Textar – Auf einen Blick

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Technische Informationen
Textar macht den Unterschied. In puncto Know-how,
Technologie und Service. Seit 1913 bringen wir kompromisslose Sicherheit auf die Straße. Mit Bremsbelägen, die halten,
was sie versprechen. Als O.E. Premiumanbieter bieten wir
vor allem eins: Qualität, die allen Anforderungen standhält.
Und die sich durch extrem lange Lebensdauer auszeichnet.
TMD Friction Services GmbH
Schlebuscher Str. 99
51381 Leverkusen
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www.textar.com
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Auf einen Blick
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in eine elektronische oder maschinell lesbare Form konvertiert
werden.
technische informationen / 02
Auf einen Blick
Inhalt
04
Textar Service Line
05
Anforderung an den Reibbelag
07
Sicherheitsteil Bremsbelag
08
Verkehrsrechtliche Genehmigung eines Bremsbelages –Deutschland–
11
Haftungsgrundlagen für fehlerhafte Produkte
13
Qualitätssicherung bei der Herstellung von Scheibenbremsbelägen
15
EG-Sicherheitsdatenblätter
16
Entsorgung
17
Definition „Reibung“
18
Maximales Bremsmoment
19
Übertragbare Bremskraft
20
Scheibenbremsen in Personenkraftwagen
27
Festsattelbremse
29
Schwimmrahmensattelbremse
31
Faustsattelbremse
33
Lebensdauer von Bremsbelägen
34
Warneinrichtungen für Bremsbelagverschleiß
36
Bremsbelagwechsel
37
Hinweise zur Wartung und Instandhaltung des Bremssystems
38
Wartungshinweise
40
Hinweis auf Montageanleitung
41
Spezielle Montagehinweise SBB
43
Bremsflüssigkeitswechsel
45
Mängel an Nfz-Trommelbremsen
47
Mängel an Nfz-Scheibenbremsen
49
Überbremsung/Geräusche
50
Ungenügende Bremswirkung
51
Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißkante –
52
Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißtasche –
53
Schadensbeurteilung von Trommelbremsbelägen
55
Nfz-TBB-Demontage
56
Kontrolle der Bremsbacken
57
Nfz-TBB-Montage
59
Nfz-Trommelbremsbeläge Belagabmessung (Dicke)
60
Nieten unter Vorspannung
61
Niet- und Nietkraftempfehlungen
62
Einbauschema für Sichelbremsbeläge
63
Überdrehanweisung für Nfz-TBB
64
Trommelbremsbeläge mit Kronenschliff
03 / technische informationen
Inhalt
65
Montagehinweise TBB WVA-Nr. 19758
66
Einstellarbeiten zu TBB WVA-Nr. 19758
67
Einbauschema für Rockwellbremse -TBB
68
Allgemeine Montagehinweise SBB-Nfz
69
Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3 und Elsa-Bremse
70
Sekundärmaßnahmen
71
Anbindungsverfahren bei Scheibenbremsbelägen von Nutzfahrzeugen
72
Abdrehmaße und Dickenangaben NFZ-Bremsscheiben und -Scheibenbremsbeläge
73
Reibmaterial Übersicht TBB-Nfz
74
Reibmaterial Übersicht SBB-Nfz
75
Notizen
Textar Service Line
Textar Service Line... Ihr heißer Draht zum
Hersteller! Unter der Rufnummer
+49 (0) 2171 / 703397
beantworten wir Ihnen werktags Fragen rund
um Produkt und Technik. Aber auch Ihre Tipps
und Hinweise aus der Praxis sind interessant
und hilfreich für uns.
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Weitere technische Informationen finden Sie auf unserer
Internetseite www.textar.com.
Auf einen Blick
Anforderung an den Reibbelag
In dem von Textar herausgegebenen Buch „Bremsbeläge
für Straßenfahrzeuge“ heißt es: „Reibbelagrezepturen stellen
stets einen Kompromiss zwischen wünschenswerten und wirklich
erreichbaren Eigenschaften dar.“ Es gilt daher bei der Rezeptur
eines Belages einen akzeptablen Kompromiss zwischen den
Ansprüchen des Kunden und der jeweiligen
Fertigungstechnologie zu finden. Zur Lösung dieser Aufgabe
sind Erfahrung und Fingerspitzengefühl erforderlich.
So gesehen ist es verständlich, dass ein solches Rezept zu den
bestgeschützten Geheimnissen eines jeden Herstellers zählt.
Kein Geheimnis hingegen ist der „Stoff“ aus dem die
Reibbeläge sind. Er kann sich aus folgenden Rohstoffen
zusammensetzen: Bindemittel (in Form von Harz und
Kautschuk), organische und anorganische Füllstoffe (wie z.B.
Kreide oder Eisenoxid), Schmierstoffe (aus Graphit oder
Kokspulver) und Metalle (als Stahlwolle oder Pulver).
Prägung Rückenplatte
Pulverlackbeschichtung
Reibmaterial
•eine Möglichkeit zur dauerhaften
Kennzeichnung von Reibmaterial
und Hersteller
•Korrosionsschutz
•sauberes Finish
•umweltfreundlich (keine
Lösungsmittel, wenig
Rückstände im Vergleich zu
Sprühlack)
•speziell auf die jeweilige
Fahrzeuganwendung entwickeltes
und abgestimmtes Reibmaterial
•derzeit befinden sich über 150
unterschiedliche Reibmaterialien im
Textar-Programm, erkennbar an der
„T-Nummer“ (wie z.B. T 4115 siehe
Prägung)
Feder (bremsenspezifisch)
•Führung des Reibbelages im
Bremssattel
•direkte Verbindung zum
Bremskolben
Anschrägung des Reibbelags
•verbessertes Einlaufverhalten
•optimiertes Komfortverhalten
•Rubbel-optimiert
Zwischenschicht
Kleber
•positive Einflussnahme auf
Kompressibilität (Härte)
•positive Einflussnahme auf
Scheibenrissverhalten und
Komforteigenschaften
•Reduzierung des Wärmedurchgangs
•hohe Abscherfestigkeit
•Optimierung des
Geräuschverhaltens
•stellt Verbindung von Belagmasse
und Trägerplatte sicher
•hohe Abscherfestigkeit
•kein Unterrosten
Trägerplatte
ECE R90
•Prüfnummer für europäischen
Prüfstandard zur Genehmigung von
Ersatzbremsbelägen
•sowohl Belag als auch
Verpackung enthalten das ECEGenehmigungszeichen
E4
90R - 01240/491
Hinweis auf
Typ der
das Land, in
Genehmigung
welchem die
Genehmigung
erteilt wurde
Von der
Beörde
zugeteilte
Nummer
Dämmblech (fahrzeugspezifisch)
•Dämpfungsmaßnahme, um evtl.
auftretende Resonanzen positiv zu
beeinflussen
•Spezifikation nach höchsten
Anforderungen an die
Materialfestigkeit
•gefertigt nach
Erstausrüstungstoleranzen
•über 1200 Abmessungen
im Textar-Programm
So ergeben die verschiedenen Additive und die Matrix
mit insgesamt bis zu 25 Inhaltsstoffen erst das eigentliche
Bremsbelagmaterial.
Es geht natürlich auch viel einfacher. Aus 30 % Stahlwolle,
55 % Petrokoks und 15 % Bindeharz, also aus nur drei
Komponenten, lässt sich durchaus ein Belag mit hohem
Reibwert, allerdings ohne jeden Komfort, herstellen. Dieser
Komfort kann nur durch die komplizierten Berechnungen für die
ideale Rezeptur eines Belages erreicht werden. Hier ist hoher
Sachverstand erforderlich.
Auch die praktische Durchführung, das Mischen, Pressen
und Härten stellen hohe Ansprüche an das Knowhow. Außerdem sind gleichmäßige Verteilung und
Verdichtung aller eingebrachten Rohstoffe während des
Misch- und Pressvorganges von großer Bedeutung für die
Belageigenschaften. Die Wahl des entsprechenden Mischers
gehört, ebenso wie die Mischreihenfolge, zu den „Top Secrets“
der Reibbelaghersteller.
Hier nun einige Kriterien, die bei der Erstellung eines
Reibbelages von sehr großer Bedeutung sind:
Die von uns getesteten Materialien zeigten extrem wenig
Pedalgefühl und Bremsleistung, und würden daher von unseren
Kunden abgelehnt. Darüber hinaus würden sie die gesetzlichen
Anforderungen in Europa nicht bestehen und kämpften
bereits mit der Anerkennung der US-amerikanischen Norm
FMVSS135. TMD wird diese Materialfamilie nicht weiter
verfolgen.
E) Sinter-Reibmaterialien werden für Spezial-anwendungen wie
Motorräder, Industrieanwendungen und Schienenfahrzeuge
hergestellt.
Für den Pkw- und Nkw-Sektor bietet TMD in Abhängigkeit
von Anwendungsbereich und Markterfordernissen die
Materialgruppen A) bis C) an.
Für die Sicherheit
1. Einlaufverhalten
2. Kaltreibwert
3. Geschwindigkeitsreibwert
4. Reibwert bei Temperaturbelastung
5. Reibwert nach Temperaturbelastung
Genehmigungsverfahren
6. Reibwert bei Nässe
Reibmaterialien werden in fünf Hauptgruppen unterteilt. Jede
verfügt über eine eigene Historie, steht für eine individuelle
Produktphilosophie und deckt einen bestimmten Marktbedarf.
7. Reibwert bei Salz
A) Semi-metallische Reibmaterialien werden haupt-sächlich im
US-amerikanischen Binnenmarkt verwendet. Wie der Name
schon sagt, enthalten sie einen hohen Anteil Stahlfasern. Der
Reibwert liegt bei etwa 0,35, ist nicht sehr hitzebeständig,
verfügt jedoch über einen geringen Verschleißwert, was die
Scheibe schont. Für gewöhnlich bewirkt der niedrige Reibwert
ein gutes Geräuschverhalten. Der hohe Anteil an Stahlfasern
sichert eine günstige Preisgestaltung.
10.Reibwert bei Rückwärtsfahrt
B) Stahlfreie Reibmaterialien sind typisch für den japanischen
Markt. Die Eigenschaften dieser Kategorie sind denen der
Kategorie A vergleichbar. Das Material enthält jedoch keine
Stahlfasern und die Materialmischung ist sehr teuer.
C) NAO (Non Asbestos Organics) entspricht der europäischen
Reibmaterial-Philosophie. Diese Materialien verfügen je nach
Anwendungsgebiet über einen Reibwert zwischen 0,35
und 0,5 und enthalten einen geringen prozentualen Anteil
an Stahlfasern. Hinsichtlich der Herstellungskosten liegen
die Materialien zwischen den Kategorien A) und B), bieten
jedoch das leistungsstärkste Bremsverhalten. Im Gegensatz zu
den Kategorien A) und B) werden mit NAO-Materialien die
europäischen Gesetzesnormen immer erfüllt.
D) Keramische Reibmaterialien enthalten, wie der Name schon
sagt, einen gewissen Anteil an keramischen Fasern, jedoch für
gewöhnlich keine Stahlfasern.
8. Reibwert bei Druck
9. Reibwert statisch
11.Wachsen und Schrumpfen
12.Kompressibilität
13.Wärmedurchgang
14.Festigkeit (Risse, Abreißen)
15.Brennbarkeit
16.Korrosionsfestigkeit
17.Biegefestigkeit
Für den Komfort
18.Geräusche
19.Fahrzeugschwingungen
20.Pedalgefühl
21.Geruch
22.Qualm-Entwicklung
23.Betätigungskraft
24.Räderverschmutzung
25.Umweltbelastung durch Abrieb
Für die Wirtschaftlichkeit
26.Verschleiß Reibbelag
27.Verschleiß Gegenmaterial
28.Gewicht
29.Produktionskosten
Auf einen Blick
Sicherheitsteil Bremsbelag
Bremsbeläge sind Konstruktionsteile einer Bremse.
Sie werden schon in der Berechnung der Bremsleistung
als Faktor μ (Reibwert) eingesetzt. Als Gegenmaterial zum
Bremsbelag wird im Allgemeinen Grauguss verwendet, der
den Normvorschriften entsprechen muss.
Zur Auswahl stehen Bremsbeläge mit unterschiedlichen
Reibwerten. Je nach Material verhalten sie sich
unterschiedlich bei entsprechenden Bedingungen (z.B.
Bremstrommeltemperatur, Gleitgeschwindigkeit, Anpressdrücke
u. v. m.). Mit den unterschiedlichen Reibwerten verändert sich
demnach auch die Leistung
der Bremse.
Für die rechnerisch ermittelte Bremsenausführung eines Kfz
werden die Achslast und der Reibbeiwert berücksichtigt
Entscheidend für die Bremsleistung ist neben dem Reibbeiwert
auch die Selbstverstärkung der Bremse.
Je größer die Selbstverstärkung einer Bremse, desto stärker
wirken sich Reibwertschwankungen der Bremsbeläge
aus. Während Trommelbremsen je nach Bauart über eine
unterschiedlich große Selbstverstärkung verfügen, ist dies bei
Scheibenbremsen nur unwesentlich der Fall.
!
Es dürfen folglich nur geprüfte
und zugelassene Bremsbeläge
verbaut werden!
07
Genehmigungsverfahren
Der Bremsbelag gehört als wesentliches Konstruktionsteil des
Bremssystems zu den Sicherheitsteilen eines Fahrzeugs. Aus
diesem Grund
sind Bremsbeläge den gesetzlichen Vorschriften unterworfen
und bedürfen einer verkehrsrechtlichen
Genehmigung.
Wenn ein Fahrzeug erstmalig zum Verkehr zugelassen
werden soll, muss es ebenfalls zunächst eine Betriebserlaubnis
erhalten. Dies geschieht in der Regel über eine ALLGEMEINE
BETRIEBSERLAUBNIS (ABE) gemäß § 20 StVZO, die dem
Fahrzeughersteller vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilt
wird. Die Typprüfstelle eines Technischen ÜberwachungsVereins (TÜV) prüft zuvor die Einhaltung aller gesetzlichen
Anforderungen an diesen Fahrzeugtyp. Die geprüften
Bremsbeläge sind im Typgutachten aufgeführt und sind somit
für die Verwendung in Fahrzeugen dieses Typs genehmigt.
Fahrzeuge, die in kleinen Stückzahlen produziert werden,
werden im Einzelverfahren gemäß § 21 StVZO genehmigt.
Dazu müssen sie bei einer TÜV-Prüfstelle zur Überprüfung
vorgestellt werden. Als Prüfgrundlagen gelten dieselben
Vorschriften wie bei einer Typprüfung. Der bei der Abnahme
eingebaute Belagtyp ist für dieses Fahrzeug genehmigt.
Bremsbelagwechsel
Wird nach einer gewissen Laufzeit des Fahrzeuges ein
Bremsbelagwechsel fällig, so darf nicht irgendein Belag, der
in die Bremse passt, eingebaut werden. Der § 19, Absatz
2, StVZO besagt sinngemäß, dass die Betriebserlaubnis
eines Fahrzeuges erlischt, wenn bestimmte Teile verändert
werden oder nicht genehmigte Ersatzteile verwendet
werden. Im Besonderen gehören Bremsbeläge zu diesen
genehmigungspflichtigen Teilen.
Wenn Orginal-Ersatzteile (OE) des Fahrzeugherstellers
verwendet werden, bleibt die Betriebserlaubnis des
Fahrzeugs bestehen, da diese Teile zugelassen sind.
Original-Bremsbeläge sind mit dem Markenzeichen des
Fahrzeugherstellers und in der Regel mit der Typbezeichnung
des Bremsbelages gekennzeichnet. Ein amtliches Prüfzeichen
oder eine Genehmigungsnummer tragen diese OE-Beläge
i.d.R. nicht.
Wenn Zweifel bestehen, ob ein bestimmter Bremsbelag als
Original-Ersatzteil für ein Fahrzeug genehmigt ist, kann der
Fahrzeughersteller oder ggf. der TÜV befragt werden.
Im Fahrzeugbrief sind genehmigte Bremsbeläge nicht vermerkt.
Auf einen Blick
Genehmigung von Bremsbelägen über
eine Teile-ABE
Eine alternative Möglichkeit der Genehmigung von
Bremsbelägen bietet der § 22 StVZO. Der Hersteller des
Bremsbelages kann eine allgemeine Betriebserlaubnis für einen
Bremsbelag (Reibmaterial und Abmessung werden festgelegt)
zur Verwendung in bestimmten Fahrzeugen erlangen.
Hierzu werden wiederum Prüfungen auf der Basis derselben
Vorschriften durch den TÜV vorgenommen, die auch bei einer
Fahrzeugtypprüfung angewendet werden. D.h. diese geprüften
Ersatzbeläge erfüllen die gleichen Sicherheitsanforderungen
wie Originalbeläge.
Bremsbeläge mit Teile-ABE sind wie folgt gekennzeichnet
•Hersteller oder Herstellerzeichen (des Belagherstellers)
•Typ (Bezeichnung des Reibmaterials)
•Belagnummer (i.d.R. die sog. WVA-Nummer)
•Typzeichen (die KBA-Nummer)
Die Kennzeichnung (gestempelt oder geprägt) ist bei
Scheibenbremsbelägen auf der Rückenplatte und bei
Trommelbremsbelägen am Rand und/oder auf der Rückseite
zu finden.
Die Verpackung enthält einen Hinweis, für welche
Fahrzeugtypen der Belag genehmigt ist.
Auf einem Beipackzettel befindet sich eine Einbauanleitung,
die insbesondere bei Selbsteinbau sehr genau beachtet
werden muss.
Bei Sicherheitsteilen, und dies sind Bremsbeläge, sollte nur bei
entsprechender Fachkenntnis der Selbsteinbau vorgenommen
werden.
Informationen zur Teile-Homologation für
Austauschbremsbeläge nach der ECE-Regelung
Nr. 90
Im Herbst 1992 wurde die durch eine ECE-Arbeitsgruppe
entworfene ECE-Regelung Nr. 90 offiziell veröffentlicht.
Diese Regelung ist gültig für den Austausch von
Scheibenbremsbelägen und Komplettbacken bei Fahrzeugen
bis 3,5 t (inkl. Kleinlaster und Anhänger).
ECE-Regelungen werden von den Anwenderstaaten, das sind
EU-Staaten und andere europäische Staaten (z.B. Osteuropa),
freiwillig anerkannt und in das nationale Recht umgesetzt.
Grundsätzlich ist die Regelung vergleichbar mit bis dahin von
uns erlangten KBA-Freigaben nach § 22 StVZO. Sowohl das
Erlangen einer ECE-Genehmigung als auch einer KBA-Nr.
bewirken für die jeweiligen Beläge eine rechtliche Absicherung
für den Kunden und Lieferanten.
D.h. durch die Genehmigung wird sichergestellt, dass das
Fahrzeug beim Belageinbau seine Zulassung nicht verliert. Die
genehmigten Beläge sind Produkten aus Vertragswerkstätten
rechtlich gleichgestellt. Da die ECE-Regelung entgegen der
KBA-Freigabe (nur für den deutschen Raum) europaweit genutzt
werden kann,
hat die TMD Friction GmbH ab Mitte 1993 nur noch
nach ECE-Richtlinien geprüft. So wurde die allererste ECEGenehmigung am 19.07.93 mit der Nr. E4-90R-00001/001
uns zugeteilt.
Reibmaterial
Artikel-Nr.
ECE-Nr.
Von noch größerer Bedeutung für den Ersatzteilmarkt ist die
teilweise Übernahme der ECE-Regelung 90 in das EURecht, was mit der Richtlinie 98/12/EC vom 27. 01. 98
geschehen ist. Darin wird verfügt, dass ab dem 31.03.2001
Austauschbremsbeläge für Fahrzeuge, die nach dem Stand
dieser EU-Richtlinie typgeprüft worden sind, eine rechtliche
Genehmigung gemäß den Anforderungen des Anhangs XV
dieser Richtlinie haben müssen.
Diese verbindliche Forderung gilt allerdings nur für Fahrzeuge
bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht, nicht für Lkw, Busse und
schwere Anhänger (für diese gilt nach wie vor das nationale
Recht). Betroffen sind also im Wesentlichen alle neueren Pkw,
Transporter und leichte Anhänger.
Da die technischen Anforderungen gleich sind, werden
alternativ zu Genehmigungen nach der EU-Richtlinie (zu
erkennen an einem kleinen e in der Genehmigungsnummer)
auch offiziell entsprechende ECE-Genehmigungen nach
Regelung 90 anerkannt.
Somit sind die Belaghersteller verpflichtet alle betreffenden
Beläge zu homologieren. Ansonsten ist ein Verkauf für
Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig.
Grundsätzlich wird die Homologation bei der TMD Friction
GmbH als Bestandteil einer Produktneuaufnahme betrachtet.
Hersteller
US-Reibwert-Code
Leitzahl
Auf einen Blick
Haftungsgrundlagen für fehlerhafte Produkte
1. Schaden als Folge eines fehlerhaften Produktes („Folgeschaden“)
2. Ursächlichkeit des Fehlers für den Schaden („Kausalität“)
Haftung
nach
Vertragsrecht
Deliktsrecht
aus
Vertrag
unerlaubter
Handlung
(§ 823 BGB)
für
Personen-, Sach - und
Vermögensschäden
Personen-, Sach - und
(bedingt)
Vermögensschäden
dem
Vertragspartner
jedermann
unbegrenzt
unbegrenzt
gegenüber
Umfang
wegen
Fehlens von
garantierten
Eigenschaften
Verletzung von
Vertragspflichten
Nichterfüllung
von
Sorgfaltspflichten
Verschuldensunabhängig
(Kaufvertrag)
bei Verschulden
bei Verschulden
Haftung
nach
aus
ProdHaftG
Personenschäden
Sachschäden
(nicht Vermögensschäden)
jedermann
privaten
Ge- oder
Verbrauchern
bis Euro
85.000.000.- je
Schadensereignis
Selbstbeteiligung
des Geschädigten
in Höhe von
Euro 500.-
eines
fehlerhaften
Produktes
für
gegenüber
Umfang
wegen
verschuldensunabhängig
Auf einen Blick
Zusammenstellung
nach Rezeptur
A
Zusammenstellung
nach Rezeptur
VAP
autom. Waage
Handwaage
Herstellung der
Mischung
VAP
Leitstand-überwachte
Prozesssteuerung
Mischungsprüfung
S
Nuten
A
Annahmeprüfung
S
Stichprobenprüfung
A
Zusammensetzung
und physikalische
Eigenschaften
Lagerung
der Mischung
VP
IT- Lagerverwaltung
FiFo, Freigabestatus
Formgebung
VAP
IT-überwachte
Prozesssteuerung,
Druck, Temperatur, Zeit
Aushärtung
VAP
Ofensteuerung,
Temperatur, Zeit
Planschleifen
Randschleifen
SPC
z.B. Dicke
Schrägen
VP
VAP
S
Dimension,
Positionierung
SPC
statist. Prozesskontrolle
Vollprüfung
Autom. Vollprüfung
Flämmen
VAP
Mischungsprüfung
S
Dämpfungsblech
—Heiß—
Dämpfungslack
Steuerung
S
Reibwert,
Dichte/ Kompr.
Abscherprüfung
S
Positionierung,
Verklebung
S
Schichtdicke,
Korrosionstest
S
Verklebung
Schichtdicke,
Positionierung
Lackierung
Dämpfungsblech
Dämpfungsfolie
Kennzeichnung
S
Verschleißanzeiger
AP
Feder + Niet
Lesbarkeit,
Positionierung
S
Sitz
Endkontrolle
VP
visuell nach
vereinbartem
Standard
Verpackung
AP
Etikettierung,
Übereinstimmung,
Vollständigkeit
Schichtdicke,
Positionierung
A
Annahmeprüfung
S
Stichprobenprüfung
VP
VAP
Vollprüfung
Autom. Vollprüfung
AP
Attributive Prüfung
Auf einen Blick
EG-Sicherheitsdatenblätter (EG Richtlinie...), geben
Auskunft über mögliche Gefahren, die bei Wartungs- und
Instandhaltungsarbeiten an Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen
entstehen können. Sie können die EG-Sicherheitsdatenblätter
bei Bedarf über Ihren Kundenbetreuer erhalten. (Hinweis: VRIBeipackzettel beachten)
Entsorgung
Bremsbeläge
Textar Bremsbeläge werden nach der Abfallschlüsselnummer 160112 entsorgt.
Entsorgungswege: Recycling
oder
nach Absprache mit dem Entsorger/der Behörde:
Verwertung zusammen mit Eisenmetallen (SBB)
oder Beseitigung auf einer Deponie.
Bremsbeläge unbekannter Herkunft sind nach der Abfallschlüsselnummer
160111 zu entsorgen.
Bremsscheiben/-trommeln
werden nach der Abfallschlüsselnummer 160117 „Eisenmetalle“ entsorgt.
Entsorgungswege: Verwertung
Bremsflüssigkeit
wird entsorgt nach der Abfallschlüsselnummer 160113 „Bremsflüssigkeiten“.
Entsorgungswege: Aufbereitung
oder
Beseitigung als besonders überwachungsbedürftiger Abfall
Auf einen Blick
Definition „Reibung“
Der Reibwert ist abhängig von der Materialpaarung
der Berührungsflächen und nicht von der
Aufstandsfläche!
Formel:
μ=
FR
G
μ=
40 N
100 N
μ=
0,4
Formel:
FR = μ x G
FR = 0,4 x 100 N
FR = 40 N
FR = Reibungskraft in N 40 N
G = Gewichtskraft in N 100 N
μ = Reibungszahl (Reibwert) 0,4
Maximales Bremsmoment
Um die maximale Bremskraft zu errechnen, wird
das max. Bremsmoment und das max. übertragbare
Moment Reifen gleichgesetzt.
Formel:
GRd = Gewichtskraft Rad
FB = max. Bremskraft
MBBr = max. erzeugbares Bremsmoment
MBRd = max. übertragbares Moment Rad
rdyn = dynamischer Reifenhalbmesser
rw = Bremswirkhalbmesser
μ
= Reibwert Bremsbelag
μhf = Kraftschluss Reifen
MBRd = μhf x GRd x rdyn
MBBr = μ x FB x rw
FB = GRd x
rdyn
rw
x
μHF
μ
Formel:
GRd = 3000 N
rdyn = 304 mm
rw = 160 mm
FB = 3000 x
304
160
x
0,8
0,35
= 13000 N
μHF = 0,8
μ
= 0,35
Auf einen Blick
Übertragbare Bremskraft
μHF trocken
μHF naß
μHF vereist
Asphalt
0,8
0,5
‹0,2
Beton
0,6
0,4
‹0,2
Kleinpflaster
0,6
0,3
‹0,2
!
Die Bremskraft kann nicht
beliebig erhöht werden, der Kraftschluss
der Räder darf
nicht überschritten werden!
Formel:
FB
= höchstmögliche Bremskraft
μHF
= Kraftschluss
FU
= Umfangskraft Rad
FB =
FB
μHF
Anforderungen an eine Bremsanlage
Aufgrund der unterschiedlich auftretenden Belastungsfälle
in der Praxis sind die Bremsausrüstungen der einzelnen
Fahrzeugklassen unterschiedlich ausgelegt. Von der Funktion
her gleich, können die gleichen Teile jedoch anders
dimensioniert sein und ein völlig anderes Aussehen haben.
Bremsenbauteile fallen ebenso unter die Sicherheitsteile am
Fahrzeug wie Lenkung und Reifen. An alle Teile stellen sowohl
der Gesetzgeber als auch die Hersteller dieser Teile besonders
hohe Anforderungen.
Alle Fahrzeuge müssen mit einer Zweikreis-Bremsanlage
ausgerüstet sein, d. h. die Bremsanlage muss aus zwei
voneinander unabhängigen Bremskreisen bestehen, von denen
jeder auch dann wirken kann, wenn der andere versagt (z.B.1.
Kreis: Vorderachse, 2. Kreis: Hinterachse).
Voraussetzung ist, dass auch unter hohen thermischen
Belastungen keine Festigkeitsprobleme an den Radbremsen
bzw. kein Ausfall der Bremsanlage durch zu hohe
Bremsflüssigkeitstemperaturen eintritt. Die Beanspruchung der
Radbremse bei Folgestopps aus hohen Geschwindigkeiten
und bei langen Passabfahrten ist enorm hoch. Dabei können
Brems-scheibentemperaturen von über 750°C auftreten.
Die Bremswirkung bzw. der Bremskomfort darf jedoch nicht
unzulässig hoch beeinträchtigt werden.
Die genannten Vorschriften, die extremen Betriebsbedingungen
und nicht zuletzt Witterungseinflüsse (Nässe, Schmutz und
Streusalz) bzw. Alterungserscheinungen erfordern eine
sorgfältige Wartung und Instandsetzung der Bremsanlage.
Die Bremsanlage wird in drei Gruppen unterteilt, die folgende
Bedingungen erfüllen müssen:
1. Betriebsbremsanlage
Die Betriebsbremsanlage ist die Hauptbremsanlage und
wirkt beim Betätigen des Bremspedals auf alle vier Räder
gleichzeitig. Sie muss unter allen Betriebsbedingungen das
Fahrzeug verzögern können.
2. Feststellbremsanlage
Sie hat z.B. die Aufgabe, das Fahrzeug dauerhaft im Stillstand
zu halten.
3. Hilfsbremsanlage
Bei komplettem bzw. teilweisem Ausfall der
Betriebsbremsanlage muss mittels der Hilfsbremsanlage das
Fahrzeug mit einer bestimmten Verzögerung zum Stillstand
gebracht werden können.
Die gesetzlichen Vorschriften gelten jeweils für die
Gesamtbremsanlage. Somit müssen alle Bremseneinzelteile im
Zusammenspiel den Anforderungen genügen.
Auf einen Blick
Funktion der hydraulischen Scheibenbremse
Es ist allgemein bekannt, dass die „hydraulische Übertragung“
sowohl hinsichtlich der Ansprechzeit, der Schwellzeit, der
gleichmäßigen Kraftübertragung und dennoch feinfühligen
Betätigungsmöglichkeit die besten Resultate erzielt.
Gleichzeitiges Bremsen an allen (gebremsten) Rädern ist
aufgrund des „Pascalschen Gesetzes“ gegeben: „Der auf eine
eingeschlossene Flüssigkeit ausgeübte Druck pflanzt sich nach
allen Richtungen gleichmäßig fort.“
Formel:
Flüssigkeitsdruck (P) =
Kraft (t)
Querschnittsfläche (s)
Der hydraulische Druck wird im Hauptbremszylinder
durch Betätigen des Bremspedals aufgebaut und wirkt
(im geschlossenen System) auf die Radzylinder bzw.
Bremssattelkolben. Der auf die Kolben des Bremssattels
wirkende Druck erzeugt somit die Zuspannkraft, mit der die
Bremsbeläge gleichzeitig an die umlaufende Bremsscheibe
gepresst werden.
Konventionelles Bremssystem
Elektromechanische Bremse EMB
Bei konventionellen Bremssystemen wird der Bremsvorgang
ausschließlich durch Druck auf das Bremspedal eingeleitet.
Diese Druckkraft wird im Hauptbremszylinder in hydraulischen
Druck umgewandelt.
In Zukunft wird es ein weiteres Bremssystem geben: Die EMB
(Elektromechanische Bremse) arbeitet nicht mehr hydraulisch
sondern elektromechanisch ohne Bremsflüssigkeit. Hierbei
übernehmen
Hochleistungsstellmotoren das Zuspannen der Radbremse und
sorgen so für den Bremsvorgang. Bei diesem System ist die
Verbindung Bremspedal zur Radbremse stets elektronisch.
Hierbei dient die Bremsflüssigkeit als Übertragungsmedium
zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen.
Elektronisches Bremssystem
Antiblockiersystem (ABS): Das erste elektronische Bremssystem
wurde erstmals Ende der siebziger Jahre eingeführt.
Die Aufgabe des ABS besteht darin, das Blockieren der Räder
bei einer Vollbremsung zu verhindern um so die Lenkbarkeit
des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Wie bei konventionellen Bremssystemen besteht auch
beim ABS eine mechanisch-/hydraulische Verbindung vom
Bremspedal zu den Radbremsen.
Beim ABS kommt lediglich ein Hydro-Aggregat hinzu wobei
auf elektronischem Wege Magnetventile angesteuert werden.
Diese Ventile haben die Aufgabe, bei zu großem Reifenschlupf
den Bremsdruck selektiv zu begrenzen, um ein Blockieren zu
verhindern.
Das ABS wurde und wird immer weiter entwickelt und gehört
mittlerweile bei fast allen Fahrzeugen zur Serienausstattung.
Elektronische Fahrdynamiksysteme mit
Bremseneingriff
Die Weiterentwicklung des ABS führte zur ASR (Antriebsschlupfregelung). Hierbei wird beim Beschleunigen das
Durchdrehen der Räder (auch auf unterschiedlichem
Fahrbahnbelag) zwischen den Radbremsen der linken und
rechten Seite verhindert. Die Fahrdynamik wird somit verbessert.
Bei der ASR handelt es sich nicht um ein Bremssystem im
eigentlichen Sinne. Sie kann jedoch in
das Bremssystem eingreifen, wenn ein Rad zum Durchdrehen
neigt.
Ein weiteres Fahrdynamiksystem ist das ESP (Elektronisches
Stabilitäts-Programm), das innerhalb der physikalischen
Grenzen das Schleudern eines Fahrzeugs verhindert. Auch
dieses System greift in die Bremse ein, um das Fahrzeug zu
stabilisieren.
Elektrohydraulische Bremse SBC
SBC (Sensotronic Brake Control) stellt eine neue Generation
von Bremssystem dar.
Das SBC erfasst den Pedalweg elektronisch über Sensoren und
wertet diese in einem Steuergerät aus. Hieraus leitet sich der
Begriff „brake by wire“ ab. Das Hydro-Aggregat steuert über
Magnetventile den Bremsdruck jeder Radbremse individuell
je nach Fahrsituation. Als hydraulisches Übertragungsmedium
dient hierbei Bremsflüssigkeit.
Im Gegensatz zur konventionellen Bremsanlage mit ABS
besteht hier nur bei Ausfall der Elektronik die mechanisch-/
hydraulische Verbindung zwischen Bremspedal und Radbremse.
Hierbei sind deutlich höhere Pedalkräfte erforderlich.
Auf einen Blick
Elektronische Zusatzfunktionen mit Bremseneingriff
Die immer weiter voran schreitende elektronische
Datenverarbeitung ermöglicht weitere Zusatzfunktionen,
die in die bestehenden, elektronischen Brems- und
Fahrdynamiksysteme integriert werden können. Zum Beispiel:
•Wenn eine Vollbremsung zu zaghaft eingeleitet
wird bzw. der Druck auf das Pedal zu gering ist, wird
die Vollbremsung durch den Bremsassistenten (BA)
unterstützt und der Druck erhöht.
•Eine weitere elektronische Unterstützung bietet die
elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Hierbei wird
die Bremskraft der Hinterachsbremse gesteuert, um
eine bestmögliche Bremskraftverteilung zwischen
Vorder- und Hinterachse zu gewährleisten.
•Zusätzlich kann noch das Hill Descent Control (HDC)
zum Einsatz kommen. Hierbei wird das Fahrzeug auf
extremen Gefällstrecken automatisch abgebremst.
•Hill Hold Funktion. Diese Funktion erlaubt es, dass das
Fahrzeug am Berg stehend nicht zurückrollen kann.
Die Bremse wird automatisch zugespannt und erst beim
Druck auf das Fahrpedal gelöst.
•Auch das Staufahren und das Trockenbremsen der
Bremsscheiben bei Nässe wird bei längerer
Nichtbetätigung der Bremse elektronisch gesteuert und
gewährleistet so eine Verkürzung des Anhaltewegs im
Normalbetrieb.
Bild 2
Das Maß der Bremswirkung wird also durch die
Belaganpressung bestimmt. Die Belaganpressung wiederum
steigt mit der auf das Bremspedal wirkenden Fußkraft und dem
somit erzeugten hydraulischen Druck.
Bei der Scheibenbremse wird der verschiebbare Kolben
gegenüber dem Bremssattelgehäuse (Flüssigkeitsteil) durch den
so genannten Dichtring abgedichtet
(siehe Bild 1).
Dieser Dichtring, der den Bremssattelkolben mit Vorspannung
umfasst, dient gleichzeitig dazu, den Kolben nach Druckabbau
wieder zurückzuziehen („Rollback“) und bei Belagverschleiss
die selbsttätige Nachstellung des zu groß gewordenen
Lüftspiels der Bremse zu gewährleisten. Aufgrund der
Rückspannkraft des Dichtringes („Rollback“) wird der Kolben bei
Druckabbau zurückgezogen.
Um während ungebremster Fahrt eine Lüftspielvergrößerung
durch Scheibenverwindung, unzulässig hohen Scheibenschlag
oder starke Vibration zu verhindern, ist eine geringe
Verschiebung des Kolbens in Richtung Sattelgehäuse möglich.
Aufgrund des „Knockback“-Verhaltens wird der Kolben jedoch
immer wieder in seine Ausgangsstellung zurückgezogen
(siehe Bild 2).
Bei größer werdendem Lüftspiel (durch Verschleiss) muss der
Kolben einen größeren Weg (als im Neuzustand der Beläge)
zurücklegen. Der Kolben rutscht durch den Dichtring, da dessen
Rückspannkraft kleiner als die Reibkraft geworden ist.
Die Nachstellung erfolgt also stufenlos, dem jeweiligen
Verschleiß angepasst.
Um eine Verschmutzung der Kolben- und Zylinderoberfläche
durch äußere Einflüsse (Straßenstaub, Belagabrieb,
Spritzwasser usw.) zu verhindern, wird zusätzlich eine
Schmutzkappe (auch Staubmanschette genannt) montiert. Es
ist stets darauf zu achten, dass diese in einem einwandfreien
Zustand ist und korrekt eingebaut wird. Je Bremssattel
werden zwei Bremsbeläge benötigt, d.h. pro Achse vier
Scheibenbremsbeläge.
Auf einen Blick
Bremssatteltypen und ihre Wirkungsweise
Im Pkw-Bau werden vorzugsweise drei Bremssatteltypen für
Scheibenbremsanlagen verwendet:
1.Festsattelbremse
2.Schwimmrahmensattelbremse
3.Faustsattelbremse
Diese drei Sattelvarianten werden auch vereinzelt als so
genannte „kombinierte“ Bremssättel eingesetzt. „Kombiniert“
heißt, dass die Bremssättel sowohl für die normale
Betriebsbremse (hydraulisch betätigt) als auch für die Feststellbzw. Hilfsbremse (mechanische Betätigung) verwendet werden.
Dadurch werden zusätzliche große und schwere Teile (z.B.
kleine Trommelbremse, Topfhandbremse) für die Feststellbremse
bei 4-Radscheibenbremsfahrzeugen eingespart. Bei Belagund Bremsscheibenaustausch an kombinierten Bremssätteln ist
unbedingt die Montageanleitung in den Werkstatthandbüchern
zu befolgen.
Anweisung für Kolbenrückstellung und Lüftspieleinstellung
beachten!
Die mechanische Handbremsbetätigung wirkt auf den
Bremssattelkolben, der die Bremsbeläge gegen die
Bremsscheibe drückt.
Festsattel-Scheibenbremse
Faustsattel-Scheibenbremse
Auf einen Blick
Festsattelbremse
Der Festsattel besteht aus zwei Sattelhälften (Flansch- und
Deckelteil), die jeweils einen bzw. zwei Bremskolben
beinhalten. Beide Teile, fest verschraubt (Dehnschrauben) und
durch die so genannte Kanalbohrung hydraulisch verbunden,
bilden den „Festsattel“.
Um den Belagschrägverschleiß im scheibeneinlaufseitigen
Teil zu kompensieren, haben einige Festsattelkolben einen
„Kolbenabsatz“. Dieser Kolbenabsatz muss stets seine
vorgeschriebene Position zur Scheibeneinlaufseite haben
(Werkstatthandbuch-Anweisung beachten).
Dieser ist im Fahrzeug an der Radaufhängung (Achsschenkel,
Achsflansch) oder bei der Inboard-Bremse am Getriebe
angeschraubt.
Ist dies nicht der Fall, so ist seine Aufgabe aufgehoben, und es
kann zusätzlich zu unangenehmen Bremsgeräuschen kommen.
Zwei bzw. vier Bremskolben erzeugen beim Betätigen der
Bremse (Aufbau des hydraulischen Druckes) gleichzeitig auf
jeder Seite das Anliegen der Bremsbeläge an der umlaufenden
Bremsscheibe (Bremsstellung). Die Bremsbeläge werden im so
genannten Sattelschacht geführt und abgestützt.
Der Sattelschacht muss sauber und unbeschädigt sein, um ein
Klemmen bzw. Festrosten der Bremsbeläge zu vermeiden. Ein
Verschieben des Belages gegen die Bremsscheibe wäre in
diesen Fällen nicht möglich (keine Bremswirkung).
Nach Druckabbau (Beendigung der Bremsung) werden die
Bremskolben – wie unter „Funktion der Scheibenbremse“
beschrieben – aufgrund des „Rollbacks“ zurückgezogen und
die Bremsbeläge durch die Spreizfeder zur Anlage an den
Kolben gezwungen. Die Bremsscheibe kann jetzt aufgrund des
Lüftspiels frei durchlaufen.
Bei verdrehtem Kolben ist dieser mit Hilfe einer
Kolbendrehzange und mit vorgeschriebener Kolbenlehre in die
angegebene Position zu drehen.
Beim Bremsbelagwechsel müssen nach Abbau der Räder
Belaghaltestifte und Spreizfedern entfernt werden. Die
Bremsbeläge können nun herausgezogen werden.
Die aufgrund des entstandenen Belagverschleißes
vorgeschobenen Bremssattelkolben müssen mit Hilfe einer
Kolbenrücksetzvorrichtung zurückgedrückt werden (gleichzeitig
steigt durch die zurückgedrückte Bremsflüssigkeit der
Bremsflüssigkeitsspiegel im Ausgleichsbehälter).
Nach Einbau der neuen Beläge, Spreizfedern und
Belaghaltestifte ist das Bremspedal vor der Probefahrt mehrmals
zu betätigen, um das Lüftspiel an den Bremssätteln zu
optimieren.
Auf einen Blick
Schwimmrahmensattelbremse
Die Schwimmrahmenbremse hat gegenüber dem Festsattel
folgende Vorteile:
1. Verkleinerung des radseitigen Einbauraumbedarfs
2. Dadurch wird ein negativer Lenkrollradius ermöglicht
3. Es sind keine hoch belasteten Schraubenverbindungen
(Dehnschrauben) erforderlich
4. Gewichtsvorteil (z. B. nur ein Bremskolben)
5. Geringere Erwärmung der Bremsflüssigkeit durch nur
eine Kontaktfläche von Kolben und Bremsbelag
Die Schwimmrahmenbremse besteht aus
folgenden Bauteilen:
1. Zylindergehäuse inklusive Kolben und Dichtring
2. Führungsfeder
3. Rahmen
4. Halter
5. Bremsbeläge
6. Belaghaltestifte
7. Spreizfeder
Der Halter ist ebenso wie der Festsattel mit der Radaufhängung
fest verschraubt. Er nimmt die Bremsbeläge auf und führt in
zwei Nuten den Rahmen (Linienauflage, um Verschiebekräfte
gering zu halten).
Die aus dem Bremsmoment resultierenden Umfangskräfte
werden vom fest stehenden Halter aufgenommen. Der
Schwimmrahmen überträgt somit nur die Zuspannkräfte. Im
Gegensatz zum Festsattel hat der Schwimmrahmensattel nur
einen hydraulischen Zylinder. Der Kolben wirkt unmittelbar auf
die der Fahrzeugmitte zugewandten, inneren Bremsbeläge.
Sobald der Kolben durch den im Hauptzylinder aufgebauten
hydraulischen Druck den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe
drückt und das Lüftspiel S2 überwunden hat, beginnt sich das
Zylindergehäuse entgegengesetzt zum Kolben gegen den
Rahmen zu verschieben. Der Rahmen zieht nun den im Halter
gelagerten äußeren Belag bei gleichzeitiger Überwindung des
Lüftspiels S1 gegen die umlaufende Bremsscheibe; in diesem
Zustand sind alle Bremsbeläge in Bremsstellung.
Die Lüftspieleinstellung nach Beendigung des Bremsvorganges
und die Nachstellung bei Belagverschleiß erfolgen in gleicher
Weise wie beim Festsattel. Die Führungsfeder sorgt für ein
abgefedertes Aneinanderliegen von Rahmen und Halter und
verhindert damit Geräusche.
Der Belagwechsel kann wie beim Festsattel im eingebauten
Zustand der Schwimmrahmensattelbremse vorgenommen
werden.
Nach vorsichtigem Herausschlagen des unteren
Belaghaltestiftes kann die Spreizfeder entnommen werden.
Jetzt muss zuerst der kolbenseitige Bremsbelag herausgezogen
werden. Um den rahmenseitigen Belag entnehmen zu können,
muss der Rahmen mit Zylindergehäuse nach außen verschoben
werden. Dadurch wird der Zapfen des Rahmens aus der
Belagträgerplatte geschoben und der Bremsbelag kann aus
dem Halterschacht herausgezogen werden. Schutzkappe
(Staubmanschette) und Kolbenabsatzstellung sind, wie schon
beim Festsattel beschrieben, zu kontrollieren.
Im Reparaturfall sind unbedingt die Anweisungen des
Werkstatthandbuches und der Montageanleitung zu befolgen.
Vor Einbau der neuen Bremsbeläge muss der Sattelkolben
vorsichtig zurückgedrückt werden (Bremsflüssigkeitsstand im
Ausgleichsbehälter kontrollieren, evtl. Flüssigkeit entnehmen, um
Überlaufen der Flüssigkeit zu verhindern).
Nach Einbau der Beläge und vor der notwendigen Probefahrt
mehrmals Bremspedal betätigen, um das Lüftspiel an den
Bremssätteln zu optimieren!
!
Die Reparatur ist entsprechend nur
von Fachpersonal durchzuführen!
Auf einen Blick
Faustsattelbremse
Die Faustsattelbremse besteht im Gegensatz zur
Schwimmrahmenbremse aus nur zwei Hauptbauteilen. Sie hat
eine geringe Anzahl von Bauteilen und somit ein niedrigeres
Gewicht. Durch den Faustsattel sind bei kleinstem Einbauraum
Achskonstruktionen mit negativem Lenkrollradius möglich,
ohne stark ausgebauchte Felgen verwenden zu müssen.
Das Führungssystem ist unempfindlicher gegen Schmutz und
Korrosion als beim Schwimmrahmensattel.
Die Funktion und somit Druckaufbau, Überwindung
des Lüftspiels sowie Anpressen der Beläge an die
umlaufende Bremsscheibe sind ähnlich wie bei der
Schwimmrahmenbremse.
Die Lüftspieleinstellung bzw. -nachstellung erfolgt wie beim
Festsattel und Schwimmrahmen.
Beim Bremsen wird die Abstützung des Belages vom Halter
bzw. vom Gehäuse (Faust) übernommen.
Es gibt heute mehrere Faustsattelvarianten von verschiedenen
Herstellern mit unterschiedlichen Führungssystemen,
Belagabstützungen und Belag-entnahmemöglichkeiten.
Aus den Werkstatthandbüchern sind die Anweisungen über
Belagwechsel und Wartungsarbeiten zu entnehmen. Aufgrund
der Vielzahl von Faustsattelvarianten soll hier nicht näher darauf
eingegangen werden.
Faustsattelbremse mit integrierter
Feststellbremse (Kombi-Bremssattel)
Bei diesen Bremssatteltypen wird die Betriebsbremse wie
gewohnt durch den im Hauptbremszylinder erzeugten
hydraulischen Druck zugespannt. Für die Feststellbremse,
wird die am Handbremshebel aufgebrachte Kraft über die
Handbremsseile auf eine mechanische Anlenkung übertragen,
wodurch der Bremskolben mechanisch in Bremsstellung
gebracht wird.
Da die automatische Nachstellung dieser Systeme über
eine Mechanik im Innern des Sattels funktioniert, ist es bei
Arbeiten an diesen Bremstypen (z.B. Belagwechsel) äußerst
wichtig, die Montageanleitungen der Fahrzeug- bzw.
Systemhersteller genauestens zu befolgen. In den meisten
Fällen ist die Kolbenrückführung nur unter Verwendung von
Spezialwerkzeugen möglich. Bei einigen Fahrzeugen variiert
die Drehrichtung für die Kolbenrückführung mit der Seite, auf
welcher der Bremssattel im Fahrzeug verbaut ist. Des Weiteren
bedürfen einige dieser Kombibremssättel zum Abschluss der
Arbeiten einer Grundeinstellung, um die einwandfreie Funktion
der automatischen Nachstellung zu gewährleisten.
Elektromechanische Parkbremse (EPB)
Das Prinzip dieser Bremssättel ist annähernd das Gleiche wie
bei der bereits erwähnten Faustsattelbremse mit integrierter
Feststellbremse. Auch hier wird die Betriebsbremse hydraulisch
betätigt. Anders verhält es sich jedoch bei der Zuspannung
der Feststellbremse. Diese erfolgt über einen in den Bremssattel
integrierten elektrischen Stellmotor. Zur Betätigung wird durch
einen elektrischen Impuls lediglich ein Bremswunsch übermittelt,
welcher vom Stellmotor ausgeführt wird. Dieser Bremswunsch
kann sowohl vom Fahrer durch die Betätigung eines Tasters
als auch durch eines der Fahrzeugsysteme (z.B. elektronische
Anfahrhilfe) initiiert werden.
Um den Bremskolben für Reparatur und Wartungsarbeiten
zurückstellen zu können, sind die Montageanleitungen
der Bremsen- und Fahrzeughersteller zu beachten.
Auf einen Blick
Lebensdauer von Bremsbelägen
Die Lebensdauer von Bremsbelägen und somit das
Verschleißverhalten ist nur eine, aber wichtige Komponente
bei der Bewertung. Jeder Bremsbelag beinhaltet von seinem
Rezeptur- und Anforderungskonzept her einen Kompromiss
zwischen folgenden wesentlichen Bewertungskriterien:
•Reibwertstabilität unter allen Betriebsbedingungen
•Komfortverhalten (Quietschen, Rubbeln,
Ansprechverhalten, etc.)
•Verschleißverhalten
Extreme, einseitige Anforderungen haben in der Regel eine
negative Beeinflussung der anderen Faktoren zur Folge.
Der Bremsvorgang selbst ist physikalisch ein Prozess der
trockenen Reibung und bedarf zur Aufrechterhaltung
der Bremswirksamkeit des gezielten Belag- und Gegenmaterialverschleißes. Hierdurch wird eine laufende
Regeneration der reibenden Kontaktflächen erreicht.
Bremsbeläge sind somit typische Verschleißteile, deren
Verschleißrate jedoch von vielen Faktoren beeinflusst wird.
Diese sind wie folgt zu differenzieren und zu betrachten:
1. Reibmaterialabhängige Eigenschaften
Vorrangig ist der Temperaturbereich der Bremsscheibe bzw.
der Bremstrommel sowie der Geschwindigkeitsbereich und
somit der Energieumsatz während der Bremsung maßgebend
für die Verschleißrate. In höheren Temperaturbereichen
nimmt der Verschleiß stark zu. Fertigungsbedingte bzw.
chargenabhängige Unterschiede im Verschleißverhalten
sind gegenüber den anderen Beeinflussungsfaktoren
vernachlässigbar abgesichert.
2. Betriebsbedingungen
Das Fahrverhalten des Fahrers (Bremshäufigkeit,
Geschwindigkeitsbereiche), die Verkehrsbedingungen sowie
die topographischen und klimatischen Einsatzbedingungen
haben den größten Einfluss auf das Verschleißverhalten.
Auf diesem Gebiet und vorrangig durch das Fahrverhalten
ist erfahrungsgemäß die Lebensdauer entscheidend zu
beeinflussen.
3. Zustand der Bremsanlage
Die Bremsanlage unterliegt der Einwirkung von Schmutz,
Nässe, chemischen Stoffen (z.B. Salz) sowie hohen
Temperaturen und mechanischen Kräften. Da sie funktionell
wichtige gleitende Teile beinhaltet, bedarf sie der
regelmäßigen Wartung. Festsitzende oder schwer-gängige
Teile können die Funktion der Bremse und den Belag- und
Gegenmaterialverschleiß entscheidend negativ beeinflussen.
Ebenso ist der Bremsscheiben- bzw. Bremstrommelzustand
(Oberfläche, Mindestdicke, geometrische Form) entscheidend
mitverantwortlich für die Funktion und das Verschleißverhalten.
In Anbetracht der vorgenannten Ausführungen, soweit keine
Funktionsbeeinträchtigung der Bremsanlage vorliegt, stellt sich
die Belaglebensdauer in der Praxis als statistische Größe dar,
wobei in der Verteilungsfunktion bei Personenkraftwagen die
oberen Belaglebensdauerwerte erfahrungsgemäß um den
Faktor 10 bis 15 höher liegen als die unteren.
Bezogen auf Laufstrecken kann der Bereich statistisch somit z.
B. zwischen
10.000 und 150.000 km
liegen, wobei in Einzelfällen auch Laufstrecken unterhalb
bzw. oberhalb dieser Grenzen möglich sind. Aus diesem
Grunde kann auch seitens der Belaghersteller keine definitive
Lebensdauergarantie gegeben werden.
Warnanzeigen für den Bremsbelagverschleiß leisten einen
wichtigen Beitrag zum Thema Sicherheit. Sie tragen dazu bei,
dass der Fahrer mit funktionssicheren Bremsen fährt.
Verschleißanzeiger dienen als Kontrolleinrichtung, um zu
erkennen, wann die Bremsbeläge zu erneuern sind. Der
Verschleißanzeiger ist heute eine Einrichtung, die entweder im
Bremssattel oder Bremsbelag eingebettet sein kann und mit
Hilfe einer Auswert-Elektronik die Überwachung des
momentanen Verschleißes gewährleistet.
Im Bereich der Nutzkraftwagen dient sie in erster Linie der
Steuerung moderner Service-und Bremsregel-Elektronik und
harmonisiert den Belagverschleiß auf allen Achsen. Man
unterscheidet streng genommen zwischen
Verschleißendanzeigern und Verschleißanzeigern. Bei
Verschleißendanzeigern erfolgt keine Aussage über die
Restressourcen. In der Praxis werden die Begriffe aber nicht
unterschieden.
Bei Scheibenbremsbelägen werden zwei Verschleißanzeigervarianten unterschieden: Mechanische und
elektronische Verschleißanzeiger.
Die mechanischen Verschleißanzeiger sind auf der
Belagträgerplatte aufgenietet oder aufgesteckt (siehe
Bild 1a). Die Platzierung erfolgt so, dass der
Verschleißanzeiger bei Erreichen einer Reibmaterial-Reststärke
von ca. 2 mm mit der Bremsscheibe in Berührung kommt.
Durch diesen Kontakt erfolgt eine Warnung über ein hörbares
Vibrieren.
Bei elektronischen Verschleißanzeigern (siehe Bild 1b) erfolgt
die Warnanzeige über eine Warnlampe im Armaturenbrett.
Die in das Reibmaterial eingebetteten Verschleißanzeiger
berühren bei abgenutzten Bremsbelägen ebenfalls die
Bremsscheibe und öffnen oder schließen den Stromkreis und
zeigen dann durch das Leuchten einer Warnlampe die
Verschleißgrenze (ca. 2 mm) an. Je nach Fahrzeug-Typ können
Warnanzeiger unterschiedlichster Art kombiniert sein.
Auf einen Blick
Im Bereich der Trommelbremsbeläge und somit bei einem
Großteil der Nutzkraftwagen werden neben elektronischen
Verschleißanzeigern visuelle Hilfsmittel zur Verschleißbewertung
verwendet. Es werden hier Verschleißkanten, -taschen und -rillen
(siehe Abb. 2) unterschieden.
Die Überprüfung erfolgt meistens mit Sichtprüfung durch ein
Schauloch am Fahrzeug. Bei Erreichen der Unterkante
(Verschleißgrenze) muss der Bremsbelag erneuert werden.
Während Verschleißtaschen am häufigsten verwendet werden,
wendet man Verschleißrillen aufgrund der kostenintensiven
Produktion kaum noch an.
Mechanische Anzeigen montiert an Bremswellen, bzw. am
AGS (Automatischer Gestängesteller) zeigen, bei richtiger
Grundeinstellung, ebenfalls den ungefähren Verschleiß der
Trommelbremsbeläge an.
Abb. 2
Bremsbelagwechsel
Das Erneuern der Bremsbeläge erfolgt immer achsweise, d.h.
die Bremsbeläge des linken und rechten Bremssattels werden
gleichzeitig erneuert. Es besteht sonst die Gefahr des
ungleichen Bremsverhaltens (z.B. Schiefziehen) des Fahrzeugs.
Bei Faustsattelbremsen sind aufgrund der Vielzahl
von Sattelvarianten die Anweisungen aus den
Werkstatthandbüchern sowie aus den Montageanleitungen zu
befolgen.
Es dürfen jedoch nur „typgeprüfte“ Bremsbeläge verwendet
werden, da diese speziell für das jeweilige Fahrzeug
ausgewählt und unter extremen Bedingungen erprobt worden
sind.
Darin sind Reihenfolge der auszubauenden Teile,
Anzugsmomente von Schrauben und der zusätzlich (zu den
Belägen) auszuwechselnden Zubehörteile angegeben.
Erforderliches Reibwertniveau und Komfortverhalten sind somit
in allen Betriebszuständen gewährleistet.
Der erforderliche Belagwechsel wird bei den verschiedenen
Bremssattelvarianten, wie z.T. beschrieben, unterschiedlich
durchgeführt.
Es wird empfohlen, den Bremsbelagwechsel in der
Fachwerkstatt vornehmen zu lassen.
!
Die Bremsbeläge müssen spätestens
erneuert werden, wenn die
Mindestreststärke von 2 mm
Belagmasse erreicht ist.
Auf einen Blick
Hinweise zur Wartung und Instandhaltung des Bremssystems
Eine nicht einwandfrei funktionierende Bremse am Fahrzeug
bedeutet Gefahr für den Fahrer, aber auch für die übrigen
Verkehrsteilnehmer! Deshalb sollte man nicht nur die
Verschleißteile wechseln, sondern auch den Hinweisen der
Fahrzeughersteller oder der Bremsenhersteller nachkommen.
Wir geben Ihnen einige Daten, die als Mindestanforderung
dienen können:
Wartung bei Scheibenbremsen
Es ist keine Einstellung notwendig, doch alle 10.000 Kilometer
sollten die Bremsbeläge auf Verschleiß überprüft werden und,
sobald sie auf die Mindestdicke abgetragen sind, durch neue
Textar Bremsbeläge ersetzt werden. Dabei muss man sich vom
guten Zustand der Bremsscheiben überzeugen. Bei jeder Spur
von Riefen, Rissen, Verzug oder anderer Schäden bedeutet ein
Austausch gegen neue Bremsscheiben das einzig sichere
Vorgehen. Auch der Bremssattel sollte auf Schäden oder
Austreten von hydraulischer Flüssigkeit geprüft werden. Die
Kolben müssen sich frei bewegen. Korrosion oder auch die
Beschädigung der Schmutzkappe könnten dies verhindern. Im
Zweifelsfall muss der Bremssattel wieder abgedichtet oder
ersetzt werden. Bei Festsätteln und Bremssätteln mit offener
Gleitführung sollten nach drei Jahren oder 60.000 Kilometern
und bei Bremssätteln mit geschlossenen Gleitführungen nach
drei Jahren oder 90.000 Kilometern die Bremssättel vollständig
überholt oder, wenn notwendig, ersetzt werden.
Wartung bei Trommelbremsen
Trommelbremsbeläge sollten alle 20.000 Kilometer auf
Verschleiß überprüft werden. Genietete Beläge müssen erneuert
werden, bevor der Reibbelag bis zur Nietkopfebene
abgetragen ist. Geklebte Beläge müssen erneuert werden,
wenn nur noch eine Restdicke des Belages von 2 mm
vorhanden ist. Bei jeder Demontage der Trommeln sollte die
gesamte Bremse überprüft werden. Verschlissene Trommeln
müssen erneuert werden. Die manuelle Nachstellung muss
unbeschädigt sein und darf nicht festsitzen. Radzylinder müssen
auf Beschädigungen und Dichtigkeit hin überprüft und notfalls
ersetzt werden. Die Rückholfedern sollten mit jedem
Backenwechsel erneuert werden. Bei Reinigungsarbeiten nur
Bremsenreinigungsmittel verwenden oder mit reinem
Methylalkohol arbeiten. Niemals Benzin oder Paraffin
verwenden!
Wartung der Regelventile
Es ist ratsam, diese hydraulischen Aggregate nach drei Jahren
oder spätestens 90.000 Kilometern zu erneuern. Aufgrund der
sicherheitskritischen Funktion der Ventile sollte diese Empfehlung
streng eingehalten werden. Bereits nach dieser Zeitspanne sind
viele Ventile nicht mehr voll funktionsfähig und ein genaues
Überprüfen nach der Wartung erfordert Sondereinrichtungen.
Wichtig: Regelventile dürfen nur in Fahrzeuge eingebaut
werden, die ursprünglich mit baugleichen Ventilen ausgestattet
waren!
Wartung von Hauptzylinder und
Bremskraftverstärker
Das Bremsflüssigkeitsniveau muss konstant bleiben und
mindestens jede Woche nachgeprüft werden. Was über den
geringsten Niveauabfall (aufgrund von Belagverschleiß)
hinausgeht, deutet auf eine Undichtigkeit im System. Der Grund
für den Flüssigkeitsverlust muß unverzüglich gefunden und
behoben werden. Flüssigkeitsverlust kann zu Bremsenausfall
führen! Wenn der Hauptzylinder undicht ist, muss er demontiert
und genau untersucht werden. Wenn sich die innere
Oberfläche in tadellosem Zustand befindet, können neue
Dichtungen eingebaut werden, doch wenn die Bohrung Spuren
von Verschleiß oder Korrosion aufweist, muss ein neuer Zylinder
eingesetzt werden. Neue Luftfilter und Staubschutzmanschetten
stehen in der Regel als Wartungsteile für mechanische
Bremskraftverstärker zur Verfügung und sollten alle drei Jahre
oder 60.000 Kilometer erneuert werden. Eine Wartung des
Verstärkers ist nicht möglich, doch muss der Zustand des
Vakuumschlauches regelmäßig überprüft werden.
Wartungshinweise
CERA TEC versus Kupferpaste
Mechanische Teile der Radbremse sind bei der Wartung mit
einem temperaturbeständigen Dauerschmiermittel zu fetten,
damit die Funktion optimal gewährleistet ist.
Kupferpaste ist hier als Dauerschmiermittel sehr beliebt.
Jedoch sind immer mehr Fahrzeuge mit hochsensibler Technik
ausgestattet, die die Prozesse im Fahrbetrieb elektronisch
steuern (zum Beispiel ABS, ESP). Eine Vielzahl von Sensoren
liefern Informationen über die momentane Fahrsituation an die
Bordelektronik.
Bei übermäßigem oder falschem Einsatz von Kupferpaste
können die enthaltenen Metallpartikel zu Fehlfunktionen der
Sensoren und der sicherheitsrelevanten Systeme führen.
Aus wirtschaftlichen Gründen und zur Senkung der
ungefederten Massen werden immer mehr Fahrzeuge mit
Fahrwerksteilen und Bremssätteln aus Aluminiumlegierungen
ausgestattet. Auch hier können Kupferpartikel zu Problemen
führen. Kupfer und Aluminium reagieren elektrolytisch
miteinander. Dadurch kommt es zu einer Art Korrosion, also
genau zum gegenteiligen Effekt eines Schmiermittels.
Wir empfehlen daher die Verwendung des
temperaturbeständigen, metallfreien, feststofffreien und
transparenten Dauerschmiermittels CERA TEC.
CERA TEC ist universell an allen Schmierstellen im
Kraftfahrzeug sowie an Batteriepolen (da säurefrei) einsetzbar.
CERA TEC kann über den autorisierten Fachhandel bezogen
werden.
TEXTAR CERA TEC Artikel-Nr. 81000400
Auf einen Blick
Wartungshinweise
Felgenreiniger – ein Freund der Bremse?
Beim Umgang mit Felgenreiniger ist wie mit allen
Reinigungsmitteln die übliche Sorgfalt geboten. Sparsames und
gezieltes Auftragen des Felgenreinigers vermeidet den Kontakt
mit der Bremsscheibe und der Bremsanlage.
Die Inhaltsstoffe dieser Reinigungsmittel können zu Schäden an
der Bremsanlage, zur Beeinträchtigung der Bremswirkung
sowie zu dauerhaften Komforteinbußen führen.
Empfehlung:
Dosieren Sie diese Produkte mit Sorgfalt. Denn weniger ist
mehr.
Verwenden Sie Felgenreiniger, die mit Pinsel, Bürste oder
Schwamm aufgetragen werden. Sprays haben eine zu große
Streuung.
Gelangt bei der Felgenbehandlung Reinigungsmittel auf die
Bremsscheibe, so ist diese gründlich mit kaltem Wasserstrahl
abzusprühen. Durch wiederholtes Bremsen im normalen
Fahrbetrieb wird die Bremsscheibe wieder sauber.
Gleiches gilt beim Besuch von Autowaschanlagen. Die
Benutzung der Waschanlage sollte unmittelbar nach der
Felgenbehandlung erfolgen.
Die Konzentration des Reinigungsmittels wird durch das Wasser
verdünnt und hat somit kaum Einfluss auf das Bremsverhalten.
Nasse Bremsen haben in der Regel nach wenigen Bremsungen
wieder volle Wirkung.
Hinweis auf Montageanleitung
Montageanleitung
Jedem von der TMD Friction ausgelieferten Bremsbelagsatz ist
eine allgemeine Montageanleitung des VRI (Verband der
Reibbelagindustrie) bzw. der FEMFM (Federation of European
Manufacturers of Friction Materials) beigepackt.
Dieser Montageanleitung ist ebenso Folge zu leisten wie den
speziellen Reparaturanweisungen der Fahrzeug-, Achsen- und
Bremsenherstellern.
Bei Nichtbeachten der Montage- und Reparaturanweisungen
erlischt laut Kraftfahrtbundesamt das für Bremsbeläge erteilte
Prüfgutachten und somit auch die allgemeine Betriebserlaubnis
der betroffenen Fahrzeuge.
Demnach sind Vorgaben, wie z.B. das Überdrehen von
Trommelbremsbelägen, die Einhaltung von Nietkräften, die
Laufrichtung von Bremsbelägen und vieles mehr, unbedingt zu
berücksichtigen.
Häufig kommen auch spezielle Montageanleitungen von
Bremsbelägen zum Einsatz, um auf besondere
Dämpfungsmaßnahmen wie z.B. Klebefolien, zusätzliche
Fettbefüllungen, Überfettungen, laufrichtungsgebundene
Bremsbeläge, Warnhinweise (SBC) und vieles mehr,
hinzuweisen.
Selbstverständlich müssen auch diese Hinweise berücksichtigt
werden, denn nur einwandfrei montierte Bremsbeläge können
einwandfrei funktionieren.
Auf einen Blick
Spezielle Montagehinweise SBB
Auf einen Blick
Für die meisten modernen Bremsanlagen werden synthetische
Bremsflüssigkeiten verwendet, um den im Hauptbremszylinder
erzeugten hydraulischen Druck zu den Bremssätteln und
Bremszylindern zu übertragen. Die Eigenschaften von
Bremsflüssigkeiten sind deshalb für die gesamte Bremsanlage
von gravierender Bedeutung.
Unter der Norm DOT 5.1 gibt es auch konventionelle
Bremsflüssigkeiten, die diese Anforderungen erfüllen und für
besonders hohe Sicherheitsansprüche entwickelt wurden. Da
DOT 5.1 Bremsflüssigkeiten kein Silikon enthalten, sind sie
auch problemlos mit denen der gleichen Spezifikation (DOT 3,
DOT 4 und DOT 5.1) mischbar.
Im Zusammenhang mit Bremsflüssigkeiten ist tunlichst zu
vermeiden, von „Bremsenöl“ zu sprechen, da schon geringste
Verunreinigungen mit Öl die Gummiteile im Bremssystem
zerstören und somit zum kompletten Ausfall der Bremsanlage
führen können.
1.BF-Normen
• SAE J 1703/1704
• ISO 4925
• FMVSS 116
• JIS K 2233
Die chemisch-physikalischen Eigenschaften von
Bremsflüssigkeiten sind in der international gültigen Vorschrift
SAE J 1703 (Society of Automotive Engineers) festgelegt. Diese
Vorschrift gibt Kriterien vor, bezogen auf Siedepunkt, chemische
Neutralität, Wasserverträglichkeit, Gummiquellung, Korrosion
und Schmierfähigkeit, die nicht unter- bzw. überschritten
werden dürfen. Ein ganz wichtiger Punkt der SAE-Vorschrift ist
die Forderung nach der Mischbarkeit und Verträglichkeit der
Bremsflüssigkeiten untereinander. Die Sicherheitsnorm FMVSS
No. 116, vom amerikanischen Verkehrsministerium erarbeitet,
für Bremsflüssigkeiten auf Glykol-Basis DOT 3 und DOT 4 auf
die SAE-Vorschrift J1703 aufbauend, hat diese an Bedeutung
noch übertroffen. Die für DOT 5 festgelegten Anforderungen
gelten dabei für Bremsflüssigkeiten auf Silikon-Basis.
2.Erklärung der Normbezeichnungen
• SAE: Society of Automotive Engeneers
• FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard
• DOT: Department of Transportation
• ISO: International Standardisation Organisation
• JIS: Japanese Industrial Standard
DOT 3
SAE J 1703
DOT 4
FMVSS
116
FMVSS
116
ISO 4925
Class 3
SAE J 1704
JIS K 2233
Class 3
JIS K 2233
Class 4
DOT 5
FMVSS
116
DOT 5.1
FMVSS
116
ISO 4925
Class 4
ISO 4925
Class 6
Silikon-Basis
ISO 4925
Class 5-1
Gleichgewichtssiedepunkt
≥ 205 °C
≥ 205 °C
≥ 230 °C
≥ 230 °C
≥ 250 °C
≥ 260 °C
› 260 °C
Nasssiedepunkt
≥ 140 °C
≥ 140 °C
≥ 155 °C
≥ 155 °C
≥ 165 °C
≥ 180 °C
≥ 180 °C
Viskosität bei -40°C (cSt)
≤ 1800
≤ 1500
≤ 1800
≤ 1500
≤ 750
≤ 900
≤ 900
Bremsflüssigkeits-Spezifikationen sollten fahrzeug bzw.
bremsenspezifisch je nach Vorschrift und Freigabe durch den
Fahrzeug- oder Systemhersteller verwendet werden. Um
Anwendungsfehler zu vermeiden, empfiehlt sich die Erkundung
beim Fahrzeughersteller. Die Klassifizierung ISO 4925 Class 6
entspricht einer Neuentwicklung, die auch bei niedrigsten
Temperaturen eine geringe Viskosität aufweist. Sie ermöglicht
eine höhere Sicherheit und schnelleres Ansprechen der Bremse
bei Fahrzeugen mit ABS-, ASR- und ESP/DSC-Systemen.
Es ist daher zu empfehlen, die Bremsflüssigkeit jedes Jahr zu
wechseln, spätestens jedoch nach zwei Jahren, unabhängig
von der Kilometerleistung!
Hinweise auf gesundheitliche Gefahren beim Umgang mit
Bremsflüssigkeiten sind zu beachten! Bremsflüssigkeit wirkt stark
lösend und farbverändernd. Daher müssen Lackflächen, Schuhe
oder Kleidung sofort mit reichlich Wasser abgespült werden.
Bremsflüssigkeiten
Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis sind hygroskopisch und
reichern sich bereits in Verbindung mit der Atmosphäre immer
mehr mit Wasser an. Diese Eigenschaft stellt sicher, dass sich
die Wasseranteile in der Bremsflüssigkeit verteilen. Gleichzeitig
kann kein isoliertes Wasser auftreten, das bei 0° C frieren und
bei 100° C kochen kann. Aber schon geringster Wassergehalt
lässt auch den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit absinken.
Auf einen Blick
Mängel an Nfz-Trommelbremsen
Durch eine ungünstige Bremskraftverteilung der einzelnen
Achsen kommt es häufig zu untypischen Verschleiß- bzw.
Störerscheinungen, deren Ursache scheinbar im Bremsbelag zu
suchen ist.
Starke Geräusche und Schwingungen
Folgende Punkte sind unbedingt zu überprüfen
und abzustellen
•Beläge stark abgefahren
•unzulässige Reibpaarung auf VA + HA
•falsche Beladung, z.B. HA überladen, Schwerpunkt der
Ladung zu hoch
•falsche Handregler- bzw. ALB-Einstellung
•ggf. neu belegte Achse noch nicht genügend
eingelaufen, eingelaufen
•ungenügender Einlaufzustand
(z.B. Dreharbeiten nicht sauber ausgeführt)
•Trommel stark riefig
•ausgeschlagene Bremse und ggf. Lenkung
•unrunde Trommeln
•falsches Nietmaterial bzw. unsachgemäße Nietung
•Belagauflage auf Bremsbacke unsauber
bzw. ungenügend
Hoher Belagverschleiß
•Beläge und Trommel nicht gedreht
•Anhänger läuft stark auf
•falsche Zylinderbestückung, falsche Hebellängen
•schlechte Bremstrommeln (riefig, nicht ausgedreht)
•Druckverlust des betroffenen Kreises
•Fremdkörper in der Trommel bei Geländebetrieb
Kompatibilität Zugfahrzeug & Anhänger
•Ventileinstellung nicht i. O. (ALB, ggf. Lastleerventil)
•Reibwerte auf Anhänger bzw. Zugfahrzeug zu hoch
bzw. zu tief
•„Voreilung“ nicht i. O.
•Bremsendefekt in einem der beiden Fahrzeuge
Schiefziehen einer Achse
•einseitiger Belagwechsel auf einer Achse
•unterschiedliche Trommelhersteller auf einer Achse
•defekte Lenkgeometrie
•einseitig falsche Rückholfedern
•verschlissene Bremse (z. B. ausgeschlagene
Bremswelle, Backendrehpunkte, Nocken)
•Risse in der Trommel
•unausgeglichener Fahrstil (zu oft in hohen
Temperaturbereichen gebremst)
•Überladung des Fahrzeugs (falsche Schwerpunktlage)
•unzureichendes Trommelmaterial
•keine optimale Zugabstimmung
Hoher Trommelverschleiß, Beschädigungen
•Rissbildung durch häufige Bremsungen im
niedrigen Druckbereich bei kalter Bremse (ca. 1,0 bar)
•Verschleiß durch Fischbildung ebenfalls aus
o. g. Gründen
•automatische Nachstellung defekt, z. B. bei Keilbremse
•Brandflecken durch nicht rund laufende Trommeln und
thermischer Überlastung
•Bremsbacken stark korrodiert
•bei heißer Bremse Feststellbremse betätigt (Ovalität)
•verölte Bremse bei hydraulischer Zuspannung
•Bremse stark ausgeschlagen (keine saubere
Backenführung mehr gegeben)
•Fremdkörper einseitig eingedrungen, z. B.
bei Baustellenfahrzeugen
•Trommeln nicht einwandfrei bearbeitet
•Beläge sind nicht überdreht worden
•eingedrungene Fremdkörper (begünstigt durch nicht
regelmäßige Nachstellung der Bremse)
•Trommelmaterial zu weich
•balliger und ungleichmäßiger Verschleiß durch zu hohes
Radlagerspiel, ausgeschlagene Bolzenführung oder zu
enges Lüftspiel (insbesondere bei Ovalität)
•blanke Stellen mit Rissbildung durch extrem
hohe Temperaturen
•Bremsflächen-Querbruch ohne Rissbildung durch
Lunker im Trommelguss oder durch Einleitung von
Kräften aufgrund von gelockerten und nicht
formstabilen Sternrädern
•Überlastungsschutz für Betriebsbremse und
Feststellbremse defekt
Mangelnde Bremswirkung
•falsch eingestellte Reglerventile, defekte Steuer oder Bremsventile
•zulässiges Ausdrehmaß der Trommeln überschritten
•falsche Bremszylinder- oder Hebelbestückung
•Kraftwirkungseinrichtung Bremszylinder/Hebel nicht
optimal (Lüftspiel zu groß)
•verölte Bremsbeläge durch undichte Manschetten bei
Hydraulikanlagen
•nicht überdrehte Bremsbeläge und schlechtes
Einfahren der Beläge
•aufgehende Trommeln durch zu viele Risse
•falsche Reibpaarung (unzureichendes Trommelmaterial)
•verglaste Bremsbeläge aufgrund anhaltender
Bremsungen im untersten Druckbereich
•Unterhöhlung der Bremsbacken aufgrund von starker
Korrosion
•Überladung des Fahrzeugs
•thermische Überbelastung insbesondere bei
langer Gefällefahrt
•um 180° verdreht eingebaute Anhängerachsen
•bremsenseitige Montagefehler
Auf einen Blick
Mängel an Nfz-Scheibenbremsen
Typische Mängel, Beanstandungen und deren Ursachen.
Folgende Punkte sind unbedingt zu überprüfen
und abzustellen
•Überprüfung der Bremsanlage vor Reparaturbeginn
•Fremdkörper einseitig eingedrungen, z.B. bei
Baustellenfahrzeugen
•Zylinder einseitig defekt
•einseitiger Druckluftverlust
•unzulässige Reibpaarung auf VH/HA sowie
Nachlaufachse und Liftachse
Starke Geräusche und Schwingungen
•falsche Beladung, z.B. HA überladen, Schwerpunkt der
Ladung zu hoch
•Rautiefe der Bremsscheibe nach Abdreharbeiten
bedingt durch verschlissenen Drehstahl zu groß
•falsche Handregler- bzw. ALB Einstellung bei Zügen mit
ungleicher Paarung Zugfahrzeug-Trommelgebremst
Trailer-Scheibengebremst oder umgekehrt
•Ggf. neu bestückte Achse noch nicht genügend
eingelaufen bzw. gebrauchte BS nicht abgedreht
•falsche Zylinderbestückung
•Fehler im drucklufttechnischen Teil z.B. Druckverluste
•Kontrolle der Bremssattellagerung
(Spiel/Freigängigkeit)
•ungenügender Einlaufzustand z.B. nach Abdreharbeiten
•Bremsscheibe riefig
•Planlaufabweichung (Seitenschlag) der
Bremsscheiben zu groß
•Dickendifferenzen in der Reibringfläche zu hoch
•Gefügeveränderung im Gussmaterial der
Bremsscheibe nach thermischer Überlastung spez.
in der Einlaufphase
•verschlissene SBB/BS
•Kontrolle der Nachstellvorrichtung
•Fremdkörper zwischen SBB u. BS z.B. bei
Baustellenfahrzeugen
Kompatibilität Zugfahrzeug & Anhänger
•Risse in der Bremsscheibe
•Ungünstige Paarung: scheibengebremstes
Zugfahrzeug und trommelgebremstes Anhänger/Trailer
•nicht geeignetes SBB oder BS Material
•Ungünstige Paarung: trommelgebremstes Zugfahrzeug
und scheibengebremster Anhänger/Trailer
•defekte(r) Sattel bzw. Sattellagerung
•Voreilung (Druckluftbeaufschlagung) nicht i. O.
•Bremsendefekt Zugfahrzeug oder Trailer
Schiefziehen einer Achse
•einseitiger SBB/BS-Wechsel auf einer Achse
•unterschiedliche SBB/BS- Hersteller auf einer Achse
•defekte Lenkgeometrie
•einseitig defekter Bremssattel
•einseitig defekte Nachstelleinheit
•festsitzende oder ausgeschlagene Schiebeelemente
•falsche ( unterschiedliche ) Lüftspieleinstellung auf
einer Achse
•einseitig verschlissene Bremse
•riefige Bremsscheiben
•ungleichmäßige Bearbeitung bei der Reparatur bzw.
Fehler beim Abdrehen gefahrener Bremsscheiben
•falsches oder altes Zubehör verwendet
•Druckstücke nicht synchrom; Nachsteller defekt
•Bremse thermisch überlastet
•unzureichende Säuberung der Bremse bei der
Reparatur
•Kantenlösung der SBB wegen unzureichender, defekter
Niederhaltefedern, eingelaufener BS, etc.
Hoher Belagverschleiß
Mangelnde Bremswirkung
•Zugabstimmung nicht i. O.
•defekte im drucklufttechnischem Bereich
•ungünstige Paarung von Zugfahrzeug und Anhänger/
Trailer z.B. Scheibe/Trommel oder Trommel/Scheibe
•nicht geeignetes BS/SBB Material
•riefige Bremsscheibe
•Mischbelegung auf einer Achse
•falsche Bearbeitung der BS z.B. bei Abdreharbeiten
•Fremdkörper zwischen SBB und BS
•risse in der Bremsscheibe
•unausgeglichener Fahrstil (zu oft zu hohe
Temperaturen)
•Überladung des Zuges
•unzureichendes BS bzw. SBB Material
•Mischbelegung der Achsen eines Zuges
•zu geringes Lüftspiel
•Defekte(r) Sattel/Sattelführungen/Nachsteller
•Nichtnutzung der eingebauten verschleißfreien
Bremsen wie z.B. Retarder, Motorbremse
•im Gegensatz zur Trommelbremse wird eine
Überhitzung dem Fahrer nicht durch nachlassende
Bremswirkung (Fading) mitgeteilt
•Mischbelegung eines Zuges
•BS/SBB verschlissen
•Sattel/Sattelführungen defekt
•Nachstellung defekt
•Zugabstimmung nicht i. O.
•ungünstige Paarung von Zug und Anhänger/Trailer
•noch nicht eingefahrene Bremse speziell bei nicht
abgedrehten gefahrenen Bremsscheiben
•SBB ohne Reibflächen-Beschichtung bei
korrosionsgeschützten Bremsscheiben verbaut,
Einfahrzeit wird hierdurch deutlich erhöht.
•riefige, nicht abgedrehte Bremsscheiben
•falsche Zylinderbestückung
•verglaste SBB Oberfläche aufgrund anhaltender
Bremsungen im untersten Druckbereich
Hoher Bremsscheibenverschleiß
•nicht geeignetes BS/SBB Material
•Brandflecken ( Hotspots ) thermische Überlastung
•unzureichendes Lüftspiel
•Defekte(r) Sattel/Sattelführungen
•schlechte/unzureichende Belüftung durch Umbauten
•eingedrungene Fremdkörper
•unausgeglichener Fahrstil ( zu oft zu hohe
Temperaturen )
•Nichtnutzung eingebauter verschleißfreier Bremsen wie
z.B. Retarder, Motorbremse
•im Gegensatz zur Trommelbremse wird eine
Überhitzung dem Fahrer nicht durch nachlassende
Bremswirkung ( Fading ) mitgeteilt
Auf einen Blick
Überbremsung/Geräusche
Ursachen für Geräusche/
Rattern
Die häufigste Ursache ist die Überbremsung einer oder
mehrerer Bremsen
Untersuchung
Überbremsung feststellen
Symptome
Auf dem Rollenprüfstand ...
Durch Temperaturmessung ...
... mit der Bremskraftanzeige
... mit dem Thermometer
Ursachen
Abhilfe
Einfluss von Fahrweise
und Straßenzustand
Alle Bremsen/Achsen
Fehler im Druckluftsystem
Überprüfung der Abstimmung
von Zugmaschine zum Anhänger
oder Auflieger
... nur Zugmaschinen,
Anhänger, Auflieger
Fehler in beiden Radbremsen
Ursachenüberprüfung
... nur in einer Achse
1.Beläge eingefahren unter hohen
Temperaturen und Belastungen
andere Zeichnung
Fehler in dieser Radbremse
2.Lose Niete, unrunde Trommeln,
falsche Beläge, ausgeschlagene
Lager, schwache Rückzugfedern
etc.
3.Tragbild der Beläge nicht korrekt
... nur eine Radbremse
Ungenügende Bremswirkung
Untersuchung
Symptome
Niedrige Bremswirkung feststellen
Auf dem Rollenprüfstand ...
Durch Temperaturmessung ...
... mit der Bremskraftanzeige
... mit dem Thermometer
Ursachen
Abhilfe
Einfluss von Fahrweise
und Straßenzustand
Alle Bremsen/Achsen
Überprüfung der Abstimmung
von Zugmaschine zum Anhänger
oder Auflieger
Fehler in beiden Radbremsen
... nur Zugmaschinen,
Anhänger, Auflieger
Ursachenüberprüfung
1.Unzureichende Belagqualität
2.Nachstelleinrichtung defekt
3.Ungenügendes Tragbild
der Beläge
Fehler in dieser Radbremsen
... nur in einer Achse
4.Beläge nicht eingefahren/fehlende
Reibflächenbeschichtung
5.Schwergängige Teile der
Radbremse wie Bremswelle,
Bolzen usw.
6.Verschmutzte Bremsbeläge
7.(Öl, Fett usw.)
Auf einen Blick
Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißkante –
Eingebaute Trommelbremsbeläge für Nutzfahrzeuge sind
fortwährendem Materialverschleiß ausgesetzt.
An den beiden Seitenflächen des Trommelbremsbelages
verlaufen Verschleißkanten, die mit ihrem Höhenmaß
Anzeigekriterium für einen Belagwechsel sind.
Die Höhe der Verschleißkante berücksichtigt
Dimensionsstandards der Belagnietung (Nietkopfhöhe/
Nietbodendicke) und ist somit ein visuelles Prüfmerkmal zur
Beurteilung der Belagabnutzung.
Im Normalfall nimmt die Fachwerkstatt die Inspektion durch
eine Kontrollöffnung an der Bremstrommelabdeckung vor.
Zur Veranschaulichung dient nachfolgendes Schnittbild:
x
k
t
Formel:
x › 0,3
s = k + (t + x)
s = Verschleißkante
t = Nietbodenstärke
k = Nietkopfstärke
x = Reststärke über Niet
s
Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißtasche –
Die Einführung eines neuen Bremstrommeldesigns ergibt für
Trommelbremsbeläge die Notwendigkeit einer angepassten
Verschleißmarkierung, der so genannten „Verschleißtasche“.
Die geometrische Ausführung und die Positionierung der
Verschleißtasche am Trommelbremsbelag ist so gestaltet, dass
der Abnutzungsgrad der Trommel beurteilt werden kann, ohne
dass dieser gemessen werden muss. Die Bremstrommeln im
neuen Design sind mit einem „Hinterschliff” versehen, d. h.
einem größer ausgelegten Durchmesser als der Durchmesser
der Mantelfläche des Trommelbremsbelages. Dieser
größere Durchmesser ist das Prüfkriterium für das maximale
Ausnutzungsmaß der Trommel.
Die Verschleißtaschenkonstruktion erfährt keine Beeinträchtigung
durch die Gestaltung des Hinterschliffs der Bremstrommel.
Das „Ablesen” des tatsächlichen Verschleißzustandes ist damit
sichergestellt.
Die Position der Verschleißtaschen an den NfzTrommelbremsbelägen ist abhängig von der Position
der Kontrollöffnung in der Bremstrommelabdeckung. Die
Verschleißtaschen sind so angebracht, dass sie durch die
Kontrollöffnung gut sichtbar sind.
Zur Veranschaulichung dient die nachfolgende skizzenförmige
Darstellung:
Auf einen Blick
Schadensbeurteilung von Trommelbremsbelägen
Beurteilung von Belagausbrüchen und Rissen in der
Belagmasse
Die Serviceinformation soll dem fachkundigen Prüfer eine
Grundlage bieten, Bremsbeläge für Trommelbremsen zu
beurteilen.
Geltungsbereich:
Die Beurteilung, ob ein Belag auszuwechseln ist, obliegt
weiterhin dem Prüfer in dessen Entscheidung neben der
optischen Beschaffenheit der Beläge auch der Gesamteindruck
des Fahrzeuges und dessen Einsatz mit einbezogen werden
muss. Werden die Ursachen, die zu den beschriebenen
Mängeln bzw. Schäden führen nicht beseitigt, ist mit einer
weiteren Verschlechterung des Zustandes zu rechnen. Der
Belag sollte dann in regelmäßigen Zeitabständen erneut
geprüft werden. Eventuelle Gewährleistungsansprüche sind
immer abhängig vom Einzelfall und dessen spezifischen
Randbedingungen.
Ausbrüche:
Ausbrüche an den Kanten im definierten Bereich, wie in
nachfolgendem Bild 1 gezeigt, sind Anzeichen eines normalen
Verschleißes (und damit nicht eines mangelhaften Produktes),
der einen Austausch noch nicht erforderlich macht. Dabei ist
darauf zu achten, dass:
•Frische Bruchstellen am Rand der Außenseite des
Bremsbelages sind auf unsachgemäße Demontage der
Bremstrommel zurückzuführen. Umlaufende
Kantenabbrüche sind bis zu einer Breite von 8 mm über
die gesamte Belagdicke zulässig (siehe Bild 1).
Flächenausbrüche bis maximal 15% der gesamten
Bremsbelagfläche sind Lageunabhängig und bis zu
einer Tiefe von ca. 1,5 mm zulässig (siehe Bild 1).
•Ausbrüche in den Bereich des Nietbodens sind nicht
zulässig. Der Nietboden ist die Kontaktfläche zur
Bremsbacke.
Risse in der Reibfläche:
Risse in der Belagoberfläche sind Anzeichen eines normalen
Verschleißes. Netzartige, verästelte Risse sind unkritisch. Ein
Austausch ist erst erforderlich wenn:
•Risse bis in den Nietbodenbereich reichen.
•der Riss als Einzelriss länger als ca. 90 mm bei einer
Breite von ca. 1 mm ist.
Thermisch geschädigte Beläge:
Nach thermischer Überlastung sind die Bremsbeläge
auszutauschen. Wird die Ursache, die zu den thermischen
Schäden führt nicht beseitigt, z.B. Reduzierung der thermischen
Belastung durch geeignete Zugabstimmung, unsachgemäßer
Gebrauch usw., so ist mit einer Wiederholung des
Schadensbildes zu rechnen. Typische Hinweise auf eine
thermische Schädigung sind u.a.:
1. Veraschungen auf der Oberfläche und im Randbereich
2. Stark poröser, bröckeliger Belag
3. Starkes Hervortreten der Belagfasern
Tragbild:
Wenn das Tragbild im eingefahrenen Zustand weniger als
80% beträgt, sollten die Bremsbeläge überdreht werden. Es
sollte in jedem Fall sichergestellt werden, dass das Tragbild
einer Achse vergleichbar ist.
Sonstiges:
Im weiteren sollten die Bremsbeläge visuell auf folgende
Merkmale kontrolliert werden:
1. verölte oder verfettete Bremsbeläge
2. stark verschmutzte Bremsbeläge
3. stark riefige Oberfläche
4. nicht planparalleler Belagverschleiß
5. verglaste Oberfläche
Auf einen Blick
Nfz-TBB-Demontage
Entfernen der abgenutzten Bremsbeläge
Gesundheit und Sicherheitsmaßnahmen
Zum Ausdrücken der Niete sollte auf jeden Fall eine
Nietmaschine, vorzugsweise mit hydraulischem Arbeitshub,
verwendet werden. Das Ausdrückwerkzeug muss passend zum
Durchmesser des Niets ausgewählt werden. Die heutigen
Entnieter sind universell sowohl für Hohl- als auch für
Halbhohlniete verwendbar.
Bremsstaub ist hoch mit atembarem Feinstaub angereichert und
ist gesundheitsgefährdend. Es müssen die von den
Sicherheitskräften vorgeschriebenen Saugleistungen zwischen
40 und 50 m3/h verwendet werden. Das Ausbauen von
Radbremsen mit Druckluft oder das Reinigen mit trockenen
Bürsten ist unbedingt zu vermeiden. Es wird dringend
empfohlen, die Reinigung mit klarem Wasser ohne chemische
Zusätze durchzuführen. Reinigungsmittel können die
Bremswirkung beeinträchtigen.
Die Verwendung von falschen Entnietern kann zur
Beschädigung der Bremsbacken führen.
Andere Möglichkeiten
Steht keine Nietmaschine zur Verfügung oder sind Vollniete zu
entfernen, dann kann Folgendes (Abb. 2) empfohlen werden:
Dasselbe Werkzeug für Halbhohl und Hohlniete
Abscheren des Schließkopfes mit einem Meißel
Niete niemals ausbohren!
Mit Bohrer den Kopf wegfräsen
Abb. 1
10 mm 8 mm
6 mm
Abb. 2
Niet mit einem Durchschlag austreiben
Kontrolle der Bremsbacken
Inspektion und Vorbereitung der Bremsbacken
1. Bremsbackenüberprüfung
2. Reinigen der Backen in einer entsprechenden
Vorrichtung unter Berücksichtigung aller
Sicherheitsvorkehrungen
3. Gegebenenfalls Bremsbacken mit
hochtemperaturfestem Korrosionsschutzmittel
beschichten
Prüfung der Belagträgerfläche auf Konkavität
Die Bremsbacken müssen satt auf dem Belagträger
aufliegen, d. h. der Belagträger darf nicht konkav sein. Die
Bremsbacke als Ganzes darf nicht verzogen und der Radius
der Auflagefläche darf weder zu klein noch zu groß sein.
Der Durchmesser der Nietlochbohrung darf nicht mehr als
0,6 mm größer sein als der Nietdurchmesser (DIN 7513).
Dies kann leicht mit einer Nietlochlehre überprüft werden. Die
Bremsbacken müssen sorgfältig gereinigt werden, z. B. durch
Sandstrahlen (nicht anwenden bei Aluminiumbacken) oder mit
einem Backenschleifgerät.
Die Auflagefläche kann auch mit einem Korrosionsschutzmittel
behandelt werden, wobei unbedingt auf
Hochtemperaturfestigkeit des Mittels zu achten ist. Nun sind die
Bremsbacken zum Belegen bereit.
Häufig vorkommende Fehler
deformierte Auflagefläche
korrodierte Schweißnaht
lose Niete weisen auf
ausgeweitetes Nietloch hin
beschädigte
Auflagefläche
verbogener Steg
beim Ausbohren
verformtes Nietloch
beschädigte Kante
der Auflagefläche
durch Entnieter
ausgeschlagenes Nietloch
gerissene
Schweißnaht
ausgeschlagene
Backenrollenlager
durch Korrosion
angefressene Auflagefläche
Bohrer hat Nietloch beschädigt
beschädigtes Stegende
ausgeschlagene Backenlagerung
Auf einen Blick
Nfz-TBB-Montage
Aufnieten
Es muss immer das vom Erstausrüster vorgeschriebene
Belagmaterial oder eine vom KBA genehmigte Qualität
eingesetzt werden. Textar Bremsbeläge gibt es in einer breit
gefächerten Palette für praktisch alle Anwendungen.
Nietmaterial: Die gebräuchlichsten Materialien sind Stahl,
Messing und Kupfer.
Auswahl der Niete
Es müssen die Nietformen ausgewählt werden, die der
Nietlochform entsprechen.
Die Nietlänge kann nach folgender Faustformel ermittelt
werden:
Deutscher Standard
3575 halbhohl
A = 0,5 – 0,75 * d
DIN 7338 hohl
A = 0,8 – 1,0 * d
Beispiel: Bei einem Bremsbelagniet nach DIN 7338 mit
Durchmesser d = 8 mm soll der Nietschaft A nicht weniger als
0,8 x 8 mm = 6,4 mm und nicht mehr als 8 mm aus der
Bremsbackenbohrung herausragen.
Wichtig:
Bei Halbhohlnieten muss der Boden der Bohrung auf Höhe der
Position „A” liegen, um einen einwandfreien Schließkopf formen
zu können.
Nietwerkzeuge
Auswahl der korrekten Kopfmacher und Ambosse. Die vom
Hersteller der Nietmaschine erstellten Instruktionen sind zu
befolgen.
Einige Fahrzeughersteller schreiben vor, dass die Bremsbeläge
vor dem Nietvorgang mit einer Vorspannkraft von 300 N auf
die Bremsbacken gedrückt werden müssen. Die von Textar
angebotenen spez. Nietkopfmacher mit Vorspanneinrichtung
erfüllen die Anforderung und passen in fast alle gängigen
Nietmaschinen. Die Nietkräfte sind entsprechend der zu
verarbeitenden Niete und Materialien sehr unterschiedlich und
es müssen die von den Herstellern angegebenen Drücke genau
eingehalten werden, um die von den Bremsenherstellern
geforderten Nietkräfte zu erreichen. Das Verhältnis zwischen
dem eingesteuerten Druck und der daraus resultierenden
Nietkraft variiert zwischen den einzelnen Maschinentypen.
Die Nietung sollte immer von innen nach außen erfolgen, d. h.
man beginnt im Backenzentrum und arbeitet auf die Ränder zu.
Endkontrolle
Überprüfung der Vernietung: Leichte Hammerschläge erlauben
die Beurteilung einer guten oder schlechten Nietung: Ein
dumpfer Ton deutet auf lose Beläge hin. Ein heller Ton jedoch
zeigt an, dass die Nietung in Ordnung ist.
Schließlich sollten die Beläge auf Risse untersucht werden.
Treten diese im Bereich der Niete auf, weisen sie auf eine nicht
korrekte Verarbeitung hin.
Mit einer Ventillehre kann überprüft werden, ob unter dem
Bremsbelag Hohlräume vorhanden sind. Ein Zwischenraum von
über 0,15 mm, der tiefer als zur ersten Nietlochreihe führt,
kann zu Geräuschproblemen führen.
Auf einen Blick
Nfz-Trommelbremsbeläge Belagabmessung (Dicke)
Messungen der Belagdicke an Trommelbremsbelägen
ergeben für Fachwerkstätten grundsätzlich keine Problematik,
solange es sich um Parallelbeläge handelt (über die
Belaglänge gleichmäßig definiertes Dickenmaß). So genannte
Sichelbeläge (Trommelbremsbeläge mit jeweils über den
Belaglängenverlauf unterschiedlichen Dickenmaßen) unterliegen
in der Dickenmaßbestimmung einem zu beachtenden Standard.
Die dem VRI-Verband angeschlossenen Bremsbelaghersteller
sowie dessen Lizenznehmer haben die Messposition mit dem
Abstandsmaß von
19,05 mm = 3⁄4”
bezogen auf das dickere Belagende (S) einheitlich definiert.
Textar als namhafter Bremsbelaghersteller führt diese
Messposition in allen Fertigungszeichnungen. Diese Nutzung
des VRI-Standards ist u. a. im Ersatzteilservice für den Kunden
zweckdienlich.
Die Handhabung des Messinstruments ist skizzenmäßig
veranschaulicht.
Nieten unter Vorspannung
Spezial-Kopfmacher
Durch den Einsatz des Spezial-Kopfmachers zum Nieten unter
Vorspannung wird der Bremsbelag mit ca. 30 DaN auf die
Bremsbacke niedergedrückt und gewährleistet so einen luftspaltfreien Kontakt.
Dies verhindert die Entstehung von Bremsgeräuschen und trägt
zum optimalen Erreichen der Bremswirkung bei.
Die entsprechenden Teilenummern entnehmen Sie bitte unserer
Preisliste.
Auf einen Blick
Niet- und Nietkraftempfehlungen
Hersteller
BPW
Warstein-Achsen
Bremse
Nietabmessung
Stahlbacke
Flachkopf mit
ø 420 mm
Stufenbohrung
ø 360 mm
8 x 15 (96 000 0044 1)
ø 300 mm
alternativ
Werkstoff
Eisen
8 x 15 (96 208 0150 1)
851
ø 410 mm
Flachkopf mit
Eisen
MAN
Stahlbacke 5 mm
Stufenbohrung
Stahlbacke 9 mm
8 x 15 (96 000 0044 0 1)
Backhaut entfernt
8 x 18 (96 000 0045 0 1)
Gußbacke freigefräst
8 x 18 (96 000 0045 0 1)
Gußbacke roh
8 x 20 (96 000 0046 0 1)
ø 381 mm
Senkkopf halbhohl
Stopmaster I + II
6,3 x 16,5 mm
Kässbohrer-Achsen
Busse
Sauer
Volvo
Eisen
851
Eisen
Stahlbacke 7 mm
Flachkopf halbhohl
8 x 18
ø 300 mm
(96 208 0180 0 1)
ø 410 mm
10 x 16
2000 ± 100
851
(96 000 0068 0 1)
ø 400 mm
2000 ± 200
851
Mercedes-Benz
IVECO
Nietkraft (daN)
2000 ± 100
1600 ± 100
851
2800 ± 200
(96 000 0070 0 1)
851
Stahlbacke
Flachkopf halbhohl
Eisen
ø 420 mm
8 x 15 (96 208 0150 0 1)
851
ø 300 mm
alternativ
8 x 16 (96 000 0067 0 1)
851
Stahlbacke
L11 6,35 x 17 mm
Messing
ø 394 mm
(96 700 7110 0 1)
876
6,3 x 18
Messing
(96 000 0028)
876
L10 6,35 x 15,9
Messing
(96 700 7100 0 1)
876
2500
1700 ± 100
ø 413 mm
Scania
ø 412 mm
ROR
Hinweis: Die Nietkraft am Nietstempel variiert je nach
Ausführung der Nietmaschine. Der Betätigungsdruck muss der
Betriebsanleitung entnommen werden.
1700 ± 100
1700 ± 100
Einbauschema für Sichelbremsbeläge
Sichelbremsbeläge
Bei Einsatz von achsensymmetrischen Trommelbremsbelägen,
so genannten Sichelbremsbelägen, ist darauf zu achten, dass
der „dünnere“ Belag am festen Drehpunkt der Bremsbacke zu
montieren ist.
Auf einen Blick
1.Um eine einwandfreie Funktion der Radbremse
gewährleisten zu können, müssen Bremsbeläge nach der
Montage grundsätzlich überdreht werden.
2.Vor dem Überdrehen ist der Trommeldurchmesser
zu ermitteln bzw. festzulegen (auch bei Neutrommeln).
Wenn Bremstrommeln ausgedreht werden ist das max.
Ausdrehmaß zu beachten und rechts/links das gleiche Maß
einzustellen.
3.Bremsbelagdicke auswählen ggf. ÜbermaßBeläge einsetzen. Bremsbacken spreizen und
in Bremsstellung mit handelsüblicher Maschine
Bremsbeläge überdrehen (Anweisungen der Achsenbzw. Bremsenhersteller bezüglich Spreizmaß beachten).
Hierbei soll als Überdrehmaß der vorher ermittelte
Trommeldurchmesser –0,5 mm verwendet werden.
4.Eine Spandicke von 0,3 mm soll nicht überschritten
werden und die Bremsbelagdicke nicht um mehr als 1,5 mm reduziert werden.
Während oder unmittelbar nach dem Überdrehvorgang
ist das Überdrehmaß zu kontrollieren. Nach Verstellen der
Zuspanneinrichtung ist eine Kontrolle des Überdrehmaßes nicht
oder nur schwer möglich.
Trommelbremsbeläge für Radbremsen mit gleitender Backenlagerung (z. B. Z-Cam, div. Spreizkeilbremsen) können über
einen sogenannten Kronenschliff verfügen.
Sinn dieser speziellen Form ist es, im Reparaturfall den Bremsbelägen einen definierten Anlagepunkt auf der Reibfläche der
Bremstrommel zu garantieren und somit eine Selbstzentrierung
zu gewährleisten.
Diese Trommelbremsbeläge werden nur in
Ausnahmefällen überdreht.
Außerdem sind die Trommeldurchmesser den
Reparaturstufen der Bremsbeläge anzupassen.
Auf einen Blick
Montagehinweise TBB WVA-Nr. 19758
Volvo Simplex Spreizkeilbremse
Bei Volvo Simplex Spreizkeilbremsen kommen
unterschiedlich lange und dicke Bremsbeläge
zum Einsatz. Hintergrund ist das unterschiedliche
Verschleißverhalten der Primär- und Sekundärbeläge.
Da der Primärbelag deutlich mehr Bremsleistung
vollbringt (ca. 75 %) wird dieser mit entsprechend mehr
Belagmasse ausgestattet. D.h. der längere/dickere Belag
(19758) wird auf der Primärbacke montiert.
Auf jeden Fall sind die speziellen Montageund Einstellanweisungen des Fahrzeugherstellers
zu beachten.
Volvo Spreizkeilbremse
WVA-Nr. Primär
Sekundär
1. Übermaß
1. Übermaß
360 x 170
4 x 19758 14.80
4 x 19759 09.70
Primär
Sekundär
Material
Nietanzahl Primär
Sekundär
18.80
10.70
DON 7131
22 Stk.
20 Stk.
Einstellarbeiten zu TBB WVA-Nr. 19758
Zur Demontage der Bremstrommeln und zur Positionierung der
Bremsbacken werden die verzahnten Einstellschrauben manuell
zurückgedreht.
Alle Einstellschrauben haben Rechtsgewinde.
Volvo Spreizkeilbremse
360 x 170
Autom. Lüftspiel
0,35 - 1,55 mm
Einstellmaß nach Montage
1,00 - 1,55 mm
Grundeinstellung
Einstellschraube
2,5 - 3 Umdrehungen herausdrehen (Rechtsgewinde)
Material
DON 7131
Nach Neubelegung der Bremse muss eine
Grundeinstellung durchgeführt werden. Dabei muss
die Einstellschraube ca. 2,5 - 3 mm vom Endanschlag
herausgedreht werden, um eine einwandfreie Funktion der
Nachstelleinheit zu gewährleisten.
Weiter ist ein Lüftspiel Belag / Trommel von ca.
1,00 - 1,5 mm einzustellen.
Die Rückholfeder sollte erneuert werden, da sie einen
großen Einfluss auf die Nachstelleinheit hat.
Auf einen Blick
Einbauschema für Rockwellbremse -TBB
Bei der Rockwellbremse ab 05/96 kommen
Trommelbremsbeläge in unterschiedlichen
Ausführungen und Belagdicken zum Einsatz!
Unbedingt Einbauschema beachten!
410 x 180
410 x 200
Dicke
1)
19715
19717
21,0 – 0,3mm
2)
19714
19716
21,0 – 0,3mm
3)
19556
19553
19,2 – 0,3mm
4)
19556
19553
19,2 – 0,3mm
Mit Verschleißbohrung
Allgemeine Montagehinweise SBB-Nfz
•Vor der Demontage der Bremsbeläge ist das
Lüftspiel der Radbremse (zwischen Druckstücken/platten und Belagträgerplatten) zu kontrollieren.
Eine Abweichung zum Sollmaß gibt Aufschluss
über einen Bremsendefekt.
•Über die Einstellschraube ist das Lüftspiel so
zu vergrößern, dass die Bremsbeläge nach Entfernen der
Niederhaltebügel problemlos dem Schacht zu entnehmen
sind. (Vorsicht: Einstellschraube nicht über Anschlag hinaus
drehen, Abreißgefahr).
•Die Belagstärke der gefahrenen Bremsbeläge
überprüfen; es ist eine Dickendifferenz von höchstens
3 mm zulässig.
•Nun sind sämtliche Gummiabdichtungen des
Bremssattels auf Beschädigungen zu prüfen
und ggf. auszutauschen.
•Automatische Nachstelleinrichtung auf Funktion prüfen.
•Die Bremsscheibe ist auf Verschleiß, Hitzerisse
und sonstige Beschädigungen zu kontrollieren und bei unzulässig hohen Werten zu erneuern. Um eine ausreichende Bremswirkung und gute Verschleißwerte von Belag und Scheibe zu erreichen, sollten gefahrene Bremsscheiben (gebrauchte) auf jeden Fall abgedreht werden. Optimalerweise geschieht dies im eingebauten Zustand, um Dickendifferenzen und Scheibenschlag zu
minimieren. Hierbei ist die Mindestdicke der Bremsscheibe unbedingt zu beachten (genügend
Reserve bis zum weiteren Belagwechsel berücksichtigen).
•Je nach Scheibendicke können evtl. Bremsbeläge mit Übermaß zum Einsatz kommen.
•Ein Austausch der Niederhaltefedern ist zu empfehlen.
Bremsbeläge einsetzen, ggf. Zubehör montieren
und Niederhaltebügel mit vorgeschriebenem
Drehmoment befestigen.
•Nach Montage ist eine Bremsengrundeinstellung
vorzunehmen, das vorgeschriebene Lüftspiel darf
dabei nicht unterschritten werden.
•Ein größeres Lüftspiel wird bei intakter Radbremse selbstständig korrigiert (Achtung: Hier sind kurzfristig längere Betätigungswege möglich).
•Nach Beendigung sämtlicher Montagearbeiten sollte
nochmals kontrolliert werden, ob das eingestellte Lüftspiel
erhalten bleibt (z.B. Ringschlüssel auf Nachsteller darf sich
jetzt bei Betätigung der Bremse
nicht bewegen).
Auf jeden Fall sind die allgemeinen und speziellen
Montageanweisungen der Fahrzeug-, Achsen-,
Bremsen- und Belaghersteller zu beachten!
Auf einen Blick
Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3 und Elsa-Bremse
Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3
und Elsa-Bremsen
Bei Einsatz von Textar SBB (WVA-Nr. 29030 und
Varianten) in Lucas D 3-Scheibenbremsen kann aufgrund der
Materialbeschaffenheit und des Belagaufbaus auf den Einsatz
von Wärmedämmplatten verzichtet werden!
Hiervon betroffen sind alle Fahrzeuge, die mit einer Lucas D 3
oder „Elsa“-Scheibenbremse ausgerüstet sind.
Sekundärmaßnahmen
Reibflächenbeschichtung
Antisegmentschräge
Je nach Anwendungsfall besteht die Möglichkeit, dass
Scheibenbremsbeläge eine glänzende, lackähnliche
Beschichtung auf der Reibfläche aufweisen.
Hier handelt es sich um eine spezielle
Anschrägung des Bremsbelages in der Reibfläche.
Ausschlaggebend für die Funktion ist hierbei der
Winkel der Anschrägung, der in aufwendigen
Prüfungen in Fahrzeugen und auf Prüfständen
ermittelt werden muss.
Diese Reibflächenbeschichtung hat mehrere Aufgaben und
Auswirkungen:
•Erhöhung des „Grünreibwertes“ bis zum
Erreichen der Betriebswerte
•Optimiertes Einlaufverhalten bei nicht überdrehten
Bremsscheiben
•Verbesserte Reinigungswirkung bei korrosionsgeschützten oder gefahrenen Bremsscheiben
•Verminderte Neigung zu Verschmierungen bei sofortiger thermischer her Belastung der neuen Bremsbeläge
Dieses von TMD Friction patentierte Verfahren ermöglicht
eine wesentlich gleichmäßigere Einleitung der Temperatur in
die Bremsscheibe (ähnlich wie die keilförmige Zwischenschicht)
so dass unter Beibehaltung der Bremsbelagkontur und
-größe und ohne nennenswerten Einfluss auf Verschleiß - und
Reibeigenschaften, der Komfort (Geräusche + Rubbeln) und
das Scheibenrissverhalten deutlich verbessert
werden können.
•Vollflächiger Korrosionsschutz der Reibfläche
bei der Lagerung
•Erhöhter Belag- und Scheibenverschleiß
während der Einfahrzeit
•Erhöhte Neigung zu Quietschgeräuschen
während der ersten 1000 km Laufleistung
Keilförmige Zwischenschicht
Dies ist eine patentierte Weiterentwicklung der
Zwischenschicht von TMD Friction und hat folgende
Eigenschaften:
•verbesserte Anbindung des Reibmaterials an
die Trägerplatte
•positiver Einfluss auf Kompressibilität des
Bremsbelages
•positiver Einfluss auf Wärmedurchgang
•optimierte Einleitung der Temperatur in die
Bremsscheibe
Auf einen Blick
Anbindungsverfahren bei Scheibenbremsbelägen von Nutzfahrzeugen
Um das Reibmaterial an die Belagträgerplatte von
Scheibenbremsbelägen „anzubinden“, werden
bei der TMD Friction verschiedene Methoden eingesetzt.
Man unterscheidet die Anbindung durch
Klebstoffe und durch mechanische Verfahren.
•Gussplatte mit Noppen (TMD patentiert)
Bei den geklebten Bremsbelägen wird die
Belagmasse mit Hilfe spezieller Klebstoffe an
den Belagträgern befestigt. Die Stopfenlöcher
in der Belagträgerplatte können ebenso wie
die Zwischenschicht, mit all ihren bekannten
Ausführungen und den damit verbundenen
Vorteilen, als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme
eingesetzt werden.
Durch diese Verfahren bei der Herstellung von
Scheibenbremsbelägen im Nutzfahrzeug- und
teilweise auch im PKW-Bereich ist die dauerhafte Anbindung
der Reibbelagmasse an der Belagträgerplatte
auch bei extremsten thermischen Überbelastungen
sichergestellt. Thermisch hochbelastete oder
zerstörte Belagmasse verbleibt trotz hoher
Scherkräfte auf der Belagträgerplatte.
Je nach Anwendungsbereich und thermischer
Beanspruchung werden unterschiedliche mechanische
Verfahren zur Verbesserung der Anbindung
verwendet: Allerdings können hier nicht immer
Zwischenschichten eingesetzt werden.
Die TMD Friction Gruppe war bei der rapiden
Entwicklung der neuen Generation von Scheibenbremsen
in Nutzfahrzeugen von Anfang an mit dabei. TMD
Friction ist nicht nur bedeutendster Erstausrüster im
Scheibenbremsbelagsektor, sondern gilt hier, insbesondere
wenn die Kontur der Bremsbeläge
in der laufenden Serie nicht mehr verändert werden
kann, als „Problemlöser“.
•Stahlplatte mit Messingpin (TMD patentiert)
•Gussplatte mit Messingpin (TMD patentiert)
•Stahlplatte mit OPTITAC, auch „Kaffeebohne“
genannt (TMD patentiert)
Patentierte Textar Technologie
•Stahlplatte mit Streckmetall,
auch „weld mesh“ genannt
•Stahlplatte gekämmt
Abdrehmaße und Dickenangaben NFZ-Bremsscheiben und -Scheibenbremsbeläge
Abdrehmaße und Dickenangaben für
NFZ-Bremsscheiben
Bremsscheiben sind vor der Bremsenreparatur auf Verschleiß,
Risse, Riefen, Hitzeflecken, Ungleichheit und Korrosion zu
prüfen und nach Befund abzudrehen bzw. zu erneuern. Beim
Abdrehen unbedingt das Reparaturgrenzmaß beachten (siehe
Tabelle), um genügend Verschleißreserve bis zum nächsten
Belagwechsel zu haben.
Verschlissene oder gerissene Bremsscheiben (Risse mit einer
Tiefe bis in den Kühlkanal und/oder einer Länge größer 75
% der Reibringbreite) sind achsweise auszutauschen. Die
Reparaturanleitungen der Fahrzeug-, Achsen-, Bremsen- und/
oder Belaghersteller sind zu beachten!
KNORR
SB 5
pneumatisch
KNORR
SB 6.../ 7...
pneumatisch
KNORR
4K85
pneum./ hyd.
Meritor
D 3/ Elsa
pneumatisch
Wabco
Pan 17
pneumatisch
Bremsscheibendicke neu
34 mm
45 mm
48 mm
45 mm
34 mm
absolutes Verschleißmaß
28 mm
37 mm
38 mm
35 mm
26 mm
Reparaturgrenzmaß
29 mm
39 mm
40 mm
41 mm
30 mm
Nfz-Scheibenbremse
maximales Abdrehmaß
1.) Belagträgerplatte im Standardmaß
2.) Belagträgerplatte im 1. Übermaß
45 mm
40 mm
Hinweiß: Die Verschleißmaße gelten nur bei einer Belagreststärke von 2-3 mm plus der Rückenplatte.
Auf einen Blick
Reibmaterial Übersicht TBB-Nfz
Reibmaterial
OE
T 0005
OE
T 10
OE
T 0104
AM
Fahrzeughersteller
IKARUS-Bus/RABA-Achsen
Ziehendes
Fahrzeug
x
x
OE
Renault Trucks
x
T 0115
OE
Renault Trucks
x
T 011
OE
IVECO/WABCO
x
T 012
OE
KBA /ECE90R
Mercedes
x
T 013
OE
KBA /ECE90R
Kässbohrer/Warstein/SAF
x
T 016
OE
KBA /ECE90R
DAF/ Mercedes/ Evobus Setra/ Auwärter
x
T 017
OE
Mercedes/IVECO
x
KBA /ECE90R
IKARUS
x
OE
KBA /ECE90R
MAN
x
T 021
OE
KBA /ECE90R
VW
x
T 022
OE
KBA /ECE90R
IVECO
x
KBA /ECE90R
IVECO
x
KBA /ECE90R
MAN/VOLVO
T 026
OE
T 030
OE
T 053
OE
T 066
OE
T 088
T 090
OE
T 099
x
Auwärter/ IVECO
KBA /ECE90R
x
x
BPW/Knott-Achsen
x
VW
x
ECE90R
Mercedes/MAN
x
x
KBA /ECE90R
BPW/SAF
x
KBA /ECE90R
BPW/SAF/Frühauf Achsen/ROR
x
DON 7113
OE
KBA /ECE90R
Mercedes/MAN
DON 7115
OE
KBA /ECE90R
Scania /Volvo
x
DON 7203
OE
DAF
x
KBA /ECE90R
Scania /Volvo
x
KBA /ECE90R
Scania /Volvo
x
DON G 110
x
x
T 020
T 024
Gezogenes
Fahrzeug
x
Mercedes
T 018
KBA /ECE90R
Bus
DON G 115
OE
DON 7141
OE
IVECO/ROR
DON 7151
OE
IVECO
x
x
x
x
Reibmaterial Übersicht SBB-Nfz
Reibmaterial
OE
T 263
OE
T 402
OE
T 450
AM
Fahrzeughersteller
Bus
Ziehendes
Fahrzeug
Perlini
x
Mercedes
x
OE
Perlini
x
T 456
OE
Neoplan/IVECO/Evobus Setra
T 457
OE
WABCO
x
T 471
OE
Mercedes
x
T 3010
OE
DAF/MAN
T 3011
OE
Mercedes
T 3016
OE
Renault Trucks/Mercedes
T 3018
KBA /ECE90R
KBA /ECE90R
x
OE
MAN/Van Hool
T 3030
OE
KBA /ECE90R
BPW
T 3050
OE
KBA /ECE90R
Mercedes/Scania/IVECO/MAN
KBA /ECE90R
SAF/Fruehauf-Achsen
KBA /ECE90R
DAF/Evobus Setra/Neoplan/Mercedes/Scania
x
x
x
x
Ford/IVECO/Renault Trucks/ Volvo
T 3023
T 3060
x
Gezogenes
Fahrzeug
x
x
x
x
x
x
T 7400
OE
x
x
D 7500
OE
VOLVO
x
T 3029
OE
MAN
x
T 3032
OE
Renault Trucks/Volvo
x
T 3033
OE
MAN
x
T 3034
OE
Volvo
x
x
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Textar is a registered trademark of TMD Friction.
www.textar.com

Textar – Auf einen Blick

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