extra - Segler Zeitung

24 Seiten EXTRA: Seenot! – Richtig handeln im Ernstfall!
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Richtig auswählen:
• Rettungsmittel
• Notsignale
Richtig handeln:
• Person über Bord
• Leck-Abwehr
• Brandbekämpfung
Richtig üben:
Foto: © EGORK – Fotolia.com
• Praxistraining
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23.4.2015 bis 20.5.2015
EXTRA
Inhalt I Kompetenzpartner
INHALT
3
4
5
6
8
10
Inhalt / Kompetenzpartner
Wasser hat keine Balken
Seenotsignale
Seenotsignalmittel
Rettungswesten
Einstieg in die Rettungsinsel
14
16
20
24
25
26
Erste Hilfe bei Unterkühlung
Leck-Abwehr
Brandbekämpfung
Sicherheitstraining
Hilfe auf See
Impressum / Kontakte
Für die Erstellung dieses Magazins bedankt sich die
Redaktion der Magazine des SVG-Verlages für die
fachliche Beratung und Unterstützung der Partner:
BAUHAUS NAUTIC ist das größte Netz für Boots- und
Wassersportzubehör in Europa. Erhältlich sind die
Produkte für Schiff & Crew in über 40 BAUHAUS
Fachcentren. Der aktuelle Katalog umfasst über
1500 Produkte rund ums Boot und den Wassersport. Die Redaktion dankt
für die umfassende Unterstützung bei der Erstellung dieses Magazins.
Sicherheitstraining „Das Original“
Die Ausbilder des Sicherheitstrainings
arbeiten ehrenamtlich und sind aktive
oder ehemalige Marineangehörige vom
„Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr Marine“ in Neustadt/Holstein
und z.T. bis heute Ausbilder an der der
„SAR-Schule der DGzRS“ in Neustadt/
Holstein. Vorne v.l.: Wolfgang Behnk,
Wolfgang Großer, Thomas Nielsen, Lorenz
Kautz, Heiko Dages, Rainer v. Fragstein/
Dahinter v.l.: Claus Paulsen, Kai Becker,
Sven Mevius-Techniker/Oben v.l.: Rüdiger
Grimm, Otto Stoehr – Lehrgangsleiter
S
eit vielen Jahren sind die Sicherheitstrainings, die im Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr der Marine in
Neustadt/Holstein durchgeführt werden,
der Maßstab für angewandte Trainingspraxis für Sportschiffer in Sachen Sicherheit auf See und Verhalten im Seenotfall.
Nirgendwo kann unter professioneller
Anleitung aus der Praxis für die Praxis das
richtige Verhalten im Seenotfall so konzentriert und so nah an der Realität trainiert werden, wie in dem Ausbildungszentrum in Neustadt/Holstein. Die Redaktion bedankt sich für die fundierte Beratung, die Möglichkeit, selbst am Praxistraining teilzunehmen sowie für die fachliche Unterstützung der Ausbilder bei der
Erstellung dieses Magazins.
Die Leitung von BAUHAUS NAUTIC,
die Redaktion des SVG-Verlages, die
Ausbilder und die Teilnehmer der
Sicherheitstrainings bedanken sich
für die freundliche Unterstützung der
Marine bei der Durchführung des
Trainings und der Erstellung dieses
Magazins.
3
EXTRA
Einleitung
Wasser hat
keine Balken
Ob Segeln oder Motorbootfahren – Zeit auf dem Wasser zu verbringen,
mit dem Boot ferne Länder und Küsten zu erkunden oder einen
Wochenendausflug mit Freunden oder der Familie in die nächste
Badebucht zu unternehmen – der Boots- und Yachtsport gehört zu den
schönsten Möglichkeiten, seine Freizeit zu gestalten. Wer segelt oder
Motorboot fährt, ist sich aber auch immer der Tatsache bewusst, dass
Wasser eben keine Balken hat. Dieses Heft soll ein kleiner Leitfaden für
die Hilfe zur Selbsthilfe sein, um im Notfall vorbereitet zu sein, richtig
reagieren zu können und seine Möglichkeiten auszuschöpfen, dem
Wasser eben doch ein paar Balken zu geben.
Wann liegt ein
Seenotfall vor?
Ein Seenotfall ist eine Situation, in der
die Gesundheit oder das Leben von Personen auf See unmittelbar gefährdet ist.
Ursachen hierfür können z.B. sein:
Person über Bord, schwere Verletzungen
von Crewmitgliedern, drohender Verlust des Schiffes z.B. durch Untergang,
Feuer oder Strandung.
Ein Seenotfall erfordert immer ein sofortiges, entschlossenes und schnelles
Handeln von allen Beteiligten! Die Sichtung oder Ortung eines Seenotsignals verpflichtet zur sofortigen Hilfeleistung. Im
Zweifelsfalle kann dies geschehen, indem
man das Signal eines weit entfernten
Schiffes als „Relaisstation“ an die Seenotleitung (MRCC) Bremen weitergibt!
Mit dem Boot unterwegs zu sein, gehört zu den schönsten Freizeitaktivitäten. Gute Vorbereitung hilft, eine eventuelle Notsituation zu
vermeiden oder sie doch wenigstens beherrschen zu können.
D
ie ausführlichste Lektüre eines Magazins kann aber praktische
Erfahrungen
und
Übungen nicht ersetzen. Deshalb soll in diesem Rahmen ausdrücklich
für die Teilnahme an praktischen Sicherheitstrainings geworben werden.
Ein paar grundsätzliche Dinge helfen, Notsituationen zu vermeiden
bzw. erhöhen die Erfolgsaussichten
bei deren Bewältigung:
• Machen Sie sich selbst mit der Handhabung der Notausrüstung vertraut, und
trainieren Sie sie z.B. in Sicherheitstrainings. Weisen Sie Ihre Crew gründlich
in die Technik und die Handhabung der
Sicherheitseinrichtungen an Bord ein.
• Üben und trainieren Sie Notsituationen
und Verhaltensweisen wie z.B. „Mensch
über Bord“-Manöver mit Ihrer Crew regelmäßig. Eine gut eingewiesene und in
4
Notsituationen eingespielte Crew ist die
beste Lebensversicherung.
• Lagern Sie die Sicherheitsausrüstung
immer trocken, griffbereit, gut zugänglich, am besten separat und kennzeichnen Sie den Aufbewahrungsort von
außen verständlich und deutlich.
• Überprüfen Sie den Zustand und die
Vollständigkeit der Notausrüstung vor
Saisonbeginn, und ersetzen Sie überlagerte und abgelaufene Komponenten.
• Überprüfen und warten Sie die technisch relevanten Einrichtungen an
Bord wenigstens einmal jährlich im
Rahmen einer Inspektion.
• Der Zündschlüssel für den Start der Maschine einer Segelyacht gehört während
des Segelns an einen bekannten und gut
zugänglichen Ort an Bord und nicht in
die Tasche des Skippers!
• Haben Sie Respekt und Achtung vor der
See und der Natur, und verhalten Sie
Achtung:
Ein technischer Defekt wie z.B. ein
Mastbruch oder der Ausfall des Motors kann zwar u.U. zu einer Seenotsituation führen, ist aber als solches kein Seenotfall und rechtfertigt deshalb nicht das Absetzten
eines Notrufs oder das Zeigen eines
Notsignals (siehe Grafik S. 5).
sich entsprechend. Achten Sie auf die
Zeichen der Natur wie z.B. aufziehende,
dunkle Wolken, rasche Zunahme des
Seeganges trotz flauer Brise u.ä. und reagieren Sie darauf.
• Seien Sie aufmerksam und hilfsbereit
gegenüber anderen. Beherzigen und befolgen Sie die „Regeln der guten Seemannschaft“.
EXTRA
Notsignale
Nebelhorn
Quelle: Broschüre „Sicherheit auf dem Wasser –
wichtige Regeln und Tipps für Wassersportler“.
Abdruck und Veröffentlichung mit freundlicher
Genehmigung des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur.
Notsignale
Notsignale auf Seeschifffahrtsstraßen und auf Hoher See
... ––– ...
Knallsignale in Zwischenräumen
von ungefähr einer Minute
Dauerton eines
Nebelschallsignalgerätes
Orangefarbenes
Rauchsignal*
SOS durch Licht- oder
Schallsignale
MAYDAY durch
Sprechfunk
Notzeichen NC des
Internationalen Signalbuches
Ball über einer
viereckigen Flagge
Ball unter einer
viereckigen Flagge
Flammensignal
auf dem Fahrzeug
Leuchtrakete mit
einem roten Stern*
Rote Handfackel*
Rote FallschirmLeuchtrakete*
Signale einer
Seenotfunkbake
Langsames und wiederholtes
Heben und Senken der beiden
ausgestreckten Arme
Seewasserfärber
DSC (Digital Selective
Calling = Digitaler
Selektivruf)**
Wiederholt lange
Töne
Glockenzeichen
(§ 4.04 BinSchStrO)
Notsignale auf Binnenschifffahrtsstraßen
Schwenken einer roten Flagge oder
eines anderen Gegenstandes im Kreis
*
**
Schwenken eines
Lichts im Kreis
Der Erwerb und die Nutzung pyrotechnischer Signalmittel erfordert einen Sachkundenachweis nach den waffenrechtlichen Bestimmungen oder einen Fachkundenachweis nach dem Sprengstoffrecht. Informieren Sie sich bei der zuständigen Waffenbehörde, beim
DMYV oder beim DSV.
DSC ist Bestandteil des GMDSS. Zur Teilnahme sind DSC-fähige UKW-, Grenzwellen- oder Kurzwellenanlagen erforderlich sowie ein von
der zuständigen Behörde ausgestelltes oder anerkanntes GMDSS-Seefunkzeugnis.
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EXTRA
Seenotsignalmittel
Licht, Schall
und Rauch
Wer in eine Notsituation auf See gerät, muss auf sich aufmerksam
machen. Zur Grundausrüstung eines Schiffes gehören pyrotechnische Signalmittel. Sie sind in jedem Falle eine gute Wahl, um
andere Verkehrsteilnehmer und Rettungskräfte zu alarmieren und
den Seenotfall anzuzeigen, auch wenn andere Möglichkeiten wie
z.B. Funkgeräte wegen eines Ausfalls der Elektronik versagen.
S
eenotsignalmittel auf Schiffen
und Yachten, die unter deutscher
Flagge fahren, müssen von der
Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) zugelassen sein. Ihr Erwerb
unterliegt gewissen Voraussetzungen, die
unter anderem von der Art der Signalmittel abhängig sind. Für den Erwerb pyrotechnischer Signalmittel der Unterklasse
T2 ist gemäß §1 Absatz 31 der Sprengstoffverordnung ein Fachkundenachweis
für Seenotsignalmittel (FKN) notwendig.
Für Signalpistolen muss neben dem Sachkundenachweis auch eine Waffenbesitzkarte vorhanden sein. Nähere Auskünfte
erteilen der deutsche Motoryachtverband
(DMYV) und der Deutsche Segler Verband
(DSV) oder auch die Wasserschutzpolizei.
Man unterscheidet dabei Licht und
Schall als Tages- und Nachtsignale
sowie Rauch als Tagessignal:
6
Für die Alarmierung
im Seenotfall auch über
eine größere Distanz
eignen sich Signalfallschirmraketen oder rote
Leuchtmunition, die mit
Signalpistolen verschossen
werden kann.
Für den Binnen- und den
küstennahen Bereich bieten
sich auf kleinen Booten
solche Signalschussgeräte an.
Achtung:
Das Abfeuern oder Abbrennen
roter oder orangefarbener Seenotmunition ist nur im Seenotfall erlaubt! Die Sichtung
solcher Signale zeigt für andere eine Notfallsituation an
und löst u.U. die Rettungskette und umfassende Einsätze
der Rettungskräfte aus. Wer
grundlos einen solchen Einsatz provoziert, wird neben
empfindlichen Strafen auch
die hohen Kosten der Einsätze
zu tragen haben.
• Fallschirmsignalraketen
werden
aus der Hand abgeschossen, eignen sich
gut, um über ein größeres Seegebiet auf
sich aufmerksam zu machen. Sie steigen
300 Meter hoch, leuchten mit einem
deutlich sichtbaren, roten Licht und sinken nur langsam ab, so dass sie lange
sichtbar sind.
• Signalpistolen Kaliber 4 sind eine
Alternative zu den Signalraketen. Es
kann Signalmunition mit entsprechenden Fallschirmleuchtkugeln abgeschossen werden. Das Lagern der Waffe und
der Munition MUSS jedoch getrennt
voneinander in abschließbaren Stahlspinden erfolgen. Die Einfuhr in manche Länder ist verboten (z.B. Schweden).
• Signalgeber sind i.d.R. Geräte zum Abschuss kleinerer Leuchtmunition. Diese
Munition steigt nicht so hoch wie z.B.
Fallschirmraketen und bleibt auch nicht
so lange in der Luft. Zudem wird sie bei
starkem Wind schnell verweht. Sie ist aus
diesen Gründen für den Gebrauch auf
der hohen See nur eingeschränkt tauglich. Trotzdem eignen sich diese Geräte
gut als ein mögliches zusätzliches Notsignal oder für kleinere Boote wie z.B. Segeljollen in Küstennähe oder auch auf
Binnengewässern.
• Handfackeln brennen mit einem
leuchtend roten Licht ab und eignen
sich gut, um z.B. sich nähernde Rettungskräfte oder andere Verkehrsteil-
EXTRA
Seenotsignalmittel
Der Umgang mit
Seenotsignalen
sollte unter
fachkundiger
Anleitung trainiert
werden.
nehmer in der Nähe oder bei Dunkelheit auf sich aufmerksam zu
machen.
• Rauchfackeln brennen mit
einer starken orangefarbenen
Rauchentwicklung ab und sind
besonders am Tage gut sichtbar.
• Achten Sie auf ein freies Schussfeld
und genügend Abstand zu brennbaren
Materialien und Objekten.
• Halten Sie die Signale an gestrecktem
Arm von sich weg, zeigen Sie nicht mit
der Mündung auf Körperteile, und zielen Sie nicht auf Menschen oder Tiere.
• Rauchtöpfe sind schwimmfähig
und brennen ebenfalls mit starkem orangefarbenen Rauch ab. Sie
sind besonders geeignet, um sie
z.B. einem über Bord Gegangenen
hinterher zu werfen und so die Position zu markieren.
Der DSV und der DMYV, die
deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)
und der Fachverband Seenotrettungsmittel (FSR) empfehlen für die Ausrüstung von
Sportbooten unabhängig vom
Fahrtgebiet:
• Acht rote Fallschirmsignalraketen, 300 Meter Steighöhe /
30 Sekunden Leuchtdauer /
20.000cd Lichtstärke.
• Zwei rote Handfackeln,
60 Sekunden Leuchtdauer,
15.000cd Lichtstärke
• Zwei orangefarbene,
schwimmfähige Rauchtöpfe, drei Minuten Rauchdauer/ bzw. oder besser zusätzlich
zwei orangefarbene Rauchfackeln, Rauchdauer 60 Sekunden.
Der Gebrauch der Signale erfordert Vorsichtsmaßnahmen, die
auch in einer Stresssituation wie
einem Seenotfall eingehalten werden müssen:
• Werfen Sie Versager sofort über Bord,
und versuchen Sie nicht, sie anders zu
aktivieren, bzw. lagern Sie sie nicht
wieder ein!
Leuchtendes Signal für
den Sichtbereich und bei
Dunkelheit im Seenotfall:
die Handfackel.
Gut sichtbar bei Tage und
eine gute Positionsmarkierung,
wenn Personen über Bord
gegangen sind: der Rauchtopf.
• Lagern Sie Seenotsignalmittel trocken
und kühl an zentraler Stelle an Bord.
Achten Sie darauf, dass Kinder und
Unbefugte nicht mit ihnen hantieren,
aber sorgen Sie für einen leichten Zugang im Seenotfall.
• Sortieren Sie überlagerte Seenotmunition aus, übergeben Sie sie zur Delaborierung dem Handel, und verwenden
Sie sie nicht als Feuerwerkskörper. Die
maximale Verwendungsdauer beträgt
i.d.R. drei Jahre.
• Trainieren Sie den Umgang mit Seenotsignalmitteln auf entsprechenden
Lehrgängen in der Praxis, und machen
Sie sich für den Ernstfall mit der Handhabung vertraut.
7
EXTRA
Rettungsmittel
Kein Sparmodell:
Die Rettungsweste
Eine hochwertige Rettungsweste ist ein elementarer Bestandteil der persönlichen Sicherheitsausrüstung.
Das Anforderungsprofil einer Rettungsweste ist anspruchsvoll. Im Internet werden derweil Automatikwesten
zum Dumpingpreis angeboten. Wer genau hinsieht, stellt jedoch schnell fest, dass Billigangebote teuer
werden können. Schlimmstenfalls kosten sie das Leben.
Ausstattungsmerkmale einer hochwertigen Rettungsweste – hier Secumar Survival 275.
G
rundsätzlich werden die Westen in
vier verschiedene Kategorien und
Auftriebsklassen von 50, 100, 150
und 275 Newton (N) eingeteilt. Die jeweilige Auftriebsklasse ist an den Symbolen auf
der Weste erkennbar.
Während es sich bei den Westen der 50
und 100 N Klasse lediglich um FeststoffSchwimmhilfen handelt, die nicht ohnmachtssicher sind, handelt es sich bei den
150 und 275 N Westen in der Regel um Westen, die automatisch bei Wasserkontakt ausgelöst werden können und in der Lage sein
sollen, aufgrund der Bauform und des Volu-
8
mens der Auftriebskörper einen Ohnmächtigen aus der Bauch- in die Rückenlage zu
drehen, den Kopf über Wasser zu halten und
so dafür Sorge zu tragen, dass sich Mund und
Nase für die Atmung über der Wasseroberfläche befinden. Dies ist aber auch von weiteren Begleitumständen wie z.B. der Kleidung des Verunglückten abhängig. Unfälle
auf See und zahlreiche Tests bei Sicherheitstrainings haben jedoch gezeigt, dass der Auftrieb für die Drehung der 150 N Westen
praktisch nicht mehr ausreicht, wenn die
verunglückte Person feste Wetterschutzbekleidung trägt, wie sie z.B. beim Segeln auf
See bei schlechtem Wetter üblich ist. Die
verbliebene Luft in der Kleidung erzeugt
selbst so viel Auftrieb, dass der Auftrieb der
Weste hier nicht mehr gegensteuern kann.
Safety first: Das Einklinken mit einem
Sicherheitsgurt bei Arbeiten an Deck
sollte auf See selbstverständlich sein.
EXTRA
Rettungsmittel
Ausstattung
Eine gute Offshore-Rettungsweste ist
umfangreich ausgestattet:
• Ein Harness mit einer Sicherheitsleine ermöglicht die Eigensicherung
gegen das Über-Bord-Gehen und das
„Einpicken“ an Deck.
Viele Wassersportler sind sich dieser Problematik nicht bewusst. Empfohlen wird die
Verwendung von Rettungswesten der Auftriebsklasse 275 Newton.
• Stabile Verschlüsse sorgen für einen
sicheren Sitz der Weste auch in Extremsituationen wie z.B. einer Bergung.
• Ein Schrittgurt verhindert, dass der
Schwimmkörper während des Aufenthaltes im Wasser auf der nassen Wetterschutzbekleidung über den Kopf
rutscht, und sorgt so dafür, dass die
Atemöffnungen nicht unter die Wasseroberfläche gelangen.
• Die Spraycap verhindert, dass der
Kopf des Verunglückten von Wellen
überspült wird und ermöglicht das
Atmen.
Der Test beim Sicherheitstraining zeigt:
Der Kopf wird von der brechenden Welle
überspült, erst die Spraycap ermöglicht es
zu atmen.
• Das Notlicht ist elementar für das Auffinden von im Wasser treibenden Personen bei Dunkelheit.
• Die Signalpfeife ermöglicht es dem
Über-Bord-Gegangenen, mit Schallsignalen auf sich aufmerksam zu machen.
• Der Liftgurt dient der Bergung eines
Verunglückten z.B. mit einem Fall.
• Das Sichtfenster ermöglicht die jederzeitige Kontrolle darüber, ob die Auslöseautomatik der Weste auch einsatzbereit ist.
Die maximale Lebensdauer einer aufblasbaren Rettungsweste beträgt
nach einer Empfehlung des Fachverbands Seenotrettungsmittel e.V.
Foto: FSR
• Reflektoren erleichtern das Auffinden
Über-Bord-Gegangener bei Dunkelheit.
• Ein Notsender erleichtert das Auffinden Verunglückter durch die Crew
und/oder durch Rettungskräfte. Achtung: Informieren Sie sich beim Hersteller, welche Systeme mit Ihrer Weste
kompatibel sind. Manche Systeme bergen die Gefahr, z.B. durch scharfkantige Gehäuse die Weste bis hin zur Unbrauchbarkeit zu beschädigen!
Wichtig:
Regelmäßige Wartung
Marinepool-Rettungsweste 180 N Racer MK5
mit 180 Newton Auftrieb und Schrittgurt
z.B. für Motorbootfahrer
oder Regattasegler im
Binnen- und nahen
Küstenbereich mit
normaler Bekleidung.
(FSR) 14 Jahre. Eine zweijährige Wartung kann in der Regel nur innerhalb
von neun Jahren nach Fertigungsdatum erfolgen. Innerhalb des zehnten Jahres kann die Rettungsweste
nur für ein Jahr gewartet werden.
Diese jährliche Prüfung kann dann
jedoch nur durch den Hersteller
selbst vorgenommen werden. Danach sollte die Rettungsweste entsorgt werden, da es durch Materialalterung und Ermüdung zu sicherheitsrelevanten Funktionsstörungen
kommen kann. Das Zwei-Jahres-Intervall gilt auch für Neu-Westen, die
schon lange am Lager des Verkäufers
liegen und deren Produktionsdatum
lange zurück liegt. Die Prüfplakette
gibt hier Auskunft über den nächsten
Wartungstermin. Für die fachgerechte Wartung sind Fachkenntnisse und
Spezialwerkzeug nötig. Lizensierte
Fachbetriebe werden von den Herstellern entsprechend geschult und
ausgestattet. Von einer Eigenwartung oder einer Wartung durch nicht
autorisierte Betriebe wird seitens der
Hersteller ausdrücklich abgeraten!
www.fsr.de
• Die Auslöseautomatik ermöglicht die
automatische Auslösung der Rettungsweste und das Aufblasen der Auftriebskörper mit CO2 bei Wasserkontakt.
• Die Automatiksperre ermöglicht das
Abschalten der Automatik und damit
die Beschränkung auf die Handauslösung.
• Eine Höhenverstellung des Rückenteils stellt sicher, dass die Weste optimal auf die Körpermaße ihres Trägers
eingestellt und im Ernstfall passgenau
positioniert ist.
Die Luft in der Kleidung erzeugt
selbst so viel Auftrieb, dass die
Weste der 150 N Auftriebsklasse
das Drehen in die Rückenlage
nicht sicher gewährleisten kann.
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EXTRA
Rettungsmittel
Reif für die Insel?
Wenn der schlimmste Fall eintritt und der Verlust des Schiffes z.B. durch Untergang oder Feuer nicht
mehr abzuwenden ist, ist der Einstieg in die Rettungsinsel der letzte Ausweg. Dabei sollte klar sein: Die
Insel ist lediglich ein Backup – keine Alternative. Solange die Yacht noch schwimmt, ist sie der sicherste
Aufenthaltsort für die Crew und die beste Möglichkeit, von Rettungskräften gefunden zu werden.
Selbst das Bild vom Sicherheitstraining zeigt: Der Aufenthalt in einer Rettungsinsel hat nichts mit geborgener
Gemütlichkeit zu tun. Wenn vom Wasser eingestiegen werden muss, ist gegenseitige Hilfeleistung notwendig.
S
pätestens die Tragödie des FastnetRace 1979 brachte es schonungslos an den Tag: Der Mensch ist das
schwächste Glied in der Kette SeeSchiff-Segler. 19 Segler starben bei der Regatta im Orkan, die als die größte Katastrophe des Segelsports bezeichnet wurde.
Einige von ihnen könnten wohl heute
noch leben, wenn sie die goldene Regel
beherzigt hätten, ihr Schiff nicht aufzugeben, solange es noch schwimmt. Ursache für die Fehlentscheidungen war ein
10
psychologisches Problem: Die völlig erschöpften und vollkommen demoralisierten Crews erlebten auf ihren zerschlagenen, entmasteten, steuerlos in der tosenden See treibenden Yachten eine
nasse, kalte Hölle, und meinten, diese
eintauschen zu können gegen die vermeintliche Geborgenheit einer Rettungsinsel. Eine fatale Fehleinschätzung, die
viele das Leben kostete. Die Segler gingen
beim Versuch, in die Insel umzusteigen,
über Bord und ertranken. Sie starben an
Unterkühlung, Seekrankheit und Erschöpfung in den Inseln, konnten sich im
Sturm in den durchkenternden, zerfetzten Inseln nicht halten oder starben bei
der Bergung. Zahlreiche Rettungsinseln
wurden später leer aufgefunden. Die vorzeitig aufgegebenen Yachten hingegen
wurden später alle geborgen. Als zerschlagene Wracks zwar, aber aufrecht schwimmend. Wer auf See in eine Notsituation
gerät, sollte von daher genau hinschauen,
ob er wirklich schon reif ist für die Insel.
EXTRA
Rettungsmittel
Die Vorbereitung auf einen
Seenotfall mit Rettungsinsel
beginnt schon bei deren Kauf:
• Prüfen Sie die vorhandene Notausrüstung genau, fassen Sie sie an, und hinterfragen Sie ihren Gebrauch, z.B. bei
einem Messe-Besuch. Eine nächste Möglichkeit hierfür bietet eventuell ein Wartungstermin.
• Lesen Sie die Gebrauchsanweisung der
Insel in Ruhe und sorgfältig, und prägen
Sie sich den Inhalt ein, spätestens wenn
die Insel an Bord verstaut wird. In der
Notsituation ist dafür keine Zeit mehr.
• Befestigen Sie die Reiß-Fangleine der
Insel fest an Bord, nachdem die Insel in
die Halterung eingebracht wurde.
• Machen Sie ihre Crew mit der Funktion
und den elementaren Verhaltensregeln
in Bezug auf den Gebrauch der Insel vertraut.
• Packen Sie bei einer großen Reise für den
Fall der Fälle ein Notfallpaket, das schnell
griffbereit ist. Dieses sollte zusätzliche
Wasservorräte, einige energiereiche Nahrungsmittel wie Schoko- oder Müsliriegel
sowie ggf. persönliche Medikamente und
eine Ersatzbrille beinhalten.
• Trainieren Sie den Umgang mit einer Rettungsinsel auf Sicherheitstrainings.
• Lassen Sie die Rettungsinsel regelmäßig
entsprechend den Herstellervorgaben
warten.
• Versuchen Sie UNBEDINGT einen trockenen Umstieg in die Rettungsinsel! Der
Einstieg in die Insel mit der Rettungsweste vom Wasser aus ist schwierig, zudem
droht die schnelle Aus-/Unterkühlung.
Beachten Sie beim Umstieg
in die Rettungsinsel:
• Helfen Sie sich gegenseitig beim Einstieg
in die Insel aus dem Wasser, sofern das
doch notwendig sein sollte.
• Sofern nicht schon geschehen: Setzen
Sie einen Notruf ab und geben Sie die
letzte, bekannte Position durch.
• Am Boden der Innenseite der Insel sammelt sich CO! Deshalb in der Insel nicht
hinlegen und regelmäßig durchlüften.
• Bereiten Sie RECHTZEITIG alles für ein
eventuelles Verlassen des Schiffes vor.
Legen Sie die Insel rechtzeitig parat,
packen Sie persönliche Medikamente,
Wasservorräte, Brillen, Signalmunition,
Rettungsdecke und ganz wichtig – das
Logbuch – zusammen. Ziehen Sie warme
Bekleidung und wasserfeste Wetterschutzbekleidung an. Nehmen Sie – so
vorhanden – ein Handfunkgerät, einen
AIS-SART Sender, SART-Sender und/oder
einen Epirb-Notsender zur Ortung durch
Rettungskräfte mit an Bord der Insel.
• Sofern der Skipper nicht mit an Bord ist:
Bestimmen Sie stattdessen eine/n Inselführer/in, der/die die Aufgaben des Skippers wahrnimmt.
• Bevor die Rettungsinsel auf Anweisung
des Schiffsführers über Bord gegeben
wird, ist der Befestigungspunkt der ReißFangleine zu kontrollieren. Den Knoten
nicht lösen, die Leine ist lang genug.
• In der Insel ist an einer markierten Stelle
ein Messer befestigt, das zum Durchschneiden der Verbindungsleine zum
Wrack dient.
• Bringen Sie den Treibanker aus, damit Sie
sich so wenig wie möglich von der per
Funk angegebenen Position des Untergangs entfernen.
• Halten Sie die Signalmunition bereit,
aber verschießen Sie sie nicht auf einmal.
Merke:
Ein wasserdichtes
Handfunkgerät
ermöglicht an
Bord der
Rettungsinsel die
Kommunikation
mit den
Rettungskräften.
1. Verlasse das Schiff nicht,
bevor es Dich verlässt!
Ein Notfallpaket
kann wasserdicht
verpackt und
griffbereit im
Drybag an Bord
gelagert werden.
2. Wer trocken in die
Rettungsinsel steigt, lebt
länger!
Typische
Rettungsinsel
für die
Sportschifffahrt.
11
EXTRA
Mensch über Bord
Mensch über Bord!
„Wer über Bord geht, ist tot“— dieser Leitsatz eines hochseesegelnden Paares sollte dazu mahnen, sich
ständig darüber im Klaren zu sein, dass die Chancen auf Rettung für einen über Bord Gefallenen gering
sind. Dafür bedarf es keiner Situation im Sturm, bei finsterer Nacht, auf hoher See. Zahlreiche tödliche
Unfälle ereignen sich tagsüber in Küstennähe bei ruhigem Wetter.
Merke:
Der Ausruf „Mensch über Bord“ erfordert
ein sofortiges, entschlossenes und schnelles
Handeln! Die Manöver müssen vorher
eingeübt und trainiert werden. (Foto: Secumar)
Die MOB-Situation erfordert das
sofortige Absetzen eines Notrufs.
Dafür die rote „Distress Taste“ länger
als fünf Sekunden gedrückt halten
und die Zeit laut auszählen.
12
Die beste Vorbereitung ist es, alles
zu tun, um den Notfall zu vermeiden! Durch Leichtsinn bringen Sie nicht nur sich selber, sondern auch andere in Gefahr! Tragen Sie deshalb an Bord IMMER
eine Rettungsweste und leinen
Sie sich bei Arbeiten an Deck
und auf dem Weg dorthin an!
Eine einsatzbereite
Wurfleine ermöglicht das
schnelle Herstellen einer Leinenverbindung zum Verunglückten.
EXTRA
Mensch über Bord
Vorbereitung ist alles:
• Üben, üben, üben! Trainieren Sie mit Ihrer
Crew und/oder mit Ihrem Segelpartner/
Ihrer Segelpartnerin die mit Ihrer Yacht am
besten funktionierenden Manöver und
probieren Sie unter kontrollierten Bedingungen aus, mit welcher Methode Sie eine
Person im Wasser wieder an Bord Ihres
Schiffes bekommen.
• Üben Sie die Manöver unter Segeln, unter
Maschine und beidem bis sie reibungslos
klappen.
• Passen Sie Ihre Ausrüstung an Bord entsprechend an, weisen Sie auch neue Crewmitglieder hinsichtlich der Aufbewahrungsorte und des Gebrauchs gut ein.
Merke:
Eine trainierte Crew ist die
beste Lebensversicherung!
• Tragen Sie an Bord immer eine Rettungsweste mit integriertem Lifebelt und passende Wetterschutzbekleidung, und leinen Sie sich an.
• Halten Sie eine Wurfleine, Rettungsschlinge o.ä. jederzeit einsatzbereit und
griffbereit vor, um schnell eine Leinenverbindung zum Verunglückten herstellen zu
können.
• Halten Sie eine Markierungsboje, einen
Rauchtopf o.ä. einsatzbereit und griffbereit
vor, und machen Sie sich mit der MOBFunktion ihres Kartenplotters, Navigations- und ggf. des AIS-SART-Gerätes* o.ä. vertraut, um die Unfallposition zu markieren.
• Sorgen Sie dafür, dass die benötigte Ausrüstung zum Bergen der Person (Reservefall,
Bergungsschlinge, Bergeleiter usw.) während der Fahrt gut zugänglich bereit steht.
Person über Bord:
Generell gilt, dass die folgenden Maßnahmen idealerweise zeitgleich ablaufen. Die Reihenfolge kann bei
einer Zweier-Crew, bei der ein Crewmitglied über Bord geht, situationsabhängig variieren.
• Alarmieren Sie den Rest der Crew sofort mit
dem lauten Ausruf „Mensch über Bord!“.
Tun Sie das nie zum Spaß, und erlauben Sie
es auch anderen an Bord nicht!
• Setzen Sie SOFORT einen Notruf ab, und
informieren Sie den übrigen Verkehr und
die Rettungskräfte! Halten Sie die rote
„Distress-Taste“ des UKW-Gerätes dafür
länger als fünf Sekunden gedrückt, und
zählen Sie diese Sekunden laut mit „21,
22,…“ aus. Sollten Sie keine Bestätigung
des Notrufs erhalten: Wiederholen!
• Ein Crewmitglied behält den Verunglückten die ganze Zeit im Blick, gibt dem Steuermann dessen Position an und kümmert
sich um nichts anderes.
• Markieren Sie die Unglücksstelle mit einem
Rauchtopf, einer Markierungsboje o.ä.
• Leiten Sie das zuvor geübte und für Ihre
Yacht am besten funktionierende „Personüber-Bord“-Manöver ein.
• Starten Sie die Maschine der Yacht, sofern
diese nicht schon läuft.
• Stellen Sie mit der Wurfleine eine Leinenverbindung zur Person im Wasser her. Fahren Sie die Leine dabei aus der Hand, um
zu vermeiden, dass die Leine in den Propeller gerät.
• Sichern Sie die Person längsseits, und achten Sie dabei
darauf, dass der Kopf frei ist.
• Bergen Sie die Person mit der
zuvor trainierten und erprobten Methode wieder an Bord.
Mit der Rettungsschlinge
kann eine Leinenverbindung
hergestellt werden und die
Person aus dem Wasser
geborgen werden.
Merke:
Das Bergen einer im Wasser treibenden Person über das Heck einer Yacht
im Seegang ist gefährlich und zu vermeiden! Es besteht die große Gefahr,
dass das auf- und abtanzende Heck
den Verunglückten in der Aufwärtsbewegung unter das Boot saugt und
er bei der Abwärtsbewegung vom
Rumpf erschlagen und unter Wasser
gedrückt wird!
Für die Person
im Wasser gilt:
• Lösen Sie Ihre Rettungsweste manuell aus,
sofern sie nicht bereits automatisch ausgelöst wurde.
• Bewegen Sie sich möglichst wenig, und
sparen Sie Kräfte, um keine Energie zu verbrauchen und die Auskühlung möglichst
hinauszuzögern.
• Versuchen Sie nicht, ans eventuell nahe
Land zu schwimmen. Die Entfernung wird
größer sein als Sie denken. Das Schwimmen kostet viel Kraft, wird Sie schnell erschöpfen und aufgrund des Energieverlusts unterkühlen lassen und ist zudem mit
einer Rettungsweste kaum möglich.
• Entledigen Sie sich nicht Ihrer Kleidung!
Sie zieht Sie entgegen der landläufigen
Meinung nicht herunter und beeinträchtigt den Auftrieb Ihrer Rettungsweste
nicht. Sie verringert aber die Gefahr der
Unterkühlung.
• Machen Sie sich annähernden Rettungskräften mit der Signalpfeife Ihrer Rettungsweste bemerkbar. Auch wenn Sie sich
annähernde Boote und Schiffe sehen,
heißt das noch nicht, dass Sie auch gesehen werden.
• Befinden sich mehrere Personen im Wasser: Bleiben Sie zusammen, unterstützen
Sie sich gegenseitig und halten Sie sich aneinander fest. Das erhöht auch Ihre Chancen, von den Rettungskräften gesehen zu
werden.
* Persönlicher UKW-Seenotfunksender
mit Positionsangabe
13
EXTRA
Erste Hilfe
Empfehlung zur Behandlung
Unterkühlter durch den Laien
Der Mensch besitzt als gleichwarmes Lebewesen die Fähigkeit, die Temperatur in seinem Körperinneren innerhalb bestimmter Grenzen konstant zu halten. Diese Wärmeregulation wird zentral
vom Temperaturzentrum im Kleinhirn gesteuert. Dabei wird ein Gleichgewicht zwischen Wärmeerzeugung (innere Verbrennung) und Wärmeabgabe (über die Körperschale/Haut) erreicht und
gehalten. Der Wärmeaustausch mit der Umgebung (Wasser/Luft) erfolgt im Wesentlichen durch
die Hautdurchblutung. Übersteigt die Wärmeabgabe die Möglichkeit der körpereigenen Wärmeproduktion, so kommt es je nach Temperatur der Umgebung früher oder später zu einem Absinken
der Körpertemperatur unter den Normalwert von ca. 37,0°C und damit zur Unterkühlung.
Schiffbrüchigen droht nicht nur
der Ertrinkungstod, sondern auch
der Tod durch Unterkühlung.
Eine fachgerechte Versorgung
nach der Bergung ist
entscheidend.
Foto: DGzRS
Merke:
Die Auskühlung erfolgt im Wasser
ca. 20-mal schneller als an der
Luft. Menschen, die einer Unterkühlung ausgesetzt waren und
Zeichen körperlicher und/oder
geistiger Beeinträchtigung aufweisen, sind als Unterkühlte anzusehen und auch so zu behandeln.
Das Fehlen von Puls und Atmung ist kein Beweis für einen
Tod; vielmehr ist dann ein Fall von
„Tiefunterkühlung“
anzunehmen. Die sogenannten sicheren
Todeszeichen gelten bei Unterkühlung nicht.
Es sind zahlreiche Fälle bekannt, in denen Personen auch
nach vielen Stunden im kalten
Wasser mit starken Unterkühlungen gerettet und reanimiert werden konnten. Eine Crew darf deshalb eine Suche nach einem über
Bord Gegangenen nicht abbrechen, auch wenn sie über Stunden
erfolglos geblieben ist da es immer
noch eine, wenn auch geringe,
Chance des Überlebens gibt.
14
D
er Grad der Unterkühlung ist
abhängig von der Zeitdauer
und Stärke der Kälteeinwirkung sowie Art und Weise der
Kälteexposition sowie von individuellen
Faktoren, z.B. des Überlebenswillens, des
Lebensalters, der körperlichen Leistungsfähigkeit, von Krankheiten, Begleitschäden wie z.B. Verletzungen usw.
Zudem spielen Faktoren wie die Kleidung, Rettungsweste mit Spraycap und
wenigstens 150 N Auftrieb, möglichst
passives Verhalten im Wasser und die
praktische Ausbildung an der persönlichen Rettungsweste eine Rolle.
Sichtung Unterkühlter
Die normalen Methoden zur Bestimmung der Körpertemperatur wie die Messung unter der Achsel sind bei unterkühlten Menschen unzulässig. Rückschlüsse
auf die Temperatur im Körperinneren, die
Körperkerntemperatur, lassen sich nur
durch Temperaturmessungen mit Spezialthermometern im Darm (rektal) ziehen. Messungen sollten aber möglichst
vermieden werden, da die unterkühlte
Person dafür unnötig bewegt und entkleidet werden muss. Das Stadium der Unterkühlung lässt sich aber auch am Vorhan-
EXTRA
Erste Hilfe
Beachte:
• Setzen Sie einen Notruf ab und
fordern sie Rettungskräfte an.
• Stark unterkühlte Personen bedürfen einer intensiven, ärztlichen Behandlung. Die behandelnde Klinik sollte dabei über
eine umfassende, intensivmedizinische Ausstattung (Herz-Lungen
Maschine u.a.) verfügen. Rettungskräfte sollten daher bereits
bei der Anforderung z.B. über
Funk über den Zustand des Patienten informiert werden, damit
ggf. entsprechende Vorbereitungen getroffen werden können!
• Eine Übergabe schwer unterkühlter Personen bei aufgewühlter See,
z.B. an einen Rettungskreuzer ist
für die Crew lebensgefährlich und
für den Unterkühlten mit großer
Wahrscheinlichkeit tödlich.
• Fordern Sie von daher qualifiziertes, medizinisches Personal zur
Unterstützung an Bord Ihrer
Yacht an, und übergeben Sie den
Patienten erst an die Rettungskräfte wenn ihre Yacht einen ruhigen Hafen erreicht hat.
• Keine Lagerung der Extremitäten
oberhalb des Niveaus des Rumpfes, da das zum Herzen zurückfließende „kalte“ Blut einen reflektorischen Herzstillstand auslösen kann.
• Keine Gabe von Alkohol, da dieser
die Blutgefäße erweitert und so
eine weitere Auskühlung begünstigt.
densein von Kältezittern abschätzen. Bei
fallenden Körperkerntemperaturen tritt
Kältezittern nur im ersten Stadium (Erregungsstadium) der Unterkühlung auf.
Ein Patient, bei dem kein Kältezittern
mehr vorliegt, der gleichzeitig aber schon
desorientiert und/oder apathisch und
schlecht ansprechbar ist, wird als stark
Unterkühlter behandelt. Nach Rettung
des Unterkühlten muss unverzüglich ein
weiterer Wärmeverlust und eine Erweiterung der oberflächlich verlaufenden Gefäße (in den Extremitäten und der Haut)
vermieden werden. Ein weiterer Abfall
der Körperkerntemperatur (Afterdrop)
kann tödlich sein.
1. Erregungsstadium / Auskühlung: Körperkerntemperatur ca.
37,0°C bis 34,5°C.
Symptome: Kältezittern, Schmerzempfindungen, klares Bewußtsein,
weiße Hautfarbe, Herz- und Atemfrequenz gesteigert, (normal: 60 – 80
Puls / Min.; 15 x Atmung/Min.)
Behandlung: Unter Deck entkleiden, abtrocknen, in Wolldecken oder
Schlafsäcke gut verpacken, Kopf abdecken. Gabe von heißem Tee mit viel
Traubenzucker --> wenn dies nicht
möglich ist, wie bei „Wiedererwärmung“ (siehe Kasten) verfahren.
Wiedererwärmung
von innen per
Isolationsmethode
Eine Erwärmung Unterkühlter darf nie
von außen, sondern nur von innen
heraus erfolgen. Dies gelingt über die
Gabe warmer, gezuckerter Getränke,
bzw. über die Isolation des Körpers, bei
der die luftdichte Verpackung durch
die abstrahlende Körperwärme zu
einem „Neopreneffekt“ führt.
Vorgehensweise:
1. Patienten nicht entkleiden (nur Rettungsweste),
2. Arme abspreizen
2. Erschöpfungsstadium/mittelschwere Unterkühkung: Körperkerntemperatur ca. 34,5°C - 30°C
Symptome: blass-/bläuliche Hautfarbe, Herz- und Atemfrequenz langsamer, Muskelstarre, schlechte Ansprechbarkeit, Desorientiertheit, Apathie
Behandlung (ohne ärztliche Hilfe):
waagerechte, flache Lagerung und
Transport, langsame Wiedererwärmung (siehe Kasten), evtl. warme Getränke (kein Alkohol), solange
keine Bewusstlosigkeit vorliegt.
3. Lähmungsstadium/schwere Unterkühlung: Körperkerntemperatur
unter 30°C.
Symptome: wächserne blasse Haut,
Bewusstlosigkeit, Muskelstarre gelöst,
fehlende Spontanatmung, Pupillenerweiterung, Herzkammerflimmern.
Behandlung: langsame Wiedererwärmung (siehe Kasten), Brustdruck-,
Herzmassage 30 x, Beatmung 2x
3. Rumpf und Beine in Rettungsdecke
einhüllen und luftdicht mit Tape
verkleben
4. Drei Kunststoffbeutel überstreifen
--> erster Beutel von den Füßen bis
zum Gesäß, zweiter Beutel Boden
aufschneiden und bis in die Achselhöhe ziehen, dritter Beutel Loch für
den Kopf einschneiden und über
den Kopf, Arme und Rumpf nach
unten ziehen, danach wieder luftdicht mit Tape verkleben.
5. in mehrere Lagen Wolldecken oder
Schlafsäcke einpacken, den Kopf gut
abdecken (Kapuze, Mützen und
Wolldecken)
6. Lagerung des Patienten im Windschatten bei max. 15°C
7. Gaben von heißem Tee und viel
Traubenzucker oder Honig, nur
wenn der Patient bei Bewußtsein ist.
Material: 1 Rettungsdecke, 2 - 3 blaue
Müllbeutel, 3 - 4 Wolldecken / Schlafsäcke, 1 Rolle Tape
___________________________________
Quellen: Vortrag Kpt. lt. a.D. Otto Stoehr –
Praxistraining Sicherheit / Neustadt in Holstein
P.Knuth/ P.Sefrin(Hrsg.) – Notfälle nach
Leitsymptomen, Deutscher Ärzte-Verlag,
ISBN 3-7691-0424-2
Meinhard Kohfahl – Medizin auf See,
DSV-Verlag, ISBN 978-3-88412-488-8/
Fachmedizinische Beratung: Siehe Impressum
Merke: Die Wiedererwärmung beträgt pro Stunde 0,1° bis 1°C, also dauert die Wiedererwärmung sehr lange.
Bei einem Verlust von 4°C Körpertemperatur dauert die Wiedererwärmung
des Verunfallten wenigstens 6 Stunden.
15
EXTRA
Leck-Abwehr
Foto: Pantaenius Yachtversicherungen
Wasser im Schiff!
W
ird ein Wassereinbruch festgestellt, so ist auch hier, wie in
allen anderen Seenotfällen
ein sofortiges, schnelles und entschlossenes Handeln gefragt.
• Der Skipper koordiniert in erster Linie
das Geschehen und behält die Übersicht.
• Sofern nicht schon geschehen: Motor
starten, um die Stromversorgung der
Lenzpumpen sicherzustellen.
• Lenzpumpen anschalten – Darauf
achten, dass diese nicht trocken laufen
und Schaden nehmen.
• Auf See: Prüfen, ob das Wasser im
Schiff salzig schmeckt. Ist es Süßwasser,
16
Bei einem Wassereinbruch an Bord ist eine
erfolgreiche Leck-Abwehr
notwendig, um die
Gefahr des Sinkens zu
bannen. Mit etwas
Vorbereitung, Sachkenntnis und den richtigen
Hilfsmitteln an Bord sind
die Erfolgsaussichten
dabei nicht einmal
schlecht. Das Ziel kann
nur eins sein: Das Wasser
soll bleiben bzw. wieder
dahin gelangen, wo es
hingehört: Außenbords.
stammt es wahrscheinlich aus dem
Trinkwassersystem der Yacht!
• SOFORT mit der Lecksuche beginnen.
Liegt das Leck erst unter Wasser, ist es
kaum noch zu entdecken!
• Ist das Leck gefunden, wird SOFORT
mit der Leck-Abwehr begonnen. Ab
jetzt ist es allesentscheidend, den
Wassereinbruch zu stoppen bzw.
soweit zu verringern, dass er
kontrollierbar bleibt. Dafür muss das
Leck verschlossen oder aber
wenigstens dessen Querschnitt
verkleinert werden. Dafür ist JEDES
Mittel recht, auch die Zerstörung der
Inneneinrichtung, um Hilfsmittel wie
Bretter oder Balken zur LeckAbdichtung zu haben.
• Zudem besteht als erste SofortMaßnahme z.B. die Möglichkeit:
– dass ein Crewmitglied die
Hand auf das Leck presst.
– ein Kissenpolster darauf
gedrückt wird oder aber
– sich ein Crewmitglied auf die
Leck-Stelle setzt, bis andere Crewmitglieder Hilfsmittel zur LeckAbwehr zur Hand haben.
• Alle anderen Verkehrsteilnehmer z.B.
per Funk auf die Notlage aufmerksam
machen! Auch wenn die Crew anfangs
glaubt, das Problem selber lösen zu
können, schadet es nichts, wenn
andere von dem Geschehen Kenntnis
haben und sich ggf. auf eine
Hilfeleistung vorbereiten können.
EXTRA
Leck-Abwehr
Der Winkel ist wichtig. Richtig
abgestützt kann mit einfachen
Hilfsmitteln eine wirksame
Lecksperre gebaut werden.
Wasser marsch! Gegen so viel Wasser
kommen nur wenige Lenzpumpen an.
• Solange die Yacht schwimmt, ist
sie der sicherste Aufenthaltsort!
Trotzdem ist es ratsam, zur Sicherheit
das Verlassen des Schiffes vorzubereiten, die Rettungsinsel parat zu
legen und die Notfallausrüstung
vorzubereiten. Vorsichtshalber sollte
der „schlimmste Fall“ in Betracht
gezogen werden und die Zeit genutzt
werden, einen geordneten und
trockenen Ausstieg in die
Rettungsinsel vorzubereiten. Erweist
sich dies später als unnötig – umso
besser.
Alle diese Maßnahmen
laufen parallel!
17
EXTRA
Leck-Abwehr
An die Pumpen!?
Die Erfolgsaussichten, gegen eine
ernsthafte Leckage gegenan lenzen
zu können, sind begrenzt. Das wird
schnell klar, wenn die Angaben
über die Pumpleistungen mit dem
verglichen werden, was rechnerisch
bedingt durch den Wasserdruck
durch ein kleines Loch eindringt,
das sich nur eben unter der Wasseroberfläche befindet:
Durch ein gleichmäßig rundes
Loch mit einer Fläche von zehn
Quadratzentimetern, das sich nur
20 Zentimeter unter der Wasserlinie befindet, fließen 120 Liter
Wasser in der Minute! Das sind
zwölf große Wassereimer voll
oder 7200 Liter die Stunde! Liegt
dasselbe Loch 80 Zentimeter
unter der Wasserlinie, sind es
schon 220 Liter/Minute oder
13.200 Liter/Stunde! Dabei entspricht dieses Loch lediglich
einem Durchmesser von knapp
3,6 Zentimetern, also ungefähr
dem Durchmesser eines Seewasserschlauches für Motor oder Toilette. Vergleicht man dies mit den
entsprechenden Pumpleistungen
handelsüblicher, elektrischer Bilgepumpen (ca. 1500 bis ca. 5000
Liter pro Stunde) und bedenkt
dann noch, dass von der angegebenen Förderleistung ein Leistungsverlust entsprechend der
Förderhöhe abgezogen werden
muss, wird schnell klar, dass
die Grenzen hier eng gesteckt
sind. Lediglich motorbetriebene,
schwere Impellerpumpen können hier ernsthaft gegen größere
Wassermengen anpumpen. So
sollte es das erste Ziel der Yachtbesatzung sein, einen Wassereinbruch wenigstens so weit zu minimieren, dass die eindringende
Menge Wasser kleiner ist als die
Menge, die gelenzt werden kann.
18
Der kluge Skipper
ist vorbereitet:
• Konische Weichholzstopfen sollten grundsätzlich an jedem Seeventil griffbereit angebunden sein, um hier schnell und unkompliziert einen geplatzten Schlauch verschließen
zu können. Ösfass, Holzkeile, Hammer und
Säge sollten zur Bordausrüstung gehören.
• Stay afloat –
der Name ist
Programm! Die
zäh-elastische,
flexible Masse
eignet sich zum
Abdichten von
kleineren Lecks,
z.B. Rissen.
EXTRA
Leck-Abwehr
• Holzkeile in Verbindung mit ein
paar einfachen Brettern und zwei
passenden Kanthölzern können
in Verbindung z.B. mit einem
Kissen effizient für das Absperren
eines Loches oder Risses
eingesetzt werden.
Foto: Pantaenius Yachtversicherungen
• Nichts an Bord ist zu schade, um nicht der Leckabwehr zu
dienen! Kissen oder Polster können in Verbindung mit einem
oder zwei Brettern und einem Kantholz eine wirksame und
stabile Leckabwehr sein.
• Beachte: Die Abstützung der
Konstruktion entweder durch
eine Stütze im 180 Grad Winkel
zum Leck und damit direkt zum
entgegenwirkenden Wasserdruck
anbringen und verkeilen oder aber
alternativ durch zwei in einem
Winkel aufeinander treffende
Stützen (siehe Grafik Seite 17).
• Ein Segel oder eine Persenning von außen als
Lecksegel über die Schadstelle gezogen, kann den
Wassereinbruch wirkungsvoll verringern und die
Leckabwehr im Schiff erleichtern.
• Die Notausrüstung sollte griffbereit an zentraler Stelle
an Bord gelagert werden. Wer erst in den Tiefen der
Backskiste suchen muss, verliert wertvolle Zeit!
Wer schnell und entschlossen handelt, ein paar Grundsätze beherzigt und ein paar einfache
Hilfsmittel griffbereit an Bord hat, ist gut gerüstet, auch einen größeren Wassereinbruch
zumindest so lange eindämmen zu können, bis Hilfe naht. Wie alle Sicherheitsmaßnahmen
sollte auch hier der Ernstfall trainiert werden. Qualifizierte Sicherheitslehrgänge sind hier
nicht nur eine gute Vorbereitung, sie machen auch Spaß und schärfen den Blick.
19
EXTRA
Brandbekämpfung
Foto: DGzRS
Feuer an Bord!
Ein Feuer ist eine der gefährlichsten Situationen an Bord.
Ein Feuer – und sei es noch so
klein – verlangt immer ein
sofortiges und entschlossenes
Vorgehen, um die Ausbreitung
des Brandes zu verhindern.
Dabei ist die Wahl des richtigen
Löschmittels und der richtigen
Technik entscheidend.
• Das Brand-Dreieck
B
ei der Bekämpfung eines Feuers geht
man davon aus, dass es sich nur
dann entzünden kann bzw. am Brennen
gehalten wird, wenn die drei Komponenten eines sogenannten „Brand-Dreiecks“ im richtigen Verhältnis enthalten
sind. Wird eine dieser Komponenten
entfernt, erlischt der Brand.
20
Treffen diese drei
Faktoren zeitgleich im
richtigen Verhältnis
aufeinander, entsteht ein
Brand. Entnimmt man
einen Faktor, wird der
Brand gelöscht.
EXTRA
Brandbekämpfung
haben. Mit Sachkenntnis, praktischer
Übung, den richtigen Werkzeugen und
der richtigen Taktik ist es aber auch für
einen Laien möglich, bedrohliche Situationen mit Bränden in den Griff zu bekommen und Schlimmeres zu verhindern. Dafür ist ein Lehrgang mit Profis
unter kontrollierten Bedingungen sinnvoll.
So geht’s: Löschschlauch im Kammgriff, sichere Entfernung
vom Brandherd durch den langen Schlauch, ein Löschgerät in
geeigneter Größe, gehockt mit der schmalen Körperseite dem
Feuer zugewandt den Brand bekämpfen (Hier: CO2 Löscher).
• Brandklassen
B
rände werden in unterschiedliche
Brandklassen unterteilt. Die Einteilung erfolgt nach der Europäischen
Norm 2 (EN2). Je nach Art des Feuers
kommt ein entsprechendes Löschmittel
zum Einsatz. Die falsche Wahl des Löschmittels – z.B. Wasser bei einem Fettbrand
– kann katastrophale Auswirkungen
Die Brandklassen und die
Beschreibungen entsprechen dem
Wortlaut der EN 2. Die Beispiele,
Löschmittel und die Hinweise
dienen der Erläuterung und sind
nicht Bestandteil der EN 2.
Hintergrund für die Ausgliederung
der Stoffe der Klasse F aus der
Brandklasse B ist die Tatsache, dass
die Standardlöschmittel für die
Brandklassen A, B und C auf diese
Stoffe nur sehr bedingt einsetzbar
sind. Der Einsatz von ungeeigneten
Löschmitteln kann unter
Umständen wirkungslos oder gar
mit Gefahren verbunden sein. Quelle:
http://de.wikipedia.org/
wiki/Brandklasse
21
EXTRA
Brandbekämpfung
D
ie falsche Handhabung, wie zum Beispiel der
falsche „Angriffswinkel“, kann den Erfolg
der Brandbekämpfung gefährden oder sogar ins
Gegenteil verkehren. Eine erschreckende Erkenntnis aus den praktischen Übungen mit den
Brandbekämpfungsexperten der Marine während des Praxislehrgangs ist, dass einige im Handel erhältliche Mittel zur Brandbekämpfung nahezu wirkungslos sind und ihre Nutzung zum Teil
sogar mit Gefahren für den Anwender verbunden
ist.
Wichtige Kriterien, die über Erfolg und Misserfolg bei der Brandbekämpfung entscheiden können, sind sowohl die Wahl der Mittel zur Bekämpfung des Feuers als auch deren Handhabung.
3
1
� Effektiv und sicher: Pulverlöscher mit ABC Pulver.
� Gefährlich: Kleine Feuer-
löscher und Löschsprays –
die Person muss nahe an
den Brandherd. Der Löscherfolg ist nahezu gleich
Null.
2
� Merke: Nie Wasser als
Löschmittel bei Fett- oder
Ölbränden verwenden! Das
Wasser verdampft explosionsartig in dem mehrere
hundert Grad heißen Fett!
Schon ein kleiner Wasserstrahl führt zu einer
„Fettexplosion“ mit
verheerenden Ausmaßen!
Brandklasse B
� Fatal: Das Löschmittel,
von oben auf das Feuer
gesprüht, schiebt eine
Sauerstoffwalze vor sich her
und facht so das Feuer an.
� Sachkenntnis: CO
2 ist ein
gutes Löschmittel, aber
wirkungslos gegen
Glutbrände. Brandklasse A
22
EXTRA
Brandbekämpfung
4
Feuerlöscher
Am effektivsten sind Pulverlöscher. Sie sind für die
Bekämpfung der drei an Bord wichtigsten Brandklassen A, B und C geeignet, bedingt auch für Fettbrände. Auf einer zehn Meter langen Yacht sollten
zwei 6 kg Feuerlöscher zur Standardsicherheitsausrüstung gehören. Davon sollte einer ein Pulverlöscher ein.
Die 6 kg Löscher sind klein genug, um sie an
Bord einer Yacht zu verstauen und handzuhaben
und groß genug, um einen beginnenden Brand effektiv zu bekämpfen. Kleinere Löscher sind nur
sehr begrenzt wirkungsvoll und nicht zu empfehlen. Wenn kleinere Löscher
zusätzlich ange-
schafft werden, sollten es Pulverlöscher sein.
Eines der einfachsten, billigsten, sichersten, saubersten, effektivsten und zudem noch wiederverwendbaren Löschmittel sollte
in keiner Pantry fehlen: die
Löschdecke.
Feuerlöschsprays
und ähnliche „Hilfsmittel“ sind
nahezu wirkungslos und gaukeln
Sicherheit nur vor.
In geschlossenen Maschinenräumen sollte ein Rauchmelder
installiert sein. Eine
Löschein-
richtung mit von außen zu aktivierendem Feuerlöscher ist sinn-
voll und baulich und technisch
kein großer Aufwand.
Feuerlöscher müssen regelmäßig gewartet und kontrolliert werden. Ansonsten
ist die Gefahr einer Fehlfunktion nicht auszuschließen. Auch kann der Inhalt, z.B.
das Pulver, durch Verklumpen unbrauchbar werden. Auf Schiffen gilt hier wegen
der feuchten und ggf. auch salzhaltigen Luft ein besonderes und regelmäßiges Au-
genmerk auf die Löschgeräte. Die Herstellerangaben sind unbedingt zu beachten.
23
EXTRA
Sicherheitstraining
Training für die Sicherheit
Die praktische Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen. Das Auslösen
der eigenen Rettungsweste, der Umgang mit dem Feuerlöscher, der
Einstieg in die Rettungsinsel, das Abbrennen von Signalmunition –
Tätigkeiten, die im Notfall überlebenswichtig sein können und in
der Praxis trainiert werden sollten. Ein Sicherheitstraining
vermittelt die notwendigen Kenntnisse, schärft den Blick und
macht zudem auch noch sehr viel Spaß.
Termine 2015:
Kreuzer-Abteilung im DSV
23./24. Oktober
13./14. November
27./28. November
Anmeldung und Info:
Deutscher Segler Verband
Kreuzer-Abteilung
Gründgensstr. 18,
22309 Hamburg
Tel.: 040 - 632009-0,
Fax: 040 - 632009-28
E-Mail: info@kreuzer-abteilung.org
www.kreuzer-abteilung.org
Kreuzer Yacht Club Deutschland e.V.
6./7. November
Anmeldung und Info:
Kreuzer Yacht Club Deutschland e.V.
Neumühlen 21,
22763 Hamburg
Tel.:040 74134100,
Fax: 040 74134101
E-Mail: info@kycd.de
www.kycd.de
A
n vorderster Stelle steht hier
seit fast drei Jahrzehnten das
Sicherheitstraining für Wassersportler im Einsatz- und Ausbildungszentrum Schadensabwehr der
Marine in Neustadt/Holstein. Die Ausbilder des Sicherheitstrainings sind aktive
oder ehemalige Marineangehörige und
z.T. bis heute Ausbilder an der „SAR-Schule der DGzRS“ in Neustadt. Sie sind aber
auch selber aktive Segler und Bootssportler, die für das Praxistraining ehrenamtlich arbeiten, weil sie ihre Kenntnisse für
die Sicherheit mit den Seglern und Motorbootfahrern teilen möchten. In den
einzigartigen Einrichtungen der Marine
mit Wellenbad, der Brandhalle, einer original nachgebauten Schiffssektion und in
den Schulungsräumen erleben die Teil-
24
nehmer des Trainings an eineinhalb
Tagen von Freitagmittag bis Samstagnachmittag, was es heißt, ein Leck richtig
zu verschließen, einen Brand an Bord zu
bekämpfen und im Seegang in voller
Montur eine Rettungsinsel zu besteigen.
Behandelt werden die Inhalte dieses Heftes in der Praxis und vieles darüber hinaus. Das vermittelt dem Wassersportler
wertvolle Kenntnisse, die ihm im Ernstfall weiterhelfen und den Blick dahingehend schärfen, alles dafür zu tun, damit
dieser Ernstfall erst gar nicht eintritt.
Die Teilnahmebescheinigung des Sicherheitstrainings kann in Verbindung
mit dem Sportbootführerschein-See und
einem gültigen Seefunkzeugnis durch
den DSV in Hamburg in den einheitlichen Nachweis der Teilnahme an einem
„Compliant Sea Survival Course“ umgeschrieben werden, der zur Teilnahme an
Regatten, die nach den ISAF Offshore Special Regulations ausgeschrieben sind,
notwendig ist.
Das Entgelt für die Teilnahme am
Lehrgang liegt bei ca. 300,- Euro. Der
Preis versteht sich inklusive der
Übernachtung in den Räumlichkeiten der Marine und der Verpflegung.
Die Anmeldung erfolgt über die
Kreuzer-Abteilung des DSV sowie
über den Kreuzer Yacht Club
Deutschland. Mitglieder bekommen
Ermäßigungen, für jugendliche Mitglieder (18 bis 25 Jahre) gelten Sonderkonditionen.
EXTRA
Hilfe auf See
In guter Gesellschaft
Rettungskreuzer
„Hans Hackmack“
aus Grömitz im
Einsatz. (Foto: DGzRS)
Notfallalarmierung über UKWKanal 16 und 70 (DSC), Grenzwelle
2187,5 kHz (DSC) über BREMEN
RESCUE RADIO (24 h), Rufname:
Bremen Rescue.
SEENOTLEITUNG (MRCC)
BREMEN im Notfall (24 h):
Tel.: +49 (0) 421 / 536 87 0
Fax: +49 (0) 421 / 536 87 14
Telex: 2 46 466 mrcc d
AFTN: EDDWYYYX
(via Flugsicherung Bremen)
Achtung: Eine E-Mail ist kein
geeigneter Alarmierungsweg
im Seenotfall!
D
ie Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) ist eine der modernsten Seenotrettungsdienste der Welt und feiert in diesem Jahr ihr 150jähriges Jubiläum. Sie finanziert Ihre Arbeit ausschließlich aus Spenden und ist
mit 20 Seenotkreuzern und 40 Rettungsbooten an der Deutschen Nord- und Ostseeküste rund um die Uhr einsatzbereit. www.seenotretter.de
Spendenkonto:
Sparkasse Bremen,
IBAN: DE36 2905 0101 0001
0720 16, BIC: SBREDE22
Pannenhelfer
NOK-Help
W
N
enn ein technischer Defekt die sichere Weiterfahrt
unmöglich macht, stehen in einigen Revieren
neben den Rettungsorganisationen wie der DGzRS, die
hier bei Bedarf natürlich auch (kostenpflichtig) weiterhelfen, technische Pannendienste zur See bereit.
OK-Help ist eine ehrenamtliche Initiative der Sportbootvereinigung im DMYV (SBV), des Motoryachtverbands Schleswig-Holstein (MYV SH) und des Regatta-Vereins Rendsburg. NOK-Help bietet im Nord-Ostsee Kanal kostenlose technische Hilfe und Schlepp-Unterstützung für
Foto: SeaHelp
Anforderung
telefonisch oder
via Smartphone
App. „Helpline“
europaweit - Tel.:
+800 112 00 112
(Slowenien/Italien:
+385 919 112 112)
SeaHelp steht mit technischen Einsatzkräften an
der deutschen Ostseeküste, im Ijsselmeer, in der Adria, an
der süditalienischen Küste und auf den Balearen bereit.
SeaHelp bietet verschiedene Möglichkeiten der Mitgliedschaft an.
www.sea-help.eu
Anforderung
telefonisch:
Hafenmeisterei
des RVR:
04331/23961
Foto: Sven Sieveke
Wasserschutzpolizei:
04331/55603
Sportboote an. Der Pannendienst finanziert sich ausschließlich aus Spenden und wird unterstützt von der Pantaenius Yachtversicherung und der survitec group, einem
Hersteller von Rettungsmitteln und Sicherheitsausrüstungen. www.sbv.de
www.regatta-verein-rendsburg.de www.myvsh.de
25
EXTRA
Impressum I Kontakte
Impressum
BAUHAUS NAUTIC
Katalog 2015
Bundesamt für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH)
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU)
Bernhard-Nocht-Straße 78
20359 Hamburg, Tel. +49 40 3190-0 (BSH)/
-8311 (BSU), Fax: +49 40 3190-5000 (BSH)/
-8340 (BSU), E-Mail: posteingang@bsh.de/
posteingang-bsu@bsh.de, Internet:
www.bsh.de www.bsu-bund.de
Verlag:
SVG Service Verlag GmbH
Schwertfegerstraße 1-3
D-23556 Lübeck
Telefon: (0451) 89 89 74
Telefax: (0451) 89 85 57
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redaktion@segler-zeitung.de
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Wasser und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes (WSV)
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Verantwortlicher Redakteur:
Christian Schneider
Redaktion:
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Fachberatung:
Otto Stoehr, Wolfgang Behnk, Wolfgang
Großer, Thomas Nielsen, Lorenz Kautz,
Heiko Dages, Rainer v. Fragstein, Kai
Becker, Sven Mevius, Rüdiger Grimm,
Claus Paulsen
Medizinische Fachberatung:
Dr. med. Katharina Kamm
Redaktionsanschrift:
Siehe Verlagsanschrift
Fotos:
BAUHAUS (8), Pantaenius Yachtversicherungen (2), Secumar (2), Marinepool
(1), DGzRS (3), FSR (1), SeaHelp (1), Sven
Sieveke (1), Christian Schneider
Grafiken:
S. 5 siehe Quellenhinweis
S. 17, 20, 21 Christian Schneider
Herstellung:
Dräger + Wullenwewer
print + media Lübeck GmbH & Co. KG
Grapengießerstraße 30, D-23556 Lübeck
Tel.: (0451) 87988-0,
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Layout: Katrin Leduc Mediengestaltung,
Email: leduc@email.de
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ISSN 1861-6534
DerVerlag
26
Fachverband Seenotrettungsmittel e.V.
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Infobroschüre des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale
Infrastruktur „Sicherheit
auf dem Wasser“
Broschüre des
Fachverbandes
Seenotrettungsmittel e.V. (FSR)
Adressen und Kontakte
Deutscher Motoryachtverband e. V.
Vinckeufer 12-14, 47119 Duisburg
Tel.: (02 03) 8 09 58 0
Fax: (02 03) 8 09 58 58
E-Mail: info@dmyv.de
Internet: www.dmyv.de
Deutscher Segler-Verband e.V.
Gründgensstr. 18, 22309 Hamburg
Tel.: 040 - 6 32 00 90, Fax: 040 - 63 20 09 28
E-Mail: info@dsv.org
Internet: www.dsv.org
Deutscher Wetterdienst
Frankfurter Straße 135. 63067 Offenbach
Telefon: +49 (0)69 / 80 62 - 0
Fax: +49 (0)69 / 80 62 - 4484
E-Mail: info@dwd.de
Internet: www.dwd.de
Deutsche Gesellschaft zur
Rettung Schiffbrüchiger DGzRS
Werderstraße 2, 28199 Bremen
Telefon: +49 (0)421 / 53 707 - 0
Telefax: +49 (0)421 / 53 707 - 690
E-Mail: info@seenotretter.de
Internet: www.seenotretter.de
Deutsche Lebens-RettungsGesellschaft e.V. (DLRG)
Im Niedernfeld 1-3, 31542 Bad Nenndorf
Tel.: 05723/955-0, Fax: 05723-955509
E-Mail: bgf@bgst.dlrg.de
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Informative Webadressen:
www.elwis.de
– Wassersstraßen-Informationsservice
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
www.adac.de/reise_freizeit/wassersport/
ratgeber-wassersport/wassersport-info
– Wassersportseite des ADAC
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