daten und fakten zu eco:drive - FCA

 DATEN UND FAKTEN ZU ECO:DRIVE
Die Stärken und Herausforderungen von eco:Drive, basierend auf der
ersten Studie mit echten Fahrtdaten
INHALTSVERZEICHNIS
EXECUTIVE SUMMARY........................................................................................................................................... 7 1. AUTOMOBILE UND UMWELT................................................................................................................. 9 1.1 Klimawechsel und Automobilindustrie.................................................................................................. 9 1.2 Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung.............................................................................................. 9 2. ECO‐DRIVING ....................................................................................................................................... 12 2.1 Eco‐Driving und seine Bedeutung bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes.......................... 12 2.2 Die Eco‐Driving Landschaft .................................................................................................................. 13 2.3 Eco‐Driving als Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung ................................................................... 13 2.3.1 Kennen wir die tatsächlichen Ergebnisse des Eco‐Driving?....................................................... 13 2.3.2 Stärken und Schwächen ............................................................................................................. 15 2.3.2 Wozu wir Eco‐Driving brauchen................................................................................................. 18 2.4 Fiat und eco:Drive................................................................................................................................ 19 2.5 Die aus eco:Drive gewonnenen Daten helfen, das Fahrverhalten zu verstehen................................. 24 3. ECO:DRIVE RESULTATE ........................................................................................................................ 25 3.1 Die Daten ............................................................................................................................................. 25 3.2 Übersicht über die Ergebnisse der Studie............................................................................................ 25 3.2.1 Signifikante Einsparungen.......................................................................................................... 25 3.2.2 Unterschiedliche Fahrstile.......................................................................................................... 26 3.2.3 Verbesserungen des Fahrverhaltens.......................................................................................... 26 3.3 Effizienz der Fahrer.............................................................................................................................. 27 3.3.1 Anfängliche eco:Drive Leistungen.............................................................................................. 27 3.3.2 Übersicht..................................................................................................................................... 27 3.4 Die Effekte des Eco‐Driving.................................................................................................................. 28 3.4.1 Durchschnittliche Fortschritte der Fahreffizienz ....................................................................... 28 3.4.1.1 Durchschnittliche Verbesserung des eco:Index......................................................................... 29 3.4.2 Übersicht über die durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren.................... 30 3.4.3 Potenzial des Eco‐Driving ........................................................................................................... 32 3.5 Nutzungsverhalten des Autos.............................................................................................................. 33 3.5.1 Merkmale der Fahrtstrecken ............................................................................................................. 33 3.5.2 Auswirkungen auf die Effizienz .................................................................................................. 35 3.5.2.4 Effekte von eco:Drive ................................................................................................................. 37 4. 5. SCHLUSSFOLGERUNGEN ...................................................................................................................... 40 4.1 Was haben wir vom Eco‐Driving begriffen? ........................................................................................ 40 4.2 Was sind die nächsten Ziele?............................................................................................................... 41 4.3 Die Verpflichtungen von Fiat ............................................................................................................... 43 QUELLENVERZEICHNIS ......................................................................................................................... 44 ANHANG: METHODE............................................................................................................................................. 45 Seite 2 von 46
ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Rückgangstendenz der CO2 –Emissionen der Neufahrzeuge in der EU ................................. 10 Abbildung 2: Erörterung des technologischen und verhaltensbasierten Lösungsansatzes zum Emissionsabbau ...................................................................................................................... 11 Abbildung 3: Kostenwirksamkeit des Eco‐Driving ....................................................................................... 16 Abbildung 4: Erläuterung eines eco:Index Berichts..................................................................................... 20 Abbildung 5: Screenshots von eco:Ville....................................................................................................... 21 Abbildung 6: Beispiel für eco:Driving Tipps ................................................................................................. 22 Abbildung 7: eco:Drive Fleet Armaturenbrett ............................................................................................. 23 Abbildung 8: Zusammenfassung der jährlichen Einsparungen durch Eco‐Driving ...................................... 26 Abbildung 9: Veränderungen des Fahrverhaltens ....................................................................................... 27 Abbildung 10: Verbesserung des eco:Index über 30 Tage............................................................................. 29 Abbildung 11: Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs über 30 Tage ........................................................... 30 Abbildung 12: Durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren................................................ 31 Abbildung 13: Tendenz der Schaltvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum .................................................. 31 Abbildung 14: Tendenz der Beschleunigungen über einen 30‐Tage‐Zeitraum ............................................. 32 Abbildung 15: Tendenz der Bremsvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum.................................................. 32 Abbildung 16: Geschwindigkeitsniveau über einen 30‐Tage‐Zeitraum ......................................................... 32 Abbildung 17: Tägliche und wöchentliche Häufigkeit der Fahrten................................................................ 34 Abbildung 18: Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo ....................................................................... 35 Abbildung 19: Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten ............................................................................... 36 Abbildung 20: Kraftstoffverbrauch mit Start&Stop ....................................................................................... 37 Abbildung 21: Tendenz der Fahrtendauer im 30‐Tage‐Zeitraum .................................................................. 38 Abbildung 22: Tendenz der Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Stillstandzeiten) im 30‐Tage‐Zeitraum..... 38 Abbildung 23: Tendenz der Stillstandzeiten im 30‐Tage‐Zeitraum................................................................ 38 Abbildung 24: Was tun, um zur Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken anzuspornen? .............................. 42 Seite 3 von 46
VORWORT
Eine umweltverantwortliche Tradition Seit der mehr als ein Jahrhundert zurückliegenden Gründung hat Fiat seine Mission in der Herstellung von Autos verstanden, die zur Verbesserung der individuellen Lebensqualität durch allen zugänglichen Fahrspaß bei gleichzeitiger Minimierung der Umwelt belastenden Faktoren beitragen soll. Im Laufe unserer Geschichte waren wir stets Vorreiter bei der Entwicklung neuer Technologien, um Autofahren noch erschwinglicher und umweltschonender zu machen. Unsere Automobile waren von Anfang an darauf ausgerichtet, die effizienteste Lösung für die Mobilitätsansprüche der Autofahrer zu sein. Auch noch heute gelten wir als führender Hersteller von funktionalen und praktischen Kleinwagen. Unsere Tradition als umweltbewusster Hersteller von erschwinglichen und kraftstoffsparenden Automobilen bestimmt auch weiterhin unsere Einstellung gegenüber Innovation und Design. Wir sind auf die Entwicklung zunehmend effizienterer Fahrzeuge fokussiert und stolz darauf1, in Europa niedrigere CO2 ‐ Emissionsdurchschnittswerte als alle anderen Automobilhersteller ausweisen zu können. Wir erforschen ständig neue Möglichkeiten, um die Effizienz unserer Fahrzeuge noch weiter zu verbessern: von der Start&Stopp Technologie, mit der unsere neuesten sieben Modelle und 31 Versionen erhältlich sind, bis zur innovativen MultiAir Motorentechnologie, die den Kraftstoffverbrauch und die CO2–Emissionen sogar um 10 % bei gleichzeitiger Leistungssteigerung senken. Die neueste Innovation ist der Zweizylindermotor TwinAir, der mit seinen 85 PS und knappen 92 g/km CO2–Emissionen beim Fiat 500 mit Dualogic Schaltgetriebe Fahrspaß seine Premiere feierte. Ebenso haben wir uns zum verstärkten Einsatz alternativer Kraftstoffe verpflichtet. Wir sind in Europa Marktführer für CNG Fahrzeuge dank unserer Bi‐Fuel Natural Power Baureihe, die jeden Mobilitätsanspruch, egal ob City‐Car oder Nutzfahrzeug, erfüllt. Fahrstil ändern mit eco:Drive Die Verantwortung eines Automobilherstellers endet aber nicht mit den technologischen Fortschritten, die den CO2–Ausstoß seiner Fahrzeuge reduzieren. Um den Gefahren des Klimawechsels vorzubeugen, setzt sich die Automobilindustrie schon seit längerem mit diesem Problem intensiv auseinander. Gerade deshalb sind wir zur Innovationsbereitschaft und insofern zur Herstellung emissionsarmer Autos verpflichtet, wenn wir auch in Zukunft den Ton angeben wollen. Bei Fiat sind wir allerdings fest davon überzeugt, dass es, abgesehen von den Eigenschaften der einzelnen Modelle, noch weitere Möglichkeiten zum Emissionsabbau gibt, die eher vom Fahrer und seinem Verhalten abhängen. 1
JATO Dynamics, durchschnittliche CO2‐Emissionswerte 2009 nach Volumen (g/km) http://www.jato.com/PressReleases/Small%20Cars%20Driving%20Down%20European%20CO2%20Emissions.pdf
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Unseres Erachtens nach endet die Verpflichtung des Herstellers noch lange nicht, sobald der Kunde mit seinem neuen Fahrzeug den Showroom des Händlers verlässt. Wir dürfen nicht nur darauf bedacht sein, was die Leute fahren, sondern auch wie sie fahren. Deshalb hat Fiat eco:Drive entwickelt. Wir wussten, dass selbst geringfügige Veränderungen des Fahrstils die CO2–Emissionen signifikant reduzieren können. Mit eco:Drive wollten wir den Fahrern genau vor Augen führen, wie sie effizienter fahren können und wie der Kraftstoffverbrauch und der CO2‐Ausstoß dadurch beeinflusst werden. eco:Drive ist ein interaktives, personalisiertes Tool, das durch das Infotainmentsystem Blue&Me von Fiat unterstützt wird. Sie brauchen nur einen USB‐Stick an den Blue&Me Port im Fahrzeug anzuschließen, damit eco:Drive Informationen über Ihren Fahrstil aufzeichnen kann. Wenn Sie dann den USB‐
Stick an Ihren PC anschließen, sehen Sie Ihre Fahrleistungen und möglichen Verbesserungsmöglichkeiten, sowie die bei Kraftstoffeinsparung und CO2‐Emissionen erzielten Resultate. Durch die mittels eco:Drive gesammelten Fahrtdaten haben wir Erkenntnisse gewonnen, die Rückschluss über das Fahrverhalten erlauben. Gespeichert wurden mehr als 9 Mio. von 42.000 Fahrern zurückgelegten Fahrstrecken. Wir sind nun zum ersten Mal in der Lage, die Leistungseffizienz der Fahrer und ihre Lernfähigkeit des Eco‐Driving‐Fahrstils auszuwerten. Informationen zur Effizienz des umweltbewussten Fahrverhaltens wurden bisher aus dem Vergleich des täglichen Kraftstoffverbrauchs der in die entsprechenden Fahrtechniken eingewiesenen Fahrer abgeleitet. Die eco:Drive Daten weisen die Effektivität des Eco‐Driving bezogen auf eine große Personenanzahl während eines längeren Zeitraums unter den unterschiedlichsten Straßen‐ und Verkehrsbedingungen aus. Noch nie zuvor ist es möglich gewesen, den tatsächlichen Einfluss des Eco‐Driving so genau nachzuvollziehen. Niedrigere Emissionen, bessere Fahrer Was haben wir also gelernt? Wir wissen nun, dass sich Eco‐Driving lohnt: eco:Drive‐Fahrer haben Kraftstoffverbrauch und Emissionen um 6 % reduziert, und 10 % von ihnen haben Verbesserungsquoten von sogar mehr als 16 % verzeichnet. In den meisten Fällen sind die durch Eco‐Driving bedingten Verbesserungen sogar dauerhaft. eco‐Driver fahren besser, sie lernen, vorausschauend zu fahren und sich dem Verkehrsfluss anzupassen, so dass sie gleichmäßiger und bei gleichbleibender Geschwindigkeit fahren. Da die Leistungen je nach Person und Ort verschieden sind, wird deutlich, dass die Effektivität des Eco‐Driving entscheidend von der Verkehrslage und der persönlichen Motivation abhängt. Die nächsten Schritte für Fiat Die dank eco:Drive möglichen Schlussfolgerungen liefern uns wichtige Hinweise. Als Automobilhersteller haben wir die Verpflichtung, den Fahrern verständlich zu machen, wie sie durch einen effizienteren Fahrstil auf Seite 5 von 46
möglichst einfache Weise Kraftstoff sparen und Emissionen reduzieren können. Es ist gar nicht einfach, das eigene Fahrverhalten zu verändern. eco:Drive liegt ein personalisierter, interaktiver Ansatz zugrunde, der den Fahrern die erzielten Fortschritte vor Augen führt. Wir sind aber davon überzeugt, noch mehr tun zu können, um die Fahrer an noch andere verbesserungsfähige Aspekte zu erinnern, damit der Eco‐Driving‐Fahrstil zur festen Gewohnheit wird. Deshalb entwickeln wir auch eine neue Version von eco:Drive für 2011, eco:Drive Live, die neben einem regelmäßigen Feedback über den Fahrstil mit Hilfe von portablen Tools (wie Sat‐
Navigatoren oder Smartphones) weiterführende Tipps bereitstellen wird. Der Erfolg des Eco‐Driving beim Abbau der Emissionen hängt vom vereinten Einsatz der Automobilhersteller und all derjenigen ab, die ein Interesse an der Entwicklung des Eco‐Driving‐Potenzials haben. Wir alle müssen zum Beispiel die Fahrer ermutigen und unterstützen, ihr Fahrverhalten zu verändern. Außerdem müssen unsere Infrastruktur dem Eco‐Driving‐Konzept angepasst werden. Diesbezüglich fällt Gesetzgebern und Städteplanern eine entscheidende Funktion zu: Die eco:Drive Daten verdeutlichen, dass ein flüssiger Verkehr ausschlaggebend für die Senkung des CO2‐Ausstoßes ist, der bei niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten in die Höhe schnellt. Das trifft vor allem für die Städte zu, deren Verkehrsführung zu häufigem Stopp + Go verpflichtet. Die Automobilbranche sieht sich mit der Reduzierung der Abgasemissionen einer enormen Herausforderung gegenübergestellt, die für die Zukunft des Planeten und auch für uns von wesentlicher Bedeutung ist. Durch technologische Innovationen konnten bis zum heutigen Tag riesige Fortschritte erzielt werden. Wir glauben aber, dass noch viel mehr getan werden kann, wie zum Beispiel die Fahrer zu motivieren, sich an der Emissionssenkung zu beteiligen. Der Eco‐Driving‐Fahrstil ermöglicht heute eine Emissionsreduzierung bis zu 16 %. Wir haben die Möglichkeit, die Umwelt belastenden Effekte der Mobilität zu verringern, und fühlen uns kollektiv verpflichtet, das Eco‐Driving‐Konzept zu fördern und den Fahrern auf möglichst einfache Weise zu einem effizienteren Fahrstil zu verhelfen. Seite 6 von 46
EXECUTIVE SUMMARY
Die Automobilbranche steht heutzutage vor großen Herausforderungen. Der Klimawechsel ist eine der größten Bedrohungen unserer Zeit, die Individuen und Institutionen aus aller Welt veranlasst, nach Lösungen für den Abbau der CO2‐Emissionen zu suchen. Die Automobilindustrie hat mit einem enormen Forschungsaufwand darauf reagiert. Durch enorme Investitionen in eine Vielzahl technologischer Innovationen sind bei neuen Fahrzeugmodellen ständig rückläufige Emissionswerte zu verzeichnen. Doch die Senkung der Autoabgase bedeutet nicht nur, leistungstüchtigere Fahrzeuge zu bauen, und fällt auch nicht unter die Alleinverantwortung der Hersteller. Der Sektor hat sich bis heute auf die technologischen Lösungen der Umweltprobleme konzentriert, doch lässt sich die Reduzierung der CO2–Emissionen auch durch ein anderes Fahrverhalten umsetzen. Entscheidend sind deshalb nicht nur die Autos selbst, sondern auch der Fahrstil der Fahrer. Und genau darauf kommt es beim Eco‐Driving an: Techniken zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen, die jeder Fahrer am Steuer jedes Fahrzeugs anwenden kann. In den vergangenen Jahren haben Regierungen, Unternehmen und NGO anhand einer Reihe von Initiativen die Aufmerksamkeit auf das Eco‐Driving gelenkt. Die Initiativen haben bewiesen, dass auch das Eco‐Driving zu einer signifikanten Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen beitragen kann, die in manchen Fällen sogar mehr als 20 % beträgt. Die tatsächlichen Auswirkungen des Eco‐Driving in der Praxis werden in der Allgemeinheit jedoch nur begrenzt nachvollzogen. So effektiv es auch sein mag, müssen zu seiner erfolgreichen Implementierung verschiedene Hürden genommen werden, womit u.a. die Motivation der Fahrer zu einer regelmäßigen Anwendung und zur Veränderung des Fahrstils gemeint ist. Der reine Appel an die Fahrer reicht nicht aus: Die Fahrer müssen personalisiert angesprochen werden und lernen, wie sie Fortschritte erzielen und dann dauerhaft beibehalten können. Denn eco:Drive von Fiat wurde mit der Absicht konzipiert, die Fahrer an einem Prozess teilhaben zu lassen, der zum Verständnis, zur Untersuchung und dauerhaften Verbesserung ihrer Fahrleistungen führt. Es handelt sich um die erste qualitative Messung der Fahreffizienz überhaupt, die unseres Erachtens nach die einzige Möglichkeit bietet, das Fahrverhalten tatsächlich zu verändern. Quantitative Messungen wie die Messung des Kraftstoffverbrauchs durch den Bordcomputer reichen nicht aus, um das Fahrverhalten ausreichend zu veranschaulichen, und helfen den Fahrern weder die Bedeutung der Zahlen zu erfassen noch zu verstehen, was sie tun müssten, um sich zu verbessern. Bei der Anwendung von eco:Drive werden die mittels des Bordcomputers gesammelten Fahrtdaten auf einem USB‐Stick gespeichert und anschließend auf den PC übertragen. Diese Informationen werden dann von der Seite 7 von 46
eco:Drive Software, die unter www.fiat.de/ecodrive kostenlos heruntergeladen werden kann, ausgewertet. Durch diesen Prozess hat Fiat einen konsistenten Umfang an Daten über das Fahrverhalten der Leute erfasst. Aus diesen Daten geht deutlich hervor, dass das Eco‐Driving reale und dauerhafte Veränderungen bewirkt: eine durchschnittliche Gesamtreduktion des Kraftstoffverbrauchs um 6 %, die bei 10 % der Fälle sogar mehr als 16 % betragen kann. Die Daten weisen aber auch daraufhin, dass die Effektivität des Eco‐Driving durch diverse Faktoren, darunter die Straßenbedingungen und die Motivation der einzelnen Individuen, beeinträchtig werden kann. Um das volle Potenzial des eco:Driving auszuschöpfen sind mehrere Faktoren von Bedeutung. Das setzt voraus, dass zum einen effiziente Technologien entwickelt werden und den Fahrern verständlich gemacht wird, wie sie diese optimal nutzen. Die Hersteller müssen die Fahrzeuge mit Instrumenten zur Kontrolle der Fahreffizienz ausstatten, Politiker müssen ihrerseits umweltbewusstes Fahren fördern und beim Straßenbau sowie der Verkehrsregelung einplanen. Die in diesem Bericht enthaltenen Interviews geben die Einblicke der Beteiligten an den Eco‐Driving‐Initiativen in Europa sowie anderer im Verkehrs‐ und Umweltwesen involvierter Personen wieder. Dazu kommt außerdem eine Auswertung der von eco:Drive erfassten Daten, um die Umsetzung umweltverantwortlicher Fahrstile in Bezug auf Effektivität und noch zu überwindende Problemstellungen im Hinblick auf eine durchschlagskräftigere Funktion beim Abgasabbau besser nachvollziehen zu können. Seite 8 von 46
1.
1.1
AUTOMOBILE UND UMWELT
Klimawechsel und Automobilindustrie Der Klimawechsel stellt uns vor eine der größten aktuellen Herausforderungen. Regierungen, Unternehmen, nichtstaatliche und private Organisationen aus aller Welt bemühen sich CO2–Emissionen und den durch den globalen Klimawechsel den Menschen und dem Planten verursachten Schäden zu reduzieren. Daten der Europäischen Kommission zufolge sind in Europa die Autos für ca. 12 % der durch Menschenhand verursachten CO2–Emissionen verantwortlich. Seitdem der Klimawechsel zu den vorrangigen Diskussionsthemen gehört, üben Verbraucher, NGO und Regierungen zunehmend stärkeren Druck auf die Automobilhersteller aus und fordern sie auf, die Umwelt belastenden Auswirkungen ihrer Produkte zu verringern. 1998 legte die Europäische Kommission die ersten freiwilligen Ziele fest. Die Automobilhersteller erklärten sich bereit, die durchschnittlichen Emissionswerte auf 140 g/km binnen 2008 und auf 120 g/km für alle Neufahrzeuge binnen 2012 zu senken. Durch diese Vereinbarungen sind die CO2‐Emissionen sämtlicher in 2008 verkauften Neufahrzeuge um 18 % im Vergleich zu 1995 gesunken2. Im Dezember 2008 hat die Europäische Kommission obligatorische Emissionsauflagen eingeführt und eine Reduzierung der durchschnittlichen CO2–
Emissionen für Neufahrzeuge auf 120 g/km binnen 2015 (130 g/km mittels ausgereifter Motorentechnik und 10 g/km durch zusätzliche Maßnahmen) und auf 95 g/km binnen 2020 als allgemein gültiges Ziel festgelegt (auch wenn diese Zielsetzungen für die einzelnen Hersteller je nach Durchschnittsgewicht ihrer Baureihen verschieden sind). 1.2
Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung Die Antwort der Automobilhersteller auf die eindringlichen Forderungen bestand hauptsächlich im technologischen Ansatz. Durch ständige Forschungs‐ und Innovationsbemühungen wurden die Fahrzeugemissionen stetig reduziert. Das Spektrum des technologischen Lösungsansatzes ist breitgefächert: ausgehend von technologischen Verbesserungen durch effizientere Motoren und der Fahrzeugarchitektur (z.B. leichterer Karosserieaufbau) bis zur Entwicklung neuer Antriebsstränge auf Grundlage der Hybrid‐Elektro‐
Technologie und bis hin zu mit alternativer Energie wie zum Beispiel Erdgas angetriebenen Fahrzeugen. 2
Quelle: Kommunikation der Europäischen Kommission, COM(2009)713
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Abbildung 1: Reduktion der CO2 –Emissionen der Neufahrzeuge in der EU Quelle: Kommunikation der Europäischen Kommission, COM(2009); 2009 Prognosen Jato Dynamics, Provisorische Daten In dem Versuch, Vorgehensweisen zur Verminderung Umwelt belastender Faktoren zu finden, berücksichtig dieser Ansatz den ganzen Lebenszyklus des Fahrzeugs, was den Emissionsabbau der Produktionsverfahren und die Erfüllung der Umweltmanagementauflagen zusätzlich zur RecyclIngfähigkeit und Wiederverwertbarkeit der Fahrzeuge einschließt. Die Senkung der Emissionen wird aber nicht allein durch die Eigenschaften der Fahrzeuge, sondern auch durch die Einstellung der Fahrer bedingt. Damit sind u.a. die Kaufentscheidung (Personen lassen sich zur Anschaffung umweltfreundlicher Modelle überzeugen), die Fahrhäufigkeit und das Fahrverhalten gemeint. Diese Art von veränderungsorientiertem verhaltensbasiertem Lösungsansatz vermag den technologischen Ansatz zu ergänzen. Bis jetzt hat die Automobilindustrie den technologischen Abhilfen im Kampf gegen die Auswirkungen des Klimawechsels weitaus mehr Bedeutung zugemessen, so dass die Hersteller enorme Mittel für effizientere Technologien und emissionsarme Motoren investiert haben. Auch das Aufmerksamkeitsniveau, das diesen beiden verschiedenen Ansätzen bei Online‐Diskussionen gezollt wird, liefert den Beweis für diese Diskrepanz, wie in der Folge erläutert. Die Diskussionen über die emissionsarmen Technologien haben eindeutig die Oberhand gegenüber dem verhaltensbasierten Lösungsansatz bezüglich des Fahrstils. Seite 10 von 46
Abbildung 2: Technologischer und verhaltensbasierter Lösungsansatzes zum Emissionsabbau Zur Veranschaulichung des Unterschieds und der engen Verflochtenheit dieser beiden Ansätze können wir über den Automobilsektor hinaus eine Parallele zur branchenübergreifenden Klimaschutzinitiative ziehen. Man nehme beispielsweise den Einsatz innovativer Energiesparlampen in Kombination mit dem Ausschalten des Lichtes bei Verlassen des Raums. Zur Reduzierung des CO2‐Ausstoßes sind sowohl fortschrittlichere Technologien wie auch ein bedachtes Verhalten erforderlich. Nur durch deren Zusammenwirken erreicht man die optimale Ersparnis. Seite 11 von 46
2.
2.1 ECO-DRIVING
Eco‐Driving und seine Bedeutung bei der Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes Eco‐Driving kann als Beispiel für einen verhaltensbasierten Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung betrachtet werden. Es geht darum, die Emissionen durch die Umsetzung eines effizienteren Fahrstils unabhängig vom Fahrzeugtyp zu senken. Im Vordergrund stehen Fahrstilgrundsätze wie zum Beispiel langsame und konstante Beschleunigungen, rechtzeitiges Schalten, Einhaltung eines mäßigen und soweit wie möglich konstanten Fahrtempos sowie langsames und konstantes Abbremsen. Mit zunehmender Anstrengung auf der Suche nach Mitteln zur Senkung der verkehrsbedingten Emissionen erfreuen sich diese Grundsätze immer größerer Beliebtheit. Kurse, Veranstaltungen und Studien zum Eco‐
Driving haben das Potenzial mit der Senkung um 5 bis sogar über 20 % des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen bestätigt. Es steht außer Frage, dass der Durchschnittsfahrer dank der Eco‐Driving‐Techniken ein Reduzierungspotenzial im Bereich zwischen 5 % und 10 % hat, was ein großer Erfolg ist. Da es sich um eine mit geringen Kosten verbundene Veränderung handelt, messen zahlreiche Vertreter des Verkehrswesens und der Politik dem Eco‐Driving eine entscheidende Rolle bei der Senkung der verkehrsbedingten Emissionen bei. Die EU hat sich vorzugsweise für einen "integrierten Lösungsansatz" ausgesprochen, der die Entwicklung neuer technologischer Lösungen von Seiten der Hersteller beinhaltet und auch die Ölindustrie, die Gesetzgeber und die Fahrer selbst mit einbezieht, was genau Jack Short, Generalsekretär vom International Transport Forum (ITF) empfiehlt: "Es ist eine relativ kostengünstige und einfach umzusetzende Lösung, die deshalb in das Paket aufgenommen werden sollte. Es gibt keine Patentrezepte, und jede Lösung, die Senkungen von 5 bis 10 % bewirkt, ist ohne weiteres aufzugreifen". eco: Tipps
• Aggressiver Fahrstil:
Scharfes Abbremsen und Beschleunigen
verbraucht Kraftstoff und verschleißt den
Motor
• Korrekter Reifendruck:
Zu niedriger Reifendruck erhöht den
Rollwiderstand
• Geschlossene Fenster:
Offene Fenster bei mehr als 50 km/h
verursachen Strömungswiderstand
• Gangwechsel:
Zum richtigen Moment in den richtigen
Gang umschalten, da der
Kraftstoffverbrauch im hohen
Drehzahlbereich steigt
• Überladenes Fahrzeug:
Übermäßiges Gewicht beansprucht den
Motor
• Stromverbraucher im Fahrzeug:
Klimaanlage und andere
Elektroeinrichtungen erhöhen den
Kraftstoffverbrauch
• Konstante Geschwindigkeit:
Das Einhalten einer mäßigen und
gleichmäßigen Geschwindigkeit gestattet
maximale Fahreffizienz
• Ordentliche Wartung:
Motor und Komponenten sollten immer in
einem guten Zustand sein
• Einsatz des Bordcomputers:
Halten Sie Ihren Kraftstoffverbrauch unter
Kontrolle
• Vorausplanen:
Fahren Sie die kürzeste Strecke,
vermeiden Sie Stoßzeiten und nehmen
Sie andere mit, die das gleiche Ziel
haben
• Nässe:
Wasser auf der Straße verursacht
Rollwiderstand
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2.2 Die Eco‐Driving Landschaft Das Eco‐Driving‐Konzept hat in den letzten Jahren an Bedeutung zugenommen: durch Regierungskampagnen, Wettbewerbe zum Beweis des durch effizientes Fahren eröffneten Einsparungspotenzials, Eco‐Driving Kurse zur Verbesserung des Fahrstils und Eco‐Driving‐Unterricht in den Fahrschulen. 2.3 Eco‐Driving als Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung Eco‐Driving als Ansatz zur Emissionsreduzierung hat nicht von der Hand zu weisende Vorteile. Dieser Ansatz hat sich bereits als signifikante und zudem kostengünstige Lösung zur Emissionsreduzierung erwiesen, so dass ihm Regierungen und andere Einrichtungen zunehmende Relevanz bescheinigen und ihn als grundlegende Komponente eines "integrierten Lösungsansatzes" zum Abbau der Fahrzeugemissionen ansehen. Aber auch das Eco‐Driving ist gewissen Herausforderungen ausgesetzt: Als "verhaltensbasierter Ansatz" stellt sich die Frage der Effektivität, der Wirkung und der Dauerhaftigkeit der diversen Vermittlungs‐ oder Unterrichtungsmethoden des intelligenten Fahrstils, um ein verändertes Verhalten in die Praxis umzusetzen. Das betrifft auch die allgemeine Nachvollziehbarkeit seiner Effektivität, wenn es um seine Umsetzung im praktischen Leben, fern ab der Testzentren und Eco‐Driving‐Trainingskurse geht. Die Effektivität im praktischen Leben kann an diversen Faktoren scheitern, wie an der Ungewissheit, eine Veränderung des Fahrverhaltens auf lange Sicht hin beibehalten zu können, an den Straßen‐ und Verkehrsverhältnissen, den anderen Verkehrsteilnehmern und sogar der Straßenbeschilderung. Aber auch praktische Faktoren können einer umgreifenden Implementierung und realen Effektivität im Wege stehen, wie z.B. die Beschaffung der erforderlichen Mittel und die mangelnde Unterstützung der Gesetzgeber, aber auch möglicherweise mangelnde Bereitschaft der Fahrer, auf intelligente Fahrtechniken umzusteigen. Dieser Abschnitt behandelt den aktuellen Kenntnisstand und die Fragen, die in Bezug auf die Effektivität des Eco‐Driving aufgeworfen werden, und nur im Nachhinein seine Stärken und Schwächen als Lösungsansatz zum Emissionsabbau. 2.3.1 Kennen wir die tatsächlichen Ergebnisse des Eco‐Driving? Zum kraftstoff‐ und emissionssenkenden Potenzial von eco:Driving liegen zahlreiche Informationen vor. Aus Daten zur kurzfristigen Wirksamkeit der Methoden, die in die Eco‐Driving‐Techniken einweisen, wie zum Beispiel nach Eco‐Driving‐Kursen und Veranstaltungen auf dedizierten Fahrstrecken, geht hervor, dass bei günstigen Bedingungen (z. B. Teststrecke ) fernab des täglichen Straßenverkehrs der Eco‐Driving‐Fahrstil auch kurzfristig sehr effektiv sein kann. Noch andere Analysen beweisen die kurzfristigen Vorteile des Eco‐Driving auch auf normalen Straßen – wie im Fall der Fiat EcoTour –wenn sich die Fahrer auf die Anwendung der gelernten Techniken konzentrieren. Im Laufe dieser siebentätigen Veranstaltung bestand die Aufgabe darin, so effizient wie möglich zu fahren. Einige der Fahrer konnten mit Verbrauchswerten aufwarten, die sogar unter denen der Herstellerangaben lagen. Olivier Lenz räumt aber ein: "Natürlich können derartige Resultate nicht im täglichen Straßenverkehr erreicht werden, weil man sich nicht zu 100 % auf dieses Ziel konzentrieren kann". Seite 13 von 46
Es liegen auch Schätzungen der tatsächlich erreichbaren Einsparungsquoten vor. Die 2006 von der holländischen Regierung initiierte und vom Forschungsinstitut TNO durchgeführte Studie misst nämlich die Auswirkungen der Fahrtechniken auf die Abgasemissionen. Zur Bewertung der Eco‐Driving‐Effekte hatte das TNO zwei (einen städtischen und einen außerstädtischen) Referenzzyklen vorgesehen, um eine mäßige Fahrweise bei durchschnittlichen Verkehrsbedingungen auf den holländischen Straßen zu simulieren, was den tatsächlichen Fahrbedingungen weitaus eher entspricht als die von der europäischen Gesetzgebung definierten Testzyklen. Aus der Studie ging hervor, dass die korrekte Umsetzung der Eco‐Driving‐Empfehlungen bei vorgenannten durchschnittlichen Verkehrsbedingungen eine signifikante Reduzierung der CO2–Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bewirkt hat (im Schnitt um 7 % bei Benzin‐ und um 8‐1 0 % bei Dieselmotoren). Diese Erfahrungen lassen keine Zweifel am substanziellen kraftstoff‐ und emissionssenkenden Potenzial des Eco‐Driving aufkommen. Die Effekte seiner Anwendung im großen Maßstab bzw. vonseiten einer großen Anzahl an Fahrern im alltäglichen Verkehr sind allerdings unbekannt. Während der Eco‐Driving‐Trainingskurse brauchen die Teilnehmer die entsprechenden Techniken nur für die Dauer eines Tages anzuwenden. Deshalb können wir nicht wissen, ob die Fahrer ihren Fahrstil den im Laufe eines einzigen Tages erlernten Techniken anpassen. Hiermit ist bewiesen, dass Fahrer durchaus dazu neigen, ihren Fahrstil während einer eintägigen Trainingsveranstaltung zu verändern. Ob die Veränderungen aber von Dauer sind, sei dahingestellt. Obgleich die holländische Studie normale Verkehrs‐ und Straßenbedingungen voraussetzt, geht sie davon aus, dass sich die Personen ausreichend bemühen und darauf konzentrieren, die Eco‐Driving‐Techniken beständig und dauerhaft anzuwenden. Das ist nicht unbedingt eine realistische Voraussetzung. Um die Vorteile durch das Eco‐Driving tatsächlich und vor allem im öffentlichen Politikprozess nachvollziehen zu können, muss mit Gewissheit bekannt sein, welche Auswirkungen es auf normale Leute haben wird, nachdem sie die entsprechenden Techniken gelernt und verstanden haben. Gelingt es ihnen, die Emissionen zu reduzieren? Verbessern oder verschlechtern sich ihre Leistungen im Laufe der Zeit? Halten sie die Eco‐Driving‐Techniken bei? Oder fallen sie in ihre schlechten Gewohnheiten zurück? Was fehlt, ist eine ausführliche Studie, die untersucht, wie und ob Fahrer unter langfristiger Anwendung umweltfreundlicher Fahrtechniken Fortschritte machen und wie nachhaltig diese sind. Diese Art von Informationen bietet dann ein getreues Abbild der realen Welt. Zu berücksichtigen ist, dass die Beharrlichkeit bei der Anwendung der Techniken ins Schwanken kommen könnte, ob sich das Verhalten der Personen nach Kenntnisnahme dieser Ratschläge oder Teilnahme an einem Training tatsächlich ändert und in welchem Ausmaß die Fahrer effektiv in der Lage sind, die Emissionen im alltäglichen Verkehr zu senken. Das Potenzial von Eco‐Driving wird nicht in Frage gestellt, weil ja schon bekannt ist, dass es, bei voller Konzentration und unter den korrekten Bedingungen angewendet, zu Einsparungen von mehr als 20 % beitragen kann. Diese Daten stehen uns dank eco:Drive von Fiat erstmals zur Verfügung. Seite 14 von 46
2.3.2 Stärken und Schwächen Stärken des Eco‐Driving 1. Eco‐Driving ist unkompliziert und universal Wichtig zu wissen ist, dass es jeder in jedem Fahrzeugtyp und zu jeder Zeit anwenden kann, um die Emissionen zu reduzieren. Die Fahrer müssen lediglich die Fahrtechniken verstehen und übernehmen ohne, dass zusätzliche Kosten entstehen, und ohne dass weitere Ausstattung nötig ist. Die technologischen Innovationen sind zwar ausschlaggebend für die Emissionssenkung, stellen jedoch einen langfristigeren Lösungsansatz dar, der heutzutage nur einer begrenzten Anzahl der Fahrzeuge im Umlauf vorbehalten ist. 2.
Eco‐Driving lässt sich bei jedem Fahrzeug umsetzen Jeder Fahrzeugtyp kann nach den Eco‐Driving‐Techniken gefahren werden Vom hochgradig Umwelt belastenden Fahrzeug bis zu den neueren mit Hybrid‐ oder Elektroantrieb ermöglicht das Eco‐Driving Energieeinsparungen, was unabhängig vom Kraftstoff oder den Emissionen von Bedeutung ist. Olivier Lenz stimmt zu: "Unabhängig von der mehr oder weniger Umwelt belastenden Energiequelle, die zur Anwendung kommt, besteht das Problem darin, dass in jedem Fall Energie verbraucht wird. Und darauf ist das Eco‐Driving fokussiert". Trotzdem ist die Frage berechtigt, ob sich die Fokussierung auf das Eco‐Driving lohnt, da die Fahrzeuge nunmehr unter technologischem Aspekt immer effizienter sind. Experten erwidern darauf, dass es bei effizienten Fahrzeugen sogar noch wichtiger ist. Peter Wilbers meint, dass der Einsatz neuer und weniger Umwelt belastender Fahrzeuge die Effizienz während den Testzyklen erhöht, jedoch nicht unbedingt auf der Straße, wenn normale Fahrer am Steuer sitzen. Obwohl das für alle Fahrzeuge gilt, sei die Lücke bei den umweltfreundlichsten Modell sogar noch größer: "Gerade die umweltfreundlicheren Modellen sollten unbedingt korrekt gefahren werden. Die Motorentechnik und die Fahrzeugleistungen haben in den vergangenen Jahren rapide Fortschritte gemacht, der Großteil der Fahrer hat dagegen seinen Fahrstil nicht angepasst. Das Eco‐Driving ist ein weiterentwickelter Fahrstil, der am besten zur modernen Motorentechnik passt". 3. Eco‐Driving ist kostengünstig Für den einzelnen Fahrer ist Eco‐Driving kostenlos. Unentgeltlich verfügbare “eco‐Tipps“, staatlich finanzierte Umwelttrainingskurse oder Bordinstrumente wie eco:Drive und Schaltpunktanzeigen kosten nichts und helfen sparen. Welche Kosten entstehen den Institutionen (Herstellern, Regierungen oder NGO), die das Eco‐Driving fördern? Einer Institution kostet die Implementierung des Eco‐Driving verhältnismäßig wenig (z. B. durch Kommunikationskampagnen, Incentives, Kurse). Eine vom holländischen Forschungsinstitut TNO 2006 durchgeführte Studie hat Kosten und Nutzen des neuen Fahrprogramms untersucht und den Kostenaufwand je Seite 15 von 46
eingesparter Tonne CO2 auf 9 € geschätzt. "Gegenüber den technologischen Lösungen ist das Eco‐Driving über alle Maßen vorteilhaft". Nachstehendes Diagramm veranschaulicht die (den Verbrauchern) entstehenden Kosten pro nicht ausgestoßenem Prozent CO2 und zeigt, dass Eco‐Driving der wirtschaftlich vorteilhafteste Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung ist. Abbildung 3: Kostenwirksamkeit von Eco‐Driving 4. Eco‐Driving ist praxisnahe Das Eco‐Driving stellt einen konkreten Schritt nach vorn in der Emissionssenkung dar. Nicht nur etwa, weil es kostenlos und leicht anzuwenden ist, sondern auch den Fahrern keinen Mobilitätsverzicht abverlangt. Wenn wir einräumen, dass viele, wenn nicht sogar die meisten Personen nicht motiviert sind, aus Liebe zur Umwelt auf ihren Wagen zu verzichten oder dessen Gebrauch einzuschränken, dann bietet das Eco‐Driving einen Weg zur Emissionsreduzierung, der von der Bereitschaft zum Verzicht auf den eigenen Wagen seitens der Fahrer absehen kann. Paul Everett, CEO der Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), vertritt die Meinung, dass die Anwendung des Eco‐Driving “eine Möglichkeit zur Unterstützung der Mobilität und gleichzeitig ein Versuch zum Emissionsabbau ohne zwangsweise radikale Lebensstilentscheidungen und Aufgeben des Autofahrens" sei. Die Fahrstilumstellung käme auch noch anderen Fahreransprüchen entgegen, die nicht unbedingt an Umweltthemen gebunden sind, betont Olivier Lenz: "Wer ökoeffizient fährt, spart Kraftstoff und folglich Geld". Davon profitieren alle: der Autofahrer, der Umwelt und der Gesellschaft". Aus diesen Gründen ist der Emissionsabbau mit Hilfe des Eco‐Driving weitaus verlockender, als das Kaufverhalten zu ändern oder auf den Gebrauch von Autos zu verzichten. Seite 16 von 46
5. Das Eco‐Driving ergänzt die anderen Strategien zur Emissionsreduzierung Eco‐Driving allein kann natürlich nicht die Lösung für den Emissionsabbau sein, kann jedoch andere Bemühungen, vor allem die zur Entwicklung neuer, technologisch effizienterer Motoren ergänzen. Ein schlecht gefahrenes emissionsarmes Fahrzeug hört auf, umweltfreundlich zu sein. Die Eco‐Driving‐Techniken sind deshalb von ausschlaggebender Bedeutung, um das Beste aus den zur Verbesserung der Leistungseffizienz der Fahrzeuge unternommenen Bemühungen zu ziehen. Der gemeinsame Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen und Eco‐Driving‐Techniken eröffnet sogar noch größere Vorteile. Paul Everett spricht vom "potenziellen Vorteil, hocheffiziente Fahrzeuge und Fahrtechniken zu kombinieren, um höhere Einsparungen zu erzielen". Eco‐Driving bedeutet, die Fahrer anzuspornen, gemeinsam mit den Herstellern die Verantwortung für den Emissionsabbau zu übernehmen und Proaktivität zu zeigen. Hersteller und Regierungen können ihren Kampf gegen die Emissionen nur erfolgreich führen, wenn es uns gelingt, die Fahrer zur aktiven Teilnahme zu überzeugen. Damit ist nicht nur gemeint, dass sie ihre Kaufentscheidungen gut überlegen und ihre Autos weniger oft gebrauchen sollen, sondern auch dass sie intelligenter fahren sollen. 6. Das Eco‐Driving hat positive Nebenwirkungen Die erste und wichtigste Nebenwirkung ist die erhöhte Straßensicherheit. Die Grundsätze, auf denen das Eco‐
Driving fundiert (vorausschauend planen, sich rechtzeitig auf Kreuzungen, Ampeln usw. einstellen, ein gleichmäßiges und konstantes Fahrtempo einhalten) erhöhen die Sicherheit der Fahrer. Sie spornen die Fahrer dazu an, ihr Umfeld aufmerksam wahrzunehmen und ausgeglichener zu fahren. Die Techniken der Eco‐Driving‐
Trainingskurse ähneln denen der Fahrkurse für Fortgeschrittene, die darauf ausgelegt sind, bessere, bewusstere und sicherere Fahrer heranzubilden. Vor allem im Stadtbereich vermag das Eco‐Driving zur Verkehrsflüssigkeit beizutragen, weil es zu gleichmäßigem Fahrverhalten und weniger häufigem Stopp & Go anhält. Herausforderungen des Eco:Driving 1.
Straßenbedingungen Man geht in der Regel davon aus, dass beim Befahren einer Teststrecke weniger Kraftstoff verbraucht wird als im verkehrsreichen Stadtbereich. Häufige Staus und komplexe Verkehrssysteme beeinträchtigen die Umsetzung einiger der Kerngrundsätze des Eco‐Driving, insbesondere das Einhalten eines gleichmäßigen Fahrtempos und die Minimierung von Beschleunigungen und Bremsvorgängen. Ein weiterer externer Faktor, der den umweltbewussten Fahrstil beeinflussen kann, ist das Verhalten der anderen Fahrer. Einigen Experten zufolge wird die individuelle Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken umso Seite 17 von 46
wahrscheinlicher, je mehr Fahrer sich bereits dafür entschieden haben. Deshalb dürften die individuellen Fortschritte im Verhältnis zur Anzahl der anderen, bereits vom Eco‐Driving‐Stil überzeugten Fahrer zunehmen. Paul Everett ist überzeugt davon, dass "der Vorteil darin besteht, dass mehr Personen auf diese Weise fahren. Je mehr von uns diese Techniken umsetzen, desto wahrscheinlicher sind Fortschritte im großen Stil". 2.
Unterstützung und Finanzierung durch Regierungsstellen Sämtliche angesprochenen Experten stimmen überein, dass das Eco‐Driving mehr Unterstützung verdient, da es in der Lage ist, Umwelt‐ und Sicherheitsziele zu erfüllen, ausnahmslos von allen Fahrern anwendbar ist und unmittelbare Auswirkungen auf den Emissionsabbau hat. Auf dieser Entscheidungsebene ist dem Eco‐Driving eine allgemeine Unterstützung gewiss. Jack Short berichtet, dass alle dem FIA angeschlossenen Transportministerien die Eco‐Driving‐Techniken heute in ihre Umwelt‐ und Verkehrspolitik aufgenommen haben. Paul Everett führt an, dass "einer der Gründe für fehlende öffentliche Mittel für Schulungsprogramme oder für die mangelnde Bereitschaft zum Eco‐Driving‐Testen darin besteht, dass die Leute nicht wissen, wozu es imstande ist. Persönlich können wir die Vorteile für die Dauer eines Kurses nachvollziehen, aber auf lange Sicht?" Der Beweis für die langfristige Effektivität des Eco‐Driving erscheint als grundlegende Voraussetzung, um sich mehr Unterstützung und Investitionen auf Regierungsebene zu sichern und ihm eine Vorrangstellung im Rahmen der Emissionsabbauverpflichtungen einzuräumen. In Holland, argumentiert Peter Wilbers, war die von seiner NL Agentur über die Kostenwirksamkeit der Initiative "New Driving" (die Analyse von 2008 schätzte die Kosten des Programms auf € 9 pro nicht ausgestoßene Tonne CO2 ein), durchgeführte Forschung von ausschlaggebender Bedeutung für die Gewährung einer signifikanten staatlichen Finanzierung. 2.3.2 Wozu wir Eco‐Driving brauchen Zum besseren Verständnis seiner Stärken und Umsetzungsschwierigkeiten sollte am besten geklärt werden, welche Aspekte von Bedeutung sind, damit eine Eco‐Driving‐Initiative langfristig effektiv sein kann. Dazu gehören: 
den Einstieg ins Eco‐Driving einfach und preiswert gestalten 
den Fahrern vor Augen führen, was sie einsparen können und tatsächlich einsparen 
die Fahrer stetig motivieren, damit die Veränderungen von Dauer sein können, nachdem sie die ersten Erfahrungen mit Eco‐Driving gemacht haben 
Einsatz moderner Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Technologien Deshalb ist es wichtig, den praxisbezogenen und persönlichen Ansatz zum Eco‐Driving hervorzuheben, indem man die Fahrer auf ihren Fahrstil hinweist und ihnen sagt, wie sie ihn ohne großen Zeit‐ oder Kostenaufwand verbessern können. Seite 18 von 46
Diverse Hersteller haben versucht, diese Art von Support bereitzustellen, zum Beispiel durch das Angebot von Schaltpunktanzeigern für rechtzeitiges Schalten und den dadurch möglichen optimalen Kraftstoffverbrauch oder Kraftstoffsparanzeigen, die dem Fahrer seine Fahrtüchtigkeit und Verbesserungsquoten zeigen. Diese Methoden haben allerdings ihre Grenzen, da ihr Feedback bloß quantitativ ist. Schaltpunktanzeiger berücksichtigen nur einen Aspekt der Fahrleistung, so dass ihre Effektivität und der ihnen zur Effizienzverbesserung gebotene Spielraum davon abhängen, auf welche Weise der einzelne Hersteller die Technologie implementiert hat. Manche Schaltpunktanzeiger sind anspruchsvoller, andere weniger. Kraftstoffsparanzeigen sind gewiss von Nutzen, jedoch nur in Kombination mit qualitativen Ratschlägen, die den Fahrern zur Auswertung der numerischen Werte unter Bezugnahme auf das Eco‐Driving und die Verbesserung des Fahrstils verhelfen. Fiat hat versucht, diese Grenze zu überschreiten und die Fahrer persönlich anzusprechen. Ihre Einweisung ins Eco‐Driving ist so praxisnahe wie möglich und geht vom Verständnis des individuellen Fahrstils aus. eco:Drive fordert den Fahrern ein im Laufe der Zeit konstantes Engagement ab und zeigt ihre Fortschritte, deren Bedeutung in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und CO2–Emissionen und weist sie auf verbleibende Verbesserungspotenziale hin. 2.4 Fiat und eco:Drive eco:Drive ist eine Software, die die unter www.fiat.de/ecodrive kostenlos heruntergeladen werden kann. Sie brauchen nur einen USB‐Stick an den Blue&MeTM "Infotainment" Port anzuschließen, wo die telemetrischen Daten des Bordcomputers gespeichert werden. Wenn Sie den USB‐Stick an einen PC anschließen, können die Fiat Server die Fahrdaten in anonymer Form aufbereiten. Gewisse Algorithmen messen die Fahreffizienz auf der Grundlage von vier Parametern: konstante Beschleunigung, konstantes Abbremsen, rechtzeitiges Schalten und mäßige und gleichbleibende Geschwindigkeit. Für jeden dieser Indikatoren erhalten die Fahrer eine Bewertung in Sternen (0 bis 5), und auf der Basis aller Indikatoren berechnete Gesamtleistung wird ein Prozentwert, der sog. eco:Index berechnet. Je höher der eco:Index, desto effizienter der Fahrstil. Den Fahrern werden personalisierte Ratschläge zur Verbesserung ihrer Leistungen für jeden Indikator erteilt, und dann erhalten sie ihren eco:Gesamtindex. In ihrem Computer können sie die im Laufe der Zeit gemachten Fortschritte verfolgen, sich Ziele setzen und sehen, wie viel CO2 sie einsparen. Seite 19 von 46
Abbildung 4: Erläuterung des eco:Index Fiat hat außerdem eine online Community kreiert ‐ "ecoVille" ‐, um über die Anzahl der eco:Drive Benutzer und die bisher eingesparte Gesamtmenge an CO2–Emissionen zu informieren. Bis November 2010 haben 49.000 eco:Driver durch effizientes Fahren geholfen, mehr als 3500 Tonnen CO2 zu sparen. Seite 20 von 46
Abbildung 5: Screenshots von eco:Ville Die eco:Drive Technologie ist eine absolute Neuheit für den Automobilsektor und verbindet die Fahrer mit der On‐Board‐Fahrzeugdiagnose, die ihnen personalisierte Empfehlungen auf der Basis ihrer Fahrweise gibt. eco:Drive ist eine einmalige und personalisierte Technologie, um langfristige Veränderungen des Fahrverhaltens herbeizuführen. Luis Cilimingras, Direktor für Digital Innovation bei der Fiat Group, beschreibt eco:Drive als “signifikanten Fortschritt in der Automobiltechnologie, weil es die erste Anwendung ist, die die Fahrer mit der On‐Board‐Fahrzeugdiagnose verbindet. Vor allem verleiht eco:Drive den Fahrzeugdaten einen Sinn, so dass sie die Fahrer zur Verbesserung ihres Fahrstils nutzen können. ” Während das eco:Drive System nur den Fahrern von Fiat Fahrzeugen zur Verfügung steht, beinhaltet die eco:Drive Website eine Reihe von Ratschlägen, auf die alle Fahrer Zugriff haben.
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Abbildung 6: Beispiel für eco:Driving Tipps Durch Weiterentwicklungen wird eco:Drive unmittelbarere Informationen liefern. eco:Drive Live, eine integrierte Version, wird 2011 eingeführt und neben Live‐Updates zur Fahreffizienz Memos mit Verbesserungstipps bereitstellen. Die Funktionsweise ist weitgehend dieselbe wie bei eco:Drive, d.h. es werden telemetrische Daten vom Bordcomputer erfasst, ausgewertet und daraus qualitative Fahrempfehlungen abgeleitet. Der Unterschied besteht darin, dass alles in Echtzeit stattfindet. Das eco:Drive Live‐Feedback wird den Fahrern durch mehrere Kommunikationsmittel mitgeteilt, wie z.B. über das Fahrzeugdisplay, Sat‐Navigatoren und Smartphones. Im Februar 2010 hat Fiat zudem eine eco:Drive Version für Flotten eingeführt, um den zuständigen Fuhrparkleitern und den Unternehmen das Management der CO2 – Emissionen und Kosteneinsparungen zu ermöglichen. Seite 22 von 46
Abbildung 7: eco:Drive Fleet Dashboard Seite 23 von 46
Fiat ist darum bemüht, die Umwelt belastenden Effekte seiner Automobile zu reduzieren (die durchschnittlichen CO2‐Emissionswerte seiner Flotte sind niedriger als die jedes anderen europäischen Herstellers), und hat 2008 als erster Hersteller die von der EU3 für die Neufahrzeuge gesetzten freiwilligen Emissionsabbauziele erfüllt. Mit eco:Drive hat Fiat nicht nur daran gedacht, was die Leute fahren, sondern auch wie sie fahren, und hat sie angespornt, sich an der Emissionsreduktion zu beteiligen. 2.5 Die aus eco:Drive gewonnenen Daten helfen, das Fahrverhalten zu verstehen Diese Studie nutzt die von eco:Drive erfassten Daten, um eine Reihe von erstmals im vorherigen Abschnitt aufgeworfenen entscheidenden Fragen zu beantworten: 
Wie effektiv ist Eco‐Driving im praktischen Leben? Sind seine Vorteile quantifizierbar? 
Hat es eine langfristige Wirkung und ist es imstande, reale und dauerhafte verhaltensbasierte Veränderungen herbeizuführen? Welche weitere Lehre können wir daraus ziehen, wie verhaltensbasierte Veränderungsmöglichkeiten geschaffen werden können? 
Welche einschränkenden Faktoren wirken sich auf seine Effektivität aus? Wir haben Erkenntnisse über die Faktoren gewinnen können, die Eco:Driving erschweren; welche Bedeutung ist diesen Faktoren tatsächlich beizumessen? 3
JATO Dynamics, durchschnittliche CO2‐Emissionswerte 2009 nach Volumen (g/km) http://www.jato.com/PressReleases/Small%20Cars%20Driving%20Down%20European%20CO2%20Emissions.pdf Seite 24 von 46
3.
ECO:DRIVE RESULTATE
3.1 Die Daten Ausgewertet wurden die Daten von 428.000 Fahrtstrecken, die von 5.697 Fahrern in 5 Ländern an 150 Tagen zurückgelegt wurden. In den meisten Fällen (vorbehaltlich anderer Angaben) haben wir die Leistungen des Fahrers zu Beginn der Nutzung von eco:Drive (vor der praktischen Umsetzung der Tipps) mit den durchschnittlichen Leistungen nach einem 30‐Tage‐Zeitraum verglichen. Unsere Wahl fiel auf 30 Tage, weil dieser Zeitraum der durchschnittlichen Nutzungsdauer der Software entspricht. Die Resultate fielen wie erwartet aus: nach einer anfänglichen Lernphase gaben die Fahrer an, voll und ganz verstanden zu haben, wie sie effizienter fahren können, und vernachlässigen deshalb den regelmäßigen Gebrauch von eco:Drive. Nähere Informationen zur Erfassungs‐ und Auswertungsweise der Daten finden Sie im Anhang. Dieser Abschnitt untersucht die Fahreffizienz vor und nach der Benutzung von eco:Drive, die Aspekte des Fahrstils, die mehr oder weniger Verbesserungen verzeichnen lassen, und wie sich diese Veränderungen im Kraftstoffverbrauch, den CO2–Emissionswerten und der Kostenersparnis niederschlagen. Es werden auch die verhaltensbasierten Veränderungen des Fahrverhaltens im Laufe der Zeit bewertet. Dabei lässt sich beobachten, dass die erzielten Verbesserungen von Dauer sind. Ferner werden die Auswirkungen des Eco‐
Driving auf Faktoren wie Geschwindigkeit und Anhaltzeit untersucht. In der Folge die Übersicht über die Schlüsselresultate. 3.2 Übersicht über die Ergebnisse der Studie 3.2.1 Signifikante Einsparungen 
Das Eco‐Driving bewirkt signifikante Einsparungen in Bezug auf Kraftstoff, CO2 und Geld. Durch die Anwendung von eco:Drive für einen 30‐Tage‐Zeitraum wurde eine durchschnittliche Reduzierung der Verbrauchswerte um 6 % (auf der Basis eines exponentiellen Trendmodells) erzielt, die bei 10 % der besten Benutzer bis zu 16 % beträgt). Die größten Fortschritte werden während der ersten 15 Tage erzielt, aber auch anschließend sind noch weitere allmähliche und dauerhafte Verbesserungen zu beobachten. 
Im Schnitt kann Eco‐Driving, umgesetzt mit eco:Drive, für die Dauer eines Jahres 133 kg CO2 und 80 € Kraftstoff sparen helfen.4 Bei 10 % der besten Eco‐Driver steigen diese Werte auf 354 kg CO2 und 211 € Kraftstoff pro Jahr. 
Auf den gesamten Lebenszyklus eines Autos bezogen heißt das, dass eco:Drive im Durchschnitt 1.088 kg CO2 und 600€ Kraftstoffkosten einspart. Bei den 10% besten eco:Drivern liegen die Ersparnisse sogar bei 2.895 kg oder 1.575€. 4
Durchschnittliche Kraftstoffkosten anhand von AA Fuel Report, März 2010
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
Welche Resultate wären möglich, wenn in Europa alle nach den Eco‐Driving‐Techniken fahren würden? Der Kraftstoff, der sich einsparen ließe, entspräche nahezu der doppelten Erdölproduktion der größten Bohrinsel der Welt5; die eingesparten CO2–Emissionen beliefen sich auf 50 % der jährlichen Gesamtemissionen Portugals6; und das eingesparte Geld käme 40 % der in 2009 getätigten europäischen Gesamtinvestitionen in erneuerbare Energien gleich.7 Diese Einsparungen sind noch beeindruckender, wenn man sich die Werte der besten 10% der eco:Driver anschaut: Dort sind es 37 Milliarden Liter Kraftstoff, 90 Millionen Tonnen CO2 und 50 Milliarden Euro. Das ist natürlich nur eine Utopie, nützlich jedoch, um sich eine Vorstellung vom Potenzial des Eco‐Driving zu machen, falls es zum normalen Fahrstil würde. Abbildung 8: Jährliche Einsparungen durch Eco‐Driving 3.2.2 Unterschiedliche Fahrstile Die Fahrer neigen dazu, zu Beginn Bestleistungen bei Geschwindigkeit und Abbremszeit und die schlechtesten Leistungen bei den Beschleunigungen und Schaltvorgängen zu erbringen. Unterschiede bei der anfänglichen Fahreffizienz zwischen verschiedenen Ländern weisen auf verschiedene Fahrgewohnheiten, ‐stile und ‐verhalten in den entsprechenden Ländern hin. Aus der Untersuchung der einzelnen Komponenten des Fahrverhaltens geht hervor, dass die größten Verbesserungen durch das Verhalten beim Schalten und Abbremsen bewirkt werden. 3.2.3 Verbesserungen des Fahrverhaltens Die 30‐tägige Benutzung von eco:Drive bewirkt einen Aufwärtstrend der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit auf den zurückgelegten Strecken und einen bemerkenswerten Abwärtstrend der 5
Newfoundland Labrador Department of Finance, Economic Research and Analysis Division, Oil and Gas, 2010
United Nations Statistics Division, Millenium Goal Indicators, 2009
7
Rutherford, Max, Green Energy in 2009, 2010
6
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Stillstandzeiten am Steuer. Daraus ergibt sich, dass die Eco‐Driving‐Techniken eine reale Verhaltensveränderung bewirken können, so dass sich die Merkmale der Fahrtstrecken und die Fahrweisen auf denselben Fahrtstrecken im Laufe der Zeit verändern. Eco‐Driver fahren flüssiger, halten weniger an und kommen schneller zum Ziel. Abbildung 9: Veränderungen des Fahrverhaltens 3.3 Effizienz der Fahrer 3.3.1 Anfängliche eco:Drive Leistungen eco:Drive berechnet die Fahrerleistungen auf der Grundlage von vier Indikatoren (Schalten, Geschwindigkeit, Beschleunigung und Abbremsen) und verwertet sie zur Ableitung eines eco:Indexwertes für jede Fahrt. Dieser verbessert sich – im Idealfall – im Laufe der Zeit. Wir haben festgestellt, dass der durchschnittliche eco:Index zu Beginn für alle Fahrer 59,2 von 100 beträgt. Dieses Niveau erreichen die Fahrer, wenn sie mit dem eco:Drive Programm beginnen, bevor ihnen individuelle Ratschläge erteilt wurden und sie die ersten Fortschritte erzielen. Er kann deshalb als weitrechend repräsentativ für die gewohnheitsmäßige Fahrweise der meisten Personen angesehen werden, die keine Eco‐Driving‐Techniken umsetzen. Dieser Anfangsindex unterliegt beachtlichen Schwankungen in den einzelnen Ländern und reicht von 61,8 im UK zu 56,6 in Spanien. Die Vermutung liegt nahe, dass Fahrgewohnheiten, ‐stil und –verhalten von einem Ort zum anderen abweichen: "kulturelle Differenzen". 3.3.2 Übersicht Der eco:Index setzt sich aus der Punktezahl zusammen, die den Fahrern auf der Grundlage von vier verschiedenen Indikatoren verliehen wird und die zur Auswertung der bezüglichen Leistungen dienen. Der Seite 27 von 46
eco:Index wird durch Messen vier verschiedener Fahrstilkomponenten berechnet, für die den Fahrern jeweils ein bis fünf Sterne verliehen werden: •
Beschleunigung: Motorbelastung und Kraftstoffverbrauch steigen parallel zum Druck, der auf das Gaspedal ausgeübt wird. Sanfte und weniger häufige Beschleunigungen senken den Kraftstoffverbrauch. •
Abbremsen: Je abrupter der Bremsvorgang ist, desto mehr Kraftstoff ist wieder zum Beschleunigen erforderlich. Bremsvorgänge vorwegnehmen und rechtzeitig, nach und nach das Tempo reduzieren, hilft sparen. •
Schalten: damit der Motor unter optimalen Bedingungen laufen kann, muss das Hochschalten sobald wie möglich erfolgen, ohne dass das Fahrzeug Schubkraft einbüßt. •
Geschwindigkeit: Das Einhalten einer mäßigen und gleichmäßigen Geschwindigkeit gestattet maximale Verbrauchseffizienz. Die Daten belegen, dass die Fahrer im Durchschnitt die besten Leistungen bei Geschwindigkeit und Abbremsen erzielen mit durchschnittlichen Bewertung von jeweils 3,5 und 3,7 von 5. In beiden Fällen sind die Bewertungen in den verschiedenen Ländern verhältnismäßig gleich, obwohl die italienischen Fahrer am schlechtesten abschneiden. Diese Differenzen hängen weder vom Fahrzeugmodell noch von der bei gleichem Durchschnittstempo zurückgelegten Strecke ab. Das deutet daraufhin, dass ein niedrigerer eco:Gesamtindex bei Fahrern bestimmter Märkte, insbesondere Italien und im geringeren Ausmaß Spanien, mit ihrem Fahrverhalten zu tun hat. Die Beschleunigungs‐ und Schaltleistungen fallen etwas schlechter aus mit durchschnittlichen Bewertungen von jeweils 3,2 und 3,3. In beiden Fällen liegen signifikante Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern vor: für die Schaltvorgänge von 2,87 in Spanien bis 3,52 im UK. Der eco:Index erweist sich besonders als Vergleichsmittel von Nutzen, weil die Fahrer ihre langfristigen Fortschritte quantifizieren können. eco:Drive bietet ebenfalls Ausgangsdaten zum Kraftstoffverbrauch, die ein besseres Verständnis des Fahreffizienzniveaus zulassen. 3.4 Die Effekte des Eco‐Driving 3.4.1 Durchschnittliche Fortschritte der Fahreffizienz Da wir nun wissen, wie es um die durchschnittliche Fahreffizienz vor der Anwendung der Eco‐Driving‐
Techniken steht, können wir jetzt Vergleiche mit dem im Laufe der Zeit durch den Gebrauch von eco:Drive erreichten Effizienzniveau anstellen. Wir haben die Fortschritte der Fahrer über ein 30‐Tage‐Zeitraum untersucht, was der durchschnittlichen Nutzungsdauer entspricht Viele von ihnen wenden eco:Drive auch noch nach 30 Tagen an und machen weitere Seite 28 von 46
Fortschritte. Die Datenmenge der Nutzung nach den ersten 30 Tagen war jedoch zu gering, um statistisch valide Ergebnisse zu liefern. 3.4.1.1 Durchschnittliche Verbesserung des eco:Index Die durchschnittliche Verbesserung des eco:Index ab dem zweitem Fahrttag mit eco:Drive vor Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken – bis zum 30. Anwendungstag beträgt 2,25 % (man ist vom zweiten Tag ausgegangen, weil der erste Tag mit eco:Drive anomale Daten liefern kann, da das System nicht ganztätig bei der üblichen täglichen Fahrtätigkeit anwendet wurde). Die signifikantesten Fortschritte wurden in Frankreich (5,25 %) und Spanien (3,20 %) verzeichnet. Die italienischen Fahrer können die wenigsten Fortschritte ausweisen (1,85 %). Das Diagramm veranschaulicht die durchschnittliche Verbesserung des eco:Index für einen 30‐Tage‐Zeitraum (beruhend auf einem sigmoidalen Modell). Fast alle Verbesserungen werden in den ersten 12‐15 Tagen verzeichnet (2,25 %) und beibehalten oder ‐ im kleineren Ausmaß ‐ bis zum 30º Tag weiterhin ausgebaut. Verbesserung des eco:Index über 30 Tage eco:Index
Abbildung 10: Ordinaltag
Ordinaltag
3.4.1.2 Durchschnittliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs Welche Auswirkungen hat diese Verbesserung des eco:Index auf den Kraftstoffverbrauch? Die durchschnittliche Reduktion des Kraftstoffverbrauchs während 30‐tägiger Anwendung von eco:Drive belief sich auf 5,84 %. Die signifikantesten Fortschritte wurden in Spanien (6,01 %) und im UK (5,71%) verzeichnet. Italien weist den geringsten Fortschritt aus (2,63 %). Seite 29 von 46
Abbildung 11: Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs über 30 Tage Normalisierter Verbr.
GO Normaler
Delta %
Normaler Verbr.
FC norm_mod
Fahrernummer
Ordinaltag
Das Diagramm in Abb. 11 veranschaulicht die allgemeine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs im 30‐Tage‐
Zeitraum. Nach 14 Tagen entsprach die Verbesserung 4,56 % und nach 30 Tagen 5,84 %.Das bedeutet, dass das Eco‐Driving keineswegs inkonsistente und provisorische Ergebnisse erzielt, sondern den Fahrern im Gegenteil nach und nach zu Fortschritten verhilft, wenn sie allmählich den Fahrstil anpassen. 3.4.2 Übersicht über die durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren Wir haben festgestellt, dass die Fahrer ihre Verbrauchswerte und den eco:Index durch die Anwendung von eco:Drive relevant verbessern und deshalb CO2–Emissionen und Kosten senken. Wir können auch die Verbesserungen im Detail analysieren, um die zum Erreichen einer größeren Fahreffizienz noch auszubauenden Faktoren zu ermitteln. Durch Untersuchung der vier Indikatoren zur Berechnung des eco:Index (nach einem exponentiellen Modell) sehen wir, dass die Fahrer die signifikantesten Fortschritte in der Effizienz ihres Schaltverhaltens erzielen. Zu verzeichnen sind Verbesserungen um 5 % in den Bewertungen dieser Kategorie, gefolgt von Verbesserungen um 4,1% bei der Beschleunigung. Geschwindigkeit und Abbremsen weisen mit jeweils 1,2 % und 1,5 % weniger signifikante Erfolge aus. Das deutet daraufhin, dass Schaltvorgänge und Beschleunigungen die am einfachsten zu modifizierenden Aspekte und mit den besten Resultaten in Bezug auf Effizienz und Einsparung sind. Bewertet wurde das relative Gewicht (Relevanz) jeder Komponente für den eco:Gesamtindex. Schaltvorgänge und Beschleunigungen machen mehr als 60 % der Verbesserung aus (jeweils zu 31 % und 29 %), die Geschwindigkeit dagegen nur 15 % und die Bremsvorgänge 25 %. Seite 30 von 46
Abbildung 12: Durchschnittliche Verbesserung nach eco:Index Indikatoren Fahrer aus verschiedenen Ländern haben bemerkenswerte Abweichungen in ihren Verbesserungen gezeigt. So haben sich beim Schalten die französischen eco:Driver zum Beispiel um 10,6 % verbessert, die Briten dagegen nur um 3,9 %. In allen anderen Kategorien haben die italienischen Fahrer die wenigsten Fortschritte erreicht. Diese Abweichungen weisen darauf hin, dass Verhalten und Gewohnheiten der Fahrer Einfluss darauf haben können, wie gut sie imstande sind, ihren Fahrstil zu verbessern. Nachstehendes Diagramm veranschaulicht die Fortschritte bezogen auf die vier eco:Index Indikatoren bei 30‐
tägiger Anwendung von eco:Drive. Eindeutig sind die größten Fortschritte bei Schaltvorgängen und Beschleunigungen zu erkennen. Abbildung 13: Tendenz der Schaltvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum Getriebemodell
Modell (exponentiell)
Linear (Getriebemodell)
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Abbildung 14: Tendenz der Beschleunigungen über einen 30‐Tage‐Zeitraum Beschleunigungsgeschwindigkeit
Modell (exponentiell)
Linear (BeschleunigungsGeschwindigkeit)
Abbildung 15: Tendenz der Bremsvorgänge über einen 30‐Tage‐Zeitraum Beschleunigungsgeschwindigkeit
Modell (exponentiell)
Linear (Abbremsgeschwindigkeit)
Abbildung 16: Geschwindigkeitsniveau über einen 30‐Tage‐Zeitraum Geschwindigkeitsniveau
Modell (exponentiell)
Linear (GeschwindigkeitsNiveau)
3.4.3 Potenzial des Eco‐Driving Die bisher in Erfahrung gebrachten Resultate sind die des durchschnittlichen eco:Drive Nutzers. Die Fortschritte der besten 10 % bieten eine Übersicht über das reale Potenzial des Eco‐Driving und der möglichen Verbesserungen, die erzielt werden können. Aus den Daten der Fahrer, die zu Beginn und zum Abschluss (30 Tage) der Anwendung von eco:Drive ungefähr die gleichen Strecken zurückgelegt haben, geht hervor, dass ca. 10 % von ihnen die Verbrauchswerte um mehr als 16 % verbessert haben. Seite 32 von 46
3.5 Nutzungsverhalten des Autos Bisher haben wir die Fahrerleistungen unter Bezugnahme auf die vier Komponenten des eco:Index (Schalten, Beschleunigen, Abbremsen und Fahrtempo) in Betracht gezogen. Wir haben auch die Art der Fortschritte untersucht, die in diesen Bereichen durch Eco‐Driving erzielt wurden, sowie deren Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Kostenaufwand für Kraftstoff. eco:Drive hilft uns aber nicht nur zu verstehen, wie leistungsfähig die Fahrer beim Beschleunigen, Abbremsen, Schalten und Einhalten eines konstanten Fahrttempos sind. eco:Drive liefert uns auch Informationen, aus denen hervorgeht, wie die Leute ihr Fahrzeug fahren: Fahrhäufigkeit, zurückgelegte Entfernungen, auf den Fahrten eingehaltene Geschwindigkeit und Dauer der Stillstandzeiten im Verkehr. Aus diesen Informationen lassen sich weitere Schlüsse darüber ziehen, wie sich die Gebrauchsweise der Fahrzeuge und der Zustand der befahrenen Straßen auf die Fahreffizienz und den Kraftstoffverbrauch auswirken können. Gehen wir nun dazu über, die Beschaffenheit der durchschnittlichen Fahrtstrecken und die Auswirkungen auf die Emissionen unter Berücksichtigung der folgenden Aspekte zu untersuchen: 
Häufigkeit, Entfernung und Dauer der Fahrstrecken 
Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Fahrten und Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch 
Durchschnittliche Dauer der Stillstandzeiten am Steuer und Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch Unsere abschließende und zugleich wichtigste Schlussfolgerung ist die, dass die Anwendung von eco:Drive die Fahrweise im weitesten Sinne verändert hat: nicht nur bessere Bewertungen bei Beschleunigungen und Schaltvorgängen, sondern auch reale Veränderungen bei Durchschnittsgeschwindigkeit und Stillstandzeiten. Daraus ergibt sich, dass die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken eine reale Verhaltensveränderung bewirken kann, so dass sich die Merkmale der Fahrtstrecken verändern. 3.5.1 Merkmale der Fahrtstrecken 3.5.1.1 Häufigkeit Der durchschnittliche Nutzer von eco:Drive legt 2,72 Strecken täglich im Laufe des Jahrs zurück (einbegriffen sind Tage mit und ohne Fahrzeuggebrauch). Die Tage, an denen die Fahrer unterwegs sind, weisen im Durchschnitt 4 Fahrten aus. Im August ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen, da nur 2,45 Fahrten im Schnitt pro Tag anfallen. Auch am Sonntag sind weniger Fahrten zu verzeichnen. Der Modus weist 4 Fahrten pro Tag aus. Dieser Wert trifft nahezu für jedes Land unabhängig vom Automodell zu. Die meisten Fahrer benutzen ihre Fahrzeuge 10 bis 15 Mal in der Woche. 80 % der Personen benutzen ihre Fahrzeuge bis zu 20 Mal die Woche, 20 % weniger als 5 Mal die Woche. Seite 33 von 46
Nachstehendes Diagramm zeigt, wie die Häufigkeit der Fahrten auf täglicher und wöchentlicher Basis verteilt ist: Abbildung 17: Tägliche und wöchentliche Häufigkeit der Fahrten ITALIEN
DEUTSCHLAND
UK
FRANKREICH
SPANIEN
GESAMT
KUMULATIV
3.5.1.2 Geschwindigkeit Der Durchschnittsnutzer von eco:Drive hält ein Fahrtempo von 32,5 km/h, wobei es Unterschiede in den einzelnen Ländern gibt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit in Deutschland (34,3), Frankreich (34) und im UK (33,9) ist höher als die in Italien (31,4) und Spanien (30,9). In Deutschland halten 80 % der Fahrer ein Durchschnittstempo zwischen 25 und 35 km/h ein: ein größerer Anteil als in den anderen Ländern. Die wahrscheinlichste Erklärung für diese Abweichungen besteht im unterschiedlichen Verkehrsaufkommen und den jeweiligen Straßensystemen. 3.5.1.3 Stillstandzeit am Steuer Im Durchschnitt stehen die Fahrer 16 % der am Steuer verbrachten Zeit – im Schnitt 2 Minuten pro Fahrstrecke. Es lassen sich signifikante Unterschiede der durchschnittlichen Stillstandzeiten in den jeweiligen Ländern feststellen. So bleibt zum Beispiel in Deutschland der Durchschnittsfahrer weniger als in anderen Ländern stehen (1,5 Minuten). Die italienischen Fahrer verbringen dagegen mehr Zeit im Stillstand – im Schnitt 2,1 Minuten ‐, während die Spanier mit 2,5 Minuten am Tag die längste Stillstandzeit am Steuer haben. Möglicherweise hängen die unterschiedlichen Stillstandzeiten von den jeweiligen Verkehrssystemen (wie z. B. Ampelhäufigkeit) und vom Verkehrsaufkommen ab; unter den einzelnen Modellen gibt es nur geringfügige Differenzen. Seite 34 von 46
3.5.2 3.5.2.1 Auswirkungen auf die Effizienz Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrten steht eindeutig im Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch, wie in der einschlägigen Literatur (z. B. im TREMOVE‐Modell der Europäischen Kommission für Verkehrs‐ und Umweltwesen8) und hier durch die Daten von eco:Drive bewiesen wird. Nachstehendes Diagramm veranschaulicht diese Beziehung (für alle Modelle und Länder) und zeigt, dass der Kraftstoffverbrauch während Fahrten bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. bei weniger als 10 km/h, am höchsten ist und sich bei von 0 auf 20 km/h steigendem Fahrtempo drastisch verbessert. Über 40 km/h hinaus ist der Verbrauch einigermaßen stabil, nimmt jedoch bei Überschreiten von 90 km/h wieder etwas zu. Abbildung 18: Kraftstoffverbrauch und Durchschnittstempo Verkehrsbedingungen und Straßeninfrastrukturen sind die ausschlaggebenden Ursachen für niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten und zwingen die Fahrer zu häufigem Anhalten und Anfahren. Die eco:Drive Daten weisen unmissverständlich daraufhin, wie wichtig es ist, flüssig zu fahren und niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten zu vermeiden, um die Gesamtemissionen zu reduzieren. Darüber hinaus würden obige Bedingungen die erfolgreiche Umsetzung von eco:Drive erschweren, weil die für einen sanften, gleichmäßigen Fahrstil unabdingbaren Grundsätze, d.h. so wenig Beschleunigungen und Bremsvorgänge wie möglich und das Einhalten eines konstanten Fahrtempos kaum zu befolgen wären. 3.5.2.2 Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten Der Kraftstoffverbrauch wird durch häufiges Anhalten negativ beeinflusst. Man kann davon ausgehen, dass die Effekte der Stillstandzeiten auf die Verbrauchswerte zumindest teilweise erklären können, weshalb die italienischen Fahrer die wenigsten Fortschritte nach der Anwendung von eco:Drive ausgewiesen haben. 8
http://ec.europa.eu/environment/air/pollutants/models/tremove.htm Seite 35 von 46
Italienische Fahrer verbringen im Durchschnitt mehr Zeit im Stillstand als die anderer Länder. Das deutet daraufhin, dass eine Kombination von Bedingungen (Verkehr) und Fahrkultur (Neigung zu abruptem Beschleunigen und Abbremsen und demzufolge häufigerem Anhalten) ein beeinträchtigender Faktor ihres Verbesserungspotenzials beim Kraftstoffverbrauch, bei der Fahreffizienz und somit beim Emissionsabbau sein kann. Untenstehendem Diagramm ist zu entnehmen, auf welche Weise die unterschiedlichen Stillstandquoten die Fähigkeit der eco:Driver zur Verbesserung ihres Fahrstils in den einzelnen Ländern beeinflussen können. Abbildung 19: Kraftstoffverbrauch und Stillstandzeiten 3.5.2.3 Start&Stopp Angesichts der Effekte der Stillstandzeiten auf den Gesamtkraftstoffverbrauch (und somit auf die Emissionen) bietet sich eine Gegenüberstellung der Verbrauchswerte der mit Start&Stopp und eco:Drive ausgestatteten Fiat Modelle mit denen ohne diese Ausstattungen an. Auf Grundlage der zur normalen Fahrweise der Personen (zu Beginn der Anwendung von eco:Drive) erfassten Informationen können wir die Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch berechnen, die sich mit Start&Stopp ausgestatteten Modellen ergäben. Theoretisch lässt sich demnach mit großer Wahrscheinlichkeit vermuten, dass die kombinierte Anwendung von eco:Drive und Start&Stopp eine durchschnittliche Einsparung von 6 % (eco:Drive) plus 4,2 % (Start&Stopp) garantieren könnte: mehr als 10 % insgesamt. Insbesondere könnten sich die größten Auswirkungen dort ergeben, wo die Effizienz wegen mangelnder Verkehrsflüssigkeit gefährdet ist. Unter den eco:Drivern sind es vor allem die Spanier, die, wie bereits zuvor gesehen, die längsten Stillstandzeiten ausweisen. Gerade sie würden den größten Nutzen aus der signifikanten Verbrauchs‐ Seite 36 von 46
Reduktion ziehen, die von der Start&Stopp Technologie gebotenen wird: 5,2 %, wie folgender Tabelle zu entnehmen ist. Abbildung 20: Kraftstoffverbrauch mit Start&Stopp Durchschnittliche Kraftstoffeinsparung mit Start&Stopp
Spanien
3.5.2.4 Italien
GB
Frankreich
Deutschland
Total
Effekte von eco:Drive Durch Messung der bereits in Betracht gezogenen diversen "Mobilitätsindikatoren" (Durchschnittstempo, Stillstandzeiten, gefahrene Kilometer usw.) über eine 30‐tägige Anwendungsdauer von eco:Drive können wir feststellen, dass sich das Eco‐Driving konkret auf die Merkmale der zurückgelegten Strecken auswirkt. Diese Veränderungen erbringen substanzielle Beweise dafür, dass das Eco‐Driving das Verhalten tatsächlich und dauerhaft modifizieren kann. 3.5.2.5 Unveränderte Merkmale der gefahrenen Strecken Anzahl, Dauer der Fahrten und täglich zurückgelegte Entfernungen verändern sich nicht. Das heißt, dass eco:Drive keinen Einfluss auf die Häufigkeit der Fahranlässe, auf die Art und Dauer der Fahrten hat. 3.5.2.6 Veränderte Merkmale der gefahrenen Strecken Andere Merkmale (Dauer, Geschwindigkeit und Stillstandzeiten) dagegen verändern sich auf signifikante Weise. Vor allem neigt die Dauer der Fahrten während 30‐tägiger Anwendung von eco:Drive dazu, kürzer zu werden: um ca. 3,3 %, wie in der Folge gezeigt. Seite 37 von 46
Abbildung 21: Tendenz der Fahrtendauer im 30‐Tage‐Zeitraum VERTRAGSDAUER
Linear (Dauer)
Ordinaltag
Der beobachtete Rückgang steht in enger Verbindung zur erhöhten Durchschnittsgeschwindigkeit. Ziehen wir die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Strecken unter Ausschluss der Stillstandzeiten in Betracht, ist eine Zunahme um 1 % in 30 Tagen zu beobachten. Wenn wir dagegen auch die Stillstandzeiten bei unserer Untersuchung berücksichtigen, ist eine signifikantere Zunahme um 2,4 % zu verzeichnen, wie hier in der Folge veranschaulicht. Abbildung 22: Tendenz der Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Stillstandzeiten) im 30‐Tage‐Zeitraum Speed_vcalc
Linear (Speed_vcalc)
Ordinaltag
Daraus geht hervor, dass ein wesentlicher Effekt, den eco:Drive auf das Fahrverhalten ausübt, darin besteht, die Stillstandzeiten auf jeder Fahrt zu verkürzen (und damit auch die Fahrzeit). Diese Aussage findet ihre Bestätigung, wenn man die spezifischen Daten zu den Stillstandzeiten untersucht: eco:Driver erzielen einen konstanten Rückgang ihrer Stillstandzeiten im Laufe der 30 Tage in Höhe von ca. 13 %. Abbildung 23: Tendenz der Stillstandzeiten im 30‐Tage‐Zeitraum Stopp Zeit_min
Linear (Stopp Zeit_min)
Ordinaltag
Seite 38 von 46
Das bedeutet, dass es Fahrern bei gleichem Gebrauch ihres Autos (gleiche Häufigkeit, gleiche Entfernungen) gelingt, leicht höhere Geschwindigkeitswerte und kürzere Stillstandzeiten auf den Strecken zu erzielen. Die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken hilft ihnen, ihre Fahrleistungen signifikant und konstant zu verbessern, vor allem in Bezug auf die Stillstandzeiten am Steuer, die sich, wie bereits gesehen, ganz entscheidend auf den Kraftstoffverbrauch und auf die Emissionen auswirken. Seite 39 von 46
4.
4.1 SCHLUSSFOLGERUNGEN
Was haben wir vom Eco‐Driving begriffen? Die Effektivität des Eco‐Driving wird nicht in Frage gestellt. Eine effizientere Fahrweise kann mit substanziellen Einsparungen von Verbrauchswerten und CO2–Emissionen verbunden sein, ebenso wie mit positiven Nebeneffekten, die die Verkehrssicherheit und die Verkehrsflüssigkeit betreffen. Die Auswertung der dank eco:Drive erfassten quantitativen Daten ‐ die ersten ihrer Art überhaupt ‐ liefert uns ein entscheidend klareres Bild vom Einfluss, den das Eco‐Driving auf das Verhalten auf lange Sicht hin ausüben kann, nicht nur nach Befolgung der Eco‐Driving‐Tipps oder Teilnahme an einem entsprechenden Trainingskurs. Den Nutzern von eco:Drive ist es gelungen, die Verbrauchswerte und die CO2–Emissionen durchschnittlich um 6 % in 30 Tagen zu senken. Sie belegen darüber hinaus, dass das Eco‐Driving‐Verhalten dauerhaft und mit steigenden, konstanten Fortschritten verbunden ist. Das bedeutet, dass das Erreichen einer tatsächlichen Veränderung des Fahrverhaltens möglich ist. eco:Drive fundiert auf drei wichtigen Grundsätzen: den Fahrern individuelle Feedbacks zu ihrem Fahrstil auf den alltäglichen Fahrten bereitzustellen, anstatt allgemeine Ratschläge erteilen; ihnen genau vor Augen führen, wie sie sich verbessern und dadurch Kraftstoff, CO2 und Geld sparen können; sie über einen längeren Zeitraum hinaus in dieses Vorhaben einbinden, um ihr Eco‐Driving‐Verhalten zu untermauern und ihnen die Analyse und Verbesserung ihrer Fahreffizienz zu ermöglichen. Mit eco:Drive beschränkt sich ein Hersteller erstmals nicht nur darauf, den Fahrern simple quantitative Daten zur Fahreffizienz zu liefern (z. B. Kraftstoffverbrauch), sondern bietet qualitative Feedbacks zum Fahrstil, die den Fahrern von Nutzen sind, um die Bedeutung der quantitativen Fahrzeugdaten nachzuvollziehen und in Erfahrung zu bringen, wie sich diese verbessern lassen. Eine weitere wichtige Schlussfolgerung, die sich aus den hier erläuterten Daten ziehen lässt, ist die Differenz zwischen den im Laufe der Zeit dank eco:Drive erzielten durchschnittlichen Verbesserungen und denen, die vereinzelte Versuche in einem alltagsfremden Rahmen ergeben haben. Das heißt, dass die Umsetzung der eco‐Driving Techniken mit Schwierigkeiten verbunden ist. Die ausschlaggebenden Faktoren sind: 
der Fahrer: eingefleischte Fahrgewohnheiten, Schwierigkeit, 100%ig auf Fahrtechniken, ‐kultur und ‐stil konzentriert zu bleiben 
die externen Bedingungen: das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer, der Verkehr selbst 
die Verkehrssysteme: Häufigkeit der Verkehrszeichen, Tempolimits, andere Verkehrsbehinderungen Seite 40 von 46
Unsere Untersuchung lässt folgende Schlussfolgerungen über das Eco‐Driving zu: 
Veränderungen des Fahrerverhaltens sind unter der Voraussetzung möglich, dass das Eco‐Driving als ernsthafte und regelmäßig auszuübende Aufgabe verstanden wird, wozu qualitative Feedbacks gehören, damit die Fahrer ihre Leistungen und Verbesserungsmöglichkeiten verstehen können. 
Die Effektivität des Eco‐Driving im Alltagsverkehr hängt vom persönlichen Engagement des Fahrers ab, von der lokalen Fahrkultur und vom Interagieren mit externen Bedingungen und Verkehrssystemen. 
Bestimmte Elemente des Fahrstils sind einfacher zu verbessern und führen zu größeren Einsparungen als andere. Rechtzeitiges Schalten hat die Fahreffizienz um 31 % gesteigert, gleichmäßiges Beschleunigen um 29 %. Effizientes Abbremsen hat zu 25 % zur Gesamtverbesserung beigetragen, eine gleichbleibende Durchschnittsgeschwindigkeit zu 15 %. 
Die durch das Eco‐Driving möglichen Vorteile gehen über die Senkung der Emissionen hinaus: die Fahrer sind bewusster und sicherer, der Fahrstil ist flüssiger. Durch Vorausdenken und Vermeiden schroffer Beschleunigungs‐ und Bremsmanöver halten Eco‐Driver viel weniger an (im Schnitt 13 % weniger) und haben einen flüssigeren Fahrstil. 4.2 Was sind die nächsten Ziele? Ein besseres Verständnis des Fahrerverhaltens durch die Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken und deren Grenzen, versetzt uns in die Lage, Empfehlungen geben zu können, die Autofahrer in Europa so gut wie möglich zur Anwendung der Eco‐Driving‐Techniken motivieren. Es sei daran erinnert, dass Eco‐Driving am wirkungsvollsten ist, wenn es als Bestandteil eines integrierten Lösungsansatzes zur Emissionssenkung zusammen mit technologischen Innovationen und staatlichen Maßnahmen eingesetzt wird. Gleichermaßen hängt seine wirksame Implementierung von Zahl der Teilnehmer ab. 
Hersteller und andere Innovatoren müssen den Fahrern ihre Leistungen regelmäßig vor Augen führen und sie daran erinnern. Das ist außerhalb des Fahrzeugs möglich, wie eco:Drive gezeigt hat. Doch auch Tools im Fahrzeug selbst, wie InCar‐Reminder, eco:Drive Live oder Eco‐Fahranzeiger, die melden, ob ein Fahrer mit maximaler Effizienz fährt, tragen effektiv dazu bei, dass Eco‐Driving zur Gewohnheit wird. 
Die Regierungen müssen dem Faktor Fahreffizienz bei ihren Straßenbau‐ und Verkehrsplanungen Rechnung tragen, da diese Systeme die Fähigkeit der Fahrer zum effizienten Fahren bei gleichbleibender Geschwindigkeit und minimalem Anhalten negativ beeinflussen können. 
Angesichts der Tatsache, in welchem Ausmaß sich die Verkehrsflüssigkeit und die Stillstandzeiten auf den Kraftstoffverbrauch auswirken, sollten die Stadtverwaltungen diesbezüglich Mittel für zuverlässige Systeme zur Messung der durchschnittlichen Verkehrsgeschwindigkeit aufbringen. Wenn Seite 41 von 46
diese Informationen aufgezeichnet und den Sat‐Navigatoren zur Verfügung gestellt würden, könnten diese die schnelleren Strecken berechnen und gleichzeitig die Emissionen senken und auch die Verkehrsflüssigkeit noch zusätzlich verbessern. 
Alle Mitwirkenden können das Eco‐Driving‐Konzept weiterhin fördern und unterstützen, bis sich eine "kritische Masse" von Eco‐Drivern etabliert: je mehr Personen effizient fahren, desto mehr gewinnt das Eco‐Driving an Effektivität. Eco‐Driving ist natürlich nur ein Bestandteil der Maßnahmen, die zur Reduzierung des CO2–Ausstoßes der Fahrzeuge erforderlich sind. Die Hersteller sind verpflichtet zu forschen, Ziele zu erreichen und möglichst emissionsarme Fahrzeugmodelle herzustellen. Sie machen große Fortschritte in diesem Bereich. Doch damit dürfte es nicht getan sein. Dieses Dokument beweist, dass die Fahrer noch viel mehr zur Emissionssenkung beitragen können. Darüber hinaus ist eine effiziente Fahrweise unerlässlich, damit die Fahrzeuge ihr Optimum geben und die von den Herstellern versprochenen emissionsarmen Werte erreichen können. Der integrierte Lösungsansatz vereint die Verantwortung von Herstellern und Autofahrern, denen obige Ratschläge als vorläufiger Leitfaden dienen mögen. Abbildung 24: Welche Faktoren beeinflussen den Erfolg von Eco‐Driving? Seite 42 von 46
4.3 Die Verpflichtungen von Fiat Fiat verpflichtet sich, sowohl den technologischen als auch den verhaltensbasierten veränderungsorientierten Lösungsansatz zur Emissionsreduzierung weiterzuführen. Damit verbunden sind ständige Investitionen in umweltfreundliche Technologien zur Umsetzung unserer Zielvorstellung, unsere führende Stellung als Anbieter von erschwinglichen und emissionsarmen Fahrzeugen zu halten und den Fahrern dabei zu helfen, sie so effizient wie möglich zu nutzen, indem wir die Eco‐Driving‐Techniken fördern und deren einfache Anwendung so viel Fahrern wie möglich zugänglich machen. Fiat fördert Eco‐Driving weiter durch: 
die Einführung von eco:Drive Live in 2011 mit Nutzung der eco:Drive Technologie, um den Fahrern Live‐
Feedbacks über ihren Fahrstil mit Hilfe portabler Geräte (z.B. Sat‐Navigatoren oder Smartphones) zu bieten 
die Verwertung der aus diesem Dokument zum eco:Drive möglichen Schlussfolgerungen für unsere, auf einfach und effizient zu fahrenden Fahrzeuge, fokussierten Forschungs‐ und Entwicklungsbemühungen. 
die Ausdehnung der Start&Stopp Technologie auf unsere gesamte Fahrzeugbaureihe, um die Fahrer zu unterstützen, bis zu 15 % Kraftstoffverbrauch und Emissionen einzusparen Wir verpflichten uns ebenfalls, die aus unseren Erfahrungen bei der Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen hervorgegangenen Erkenntnisse weiterhin mit anderen zu teilen, denn nur durch Zusammenarbeit werden sich die vom Klimawechsel an die Automobilbranche gestellten Probleme lösen lassen. Diese Studie über eco:Drive ist der Ausgangspunkt für einen Dialog zwischen den Akteuren der Automobilindustrie, der Regierungen usw., damit der gemeinschaftliche Einsatz aller Beteiligten das Eco‐Driving einfacher und effektiver gestaltet, um die Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen in die Tat umzusetzen. Seite 43 von 46
5.
QUELLENVERZEICHNIS
JATO Dynamics (2009), Volume‐weighted average CO2 emissions 2009 (g/km) Europäische Kommission (2007), die Kommission verabschiedet einen Rechtsrahmen zur Erreichung des Zielwertes für die durchschnittlichen CO2‐Emissionen der Fahrzeuge Intergovernmental Panel on Climate Change (2007), Fourth Assessment Report Europäische Kommission (2009), Verordnung (EG) Nr. 713/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 zur Gründung einer Agentur für die Zusammenarbeit der Energieregulierungsbehörden TNO Science and Industry (2006), Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2‐emissions from passenger cars The AA (2010), Fuel Report March 2010 Evangelista, J (2002), Scaling the Tanker Market, 2002 United Nations Statistics Division (2009), Millennium Goal Indicators Rutherford, M (2010), Green Energy in 2009 Interviewt wurden Jack Short, Generalsekretär vom International Transport Forum Olivier Lenz, Direktor für Mobilität, International Automobile Federation Paul Everitt, CEO, Society of Motor Manufacturers and Traders Peter Wilbers, Senior Programme Manager bei der NL Agency Rob Jong (Zuständiger Leiter für Transport und Verkehr, UN‐Umweltprogramm) Vered Ehsani (Teammitglied Transport und Verkehr, UN‐Umweltprogramm) Andreas Knie (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung) Seite 44 von 46
ANHANG: METHODE
Analysemethode Berücksichtigt bei der Untersuchung wurden die Bevölkerung der Autofahrer, ihre Fahrten und Fahrzeugmodelle in einem bestimmten Beobachtungszeitraum. Für jeden Fahrer, für jedes Fahrzeug und für jeden Gebrauchstag des Fahrzeugs wurden statistische Parameter und Häufigkeitsverteilungen verschiedener Mobilitäts‐ und Leistungsindikatoren berechnet. Berücksichtigt wurden dabei der gesamte Beobachtungszeitraum und die Entwicklungen im Laufe der Zeit, um Ähnlichkeiten und Differenzen nach Ländern und Modellen zu identifizieren und nachzuvollziehen, auf welche Weise die Fahrer das System eco:Drive anwenden. Die Hauptmobilitätsindikatoren umfassen: 
Fahrten pro Tag 
Kilometerlänge der Fahrten 
Dauer der Fahrten 
Fahrtempo (ein‐ und ausschließlich der Stillstandzeiten) 
Stillstandzeit am Steuer 
Prozentanteil der Stillstandzeiten Die untersuchten Hauptleistungsindikatoren umfassen: 
Kraftstoffverbrauch 
eco:Index 
Übersicht über den eco:Index (Beschleunigen, Abbremsen, Schalten und Geschwindigkeit) 
CO2‐Emissionen 
Kraftstoffkosten Außerdem wurde eine statistische Analyse der Fahrten durchgeführt, um die durchschnittlichen Merkmale und die statistische Verteilung ihrer Hauptparameter unabhängig vom Fahrer nachzuvollziehen. Und schließlich wurden die Daten zum Kraftstoffverbrauch und zur Durchschnittsgeschwindigkeit jeder Fahrt untersucht, um ihre gegenseitige Beziehung und Übereinstimmung unter nochmaliger Bezugnahme auf das TREMOVE‐Modell in Erfahrung zu bringen. Seite 45 von 46
Analysegruppe 
5697 Fahrer, die zwischen dem 9. Juni und dem 31. Oktober 2009 428048 Fahrstrecken zurückgelegt haben. 
Die Fahrer stammten aus den fünf Hauptmärkten: GB, Italien, Spanien, Deutschland und Frankreich. 
In die Analyse wurden 3 Automodelle aufgenommen: Fiat Grande Punto (41,4 %), Fiat Bravo (41,4 %) und Fiat 500 (27,9 %) 
Die durchschnittliche Anzahl der im Zeitraum unternommenen Fahrten betrug 75,1 mit beträchtlichen großen Unterschieden zwischen den einzelnen Märkten (von 57 im UK bis 83 in Italien) Verhalten der EcoDrive‐Nutzer 
5697 wendeten das System eco:Drive zu Beginn der 146 Beobachtungstage aktiv an. 
468 der 5697 Fahrer haben das System eco:Drive nur an einem Tag angewendet (8,2 %). 39 % haben es weniger als 10 Tage und 56 % weniger als 20 Tage angewendet. 
Die Fahrer haben es im Beobachtungszeitraum durchschnittlich 28 Tage lang angewendet. 
Die durchschnittliche Anzahl der Tage, an denen die Fahrer im 28‐Tage‐Durchschnittszeitraum Fahrten unternommen haben, betrug 18 (der Durchschnittsfahrer unternimmt Fahrten an ca. 2 von 3 Tagen). 
1/3 hat an mehr als 90 % der Tage Fahrten unternommen, während 2/3 an mehr als 70 % der Tage gefahren sind. 
Im Allgemeinen ist bei den Nutzern eine hohe Varianz bezüglich Anzahl der Fahrten und zurückgelegten Entfernungen festzustellen. Seite 46 von 46