Die ETC-Trucks bremsen die Kosten aus

Transcription

THEMENHEFT
European Truck Challenge
{SPECIALNAME}
FREITAG, 19. DEZEMBER 2014
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FOTOS: STEFAN SIMONSEN
FOTO:
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Editorial
Eine Frage der
Kostendaten
2
Sven Bennühr,
Redakteur
Test & Technik
Das Teilnehmerfeld
DVZ • THEMENHEFT EUROPEAN TRUCK CHALLENGE • FREITAG, 19. DEZEMBER 2014
Wettkampf
unter besten
Voraussetzungen
S
o kostengünstig war noch
kein Starterfeld der European Truck Challenge
unterwegs. Mit Werten zwischen
64,0 und 69,4 ct/km lagen die
fünf Wettbewerber der Marken
Daf, Iveco, MAN, Mercedes-Benz
und Scania um 5 bis 9 ct/km unter
den Ergebnissen des Vorjahres.
Allerdings fuhr das ETC-Testteam
seinerzeit unter anderen Rahmenbedingungen: Diesel, Adblue,
Maut – alles war teurer. Durch
die gegenwärtigen politischen
Verwerfungen ist der Dieselpreis
deutlich gefallen, Adblue lässt
sich günstiger einkaufen, und
in der aktuellen Auswertung ist
der vom 1. Januar an geltende,
niedrigere Mautsatz berücksichtigt. Dass die Testfahrzeuge 2013
der nächsthöheren Leistungsklasse entstammtem, ist weniger relevant. Zwar erreicht der
Dieselverbrauch heute das Niveau
der vergangenen Vergleichsfahrt,
doch das ist einer – baustellenbedingt – schwereren Streckenführung geschuldet.
Fünf Marken treten zur fünften European Truck Challenge an /
Die untere Leistungs-Mittelklasse stellt sich dem Vergleich
Von Hans-Jürgen Wildhage und Sven Bennühr
Inhalt
Vergleichstest
Die Ausgangssituation SEITE 2/3
Daf XF 440
Der Preisbrecher
SEITE 4
Iveco Stralis 420
Der Aufpolierte
SEITE 5
MAN TGX 18.400
Der Solide
SEITE 6
Mercedes-Benz Actros 1843
Der Innovative
SEITE 7
Scania G 410
Der Spritsparer
SEITE 8
Das Equipment Diese Partner
unterstützen die ETC SEITE 9
Profi-Einschätzungen So
bewerten die Experten die
ETC-Ergebnisse
SEITE 10–11
Autoren dieser Ausgabe
Sven Bennühr,
Hans-Jürgen Wildhage (hjw)
Verantwortlicher Redakteur
Sven Bennühr
Layout/Grafik
Mayleen Schmid
Kontakt zu den Autoren
bennuehr@dvz.de
E
uropean Truck Challenge 2014
– die fünfte Auflage des europäischen LKW-Vergleichstests
zeigt sich verändert. Nach wie vor
geht es darum, im direkten Vergleich
den wirtschaftlichsten LKW in einer
Leistungsklasse zu küren, doch haben sich in diesem Jahr einige Parameter verändert: Die Teststrecke
ist kürzer, aber dafür anspruchsvoller geworden, die Kosten für Diesel
sowie Adblue sind spürbar gesunken, und schließlich liegen den DVZBerechnungen bereits die Mautsätze
zugrunde, die vom 1. Januar 2015 an
gelten. Das Testteam der DVZ orientiert sich an den künftig wichtigen
Daten. Doch der Reihe nach.
Einige Punkte im Aufbau der European Truck Challenge sind selbstverständlich auch in diesem Jahr
gleich geblieben: So haben sich mit
dem Actros 1843, dem Scania G 410,
dem Daf XF 440, dem MAN 18.400
und dem Iveco Stralis 420 fünf wich-
tige Player auf dem Markt zum Kräftemessen in Südniedersachsen eingefunden. Gleich geblieben ist auch,
dass das DVZ-Testteam mit identisch beladenen und ausgestatteten
Kühlaufliegern von Krone sowie der
Rundumbereifung aller Fahrzeuge
mit neuen Fuelmax-Pneus von Goodyear den Rahmen dafür geschaffen hatte, dass die Ergebnisse des
renommierten Tests auch wirklich
vergleichbar sind.
Weitgehende Vergleichbarkeit
Konstant ist auch geblieben, dass
die Fahrzeuge in enger Taktung auf
die Teststrecke gegangen sind, um
möglichen Ergebnisverfälschungen
aufgrund sich ändernder Wetterverhältnisse vorzubeugen. Schwieriger war es dagegen, die Teststrecke
komplett beizubehalten, Stichwort:
Baustellen auf der Messstrecke.
Nach wie vor wird am dreispurigen
Ausbau der A 7 gearbeitet, was sich
direkt auf die Wahl der Testetappen
niederschlägt. Schon in den Vorjahren gab es da und dort Teilstücke,
die während der Messfahrten neutralisiert werden mussten. Auch in
diesem Jahr musste die Strecke den
Gegebenheiten angepasst werden,
als wenige Tage vor dem Vergleichstest die Anschlussstelle Seesen
dichtgemacht wurde. Die markiert
den Übergang von der Landstraßenetappe auf die Autobahn und spielt
somit eine wichtige Rolle in der Streckengestaltung.
5–9 ct/km
günstiger sind die Teilnehmer
der diesjährigen European
Truck Challenge unterwegs als
das Starterfeld im Jahr 2013.
Die notwendige Anpassung der
Strecke verkürzte die Testrunde von
188,5 auf 142 km – mit einer unerwünschten Nebenwirkung: Die Werte
für den Dieselverbrauch liegen durch
diese Änderung um knapp 1 l/100 km
höher als sonst üblich. Ursache dafür
ist, dass die meisten Teilstrecken auf
diesem 46,5 km langen Stück leichte
Abschnitte sind, die in der Summe
den Durchschnittsverbrauch nach
unten gedrückt gedrückt und das
Tempo angehoben hätten.
Das Teilnehmerfeld
Fünf Testfahrzeuge aus der Leistungsklasse von 400 bis 440 PS mit maximalen Drehmomenten von 1900
bis 2150 Nm stellten sich dem ETCVergleich. Dieser wurde erstmals mit
75-Prozent-Auslastung – also etwas
mehr als 18 t Zuladung – gefahren.
Diese neue Zuggesamtmasse von
32 t spiegelt ein realistisches Bild des
Transportalltags wider – Sattelzüge
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In meiner Welt zählt Effizienz.
Und mein Cool Liner von Krone.
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über die flüssigkeitsdichte Bodenwanne bis zu den Edelstahl-Heckverschlüssen: Auch das
kleinste Detail muss höchsten Ansprüchen genügen.
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3
sind nur vergleichsweise selten zu
100 Prozent ausgelastet auf den
Autobahnen unterwegs. Das neue
Prozedere löst die kombinierten
Messungen mit voller und halber Auslastung ab, deren Ergebnisse in der
ETC-Gesamtbetrachtung rechnerisch
zusammengeführt wurden.
Das ETC-Ausschreibungskriterium
„11-l-Maschine bevorzugt“ konnte Daf
mit dem Modell XF 440 punktgenau
erfüllen. Auch Iveco schickte mit dem
Stralis 420 einen ähnlich motorisierten LKW ins Rennen, ebenso Mercedes-Benz mit dem Actros 1843.
Bei MAN und Scania war die erwünschte Ausrüstung mit einem Motor unterhalb der 13-l-Universalklasse
nicht darstellbar. So kam bei Scania
eine Maschine mit 12,7 l Arbeitsvolumen zum Einsatz. Ähnlich die Lage
bei MAN. Den 10,5-l-Sechszylinder setzen die Münchner nur noch unterhalb
der 400-PS-Marke ein, darüber kommt
mit Euro VI jetzt die 12,4-l-Version zum
Zug. Mit dem TGX 18.400 brachten
die Münchner sowohl die gewünschte Nennleistung von 400 PS zum Test
als auch das vorgegebene Drehmomentmaximum von 2100 Nm. Das
aber liefert die Maschine im 400er
nur in den Gängen elf und zwölf an
das Getriebe. In den unteren Schaltstufen bis zum zehnten Gang wirkt
die alte Nominalzugkraft der abgelösten 10,5-l-Maschine von maximal
1900 Nm.
Scania hingegen hält von der TopTorque-Philosophie, die vor MAN
schon Mercedes-Benz aus den USA
nach Europa importiert hat, wenig.
Viel lieber setzen die Motorenbauer aus Södertälje in allen Gängen
mehr Zugkraft ein, als in der jeweiligen Leistungsklasse üblich. Der hier
geprüfte Scania G 410 war mit seinen 2150 Nm der stärkste Truck im
Testfeld.
Die kleinste Zugkraft im Quintett
bot der Iveco. Mit 1900 Nm fährt
der nominal 420 PS starke Stralis
dem Feld auf den ersten Blick ein
wenig hinterher. Auch der zweite
Blick zeigt: Ja, die Fahrleistungen
orientieren sich im unteren Bereich
der Ergebnisse, die während der
European Truck Challenge 2014
vom Teilnehmerfeld erzielt wurden.
Wobei schon auffällig ist, dass sich
der Italiener trotz 200 Nm Nachteil bei der Motorkraft zum Beispiel
nicht von dem Niederländer abhängen lässt. Eine Tatsache, die sich
nur aus der Daf-Philosophie des
hier erstmals in einem unabhängigen Test gezeigten GPS-Tempomatsystems PCC (Predictive Cruise
Control) erklären lässt.
So drosselt der von PCC gesteuerte Daf XF 440 die Motorleistung,
wo immer das einigermaßen sinnvoll möglich ist. An den Testbergen
zeichnet die gebotene Performance
eher das Bild eines Lkw mit 400 PS
als eines mit 440. Ein durchaus gängiger Weg, den Dieselkonsum moderat darzustellen. Getreu dem Motto:
„Was an Leistung nicht eingesetzt
werden kann, schlägt nicht auf den
Verbrauch durch.“
Fahrt mit GPS-Tempomat
In modernen Trucks übernimmt
diese Drosselung heute der intelligente, GPS-unterstützte Tempomat. Den mussten alle Testfahrer
während der Messfahrten auf der
Autobahn grundsätzlich einsetzen,
mit klar definierten Werten für die
Marschgeschwindigkeit (82 km/h)
sowie für den zulässigen Über- und
Unterschwung von jeweils 7 km/h.
Mit einer Ausnahme allerdings: Um
den bereits im Vorfeld vermuteten
Drosseleinstellungen auf die Spur
zu kommen, fuhren zwei der fünf
Testfahrer ihre Messungen an den
beiden Testbergen der Messstrecke
generell im manuellen Betriebsmodus, und dabei ganz klassisch
„volles Rohr“.
Mit dem erwarteten Ergebnis: Die
schnellsten Messungen waren in der
Regel jene der manuell geschalteten
LKW – und daran gemessen lagen
auch die Verbräuche auf den Steilstücken bei den Powerfahrten auf
bestem Niveau. Auch der Daf XF 440
zeigte sich angemessen flott, sobald
er von der PCC-Leine gelassen wurde. Bei den übrigen ETC-Mitstreitern
ergab sich das gleiche Bild.
Sogar beim Iveco, obwohl der als
einziger im ETC-Feld 2014 noch ohne
GPS-gestützte Geschwindigkeitsregelung auskommen musste. Was nichts
anderes beweist als die positive Wirkung eines von Streckenkenntnis
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und Bedien-Knowhow angereicherten Fahrstils auf der Jagd nach Bestwerten.
Dass sich ein Stralis im Alltag sparsam und zugleich schnell fahren lässt,
zeigt der Test ganz deutlich. Dass sich
beste Flottenverbräuche auf Dauer
aber nur noch mit Lastwagen darstellen lassen, deren Piloten sich der
Assistenz eines gut gemachten GPSTempomaten rückversichern können, steht ebenso außer Zweifel.
4
29,9 l/100 km Verbrauch
64,0 ct/km Kosten
70,1 km/h Geschwindigkeit
Daf XF 440
1
2
3
1
Sauber abgestimmt und sparsam:
Der MX-11-Motor macht einen
hervorragenden Eindruck.
2 Schnell gekippt: Die Wartungspunkte
sind bestens zugänglich.
3 Klar gegliedert: Trotz einiger
Daf-typischen Eigenheiten ist der
Arbeitsplatz fahrerfreundlich.
Der Preisbrecher aus Holland
Niedrige Kosten, geringer Verbrauch und viel Komfort machen den Daf XF 440 zur ökonomischsten Option
DAF XF 440
Von Hans-Jürgen Wildhage
Kraftstoffverbrauch – Betriebskosten – Fahrleistungen
M
Basisdaten
Nennleistung
435
PS
Nenndrehmoment
2100
Nm
Nutzungsdauer
48
Monate
Laufleistung Fahrzeug
125 000
km/Jahr
Laufleistung Autobahn
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
Summe Leasing
und Wartung1
Testbedingungen
Kraftstoffverbrauch
1391,51
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
32,1
t
Masse der Ladung
16,0
t
Testverbrauch
29,9
l/100 km
Autobahn gesamt
28,8
l/100 km
Autobahn leicht
21,5
l/100 km
Autobahn mittelschwer
28,2
l/100 km
Autobahn schwer
37,8
l/100 km
Gesamtzugmasse
bei Testbeginn
Bergmessung
92,6
l/100 km
Konstantfahrt (82 km/h)
22,2
l/100 km
Landstraße
33,4
l/100 km
Verbrauch Adblue
0,9
l/100 km
CO2-Emission
49,3
g/tkm
Gesamtkosten
64,0
ct/km
Feste Kosten je
Einsatztag3
102,60
EUR/Tag
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Fahrleistungen
Feste Kosten je km
19,7
ct/km
Variable Kosten je km
44,3
ct/km
Geschwindigkeit
70,1
km/h
Autobahn gesamt
77,7
km/h
Autobahn leicht
81,4
km/h
79,9
km/h
Autobahn schwer
71,7
km/h
Bergmessung
59,9
km/h
Gefällemessung
73,2
km/h
Landstraße
53,1
km/h
Der Kostenberechnung zugrunde gelegte Fahrzeugausstattung: Sattelzugmaschine einsatzfertig, Fernverkehrskabine, automatisiertes
Schaltgetriebe, Sekundär-Retarder, Tank 800 l, Sattelkupplung, Bereifung 6-fach 315/70–22.5
(1) Quelle Full-Service-Leasing: Hersteller/Importeur; Preisstand: November 2014
(2) 450 EUR/Reifen; Ersatzbedarf: 1 Satz nach halber Fahrzeug-Nutzungsdauer, Umlage auf Fahrzeug-Nutzungsdauer
(3) bei 240 Einsatztagen/Jahr; Leasing, Service/Reparaturen + 7926 EUR/Jahr pauschal für Steuer, Versicherung, sonstige Fixkosten
Beschaffungskonditionen: Der Musterfuhrpark besteht aus 80 Fahrzeugen von zwei Marken. Der Kalkulation zugrunde
liegt eine kontinuierlich-paritätische Fuhrparkerneuerung (10 Neuwagen je Marke und Jahr) sowie ein Ersatzbedarf
von 120 Neureifen während der Fahrzeugnutzungsdauer.
Quelle: Wildhage
it Daf, Daimler und Iveco waren
drei der fünf ETC-Teilnehmer
mit leichteren 11-l-Triebwerken
zum Test angetreten. Im Fall des Daf XF
440 bringt die gegenüber dem weit verbreiteten MX-13-Motor um 2,1 l kleinere
Antriebsquelle einen Nutzlastvorteil
von immerhin 180 kg. Der MX 11 genannte Sechszylindermotor erreicht seine
Nennleistung von 435 PS (320 kW) bereits bei 1450/min. Bei derselben Drehzahl endet die höchste Motorzugkraft
von 2100 Nm, unter Volllast abrufbar
ab 1000 Touren. Mit diesen Eckwerten
und einem fein abgestuften Zwölfganggetriebe aus der vollautomatischen ASTronic-Familie von ZF trat der XF 440
zur ETC 2014 an.
Deutlich gedrosselt
Dabei zeigte sich aber, dass die Fahrleistungen ein Stück weit hinter den
Erwartungen zurückblieben, was aber
nicht am mangelnden Leistungsvermögen der Maschine lag. Tatsächlich
ist es der neue Tempomat mit GPSUnterstützung, der den Daf lähmt.
Zugunsten ausgeprägt niedriger Dieselverbrauchswerte ist der intelligente
Geschwindigkeitsregler so eingestellt,
dass möglichst oft die Einspritzmenge
und damit die Motorleistung gedrosselt wird.
Was den Dieselbedarf angeht, trifft
die Daf-Strategie voll ins Schwarze. Mit
einem Vergleichstestverbrauch von
29,9 l/100 km erzielt der niederländi-
sche LKW exakt das gleiche Ergebnis
wie der Mercedes-Benz Actros 1843,
der seit seinem Debüt vor gut einem
Jahr als ausgewiesener Spritsparmeister im Euro-VI-Umfeld gilt. Bei den
Fahrleistung hingegen fährt der Schwabe dem Niederländer aber unaufhaltsam davon. 70,8 zu 70,1 km/h lautet
das Ergebnis im Vergleichstest mit 32 t
Gesamtzugmasse. Das entspricht nach
aller Testerfahrung dem Unterschied
einer ganzen Leistungsstufe.
Eingriff in das PCC möglich
Wer also das Gefühl hat, dass sich ein
mit dem GPS-Tempomaten – bei Daf
Predictive Cruise Control (PCC) genannt – ausgestatteter XF 440 wie ein
400er fährt, der hat nicht ganz unrecht.
Allerdings kann man die Regeltechnik
beeinflussen oder sogar auch ganz
abschalten. Dass der Dieselverbrauch
dann aus dem Ruder laufen könnte,
ist nach den Erkenntnissen aus Einzeltestfahrten mit dem XF 440 nicht zu
erwarten – vorausgesetzt natürlich, der
Fahrer versteht sein Geschäft.
Für die obligatorische Kostenbetrachtung hat der Niederländer die besten Karten. Der vergleichsweise bescheidene Dieseldurst von 29,9 l/100 km
bei der ETC ist eine gute Basis für den
Lastwagen aus Eindhoven. Unschlagbar günstig macht den XF 440 dann die
für den deutschen Markt angegebene
Service-Leasing-Rate von 1391,51 EUR/
Monat. Das sind beinahe 90 EUR weniger als die Rate, die für den nächstgünstigen Teilnehmer der ETC, den Iveco
Stralis 420, aufgerufen wird.
Dass bei solchen Eckdaten auf der
wirtschaftlichen Seite ein Testbestwert
herauskommen muss, dürfte klar sein:
64,0 Cent kostet der 440er-Daf pro
Kilometer. Wobei die Betrachtung der
vollen Kosten immer mit ein wenig
Fingerspitzengefühl erfolgen sollte.
Marken wie Daf oder Iveco nehmen
die Spielregeln der ETC-Rahmenbedingungen immer ein wenig ernster als
beispielsweise Mercedes-Benz, Scania
und MAN – und wir wollten die Daten
für ein Flottengeschäft wissen, nicht
für einen Einzelverkauf.
So bleibt der Dieselverbrauch weiterhin die ausschlaggebende Stellgröße in der Kostenbetrachtung und
damit der wichtigste Posten bei der
Fahrzeugbeschaffung. Hinzu kommen
natürlich die Fahrerfakten, denn eine
Maschine ist immer nur so gut, wie sie
bedient wird. Im Spacecab-Fahrerhaus
der XF-Baureihe gibt es reichlich Platz,
und der Geräuschkomfort sucht seinesgleichen. Die Lautstärke der neuen
10,8-l-Maschine dringt nur sehr dezent
ins Kabineninnere.
Retarder unterstützt Fahrstrategie
Dass der Testwagen mit einem Sekundär-Retarder zur ETC antrat, hat
die Fahrfreude weiter beflügelt. Besonders deshalb, weil die hohe Fahrkultur des kräftigen 440-PS-Motors
nicht dadurch geschmälert wird, dass
man ihm an jedem kleinen Gefälle
gleich hohe Drehzahlen abfordern
muss. Das würde auch nicht zur Fahrstrategie mit eher niedriger Drehzahl
passen.
Hohe Laufkultur auf der Autobahn
Der Daf XF 440 ist klar an den Bedürfnissen der Fahrer orientiert
D
ie Ruhe, mit der der Daf XF 440
über die anspruchsvolle ETCTeststrecke einschließlich der
Berge Richtung Kassel rollt, ist schon
beeindruckend. Besonders der ganz
feine Motorlauf macht das Fahren angenehm. Dass so viel Laufkultur mit so
niedrigem Dieselverbrauch und lupenreiner Euro-VI-Abgasgüte darstellbar
ist, ist sehr erfreulich. Schließlich ist von
früher bekannt, dass sparsame Motoren
besonders hart, also laut, verbrennen
müssen. Seit die Euro-VI-Maschinen
am Markt sind, beweisen die Hersteller
immer wieder das Gegenteil. Vielleicht
nicht alle gleichermaßen, aber Daf auf
jeden Fall.
Mit dem GPS-Geschwindigkeitsregler haben die Niederländer pünktlich zur diesjährigen ETC zum Wettbewerb aufgeschlossen. Zwar wird
damit die Performance des Trucks
spürbar reduziert, doch kann der
Fahrer das bei Bedarf leicht ändern. Das ist ein ganz wesentliches
Merkmal bei Daf: Der Hersteller
legt größten Wert darauf, dass die
Möglichkeiten der Technik von den
Fahrern akzeptiert werden. Diese
Akzeptanz dürfte beim XF 440 genauso gegeben sein wie bei dem im
vergangenen Jahr getesteten 460er
aus demselben Stall. (hjw)
66,0 ct/km Kosten
5
Iveco Stralis 420 Hi-Way
Der Stralis hält locker Anschluss
Die niedrigen Fixkosten kompensieren den im Vergleich leicht höheren Verbrauch von 30,5 l/100 km
D
ass sich Euro-VI-Lastwagen bei
akkurat-manueller Fahrweise
durchaus ökonomisch bewegen
lassen, stellt der Iveco Stralis 420 HiWay unter Beweis. Auf der ETC-Teststrecke fährt der auf 32 t ausgeladene
Italo-Spanier mit 30,5 l/100 km klar auf
Augenhöhe mit den Mitstreitern und
reiht sich in die Riege der sparsamen
Saubermänner ein.
Ivecos Entwicklungsarbeit von
der Euro-V- zur Euro-VI-Technik
hat sich also gelohnt. Zu einem um
8 Prozent erhöhten Arbeitsvolumen
der Sechszylindermaschine von 11,1
anstatt 10,3 l kommt eine völlig neue
Einspritztechnik. Mit dem schönen
Erfolg, dass der jetzt mittels Common-Rail-Technik gefütterte Motor
viel weicher klingt als die alte Pumpe-Düse-Konstruktion – hier ist der
Fortschritt akustisch präsent.
Ohne AGR mit mehr Adblue
Mit seinen SCR-only-Motoren will
Iveco der Konkurrenz vormachen,
wie man die Euro-VI-Hürden auch
ohne die unter Dieselmotorentechnikern nicht sonderlich geliebte Abgasrückführung zu Wege bringt. Die
südländische Interpretation vom
sauberen Nutzfahrzeugantrieb bedingt allerdings einen höheren Adblue-Verbrauch und setzt ganz auf
die Abgasnachbehandlung, um die
Stickoxidemissionen unter das gesetzlich geforderte Maß zu drücken.
Wobei die Vergleichsfahrten einen
zu hohen Adblue-Verbrauch nicht bestätigen. Zwar werden die von Wettbewerbern wie dem Actros 1843 oder
dem Daf XF 440 vorgelegten Werte
von weniger als einem Liter Katalysemittel je 100 km mehr als verdoppelt
(2,2 l/100 km), doch Ivecos Marktbegleiter Scania, unlängst ebenfalls auf
die SCR-only-Technik umgestiegen,
liegt mit 2,3 l/100 km auf demselben
Niveau wie der Stralis.
Auf die Betriebskosten schlägt
der erhöhte Adblue-Bedarf natürlich
durch. Kommt der MAN, der wie der
Stralis mit einem Dieselverbrauch
von 30,5 l/100 km in der ETC-Tabelle
aufgeführt ist, auf Betriebsmittelkosten von 34,1 ct/km, so liegt diese Kennzahl beim Iveco dann bei
34,5 ct/km. Zum Vergleich: Für die
ETC-Teilnehmer Daf, Mercedes-Benz
und Scania ergeben sich rechnerisch
jeweils 33,3 ct/km.
Das frei von einer Abgasrückführung arbeitende Iveco-Aggregat hat
nicht mit Ölverschmutzung aus der
Beimischung von Abgas zur frischen
Verbrennungsluft zu kämpfen. Nicht
zuletzt deshalb hat Iveco zur letzten
IAA Nutzfahrzeuge die Servicerate
für die Werkstatt noch einmal gesenkt. Zugleich kann der Partikelfilter auf weniger Staudruck ausgelegt werden, weil die Rohemission
bei guter Verbrennung geringer ausfällt. Auch das spart Sprit – und senkt
die Wartungskosten.
Doch es steht fraglos fest, dass
der Stralis auch nach seiner Über-
arbeitung ein eher konventioneller
LKW ist. Jedenfalls waren SpritsparFeatures wie der Eco-Roll-Getriebefreilauf oder das in jüngster Zeit viel
gelobte Tempomat-System mit GPSUnterstützung bislang nicht lieferbar.
Allerdings gibt es nun zumindest den
Freilauf; der GPS-Temporegler lässt
aber noch auf sich warten.
Zeitgemäße Kabinenausstattung
Dass es beim Autobahnreisetempo
angenehm ruhig zugeht im Stralis
Hi-Way, kann nach dem Vier-TageTest bestätigt werden. Zusätzliches
Dämmmaterial im Schulterschluss
mit dem weicheren Brennverfahren
hat den Lastwagen subjektiv leiser
als das Vorgängermodell gemacht.
Einen sehr deutlichen Fortschritt
dokumentiert die Innenausstattung.
Hier hat sich das Entwickler-Team
vom hellgrauen Hartplastik-Look der
Vorgängergenerationen verabschiedet und zeitgemäß hinterschäumte
Materialien verwendet. Auch die
Schalter sind neu gestaltet und zum
Teil sinnvoller gruppiert.
Jedenfalls geht die Bedienung des
renovierten Stralis mit dem Namenszusatz Hi-Way in der behaglicheren
Umgebung leicht von der Hand. Viel
tun muss man in einem modernen
Fernverkehrs-LKW sowieso nicht
mehr – zumindest vordergründig betrachtet. Aber wichtige Elemente wie
ein vollautomatisiertes Schaltgetriebe
hat ein gut ausgestatteter Stralis ohnehin an Bord – das allein erleichtert
die Arbeit des Fahrers.
Iveco sollte dem Stralis rasch einen GPS-Tempomat spendieren
M
Nach diversen Qualitätsoptimierungsschleifen tritt nun auch der
Stralis mit einem akzeptablen Arbeitsplatz an. Mit dem Facelift im
Innenraum haben die Stralis-Macher
die schlimme Grautristesse des Vorgängermodells überwunden und dem
Fahrer eine optisch und haptisch ansprechenden Umgebung spendiert.
Zudem macht auch der geringe Geräuschpegel die Arbeit angenehm.
Basisdaten
Allerdings sollten die Ingenieure
den überzeugenden Euro-VI-Motor
nun endlich mit Fahrerassistenzsystemen, wie unter anderem dem intelligenten GPS-Tempomat, kombinieren.
Dessen Vorteile – mit oder ohne EcoRoll-Funktion – sind so überzeugend,
dass auch preisbewusste Stralis-Kunden danach fragen sollten. Vielleicht
hilft das den Ingenieuren auf die
Sprünge. (hjw)
1
Nennleistung
420
PS
Nenndrehmoment
1900
Nm
Nutzungsdauer
Testbedingungen
Kraftstoffverbrauch
48
Monate
125 000
km/Jahr
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
Summe Leasing
und Wartung1
1479,00
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
32,1
t
Masse der Ladung
16,0
t
Testverbrauch
30,5
l/100 km
Autobahn gesamt
29,4
l/100 km
Autobahn leicht
22,7
l/100 km
28,4
l/100 km
Autobahn schwer
38,0
l/100 km
Bergmessung
89,9
l/100 km
21,8
l/100 km
Landstraße
34,1
l/100 km
Verbrauch Adblue
2,2
l/100 km
CO2-Emission
50,3
g/tkm
Gesamtkosten
66,0
ct/km
Feste Kosten je
Einsatztag3
106,98
EUR/Tag
Gesamtzugmasse
bei Testbeginn
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Fahrleistungen
Der letzte Schritt fehlt noch
it seinem Verbrauchsergebnis
fährt der Iveco Stralis 420
selbstbewusst im Wettbewerbsumfeld mit. Das ist schon mal ein dicker
Pluspunkt. Einen weiteren sammelt der
Lastwagen mit seiner niedrigen Fixkostenbelastung ein. Nur 1479 EUR je Monat fordert Iveco für das Full-ServiceKomplettpaket. Der am Markt führende
Wettbewerb ist um einiges teurer – nominell jedenfalls.
Iveco Stralis 420
Feste Kosten je km
20,5
ct/km
45,5
ct/km
Geschwindigkeit
70,3
km/h
Autobahn gesamt
77,9
km/h
Autobahn leicht
81,7
km/h
79,9
km/h
Autobahn schwer
71,9
km/h
Bergmessung
59,8
km/h
Gefällemessung
73,2
km/h
Landstraße
53,2
km/h
Quelle: Wildhage
4
2
1 Das Display im Zentralinstrument ist
bunt, aber auch sehr informativ.
2 Alle elektrischen Funktionen am
stehenden Fahrzeug lassen sich intuitiv
per Fernbedienung aktivieren.
3 Die Kabine des Stralis wird
elektrisch gekippt.
4 Die Wartungspunkte unter der
3
Frontklappe sind gut zu erreichen.
6
69,4 ct/km Kosten
MAN TGX 18.400
1 Leitungen sind anderswo von besserer
1
Qualität und leichter verstaubar.
2 Über drei Stufen gelangt der Fahrer in
das nach wie vor sehr praxisfreundliche
Fahrerhaus des TGX.
3 Das durchdachte Arbeitsplatzkonzept im
TGX lässt keine Wünsche offen.
4 Ruhezone: Das Bett ist bequem und
ausreichend breit dimensioniert.
3
2
4
Der 400-PS-TGX kämpft mit den Fixkosten
Technisch überzeugt der MAN mit GPS-Tempomat und Extra-Drehmoment – nur die Leasingrate ist praxisfern
M
it 30,5 l/100 km fährt der MAN
TGX 18.400 keinen Verbrauchsrekord im ETC-Wettbewerbsumfeld ein. Vielmehr liegt er gleichauf
mit dem Iveco Stralis 420. Der allerdings
war ohne GPS-Tempomat unterwegs,
während der TGX einen wunderbar
leicht einstellbaren und sehr weich arbeitenden Temporegler an Bord hatte.
Dabei wundert es aber, dass der
Testverbrauch im Vergleich zu den
anderen ETC-Teilnehmern, die mit
dem intelligenten Tempomaten an den
Start gegangen waren, doch spürbar
höher lag. Gleichwohl: Als übermäßig hoch lässt sich der Testverbrauch
des MAN TGX 18.400 selbst bei betont
kritischer Einschätzung nicht bezeichnen. Allerdings hatten die Münchner
Ingenieure wohl auf ein besseres Ergebnis gehofft. Immerhin hatten sich
die Münchner LKW in der jüngeren
Vergangenheit im DVZ-Test stets als
sehr sparsam gezeigt.
Dem Wettbewerb auf den Fersen
Verbrauchsbenchmark ist der Scania
G 410. Den haben momentan beinahe alle Lastwagenhersteller auf dem
Schirm, wenn es um Testverbräuche
von Euro-VI-LKW geht. Insofern befindet sich MAN in allerbester Gesellschaft. 1,1 l/100 km oder +3,7 Prozent
liegt der Testwert des MAN über dem
des Scania. Doch 0,6 l/100 km Differenz zum Mercedes-Benz Actros und
dem Daf XF 440 sind bei realistischer
Betrachtung der Lage eine überschaubare Größe.
Unter Einbeziehung des AdblueVerbrauchs sieht die Sache ebenfalls
weniger dramatisch aus. Dann erzielen der Daf, der Daimler wie auch der
Scania dasselbe Ergebnis bei den reinen Betriebsmittelkosten (33,3 ct/km),
und der MAN liegt mit 34,1 ct/km nur
um 2 Prozent darüber.
Ungewöhnlich hohe Leasingrate
Weniger leicht durchschaubar ist
der Fixkostenblock, den der MANVertrieb dem Testfahrzeug mit auf
den Weg gibt. Mit 1875 EUR/Monat
fällt die Full-Service-Leasingrate aus
dem von MAN gewohnten Rahmen.
Daraus errechnet sich nach der
ETC-Formel unter Hinzufügung einiger Pauschalpositionen ein Tagessatz von beinahe 127 EUR. Das sind
10 Prozent mehr, als für einen TGX
18.440 unlängst gefordert wurden.
In der DVZ-Testpraxis der vergangenen Jahre stand MAN regelmäßig
für Service-Leasingwerte, die an den
vorgegebenen Rahmendaten und zugleich an der Fuhrparkwirklichkeit
orientiert wirkten. Damit scheint nun
Schluss zu sein: Im ETC-Umfeld ist
der MAN jetzt erstmals der teuerste
Lastwagen.
Auf der Seite harter Testfakten
zeigt das ETC-Ergebnis, dass auch
bei MAN die aufwendige Euro-VITechnik den Verbrauch nicht nach
oben getrieben hat. Beim Fahren mit
dem TGX 18.400 ist von der geballten
Technik ohnehin nichts zu spüren.
Am Arbeitsplatz, der den Sprung in
die neue Abgaswelt ohne relevante
Veränderung geschafft hat, ist sowieso alles beim Alten. Das hat Vorteile,
schließlich muss sich der Euro-VIPilot in keiner Weise umstellen.
Die automatische Getriebeschaltung Tipmatic agiert mit gedrücktem Drehzahlniveau. Das ist genau
richtig für Euro-VI-Motoren, die bei
niedrigen Drehzahlen und hoher
Last effizient und sauber arbeiten,
Stichwort Partikelfilterregeneration.
An der Bedienung der Tipmatic hat
sich nichts geändert. Das AutomatikFahrprogramm bedarf bisweilen der
manuellen Unterstützung durch einen gut ausgebildeten Fahrer. Es sei
denn, man hat Efficient Cruise an
Bord. Dann passt jede Schaltung.
Retarder im Paket enthalten
Mit dem optionalen Sekundär-Retarder – für die ETC bis auf weiteres
ein Pflichtextra und im MAN EfficientLine-Paket ohnehin enthalten – ergänzen sich Bedienkomfort und beste
Fahrsicherheit. Besonders bei vollautomatischer Fahrt wäre der Verzicht
auf die stufenlos regelbare Dauerbremse ein schwerer Ausrüstungsmangel. Über die Schleppverluste
der Hydrobremse sollte man dabei
nicht mehr streiten. Der eher theoretische Mehrverbrauch ist praktisch
ohne Bedeutung – auch beim Verkauf
in zweite Hand.
Feine Technik an Bord
M
bar und schnell eingestellt. Die auch im
Vergleichstest genutzte Stufe 3 mit +7
und –7 km/h zum Marschtempo ist bei
jedem Neustart voreingestellt.
Dass der TGX noch ohne die
Eco-Roll-Funktion über die Runden
kommen muss, ist kein wirklicher
Nachteil. Das Dieseleinsparpotenzial
dieser Freilauftechnik wird weitgehend überschätzt. Mit Eco-Roll wird
zwar die frei gerollte Wegstrecke
Basisdaten
subjektiv noch einmal als erheblich
länger empfunden als bei eingelegtem Gang. Faktisch wird das Rollverhalten moderner LKW aber mit
jeder Verlängerung der Achsübersetzung und mit jedem Fortschritt
bei der Rollwiderstandsminderung
besser – man muss den Truck nur im
Schub rollen lassen. Das Fazit lautet
also: In der Version 18.400 erzielt der
TGX ganz solide Ergebnisse. (hjw)
Nennleistung
400
PS
Nenndrehmoment
1900
Nm
Nutzungsdauer
Testbedingungen
Kraftstoffverbrauch
48
Monate
125 000
km/Jahr
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
Summe Leasing
und Wartung1
1875,00
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
32,1
t
Masse der Ladung
16,0
t
Testverbrauch
30,5
l/100 km
Gesamtzugmasse
bei Testbeginn
Autobahn gesamt
29,4
l/100 km
Autobahn leicht
22,7
l/100 km
28,7
l/100 km
Autobahn schwer
37,6
l/100 km
Bergmessung
90,9
l/100 km
22,3
l/100 km
Landstraße
34,1
l/100 km
Verbrauch Adblue
1,2
l/100 km
CO2-Emission
50,2
g/tkm
Gesamtkosten
69,4
ct/km
Feste Kosten je
Einsatztag3
126,78
EUR/Tag
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Fahrleistungen
Der MAN TGX bietet alle Voraussetzungen für geringen Verbrauch
it seinem Testverbrauch setzt
der MAN TGX 18.400 zwar keine Bestmarke in der ETC-Tabelle, wettbewerbsfähig ist er aber allemal.
Sehr erfreulich gestaltet sich die Bedienung des neuen GPS-Geschwindigkeitsreglers Efficient Cruise. Die Grenzwerte
für die fahrleistungsrelevanten Werte
oberhalb und unterhalb der gesetzten
Marschgeschwindigkeit sind in vier fest
definierten Stufen leicht nachvollzieh-
MAN TGX 18.400
Feste Kosten je km
24,3
ct/km
45,1
ct/km
Geschwindigkeit
70,6
km/h
Autobahn gesamt
78,2
km/h
Autobahn leicht
81,8
km/h
80,3
km/h
Autobahn schwer
72,4
km/h
Bergmessung
60,6
km/h
Gefällemessung
72,9
km/h
Landstraße
53,4
km/h
Quelle: Wildhage
67,4 ct/km Kosten
7
Der Actros ist Herausforderer Nummer 1
Mit dem leichten 10,7-l-Motor spart der Mercedes-Benz-LKW nicht nur Sprit – auch die Nutzlast steigt: um 200 kg
M
it dem Actros 1843 schickt
Mercedes-Benz ein Topmodell
auf Kundenfang. Was die Typbezeichnung nicht preisgibt, denn bei
einer klassischen Interpretation von
„Topmodell“ würde man wohl eher eine
60er Ziffer hinter der 18 erwarten. Doch
der 43er ist tatsächlich etwas Besonderes in der Actros-Flotte. Für das Modell
mit der 10,7-l-Maschine spricht vor
allem sein geringeres Eigengewicht.
Das Downsizing der Maschine bringt
immerhin 200 kg Nutzlastgewinn.
Darauf sind insbesondere jene
Transportspezialisten scharf, die früher mit dem gleichstarken Axor-Modell unterwegs waren. Die kompakte
Maschine bringt es in ihrer derzeit
höchsten Leistungsstufe auf 428 PS
und 2100 Nm. Der OM 470 liegt damit auf dem Niveau des alten 12,0 l
großen Reihenmotors OM 457.
Gut abgestimmter GPS-Tempomat
Nachteile bei der Fahrzeugbedienung
oder gar beim Arbeitsplatz- und Ruheraumkomfort im Vergleich zu den
stärker motorisierten Modellen sind
aufgrund der immer gleichen ActrosBasis ausgeschlossen. Nachteile bei
der Fahrleistung sind im relevanten
Leistungsumfeld ebenfalls nicht zu
befürchten: Das im Testfahrzeug installierte Tempomat-Programm mit
Satellitenunterstützung (GPS) und
eine europaweite Kartendatenbank
hat die Fahrleistungen nur unwesentlich gemindert.
Genau das nämlich tut die vorausschauende, besser: vorauswissende
Technik hie und da, wenn sie mit
klarem Fokus auf die Verbrauchsabsenkung im Einsatz ist. Mercedes ruft
für die Predictive Powertrain Control
(vorausschauende Antriebsstrangregelung, PPC) rund 1650 EUR auf, die
im Leasing-Satz des 1843 bereits enthalten sind.
Fahrleistung auf hohem Niveau
Im Vergleichstest ETC 2014 zeigt das
Gesamtpaket Actros 1843 mit PPC
und Sekundär-Retarder eine harmonische Einheit. Die Fahrleistungen
liegen auf hohem Niveau und werden
nur vom Scania G 410 überboten. Besonders im direkten Vergleich zum
Daf XF 440, mit dem sich der Actros
das Verbrauchsresultat teilt (Diesel
29,9 l/100 km; Betriebsmittelkosten
33,3 ct/km), fällt das bessere Fahrleistungspotenzial des Mercedes auf.
Hier wird deutlich: PPC drückt das
Tempo nur in dem Maße, wie es der
Fahrer zulässt.
Das Fahrpersonal darf sich im
Mercedes-Benz Actros 1843 an einem
durchaus ansehnlichen Arbeitsplatz
erfreuen. Sofort fällt die farbliche
Trennung des Cockpits von einem
durchaus behaglich anmutenden
Wohnbereich zur Rechten angenehm
auf. Zwei große Rundinstrumente informieren über Geschwindigkeit und
Motordrehzahl, die übrigen Infos
kommen über Zusatzinstrumente sowie über ein Farbdisplay in der Mitte.
Auf den Lenkradspeichen findet
man Tasten für den Bordcomputer.
Der funktioniert selbst für mit dieser Art der Mensch-Maschine-Kommunikation ungeübte Piloten selbsterklärend. Besonders hilfreich ist ein
frei programmierbarer Hotkey: Auf
diese Taste kann sich jeder Fahrer
das für ihn am wichtigsten erscheinende Untermenü (zum Beispiel
die Lenkzeit oder den Streckenverbrauch) ablegen – Kopfdruck genügt,
und schon ist die Wunschinfo im
Display ablesbar.
Powershift im Eco-Modus
Das schon beim Actros MP3 serienmäßige Powershift-Getriebe kennt
neben dem normalen Automatikschaltprogramm und dem manuellen Bedienmodus noch die Eco-Zusatzfunktion. Ist die per Fingertipp
am Lenksäulenschalter aktiviert, stehen alle relevanten Parameter noch
deutlicher auf Treibstoffsparen, und
die Höchstgeschwindigkeit wird auf
85 km/h limitiert.
Zudem greift das Sparprogramm
auf die PPC-Strategie zu. So lässt sich
die Eco-Roll-Funktion im Eco-Programm nicht mehr abschalten. Auch
muss sich der ansonsten hochflexible
Hysteresebereich einer Einschränkung unterwerfen: Unterschwung
unter 3 km/h, das lässt sich mit der
Eco-Philosophie des Actros-PPC
nicht vereinbaren.
Gewinn durch Downsizing
Basisdaten
M
Lastwagen an sich bietet jedenfalls beste Voraussetzung dafür. Und dann lässt
dieses Assistenzsystem schnell vergessen, dass man anstelle eines „großen“
420er einen „kleinen“ 430er pilotiert.
Auch sonst lässt der nur motorseitig abgespeckte Actros keine
Wünsche offen. Dem Unternehmer
kommen die ökonomischen Aspekte
entgegen, der Fahrer freut sich über
einen wirklich ausgereiften und gut
Testbedingungen
Kraftstoffverbrauch
PS
2100
Nm
48
Monate
125 000
km/Jahr
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
Summe Leasing
und Wartung1
1749,00
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
Gesamtzugmasse
32,1
t
Masse der Ladung
16,0
t
Testverbrauch
29,9
l/100 km
Autobahn gesamt
28,8
l/100 km
Autobahn leicht
21,9
l/100 km
28,2
l/100 km
Autobahn schwer
37,4
l/100 km
l/100 km
bei Testbeginn
Bergmessung
88,6
21,9
l/100 km
Landstraße
33,5
l/100 km
Verbrauch Adblue
0,9
l/100 km
CO2-Emission
49,4
g/tkm
67,4
ct/km
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Gesamtkosten
Feste Kosten je
Einsatztag3
Fahrleistungen
strukturierten Arbeitsplatz und – natürlich ebenso wichtig – Lebensraum.
Beiden zusammen kommen die zahlreichen sinnvollen Assistenzsysteme
zugute, die dem Fahrer die Arbeit erleichtern und es dem Unternehmer
ersparen, unnötige Stillstandszeiten
aufgrund von Reparaturen in Kauf
nehmen zu müssen. So gesehen ist
der Actros auch in der Light-Version
mit 430 PS ein Win-Win-LKW. (hjw)
428
Nenndrehmoment
Nutzungsdauer
Der „kleine“ Actros ist eine nahezu perfekte Option
an kann bei der Entscheidung
für den Actros 1843 nichts wirklich falsch machen. Besonders
dann nicht, wenn die Nutzlast zählt.
Die „kleine“ 10,7-l-Maschine macht zumindest den gewichtsmäßigen EuroVI-Malus in der Fahrzeugtechnik wett.
Das Fahrpersonal sollte gut geschult
und damit in der Lage sein, feine Extras
wie die Predictive Powertrain Control
(PPC) gewinnbringend einzusetzen. Der
Nennleistung
120,48
EUR/Tag
Feste Kosten je km
23,1
ct/km
44,3
ct/km
Geschwindigkeit
70,8
km/h
Autobahn gesamt
78,4
km/h
Autobahn leicht
81,9
km/h
80,5
km/h
Autobahn schwer
72,6
km/h
Bergmessung
61,9
km/h
Gefällemessung
72,9
km/h
Landstraße
53,6
km/h
Quelle: Wildhage
2
3
1
1
Übersichtlich und angenehm:
das Actros-Cockpit.
2 Hohes Haus: Aufgrund des Umstiegs
auf Euro VI sitzt die Kabine des
aktuellen Actros etwas höher.
3 Blick unter die „Haube“:
Alle Wartungspunkte des Actros
sind gut erreichbar.
8
68,3 ct/km Kosten
Scania G 410
1
2
3
1
Der Scania-Sechszylinder kommt
ohne Abgasrückführung aus.
2 Schicke Silhouette: Auch bei
gekippter Kabine macht der G 410
eine gute Figur.
3 Schwedisch-bewährt: Der Arbeitsplatz
im G-Modell von Scania überzeugt
nach wie vor viele Fahrer.
Scania setzt Verbrauchs-Benchmark
Der G 410 konsumiert ohne Abgasrückführung 0,5 l/ 100 km weniger als der beste Wettbewerber
Scania G 410
M
Basisdaten
Nennleistung
411
PS
Nenndrehmoment
2150
Nm
Nutzungsdauer
Testbedingungen
Kraftstoffverbrauch
48
Monate
125 000
km/Jahr
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
Summe Leasing
und Wartung1
1825,00
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
31,9
t
Masse der Ladung
16,0
t
Testverbrauch
29,4
l/100 km
Autobahn gesamt
28,3
l/100 km
l/100 km
Gesamtzugmasse
bei Testbeginn
Autobahn leicht
20,5
28,3
l/100 km
Autobahn schwer
37,1
l/100 km
Bergmessung
89,9
l/100 km
20,9
l/100 km
Landstraße
32,9
l/100 km
Verbrauch Adblue
2,3
l/100 km
CO2-Emission
48,5
g/tkm
Gesamtkosten
68,3
ct/km
Feste Kosten je
Einsatztag3
124,28
EUR/Tag
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Fahrleistungen
Feste Kosten je km
23,9
ct/km
44,4
ct/km
Geschwindigkeit
71,5
km/h
Autobahn gesamt
79,2
km/h
Autobahn leicht
81,7
km/h
81,2
km/h
Autobahn schwer
74,4
km/h
Bergmessung
65,1
km/h
Gefällemessung
72,9
km/h
Landstraße
54,1
km/h
Quelle: Wildhage
it 29,4 l/100 km unterbietet der
Scania G 410 in der European
Truck Challenge seine nächsten Wettbewerber um 0,5 l/100 km.
Der mit beinahe 120 000 km auf dem
Tacho wirklich gut eingerollte Testwagen scheint bestens für immer neue
Spritsparrekorde aufgestellt zu sein.
Dazu trägt sicherlich auch der neue Retarder bei. Bei diesem fällt die komplette Verlustleistung weg, weil er vollständig vom Antriebsstrang abgekoppelt
wird, wenn er nicht gebraucht wird. Wie
groß aber sein Anteil an dem erzielten Verbrauchssprung ist, lässt sich in
einem einfachen LKW-Test auf öffentlichen Straßen nicht feststellen. Dass sich
ein Vorteil der Freilauftechnik einstellt,
steht hingegen außer Frage.
Sparsam ohne Abgasrückführung
An der grundsätzlichen Antriebstechnik des Scania G 410 hat sich seit seinem ersten Testauftritt nichts geändert. So arbeitet das 2150 Nm starke
Modell der 12,7-l-Sechszylinderkonstruktion ohne Abgasrückführung
(AGR). Allein diese Auslegung sorgt
für einen guten Basisverbrauch dank
heißer Verbrennung, bei welcher die
Energie des Kraftstoffs effizienter in
Vortrieb umsetzt wird als bei einem
Motor mit AGR. Die dabei vermehrt
produzierten Stickoxide werden ausschließlich mit Hilfe der SCR-Technik
unschädlich gemacht.
Für den Motor bedeutet die Entlastung von „schmutziger“ Abgasluft
im Ansaugtrakt, wie sie eine Abgasrückführung naturgemäß mit sich
bringt, natürlich auch weniger Partikeleintrag ins Motorenöl. Zudem
hat sich der Partikelfilter mit weniger
Rohemissionen aus dem Verbrennungsraum abzuplagen, denn die
heiße Verbrennung lässt zwar mehr
Stickoxide, aber dafür auch weniger
Partikel entstehen. Das kommt der
Lebensdauer des Filters entgegen.
Höherer Adblue-Bedarf
Dass der Bedarf an dem Katalysemittel Adblue, der wässrigen Harnstofflösung, mit dieser Art der Abgasnachbehandlung steigt, liegt auf
der Hand. Während der European
Truck Challenge erreichte der Absolutverbrauch 2,3 l/100 km bei 32 t
Gesamtzugmasse. Für die Betrachtung der Betriebskosten hat dieser
Harnstoffdurst der Maschine natürlich seine Bedeutung. So schmilzt der
schöne Vorteil beim Dieselverbrauch
komplett dahin, sobald man die Adblue-Kosten hinzuaddiert. 33,3 ct/
km verschlingt der Schwede dann,
keinen Zehntel Cent weniger als der
Daf XF 440 oder der Mercedes-Benz
Actros 1843. Beide kommen nämlich
mit weniger als einem Liter Adblue je
100 km über die Runden.
Streamline heißt das Feinschliffpaket, das dem Scania weniger Luftwiderstand beibringen soll. Wichtiger
ist aber wohl der Fortschritt im An-
triebsstrang hinter dem Motor. Hier
bekommt der Kunde ein Öko-Paket
aus automatisierter Getriebeschaltung „Opticruise“ mitsamt neuem
Freilauf „Eco-Roll“ plus vorausschauendem Geschwindigkeitsregler CCAP
geliefert. Dazu gibt es drei Getriebeschaltprogramme (Standard, Eco
und Power), womit sich der Fahrer
ganz nach bestem Wissen und Gewissen an die Arbeit machen kann.
Dank GPS-Tempomat ist es dabei
unerheblich, ob der Fahrzeuglenker
fundierte Streckenkenntnisse mitbringt oder nicht. Allerdings muss er
sich auf die angebotene Technik einlassen. Dass dazu selbst für langjährige Profis eine Schulung zwingend
erforderlich ist, muss nicht betont
werden – zu sehr unterscheidet sich
der Fahrstil der Technik von dem in
jahrelanger Praxis Erlernten.
Serienmäßig mit CCAP
Die Technik des vorausschauenden
Tempomatsystems CCAP mit integriertem Getriebeeingriff überzeugt
bei der ETC 2014 erneut. Zunächst
einmal ist die Aufnahme in den
serienmäßigen Lieferumfang erfreulich, und dann gefallen dem engagierten Scania-Trucker sicher auch
die neu verfügbaren Einstellmöglichkeiten. Denn traditionell gewährt
die Schweden-Marke mit dem hohen
Image-Faktor dem Fahrpersonal an
seinem Arbeitsplatz reichlich Mitsprachemöglichkeiten bei der Fahrzeugbedienung.
Ein exzellentes Technikpaket
Scania treibt dem Sekundärretarder die Schleppverluste aus
F
ür Scania-Kunden stellt der G 410
mit seinem aktuellen Technikpaket aus AGR-freiem Motor plus
Freilaufretarder plus Streamline-Paket
mit serienmäßigem GPS-Geschwindigkeitsregler ein attraktives Angebot dar.
Über die festen Kosten muss, wie immer
bei Scania, verhandelt werden. Gegenüber der Fachpresse mag der deutsche
Importeur keine marktgängigen Konditionen nennen. Insofern hat in der ETC-
Kostenrechnung die Position „Variable
Kosten je km“ die größte Bedeutung,
während man die Gesamtkosten einschließlich Service-Leasing nur als Verhandlungsbasis für ein Ein-FahrzeugGeschäft sehen kann.
Die Ansicht, ein Retarder kostet
Kraftstoff, war bisher genauso falsch
wie unstrittig. Natürlich verursacht
ein nutzlos im Ölbad drehender
Rotor ein Verlustmoment, das am
Ende bezahlt werden muss. Bis zu
0,5 l/100 km hieß es früher aus Kreisen der Retarder-Gegner. „Praktisch
nicht messbar“, kolportieren die
Protagonisten der verlustfrei arbeitenden Strömungsbremse im Gegenzug. Scania beendet die Diskussion
jetzt und macht seinen Retarder abschaltbar – ein technisches Glanzstück, das gern zur Nachahmung
empfohlen wird. (hjw)
Equipment
Der ETC-Sponsor Jost gehört zu den großen Zulieferern der LKW-Industrie. Bekannt ist in erster
Linie die Sattelkupplungs-Familie, deren jüngstes Kind die JSK 34 ist. Diese gewichtsoptimierte
Kupplung aus Gusseisen ist für Zwei-Zoll-Königszapfen und eine technische Sattellast von
16 t ausgelegt. Eine Besonderheit dabei ist die
Entriegelung mit Einhandbedienung der sogenannten Fallensicherung.
Auch in den Kühlaufliegern des Herstellers Krone waren Jost-Komponenten verbaut.
Dazu zählten die Sattelstützen, welche ein
sicheres Abstellen vollbeladener Auflieger
gewährleisten, und die Hubodometer – also
Kilometerzähler –, die in Form von Spezialachskappen an jeweils einer Achse der Trailerfahrwerke saßen.
3
Von Sven Bennühr
J
Aus diesem Grund setzten die ETC-Organisatoren in diesem Jahr Kühlauflieger des Fahrzeugwerks Bernard Krone ein. Die
baugleichen Cool Liner Duoplex Steel waren
mit identischen Gigant-Fahrwerken und Kühlmaschinen von ETC-Sponsor Carrier Transicold ausgestattet. Darüber hinaus hatte der
Reifenhersteller Goodyear für alle fünf Auflieger Spritsparpneus vom Typ Fuelmax zur Verfügung gestellt. Schließlich leistete auch der
Zulieferer Jost seinen Beitrag: Die Auflieger waren komplett mit den Sattelstützen sowie den
Kilometerzählern (Hubodometern) des NeuIsenburger Unternehmens ausgestattet. Der
Wegstreckenzähler diente dabei als Kontrolleinheit für Testleiter Hans-Jürgen Wildhage.
Obwohl mit dieser Konfiguration mögliche
Ansatzpunkte für eine Kritik am Testverfahren
schon weitgehend beseitigt waren, ist das DVZTestteam noch einen Schritt weiter gegangen:
Jedem Tester wurde ein Auflieger zugelost, den
er vor den Testrunden an die jeweilige Sattelzugmaschine anhängen musste. Mit diesem
Durchtauschen wurde gewährleistet, dass sich
auch die letzten möglichen Unterschiede zwischen den Trailern im Testbetrieb nivellierten.
1
Die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge
ist für Fuhrparkmanager entscheidend.
Das gilt auch für Kühlaggregate, wie Carrier
Transicold sie liefert. Dass sich die ETC auf
eine bestimmte PS-Klasse konzentriert, spielt
für Carrier Transicold eine wesentliche Rolle,
denn es gibt im temperaturgeführten Transportbereich unterschiedliche Anforderungen
an Fahrzeuge und Kühlmaschinen.
Die Tester setzten zwei unterschiedliche
Aggregate von Carrier Transicold ein, die für
die getestete 400-PS-Klasse geeignet sind. Sie
erfüllen jedoch unterschiedliche Ansprüche.
Das Vector-1550-Aggregat ist mit seiner eDriveTechnik sehr wirtschaftlich. Möglich macht das
der Economizer, der den Kältekreislauf ständig
optimiert und so den Kompressor unterstützt.
Zudem zeigt auch er auch beim „Pulldown“
starke Leistungen.
Das zweite Aggregat vom Typ Vector 1950
MT ist ebenfalls mit der eDrive-Technik ausgestattet und bringt eine Kühllleistung von
18 800 Watt – ideal für jeden anspruchsvollen,
temperaturgeführten Einsatz. Die Multitemperaturkühlmaschine sorgt so zuverlässig in
verschiedenen Kammern für die jeweils geforderte Temperatur.
Kernelement des patentierten eDrive-Konzepts ist, dass es kaum mechanische Übertragungsbauteile gibt. Stattdessen wird die Energie des Motors in Elektrizität umgewandelt.
Das reduziert den Verschleiß und die Wartungszeiten. Viele wartungsintensive Teile wie
Keilriemen und Kupplung fallen weg.
1
Testlabor auf
sechs Reifen
2
2
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Erst identisch ausgestattete und beladene
Kühlauflieger von
Krone haben die ETCErgebnisse vergleichbar
gemacht – dazu gehören
auch Komponenten von
Carrier Transicold und
Jost sowie Reifen von
Goodyear
6
5
4
5
Vor einem Jahr hat der US-amerikanische Reifenhersteller Goodyear Dunlop
den Vorhang gelüftet. Statt einer einzigen
neuen Reifenfamilie für LKW und Sattelzüge
bietet das Unternehmen nun zwei an: die verbrauchseffiziente Fuelmax-Variante und die
Kmax-Reifen, die eine besonders hohe Laufleistung bieten. Grundgedanke bei der Differenzierung in verbrauchseffiziente und haltbare
Reifen war, dass die Pneus für unterschiedliche Einsatzzwecke benötigt werden, bei denen
entweder die eine oder die andere Eigenschaft
besonders wichtig ist.
Für die European Truck Challenge 2014
(ETC) stellte der Reifenhersteller für alle Trucks
und Trailer Pneus der Fuelmax-Familie zur
Verfügung. Diese bieten einen um 10 Prozent
besseren Rollwiderstandswert im Vergleich
zu den Vorgängerreifen und sind – wenn auch
nicht so ausgeprägt wie bei den Kmax-Reifen –
auch haltbarer geworden. Ausschlaggebend für
die verbrauchssenkenden Eigenschaften sind
die jetzt wellenförmigen Lamellen sowie die in
Laufrichtung angeordneten Profilrippen. Diese
schließen sich beim Abrollen auf dem Straßenbelag, so dass der Reifen steifer wird und sich
weniger erhitzt. Da der Reifen so über eine geschlossene Oberfläche abrollt, verringert sich
dessen Rollwiderstand erheblich.
Die Goodyear-Verantwortlichen haben die
Behauptung, dass die Fuelmax-Reifen verbrauchseffizienter sind als andere Pneus, nicht
ohne Beweis im Raum stehen lassen. Zwei
identische Lastzüge mit identischer Beladung
absolvierten während des Präsentationstermins
eine vier Stunden lange Vergleichsfahrt – ausgerüstet mit transparenten Messtanks.
Eine Fahrzeugkombination war mit Fuelmax-Reifen bestückt, die im Reifenlabel mit
einem B (Lenk- und Antriebsachsreifen) und
einem A (Trailerreifen) bei der Verbrauchseffizienz eingestuft sind. Das zweite Fahrzeug trat
mit Pneus des chinesischen Herstellers Aeolus
an. Dabei waren die Lenkachsreifen mit einem
D, die Antriebsachsreifen mit einem E und
die Trailerreifen mit einem C eingestuft. Die
Wahl begründeten die Ingenieure damit, dass
man bei dieser Konfiguration auch optisch einen deutlichen Unterschied beim Verbrauch
erkennen könne. Das war tatsächlich so: Am
Ende der Fahrt hatte der Fuelmax-Lastzug 2 l
Diesel auf 100 km weniger konsumiert als das
Referenzfahrzeug.
6
FOTOS: STEFAN SIMONSEN, JOST
ede European Truck Challenge stellt besonders hohe Anforderungen an das DVZTestteam. So müssen nicht nur die Teilnehmer dieses internationalen LKW-Gruppentests
hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Ausstattung vergleichbar sein, dasselbe gilt auch
für die gezogenen Einheiten.
9
10 Auswertung
Aral Fleetmove hilft
dem Fahrerr
Unter der 70-Cent-Marke
Der Mineralölkonzern
Aral bietet unter dem
Namen Fleetmove
eine Telematiklösung fürr
Flottenbetreiber, Fuhrparkarkk
disponenten und Fahrerr an
an. Das
System macht die Routenplanung inklusive Tankstopps einfacher, unterstützt die
Fahrer bei der Optimierung des Fahrstils
und bietet den Fuhrparkverantwortlichen
verschiedene Auswertmöglichkeiten.
Zudem umfasst das System eine Reihe von
Zusatzfunktionen für Flottenbetreiber:
Das Starterfeld der ETC 2014 ist unternehmerfreundlich
Von Hans-Jürgen Wildhage,
DVZ-Tester
Daf: mit klarem Vorsprung
Kostenmeister.
D
ie Zusammenfassung der ETC-Resultate
von 2014 zeigt ein durchaus gemischtes
Bild. Die Unterkriterien Dieselverbrauch,
variable und feste Kosten, Gesamtkosten sowie
die Fahrleistungen weisen aus, dass es kein
durchgängig ganz oben in der Tabelle rangierendes Lastwagenmodell gibt. Insofern liefert
die ETC 2014 eine Faktenbasis sauber erarbeiteter Kennzahlen, anhand derer Fuhrparkleiter
und Fahrzeugbeschaffer weitere Analysen anstellen können.
Das wohl überraschendste Teilergebnis fährt
der MAN TGX 18.400 ein. Natürlich kann das
Fahrzeug mit seinem feinen Top-Torque-Motor
und der famosen GPS-Geschwindigkeitsregelung
„Efficient Cruise“ nicht im Geringsten etwas dafür: Mit einem Service-Leasing-Satz von vertriebsseitig genannten 1875 EUR im Monat zeigt sich die
Sattelzugmaschine aus München so teuer wie niemals zuvor ein MAN mit Sechszylindermotor.
Wollte der MAN mit diesem Fixkostenblock
auf einen Kilometersatz von zum Beispiel 66,0 ct
kommen, wie es der Iveco Stralis schafft, dürfte
der Testverbrauch nicht 30,5 l/100 km betragen,
sondern müsste um drei Liter niedriger liegen.
Zum Vergleich: Der mit deutlichem Vorsprung
sparsamste Lastwagen in der ETC 2014, der Scania G 410, konsumiert 29,4 l/100 km. Die Verfolger um den niedrigsten Dieseldurst, Daf und Mercedes-Benz, kommen beide auf 29,9 l/100 km.
So lässt sich die Ernsthaftigkeit des ServiceLeasing-Angebots von MAN in diesem Jahr nicht
Tankstellen-Empfehlung
Das System ermittelt auf Basis der angegebenen Route, der Daten des Tachografs und des
Tankinhalts eine Empfehlung für den nächsten Tankstopp. Die Tankstellen-Empfehlung
soll gewährleisten, dass die Fahrer ihre LKW
an den Tankstellen befüllen, die strategisch
und wirtschaftlich am vorteilhaftesten sind.
Sichere Betankung
Fleetmove vergleicht nach einem Tankstopp
das ausgewiesene Transaktionsvolumen mit
der physischen Veränderung des Tankinhalts. Bei Auffälligkeiten und Abweichungen
informiert das System den Fuhrparkverantwortlichen innerhalb von 30 Minuten.
Fahrer-Coach
Das Telematiksystem unterstützt den Fahrer auch bei der Optimierung des Fahrstils.
Dazu werden Leerlaufzeiten, Drehzahlen,
die Geschwindigkeit, aber auch starkes
Bremsen oder der Einsatz von Motorbremse und Tempomat erfasst. Die Analyse
der Parameter wird dem Fahrer auf dem
Touchscreen angezeigt – verbunden mit
konkreten Handlungsempfehlungen. (ben)
LKW-Navigator
trifft auf den
Parkplatzscout
Iveco: Der GPS-Tempomat muss her.
MAN: Ausfall bei den Fixkosten.
Mercedes-Benz: beim Verbrauch
vorn dabei.
Scania: verbraucht wenig, kostet viel.
European Truck Challenge
Gesamtergebnis der Messfahrten mit 16 t Nutzlast
und 32 t Zuggesamtmasse
Basisdaten
Daf
XF 440
Iveco
Stralis 420
435
420
400
428
411
PS
1900
1900
2100
2150
Nm
48
Monate
Laufleistung
Fahrzeug
125 000
km/Jahr
mautpflichtig
100 000
km/Jahr
1391,51
1479,00
1875,00
1749,00
1825,00
EUR/Monat
Reifen2
56,25
EUR/Monat
Autobahnmaut
13,10
ct/km
Preis Diesel
1,10
EUR/l
Preis Adblue
0,45
EUR/l
Testverbrauch
29,9
30,5
30,5
29,9
29,4
l/100 km
Autobahn gesamt
28,8
29,4
29,4
28,8
28,3
l/100 km
Autobahn leicht
21,5
22,7
22,7
21,9
20,5
l/100 km
28,2
28,4
28,7
28,2
28,3
l/100 km
Autobahn schwer
37,8
38,0
37,6
37,4
37,1
l/100 km
Bergmessung
92,6
89,9
90,9
88,6
89,9
l/100 km
22,2
21,8
22,3
21,9
20,9
l/100 km
Landstraße
33,4
34,1
34,1
33,5
32,9
l/100 km
l/100 km
Verbrauch Adblue
0,9
2,2
1,2
0,9
2,3
CO2-Emission
49,3
50,3
50,2
49,4
48,5
g/tkm
64,0
66,0
69,4
67,4
68,3
ct/km
102,60
106,98
126,78
120,48
124,28
Feste Kosten je km
19,7
20,5
24,3
23,1
23,9
ct/km
44,3
45,5
45,1
44,3
44,4
ct/km
CA_BU_DVZ xxx xxx xxx
70,1
Geschwindigkeit
70,3
70,6
FOTO:70,8
71,5
km/h
Gesamtkosten
feste Kosten je
Einsatztag3
Fahrleistungen
Scania
G 410
2100
(nutzlastbezogen)
Bestriebskosten
Mercedes-Benz
Actros 1843
Nenndrehmoment
Summe Leasing und Wartung1
Kraftstoffverbrauch
MAN
TGX 18.400
Nennleistung
Nutzungsdauer
Die PTV AG hat ihre Navigationslösung für
LKW auf ein neues Level gehoben: Bei der
aktuellen Version 9 des PTV Navigators für
Mobilgeräte gehört nun auch der „Truck
Parking Assistant“ zum Funktionsumfang.
Damit hat der Anbieter die Brücke zwischen der Mobiltelefon-App „Truck Parking
Europe“ und der konventionellen Navigation
geschlagen – das Stichwort lautet: „Assisted Navigation“. Dabei werden die Daten
der Parkplatz-App in die Navigations-App
importiert mit dem Vorteil, dass der Fahrer
diese europaweit nutzen kann, ohne dass
Roaming-Kosten entstehen. Mit dieser Funktion stehen den LKW-Fahrern Informationen
zu mehr als 15 000 Park- und Rastplätzen
entlang der europäischen Autobahnen sowie
zu Parkmöglichkeiten in rund 27 000 Industriegebieten zur Verfügung.
Daneben wird der Fahrer auch durch andere
Funktionen unterstützt: So nutzt das System
die Meldungen vom Tom-Tom-HD-TrafficDienst, um die Fahrer zeitnah über das Verkehrsgeschehen zu informieren. Damit kann
dieser seine Ankunftszeit einschätzen beziehungsweise bei Bedarf auf eine alternative
Route ausweichen. Hier spielt die Navigationslösung ihre größte Stärke aus: Die App
lotst den Fahrer nur auf Routen, die für den
jeweiligen Fahrzeugtyp geeignet sind. Zudem informiert es über LKW-Mautstrecken
und empfiehlt über die „Economic Avoid“Funktion Ausweichstrecken nur dann, wenn
die Umwege zeitlich vertretbar sind.
Schließlich sorgt eine intelligente Mailingfunktion dafür, dass der Disponent komplette Touren und Routenverläufe direkt per
E-Mail-Anhang an den Fahrer senden kann.
Dieser muss den Anhang lediglich öffnen,
und die Daten werden automatisch in die
Navigator-App importiert. (ben)
einschätzen, zumal das Unternehmen seine Fahrzeuge in der Vergangenheit stets recht marktnah
eingepreist hat. So wie es Daf und Iveco machen.
Kalkulatorische Tagessätze von 103 und 107 EUR
ermöglichen zusammen mit Dieselverbräuchen
zwischen 29,9 und 30,5 l/100 km am Ende sehr
gute bis gute Gesamtkosten von 64,0 beziehungsweise 66,0 ct/km.
Dass die Rahmendaten der ETC-Kostenrechnung verändert wurden, soll nicht unerwähnt
bleiben. Der Dieselpreis wurde von 1,26 auf
1,10 EUR je Liter gesenkt, den Liter Adblue berechnen wir nunmehr mit 45 anstelle 60 ct. Für
die bundesdeutsche Autobahn- und Bundesstraßenmaut kommt der von Januar 2015 an
für Euro-VI-konforme Fahrzeuge gültige Belastungssatz von 13,1 ct/km zur Anrechnung.
Dass der mit Abstand sparsamste Lastwagen
im Test zugleich der mit nicht minder großem
Abstand schnellste Truck im Test war, muss
deutlich herausgestellt werden. Mit verantwortlich für die feine Fahrleistung des G-Modells von
Scania ist natürlich zunächst die schiere Motorkraft, die hinter den 2150 Nm Nominalzugkraft
stecken. Dabei zählt aber auch, dass die Testleitung es verboten hatte, die Eco-Funktion des
Scania-GPS-Tempomaten CCAP einzuschalten.
Mit dieser wäre der Lastwagen nämlich in einen
ausgeprägten Bummelmodus verfallen, der das
Marschtempo von 82 km/h locker auf Tempo 70
drosselt, obwohl die Maschine noch genügend
Power zum Tempohalten hätte.
So kann man natürlich auch Sprit sparen –
wenn man allein auf der Autobahn unterwegs
ist oder nicht gerade an der ETC 2014 teilnimmt. Doch mit 29,4 l/100 km hat der G 410
gezeigt, dass er auch unter Dampf ein echter
Sparmeister ist – wenn auch nur beim Dieseldurst, nicht aber bei den Gesamtkosten.
EUR/Tag
Autobahn gesamt
77,7
77,9
78,2
78,4
79,2
km/h
Autobahn leicht
81,4
81,7
81,8
81,9
81,7
km/h
79,9
79,9
80,3
80,5
81,2
km/h
Autobahn schwer
71,7
71,9
72,4
72,6
74,4
km/h
Bergmessung
59,9
59,8
60,6
61,9
65,1
km/h
Gefällemessung
73,2
73,2
72,9
72,9
72,9
km/h
Landstraße
53,1
53,2
53,4
53,6
54,1
km/h
Der Kostenberechnung zugrunde gelegte Fahrzeugausstattung: Sattelzugmaschine einsatzfertig, Fernverkehrskabine, automatisiertes Schaltgetriebe, Sekundärretarder, Tank 800 l, Sattelkupplung, Bereifung 6-fach 315/70-22.5
(1) Quelle Full-Service-Leasing: Hersteller/Importeure; Preisstand: November 2014
Beschaffungskonditionen: Der Musterfuhrpark besteht aus 80 Fahrzeugen von zwei Marken. Der Kalkulation zugrunde liegt eine kontinuierlich-paritätische Fuhrparkerneuerung
(10 Neuwagen je Marke und Jahr) sowie ein Ersatzbedarf von 120 Neureifen während der Fahrzeugnutzungsdauer.
Quelle: Wildhage
Stimmen zur ETC
11
”
So sieht es der Profi-Fahrer
Testfahrer Mario Müller beurteilt den Praxisnutzen der ETC-Testflotte
Wir unterstützen die European Truck Challenge von
Anfang an mit unseren Aufliegern, denn es spielt
gerade bei einem LKW-Vergleichstest eine große Rolle,
dass die Qualität der gezogenen Einheiten gleich hoch
ist, um vergleichbare Messergebnisse zu erhalten.
Bernard Krone, Eigentümer und Vorsitzender der
Geschäftsführung der Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH
Wir haben die European Truck Challenge sehr gern
unterstützt, weil wir hier zeigen konnten,
welchen Nutzen der PTV Navigator dem LKW-Fahrer
in der Praxis bringt: Das Streckenlayout wurde
per E-Mail auf den Tablet-PC in der Kabine geschickt,
wo es der Fahrer per Doppelklick einfach in die
Navigationssoftware importieren konnte.
FOTO: SIMONSEN
Michael Hubschneider,
Senior Product Manager Logistics, PTV Group
Mario Müller (Mitte) berät sich mit ETC-Co-Tester Adelbert Schwarz (links) und Daimler-Ingenieur Timo Hägele.
S
eit dem Jahr 2009 ist der selbst
fahrende Unternehmer Mario
Müller Mitglied des Testteams der
European Truck Challenge. Er dreht gemeinsam mit den testenden Journalisten Handling- und Verbrauchsrunden
auf dem Parcours zwischen Bockenem,
Northeim und Lutterberg. Zudem berät
er das Testteam in praktischen und theoretischen Fragen.
DER AUFPOLIERTE. Der Iveco Stralis
420 Hi-Way macht insgesamt eine gute
Figur. Der starke Motor stellt Leistung
dann zur Verfügung, wenn der Fahrer
sie braucht, und dank der guten Lenkung ist das Handling sowohl auf der
Autobahn als auch beim Rangieren
einfach. In der Kabine hat sich einiges
getan: Die Materialien sind hochwertiger als in der Vorgängergeneration und
sauber verarbeitet. Das Infocenter im
Zentralinstrument ist zwar sehr bunt,
informiert aber den Fahrer bestens
über alle Fahrzustände. Schade ist jedoch, dass sich Iveco Zeit lässt mit der
Entwicklung eines GPS-Tempomaten,
hier könnte der an sich schon sparsame Stralis noch ein paar Prozent mehr
Diesel sparen.
DER GÜNSTIGE. Mit dem XF hat Daf
eine stimmige und vor allem fahrerorientierte Sattelzugmaschine auf die
Räder gestellt. Der Truck aus Eindhoven
punktet mit sehr guter Geräuschdämmung, einem großen Bett, dem schnell
und einfach einstellbaren Dachspoiler
und der durchdachten Schlauch- und
Kabelaufnahme. Als praxisnah erwies
sich auch die einfache, intuitive Menübedienung über den Drehknopf. Doch
neben diesen positiven Aspekten gibt
es beim XF laut Müller auch Verbesserungspotenzial. So wünscht er sich
einen besser ablesbaren Tacho, am
besten in Verbindung mit einer alphanumerischen Darstellung. Ein Pluspunkt ist, dass der XF ab Januar mit
GPS-Tempomat geordert werden kann.
Zur European Truck Challenge 2014
trat die Daf-Sattelzugmaschine erstmals mit dem neuen System an. Dieses
zeigte sich als behutsam und gut abgestimmt – vor allem in Kombination mit
der Freilauffunktion.
DER FAHRERFREUND. Die schwedische
Marke Scania war mit einem Euro-VIModell der zweiten Generation zur ETC
angetreten. Der Scania G 410 überzeugte Müller mit dem bequemen Einstieg,
der guten Rundumsicht sowie der angenehmen Sitzposition. Auf der Strecke
zeigte sich der Truck in Sachen Schaltgeschwindigkeit und Einkuppelverhalten als ausgesprochen harmonisch
abgestimmt. Zudem lässt sich das Display jederzeit einwandfrei ablesen. Minuspunkte vergab Müller für den durch
den Motortunnel beengt wirkenden
Innenraum, die vergleichsweise lauten
Motorengeräusche und die nur schwache Motorbremse. Als Nachbesserung
schlug er eine zusätzliche alphanumerische Geschwindigkeitsanzeige sowie
eine Ölstandsanzeige im Display vor.
DER SOLIDE. Der MAN TGX 18.400
Euro VI Efficient Line konnte bei Müller mit seinem ausgewogenen Gesamteindruck Punkte sammeln, trotz des
eher konservativen Auftretens. Einfaches Handling, logische Bedienung,
gute Qualität: So skizzierte Müller die
Stärken des Münchner Modells. Lediglich ein kleineres Lenkrad mit besser
platzierten Tasten wünschte er sich.
Sein noch im vergangenen Jahr vorgetragener Wunsch, den TGX mit einem
GPS-Tempomaten nebst Eco-Roll-Funktion auszustatten, ist mittlerweile in
Erfüllung gegangen. Allerdings zeigte
sich, dass der MAN vor Steigungen zu
viel Schwung aufbaute, was denn Verbrauch negativ beeinflusste. Zudem
wäre die Verbindung von GPS-Tempomat und Freilauffunktion sinnvoll.
DER INNOVATIONSTRÄGER. Das Konzept des Actros 1843 Euro VI überzeugte Müller beinahe auf ganzer Linie:
Motor, Getriebe und Lenkung fanden
seinen uneingeschränkten Beifall.
Auch die Betten, das Display und die
vielfältigen Ausstattungsmöglichkeiten
standen auf der Positivliste. Nicht zuletzt konnte sich der GPS-Tempomat
(Predictive Powertrain Control) des
Actros auch in diesem Jahr sehr gut
in Szene setzen. Allerdings gab es hier
ebenfalls ein paar Kritikpunkte: Für
Müllers Geschmack ist der Einstieg in
den Actros zu hoch und zu steil – das
aber ist dem Layout des Fahrerhauses
geschuldet. (ben)
Goodyear hat die European Truck Challenge unterstützt, indem wir alle Trucks und Trailer mit unseren
Spritsparreifen der Fuelmax-Familie ausgestattet
haben. Das hilft einerseits, die Fahrzeuge vergleichbar
zu machen; andererseits passen unsere Produkte
ideal zum Ansatz der ETC, den sparsamsten und
wirtschaftlichsten LKW zu ermitteln – dafür wurde die
Fuelmax-Familie entwickelt.
Boris Stevanovic, Director Marketing Commercial Business Unit
Goodyear Europe, Middle East and Africa
Wir unterstützen die European Truck Challenge,
weil wir als Tankkartenanbieter und Anbieter von
Fuhrparklösungen Tests dieser Art, die auch
unseren Kunden bei ihren Investitionsentscheidungen
helfen, für sehr wichtig halten.
Thomas Römermann,
Leiter Marketing Truck & Bus bei der Aral AG
Wir unterstützen die European Truck Challenge, weil
es auch für uns wichtig ist, unseren Kunden wirtschaftliche Lösungen für den Transportalltag anzubieten.
Innovative Sensorprodukte und gewichtsoptimierte
Produkte bei unseren Kupplungssystemen optimieren
nicht nur die Wartung, sondern sorgen für mehr
Effizienz und Sicherheit im Straßenverkehr.
Lars Brorsen, Chief Executive Officer der Jost-Gruppe
Die European Truck Challenge liefert exakte
Verbrauchs- und Kostendaten, die als Entscheidungshilfe für den Kauf des nächsten LKW dienen. So
lassen sich die gesamten Kosten eines Lastzugs
über seine Betriebsdauer kalkulieren. Das entspricht
unserem Verständnis von Transparenz.
Eric Prieur, Direktor Marketing bei Carrier Transicold Europe
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Die einfache und sichere Bedienung
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www.jost-world.com/sens
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TRUCK CHALLENGE
Wir bedanken uns bei allen Sponsoren:

Die ETC-Trucks bremsen die Kosten aus

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