Automobilmarkt in Asien

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aktuell ASIA
Das Wirtschaftsmagazin aus Asien
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11/2008
Verkehr
Thailand - Seite 48
Energie
Korea - Seite 44
Öl und Gas
Asien - Seite 36
Automobilmarkt
in Asien
China
Cambodia
Deutschland
Hong Kong
India
100 RMB
9.90 US$
10,00 Euro
100 HK$
250 Rs
Indonesia
Japan
Korea
Malaysia
Myanmar
55.000 Rp
650 Yen
6.700 Won
24.00 RM
9.90 US$
Philippines
Schweiz
Singapore
Taiwan
Thailand
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12,00 Sfr
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Inhalt
November 2008
Titelthema:
Automobilmarkt Asien
Koreas Automarkt öffnet sich
Seite: 8
Indiens Kfz-Branche auf der Überholspur
Seite:24
Seite: 28
Seite 36
Ein Elefant gerät ins Straucheln
Asien
Im Würgegriff des Öls 36
China
Starke Hand Immobilien in China
54
66
Hongkong
Rezession
Indonesien
Überraschung
Indien
Wachstumsbremse
Seite 4
Im Würgegriff des Öls
Rigoroses Energiesparen und Eindämmung der Inflation, das
sind derzeit Asiens Schlüsselreizworte von Beijing bis Islamabad. Neben dem Strom- geht es vor allem um den Erdölverbrauch, weshalb viele asiatische Regierungen vermehrt
Ethanol-Benzin-Gemische, Bio-Diesel, LPG (Flüssiggas) und
CNG (Erdgas) subventionieren.
Seite: 14
Vietnam im Höhenflug
Asien:
Japan
Stillstand
57
„Reiskultur“ gewinnt in Japan wieder an Bedeutung 74
54
Südkorea
Photovoltaik Markt wächst weiter
Sonderfinanzierungen
8
44
57
56
Malaysia
Führungswechsel
58
Singapur
Arbeitsmarkt
59
Taiwan
Stabilität
59
14
24
55
aktuell ASIA November 2008
Inhalt
November 2008
Korea:
Thailand:
Der immer noch ungebremste Energiehunger bei gleichzeitig
hoher Abhängigkeit von Lieferungen aus dem Ausland ist ein
Grund dafür, dass Korea eine Bemühungen im Bereich erneuerbare Energien weiter forcieren wird.
Bangkok gehört definitiv zu den Städten, die niemals schlafen.
Sie gehört aber auch zu den Großstädten mit den schlechtesten
Verkehrsinfrastrukturen. So belegt Bangkok in der
Weltrangliste der besten und schlechtesten städtischen Verkehrssysteme in allen Kategorien hintere Plätze.
Photovoltaik Markt
wächst weiter
Keine Besserung in
Sicht?
Seite 44
Seite 48
Thailand
Keine Besserung in Sicht?
Teufelskreis
48
60
Vietnam
Korrekturen
28
60
Firmenporträt und Firmenprofil
DEZAN
64
Allgemeines
Impressum
Anzeigenindex
Editorial
Inhalt
78
77
6
4
Seite 5
Aktuell ASIA
Editorial
Liebe Leserinnen und Leser,
die Finanzkrise hat Asien erreicht. Selbst vergleichsweise
isolierte Volkswirtschaften wie etwa Indien erfahren derzeit
erheblich Schwankungen des einheimischen Geld- und
Devisenmarkts. Dabei gehen die Regierungen ganz unterschiedlich mit dieser im Alleingang kaum beherrschbaren
Situation um.
Die Tatsache, dass gleichzeitg in einigen Staaten Südostasiens bisweilen heftige politische Turbulenzen das
Verbrauchervertrauen in den Keller drücken, hilft dabei
kaum die nötige Stabilität zu schaffen, um den Anprall der
Finanzkrise auszupendeln.
Während die Kritik an der Regierung in Malaysia nach
dem für 2009 angekündigten Rücktritt von Premierminister Abdullah allmählich an Heftigkeit verliert, hat die
angespannte Wirtschaftslage in Vietnam auch ohne die
Bankenkrise zu einem Konflikt zwischen Generalsekretär
Nong Duc Manh und Premierminister Nguyen Tan Dung
geführt, der nun sowohl das Wirtschaftswachstum als auch
die ökonomische Stabilität Vietnams bedroht.
Die zweifelsohne heftigsten Auseinandersetzungen sind
derzeit in Thailand zu beobachten, wo Regierungsgegner
seit Wochen den Regierungssitz besetzt halten und bei
einem Einsatz der Polizei Anfang Oktober drei Menschen
ums Leben kamen und Hunderte verletzt wurden. Zudem
lieferten sich thailändische und kambodschanische Truppen
in einem Grenzkonflikt Feuergefechte.
Die chinesische Wirtschaft hat dagegen in der globalen
Finanzkrise bislang kaum Schaden genommen. Vielmehr
könnte Chinas Unterstützung sogar für die globale Finanzstabilität entscheidend sein. Eine hohe Bedeutung kommt
dabei dem Ankauf von US-Schatzanweisungen durch
China zu.
Schon jetzt ist in jedem Fall deutlich, dass die Finanzmärkte
in Zukunft nicht mehr wie bisher verfahren können, ohne
dass die Weltwirtschaft nicht ständig von einer plötzlichen
Krise bedroht ist.
In der Hoffnung, dass die Krise in diesem Monat an Wucht
verliert, wünsche ich Ihnen viel Freude bei der Lektüre
dieser Ausgabe der Aktuell ASIA und unserem Automobilschwerpunkt.
Herzlichst
Ihre
Jessica Purkhardt
Chefredakteurin
jessica.purkhardt@aktuellasia.com
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Analyse
Automarkt Korea
von
Urs Müller
„Trotz Höchstpreisen werden
Importautos heute
immer populärer
in Korea“, kommentiert Young-Kook
Lee, Präsident der
Korea Automotive
Manufacturers
Association (KAMA).
Koreas
Automarkt
öffnet sich
N
ach den Europäern wollen jetzt auch die Japaner in Korea Fuß fassen,
allerdings nicht nur im Luxus- sondern auch im Massenmarkt.
„Trotz Höchstpreisen werden Importautos heute immer populärer in
Korea“, kommentiert Young-Kook Lee, Präsident der Korea Automotive Manufacturers Association (KAMA), „in nur vier Jahren hat sich ihr Anteil am KfzInlandmarkt im ersten Halbjahr 2008 auf über 6 Prozent mehr als verdoppelt.“
Anderswo wäre eine solche Marktentwicklung nichts Besonderes, doch in Korea
macht dieser „Ausländerboom“ Schlagzeilen: Schließlich kauft selbst heute noch
jedermann vorzugsweise einheimische Erzeugnisse, da der Durchschnittskoreaner
sehr nationalistisch und konservativ ist. Erst auf Druck der Globalisierung baute
der fünftgrößte Kfz-Hersteller der Welt mit einer letztjährigen Jahresproduktion
von knapp 4,1 Millionen Motorfahrzeugen 2002 seine Pkw-Importzölle von 50
Nach der vorgefassten Meinung vieler
Koreaner sind Importautos qualitativ
besser als lokal gebaute
1
Seite 8
Prozent auf 8 Prozent ab, was nach den Europäern jetzt auch die Japaner zum
Aufbau ihrer Präsenz in Korea nutzen.
Erstmals 2007 sicherten sich so Lexus, Honda und Infiniti als die einzigen japanischen Player in Korea bereits einen Anteil von 33 Prozent am Importautomarkt,
während die Europäer auf 55 Prozent Marktanteil absackten. Bis Ende Dezember
wird die Pkw-Einfuhr nach Hochrechnungen der KAMA voraussichtlich erneut
um über ein Drittel auf rund 62.000 Autos anschwellen. Zudem werden die Japaner
ihren Segmentanteil zu Lasten der Europäer stark weiter ausbauen, da im Oktober
Mitsubishi und gegen Ende des Jahres Nissan in den Markt einsteigen werden. 2009
folgen dann Subaru, Mazda und im Oktober wird schließlich der globale Primus
Toyota mit seinem Flagschiff Camry kommen, was den bisher eher geschlossenen
Markt von Grund auf revolutionieren wird. Allerdings ist das Importautosegment
in Relation zu Koreas Kfz-Gesamtmarkt von rund 1,3 Millionen Fahrzeugen
weiterhin winzig, doch die Japaner wollen kurz- bis mittelfristig in die Domäne
des lokalen Schwergewichts Hyundai eindringen, den lukrativen Massenmarkt
der 1,5- bis 1,8-Liter Pkw.
„Keine Frage, Konkurrenz strafft die Wettbewerbsfähigkeit“, bemerkt Yoo Young
Sang, Präsident des Korea Automotive Technology Institute, „nur so werden
Preise und Qualitätsstandards konsumentenfreundlicher.“ Schließlich verkauften
bisher Hyundai und seine Tochtergesellschaft Kia ihre Modelle im Inlandmarkt
merklich teurer als in Übersee, kontrollieren aber zusammen knapp Dreiviertel
des Inlandabsatzes. Beispielsweise kostet die neue 3,3-L Hyundai Genesis Luxuslimousine im Heimatmarkt stolze 58,3 Mio. Won oder 47.700 US-Dollar, die in
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Analyse
Automarkt Korea
Honda Hat dieses
Jahr völlig
unerwartet BMW
nicht nur als
Marktführer des
Importautosegmentes abgelöst,
sondern hat auch
den Importmarkt
umgekrempelt
den USA für nur 32.000 US-Dollar verkauft wird. Auf Japans jüngste „Invasion“
reagiert Koreas zweitgrößtes Chaebol (Konglomerat) ebenso mit Appellen an
den Patriotismus „koreanisch zu kaufen“ wie mit progressiveren Design-, Technologie- und Preisstrategien. Aus diesem Grund debütierte Kia Ende August in
Seoul beispielsweise sein schnittiges 1,6-L Forte Kompaktauto, den Nachfolger
des Cerato/Spectra Modells, da die Japaner nach der Oberliga in den nächsten 24
Monaten den Massenmarkt im Visier haben.
„Nach der vorgefassten Meinung vieler Koreaner sind Importautos qualitativ
besser als lokal gebaute“, begründet Jae Heung Han, Lagerchef von BMW Korea,
„daher setzte BMW letztes Jahr über 7.600 Pkw ab und hat sich bis 2010 das Ziel
des Durchbrechens der 10.000 Pkw Schallmauer gesetzt.“ Allerdings sind die
Münchner heute nicht mehr die unbestrittenen Platzhirsche, da sich der Konkurrenzkampf seit dem schrittweisen Markteintritt der Japaner in den beiden letzten
Jahren merklich verschärfte. So hat Honda dieses Jahr völlig unerwartet BMW
nicht nur als Marktführer des Importautosegmentes abgelöst, sondern hat auch den
Importmarkt umgekrempelt: Bislang dominierten Luxusautos aus Deutschland
und die Nobelmarke Lexus Koreas Importnischenmarkt, was Honda jetzt mit
seiner populären 3,5-L Accord Limousine auf den Kopf stellt: Seit Januar werden
monatlich über 1.000 Accord abgesetzt und die Nachfrage zieht an!
„Traditionell fahren Koreaner kein höherklassiges Auto als der Vorgesetzte“,
erläutert Seung Cheol Lee, Produktmanager von Robert Bosch Korea, Hondas
Verkaufserfolg, „daher fährt die Führungsspitze heute oft eine japanische und der
Seit Januar werden monatlich über
1.000 Accord abgesetzt und die
Nachfrage zieht an
2
Seite 10
Chef eine deutsche Limousine.“ Für die Japaner ist diese Entwicklung ein sehr
wichtiger Schritt vorwärts, da die historisch bedingte Antipathie der Koreaner
gegenüber den Japanern bis zur Jahrtausendwende ihr Kaufverhalten stark prägte.
Vor allem die älteren Generationen erinnern sich noch heute an die Ausschreitungen der japanischen Kolonialherrschaft in Korea von 1910 bis 1945. Seit ein paar
Jahren kaufen jedoch jüngere Koreaner oft ganz bewusst japanische Produkte, da
ihnen das Design gefällt. Daher ist der Zielmarkt der japanischen Autobauer auch
die liberaleren, weltoffeneren Doppelverdienerfamilien der Mitdreißiger in den städtischen Ballungszentren mit einem Monatseinkommen um 2,5 Millionen Won (rund
1.850 Euro), denen internationale Qualität wichtiger als sturer Patriotismus ist.
Im Gegensatz zum regional rückläufigen Kfz-Absatz zeichnet sich dieses Jahr
im koreanischen Inlandmarkt erneut ein Wachstum von rund 7 Prozent ab, da der
inländische Privatverbrauch allgemein anzieht und fast schon monatlich neue
Automodelle eingeführt werden. Um die inländische Kostenexplosion aufzufangen, verschieben die drei größten koreanischen Autobauer Hyundai, Kia und GM
Daewoo seit ein paar Jahren vermehrt ihre Zulieferindustrien ins benachbarte
Billigland China. Parallel dazu beginnen Hyundai und Kia Motorfahrzeuge, in
Schwellenländer wie Russland oder Thailand für den Inland- und Regionalmarkt
zu produzieren.
Die verschärfte Gangart des Kfz-Absatzmarktes zwang Ende letzten Jahres die
Europäer zur Kürzung der Margen: So blättert man derzeit in Seoul für eine 2,0-L
BMW 320i Limousine bloß noch 41,8 Millionen Won auf den Tisch, während
der im September lancierte 2.0-L Mitsubishi Lancer Evolution Pkw nicht unter
62 Millionen Won zu haben ist. In Korea hat Mitsubishi eine Sonderposition, da
die Japaner buchstäblich Hyundai Pate standen. Mitsubishi lieferte beispielsweise Hyundai die Motoren- und Getriebetechnologie für ihr erstes, 1975 selber
KOREAS KFZ-INLANDSABSATZ
Hersteller
Kfz-Produktion
2006
2007
Kfz-Inlandsabsatz
2006
2007
Kfz-Export
2006
2007
Hyundai
1,618,268
Kia
1,150,289
GM Daewoo
778,630
Ssangyong
117,123
Renault Samsung13,371
1,706,727
1,116,714
942,805
177,742
17,463
581,092
270,597
128,332
119,098
9,077
625,275
272,330
130,542
117,204
13,368
1,032,052
871,233
640,539
41,320
3,041
1,076,084
840,822
807,729
54,971
3,459
Total
4,086,308
1,164,254
1,219,235
2,648,220
2,847,138
3,840,102
Andere: Daewoo Bus & Tata Daewoo
Quelle: Global Insight London
Honda Accord
Markteinführung in
Korea.
Bild: Urs Müller
Analyse
Automarkt Korea
entwickeltes Auto, den 1,2-L bis 1.4-L Pony Kompaktwagen. Bis 2003 basierten
die meisten Hyundai Modelle auf Mitsubishi Design und Motoren. Erst danach
begannen die Koreaner, ihre Modelle von A bis Z selber zu entwickeln.
Beim Autokauf wählen die betuchten
städtischen Mittelständler heute
vermehrt rational nach Neuheit,
Technologie und Qualität
„Eher früher als
später werden die
japanischen Marken
über 50 Prozent des
koreanischen
Importmarktes
dominieren“
„Beim Autokauf wählen die betuchten städtischen Mittelständler heute vermehrt
rational nach Neuheit, Technologie und Qualität“, summiert Ik Sung Heo, Autoindustrieanalyst von Renault Samsung, „während die konservativere Landbevölkerung weiterhin lokal gefertigte Autos bevorzugt.“ Wichtig ist dem Koreaner vor
allem das Herstellungsland: Autos müssen in Europa oder Japan gebaut sein, da
alle anderen Produktionszentren als geringerwertig gelten. Damit ist die Marschrichtung der Japaner in Korea klar: Nach der Einführung ihrer Spitzenmodelle
bauen sie Schritt für Schritt ihre Modellpalette bis in den Massenmarkt aus, was die
koreanischen Lokalmatadore nun mit der Entwicklung attraktiverer Modelle und
vor allem der Intensivierung ihrer globalen Exporte zu kontern versuchen. „Eher
früher als später werden die japanischen Marken über 50 Prozent des koreanischen
Importmarktes dominieren“, räsoniert Choi Jong Yeol, CEO von Mitsubishi Sales
Korea, „der in zwei bis drei Jahren auf 10 Prozent Anteil am Gesamtinlandmarkt
anschwellen wird.“
KOREAS KFZ-IMPORTMARKT
Hersteller
3
Seite 12
Import/Absatz 2007
Marktanteil in Prozent
BMW
Lexus (Toyota)
Honda
Mercedes-Benz
Audi
VW
Chrysler
Infiniti (Nissan)
Peugeot
Volvo
Ford
Mini
Land Rover
Jaguar
Porsche
GM Cadilac
Saab
Bentley
7.618
7.520
7.109
5.533
4.780
3.977
3.901
3.004
2.712
2.207
2.022
933
632
464
363
312
185
101
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Japan Hersteller
EU
USA
17.633
29.522
6.235
33
55
12
Quelle KAMA
Seoul ist ein gutes
Beispiel für die gut
ausgebaute
Verkehrsinfrastruktur
Südkoreas.
Bild: grafica
Analyse
Automarkt Indien
von
Katrin Pasvantis
BFAI KÖln
HauptWachstumstreiber der
Automobilnachfrage sind neben den
steigenden
Einkommen günstige
Kfz-Kredite und das
zunehmende
Angebot
preiswerter
Fahrzeugmodelle.
Indiens KfzBranche auf der
Überholspur
D
as Interesse der globalen Wirtschaft am Absatzmarkt und Standort
Indien wächst. Mit über 1,5 Millionen verkauften Pkw, Geländewagen
und Vans pro Jahr und einer Wachstumsrate von 12,2 Prozent (2007/08)
zählt Indien zu den größten Kfz-Märkten Asiens und entwickelt sich zu einem
der wichtigsten weltweit. Ein Meisterstück ist Tata - dem größten Automobilhersteller des Landes - mit dem Bau des Nano gelungen, ein Kleinwagen für
umgerechnet rund 1.700 Euro. Derzeit besitzen nur acht von 1.000 Indern ein
eigenes Auto.
Mit dem Anstieg des Pro-Kopf-Einkommens nimmt auch der Wunsch nach Mobilität
in Indien zu. Optimistische Quellen beziffern die Mittelschicht des Subkontinents
auf 50 Millionen Menschen und rechnen bis 2025 mit einer Verzehnfachung dieses
Wertes. Wenngleich die Schätzungen über das tatsächliche Volumen teilweise recht
stark voneinander abweichen, sind sich die Analysten jedoch einig, dass die konsumfreudige Mittelschicht in den nächsten Jahren deutlich wachsen wird. Allerdings
ist das Durchschnittseinkommen dieser neuen Käufergruppe im internationalen
Vergleich immer noch niedrig. Haupt-Wachstumstreiber der Automobilnachfrage
sind neben den steigenden verfügbaren Einkommen günstige Kfz-Kredite und das
zunehmende Angebot preiswerter Fahrzeugmodelle.
Kfz-Verkäufe in Indien
(in Stück, Veränderung gegenüber der Vorjahresperiode in Prozent)
2006/07 2007/08 Veränderung
Personenfahrzeuge 1.379.979 1.547.985 12,2
Pkw 1.076.582 1.203.531 11,8
UVs 2) 220.306 243.589 10,6
MPVs 3) 83.091 100.865 21,4
Nfz 467.765 486.817 4,1
Minibusse (bis 7,5 t) 23.742 27.683 16,5
Busse (ab 7,5 t) 28.693 38.655 34,7
Kleintransporter, Pick-ups (bis 7,5 t) 168.467 188.140 11,7
Lkw (ab 7,5 t) 246.863 232.339 -5,9
Insgesamt 1.847.744 2.034.802 10,1
1) Indisches Geschäftsjahr 1.4. bis 31.3.; 2) Utility Vehicles: geländegängige Straßenfahrzeuge; 3) Multi Purpose Vehicles:
1
Seite 14
Minivans bis 3,5 t zur Personenbeförderung. Quelle: Society of Indian Automobile Manufacturers - SIAM, Flash Report
on Production and Sales for March 2008
Inder kaufen vor allem Kleinwagen (Fahrzeuglänge: 3.401 bis 4.000 mm;
2007/08: 859.137 Pkw; Veränderung gegenüber der Vorjahresperiode: +14,1
Prozent) und Mittelklassewagen (4.001 bis 4.500 mm; 225.719; +14,6 Prozent). In der Premium- und Luxusklasse sind die Absatzzahlen bislang gering,
allerdings sind die Wachstumsraten mit 21,3 beziehungsweise 10,8 Prozent viel
versprechend. BMW und Mercedes erwarten in den nächsten Jahren kräftige
Zuwächse.
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Analyse
Automarkt Indien
Daimler plant
gemeinsam mit dem
indischen
Zweiradhersteller
Hero Group 30 Mrd.
indische Rupien in
eine
Fertigungsanlage
für Lkw im
südindischen Tamil
Nadu zu investieren.
BMW India hat im südindischen Chennai mit der Produktion der 5er und 6er-Reihe
begonnen und setzte 2007/08 bereits 850 Fahrzeuge ab; von der (importierten) 7er
Serie verkaufte BMW 297 Stück (+73,7 Prozent). Mercedes-Benz India setzte 1.026
(+9,5 Prozent) E-Klasse- und 518 (+108,0 Prozent) S-Klasse-Modelle ab. Beide
Fahrzeugreihen werden in Indien produziert. Auch Jaguar Land Rover möchte von
der zu erwartenden Nachfragesteigerung profitieren und baut sein Vertriebsnetz im
Heimatland der neuen Muttergesellschaft Tata Motors aus.
Indiens Fahrzeugmarkt hat sich in den letzten Jahren stark verändert; zahlreiche Fusionen und Kooperationen bestimmen das heutige Bild der Branche. Schlagzeilen machte
in jüngster Zeit Tata Motors, der größte Autobauer Indiens. Der Konzern visiert neue
Märkte jenseits der Landesgrenzen an und setzt dabei auf Billig- und Luxussegmente
beziehungsweise Low Cost und High Tech zugleich. Bevorzugte Strategie: Zukäufe.
Bei den Ford-Töchtern Jaguar und Landrover griff der Autohersteller im März dieses
Jahres zu. Die Einkaufstour sichert Tata nicht nur den Zugang zu den Märkten der
Industrienationen, sondern verschafft ihm auch einen Technologievorsprung.
Ein anderes Meisterstück ist Tata mit dem Bau des Nano gelungen, ein Auto für umgerechnet rund 1.700 Euro. Das Billigauto soll vor allem eine Alternative zum Zweirad
sein, Indiens wichtigstem Transportmittel (Absatz 2007/08: 7,3 Millionen Stück).
Massen indischer Familien kamen im Januar dieses Jahres zur Auto Expo nach Delhi
um den Nano in Augenschein zu nehmen. Das Zeug zum Verkaufsschlager hat der
Nano aber längst nicht nur in Indien. Tata peilt die Märkte anderer Schwellenländer
in Asien und Afrika an.
Der indische Fahrzeugbauer Bajaj nahm zusammen mit Renault-Nissan die Herausforderung an und verkündete, nun seinerseits ein 1.600-Euro-Auto für den indischen
Markt zu entwickeln. Tatas Expansionspläne gehen indes weiter und der Konzern
Bevorzugte Strategie: Zukäufe. Bei den
Ford-Töchtern Jaguar und Landrover
griff der Autohersteller Tata im März
dieses Jahres zu.
2
Seite 16
verkündete eine verbesserte Version des Nano für Russland und die Türkei zu entwickeln. Bereits 2009 soll das Billigauto in der Türkei verkauft werden, zwar deutlich
teurer, aber Branchenangaben zufolge immer noch für unter 10.000 US-Dollar. Tata
kooperiert zudem mit dem brasilianischen Autohersteller Marco Polo und der italienischen Fiat Group.
Im Nutzfahrzeugsegment legt Indien weiter zu, wenngleich die Wachstumsraten
deutlich hinter denen im Pkw-Segment zurückbleiben. Im Finanzjahr 2007/08 stieg
der Absatz gegenüber der Vorjahresperiode um 4,1 Prozent auf 487.000 Fahrzeuge.
Das Marktforschungsunternehmen Business Monitor International rechnet mit einem
Anstieg der Verkäufe auf knapp 750.000 Nfz im Geschäftsjahr 2012/13. Angetrieben
wird die Nachfrage vor allem von der steigenden industriellen Produktion (2006/07:
+12,3 Prozent) und dem zunehmenden Bedarf an Fahrzeugen zum Personentransport.
Gefragt sind im Güterverkehr insbesondere leichte Nfz (+11,7 Prozent). Ein Grund
ist neben den geringeren Anschaffungskosten, dass viele Waren über ein „Hub and
Spoke“-System in entlegenere Landesteile transportiert werden.
Der Absatz mittlerer und schwerer Lkw entwickelte sich dagegen mit -5,9 Prozent rückläufig. Langfristig rechnet die Branche jedoch mit einem Nachfrageanstieg, da immer
größere Frachtmengen über längere Strecken auf den neuen Highways transportiert
werden. Diese Erwartungshaltung spiegelt sich auch in den Investitionen großer ausländischer Anbieter in diesem Segment wieder. Joint Ventures schlossen Iveco und Tata
Motors, MAN und Force Motors, Nissan und Ashok Leyland, Volvo und Eicher, Navistar
und Mahindra & Mahindra sowie in jüngster Zeit Daimler und die Hero Gruppe.
Daimler plant gemeinsam mit dem indischen Zweiradhersteller Hero Group 30
Bild: Dhoxax
Analyse
Automarkt Indien
Indien ist heute das
zwölft gröSSte
Pkw-Herstellerland weltweit vor
Russland, Italien,
Polen und
Schweden. Rund 1,8
Millionen Autos,
Geländewagen und
Vans werden
jährlich auf dem
Subkontinent
gefertigt.
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Milliarden indische Rupien (iR; rund 455 Millionen Euro; 1 Euro = 66,1 iR) in eine
Fertigungsanlage für Lkw im südindischen Tamil Nadu zu investieren. Im Juli 2008
unterzeichneten beide Unternehmen ein entsprechendes Memorandum of Understanding. Geplant ist eine Jahreskapazität von 70.000 Fahrzeugen. Gebaut werden
sollen leichte, mittlere und schwere Daimler-Modelle, die an den indischen Markt
angepasst werden. Medienberichten zufolge soll das Joint Venture langfristig auch
Exportmärkte im Visier haben. Daimler ist bereits über DaimlerChrysler India mit
einem Werk für Mercedes-Benz Lkw und Busse in Pune vertreten. Zudem nahm
Daimler Buses in einem Joint Venture mit der indischen Sutlej Motors im 1. Quartal
2008 die Produktion von Busaufbauten auf.
Indien ist heute das zwölft größte Pkw-Herstellerland weltweit vor Russland,
Italien, Polen und Schweden. Rund 1,8 Millionen Autos, Geländewagen und Vans
werden jährlich auf dem Subkontinent gefertigt. Fast alle Hersteller planen ihre
Kapazitäten in den nächsten Jahren auszubauen. Marktbeobachter sind sich einig,
dass die Produktion in den nächsten Jahren stark ansteigen wird. Der indische Fachverband der Zulieferindustrie, ACMA, rechnet 2014/15 bereits mit 3,0 Millionen
Personenfahrzeugen pro Jahr. Noch positiver fällt die Prognose von Global Insight
mit 3,4 Millionen Pkw für 2012 aus.
In der Automobilzulieferindustrie stieg die Produktion 2007/08 um 20 Prozent
auf 18 Milliarden US-Dollar bei einem Exportvolumen von 3,6 Milliarden USDollar (+25,8 Prozent). Mit der zunehmenden Fertigung von Komponenten für
ausländische Märkte nehmen auch die Anforderungen an die Komponentenzulieferer zu und damit steigt die Nachfrage nach komplexeren Maschinen für
Im Nutzfahrzeugsegment legt
Indien weiter zu, wenngleich die
Wachstumsraten deutlich hinter denen
im Pkw-Segment zurückbleiben
die Teileherstellung. Die Investitionen in der Zulieferindustrie schätzt ACMA
2007/08 auf 7,2 Milliarden US-Dollar, für 2009/10 prognostiziert der Verband ein
Volumen von 10,1 Milliarden US-Dollar, und bis zum Jahr 2015 sollen sich die
Investitionen sogar nahezu verdreifacht haben. Wachstumsmotoren der Branche
sind die florierende Automobilproduktion im Inland, der Trend zum Outsourcing
globaler Originalhersteller (Original Equipment Manufacturer, OEM) sowie das
wachsende Ersatzteilgeschäft. Unter Druck gerät die Zulieferindustrie indes durch
kostengünstigere Importe aus der VR China. Zudem haben mit dem Abschluss des
bilateralen Freihandelsabkommens mit Thailand die Einfuhren von Kfz-Teilen aus
dem Königreich zugenommen.
Indiens Automobilteilehersteller sind breit aufgestellt. Hergestellt werden unter
anderem Motorenteile (31 Prozent), Antriebswellen und Lenkungsteile (19 Prozent), Karosserien und Fahrgestelle (12 Prozent), Radaufhängungen und Bremsen
(12 Prozent), Ausrüstungen (10 Prozent) und Elektroteile (9 Prozent). Der Wirtschaftsberatung Ernst & Young zufolge entfielen 2006 rund 69 Prozent des indischen Kfz-Teile-Marktes auf OEM, 18 Prozent auf Ersatzteile und 13 Prozent auf
den Export. Knapp 40 Prozent der indischen Teileausfuhren werden nach Europa
geliefert, rund 37 Prozent nach Nordamerika. Dreiviertel der Exporte sind für den
OEM-Markt bestimmt und nur ein Viertel für den Ersatzteilemarkt.
Branchenangaben zufolge beziehen 15 der größten Automobilhersteller der Welt
Komponenten aus Indien, darunter VW, Mercedes-Benz, BMW, GM, Ford und
Toyota. Die Beschaffungskosten für Kfz-Teile sind in Indien vergleichsweise
günstig; zugleich wird die Qualität der Zulieferer als hervorragend eingestuft.
Allerdings beeinträchtigen vor allem Transportkosten und -zeit die Möglichkeiten
der Produktionsverlagerung nach Indien.
Die Neuanschaffung
gehört gerade im
gewerblichen
Bereich in den nächsten Jahren zu den
Wachstumsmärkten
Bild:
zeber
Analyse
Automarkt Indien
Fahrzeugproduktion in Indien
(in Stück, Veränderung gegenüber der Vorjahresperiode in Prozent)
Branchenangaben
zufolge beziehen
15 der gröSSten
Automobilhersteller der Welt
Komponenten aus
Indien, darunter
VW, Mercedes-Benz,
BMW, GM, Ford und
Toyota.
2006/07 PKW 1.238.021 Kleinst- und Kleinwagen 1) 980.928 Mittelklasse 2) 212.662 Executive 3) 39.693 4)
Premium 4.489 Luxury 5) 249 UVs 222.495 MPVs 84.707 Nfz 519.982 Mini- und Midibusse 29.443 Busse 32.820 Kleintransporter, Pick-ups 196.281 Lkw 261.438 Insgesamt 11.087.997 2007/08 Veränderung
1.416.480 14,4
1.121.887 14,4
244.670 15,1
43.955 10,7
5.443 21,3
525 10,8
244.648 10,0
101.001 19,2
545.176 4,9
33.894 15,1
46.542 41,8
220.168 12,2
244.572 -6,5
10.833.946 -2,3
1) bis 4.000 mm, 2) 4.001 bis 4.500 mm; 3) 4.501 bis 4.700 mm, 4) 4.701 bis 5.000 mm, 5) ab 5.001 mm
Quelle: SIAM, Flash Report on Production and Sales for March 2008
Pkw-Produktion in Indien nach Herstellern (in Stück)
Pkw 2006/07 - Pkw 2007/08 - UVs (MPVs)2006/07 -UVs (MPVs) 2007/08
BMW India 144 1.858 0 0
Fiat India Automobiles 1.564 3.461 k.A. k.A.
Force Motors India k.A. k.A. 8.236 8.190
Ford India 39.437 35.340 2.028 2.947
General Motors India 14.515 46.350 22.364 20.773
Hindustan Motors 12.456 10.766 964 1.413
Honda Siel Cars India 59.227 62.227 0 0
Hyundai Motor India 314.604 367.242 50 0
Mahindra & Mahindra k.A. k.A. 91.211 109.195
Mahindra Renault 580 26.653 k.A. k.A.
Maruti Suzuki India 578.582 660.136 3.646 (84.707) 3.004 (93.952)
Mercedes-Benz India 2.053 2.918 k.A. k.A.
SkodaAuto India 12.748 14.255 k.A. k.A.
Tata Motors 195.482 179.079 50.330 (0) 51.520 (7.049)
Toyota Kirloskar Motor 6.629 6.195 43.666 47.606
Nfz-Produktion in Indien 2007/08 nach Herstellern (in Stück)
Mini-/Midibusse - Busse - Kleintransporter, Pick-ups -Lkw
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Ashok Leyland Eicher Motors Force Motors India Hindustan Motors Mahindra & Mahindra Mercedes Benz India Piaggio Vehicles Swaraj Mazda Tata Motors Tatra Vectra Motors Volvo India 861 2.075 4.719 28 6.011 k.A. k.A. 2.226 17.974 k.A. k.A. 22.609 2.222 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 2.643 18.891 k.A. 177 0
60.536
4.265 21.667
7.053 k.A.
1
k.A.
58.224 k.A.
k.A. 123
5.113 k.A.
2.286 4.060
143.226 157.269
k.A. 36
k.A. 881
Wirtschaft
China
Mit steigendem
Einkommen und
Image sind Neuwagen
gefragt
Bild: Phil Date
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Analyse
Automarkt Indien
Bislang werden nur
12,3 Prozent der
lokalen Fertigung
Exportiert - vor
allem Kleinst- und
Kleinwagen, aber
auch
Geländewagen.
Der bei weitem wichtigste Markt für die Fahrzeughersteller ist das Inland; der Exportanteil ist mit 11,4 Prozent relativ gering. Allerdings dürfte die Bedeutung der ausländischen Absatzmärkte in Zukunft zunehmen, zum einen wegen der vergleichsweise
niedrigen Produktionskosten, zum anderen wegen der Freihandelsabkommen, die
Indien mit asiatischen Ländern geschlossen hat.
Die wichtigsten Produzenten und zugleich Exporteure von Personenfahrzeugen sind
Maruti-Suzuki, Tata Motors und Hyundai Motor. Bislang werden nur 12,3 Prozent
der lokalen Fertigung ausgeführt - vor allem Kleinst- und Kleinwagen, aber auch
Geländewagen. Bei Nutzfahrzeugen wurden 10,8 Prozent der lokalen Fertigung auf
ausländischen Märkten verkauft. Wichtige Zielländer sind Pakistan, Bangladesch,
Südafrika und Sri Lanka.
Indiens Regierung fördert den Kauf kleiner, umweltfreundlicher Fahrzeuge indem
sie die Verbrauchssteuer (Central Excise Duty - CED oder CENVAT) auf lokal produzierte Fahrzeuge mit größerem Hubraum erhöht. Mit Wirkung vom 13.6.08 fallen
zusätzlich zu den bis dato erhobenen 24 Prozent nun für Fahrzeuge von 1.500 bis
1.999 cbm Hubraum 15.000 iR je Fahrzeug an, bei einem Hubraum von 2.000 cbm
oder mehr gilt ein spezifischer Steuersatz von 20.000 iR je Fahrzeug. Entsprechend
angepasst wurde auch die CVD (Countervailing Duty) auf Importwagen.
Im Zuge der drastisch gestiegenen Rohölpreise hat die Regierung zudem zum
4.6.2008 die Einfuhrzölle für Rohöl und Mineralölerzeugnisse gesenkt (Rohöl von
5 auf 0 Prozent, Benzin und High Speed Diesel: 7,5 auf 2,5 Prozent, andere Mineralölerzeugnisse: 10 auf 5 Prozent). Darüber hinaus wurde die Mineralölsteuer (Central
Excise Duty) für Benzin- und Dieselkraftstoffe um 1 iR auf 5,5 iR/l beziehungsweise
1,6 iR/l reduziert.
Wichtige Zielländer sind Pakistan,
Bangladesch, Südafrika und Sri Lanka.
Die Nutzung alternativer Brennstoffe bei Pkw beschränkt sich derzeit auf Gas (CNG
und LPG). Im Juni 2008 hat Honda mit dem Civic Hybrid das erste Hybridauto auf
den indischen Markt gebracht. Angesichts eines hohen Importzolls und der ohnehin
kostenintensiven Technik ist das Fahrzeug mit 2,15 Millionen iR (rund 32.700 Euro)
relativ teuer. Honda erhofft sich finanzielle Unterstützung von Seiten der indischen
Regierung. Impulse für den Kfz-Markt werden auch vom Freihandelsabkommen mit
der ASEAN ausgehen, dass nach langem hin und her in diesem Jahr unterschrieben
werden soll. Ein Abkommen zwischen Indien und der EU soll 2009 fixiert werden.
Richtigstellung
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Aktuell ASIA bedauert, dass bei dem Abdruck des
Artikels “Thailand in der Krise” in Ausgabe 10/2008 Fehler
entstanden sind, die zu missverständlichen Aussagen
geführt haben. Wir möchten daher auf die Originalveröffentlichung als Kurzbericht der Friedrich-EbertStiftung unter dem gleichen Titel, Autorin: Vesna Rodic,
verweisen, die unter www.fes.de/Publikationen zu finden
oder als Druckexemplar bei birgit.sutarna@fes.de
anzufordern ist.
Die Redaktion
Das Zeug zum Verkaufsschlager hat der
Nano aber längst nicht
nur in Indien. Tata peilt
die Märkte anderer
Schwellenländer in
Asien und Afrika an.
Bild:
salamanderman
Analyse
Automarkt Indien
Ein Elefant gerät
ins Straucheln
von
Christine Maukel
Was Volkswagen
oder Siemens für die
deutsche
Wirtschaft
bedeuten, das ist die
Tata Group für ihre
Landsmänner.
O
ktober 2008 – ein rot angestrichener Termin im Kalender aller AutoExperten muss gecancelt werden. Gespannte Fans der Kraftfahrzeugbranche sind gezwungen, sich noch länger auf die Markteinführung
des billigsten Autos der Welt, den Tata Nano, zu gedulden, denn der TataKonzern hat mit unvorhergesehenen Problemen zu kämpfen. Dabei muss
eines der ehrgeizigsten Projekte Indiens nicht wie von Kritikern prophezeit
wegen technischer oder gar finanzieller Sorgen aufgeschoben, sondern durch
energische Bauernproteste ganz von vorne begonnen werden. Ein nationaler
Skandal.
Tata – das ist der Inbegriff einer Erfolgsgeschichte. Was Volkswagen oder Siemens
für die deutsche Wirtschaft bedeuten, das ist die Tata Group für ihre Landsmänner. Ein Vorzeigekonzern mit Vorständen, die zugleich einen nationalen Identifikationsstatus innehaben. So trägt die Millionenstadt Jamshedpur zu Ehren des
Firmengründers Parsen Jamshedji Tata ihren Namen. Der indische Multikonzern,
der im Jahre 1870 gegründet wurde, mehr als 200.000 Mitarbeiter beschäftigt und
Niederlassungen in 54 Ländern und 96 Unternehmen sein Eigen nennt, ist in nahezu
allen Branchen zu Hause. Er ist Stahlmogul, Tee-Imperium, Telekommunikationsmagnat und Führer im IT-Sektor zugleich, was sich alles in einem Mutterunternehmen vereint. Doch das Herzstück des Konzernkonglomerates sei nach Angaben
des CEO Ratan Tatas, der von seinen Landsleuten schon fast als Nationalheiliger
verehrt wird, vor allem Tata Motors. Mehr als vier Millionen Tata-Autos fahren
laut Herstellerangaben auf den Straßen Indiens. Weitere Absatzmärkte sind Afrika,
der Mittlere Osten, Südostasien und Südamerika. Von den 22 Millionen US-Dollar
Der erschwingliche Preis würde die
Massenmotorisierung Indiens nur noch
forcieren und unüberschaubare Folgen
haben
1
Seite 24
Umsatz, die die Tata Group pro Jahr erzielt, geht ein Fünftel auf den Bau und Verkauf von Autos zurück. Ziel sei es, den Umsatz des Unternehmens alle vier Jahre
zu verdoppeln, den Gewinn sogar im Drei-Jahres-Rhythmus zu steigern.
Tata hat Kultcharakter in Indien und so soll der Bau des Billig-Wagens Nano
(griech.: Zwerg), der mit rund 1700 Euro nur halb soviel wie das derzeit günstigste
Auto kosten soll, wie einst der VW-Käfer in Deutschland, das Symbol der aufstrebenden Generation Indiens sein. Gegründet wurde die Kfz-Sparte des Konzerns
unter dem Namen Tata Engineering and Locomotive Company (Telco) bereits im
Jahre 1945. Damals noch mit dem Bau von Lokomotiven beschäftigt, kam es bereits
neun Jahre später zu einem Vertrag mit Daimler-Benz, durch den Telco zum Produzenten von Mercedes-Nutzfahrzeugen wurde. Noch heute tragen die Schwaben acht
Prozent an dem indischen Konzern. Mit der Unterstützung und dem Fachwissen aus
Deutschland schaffte es das Unternehmen im Nutzfahrzeugsektor Monopolstatus
zu erlangen und später auch im Privatwagen-Sektor erfolgreich zu werden. Vor
wenigen Jahren wurde aus Telco das Unternehmen Tata Motors und die Krönung
Analyse
Automarkt Indien
Nun musste Tata Motors
dem Druck der Bauern
nachgeben und seine
Zelte in Singur abbrechen. Wie Firmenchef
Ratan Tata Anfang Oktober mitteilte, soll das
Modell Nano künftig
im westindischen
Bundesstaat Gujarat produziert
werden.
Bild:
javarman
des Erfolges konnte Anfang
dieses Jahres durch den Kauf
der Automobilmarken Jaguar und
Land Rover für 2,3 Milliarden US-Dollar bekannt gegeben werden.
Der indische Unternehmensgigant
trumpft auf und durch den Bau des Tata
Nano soll nun unter Beweis gestellt
werden, dass das asiatische Entwicklungsland seiner westlichen Konkurrenz in der Automobilbranche in nichts
nachsteht, sondern Maßstäbe setzt. Tata
Motors will eine Führungsrolle in der
globalen Kfz-Industrie übernehmen.
Im eigenen Land ist der Konzern bereits
die unangefochtene Nummer 1. Trotz
des großen Wettbewerbs durch mehr
als ein Dutzend internationaler Mitstreiter in der Automobilbranche, wie
beispielsweise Opel und Skoda, kann
Tata inzwischen sowohl beim Geschäft
mit Pkws als auch in der Lkw-Sparte
gute Gewinne schreiben und steigende
Marktanteile verzeichnen. Der Bedarf
ist schließlich riesig und der indische
Markt noch weitestgehend unerschlossen. Lediglich zehn von tausend Indern
besitzen ein Auto. Die Straßen werden
vor allem von Motorrädern, die mit 75
Prozent das wichtigste Verkehrsmittel
Indiens darstellen, dominiert. Aus diesem Grund dachte sich die Tata Group,
es wäre an der Zeit, ein sichereres und
vor allem kostengünstiges Transportmittel zu bauen. Die Idee des Nanos war
geboren. Ein weit entfernter Traum vieler Inder gerät damit in greifbare Nähe.
Was in Asien und Afrika für helle Aufregung sorgt, stößt in Europa jedoch auf
harsche Kritik. Experten verurteilen das
Konzept des Nanos als finanziell nicht
umsetzbar, umwelttechnische
Katastrophe und verheerendes
Sicherheitsrisiko. Pro Jahr sterben in
Indien mehr als 85.000 Menschen im
Straßenverkehr. Aufgrund fehlender
Airbags und Sicherheitssysteme der
Basisversion des Nanos kann auch das
neue Volksauto die Straßen kaum sicherer machen. Selbst die in der Premiumversion des Nano eingebauten Airbags
sollen laut Pressemeldungen einen Wert
von rund 10 US-Dollar haben, was nicht
gerade auf Qualität hinweist. Zum Vergleich: der bisher günstigste Airbag ist
in den Zen Estilo eingebaut und kostet
rund 150 US-Dollar.
Laut firmeninternen Angaben erfüllt
der Wagen die Euro-IV-Norm sowie die
nicht ganz klar definierten indischen
Sicherheitsstandards. Es sollen sogar
Crashtests durchgeführt worden sein,
Fachleute der Branche gehen jedoch
Seite 25
Analyse
Automarkt Indien
Bosch sorgtfür die
Einspritztechnik
und Bremszylinder,
die Nockenwelle
stammt aus dem Hause Mahle und Sekurit
liefert die Scheiben.
davon aus, dass der Nano den in Europa gültigen Test schon wegen fehlender
Airbags nicht bestünde. Auch ob der Nano wie angekündigt eine Höchstgeschwindigkeit von über 100km/h schaffen wird, bleibt abzuwarten. Doch selbst wenn er
lediglich an der 50km/h-Marke kratzen würde, wäre dies durchaus ausreichend für
die Straßen Indiens. So beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit in Bombay zur
Rushhour oftmals weniger als 5km/h.
Ebenso lasse die Materialqualität zu Wünschen übrig, kritisieren Fachleute. Der
Nano sei demnach aus zu dünnem Stahl gefertigt, als Steuersäule diene ein simples
Rohr, Schrauben und Nieten seien im indischen Billigprodukt durch Plastikdübel
und Klebstoff ersetzt worden. Tata Motors nennt diese Bauweise innovativ und
beantragte im Zusammenhang mit dem Nano bereits 34 Patente. Insbesondere
wegen des schlechten Zustandes indischer Straßen sei zu bezweifeln, ob Motor
und Federung des Nanos das indische Familienleben lange komfortabler machen
könnten.
Auch ökologisch hätte der Nano katastrophale Folgen, urteilen Kritiker. Der
erschwingliche Preis würde die Massenmotorisierung Indiens nur noch forcieren
und unüberschaubare Folgen haben. Bereits heute werden in über 90 indischen
Städten die CO2-Grenzwerte regelmäßig überschritten, so dass Indien für die
viertstärkste Giftspur in der Atmosphäre verantwortlich ist. Doch Vorwürfe, die
Umweltprobleme und das Verkehrschaos in Indien nur noch zu verschlimmern,
weist Ratan Tata zurück. Schließlich sei es nicht die Aufgabe des Konzerns die
Infrastruktur zu verbessern. Darüber hinaus dürfe man dem Volk nicht das Recht
auf individuelle Transportmittel nehmen.
Viele der Kritiker stammen jedoch vor allem aus dem Lager der Konkurrenz, die
die Einführung des Nano mit Argwohn betrachtet. Zum einen, weil das Konzept
Trotz der Verschiebung der NanoProduktion bleibt die Automobilbranche
merklich nervös und die Konkurrenz
versucht nachzuziehen
des Wagens mit dem Know-how abgeworbener Ingenieure erarbeitet worden sein
soll und zum anderen, weil hinter dem indischen Billigauto vor allem deutsche
Wertarbeit steckt. So sorgt Bosch für die Einspritztechnik und Bremszylinder, die
Nockenwelle stammt aus dem Hause Mahle und Sekurit liefert die Scheiben. Ein
modern designter, einheimischer Volkswagen, wie der Tata-Konzern seinen Nano
auch gerne betitelt, könnte vielen renommierten Marken den Rang ablaufen.
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Seite 26
Doch nicht etwa diese negativen Stimmen haben die Produktion des Nano nun
ins Wanken gebracht, sondern die stetigen Proteste ansässiger Bauern. Eigentlich
müsste die Fertigung längst auf Hochtouren laufen, doch wie Tata Ende September
bekannt gab, ruhe die Arbeit im Werk Singur. Bis Dezember war die Auslieferung
der ersten 15.000 Nanos geplant, dennoch hat das Unternehmen nach eigenen
Aussagen den Bau seines fast fertigen Werks im ostindischen Bundesstaat Westbengalen gestoppt. Die Tata Group hatte in den Bau bereits rund 240 Millionen Euro
investiert. Hintergrund sind die seit Monaten protestierenden Bauern und Politiker.
Viele Landwirte, die dem Industriegebiet weichen mussten, fühlen sich für ihre
Äcker nicht ausreichend entschädigt oder werfen der Regierung vor, gewaltsam
enteignet worden zu sein. Es geht dabei um 400 Hektar Land, mindestens 160
Hektar davon fordern die wütenden Bauern zurück. Bereits vor zwei Jahren begannen die ersten Proteste gegen den Industriestandort Singur. Damals wurden elf
Demonstranten getötet als sie ihren Unmut gegen die Errichtung einer Sonderwirtschaftszone durch die Regierung kundtaten. Mitte August wuchs die Gruppe der
Analyse
wütenden Bauern auf mehrere Tausend
an, so dass sich kaum noch Arbeiter in
die Fabrik trauten. Indiens Bauern sind
enorm auf ihr Land angewiesen. Anfang
der 90er Jahre öffnete die aufstrebende
Wirtschaftsmacht ihren bis dato streng
abgeschirmten Markt. Milliardenschwere Investitionen aus dem Ausland
folgten, was den Städten zugute kam.
Die Menschen abseits der Metropolen
verarmten durch die subventionierten
Agrarprodukte aus dem Westen jedoch
zunehmend. Durch die Enteignungen
im Zuge des Baus des Tata-Werkes
fürchten sie, ohne jegliche staatliche
Alterssicherung ihrer Lebensgrundlage
beraubt zu werden.
Nun musste Tata Motors dem Druck
der Bauern nachgeben und seine Zelte
in Singur abbrechen. Wie Firmenchef
Ratan Tata Anfang Oktober mitteilte,
soll das Modell Nano künftig im west-
indischen Bundesstaat Gujarat produziert werden. Das dafür bereitgestellte
440 Hektar große Areal unweit der Millionenmetropole Ahmedabad befinde
sich bereits in staatlichem Besitz. Die
Auslieferung der ersten Fahrzeuge
könne nun jedoch erst Anfang 2009
beginnen, erklärte Tata.
Trotz der Verschiebung der Nano-Produktion bleibt die Automobilbranche
merklich nervös und die Konkurrenz versucht nachzuziehen. So will
Renault-Nissan gemeinsam mit dem
indischen Dreiradproduzenten Bajaj
einen Mini bauen, der um die 2000
Euro kosten soll. Er soll im Jahr 2011
auf den Markt kommen, jedoch wirken
sich laut Presseberichten des Konzerns
die Standortprobleme des Tata-Werkes
auch negativ auf die eigene Produktionsrealisierung aus.
Für 2009 waren 250.000 Stück des indi-
Automarkt Indien
schen Volkswagens Nano geplant, diese
Zahl wird anlässlich der Standortverlegung nicht umsetzbar sein. Doch die
Inder warten gerne auf die Markteinführung ihres „Zwerges“, schließlich
soll er auch nur doppelt soviel wie ein
Motorrad kosten. So sieht das indische
Volk mit seinem unbändigen Fortschrittsglauben den kleinen Nano eher
als Elefanten, der langsam aber stetig
voranschreitet und so ganz nach dem
Vorbild des großen Drachen China die
Welt erobern wird.
Der Innenraum des Nano.
Aufgrund fehlender Airbags
und Sicherheitssysteme der
Basisversion des Nanos kann
auch das neue Volksauto die
Straßen Indiens kaum sicherer
machen.
Bild:
salamanderman
Seite 27
Analyse
Automarkt Vietnam
Vietnam im
Höhenflug
von
Urs Müller
Mit Handy und
Moped zählt man
zum Mittelstand,
während das Auto
– möglichst eine
importierte
Limousine muss es
sein - das ultimative
Symbol der jungen
Liga der Neureichen
ist.
N
eben dem Beitritt zur Welthandelsorganisation (WTO) schürt Vietnams
Autoboom vor allem das Statusdenken der Neureichen.
„Seit dem kontinuierlichen Abbau der Zollschranken nach den WTORichtlinien im Januar 2007 wächst Vietnams Automarkt zehn Mal schneller als
das nationale Bruttoinlandprodukt (BIP)“, summiert Daisuke Yamada, VizeGeneraldirektor von Isuzu Vietnam, „schließlich muss heute Wohlstand nicht
mehr unter der Matratze versteckt werden.“ Das derzeitige BIP-Wachstum von
jährlich über 8 Prozent schafft auch immer mehr Dollar-Millionäre wie die
erfolgreiche Immobilienmaklerin Diep Bach Duong in Ho Chi Minh Stadt. Im
Januar kaufte die geschäftstüchtige 59-jähige Südvietnamesin das bislang teuerste Auto der Nation: Einen nach ihren Wünschen ausgestatteten Rolls-Royce
Phantom für satte 1,5 Millionen US-Dollar. Die schicke Luxuslimousine wurde
noch vor Vietnams diesjährigem Neujahrsfest „Tet“ per DHL bei ihr zu Hause
angeliefert, da es schnell gehen musste. Dabei ist der klassische Phantom nicht
ihre erste Luxuslimousine, sie besitzt bereits drei BMW! Auch verkaufte die
Maklerin letztes Jahr ihren nur wenige Monate zuvor importierten ersten RollsRoyce, da ihr das schnittige Drophead Coupe „zu klein“ war.
Nicht nur im eher kapitalistischen Süden sondern auch im sozialistischeren
Norden des Landes geht heute die Post ab: Von Monat zu Monat bahnen sich in
Hanois engen Schlaglöcher-Gassen immer mehr pausenlos hupende MercedesBenz, BMW und andere Luxuskarossen ihren Weg durch das infernalische Chaos
der Fußgänger-, Fahrrad- und Mopedheere. Vietnam steht noch ganz am Anfang
Vietnams junge Mittelklasse will trotz
hoher Preise ihr eigenes Auto lieber heute
als morgen haben
1
Seite 28
der Massenmotorisierung, so dass haarsträubende Fahrstile, ohrenbetäubender
Verkehrslärm und Tränen treibende Abgasschwaden eher als ein Zeichen des
Fortschrittes als das einer alarmierenden Umweltkatastrophe gesehen werden.
Zugleich ist dieses apokalyptische Inferno auch ein Wohlstandsbarometer: Mit
Handy und Moped zählt man zum Mittelstand, während das Auto – möglichst
eine importierte Limousine muss es sein - das ultimative Symbol der jungen
Liga der Neureichen ist.
„Wie in allen anderen asiatischen Ländern wächst heute ebenfalls in Vietnam
das Segment der Wohlhabenden immer schneller“, bestätigt Andreas Klinger,
Generaldirektor des nationalen Porsche Importeurs Prestige Sport Cars, „so
dass wir seit November schon 15 Porsche Sportwagen abgesetzt haben.“ Beim
ausgeprägten Statusdenken der vietnamesischen Neureichen nach dem Motto“
je größer desto besser“ überrascht kaum, dass Klinger überzeugt ist, dass der
luxuriöse 3,6-L Porsche Cayenne SUV das Hauptgeschäft sein wird. Selbst der
Einsteiger-Porsche Boxster Roadster ist in Vietnam nicht unter 125.000 US-
Analyse
Automarkt Vietnam
Ganz klar schafft
das hohe
BIP-Wachstum der
letzten Jahre nicht
nur Wohlstand
sondern beschwört
auch die Gefahr der
wirtschaftlichen
Überhitzung herauf
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Seite 30
Dollar zu haben. Dies kann die Neureichen jedoch nicht schockieren. Der Besitz
eines Cayenne ist für sie eines der begehrtesten Statussymbole, auch wenn er
rund doppelt so viel wie in Deutschland kostet und selbst auf der „modernen“
Nord-Süd Autobahn nicht schneller als 50 Stundenkilometer gefahren werden
kann.
Im aufblühenden Vietnam sind nicht nur schicke Nobellimousinen und exklusive
Sportwagen, sondern auch hippe Luxusgüter wie iPhones ein Renner, was aber auch
die Kluft zwischen Arm und Reich schürt. Nach dem Preis wird nicht gefragt, wohl
aber nach Qualität und Prestige, so dass Luxusmarken wie Valentino oder Louis
Vuitton ihren Umsatz derzeit jährlich um 20 Prozent bis 30 Prozent steigern können.
Und die Neureichen Vietnams zahlen meist bar, da selbst Millionäre ihr Geld eher
zu Hause als auf Bankkonten haben. Schließlich ist die Reform zum Aufbau eines
leistungsfähigen Finanzsektors noch immer nicht abgeschlossen.
Trotz des hohen Einfuhrzolles wurden
letztes Jahr 28.000 neue und
gebrauchte Automobile importiert.
„Vietnam steht vor der Massenmotorisierung“, erläutert Yamada, „doch kaum
ein Drittel des Straßennetzes ist asphaltiert.“ Seit Anfang der 90er Jahre konzentriert sich der Staat auf den Ausbau der Hauptstraßen, die aber nur 10
Prozent des Netzes ausmachen. Vernachlässigt wurden bislang vor allem die
Nebenstraßen in gebirgigen Regionen des Landes, was nun zu immer alarmierenden logistischen Engpässen führt. Auch in den beiden Metropolen Hanoi
und Ho Chi Minh Stadt stößt die Infrastruktur heute schon an ihre Grenzen. Aus
diesen Gründen warnt die bekannte Ratingagentur Standard & Poor kurz- bis
mittelfristig vor beträchtlichen makroökonomischen Risiken mit dem Hinweis
auf die enorme Abhängigkeit des Landes von ausländischem Kapital. Nicht
nur hat sich das Außenhandelsdefizit des Landes von Januar bis April erneut
auf 11 Milliarden Dollar ausgeweitet, sondern droht auch die Inflation in den
zweistelligen Bereich abzurutschen.
Ganz klar schafft das hohe BIP-Wachstum der letzten Jahre nicht nur Wohlstand sondern beschwört auch die Gefahr der wirtschaftlichen Überhitzung
herauf, die die Regierung jetzt mit fiskalen Maßnahmen zu beruhigen versucht.
Gleichwohl bricht die euphorische Pkw-Kauforgie der jungen Geldelite seit 18
Monaten nicht ein: So durchbrach Vietnams Kfz-Absatz letztes Jahr erstmals
die magische 50.000 Auto-Schallmauer und mehr als verdoppelte sich auf knapp
92.000 Motorfahrzeuge.
Trotz des hohen Einfuhrzolles von 60 Prozent und der 50 Prozent Luxus- und
Mehrwertsteuer wurden letztes Jahr 28.000 neue und gebrauchte Automobile
importiert.
Ohne mit der Wimper zu zucken blätterte so Ende Dezember in Hanoi ein nordvietnamesischer Geschäftsmann beispielsweise einem Graumarkthändler für
den exklusiven Bentley Continental GT Diamond statt der in Westeuropa üblichen 180.000 US-Dollar sage und schreibe 475.200 US-Dollar auf den Tisch.
„Angesichts des erstarkenden Kfz-Marktes ist der rasche Aufbau unserer
Zulieferindustrie imperativ“, betont Vietnams stellvertretender Ministerpräsident Hoang Trung Hai, „damit unsere Automobilproduktion bis 2010 einen
Lokalisierungsgrad von 60 Prozent erreichen wird.“ Bislang haben die 15
Jointventure-Autowerke nur 5 Prozent bis 20 Prozent ihrer Herstellung lokalisiert, was das kommerziell vertretbare Maximum bei ihren kleinen jährlichen
Produktionsvolumen von ein paar Tausend Autos pro Modell ist. Dies wird sich
auch nicht so schnell ändern, da der Kfz-Absatz nach der Vietnam Manufactur-
@ über 1000 Wirtschaftsreports
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Seite 31
Analyse
Automarkt Vietnam
ers Association dieses Jahr „bloß noch“ um etwa 60 Prozent auf rund 150.000
Autos wachsen soll.
Trotz Vietnams Steuererhöhung im April zur Wirtschaftsberuhigung und hoher
Weltmarktpreise für Stahl und Plastik haben sich die lokal gebauten Autos seit
Die jüngste PricewaterhouseCoopers
Studie identifiziert weder China noch
Indien, sondern Vietnam als Asiens
langfristig attraktivstes Investitionsziel
Nach Angaben des
Verkehrsministeriums sind derzeit
landesweit wohl
erst rund 1,1 Millionen Autos in Privatbesitz, was jetzt
jedoch sprunghaft
ansteigen wird.
zwei Jahren nicht verteuert, da der bittere Konkurrenzkampf die Autobauer zu
Schnäppchenpreisen im vietnamesischen Kontext zwingt. So ist beispielsweise
der populäre 1,8-L Ford Focus Pkw weiterhin ab 29.900 US-Dollar zu haben.
Vietnams Umstieg vom populären Moped aufs begehrte Auto wird sich nun auf
Grund der galoppierenden Inflation für einige wohl etwas verzögern, doch der
Siegeszug des Automobils ist in Vietnam nicht mehr aufzuhalten, auch wenn
das durchschnittliche Jahreseinkommen der Nation mit 823 US-Dollar/Kopf
ebenso zu den tiefsten wie seine Kfz-Preise zu den höchsten der Welt zählen.
Nach Angaben des Verkehrsministeriums sind derzeit landesweit wohl erst rund
1,1 Millionen Autos in Privatbesitz, was jetzt jedoch sprunghaft ansteigen wird.
Daher rechnet das Ministerium in städtischen Ballungszentren mittelfristig mit
einem Schrumpfen des Motorradmarktes, der dafür in den noch vielfach rückständigen Provinzen stark anziehen wird.
Kfz-Marktenwicklung (CKD und CBU)
Jahr Kfz-AbsatzEntwicklung in Prozent
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
16,619
25,377
32,903
46,393
41,739
37,191
35,122
91,900
150,000
k.A.
52.7
29.7
41
-10
-10.9
-2.9
261.7
63.2
3
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CKD
completely knocked down (Montage in Vietnam)
CBU
completely build up (Importe)
2004 Einführung der SCT Abgabe für Motorfahrzeuge
2007 Einfuhrzollabbau für neue und gebrauchte Motorfahrzeuge
Nachdem der Einfuhrzoll für CBU Motorfahrzeuge im Januar 2007 auf 60 Prozent gesenkt worden war, hob das
Finanzministerium den Importzollsatz im vergangenen April auf 70 Prozent an. Neben Einfuhrzoll werden auf CBU
Motorfahrzeugen noch 50 Prozent Sonderkonsumabgabe SCT und 10 Prozent Mehrwertsteuer VAT erhoben. Diese
indirekten Steuern tragen über 45 Prozent zum Staatshaushalt von Vietnam bei.
Quelle: Vietnam Automotive Manufacturer Association
Analyse
Automarkt Vietnam
Vietnam Eckzahlen 2008
Bevölkerung in Mio. Bevölkerungswachstum in Prozent
Wachstum des Bruttoinlandproduktes (BIP) in Prozent
Pro Kopf BIP (Kaufkraftparität) in US-Dollar
86
1.3
8.5
2,575
BIP nach Wirtschaftszweigen in Prozent
Landwirtschaft
Industrie
Dienstleistungen
23
40
38
Inflation in Prozent
7
Hauptexportgüter
Erdöl, Textilien, Schuhe und Fischereiprodukte
Exporte in Milliarden US-Dollar (2006)
40
WTO Beitritt
Jan-07
Jahreseinkommen pro Kopf in US-Dollar
370
Handelsdefizit in Milliarden US-Dollar
11.1
Quelle: Vietnams Finanzministerium
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Indonesia
Schaeffler (Singapore) Pte Ltd
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Analyse
Automarkt Vietnam
„Neben Thailand,
Malaysia und
Indonesien hat vor
allem Vietnam ein
immenses Eco Car
Potential“,
bestätigt Ninnart
Chaithirapinyo,
Vize-Chairman der
Toyota Motor
Thailand
4
Seite 34
Analyse
Automarkt Vietnam
Diesen äußerst komplexen Transformationsprozess der sozialistischen Republik
von der strikten Kommando- zur kontrollierten Marktwirtschaft beschleunigte
zweifellos der WTO Beitritt Anfang 2007 merklich. In der Folge identifiziert
die jüngste PricewaterhouseCoopers Studie weder China noch Indien, sondern
Vietnam als Asiens langfristig attraktivstes Investitionsziel. Folgerichtig setzte
sich die vietnamesische Regierung für 2008 das ambitiöse Ziel, ihren letztjährigen Rekord von rund 20 Milliarden US-Dollar Auslandsdirektinvestitionen
möglichst zu übertreffen. Ob dies allerdings verwirklicht werden kann, ist
fraglich, da die gegenwärtige globale Finanzkrise den Investitionsfluss auch
im aufstrebenden Vietnam verlangsamen könnte.
Nachdem Ford Motors letztes Jahr ihren Absatz um 165 Prozent auf 5.975 Autos
gesteigert hatte, reagierten die Amerikaner Anfang April als erster globaler
Autobauer auf den sich abzeichnenden vietnamesischen Kfz-Absatzaufschwung.
„Für 10 Millionen US-Dollar haben wir unser Montagewerk in Hai Duong
ausgebaut“, summiert Michael Pease, Generaldirektor von Ford Vietnam, „was
unseren Jahresausstoß ab Mitte der Jahres um 35 Prozent auf jährlich 9.500
Motorfahrzeuge steigern wird.“ Auch andere Autobauer erwägen derzeit Investitionen in den Ausbau ihrer Produktionskapazitäten, da Vietnams junge Mittelklasse trotz hoher Preise ihr eigenes Auto lieber heute als morgen haben will.
„Neben Thailand, Malaysia und Indonesien hat vor allem Vietnam ein immenses
Eco Car Potential“, bestätigt Ninnart Chaithirapinyo, Vize-Chairman der Toyota
Motor Thailand, „da seine heutige Kfz-Dichte mit 1,5 Autos/1.000 Einwohner
die geringste im asiatischen Pazifikraum ist.“
Ford Everest Probefahrt
in Vietnams Bergen.
Bild: Urs Müller
Analyse
Automobil Asien
Im Würgegriff
des Öls
von
Urs Müller
Knapp drei Monate
nach der sprunghaften Verteuerung des Grundnahrungsmittels Reis
mussten im Sommer
viele asiatische
Regierungen auch
noch ihre Benzinpreissubventionen
radikal kürzen
1
Seite 36
T
rotz Rekordölpreisen zieht Asiens Pkw-Absatz weiterhin an, nur ist
heute dem Konsument sparsamer Kraftstoffverbrauch wichtiger
als hochtourige Motoren.
„Knapp drei Monate nach der sprunghaften Verteuerung des Grundnahrungsmittels Reis mussten im Sommer viele asiatische Regierungen auch noch ihre Benzinpreissubventionen radikal kürzen“, summiert
Azrul Azwar, Ökonom der Bank Islam Malaysia, Asiens diesjährige
Rekordteuerungswelle, „so dass jetzt die regionalen Lebenshaltungskosten außer Rand und Band sind.“ Im Juni kürzte so unter anderem China
seine Spritsubventionen um 16 Prozent, Indonesien um 28,7 Prozent,
Indien um 11 Prozent und Malaysia sogar um satte 41 Prozent , da ihre Haushaltsdefizite auszuufern drohen. Seither
verteuerten sich die Lebenshaltungskosten der Region
durchschnittlich um über 15 Prozent , was ärmere
Bevölkerungsschichten besonders hart trifft. „Von
den öffentlichen Verkehrsmitteln über Nahrungsmittel bis zur Elektrizität verteuert sich alles“,
fährt Azwar fort, „was Malaysias Inflation dieses
Jahr auf mindestens 5 Prozent schrauben wird.“
Der drastische Teuerungsschub zwingt nun Asiens
Regierungen, ernsthaft den Abbau ihrer Abhängigkeit
von fossilen Rohstoffen voranzutreiben, um nicht in eine
Rezession oder Stagnation abzurutschen.
Bittere Massenproteste gegen den höchst unpopulären
Spritsubventionsabbau erschütterten vor allem die politischen
Etablissements in Malaysia und Pakistan, während Indonesiens und
Indiens Regierungen noch mit einem blauen Auge davonkamen. „Die
Thematik Inflationsbekämpfung wird den Ausgang aller asiatischen
Parlamentswahlen der nächsten zwei Jahre prägen“, analysiert Robert
Broadfoot, Ökonom der Political and Economical Risk Consultancy in
Hongkong, „wer die Teuerung nicht im Zaum halten kann, wird abgewählt
werden.“ Leicht ist es für keine asiatische Regierung, vor allem in den
wachstumsstarken Ländern China und Indien, den immensen Energiebedarf ihrer Industrie zu stillen, ohne dabei die Inflationsspirale anzukurbeln. Aus diesem Teufelskreis gibt es kaum ein Entrinnen.
Rigoroses Energiesparen und Eindämmung der Inflation, das sind derzeit Asiens Schlüsselreizworte von Beijing bis Islamabad. Neben dem
Strom- geht es vor allem um den Erdölverbrauch, weshalb viele asiatische
Regierungen vermehrt Ethanol-Benzin-Gemische, Bio-Diesel, LPG (Flüssiggas) und CNG (Erdgas) subventionieren. Nicht nur in China, Indien,
Pakistan und Südkorea, sondern jetzt auch in Thailand und Indonesien
treibt der Staat die Umstellung auf alternative Kraftstoffe energisch voran.
„Asien wird von Jahr zu Jahr energiesüchtiger“, warnt Malaysias EnergieAnalyst Pola Singh, „doch außer Japan hat bislang kaum eine Regierung
der Region die Erforschung und Entwicklung von erneuerbaren Energien
im Industrie- und Verkehrssektor tatkräftig unterstützt.“ Nach Singh wird
das jährliche Wachstum von Malaysias Energiebedarfs von gegenwärtig
Von den öffentlichen Verkehrsmitteln
über Nahrungsmittel bis zur Elektrizität
verteuert sich alles
Asiens Energieverbrauch 2005
Anteil am Gesamtenergieverbrauch in Prozent
Erdöl
Kohle Hydroelektrisch
Bangladesch
China
Indien
Indonesien
Japan
Malaysia
Pakistan
Philippinen
Südkorea
Thailand
Vietnam
15
60
56
47
59
30
24
72
62
44
59
1
21
12
2
2
1
1
3
3
2
4
2
4
2
1
1
1
3
2
1
1
5
0
1
1
0
3
0
1
0
4
0
0
85
13
28
49
34
68
71
20
29
50
32
0
1
1
1
1
0
0
3
1
1
0
Asien
55
8
2
1
33
1
KernenergieErdgas Alternative Energien
Öl schmiert nicht nur
Motoren sondern
Quelle: Energy Information Administration of the U.S. government auch die Wirtschaft.
Welt
42
3
1
1
51
1
Bild: jivan child
Seite 37
Analyse
Automobil Asien
5,6 Prozent auf schätzungsweise 6,8 Prozent im Jahr 2010 anziehen, was unweigerlich eine weitere Steigerung der Energieeinfuhr nach sich ziehen wird.
Parallel zur staatlich geförderten Transformation des regionalen Energiesektors
poliert ebenfalls Asiens Automobilindustrie angeführt von Toyota und Honda ihr
Öko-Image mit immer kraftstoffsparsameren und umweltfreundlicheren Autos
auf, so dass alternative Antriebe wie Hybride nun auch in Asien als reelle wirtschaftliche Option gelten. Als erster Autokonzern in Südostasien wagt der weltgrößte Autobauer Toyota den Technologiesprung mit der Serienproduktion der
Camry Hybrid Luxuslimousine in seinem thailändischen Werk ab März nächsten
Jahres. Ein Jahr später soll der Camry Hybrid auch in Thailands Nachbarländer
exportiert werden. Noch vor zwei Jahren hielt es kein Ökonom für möglich, dass
Thailand so rasch ein potentieller Hybridautomarkt sein würde.
Rigoroses Energiesparen und Eindämmung der Inflation,
das sind derzeit Asiens Schlüsselreizworte von Beijing
bis Islamabad
2
Seite 38
Analyse
Trotz der nach regionalen Maßstäben
horrenden Spritkosten kann und will
in Asien keiner auf das Auto verzichten. Dabei geht es um Mobilität als
Statussymbol, da ein Mittelklasswagen im Hubraumbereich bis 1.800
cm3 heute zum selbstverständlichen
Lifestyle eines Mittelständlers gehört.
Allerdings geht der teure Sprit kräftig an den Geldbeutel, weshalb die
Thailänder ihre Benziner Pkw nun
vermehrt in Werkstätten für 5.000 bis
10.000 Baht auf LPG oder für 20.000
bis 60.000 Baht auf CNG umstellen
lassen. Wer jedoch das nötige Kleingeld hat, der kauft sich gleich einen
CNG Neuwagen. So vermeidet man
möglichen Ärger mit der Kompatibilität eines älteren Motors mit CNG oder
LPG. „Seit wir die CNG Version des
1,6-Liter Chevrolet Optra im vergangenen April in Thailand debütierten“,
strahlt Stephen Carlisle, Präsident
von General Motors Thailand, „sind
Automobil Asien
90 Prozent unserer Optra Verkäufe
CNG Modelle.“ Auf ihren Optra
CNG müssen die Käufer seit Juni
allerdings schon über vier Wochen
warten, doch keiner murrt.
Momentan ist General Motors noch
Thailands Pkw-Erdgasautoplatzhirsch, doch die Mitbewerber im
heisß umkämpften Massenmarkt
sind den Amerikanern dicht auf den
Fersen: Ende des Jahres werden neun
verschiedene Erdgasautos vom CNG
Shanghais
Energieverbauch steht
dem anderer
Weltmetropolen in
Nichts nach.
Bild: Artifan
Seite 39
Analyse
Automobil Asien
Der Erdölfrust
beutelt wohl das
Reich der Mitte,
nicht aber Südostasien und den
indischen Subkontinent, wo Kleinautos
heutzutage noch
schicker und feiner
sind.
Pionier Mercedes-Benz E-Klasse bis zum Tata Xenon Pickup um Marktanteile im
Königreich kämpfen, wozu nächstes Jahr noch weitere sieben Modelle stoßen werden. „Derzeit sind landesweit rund 430.000 Motorfahrzeuge mit LPG oder CNG
Antrieb zugelassen“, erklärt Thailands Vizeverkehrsminister Songsak Thongsri,
„was sich aber bis Ende Oktober auf mindestens eine Million Autos mehr als
verdoppeln wird.“ Thailands jüngstes Erdgasangebot führte so Anfang Oktober
Malaysias Nationalautobauer Proton erfolgreich mit der Benziner- und der
CNG-Version ihres neuen 1,6-L Persona PKW ein. Trotz globaler Finanzkrise und einem Kfz-Markteinbruch von rund 30 Prozent im September hat
sich Protons thailändischer Händler Phranakorn Auto Sales ein monatliches Absatzziel bis zum Jahresende von 400 bis 500 Persona CNG Autos
gesetzt wie sein Betriebschef Apichart Wangsatorntanakhun bestätigt:
„Preiswerte Erdgasautos sind weiterhin der Renner des Königreichs.“
Bislang setzte Südostasien vor allem auf Ethanol-Benzin-Gemische
und Biodiesel, während städtische Verkehrsbetriebe und
Taxis überwiegend Erdgas und LPG verwenden.
Schließlich steckt der Ausbau des regionalen Erdgastankstellennetzes
außerhalb der städtischen
Ballungsräume
noch
3
Seite 40
Analyse
Automobil Asien
Asiens Kraftstoffpreise Juni 2008
Land
Benzin
DieselErdgasErdgaspreis umgerechnet auf
1 L Super
1 L Normal
1 L
m3
1 L Benzin
1 L Diesel
Euro CentEuro CentEuro CentEuro CentEuro CentEuro Cent
Armenien
Bangladesch
China
Ägypten
Indien
Indonesien
Iran
Japan
Südkorea
Kirgistan
Malaysia
Pakistan
Philippinen
Russland
Singapur
Tadschikistan
Thailand
Türkei
Usbekistan
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91
56
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108
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56
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55
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0
71
170
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73
49
43
13
94
50
8
96
0
40
39
0
57
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55
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160
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40
8
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1.3
83
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33
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53
48
59
45
61
126
34
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10
26
6
39
19
1.6
46
46
23
17
31
24
19
36
21
18
78
11
24
9
23
5
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17
1.5
35
41
21
15
28
22
17
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19
16
68
10
28
10
27
6
40
19
1.5
39
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24
17
31
25
19
37
22
18
76
11
Quelle: NGV Communications Group
Das Atomkraftwerk
von Lianyungang in
China steht mitten in
der Stadt.
Bild: Craig Hanson
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Analyse
Automobil Asien
Pioniere des
LPG-Antriebs waren
Mitte der 60er Jahre
Holland und Italien,
doch inzwischen ist
LPG in Asien
bedeutend
populärer als in
Europa.
vielfach in den Kinderschuhen, was sich nach der Kürzung der Spritsubventionen
auf Druck der Konsumenten gewiss rasch verbessern wird. Nach der Energy Information Administration der USA zieht der CNG Verbrauch im indischen Subkontinent
und Südostasien in den letzten Jahren sprunghaft an, während Erdgas in China trotz
der größten regionalen Vorkommen als Pkw-Kraftstoff nur eine Nebenrolle spielt.
So ist Asiens Primus Pakistan mit rund 1,6 Millionen Pkw heute nach Argentinien
und Brasilien der drittgrößte Erdgasautomarkt der Welt.
Auch wenn Asiens Regierungen und Autokonzerne heute grüne Töne anschlagen,
registrieren die Zulassungsbehörden der Region dieses Jahr erneut ein Erstarken
des PKW-Absatzes, vor allem im Kleinwagensegment, während der Pickup Markt
weiter einbricht. „Seit dem Benzinpreisaufschlag am 5. Juni ist unser 659 cm3
Viva Mini Car ganz klar Malaysias Renner“, erklärt Syed Hafiz Syed Abu Bakar,
Geschäftsführer von Perodua, „da sein Spritverbrauch der heute sparsamste im
nationalen A-Segment ist.“ In Indien, Japan und Malaysia sind Kleinautos schon
lange ein Bestseller, denen der Höhenflug des Erdölpreises nun zum Siegeszug in
den Nachbarländern wie Thailand und Pakistan verhilft.
Dagegen droht Chinas Automarkt dieses Jahr die Luft auszugehen, da der jähe
Spritaufschlag Ende Juni die Autofahrer zum Enger-Schnallen ihres Gürtels zwingt.
„Neben dem Autokaufpreis verunsichert den chinesischen Konsument heute vor
allem die saftige Erhöhung der Benzin- und Dieselpreise“, erläutert Chen Qiaoming, Ökonom der ABN Amro Großbank in Shanghai, „so dass aus Furcht vor
einer weiteren Preisexplosion jeder vierte potentielle Kunde seinen Autokauf auf
nächstes Jahr verschiebt.“ Fazit: Der Erdölfrust beutelt wohl das Reich der Mitte,
nicht aber Südostasien und den indischen Subkontinent, wo Kleinautos heutzutage
noch schicker und feiner sind.
LPG oder Erdgas?
Vielfach wird heute auf LPG umgestellt, da sein globales Vertriebsnetz weitaus
größer als das von CNG ist. So treibt Flüssiggas derzeit nach der Statistik
weltweit schon Millionen Neuautos an, während nur hunderttausende mit CNG
laufen. In über 30 Ländern verbrennen so jährlich mehr als 4.5 Millionen Autos
10 Millionen Tonnen LPG.
4
Seite 42
Pioniere des LPG-Antriebs waren Mitte der 60er Jahre
Holland und Italien, doch inzwischen ist LPG in Asien
bedeutend populärer als in Europa. Schließlich wird in
Asien vielfach mit LPG gekocht. Erst in den letzten zehn
Jahren wird LPG in Asien vermehrt auch zum Antrieb von
Motorfahrzeugen eingesetzt. Mit 1,8 Millionen Tonnen
ist daher Japan der global größte LPG Nutzer, während
Südkorea mit knapp 10 Millionen Tonnen den weltgrößten
LPG Markt hat. Zudem laufen in Asiens Montagewerke
bereits LPG und CNG Autos serienmäßig vom Band, während in Europa überwiegend die alternativen Kraftstoffantriebe nachgerüstet werden müssen. Diskussionslos
sind für Entwicklungs- und Schwellenländer substantielle
Einsparungen der Spritkosten heutzutage imperativ, um ihr
weiteres Wirtschaftswachstum nicht in Frage zu stellen.
So sparen die Thailänder heute beispielsweise an der Zapfsäule mit CNG rund 80 Prozent und mit LPG 70 Prozent
ihrer Kfz-Betriebskosten.
classic • system • automotive
The well-tried concept of the “Big Bolts” and
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Energie
Korea
von
Carsten Lienemann
Korea liegt bei der
Solarzellenproduktion weit hinter
Japan, China und
Taiwan. Dies könnte sich aber in den
kommenden
Jahren ändern,
denn groSSe
Chaebols (groSSe
Unternehmensgruppen) investieren
massiv in neue
Kapazitäten.
Photovoltaik
Markt wächst
weiter
F
ürchte nicht mehr Sonnenglut“, heißt es bei Shakespeare. Dies gilt in
modernen Zeiten erst recht im Bereich Photovoltaik (PV), in dem durch
neue Technologien eine immer effizientere Ausbeutung von Sonnenenergie möglich ist.
Südkorea ist rohstoffarm und daher sehr stark auf Energieimporte angewiesen. Die
Abhängigkeit von Energieressourcen aus dem Ausland lag Mitte 2008 bei über
96 Prozent. Der immer noch ungebremste Energiehunger bei gleichzeitig hoher
Abhängigkeit von Lieferungen aus dem Ausland ist ein Grund dafür, dass Korea
seine Bemühungen im Bereich erneuerbare Energien weiter forcieren wird. Jüngst
hat Präsident Lee Myung-bak einen „Green Growth“ Plan verkündet. Die operative
Umsetzung muss allerdings noch abgewartet werden, da u.a. offen ist, wie stark
sich die Privatwirtschaft beteiligen wird.
Zu den erneuerbaren Energien zählt nach koreanischer Definition auch die Müllverbrennung, was nicht in allen Ländern zur Norm gehört. Insofern überrascht es
nicht, dass durch Müllverbrennung ein Großteil der regenerativen Energie erzeugt
wird. Dahinter folgen Biomasse, Wind- und Meeresenergie. Photovoltaik ist mit
8.600 TOE (tons of oil equivalent) in 2007 ein relativ kleiner, aber trotzdem speziell für deutsche Anbieter sehr attraktiver Bereich, da staatliche Subventionen
Investitionsanreize bieten und deutsche Anbieter bei vielen Komponenten zu den
Marktführern zählen.
Korea liegt bei der Solarzellenproduktion weit hinter Japan, China und Taiwan.
Dies könnte sich aber in den kommenden Jahren ändern, denn große Chaebols
(große Unternehmensgruppen) investieren massiv in neue Kapazitäten. Beispielsweise hat Hyundai stark investiert, um die Kapazität von heute 60 MW auf 330
MW im Jahr 2009 zu steigern.
Für die Rohmaterialzulieferung steht durch die Investitionen von DC Chemicals
und Woongjin (s. KORUM 4/2008) bald mehr Polysilizium zur Verfügung. Hyundai
Heavy Industries ist mit KCC ein Joint Venture zur Herstellung von Polysilizium
Verbrauch erneuerbarer Energien in Korea
in: 1.000 TOE
1
Seite 44
1997
Total
1.421,3 1.715,7 1.900,6 2.131,6 2.922,3 3.257,7 3.998,0
Solar Thermie
45,5
44,0
42,1
41,7
34,8
32,9
36,1
PV
3,1
3,7
4,5
5,1
6,7
1,9
2,5
Biomasse
67,6
63,2
64,9
82,0
116,8
131,3
135,0
Müllverwertung
1.282,5 1.577,2 1.760,5 1.977,7 2.732,5 3.039,3 3.769,7
Hydro
22,5
27,2
27,1
20,5
27,6
46,9
41,5
Wind
0,2
0,4
1,5
4,7
3,8*
5,6*
13,2*
1998
1999
2000
2002
2003
Quelle: MKE 2008
*inkl. Geothermie
2004
Wirtschaft
eingegangen und kann damit bald alle Komponenten
für die Herstellung von Solaranlagen aus dem eigenen
Konzern anbieten. Ein ähnliches Ziel verfolgt die LG
Group, die 2007 eigens für das Solargeschäft die Firma
LG Solar Energy gegründet hat. Andere Konzerntöchter,
wie LG Chemicals und LG Electronics sollen weitere
Bereiche der Wertschöpfungskette abdecken.
Auch die Nachfrageseite entwickelt sich attraktiv. Ende
2007 waren PV-Anlagen mit einer Kapazität von insgesamt 77,6 MW in Betrieb, ein Großteil davon Solarkraftwerke. Für die kommenden Jahre ist die Eröffnung
weiterer Solarparks bereits angekündigt. Speziell deutsche Firmen sind als Zulieferer und bei der Projektierung
gut im Geschäft. Auch bei neuen Technologien, wie
beispielsweise Solaranlagen, die in die Glasfassaden
von Gebäuden integriert sind (Building Integrated Photovoltaic System) rechnen Branchenkenner mit einem
attraktiven Marktpotenzial.
In Korea werden PV-Anlagen im Wesentlichen über
eine Unterstützung bei den Errichtungskosten (100.000Dächer-Programm) sowie die Einspeisevergütung subventioniert. Kleine Hausanlagen mit einer Leistung
von weniger als 3 kW kommen nur für die Leistungen
innerhalb des 100.000-Dächer-Programms in Frage.
Im Rahmen dieses Programms sind die bis Mitte 2008
installierten Kleinanlagen mit durchschnittlich 4,35 Millionen Won/kW subventioniert worden, wie das Korea
New and Renewable Center meldete. Insgesamt wurden
bis Ende 2007 rund 14.500 Anlagen installiert. Daher
ist es eher unwahrscheinlich, dass das Ziel von 30.000
Anlagen bis 2010 realisiert werden kann.
Ein Großteil des PV-Marktes wird durch Großinstallationen bestimmt. Ab Oktober 2008 tritt eine geringere
Einspeisevergütung in Kraft, die zu einer vermehrten Anmeldung von PV-Anlagen bis Ende September
geführt hat. Einerseits stößt der neue Tarif auf Kritik,
da die Vergütung sinkt und die Materialpreise (speziell
Module und Stahl) angestiegen sind. Andere Firmen
argumentieren, dass der neue Tarif wegen der langen
2005
2006
2007
3.960,7 4.358,1 4.846,2
34,7
33,0
36,7
3,6
7,8
8,6
136,5
228,2
253,7
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3.705,5 3.975,3 4.420,5
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46,3
51,5
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I MUMBAI
45 I SOFIA
Energie
Korea
Laufzeitmöglichkeit von 20 Jahren auch Vorteile bringe. Die Modulpreise würden
Ende 2008 durch die schon erwähnte Erweiterung von Produktionskapazitäten wieder fallen, hieß es weiter. Außerdem sehen europäische Anbieter in den aktuellen
Wechselkursentwicklungen ein größeres Problem, als in der Verringerung bei der
PV-Einspeisevergütung.
Marktteilnehmer
DEr Autor
Carsten Lienemann, Jahrgang 1971,
ist Dipl.-Volkswirt und war in Deutschland sieben Jahre als Forscher und
Leiter Marketing/PR am Fraunhofer
ISST tätig. Seit 2005 leitet er die Abteilung Marketing Research an der AHK
Korea und ist u.a. verantwortlich für
Marktstudien und Wirtschaftsanalysen.
Neue Publikation
Die AHK Korea wird in Kürze eine
Neuauflage des Buches
„Wachstumsmarkt Erneuerbare
Energien“ herausbringen, die
Markttrends für alle wesentlichen
regenerativen Energieträger
zusammenfasst.
PV-Anlagen bestehen aus Solarmodulen, Invertern (für die Wandlung von Gleichin Wechselstrom) sowie starren oder flexiblen Befestigungssystemen. Unter den
koreanischen Herstellern sind Hyundai Heavy Industries (BU Electro Electric
Systems), Symphony Energy und S-Energy führend bei der Modulproduktion.
Auch Hanwha Petrochemical, LG und Samsung erwägen nach Pressemeldungen
ein stärkeres Engagement bei der Modulproduktion. Unter den ausländischen
Anbietern sind speziell Conergy und Solarworld (beide aus Deutschland) sowie
Suntech (China) gut im Modulgeschäft für Großanlagen vertreten.
Auf dem Markt für Inverter haben Hyundai, LS Industrial Systems und Dasstech
eine starke Stellung. Unter den ausländischen Anbietern finden sich SMA, Conergy
und Siemens aus Deutschland sowie Meidensha aus Japan. Bei den Befestigungssystemen tummeln sich viele kleine lokale Anbieter auf dem Markt. Aber auch
deutsche Firmen, wie Conergy und SolarPark, sind in diesem Segment vertreten.
Die PV-Marktentwicklung lässt sich auch an der Importstatistik ablesen. Seit 2005
hat sich der Import von Solarzellen und –modulen in jedem Jahr verdoppelt. Dieser
Trend dürfte sich 2008 fortsetzen, denn schon in der ersten Jahreshälfte wurde der
PV-Gesamtimport des Vorjahres deutlich übertroffen. Der deutsche Importmarktanteil stieg von 4,2 Prozent (4,1 Millionen US-Dollar, 2005) auf 29,7 Prozent (140,3
Millonen US-Dollar, 1-6/2008).
Sonnige Aussichten?
Für den koreanischen PV-Markt bleiben die Aussichten insgesamt vielversprechend, speziell für ausländische Anbieter, die einen technischen Vorsprung bei
Produkten oder Verfahren besitzen.
Abzuwarten ist, wie die Einspeisevergütung ab Oktober von der Nachfragerseite
angenommen wird. Falls die Zahl der beantragten Anlagen wesentlich zurückginge,
müssten die heimischen Anbieter ihre zunehmende Modulfertigungskapazität
verstärkt für die Bedienung von ausländischen Märkten nutzen. Bis 2011 soll
die Produktionskapazität bei 1 GW liegen. Das erweiterte Angebot von Modulen
macht Preiskämpfe wahrscheinlicher. In Korea besteht ein weiteres Problem in der
großen Bedeutung, die Solarkraftwerke im PV-Markt einnehmen. Jede Variation
der Regierungs- bzw. Förderpolitik beeinflusst die Entscheidung für neue Großanlagen unmittelbar.
Einspeisevergütung Photovoltaik
in Won/kWh
2
Seite 46
~30.09.’08/01.10.’08~31.12.’09*/01.01.’10~
Zeitraum (Jahre)
15
3-30 kW
711,25 646,96 589,64
wird jedes Jahr bekannt gegeben
30kW~200kW
677.38 620,41 562,84
200kW~1MW
677.38 590,87 536,04
1MW~3MW
677.38 561,33 509,24
3MW~
677.38 472,70 428,83
15
20
20
Quelle: New & Renewable Energy Center 2008
*Unternehmen können zwischen einem Anwendungszeitraum von 15 oder 20 Jahren wählen,
in denen keine Degression stattfindet.
Korea liegt bei der
Solarzellenproduktion
weit hinter Japan, China
und Taiwan.
Bild: David Gallaher
Thailand
Verkehr
von
Cécile Zachlod
Im privaten Personennahverkehr
(PPNV) liegt Bangkok zusammen mit
Sao Paulo auf dem
vorletzten Platz, in
der Unterkategorie
der Durchschnittsgeschwindigkeit im
PPNV sogar auf dem
Letzten.
Keine
Besserung in
Sicht?
T
oday, many traffic! Many traffic jam, today!” - „Yes, I know, like every
day!”, entgegne ich und schaue genervt aus dem Fenster. Kennt denn
kein Taxifahrer in Bangkok ein anderes Thema, frage ich mich, während
wir uns als Teil einer riesigen Blechlawine vielleicht 5 cm weiter vorwärtsschieben. Aber was bedeutet das im alltäglichen Leben? Nun, pünktlich zu einer
Verabredung kommen oder einen Geschäftstermin einhalten, ganz allgemein
seinen Tag planen, grenzt hier in Bangkok an ein logistisch schwieriges und
komplexes Unterfangen.
Dabei möchte man doch einfach nur von A nach B kommen. Aber man kann nur
sehr schwer vorhersagen wie lange man für eine Strecke braucht, es kann schnell
gehen und man ist in 25 Minuten am Ziel, der selbe Weg kann aber auch gut und
gerne mal bis zu zwei Stunden dauern. Dies gilt tagsüber, wenn sich Geschäftsleute
„Today, many traffic! Many traffic jam,
today!” - „Yes, I know, like every day!”
1
Seite 48
und Arbeiter in den Straßen drängen, aber auch für die Abendstunden, wenn alle
nach dem Feierabend nach Hause oder noch etwas Essen gehen wollen. Bangkok
gehört definitiv zu den Städten, die niemals schlafen. Sie gehört aber auch zu den
Großstädten mit den schlechtesten Verkehrsinfrastrukturen. So belegt Bangkok in der
Weltrangliste der besten und schlechtesten städtischen Verkehrssysteme, für die der
australischen Verkehrswissenschaftlers Professor Dr. Jeff Kenworthy von der Curtin
University in Perth drei Jahre Daten über die Verkehrssysteme aus 84 Metropolen
gesammelt hat, in allen Kategorien hintere Plätze. Im privaten Personennahverkehr
(PPNV) liegt Bangkok zusammen mit Sao Paulo auf dem vorletzten Platz, in der
Unterkategorie der Durchschnittsgeschwindigkeit im PPNV sogar auf dem Letzten.
Mit 19,2 Verkehrstoten (pro 1000.000 Einwohner), trotz des langsamen Verkehrs,
platziert sich Bangkok auch dort auf einen der hinteren, gefährlichen Ränge. Eine
weitere unangenehme Folge der überfüllten Straßen ist, dass Bangkok mit einer der
höchsten Luftverschmutzung weltweit zu kämpfen hat. Ist es nicht bezeichnend,
wenn eine Stadt über einen Radiosender verfügt in dem 24 Stunden am Tag nur
Staumeldungen zu hören sind?
Die Gründe für diese katastrophalen Umstände sind sicher vielschichtig und für
eine schnell gewachsene Metropole wie Bangkok nicht ungewöhnlich. So ist dieser
Bericht sicherlich eine Momentaufnahme einer Stadt, aber auch die Skizzierung der
Verkehrsprobleme von expandierenden Großstädten in so genannten Schwellenländern. Dabei war die thailändische Hauptstadt eine der ersten Metropolen überhaupt,
die ab 1894 eine Straßenbahn besaß. Doch der Trend ging zum Automobil und so
wurde die Trasse kaum gepflegt, das Geld stattdessen in breitere Straßen investiert.
Die Aufgabe der Trambahn stellt einen aus heutiger Sicht stadtplanerischen Fehler
dar. Zudem ging man dazu über das weit verzweigte System von Wasserkanälen,
die so genannten Khlongs, das Hauptverkehrsnetz der Stadt, zuzuschütten und in
Straßen umzufunktionieren. Der Bau der Eisenbahn (1892 bis 1916) stellte sicherlich
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Thailand
Verkehr
Busse stellen immer noch das günstigste und somit
auch meist genutzte
Transportmittel in
Bangkok dar, um die
Millionenbevölkerung zu transportieren.
zur damaligen Zeit eine Stärkung der Infrastruktur dar und war für die damaligen
Verhältnisse ausreichend. Bis Ende der 40er Jahre blieb Bangkok eine überwiegend
planmäßig gestaltete Stadt mit passender Infrastruktur. Ab den 50er Jahren jedoch
konnte die Entwicklung der Infrastruktur mit dem explosiven Bevölkerungszustrom aus den ländlichen Gebieten, der am wirtschaftlichen Aufschwung der sich
entwickelnden Großstadt teilhaben wollte, nicht mehr mithalten. Ausgerechnet der
Vietnamkrieg ermöglichte Bangkok den Sprung vom nationalen zum internationalen
Handels- und Geschäftszentrum, was eine massive Expansion der Stadt zur Folge
hatte. Die seit Mitte der 80er Jahre boomende Industrialisierung, die dem Land
jährlich zweistellige Wachstumsraten bescherte, zog einen tiefgreifenden Strukturwandel nach sich. Im städtischen Ballungsgebiet von Bangkok entstanden modernste
Hochhäuser um die große Nachfrage nach Büro-, Geschäfts- und Wohnraum zu
decken. Und die alte Wirtschaftsweisheit kommt auch hier wieder zum Tragen: Die
Nachfrage bestimmt den Preis. So verdrängen Geschäfte, Büros und Geschäftsleute
mit höherem Einkommen immer mehr die bisherige Bevölkerung der mittleren und
niedrigeren Einkommensschichten an die Peripherie der Stadt, was für diese einen
erhöhten Fahrtaufwand zu ihrer Arbeit in die Stadt nach sich zieht. Daher liegen großflächige Wohnsiedlungen in der Regel an den Ausfallstraßen dicht neben Industrie-,
Agrar- und Aquakulturflächen.
Durch das explosionsartige und unkontrollierte Wachstum der Stadt entstanden
enorme ökologische und finanzielle Probleme, die bis jetzt noch nicht umfassend
gelöst werden konnten. Diese sind sicherlich nicht leicht zu lösen, weil mit dem Städtewachstum die Kosten rapide steigen. Wenn die Fläche der Stadt sich verdoppelt,
steigen die Kosten für die notwendige Infrastruktur nicht proportional, sondern eher
Bangkok belegt in der Weltrangliste des
städtischen Verkehrs in allen Kategorien
hintere Plätze
2
Seite 50
um das Fünf- bis Sechsfache. Lösungsansätze sind umso schwieriger zu finden, da
Thailand kaum über die finanziellen Mittel verfügt, um beispielsweise Gesamtkonzeptionen für ein Massennahverkehrssystem in Bangkok umzusetzen. Doch gerade
das Verkehrswesen stellt eine der wichtigsten infrastrukturellen Herausforderung in
einer Metropole dar, schließlich prägt dies die Wettbewerbsfähigkeit der Städte am
stärksten. Verstopfte Verkehrswege bedeuten für Metropolen eine enorme wirtschaftliche und ökologische Belastung.
Bedenkt man, dass in Bangkok über 2 Millionen Privatwagen zugelassen sind und
monatlich rund 30.000 Zulassungen hinzukommen, davon mehr als die Hälfte Privatwagen, wird die Dringlichkeit einer Lösungsfindung evident. Das Straßennetz der
Stadt reicht für diesen Fahrzeugansturm bei weitem nicht aus. Infolge mangelnder
Planung und Abstimmung ist das Netzwerk der Zubringerstraßen zu den großen
Hauptverkehrsadern nur spärlich ausgebaut, viele Projekte sind unvollendet geblieben. In der Stadt selbst leben rund 7 Millionen Menschen, im Einzugsgebiet kommen
mindestens 3 Millionen hinzu. Man kann also davon ausgehen, dass rund 11 Millionen Menschen jeden Tag in der Stadt unterwegs sind. Zu dieser Menschenmasse
bewegen sich täglich rund drei Millionen Kraftfahrzeuge in Bangkoks Straßen, die
vielen Motorräder und TukTuks wohlgemerkt noch nicht dazugerechnet. Doch wie
soll man dieser Unmenge an Menschen und Fahrzeugen Herr werden? Umdenken und
umstrukturieren sind die angebrachten Schlagwörter. Internationale Studien zeigen,
dass gerade der öffentliche Personannahverkehr (ÖPNV) eine gewichtige Rolle für
einen funktionierenden Verkehr einnimmt. So verfügen Städte wie Tokio und Osaka,
um in Asien zu bleiben, nicht über das weltbeste Straßennetz, sorgen aber für viel
Entlastung durch ein gut ausgebautes ÖPNV-System, das durch hohe Nutzungsraten
glänzen kann. Als wirklich vorbildlich gilt ebenfalls die Stadt Hongkong mit sehr
Heute nur leichtes
Verkehrsaufkommen
in Bangkok
Bild:
Chris G. Parkhurst
Thailand
Verkehr
In der Stadt selbst leben rund 7 Millionen
Menschen, im Einzugsgebiet kommen
mindestens 3 Millionen hinzu.
die Mühlen von
Verwaltung und
Politik mahlen
langsam, gerade
in einer Stadt wie
Bangkok, in der
allein für den
Ausbau des Verkehrssystems
sieben Ministerien
und innerhalb
dieser Ministerien
49 Abteilungen
zuständig sind.
3
Seite 52
ausgeglichenen guten Werten in PPNV und ÖPNV. Es ist wenig tröstlich, dass Bangkok es geschafft hat, wenigstens im ÖPNV in der Weltrangliste nicht unter den zehn
schlechtesten Ländern aufzutauchen. Denn der öffentliche Personennahverkehr ist
weit davon entfernt, dass man ihn als ausgebaut bezeichnen könnte. Zudem beinhaltet
dieses Thema auch weit reichende soziale Aspekte. Wie sensibel dieser Bereich ist,
zeigt der Versuch der Stadtplaner, die so genannten „Tuk-Tuks“, Motorradtaxis, von
den Straßen der Innenstadt zu verbannen. Dies würde sicherlich die Umwelt schonen
und die Verkehrssituation etwas auflockern, doch stieß das Vorhaben auf massiven
Protest der Bevölkerung, die zum einen die große Zahl der arbeitslosen Fahrer fürchtete und zum anderen nicht auf dieses günstige Transportmittel verzichten wollte.
Busse stellen immer noch das günstigste und somit auch meist genutzte Transportmittel in Bangkok dar, um die Millionenbevölkerung zu transportieren. Leider sind
diese aber auch sehr anfällig durch den Individualverkehr und dazu am wenigsten
koordiniert. Es gibt weder feste Abfahrtzeiten noch hat man je den Versuch unternommen die Busse mit den anderen öffentlichen Verkehrsmittel abzustimmen.
So stellen sie keine so große Entlastung für den Verkehr dar, wie sie es eigentlich
sein könnten. Auch der Gedanke, der seit einiger Zeit in den politischen Gefilden
Bangkoks umhergeistert, eine Busbeschleunigung einzuführen, verspricht keine
Gesamtlösung des Problems und birgt einige konzeptuelle Baustellen. Es sollen
so genannte „Rabbit-Buses“ eingeführt werden, für die die rechte Fahrspur freigehalten werden soll. Sowohl Studien als auch Erfahrungen aus Städten mit einer
Busbeschleunigung besagen eindeutig, dass dies nicht die einzige Zielsetzung sein
darf, sondern eine Einbindung in umfassende gesamtverkehrsplanerische Konzepte
bedarf. So muss im Fall gesonderter Busfahrstreifen zum Beispiel die Ampelbereiche
als Kreuzungs- und Konfliktbereiche von Individual- und Busverkehr berücksichtigt
werden und gegebenenfalls darauf abgestimmt werden. Sollte demzufolge nur der
gesonderte Busfahrstreifen eingeführt werden ohne flankierende Maßnahmen baulicher, verkehrslenkender und verkehrsrechtlicher Art, bleibt zu bezweifeln, dass
das Wegfallen einer Fahrspur durch Busbenutzung eine Entspannung im Individualverkehr nach sich zieht.
Ein weiteres sehr populäres Thema, gerade bei der kürzlichen Oberbürgermeisterwahl, ist der Ausbau des1999 in Betrieb genommenen Skytrain und der U-Bahnlinie,
die seit 2004 in Benutzung ist. Dies wäre auch dringend notwendig, denn bei einer
innerstädtischen Fläche von 1.565,2 km² werden gerade mal 44,1 km von diesen
beiden Schienensystemen erschlossen. Ein Ausbau um 2,2 km, wie es der gerade
wiedergewählte Gouverneur Apirak Kosayodhin versprochen hat, ist gegenüber
der Stadtfläche viel zu gering. Die Pläne für umfassende Netzerschließungen liegen
bei den ausführenden Firmen schon seit Jahren in der Schublade, umgesetzt werden
konnte bislang nur die Anbindung an den neuen Flughafen durch den so genannten
„Suvarnabhumi Airport Link“, der sich immer noch im Bau befindet. Zudem gibt es
auch bei den beiden hochgelobten bestehenden Systemen einige Kritikpunkte anzumerken. So gibt es zwar mehrere Umsteigepunkte, doch sind die Intervalle nicht gut
aufeinander abgestimmt. Da die beiden Systeme von zwei unterschiedlichen privaten
Betreibern stammen, sind leider auch die Ticketsysteme unterschiedlich, so dass ein
nahtloser Wechsel nicht möglich ist. Am schwerwiegendsten ist wohl das Problem,
dass beide Systeme für den Großteil der Bevölkerung zu teuer sind. So sorgen sie
zwar täglich immerhin für den Transport von rund einer halben Millionen Menschen,
doch könnten es bei weitem mehr sein. Denn die Intervalle der bestehenden Systeme
zu verkürzen stellt logistisch kein Problem dar, da das Netz noch nicht vollständig
ausgelastet ist. Die Finanzierung zur subventionierten Nutzung dieser Systeme ist
hingegen ein schwer zu überwindendes
Hindernis, obwohl die Subventionierung
des ÖPNV der Verwaltung nicht fremd
ist, da einige Gratis-Buslinien existieren.
Doch die Mühlen von Verwaltung und
Politik mahlen langsam, gerade in einer
Stadt wie Bangkok, in der allein für
den Ausbau des Verkehrssystems sieben Ministerien und innerhalb dieser
Ministerien 49 Abteilungen zuständig
sind. Dass aber die Entwicklung einer
Gesamtkonzeption für ein Massennahverkehrssystem dringend notwendig ist,
zeigen nicht nur allein die Erfahrungen
die man täglich auf den Straßen Bangkoks machen kann, sondern werden
auch durch Hochrechnungen beziffert.
Die volkswirtschaftlichen Verluste, die
durch Wartezeiten, Verspätungen und
Terminausfälle entstehen, werden auf
täglich fast eine halbe Millionen Euro
geschätzt. Privater und öffentlicher
Nahverkehr müssen zwei komplementäre Bestandteile eines allumfassenden
Mobilitätssystems bilden. Eine wirksame
Verkehrsentlastung wäre beispielsweise
durch den weiteren Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs sowie eines
verbesserten Verkehrsmanagements,
wie automatische Ampelschaltung,
aufeinander abgestimmte Straßenhierarchien etc., zu erreichen. Langfristig
ist die Förderung einer polyzentrischen
Struktur der Stadtentwicklung und der
Schaffung einer allein verantwortlichen
Planungsbehörde mit entsprechendem
Budget und Kompetenzen ein weiteres
probates Mittel.
Doch auch kuriose Folgen bringt das
Verkehrschaos Bangkok mit sich. So
wurde 1993 durch den thailändische
König Bhumipol eine Spezialeinheit
der Verkehrspolizei ins Leben gerufen
um den im Stau festsitzenden kranken
Menschen in Bangkok zu helfen. Im
stockenden Verkehr als Geburtshelfer zu
fungieren wurde mit der Zeit ihr Spezialfach. Damit die 145 Polizisten bei der
Geburtshilfe immer auf dem neuesten
Stand sind, nehmen sie alle drei Monate
an einer mehrtägigen Schulung in Kran-
kenhäusern teil. Einer Statistik zufolge
kamen in den vergangenen zehn Jahren
durch die Hilfe der Polizisten 81 Kinder im Auto zur Welt; hunderte in den
Wehen liegende Frauen wurden durch
die verstopften Straßen in ein Krankenhaus eskortiert.
Es ist doch erstaunlich, oft sind die
Bedingungen in den Metropolen wie
Bangkok äußerst schlecht. Unzureichende Verkehrsinfrastruktur, hohe
Kosten für Wohnen und Transport oder
auch teilweise katastrophalen Umweltbedingungen sind nur einige der Schattenseiten und doch übt Bangkok eine
unglaubliche Anziehungskraft aus. Hier
pulsiert das Leben, hier spielt sich das
gesellschaftliche Treiben ab, hier befindet sich das wirtschaftliche Herz des
Landes. Und so werden die Einwohnerzahlen weiter steigen und die Stadt weiter wachsen. Ob die Infrastruktur diese
Entwicklung noch einholen kann, bleibt
abzuwarten.
Tuk Tuks, die dreirädrigen Taxis in Bangkok
haben ihren Namen
vom früher eingesetzten Zweitaktmotor.
Bild:
Bild:
Alistair
OlinchukThomas
Michael
Analyse
Wirtschaft der Region
Wirtschaftsdaten China
Wirtschaftsdaten Indien
Wachstum des Bruttoinlandsprodukts
in Prozent
in Prozent
12
10
Wirtschaftsdaten Hongkong
in Prozent
11,1
10,1
11,5
10
9,9
9,9
12
8,6
7,5
8
6,0
8
6
5,7
9,4
9,2
10
6,8
8,3
8,2
8
6,6
6,3
6
4
4,8
0
2,2
3,9
2004
2005
2006
0
2007
3,8
2004
2005
2006
2007
2008*
4
7,0
2007
2008*
3,8
Stand 10/2008
Starke Hand
hina bewältigt die Herausforderungen, die die globale Finanzkrise stellt, dank einer schnell
handelnden Regierung relativ gut.
Präsident Hu Jintao und Premier
Wen Jiabao gelingt es, die Regierung
der Volksrepublik mit starker Hand
zu führen und sie können seit ihrem
Amtsantritt im Jahr 2003 einige Erfolge verbuchen.
Die Staatsschulden liegen bei moderaten 25 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Die Fremdwährungsreserven
wuchsen auf gewaltige 1,8 Billionen
US-Dollar an. Vor zwei Monaten
wechselte die Volksrepublik ihren
politischen Kurs von übermäßigen
Investitionen im Immobilien- und
Industriesektor hin zu einer stärkeren Unterstützung des Wachstums der
Binnennachfrage. China muss die nationale Nachfrage stärker fördern, da
spätestens in 2009 die Konsequenzen
und das Ausmaß der Verlangsamung
der globalen Wirtschaft deutlich werden. Im Oktober kürzten chinesische
Banken sogar die Mindestreserveanforderungen sowie die Darlehenszinssätze. Insbesondere die Baubranche
des Reichs der Mitte kann spezifische
Hilfe gebrauchen, da sie in diesem
Jahr einen überraschend schnellen
Abschwung verzeichnen musste. Maß-
2
0
2008*
CHINA
Seite 54
2,0
5,8
4,6
-0,1
1,5
* Prognose
C
1,2
2
1,8
2
6
4
8,5
* Prognose
Stand 10/2008
nahmen könnten finanzielle Hilfen für
geringverdienende Immobilienkunden
oder eine Reihe von Steueranreizen
sein. Während die globale Finanzkrise der chinesischen Wirtschaft
bislang kaum schaden konnte, wird
Chinas Unterstützung für die globale
Finanzstabilität entscheidend sein.
Hohe Bedeutung kommt dabei dem
Ankauf von US-Schatzanweisungen
durch China zu. Der amerikanische
Präsident George W. Bush rechnet fest
mit der Unterstützung Chinas bei der
Sanierung des Finanzsystems.
Chinas Wachstum wird im Export
und ebenso in der Baubranche weiterhin schrumpfen. Der Internationale
Währungsfond geht davon aus, dass
sich das Wachstum von 9,7 Prozent
in diesem Jahr auf 9,3 Prozent im
nächsten Jahr verringern wird. Spätestens in 2010 wird jedoch wieder mit
einer Wachstumsrate von 9,8 Prozent
gerechnet. Die große Herausforderung der Herstellerbranche für das
Jahr 2009 wird es sein, einen akuten
Anstieg des Produktionsüberschusses, der zu einem enormen Preissturz
führen könnte, zu vermeiden. Chinas
Fertigungsindustrie sieht sich somit
gezwungen, zu rationalisieren. Die
chinesischen Verbraucher bewiesen
in diesem Jahr trotz Schneestürmen,
Erdbeben und der Olympischen
Spiele große Flexibilität. Der Konsumpreisindex gab leicht nach und lag
im September bei 93,4 Punkten. Die
2004
2004
2006
* Prognose
Stand 10/2008
Anstrengungen der Regierung werden
darauf abzielen, den Verbraucherindex
auch im nächsten um 6 bis 7 Prozent
wachsen zu lassen.
Hongkong
Rezession
D
ie politische Antwort Hongkongs
auf die globale Finanzkrise
kristallisiert sich seit der Jahresansprache des Verwaltungschef Donald
Tsang Anfang Oktober immer klarer
heraus.
So sollen die enormen Finanzreserven
der Regierung, die derzeit 26 Prozent
des Bruttoinlandsproduktes ausmachen, die Wirtschaftsstabilität sichern.
Regierungssprecher lehnten derweil die
Möglichkeit neuer Finanzinitiativen
ab, obwohl dieses Geld dringend notwendig wäre. Die globale Finanzkrise
wird den Kassenzufluss der Regierung
stark beeinträchtigen, weil die Steuereinnahmen stark von den nationalen
Geldgeschäften abhängen. Die Vorhersagen für das Budget 2008/2009 gehen
von einem Finanzdefizit von rund 18,5
Milliarden Hongkong-Dollar (1,7 Milliarden Euro) aus. Die Regierung hat
unter der Führung von Tsang bereits
eine Vielzahl von Entlastungspaketen
entwickelt, diese kamen jedoch größtenteils dem Abwenden einer sozialen
Ungleichheit entgegen.
Die globale Finanzkrise hat derweil
auch zu Veränderungen in der Geldpolitik geführt. So kürzte die Zentralbank
Hongkongs ihre Leitzinsen von 150
auf 50 Basispunkte, um so dem Wert
der US Fed zu entsprechen. Hongkong
befindet sich vielleicht sogar schon in
einer Rezession, meinen Experten. Das
Wachstum des Bruttoinlandsproduktes
wird laut Vorhersagen des Internationalen Währungsfonds in diesem Jahr
bei 4,1 Prozent und bei 3,5 Prozent
für das Jahr 2009 liegen. Auch für den
Einzelhandel werden sinkende Wachstumszahlen vorausgesagt, wofür insbesondere die fallenden Besucherzahlen
verantwortlich sind. Kamen im letzten
Jahr noch 28 Millionen, und damit 11,6
Prozent mehr Touristen als im Vorjahr
nach Hongkong, wird für das nächste
Jahr eine Stagnation der Besucherzahlen erwartet. Auch im Bausektor
wird nach wie vor mit großen Einbußen gerechnet. Im Vergleich zum Jahr
2000 handelt es sich bereits um Verluste von 33 Prozent. Experten gehen
davon aus, dass die Immobilienpreise
um bis zu 30 Prozent in den nächsten
Jahren fallen werden.
Die Inflationsrate wird voraussichtlich
wieder sinken, nachdem sie im Juli ein
Hoch von 6,3 Prozent erreicht hatte.
Jüngst feierte die Bindung des Hongkong-Dollars an den US-Dollar ihren
25. Jahrestag und auch die Zukunft
dieser Verbindlichkeit scheint rosig.
Indien
Wachstumsbremse
D
er von Premierminister Singh
geführten UPA Koalitionsregierung steht für die kommenden Wahlen, die wahrscheinlich Anfang des
kommenden Jahres angesetzt werden,
ein harter Kampf bevor. Eine Inflationsrate von mehr als 12 Prozent und
die nicht abreißende Serie von Bombenanschlägen lässt die Unterstützung
schwinden. Die Oppositionsparteien,
angeführt von der BJP, haben sich
in ihren Wahlkampagnen auf diese
beiden Probleme eingeschossen und
konzentrieren sich auf die sechs Vorwahlen, vor allem in den entscheidenden Staaten Delhi, Madhya Pradesh
und Rajasthan, die in den kommenden Monaten stattfinden werden. Die
politischen Tendenzen zeigen deutlich,
dass der Wahlsieger für eine langfristige politische Stabilität eine breite
Koalition bilden muss.
Der bevorstehende Wahlkampf könnte
zudem das Augenmerk der Regierung
von der wichtigen Bankenreform
ablenken, mit der das Stimmrecht der
Aktienbeteiligung angepasst werden
soll. Die Regierung selbst hat nur noch
zwei Parlamentssitzungen, eine im
Oktober, die zweite im Februar nächsten Jahres, um die Reformen auf den
Weg zu bringen.
Die größte politische Leistung von Premierminister Singh in seiner fünfjährigen
Amtszeit war sicherlich das Nuklearabkommen zwischen den USA und Indien,
das den Weg zu Investitionen in Höhe von
27 Milliarden US-Dollar in Kraftwerke in
den nächsten 15 Jahren eröffnete.
Analyse
Wirtschaftsdaten Indonesien
Wirtschaftsdaten Japan
in Prozent
in Prozent
12
10,5
11,0
13,1
10
8
6,4
6,1
6
5,0
5,7
5,5
6,1
10
12
8
10
6
8
2,7
4
6,3
1,9
4
2,2
6
1,8
2
2
0
Wirtschaftsdaten Südkorea
in Prozent
0
2004
* Prognose
2005
2006
2007
2004
-0,3
2005
0,3
2006
4
0,6
0,0
2007
2008*
Stand 10/2008
* Prognose
Stand 10/2008
Indonesien
Überraschung
T
rotz fünf Jahrzehnten der Diktatur und politischen Unruhen,
befindet sich Indonesien auf einem
guten Weg in Richtung Demokratie. Dadurch reduzieren sich die
politischen Risiken für die Wahlen
im April und Mai nächsten Jahres.
Nichtsdestotrotz könnte der politische Stillstand drohen, wenn ein
populistischer, doch handlungsunfähiger Präsident gewählt werden
würde. Diese Angst beunruhigt den
nationalen Markt - ein Zustand, der
sich erst nach den Wahlen wieder
normalisieren wird.
Präsident Yudhoyono erklärte, er
würde sich einer Wiederwahl im nächsten Jahr stellen. Golkar und PDIP, die
beiden größten Parteien Indonesiens,
plädieren derweil dafür, dass nur
Parteien mit einer hohen Parlamentszustimmung Kandidaten aufstellen
dürfen. Dies macht eine Koalition
zwischen Yudhoyonos kleiner Demokratischen Partei, die sieben Prozent
der Sitze im Parlament hält, und Golkar sehr wahrscheinlich, obwohl auch
Gerüchte, die PDIP könnte sich mit
anderen Parteien zusammentun, nicht
verstummen wollen.
Indonesien kämpft derzeit gegen einen
Kollaps des nationalen Aktienmarktes. Im Vergleich zum Vorjahr wuch-
4,7
3,6
5,0
4,9
4,2
2,2
2,5
4,0
4,0
2,8
2
0
2008*
Trotz der relativen Isolierung der
indischen Wirtschaft vom globalen
Handel, die im Laufe der letzten Jahrzehnte versucht wurde abzubauen,
blieb auch Indien nicht unberührt
von der weltweiten Finanzkrise, die
die Schwankung des einheimischen
Geld- und Devisenmarkts verstärkte
und die Liquidität stark verringerte.
Dies hatte eine Leitzinssenkung von
der indischen Zentralbank im Oktober
zur Folge, wodurch rund 200 Milliarden indische Rupien in das indische
Finanzsystem fließen werden. Die
indischen Banken reagierten auf die
anhaltende Krise mit der Erhöhung
ihrer Liquidität in den letzten zwölf
Monaten und schränkten ihre Kreditvergabe weiter ein. Der indische Export
litt unter dem zeitweise starken Rupie
und der geschwächten US-Konjunktur,
denn die Ausfuhren in die USA machen
rund 15 Prozent der Gesamtexporte aus
und beliefen sich 2006/2007 auf knapp
20 Milliarden US-Dollar.
Die Herausforderung 2008/2009 wird
für die Unternehmen der Kostendruck sein, trotz steigender Kosten
für Arbeitskräfte, Infrastruktur und
Material die Rentabilität aufrecht zu
erhalten.
Die nationale Statistikbehörde erwartet ersten Berechnungen nach für das
Bruttoinlandsprodukt 2008/2009 nur
noch ein Plus von 7 Prozent, nachdem
es im Vorjahr noch bei 9,6 Prozent
lag.
Seite 56
-0,0
1,2
2004
* Prognose
2005
2006
2007
2008*
Stand 10/2008
sen die Bankdarlehen um 34 Prozent
an, die Inflationsrate lag bei 12,1 Prozent gegenüber 2007. Für das nächste
Jahr wird eine geringere Inflationsrate
erwartet, bereits Ende Oktober kann
mit einer Abschwächung gerechnet
werden. Experten gehen darüber hinaus von einer Aufwertung der indonesischen Rupie auf Grundlage einer
erstarkenden Wirtschaft im Jahr 2010
aus.
So kann Indonesien Skeptiker, die
immer wieder den wirtschaftlichen
Zusammenbruch des Landes prophezeien, wohlmöglich überraschen. Der
Internationale Währungsfond erwartet
für das nächste Jahr ein Wirtschaftswachstum von 5,5 Prozent, das sich
bis Ende des Jahres 2010 sogar noch
auf 6,3 Prozent steigern wird. Fünf
Faktoren begünstigen dabei die positiven Aussichten Indonesiens: die
gute Steuer- und Geldpolitik mit relativ geringen Auslandsschulden, das
stabile Banksystem, die große Binnennachfrage, der große Aufschwung
im Kohle- und Palmölexport sowie
die fallenden Ölpreise. Indonesien ist
hierbei das einzige OPEC-Mitglied,
das von einem niedrigen anstatt von
einem hohen Ölpreis profitiert. Die
Fahrzeugverkäufe stiegen seit Jahresbeginn um 49 Prozent und die Verkaufszahlen für Motorräder um 45
Prozent an.
Dies ist ein gutes Vorzeichen für die
Konsumausgaben der Bürger Indone-
Analyse
siens. So werden die Verbraucherausgaben voraussichtlich von 4,5 Prozent
in diesem auf 5 Prozent im nächsten
Jahr und 5,5 Prozent in 2009 steigen
Japan
Stillstand
D
er politische Stillstand Japans
sorgt dafür, dass auf dem Inselstaat kaum etwas gegen die globale
Finanzkrise getan wird; der nationalen Wirtschaft wird tatenlos beim
Abschwung zugesehen.
Seit Juli letzten Jahres hatte die Opposition das Oberhaus angeführt, was die
japanische Politikgestaltung behinderte,
wenn nicht sogar stoppte. Der politische
Stillstand führte sogar zum Rücktritt
zweier Minister in den letzten 13 Monaten.
Taro Aso, der neue Premierminister,
hatte auf eine Schnellwahl direkt nach
seinem Amtsantritt am 24. September
gehofft, aber die Gunst der Wähler hielt
nur wenige Tage. Im Oktober fiel die
Unterstützung für die Regierungspartei
LDP von 36 auf 33 Prozent, während die
Zustimmung für die Oppositionspartei
DPJ von 32 auf 34 Prozent stieg. Aso
verkündete daraufhin, dass eine Schnellwahl nun vermieden werden müsste, da
das Parlament sich auf das wirtschaftliche Wachstum konzentrieren wolle.
So versucht die Regierung inzwischen,
in kleinen Schritten, der japanischen Wirtschaft zur Hilfe zu kommen. Ein relativ
geringes Zusatzbudget von 17 Billionen
US-Dollar soll die in Mitleidenschaft
gezogenen Branchen unterstützen. Der
Großteil des Geldes wird vermutlich
jedoch dafür verwendet werden, die hohen
Öl- und Nahrungsmittelpreise auszugleichen.
Die Regierung berät derzeit, welche weiteren Maßnahmen getroffen werden könnten. Insbesondere Steuerkürzungen und
Hilfen für den Aktienmarkt sind dabei im
Gespräch. Die harte Wahrheit ist jedoch,
dass Japan nur wenig Geld hat, die eigene
Wirtschaft zu unterstützen, solange der
Streit um eventuelle Steuerreformen noch
nicht beendet ist. Nur eine Neugestaltung
des Steuersystems könnte den Yen stärken und zu einem größeren Wachstum
führen.
Prognosen des Internationalen Währungsfonds (IWF) zeigen einen Abschwung des
Bruttoinlandsprodukts für das nächste
Jahr. Erst 2010 soll sich die Wirtschaft
demnach wieder erholen. Auch eine Deflation scheint in weite Ferne gerückt. Für
2009 wird mit einem Anstieg der Verbraucherpreise von 0,9 Prozent gerechnet, für
2010 geht der IWF sogar von 1,2 Prozent
aus. Darüber hinaus wird ein Abschwung
des Exportwachstums von 6 Prozent in
diesem auf 2 Prozent im nächsten Jahr
erwartet. Glücklicherweise zeigen sich die
japanischen Banken jedoch nach wie vor in
guter Form und übernehmen angeschlagene
Finanzhäuser aus den USA und Europa.
SüdKorea
Sonderfinanzierungen
E
igentlich sollte es für Präsident
Lee Myungbak mit der parlamentarischen Mehrheit seiner Grand
National Party (GNP) ein Leichtes
sein, Maßnahmen gegen den Einfluss
der globalen Finanzkrise in seinem
Land durchzusetzen. Doch zeichnen
die sinkenden Beliebtheitswerte und
die kritischen Stimmen aus der eigenen Partei ein ganz anderes Bild auf.
Infolgedessen hatte die Partei massive Schwierigkeiten, Beschlüsse und
Reformen auf der Parlamentssitzung
durchzubringen. So ist die Umsetzung
von Lees Plänen von einer starken wirtschaftlichen Privatisierung fraglich.
Ein Teilbereich dieses Vorhabens, die
Investition von lokalen Banken durch
Konglomerate (Chaebols) von 4 auf
bis zu 10 Prozent zu heben, ist derzeit
beim Parlament eingereicht. Das Ergebnis wird richtungweisend für den
weiteren Verlauf der Reformvorhaben
der Regierung sein.
Der derzeitige Haushaltsentwurf
sieht eine Erhöhung der Ausgaben der
Öffentlichen Hand von 6,5 Prozent vor.
Zusätzlich sollen auch die Regierungsinvestitionen im Infrastruktursektor
um 7,9 Prozent angehoben werden.
Durch eine Sonderfinanzierung sollen weitere 200.000 Arbeitsplätze im
nächsten Jahr geschaffen werden. Dies
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Analyse
Wirtschaftsdaten Malaysia
Wirtschaftsdaten Singapur
in Prozent
in Prozent
12
10
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8
7,9
4
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5,5
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2005
2006
2007
5,5
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2004
3,5
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2005
2
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2006
2007
2008*
0
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1,8
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2004
3,8
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2005
2006
2007
2008*
2008*
Stand 10/2008
zieht die Halbierung des Budgets vom
Bruttoinlandsprodukt-Wachstum von
4,8 bis 5,2 Prozent nach sich. Es ist ein
Haushaltsdefizit von 32 Prozent des
BIPs zu erwarten.
Während ausländische Investoren im
letzten Jahr noch 30 Milliarden USDollar in die koreanische Wirtschaft
investiert haben, haben sie, nach Einschätzungen der Hyundai-Forschung,
in diesem Jahr rund 14,3 Milliarden
US-Dollar weniger eingesetzt.
Derzeit liegt beim Parlament der
erneute Antrag der Regierung auf
Bestätigung des US-Freihandelsabkommen vor, nachdem das letzte Parlament diesen abgelehnt hatte.
Nach den schlechten Erfahrungen aus
dem Jahre 2001 sind sowohl die Regierung als auch die Banken bemüht, keine
ähnlichen Folgen mit der derzeitigen
Finanzkrise zu erleben. Die Vorhersage
des internationalen Währungsfonds im
Oktober sieht ein Wachstum von 3,5
Prozent mit der Tendenz bis 2010 auf
5,2 Prozent anzusteigen.
In den ersten neun Monaten dieses Jahres stand Koreas Exportwachstum mit
einer Steigerung von 23 Prozent seit
Jahresbeginn und 29 Prozent im Vorjahresvergleich hervorragend dar.
Korea baut zurzeit das, was die Welt
kaufen will: Schiffe, Raffinerien, Automobile, Computerchips und Flachbildfernseher. Und doch muss mit einer
Abschwächung des Wachstums auf 4
Prozent für das nächste Jahr gerechnet
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6,2
6
4,1
2,0
2004
8
6,3
1,4
* Prognose
7,5
6,6
6
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5,2
0
10
8,8
8
6
2
Wirtschaftsdaten Taiwan
in Prozent
* Prognose
Stand 10/2008
werden, wohingegen bis 2010 eine Stabilisierung mit einer 9 Prozent Wachstumsrate prognostiziert wird.
Malaysia
Führungswechsel
D
er Partei United Malays National
Organisation (UMNO), die Malaysia seit der Unabhängigkeit regiert,
steht ein Führungswechsel bevor. Parteipräsident und Premierminister Abdullah hat nach zunehmender Kritik
verkündet, dass er auf der jährlichen
Parteikonferenz, die von Dezember dieses Jahres auf März 2009 verschoben
wurde, zurücktreten wird. Als Nachfolger gilt Vizepräsident und gleichzeitig
Sohn des derzeitigen Premiers Najib
Razak, obwohl er allgemein noch unpopulärer ist als sein Vater. Sein Image
wurde durch eine Bestechungsaffäre
im Zusammenhang mit dem Kauf von
Unterseebooten für die malaysische
Marine und einer angeblichen Mordbeteiligung an einem mongolischen
Modell stark beschädigt. Die Krise in
der UMNO ist durch die Oppositionskoalition ausgelöst worden, die bei den
Wahlen im März 2008 47 Prozent der
gültigen Stimmen gewann und nun
droht, die UMNO-geführte Regierung
zur Auflösung zu zwingen.
Im Haushaltsjahr 2009 wurde mit dem
Budget nicht gegeizt, sicherlich um die
* Prognose
Stand 10/2008
populäre Unterstützung für die UMNO
zurück zu gewinnen. Die öffentlichen
Ausgaben steigen um 11 Prozent und
erhöhen das Haushaltsdefizit um mindesten 4,8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts gegenüber den 3,2 Prozent im
Vorjahr. Wenn Einnahmen von Öl und
Benzin stärker als erwartet fallen, kann
dies enormen Druck auf den malaysischen Ringgit auslösen.
Malaysia steht einer milderen Wiederholung des Abschwungs von 2001 bevor.
Der Bankverkehrssektor ist gesund,
die Inlandsnachfrage robust, und der
Exportsektor läuft trotz der globalen
Finanzkrise verhältnismäßig gut. So fallen die Prognosen durchaus positiv aus.
Für das nächste Jahr wird ein Wachstum
von mindesten 3,5 Prozent erwartet, bis
2010 kann sogar eine Steigerung bis
zu 5 Prozent gerechnet werden. Wenn
2001 Exporte noch mit 6,8 Prozent in
echten Fristen schlossen, wird für 2009
mit einer Abschwächung von 2 Prozent
gerechnet.
Eine Abschwächung des Exportwachstums um 10,6 Prozent im Vergleich zum
Vorjahreszeitraum lässt sich nach den
letzten Handelsdaten beobachten. Das
Wachstum der Industrieproduktion fiel
gegenüber 2007 um 3,8 Prozent, so dass
man von einer Senkung der Industrieproduktion von ungefähr 2 Prozent ausgeht.
Die Verbrauchernachfrage wird wohl
dank des erhöhten Haushaltsbudgets der
Regierung 2009 um 6 Prozent steigen.
Analyse
Die Fahrzeugverkäufe stagnierten zwar
ab der Jahreshälfte, trotzdem kann von
einer Steigerung von ungefähr 5 bis 10
Prozent für 2009 und 2010 ausgegangen
werden.
Die Inflation fällt von einem 27-Jahreshoch auf 8,5 Prozent im Vorjahresvergleich. Es wird ein leicht schwacher
malaysischer Ringgit erwartet.
.
Singapur
Arbeitsmarkt
D
ie nächsten zwei Jahre werden
zeigen wie gut Singapur seine
Projekte vor allem im Bereich des
Arbeitsmarktes umsetzten kann. Die
Zahl der Zugezogenen stieg im Laufe
der Jahre 2006 und 2007 um ungefähr
321.000, während das Bevölkerungswachstum nur um 117.000 stieg.
Die Arbeitslosenrate fiel zyklisch von
3,1 Prozent im zweiten Quartal 2008
auf 2,4 Prozent im dritten Quartal.
Das reale Wachstum stieg im letzten Jahr um 20 Prozent, da die Stadt
für den Tourismus und die globalen
Finanzunternehmen neue Möglichkeiten schuf. Nun wird aber in beiden
Sektoren mit einem Rückgang gerechnet. So entwickelten sich die Besucherzahlen rückläufig und sanken im
August um 7,8 Prozent im Vergleich
zum Vorjahr. Nachdem die Urlauberzahl im Jahr 2007 auf rund 10,3 Millionen gestiegen war, wird sie dieses
Jahr bei 9,5 Millionen liegen, für das
nächste Jahr wird mit einem Rückgang
auf 8 bis 8,5 Millionen gerechnet.
Der seit drei Jahren anhaltende Kaufboom vom Eigenheim scheint sich
abzuschwächen. So fielen die Verkaufzahlen im August um 81 Prozent
im Vergleich zum Vorjahr, da gerade
mal 194 Objekte anstatt 1.885 wie im
Vorjahr verkauft wurden.
Das Industrieproduktionswachstum
kulminierte im August 2006 auf 15
Prozent zum Vorjahr und fiel über 9,5
Prozent im August 2007 auf 1,9 Prozent im August 2008.
Harte Zeiten erlebt gerade Singapurs
Export. So fielen die Exportzahlen für
Nichtölprodukte in den ersten acht
Monaten dieses Jahres auf 4,4 Prozent
zum Vorjahresvergleich. Der Export
bildet in Singapur einen Großteil in
der Berechnung des Bruttoinlandsprodukt-Wachstums (BIP). So besteht die
Gefahr, dass wenn sich der Motor für
den Export abkühlt, sich dieser Verlust
massiv im BIP-Wachstum bemerkbar
macht. So fiel das BIP-Wachstum von
6,9 Prozent im Vorjahresvergleich im
ersten Quartal 2008 auf 2,1 Prozent
im zweiten Quartal. Ein ähnliches
Ergebnis wird für das dritte Quartal
2008 erwartet, so dass Experten die
Erwartungen von bis zu 4,5 Prozent
Wachstum auf 3,5 Prozente zurückschrauben müssen. Für das Jahr 2009
geht der Internationale Währungsfond
ebenfalls von 3,5 Prozent BIP-Wachstum aus.
Taiwan
Stabilität
T
aiwans politisches System präsentiert sich in guter Verfassung
und scheint, die globale Finanzkrise
mit wenig Schaden überstehen zu
können. Seit der Wahl des Präsidenten Ma Ying-jeou im März sind die
politischen Risiken minimiert und
die Beziehungen zu Festland-China
intensiviert worden. So bewies die
relativ milde Reaktion Chinas auf
die US-Waffenverkäufe nach Taiwan, dass die bilaterale Bindung
beider Länder gestärkt ist.
Mit einer Staatsschuld von 30 Prozent
am Bruttoinlandsprodukt(BIP) hat
Taiwan gute Chancen, dem internationalen Abschwung mit Subventionen
im eigenen Land entgegenzuwirken.
Der aktuelle Budgetplan der taiwanesischen Regierung für 2009 geht von
einem Anstieg der Ausgaben in Höhe
von 6,9 Prozent aus, beruht jedoch auf
einer unrealistischen Wachstumsrate
für das Bruttoinlandsprodukt von 5
Prozent. Der Internationale Währungsfond schätzt den Zuwachs in
diesem Jahr auf 2,2 Prozent, für 2009
wird ein Anstieg auf 2,5 Prozent pro-
Analyse
Wirtschaftsdaten Thailand
Wirtschaftsdaten Vietnam
in Prozent
in Prozent
12
12
10
10
8,4
8
6,3
7,0
4,5
6
5,1
4
4,7
2,8
2
0
4,7
4,5
2004
* Prognose
2005
2006
8,2
7,8
8
8,5
8,3
7,7
6
6,0
6,6
4
2
2,3
2007
2008*
Stand 10/2008
gnostiziert.
Taiwans Aktienmarkt schwächelte
Anfang Oktober und es wurden Forderungen nach einer Reformierung
und shortselling laut. Der taiwanesische Bankensektor zeigte sich stabil.
Premier Liu Shao-shiuan versprach,
dass alle Einzahlungen sicher seien.
Taiwans neues Rentensystem ist
am 1.Oktober in Kraft getreten und
sichert mehr als 3,5 Millionen taiwanesische Geringverdiener ab, die nicht
von der bestehenden Altersversorgung
gedeckt werden. Die Regierung übernimmt innerhalb dieses Systems 40
Prozent der Beitragszahlungen.
Für das Jahr 2009 wird Taiwans
exportdominierte Wirtschaft gegen
einen enormen Abschwung im globalen Handel kämpfen müssen. Jedoch
soll die Binnennachfrage im nächsten
Jahr stärker als je zuvor sein. Insbesondere die Baubranche schürt dabei
Hoffnungen. Zwar lässt auch der
Erfolg des Bau-Sektors nach, jedoch
kann hier immer noch eine positive
Wachstumsbilanz von 1,6 Prozent
verzeichnet werden und ist mit dem
Kollaps zwischen 1998 und dem Jahr
2002 nicht zu vergleichen.
Es wird davon ausgegangen, dass
sich die Verbraucherausgaben stark
abschwächen werden. Erst Mitte
des nächsten Jahres kann wieder mit
einer Erholung des Marktes gerechnet
werden. Nach einem prognostizierten
Produktionswachstum von 8 Prozent
Seite 60
23,0
0
2004
2005
2006
* Prognose
2007
2008*
Stand 10/2008
in diesem Jahr, wird für 2009 eine
Abschwächung auf 2 Prozent erwartet.
Thailand
Teufelskreis
E
s gibt derzeit kaum Anzeichen,
dass sich das politische Patt in
Thailand in absehbarer Zukunft lösen lassen wird. Allerdings tritt der
Konflikt jetzt in eine neue Phase, weil
die Staatsanwälte das Verfassungsgericht angerufen haben, um über die
mutmaßlichen Stimmenkäufe der regierenden People Power Party (PPP)
bei den Wahlen im vergangenen Jahr
zu entscheiden. Ein Schuldspruch
bedeutete das Ende der Partei, ihre
Spitze würde vom politischen Leben
ausgeschlossen, der Premierminister
müsste das Parlament auflösen und
Neuwahlen ausrufen.
Das Hauptproblem in diesem Szenario
ist aber, dass weder die thailändischen
Eliten, als auch die Thaksingegner
der People`s Alliance for Democracy
(PAD) an einem erneuten Wahlgang
interessiert sein dürften, denn die
Reste der aufgelösten PPP würden
weitgehend geschlossen in die neugegründete Püa Thai Partei eintreten,
mit der sie dann auch die Neuwahlen
wieder gewinnen könnten.
Damit wiederholte sich dann ledig-
lich der politische Teufelskreis von
vor zwei Jahren. Eine andere Alternative ist ein erneuter Militärputsch, der
die Aufhebung der Verfassung und die
Einsetzung einer Militärregierung zur
Folge haben wird. Noch erteilt Armeechef Anupong einem Militäreinsatz
eine klare Absage, aber die PAD
könnte versuchen die Straßenproteste
in Bangkok so weit zu eskalieren,
dass die Truppen zu einem Eingreifen
gezwungen werden.
Die Grenzgefechte zwischen Thailand
und Kambodscha um ein 4,6 Quadratkilometer großes Areal um den 900
Jahre alten Pra Viharn Tempel hat beiden Staaten gleichermaßen geschadet. Viele Thais haben Kambodscha
verlassen.
Das Wirtschaftswachstum Thailands
wird im kommenden Jahr einen scharfen Knick nach unten erfahren, wobei
eine Rezession derzeit noch nicht
abzusehen ist.
Noch kann sich die Wirtschaft mi
einem Handelsüberschuss von 3 Prozent am Bruttoinlandsprodukt, niedrigen Auslandsschulden und einen
staken Bankensekor brüsten. Trotzdem rechnen die Analysten mit einem
Rückgang des Wachstums auf etwa 3
Prozent im Jahr 2009, während sich
die Verbraucherausgaben um einen
Zuwachs von kaum mehr als 2 Prozent
bewegen dürften. Sowohl die Kapitaleinlagen als auch die Exportvolumina
werden im kommenden Jahr merklich
zusammenschmelzen. Dabei bleibt
aber die Option auf eine schnelle
Erholung der Wirtschaft bei einer
Lösung der politischen Krise weiterhin bestehen, wobei dies derzeit kaum
ein Analyste ernsthaft erwartet.
Vietnam
Korrekturen
V
ietnams überhitzte Wirtschaft reagiert allmählich auf die straffere
Geldpolitik und die abrupten Korrekturen der Regierung in den vergangenen fünf Monaten. Die Inflationsrate
ging im September auf 27,9 Prozent
zurück; im August hatte sie noch bei
28,3 Prozent gelegen. Das Wachstum
Analyse
des Außenhandelsdefizites, dass im
ersten Quartal dieses Jahres noch
um 300 Prozent zugelegt hatte, ist
nach denImportbeschränkungen
und dem Zusammenbruch der Verbrauchernachfrage nahezu zum
Stillstand gekommen.
Die Überhitzung war vor allem
das Ergebnis der enormen Direktinvestitionen aus dem Ausland.
Der hohe Ölpreis und die Verteuerung der Nahrungsmittel taten ein
Übriges.
Zweifelsohne sind große Mengen
des einströmenden Kapitals auch
in spekulative und unproduktive
Projekte geflossen, die die ohenhin
begrenzten Resourcen des Landes
zusätzlich überdehnten und Vietnam in eine Situation führten, wie
sie in den Nachbarländern vor der
Asienkrise 1997 geherscht hatte.
Die angespannte Wirtschaftslage
hat zudem einen Konflikt zwischen
dem konservativen Generalsekretär
Nong Duc Manh und Premierminister Nguyen Tan Dung entzündet,
der nun sowohl das Wirtschaftswachstum als auch die ökonomische Stabilität Vietnams bedroht.
Trotz der Krise sieht es derzeit
aber ganz danach aus, als würde
für 2008 ein reales Wachstum
des Bruttoinlandsproduktes (BIP) von 6 Prozent
erreicht – eines der
stärksten Ergebnisse
innerhalb der zehn
ASEAN-Mitglieder.
Der Anteil der Exportwirtschaft am BIP ist
von 46 Prozent im Jahr
2000 auf 68 Prozent in
2007 angeschwollen.
Die Auslandsdirektinvestitionen kletterten
im gleichen Zeitraum
von 1,2 Milliarden auf 18
Milliarden US-Dollar.
Im Unterschied zu seinen
Nachbarstaaten war Vietnam weder vom IT-Kollaps
2001 noch von der Asienkrise 1997 betroffen. Doch
Seite 62
jetzt tritt das Land immer weiter
aus der wirtschaftlichen Isolation
heraus, die es lange Jahre von den
Unbilden der Weltwirtschaft abgeschirmt hatte.
Die nach wie vor starken Kapitalzuflüsse und die wettbewerbsfähigen Exportindustrien deuten auch
für 2009 auf ein anhaltend starkes
Wachstum des BIPs hin.
Der Internationale Währungsfonds
prognostiziert für das kommende
Jahr 5,5 Prozent und 6,2 Prozent
für 2010, weil dann viele der
Fabriken, die sich derzeit im Bau
befinden, den Betrieb aufnehmen
werden.
Noch sind die Verbraucherausgaben schwach, woran sich auch im
Jahr 2009 nichts ändern wird. Das
Wachstum des Einzelhandels verlangsamte sich inflationsbereinigt
im September auf 9,3 Prozent –
von einer Spitze von 23,4 Prozent
im Februar. Die Verkaufzahlen der
Autohändler knickten von August
bis September um 33 Prozent ein.
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Seite 64
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Die Führer beinhalten grundlegende Informationen für alle, die in China geschäftlich
unterwegs sind. Es gibt ausführliche regionale Analysen, Geschäftsinformationen
und Statistiken, Standortanalysen und -bewertungen, Fokus auf bestimmte Industrien, Schlüsselpunkte für eine Geschäftsgründung, Überblick über alle wichtigen
regionalen Städte inklusive neueste Daten für die Regionen, nützliche Kontakte zu
Wirtschaftsorganisationen, Entwicklungszonen und Hotels.
Als Überblick über die Publikationen mögen hier die beiden Bücher über die wirtschaftlich dominanten Zonen dienen: die Region Shanghai und Yangtze-Delta und
natürlich Kanton, das heißt Südchina. Im Regionalführer für das Perlfluss-Delta liegt
der Fokus auf die sich entwickelnde Fertigungsindustrie von Guangdong und Hongkongs Versuch, sich selbst als modernes Logistik-, Handels- und Finanzzentrum zu
Firmenporträt
zeigen. Auf der anderen Seite ist Macao entschlossen, seine Tourismus-, Amüsier- und
Glücksspielindustrie zu entwickeln. Diese drei dynamischen Gebiete in der Region
sollten sich gegenseitig komplimentieren, um an einer effizienteren Gesamt-PerlflussDelta-Wirtschaftzone zu arbeiten.
Südchina wird seinen Status als wirtschaftliches Herz des Landes behalten. Weiterhin
wird es erheblich zu der wirtschaftlichen Entwicklung Chinas beitragen, obwohl
es einen aufkommenden Trend für die Entwicklung außerhalb des Zentrums von
Guangdong gibt.
Das Buch über Shanghai und Yangtze-Delta bietet einen Überblick über die Region,
die vermutlich bis zum Jahre 2010 immer mehr in den Blickpunkt des Weltinteresses
treten wird. Shanghai, immer noch die „Perle des Ostens” ist nicht nur der Schauplatz der Expo 2010, sondern auch noch immer das dominante Wirtschaftszentrum.
Allerdings könnten die so genannten zweitrangigen Städte in den Provinzen Anhui,
Jiangsu und Zhejiang schon bald der Küstenmetropole den Rang ablaufen. Das Buch
bietet einen Überblick über die folgenden zweitrangigen Städte:
Changshu, Changzhou, Hangzhou, Hefie, Huzhou, Jiangyin, Jiaxing, Kunshan, Nanjing. Nantong, Ningbo, Shanghai, Shaoxing, Suzhou, Taicang, Taizhou, Wenzhou,
Wuxi, Yangzhou, Yiwu, Zhangjiagang, Zhenjiang und Zhoushan. Ein besonderes
Augenmerk wird dabei auf die logistische Infrastruktur gelegt, die stark vom chinesischen Stadt gefördert wird.
Die China Briefing Regionalführer kosten 25 US-Dollar exkl. Versand. Für eine
Bestellung schicken Sie bitte eine E-Mail an sales@china-briefing.com
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China
Firmen
Porträt
Richard Hoffmann
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Seite 65
China
Recht
Immobilien in China
– Dos and Don‘ts
von
Philipp Senff
und Dr. Hailong Ji
Der gegenwärtige
Fünf-Jahresplan
sieht vor, dass seit
2006 alle neuen
chinesischen Bürogebäude Energieeinsparungen in
Höhe von 50 Prozent
realisieren sollen
D
er chinesische Immobilienmarkt gewinnt für internationale Immobilieninvestoren zunehmend an Bedeutung. Das Interesse institutioneller
Investoren am chinesischen Markt spiegelt sich in der auf Diversifizierung ausgerichteten Anlagestrategie wider.
2nd und 3rd Tier Cities – Rendite vs.
Rechtssicherheit?
Der Fokus der Investoren richtet sich nicht nur auf die bekannten Standorte wie Shanghai und Beijing, sondern auch auf die so genannten 2nd und 3rd Tier Cities wie bei-
1
Immobilien in China – Dos and Don‘ts
Seite 66
spielsweise Xi’an oder Dalian. Einige
internationale Investoren haben bereits
in 2nd und 3rd Tier Cities investiert, oft
bei Entwicklungen im Joint Venture mit
einem chinesischen Partner, der mit dem
lokalen Markt vertraut ist. Die Renditen
können in 2nd and 3rd Tier Cities im Vergleich zu den 1st Tier Cities Shanghai
und Beijing höher liegen. Die rechtlichen
Risiken können aber auch größer sein.
Denn die chinesischen Provinzen setzen
die rechtlichen Vorgaben aus Beijing nicht
immer einheitlich um. Zudem gestaltet
sich die Kontaktaufnahme mit den Landverwaltungsbehörden in den chinesischen
Provinzen oft als komplizierter und zeitintensiver als in Shanghai oder Beijing. Die
tatsächlichen und rechtlichen Besonderheiten in 2nd und 3rd Tier Cities sollten
bei der Vorbereitung und Durchführung
der Due Diligence beachtet werden.
Neuer Trend – Green
Buildings in China
Als neuer Trend wird im chinesischen
Immobilienmarkt gegenwärtig das
Thema „Green Buildings“ wahrgenommen. Denn überwiegend liegen den
Bauprojekten in China keine nachhaltigen Konzepte zur Energieeffizienz zu
Grunde.
Der gegenwärtige Fünf-Jahresplan sieht
vor, dass seit 2006 alle neuen chinesischen Bürogebäude Energieeinsparungen in Höhe von 50 Prozent realisieren
sollen. Zudem sollen die Energiekosten
zukünftig über die tatsächlich verbrauchten Einheiten und nicht mehr über die
Größe der Grundfläche der Wohnung
abgerechnet werden.
Gegenwärtig ist die Einhaltung der Energiestandards in China noch gering. Mehr
als 80 Prozent der bestehenden Gebäude
verfehlen die Vorgaben zur Energieeffizienz und sehr viele Gebäude haben
einen Energiebedarf, welcher zwei bis
drei Mal so hoch ist wie in entwickelten
Ländern. Aufgrund ungenügender Wärmedämmungsmaßnahmen und veralteter
Bauelemente verbrauchen chinesische
Bauten gegenwärtig ein Drittel des
Gesamtenergieverbrauchs des Landes.
Der Bedarf Chinas an energieeffizienten
Bauten stellt für deutsche Projektentwickler ein neues Marktsegment dar.
Auch aus der Perspektive der Investmentgesellschaften gewinnt das Thema
„Green Buildings“ an Bedeutung. Denn
energieeffizient errichtete Immobilien
bewirken geringere Nebenkosten (beispielsweise Strom- und Renovierungskosten) und ermöglichen eine längere
Bestandsdauer. Marktberechnungen
zufolge können bei Stromkosten bis zu
Hongkong. Einer der
teuertsten Immobilienstandorte der Welt
Bild: Sai Yeung Chan
Seite 67
China
Recht
20 Prozent eingespart werden. Vor diesem Hintergrund gewinnen solche Immobilien
im Hinblick auf Marktwert und Renditeerwartung an zusätzlicher Attraktivität.
Erwerbsstruktur
Die autoren
Internationale Immobilieninvestoren müssen neben den Vorschriften des Landes, in dem
der Fonds aufgesetzt wurde, die nach der chinesischen Rechtsordnung vorgeschriebene
Erwerbsstruktur für Immobilieninvestments beachten.
Danach können ausländische Investoren Immobilien in China grundsätzlich nur über
eine in China bestehende Property Company, kurz PropCo, erwerben. Inhaber der chinesischen Immobilie ist daher nicht unmittelbar der ausländische Investor (mit Sitz im
Ausland), sondern die PropCo in China. Diese Erwerbsstruktur wird als so genannte
Onshore-Erwerbsstruktur bezeichnet.
Die PropCo ist in der Regel eine Limited Liability Company mit Sitz in China. Die
chinesische Limited Liability Company ist mit der deutschen GmbH weitestgehend vergleichbar. Je nach Ausgestaltung der Anteilsverhältnisse des ausländischen Investors an
der chinesischen PropCo ist diese Gesellschaft ein Joint Venture oder eine 100-prozentige
Tochterauslandsgesellschaft (Wholly Foreign-Owned Enterprise, kurz WFOE). Die
Gründung der chinesischen PropCo setzt insbesondere die Genehmigung durch das chinesische Handelsministerium beziehungsweise einer dieser nachgeordneten Behörden, die
Registrierung durch die chinesische Registrierungsbehörde (Administration of Industry
and Commerce, kurz AIC) sowie die Registrierung durch die chinesische Devisenaufsichtsbehörde (State Administration of Foreign Exchange, kurz SAFE) voraus.
Philipp Senff, Rechtsanwalt
Philipp Senff, Rechtsanwalt, und Dr.
Hailong Ji, Consultant, sind auf Immobilieninvestments in China spezialisiert.
Sie beraten institutionelle Immobilieninvestoren, Finanzierungsinstitute
und Industrieunternehmen bei der
Strukturierung, beim An- und Verkauf,
bei der Finanzierung und im gewerblichen Mietrecht in China.
Kontakt:
Beiten Burkhardt
Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Shanghai Office
Tel.: +86 (21) 6141 7809
Philipp.Senff@bblaw.com
2
Seite 68
Kein Privateigentum an
Grund und Boden
Zwar besteht in China kein Privateigentum an Grund und Boden, gleichwohl
kennt die chinesische Rechtsordnung
Immobilienrechte, die erworben, veräußert und im Hinblick auf die Finanzierung auch belastet werden können. Von
zentraler Bedeutung im chinesischen
Immobilienrecht ist das Bodennutzungsrecht.
Bodennutzungsrechte
Die chinesische Rechtsordnung unterscheidet zwischen zwei Arten von
Bodennutzungsrechten, die hier als allocated land-use rights und granted landuse rights bezeichnet werden.
Allocated land-use rights können im
Rahmen einer Zuteilung erworben werden. Der Erwerb von allocated land-use
rights unterliegt jedoch erheblichen
Genehmigungshürden und kann nur
für bestimmte Verwendungszwecke
beantragt werden. Hierzu zählen beispielsweise die Nutzung von Land für
staatliche Organschaften, Militäreinheiten und die städtische Infrastruktur. Zu
bedenken ist, dass das allocated land-use
right nicht verkehrsfähig ist. Das allocated land-use right kann weder übertragen
noch hypothekarisch belastet werden.
Indes kann das allocated land-use right
im Rahmen eines gesetzlich normierten Verfahrens in ein granted land-use
right umgewandelt werden. Sollte das
Land für den Investor von Interesse
sein, jedoch nur ein allocated land-use
right bestehen, sollte geprüft werden,
inwieweit das allocated land-use right in
ein granted land-use right umgewandelt
werden kann.
Der Bauboom ist
ungebrochen.
Bild: yui
Seite 69
China
Recht
Die autoren
Dr. Hailong Ji, Consultant
Philipp Senff, Rechtsanwalt, und Dr.
Hailong Ji, Consultant, sind auf Immobilieninvestments in China spezialisiert.
Sie beraten institutionelle Immobilieninvestoren, Finanzierungsinstitute
und Industrieunternehmen bei der
Strukturierung, beim An- und Verkauf,
bei der Finanzierung und im gewerblichen Mietrecht in China.
Kontakt:
Beiten Burkhardt
Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Shanghai Office
Tel.: +86 (21) 6141 7809
Hailong.Ji@bblaw.com
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Seite 70
Im Gegensatz zum allocated land-use right ist das granted land-use right grundsätzlich verkehrsfähig. Das granted land-use right kann übertragen und im Rahmen der
Finanzierung mit einer Hypothek belastet werden. Ähnlich wie in der deutschen
Rechtsordnung ist die Hypothek nach chinesischem Recht zur Forderung akzessorisch.
Das ganted land-use right stellt ein zeitlich befristetes Nutzungsrecht dar, welches
Parallelen zum deutschen Erbbaurecht aufwirft.
Die Inhaberschaft des granted land-use rights wird durch Registrierung im lokalen
Land Register Book und Erstellung des land-use right Certificate nachgewiesen. Zu
bedenken ist, dass bei Abweichungen zwischen dem Eintrag im Land Register Book
und des land-use right Certificates grundsätzlich das Land Register Book Vorrang
hat.
Die Nutzungsfrist des granted land-use right ist abhängig vom Nutzungszweck.
Grundsätzlich gelten vorbehaltlich regionaler Besonderheiten folgende Nutzungsfristen: 70 Jahre für Wohnzwecke; 50 Jahre für industrielle Zwecke; 50 Jahre für
Immobilien, die zum Zwecke der Bildung, Wissenschaft und Technologie, Kultur,
Gesundheit und Sport; 40 Jahre für Handel, Tourismus und Unterhaltung. Bei den
Bodennutzungsrechten für Büroraum- oder Hotelzwecke gelten ebenso 40 Jahre.
Bedeutsam ist die Frage, inwieweit die Nutzungsfristen verlängert werden können.
Es bestehen noch keine praktischen Erfahrungswerte im Hinblick auf die Wirkung
und Umsetzung der Regelungen zur Verlängerung der Nutzungsdauer von granted
land-use rights. Bei Bodennutzungsrechten, die Wohnzwecken dienen, soll sich nach
Ablauf der 70-Jahresfrist die Nutzungsfrist automatisch verlängern. Regelungen, die
dieses Verfahren konkretisieren, bestehen bisher nicht. Bei granted land-use rights,
Bedeutsam ist die Frage, inwieweit
die Nutzungsfristen verlängert werden
können
die keinen Wohnzwecken dienen, ist ein Antrag auf Verlängerung der Nutzungsdauer
erforderlich. Diesem Verlängerungsantrag soll entsprochen werden, es sei denn, es
liegt ein Verstoß gegen das Gemeinwohl oder das öffentliche Interesse vor.
Gebäudeeigentum
Die chinesische Rechtsordnung kennt ein vom Grund und Boden separates Eigentum
am Gebäude. Hingegen ist der deutschen Rechtsordnung ein vom Grundstückseigentum getrenntes Gebäudeeigentum fremd, da nach dem deutschen Recht das Eigentum
am Grundstück sich auch auf das Gebäude bezieht.
Jedoch ist der Erwerb von Gebäudeeigentum in China mit der Inhaberschaft des zu
dem entsprechenden Grund und Boden gehörenden granted land-use right verbunden. Dieser Umstand ist bedeutsam im Hinblick auf die rechtliche Bewertung der
Nutzungsfristen beim Gebäudeeigentum.
Die Inhaberschaft des chinesischen Gebäudeeigentums wird durch Registrierung im
lokalen Building Register Book und Erstellung des building ownership Certificate
nachgewiesen.
Es bestehen daher grundsätzlich zwei Registrierungssysteme, zum einen für den
Erwerb des granted land-use rights und zum anderen für den Erwerb des chinesischen Gebäudeeigentums. In Shanghai hingegen bestehen nur ein Register und nur
ein Certificate, welches sich auf das Bodennutzungsrecht und das Gebäudeeigentum
erstreckt.
Finanzierung
Für die PropCo als Darlehensnehmer kommt in China grundsätzlich eine Onshoreoder Offshore-Finanzierungsstruktur in Betracht.
Shanghai. Megacity und
Zentrum für deutsche
Investitionen.
Bild:
Devation |
Edwin Verbruggen
Seite 71
China
Recht
Unter Onshore-Finanzierung wird die Finanzierung durch ein Finanzierungsinstitut
mit Sitz in China bezeichnet. Üblicherweise wird onshore in RMB finanziert. Im Fall
eines ausländischen Finanzierungsinstituts muss sichergestellt sein, dass dieses über
eine RMB-Lizenz verfügt. Die Finanzierung von Immobilieninvestments in China
durch einen Darlehensgeber mit Sitz im Ausland wird als Offshore-Finanzierung
bezeichnet.
Die chinesische
Rechtsordnung
kennt ein vom
Grund und Boden
separates Eigentum am Gebäude.
Hingegen ist der
deutschen Rechtsordnung ein vom
Grundstückseigentum getrenntes
Gebäudeeigentum
fremd.
4
Seite 72
Neue Büro-China
und WohnWirtschaft
häuser in den Vortsädten
von Beijing.
Die Finanzierungsmöglichkeiten richten sich grundsätzlich danach, ob die
PropCo vor oder nach dem 1. Juni 2007
errichtet wurde.
PropCos, die nach dem 1. Juni 2007
gegründet wurden, können grundsätzlich
nur noch onshore finanziert werden. Dies
gilt auch für die PropCos, die ihr Stammkapital nach dem 1. Juni 2007 erhöht
haben. In dieser Konstellation wird die
PropCo üblicherweise onshore durch ein
RMB-Darlehen finanziert. Offshore-Finanzierungen der PropCo – etwa durch
Aufnahme von Fremdwährungsdarlehen
oder von Gesellschafterdarlehen – sind
dann grundsätzlich ausgeschlossen.
Für PropCos, die vor dem 1. Juni 2007
gegründet wurden und deren Stamm-
dddfdffdfdfdf
kapital nach diesem Stichtag nicht
erhöht wurde, gelten die vorgenannten Restriktionen grundsätzlich nicht.
In dieser Konstellation kommt neben
der Onshore-Finanzierung auch die
Offshore-Finanzierung in Betracht. Im
Markt übliche Offshore-Finanzierungen
sind insbesondere Fremdwährungs- und
Gesellschafterdarlehen.
Die Sicherheiten für die Finanzierung
sind bedingt durch die jeweilige Finanzierungsstruktur. Bei einem RMB-Darlehen an die PropCo, sichert sich die
Bank insbesondere durch die Hypothek
bezogen auf das granted land-use right
und Gebäude sowie die Abtretung von
Mietzinsansprüchen ab.
Lisa Zeng/Marcus Gladers | info@psyma-china.com | www.psyma-china.com | (+86-21) 51.87.11.98
Bild: sunxuejun
Seite 73
Japan
Wirtschaft
von Jürgen Maurer
„Reiskultur“ gewinnt
in Japan wieder an
Bedeutung
japan hat sich zum
Ziel gesetzt, bis
zum Jahr 2016 die
Quote der Eigenversorgung mit Nahrungsmitteln (auf
Basis von Kalorien)
von gegenwärtig 40
Prozent auf 45 Prozent auszuweiten.
1
„Reiskultur“ gewinnt an Bedeutung
Seite 74
J
apan will angesichts der globalen
Entwicklung in den Energie- und
Nahrungsmittelsektoren seine
agrarische Basis wieder stärken. Dabei
soll unter anderem die „Reiskultur“
neu belebt werden, um die Abhängigkeit von Nahrungsmittelimporten zu
verringern sowie Biokraftstoffe zu
erzeugen. Dies kann vor allem den
agrarisch geprägten Regionen zu
Gute kommen, die vom wirtschaftlichen Aufschwung der letzten Jahre
wenig verspürten. Für Maschinen und
Ausrüstungen werden daher in den
nächsten Jahren Geschäfte auf lokaler
Ebene wichtiger.
Japan hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum
Jahr 2016 die Quote der Eigenversorgung mit Nahrungsmitteln (auf Basis
von Kalorien) von gegenwärtig 40 Prozent auf 45 Prozent auszuweiten. Nicht
nur will die Regierung die Sicherheit
der Versorgung erhöhen, sondern strebt
damit auch an, zum Klimaschutz beizutragen. Damit besinnt sich Japan auf die
Wurzeln der „Reiskultur“, was zudem
der eigenen Landwirtschaft hilft.
Reis als Hauptnahrungsmittel hat allerdings an Bedeutung stetig verloren. So
wurden in den 1960er Jahren noch 120
kg pro Kopf der Bevölkerung konsumiert; mittlerweile ist der Konsum auf
weniger als 60 kg geschrumpft. Im Jahr
2005 lag beim Verbrauch von Hauptnahrungsmitteln der Reisanteil bei 40
Prozent und der Anteil von Teigwaren
aus Weizen bei 53 Prozent. Gegenwärtig
importiert das ostasiatische Land etwa 5
Millionen t an Weizen und Weizenprodukten pro Jahr. Gleichzeitig produzieren
japanische Bauern selbst etwa 9 Millionen t Reis und könnten die Erzeugung
potenziell auf 12 Millionen bis 13 Millionen t ausweiten.
Da der Konsum von Reis als Grundnahrungsmittel kaum steigt, bietet sich an,
die Nutzung von Reismehl als Alternative
zu Weizenmehl zu expandieren. Vor dem
Hintergrund, dass die Weizenpreise stark
gestiegen sind und der Transport über
weite Entfernungen klimaschädigend
ist, unterstützt das Ministry of Agriculture, Forestry and Fishery (MAFF) die
Hersteller von Reismehl dabei, ihre Produktion auszuweiten. Die Förderung von
Reismehl hat sich auch eine Organisation
mit Namen „Mai World 21“(Cooperative
Association to Promote Rice Flour Consumption) auf ihre Fahnen geschrieben,
die in Niigata sitzt. Ziel ist, den Einsatz
von Reismehl nicht nur in Japan, sondern
auch international zu intensivieren.
Reis. Grundnahrungsmittel für mehr als die Hälfte
der Weltbevölkerung.
Bild:
Seite 75
OLIVES JEAN-MICHEL
Japan
Wirtschaft
Nach offizieller Politik sollen bis 2030
in Japan 20
Millionen Tonnen
Biokraftstoffe
erzeugt werden
und Reis als ein
agrarisches
Hauptprodukt
dabei eine
besondere Rolle
spielen.
Mit zwei neuen patentierten Mahlverfahren lässt sich sehr viel feineres Reismehl
als bislang möglich erzeugen. Dieses könnte anstelle von Weizenmehl zu Teig- und
Backwaren verarbeitet werden. In Niigata, das sich selbst als „Stadt des Reises“
bezeichnet, steht die erste Feinreismehl-Anlage mit einer Verarbeitungskapazität von
5.000 t pro Jahr. Von groberem Reismehl, das man normalerweise zur Herstellung
von Reis-Crackern benutzt, werden gegenwärtig in Japan etwa 110.000 t pro Jahr
produziert.
Auch die erste Anlage zur Erzeugung von Bioethanol aus Reis wird in Niigata
gebaut. Eine speziell gezüchtete, sehr ertragreiche Reissorte, die nicht zum Verzehr
zugelassen ist, wird auf brachliegenden Feldern angepflanzt und dient als Grundstoff
für die Kraftstofferzeugung. Das Bioethanol-Werk, ein vom MAFF unterstütztes
Demonstrationsprojekt, befindet sich im Bau und soll im März 2009 seinen Betrieb
aufnehmen.
Aus einer erwarteten Ernte von 2.250 t der speziellen Reissorte sollen 1.000 kl
Bioethanol erzeugt werden. Das Destillationsprodukt wird in einer benachbarten
Petroleumanlage in der vom Gesetzgeber erlaubten Beimischung zum Normalkraftstoff im Umfang von drei Prozent zugefügt und dann an Tankstellen der Japan
Agricultural Cooperative Association verkauft.
Zwar klingen die Größenordnungen bescheiden. Jedoch sind sie als Teil einer umfassenderen Strategie anzusehen. Nach offizieller Politik sollen bis 2030 in Japan 20
Millionen t Biokraftstoffe erzeugt werden und Reis als ein agrarisches Hauptprodukt
dabei eine besondere Rolle spielen. Gegenwärtig werden auch Verfahren entwickelt,
mit denen Reisstroh zur Ethanolgewinnung genutzt werden kann.
Nicht zuletzt zählen auch Lebensmittelabfälle in die Kategorie verwertbarer Rohstoffe, da sie dem Stoffkreislauf wieder zugeführt werden können, sei es in Form von
Gegenwärtig werden auch Verfahren
entwickelt, mit denen Reisstroh zur
Ethanolgewinnung genutzt werden kann
2
Dünger, als Energieträger über Biogasanlagen oder als Biodiesel aus gebrauchtem
Frittieröl. Gemäß dem überarbeiteten Food Waste Recycling Law werden Lebensmittelproduzenten und Einzelhandelsketten dazu verpflichtet, ihre Systeme zur
Wiederverwertung auszubauen. Bis zum Fiskaljahr 2012 soll der Anteil der wieder
verwerteten Nahrungsmittel für Produzenten bei 85 Prozent und für Distributoren,
wie Supermärkte, Convenience-Geschäfte und Restaurants, mindestens 45 Prozent
erreichen. Nach Zahlen des Branchenministeriums betrug die Recycling-Rate bei
den Produzenten 2006 etwa 72 Prozent, der Einzelhandel erreichte 28 Prozent und
Restaurants erst 15 Prozent.
Mit diesen Maßnahmen will Japan dazu beitragen, Treibhausemissionen zu senken. Darüber hinaus helfen sie, die ländlich geprägten Regionen durch intensivere
Zusammenarbeit zwischen Agrarwirtschaft und Industrie zu stärken. Dazu gehört
auch, die Nahrungsmittelproduktion besser zu überwachen, die durch einige Skandale
importierter wie auch inländisch erzeugter Lebensmittel mit einem hohem Vertrauensverlust zu kämpfen hat.
„Reiskultur“ gewinnt an Bedeutung
Seite 76
Aktuell ASIA
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Rösler
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Asian Tigers Ltd. Shanghai www.asiantigers-china.com
49
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Audi China
www.audi.cn
55
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77
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Dataconsult
79
TÜV Süd
www.tuv-sud.com
80
DKV
www.dkv.cn
23
Vejthani Hospital
www.vejthani.com
61
Fablog
www.fablog.net.cn
49
WIBU
www.wibu.de
57
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www.hofbraeu.com.cn
61
Ingenics consulting
www.ingenics.de
63
GTZ
www.gtz.de/thailand 29
Institut for Managment
www.forum-institute.asia
63
Logwin
www.logwin-logistics.com
7
Luther
www.luther-lawfirm.com
Matsu
www.matsu.cn
2
Monfort Shanghai
www.montfortshanghai.com
9
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www.dssb.org
15
61
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3388/54-61, 66-67 Sirinrat Building, 16th-17th, 19th Floor
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