Koreanern, Tataren und
Chinesen auch noch
viele
andere
Nationalitäten
angesiedelt.
Die über 2000 Jahre,
seitdem diese Stadt
besiedelt wurde, hat
viele kulturelle Güter
hinterlassen.
Mit der Industrialisierung haben sich hier verschiedene Industriegebiete angesiedelt.
Auch wurde diese Stadt durch den Airport mit seiner 2900 m langen Runway durch
verschiedene Fluggesellschaften besser erreichbar. Dies zeigt sich durch wirtschaftlichen
und kulturellen Austausch.
Auch in Osteuropa ist diese Maschine zu sehen. So wird sie als Trainingsflugzeug, leichter
Transporter und für die Kontrolle von Pipelines eingesetzt. Am Anfang war der
Verwendungszweck für die Yak 18t als Trainer für Flugschüler der AEROFLOT gedacht.
Ihre Tauglichkeit für Kunstflug und IFR-Flüge erweitert den Einsatzbereich noch um
einiges.
Der Flugplatz Shymkent (UAII) wurde 1933 eröffnet. Allerdings war seine Nutzung zuerst
nur vorwiegend Landwirtschaftlich.
Erst im Verlauf der Folgejahre bekam Shymkent seine heutige Gestalt bzw. Start- und
Landebahn.
Auch werden fast ausschließlich nur nationale Ziele angeflogen, wie die Städte Astana
und Almaty.
Trotzdem gehören Flugzeuge von Türkisch Airlines zum ständigen Erscheinungsbild.
An internationalen Zielen sind neben Moskau und Istanbul auch Ürümqi und Sharjah.
Die Stadt hat einiges zu bieten. Ob es chemische Industrie oder Maschinenbau ist, alles
ist hier vorhanden. Selbst eine Brauerei – die größte Kasachstans – ist hier zu finden.
Die Tupolew Tu-114 war das leistungsstärkste und schnellste
Verkehrsflugzeug der Welt. Mit dieser Maschine bin ich die 230 km geflogen.
Turboprop
Vier je 14.795 PS
starke TurbopropTriebwerke bringen
diese Maschine auf
Geschwindigkeiten
von 850 Kilometer
in der Stunde.
Der
hohe
Lautstärkepegel von
bis zu 112 dB in der
Kabine machte das
Fliegen zu einem
eher
lauten
Vergnügen.
So wie in den
meisten russischen
Flugzeugtypen,
bestand auch hier
die Besatzung aus
5 Mitgliedern.
Sie bestand aus: Kapitän, Copilot, Navigator, Funker und Flugingenieur)
Vom Aktau Airport mit der Kennung UATE werden überwiegend Städte in Kasachstan
bedient. Daneben werden auch noch Istanbul, Moskau und Tiflis angeflogen.
Große Bedeutung hat die Erdölindustrie als das wirtschaftliche Rückgrat der Stadt und der
Region bekommen. So spielt auch der Hafen beim Export von Erdöl eine zunehmend
wichtige Rolle.
Der Hafen von Aqtau ist aber auch die Heimatbasis für große Teile der kasachischen
Marine. Seit 2001 gibt es dort einen ständigen Ausbau durch Erweiterungen.
Als Flugzeug habe
ich hier die TU 154
eingesetzt.
Diese
Maschine
hat
wahrscheinlich
schon ein jeder mal
gesehen.
Begründet
durch
das schnelle Aufund Ab bewegen
des Bugfahrwerkes
beim
Beund
Entladen
werden
nur sehr selten
Gates mit einer
Fluggastbrücke
angefahren.
Auf
diese Weise wird
eine Beschädigung
des
Flugzeuges
vermieden.
Die Antonow An-24, ein
Kurzstreckenflugzeug,
kommt bei der letzten
Etappe
durch
Kasachstan zum Einsatz.
Angetrieben von zwei
Turboprop-Triebwerken
wird sie sowohl in der
zivilen als auch in der
militärischen
Luftfahrt
eingesetzt.
Allgemein gilt die An-24
gilt als robust und
unverwüstlich.
Dies
macht
diesen
Flugzeugtyp interessant
für die „Buschpiloten“
und Fluggesellschaften
in der Dritten Welt.
Der ATMA Atyrau Airport (UATG), ein internationaler Flughafen, ist auch der Zielpunkt.
Etwa 7 km von der Stadt entfernt verfügt er über eine Start- und Landebahn.
Auch von hier werden eher nationale Ziele angeflogen.
An Verbindungen nach Europa bestehen Flüge zu den Städten Amsterdam und Istanbul.
1640 wurde diese Stadt durch russische Kaufleute gegründet.
Der jetzige Name wurde aber erst nach der Unabhängigkeit Kasachstans gegeben.
Verschiedene Industriezweige wie Erdölverarbeitung, Chemieindustrie und Maschinenbau
sind hier vertreten.
Ich bin am Ziel angelangt.
Es hat mir wieder mal viel Freude bereitet und gleichzeitig aber auch viele neue Infos über
ein Land gegeben, welches eher unbekannt ist.
Ganz ohne Frage war das nähere Befassen mit älteren und eher unbekannten Flugzeug
Typen von einem besonderen Reiz.
In einer der nächsten Magazin-Ausgaben werden russische Flugzeuge etwas näher
betrachtet.
Vielleicht haben ja einzelne Piloten aus unseren Reihen ein direktes Interesse sich zu
beteiligen. Ich würde mich freuen.
Allen hier einen guten Jahresausklang und immer sichere Landungen wünscht
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Polenta mit Gehacktem
Als ich neulich nach Hause kam, überraschte mich meine Frau mit einem Vorschlag:
„Du, Schatz, für das Magazin brauchst du sicherlich noch ein Rezept?“
Auch wenn meine zweite Hälfte nicht so viel von der (virtuellen) Fliegerei hält, so schaut
sie mir bei mancher Landung (ganz zufällig) mal über die Schulter.
Hier aber erst mal das Rezept:
250 Gramm Polenta
1 Tüte Reis von 100 Gramm
500 Gramm Gehacktes
1 kleine Dose Gemüsemais
2 Zwiebeln
1 Tube Tomatenmark
1 großer Esslöffel Senf
0,5 Liter Milch
1 Esslöffel Zucker
Zubereitung
Als erstes sollten alle Zutaten in etwa auf Raumtemperatur sein.
Besonders beim Fleisch kann es sonst dazu führen, dass es trocken bzw. zäh wird wenn
es zu kalt ist.
Die Zwiebeln können schon mal in dünne Scheiben geschnitten werden.
Auch kann die Tüte Reis schon in leicht siedendes Wasser gegeben werden. Hierbei bitte
das Wasser, wenn der Reis gegart ist, nicht weg gießen. Es wird noch gebraucht.
Das Gehackte und die Zwiebeln brutzeln in der Zwischenzeit schon in der Pfanne.
Der gekochte Reis, Senf und Tomatenmark können nun in die Pfanne dazu gegeben
werden. Ist dies unter leichtem Wenden miteinander vermischt, kommt der Gemüsemais
aus der Dose hinzu. Nun kann die Herdplatte mit der Pfanne ausgeschalten werden.
Der Topf mit dem Reiswasser, in welchem der Reisbeutel gegart wurde, wird zum
Einrühren der Polenta genommen.
Wem die Konsistenz zu dick sein sollte, kann auch noch Milch unterrühren.
Meine Frau nahm dafür einen Schneebesen. Geht ganz einfach.
Etwas Zucker verfeinert den Geschmack.
Auf jeden Fall sollte mit Salz gespart werden. Eine kleine Prise im Gehackten ist aber ok.
Ich selbst war erst skeptisch, was den Geschmack betrifft.
Am Ende gab es von mir nur ein: Einfach lecker.
Viel Spaß beim Nachkochen und guten Appetit von Familie Kadur
Rolf und Cindy Kadur
Impressum/Schlusswort
Das Jahr neigt sich wieder mal dem Ende zu,
so oder ähnlich könnte man es nennen.
Der Winter hat sich von seiner besten und gar nicht so sehr vertrauten Seite gezeigt.
Mit viel Schnee, Glatteis und Chaos auf allen Bereichen. Ganz gleich, ob auf der Straße,
dem Wasser oder in der Luft ist.
Wenigstens wird an allen Punkten an einer Besserung gearbeitet, damit es zügig und
ohne Störungen weiter gehen kann.
Würde nur das Wetter mit seinen Kapriolen nicht immer am Ende einen Strich durch die
Rechnung machen.
Da fällt mir eine Erzählung mit dem Titel „Gewitterflug über die Anden“ von George
Charles Aileron ein. Es handelt sich dabei um einen Flugunfall mit der Ju 52.
Eine Erzählung, die ich nur jedem Einzelnen wärmstens empfehlen kann.
Hier wird ganz klar vor Augen geführt, mit was für Widrigkeiten sich die Piloten
auseinander zu setzen hatten. Da reichte die Kraft der Triebwerke nicht aus, um über die
Berggipfel zu kommen. Stattdessen musste die Thermik an den Berghängen ganz gezielt
zum Höhengewinn genutzt werden.
Wie hat sich die Fliegerei im Laufe seit ihres Bestehens geändert. Und welche
technischen Neuerungen noch auf uns warten, daran wage ich im Moment noch nicht dran
zu denken.
Da starte ich doch lieber den Flugsimulator und denke an das oben genannte Buch.
Ein Versuch kann ja nicht schaden, mit der Ju 52 bei Gewitter vom Buenos-Aires-Airport
nach Santiago de Chile über den Aconcagua zu gelangen.
Kommt alle gut ins neue Jahr rüber und bleibt gesund! Das wünscht euch
Rolf Kadur
________________________________________________________________________
Redaktion:
Rolf Kadur (Chefredakteur)
Autoren:
Florian Brunner, Markus Leßmann, Maximilian Lappe, Pino Stehle, Tom Nentwich,
Ulf Tonne, Rolf Kadur
Gestaltung:
Johannes Federer
Kontakt:
magazin@fly-woh.com