Themendienst Bauen an Gleisen, Brücken und

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Bauen an Gleisen, Brücken und Tunneln:
Das „Fitnessprogramm“ für Europas größtes
Schienennetz
Pünktlichkeit, Verlässlichkeit, Qualität: Das sind die
Kernpunkte des Programms „Zukunft Bahn“, das die DB fit und attraktiv für
ihre Kunden machen soll. Basis dafür ist ein leistungsfähiges und modernes
Schienennetz, auf dem die Züge möglichst reibungslos verkehren können. Um
das zu schaffen, hat die Bahn auch 2016 ein anspruchsvolles Bauprogramm für
die Modernisierung der Schieneninfrastruktur auf die Beine gestellt: Gleise und
Weichen werden erneuert, Brücken und Tunnel rundum auf Vordermann
gebracht, Stellwerke auf elektronische Technik umgestellt. Maßnahmen wie
das Schleifen der Gleise oder Durcharbeiten des Schotters vervollständigen
das Programm.
(Berlin, Februar 2016)
Allein 2016 nimmt die DB tausende Baumaßnahmen für 5,5 Milliarden Euro
in Angriff. Umfangreiche Koordinierungsleistungen und digitale Planungswerkzeuge reduzieren dabei die Auswirkungen auf den Bahnverkehr und damit
die Einschränkungen für die Fahrgäste.
Zwischen 2015 und 2019 fließen insgesamt 28 Milliarden Euro aus der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn in die
Modernisierung von Schieneninfrastruktur, Bahnhöfen und Energieanlagen.
Bündeln von Baumaßnahmen im Sinne der Kunden
An manchen Tagen gibt es bis zu 850 Baustellen im größten Schienennetz
Europas mit einer Gleislänge von 61.400 Kilometern. Die Koordination all dieser
Arbeiten ist eine Mammutaufgabe. Denn die Planer müssen nicht nur das
Baumaterial zur rechten Zeit an den richtigen Ort schaffen, sondern sie müssen
auch den Betrieb im Auge behalten, um die Auswirkungen der Arbeiten auf die
Reisenden so gering wie möglich zu halten.
Dazu werden einzelne Baumaßnahmen zu sinnvollen Korridoren zusammengefasst und sogenannte Serienbaustellen eingerichtet. Diese erleichtern durch
Sperrung eines Streckenabschnittes für die gesamte Bauzeit die logistische
Versorgung vor Ort. Etwa der Einsatz leistungsfähiger Großmaschinen ist
hierdurch besser und effizienter möglich, da diese rund um die Uhr arbeiten
können. Komplexe Streckenmodernisierungen können so – zugunsten der
Reisenden – in kürzerer Zeit und zu geringeren Kosten als etwa beim Bauen
„unter dem rollenden Rad“ durchgeführt werden.
Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation und Marketing
Oliver Schumacher
Ursula Eickhoff
Stellv. Sprecherin Netz
Tel. +49 (0) 69 265 32001
Fax +49 (0) 69 265 32007
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Ressort Infrastruktur
Sprecher Martin Walden
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Für mehr Effizienz im Bauablauf sorgen zudem digitale Lösungen: Sogenannte
„Sperrzeitenfinder“ zeigen den Planern bei der Bahn bestehende Sperrzeiten
für Gleise wie in einem Schaufenster an. Diese Zeiten können dann für andere,
kurzfristige Baumaßnahmen genutzt und damit zusätzliche Einschränkungen für
den Schienenverkehr vermieden werden. In 2015, dem ersten Jahr der
Anwendung, konnte dadurch bereits auf über 600 Sperrmaßnahmen verzichtet
werden.
Hohe Qualität der Infrastruktur gesichert
Wichtig ist, dass für jedes Bauvorhaben die optimale Baudurchführung geplant
wird und die Information an die Kunden reibungslos funktioniert. Deshalb
entwickelt die DB Netz AG für die größten Baumaßnahmen schon zwei Jahre
im Voraus Baufahrpläne, in denen notwendige Umleitungen, Ersatzverkehre
oder Fahrzeitverlängerungen entlang bestimmter Korridore hinterlegt sind. Auf
dieser Basis erhält der Reisende verlässliche Informationen zum Fahrplan und
kann seine Reiseplanung frühzeitig darauf einstellen.
Oberbau: Schienen, Weichen, Schotter und Schwellen
Von den Investitionen in die bestehende Infrastruktur fließt ein großer Teil in
den Oberbau, also in die Erneuerung von Schienen, Weichen, Schwellen und
Schotter. Für diese Arbeiten unterhält die Bahn einen der modernsten
Maschinenparks Europas mit über 100 Großmaschinen.
Schnellumbauzüge mit klangvollen Namen wie „Büffel“ ermöglichen die
Streckenerneuerung im Fließbandverfahren, ohne dass dabei Nachbargleise
beeinflusst oder zusätzliche Technik benötigt werden. Die mehr als 450 Tonnen
schweren, über 114 Meter langen Hochleistungsmaschinen erledigen alle
Arbeitsschritte – vom fachmännischen Ausbau alter Schienen und Schwellen
bis hin zu deren Neueinbau.
Auch bei Stopf- und Vermessungsarbeiten kommt moderne Technik zum
Einsatz. Nach Einbau der neuen Gleise misst eine Gleisvermessungsmaschine
deren Lage im Schotterbett. Eventuelle Korrekturwerte werden elektronisch
ermittelt und an Stopfmaschinen weitergegeben, die für die Durcharbeitung des
Schotters für einen stabilen Unterbau der Schienen und Schwellen
verantwortlich sind.
Reibungslose Logistik für die Bauarbeiten
Große Materialmengen verlangen perfekte Vorbereitung und Disposition
sowie eine exakt getaktete Baustellen- und Materiallogistik. Weichen, Gleise,
Schwellen und Schotter müssen genau wie Baumaschinen immer rechtzeitig
vor Ort sein. Hierzu werden häufig eigene Lagerplätze in der Nähe der
Baustellen errichtet.
Herausgeber: Deutsche Bahn AG
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Sprecher Martin Walden
Ursula Eickhoff
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Im Gegenzug werden Altmaterialien abtransportiert, aufbereitet oder entsorgt.
Dies geschieht etwa in bahneigenen Aufbereitungswerken wie Königsborn oder
Hanau. Hier werden Schwellen, die den hohen Qualitätskriterien der Bahn
entsprechen, für den erneuten Einsatz wieder aufbereitet. Aus nicht mehr
verwendbaren Betonschwellen gewinnt man Material für den Eisenbahn- oder
Straßenbau und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz.
Bei der Entsorgung spielt der fachgerechte und umweltverträgliche Umgang
mit Altmaterial eine große Rolle. Die lückenlose Transparenz über die
Abfallentsorgung ist dabei stets gewährleistet.
Neues Bauverfahren: Tunnelerneuerung bei laufendem Betrieb
Erneuerungsarbeiten im Tunnel können häufig nur bei vollständiger
Streckensperrung erledigt werden. Umleitungen von Zügen, Einschränkungen
für Fahrgäste und eine komplizierte Baustellenlogistik sind dann die Folge.
Mit der innovativen Tunnel-im-Tunnel-Bauweise hat die DB nun ein neues
Verfahren entwickelt, bei dem förmlich „über dem rollenden Rad“ gearbeitet
werden kann. Für die Zeit der Arbeiten installiert die Bahn ein neues Gleis in
der Mitte des Bauwerks sowie zwei Arbeitsgleise links und rechts davon.
Anschließend wird eine riesige Arbeitsbühne aus Stahl (Tunnelvortriebsportal)
wie ein zweiter Tunnel in das zu sanierende Bauwerk eingeschoben. Das Portal
fährt auf den Arbeitsgleisen Stück für Stück durch den Tunnel hindurch. Die
erforderlichen Bauarbeiten an der Tunnelröhre werden im Zwischenraum
zwischen Einschub und Tunneldach durchgeführt. Der Bahnverkehr läuft
während der Baumaßnahme unter dem Tunnelvortriebsportal weiter. Nach
Abschluss der Arbeiten wird die zweigleisige Streckenführung wieder
hergestellt.
Die Tunnel-im-Tunnel Methode eignet sich für Bauwerke mit einer Länge unter
1.000 Metern und wird auf Strecken ohne Oberleitung bereits erfolgreich
genutzt. Ab 2017 ist nun auch ein Pilotprojekt auf einer elektrifizierten Strecke
geplant. Damit wird der Weg für einen breiteren Einsatz des Verfahrens weiter
geebnet.
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