November-2014_Mercedes-Benz_DE

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VON ECHTER
HANDSCHALT
QUALITÄT
Das Werk Gaggenau ist das weltweite
Kompetenzzentrum für manuelle und
automatisierte Getriebe von Mercedes-Benz.
Kompakt, sauber und wertig: Jedes Detail erweist sich als funktional
und genau richtig an seinem Platz. Die Rede ist vom Rastatter
Werksteil des Mercedes-Benz Produktionsstandortes Gaggenau. Dort
laufen sämtliche manuelle Getriebe für die neue Mercedes-Benz
A- und B-Klasse und für viele weitere Fahrzeugreihen mit dem
Stern vom Band. Ein näherer Blick verrät mehr – und zeigt auf, was
HOERBIGER damit zu tun hat.
Text: Achim Neuwirth
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Fotos: David Spaeth, Daimler
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usgewiesene Kenner der Mobilitätsgeschichte
werden beim Ortsnamen Gaggenau unweigerlich
hellhörig: 1894 entstand hier nämlich die „Bergmann Industriewerke GmbH“, und bereits seit
1911 firmiert der Standort unter dem Signet
Mercedes-Benz. Mehr als ein halbes Jahrhundert lang – von
1951 bis 2003 – lief vor Ort ein Arbeitstier vom Band: Das
Universal-Motor-Gerät, besser bekannt unter der Abkürzung
UNIMOG. Ab 1971 expandierte die Fertigungsstätte kräftig.
Zunächst entstand das Getriebewerk Rastatt, später kamen
noch ein Presswerk für Nutzfahrzeug-Karosserieteile und ein
Logistikzentrum hinzu. In Sachen manuelle und automatisierte Getriebe stieg Gaggenau 2001 zum Kompetenzzentrum auf. Schon 14 Jahre zuvor hatte sich Mercedes-Benz
eng mit HOERBIGER als Lieferanten für Synchronisierungen
verzahnt. Absolut einzigartig macht den Fertigungsstandort
seine nunmehr 120-jährige Historie – er gilt schlicht als das
älteste durchgängig genutzte Automobilwerk der Welt. Heute
stoßen Besucher dort auf zahlreiche weitere Aspekte von globaler Bedeutung.
A
MANUELL UND UNIVERSELL
Pro Jahr werden in Gaggenau zwei bis drei Millionen
Synchronisierungen verbaut. HOERBIGER liefert dafür die
Reibsysteme.
Mehr als zehn Millionen Getriebe entstanden bis dato im
412.000 Quadratmeter großen Standort Gaggenau und seinem Werksteil Rastatt, der weitere 238.000 Quadratmeter
Grundfläche umfasst. Gemeinsam bilden sie mit insgesamt
6.600 Beschäftigten die Handschaltgalaxie im automobilen
Kosmos von Mercedes-Benz. Denn es ist aktuell die weltweit einzige Produktionsstätte für manuelle und automatisierte Getriebe der Traditionsmarke. Auch HOERBIGER
verfügt in Gaggenau über ein Alleinstellungsmerkmal,
schließlich hat sich das Unternehmen hier den Status des
einzigen externen Zulieferers von Reibsystemen erarbeitet.
Die zwischen zwei und drei Millionen Synchronisierungen –
pro Jahr, wohlgemerkt – verkörpern einen vergleichsweise
kleinen, aber sehr wichtigen und effektiven DNA-Baustein
vieler Getriebefamilien von Mercedes-Benz. Von Einfachbis hin zu Dreifachkonus-Anwendungen gewährleisten die
Reibsysteme, anders als der Begriff vermuten lässt, reibungslose Gangwechsel. Es gibt die Synchronisierungen in
je nach Leistungsbedarf maßgeschneiderten Varianten für
drei Baureihen: Die „Transporter-Schaltgetriebe“ (TSG) sind
für Großraumfahrzeuge wie die V-Klasse, Sprinter und Vito
bestimmt; die „Neuen Schaltgetriebe“ (NSG) für heckgetriebene Pkw wie die C-, E- und S- sowie SLK-Klasse; und
in den kompakten Fronttrieblern der jüngsten A- und
B-Klasse- Generation übersetzen die „Front-Schaltgetriebe“
(FSG) die Motorkräfte nach Fahrerwunsch.
VOM LAGERPLATZ IN DEN „LADEN“
Ein Mitarbeiter entnimmt Synchronisierungen
von HOERBIGER, die bei Mercedes-Benz in Rastatt
in Getriebe der Mercedes A- und B-Klasse
verbaut werden, den Transportboxen.
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Letztere bezeichnen Mitarbeiter von Mercedes-Benz als die
Getriebefamilie FSG 300/310. Sie laufen im Werksteil
Rastatt vom Band – derzeit rund 600 Einheiten am Tag. An
der Fertigungslinie schildert Ehrhard Thiel, Produktionsleiter
für Getriebe und Achsen in Gaggenau, interessante Fakten:
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len ein. Im Supermarkt befüllen die FSG-Montagemitarbeiter
vorbereitend einzelne Set-Körbe, die sämtliche Komponenten
für eine bestimmte Getriebevariante enthalten.
KNOW-HOW FÜR NULL FEHLER
Ob alles richtig sitzt,
prüfen geschulte Augen,
Hightech-Kameras und
andere Kontrollinstrumente
an den einzelnen Stationen.
Getriebewellen, Radsätze
und Synchronisierungen vor
dem Zusammenbau.
In der Mercedes A- und B-Klasse
ltgewerden sogenannte Front-Schaltgeung
triebe (FSG) quer zur Fahrtrichtung
ssen
eingebaut. Diese Getriebe müssen
sehr kompakt konstruiert sein.
„Anfang 2010 haben wir die
Montage im laufenden Betrieb auf die neuen Getriebe
umgerüstet. Jetzt sind wir
hier Benchmark, was die Warenströme betrifft.“ Aus der
Vogelperspektive wäre dieser Sachverhalt schneller ersichtlich: Das Linienlayout
ist quadratisch, kompakt
und effektiv. „Im ersten
Schritt drehen und fräsen wir
die Getrieberäder aus den bis
dahin zahnlosen, im Getriebebauer-Jargon ,weichen‘ Rohteilen“, so Thiel. Ebenso wie die
Wellen gehen diese dann in die Härteöfen, daraufhin weiter zum Schleifen
und zur Nachbearbeitung, bis sie schließlich im
„Supermarkt“ landen. So nennt die FSG-Mannschaft ihren Kommissionierungsbereich, in dem die einzelnen Komponenten auf ihren Zusammenbau warten. An diesem Punkt haben auch die Reibsysteme von HOERBIGER ihren ersten großen
Auftritt: Der aus dem benachbarten Hochregallager kommende „Logi-Zug“ biegt ums Eck, trifft pünktlich mit den Bautei36 HOERBIGER@MOTION
Die Montage basiert auf drei Säulen: kurze Wege, moderne Anlagen und ein gut ausgebildetes Team. „Bei Vollauslastung wie
aktuell der Fall bedient ein Kollege drei Stationen, so wird es
nie eintönig“, erklärt Thiel. „Jeder Mitarbeiter könnte aber auch
die gesamte Linie steuern, also die Getriebe theoretisch ganz
alleine bauen.“ Die Zahnräder und Synchronisierungen fädeln
sie von oben – beginnend beim ersten und endend beim sechsten Gang – auf die senkrecht stehende linke und rechte Abtriebs- sowie die Antriebswelle. Ein Vergleich mit Perlenketten
drängt sich förmlich auf. Ob alles richtig sitzt, prüfen geschulte
Augen, Hightech-Kameras und andere Kontrollinstrumente an
den einzelnen Stationen. Ein wichtiger Test erfolgt jedoch weiterhin manuell: Indem er die Zahnräder auf der Welle nur kurz
nach links und rechts dreht, fühlt der geübte Monteur sofort, ob
sich die Reibsysteme so frei bewegen können,
könne wie sie es später
im Auto tun müssen. Erst wenn das Getriebeinnenleben
Getriebe
komplett bereitsteht, setzen die Mitarbeiter einen
ein Deckel darauf –
besser gesagt die untere Gehäusehälfte.
R
Denn dann dreht ein Roboter
das ganze
um 180 Grad und stülpt, dazwischen
den zweiDichtmasse aufgetragen,
aufg
Ummantelung
ten Ummantelungsteil
darüber. Ist
alles fest verschraubt,
vers
dicht und
mit Öl befül
befüllt, wird es richtig
ernst: Ob da
das Getriebe die
hohe Funk
Funktions- und Qualitätsmesslatte
von Mercetätsmessl
des-Benz tatsächlich ero
reicht, offenbart
nämlich
vollautomatider finale,
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sche F
Funktionscheck.
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bedeutet beispielsweise,
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durchzuschalten,
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Ge räuschentwicklung
zu erfass
erfassen und auch die
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Synchr
zu messen.
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durchläuft ein
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FSG-Familienmitglied
dieses
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Prozedere. Und
die Frage,
wie speziell die HOERBIGER
Komponenten dabei üblicherweise abschneiden,
abschneid
bleibt nicht
ungeklärt
Feh
ungeklärt. „Fehler?
Null, nichts,
bisher hatten wir hier noch kein einziges HOERBIGER
Reibsystem zu beanstanden. Von der Qualität bis hin zu den
Stückzahlen können wir hier in Rastatt also nur sagen: Bitte
genauso weiter“, sagt Thiel.
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