Simson S5X - - Infos und Einstellwerte 2 Takter Prinzip: Was der 4

Simson S5X - - Infos und Einstellwerte 2 Takter Prinzip: Was der 4

Simson S5X - - Infos und Einstellwerte
2 Takter Prinzip:
Was der 4 Takt Motor bei zwei Kurbelumdrehungen macht, erledigt der 2 Takt Motor bei nur einer
Kurbelwellenumdrehung. Deshalb ist auch sein Kurbelgehäuse abgedichtet. Um das zu Verstehen
sollte man sich die Skizzen genauer an sehen: Während Reste des verbrannten Gases noch im
Zylinder sind, wird, da der Kolben nach unten unterwegs ist, das Frischgas im Kurbelgehäuse (unter
dem Kolben) komprimiert. Sobald der Einlaßschlitz offen ist, wird also das Gemisch in den
Zylinder gedrückt, und spült dabei die verbrannten Gase hinaus. Dabei verliert man natürlich auch
etwas unverbranntes Frischgas in den Auspufftakt, mit ein Grund, warum die heutigen strengen
Umweltauflagen von einem Zweitakter kaum erfüllt werden können.
Nachdem nun also das frische Gas im Zylinder ist, und der Kolben sich wieder nach oben bewegt,
wird dieses verdichtet. Gleichzeitig wird jedoch auch ein Kanal (Ansaugstutzen) offen, durch den
Frischgas einströmt, da im Kurbelgehäuse, durch den sich nach oben bewegenden Kolben, ein
Unterdruck entsteht welches das Gemisch vom Vergaser saugt.
Anhand dieser Skizzen erkennt man auch, warum 2 Takter ihr Öl im Gemisch mitführen müssen.
Das gesamte Kurbelgehäuse wird vom Gemisch gefüllt, und dies ist die einzige Möglichkeit zu
schmieren. Im O.T. angekommen, wird von der Zündkerze ein Funken erzeugt, und das Gemisch
verbrannt. Der Druck im Zylinder steigt und drückt auf den Kolben. Sobald der Kolben jedoch den
Auslaßschlitz (in der Skizze rechts, der obere Kanal) öffnet, strömt das verbrannte Gas in den
Auspufftrakt. Wenn der Kolben sich noch weiter in Richtung U.T. bewegt gibt er auch den
Überströmkanal frei, frisches Gas spült den Zylinder, und das Spielchen beginnt von Neuem.
Steuerzeiten
Es ist ja bekannt, dass das Gemisch über den Einlass in das Kurbelgehäuse kommt, um dort
vorverdichtet zu werden. Wenn der Kolben die Überströmkanäle freigibt, strömt das Gemisch über
diese in den Brennraum. Je "länger" die steuerzeiten sind, desto höher ist generell mal die Leistung,
da sich die Zylinderfüllung erhöht. Diese pauschale Aussage verliert aber an Wert, weil sich auf
Grund der längeren Steuerzeiten das Drehzahlband der höchsten Leistung in die oberen
Drehzahlbereiche verschiebt. Dort ist es ist jedoch grösstenteils nicht nutzbar, da die Drehzahlen
irgendwann in mechanisch kaum haltbaren Bereichen liegen. Natürlich kann der Auslass auch nicht
dauernd offen bleiben (360 Grad). Am Einlass versucht man mittels Membran zu bewirken, dass bei
jedem kleinsten Unterdruck im Kurbelhaus sofort aus dem Vergaser Frischgas nachgesaugt wird mit diesem Ansatz kommt man der 360 Grad Überlegung schon recht nahe, hat aber Verluste in
Kauf zu nehmen, da das abheben der Membranplättchen auch Kraft (Unterdruck) kostet. Außerdem
sind diese Plättchen natürlich auch immer einer gewissen Trägheit unterworfen. Diese Trägheit
macht sich natürlich gerade bei höheren Drehzahlen negativ bemerkbar
Die älteren Motoren (M53/2) besitzen einen Hub von 39,5mm.
Die S51 / S70 (M531/541/M741) 44mm.
Bei 44mm Hub:
Durchmesser Erstmaß Länge Hubraum
S50 Kolben: 40 57
S51 Kolben: 38 49,5 ~ 50ccm
S60 Kolben: 41 48,5 ~ 58ccm
S70 Kolben: 45 47,5 ~ 70ccm
S77 Kolben: 47 48,5 ~ 76ccm
S80 Kolben: 48 48 ~ 80ccm
S86 Kolben: 49 53,7 ~ 83ccm
S100 Kolben 54 53 ~ 101ccm
S105 Kolben: 55 49 ~ 105ccm
Bei 40 (39,5)mm Hub:
Durchmesser Erstmaß Länge Hubraum
S50 Kolben: 40 57 ~ 50ccm
S51 Kolben: 38 49,5 ~ 45ccm
S60 Kolben: 41 48,5 ~ 53ccm
S70 Kolben: 45 47,5 ~ 63ccm
S77 Kolben: 47 48,5 ~ 70ccm
S80 Kolben: 48 48 ~ 73ccm
S86 Kolben: 49 53,7 ~ 75ccm
S100 Kolben 54 53 ~ 92ccm
S105 Kolben: 55 49 ~ 95ccm
S51 Pleuellänge 85mm
S50 Pleuellänge 95mm
Ansaugweg 14cm
Es gibt als Einlassvarianten abhängig von Kolben- und Zylindermaß:
- verrundetes Rechteck,
- Gabeleinlass,
- Einlass mit Nasen,
Auslassformen:
- Oval,
- Rechteck,
- Gabelauslass (Doppelauslass),
- Nebenauslässe,
- V Auslass,
Bei Rechteckauslass max. 63% der Bohrung
Bei Rechteckauslass mit stark verrundeten Ecken bis max. 65% der Bohrung
Bei Ovalauslass max. 70% der Bohrung.
Bei Gabelauslass über 70% der Bohrung.
Etwas Fläche, aber strömungsungünstig, kann man auch mit Nebenauslässen gewinnen.
Alle Varianten u.a. von den Ringstößen abhängig.
Die Steuerwinkel bestimmen den Charakter. Der Vergaserdurchmesser die Füllung.
ZZP: S51 1,8 v. OT
S70 1,4 v. OT
S60 1,6 v. OT
Tuningvarianten sollten im Allgemeinen mit 1,3 eingefahren werden und mit 1,4 anschließend
betrieben werden. Abweichungen können z. T. Rennvarianten haben.
Als Kraftstoff ist Benzin Super (95) ideal und für Tuningmotoren eignen sich nach (eigenen) Test’s
z. B. folgende Öle im Mischungsverhältnis 1:33:
- Shell Advance Racing X,
- Castrol 747,
- Agip Racing,
- Stihl (rot),
- Motul 800,
- 15W40 (1:25)
Die Zündkerze Isolator 260 erfüllt bei den meisten Simsonmotoren die Anforderungen.
Zündkerzenelektrodenabstand:
Unterbrecherzündung ca. 0,3mm (0,4 Unterbrecherabstand)
Elektronikzündung ca. 0,4mm
Vape & PVL ca. 0,5 – 0,6mm
Die Hauptdüse im Vergaser wird mit der Formel Durchmesser x 5 (+/-5) bestimmt. Beispiel: 20iger
BVF = 105er HD
Die Verdichtung sollte bei Luftkühlung (Simsonzylinder) nicht zu hoch sein. Als allgemeine obere
Grenze könnte man 11:1 nennen. Darüber könnte die Hitze zu hoch sein und es kommt zum
Schaden.
Mit steigender Verdichtung sollte die Oktanzahl angehoben werden. Bei „normalen“
Tuningzylindern reicht Super völlig aus.
Leerlaufdüse und Leerlaufluftschraube : Standgas bis 1/2 Gas
Nadel und Nadeldüse : Halbgas
Hauptdüse : Vollgas
Schwimmer : über alle Bereiche
Ausschnitt am Schieber : im Übergang von Standgas zu Halbgas
Shoke : in allen Bereichen
Störfaktoren sind:
Zu enger Einlasskanal : die Düse muss kleiner sein
Zu hohe Verdichtung : die Düse muss größer sein
Gerade bei hoher Verdichtung macht sich sogar die Wahl der Getriebeübersetzung (Ritzel,
Kettenblatt) bemerkbar.
Wird zB. von 15er auf 17er Ritzel gewechselt kann es zu Glühzündungen kommen. Das Kerzenbild
färbt sich heller.
Bei Dauervollgas kann es dann zu Klemmern führen.
Verschlissene Nadeldüse erzeugt rundum schlechten Motorlauf.
Die Düsennadel muss zur Abstimmung passen.
Zu viel Kraftstoff-Schwimmerstand erzeugt rundum schlechten Motorlauf und schlechtes
Anspringen bei warmen Motor.
Die Schwimmernadeldüse sollte ca. den doppelten Wert der Hauptdüse besitzen.
Falschluft macht die Standgaseinstellung und Vergaserabstimmung unmöglich. Der Motor tourt
unruhig auf und ab.
Verschmutzte Luftfilter überfetten das Gemisch. Der Motor stottert in höheren Drehzahlen.
Einstellung Standgas :
Die Einstellung muss bei warmen Motor erfolgen.
Leerlaufluftschraube 2,5 bis 3 Umdrehungen herausdrehen und bei laufendem Motor im Stand die
höchste Drehzahl durch drehen einstellen.
Danach die Anschlagschraube herausdrehen um die Drehzahl zu senken. Den Vorgang bitte danach
wiederholen.
Des weiteren ist auf einen nicht zu niedrigen Reifendruck zu achten. Auch ist bei Tuningmotoren
die Höchstgeschwindigkeit der Reifen zu beachten. Alle Lager sollten in Ordnung (leichtgängig)
sein. Die Bremsen ständig warten!!!
Zündkerzenbild:
Verölt oder schwarz:
- zu hoher Wärmewert
- zu später Zündzeitpunkt
- zu fette Vergasereinstellung
Verbrannt oder weiß
- zu niedriger Wärmewert
- zu früher Zündzeitpunkt
- zu magere Vergasereinstellung
Rehbraun
Alles OK.
Quelle: BT und www.zweitaktertuning.de
(Bitte bei Kopierung angeben!!!)