Hubschrauberlandeplatz (Dachlandeplatz) am Evangelischen

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Infrastruktur-Consult Mathias M. Lehmann,
Beratender Ingenieur für Flughafenplanung, Standortanalysen und Wirtschaftsförderung (IK-Bau NW)
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Hubschrauberlandeplatz (Dachlandeplatz)
am
Evangelischen Krankenhaus Oldenburg
Eignungsgutachten
für einen Hubschrauber-Sonderlandeplatz am
Evangelischen Krankenhaus Oldenburg
i.S.d. § 51 Abs. 1 Nr. 4 LuftVZO
Auftraggeber: Evangelisches Krankenhaus Oldenburg, Oldenburg
Dortmund, 19.03.2011
1007-ML/jd
Consulting- und
Ingenieurleistungen:
Ausbauplanungen - Bedarfsanalysen - Ermittlung von Nutzerpotentialen - Erstellung von Genehmigungsunterlagen Generalplanungen - Gutachten - Konversionsmaßnahmen - Luftfahrtberatung - Luftverkehrsprognosen Marketingkonzepte - Nutzungskonzepte - Standortanalysen - Umlandplanungen - Untersuchungen zu Luftportaspekten
Geschäftsführer:
Dipl.-Geograph Mathias M. Lehmann - Mitglied der Ingenieurkammer-Bau Nordrhein-Westfalen (IK-Bau NW)
INHALTSVERZEICHNIS
Vorwort.................................................................................................................................3
1. Beschreibung des Vorhabens ...........................................................................................4
2. Beschreibung des geplanten Landeplatzes.......................................................................4
3. Aufgabenstellung ..............................................................................................................5
4. Anzuwendende Normen ...................................................................................................6
4.1 JAR-OPS 3...................................................................................................................6
4.2 Anhang 14, Band 2 „Heliports“ zum Abkommen über die internationale
Zivilluftfahrt ................................................................................................................7
4.3 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs
von Hubschrauberflugplätzen .....................................................................................7
5. Anforderungen an Hubschrauberflugplätze gemäß AVV und Vergleich mit der
Planung.............................................................................................................................7
5.1 Teil 1 der AVV: Allgemeines .......................................................................................8
5.2 Teil 2 der AVV: Hubschrauberflugplatzdaten ...........................................................9
5.2.1 Luftfahrtangaben .................................................................................................9
5.2.2 Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt ...............................................................10
5.2.3 Hubschrauberflugplatz-Höhe ............................................................................10
5.2.4 Abmessungen und Informationen zu Hubschrauberflugplätzen .....................11
5.2.5 Festgelegte Strecken ...........................................................................................12
5.2.6 Informationspflicht des Hubschrauberflugplatzbetreibers..............................12
5.3 Teil 3 der AVV: Äußere Merkmale...........................................................................12
5.3.1 Unterabschnitt 3.2.1 der AVV: FATO und TLOF ...........................................13
5.3.1.1 Breite der FATO..........................................................................................13
5.3.1.2 Größe der TLOF .........................................................................................14
5.3.1.3 Neigung des Dachlandeplatzes ....................................................................14
5.3.1.4 Tragfähigkeit der Dachlandefläche ............................................................14
5.3.1.5 Rutschfestigkeit und Bodeneffekt ...............................................................15
5.3.1.6 Umgang mit im Havariefall austretendem Treibstoff und Löschmitteln ..15
5.3.1.7 Zweiter Fluchtweg .......................................................................................15
5.3.2 Unterabschnitt 3.2.2 der AVV: Sicherheitsfläche .............................................15
5.3.2.1 Größe der Sicherheitsfläche........................................................................15
5.3.2.2 Objekte auf der Sicherheitsfläche...............................................................16
5.3.2.3 Überrollschutz und Fangnetz......................................................................16
5.4 Teil 4 der AVV: Hindernisbeschränkung und –beseitigung ....................................16
Hubschrauber-Sonderlandeplatz –Evangelisches Krankenhaus Oldenburg – Eignungsuntersuchung
Stand März 2011
1
5.5 Teil 5 der AVV: Optische Hilfen ...............................................................................19
5.5.1 Anzeigegeräte .....................................................................................................19
5.5.2 Markierungen und Kennzeichnungen...............................................................20
5.5.3 Befeuerung .........................................................................................................20
5.6 Teil 6 der AVV: Dienste an Hubschrauberflugplätzen ............................................22
6. Zusammenfassung ..........................................................................................................23
7. Quellenhinweise ..............................................................................................................24
8. Erklärung der verwendeten Abkürzungen und Begriffe ..............................................25
9. Anlagen...........................................................................................................................29
ANLAGENVERZEICHNIS
9.1
Darstellung eines Abflugsektors
9.2
Darstellung eines Anflugsektors
9.3
Tages- und Nachtkennzeichnung
9.4
Feuerlösch- und Rettungsausrüstung nach AVV
9.5
Hindernisliste und –berechnung bei Flugbetrieb in Richtung 274°
9.6
9.7
Ermittlung des Benutzungsgrades an Hand der Windverteilung
9.8
Lageplan 1:1.000
9.9
Flugplatzdarstellungskarte 1:200
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 1:
Erforderliche Details für die Luftfahrtveröffentlichung
12
Tab. 2:
Mögliche Hubschrauber-Typen in der Luftrettung und deren Abmessungen
14
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1:
Lage des Landeplatzes (ICAO-Karte Blatt Hamburg, unmaßstäblich)
Abb. 2:
Prinzipskizze der Landefläche und An- und Abflugsektoren (Draufsicht)
18
Abb. 3:
Prinzipskizze der Landefläche und An- und Abflugsektoren (Längsschnitt)
18
Abb. 4:
Prinzipskizze „150°-Regel“
19
Stand März 2011
6
2
Vorwort
Mit Schreiben vom 22.09.2010 wurde das Ingenieurbüro Infrastruktur-Consult Mathias M.
Lehmann vom Evangelischen Krankenhaus Oldenburg mit der Erstellung einer Eignungsuntersuchung für einen Hubschrauber-Sonderlandeplatz beim Evangelischen Krankenhaus Oldenburg beauftragt.
Im Rahmen der Projektbearbeitung erfolgten umfangreiche Ortsbegehungen. Zudem fanden
Expertengespräche mit den unterschiedlichen am Planungsverfahren Beteiligten, insbesondere
dem federführenden Planungsbüro, der Architektengruppe Schweitzer und Partner, Braunschweig statt. Weiterhin wurden im Zuge der Projektbearbeitung vom Vermessungsbüro
Dipl.-Ing. Helmut Wegner (Öffentlich bestellter Vermessungsingenieur/Beratender Ingenieur), Oldenburg, Hindernisvermessungen durchgeführt, deren Ergebnisse von grundlegender
Bedeutung für die luftfahrtfachliche Untersuchung waren.
Zur Bearbeitung der Aufgabenstellung wurden zudem die im Rahmen der Untersuchung zur
Verfügung gestellten Materialien und Unterlagen ausgewertet. Gleichfalls erfolgte eine fachliche Auseinandersetzung mit einschlägigen Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien und Gesetzeskommentaren sowie mit Fachliteratur.
Die Projektleitung lag bei Dipl.-Geogr. Mathias M. Lehmann, Inhaber des Ingenieurbüros
Infrastruktur-Consult Mathias M. Lehmann, Dortmund. Die Bearbeitung erfolgte durch Dipl.Ing. Andreas Krüger, Berne, freier Mitarbeiter des Ingenieurbüros Infrastruktur-Consult Mathias M. Lehmann. Die Untersuchungsergebnisse werden in Form des vorliegenden Abschlussberichtes dem Auftraggeber übergeben.
An dieser Stelle sei allen Beteiligten für ihre hilfreiche Mitarbeit gedankt.
Dortmund, 19.03.2011
Infrastruktur-Consult Mathias M. Lehmann,
Ber. Ing. für Flughafenplanung, Standortanalysen und Wirtschaftsförderung
Mathias M. Lehmann
Stand März 2011
3
1. Beschreibung des Vorhabens
Das Gelände des Evangelischen Krankenhauses Oldenburg liegt ca. 0,8 km nordwestlich des
Stadtzentrums Oldenburg. Das Krankenhaus dient als Krankenhaus der Grundversorgung mit
Schwerpunktbildung in den Bereichen Chirurgie, HNO und Neurochirurgie. Jährlich werden
rund 15.500 Patienten in rund 387 Planbetten stationär und weitere 6 Betten im Bereich Frührehabilitation sowie zusätzlich ca. 21.000 Patienten1 ambulant behandelt. Das Evangelische
Krankenhaus Oldenburg ist außerdem Akademisches Lehrkrankenhaus der Universität Göttingen.
2. Beschreibung des geplanten Landeplatzes
Das Evangelische Krankenhaus Oldenburg verfügt bislang noch nicht über einen Hubschrauber-Landeplatz. Hubschrauber, die Patienten für das Evangelische Krankenhaus Oldenburg
bringen, oder von dort abholen, landen in der Regel auf dem benachbarten Gelände der Feuerwehr Oldenburg oder den ca. 650 m Luftlinie entfernten Dobbenwiesen.
Da auf dem Krankenhausgelände in den nächsten Jahren umfangreiche Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen geplant sind, und wegen der Verlegung der Feuerwehr und Umnutzung des
Geländes die benachbarte Landegelegenheit spätestens 2012 wegfallen wird, haben die Verantwortlichen des Evangelischen Krankenhauses Oldenburg eine Lösung des Problems in
Angriff genommen. So sehen die im Rahmen eines gewonnenen Architektenwettbewerbs
entwickelten Überplanungen des Krankenhausgeländes die Anlage eines Dachlandeplatzes
auf einem neu zu errichtenden Funktionsgebäude vor. Dadurch entfallen Zeit und Kosten für
intensive Zwischentransporte, weil die Patienten direkt vom Dachlandeplatz den OPs zugeführt werden können. Es ist daher vorgesehen, einen Dachlandeplatz nach § 6 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) genehmigen zu lassen.
Abbildung 1 zeigt, dass sich der Standort des zukünftigen Landeplatzes im unkontrollierten
Luftraum der Klasse G und etwa 4 Meilen westlich des in 1.000 ft AGL beginnenden Luftraumes E (Bremen) und etwa 6 Meilen westlich des in 2.500 ft MSL beginnenden Luftraumes
D (Hamburg) befindet. Der kontrollierte Luftraum E am Standort des Landeplatzes beginnt in
einer Höhe von 2.500 ft über Gelände.
1
Quelle: Qualitätsbericht 2008
Stand März 2011
4
Der zukünftige Landeplatz befindet sich in ca. 3.500 Metern Entfernung nordwestlich des
bestehenden Hubschrauber-Sonderlandeplatze am Klinikum Oldenburg sowie ca. 5 km südöstlich des stillgelegten Militärflugplatzes Oldenburg.
Abb. 1: Lage des zukünftigen Landeplatzes (ICAO-Karte Blatt Hamburg, unmaßstäblich,
nicht für navigatorische Zwecke) 2
Es wird eine Verkehrsleistung von bis zu 65 Einsätzen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres bzw. 100 Einsätzen im Gesamtjahr erwartet. Die Stationierung eines Hubschraubers am Standort ist nicht vorgesehen.
3. Aufgabenstellung
Mittels der vorliegenden Eignungsuntersuchung sind die Planungen für den Landeplatz auf
ihre Eignung im Sinne der „Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage
und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen“ (AVV) des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zu prüfen.
2
Verwendung des Auszuges mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH.
Stand März 2011
5
4. Anzuwendende Normen
4.1 JAR-OPS 3
Seit der Änderung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) am 05.10.1998 richtet
sich der Flugbetrieb mit Hubschraubern zur gewerblichen Beförderung von Personen und
Sachen nach der dafür maßgeblichen europäischen Flugbetriebsvorschrift JAR-OPS 3. Dieses
Regelwerk definiert u.v.m. Anforderungen an die Größe einer Landefläche für Hubschrauber
sowie an die für Starts und Landungen erforderliche Hindernisfreiheit.
Hintergrund von JAR-OPS 3 ist dabei die Erhöhung der Sicherheit sowohl von Besatzung und
Passagieren als auch von Dritten am Boden. So wird gerade der Betrieb über bebautem/bewohntem Gebiet derart reglementiert, dass im Falle einer Betriebsstörung eine Notlandung entweder nicht erforderlich wird oder außerhalb der gefährdeten Bereiche sicher erfolgen kann. Ein solcher Flugbetrieb fällt in Flugleistungsklasse 1.3
Ausnahmen von diesen starken Restriktionen gibt es nur im Zusammenhang mit „Medizinischen Hubschrauber-Noteinsätzen“4, die zu dem Zweck durchgeführt werden, medizinische
Hilfeleistung in Notfällen zu unterstützen, wenn ein sofortiger und schneller Transport erforderlich ist.
Die im Raum Oldenburg häufig zum Einsatz kommenden, zivilen Luftrettungsunternehmen
sind die ADAC Luftrettung GmbH sowie die DRF Stiftung Luftrettung gemeinnützige AG.
Diese Unternehmen unterliegen durch die LuftBO den Regelungen der JAR-OPS 3, von denen sie nur im Falle von den bislang als Primäreinsätze bezeichneten HEMS-Einsätzen abweichen dürfen.
3
Betrieb nach Flugleistungsklasse 1 bedeutet Betrieb mit einer solchen Leistung, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerks
der Hubschrauber in der Lage ist, abhängig vom Zeitpunkt des Ausfalls, entweder innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke zu landen oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
4
kurz „HEMS“ = Helicopter Emergency Medical Services
6
Stand März 2011
4.2 Anhang 14, Band 2 „Heliports“ zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt
Der Anhang 14 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt mit seinen beiden Bänden „Aerodromes“ und „Heliports“ besitzt als Teil eines von der Bundesrepublik Deutschland
ratifizierten völkerrechtlichen Abkommens von allen hier beschriebenen Normen die stärkste
Reglementierungswirkung.
Im Band 2 wird unter Ziffer 1.2.2 ausgeführt, dass die Regelungen dieses Bandes nur für den
internationalen Verkehr mit Hubschraubern gelten. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass
ein Hubschrauberlandeplatz, der ausschließlich als Sonderlandeplatz für medizinische Transporte genutzt werden soll, nicht vom Anhang 14 berührt wird.
Durch den Erlass der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und
des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen (AVV) wurden die Regelungen des Anhangs 14
jedoch am 19.12.2005 in ein verbindliches nationales Regelwerk überführt.
4.3 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs
von Hubschrauberflugplätzen
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von
Hubschrauberflugplätzen (AVV) enthält im Wesentlichen die Regelungen des Anhangs 14,
Band 2 in deutscher Sprache.
5. Anforderungen an Hubschrauberflugplätze gemäß AVV und Vergleich
mit der Planung
Die AVV formuliert in sechs Teilen Anforderungen an Hubschrauberflugplätze:
-
Teil 1: Allgemeines
-
Teil 2: Hubschrauberflugplatzdaten
-
Teil 3: Äußere Merkmale
-
Teil 4: Hindernisbeschränkung und –beseitigung
-
Teil 5: Optische Hilfen
Stand März 2011
7
-
Teil 6: Dienste an Hubschrauberflugplätzen
Die Anforderungen sind im Wesentlichen aus dem Anhang 14, Band 2 zum Internationalen
Zivilluftfahrtabkommen (ICAO) übernommen. Das Regelwerk enthält umfangreiche Regelungstatbestände für Boden- und Wasserflugplätze, für Flugplätze auf Bauwerken5 und Landedecks wie z.B. auf Bohrinseln, sowie die damit u.U. verbundene Infrastruktur wie z.B.
Rollwege, Schwebeflugwege, Abstellvorfelder u.v.m.
Für Hubschrauberlandeplätze an Krankenhäusern gilt in der Regel nur ein Bruchteil der zahlreichen Regelungen.
Die für den Hubschrauberlandeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg geltenden
Anforderungen werden in den folgenden Punkten beschrieben.
5.1 Teil 1 der AVV: Allgemeines
Im ersten Teil der AVV werden neben Erläuterungen zu Geltungsbereich und Übergangsfristen lediglich zwei Anforderungen an Hubschrauberlandeplätze formuliert:

Die Forderung nach dem Vorhandensein einer „Fernmeldeverbindung“ mit deren Hilfe
die für den jeweiligen Bereich zuständigen Stellen der Flugsicherung, des Wetterdienstes und der Feuerwehr erreicht werden können, kann durch Einrichtung eines gesonderten Telefonanschlusses im Bereich des Hubschrauberlandeplatzes erfüllt werden. Dort
werden die wichtigen Rufnummern von Flugsicherung, Wetterdienst, Feuerwehr etc.
aushängen.

Die von der AVV geforderte Prüfung der Festlegung eines beschränkten Bauschutzbereiches gemäß § 17 LuftVG richtet sich in erster Linie weniger an das Krankenhaus als
Landeplatzhalter denn an die zuständige Luftfahrtbehörde. Es ist davon auszugehen,
dass die zuständige Luftfahrtbehörde die Gefahr störender Neubauten im Umfeld des
Landeplatzes im Zuge des Genehmigungsverfahrens prüfen und eine Entscheidung über
die Festlegung eines beschränkten Bauschutzbereichs treffen wird.
5
d.h. erhöhte Flugplätze
Stand März 2011
8
Ein Bauschutzbereich zieht nicht nur nach sich, dass eine Genehmigung von Bauvorhaben die
vorherige Zustimmung durch die Luftfahrtbehörde erfordert, sondern über § 15 LuftVG
außerdem, dass jedes sonstige Hindernis der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde bedarf.
Der Bauschutzbereich bringt potenziell viel Verwaltungsaufwand für die Behörde und Informationspflichten durch den Bürger mit sich. Er kann jedoch das Problem der Hinderniskontrolle nicht lösen, weil er zum einen von seiner geometrischen Gestalt nicht zu einem Hubschrauber-Landeplatz passt und zum anderen dem normalen Bürger, der z.B. eine Antenne auf
sein Dach bauen möchte, nicht vermittelbar ist.
Besser geeignet scheinen die Berücksichtigung bei der Bauleitplanung und Absprachen mit
den Baubehörden zur Rücksichtnahme sowie die täglichen Kontrollen des Landeplatzhalters
zur Feststellung mobiler und vorüber gehender Hindernisse.
5.2 Teil 2 der AVV: Hubschrauberflugplatzdaten
Im zweiten Teil der AVV werden nachfolgende Anforderungen formuliert:
-
Abschnitt 2.1 Luftfahrtangaben
-
Abschnitt 2.2 Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt
-
Abschnitt 2.3 Hubschrauberflugplatz-Höhe
-
Abschnitt 2.4 Abmessungen und Informationen zu Hubschrauberflugplätzen
-
Abschnitt 2.5 Festgelegte Strecken
-
Abschnitt 2.6 Informationspflicht des Hubschrauberflugplatzbetreibers
5.2.1 Luftfahrtangaben
Die AVV definiert Genauigkeits- und Integritätsanforderungen für Angaben wie z.B. geographische Koordinaten und Höhen.
Die Frage der Genauigkeit der Angaben spielt eine eher untergeordnete Rolle, da diese in der
Regel durch Vermessungsbüros ermittelt werden und damit - sowohl lateral als auch vertikal als Gauß-Krüger-Koordinaten eine Genauigkeit von mindestens 0,1 m haben. Die Umrechnung in das „World Geodetic System-1984 (WGS 84)“ erfolgt in der Regel durch die DFS
Stand März 2011
9
Deutsche Flugsicherung GmbH, die in Deutschland auch zentral die Verantwortung für die
Veröffentlichung von Luftfahrtangaben trägt.
Bislang ist die Fragestellung nach der Datenintegrität ungelöst. Es gibt noch keine festgelegten Verfahrensweisen zur Einhaltung bzw. zum Nachweis der geforderten Integrität. Für die
Veröffentlichung des Landeplatzes am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg hat das zunächst keine Konsequenzen. Erst im Falle einer bundeseinheitlich geregelten Vorgehensweise
kann es zu besonderen Anforderungen an Art und Qualität der Vermessung und Ermittlung
o.a. Informationen kommen.
5.2.2 Hubschrauberflugplatz-Bezugspunkt
Der Bezugspunkt des Landeplatzes wird anforderungsgemäß in der geometrischen Mitte der
Landefläche festgelegt und mit seiner geographischen Breite und Länge in Grad, Minuten und
Sekunden angegeben:
HFP-Bezugspunkt:
53° 08’ 33’’ N
08° 12’ 15’’ E
Nach der Herstellung des Landeplatzes wird der Mittelpunkt der Landestelle zu vermessen
und zu veröffentlichen sein.
5.2.3 Hubschrauberflugplatz-Höhe
Die Höhe des zukünftigen Landeplatzes soll 27,05 m ü. NN, entsprechend 89 ft MSL betragen.
Nach der Herstellung des Landeplatzes wird die Höhe des Mittelpunkts der Landestelle zu
vermessen und zu veröffentlichen sein.
Stand März 2011
10
5.2.4 Abmessungen und Informationen zu Hubschrauberflugplätzen
Von den im Abschnitt 2.4 der AVV aufgezählten Details, die zu beschreiben oder zu veröffentlichen sind, sind für den Hubschrauberlandeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg nach Herstellung die in Tabelle 1 dargestellten Details zu veröffentlichen:
Detail
Art des Landeplatzes
Beschreibung
Dachlandeplatz
Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF):
1) Abmessungen
1) 15 m x 15 m
2) Neigung
2) 0 %
3) Art der Oberfläche
3) Gitterroste
4) Tragfähigkeit
3) 4.000 kg
Endanflug- und Startfläche (FATO):
1) Art
1) Gitterroste
2) Richtung
2) 274°/094°
3) Abmessungen
3) 20 m x 20 m
4) Neigung
4) 0 %
Sicherheitsfläche:
1) Abmessungen
1) 26,6 m x 26,6 m
2) Oberfläche
2) Gitterroste
Markierung und Befeuerung
rotes „H“ in weißem Kreuz, TLOFMarkierung, HöchstmassenMarkierung, TLOF-Randfeuer, grün
Anflugfeuer, weiß
Hindernisse
wurden ermittelt, vgl. Anlagen 9.5
und 9.6
Tab. 1: Erforderliche Details für die Luftfahrtveröffentlichung
 Die Systematik der Darstellung von Hubschrauberflugplätzen im Luftfahrthandbuch sieht
die Veröffentlichung dieser Details bis dato nicht in vollem Umfang vor.
Stand März 2011
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Erforderliche Maßnahme:
Erfassung der Angaben für die Veröffentlichung im Luftfahrthandbuch, ggf. nach erneuter Vermessung, sobald die Flugplatzgenehmigung vorliegt und die Herstellungsmaßnahmen abgeschlossen sind.
5.2.5 Festgelegte Strecken
In vorliegendem Fall handelt es sich um einen „restricted heliport“ und somit um einen Hubschrauberflugplatz, bei dem wegen der Größe besondere Start- und Landeverfahren zur Anwendung kommen müssen, bei denen die Ausweisung von verfügbarer Start-, Startabbruchund Landestrecke flugbetrieblich nicht erforderlich ist.
5.2.6 Informationspflicht des Hubschrauberflugplatzbetreibers
Die Verpflichtung des Flugplatzhalters,

den Flugplatz in betriebssicherem Zustand zu erhalten und ordnungsgemäß zu betreiben
sowie

Vorkommnisse, die den Betrieb des Flugplatzes wesentlich beeinträchtigen, der Genehmigungsbehörde unverzüglich anzuzeigen, und

beabsichtigte bauliche und betriebliche Erweiterungen und Änderungen der Genehmigungsbehörde rechtzeitig anzuzeigen
ergibt sich aus § 53 i.V.m. § 45 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) und wird
darüber hinaus aller Voraussicht nach als Nebenbestimmung in der Flugplatz-Genehmigung
formuliert werden.
5.3 Teil 3 der AVV: Äußere Merkmale
Im dritten Teil der AVV werden Anforderungen wie folgt formuliert:
-
Abschnitt 3.1 Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz
-
Abschnitt 3.2 Erhöhte Hubschrauberflugplätze
-
Abschnitt 3.3 Hubschrauberlandedecks
Stand März 2011
12
Da es sich in vorliegendem Fall um einen Dachlandeplatz handelt, ist nur der Abschnitt 3.2
maßgeblich, der sich wiederum in die Unterabschnitte
-
Unterabschnitt 3.2.1
Endanflug- und Startfläche (FATO)6 und Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF)7
-
Sicherheitsfläche
unterteilt.
5.3.1 Unterabschnitt 3.2.1 der AVV: FATO und TLOF
An die Ausführung von FATO und TLOF werden nachfolgende Anforderungen formuliert.
5.3.1.1 Breite der FATO
Die FATO soll eine Größe von mindestens dem 1,5-fachen der größten HubschrauberAbmessung besitzen.
Helo
Länge ü.A.
Rotor
Masse
Triebwerke
Typ
D [m]
R [m]
MTOM [kg]
Anzahl
Bo105
11,86
9,84
2.500
2
Bell UH1D
16,43
14,63
4.763
1
BK 117
13,00
11,00
3.350
2
EC 135
12,19
10,20
2.835
2
EC 145
13,03
11,00
3.585
2
MD 900
11,84
10,34
2.835
2
NH 90
19,56
16,30
11.000
2
Tab. 2: Mögliche Hubschrauber-Typen in der Luftrettung
Tabelle 2 liefert eine Übersicht über mögliche Hubschrauber-Typen in der Luftrettung und
deren Abmessungen. In vorliegendem Fall wurde in Anlehnung an den zivilen HubschrauberTyp EC 145 ein fiktiver Bemessungshubschrauber mit einer größten Hubschrauber-Abmessung bei drehendem Rotor D von bis zu 13,03 m für die geometrische Dimensionierung der
FATO heran gezogen. Damit sind alle gängigen, im Rahmen der Luftrettung eingesetzten,
6
FATO = Final Approach and Take-Off Area
Touchdown and Lift-Off Area = Absetz- und Abhebefläche
Stand März 2011
7
13
zivilen Hubschrauber-Typen berücksichtigt. Größere zivile Hubschraubertypen sowie die
durch die Bundeswehr eingesetzten NH90 und Bell UH1D können damit auf dem Dachlandeplatz nicht betrieben werden.
Die Breite der FATO ergibt sich daraus rein rechnerisch zu 19,55 m. Sie wird jedoch im Folgenden mit einer Größe von aufgerundet 20 m angenommen, da dies auch dem in den Flugbetriebshandbüchern gängiger Hubschraubertypen ausgewiesenen Mindestwert für die FATO an
Dachlandeplätzen entspricht.
5.3.1.2 Größe der TLOF
Innerhalb der FATO wird eine TLOF mit einer Größe von 15 m x 15 m festgelegt.
5.3.1.3 Neigung des Dachlandeplatzes
Die Landefläche muss eine Neigung ausweisen, damit anfallendes Regenwasser abfließt. Die
Neigung darf jedoch 2 % nicht übersteigen. Bei den Planungen muss weiterhin berücksichtigt
werden, dass im Havariefall ggf. brennender Treibstoff nicht in Richtung des Hauptzuganges
oder des zweiten Fluchtweges hin abfließt.
In vorliegendem Fall wird die Dachlandefläche in Gitterrostbauweise ausgeführt, so dass es
keiner Neigung der Fläche bedarf.
5.3.1.4 Tragfähigkeit der Dachlandefläche
Bei der statischen Bemessung des Landeplatzes – inklusive Sicherheitsfläche – wird eine
Hubschraubermasse von bis zu vier Tonnen sowie sonstige, zusätzliche Lasten8 im Bereich
der FATO und Sicherheitsfläche berücksichtigt.
8
Schneelast, Personen, Verkehrslasten gem. DIN 1055 Teil 3, etc.
Stand März 2011
14
5.3.1.5 Rutschfestigkeit und Bodeneffekt
Die Oberfläche des Landeplatzes wird in Gitterrostbauweise ausgeführt. Die darunter liegende
Gebäudedecke gewährleistet den Bodeneffekt. Die erforderliche Rutschfestigkeit wird durch
die Ausgestaltung der Metalloberfläche bzw. im Bereich der Markierungen durch die Wahl
entsprechender Materialien sichergestellt.
5.3.1.6 Umgang mit im Havariefall austretendem Treibstoff und Löschmitteln
Im Havariefall austretender Treibstoff sowie Löschmittel müssen über die Flugplatzentwässerung in ein Auffangbecken mit einem Fassungsvermögen von mindestens 3 m3 geleitet werden. Die unter der Gitterrostfläche des Landeplatzes liegende Gebäudedecke dient als Auffangbecken und weist eine ausreichende Größe auf.
Im Normalfall anfallendes Niederschlagswasser wird über die Regenwasserentwässerung abgeleitet. Ein Absperrventil, das mit dem Anschalten der Landeplatzbefeuerung automatisch
geschlossen wird, verhindert das Ablaufen des Wassers bei Hubschrauberflugbetrieb. Die
Öffnung des Ventils geschieht manuell nach Beendigung des Hubschrauberflugbetriebs und
Feststellung, dass keine Kontamination stattgefunden hat.
5.3.1.7 Zweiter Fluchtweg
Neben dem normalen Zugang mittels Treppe und Fahrstuhl an der Nordostseite des Dachlandeplatzes ist an der Nordwestseite des Bauwerkes ein zweiter Fluchtweg vorgesehen.
5.3.2 Unterabschnitt 3.2.2 der AVV: Sicherheitsfläche
5.3.2.1 Größe der Sicherheitsfläche
Ein die FATO umgebender Streifen der Breite 3,30 m dient als Sicherheitsfläche. Die Größe
ergibt sich aus der Anforderung, dass dieser Streifen eine Mindestgröße von 0,25 Mal der
größten Hubschrauberlänge haben muss, hier also 0,25 x 13,03 m = 3,2575 m, aufgerundet
3,30 m. Zusammen mit der FATO ergibt sich die Sicherheitsfläche zu einem Quadrat der
Kantenlänge von 26,60 m. Der geplante Hubschrauberlandeplatz hat die Form einer KreisfläHubschrauber-Sonderlandeplatz –Evangelisches Krankenhaus Oldenburg – Eignungsuntersuchung
15
Stand März 2011
che, die das Quadrat vollständig umfasst und damit groß genug ist, um die Anforderungen an
die Größe der FATO samt Sicherheitsfläche zu erfüllen.
5.3.2.2 Objekte auf der Sicherheitsfläche
Die Anflug- sowie TLOF-Randfeuer9 werden in Unterflurbauweise ausgeführt, die Flutlichtstrahler werden außerhalb der Sicherheitsfläche in einer Höhe von maximal 40 cm über dem
Niveau der Sicherheitsfläche vorgesehen.
Andere bewegliche Objekte – wie z.B. Personen – auf der Sicherheitsfläche sind wegen der
Beschränkung des Zutritts ausschließlich auf befugtes Personal nicht zu erwarten.
5.3.2.3 Überrollschutz und Fangnetz
Die Landefläche wird mit Ausnahme der Bereiche am Zugang und am 2. Fluchtweg mit einem 25 cm hohen Überrollschutz sowie Fangnetzen umgeben. Der Überrollschutz wird am
Rande der 26,6 m x 26,6 m Sicherheitsfläche vorgesehen, die 2 m breiten Fangnetze am Rande der kreisförmigen Dachfläche.
5.4 Teil 4 der AVV: Hindernisbeschränkung und –beseitigung
Im vierten Teil der AVV werden Anforderungen an den von Hindernissen frei zu haltenden
Luftraum in der Umgebung eines Hubschrauberflugplatzes formuliert.
In Abschnitt 4.1 „Hindernisbegrenzungsflächen und –sektoren“ werden sämtliche überhaupt
in Frage kommenden Hindernisbegrenzungsflächen vorgestellt. Welche dieser Flächen im
konkreten Einzelfall für einen bestimmten Hubschrauberflugplatz zu betrachten sind, kann
dem Abschnitt 4.2 „Erfordernisse der Hindernisbegrenzung“ entnommen werden.
9
vgl. Anlage 9.3
Stand März 2011
16
Für den Hubschrauberlandeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg, der lediglich
dem Sichtflugbetrieb, jedoch bei Tag und Nacht dienen soll, sind je zwei An- und Abflugflächen vorgesehen.
Die An- und Abflugsektoren beginnen an der Sicherheitsfläche mit deren Breite und divergieren mit einem Öffnungsverhältnis von 15 % zu beiden Seiten, bis die beiden Kanten ab einer
bestimmten Entfernung parallel verlaufen.
Safety Area
FATO
An-/Abflugachse
20 m x 20 m
26,6 m
15 %
Abb. 2: Prinzipskizze der Landefläche und An- und Abflugsektoren (Draufsicht)
4,5 %
4,5%
Abb. 3: Prinzipskizze der Landefläche Abflugsektoren (Längsschnitt)
Die Abbildungen 2 und 3 zeigen skizzenhaft die Anforderungen an den von Hindernissen frei
zu haltenden Luftraum in der Umgebung eines Hubschrauberflugplatzes. Die genaue Gestalt
der Sektoren für den Hubschrauber-Sonderlandeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg ist in den Anlagen 9.1 und 9.2 dargestellt.
Da als An- und Abflugrichtung jeweils auch immer die Gegenrichtung vorgesehen ist10, wird
bezüglich der Hindernisfreiheit in der Folge nur noch die Abflugfläche betrachtet, da sie mit
10
z.B. Anflug aus Osten in Richtung 274° und Abflug nach Osten in Richtung 094°
Stand März 2011
17
einer Neigung von 4,5 % gegenüber der Anflugfläche mit einer Neigung von anfangs 8 % bei
ansonsten gleichen Abmessungen die höheren Anforderungen beinhaltet.
Es müssen mindestens zwei Abflugsektoren festgelegt werden, die mindestens 150° – idealer
Weise 180° – gegeneinander verdreht sind, wie Abbildung 4 verdeutlicht.
erster An-/Abflugsektor
mögliche Bandbreite für die
Achse des zweiten Sektors
Abb. 4: Prinzipskizze „150°-Regel“
Am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg ergeben sich die möglichen An- und Abflugrichtungen durch folgende Umstände:

die An- und Abflugsektoren sollen soweit als möglich an den Hauptwindrichtungen
liegen, und

sie sollen soweit als möglich der Minimierung von Betroffenheiten durch Fluglärm
Rechnung tragen.
Als Sektoren wurden somit die Richtungen 274° und 094° ausgewählt. Damit werden die unmittelbar im Norden und Süden angrenzenden, geschlossenen Wohngebiete von direkten Überflügen verschont. In den im Westen und Osten von Überflügen in niedriger Flughöhe betroffenen Bereichen liegen im Wesentlichen die Feuerwache, das Campus der Jade Hochschule Oldenburg sowie ein das Kulturzentrum PFL und eine Grünanlage.
Stand März 2011
18
In den Anlagen 9.5 und 9.6 werden die für die beiden Sektoren 274° und 094° maßgeblichen
Hindernisse aufgezeigt. Beide Sektoren werden nach Abschluss der Baumaßnahmen hindernisfrei sein, so dass diese wesentliche Anforderung der AVV erfüllt ist.
Mit den beiden geplanten Richtungen 274° und 094° haben die Sektoren einen Winkel von
180° zueinander und erfüllen damit auch das 150°-Kriterium.
Die Anordnung der Abflugsektoren gewährleistet bei einer für den Hubschraubertypen
BK117 zu Grunde gelegten Seitenwindlimitierung von 17 kts einen Benutzbarkeitsfaktor von
100 %11. Damit ist die Forderung eines Benutzbarkeitsfaktors von mindestens 95% erfüllt.
5.5 Teil 5 der AVV: Optische Hilfen
Der fünfte Teil der AVV enthält Anforderungen an Einrichtungen, die den Luftfahrern das
Auffinden des Hubschrauberflugplatzes sowie Landung und Start erleichtern sollen, wie Anzeigegeräte, Markierungen und Befeuerungen. Der Teil 5 besteht aus den Abschnitten:
-
Abschnitt 5.1
Anzeigegeräte
-
Abschnitt 5.2
Markierungen und Kennzeichnungen
-
Abschnitt 5.3
Befeuerung
5.5.1 Anzeigegeräte
Als Anzeigegerät werden für Hubschrauberflugplätze lediglich Windrichtungsanzeiger gefordert. Sofern eine im Wesentlichen ungestörte Luftströmung zu erwarten ist, reicht ein Anzeiger (= Windsack) aus. Die Mindestlänge dieses Windsackes beträgt 1,2 m. Er soll so aufgestellt sein, dass er aus allen Richtungen gut erkennbar ist. Seine Farbe soll Weiß oder Orange
oder eine Kombination davon sein. Damit der Windsack auch aus größeren Entfernungen gut
erkannt werden kann, ist es sachdienlich eine Länge zu wählen, die das geforderte Mindestmaß übersteigt.
11
vgl. dazu Anlage 9.7
Stand März 2011
19
Am Hubschrauber-Sonderlandeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg wird ein 2,4
m langer und für den nächtlichen Flugbetrieb beleuchteter Windrichtungsanzeiger auf dem
Aufzugsmaschinenraum eingeplant.
5.5.2 Markierungen und Kennzeichnungen
Die Planungen berücksichtigen die für einen Hubschrauberflugplatz vorgesehenen und unbedingt erforderlichen Markierungen12:

Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung mit rotem „H“ in weißem Kreuz sowie

zwei Höchstmassenmarkierungen „04 t“

TLOF-Markierung
Die AVV-Ziffer 5.2.4 führt aus, dass eine FATO-Markierung nur dann vorzusehen sei, wenn
die Ausdehnung einer FATO nicht offensichtlich ist. Diese Forderung zielt ab auf mehrere
100 Meter lange FATOs mit z.B. Grasoberfläche, die sich aus dem umgebenden Gelände optisch nicht hervorheben. In vorliegendem Fall hat die FATO jedoch eine Größe von lediglich
20 m x 20 m und ist damit kaum größer als die TLOF. Eine FATO-Markierung verliefe damit
im Abstand von nur 2,5 m vom TLOF-Rand. Insofern ist die Ausdehnung der FATO offensichtlich unwesentlich größer als die TLOF.
 In analoger Anwendung der AVV-Ziffer 5.3.11.1 kann somit auf eine FATO-Markierung
verzichtet werden.
5.5.3 Befeuerung
Der Abschnitt 5.3 der AVV ist unterteilt und formuliert Anforderungen in folgenden Unterabschnitten:
Allgemeines
Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer
Anflugbefeuerung
Horizontales Anflugleitsystem
Unterabschnitt 5.3.5 bis 5.3.10
Gleitwinkelbefeuerung
12
vgl. Anlage 9.3
Stand März 2011
20
Befeuerung der FATO
Zielpunktfeuer
Befeuerung und Beleuchtung der TLOF
Flutlichtbefeuerung der Windenbetriebsfläche
Rollbahnfeuer
Optische Hilfen zur Kennzeichnung Hindernisse
Flutlichtbeleuchtung von Hindernissen
Maßgeblich für den Landeplatz am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg sind davon lediglich die Anforderungen für die

Befeuerung und Beleuchtung der TLOF
Es werden anforderungsgemäß 20 Unterflurfeuer im Abstand von je 3 m entlang des
TLOF-Randes installiert und zudem an vier Stellen des Dachlandeplatzes außerhalb der
Sicherheitsfläche je ein Flutlichtstrahler, der die Mitte der TLOF ausleuchten kann.

Anflugbefeuerung
Zur Verdeutlichung der festgelegten Anflugrichtungen wird eine aus drei weißen im Abstand von 4 m angeordneten Unterflurfeuern bestehende Anflugbefeuerung installiert.

Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen
Die in der unmittelbaren Nähe der Abflugsektoren befindlichen Gebäude und sonstigen
Objekte werden mit Hindernisfeuern versehen.
Die AVV-Ziffer 5.3.11.1 führt aus, dass FATO-Feuer vorzusehen sind, „..außer wenn FATO
und TLOF sich fast decken…“. Das ist, wie unter Punkt 5.5.2 ausgeführt, hier der Fall, weshalb auch am Evangelischen Krankenhaus Oldenburg auf die FATO-Befeuerung verzichtet
werden kann.
Die Details der Befeuerung sind in Anlage 9.3 dargestellt.
Stand März 2011
21
5.6 Teil 6 der AVV: Dienste an Hubschrauberflugplätzen
In den allgemeinen Bestimmungen der AVV wird ausgeführt, dass „Rettungs- und Feuerlöschgeräte sowie Rettungs- und Feuerlöschdienste (…) auf einem Flugplatz vorhanden sein“
müssen.13
Es ist geplant, ein adäquates Schutzniveau wie folgt herzustellen und zu erhalten:

Löschmittel:
Am Landeplatz werden entsprechend der Kategorie H1 für Hubschrauber bis zu einer
Gesamtlänge von (ausschließlich) 15 m

eine Druckrohrleitung samt Schaummittel, Schläuchen und eine Feuerlöscheinrichtung mit zwei Löschmonitoren zur Erzeugung von 2.500 ltr. AFFF14 mit einer Ausstoßrate von 250 l/min samt Bedienpult im Überwachungsraum und

Feuerlöscher mit einer Kapazität von 50 kg Trockenlöschmittel
vorgehalten.

Rettungsmittel:
Rettungsgeräte werden in dem in der AVV in Ziff. 6.1.4.2 genannten Umfang15 bereitgestellt und in der Nähe des Treppenhauses zugriffsbereit verstaut.

Telekommunikationsmittel:

Im Landeplatz-Überwachungsraum werden in unmittelbarer Nähe des Bedienpults
der Feuerlöschanlage (Monitoranlage) ein Telefonanschluss mit Amtsberechtigung
und ein Druckknopf-Brandmelder der Brandmeldeanlage installiert.


In der Notaufnahme wird ein zusätzlicher Druckknopf-Brandmelder installiert.
Das Betätigen eines Druckknopf-Brandmelders, der über die Brandmeldeanlage auf
die Rettungsleitstelle der Stadt Oldenburg aufgeschaltet ist, führt dort unmittelbar
zu der Auslösung eines Alarmes „Feuer Hubschrauberlandedeck EKO“.
13
vgl. Ziff. 6.1.1.2 der AVV
Wasserfilm bildendes Schaummittel
15
vgl. Anlage 9.4
Stand März 2011
14
22

Kamera-/Monitorsystem:
Über ein Kamerasystem wird ein Echtzeit-Videobild der Landefläche zur Überwachung
in das Monitorsystem der Klinik eingespeist. Es kann bei Bedarf, das heißt stets bei
Flugbetrieb, in der Notaufnahme auf einem Monitor zur Anzeige gebracht werden.

Reaktionszeit:
Entsprechend Ziff. 6.1.5.3 der AVV soll an einem erhöhten Hubschrauberflugplatz der
Rettungs- und Feuerlöschdienst sofort am Hubschrauberflugplatz verfügbar sein. Am
Evangelischen Krankenhaus Oldenburg wird bei Flugbetrieb Personal direkt am Landeplatz bereitgehalten, um erforderlichen Falls Brandschutz- und Rettungsmaßnahmen
ohne Zeitverzögerung einleiten zu können.
6. Zusammenfassung
Nach Fertigstellung des Landeplatzes entsprechend der derzeit vorliegenden Planungen werden Anlage und Betrieb des Landeplatzes den Anforderungen der „Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen“
(AVV) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) entsprechen.
Die Eignung des Landeplatzes i.S.d. § 51 Abs. 1 Nr. 4 LuftVZO wird
hiermit bestätigt.
Stand März 2011
23
7. Quellenhinweise
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur
Bundesanzeiger Nummer 246a, Jahrgang 57
Genehmigung der Anlage und des Be-
vom 29.12.2005
triebs von Hubschrauberflugplätzen
Betriebsordnung für Luftfahrtgerät
vom 04.03.1970 zuletzt geändert durch Ver-
(LuftBO)
ordnung vom 12.09.2008
Hindernisdaten
Vermessungsbüro Wegner
Ofener Straße 40, 26121 Oldenburg
ICAO, Anhang 14, II „Heliports“
International Civil Aviation Organization,
Third Edition – July 2009
ICAO, Heliport Manual
International Civil Aviation Organization,
Third Edition – 1995
JAR-OPS 3 deutsch
Bundesanzeiger
Nummer
64a,
vom
25.04.2008
Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000
DFS Deutsche Flugsicherung
Blatt Hamburg
Ausgabe 2010
Verwendung des Auszuges mit freundlicher
Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
vom 10.05.2007 zuletzt geändert durch Gesetz vom 05.08.2010
Luftverkehrs-Ordnung (LuvtVO)
vom 27.03.1999 zuletzt geändert durch Gesetz vom 18.01.2010
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung
vom 10.07.2008 zuletzt geändert durch Ver-
(LuftVZO)
ordnung vom 18.01.2010
Stand März 2011
24
8. Erklärung der verwendeten Abkürzungen und Begriffe
%
Prozent
’’
Sekunden
ù
Minuten
°
Grad
°C
Grad Celsius
§
Paragraph
ADAC
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
AFFF
Aqueous Film Forming Foam – Wasserfilm bildendes Schaummittel
Anhang 14, II Anhang 14, Band 2 zum Internationalen Abkommen über die Zivilluftfahrt
AVV
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und
des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
bzw.
beziehungsweise
ca.
circa
C
Bestimmte Luftraumklasse, die in Deutschland über großen Flughäfen
Anwendung findet.
D
maximale Hubschrauberlänge bei drehendem Rotor in m
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
DRF
Deutsche Rettungsflugwacht e.V.
DRK
Deutsches Rotes Kreuz
E
East, Ost
etc.
et cetera = und so weiter
e.V.
eingetragener Verein
FATO
Final Approach and Take-Off Area, Endanflug- und Startfläche
FLK
Flugleistungsklasse
Flugleistungs- Betrieb nach Flugleitungsklasse 1 bedeutet, dass Betrieb mit einer
klasse 1
solchen Leistung, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerkes der
Hubschrauber in der Lage ist, abhängig vom Zeitpunkt des Ausfalles,
entweder innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke zu landen
oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
Flugleistungs- Betrieb nach Flugleistungsklasse 2 bedeutet Betrieb, bei dem nach
Stand März 2011
25
klasse 2
Ausfall des kritischen Triebwerks genügend Leistung zur Verfügung
steht, damit der Hubschrauber den Flug sicher fortsetzen kann, es sei
denn, der Ausfall tritt in einer frühen Phase während des Startmanövers oder in einer späten Phase während des Landemanövers auf. In
diesen Fällen kann eine Notlandung erforderlich werden.
Flugleistungs- Betrieb nach Flugleistungsklasse 3 bedeutet Betrieb, bei dem nach
klasse 3
Ausfall eines Triebwerks zu irgendeinem Zeitpunkt während des Fluges für einen mehrmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich werden kann und für einen einmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich ist.
Flugplätze
Überbegriff für Landeplätze und Flughäfen
ft
feet – 3,28 ft = 1 m
ggf.
gegebenenfalls
gem.
gemäß
Heliports
Hubschrauberlandeplätze
HEMS
Helicopter Emergency Medical Service, Medizinische HubschrauberNoteinsätze:
Flüge ... die zu dem Zwecke durchgeführt werden, medizinische Hilfeleistung in Notfällen zu unterstützen, wenn ein sofortiger und schneller Transport erforderlich ist, durch Beförderung von: (i) medizinischem Personal; oder (ii) medizinischer Ausrüstung (Gerät, Blut, Organe, Medikamente); oder (iii) kranken oder verletzten Personen, die
unmittelbar betroffen sind.
HFP
Hubschrauberflugplatz
ICAO
International Civil Aviation Organization, Internationale Zivilluftfahrtorganisation
i.S.d.
im Sinn des
i.V.m.
in Verbindung mit
JAR-OPS 3
Bestimmungen der Joint Aviation Authorities über die gewerbsmäßige
Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern
JAA
Joint Aviation Authorities = Zusammenschluss der Luftfahrtbehörden
europäischer Länder
Kategorie A
Hubschrauber der Kategorie A sind mehrmotorige Hubschrauber, die
Stand März 2011
26
gemäß JAR-27/29 oder gleichwertiger Anforderungen der JAA mit
von einander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet
sind, und deren Leistungsinformationen gemäß Flughandbuch auf dem
Konzept des Ausfalls des kritischen Triebwerkes basieren, welches
unter Voraussetzung geeigneter bestimmter Oberflächen und entsprechender Leistungsfähigkeit die sichere Fortsetzung des Fluges nach
dem Ausfall eines Triebwerkes gewährleistet.
Kategorie B
Im Zusammenhang mit Hubschraubern bedeutet Kategorie B einmotorige oder mehrmotorige Hubschrauber, die nicht alle Anforderungen
der Kategorie A vollständig erfüllen. Für Hubschrauber der Kategorie
B ist nach einem Triebwerkausfall nicht sichergestellt, dass sie den
Flug fortsetzen können, und es wird eine außerplanmäßige Landung
angenommen.
kg
Kilogramm
km
Kilometer
LuftBO
Betriebsordnung für Luftfahrtgerät
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
LuftVZO
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung
m
Meter
MSL
Mean Sea Level = NN
MTOM
Maximum Take Off Mass = Höchstabflugmasse
N
Nord
NN
Normal Null, Höhenbezugsniveau Amsterdamer Pegel
Nr.
Nummer
Pkt.
Punkt
R
Rotorradius
Sonderlande-
Landeplatz, der im Gegensatz zu einem Verkehrslandeplatz nicht dem
platz
allgemeinen Verkehr, sondern nur dem Verkehr zu bestimmten Zwecken – z .B. Krankentransporte – dient.
t
Tonne(n) als Masseneinheit
Tab.
Tabelle
TLOF
Touchdown and Lift-Off Area = Absetz- und Abhebefläche
u.a.
unter anderen
Stand März 2011
27
ü.
über
u.U.
unter Umständen
u.v.m.
unter vielem mehr
VFR
Visual Flight Rules – Sichtflugregeln
x
mal = mathematisches Zeichen zur Multiplikation
z.B.
zum Beispiel
Ziff.
Ziffer
Stand März 2011
28
9.
Anlagen
9.1
Darstellung eines Abflugsektors
9.2
Darstellung eines Anflugsektors
9.3
Tages- und Nachtkennzeichnung
9.4
Feuerlösch- und Rettungsausrüstung nach AVV
9.5
9.6
9.7
Ermittlung des Benutzungsgrades an Hand der Windverteilung
9.8
Lageplan 1:1.000
9.9
Flugplatzdarstellungskarte 1:200
Stand März 2011
29
Draufsicht
Divergenz 15 %
Breite 110 m
Länge ~ 3.333 m
150 m über
Landeplatz
Längsschnitt
4,5 % Neigung
Stand März 2011
30
Anlage 9.1
Abflugsektor AVV/ICAO Flugleistungsklasse 1
für Hubschrauber mit Rotordurchmesser 11 m
Maßstab 1:3.000
Draufsicht
Divergenz 15 %
Breite 110 m
Länge ~ 1.141 m
150 m über
Landeplatz
15 % Neigung
Längsschnitt
12,5 % Neigung
8 % Neigung
Stand März 2011
31
Anlage 9.2
Anflugsektor AVV/ICAO Flugleistungsklasse 1
für Hubschrauber mit Rotordurchmesser 11 m
Maßstab 1:3.000
Anlage 9.3:
Typische Tages- und Nachtkennzeichnung (Dachlandeplatz)
Maßstab 1:200
Grünes Unterflurfeuer
Tiefstrahler
Weißes Unterflurfeuer
Die TLOF ist in die Hauptanflugrichtung ausgerichtet.
Die grünen Randfeuer sollen sich an der Peripherie und auf dem Quadrat
15 m x 15 m befinden. Ihr Abstand soll max. 3 m betragen.
Die Anflugfeuer haben einen Abstand von je 4 m.
Abb. 5:
Tages- und Nachtkennzeichnung nach ICAO, Anhang 14, II bzw. Allgemeiner
Verwaltungsvorschrift für Hubschrauberlandeplätze an Krankenhäusern
Stand März 2011
32
Anlage 9.4
Erforderliche Rettungsmittel
1 x Gurttrennmesser
1 x Feuerwehraxt
1 x Handblechschere
1 x Handsäge/Fuchsschwanz
1 x Handmetallsäge
1 x Bolzenschneider
1 x Anstellleiter in Alu-Ausführung ca. 2 m hoch
2 x Brandschutzhelme DIN EN 443
2 x Handlampe
1 x Einreißhaken mit Stiel
1 x Löschdecke DIN 14155L
2 x Paar 5-Finger Schutzhandschuhe aus flammwidrigem Gewebe
1 x Krankentrage
1 x Rettungsdecke
2 x Wolldecke
1 x Verbandkasten DIN 14142
1 x Verbrennungsset für Brandverletzte
4 x Rettungsfolie
Hubschrauber-Sonderlandeplatz – Evangelisches Krankenhaus Oldenburg – Eignungsuntersuchung
Stand Februar 2011
33

Hubschrauberlandeplatz (Dachlandeplatz) am Evangelischen

Transcription

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