2-15 - TradGem

Transcription

2-15 - TradGem

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Ausgabe 02/2015
Vereinskurier der
Traditionsgemeinschaft
Flugkörpergeschwader 1 e.V.
Landsberg am Lech
August 2015
NATO aktiviert
rotes Telefon ist es schon wieder soweit?
Lesen Sie den Bericht auf Seite 42 ff!
Traditionsgemeinschaft Flugkörpergeschwader 1 e.V.
Postfach 10 17 02
86887 Landsberg am Lech
http://www.tradgem-fkg1.de
Vereinskurier der Traditionsgemeinschaft Flugkörpergeschwader 1
- Landsberg am Lech -
Titelseite: Design: Peter Wodniok
Rückseite: Bild im Original: TradGem Fahrt 2015 (führung in REGENSBURG)
Peter Wodniok
Unser Vereinslokal: Der Gasthof
„Zur Brücke“ (Brückenwirt), Brückenring 1, 86916 Kaufering Ost.
beginnend an der Autobahnausfahrt LANDSBERG Nord
2
Inhalt
In eigener Sache
5
Die Frau als Hausärztin - Alkoholvergiftung
6
Wer weiß es noch?
8
Wer wusste es? - Lösung 02/14
9
Absolvierung des Radio Systems Officer Course (PERSHING) an der US Army Signal Center
& School (USASCS)in Ft. Monmouth, New Jersey – USA 10
Moderne Seestreitkräfte – die neue Zerstörerklasse „Zumwalt“ der US Navy
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Qualitätsmanagement22
Die Vorstandschaft
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In eigener Sache (Mitgliederliste)
27
Änderungsmeldung28
Traditionsgemeinschaft FKG 1 im Web / PERSHING im Web
29
Von der V2 (A4) zur PERSHING (Teil 5)
30
Mitgliederversammlung 2015
36
Das neue Transportflugzeug der Luftwaffe - A400M - (Teil 11)
37
Nachruf39
Termine / Spenden
40
Landsberger Chor „Gemütlichkeit“ - ein FKG 1 Chor?
41
Russische Bomber gefährden Luftverkehr
42
TradGem Fahrt 2015 - Kehlheim und Umgebung
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Impressum
Herausgeber,
Gesamtherstellung
und verantwortlich f.
d. Inhalt:
Traditionsgemeinschaft Flugkörpergeschwader 1 e.V.
Postfach 10 17 02
E-Mail: info@fkg1.de
www.tradgem-fkg1.de
Grafik und Layout:
Peter Wodniok
Bilder:
AIRBUS Military, Bundesarchiv RH8II, Bundeswehr, EADS-D, Flieger Web, Google
Earth, H. Illner, H. Lichnowski, W. Madey, H. Michels, W. D. Rosenblatt, B. Ulmann, P.
Wodniok
Texte:
AIRBUS Military, Bundeswehr, H. W. Madey, H. Michels, H. Lichnowski, G. Thiel, W. D.
Rosenblatt, B. Ulmann, P. Wodniok,
3
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4
In eigener Sache
Liebe Mitglieder,
die Teilnahme am Umzug zur Landsberger Wies’n
2015 konnten wir bei schönem Wetter genießen.
Dieses Jahr wurde der Einzug der Vereine auf das
zweite Wochenende sowie auf den Sonntag verlegt. Die Veranstalter erhofften sich, dass dadurch
- insbesondere bei einem Umzug am Sonntag mehr Teilnehmer zu zählen sind.
Ein Ergebnis ist mir noch nicht bekannt. Daher
würde ich mich über Rückmeldungen zur Terminierung freuen – egal, ob Sie teilgenommen
haben oder auch nicht.
Die Maßnahme, die Verzehrgutscheine vor Ort
auszugeben, hat sich bewährt. Somit konnte
die Abrechnung mit dem Festwirt problemlos
erfolgen. Der Termin für 2016 wird erst im Januar/Februar festgelegt (möglicher Zeitraum:
3. – 12.06.2015).
Unsere Gruppenreise in den Raum Weltenburg
hat den Teilnehmern gut gefallen; daher haben
wir bereits mit den ersten Planungen für 2016
begonnen - vielleicht geht es mal an die Ostsee?
Auf unseren Internetseiten hatten wir bisher auch
eine Rubrik „Fun“ mit spaßigen Fotos bzw. Montagen. Dort hatten wir auch ein Bild veröffentlicht,
welches uns ein Mitglied zur Verfügung gestellt
hatte. Zu Beginn diesen Jahres erhielten wir dann
Post von einem kommerziellen Bilderdienst: dieser
reklamierte die Rechte an diesem Foto und berechnete uns auch die missbräuchliche Nutzung.
Als Folge wurden unsere Internetseiten durch
Peter Wodniok komplett neu gestaltet - ohne
„Fun“. Vielen Dank!
Künftig werden wir Fotos/Bilder nur dann veröffentlichen, wenn die Quellen bekannt bzw. die
Rechte geklärt sind.
Bereits im letzten Jahr war eine Messingtafel mit
den Wappen unserer Einheiten aufgetaucht. Sie
war Teil eines Rauchertisches unseres ehemaligen (verstorbenen)
Kommodore FranzEgon Dropmann.
Wir konnten diese
nun erwerben - der
künftige Verbleib
muss noch geklärt
werden.
[Foto von Gerhard Krader]
Die nächste Mitgliederversammlung mit Neuwahlen findet am Samstag, 17.10.2015 ab 15 Uhr
in Kaufering-Ost beim Brückenwirt (Gasthof zur
Brücke) statt. Beachten Sie bitte auch die anderen
Termine auf Seite 40.
Bis dahin,
Ihr
Hans Lichnowski
5
Die Frau als Hausärztin - Alkoholvergiftung
Ein glücklicher Umstand während meines USA-Aufenthalts
führte dazu, dass ich in den Besitz eines 1928 erschienen
Buches mit dem Titel: „Die Frau als Hausärztin“ gelangte.
Es liest sich wie ein interessanter, gleichsam amüsanter Fortsetzungsroman. Vergleichen Sie selbst! Ich werde in lockerer
Folge immer wieder einen Ausschnitt veröffentlichen.
Einen durch Alkohol Vergifteten
nennt man einen “Berauschten”
und nimmt seinen Zustand nicht so
schwer, weil er ja leider in Stadt und
Land keine seltene Erscheinung ist.
Der Berauschte liegt bewusstlos
da, oft ist er blau-rot im Gesicht,
schnarcht laut oder ist bei höheren
Graden der Vergiftung fast leblos
mit kleinem Puls. Will man ganz
sicher gehen, ob es sich um Alkohol
handelt oder Anderes, dann berieche
man den Mund des Bewusstlosen;
deutlicher Schnapsgeruch entströmt
dem Atem.
Wie hat man ihn zu behandeln?
Man erblicke in ihm nicht in erster
Linie einen “Lump”, einen verächtlichen Schlemmer, sondern einen Vergifteten, dem man Hilfe schuldig ist
und der von seiner unglückseligen
Leidenschaft vielleicht noch zu heilen
ist. Man lagere ihn bequem, Kopf
6
und Oberkörper höher, wenn er dunkel verfärbt ist; weil dann vermehrter
Blutandrang zum Kopf vorhanden
ist. Sieht er dagegen blass und verfallen aus, dann lagere man die Beine höher und führe auf diese Weise
dem Kopfe mehr Blut zu. Sind die
Glieder kalt,
dann bringe man sie
in heißes
Wass e r ,
w o durch
Kreislaufstörungen oft schnell beseitigt werden. Zu diesem Zwecke
muss der Kranke auf einen Tisch
gelegt werden und zwar so, dass die
Beine bis zu den Knien ohne Stützfläche herunterhängen. Dann schiebt
man mit einem Stuhle den Eimer mit
heißem Wasser unter. Ähnlich macht
man es mit den Armen. Eine kalte
Herz-Flasche, kalter Kopfaufschlag
unterstützen wesentlich. Lockerung
und Beseitigung aller Kleidungsstücke, offene Fenster, auch im
Winter, befördern die Abnahme der
Benommenheit. Vorhandenes Erbrechen unterstütze man durch sachgemäße Massage des Magens, damit
noch nicht aufgesogene Alkoholmengen möglichst schnell heraus befördert werden. Scheint der Magen befreit und kann der Berauschte wieder
schlucken,
dann
flö-
ße
m a n
einige
Löffel starken schwarzen Kaffee ein. Bei
starkem Würgen ist eine warme
Bauchflasche angezeigt. Den eintre-
tenden tiefen Schlaf der Berauschten
störe man nicht. Die Behandlung
während des bekannten “Katerzustandes” aber gestaltet sich anders.
Man gebe zuerst ein belebendes
Halbbad von 30 Grad frottiere den
ganzen Körper mit einer weichen
Bürste und mache danach eine kalte
Übergießung von 18 Grad. Dann
treibe man den Kranken an, einen
ein- bis zweistündigen Spaziergang
zu machen und lasse ihn zuerst nur
kleine Mengen frischen Wassers
trinken. Erst wenn wirkliches Hungergefühl eintritt, darf er eine dicke,
schleimige Suppe und frische Früchte erhalten. Am zweiten Tage, wenn
besondere Schwächezustände nicht
etwa eine Gegenanzeige bieten, mache man ihm eine kräftige Schwitzpackung, in welcher ein nach Schnaps
riechender Schweiß ausgeschieden
wird. Dann erst wird wirkliche Befreiung und Wohlsein eintreten und
in diesem Zustande ist er auch Bekehrungsversuchen zugänglich. Man
suche sein moralisches Gefühl zu
kräftigen und rede ihm ins Gewissen.
e
et
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ch
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rW
B
7
Wer weiß es noch?
Die gelben MLC Schilder an vielen Brücken in
Deutschland kennt fast jeder. Sie dien(t)en ausschließlich der Regelung des militärischen Verkehrs.
Was bedeutet(e) dieses Schild?
1
2
3
Lösung einsenden an:
Traditionsgemeinschaft FKG 1 e. V.
Postfach 10 17 02
D-86887 Landsberg am Lech
oder info@tradgem-fkg1.de
Ein moderner Leopard 2 A6 Kampfpanzer hat MLC 70. Im Einbahnverkehr
dürfen zwei, im Zweibahnverkehr darf kein Leo die Brücke befahren.
Im Einbahnverkehr dürfen Kettenfahrzeuge der Militärischen Lastenklasse 30
die Brücke in Kolonne befahren (bei einem bestimmten Mindestabstand), im
Zweibahnverkehr ist maximal die Militärische Lastenklasse 150 erlaubt.
Im Zweibahnverkehr dürfen Kettenfahrzeuge der Militärischen Lastenklasse 30
die Brücke in Kolonne befahren (bei einem bestimmten Mindestabstand), im
Alleingang ist maximal die Militärische Lastenklasse 150 erlaubt.
8
Viel Glück!
Viel Glück!
Senden Sie Ihren Lösungsvorschlag bis spätestens 20.09.2015 per Post oder E-Mail an
einen der Vorstände (siehe rechts oben).
Bei richtiger Lösung erhalten bis zu 3 (ggf. ausgeloste) Teilnehmer die Hälfte ihres bezahlten Jahresmitgliedsbeitrages zurückerstattet.
Wer wusste es? - Lösung 02/14
Das Rad des MAN 5 to gl 630 L2AE
wurde mit 10 Muttern festgezogen.
Die richtige Lösung war demnach:
Antwort 1.
Die richtige Lösung haben gefunden:
Walter Altvater, Wolfgang Pscheidl
und Antonello Taranto.
Herzlichen Glückwunsch!
1.
RICHTIG
Jahresabschlussfeier VersStff/FKG 1 im Jahre1969
Mitgliederzahl
Stand: 10. August 2015
297 Mitglieder
davon 2 passive Mitglieder
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Absolvierung des
Radio Systems Officer Course (PERSHING)
an der US Army Signal Center & School (USASCS)
in Ft. Monmouth, New Jersey – USA
Wolf-D. Rosenblatt
In den beiden einzigen nuklear bewaffneten
Raketen-Verbänden der deutschen Luftwaffe,
den Flugkörpergeschwadern 1 und 2, wurde
nicht nur das Flugkörper-Personal im Rahmen
von US-Lehrgängen in Ft. Sill/Texas an den
Pershing-Flugkörpern ausgebildet und geschult. Auch die in diesen Verbänden eingesetzten Fernmelde-Offiziere hatten einen auf
das Waffensystem-spezifische Tropo-ScatterGerät Collins AN/TRC80 abgestimmten
Lehrgang zu absolvieren, weil dieses Gerät
wegen seiner technischen Besonderheiten
und Einsatz-Grundsätze in der deutschen
Luftwaffe seinerzeit einzigartig war. Dafür
wurde der „Radio Systems Officer Course
(Pershing)“ an der US Army Signal Center &
School (USASCS) in Ft. Monmouth, New Jersey in den USA durchgeführt. Ft. Monmouth
liegt etwa 70 Meilen südlich von New York
bei Long Branch an der Atlantik-Küste.
N
achdem ich bereits im Februar 1965 in die
Flugkörpergruppe (FKGrp) 13 Kaufbeuren
versetzt worden war, begann dieser Lehrgang
für mich relativ lange Zeit danach, nämlich
über drei Jahre später im Juni 1968. Gemäß
der Kommandierungs-Verfügung BMVtdg P
IV - 5 Nr. 59/68 v. 29.05.1968 wurde ich zusammen mit dem damaligen S6-Offizier des
FKG 1, Hptm Heinz Lüer und Lt. Peter Wullich,
einem Fernmelde-Zugführer aus der FKGrp 12
in Landsberg, für den Zeitraum vom 07. Juni
10
bis 30. Juli 1968 zu diesem Lehrgang kommandiert. Bereits am 25. Mai 1968 wurden
wir nach Ft. Monmouth in Marsch gesetzt.
I
n der Familie war abgesprochen, dass unser
ältester, bereits schulpflichtiger Sohn bei der
Omi in München bleibt und dort zur Schule
geht und meine Frau mich mit unseren beiden
drei und vier Jahre alten Söhnen in die USA
begleitet. Da sie keine Mitflug-Genehmigung
mit einem Luftwaffen-Flugzeug bekam,
sollte meine Familie mir eine Woche nach
meiner Ankunft mit einem Linienflugzeug
nachfolgen.
So fuhr ich am 25.05.68. mit dem Zug von
Kaufbeuren nach Wahn, um abends um
17:55 Uhr vom militärischen Teil des dortigen
Flughafens mit einer viermotorigen DC-6BPropellermaschine der deutschen Luftwaffe
nach Andrews Air Force Base bei Washington/
DC abzufliegen.
Der Flug gestaltete sich sehr angenehm
und ruhig. Man spürte mehr Erschütterungen
beim Rollen auf dem Taxiway als beim Flug
selbst und merkte das Fliegen so gut wie gar
nicht. Die erste Zwischenlandung erfolgte
in Shannon/Irland zum Auftanken vor dem
großen Sprung über den Atlantik. Dort hatten
wir 1 1/2 Stunden Aufenthalt auf dem lokalen
Zivilflughafen. Bald nach dem Durchruf über
Lautsprecher: „German Air Force Special
Flight is announced to Gander!“ erfolgte
der Weiterflug um 22:00 Uhr. Der Flug über
den Atlantik war recht langweilig, weshalb
ich bald einschlief. Ich erwachte, als einer
der Motoren einmal kurz stotterte. Er wurde
von den Piloten kurz angeleuchtet, beruhigte
sich jedoch bald wieder und lief fortan rund.
In der Luft lassen einen selbst derartige Ereignisse relativ gleichgültig. Unsere Dakota
DC-6B war bereits sehr betagt und man hörte,
dass dieses Flugzeugmuster während dieser
Wochen seine letzten Flüge vor seiner Ausmusterung absolvierte. Das klang durchaus
glaubhaft, denn in der Abendsonne konnte
man bei einem Blick aus dem Fenster auf
die Tragflächen vom Flugwind getriebene
kleine Rinnsale von auslaufendem Motoröl
erkennen.
A
m nächsten Morgen sollten wir in Gander
auf Neufundland/Kanada landen, was jedoch
wegen dichtem Nebels nicht möglich war.
Wir wurden deshalb nach Sydney auf der
Insel Neuschottland/Kanada umgeleitet. Dort
konnten wir dann wegen Nebels nicht starten und verbrachten weitere 3 1/2 Stunden.
Sydney war ein gemütlicher kleiner Flughafen
mit einer fast familiären Atmosphäre.
Schließlich starteten wir zum Weiterflug
über die endlosen Wälder Kanadas. Wir
konnten Halifax von oben sehen und bald
darauf ging es wieder aufs Meer hinaus. Nach
US-Ortszeit landeten wir um 09:40 Uhr auf
Andrews Air Force Base in Washington/DC
und unsere DC-6B wurde neben der „United
States of America 1“, der Boeing 707 des
damaligen US-Präsidenten Johnson geparkt.
Wir begaben uns in dem für uns nicht weit
vom Fliegerhorst entfernt gelegenen Hotel
„Interstate Inn“ in unsere bereits reservierten
Zimmer. Doch haben wir diese aus später
erkennbaren Gründen praktisch gar nicht
in Anspruch genommen. Gleich nach dem
Abstellen unseres Gepäcks fuhren wir mit
dem Omnibus nach Washington.
B
ei unserer Fahrt durch die Washingtoner
Vororte wurden unsere zu Hause durch die
Medien geprägten Vorstellungen von einem
modernen und wohlhabenden Amerika gehörig zurecht gerückt. Diese Vororte waren
zumeist von Farbigen bewohnt und weckten
damals häufig Assoziationen, die man sich in
Deutschland von Armenvierteln in afrikanischen Städten machte.
11
erfuhren, dass wir aus Deutschland kamen,
flippten sie fast aus und sofort war das Eis
für anregende Gespräche und gegenseitige
Aufklärungen über Europa und Deutschland
gebrochen – zwei Themenbereiche, über die
wir in Amerika immer wieder erstaunliche
Wissensdefizite, aber auch Wissbegier feststellen mussten.
I
m Washingtoner Zentrum besuchten wir
zunächst das Capitol und das Weiße Haus
und begaben uns dann in ein nahe gelegenes Lokal, das uns bereits in Deutschland
wärmstens empfohlen worden war. Es war
das „Bavarian Inn“-Restaurant, das einem
deutschen Besitzer gehörte. Dort aßen wir
einen hervorragenden Kasseler Braten mit
Knödeln und Sauerkraut, der in Bayern nicht
hätte besser schmecken können. Wir wurden in unserer Uniform gleich als Deutsche
erkannt. Der Wirt spendierte uns eine ExtraRunde Fleisch und mehrere Runden Bier.
Zu zahlen brauchten wir nur das bestellte
Kasseler. Die Portionen waren so groß, dass
selbst die großzügigen bayerischen Kneipiers
vor Neid erblasst wären. Andere anwesende
deutsche Gäste kamen auf uns zu und sofort
waren erste Verbindungen geknüpft. Ein
paar von ihnen zeigten uns anschließend in
Washington weitere deutsche Lokale.
B
ei unserem daran anschließenden weiteren
Besichtigungsgang durch die Stadt war es
inzwischen Abend geworden und wir wurden von unseren deutschen Fremdenführern
quasi als abendlicher Höhepunkt in eine
kleine Bar mit dem Namen „White Elephant“
geführt. Der Ton dort war familiär und als
ein paar junge Damen am Nachbartisch
12
A
ls wir zu sehr später Stunde gegen Mitternacht unseren beabsichtigten Aufbruch
in unser Hotel ankündigten, schlug eine der
jungen Damen uns vor, doch mit ihr in ihre
Wohnung nach Arlington/Virginia zu fahren
und uns dort noch gemütlich bei Getränken
weiter zu unterhalten. Wir stimmten zu und
sie nahm uns in ihrem Auto mit, dem die
anderen in ihren Autos folgten. Die Wohnung des jungen Mädchens lag in einem
großen Wohnblock nicht weit entfernt vom
US-Nationalfriedhof Arlington. In Anbetracht
der nicht enden wollenden Gesprächsthemen
ging die Zeit viel zu schnell vorbei und ehe
wir uns versahen, war der frühe Morgen
angebrochen und die junge Dame fuhr uns
in unser Hotel nach Andrews zurück.
D
ort trafen wir gegen 05:00 Uhr ein,
legten uns kurz um und standen um 06:00
Uhr wieder auf, denn um 10:30 Uhr fuhr
unser Greyhound-Bus vom Hauptbahnhof
Washington/DC über Baltimore und Philadelphia nach Newark ab. Uns stand eine
lange Busfahrt von ca. 400 Kilometern bevor,
die uns mit einer überaus gemischten und
für uns ungewohnten Schar an Fahrgästen
verschiedenster Hautfarben nach Newark bei
New York bringen sollte.
Während der Fahrt waren wir trotz unserer
Müdigkeit überwiegend damit beschäftigt,
die an uns vorbei ziehenden visuellen Eindrücke eines fremden Landes aufzunehmen und
zu verarbeiten. Sie gaben uns in mancherlei
Hinsicht viel zu denken, stimmten sie doch
oftmals nicht mit den Vorstellungen überein,
die wir uns bisher von den USA gemacht
hatten. Wir hatten uns Amerika modern und
wohlhabend vorgestellt und fanden ein Land
vor, in dem vieles so gebaut war, als solle
es morgen wieder abgerissen werden. Die
gesamte Elektrizität wird über Leitungen an
Masten geführt, die nicht nur dreifach abgespannt sind (was nach statischen Regeln
vollkommen ausreichen würde). Stattdessen
sind selbst kleine und einfache, nur etwa
fünf Meter hohe Telegraphenmasten bis zu
siebenfach abgespannt, was den Verdacht
erregt, dass ihre Standfestigkeit nicht berechnet, sondern durch Austarieren erreicht
wurde. Die Masten sind nicht glatt gehobelt,
sondern bestehen lediglich aus entrindeten
Baumstämmen mit den verbliebenen und
teilweise recht weit herausragenden Astenden. Bereits beim Verlassen von Washington
mit seinen sozial heruntergekommenen
Außenbezirken hatten wir von diesem Land
oftmals den Eindruck einer provisorischen
Ansiedelung von Menschen. Das Rassenproblem war damals Thema Nr. 1, denn
75% der Einwohner Washingtons waren
Farbige mit offensichtlich immer noch stark
eingeschränkten staatsbürgerlichen Rechten
und Freiheiten.
hätte hier vor kurzem ein Bombenangriff
stattgefunden. Die Straßen lagen voll mit
Schutt, Abfällen, zertrümmerten Möbeln
und zerstörten Elektrogeräten. Ein im Zug
mitfahrender Amerikaner erklärte uns auf
unsere diesbezüglichen Fragen, dass hier vor
einigen Monaten schwerste Rassenkrawalle
stattgefunden hätten, deren Folgen noch
nicht beseitigt worden seien. Die Fahrt durch
diese Stadt machte auf uns einen äußerst
niederschmetternden Eindruck, weil wir uns
so etwas in einem Land wie den USA einfach
nicht vorstellen konnten.
I
n Redbank wurden wir von dem dortigen
deutschen Heeres-Verbindungsoffizier bei der
US Army Signal Center & School (USASC&S),
OTL Schneider abgeholt. Wir wurden von ihm
freundlich willkommen geheißen. Da ich nur
eine gute Woche Zeit hatte, eine Wohnung
für meine Familie zu finden, sagte er mir jede
mögliche Unterstützung zu und war mir mit
seinen beiden Portepée-Unteroffzieren mit
wertvollen Hinweisen, Tipps und persönlichem Einsatz in äußerst fürsorglicher Weise
behilflich.
Die USASC&S war ein überaus großer militä-
rischer Komplex und sehr großzügig angelegt.
Sie bestand aus einer Unzahl von Lehr- und
Unterkunftsgebäuden, den dazu gehörigen
A
m Bahnhof in Newark angekommen stiegen wir in einen Zug nach Redbank in New
Jersey um, einer kleinen Stadt, die bereits in
der Nähe unserer Schule in Ft. Monmouth
lag. Diese Fahrt führte uns nochmals durch
diese große Stadt Newark und wir sahen hier
Straßenzüge, die den Eindruck machten, als
13
Sozial- und Unterhaltungsgebäuden, sowie
einem großen Areal moderner Sportanlagen.
Ihr Kommandeur war damals BrigGen (USA)
Thomas Rienzi, den ich bei meinen späteren
NATO-Verwendungen zwei Mal in Deutschland wieder treffen sollte, nämlich einmal
im Jahr 1979 bei seinem Besuch unserer
CE-Division bei der 4. ATAF in Ramstein
Air Base, bei der er mich mit den Worten „I
know you, guy!“ begrüßte und einmal bei
einer Besprechung in Wiesbaden. Gleich in
der Nachbarschaft unserer Schule befand
sich das sogenannte Hexagon, ein großes
Forschungszentrum für Fernmeldetechnik
und -geräte. Vorerst war ich zusammen mit
meinen beiden Kameraden Lüer und Wullich
in der Schule untergebracht.
D
ie Wohnungssuche, bei der ich mit allen
Kräften durch den deutschen Heeres-Verbindungsstab unterstützt wurde, gestaltete
sich schwieriger als erwartet, da außer der
Badesaison auch gerade die Pferderennsaison begonnen hatte, die für die Amerikaner
dieser Region damals angeblich die einzige
legale Möglichkeit darstellte, Geld zu gewinnen, aber auch zu verspielen. Die einzige
Pferde-Rennbahn in New Jersey liegt ca. 5
Km von Ft. Monmouth entfernt und wegen
der begonnenen Saison waren praktisch alle
Wohnungen belegt. OTL Schneider und seine
beiden Portepé-Unteroffiziere vom deutschen
Verbindungsstab fuhren mich die folgenden
Tage zu allen möglichen Makler-Adressen,
um eine Wohnung zu finden. Ich war immer
wieder erstaunt und ergriffen, wie viel Mühe
sie sich dabei gaben. Dabei konnte ich die
erstaunlichsten Erfahrungen sammeln. Als ich
bei einer Frau nachfragte, die eine Wohnung
in der Zeitung inseriert hatte, meinte sie, als
sie mich in meiner deutschen Uniform sah:
14
„We don‘t rent to german Nazis!“ Baff, Tür
zu! Das war schon enttäuschend, wenngleich
die Wohnung schon von außen keinen sehr
ansprechenden Eindruck machte. Sie befand
sich in einem größeren Wohnklotz (bei uns
würde man „Plattenbau“ sagen), dessen
Wohneinheiten über einen langen Außenhausflur erreicht wurden.
D
ank der intensiven Unterstützung durch
den Heeresverbindungsstab an der USASC&S
gelang es mir schließlich, am 31. Mai 1968,
über ein Immobilienbüro eine sehr schöne
Wohnung in einem 2-Familienhaus in Long
Branch in der Airsdale Avenue zu mieten.
Diese Wohnung lag ca. zehn Fußminuten
vom schönsten Atlantikstrand entfernt, so
dass meine Frau und die Kinder dort einen
herrlichen Sommer verleben konnten. Und
bis zu meiner Schule war es auch nur wenige Kilometer weit. Gleichzeitig wurde ich
an diesem Tag durch OTL Schneider von der
Verpflichtung zum Wohnen in der Truppenunterkunft befreit.
Z
wischendurch waren wir bereits bei Schneiders in ihre Wohnung in Atlantic Highlands,
einem noblen Wohnviertel nördlich von Long
Branch mit beeindruckender Aussicht nach
New York zum Kaffee eingeladen und erlebten bei ihnen sehr fürsorgliche, interessierte
und aufgeschlossene Gastgeber. Ebenso
wurden wir zu einer Dinnerparty eingeladen, die OTL Schneider mit seiner Gattin für
ihre hiesigen Freunde und Bekannten im
Offiziers-Club veranstalteten. Dort lernten
wir führende Wissenschaftler des großen
amerikanischen Forschungslabor für Fernmeldegeräte, dem Hexagon, kennen, das gleich
neben unserer Schule lag. Hier waren viele
ehemalige deutsche Wissenschaftler und
Ingenieure beschäftigt. Der Leiter des Forschungszentrums war ein früherer Mitarbeiter
von Wernher von Braun in Peenemünde.
Nachdem ich rechtzeitig unsere Wohnung
angemietet hatte, konnte ich Anfang Juni
1968 meine Frau mit unseren Kindern auf
reichende Luftfeuchtigkeit machte unseren
Kindern zunächst sehr zu schaffen. Als unser Hauswirt unseren dreijährigen Jüngsten
eines Tages nur mit einem Höschen bekleidet
schweißtriefend in seinem Bett schlafen
sah, baute er das einzige in seinem Haus
befindliche Aircondition-Terminal in seiner
Wohnung aus und installierte es in unserer
Wohnung. Desgleichen stellte er uns einen
seiner beiden PKW‘s, einen VW-Käfer zum
Gebrauch zur Verfügung, mit dem wir fortan
keine Probleme mit unserer Mobilität hatten.
Schließlich begann unser Lehrgang, der ne-
ben Offizieren der US-Army aus Teilnehmern
aus vielen Ländern, hauptsächlich NATO- und
mehreren asiatischen Ländern, wie Japan zusammengesetzt war. Der größere Teil gehörte
jedoch der US-Army an.
dem New Yorker Kennedy-Flughafen abholen.
Von einem langen Flug mit Zwischenlandung
in Reykjavik auf Island waren sie vollkommen
ermüdet. Kaum in unserem neuen Heim
angekommen, lagen sie auch bald im Bett
und schliefen selig in ihren ersten Tag auf
einem anderen Kontinent. Der Vermieter
dieser Wohnung war ein Ford-Rentner, der
in dieser Gegend das einzige Steinhaus mit
einer Klinker-Fassade erbaut hatte. Seine
Vorfahren kamen vor drei Generationen aus
Sizilien und mit seiner Erscheinung konnte er
seine Herkunft noch nicht verleugnen. Seine
Frau und er schlossen uns und besonders
unsere beiden Kinder sofort in ihr Herz und
zeigten dies fortan durch oftmalige Gefallen
und Hilfestellungen, die fast einen Familienanschluss-ähnlichen Charakter hatten.
m Jahr 1968 hatte der Vietnam-Krieg
bereits seine später historisch kolportierten
Dimensionen erreicht, was sich uns zum einen
dadurch zeigte, dass an der USASC&S ein
fast 24-stündiger Lehrbetrieb durchgeführt
wurde. Zum anderen war ein erheblicher Teil
unserer Instruktoren von dienstlichen Verwendungen in Süd-Vietnam zurückgekehrt,
wo sie in mehr oder weniger stark umkämpften Regionen eingesetzt waren. Ein Großteil
unserer Unterrichtsstunden wurde von ihnen
für die Vermittlung von Informationen und
persönlichen Erfahrungen und Erlebnissen
aus erster Hand über diesen Krieg genutzt,
denen wir mit viel Interesse, Fragen und
entsprechenden Schlussfolgerungen folgten.
G
Diese Lehrer waren in der Regel als zi-
erade die zu dieser Zeit in New Jersey
herrschende sehr heiße Wetterlage mit
teilweise über vierzig Grad Temperaturen
und einer weit in den neunziger Bereich
I
vile Angestellte von US-KommunikationsKonzernen im Auftrag der US-Streitkräfte
auf amerikanischen Fernmelde-Stationen in
15
Vietnam eingesetzt. Nach ihren Berichten
waren diese Stationen zumeist auf großflächig abgeflachten Bergkuppen in den riesigen
Waldgebieten Vietnams eingerichtet worden
und wurden zeitlich versetzt sowohl von
den US-amerikanischen als auch den südvietnamesischen Streitkräften benutzt. Nach
Meinung einzelner Vortragender waren sich
die Amerikaner damals jedoch nicht immer
sicher, ob die Kontrolle der Süd-Vietnamesen
während ihrer Stationsnutzung so lückenlos
war, dass den gegnerischen Vietcong-Kämpfern eine Mitbenutzung der Stationen nicht
auch möglich war.
E
benfalls in diese Zeit fiel die TschechenKrise, die bei uns an der Schule wie eine
Bombe einschlug. Ich kann mich noch gut
an die Tränen erinnern, die die Ehefrau
eines amerikanischen Kameraden vergoss,
als sie diese Nachricht zur Kenntnis bekam,
denn zunächst konnte sich niemand von
uns die weitere Entwicklung dieser neuen
und äußerst brenzligen Situation in Europa
vorstellen.
A
n unserer Schule war eine Abteilung speziell für ausländische Lehrgangsteilnehmer
eingerichtet, die sich um deren besondere
Belange und Probleme kümmerte und auch
Betreuungsmaßnahmen für sie durchführte.
Wenn ich mich recht erinnere, lautete ihre
Bezeichnung „Allied Liaison & Visitors Division (ALVD)“. Sie führte bald nach unserem
Lehrgangsbeginn als erste Maßnahme für
unseren Lehrgang eine Fahrt nach New
York durch, bei der wir Sehenswürdigkeiten,
wie z.B. Manhattan und die Liberty Statue
besuchten. Bei einer bald anschließenden
zweiten Fahrt umrundeten wir per Schiff die
Insel von Manhattan.
Bei unseren täglichen Erkundungen der Um-
gebung von Long Branch und Ft. Monmouth
machten wir sehr schnell Bekanntschaft
mit der ausgeprägten Gastfreundschaft der
Amerikaner, die wir auf die verschiedenste
Art kennen lernten. Das konnte über eine
zufällige Begegnung in einem Einkaufs-Zentrum geschehen, aber auch über die bereits
erwähnte Betreuungsabteilung.
V on
ihr fand ich sehr bald nach
Lehrgangsbeginn die Einladung einer in der
Nähe wohnenden Familie mit zwei kleinen
Kindern in meiner PO-Box, die uns zu einer
nachmittäglichen Grill-Party in ihrem Garten
einlud. Nachdem ich mit ihnen Verbindung
aufgenommen hatte, war ein Termin schnell
verabredet und wir sahen diesem Treffen
mit viel Neugier und Interesse entgegen. Bei
unserer Ankunft an ihrem Haus in Red Bank
trafen wir mit einer sehr sympathischen Familie mit zwei Kindern zusammen, die in einem
gemütlichen Haus mit einem großen Garten
mit Swimmingpool wohnten. Der Rasen in
ihrem Garten bot die von repräsentativen
amerikanischen 1-Familienhaus-Siedlungen
gewohnte sehr feine, samtartige Qualität.
B
ei ihnen verlebten nicht nur wir, sondern
auch unsere Kinder einen sehr unterhaltsa16
men und abwechslungsreichen Nachmittag
mit Spielen im Garten und Schwimmen im
Pool. Als Grund für ihre Einladung an bis
dahin fremde und unbekannte Gäste erklärten unsere Gastgeber uns, dass sie derartige
Zusammenkünfte öfter durchführten, um so
früh wie möglich den geistigen Horizont ihrer
Kinder zu erweitern und neue eigene Impulse
zu erhalten. Uns beeindruckte diese Art der
Öffnung für andere Menschen, die wir in USA
mehrmals in sehr positiver Art und Weise
erleben konnten.
Weitere von unserer Betreuungsabteilung
durchgeführte Besichtigungstermine führten
wurden.
B
ereits kurz nach dem Beginn unseres Lehrgangs bekamen wir deutschen Teilnehmer
den Eindruck, dass wir uns in einem falschen
Kurs befinden, denn der Lehrstoff bestand
ausschließlich aus Bereichen des militärischen
Telefon- und Fernschreibwesens, die wir in
unserer deutschen Fernmelde-Ausbildung
zur Genüge gebüffelt hatten. Als wir uns
über diesen neuen Sachverhalt sicher waren
und erfuhren, dass der Troposcatter-Teil des
Lehrgangs erst Mitte Juli beginnen werde,
informierten wir unseren Verbindungsstab
darüber. Bereits nach wenigen Tagen teilte
uns OTL Schneider mit, dass die für uns
zuständige Personalabteilung im Verteidigungsministerium unsere Kommandierung
bis September 1968 verlängert hat, um
uns die Gelegenheit zur Teilnahme an der
Troposcatter-Phase zu geben, für die wir
eigentlich diesen Lehrgang besuchen sollten.
M
unseren Lehrgang zu den Niagarafällen und
nochmals nach New York, wo wir u.a. in den
Komplex der Vereinten Nationen eingewiesen
eine Frau, unsere Kinder und ich waren
über diese neue Lage sehr glücklich, denn wir
konnten die Zeit für weitere Exkursionen und
Erkenntnisse nutzen. So lernten wir in den folgenden Tagen den Allaire State Parc kennen,
in dem wir mit der „Pine Creek Railroad“,
einem von einer aus Western-Filmen bekannten uralten Dampflok gezogenen historischen
Züge durch eine parkähnliche Landschaft mit
dem Namen „Historic New Jerseys Scenic
Line“. Besonders für unsere Kinder, aber auch
für uns war dies ein bemerkenswertes Erlebnis. Weitere Exkursionen führten uns nach
Lakehurst, wo die Landung des deutschen
Luftschiffs LZ 129 „Hindenburg“ am 06. Mai
1937 in einer Katastrophe endete, oder auch
in Richtung Süden nach Atlantic City.
17
S
o verbrachten wir die kommenden Wochen
in der eigentlichen Tropo-Scatter-Phase mit
spezieller Berücksichtigung des Collins AN/
TRC-80, das bei uns in Deutschland in den
Pershing-Verbänden in Gebrauch war. Nach
jeder Unterrichts-Stunde bekamen wir kiloweise Informationsmaterial, bei dem ich mir
damals bereits Gedanken machte, wie ich
das zurück nach Deutschland transportieren
soll. Doch in einer separaten Gepäcksendung
gelangte es damals sicher nach Kaufbeuren
und noch heute habe ich es in unserem KellerFundus liegen (jedoch bisher nicht wieder
angesehen).
S o näherte sich unser Lehrgangsende
schneller als von uns erwünscht. Da das Mietverhältnis für unsere Wohnung am 31. August
endete, musste ich meine Frau und die Kinder
wieder eine Woche vor mir nach Deutschland
zurückfliegen lassen und deshalb rechtzeitig
einen Rückflug buchen. Dies gelang mir über
die damals in US-Militärkreisen bekannte
Davis-Agency problemlos. Zeitgerecht bekamen wir die Flugkarten mit „Caledonian
Airways“, die damals Boeing 707-Flugzeuge
in einer fast luxuriöseren Ausstattung als
die Lufthansa einsetzte. Ende August flogen
meine Frau und die Kinder vom New Yorker
Kennedy-Flughafen in Richtung Europa ab.
U
nser Rückflug startete am 06. September
1968 ebenfalls vom New Yorker KennnedyFlughafen und zwar mit der Lufthansa, weil
die deutsche Luftwaffe sich zu dieser Zeit in
der Umrüstung von der DC-6B auf die Boeing 707 befand. Die Dakotas waren bereits
ausgemustert und die Boeings noch nicht
in Dienst gestellt. So flogen wir abends um
19:20 Uhr von New York mit einer Zwischenlandung in Hamburg nach München, wo wir
am 07. September um 10:00 Uhr wieder
Heimaterde unter die Füße bekamen.
Ein hochinteressanter und bezüglich sei-
ner neuen Erfahrungen und Erkenntnisse
unvergesslicher Sommer in den USA war
Vergangenheit. Manche dort geschlossenen
Verbindungen hielten noch jahrelang an und
wirkten teilweise bis in meine fast 18 Jahre
umfassenden späteren NATO-Verwendungen
hinein. Wir hatten die USA als ein Land
kennen gelernt, das unsere Vorstellungen
bezüglich seiner Modernität oftmals stark
enttäuschte, das jedoch immer noch einen
spürbaren Hauch des Pioniergeistes und
der Gastfreundschaft früherer Perioden
ausstrahlte, der uns faszinierte. Diese Zeit
hat meine Familie immer in guter Erinnerung
behalten und denkt auch heute noch gerne
an sie zurück.
OTL a.D. Wolf-D. Rosenblatt trat im April 1961 in
die Bundeswehr ein. Von 1965 bis 1970 war er als
Fm Zugführer und S6-Offizier bei der FKGrp13 in
Kaufbeuren eingesetzt. Bis zu seiner Versetzung in
den Ruhestand im Dezember 1995 begleitete er
unterschiedlliche Dienstposten bei Fernmelderegimentern und in NATO Stäben.
18
Moderne Seestreitkräfte –
die neue Zerstörerklasse „Zumwalt“ der US Navy
Zweifelsohne ist die Tarnkappentechnik ein
kelte und glatte Flächen, Aufbauten, die zum
Teil nicht mehr aus Stahl bestehen, spezielle
radarabsorbierende Materialien, abgeschirm-
Nachdem die neuen Tarneigenschaften für
te Aufbauten und ein spezieller Tarnanstrich
sind praktische Anwendungen, die aus dem
ersten Programm für die Entwicklung von
Tarnkappentechnik hervorgehen, die die
USAF 1960 ins Leben gerufen hat.
Quantensprung in der modernen Kriegsführung.
militärisches Gerät sowohl in der amerikanischen als auch russischen Luftwaffe bereits
angewendet werden, sind nun die ersten
Zerstörer der US-Marine mit diesen Merkmalen im Bau. Sie sind der neue Stolz der
amerikanischen Seestreitkräfte und gehören
der Zumwalt-Klasse an. Mit den neuen Zerstörern wollen die USA über Jahre hinaus die
Vorherrschaft auf den Meeren sicherstellen.
Amerikas größter und modernster Zerstörer
sieht aus wie ein Kriegsschiff aus einem
Sciencefiction-Film. Der Rumpf hat abgewin-
Aus Kostengründen sollen nur drei Schif-
fe von einem Industriekonsortium unter
Führung des Rüstungskonzerns Northrop
Grumman gebaut werden. Die Kosten für
das erste Schiff sollen bis 5 Milliarden Dollar
betragen. Aufgrund modernster Technologie
sind nur 142 Personen als Besatzung not19
wendig, etwa halb so viel wie bei herkömmlichen Zerstörern. Die Schiffe erhalten einen
vollständig elektrischen Antrieb, der über 2
Gasturbinen mit insgesamt 36 MW Leistung
erzeugt wird und sind somit extrem leise. Die
Höchstgeschwindigkeit liegt bei 30 Knoten,
ungefähr 55 Stundenkilometer. Der Rumpf
wird ca. 186 Meter lang und 25,5 Meter breit
sein. Damit sind die Zerstörer fast 30 Meter
länger und 5 Meter breiter als ihre Vorgänger
der Arleigh-Burke-Klasse. Sie sind auch über
50% schwerer und verdrängen statt rund
9000 ts Wasser 15.500 ts. Bewaffnet ist der
Lenkwaffenzerstörer mit Raketen, die aus 80
Schächten abgefeuert werden und Ziele in
160 Kilometer Entfernung treffen können. Zur
Ausrüstung gehören zudem Marschflugkörper
und zwei hochmoderne Schiffsgeschütze, die
eingefahren, die Radarsignatur des Aufbaus
verringern. Vollautomatisch können pro Minute aus jedem Geschütz zehn Geschosse mit
einem Kaliber von 155 Millimeter über 100
Kilometer weit abgefeuert werden. Die Munition wird satellitengesteuert ins Ziel gelenkt.
Zur Selbstverteidigung stehen hochmoderne
Waffensysteme zur Verfügung. Außerdem ist
das Schiff mit modernen Radar-, Sonar und
Schleppsonarsystemen ausgestattet. Es gibt
ein komplett verkleidetes Deckshaus und auf
20
die sonst üblichen charakteristischen Masten
an Deck wurde verzichtet. Als Aufklärungssysteme stehen ein Sikorsky MH-60-Romeo
oder 2 SH-60 Seahawk und drei Drohnen
MQ-8 VTUAV (Northrop Grumman) zur Verfügung. Zudem können Kommandoeinheiten
zur Durchführung von Spezialoperationen
mit Schlauchbooten auch während der Fahrt
abgesetzt und wieder aufgenommen werden.
An Bord gibt es 16 kleine, unabhängige
Serverräume für die Datenverarbeitung auf
Basis von Linux-Systemen. Ende 2015 Anfang
2016 soll der erste Zerstörer an die Navy
ausgeliefert werden. Nach der Testphase und
dem Training an den Systemen und Waffen ist
die Indienststellung für 2017 geplant.
D
ie Kommandobrücke ist von zwei riesigen
Videoleinwänden umgeben. Davor sind
zwei Stühle eingebaut, von denen aus der
Commander des ersten Zumwalt-Zerstörers,
Kapitän James Kirk, seine Befehle erteilen
wird. So ist durchaus eine gewisse Ähnlichkeit
mit dem gleichnamigen Captain Kirk (gespielt
von William Shatner) aus der Fernsehserie
„Raumschiff Enterprise“ zu erkennen.
Der Name Zumwalt-Zerstörer soll an den
ehemals ranghöchsten US-Admiral Elmo R.
Zumwalt erinnern. Der vielfach ausgezeich-
nete Marinesoldat hatte im zweiten Weltkrieg
im Pazifik gedient und bekleidete von 1970
bis 1974 in der Endphase des Vietnamkrieges
die Position des 19. Chief of Naval Operations
(CNO).
Recherche u. Text: Werner Madey
Bilder: www.jeffhead.com/
- en.wikipedia.org/wiki/USS_Zumwalt
21
Qualitätsmanagement
Ein Schäfer hütete in einer einsamen Gegend seine Schafe.
Plötzlich tauchte in einer großen Staubwolke ein nagelneuer Jeep Cherokee auf und hielt
neben ihm. Der Fahrer des Jeep, ein junger Mann im Anzug, Velourlederschuhen, mit einer
Ray Ban Sonnenbrille und einer YSL Fliege zum Seidenhemd stieg aus und fragte ihn:
„Wenn ich errate, wie viele Schafe Sie haben, bekomme ich dann eines?“
Der Schäfer schaute den jungen Mann an, dann seine friedlich grasenden Schafe und
sagte ruhig: „In Ordnung“.
Der junge Mann parkte seinen Jeep, verband sein Note Book mit dem Smartphone, geht
im Internet auf eine NASA-Seite, scannt die Gegend mit Hilfe seines GPS-Satellitennavigationssystems, öffnet eine Datenbank mit 60 EXCEL-Tabellen mit einer Unmenge Formeln
und druckt schließlich einen 150–seitigen Bericht auf seinem High-Tech MINI-Drucker aus.
Dann dreht er sich zu dem Schäfer um und sagt: „Sie haben hier 1586 Schafe:“
Der Schäfer sagt: „Das ist richtig, suchen Sie sich ein Schaf aus.“
Der junge Mann nimmt ein Schaf und lädt es in seinen Jeep. Der Schäfer schaut ihm zu
und fragt: „Wenn ich errate, was Sie von Beruf sind, geben Sie mir dann das Schaf zurück?“ Der junge Mann antwortet: „ Klar, warum nicht.“
Der Schäfer sagt: „Sie sind Qualitätsmanagement-Berater.“ Der junge Mann will wissen:
„Das ist richtig, woher wissen Sie das?“
„Sehr einfach“ sagt der Schäfer, „ Erstens
komme Sie hierher, obwohl Sie niemand
gerufen hat. Zweitens wollen Sie ein Schaf
als Bezahlung dafür haben, dass Sie mir
etwas sagen, was ich ohnehin schon wusste.
Drittens haben Sie keine Ahnung von dem,
was ich mache.
22
Die Vorstandschaft
1. Vorsitzender: Hans Lichnowski
Hauptfeldwebel d.R.
geboren am 28.06.1952;
Personalhauptverwalter, Informationsmeister und Spieß im Stab/FKG 1
5 ½ Jahre in der Vorstandschaft UHG Saarburgkaserne.
2. Vorsitzender und zugl. Geschäftsführer: Helmut Staebler
Oberstleutnant a.D.
geboren 1947
in verschiedenen Verwendungen im FKG 1 und FKG 2
sowie in versch. Stabsverwendungen beim BMVg und beim WBK.
Schriftführer: Werner Madey
Hauptmann a.D.
geboren am 10. Januar 1939.
Nach Schulabschluss von 1955 - 1961 im Bergbau tätig.
Am 1. April 1961 freiwillig zur Bundeswehr.
Am 1. April 1992 mit dem Dienstgrad Hauptmann in Pension.
Kassenverwalter: Helmut Dudla
Hauptmann d.R.
geboren 11.10.1955
Nachschubmeister bei S4 im Stab/FKG 1
Beamter des gehobenen Dienstes bei der Bundeswehrverwaltung
Medienbeauftragter: Peter Wodniok
Hauptmann a.D.
geboren 25.08.1944
VersStff/FKGrp 13 u. VersStff/FKG 1, Stab und StabsStff II./FKG1,
6. und 8. Inspektion RakSLw USA, II. Zug, 2./FKG 1 und FmOffz TSLw 1.
23
en
h
lic z
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He lück !
G
sch
n
wu
Die Vorstandschaft gratuliert von ganzem Herzen!
September 2015
am
1.
Herrn Reindl Dieter
am
6.
Herrn Stürmer Kurt
am
7.
Herrn Hawlik Karlheinz
am
10.
Herrn Milkuhn Hermann
am
18.
Herrn Tonsky Peter
am
24.
Herrn Hefele Edmund J.
am
25.
Herrn Sponseil Dieter
am
27.
Herrn Friederichs Peter
am
30.
Herrn Illner Helmut
Oktober 2015
am
4.
am
4.
am
7.
am
10.
am
11.
am
11.
am
11.
am
12.
am
14.
am
14.
am
23.
am
24.
24
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
75. Geburtstag
81. Geburtstag
72. Geburtstag
60. Geburtstag
80. Geburtstag
79. Geburtstag
65. Geburtstag
72. Geburtstag
79. Geburtstag
Herrn Bohlmann Klaus zum
Herrn Busse Hermann
zum
Herrn Sachs Hans
zum
Herrn Krader Gerhard
zum
Herrn Dudla Helmut
zum
Herrn Malotke Robert von zum
Frau Pillep Enzia
zum
Herrn Brackmann Bernd zum
Herrn Geida Rüdiger
zum
Herrn Nimesheim Georg zum
Herrn Binek Herbert
zum
Herrn Straubmeier Norbertzum
78. Geburtstag
73. Geburtstag
81. Geburtstag
60. Geburtstag
60. Geburtstag
50. Geburtstag
74. Geburtstag
65. Geburtstag
71. Geburtstag
73. Geburtstag
71. Geburtstag
65. Geburtstag
am
am
24.
27.
Herrn Urbschat Bernd
zum
Herrn Hafenrichter Volker zum
76. Geburtstag
70. Geburtstag
November 2015
am
6.
Herrn Fischer Dieter
zum
am
12.
Herrn Micheler Peter
zum
am
16.
Herrn Wiedenmayr Harald zum
am
17.
Herrn Rosenblatt W. D. zum
am
21.
Herrn Lang Gerhard
zum
am
23.
Herrn Wölfel Herbert
zum
am
25.
Herrn Beckmann Walter zum
am
27.
Herrn Schanderl Michael zum
am
27.
Herrn Wintergerst H.
zum
60. Geburtstag
50. Geburtstag
55. Geburtstag
76. Geburtstag
77. Geburtstag
74. Geburtstag
78. Geburtstag
78. Geburtstag
73. Geburtstag
Dezember 2015
am
2.
Herrn Metzner Rudolf
am
3.
Herrn Bohm Klaus
am
4.
Frau Luermann Elke
am
4.
Herrn Winkler Wilfried
am
5.
Herrn Niebisch Michael
am
10.
Herrn Ille Ulrich
am
11.
Herrn Balthasar Karl
am
15.
Herrn Löhr Volker
am
16.
Herrn Denter Paul
am
20.
Herrn Adamek Franz
am
20.
Herrn Voß Peter-Jürgen
am
23.
Herrn Matterne Rainer
am
24.
Herrn Weisenseel Gregor
am
25.
Herrn Kraushaar Dieter
am
26.
Herrn Stratenberg Gernot
am
27.
Herrn Asbahr Bernd
71. Geburtstag
76. Geburtstag
74. Geburtstag
55. Geburtstag
70. Geburtstag
60. Geburtstag
67. Geburtstag
77. Geburtstag
72. Geburtstag
70. Geburtstag
74. Geburtstag
50. Geburtstag
65. Geburtstag
76. Geburtstag
72. Geburtstag
75. Geburtstag
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
Fortsetzung nächste Seite
25
am
am
28.
31.
Herrn Beuth Horst
Herrn Klas Horst
zum
zum
79. Geburtstag
71. Geburtstag
Januar 2016
am
3.
am
6.
am
8.
am
10.
am
24.
am
25.
Herrn Altvater Walter
zum
Herrn Stahl Hans-Joachim zum
Herrn Günter Manfred
zum
Herrn Madey Werner
zum
Herrn Rott Hermann
zum
Herrn Haase Werner
zum
55. Geburtstag
60. Geburtstag
81. Geburtstag
77. Geburtstag
87. Geburtstag
84. Geburtstag
Februar 2016
am
1.
am
2.
am
5.
am
5.
am
17.
am
19.
am
22.
am
23.
am
26.
am
28.
Herrn Rathenow Aribert
Herrn Friederich Volker
Herrn Schwarz Jürgen
Herrn Wende Gerhard
Herrn Sanktjohanser S.
Herrn Ladig Wolfgang
Herrn Sulzenbacher M.
Frau Rappolder Elisabeth
Herrn Burkhardt Richard
Herrn Kratz Manfred
71. Geburtstag
74. Geburtstag
75. Geburtstag
81. Geburtstag
91. Geburtstag
73. Geburtstag
60. Geburtstag
72. Geburtstag
55. Geburtstag
74. Geburtstag
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
zum
Die Vorstandschaft der Traditionsgemeinschaft Flugkörpergeschwader 1 e.V.
wünscht darüber hinaus allen anderen Geburtstagskindern Gesundheit, Glück, Erfolg und Gottes
Segen für das neue Lebensjahr!
26
In eigener Sache (Mitgliederliste)
Unser Aufruf, die Mitgliederliste auf unserer Webseite mit aktuellen Bildern (Passfoto) zu
ergänzen, trifft weiter auf gute Resonanz! Die 100er Grenze ist bereits überschritten!
Bis jetzt sind es schon 139 Mitglieder, also fast schon die Hälfte unserer Mitglieder, von
denen wir ein Bild anbieten können.
Wenn sie es bisher noch nicht getan haben, senden Sie uns bitte ein aktuelles Passfoto/
Foto, egal wie, also entweder elektronisch oder in Papierform zu.
Wir werden es dann entsprechend bearbeiten und auf der Seite einbinden.
Man verändert sich halt doch im Lauf der Jahre!
Wir warten auf Ihr Konterfei!
F
ALLS Sie mit der Veröffentlichung Ihres
Fotos nicht / nicht mehr einverstanden sein
sollten, genügt der Widerspruch in Textform.
Brüggemann
Gerhard
Neumühle 45
91629 Weihenzell
D
09802 /
Buchner
Andreas
Römerhang 47
D
08191 /
Burkhardt
Richard
Pestalozzistr. 18
18609 Ostseebad Binz
D
0171 / 9
Busse
Hermann
Am Kornfeld 19
D
Carius
Chytry
Kurt
Primo
Richard.Burkhardt@web.de
hh.busse@gmx.de
35, rue des Templiers
kcarius@pt.lu
Schlesische Str. 52
primo.chytry@harman.com
08191 /
0174 / 7
7343 Steinsel
L
0035 23
00352 6
94315 Straubing
09421 /
0160 - 9
Euer Webmaster und Medienbeauftragter: Peter Wodniok
27
Änderungsmeldung
Name: ................................................................................................
Mitgliedsnummer (Mandatsreferenz)..............................................
Vorname:...........................................................................
Strasse:...........................................................................
PLZ:
........................
Ort:
............................
Neue Anschrift:
Strasse:...........................................................................
PLZ:
........................
Ort:
............................
FON:
...........................................................................
E-Mail:.......................................................................................
FAX:
........................... Mobil: .........................................
Neue Bankverbindung:
BLZ: ........................Konto Nr.:
........................................
Bank:
...........................................................................
BIC: .......................................................................................
IBAN:
...........................................................................
Gläubiger-Identifikationsnummer: DE73ZZZ00000143476
Mit meiner Unterschrift erteile ich weiterhin die Erlaubnis, den fälligen Jahresbeitrag im Lastschrifteinzug von meinem Konto abzubuchen.
...........................................
(Ort / Datum)
28
.....................................
(Unterschrift)
Traditionsgemeinschaft FKG 1 im Web
Gehören sie immer noch zu denen, die keinen Internetanschluss
haben? Dann wird es Zeit, sich einen einzurichten. Nur mit ihm und
dem Besuch unserer Webseite sind Sie immer „up to date“! Bisher
schon weit über 72.000 Besucher!
Falls Sie also neu im „WEB“ sind, hier unsere Anschrift: Sie finden
uns unter der Adresse: http://www.tradgem-fkg1.de
Den QR-Code rechts mit einem Smartphone und der passenden QR
App „einscannen“ und schon sind Sie bei uns!
Nur für den Kontakt unserer Mitglieder mit uns und untereinander
haben wir die Seiten „Kontakt“
und „Mitgliederliste“ eingerichtet,
welche die Adressdaten der Vorstandschaft, ihrer Organe und die aller Mitglieder
auflistet. Um diese Daten für Unbefugte unzugänglich zu machen, sind diese Seiten
passwortgeschützt. Wenn Sie diese Seiten aufrufen, werden Sie nach Benutzername
und Passwort gefragt. Diese werden zu Beginn der Mitgliedschaft und alljährlich mit dem
„Weihnachtsbrief“ allen Mitgliedern bekannt gegeben.
Bei Verlust genügt eine E-Mail an webmaster@tradgem-fkg1.de mit dem Stichwort: Benutzername
und die Daten gehen Ihnen nach Prüfung der Rechtmäßigkeit erneut zu.
PERSHING im Web
Was das „Ministerium für Staatssicherheit“ so alles wusste, ...
lesen Sie den damals „Streng Geheim“ eingestuften Bericht über den Vorschlag von Martin
Marietta, die Pershing II, bzw Pershing 1b (Reduced Range) mit konventionellen Gefechtköpfen auszurüsten und aus Bunkersystemen heraus zu starten.
Der Bericht ist auf Deutsch!
http://kms2.isn.ethz.ch/serviceengine/Files/PHP/17298/ipublicationdocument_
singledocument/5F2E0D21-91EA-45F8-B104-33FEBBE229FF/de/inf03.pdf
Euer Medienbeauftragter und Webmaster: Peter Wodniok
Den QR-Code rechts mit einem Smartphone und der passenden QR App
„einscannen“ und schon laden sie das Dokument runter!
29
Von der V2 (A4) zur PERSHING (Teil 5)
Obwohl mehr als 20 Jahre Entwicklung dazwischen liegen, ist der prinzipielle Unterschied zwischen den Waffensystemen Flüssigtreibstoffrakete V2 (Aggregat 4) und
dem Feststoffflugkörper PERSHING nur marginal.
In diesem Bericht wird die zukunftweisende Entwicklung des ersten voll funktionsfähigen elektronischen Bordrechners beschrieben, wie er auch in modifizierter
Ausführung in den WS Redstone und Pershing 1 eingesetzt wurde.
Text / Bilder: Bernd Ulmann, Wikipedia, „Das Gerät A4-Gerätebeschreibung“,
P. Wodniok
Pershing 1
Aggregat 4
Analoger Bordcomputer
Kennzeichnend für eine ballistische Rakete
ist ihre Flugbahn, die, abgesehen von einer
meist vergleichsweise kurzen Zeitspanne,
innerhalb derer das Triebwerk Schub liefert,
im wesentlichen einer ballistischen Flugbahn
folgt.
Die nebenstehende Abbildung zeigt schematisch die Flugbahn einer solchen Rakete.
Wesentlich für eine hohe Zielgenauigkeit einer ballistischen Rakete ist die Beherrschung
der Fluglage und -bahn der Rakete während
der verhältnismäßig kurzen Phasen aktiven
Antriebes.
Hier auftretende Abweichungen wirken sich
massiv auf die Lage des Zielgebietes aus, so
dass der Steuerung einer derartigen Rakete
allerhöchste Wichtigkeit zukommt.
Den größten Einfluss auf die Steuerung
der Flugbahn haben die Strahlruder, was
jedoch die Zeitspanne, innerhalb derer eine
30
Flugbahn einer ballistischen Rakete
aktive Steuerung der Rakete möglich ist, im
Wesentlichen auf die Zeit bis Eintreten des
Brennschlusses begrenzt.
Bedingt durch die Trägheit des Antriebssystems für die Strahlruder auf der einen, aber
auch durch die Massenträgheit der Rakete
selbst auf der anderen Seite, ist eine einfache
proportionale Regelung zur Ansteuerung der
Strahlruder nicht ausreichend, um eine stabile
Flugbahn zu erzielen. Von essentieller Bedeutung ist die Einbeziehung von Ableitungen
der eigentlichen Steuersignale, um Abweichungstendenzen der Flugbahn zu erkennen
und in die Regelung mit einzubeziehen.
Die nebenstehende Abbildung zeigt das
grundlegende Verhalten einer rein proportional arbeitenden Regelung im Vergleich
mit einer Regelung, welche Ableitungen der
Steuervariablen in ihre Arbeit einbezieht.
Gut zu erkennen ist das Aufschaukelverhalten der rein proportionalen Regelung,
die schnell Kräfte bis hin zur Zerstörung
der Raketenstruktur erzeugen, während die
PD-Regelung bei geeigneter Auslegung ein
schnelles Abklingen der Regelschwingungen
zur Folge hat.
Zur Bestimmung der Steuergröße für die
Strahlruder/Segel der A4-Rakete werden im
Wesentlichen zwei Werte herangezogen,
S
L
III
IV
A
I
h
D
II
E
Lageachsen und Flossennummerierung
nämlich der Bahnfehler ε (Epsilon) sowie der
Lagewinkel φ (Omega).
ε
wurde ursprünglich auf funktechnischem
Wege bestimmt, was die Verwendung höherer Ableitungen als der ersten ausschloss,
um das unvermeidbare Signalrauschen in
Grenzen zu halten.
ε
Aufschaukelverhalten
resultierte aus ei31
ner Kreiselanlage, ist also vergleichsweise
rauscharm, was die Bildung höherer Ableitungen ermöglicht.
Das folgende Bild zeigt die beiden zentralen
Winkel ε und φ.
Herkömmliche Steuerungen benötigten
sowohl für die Variablen ε und φ als auch
für deren Ableitungen bzw. das Zeitintegral
gesonderte Messmittel, was jedoch teuer,
wartungsintensiv und auch aus Gewichtsgründen für ein Waffensystem, wie es die A4
Rakete darstellte, allgemein nicht brauchbar
ist.
Helmut Hoelzer ein Mitarbeiter von Braun´s
beschritt erstmalig einen grundlegend neuen
Weg indem er elektronische Schaltungen zur
näherungsweisen Bildung von Ableitungen
und Zeitintegralen sowie zur Summation heranzog – ein in der damaligen Zeit wahrhaft
revolutionärer Schritt.
Die Prinzipschaltung der schließlich umgesetzten Raketensteuerung zeigt die nebenstehende Abbildung. Zentrales Element ist
das sogenannte Mischgerät, das seine
Eingangssignale von zwei als Richtgeber
bezeichneten Kreiselgeräten erhält.
Diese Signale dienen als Eingangssignale
für zwei RC-Glieder denen sich jeweils ein
Ringmodulator, gefolgt von einem Verstärker sowie einem Gleichrichter anschließen,
deren Ausgänge die Steuerspannungen für
die Rudermaschinen liefern.
Den konstruktiven Aufbau des Mischgerätes
zeigt die Abbildung auf der nächsten Seite.
Gut zu erkennen ist der modulare Aufbau,
der sowohl Fertigung als auch Wartung
und Instandsetzung der Mischgeräte erheb32
Von Braun fragte mich (H. Hoelzer):
”Sie müssen doch ein ähnliches Problem in
dem Fernsteuersystem haben; wie messen
Sie denn die seitliche Geschwindigkeit?“[. . . ]
Ich sagte ihm, dass wir die seitliche Geschwindigkeit nicht messen, sondern automatisch
ausrechnen. Er sagte:
”Ausrechnen? Können Sie denn nicht dasselbe tun für die Winkelbeschleunigung? Und
wie lange würden Sie brauchen?“ Er dachte
offensichtlich in Wochen oder Monaten. Meine
Antwort war: „Es ist jetzt 9 Uhr; wenn Sie mal
um 6 Uhr heute Abend wieder hereinschauen.“
lich vereinfachte: Auf einem rechteckigen
Stahlrahmen sind fünf Module angeordnet,
während ein Platz für die Aufnahme der
notwendigen Steckverbinder benötigt wird.
Die Verstärker wurden unter Verwendung
der in den 1940er Jahren modernen Stahlröhren aufgebaut, die sich vor allem durch
vergleichsweise hohe mechanische Robustheit auszeichneten.
Die Installation des Mischgerätes in der Raketenspitze der A4 zeigt die nebenstehende
Abbildung.
Das Mischgerät selbst ist hier mit MG bezeichnet, während die Richtgeber (Kreisel)
durch V und R kenntlich gemacht sind.
33
BB stellt die Bordbatterie dar, die unter anderem den dem Mischgerät und anderen
Einheiten zugeordneten Umformer UII speist.
Helmut Hoelzer (rechtes Bild) war bewusst,
dass die von ihm für das Mischgerät entwickelten elektronischen Rechenelemente auch
für den Aufbau eines allgemeiner einsetzbaren Rechengerätes die Grundlage bilden
könnten, was in der Folge zur Entwicklung
des ersten elektronischen Analogrechners
der Welt führte.
Kennzeichnend für einen Analogrechner ist
die Verwendung von Modellen, sogenannten Analogien, zur Untersuchung komplexer
Sachverhalte. Darüber hinaus arbeiten die
meisten Analogrechner nicht mit einer ziffernmäßigen Darstellung der Rechenvariablen
sondern repräsentieren diese in der Regel in
kontinuierlicher Form, beispielsweise in Form
von Spannungen etc.
Analogrechner waren in unterschiedlichen
Formen und Komplexitätsstufen bereits seit
langer Zeit bekannt – heute noch geläufige
Beispiele umfassen Planimeter, Rechenschieber, Gezeitenrechner, mechanische Differentialanalysatoren etc.
Allen Analogrechnern ist jedoch gemein,
dass sie in der Regel über mehrere, meist
unterschiedliche Rechenelemente verfügen,
die jeweils bestimmte Operationen wie
Summation, Integration, Multiplikation etc.
auszuführen im Stande sind.
Zur Lösung eines gegebenen Problemes
werden diese Elemente dann in einer Form
zusammen geschaltet, dass sie ein Analogon des Ursprungsproblems darstellen, das
an seiner Stelle messtechnisch untersucht
34
Helmut Hoelzer wurde 1912 im thüringischen Bad
Liebenstein geboren. Von 1931 bis 1939 studierte
er Elektrotechnik an der TH Darmstadt. Von Herbst
1935 bis Frühjahr 1937 ging er einer Assistententätigkeit an der Ingenieurschule in Frankenhausen und
von Frühjahr 1937 bis Mai 1939 an der Ingenieurschule für Luftfahrttechnik in Darmstadt unter Franz
Nikolaus Scheubel nach. Die Diplomhauptprüfung
für Elektrotechnik legte er im Mai 1939 erfolgreich
ab. Zusammen mit seinem Lehrer Alwin Walther entwickelte er einen Rechenschieber System Darmstadt
mit einem Fehler von lediglich 0,16 %.
Für kurze Zeit arbeitete er im Laboratorium für Hochfrequenzforschung der Firma Telefunken in Berlin. Im
Oktober 1939 gab es ein Treffen mit Ernst Steinhoff,
Hermann Steuding und Wernher von Braun wegen
Leitstrahlen für Flugkörper. Am Anfang des Zweiten
Weltkriegs wurde er dienstverpflichtet und in der
Heeresversuchsanstalt Peenemünde eingesetzt.
Für die Raketen war eine Kreisel-Kurssteuerung als
Autopilot geplant. Da diese aber gegen Einflüsse
wie Seitenwind machtlos ist, war es seine Aufgabe,
eine überlagerte Funk-Fernsteuerung zu entwickeln.
Sein Assistent wurde Otto Heinrich Hirschler. Die
Teams für Kurssteuerung und Fernsteuerung waren
organisatorisch getrennt.
Da sich auch bei der Fernsteuerung Instabilitäten
zeigten und Störungen sich aufschaukelten, brauchte
werden kann.
Die nebenstehende Abbildung zeigt den von
Helmut Hoelzer in Peenemünde entwickelten elektronischen Analogrechner, von dem
zwei Exemplare gebaut wurden, von denen
wiederum eines den Weg in die Vereinigten
Staaten fand, wo es noch etwa 10 Jahre lang
zum Einsatz gelangte.
Unter anderem wurde dieses System zur Klärung von Fragen verwendet, die bei der Entwicklung der Hermes-Rakete auftraten. Auf
seiner Grundlage wurde 1950 unter Wernher
von Braun ein verbesserter Analogrechner
entwickelt, der ebenfalls etwa 10 Jahre lang
Verwendung fand und unter anderem bei der
Entwicklung der Redstone-Rakete wertvolle
Dienste leistete.
Gut zu erkennen ist der modulare Aufbau
des Systems. Die über den beiden seitlichen
Ablageflächen angeordneten Modulträger
beinhalten die einzelnen Rechenelemente,
d.h. Integrierer, Differenzierer etc.
Unter den beiden Ablageflächen befindet
sich ein elektromechanischer Funktionsgeber, der mit Hilfe von auf einer rotierenden
Welle angeordneten Kurvenscheiben, die
mit Potentiometern abgetastet wurden,
nahezu beliebige Funktionen zu erzeugen
erlaubte. Der unterste Einschub nimmt die
Stromversorgung für das System auf, wozu
neben den notwendigen Anoden-, Gitter- und
Heizspannungen auch die Modulationswechselspannungen für die Ringmodulatoren und
Synchrongleichrichter gehören.
er einen Echtzeit-Integrator und -Differentiator, die
er mit Kondensatoren realisieren wollte. Da Gleichstromverstärker noch nicht ausgereift waren und
die Drift nicht in den Griff zu kriegen war, wählte er
einen Wechselstromverstärker in Röhrentechnik. Der
Messwert war der Wechselspannung mit unterdrücktem 500 Hz-Träger aufmoduliert. Zur Modulation
verwendete er einen Ringmodulator mit Halbleitern
aus Kupferoxydul.
Walter Häussermann hatte einen Prüfstand gebaut
und Josef Maria Boehm einen Schwingtisch zur
elektro-mechanischen Simulation. Die Servos für
die Strahlruder erwiesen sich jedoch als zu langsam. Neben der Winkelgeschwindigkeit aus den
Wendezeigern brauchten sie zusätzlich die Winkelbeschleunigung. Das komplette Kurs- und Fernsteuerungssystem erhielt den Tarnnamen Mischgerät
weil das Mischen der verschiedenen Signale dort
auch stattfand. Hans Henning Hosenthien und Otto
Heinrich Hirschler bauten eine zweite Generation
des Analogrechners.
35
Mitgliederversammlung 2015
Einladung zur Mitgliederversammlung 2015
Der Vorstand der Traditionsgemeinschaft
Flugkörpergeschwader 1 e. V. lädt ein zur
Mitgliederversammlung mit Neuwahl und anschließendem Kameradschaftstreffen
Die Versammlung findet am Samstag, den 17. Oktober 2015 um 15:00 Uhr im Saal
(Obergeschoß) des Gasthofs „Zur Brücke“, Brückenring 1, 86916 Kaufering, statt.
Tagesordnung:
1. Eröffnung, Begrüßung und Feststellen der Beschlussfähigkeit durch den
1. Vorsitzenden
2. Geschäftsbericht des 2. Vorsitzenden / Geschäftsführer
3. Kassenbericht des Kassenverwalters
4. Bericht der Kassenprüfer
5. Entlastung des Vorstandes
6. Neuwahl des Vorstandes
a) Anträge der Mitglieder
7. Wünsche, Anregungen und Sonstiges
8. Kameradschaftstreffen
Nach § 10, Abs. 3.0 unserer Satzung müssen Anträge zur Mitgliederversammlung spätestens
1 Woche vor der Versammlung schriftlich bei einem Vorstandsmitglied eingereicht werden.
Die Vorstandschaft bittet um zahlreiches Erscheinen.
Traditionsgemeinschaft Flugkörpergeschwader 1 e. V. D-86887 Landsberg am Lech
Hans Lichnowski, 1. Vorsitzender
36
Das neue Transportflugzeug der Luftwaffe
- A400M - (Teil 11)
Dieser Artikel setzt die Reihe „Waffensysteme der Luftwaffe“ - A400M - fort.
Der Autor erarbeitete im Auftrag von EADS eine Vortragsreihe über Geschichte,
Anforderungen und Technik für dieses neue Flugzeugmuster.
Es soll in Zukunft die Transall C160 ersetzen.
Die neuesten Zahlen aus dem Ministerium sprechen nur noch von 40 anstatt
60 Flugzeugen! Das Verteidigungsministerium will weitere 13 Maschinen
übernehmen, dann aber an andere Länder weiterverkaufen. Auslieferung
abgeschlossen bis ca. 2021!
Heute ein weiterer Zwischenbericht zum Stand der Entwicklung/Fertigstellung/
Zertifizierung, Auslieferung und Einsatz.
N
Januar 2015
eue Probleme
Die Bundeswehr bekommt neue Probleme
bei einem wichtigen Beschaffungsprojekt:
Möglicherweise sollen in diesem Jahr nicht
wie geplant fünf Maschinen des Transportflugzeugs Airbus A400M an die Luftwaffe
ausgeliefert werden - sondern im schlimmsten Fall gar keines mehr. Das geht aus einer
internen Analyse der europäischen Organisation für gemeinsame Rüstungsprojekte
(OCCAR) hervor. Demnach würden in
diesem Jahr bestenfalls zwei der Transportflugzeuge zur Verfügung gestellt werden
können. Damit setzt sich eine jahrelange
Pannenserie bei dem Transportflieger fort.
In den vergangenen Jahren war es immer
wieder zu Problemen gekommen, selbst
die Fließbänder standen zwischenzeitlich
still. Jetzt traten Probleme bei der Produktion der Flugzeugrümpfe auf. Insgesamt
erwartet die OCCAR eine Verzögerung der
Auslieferung um bis zu sieben Monate.
Der nächste A400M würde dann erst zum
Jahreswechsel 2015/2016 auf dem Fliegerhorst in Wunstorf/Niedersachsen stehen.
Januar 2015
Manager muss zurück treten
Die Pannenserie beim neuen Transportflugzeug A400M reißt nicht ab. Jetzt stießen
Mechaniker der Bundeswehr auf Wasser im
Rumpf der einzigen bislang vom Hersteller Airbus an die Luftwaffe ausgelieferten Maschine,
die im niedersächsischen Wunstorf steht.
Die Prüfer sind alarmiert über den
Fund, weil weite Teile des Rumpfes aus
Verbundwerkstoffen bestehen, die sich mit
37
Wasser vollsaugen könnten. Das würde zu
einer schwer kontrollierbaren Gewichtszunahme des Fliegers führen. Außerdem sind
die Landescheinwerfer defekt. Ersatz ist
aber noch nicht produziert worden, weshalb
das Flugzeug derzeit nicht starten kann.
Airbus musste einräumen, die versprochenen
fünf neuen Maschinen in diesem Jahr nicht
ausliefern zu können. Nach einem Bericht
über Qualitätsmängel an der deutschen
A400M und Problemen im Endmontagewerk
in Sevilla räumte Airbus-Chef Tom Enders ein,
man habe „nicht die Leistung abgeliefert,
die wir uns gewünscht haben“. Daraufhin
ist ein Vorstand der Sparte Militärflugzeuge
von seinem Posten zurückgetreten.
Der Rückflug wird zum Nachtflug. Um 18.30
Uhr startet die A400M in den Abendhimmel von Rheinland-Pfalz. In der Dunkelheit
erscheint das Cockpit noch moderner und
futuristischer als bei Tageslicht. Die vielen
Monitore und digitalen Anzeigegeräte sind
für den erfahrenen Transall-Passagier noch
ungewöhnlich. Auch der Rückflug nach
Wunstorf verläuft ruhig. Um 19.15 Uhr landet
das neue Transportflugzeug auf seiner Heimatbasis Wunstorf und wird vom technischen
F
ebruar 2015
Einmal Ramstein und zurück
Wunstorf, 10.02.2015, 15.47 Uhr. Das Luftfahrzeug mit der Kennung 54+01 des Lufttransportgeschwaders 62 rollt zur Startbahn
und hebt wenige Minuten später Richtung
Westen ab. Es ist der erste Flug des Airbus
A400M der Luftwaffe im Rahmen der Einsatzprüfung, die derzeit im Verband durchgeführt wird.
Der Standschub der vier Triebwerke ist deutlich zu spüren. Erstaunt schauen die Passagiere auf, waren Sie doch bisher nur die
leistungsschwächere Transall C-160 gewohnt.
Auch die wesentlich bessere Steigrate, welche
das Transportflugzeug bis auf 12.000 Meter
aufsteigen lässt, ist spürbar. Aufgrund der
Kürze der Strecke zur amerikanischen Luftwaffenbasis Ramstein, betrug die Reiseflughöhe aber nur 22.000 Fuß (ca. 7.000 Meter).
38
Personal des LTG 62 in Empfang genommen.
M
ai 2015
A400M abgestürzt
in militärisches Transportflugzeug vom
Typ Airbus A400M ist am 09.05.2015 im
spanischen Sevilla während eines Testfluges abgestürzt. Ein Teil der Besatzung
(4 Personen) kam dabei ums Leben. Zwei
Besatzungsmitglieder haben schwer verletzt
überlebt! Fehlerursache: Aller Voraussicht
nach falsch eingespielte Software der Turbinensteuerung. 3 Turbinen waren während
der Startphase „eingefroren“!
E
Texte: Peter Wodniok, airliners.de, Flugrevue,
Luftwaffee
Bilder: Airbus Military, Luftwaffe
Nachruf
Wir trauern um unsere verstorbenen Mitglieder und Kameraden!
Frau Anna Hönes, verstorben am 04. 01. 2015
Herr Günther Richter, verstorben am 22. 02. 2015
Herr Ludwig Siller, verstorben am 10. 03. 2015
Herr Klaus Ebeling, verstorben am 13. 03. 2015
Herr Erich Dowidat, verstorben am 16. 03. 2015
Herr Günter Mischkowski, verstorben am 14. 04. 2015
Herr Max Zbikowski, verstorben am 21. 06. 2015
39
Termine
SAMSTAG
15:00 Uhr
Stammtische
Nicht vergessen:
19.09., 21.11. 2015
23.01., 05.03., 07.05., 09.07., 17.09., 26.11.2016
jeweils 15:00 Uhr im Gasthof „Zur Brücke“,
beim Brückenwirt,
Brückenring 1, 86916 Kaufering
(Anfahrt siehe Seite 2)
Mitgliederversammlung:
Samstag 17.10.2015, 15:00 Uhr
Samstag 15.10.2016, 15:00 Uhr
Volkstrauertag am So., 15.11.2015 ab 10:00 Uhr,
Katharinenkirche in Landsberg
Spenden
Hr. Dr. Würthner Hr. Kollmer Hr. Nötzel Hr. Schuster Hr. Beck Hr. Lenz Hr. Riebesam
Hr. Killig
Hr. Seubold
Stammtisch am 24.01.2015
31,00 €
12,00 €
12,00 €
50,00 €
70,00 €
12,50 €
20,00 €
26,50 €
100,00 €
10,00 €
!
der
VR-Bank Landsberg-Ammersee eG
Kontonummer: 1 12 96 78
lle
na
a
BLZ: 700 916 00
ank
D
BIC: GENODEF1DSS
her
- lic
IBAN: DE41700916000001129678
Gläubiger-Identifikationsnr.: DE73ZZZ00000143476
n
Spe
Ein 40
Landsberger Chor „Gemütlichkeit“ - ein FKG 1 Chor?
Beinahe könnte man es annehmen, denn auf dem Bild sind einige ehemalige FKG 1 Angehörige zu erkennen. Wer mehr als 5 erkennt, melde sich bitte mit genauer Position im Bild
beim Webmaster!
Das Bild entstand anlässlich der Vorstellung des neuen Mercedes-Benz Reisebus O 303
wahrscheinlich im Jahr seiner Einführung 1974.
Zugesandt hat es mir unser Mitglied Helmut Illner, 5ter von rechts (hintere Reihe), der auch
die Recherche bei Daimler Benz durchgeführt hat.
Vielen Dank für den Beitrag!
Euer Medienbeauftragter und Webmaster:
Peter Wodniok
41
Russische Bomber gefährden Luftverkehr
Alle kennen wir den Hptm a. D. Rigobert Leibinger! Seinen Sohn
Thomas wohl die wenigsten. Doch gerade er steht zur Zeit als
Oberst im Luftverteidigungsgefechtsstand CAOC in Uedem
jeden Tag seinen Mann.
Lesen Sie den Bericht der „Rheinischen Post“ vom 13. März
diesen Jahres!
D
ie zwei riesigen Atombomber mit dem
roten Stern auf dem metallisch glänzenden Rumpf haben nördlich
von Norwegen noch
einmal in der Luft
aufgetankt.
M i t
schrill
heulenden Triebwerken und mächtige
Wirbelschleppen erzeugend fliegen die Tupolews
nun in rund sieben Kilometer
Höhe über den Atlantik in Richtung
englische Küste. Dann steuern sie auf
den Ärmelkanal zu. Vom Paulsberg
in Uedem am Niederrhein, rund
400 Kilometer Luftlinie entfernt,
werden die russischen Maschinen
aufmerksam beobachtet: Durch
100 über Nordwest- und Mitteleuropa
verteilte Radaranlagen und AWACS- Frühwarnflugzeuge sehen die Soldaten des
CAOC, des Luftverteidigungsgefechtsstands der Nato in Uedem, jede Bewegung
am Himmel von Island bis zu den Alpen.
42
Der Flug der Maschinen mit dem Nato-Code
„Bear“ (auf Deutsch „Bär“, wobei das B für
Bomber steht) beunruhigt die Soldaten: „Das
ist jedes Mal eine Gänsehaut- Angelegenheit“, sagt Oberstleutnant Bernhard May,
Einsatzstabsoffizier in Uedem. Der Grund:
Über dem Ärmelkanal tummeln sich
startende und landende
Passagierjets
von etlichen Großflughäfen in England
und Frankreich, unter
anderem London-Heathrow und Paris.
D
ie Sorge vor einer Unterschreitung von
international anerkannten Sicherheitsabständen in diesen stark frequentierten Sektoren ist groß. Denn die russischen Bomber
sind für die zivile Flugsicherung unsichtbar.
D
er zivile Luftverkehr wird ausschließlich
über das sogenannte Sekundär-Radar gesteuert, die elektronischen Signale, die die Jets
selbst aktiv ausstrahlen. Nicht alle russischen
Kampfflugzeuge sind mit diesen Transpondern
ausgestattet, manchmal werden vorhandene
Transponder auch ausgeschaltet und sind damit für die Fluglotsen nicht mehr zu erfassen.
die Sicherung des Nato-Luftraums, gesteuert. 28 Abfangjäger befinden sich gerade
in Alarmbereitschaft; binnen 15 Minuten
können sie in der Luft sein. Mehr als 300
Alarmstarts, sogenannte „Alpha Scrambles“,
überwiegend über dem Baltikum und am
Nordkap, befahl das CAOC im vergangenen Jahr; in den meisten Fällen waren es
russische Militärflugzeuge, die den Hoheitsgebieten der Nato-Staaten nahe kamen.
Ein Beinahezusammenstoß eines Iljuschin- Estland, Lettland und Litauen, die eine
Aufklärers mit einem Airbus der „Skandinavian Airlines“ mit 132 Passagieren
südlich von Malmö hatte im Mai 2014 für
Aufregung gesorgt. Die Flugzeuge sollen
sich bis auf 90 Meter nahe gekommen
sein, berichteten schwedische Zeitungen.
„Das ist ein hohes Flugsicherheitsrisiko. Die
Russen fliegen auch in die Wolken und sind
damit selbst für das Auge verschwunden“,
berichtet Oberst Thomas „Tito“ Leibinger, ein
ehemaliger „Tornado “- Pilot, der jetzt die
Einsatzplanung für das CAOC verantwortet.
Im Fall der beiden Bomber hat die Nato
schnell reagiert: Zwei britische „Eurofighter“
begleiten die „Bären“ in rund 300 Meter
Abstand. Und zwei französische Abfangjäger
sind gerade gestartet, um ihre Kameraden
von der Royal Air Force zu unterstützen. „Unsere Transponder sind eingeschaltet. Damit
erkennt die Flugsicherung, dass da jemand
unterwegs ist und kann die zivilen Flugzeuge warnen und umleiten“, sagt Leibinger.
B
egegnungen dieser Art über der Nordund Ostsee, wie sie einst im Kalten Krieg
üblich waren, häufen sich seit Beginn des
Ukraine-Konflikts - Moskau zeigt Muskeln.
Von Uedem aus wird das „Nato Air Policing“,
russische Aggression fürchten, haben selbst
keine Jäger, so dass Bündnispartner den
Schutz des Luftraums übernehmen; ab September ist wieder Deutschland an der Reihe.
Island, das über gar kein Militär verfügt,
wird ebenso im Rotationsverfahren derzeit
von amerikanischen F-15-Jets geschützt.
K napp 70 Soldaten aus 18 Ländern
sind in Uedem mit dem „Air Policing“
befasst. CAOC ist die Abkürzung für Combined Air Operations Centre, übersetzt
etwa: multinational besetzter Gefechtsstand zur Führung von Luftstreitkräften.
Die Zentrale in einem leicht abgedun-
kelten Raum in einem Backsteingebäude
wirkt unscheinbar und ist einem Großraumbüro ähnlich: Aktenregale, Telefone,
Bildschirme auf den Tischen und an den
Wänden, gedämpftes Stimmengemurmel.
„Magic airborne“, ruft jemand – „Magic“
steht für eines der Frühwarnflugzeuge aus
Geilenkirchen mit dem riesigen Radarteller
auf dem Rumpf. Es ist demnach gerade gestartet. Das aktuelle Luftlagebild wimmelt
von weißen Kreisen, die für Zivilflugzeuge
stehen. Bis zu 10000 sind es im Bereich
43
des CAOC Uedem täglich, gerade bewegen sich rund 1000 Symbole scheinbar im
Zeitlupentempo vorwärts. Gelb markiert
sind die Luftfahrzeuge, die für das CAOC
von Interesse sind: Militärflugzeuge und
Frachter, die Gefahrgüter transportieren
oder deren Zustand noch durch nationale
Führungsgefechtsstände, sogenannte Control and Reporting Center, geprüft wird. Die
eigenen Abfangjäger sind grün markiert.
Über die Nordsee fliegt gerade ein US-
Tanker KC 135 in die Niederlande ein,
vor Bornholm kreuzt ein dänisches Ma-
rineflugzeug, ein schwedischer Aufklärer patrouilliert über der Ostsee - keine
Anlässe, für das CAOC aktiv zu werden.
11.10 Uhr: Über der Slowakei und Italien
blinken plötzlich rote Vierecke auf: zwei
Luftnotfälle. Es sind „Commloss“ (unterbrochene Kommunikation), also zivile Jets, deren
Funk ausgefallen ist. Das, so berichtet May,
kommt relativ häufig vor. „Es liegt auch an
der Luftraumstruktur in Europa: Jedes Mal,
wenn ein neuer Sektor angeflogen wird,
müssen die Piloten die Frequenz wechseln.“
Oberstleutnant Bernhard May, Einsatzstabsoffizier
in Uedem, und Oberst Thomas „Tito“ Leibinger (re.)
studieren eine aktuelle Wetterkarte.
44
Der Bereich jenseits der Alpen wird vom
Partner-CAOC im spanischen Torrejon
bei Madrid überwacht. Der Gefechtsstand in Uedem wird aber informell einbezogen, um zu übernehmen, falls die
Flugzeuge in seinen Bereich wechseln.
D
ie Vierecke mit den Notfallkennnummern
verschwinden nach wenigen Minuten vom
Bildschirm, offenbar war es nichts Ernstes.
Meldet sich aber ein Flugzeug über längere
Zeit nicht mehr, schickt die Leitstelle in Uedem
Abfangjäger. „In einem krassen Fall haben wir
auch niemanden mehr im Cockpit gesehen.
Die Piloten hatten auf Autopilot geschaltet
und sich schlafen gelegt“, berichtet Leibinger.
Das habe der Besatzung die Lizenz gekostet.
D
och nicht immer sind die Alarmierungen
harmlos: Die zivile Flugsicherung hatte das
CAOC im Herbst 2007 um Unterstützung
gebeten, als der Funkkontakt zu einer estnischen Boeing 737 auf dem Weg von London
nach Kopenhagen abgebrochen war. Der Jet
mit 135 Passagieren an Bord flog Schlangenlinien über der Nordseeküste und war
schließlich vom Radarschirm verschwunden.
Ein militärisches Radar entdeckte die verirrte
Maschine vor Helgoland. Alle Systeme waren
ausgefallen und sie drohte abzustürzen. Zwei
deutsche Abfangjäger holten die Boeing im
Überschallflug ein und führten sie zum Flughafen Hamburg, wo sie sicher aufsetzen konnte.
2014 wurde das CAOC alarmiert, als ein
polnischer Passagierjet beim Anflug auf
Warschau Fahrwerksprobleme hatte. Die
Abfangjäger konnten die Piloten beruhigen:
„Das Fahrwerk ist draußen, eine normale
Landung also möglich. “
„Air Policing ist Friedensbetrieb“, betont
Oberst Leibinger. „Natürlich helfen wir auch
in zivilen Notlagen.“ Das schien auch bei
einer russischen Militärmaschine der Fall,
deren Pilot über der Ostsee einen Zettel ans
Cockpitfenster hielt. Die Nato-Piloten flogen nah heran, um die Schrift zu entziffern,
was prompt zu einer Beschwerde Moskaus
führte: Die Abfangjäger hätten den russischen Jet bedrängt und in Gefahr gebracht.
D
as russische Militär bewege sich nahezu
immer im erlaubten Rahmen, betonen die
CAOC - Offiziere; Luftraumverletzungen
seien die Ausnahme. Jedoch überprüfen seit
Beginn der Ukraine-Krise die Abfangjäger
vermehrt russische Transportflugzeuge über
der Ostsee. Manchmal entdecken sie dabei
ein Kampflugzeug, das, im Radarschatten des
Transporters fliegend, unbemerkt bleiben will.
D
ie Bomber der Typen „Bear“ oder Tu-22
M „Backfire“ können Atomwaffen mit der
vielfachen Sprengkraft der Hiroshima Bombe
mitführen. Die „Bear“ tragen sie im Rumpf.
Oberstleutnant May: „Was da im jeweiligen
Fall mitgeführt wird, wissen wir nicht. Aber
sie üben die Einsatzverfahren.“
CAOC
Text: Helmut Michels, Rheinische Post
Bilder: H. Michels, P. Wodniok
45
TradGem Fahrt 2015 - Kehlheim und Umgebung
Die schon fast zur Tradition gewordene
„Jahresfahrt“ der TradGem FKG 1 e.V. fand
vom 23. Juni bis 26. Juni statt. 21 Teilnehmer
genossen die von Walter Barth ausgearbeitete und von Hans Lichnowski mit organisierte
Fahrt wieder einmal in vollen Zügen. Wieder
einmal deshalb, weil ein überwiegender Teil
der Teilnehmer nicht zum ersten Mal an einer
Fahr teilnahm.
Das Ziel war diesmal Kloster Weltenburg, wo
wir auch Quartier bezogen. Im Gästehaus St.
Georg erwarteten uns einfache aber trotzdem
komplett ausgestattete Zimmer.
Auf dem Weg dorthin machten wir im AUDI
Forum in Ingolstadt Halt und besuchten das
Museum mobile kompakt. Es präsentierte
uns die ganze Welt des Automobils von den
Anfängen mit den vier Marken AUDI, Wanderer, Horch und DKW bis zur Auto Union AG.
Später, nach der Fusion mit NSU wurde der
Name AUDI wiedergeboren.
Am späten Nachmittag erreichten wir
dann unser Ziel Kloster Weltenburg. Nach
einer kurzen „Verschnaufpause“ stand ein
„gemeinsames Abendessen“ in Kehlheim,
46
im Gasthof Berzl auf dem Programm. Sehr
lecker!
Nach einer ersten Nacht im Kloster und einer
Kirchenführung setzten wir mit einer „Zille“,
einem kleinen Kahn, über die Donau und
wanderten oberhalb der Donau Richtung
„Befreiungshalle“. Die Rückfahrt mit dem
Schiff durchs Durchbruchtal der Donau war
ein Erlebnis!
Donau- und Regenrundfahrt ersetzt.
Der letzte Tag führte uns nach dem Frühstück
und Räumung des Zimmers nach Abensberg
in die „Kuchelbauer´s Bierwelt“.
Dort erwartete uns eine Mischung aus Kunst
(Hundertwasser) und Bierbrauerei, die mei-
Am folgenden Tag machten wir Regensburg
unsicher. Eine Stadtführung mit Schwerpunkt
ner Meinung nach eine gelungene Symbiose
eingegangen sind.
Dom und Römeransiedlung waren die Höhepunkte. Gestärkt haben wir uns in der historischen „Wurstkuchl“ mit „6 auf Kraut“!
Die geplante „Strudelfahrt“ mit dem Schiff
musste wegen zu hohem Wasserstand ausfallen, wurde aber durch eine 45-minütige
Nach einer Stärkung im Brauereiegenen
Biergarten nahmen die Teilnehmer voneinander Abschied und machten sich auf den
Heimweg, der einige bis in die Gegend von
Bonn führte.
Fazit: Wieder einmal eine gelungene, bestens
organisierte Fahrt, die Lust auf Mehr macht!
Text und Bilder: P. Wodniok
47
Abenteuer
erlebt
erlebt man
man nicht
nicht
auf
auf der
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2-15 - TradGem

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