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die mautpolitik vor dem kadi:
frächter gegen wucher
vans trotzen der kälte: die
grossen vier im arctic-Test
€ 4,– / 30. Jahrgang Nr. 3/2014 • P.b.b. Verlagspostamt A-6330 Kufstein, Zul.-Nr. 02Z032929M
Diamant mit stern: fuso
canter für berg und city
EDITORIAL
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Mautpolitik vor dem Kadi
5
Aktuelles aus Brüssel
8
Arctic-Test: Vans in der 3,5-t-Klasse
10
CMR-Haftung und CMR-Versicherung - Teil 24
17
Grenzüberschreitende Verkehrsstrafen
19
Matzhold: In Güte gedacht
22
Klassik trifft Moderne
24
Fuso Canter: Effizientes Trio
30
Safety First
32
Renault T-Reihe: Gemeinsamer Nenner
36
Lastentaxi-Leihauto: Perfekter Mix
38
Iveco Crossway: Die tolle Kiste
46
Ford Transit: Legende neuester Prägung
50
Professionelle Bergung ermöglicht Weiterfahrt
53
Impressum
54
Wann immer Sie dieses Symbol
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Die neue Volvo Trucks Modellreihe
bereit zur Testfahrt im Echteinsatz
An vier Samstagen lädt Volvo Trucks seine Kunden ein, um die neuen Fahrzeuge zu testen und gemeinsam mit der Familie ein spannendes Rahmenprogramm zu erleben. Carrera Racing, Livemusik,
Kurz-Vorträge für eine wirtschaftliche Fahrweise, Fotostation und
Kinderanimationen sorgen für Unterhaltung. Mit dabei sind auch
Volvo Baumaschinen, Volvo Busse und Volvo Cars. Ort und Zeit
entnehmen Sie der Titelseite.
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Sind wir ein
Deppenstaat?
Und schafft ihn leider niemand ab? Weder das
finanzielle Desaster um das Burgtheater, noch
die schwindelerregenden Bezüge staatsnaher Führungskräfte und unnötiger Aufsichtsräte und erst
recht nicht der 19 Milliarden schwere „Bankraub“ der Hypo Alpe Adria am Steuer zahlenden
Volk bewirken einen ernsthaften Wandel unserer
Republik. Dilettantismus und Wählerpflanz erleben eine Hochblüte und die Gleichmacherei
straft jedes Wertesystem Lügen. Die Abschaffung
von Noten, Sitzenbleiben und Matura wird
keinen Intellekt fördern und die Lehrbetriebe
dürfen sich auf noch mehr schreib- und rechenschwache Berufseinsteiger freuen. Zu Schall und
Rauch verkommen sind alle Wahlversprechen von
echten Reformen und keiner weiteren Steuerbelastung. Die neue NOVA oder die Hürden um
die GmbH light etwa lassen einen den Finger an
die Stirn tippen. 48.000 Unternehmer zeigten
2013 Gründergeist. Sie denken noch rosarot, kehren aber spätestens nach dem ersten Gewinn ausweisenden Steuerbescheid in die Realität zurück
und dürfen von ihrem Salär gleich zwei Drittel
an SVA und Finanz abgeben – sowie gleich die
Steuervorauszahlung leisten. Die staatlichen Einstreifer freut‘s, denn KMUs sind eine prächtige
Geldquelle. Erst recht dank Hypo-Rettung fühlen
sich Leistungs- und Risikobereite, sprich Unternehmer, von der Politik ausgebeutet. Wie lange
dieses Potenzial, also der Mittelstand, für die
Hauptlast an Abgaben noch tragfähig ist, bleibt
abzuwarten. Dabei hat der Selbstständige schon
heute das doppelte Armutsrisiko und bei Krankheit und Pension weitaus schlechtere Karten als
der Nichtselbstständige. Der juristische Blödsinn
– geradezu hochgeschossen aus einer täterfreundlichen Gesetzeslage – produziert unermessliche
Aktenberge und blockiert die Eindämmung
krimineller Handlungen öffentlich dekorierter
Herrschaften gegen den Steuerzahler. Unser politisches System ist so gewoben, dass am Ende der
Lügner den Ehrlichen besiegt. Deppert für uns
Arbeitstiere!
Ihr Harald Gamper
Blickpunkt LKW & BUS 3/2014
3
BLICKPUNKT AKTUELL
MAN holt Gold
in Russland
MAN ist zum vierten Mal in Folge Marktführer unter den EU-Herstellern in Russland. Die
Statistik des russischen Instituts Evitos-Inform
weist für das Vorjahr 29.300 Lkw-Zulassungen
mit mehr als 6 t Gesamtgewicht aus. Mit 6435
Zulassungen erreicht MAN einen Spitzenmarktanteil von 22 %.
Kommunal- und Spezialfahrzeuge tragen zu
diesem Marktanteil maßgeblich bei: Beim
Parkdienst der russischen Hauptstadt traten im
Februar 260 neue MAN TGL Abschleppwagen ihren Dienst an. Sie sollen falsch geparkte Fahrzeuge bergen, die täglich den Verkehr
auf Moskaus Straßen zum Stillstand bringen.
Die Moskauer benötigen nicht selten mehrere
Stunden für die wenigen Kilometer zur Arbeit.
Auch Polizei und Feuerwehr benötigen im Einsatzfall oft die Hilfe von Abschlepp-Fahrzeugen.
Die MAN TGL sind als wendige 12-Tonner
mit 180 PS ausgelegt und verfügen über eine
luftgefederte Hinterachse. Mit einem Ladekran und einer Schiebeplattform können sie
Fahrzeuge bis zu 5 t Gewicht abschleppen. Mit
einem bis auf 10 m ausfahrbaren Kranausleger
lassen sich Pkw sogar über mehrere Fahrspuren
hinweg aufladen. Damit sind die MAN TGL
für die Innenstadt genauso geeignet wie für die
mehrspurigen Ausfallstraßen der Metropole.
g
Möglichkeiten
ausschöpfen
Mehr Gestaltungsspielraum für Nutzfahrzeuge fordert der Verband der Lkw-Hersteller.
Zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs
reiche es nicht aus, etwa nur Größe und Gewicht der Fahrerkabine zu regeln. Im Vorfeld
der Entscheidung des Transport-Ausschusses
im Europäischen Parlament zur Richtlinie
über Truck-Gewichte und -Maße erinnerte
die European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA) außerdem an die Verpflichtungen der Hersteller zu mehr Fahrzeug-Sicherheit beim Lkw.
4
Die neue EU-Richtlinie regelt nach dem bisherigen Entwurfsstand nur die Gesamtlänge des
Fahrzeugs sowie das Gewicht und die Länge
der Kabine für deren aerodynamische Gestaltung. Die Hersteller sehen aber bessere Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung, wenn die
Gesamtlänge flexibler gehalten werden könnte.
Das gebe den Herstellern mehr Raum für Innovationen, führt ACEA zur Begründung aus.
Es seien bereits eine Reihe solcher Entwicklungen auf dem Weg, die Kraftstoff sparen, aber
mehr Gestaltungsfreiheit voraussetzten. „Eine
flexible Vorgabe wäre sehr viel ambitionierter, weil sie uns helfen würde, die am meisten
konnte
Daimler
Trucks im lateinamerikanischen
Hauptmarkt Brasilien. Dort stieg der Absatz
um ein Drittel auf 38.800 Fahrzeuge. Im Heimatmarkt Japan der Daimler-Tochter Fuso
wuchs der Absatz im Jahr 2013 um 10 % auf
rund 38.300 Einheiten. Dort blieb der Marktanteil im Gesamtsegment Lkw mit 20,2 % auf
Vorjahresniveau. In Indien drückte ein schwaches Konjunkturumfeld die Lkw-Nachfrage.
Dennoch konnte die junge Konzernmarke
Bharatbenz aus dem Stand auf den vierten Platz
im Segment der mittelschweren und schweren
Lkw vorstoßen. Verkauft wurden 6500 Lkw,
obwohl die Produktpalette noch nicht vollständig ist und 2014 deutlich erweitert werden wird. Auch das erst Mitte 2012 in China
Kraftstoff sparenden Lkw auf die Straße zu
bringen“, erklärte Erik Jonnaert, der ACEAGeneralsekretär.
g
gestartete Joint Venture BFDA überzeugte in
2013. Im ersten vollen Jahr der Geschäftstätigkeit verkaufte das Gemeinschaftsunternehmen
von Daimler und Foton rund 103.300 Lkw der
Marke Auman.
g
Plus bei
Daimler Trucks
Daimler hat im vergangenen Jahr seinen LkwAbsatz um 5 % auf rund 484.200 Fahrzeuge
gesteigert. Das ist das höchste Niveau seit sieben Jahren. Aus einem Umsatz von 31,5 Mrd.
EUR wurde ein etwas höherer Gewinn aus
dem laufenden Geschäft von 1,75 Mrd. EUR
erwirtschaftet. Die Umsatzrendite stieg damit
auf 5,6 %. Für heuer kündigte Daimler Trucks
deutliche Zuwächse bei Absatz und operativem
Ertrag an. In nahezu allen relevanten Märkten
stiegen die Lkw-Verkaufszahlen. So wuchs der
Absatz in Westeuropa um 14 % auf 65.900
Einheiten, die Marke Mercedes-Benz baute
ihre Führungsposition auf einen Marktanteil
von 24,1 % weiter aus. In Deutschland gingen
33.500 Fahrzeuge und damit 8 % mehr Lkw
an die Kunden, der Marktanteil wuchs auf
39,7 %. In Nordamerika fuhr Daimler Trucks
2013 auf der Erfolgsspur. Ein stabiler Absatz
von 135.200 Einheiten in der NAFTA-Region
bei insgesamt etwas schwächeren Märkten
führte im Segment der mittelschweren und
schweren Lkw zu einem erheblichen Zuwachs
des Marktanteils auf 38,2 %. Deutlich zulegen
Renschler VWNutzfahrzeugVorstand
Andreas Renschler (55) wird mit Wirkung zum
1. Februar 2015 Mitglied des Vorstands für den
Geschäftsbereich Nutzfahrzeuge bei Volkswagen. Renschler übernimmt diese Funktion von
Dr. Leif Östling (68), der auch weiterhin eine
bedeutende Rolle in den Aufsichtsgremien des
Volkswagen-Konzerns für den Nutzfahrzeugbereich spielen wird. Renschler ist Wirtschaftsingenieur und Betriebswirt. 1988 trat er in die
Daimler-Benz AG ein und baute ab 1993 das
Werk in Tuscaloosa, USA, auf. 1999 wechselte
Renschler in die Konzernzentrale und verantwortete die Personalentwicklung im damaligen
Daimler-Chrysler-Konzern. 1999 wurde ihm
die Verantwortung für Smart übertragen. Im
Oktober 2004 wurde Renschler in den Daimler-Vorstand berufen. Bis März 2013 trug er
die Verantwortung für Daimler Trucks und
Daimler Buses, ab April 2013 für Produktion
und Einkauf Mercedes-Benz Cars sowie für das
Geschäftsfeld Mercedes-Benz Vans.
g
Mautpolitik
vor dem Kadi
Rechtswidriger Abzocke muss
ein Ende bereitet werden
Über 470 Mio. EUR Überschuss erzielte die
ASFiNAG aus der Lkw-Maut und bezahlte
daraus im letzten Jahr eine Dividende von
100 Mio. EUR an den Bund. Damit wurde
bereits letztes Jahr gegen die Bestimmungen
der EU-Wegekostenrichtlinie verstoßen, nach
der die Mauteinnahmen zweckgewidmet für
Errichtung und Erhalt der Infrastruktur zu
verwenden sind. Dass die Mauttarife nun
zum Jahreswechsel nochmals um fast 9 %
erhöht wurden, war für die Verkehrswirtschaft nun endgültig Anlass, gegen die von
Verkehrsministerin Bures erlassene Mauttarifverordnung Klage beim Handelsgericht Wien
sowie Beschwerde bei der EU-Kommission
einzubringen. „Wir mussten ein Zeichen setzen, zumal es die verantwortliche Politik mit
dem Erlass der seit 1.1. geltenden Verordnung
erst am 17.12. des Vorjahres abermals unterlassen hatte, zumindest zeitgerecht über die
schon seit längerem geplante Dimension der
Erhöhung der Mauttarife zu informieren“,
sieht der Obmann der Sparte Transport und
Verkehr der WKOÖ, Johannes Hödlmayr, in
dieser Klage eine berechtigte Reaktion der
Verkehrswirtschaft, sich zur Wehr zu setzen.
„Es kann nicht sein, dass die Politik die Betroffenen das gesamte Jahr über im guten Glauben belässt, die Tarife würden maximal valorisiert, also wertangepasst, und ihnen dann
einige Tage vor Weihnachten eine Erhöhung
von fast 9 % auf den Tisch knallt. Zu diesem
Zeitpunkt sind die Verträge der Logistiker
mit ihren Verladern fürs nächste Jahr schon
abgeschlossen und es ist äußerst schwierig, die
zusätzlichen Kosten nachträglich an die Verlader weiterzugeben“, artikuliert Hödlmayr
den Zorn der Branche über diese Vorgangsweise der Politik. „Die Lkw-Mauttarife sind
seit ihrer Einführung im Jahr 2004 mehr als
zweieinhalb mal so stark gestiegen wie die
Inflation“, untermauert Verkehrsspartengeschäftsführer Christian Strasser, dass die Verkehrswirtschaft in Österreich schon bisher
mit den europaweit höchsten Mauten belastet
wird. Insgesamt sind die jährlichen Einnahmen des Staates aus dem Straßenverkehr mehr
als dreimal so hoch wie die dafür verwendeten
Ausgaben. Seit 1997 sind die verkehrsspezifischen Steuern, Abgaben und Mauten in Summe rund dreieinhalbmal so stark gestiegen
wie die Inflation im selben Zeitraum, zeigt
Strasser auf. „Wir verlangen deshalb eine kostenneutrale Entwicklung der Mauttarife nach
den Kosten für Errichtung und Erhalt des
hochrangigen Straßennetzes sowie ein Aussetzen aller Tariferhöhungen und Valorisierungen bis dahin“, fordert Hödlmayr die exakte
Einhaltung der EU-Wegekostenrichtlinie ein.
Diese Zweckwidmung dürfe auch nicht durch
Ausschüttung von Dividenden an den Bund
unterlaufen werden, präzisiert Hödlmayr. Bei
allfälligen künftigen Erhöhungen der Mauttarife über eine bloße Valorisierung hinaus müsse außerdem jeweils bis 30. Juni eine Frühwarnung sowie Abschätzung der Größenordnung
der Erhöhung durch die ASFiNAG bzw. das
Verkehrsministerium erfolgen. „Bei jährlichen
Kostenbelastungen von mehr als 1,3 Mrd.
EUR aus Road Pricing und Sondermauten
haben wir zumindest einen Anspruch auf
Planbarkeit dieser Kosten“, fordert Hödlmayr
mit Nachdruck.
g
BLICKPUNKT AKTUELL
Goodyear
besohlt den
Stralis
Goodyear liefert die neuen Lkw-Reifenserien
K-Max und Fuelmax nun auch als Serienbereifung für den Iveco Stralis. Angeboten werden elf unterschiedliche Typen und Größen.
Während der Fuelmax auf Kraftstoffeffizienz
ausgelegt ist, soll sich der K-Max durch hohe
Laufleistung
auszeichnen. Beide sind
sowohl für den Fernals auch den Regionalverkehr geeignet.
Die als Sattelzugmaschine- und Gliederzug-Konfiguration erhältliche Stralis-Familie umfasst die Version
Hi-Street mit Tageskabine, den Hi-Road mit
Schlafkabine und das Spitzenmodel Hi-Way
mit maximal breiter Schlafkabine.
g
Gemeinsam
gewinnen
lich vom ERIMA-Zentrallager im Pfullingen
bei Stuttgart (D) zur offiziellen Einkleidung
in das Wiener Marriott-Hotel kamen.
Als kleines „Danke“ für die punktgenaue Lieferung – bei dieser musste u. a. die Wiener
Ringstraße kurzfristig gesperrt werden – überreichte Willy Grims an TRANSDANUBIAChef Franz Grad einige Teile aus der offiziellen ERIMA-Olympiakollektion.
g
führender Gesellschafter der APRICOT
GmbH und Vorstandsvorsitzender des EFKAM. „Mit dieser exzellenten Auszeichnung
bestätigt das Unternehmen erneut seine Vorreiterrolle als leistungsstarkes, kunden- und
serviceorientiertes Unternehmen in der Branche.“ Ein Beispiel: Schon 1998 hat Schmitz
Cargobull mit dem Aufbau eines professionellen Key Account Managements begonnen.g
Zertifikat
für höchste
Standards
AutomotiveExperte
Das Internationale Key Account Management
(IKAM) der Schmitz Cargobull AG hat ein exzellentes System konsequent weiterentwickelt,
um professionell, flexibel und individuell auf
die Wünsche seiner internationalen Kunden
einzugehen. Die European Foundation for
v. li.: Hartmut H. Biesel,
Geschäftsführender Gesellschafter
der APRICOT GmbH und
Vorstandsvorsitzender der EFKAM,
und Josef Warmeling, Leiter
Internationales Key Account Management
der Schmitz Cargobull AG
Wenn die Österreich-Tochter der international agierenden Sportmarke ERIMA hochwertige Logistikleistungen benötigt, setzt sie
auf die Spedition TRANSDANUBIA aus Pa- Key Account Management e.V. (EFKAM)
sching bei Linz.
hat die IKAM-Organisation des führenden
Die Kooperation erreichte zuletzt bei der Aus- Trailer-Herstellers daher erneut auditiert und
stattung des Olympic Team Austria für die zum zweiten Mal in Folge mit dem Zertifikat
Winterspiele in Sotschi einen Höhepunkt: „KAM Professional“ ausgezeichnet. „Schmitz
TRANSDANUBIA sorgte dafür, dass die auf Cargobull war 2011 das erste europäische Un42 Paletten gelagerten mehr als 9000 Teile für ternehmen, das dieses Zertifikat erhalten hat“,
die österreichischen Olympiasportler pünkt- erinnert sich Hartmut H. Biesel, Geschäfts-
Das Unternehmen Hödlmayr feiert heuer sein
60-jähriges Bestandsjubiläum. Seit der Gründung im Jahre 1954 haben sich die Anforderungen an das auf Fahrzeuglogistik spezialisierte Unternehmen massiv verändert: Lag der
Fokus in der Vergangenheit ausschließlich auf
dem Transport, umfasst das Leistungsspektrum des Mühlviertler Leitbetriebes heute den
Um- und Ausbau von Fahrzeugen, die Anfertigung von Sondermodellen oder den Einbau
von Sonderausstattungen wie zB Spezialsitze.
Frühzeitig haben die Verantwortlichen bei
Hödlmayr erkannt, dass man sich mit dem
reinen Transport von Fahrzeugen zunehmend
einem ruinösen Preiskampf aussetzt. „Wir
haben deshalb schon vor Jahren strategische
Überlegungen angestellt, wie wir unsere
Marktposition nachhaltig absichern und unseren Kunden einen Mehrwert und Nutzen
bieten können, der honoriert wird“, betont
Vorstand KR Johannes Hödlmayr. So wurden
in einem ersten Schritt Leistungen im Bereich
Pre-Delivery-Services in das Angebots-Portfolio aufgenommen. Dies umfasst unter anderem Tätigkeiten von der Fahrzeugwartung
über die Endreinigung vor Auslieferung bis
hin zu Maßnahmen der kundenspezifischen
Endfertigung. Nach massivem Ausbau des
Leistungsbereiches kann Hödlmayr heute
kundenspezifische Fahrzeugumbauten und
die Veredelung von Fahrzeugen vornehmen.
Ein weiteres Geschäftsmodell sieht Hödlmayr
im Mobilitätsmanagement, wie der Koordination verschiedener Verkehrsmittel.
g
Prädikat
Schwarzmüller
Schwarzmüller wurde erst kürzlich von der
Physikalisch-Technischen Bundesanstalt für
die Konformitätsprüfung nach Modul D an
MID-Messanlagen zertifiziert. Diese Zertifizierung erlaubt Schwarzmüller als einzigem Tankfahrzeug-Hersteller, die Prüfung
vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge selbst
durchzuführen. Im Bereich Tankfahrzeuge
hat Schwarzmüller durch seine jahrelange
Kompetenz bereits eine Vorreiterrolle am
Markt eingenommen. Schwarzmüller bietet die gesamte Palette an Tankfahrzeugen
aus Aluminium und Edelstahlwerkstoffen
an. Nun wurde dem Hersteller eine weitere Komponente zuteil. Die Physisch-Technische Bundesanstalt in Braunschweig hat
Schwarzmüller nach der MID Richtlinie
Modul D zertifiziert. Mit dieser Zertifizierung ist es möglich, Messanlagen an Tankfahrzeugen im Herstellungsprozess zu prüfen und in der EU in Verkehr zu bringen.
In Schwarzmüller-Tankfahrzeugen werden
Messanlagen für die kontinuierliche und
dynamische Messung von Flüssigkeiten/Mineralölprodukten verbaut. Damit können
Im Bild von links:
Hr. Schachner, Hr. Grömmer, Hr. Leidinger, Hr. Thaler, Hr. Madl, Hr. Schmalzer
flüssigen Stoffe und Mineralöle nach der
vorgegebenen Richtlinie gemessen werden.
Der letzte Schritt im Erzeugungsprozess einer Messanlage ist schließlich das Konformitätsbewertungsverfahren. Dieses Verfahren
dient zur Überprüfung einer Messanlage auf
die Übereinstimmung mit den Anforderungen der EG-Baumusterprüfbescheinigung.
Den Schwarzmüller-Mitarbeitern ist es nun
erlaubt, Prüfungen nach genau dieser EG
Baumusterprüfbescheinigung bzw. nach Herstellerangaben durchzuführen. Die Ergebnisse werden in einem Hersteller-Protokoll
festgehalten und nach erfolgreich abgeschlossener Prüfung wird eine Konformitätserklärung ausgestellt. Ein weiteres Zertifikat aus
dem Hause Schwarzmüller, das ganz im Zeichen des Kundennutzens steht.
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EUROPA REPORT
Tobias Freudenberg berichtet aus Brüssel
Marco-PoloSubventionen
vor dem Aus
Die EU-Kommission muss ihre Subventionierung von Maßnahmen, die zur Verlagerung von Gütertransporten von der
Straße auf andere Verkehrsträger beitragen,
grundsätzlich überdenken. Das haben die
Verkehrsminister der EU-Mitgliedstaaten
von dem scheidenden Verkehrskommissar Siim Kallas verlangt. Sie schlossen sich
damit der zuvor vom EU-Rechnungshof
geäußerten Kritik an, der das Brüsseler
„Marco-Polo“-Programm als „ineffektiv“ kritisiert und empfohlen hatte, es „in
der jetzigen Form nicht weiterzuführen“.
Die Kommission müsse, wenn sie über
ein Nachfolgeprogramm entscheide oder
neue Aktionen zur Förderung von Gütertransport-Dienstleistungen im Rahmen
des Transeuropäischen Transportnetzwerkes in Betracht ziehe, diese Empfehlungen des Rechnungshofes berücksichtigten, machten die Minister mit selten
UN-Regeln für
Mittelmeerkooperation
Die EU-Kommission will die wichtigsten Abkommen der Vereinten Nationen
im Bereich des Straßentransportes zur
Grundlage ihrer Zusammenarbeit mit
den südlichen Mittelmeeranrainerstaaten
im Verkehrssektor machen. Eine entsprechende Vereinbarung hat die Brüsseler
Behörde jetzt mit dem UN-Wirtschaftsausschuss für Europa (UNECE) und
dem Branchenverband Internationale
Straßentransport-Union (IRU) geschlossen. Die drei Organisationen vereinbarten ein „Advocacy-Papier“, durch das im
Euro-Mittelmeerraum für die wichtigsten
UN-Straßentransport-Vereinbarungen,
insbesondere jene über die Harmonisierung von Regeln und die TIR-Konventionen, geworben werden soll. Sie seien
die besten Instrumente, um eine regionale
Integration im Euro-Med-Raum und sei-
8
deutlicher Kritik klar. Für Kallas ist das
Ziel, den Gütertransport in erheblichem
Maße von der Straße weg auf andere Verkehrsträger, wie Schiene oder Binnenwasserstraßen zu verlagern, einer der Eckpunkte seiner langfristigen verkehrspolitischen
Strategie. Bereits 2003 hatte die EU-Kommission deshalb das erste „Marco-Polo“Programm aufgelegt, mit dem Projekte
im Bereich der Transportdienstleistungen
gefördert werden sollen, die auf dieses
Ziel hinwirken. Das ebenfalls fünfjährige
Nachfolgeprogramm „Marco-Polo-II“ ist
2013 ausgelaufen. Erfolge hatten, jedenfalls nach den Schlussfolgerungen der EURechnungsprüfer, beide Programme jedoch
nicht aufzuweisen. Das für den Bericht
über „Marco-Polo“ zuständige Mitglied
des Hofes, Ville Itälä, ließ an ihnen im vergangenen Jahr jedenfalls kein gutes Haar:
„Kurz gesagt, die Programme waren ineffektiv, weil sie ihre Ziele nicht erreichten.
Bei der Verlagerung von Fracht weg von der
Straße wurde nur geringe Wirkung erzielt
nen Unterregionen durch einen leichteren
und sichereren Handel über internationalen Straßentransport zu erreichen, stellte
die IRU in einer Erklärung fest. „Diese
Schlüsselinstrumente der UN erlauben es
dem Straßengütertransport, seine Rolle bei
der Förderung von wirtschaftlicher und
sozialer Entwicklung, Fortschritt, Wohlstand und damit letztlich Frieden zu spielen“, sagte der Generalsekretär der IRU,
Umberto de Pretto. Die IRU arbeite deshalb daran, für diese Abkommen in der
Mittelmeerregion und darüber hinaus in
ganz Afrika zu werben. Mit ihrem Papier
wollen die drei Organisationen deshalb
auch vor allem für die Vorteile werben,
die diese UN-Abkommen bieten, um ein
grundlegendes Regelwerk und unverzichtbare internationale Standards für den Verkehrssektor in den Euro-Med-Staaten zu
schaffen.
Insgesamt haben die Vereinten Nationen
während der letzten 60 Jahre 58 Abkom-
und es gibt keine Daten, um das Erreichen
der anderen Ziele, also den umweltpolitischen Nutzen, zu bewerten“, stellte er fest.
Die Marktlage und die Bedingungen der
Programme hätten Unternehmen entmutigt, die Förderung überhaupt in Anspruch
zu nehmen, so dass nicht einmal genügend
relevante Projekte vorgeschlagen wurden.
Und bei den 16 Projekten, die die Prüfer
konkret unter die Lupe nahmen, hätten
ihnen 13 Betreiber bestätigt, dass sie die
entsprechende
Transportdienstleistung
auch ohne die „Marco-Polo“-Förderung
gestartet und betrieben hätten, berichtete Itälä damals. Aufgrund seines Berichtes
empfahl der Rechnungshof kurzerhand,
„die Förderung von GütertransportDienstleistungen nach dem Muster der
Marco-Polo-Programme zu beenden“.
Nachdem sich die EU-Verkehrsminister
dem nun angeschlossen haben, dürfte das
Förderprogramm für die Verlagerung von
Transportdienstleistungen endgültig vor
dem Aus stehen.
g
men und Konventionen für den Verkehrssektor beschlossen, von denen sich 13
speziell mit dem Straßentransport befassen. Wichtigstes Ziel war dabei die Schaffung einheitlicher Regeln für den Verkehr,
durch die der internationale Straßenverkehr erleichtert und die Sicherheit auf
den Straßen verbessert werden soll. Dazu
gehört auch die so genannte TIR-Konvention, durch die weltweit einheitliche
Regeln für die Zollformalitäten im Straßengüterverkehr festgelegt wurden. Über
sie wird derzeit gestritten, nachdem Russland Mitte vergangenen Jahres einseitig
die Vorschriften und Auflagen für einreisende Lkw verschärft hatte. So wurden die
Inspektionen an den russischen Grenzen
erheblich verschärft, außerdem wurden
Gebühren um ein Vielfaches erhöht. Die
IRU hat diese Regelungen inzwischen als
„illegal“ kritisiert und Russland mit einem
Ausschluss aus dem TIR-System gedroht.
g
Gestutzte
Bahnreform
Das Straßburger Europaparlament
hat die Pläne von Verkehrskommissar Siim Kallas für eine grundlegende
Reform des Bahnsektors erheblich
zusammengestrichen. In der ersten
Lesung des aus sechs Gesetzesentwürfen bestehenden Paketes lehnten
die Abgeordneten unter anderem die
Forderung des Kommissars ab, die
Unternehmen zur Trennung des eigentlichen Eisenbahngeschäfts vom
Betrieb der Infrastruktur zu trennen.
Auch bei der Vergabe öffentlicher
Aufträge im Bereich der Personenverkehrsdienste traten die Abgeordneten
auf die Bremse: Solche öffentlichen
Dienstleistungsverträge müssen nach
ihrem Votum erst ab 2023 einem
wettbewerbsgestützten Vergabeverfahren unterworfen werden, wobei
das Parlament auch dann noch weitreichende Ausnahmen vorsieht. Nach
Auffassung der EU-Kommission wird
durch dieses Votum das mit dem
Gesetzespaket verbundene Ziel, den
Bahnsektor wettbewerbsfähiger zu
machen, gefährdet: „Das ist nicht das
starke Signal, das der europäische Eisenbahnsektor erwartet und braucht,
um seine Attraktivität zu erhöhen“,
kritisierte Verkehrskommissar Siim
Kallas das Votum. Es zeige „wieder
einmal die Hartnäckigkeit, mit der
sich nationale Einzelinteressen halten“, fügte er hinzu. Kallas setzt jetzt
offenbar auf den Rat des Verkehrsministers, der seine Stellungnahme noch
abgeben muss, ehe dann zwischen
Parlament und Rat eine gemeinsame
Fassung ausgehandelt werden muss.
Allerdings schließt der Kommissar
offenbar auch nicht aus, das Paket
noch ganz zu Fall zu bringen. In einer Erklärung ließ er jedenfalls darauf
hinweisen, dass die Kommission ihr
Paket bis zu der Stellungnahme des
Rates auch noch insgesamt „ändern
oder zurückziehen“ könne.
g
Klarstellung
zur Dokumentenhaftung
Reiseunternehmen müssen nur bei NichtEU-Bürgern dafür haften, dass ihre Passagiere über gültige Reisepapiere verfügen.
Das hat die EU-Kommission unterstrichen
und die Tschechische Republik aufgefordert, ihre Gesetzgebung entsprechend
zu ändern. Der Regierung in Prag wurde
eine Frist von zwei Monaten eingeräumt,
um entsprechende Maßnahmen in Brüssel
vorzulegen; kommt sie dem nicht nach,
droht ihr ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof. Nach dem für den
Schengen-Raum gültigen Recht müssen
Beförderungsunternehmen dafür haften,
dass Personen, die sie in das Hoheitsgebiet
eines Mitgliedstaates transportieren, über
die nötigen gültigen Reisepapiere verfügen,
anderenfalls drohen ihnen Strafen. Diese
Vorschrift gelte jedoch nur dann, wenn
ein Unternehmen Bürger eines Drittstaates
in die Europäische Union transportieren,
unterstrich die Kommission jetzt. Die Haftungsregelung gelte deshalb ausdrücklich
nicht für Reisen innerhalb des SchengenRaumes und für EU-Bürger. Andernfalls
müssten Beförderungsunternehmen ihre
Passagiere bei grenzüberschreitenden Reisen innerhalb des Schengen-Raumes systematisch Kontrollen unterwerfen, die denen
auf internationalen Flügen ähneln würden.
Das tschechische Recht, das bisher Sanktionen gegen Unternehmen auch bei der
Beförderung von EU-Bürgern ohne gültige
Papiere in das Land vorsieht, muss deshalb
g
entsprechend geändert werden.
Kritik an Bahndet würden, stellt die Brüsseler Behörde in
subventionierung
einer Erklärung fest. Nur bei einer transÖsterreich muss seine Förderung des parenten Buchführung sei es möglich festSchienenverkehrs, insbesondere im Hin- zustellen, wie öffentliche Gelder ausgegeblick auf die Subventionierung von Ver- ben werden und ob sie zu anderen als den
kehrsdiensten im Rahmen der Erfüllung vorgesehenen Zwecken verwendet werden.
der Gemeinwohlverpflichtung, transpa- Eines der wichtigsten Ziele der einschlägirenter gestalten. Die EU-Kommission gen EU-Bestimmungen sei es, Transparenz
hat die Regierung in Wien deshalb jetzt, in Bezug auf die Verwendung öffentlicher
ebenso wie die in Madrid, abgemahnt und Gelder für öffentliche Verkehrsdienste zu
von ihr „vollständige Transparenz in Bezug gewährleisten, so dass die Verkehrsdienstauf die getrennte Rechnungsführung im leister unter gleichen Voraussetzungen
Schienenverkehr“ verlangt. Mit den der- zum Nutzen der Kunden miteinander
zeit in Österreich und Spanien geltenden konkurrieren. Da die in beiden Ländern
Regelungen sei nicht auszuschließen, dass geltenden Regeln diesem Ziel der EU,
öffentliche Gelder, die im Rahmen der einen effizienten, unverfälschten und
Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung wettbewerbsorientierten Binnenmarkt zu
für Dienstleistungen im Personenverkehr schaffen, zuwiderlaufe, hat Brüssel jetzt
gedacht waren, zur Quersubventionierung den ersten Schritt in einem Vertragsverletanderer Verkehrsdienstleistungen verwen- zungsverfahren eingeleitet.
g
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9
BLICKPUNKT TEST
Fotofinish
am Polarkreis
Beim diesjährigen Arctic-Test lieferten sich die Vans in der 3,5 t-Klasse
ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Am Ende setzte sich ein nagelneuer
Ford Transit knapp gegen die Konkurrenten durch.
Vier Vans in der populären 3,5 t-Klasse –
das war in diesem Jahr die Ausgangslage beim
Arctic Van Test, der wie üblich im hohen Norden Europas ausgerichtet wurde. Allerdings
hatten die Kombattanten diesmal weniger mit
arktischer Kälte als mit dem Dreck angetauter
Straßen zu tun. Die Scheibenwaschanlage war
vor allem auf dem 750 km langen Weg von
Helsinki nach Iso-Syöte ein unverzichtbares
Utensil, immer wieder wurden Kanister mit
der wintertauglichen Reinigungsflüssigkeit
nachgekauft. In Iso-Syöte, fast am Polarkreis,
wollten die Organisatoren nach dem Ende
des Tests eigentlich den Sieger der Winterspiele für Kastenwagen – doch daraus wurde
nichts. Der Grund dafür ist zugleich eine
Schlüsselszene für die diesjährige Auflage des
AVT, der zum 27. Mal stattfand. Denn die
Vans lagen so eng beisammen, dass die Jour-
10 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014
nalisten erst noch die zeitaufwändige Auswertung der Temperaturkurven abwarten wollten,
bevor sie ihre Ergebnisse bekannt geben würden. Ein derartiges Kopf-an-Kopf-Rennen
ist ein großes Kompliment an die Hersteller
und zeigt, dass sich keiner der teilnehmenden
Vans ernsthafte Schwächen leistete. Noch ein
Indiz gibt es dafür: Ehe sich die Tester mit
den mitgereisten Werksvertretern in großer
Runde trafen, diskutierten sie im kleinen
Kreis die Liste der Plus- und Minuspunkte,
die für jeden Teilnehmer aufgelistet werden
sollten. Schon da gab es gelegentlich Schwierigkeiten, die Malusliste zu komplettieren,
ohne sich der Nörgelei verdächtig zu machen.
Als alle Messdaten ausgewertet waren, gab es
doch noch einen Gewinner: Der neue Transit
setzte sich mit hauchdünnem Vorsprung gegen den Stuttgarter Sprinter durch.
Eine Frage des
Geschmacks
Wie bei derartigen Vergleichen üblich, hängen Plus und Minus auch stark von den Präferenzen eines Fahrers bzw. dem Einsatzspektrum ab. Ein gutes Beispiel dafür sind die Vans
von Ford, als der Testteilnehmer Transit oder
das kleinere Schwestermodell Transit connect.
Deren stylishes Interieur begeistert auf den
ersten Blick. Aber was schön ist, ist notwendigerweise auch praktisch. Zudem hat die Gestaltung des Armaturenbretts zwei Facetten.
Einerseits ist das Innenleben von kleinem und
großem Ford sehr ähnlich – wer also vorwiegend diese Marke im Fuhrpark hat, wird sich
damit leicht zurechtfinden. Zunächst einmal
sind die Fahrzeuge jedoch überfrachtet mit
Bedienelementen, was die Eingewöhnung
und Alltagstauglichkeit deutlich erschwert.
Der Opel Movano wiederum verwöhnt seine
Insassen geradezu mit Ablagemöglichkeiten
für Dokumente und Kleinkram – dafür sieht
der Innenraum auch irgendwie zerklüftet aus.
Weniger um den Geschmack als um harte
Fakten geht es, wenn Treibstoffverbräuche,
Sichtverhältnisse oder Beschleunigungswerte
gemessen und die Serviceintervalle verglichen werden. Hier gibt es zum Teil deutliche Unterschiede, wobei sich der Blick auf
die Details lohnt. Ford bietet beispielsweise
eine Dreijahresgarantie mit einem Limit von
100.000 km Fahrleistung an. Als Alternative
gibt es auch eine Zweijahresgarantie ohne
Beschränkung. Bei VW stehen im Prinzip die gleichen Auswahlmöglichkeiten zur
Verfügung, mit einem kleinen Unterschied:
Hier liegt die Grenze für das Dreijahrespaket
bei 250.000 km. Bei den Service-Intervallen
setzt Daimler mit 120.000 km einen Meilenstein, zudem wird die Richtzeit für ein
Dreijahresintervall (oder 180.000 km) mit
gerade einmal drei Stunden angegeben. Zum
Vergleich: Der Opel Movano muss nach
40.000 km (oder einem Jahr) erstmals in die
Werkstatt, bei diesem Modell summiert sich
die Richtzeit auf neun Stunden.
Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 11
BLICKPUNKT TEST
ford transit
mercedes sprinter
drehmomentstarker, elastischer Motor;
Platzangebot im Fahrerhaus
und Laderaum
Motor/Getriebe
Fahreigenschaften
dadurch gut fahrbar
helles Licht im Laderaum
gutes Handling
 Armaturenbrett „stylish“,
aber nicht praktisch
 fehlender Handgriff für Beifahrer
 MB-typische Bedienelemente für
 zu wenig übersichtliche Ablagen
für A4-Dokumente
Blinker/Wischer sind gewöhnungs bedürftige Insellösung
 kleinere Mängel im Fahrerhausdesign
 Hinterachs-Stabilität bei Leerfahrten
deutlich schlechter
Ein starkes Quartett
Ford schickte in diesem Jahr den neuen Transit ins Rennen, der schon vor der offiziellen
Präsentation der überarbeiteten Baureihe in
Barcelona zum Arctic-Test kam. Das Testmodell war deshalb ein Vorserienfahrzeug, bei
dem einige Details – wie beispielsweise die
Innenverkleidung der Laderaumtüren – noch
nicht dem finalen Aussehen entsprachen. Zudem war nur ein Modell in Medium-Ausführung verfügbar, dessen Laderaum um 1,5 m³
bzw. 2,5 m³ kleiner ausfällt als bei den drei
Konkurrenten. Ein weiteres Zugeständnis,
das man machen musste, um in den Genuss
der Vorpremiere zu kommen: Das Fahrzeug
war mit deutlich mehr Extras ausgestattet
als in der Vorgabe für die Spezifikation der
Testfahrzeuge vorgegeben. Deshalb wurde
beispielsweise bei der Bewertung der Sichtverhältnisse beim rückwärts Rangieren die
eingebaute (und teure) Rückfahrkamera nicht
inkludiert. Was in diesem Fall leicht fällt
– wesentlich schwerer ist es, den phänomenalen Fahrersitz zu bewerten (oder eben bei
der Bewertung außer Acht zu lassen), der in
einer elektrisch verstellbaren Variante verbaut
war. Vielleicht sitzt man auf der klassischen
Ausführung ebenso gut. Doch selbst wenn so
ein Sitz in der Aufpreisliste kräftig zu Buche
schlägt, die überragenden Qualitäten und die
präzisen Einstellmöglichkeiten dieses Möbels
sind die Investition auf jeden Fall wert.
Keine Probleme gab es dagegen bei der Beurteilung der Fahreigenschaften des rundum
erneuerten Klassikers. Vor allem beladen lässt
sich der Transit gut fahren. Er bietet dem
Fahrer einen Arbeitsplatz mit guten Sichtverhältnissen und vorzüglichen HandlingEigenschaften. Einhellige Begeisterung löste
der Global Duratorq-Motor mit 2,2 l Hubraum aus, der aufgrund seiner Elastizität deutlich weniger Schaltvorgänge erfordert als zB
der Vierzylinder, den die Konkurrenten aus
Stuttgart verbauen, und durch ruhiges Arbeiten überzeugt. Mängel attestierten die Tester
dem Fahrzeug allerdings bei der Leerfahrt, vor
allem auf kleinen, vereisten Nebenstraßen.
Hier wirkt die Hinterachse etwas unstabil.
Darüber hinaus sind die Service-Intervalle
bzw. die beim Service eingeschlossenen Arbeiten für ein 2014 vorgestelltes Nutzfahrzeug
nicht mehr ganz zeitgemäß – in dieser Disziplin rangiert der Transit noch hinter dem Opel
Movano auf dem letzten Platz. Trotzdem
reicht es für den Transit neu zum – allerdings
sehr knappen – Sieg über das Brüderpaar
Sprinter/Crafter. Gerade einmal zwei Punkte
beträgt am Ende der arktischen Testwoche der
Vorsprung auf den Mercedes – ein hauchdünner Erfolg für den jüngsten Van im Quartett.
BLICKPUNKT TEST
vw crafter
Heizung/Klimatisierung
Platzangebot im Fahrerhaus
opel movano
elastischer Motor
zahlreiche Ablageflächen
niedrige Ladehöhe
und Laderaum
niedriger Geräuschpegel
 untersteuert bei niedriger
Geschwindigkeit auf glatter Fahrbahn
(ESP-Abstimmung)
 träger Motor bei niedriger Drehzahl
 kleinere Mängel im Fahrerhausdesign
Dass sich der Kastenwagen nach erfolgter
Frischzellenkur knapp behaupten konnte, liegt möglicherweise auch an der unbestreitbaren Tatsache, dass die Dauerbrenner
von Daimler und Volkswagen die Gene von
Nutzfahrzeugen in sich tragen, während
Fords Transit auch in der 3,5 t-Version viel
mehr ein Pkw als ein Nutzfahrzeug-Feeling
vermittelt. Sprinter und Crafter sind so gesehen „ehrliche“ Vans, man bekommt, für was
man bezahlt hat. Beide Fahrzeuge sind solide
gebaut und verarbeitet, der Federungskomfort ist überzeugend, die Vans fühlen sich
im Alltagsbetrieb und in Ausnahmesituationen „sicher“ an. Die unterschiedlichen
Triebstränge machen sich zunächst kaum
bemerkbar. Im Mercedes-Sprinter arbeitet
der Motor etwas leiser als das VW-Triebwerk.
Das wiederum erlaubt sich regelmäßig eine
Schwächephase, wenn man aus niedrigen
Drehzahlen beschleunigen möchte. Zu
spüren ist das vor allem auf den schmalen,
kurvenreichen Nebenstraßen, über welche
die Vans während des Arctic-Tests immer
wieder gescheucht wurden. Im Crafter gibt
es noch einen weiteren Unterschied zwischen Autobahnfahrt und dem Ritt über
Landstraßen dritter Ordnung: Den gefederten Fahrersitz sollte man beim Verlassen des
Highways sperren, ansonsten funktioniert
das berühmte „Popometer“ nicht mehr und
der Fahrer erhält keine sensorischen Rückmeldungen über den Fahrzustand.
(10 cm weniger als Wettbewerber)
 hoher Geräuschpegel
 Ergonomie/Fahrkomfort
 klappriges Interieur
Als Vierter im Bunde war schließlich Opels
Movano zum Nordlandtest angetreten. Es mag
sich abwertend anhören, ist aber keinesfalls so
gemeint: Für Opel ging es darum, in einem
erstklassigen Umfeld zu zeigen, was der Movano alles kann. Dass das Fahrzeug mit dem
Blitz im Grill beim direkten Vergleich mit den
europäischen Marktführern als Sieger vom
Platz gehen würde, stand also nicht zu erwarten. Wie bereits erwähnt, steht der Innenraum
symptomatisch für das ganze Fahrzeug: Der
Movano ist ein Nutz-Fahrzeug im eigentlichen Allerdings gibt das Triebwerk dem Fahrer auch
Wortsinn. Ein Van, der alltagstauglich und deutlich zu verstehen, dass es arbeitet. Vor alpraktisch ist, aber keinerlei Anstalten macht, lem auf Nebenstraßen bekommt man hinter
seine Bestimmung mit Pkw-ähnlichem Interi- dem Lenkrad ein unüberhörbares Feedback.
eur und Design zu übertünchen. Die Kabine Es sind Kleinigkeiten, die den Opel Movano
ist streng nach utilitaristischen Gesichtspunk- am Ende auf den vierten Platz landen lassen
ten gestaltet, Faktoren wie Schönheit oder – doch ein Van, der bei diesem Test deutlich
Emotion waren im Lastenheft eindeutig nicht die 200-Punkte-Marke überspringt und damit
vorgegeben. Der Motor agiert elastisch und in einem extrem starken Umfeld bella figura
markiert beim Beschleunigungstest von 60 macht, braucht sich hinter den Konkurrenten
auf 90 km/h (im vierten Gang) den Bestwert. sicher nicht zu verstecken. Richard Kienberger
BLICKPUNKT TEST
VERSICHERUNG
AVT 2014 Technische Daten
Arctic Van Test 2014
FORD Transit 350 2.2 TDCi 155 PS Trend RWD LWB medium*
MERCEDES-BENZ Sprinter 316CDI-3,5/43K lang A3 BE
OPEL Movano 2.3 CDTI 146 PS L3H2
VOLKSWAGEN Crafter 35 Kasten lang hoch 2.0 TDI 120 kW
Punktewertung 3,5-Tonner
FORDMB OPELVW
Transit SprinterMovano Crafter
Radstand
3750 mm 4325 mm4332 mm 4325 mm
Länge
5981 mm 6945 mm6198 mm 6940 mm
Breite (mit Spiegeln) 2474 mm
2426 mm
2470 mm
2425 mm
Höhe
2547 mm 2720mm2496 mm2705 mm
Volumen
11,5 m³ 14,0 m³13,0 m³ 14,0 m³
Gesamtgewicht
3500 kg
3500 kg
3500 kg
3500 kg
Beladung im Test
600 kg
600 kg
600 kg
600 kg
Motor – Hersteller
Ford
Daimler
Renault
VW
Modell
2,2 Duratorq
OM651 DE
2,3 dCi
2,0 TDI
Zylinder R4 R4R4 R4
Hubraum
2198 cm³
2143 cm³
2298 cm³
1968 cm³
Leistung
114 kW
120 kW
107 kW
120 kW
(155 PS)
(163 PS)
(146 PS)
(163 PS)
bei U/min
3500
3800
3500
3500
Drehmoment
385 Nm
360 Nm
350 Nm
400 Nm
bei U/min
1600–2400
1400–2400
1500–2750
1800
Verdichtung 15,5:1 16,2:116,0:1 16,0:1
Nockenwellen2
2
2
2
Ventile/Zylinder4
4
4
4
Einspritzsystem
Common rail
Common rail Common rail Common rail
Einspritzdruck (max.) 1800 bar
1800 bar
k. A.
1800 bar
Turboladerja
ja ja ja
System / Anzahl
Variable geom. 2 Phasen
Variable geom. 2
Variable geom.
Intercoolerja
ja ja ja
Start – Stop
ja
ja
nein
ja
Oxidationskatalysatorja
ja
ja
ja
Partikelfilterja
ja
ja
ja
Abgasrückführungja
ja
ja
ja
Zertifiziert nach
Euro5B+
Euro5/EEV
Euro5
Euro5/EEV
Gänge
6 + 1
6 + 1
6 + 1
6+1
Fahrerwertung
* Vergleichbar wäre die Hochdachausführung mit 2786 mm Höhe
und 13,0 m³ Laderaumvolumen.
Maximum FORD
Stadtstraßen
Überland-
straßen
Leerfahrt
Handling
Transit
MB
CMR-Haftung
und CMRVersicherung
– Teil 24
OPEL
VW
Sprinter Movano Crafter
40
33,6 33,6 32,832,8
40
33,6 32,4 30,832,0
10 8,0 9,0 8,08,5
10 8,0 6,7 5,35,3
Messwerte
Größe
Laderaum
Beschleu-
nigung
Heizung
Sicherheits-
verhältnisse/
Rückwärtsfahren
Geräusch (im
Fahrerhaus)
10 9,2 9,2 9,19,2
10 9,0 8,5 9,08,5
40
40,0 40,0 36,040,0
10 8,0 7,7 8,07,7
10 9,5 9,5 9,09,5
Vom Führungstrio der
Lutz Assekuranz (Herbert
Hasenhütl, Karl Jungmann
und Otmar J. Tuma)
Ehe in der nächsten Ausgabe dieser Serie begonnen wird, die Haftung des Frachtführers
für Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung der Höhe nach zu betrachten, soll
noch kurz der Artikel 22 CMR („Gefährliche
Güter“) behandelt werden, der auf den ersten
Blick anscheinend nur Haftungsansprüche
des Frachtführers gegenüber dem Absender
behandelt. Tatsächlich ist in diesem Artikel
der CMR aber auch ein potenzieller Haftungstatbestand des Frachtführers „versteckt“.
Was „gefährliche Güter“ sind, ist vorrangig,
aber nicht abschließend, im auf internationale Straßengütertransporte bezogenen, jedoch
teilweise auch für nationale Transporte übernommenen europäischen Übereinkommen
über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR), das 1968 in
Kraft getreten ist und spezifische Annexe aufweist, die biennal angepasst werden, beschrieben, ebenso wie zB Verpackungserfordernisse,
Belabelungsvorschriften, Anforderungen an
Gefahrengutfahrzeuge, -personal und -equipment sowie Ladungssicherungserfordernisse.
Darüber hinaus gibt es teilweise auch nationale Gefahrengüterbeförderungsgesetze, die die
Bestimmungen des ADR, das auch eine EUVerordnung ist, komplementieren. Im weiten
Sinne sind gefährliche Güter solche, die im
Zusammenhang mit einer Beförderung eine
unmittelbare Gefahr für Personen, Sachen
und Werte darstellen.
Schäden vermeiden
Der Frachtführer, der Güter behufs Beförderung in seine Obhut nimmt, ist derjenige, der
während der Beförderung auch die Herrschaft
und damit Einwirkungsmöglichkeiten auf das
Gut hat. Es liegt auf der Hand, dass nachteilige Veränderungen, also Schäden, sei es zB
an Personen, dem Beförderungsmittel, an
Rechtsgütern Dritter oder der belebten sowie
unbelebten Umwelt vermieden werden sollen.
Deshalb muss der Frachtführer die Gefährlichkeit der zu befördernden Güter kennen,
um sich entsprechend verhalten zu können.
Es ist denkmöglich, dass der Frachtführer
von sich aus die genaue Art der mit der Beförderung gefährlicher Güter verbundenen
Gefahren bei der Übernahme der Ware kennt;
dass dies so ist, hat jedoch gemäß Art. 22 (1)
2. Satz CMR der Absender oder der Empfänger zu beweisen. Angesichts der Tatsache,
dass es eine sehr große Anzahl gefährlicher
Güter gibt, wird der Frachtführer jedoch in
aller Regel von sich aus die Gefährlichkeit
nicht eigenständig kennen. Deshalb bestimmt
Art. 22 (1) 1. Satz CMR, dass der Absender
den Frachtführer, wenn er ihm gefährliche
Güter übergibt, auf die genaue Art der Gefahr
aufmerksam zu machen und ihm gegebenenfalls die zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen
anzugeben hat.
Als Absender ist der jeweils unmittelbare
Vertragspartner des Frachtführers zu verstehen, unter Umständen also auch ein Spediteur gegenüber einem Frachtführer oder ein
Hauptfrachtführer gegenüber seinem Unterfrachtführer. Dass bei solchen Konstellationen der jeweilige als Absender zu qualifizierende auftraggebende Vertragspartner selbst
nicht die Gefährlichkeit der Güter kannte,
befreit ihn nicht von seiner Haftung gemäß
Satz 2 des Art. 22 (2) CMR für alle durch die
Einsatzkosten, Service
Treibstoff-
40 40,0 40,0 40,040,0
verbrauch *
Service-
10 9,3 10,09,89,8
intervalle**
Garantie** 10 8,5 8,5 8,08,6
Gesamt
240 217 215 206212
* Bei Differenzen unter der Messtoleranz wurde die gleiche
Punktzahl vergeben.
** Basis = europäischer Standard
VERSICHERUNG
BLICKPUNKT INSIGHT
Übergabe dieser Güter zur Beförderung oder
durch ihre Beförderung entstehenden Kosten
und Schäden.
Gefährlichkeit
mitteilen
Üblicherweise wird dem Frachtführer durch
den Absender die genaue Art der Gefährlichkeit der Güter und der deshalb zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen durch entsprechende Einträge in den Frachtbrief mitgeteilt. In
diesem Zusammenhang sind auch die Art. 4,
6 (1) (insbesondere lit. f ), 7 (1) a, 8 und 9
zu beachten. Ist nämlich kein Frachtbrief
oder einer mit zB unvollständigen Angaben
ausgestellt worden, so obliegt es dem Absender oder Empfänger zu beweisen, dass der
Frachtführer auf andere Weise Kenntnis von
den Gefahrentatbeständen und den zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen hatte, zB durch
erschöpfende Ausführungen im Frachtauftrag.
Der Frachtführer als Beförderungsspezialist
muss die Gefahrengutbeförderungsbestimmungen, zB das ADR, kennen, ebenso wie
zB der Absender gefährlicher Güter. Die einschlägige Literatur meint daher auch, dass die
Angabe der Gefahrenklasse und die gängige
Bezeichnung des Gefahrengutes im Frachtbrief genügen, um den Frachtführer entsprechend zu informieren. Die Information muss
naturgemäß so rechtzeitig erfolgen, dass der
Frachtführer entsprechend bezüglich des einzusetzenden, adäquat ausgerüsteten Fahrzeuges, des einzusetzenden, ordnungsgemäß geschulten Fahrers, der allenfalls einzuholenden
Genehmigungen etc. disponieren und agieren
kann. Aber nicht nur über das Gut selbst, sondern auch über gegebenenfalls zu ergreifende
Vorsichtsmaßnahmen muss der Frachtführer
gemäß Art. 22 (1) CMR informiert werden,
zB durch Gefahrenzettel, Merkblätter, wie
bei einem Schadenfall, etwa einem Verkehrsunfall, einem Brand, einer Explosion etc.
vorzugehen ist und dergleichen, sodass der
Lkw-Fahrer zum einen durch sorgfältiges und
richtiges Verhalten gar keine Gefahrensituation aufkommen lässt, zum anderen, dass jener
im Schadenfall schädliche Auswirkungen gering halten oder überhaupt verhindern kann.
Für die Praxis:
g Der Absender muss den Frachtführer
über die genauen Gefahren, die von gefährlichen Gütern ausgehen, informieren.
g Dies erfolgt üblicherweise durch entsprechende Frachtbrief-Eintragungen.
g Der Frachtführer kann gefährliche Güter, deren Gefährlichkeit er nicht kannte,
jederzeit und überall ausladen, vernichten
oder unschädlich machen.
g Dem Frachtführer steht gegenüber dem
Absender Schadenersatz für Kosten und
Schäden zu.
Ausladen oder
vernichten
Für den Fall, dass der Frachtführer vom Absender nicht entsprechend gemäß Art. 22
(1) CMR über die Gefährlichkeit des übergebenen Gutes zeitgerecht informiert wurde Handelt der Frachtführer – unter Berücksichund die Gefährlichkeit nicht von sich aus tigung aller Umstände – sorglos und wider
kannte, jedoch davon Kenntnis erlangt, kann Treu und Glauben, trifft ihn unter Umständieser gemäß Absatz 2 des Art. 22 CMR ge- den eine Schadenersatzpflicht.
fährliche Güter jederzeit und überall ohne
Schadenersatzpflicht ausladen, vernichten Unbegrenzte
oder unschädlich machen. Wählt der Fracht- Haftung
führer das Remedium der Ausladung, so hat Gemäß Art. 22 (2) 2. Satz haftet der Absender
er – analog wie bei den in den Art. 14 und „darüber hinaus“ – also über die für Unschäd15 CMR beschriebenen Fällen von Beförde- lichmachung oder Vernichtung aufgewenrungs- und Ablieferungshindernissen – das deten Kosten hinaus – für alle Kosten und
Gut sorgfältig zu verwahren oder durch einen Schäden, die durch die Übergabe der Güter
sorgfältig ausgewählten Dritten (vgl. Art. 16 zur Beförderung oder durch ihre Beförderung
(2) CMR) verwahren zu lassen; für den entstanden sind. Hierbei handelt es sich um
Frachtführer ist sodann die Beförderung be- eine verschuldensunabhängige, unbegrenzte
endet. Entschließt sich der Frachtführer zur Haftung. Für weiterführende Auskünfte soUnschädlichmachung oder Vernichtung, so wie den Abschluss von Transport-, Speditionshat er, sofern die Umstände dies bei einer ex und Verkehrshaftungsversicherungsverträgen
ante-Betrachtung als vernünftig und gefahrlos sowie für alle anderen Versicherungsbelange,
vertretbar erscheinen lassen, nach Treu und die Frachtführer und Spediteure betreffen,
Glauben die Unschädlichkeitsmachung als stehen die Spezialisten der Lutz Assekuranz
das geringere Mittel zu wählen, wenn dadurch jederzeit gerne zur Verfügung.
noch ein Restwert des Gutes verbleibt, da er ja
als sorgfältiger Kaufmann die Interessen des Fortsetzung folgt in der nächsten Ausgabe.
Verfügungsberechtigten wahrzunehmen hat. www.lutz-assekuranz.at
g
Eigenhaftung vertraglich / außervertraglich (28 CMR)
Haftung für Dritte (3 CMR)
Vorsatz oder grobes Verschulden (29 CMR)
keine Haftungsbegrenzungen
Beschädigung (25 CMR)
Haftung für Wertminderung, max. wie bei
Verlust
Lieferfristüberschreitung
Haftung bis zur Höhe der Fracht (23/5
CMR) [26]
Verlust (23 CMR) [24, 26]
Haftung mit Wert am Ort und zum Zeitpunkt der Übernahme, max. 8,33 SZR = ca.
EUR 10,00/kg (schwankend) zzgl. Kosten
gemäß 23/4 CMR
Nachnahmeversehen (21 CMR)
Haftung bis zur Höhe des
Nachnahmebetrages
Verlustfiktion (20/1 CMR) infolge spezieller
Lieferfristüberschreitung
Haftung wie bei Verlust
Haftung für Fahrzeugmängel (17/3 CMR)
Verschulden bei der Auswahl eines Dritten
im Zusammenhang mit 14, 15 CMR
(Beförderungs-/Ablieferungshindernisse)
Haftung gemäß 16/2 CMR
Nichtbeachtung von Weisungen gemäß
12 CMR
Haftung für den daraus entstehenden
Schaden
Verlust oder falsche Verwendung der
Begleitpapiere (11/3 CMR)
Haftung max. wie bei Verlust
Weglassen der „Paramountklausel“ im
Frachtbrief (7/3 CMR)
Haftung für alle Kosten und Schäden
Gemischte Verkehre (2 CMR) (zB LKW
auf Fähre)
Haftung nach Haftungsnorm des Trägerverkehrsmittels oder nach CMR
CMR-HAFTUNG DES FRACHTFÜHRERS
gemäß dem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr
Grenzüberschreitende
Verkehrsstrafen
Voraussichtlich im ersten Halbjahr 2014 wird
innerhalb der EU die grenzüberschreitende
Strafverfolgung Realität. Dann können ausländische Verkehrssünder in Österreich zur
Kassa gebeten werden – und umgekehrt.
Österreich hat die entsprechende EU-Richtlinie bereits umgesetzt und die Einrichtung der
nationalen Kontaktstelle im Innenministerium abgeschlossen. Voraussetzung einer Vollstreckung von Strafen aus dem Ausland ist
Dr. Roman Gerhard
allerdings, dass die Strafe mindestens 70 EUR
– aufgrund eines schon länger existierenden
Abkommens mit Deutschland mindestens
25 EUR – beträgt und die Gegenseitigkeit
mit dem betreffenden EU-Staat vereinbart ist.
Mit dem Nachbarland Schweiz besteht kein
solches Abkommen, doch wird das Kennzeichen des ausländischen Fahrzeuges intern gespeichert, sodass bei einer Wiedereinreise der
Lenker zur Kasse gebeten werden kann. In
Österreich zeigt die Polizei jährlich rund vier
Millionen Verkehrsdelikte an, die per automatisierter Verkehrsüberwachung festgestellt
wurden. Dabei handelt es sich vor allem um
Geschwindigkeitsübertretungen. Rund 20 %
werden nach Angaben des Innenministeriums von Lenkern ausländischer Fahrzeuge
begangen. Der Großteil dieser rund 800.000
Delikte konnte bisher nicht weiterverfolgt
werden, da den Behörden die Daten der Zulassungsbesitzer nicht bekannt sind. Mit der
neuen EU-Richtlinie über den EU-weiten
Austausch von Zulassungsbesitzerdaten können künftig ausländische Fahrzeuglenker für
Verkehrsübertretungen in Österreich zur Kassa gebeten werden.
Sobald die einzelnen EU-Staaten die Richtlinie rechtlich und technisch umgesetzt haben,
können die Strafreferenten der operativen
Mitgliedstaaten elektronisch die Kfz-HalterDaten in ausländischen Zulassungsregistern
über das Eucaris-System (European Car and
Driving Licence Information System) abrufen
und ausländische Fahrzeughalter verfolgen.
Der Datenaustausch beruht auf Gegenseitigkeit – Daten werden nur mit jenen Staaten
getauscht, die die Richtlinie umgesetzt haben.
Beschränkt ist der Austausch auf Delikte, welche die Verkehrssicherheit gefährden. Dazu
gehören Geschwindigkeitsübertretungen, das
Ignorieren von Gurt- oder Helmpflicht, das
Überfahren von Kreuzungen bei Rot und Alkohol oder Drogen am Steuer. Auch das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung wird
grenzüberschreitend geahndet. Aufgrund der
Erfahrungen bei der Umsetzung von vergleichbaren EU-Rechtsakten sei derzeit noch offen,
wann genau in jedem einzelnen EU-Staat die
Umsetzung der Richtlinie tatsächlich abgeschlossen sein wird, hieß es im Innenministerium. Deutschland hat aus rechtlichen Grundsatzüberlegungen einen Vorbehalt gegen
Eucaris eingebracht, der noch in den EU-Gremien zu behandeln ist. Mit dem operativen
Start mit einzelnen Mitgliedstaaten sei daher
erst im ersten Halbjahr 2014 zu rechnen. g
BLICKPUNKT INSIGHT
Europas
grösste
Trackingplattform
Ü-70 Party: TimoCom feiert
zahlreiche neue Telematikanbieter
Mit über 70 angeschlossenen Telematik-Anbietern ist TC eMap® von TimoCom die größte anbieterübergreifende Trackingplattform.
Dank der Trackinglösung werden Transportgeschäfte sicherer, effizienter und einfacher,
wovon sowohl Auftragnehmer als auch Auftraggeber profitieren.
Kleiner Aufwand,
grosser Vorteil
Die Vergabeplattformen des IT-Dienstleisters
TimoCom sind in der europäischen Transportbranche längst etabliert. Hier finden
Nutzer täglich Fracht, Laderaum und Lagerflächen oder schreiben langfristige Transporte
aus. Seit Juni 2013 bietet TimoCom zudem
eine Plattform an, über die bis zu 75 verschiedene Telematiksysteme gleichzeitig angezeigt
werden können. Das sorgt nicht nur für Erleichterung im Transportalltag, sondern auch
für mehr Effizienz und Sicherheit. Dank TC
eMap® können Disponenten – bei entsprechender Freigabe – mehrere Fahrzeuge auf
nur einer Karte orten. Das umständliche
Wechseln zwischen verschiedenen Anwendungen fällt somit weg. Transportdienstleister wiederum verschaffen sich einen wichtigen Vertrauensvorsprung, indem sie bei der
Fahrzeugeingabe in der Frachtenbörse TC
Truck&Cargo® vermerken, dass sie über TC
eMap® trackbar sind. „Die Zahl der hier registrierten Fahrzeuge steigt rasant an“, berichtet TimoCom Chief Representative Marcel
Frings und erklärt weiter: „Klar, dass man
sich in der Transportbranche jeden zusätzlichen Vorteil sichern möchte. Es braucht nur
wenige Klicks, um sein Fahrzeug für das Tra-
cking über TC eMap® zur Verfügung zu stellen.“ Ist das Telematik-System eines Kunden
noch nicht angeschlossen, nimmt TimoCom
direkt Kontakt mit dem Anbieter auf. „Wir
haben innerhalb des ersten halben Jahres bereits 75 Telematik-Partner gewinnen können.
Von Branchengrößen bis zu Spezialanbietern
ist die ganze Bandbreite an GPS-Providern
dabei“, gibt Frings bekannt. Eine länderspezifische Übersicht der bereits an TC eMap® angeschlossenen Telematik-Anbieter gibt es für
Deutschland unter
www.timocom.de/Tracking/Partner.
Die aktuelle Gesamtübersicht der Telematikanbieter, die über TC eMap® trackbar sind:
ACRON; AGS; Arealcontrol ; ATROM;
CMA
MONITORING;
Commander;
Daimler; Fleetboard; Datcom Telematik;
DeDeNet; Digitrack; DSLOCATE; Dreyer + Timm; easyTRACK; EuropeTracking;
EVO-GPS; Fleettec; FMLC; Frame Logic;
Frotcom; Geonavi; GesInFlot; Global Team;
GPS Guardian; GPS Hertz Systems; GPS
over IP; GPS-Dozor; GURTAM; GX Solutions; i-Fleet; INELO; I-Track; Infis; Intelliroute; Lemobi; LocalizareGRATIS; Locatel;
LogisCarE; LOSTnFOUND; MAN TeleMatics; Masternaut; mobile Objects; Mobilisis;
Movildata; Moviloc; Navifleet; Navkonzept;
plusGPS; PolTrack Positrex; Routecontrol;
Safefleet; satwork; Scania; sgps.eu; Sledenje;
Smartivo; Spedion; SVG routecontrol; Sycada; Teksat; TomTom Business Solutions;
Trackeasy; Trackpilot (PLT); Trakero; Transics (TX-Connect); TransMobil; Traveltainer;
Trimble; Tronik; Tropiciel GPS; Truck24; ubinam; Viasat; Visirun; Volvo Dynafleet. g
Sind Ameisen
Fahrzeuge?
Der OGH hatte im Jahr 2013 einige für die
Praxis von Lagerhaltern, Spediteuren und
Transportunternehmen relevante Fälle zu
klären:
Im diesem Fall ging es darum, ob „Ameisen“, also elektrische Gabelhochhubwagen,
als Fahrzeuge gemäß Kraftfahrgesetz (KFG)
gelten und daher bei einem innerbetrieblichen Unfall eine Ersatzleistung vom Fachverband der Versicherungsunternehmen
(Fachverband) gefordert werden kann. Was
war geschehen: Der Betreiber einer Lagerhalle in OÖ hatte eine neue Ameise mit einem
2,37 m hohen Hubmast angeschafft, ohne zu
wissen, dass er damit nicht mehr unter den
Dr. Johannes Sääf,
Unternehmensberater
Hochregalen durchfahren kann. Es kam, wie
es kommen musste – die Fahrerin der Ameise
streifte mit dem Hubmast den unteren Regalboden des Hochregals, von dem nacheinander
drei je 30 kg schwere Kartons herabfielen. Die
Palette war nicht richtig positioniert gewesen,
also eine Serie von Versäumnissen, die dazu
führten, dass einer der Kartons einer Lagerarbeiterin auf den Rücken fiel; sie erlitt dadurch schwere Verletzungen im Bereich der
Brustwirbelsäule. Der Fachverband stellte sich
auf den Standpunkt, dass die verletzte Arbeiterin kein Opfer eines Verkehrsunfalls und
der Elektrohochstapler kein Fahrzeug gemäß
KFG wäre. Da so ein Fall bisher noch nicht
vom Obersten Gerichtshof entschieden war,
befasste sich das Höchstgericht eingehend mit
der haftungsrechtlichen Frage und entschied,
dass es sich bei „Ameisen“ um Transportkarren gemäß KFG handelt, für die eine Entschädigungspflicht des Fachverbandes besteht.
Der Einwand des Fachverbandes, wonach es
sich bei der „Ameise“ um eine „ortsgebundene Kraftquelle“ und nicht um ein Fahrzeug
handelt, schlug fehl. (OGH vom 21.02.2013,
GZ 2 Ob 89/12 w)
g
BLICKPUNKT INSIGHT
In Güte gedacht
Kompromissloses Qualitätsdenken beschert dem
Transport- und Logistik-Profi Matzhold Erfolg.
Einen anerkannt guten Ruf als Logistik- über ein qualitativ hochwertiges LeistungsanSpezialist genießt das in Unterfladnitz in der gebot. Wir sind daher kompromisslos auf der
Energieregion Weiz-Gleisdorf /Steiermark Qualitätsschiene unterwegs. Dies wird unter
ansässige Unternehmen Johannes Matzhold anderem mit der Zertifizierung des eigenen
GesmbH. Mit unternehmerischem Weit- Qualitätsmanagements nach ISO 9001:2008
blick, Innovationsbereitschaft, kompromiss- untermauert. Die hohen Qualitätsstandards,
losem Qualitätsdenken und enormem Enga- für die unser Haus steht, sind nur mit eigement hat es Johannes Matzhold verstanden, nem verantwortungsvollen, zuverlässigen
seine Firma von einer One-Man-Show zu Mitarbeiterteam und entsprechend modereinem Top-Unternehmen auszubauen, auf ner Fuhrparkflotte zu realisieren“, erläutert
dessen gebotene Dienst- und Serviceleistun- Johannes Matzhold im Rahmen eines Begen heute zahlreiche renommierte Firmen suchs der Redaktion im Unternehmen.
zurückgreifen.
„Mir ist es besonders wichtig, dass meine MitSeit der Gründung als Einzelunternehmen mit arbeiter eine positive Einstellung zu ihrer Areinem Lkw im Jahr 1988 im burgenländischen beit haben und ihren Job mit Freude ausüben,
Pötsching hat sich das Unternehmen kontinu- denn nur so kann eine Win-win-Situation für
ierlich weiterentwickelt und sich permanent beide Seiten geschaffen werden. So ist unter
Das breit gefächerte Leistungsportfolio umfasst im
Landverkehr Planentransporte, Tiefkühltransporte,
Termintransporte bis hin zu Schwertransporten
im mittleren Bereich bis zu 50 t.
den schnell wechselnden Anforderungen des
Marktes angepasst.
Mit insgesamt 94 Mitarbeitern, einer 37
Fahrzeuge umfassenden Fuhrparkflotte sowie modernster Infrastruktur gewährleistet
Johannes Matzhold heute die optimale Erfüllung der Kundenwünsche. „Die erfolgreiche
Entwicklung des Unternehmens ist in hohem
Maß darauf zurückzuführen, dass Kundenzufriedenheit in Bezug auf Zuverlässigkeit und
absolute Termintreue seit Anbeginn oberstes
Gebot im Hause ist. Der Weg zu langfristigen
erfolgreichen Geschäftsbeziehungen geht nur
untersagt, firmenintern E-Mails zu verschicken, denn das persönliche Gespräch und
der Austausch der Mitarbeiter untereinander
ist mir wichtig. Das geht so weit, dass beispielsweise, was Ausbildungsmaßnahmen im
Zusammenhang mit dem zu erbringenden
C95-Nachweis anbetrifft, meine Disponenten mit eingebunden werden“, ergänzt der
Firmenchef.
„Bei der Disposition der Fahrzeuge muss ein
Zeitfenster gegeben sein, damit der Fahrer
seine Arbeit stressfrei bewältigen kann. Dies
wird mit einer ausgeklügelten Routenplanung von unseren Spezialisten gewährleistet.
Lenkzeitüberschreitungen oder etwa verunfallte Fahrzeuge stellen im Unternehmen kein
Thema dar. Speziell auf unser Unternehmen
abgestimmte Softwareprogramme in Verbindung mit entsprechenden Telematiksystemen
gewährleisten einen besonders effizienten,
sicheren und ökologischen Einsatz der Fahrzeuge“, hebt Matzhold hervor. „Nachdem wir
früher eine Einmarkenstrategie gefahren sind,
Zur Optimierung der Lagerprozesse für die Kunden werden maßgeschneiderte
Zusatzleistungen (Value Added Services) wie Kommissionierung,
Assembling, Verpackung, Etikettierung etc. angeboten.
anderem soziales Engagement eine wesentliche Säule in der Firmenphilosophie. Mit verschiedensten Maßnahmen wie zB die aktive
Unterstützung unserer Mitarbeiter bei Sport
in Vereinen, notwendige Arztbesuche oder
Pro-Aktive- Vorsorgeuntersuchungen ohne
die Verwendung von Urlaubstagen sind wir
bestrebt, ein harmonisches Arbeitsklima zu
schaffen und das Gemeinschaftsgefühl sowie
das beiderseitige Vertrauen zu stärken“, so
Matzhold. „In der heutigen Zeit wird fast nur
noch über E-Mail oder SMS kommuniziert.
In meinem Unternehmen ist es ausdrücklich
testen wir derzeit die Fahrzeuge von fünf verschiedenen europäischen Markenherstellern,
um zukünftig eine Zweimarkenstrategie mit
den zuverlässigsten und wirtschaftlichsten
Fahrzeugen für die nächsten zehn Jahre zu
fahren. Neben unserem Eigenfuhrpark verfügen wir über 50 Lkw von Subunternehmen,
an die wir natürlich die gleichen Qualitätskriterien stellen, wie wir sie für unser eigenes
Unternehmen geltend machen, nicht zuletzt
auch im Hinblick auf den Einsatz besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge. Grüne
Logistik ist im Unternehmen keine Phrase,
sondern gelebte Firmenphilosophie. Wir sind
uns unserer ökologischen Verantwortung bewusst und stets auf der Suche nach umweltfreundlichen und alternativen Möglichkeiten
gen. Um die verschiedenen Geschäftsfelder
optimal zu bedienen und ein Höchstmaß
an Kundenzufriedenheit sicherzustellen, unterhalten wir insgesamt fünf Standorte, an
Mit ausgefeilten Logistikkonzepten und
modernster Transportflotte ist Firmenchef
Johannes Matzhold auf Erfolgskurs.
Rund 80 % des insgesamt 37 Fahrzeuge umfassenden
umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Eigenfuhrparks
sind bereits auf EEV- bzw. Euro 6-Niveau unterwegs.
Ausgestattet mit leistungsstarken Kränen von 5 t bis
40 t können im Hallenbereich auch „Schwergewichte“
sicher eingelagert bzw. transportiert werden.
zur Durchführung unseres Transport- und
Speditionsservices. Neben dem Einsatz besonders schadstoffarmer Fahrzeuge und
ressourcenschonender Konzepte haben wir
unter anderem mit der Inbetriebnahme von
zwei unabhängigen Photovoltaik-Anlagen zu
je 200 kW einen Schritt in diese Richtung
gesetzt“, lässt der Firmenchef wissen.
ALL IN ONE
„Unser Leistungsangebot reicht von Speditionen über Transporte bis hin zu den immer
wichtiger werdenden Logistik-Dienstleistun-
Kundenlösungen zur effizienten Lagerung unterschiedlichster Waren und Güter, abhängig
von Form, Menge, Umschlaghäufigkeit und
Haltbarkeit und übernehmen so genannte
Lagerhallenkapazitäten von insgesamt 24.000 m²
und Freilagerflächen von 30.000 m² sichern optimale
Logistiklösungen für die vielfältigsten Transportgüter.
denen wir über modernste Infrastruktur verfügen. Wir sind in der Lage, unseren Kunden
europaweit individuelle Logistiklösungen
maßgeschneidert für alle kunden- und produktspezifischen Anforderungen zu bieten.
Neben den Landverkehren sind Kunden
auch für die perfekte Abwicklung von See- &
Luftfracht, Express- & Sonderfahrten, Sondertransporten bis hin zur umfassenden Betreuung und Beratung in allen zollrelevanten
Bereichen bei uns an der richtigen Adresse. Zudem bieten wir im Bereich Lagermanagement verschiedenste maßgeschneiderte
Value Added Services“, umreißt Johannes
Matzhold das umfassende Leistungsportfolio.
Wolfgang Schröpel
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Blickpunkt LKW + BUS!
BLICKPUNKT INSIGHT
Klassik
trifft Moderne
Im Blickpunkt eine Zeitreise von der historischen Vergangenheit
des Scania LB 110 Super zum neuzeitlichen Scania P 280
E
rfolgsgeschichten beginnen oft mit
Rückblenden in die Vergangenheit. Der aus
dem Scania Werksmuseum stammende LB
110 Super Oldtimer erhielt seine erstmalige
Zulassung 1973. Vor knapp 41 Jahren also.
Von den Euro-Klassen und der Lkw-Autobahnmaut war noch keine Rede, man bezahlte mit dem geliebten Schilling und den Groschen, Kreisky saß am sozialistischen Drücker
und eigentlich wäre fast alles gut gewesen.
Bloß an den paar Milliarden für die Verstaatlichte, die uns damals lieber war, zahlen wir
leider heute noch und mit der ersten Ölkrise,
die ebenso 1973 gezielt vom Zaun getreten
wurde, und dem, was dann kommen sollte,
haben wir mittlerweile zu leben gelernt. Zum
Drüberstreuen war in diesem Jahr noch der
Watergate-Skandal, aber das war schließlich
weit weg und da das Abhören bei den Amerikanern auch heute noch „in“ ist, steckten bzw.
stecken wir das locker weg. Somit war die
Neuzulassung eines Lkw mit Sicherheit für
viele eine wahre Freude und Balsam für die
gebeutelte Seele. Unser besagter Oldie kam
Scania LB 110 Super gegen Scania P 280
in Dienst gestellt zu werden. Meistens wurde
er fortan samt Anhänger – mit den allseits bekannten feinen Leckereien beladen – quer
durch die deutschen Lande geschickt. Scania
LB 110 Super – eine komische Bezeichnung!
Cockpit in Zeiten der Ölkrise
5 Motor anno 1973
6 DC 09 Fünfzylinder der Neuzeit
mit 9,3 l Hubraum in Euro 6
zudem in den Genuss, für die Spedition
Thomas Bilgeri in Lindau/Bodensee, die wiederum für die Firma Bahlsen/Hannover fuhr,
Das L steht laut Wikipedia (gab’s damals auch
nicht) für Lastwagen (Hauber) und das B für
Bulldog (Frontlenker). Mit 110 waren der
Cockpit der Moderne à la 2014
11 l-Motor und die Bauserie 0 (ab 1968) gemeint. Die Dreiachser (6x2 mit liftbarer
Schleppachse) bekamen ein S oder ein T (6x4,
mit zwei angetriebenen Achsen) verpasst.
Fehlt noch das „Super“! Wahrlich super war
der LB 110 wohl wirklich nur mit dem Zusatz Super, denn dahinter verbarg sich die
Ausstattung mit Turboaufladung – die, wie
wir wissen, auch heute noch ein unumgänglicher Faktor zum Erfolg ist. Der schwere Frontlenker war ansonsten komplett kastenförmig
gestylt. Aerodynamik war bis dahin wohl
noch kein so rechtes Thema im Nutzfahrzeugbau. Auffällig sind die bis in die Neuzeit mitgenommenen Querbalken auf der Fahrzeugfront. Dieses würfelartige Design hielt sich
mit kleinen Retuschen bis 1980. Dafür gab es
schon ein um 60° hydraulisch kippbares Fahrerhaus (das erste von Scania) mit zwei Liegen
in der bescheiden ausgestatteten Kabine. Zwei
Liegen, die nach heutigem Standard wohl
eher an Feldbetten erinnern. Technisch top
war auf jeden Fall der 11 l-Reihensechszylindermotor, der bereits als Direkteinspritzer bei
2200 U/min 260 PS (SMMT) – was etwa 275
DIN-PS entspricht – leistete. Zum Drehmoment findet man 98 kgm bei 1400 U/min
nach SMMT und 108 kgm nach DIN. Baugleich mit dem LB 110 war das Spitzenmodell
vom Typ LB 140 mit 350 PS Leistung, was
damals einen europäischen Spitzenwert darstellte. Einscheibentrockenkupplung, ein
10-Gang-Rangegetriebe und eine Hinterachsübersetzung von 4,71:1 erzeugten dabei satte
Drehzahlen in fast allen Lebenslagen. Gelenkt
wurde via Kugelmutter-Hydrolenkung über
ein zartes Lenkrädchen, an dem per Hebel
auch eine klassische Streckbremse für den
Trailer montiert war. Die Themen Federung
und Komfort wurden damals noch weniger in
den Fokus gestellt, denn mit bockharten Trapezfedern vorne und hinten sowie mechanisch gefedertem Fahrerhaus und Fahrersitz
war das Thema schnell durch. Bis Mitte der
80er-Jahre spulte der stramme zuverlässige
Schwede so rund 2,5 Mio. km im Dienste der
deutschen Leckermäulchen ab. Der Oldie
kostete damals bei einem Eigengewicht von
9420 kg übrigens rund 67.000 DM, was nach
heutiger Währung ohne Inflation ca.
32.000 EUR entspricht. Beim Gegenüber dieser einmaligen Testvergleichsfahrt handelte es
sich mit dem Scania P 280 um die neueste
Generation des Schwedenstahls in Euro 6 –
ein klassisches Verteilerfahrzeug, das übrigens
unmittelbar nach unserer Fahrt an einen polnischen Kunden überstellt wurde. Ein an allen Ecken und Enden aerodynamisch gestyltes Fahrerhaus, das beim Interieur in keinster
Weise mehr mit dem lieblichen Urahn zu vergleichen ist, zeigt beinhart und gnadenlos den
unaufhaltsamen technischen Fortschritt auf.
Egal wo man hinschaut, hier sind keine Gemeinsamkeiten mehr zu finden und das fängt
schon bei der Bezeichnung an. Scania P 280
DB 4x2 MLB – das P steht für die Baureihe
und das D für (Distribution/Verteilerverkehr)
gefolgt vom B für Fahrgestell. Nach der Achskonfiguration verbleiben m für mittelschweren Einsatz und L für niedrige Fahrgestellhöhe sowie das B für Luftfederung vorne und
hinten. Auch das Fahrerhaus und natürlich
die Sitze sind heute luftgefedert. Der DC 09
Fünfzylinder der Neuzeit verfügt über 9,3 l
Hubraum und schafft Euro 6 als technisches
Gesamtkunstwerk mit einer Kombination aus
XPI/EGR/SCR/VGT/DOC und DPF. Seine
maximale Leistung liegt bei 280 PS bei
1900 U/min und das maximale Drehmoment
von 1400 Nm liegt zwischen 1000 und
1350 U/min an. Beim Zahnräderwerk kommt
heute ein Zwölfgangsplit mit Zweipedal-Opticruise, mit den Schaltprogrammen Standard
und Power, aufs Tapet. Dazu würzt man das
optische und technische Gusswerk mit GPSTempomat mit vorausrechnender Geschwindigkeitsregelung oder auch Cruise Control
Active Prediction. Unterschiedlicher könnten
die beiden Probanden auf den ersten Blick
wohl kaum mehr sein. Doch es lassen sich
auch einige Gemeinsamkeiten finden. Beispielsweise zeichnen beide die Tätigkeiten des
Lenkers auf. Einer mit guter alter Tachoscheibe, der andere mit der wenig geliebten Fahrerkarte. Weiters verfügen beide über eine reine
Druckluftbremsanlage mit Membran- und
Tristopzylinder. ABS und EBS waren in den
frühen Siebzigern allerdings noch Fremdworte. Jedoch gab es schon eine relativ standfeste
3. Bremse mit im Gepäck des 11 l-Motors sowie ein süßes mechanisches Handgas für lange Autobahnfahrten. Und wenn es allzu heiß
wurde, konnte man sich mangels Klimaanlage
wenigstens über eine Klappdachluke freuen.
Jetzt Fußballfieber tanken!
BLICKPUNKT INSIGHT
Kommen wir zum Fahren. Bereits beim Einstieg in den Oldie könnte wiederum der Unterschied frappierender nicht sein. Drei weit
auseinander liegende Trittstüfchen erzwingen
nahezu sportlichen Aufstieg auf den Bock.
Der Griff nach dem Gurt geht ins Leere und
die verzweifelte Suche nach einem Airbag
kann man sich auch sparen. Dafür glänzen die
Augen des Verwöhnten beim Anblick der klaren Zeigerinstrumente, Hebelchen und Kippschalter. Hat man den Anfahrgang in der
rührwerkähnlichen Getriebenomenklatur gefunden und gleichzeitig den Bogen mit der
Kupplung raus, lässt sich der Oldie schließlich
ganz fein fahren. Das Schalten dauert zwar
fast so lange, wie wenn Bill Gates‘ Software
hochfährt, aber wenigstens kommt dabei
kaum die neuzeitliche Hektik unseres i-Alltags auf. Man kann sich ganz entspannt dem
Thema „Fahren“ widmen. Auch das Radio
dient wohl mehr der Zierde, denn bei der Geräuschkulisse des Motors und im Speziellen
des Turboladers, der mit einem fetten Loch
bei niedrigen Drehzahlen aufwarten kann,
hört man ohnedies keine Musik. Eine Vernetzung von Daten oder Internet an Bord sind
ebenso Fehlanzeige. Wieviel Sprit man verfeuert, sieht man auch nicht und kann es somit
beruhigt einfach laufen lassen. Und jetzt
kommt die eigentliche Überraschung. Motorisch hält der Oldie eigentlich sehr gut mit.
Zwar verlangte er nach höheren Drehzahlen,
Erstes kippbares
Fahrerhaus von Scania
bevor man schaltete, und ab und zu taugte
ihm auf dem hügeligen Umland der Eiffel, wo
uns der Test bis an die Pforten der „grünen
Hölle“ ins alte Fahrerlager des Nürburgrings
führte, gelegentliches Doppeltkuppeln und
Zwischengasgeben ganz gut, aber alles in allem hing der Wagen erstaunlich gut am Gas.
Und das, ohne großartige Wolken aus dem
Auspüffchen zu entlassen. Der Turbo pfiff
zwar irgendwo zwischen Zahnarztbohrer und
einer startenden MD 80 der guten alten AUA,
aber es ging ordentlich etwas weiter. Drehzahl
statt Drehmoment ist immerhin auch eine
Devise. Fährt man mit so einem Oldie den
Berg hinab, spürt man, was sich sonst noch so
in der Entwicklung getan hat. Nimmt man
das Gas weg, setzt unverzüglich eine massive
innere Reibung ein, die das Fahrzeug ganz
deutlich verlangsamt. Beim Tritt auf die
3. Bremse liegt dann auch noch ein Donnergrollen über dem allgemeinen Geräuschpegel,
weshalb die Fahrschullehrer der alten Garde
vor deren Betätigung nächtens im Ortsgebiet
nicht grundlos abgeraten haben. Lässt man
die Dritte los, ist dann doch auch ein kleines
Wölkchen seitens des Auspuffröhrls zu beobachten. Das Knöpferl für die Dritte findet
sich auch im neuesten Modell im Fußraum
wieder. Nur setzt man damit deutlich leiser
und etwas mehr Bremsleistung frei, und bevor
es brenzlig wird, schaltet das EBS letztlich
vorsichtshalber ab. Neben der Motorleistung
und der Power der 3. Bremse kann der LB
110 Super auch mit der Lenkanlage und der
Betriebsbremse Pluspunkte erzielen. Im Hinblick auf den Fahrkomfort auf den Betonfeldern der übervollen A3 rund um Koblenz
klärt sich die Herkunft des Spruches: Der
Fahrer sitzt auf dem Bock. Das Fahrzeug war
nämlich dank der Trapezfedern à la Eisenbahnwaggon so bockhart, dass es wohl kaum
ein Langzeitvergnügen war, acht Stunden
oder mehr damit durch die Lande zu brettern.
Die heutigen Fahrwerke und Luftfedersysteme schätzen wir seither umso mehr. Alles in
allem betrachtet, war dieser Scania aber für
die damalige Zeit dennoch in vielen Punkten
wohl ein Maßstab. Beim Thema Fahrkomfort
setzt der P 280 heute natürlich einen völlig
anderen Standard. Einen Standard, den wir
nur allzu gerne als selbstverständlich hinnehmen. Einen Standard, der ohne Vorfahren wie
den Scania LB 110 Super und 40 Jahre Entwicklungsarbeit nicht möglich wäre. Während man beim Oldie letztlich mit einem Zug
an einem der vielen Hebelchen den Motor
zum Verstummen bringt, geht das heute über
den Zündschlüssel deutlich einfacher. Es war
auf jeden Fall eine herrliche Erfahrung , dieses die EU-Kommission vor, das erlaubte MaMuseumsstück im Vergleich zum neuesten ximalgewicht für zweiachsige Fahrzeuge für
Modell fahren zu dürfen. Der King of Hearts den Personentransport von 18 auf 19 Tonnen
ist mit Sicherheit der Scania LB 110 Super. zu erhöhen. Die beiden speziell entwickelDennoch sind wir froh, wie sich die Dinge ten Reisebusreifen von Goodyear Marathon
über die letzten vier Jahrzehnte entwickelt ha- Coach und UltraGrip Coach werden dank
ben. Sicherheit, Komfort, Antriebs- und Ab- ihrer erhöhten Tragfähigkeit schon heute den
gastechnik sind in der Euro 6-Generation von von der EU vorgeschlagenen Änderungen
Scania vom Feinsten und erleichtern die Ar- für das Maximalgewicht von Fahrzeugen für
beit des Fahrers heute ungemein. Der „Mo- den Personentransport gerecht. Die Details
derne“ P kostet in der Basisversion etwa des EU-Vorschlags, das Maximalgewicht von
65.000 EUR, der Testwagen hatte einen Wert Fahrzeugen für den Personentransport zu ervon ca. 91.000 EUR. Bleibt am Rande zu ver- höhen, müssen zwar noch definiert werden,
melden, dass die Schweden für die 5-Zylinder- doch wird die Änderung zu einer erlaubten
und die V8-Motoren ab Mai ebenfalls Eco maximalen Achslast von 7,5 t vorne und
Roll anbieten. Gerüchte, wonach es einen 7 l- 11,5 t auf der Antriebsachse führen. Der GoodMotor im P-Modell geben wird, wurden year Marathon Coach für den Einsatz auf aldeutlich in Abrede gestellt. Den „Klassiker“ len Achsen und der UltraGrip Coach für die
haben wir in der Scania-Zentrale Koblenz mit Antriebsachse in den Größen 295/80 R 22.5
exakt 2,810.328 km ohne Schrammen abge- und 315/80 R 22.5 besitzen einen Tragfähigstellt und fahren ab jetzt wieder lieber „Mo- keitsindex von 154 bzw. 156 und können eine
derne“ egal, ob P, G oder R!
Martin Zarazik
Last von 3750 kg bzw. 4000 kg tragen. Damit
erfüllt der Marathon Coach schon heute die
mögliche Steigerung des Maximalgewichts auf
7,5 t für die Vorderachse von Reisebussen, die
Goodyear
2016 in Kraft treten könnte. Sowohl der Goodgerüstet
year Marathon Coach als auch der UltraGrip
für neues
Coach verfügen über TravelMax-TechnologiBusgewicht
en wie die Silefex-Laufflächen-Mischung und
die neueste Karkassen-Technologie. Der MaGeplante Gewichtserhöhung für
rathon Coach ist ein Ganzjahresreifen für alle
Fahrzeuge des Personentransports
Achsen. Sein asymmetrisches Design sorgt
macht die Reisebusreifen von
für eine extrem gleichmäßige Abnutzung, auGoodyear zur idealen Wahl.
ßergewöhnlich hohe Laufleistung und hohen
Komfort. Der UltraGrip Coach ist ein spezielWegen des Anstiegs des Durchschnittsge- ler Antriebsreifen für den Wintereinsatz. Der
wichts der Passagiere und ihres Gepäcks Reifen ist die perfekte Lösung für Reisebusse,
sowie dem Bestreben der EU, den Perso- die in nordischen Ländern oder alpinen Reginentransport effizienter zu machen und die onen unterwegs sind, in denen vereiste StraKohlendioxyd-Emissionen zu senken, schlägt ßen und plötzliche Schneefälle üblich sind.g
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BLICKPUNKT INSIGHT
Weiterbildung
oder Strafe
September die Berechtigung, im Güterbeför- abstempeln. Der Fahrtechnik-Fachmann
derungsgewerbe innerhalb der EU unterwegs fordert daher erneut Kontrollen, um mögzu sein. Wer trotzdem fährt und erwischt liche Missstände zu unterbinden. Ein BeWer in Europa als Berufskraftfahrer im Gü- wird, der zahlt. „Nach dem Güterbeförde- rufskraftfahrer muss heute unterschiedliche
terbeförderungsgewerbe unterwegs ist, muss rungsgesetz droht dem Fahrer eine Geldstrafe Vorschriften und Gesetze einhalten – zB aus
bis zum 10. September 35 Stunden Weiterbil- bis zu 726 EUR. Der Zulassungsbesitzer, also dem Arbeitsrecht, wie die Lenk- und Ruhedung absolviert haben. Der Weiterbildungs- in der Regel der Unternehmer, kann wegen zeiten, aus dem Abfallwirtschaftsgesetz oder
Nachweis muss im Führerschein eingetragen Verstoßes gegen das Kraftfahrgesetz mit bis zur Ladungssicherung. Sonst macht er sich
sein und wird bei Kontrollen durch die Exe- zu 5000 EUR belangt werden“, warnt der Ex- strafbar. Gleichzeitig übertragen auch die
kutive überprüft. „Die Weiterbildungspflicht perte. „Für alle, die die Weiterbildung noch Verlader dem Fahrer immer mehr Aufgaben
ist seit fünf Jahren bekannt. Trotzdem hat nicht haben, bleibt noch ca. ein halbes Jahr, wie Beladen, Entladen, Qualitätskontrollen
etwa ein Drittel der Betroffenen in Österreich, um die Kurse zu absolvieren. Die Zeit drängt, und das Schreiben von Frachtbriefen. Und
das sind ca. 25.000 Personen, die Weiterbil- je länger man wartet, desto schwieriger wird auch die moderne Technik macht vor dem
dung noch nicht absolviert“ schätzt Gerhard es, offene Termine zu finden“, betont der Beruf des Lkw-Fahrers nicht halt: So dient
Blümel, Leiter der Berufsfahrer Akademie der ÖAMTC Fahrtechnik-Experte. Laut Blümel zB der digitale Tacho der genauen AufzeichÖAMTC Fahrtechnik, aufgrund der Markt- gibt es Gerüchte über Anbieter, die nach nung von Fahrzeit und -route. Ein kleiner
TGX--EffLine-E 6_Testi_Melmer_6.2.- 420-200-abf_:E6_Blickp 14.03.2014 19:09 Seite 1
beobachtung. Ohne Nachweis verliert man ab zwei Stunden „Absitzen“ die Weiterbildung Tippfehler kann hier große Unannehmlich-
keiten nach sich ziehen. Die Weiterbildungspflicht wurde vor fünf Jahren EU-weit als
zusätzliche Fahrer-Qualifizierung eingeführt.
Ziel war es, dem geänderten Berufsbild des
Berufskraftfahrers und den dadurch erhöhten Anforderungen Rechnung zu tragen und
die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Für die
Berufskraftfahrer-Weiterbildung müssen alle
fünf Jahre je sieben Stunden Weiterbildung
in den Bereichen Brems- und Sicherheitstechnik, Ladungssicherung, ökonomisches MAN
Fahren, Gesundheit sowie Anwendung der Trucknology
Vorschriften absolviert werden. Mitunter Days
das beste Kapital im Transportunternehmen
sind gut ausgebildete, verantwortungsbe- Am 21. und 22. März – also zeitgleich mit
wusste und auf wirtschaftliches Fahren ge- Erscheinen dieser Ausgabe – fanden die
trimmte Fahrer.
g „MAN Trucknology Days“ statt. Lkw zum
Anfassen und Fahren, Gespräche mit MANExperten, Zulieferern und Aufbauherstellern, Werksbesichtigungen – so vielfältig
präsentierte sich das Programm der MAN
Trucknology Days im Truck Forum und auf
der Teststrecke im Münchner MAN-Werk.
Wir berichten ausführlich in der nächsten
Print- und App-Ausgabe.
g
MAN TGX IN EURO 6.
„DAS FAHRVERHALTEN DER MAN EURO 6 IN KURVEN
UND AM BERG IST SEHR GUT, GENAUSO WIE SICHT
UND KOMFORT IM FAHRERHAUS. AUCH DAS GANZE
MAN-DIENSTLEISTUNGSPAKET PASST
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Engineering the Future – since 1758.
MAN Truck & Bus
BLICKPUNKT INSIGHT
Effizientes Trio
Erste Ausfahrt mit dem neuen Fuso Canter in Lissabon.
Maximale Effizienz kann dem 8,5-Tonner, dem Canter 4x4
und dem Eco Hybrid bestätigt werden.
5 Die neue Canter-Familie steht
ganz im Zeichen von Effizienz, hier
v. li.: Fuso Canter 8,55 t, Canter
Eco Hybrid, Canter 3,5 t
5 Der serienmäßige Weitwinkelspiegel auf beiden
Seiten verbessert die Sicht nach hinten bei breiten
Aufbauten, der Spurkreis von minimal 12,2 m setzt
eine neue Bestmarke in diesem Gewichtssegment.
5Canter 4x4: hohe Reaktionsschnelligkeit
5 Die Bodenfreiheit beim 4x4-Canter
5 Kompakter Canter 3,5 t
5 Leistungsstarker BlueTec Euro VI-Motor
Beim Allrad-Canter stehen Fahrerhaus und
Aufbau zugunsten bester Fahreigenschaften
im Gelände deutlich höher. Die zusätzliche
Trittstufe erleichtert den Einstieg. 6
Der Elektromotor im Canter Eco Hybrid
leistet 40 kW. Das maximale Drehmoment
beläuft sich auf 200 Nm – und steht
vom Start weg voll zur Verfügung. 6
bei wechselndem Gelände und gleichzeitig
maximale Kraftstoffeffizienz
erhöht sich im Vergleich zur 4x2-Variante
von 219 mm auf bis zu 320 mm.
Zuschaltbare
Untersetzung beim
Canter 4x4 6
Ecofficiency. Damit hat Daimler dem Fuso
Canter ein ganzes Maßnahmenpaket verpasst:
höherer Einspritzdruck, Leichtlauf-Öl, StartStopp-System, Leichtlaufreifen und längere
Achsübersetzungen. Das Ergebnis: Je nach Variante und Einsatzgebiet ist der Canter bis zu
9 % sparsamer als sein Vorgänger. Der weltweite Hit unter den leichten Lastwagen und
zudem als meistgebauter Daimler Truck hat
der Fuso Canter auf dem Weg zu den Abgasnormen 5b+ und Euro VI erneut an Performance zugelegt. Weitere Modellvarianten wie
die 8,55 t-Variante sowie zusätzliche Sicherheitsfeatures und für den Offroader Canter
4x4 die serienmäßige, zuschaltbare Untersetzung lassen die Canter-Betreiber noch effizienter und sparsamer fahren.
Saubere Vielfalt
Den Canter Jahrgang 2014 gibt es in zwei
Abgasnormen, nach Euro 5b+ und Euro VI,
jeweils weiterentwickelt und neu angepasst.
Für alle Modelle mit angetriebener Hinterachse ist ESP – inklusive ABS und Bremsassistent – nun serienmäßig. Kommunen haben
für ihren Winterdienst gerne den Canter 4x4
in Betrieb. Und auf schwierigem Terrain hat
ihn vermehrt das Baugewerbe im Einsatz. Der
Allradantrieb ist zuschaltbar. Ebenso wie die
Untersetzung. Trotz Verwendung einer länger
übersetzten Hinterachse im Sinne höchster
Kraftstoffeffizienz im Betrieb auf der Straße
erreicht der Canter 4x4 nun eine Steigfähigkeit von 60 %. Der als Einzel- und Doppelkabine sowie in zwei Radständen verfügbare
Offroader wartet mit einem Böschungswinkel
von 35° vorne gegenüber 18° beim Canter
4x2 auf. Die Bodenfreiheit erhöht sich im
Vergleich zum 4x2 von 219 mm auf bis zu
320 mm. Weiters punktet der Allrader durch
Platz sparende Frontlenker-Bauweise, extreme Wendigkeit und gute Sicht durch tief gelegene Fenster.
Mit dem Canter Eco Hybrid kommt der
Verteilerverkehr sparsam durch die City. Im
Vergleich zum Vorgänger ist auch hier der
Verbrauch nochmals günstiger, was an der
längeren Achsübersetzung und der optimierten Schaltstrategie liegen dürfte. Nach
geräuscharmem, weil elektrischem Anfahren
wird bei Tempo 10 km/h der Dieselmotor
zugeschaltet. Eine Start-Stopp-Regelung verhindert das oftmals aus reiner Bequemlich-
keit praktizierte Laufenlassen des Motors bei
stehendem Fahrzeug. Das Mehrgewicht des
Hybridantriebs beträgt 150 kg. Damit beläuft sich die Tragfähigkeit des 7,5-Tonners
als Fahrgestell mit Fahrerhaus auf bis zu 4,8 t
und hängt der Canter Eco Hybrid somit die
meisten konventionell angetriebenen Lkw
dieser Gewichtsklasse deutlich ab. Die Canter-Familie 2014 hat ihre Modellpalette um
den 8,55-Tonner erweitert. Er ist der größte
Canter und markiert die Spitzenposition in
dieser Gewichtsklasse. Das breite ComfortFahrerhaus, serienmäßiges, automatisiertes
Doppelkupplungsgetriebe Duonic und saubere 3 l-Motoren mit 150 PS und 175 PS Leistung mit SCR-Technologie BlueTec 6 bilden
das Ecofficiency-Paket. Rückgrat der schwersten Canter ist ein 850 mm breiter Rahmen
mit entsprechend großer Spurweite. Beides sichert Fahrstabilität auch bei hohen Aufbauten.
Entsprechend den zu erwartenden Gewichten
ist die Antriebsachse zugunsten der Fahrdynamik serienmäßig knapp 20 % kürzer ausgelegt
als beim 7,5-Tonner. Die Anhängelast bleibt
unverändert bei 3,5 t. Canter-Pritschenwagen
sowie Canter-Kipper sind ab Werk in vielen
neuen Aufbauvarianten erhältlich. Zu den
Besonderheiten des Programms gehört das
Angebot von schlanken Standardkabinen mit
nur 1695 mm Breite für Einsätze unter beengten Verhältnissen und von Comfort-Kabinen
mit 1995 mm Breite. Beide sind serienmäßig
mit einem Doppel-Beifahrersitz bestückt.
Ideale Basis etwa für Abschleppfahrzeuge ist
der extralange Radstand von 4750 mm für
den Canter als 7,5-Tonner mit Doppelkabine.
Helene Clara Gamper
Mehr Infos unter: www.fuso-trucks.at
Der neue Canter mit 8,55 t
Gesamtgewicht trägt bis zu 6 t
und markiert mit dieser Nutzlast
eine neue Spitzenposition in
dieser Gewichtsklasse. 6
Unsere
Fahreindrücke:
Bodenfreiheit, Böschungswinkel und alle
Offroad-Qualitäten beim Canter 4x4,
aber teils störende Innengeräusche;
toller Wendekreis, mühelos durch engste
Gassen mit dem Canter 3,5 t;
generell: die manuell zuschaltbare
Motorbremse könnte sensibler reagieren.
BLICKPUNKT INSIGHT
Safety first
Top Equipment garantiert sicheren Flugbetrieb am Flughafen Graz
Die Winterzeit stellt bei entsprechend widrigen Witterungsbedingungen mit starkem
Schneefall und Eisbildung eine besondere
Herausforderung dar, um die Aufrechterhaltung des sicheren und pünktlichen Flugbetriebes zu gewährleisten. Neben perfekter
Organisation und einem eingespielten Team
bedarf es leistungsstarker Schneeräumfahrzeuge sowie einer Vielzahl von Spezialfahrzeugen, um in einem besonders engen Zeitfenster rechtzeitig die Start- und Landebahn
sowie Flugzeuge von Schnee und Eis zu
befreien. Geschäftsbereichsleiter Airside Management am Flughafen Graz, Ing. Hubert
Jandl, veranschaulichte der Redaktion an einem Beispiel, welche Maßnahmen getroffen
werden, um den reibungslosen Flugbetrieb
am Grazer Flughafen im Winter gewährleisten zu können. „Angenommen, in einer
1
normalen Winternacht beginnt es gegen
23 Uhr stark zu schneien. Je nach Wettervorhersage entscheidet dann der diensthabende Flughafenbetriebsleiter, wie viele
Mitarbeiter um welche Uhrzeit einzusetzen
sind, um am kommenden Morgen einen
reibungslosen Flugbetrieb sicherstellen zu
können. Allein 30.000 m² müssen vor dem
Terminal geräumt werden, damit Passagiere
und MitarbeiterInnen sicher ankommen (exklusive Parkplätze). Auf der airside warten
dann nochmals ca. 356.000 m², die aus Piste,
Rollwegen und Vorfeld bestehen. Das allergrößte Augenmerk gilt natürlich der Startund Landebahn. Vereisen darf sie nicht, das
könnte für startende und landende Flugzeuge fatal enden, zu viel Matsch darf sich auch
nicht bilden, denn der Matsch bremst ein
abhebendes Flugzeug. Daher ist der starke
Einsatz von Streumitteln keine Lösung. Nur
unsere fünf modernsten Kehrblasgeräte bieten den einzigen Weg, die Piste von gefährlichem Schnee und Matsch zu befreien. Diese
brauchen zwölf Minuten, um die drei Kilometer lange und 45 m breite Piste zu säubern.
Je nach Schneefall und Flugplan muss dieser Vorgang regelmäßig bis ständig erfolgen,
unter Umständen auch die ganze Nacht“, so
Ing. Hubert Jandl.
„Aber auch Flugzeuge müssen vor dem Abheben von Eis und Schnee befreit werden,
um zusätzliches Gewicht zu entfernen, die
Vereisung von Einzelteilen auszuschließen
und wegen der möglichen negativen Beeinflussung der Aerodynamik. Das verwendete
Enteisungsmittel ist ein Gemisch aus Wasser,
Glykol und Zusatzstoffen. Das Mischungsverhältnis Enteisungsflüssigkeit zu Wasser ist
abhängig von der Außentemperatur, von der
Art des Niederschlags und der benötigten
Zeit der Schutzwirkung. Mit dem vor kurzem in Betrieb genommenen MAN TGM
18.250 4x2 BB mit Spezialaufbau verfügen
wir jetzt am Flughafen Graz über insgesamt
drei leistungsstarke Enteisungsfahrzeuge. Je
nach Wetterlage dauert der Enteisungsvorgang 10 bis 30 Minuten. Nach dem Entfernen von Schnee und Eis (De-Icing) wird
sodann ein Mittel gegen die Wiedervereisung aufgebracht (Anti-Icing), das aber nur
kurze Zeit wirkt. Daher muss das Flugzeug
kurz danach abheben oder der Enteisungsvorgang muss wiederholt werden. Es kann
übrigens auch bei Plusgraden die Enteisung
notwendig sein, wenn etwa ein Flugzeug mit
relativ vollen Tanks gelandet ist und das Kerosin in großer Höhe auf Minusgrade heruntergekühlt wurde“, erläutert Ing. Jandl.
1 Nach der Reinigung von Schnee
und Eis wird ein Mittel gegen die
Wiedervereisung aufgebracht.
1000 PS starkes Antriebsaggregat, das
über ein Allison-Automatikgetriebe das
Fahrzeug in 25 Sekunden von 0 auf
80 km/h (bei einem Einsatzgewicht
von 42,5 t) beschleunigt und für eine
Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h
sorgt. Mittels eines 480 PS starken
Pumpenmotors und Feuerlöschkreiselpumpe
wird eine Wurfweite des Dachmonitors
mit Löschmittel von bis zu 84 m erreicht.
An Löschmittelkapazitäten verfügt der
Z8 über 13.500 l Wasser, 1650 l Schaum,
500 kg Löschpulver sowie 180 kg CO2.
des Grazer Flughafens dar. Das
Fahrzeug verfügt über einen 250 PS
starken Motor in Euro 5-Version. Die
Bedienung der Hochdruckpumpen
wird über einen speziellen Abtrieb
sichergestellt. Der Fahrantrieb des
Fahrzeuges erfolgt über Hydrostat.
2 Feuerwehrmann Markus Leopold
erläuterte unter anderem die Bedienung des
Dach- bzw. Frontmonitors per Joy Stick.
3 Airside Management
Geschäftsbereichsleiter, Ing. Hubert
Jandl (li.) und Vorfeldkoordinator
Walter Mühlfellner
4 Mit imposanten Leistungsdaten wartet
der Z8 auf, der neben dem Panther 8x8 AT
das zweite Großtankfahrzeug des Grazer
Flughafens darstellt. Der MAN 8x8 Allrad
mit Ziegler-Aufbau verfügt über ein
2
3
5
6
5 Ein MAN TGM 18.250 4x2 BB mit
Spezialaufbau zur Flugzeugenteisung
stellt den jüngsten Neuzugang in der
Fuhrparkflotte der Spezialfahrzeuge
6 Für die Räumung der Start- und
Landebahn kommen Kehrblasgeräte mit
rotierenden Stahlbesen zum Einsatz.
7 Die meisten des über 200 Fahrzeuge
umfassenden Fuhrparks sind
Spezialfahrzeuge mit An- und Aufbauten.
Mit Schneepflügen von über sechs
Meter Räumbreite wird eine besonders
effiziente Schneeräumung sichergestellt.
© A. Witek/Flughafen Graz
4
© Flughafen Graz
7
BLICKPUNKT INSIGHT
Jede Sekunde zählt
„Auch was die Brandbekämpfung am Flughafen anbetrifft, sind wir hier am Grazer
Flughafen bestens gerüstet. So verfügen wir
mit unserem Panther 8x8 AT und dem Z8
über zwei Großtanklöschfahrzeuge für die
Flugzeugbrandbekämpfung, die in kurzer
Zeit große Schaum- und Wassermengen
abgeben können. Die Löschkapazität ist auf
ein Großraumflugzeug von der Größe einer
B747, A340 ausgelegt und orientiert sich
dabei an den ICAO-Richtlinien. Im Alarmfall muss eine Eingreifzeit von drei Minuten
eingehalten werden. Um besonders rasch
agieren zu können, sind die Fahrzeuge mit
einer Alarmstarteinrichtung ausgestattet, die
es ermöglicht, mit nur einem Tastendruck
die beiden Motoren und die Beleuchtung zu
aktivieren sowie die komplette Löschanlage
in Bereitschaft zu versetzen. Vor Ort können
die Löschfahrzeuge alleine vom Fahrer bedient werden, wobei er mit einem Joystick
sowohl den Dach- als auch den Frontmonitor steuert und so die Löschmittel ausbringt.
Auch sämtliche Gebäude werden von der
Betriebsfeuerwehr betreut. Um Brände bereits bei ihrer Entstehung erkennen und
bekämpfen zu können, sind sämtliche Gebäude mit Brandmeldeanlagen ausgestattet.
Diese Brandmeldeanlagen sind über einen
Computer zusammengeschaltet, der im
Alarmfall eine grafische und allgemeine Information über den raschesten Zugang, die
in der Nähe befindlichen Wasserstellen und
evtl. in der Nähe gelagerte gefährliche Güter
ausdruckt. Für die rasche Brandbekämpfung steht ebenfalls die Flughafenfeuerwehr
bereit.
Trotz immer besser werdender Technik steht
nach wie vor der Feuerwehrmann im Mittelpunkt der Feuerwehr, denn sein Wissen und
Können entscheiden darüber, ob ein Einsatz
gelingt oder nicht. Auf eine optimale Ausbildung der Feuerwehrmänner wird daher
in regelmäßigen Schulungen ein besonderes
Augenmerk gelegt.
Unsere Betriebsfeuerwehr am Flughafen
Graz verfügt über mehr als 70 Stammkräfte,
die in den Bereichen Flugzeugabfertigung,
Werkstätten, Fracht und Hausverwaltung
arbeiten. Männer also, die neben ihren
Hauptaufgaben am Flughafen die Feuerwehrausbildung absolviert haben. Etwa zwei
Drittel von ihnen sind auch bei Freiwilligen
Feuerwehren in der Umgebung engagiert,
wodurch sie besonders viel Erfahrung und
Wissen ansammeln.
Mindestens alle zwei Jahre wird zudem am
Flughafen Graz eine große Notfallübung
durchgeführt, wobei die Übungsannahme
jedes Mal eine andere ist, um für die Lösung unterschiedlichster Probleme schon im
Vorfeld bestens gerüstet zu sein“, hebt der
Airside Management Geschäftsbereichsleiter
Wolfgang Schröpel
abschließend hervor.
DAF stellt LF
Aerobody vor
DAF bringt einen 12 t-Lkw für den Verteilerverkehr auf den Markt, der ab Werk
mit aerodynamischem PACCAR-Aufbau
geliefert wird. In Kombination mit einem
speziell entwickelten Spoiler- und FenderSatz können erhebliche Einsparungen beim
Kraftstoffverbrauch und bei CO2-Emissionen im Verteilerverkehr realisiert werden, so
wird der LF Aerobody zum Sparmeister des
Verteilerverkehrs. Der DAF LF Aerobody
verfügt vorn über eine aufwärts geschwungene Dachverkleidung und abgerundete
Kanten, um eine optimale Stromlinienform
zu erzielen. Hinten neigt sich das Dach
des Aufbaus aerodynamisch sanft zur Mitte hin, wodurch der Luftwiderstand weiter
verringert wird. Aus dem gleichen Grund
gehört ein speziell entwickelter Fenderund Spoiler-Satz zur Standardausstattung.
Dieser Satz bindet das Fahrerhaus in den
eigentlichen Aufbau ein. Dank der Verbesserungen bei der Windschlüpfrigkeit sind
über 4 % Kraftstoffeinsparungen und damit
verbunden auch eine Reduktion der CO2Emission im Verteilerverkehr möglich. Bei
einer Dauergeschwindigkeit von 85 km/h ist
der neue Euro 6 LF Aerobody bis zu 8 %
sparsamer als vergleichbare Fahrzeuge mit
herkömmlichem Aufbau.
16 oder 17
Europaletten
Der LF Aerobody wird komplett mit PACCAR-Aufbau bei Leyland Trucks in Großbritannien hergestellt. Der Aufbau ist mit
einer Innenlänge von 6,75 m oder 7,05 m
erhältlich und kann 16 oder 17 Europaletten befördern. Der LF Aerobody ist serienmäßig mit einer Hebebühne mit einer
Tragfähigkeit von 1500 kg ausgestattet und
für zusätzlichen Komfort mit einer optionalen Tür auf der rechten Aufbauseite erhältlich. Der DAF LF Aerobody verfügt über
die gleiche hervorragende Fahrleistung und
Benutzerfreundlichkeit wie die anderen Modelle der umfangreichen LAUFEN-Serie.
Der enge Wendekreis, der leichte Zugang
zum Fahrerhaus und das geringe Leergewicht machen ihn fit für den Termindruck
im Verteilerverkehr. Der Aerobody ist mit
einer Reihe von sparsamen Euro 6-Motoren
erhältlich: dem 4,5 l PACCAR PX-5 Motor
mit vier Zylindern und dem 6,7 l PACCAR
PX-7 Motor mit sechs Zylindern mit einer
Nennleistung von 152 und 253 PS.
g
Mehr Infos unter: www.daf.at
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Lenkung
vermeidet
Schmerz
neuen Volvo FH mit Volvo Dynamic Steering
in Praxistests zu erproben. Seitdem fühlt sich
sein Rücken viel besser an. „Der Unterschied
ist, dass ich jetzt nicht mehr ständig nervös
Mit Volvo Dynamic Steering
bin und zurückhaltend fahren muss. Mit Volweniger berufsbedingte
vo Dynamic Steering ist der Lkw sehr stabil“,
Erkrankungen
berichtet Henrik Gustafsson.
„Früher habe ich mich beim Lenken auf
Die Hälfte der europäischen Lkw-Fahrer klagt schmalen, kurvenreichen Straßen angespannt.
über berufsbedingte Rücken-, Nacken- und Mit Volvo Dynamic Steering ist das Lenkrad
Schulterschmerzen. Lange Arbeitstage hinter ruhig, sogar auf holpriger Fahrbahn, wenn
dem Lenkrad führen dazu, dass viele Lkw- eine seitliche Kraft ausgeübt wird, die normaFahrer Schmerzen im oberen Rückenbereich lerweise am Lenkrad rütteln würde. Dies wird
haben.
Henrik vom System absorbiert, so dass ich als FahGustafsson, 27, ist rer entspannter sitzen kann. Meine Haltung
einer von ihnen. beim Fahren ist heute völlig anders als früher“,
Vor fünf Jahren berichtet Henrik Gustafsson.
traten bei einem
Ferntransport nach So funktioniert
Norwegen Prob- Volvo Dynamic
leme mit einem Muskel hinter seiner linken Steering
Schulter auf. Henrik Gustafsson gab das Fern- Volvo Dynamic Steering beruht auf einer
fahren deswegen auf und begann, zusammen konventionellen mechanischen Lenkung, bei
mit seinem Vater im Wald Holz zu transpor- der eine Lenkspindel mit einem Lenkgetriebe
tieren. Außerdem fing er mit Gewichtstrai- verbunden ist. Eine hydraulische Servoeinning an, doch das Problem verschwand nicht heit sorgt für genügend Kraft, die den Fahvöllig. Vor eineinhalb Jahren jedoch erhielt rer beim Drehen der Räder unterstützt. Bei
Henrik Gustafsson die Gelegenheit, den dem neuen System von Volvo kommt ein
elektronisch gesteuerter Elektromotor hinzu,
der mit der Lenkspindel verbunden ist. Dieser Elektromotor funktioniert in Verbindung
mit der hydraulischen Servolenkung und wird
mehrere tausend Mal pro Sekunde durch das
elektronische Steuergerät geregelt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich sorgt der Elektromotor für zusätzliche Kraft. Bei höheren
Geschwindigkeiten regelt der Elektromotor
automatisch die Lenkung und kompensiert Unregelmäßigkeiten, die beispielsweise
durch Seitenwind oder Unebenheiten auf
der Straße verursacht und auf das Lenkrad
übertragen werden.
g
BLICKPUNKT INSIGHT
Gemeinsamer
Nenner
Renault Trucks kann sich über positives Anwender-Echo
aus Europa freuen. Die Fernverkehrsreihe „T“ wird
einhellig als perfekte Neuentwicklung gesehen.
In Österreich ist die Berger Logistik GmbH britannien verstärkte der Getränkegroßin Wörgl/Tirol einer der ersten Renault händler Marston’s PLC seine Flotte durch
Trucks T-Betreiber, wir berichteten in der zwei Renault Trucks T. „Die hohe Effizienz
letzten Ausgabe darüber. In Deutschland ha- unserer Renault Premium Route hat uns
ben die ITS Spedition sowie die Spedition dazu veranlasst, dem Renault Trucks T für
Fiedler erste Renault Trucks T angeschafft unsere ersten Euro 6-Lkw-Bestellungen unund bestätigen Effizienz und Komfort der ser Vertrauen zu schenken“, erklärte Chris
neuen Fahrzeuge. In der Schweiz gelang Evans, Logistikleiter der Marston’s PLCder Constantin-Gruppe, die seit 20 Jahren Gruppe. Das Logistik- und ContainertransKunde bei Renault Trucks ist, der perfekte portunternehmen MacIntyre Transport Ltd
Übergang, da sie gleichzeitig den ersten Ren- erhielt seinen ersten Renault Trucks T für
ault Trucks T und den letzten in der Schweiz seine aus 155 Fahrzeugen bestehende Flotte.
ausgelieferten Renault Magnum entgegen- „Es wird Zeit für den Umstieg auf Euro 6“,
nahm. „Wir wissen die Zuverlässigkeit der kommentierte Generaldirektor Paul Miller
Renault Trucks Lkw zu schätzen“, erklärte die Entscheidung, „und die Renault Trucks
Olivier Constantin. Gleichzeitig erhielt die Modelle waren schon immer gute Flottenzur Hugelshofer-Gruppe in Frauenfeld ge- fahrzeuge. Wir haben derzeit an unserem
hörende Hugelshofer Logistik AG zwei Ren- Standort Shelby 15 Renault Premium Route
ault Trucks T High Sleeper Cab. In Groß- in Betrieb.“ Der neue Renault Trucks T ist
mit dem Fuel Eco-Paket ausgerüstet, das für Renault Trucks Ist 520 High Sleeper Cab.
Verbrauchseinsparungen sorgt, und wurde Im Jänner erhielt das Transportunternehfür einen fünfmonatigen Test mit der inte- men Chavalan et Duc seinen ersten Renault
grierten Softwarelösung Optifleet von Ren- Trucks T. In Italien ging der erste Renault
ault Trucks ausgestattet. In Belgien schreiten Trucks T an die Südtiroler Transbozen Barbidie Kundenauslieferungen gut voran. Die ano, die sich auf Kühltransporte und -logisSpedition Withofs erwarb als erste vier Ren- tik spezialisiert hat. Weiter im Osten ist der
ault Trucks T. Rik Vanlessen, Direktor von Renault Trucks T ebenfalls bereits im EinEurospeed Belgium, erwarb drei Renault satz: in Kroatien für die Spedition Natron
Trucks T: „Für unsere Aktivität im Vertei- Produkt und in Slowenien für Fijavž.
lerverkehr brauchten wir eigentlich keinen Und in Spanien wurde der erste Renault
High Sleeper Cab mit ebenem Fahrerhaus- Trucks T an Pedro Morillas Garcia ausgeboden, doch wir wollten unseren Fahrern liefert, einen selbstständigen Fernfahrer, der
bewusst mehr Komfort bieten. Außerdem sich auf nationale Kühltransporte spezialilässt sich diese Konfiguration nach fünf Jah- siert hat. „Ich vertraue seit jeher voll auf Renren besser verkaufen.“ In Frankreich wurden ault Trucks“, betont er, „bis heute hat mich
die ersten Renault Trucks T im November die Marke in zwei Punkten nie im Stich geletzten Jahres dem Transportunternehmen lassen, die für mich unerlässlich sind: beim
STAF überreicht. „Der Renault Trucks T Fahrzeug und bei der Kompetenz des Netzentspricht vor allem mit seiner Zuverläs- werks.“ Kurz darauf erhielt Fribin, der größsigkeit den Anforderungen des Kühltrans- te Fleischgroßhändler Spaniens und ein treuports großer Einzelhandelsketten“, so Kara er Kunde von Renault Trucks, seinen ersten
Mendjel. „Und durch das überaus großzü- Renault Trucks T. Ein weiteres Highlight:
gige Platzangebot der Kabine können meine Am 24. Jänner verlieh die Fachzeitschrift
Fahrer unter optimalen Bedingungen arbei- ‚Transporte 3‘ gemeinsam mit 50 großen spaten.“ Kurz darauf entschloss sich Trans JRF, nischen Transportunternehmen dem Renault
ein Spezialist für Seecontainertransporte, Trucks T die Auszeichnung ‚spanischer Lastfür eine Erneuerung seiner Flotte mit zehn kraftwagen des Jahres‘.
g
BLICKPUNKT INSIGHT
5
Perfekter Mix
Lastentaxi-Leihauto LEBINGER/Wien
Über den Wiener Großraum hinaus zählt das ursprünglich der Personentransport, wo wir
in Wien ansässige Unternehmen Lastentaxi- mit Kleinbussen zB Gäste in die Hotels und
Leihauto Lebinger zum gefragten Partner, Pensionen in die Erholungsgebiete des Wiener
wenn es darum geht, Transportaufträge nicht Umlandes beförderten oder etwa im Werknur zuverlässig, sondern auch besonders verkehr Arbeiter aus dem Burgenland und
kurzfristig zu erledigen. Um für die verschie- Niederösterreich zu ihren Arbeitsstätten nach
densten Aufträge bestens gerüstet zu sein, un- Wien brachten. Im Gütertransport betätigen
terhält das Unternehmen eine 50 Fahrzeuge wir uns seit dem Jahr 1978 und haben dieses
umfassende Fuhrparkflotte in den unter- Geschäftsfeld nach einigen Jahren um die Beschiedlichsten Tonnagekategorien und Aus- reiche Lastentaxi und Leihfahrzeuge erweitert
stattungsvarianten, angefangen vom Sattelzug und den Geschäftszweig Personentransport
bis hin zum Kleintransporter. Neben namhaf- sukzessive zurückgefahren“, lässt Firmenchef
ten Industriebetrieben setzen auch klein- und Josef Lebinger im Gespräch wissen.
mittelständische Verlader zunehmend auf „Zu unseren Stärken zählt sicherlich, dass
das vielseitige Leistungsangebot des Wiener wir mit unserer vielfältigen Fuhrparkflotte
Nahversorgers.
für nahezu jeden Auftrag einen besonders
„Der Grundstein des Unternehmens wurde im wirtschaftlichen Transport
sicherstellen
Jahre 1971 gelegt, unser Betätigungsfeld war können, was sich natürlich im Preisniveau
niederschlägt. Neben dem attraktiven Preis-/
Leistungsverhältnis schätzen unsere Kunden
aber nicht zuletzt die Flexibilität, für die unser Unternehmen steht. So haben wir auch für
Aufträge, die etwa am Wochenende oder an
Feiertagen zu erledigen sind, ein offenes Ohr
und vermitteln Transporte, die wir selbst nicht
tätigen können, an zuverlässige Partner. Aufgrund der Tatsache, dass wir die verschiedensten Branchen bedienen, können wir zudem
konjunkturelle Schwankungen sehr gut abfedern. Rund 20 Fahrzeuge unserer Fuhrparkflotte sind derzeit im Frischedienst im Einsatz,
um beispielsweise Wiens Schulen und Kindergärten oder Cateringfirmen zu beliefern.
Zunehmend greifen auch Privatpersonen auf
unser Leistungsangebot zurück, das wir im
Bereich Lastentaxi bieten, um den zuverlässigen Transport sperriger Güter bis hin zum
umfangreichen Möbeltransport durch unsere
erfahrenen Mitarbeiter gesichert zu wissen“,
erläutert Lebinger. „Den Bereich der reinen
Fahrzeugvermietung von Kleinfahrzeugen
haben wir in den letzten Jahren reduziert, um
uns verstärkt auf Stückgut- und Kühltransporte zu konzentrieren. Unser Team besteht
aus erfahrenen, verantwortungsbewussten
und zuverlässigen Transport-Experten, die
maßgeschneiderte Transportleistungen erbringen und somit einen besonders effizienten
Transport und Sofortzustellung gewährleisten.
Insgesamt beschäftigen wir aktuell 50 Mitarbeiter. Um besonders wirtschaftlich am Markt
agieren zu können, ist der Großteil unserer
Flotte bereits auf Euro 5- bzw. EEV-Niveau
unterwegs und wir unterhalten auf dem Betriebsgelände eine eigene Werkstätte sowie
eine Betriebstankstelle“, hebt der erfolgreiche
Unternehmer hervor, der auch 78-jährig die
Zügel seines Unternehmens noch fest in seinen Händen hält.
Wolfgang Schröpel
6
Nächster
Anzeigenschluss:
22. April 2014
1
2
3
4
1 Die insgesamt 50 Fahrzeuge
umfassende Fuhrparkflotte
ist für die unterschiedlichsten
Tonnageklassen ausgelegt.
2 Cateringfirmen greifen
insbesondere an Wochenenden auf die
Kühlfahrzeuge zurück, die für den
Frischdienst zu Verfügung stehen.
3 Neben einer Werkstätte befindet
sich auf dem Firmenareal auch
eine betriebseigene Tankstelle.
4 Für Stückguttransporte sind unter
anderem 15 MAN TGM 15.250 im Einsatz.
5 V. li. n. re. Veronika Schnöll
(Administration/Buchhaltung), die Fahrer
Alfred Rhica und Günther Hachl sowie
Firmenchef Josef Lebinger mit Gattin Anna.
6 Mit rund 20 Fahrzeugen
werden temperaturgeführte
Transporte durchgeführt.
BLICKPUNKT INSIGHT
Aus
individueller
Fertigung
Palfinger-Ladekränen mit einer Krangröße
von 29 mt bzw. 34 mt ausgerüstet. Bei diesen
Krangrößen bedarf es bereits einer zusätzlich
hinter dem Fahrerhaus montierten ZusatzabVor kurzem hat der oberösterreichische Fahr- stützung sowie eines entsprechend dimensiozeugbauer Riedler vier neue Hängerzüge an nierten Kastenrahmens für eine ausreichende
das Logistik- und Transportunternehmen Verwindungssteifigkeit. Besonderes AugenSchobesberger & Fuchs ausgeliefert. Für den merk wurde in diesem Zusammenhang aber
Transport unterschiedlichster Güter sowie auch auf die Aufbauhöhe gelegt. Knackpunkt
das Durchführen von Kranarbeiten hat sich war hier die eingeschweißte Zusatzabstützung.
das junge Unternehmen mit Sitz in Pichl/ „Es wurde jeder Zentimeter optimal ausgeKainisch, nahe Bad Aussee in der Steiermark, nutzt, niedriger geht es wirklich nicht mehr“,
für die Aufbauten und Anhänger aus dem so der Geschäftsführer Ernst Riedler.
Hause Riedler entschieden. Ausschlaggebend
für die beiden Geschäftsführer Adrian Fuchs Die Aufbauten
und Franz Schobesberger war der für Riedler Die Ladebrücke der Aufbauten verfügt über
bekannte Ruf zur Produktion individueller eine nutzbare Ladelänge von 6100 mm. Das
Fahrzeugaufbauten und die außergewöhnli- Außenrahmenprofil, ein so genannter V-Nutche Langlebigkeit der Riedler Nutzfahrzeuge. Außenrahmen, ist mit insgesamt 15 Paar verUm die ständig wachsenden Herausforderun- senkten Zurrbügeln für eine ausreichende Lagen von Transport und Logistik im täglichen dungssicherung bestückt. Der Boden besteht
Arbeitsalltag zu meistern, benötigt man eben aus einem 33 mm starken Weichholzboden
die richtigen Arbeits- und Transportmittel – und darüber liegenden 12 mm rutschhemmit der „Stangenware“ stößt man ziemlich menden Siebdruckplatten. Die Stirnwand
rasch an seine Grenzen. Das funktioniert am in Fahrerhaushöhe besteht wie die 800 mm
besten mit individuell abgestimmten Fahrzeu- hohen Seitenwände sowie die Rückwand aus
gen. In puncto maßgeschneiderter Lösungen, leichten, 25 mm starken Aluminium-Hohlgepaart mit höchster Qualität in der Umset- profilen. Um ein Beschädigen der Profile zB
zung und innovativer Ausführung der Auf- mit einer Palettengabel zu verhindern, ist die
bauten und Anhänger, ist Riedler der richtige Stirnwand zusätzlich über die gesamte Höhe
Ansprechpartner.
mit Aluminium-Warzenblech verkleidet. Für
die Ladungssicherung an der Stirnwand sorgt
Ausstattung der
eine durchgehende, über die ganze StirnFahrzeuge
wandbreite versenkt eingebaute Zurrleiste.
Die vier neuen Pritschenaufbauten auf Volvo- Sensoren überwachen die vorderen SeitenFahrgestellen sind mit fix am Heck montierten wände und warnen den Fahrer bei offenen
Bordwänden, die Zusatzabstützung nicht
auszufahren. Zwei Aufstiege mit Haltebügel
hinten links und rechts erleichtern den Aufstieg auf die Ladefläche. Damit die gesamte
Länge der Ladefläche optimal genutzt werden
kann, wird die mitgeführte Palettengabel in
einer dafür angefertigten Halterung am Rahmenende verstaut. Aber auch eine Alu-Leiter
sowie Besen- und Schaufelhalterung haben
am Aufbau ihren Platz bekommen. Selbst
ein 1000 mm langer Staukasten sowie Ablagewannen für Unterleghölzer und natürlich
Halterungen der mitgeführten Unterlegplatten für die Stützbeine konnten auf den Fahrzeugen noch untergebracht werden.
Die Anhänger
Die Anhänger sind ähnlich den Aufbauten
ausgestattet, die Länge der Ladefläche beträgt
jedoch 7300 mm. Aufgrund der größeren
Länge sind im Außenrahmen 18 Paar versenkte Zurrbügel montiert. Zudem stehen nochmal 5 Zurrbügel im hinteren Abschlussprofil
sowie 4 Einhängeösen auf der Stirnwand zur
Ladungssicherung zur Verfügung. Sollte es
beim Rangieren einmal ganz eng hergehen,
kann die stufenweise verstellbare Zuggabel
um ganze 600 mm ausgezogen werden.
Die Anhänger sind mit 385/55 R22.5-Bereifung und SAF-Scheibenbremsachsen ausgestattet, diese sind im Vergleich zur Standardbereifung 385/65R22.5 im Durchmesser
um 7 cm kleiner und ermöglichen so eine
größere Nutzhöhe bei einer Ladekante von
1250 mm. Ein 1500 mm langer Staukasten
wie auch ein Reserveradkorb sorgen für genügend Stauraum sowie Platz für Lkw- oder
Anhänger-Reserverad. Ein eigens angefertigtes Seitenschutzprofil mit eingebauten Seitenmarkierungsleuchten sorgt zusammen mit der
farblichen Gestaltung der Fahrzeuge für eine
gelungene Optik.
DOLL panther
für variablen Einsatz
Kürzlich erweiterte die Hegmann Transit
GmbH ihre Fuhrparkflotte um weitere Qualitätsfahrzeuge aus der Produktion des Fahrzeugbauers DOLL. Schon seit einigen Jahren setzt die Spedition auf die hochwertige
Fahrzeugtechnologie „Made in Oppenau“.
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um zwei
Semi-Sattelauflieger der Baureihe panther
in der Achsvariante 1+4. Nicht zum ersten
Mal setzt der Speditionsbetrieb aus Sonsbeck auf die Fahrzeuge der panther-Serie, die
unumstritten Synonym für höchste Qualität, maximale Sicherheit, Flexibilität und
Rentabilität sind und die für unangefochtene Innovationskraft aus dem Hause DOLL
stehen. Die Wahl der Achskonfiguration der
beiden doppelt teleskopierbaren Auflieger in
Niedrigbauweise hatte jedoch einen besonderen Grund. Durch das Anbringen eines
1-Achs-Dollys hinter dem scharnierenden
Schwanenhals sind sie auch mit einer 3-achsigen Zugmaschine kompatibel, auf die die
Hegmann Transit GmbH ihren kompletten
Fuhrpark aus Rentabilitätsgründen vorrangig
auslegt. Gleichwohl wird bei dieser Ausführung immer noch eine optimale Lastverteilung gewährleistet. Weil für das Dolly eine
nachlaufgelenkte Achse mit +/- 30° Lenkeinschlag gewählt wurde, ist eine normale
Bauhöhe des Schwanenhalses nach wie vor
möglich. DOLL räumte dem Sonsbecker
Fuhrbetrieb auf diese Weise vielfältigere
Lademöglichkeiten in Bezug auf Gewicht
und Höhe ein, die für den vorgesehenen
Transport von hohen, voluminösen Gütern
sowie Raumzellen unabdingbar sind. Für
weitere Ladehöhevorteile sorgt außerdem
eine Bereifung mit kleinen Reifen der Größe
Vielseitige
Transportlösungen
Die Firma Riedler zählt europaweit zu den
führenden Anbietern im Nutzfahrzeugbau.
„Bei uns zählt nicht die Quantität, sondern die
Qualität! Deshalb sind wir seit Jahren auf die
individuelle und kundengerechte Anfertigung
von Anhängern und Aufbauten spezialisiert“,
so der Geschäftsführer Ing. Ernst Riedler. Neben der sorgfältigen Verarbeitung ist die Wahl
des richtigen Materials grundlegende Voraussetzung für die Langlebigkeit der Fahrzeuge.
Gefertigt aus hochfestem Stahl, sind Aufbauten und Anhänger von Riedler leicht, höchst
stabil und von langer Lebensdauer.
www.riedler.com
205/65 R17,5. Somit lässt sich eine fahrbare
Ladehöhe von 780 mm realisieren, die um
70 mm abgesenkt oder 245 mm angehoben
werden kann. Durch die Verbindung der hydraulischen Federung der 1. Achse mit dem
Schwanenhals kann die Sattellast problemlos
hydraulisch von 17,5 t bis 22,5 t umgestellt
werden. Technisch gesehen liegt die Sattellast sogar bei 25 t, was auch den Zugang zu
anderen Ländern innerhalb Europas ermöglicht. Alles in allem erreichen die Sattel in
zweifach teleskopiertem Zustand eine Länge von 23.310 mm, und das alles trotz der
niedrigen Ladehöhe. Durch das Anbringen
eines Verlängerungsträgers über eine BolzenLaschenkupplung nach der 1. Achse kann
die teleskopierte Länge nochmals individuell
verlängert und so jedem Bedürfnis an Transportgegebenheiten gerecht werden.
Beide panther Semi-Sattelauflieger transportieren problemlos eine Nutzlast von jeweils
41 t bei einer Achslast von je 8 t. Diese Nutzlasten sind zudem auf einer kurzen Ladelänge
von nur 4 m im Schwerpunkt der Auflieger
einbringbar – ein Pluspunkt, den DOLL
durch den Einbau eines Rahmens mit einer
sehr hohen Steifigkeit erzielen konnte. Um
die tonnenschwere Ladung sicher an ihren
Einsatzort zu bringen, baut DOLL seine
Auflieger standardmäßig mit einem umfangreichen Verzurrpaket zur Ladungssicherung.
Zur Veredelung seiner Fahrzeuge wählte
die Spedition Hegmann eine dreischichtige
Spritzverzinkung. Die Auflieger sind so nicht
nur technisch sehr langlebig, sondern auch in
ihrer Optik für lange Zeit wertbeständig. g
4840 Vöcklabruck, Peter-Anich-Strasse 1
Tel. 07672/72 532-0 Fax: 07672/72 532-290
E-mail: office-lt@kuhn.at
g
BLICKPUNKT INSIGHT
400 Tonnen auf
FaymonvilleAchsen
Aus einer Fertigungshalle der Firma Ellimetal ragte ein fertig lackierter Flüssiggastank
heraus, der von dort zum Kai transportiert
werden musste. 400 t schwer, 74 m lang und
8,4 m im Durchmesser – so die beeindruckenden Zahlen zu diesem Projekt. Geschultert wurde das Ganze durch das Unternehmen Maxtrans NV auf S-Modul-Achslinien
der Marke Faymonville. Faymonville-Module ermöglichen einen reibungslosen und
anwenderfreundliche Bedienkonzept macht
die Faymonville-Module zum Garant für Flexibilität und Wirtschaftlichkeit bei komplexesten Schwerlast-Transporten.
g
Unimog gegen
Feinstaub
Der steirische Landesrat Dr. Gerhard Kurzmann stellt aus Mitteln für allgemeine Umweltschutzmaßnahmen der Fachabteilung
Straßenerhaltungsdienst unter der Führung
von Hofrat Mag. Karl Lautner das Budget
für einen neuen Geräteträger sowie ein Kanalspülgerät mit Straßenwaschbalken zur
Bekämpfung von Feinstaub zur Verfügung.
Dass die Wahl beim neuen Geräteträger auf
einen neuen Unimog Euro 6 fiel, ist aufgrund
der hervorragenden Schadstoffemissionswerte des Fahrzeugs naheliegend. Die technische
Ausstattung wurde unter Berücksichtigung
der Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge vom
zuständigen Referatsleiter OBR DI HansJörg Schwab sowie den Werkmeistern Franz
Gablerits (Graz- Süd) und Christian Masser
(Leibnitz) festgelegt.
g
Ein imposantes Bild gab die
Kombination aus Sattelzugmaschine,
Modulachslinien und Ladung an einem
Hafengelände nahe Genk (Belgien) ab.
flexiblen Ablauf. Der Zeitplan konnte optimal eingehalten werden, so dass der Weg
des Flüssiggastanks per Schiff über den Albertkanal bis nach Antwerpen punktgenau
fortgesetzt werden konnte. Herausragende
Qualität und ständige Suche nach Optimierung zeichnen Faymonville auch im ModulBereich aus. Die Anpassungsfähigkeit an die
jeweilige spezifische Transportherausforderung ist einer der grundlegenden Vorteile
der ModulMAX-Serie. Sie sind nicht nur mit
sich selbst (in Länge und Breite), sondern
auch mit zahlreichen Transportvorrichtungen
koppelbar. Dazu bietet Faymonville nahtlose
Interoperabilität mit baugleichen Fahrzeugen
anderer Hersteller.
Für seine 8x4-Zugmaschine konnte Maxtrans NV die Module problemlos via
Schwanenhals ankuppeln. Auch die verwinkelten Ausfahrtswege ließen sich über die
beiden Drehschemel leicht meistern. Das
Führungswechsel bei BP
Patrick Wendeler (42), zuletzt Head of Country und Fuels Operations
General Manager von BP in Österreich, übernahm mit 1. März 2014 die
Leitung des Tankstellengeschäfts in Deutschland innerhalb der BP Europa
SE. Seine Nachfolge als Head of Country der BP Europa SE Zweigniederlassung BP Austria trat Gerlinde Hofer (49) am 1. März 2014 an. Sie
erfüllt diese Funktion zusätzlich zu ihrer bestehenden Rolle als Operati-
onal Excellence & Capabilities Manager für das europäische Tankstellengeschäft der BP und führt ihre
Teams von Österreich aus. Die Rolle des Fuels Operations Managers Austria übernahm ebenfalls am
1. März 2014 Tino Cronenberg (43) zusätzlich zu
seinen bestehenden Aufgaben als Head of Country
und Fuels Operations General Manager Switzerland.
Er wird weiterhin in der Schweiz basiert sein. g
Unterstützung
in der Anwendung
Von der Objektreinigung bis hin zu Spezialanwendungen wie der Fahr- eruiert. Neben der vielfach ausgezeichneten Produktqualität profitiezeugwäsche – hollu bietet ein breites Sortiment an vielfach zertifizierten ren hollu-Kunden von gezielten Personalschulungen und exakten HyQualitätsprodukten in Sachen Sauberkeit und Hygiene. Komplettiert gieneplänen, die als hilfreicher Leitfaden für den Arbeitsalltag dienen.
wird das ganzheitliche hollu-Angebot mit perfekt aufeinander abgestimmten Systemlösungen und den umfassenden hollu Plus-Serviceleis- Unterstützung bei branchenspezifischen Anforderungen
tungen – für garantiert nachhaltig hohe Hygienestandards.
„Wir möchten unseren Kunden ein professioneller Hygienepartner sein „Die von hollu erstellten Reinigungspläne und Anleitungen helfen,
und ihren Reinigungsalltag erheblich erleichtern. Das gelingt uns durch unsere Produkte richtig einzusetzen und somit optimale Reinigungsergebnisse zu erzielen“, erläutert Meinschad. Koordiniert werden
perfekt aufeinander abgestimmte Systemlösungen und kompetente
Anwendungsunterstützung vor Ort“, betont hollu-Geschäftsführer alle Leistungen vom persönlichen hollu-Fachberater vor Ort, der
Simon Meinschad. Das Lösen individueller Herausforderungen und dem Kunden als erfahrener
somit die Erleichterung der täglichen Arbeit stehen bei hollu im Mit- Ansprechpartner mit Rat und
telpunkt. Gemeinsam mit den Kunden werden die Reinigungsanforde- Tat zur Seite steht. Bei schwierungen erhoben und analysiert sowie mögliches Optimierungspotenzial rigen branchenspezifischen
Reinigungsanforderungen
kann dieser auf das fundierte Know-how und die hohe
Lösungskompetenz
der
ausgewiesenen
hollu-Anwendungsspezialisten zurückgreifen: von der Hygieneberatung und -analyse
über die Optimierung der
Reinigungsprozesse und die
exakte Dosierung bis zur
professionellen Schulung der
Mitarbeiter – die hollu Spezialisten geben Sicherheit
und garantieren ein konstant hohes Hygieneniveau.
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g
hollu Anwendungsspezialisten stehen bei
schwierigen Reinigungsanforderungen mit Rat
und Tat zur Verfügung.
Bei der Übergabe des Unimog Euro 6 (v. li. n. re.): Ing. Andreas Hoffmann
(Verkauf Unimog der Pappas Gruppe), Erwin Zibert (Verkauf Unimog der Pappas
Gruppe), KR Anton Bucek (Verkaufsleitung Unimog der Pappas Gruppe), Gerhard
Kurzmann (Landesrat für Verkehr), Hofrat Mag. Karl Lautner (Amt der Steirischen
Landesregierung), OBR DI Hans-Jörg Schwab (Amt der Steirischen Landesregierung)
BLICKPUNKT BUS
Wartung
von Heizung
und Klima
Von Walter Engel,
Kundendienstleiter Bus-HLKGeräte für Thermo King in Europa,
dem Nahen Osten und Afrika
Die Übergangszeit zwischen Winter und Frühjahr stellt eine besondere Herausforderung für
die Betreiber von Nahverkehrssystemen und
Triebwagen dar, die sicherstellen müssen, dass
die Heizungssysteme ebenso wie die Klimaanlagen voll funktionsfähig sind. Angesichts der
bevorstehenden wärmeren Jahreszeit ist dies
auch die ideale Zeit, die regelmäßige Wartung
der Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen
(HLK) durchzuführen, um die Busflotten für
die bevorstehende Sommersaison vorzubereiten. Erfahrene Betreiber wissen, dass eine
wirksame Wartungsstrategie der beste Weg
ist, um den störungsfreien und zuverlässigen
Betrieb der HLK-Anlagen auf Dauer zu gewährleisten und gleichzeitig für die Sicherheit,
den Komfort und die Zufriedenheit der Passagiere während der gesamten Saison zu sorgen.
Eine pünktliche Planung der Flottenwartung
trägt wesentlich dazu bei, dass Betreiber ihre
Planungsvorgaben einhalten, Pannen und
Dienstunterbrechungen verhindern und die
Betriebskosten insgesamt reduzieren können.
Kombinierter
Wartungsansatz
Für die Betreiber von Nahverkehrssystemen
und Triebwagen ist es am einfachsten, die
Wartung der HLK-Anlagen in den gleichen
Abständen wie die Wartung der Busmotoren
und -karosserien durchzuführen. Thermo
King, ein Hersteller von Temperaturregelsys-
temen für zahlreiche mobile Einsatzbereiche
und eine Marke von Ingersoll Rand, verwendet jedoch einen kombinierten Wartungsansatz, der sowohl Kilometerstand als auch Betriebsstunden berücksichtigt, um während der
gesamten Lebensdauer des HLK-Systems die
besten Ergebnisse zu erzielen. Dieser kombinierte Ansatz ist sinnvoll, da er berücksichtigt,
dass Heizgeräte und Klimaanlagen auch dann
in Betrieb sind, wenn der Bus nicht fährt.
HLK-Komponenten arbeiten sogar oft auf
Hochtouren, wenn der Bus im stop und goVerkehr steckt oder anhält, um Passagiere einund aussteigen zu lassen. Aus diesem Grund
empfiehlt Thermo King den Betreibern, bei
der Entwicklung eines HLK-Wartungsplans
sowohl Kilometerstand als auch Zeitintervalle
zu berücksichtigen.
Thermo King hat deshalb empfohlene Wartungspläne entwickelt, die bestimmte Inspektionen und Maßnahmen monatlich oder
alle 10.000 km, vierteljährlich oder alle
30.000 km und jährlich oder alle 80.000 km
vorsehen.
Betriebsbedingungen
Betreiber sollten diesen oder jeden anderen
empfohlenen Inspektions- und Wartungszeitplan als eine Basis für die Entwicklung ihres
eigenen vorbeugenden Wartungsprogramms
ansehen. Bei der Entwicklung ihres eigenen
Programms müssen Betreiber spezifische
Betriebsbedingungen und Anforderungen
berücksichtigen.
Die Betreiber von Langstreckenbussen haben offensichtlich andere Anforderungen als
die Betreiber von Schulbussen auf dem Land
oder Stadtverkehrsbetriebe. Betreiber von
Fahrzeugen in sonnigen Gebieten werden ihre
Klimaanlagen häufiger überprüfen und testen
als solche in kälteren Klimazonen. In Gebie-
ten mit höheren Feinstaubkonzentrationen
müssen die Luftfilter häufiger ausgewechselt
werden.
Das Frühjahr ist die beste Zeit für die alljährliche Inspektion. Hier sind einige Dinge, die
Betreiber bei ihrem Frühjahr-Sommer-Wartungsintervall berücksichtigen sollten:
g Prüfen Sie Verdampfer- und Kondensatorpakete auf Schmutz und Ablagerungen
und prüfen Sie die Abwasserschläuche auf
Blockierungen,
g überprüfen Sie die Klimaanlage auf Anzeichen von Kühlmittel- oder Öllecks,
g stellen Sie sicher, dass auf allen Ventilen
Schutzkappen angebracht sind,
g prüfen Sie alle Luftfilter und reinigen Sie
diese bzw. tauschen Sie sie gegebenenfalls aus,
g führen Sie eine Sichtprüfung der Kompressorkupplungen auf übermäßige Abnutzung,
Überhitzung und korrekten Luftspalt durch,
g überprüfen Sie das Kompressorschauglas, ob
Öl vorhanden und farblos oder gelb gefärbt ist,
g führen Sie eine Sichtprüfung der Keilriemen
auf übermäßige Abnutzung und Spannung
durch,
g starten Sie den Busmotor und lassen Sie ihn
bei hoher Leerlaufdrehzahl laufen, schalten Sie
die Klimaanlage an und lassen Sie sie 15 bis 20
Minuten laufen. Prüfen Sie anschließend die
Lufttemperatur am Auslass, die Rücklufttemperatur, den Kältemittelfüllstand und den Ölstand, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem
ordnungsgemäß funktioniert.
Das Frühjahr ist auch der ideale Zeitpunkt,
um zu prüfen, ob das gegenwärtige vorbeugende Wartungsmodell die Anforderungen
des Unternehmens erfüllt. Denken Sie daran,
dass eine proaktive Wartungsstrategie helfen
kann, die Betriebskosten zu senken und für
ein angenehmeres Umfeld für Passagiere, Fahrer und das Wartungspersonal zu sorgt. g
Gebrauchte
im BusStore
Die neue Qualitätsmarke für
gebrauchte Omnibusse von
Mercedes-Benz und Setra
Die neue Marke BusStore fasst alle Aktivitäten von Mercedes-Benz und Setra rund um
Gebrauchtbusse zusammen und professionalisiert sie weiter. Damit ist der führende
Gebrauchtbusanbieter Europas mit einem
jährlichen Umschlag von fast 2000 Omnibussen entstanden. BusStore ist mit 14
Gebrauchtbus-Standorten sowie drei Verkaufsstützpunkten in ganz West- und Mitteleuropa vertreten. Alle befinden sich in der
Nähe von großen Servicestützpunkten von
Omniplus, der Dienstleistungsmarke von
EvoBus. Die europaweite Aufstellung führt
zu einem einzigartigen Fahrzeugpool mit
ständig mehreren hundert Gebrauchtbussen. Den gesuchten Wunschbus gibt’s auf:
www.bus-store.com. Interessenten finden
bereits auf der Homepage wesentliche Auswahlkriterien für das gesamte europäische
Angebot. Wer einen Omnibus auswählt, erfährt alle wichtigen Details zu Technik und
Ausstattung und kann ihn in Augenschein
nehmen. Interessenten können ebenso eine
individuelle Anfrage per Mail senden oder
einen Suchauftrag auf der Internetseite platzieren. Die Spezialisten von BusStore suchen
den Omnibus auf Wusch aktiv. BusStore ist
eng vernetzt mit Mercedes-Benz und Setra
Omnibusse. Wird beim Verkauf eines neuen
Omnibusses dessen Rücknahme zu einem
festgelegten Zeitpunkt vereinbart, kalkulieren die Fachleute von BusStore den Rücknahmepreis. Da sie die Rücknahme kennen,
können sie das spätere Gebrauchtfahrzeug
und Interessenten frühzeitig miteinander
verknüpfen. Ebenso sind die Experten bei
einer Inzahlungnahme eingebunden, sie
kalkulieren den Preis des Gebrauchtbusses
und übernehmen Aufbereitung und Weiterverkauf, auch bei Wettbewerbsmodellen. So
vermarktet BusStore nicht nur einzelne Omnibusse, sondern auch komplette Omnibusflotten – etwa ganze Tender von Stadtomnibussen – über sein europaweit aufgespanntes
Netz. Darüber hinaus handelt BusStore als
eigene Marke unabhängig von der Neuwagenorganisation und betreibt das Gebrauchtbusgeschäft aktiv und offensiv. Zum Beispiel
kauft BusStore in Eigenregie gefragte Gebrauchtbusse an und vermarktet sie international. Omniplus überprüft jeden neuen
Gebrauchtbus bis ins kleinste Detail. Im
gleichen Schritt werden bereits eventuelle Reparaturarbeiten und Instandsetzungskosten
geschätzt. Die Aufbereitung erfolgt in eigenen
Omniplus-Werkstätten.
Einen neuen Maßstab für das Geschäft mit
Gebrauchtbussen setzt BusStore mit seiner
einzigartigen, ehrlichen sowie europaweit einheitlichen Einstufung seiner Gebrauchtbusse
in die Kategorien Gold, Silber und Bronze.g
BLICKPUNKT BUS
Die tolle Kiste
Fahrbericht: Iveco Crossway. Der Erfolg des kantigen Überlandbus hat
den Wettbewerb auf den Plan gerufen. Prompt wird der Verkaufsschlager
gründlich überarbeitet. Eine Landpartie mit dem verfeinerten Crossway.
D
as Rezept funktioniert, ob in Öster- Hochboden-Überlandwagens mit 860 mmreich oder anderswo: Viel Omnibus fürs Geld Boden. Auch er ist als Low Entry lieferbar,
heißt die Devise des Iveco Crossway. Ob falls außerorts Barrierefreiheit gefordert ist.
ÖBB Postbus oder private Betriebe, der Über- Der feinere Crossway Pro ersetzt den bisherilandbus aus tschechischer Fabrikation ist ein gen Arway und empfiehlt sich als Kombi mit
Verkaufsschlager. Der Crossway ist einfach, ebenfalls 860 mm Bodenhöhe. Line und Pro
aber ehrlich. Und wer bitte springt aus einem gibt es mit Schalt- und Automatikgetriebe.
Überlandbus, weil dem vielleicht der letzte Stand der Technik ist nun ein elektronisches
Schliff und ein Hauch von Eleganz fehlen? Bremssystem, beim City optional, bei Line
Der Erfolg des Crossway hat zu Reaktionen und Pro serienmäßig abgeschmeckt mit ESP
geführt: Ob Mercedes Intouro, der jüngst da- – vorbildlich.
von abgeleitete Setra Multiclass Business oder Neu gruppiert hat Iveco auch die Längen:
andere, sie alle wollen dem Crossway die But- Alle LE fahren wahlweise mit 10,84 m, mit
ter vom Brot nehmen. Prompt belegt Iveco 12,04 m oder 12,96 m vor. Der vordere
die Stulle noch etwas dicker.
Überhang ist mit diesem Schritt um jeweils
Spannend sind die Low Entrys, denn die
sind in Mitteleuropa noch nicht überall angekommen. Der Crossway City ist mit wenigen
Sitzplätzen in der vorderen Wagenhälfte auf
zügigen Fahrgastwechsel und viele Stehplätze
ausgelegt. Dem Crossway Line spendiert Iveco vorn durchweg Doppelsitze. Gegenüber
Tür zwei erhöht auf Wunsch ein Wechselpodest die Flexibilität. Alle Crossway Low Entry
fahren zugunsten eines niedrigen Einstiegs
mit Bereifung im Format 275/70 vor.
Das Angebot besteht durchweg aus
Zweiachsern. Da
merkt man den
Einfluss der Franzosen, für die 19 t
zulässiges Gesamtgewicht mit entsprechend hohen Reserven
längst Gewohnheit sind. Für die weitere Karriere des Crossway hat Iveco einige Pfeile im
Köcher: Man munkelt von einem Crossway
Pro mit 1 m Fußbodenhöhe. Er würde die
Kühlaufwand. Und senkt ebenfalls den Kraftstoffverbrauch, erkauft allerdings durch einen
erhöhten Konsum von Adblue. Die Ingenieure haben den Maschinen rund einen halben
Liter Hubraum zusätzlich eingeschenkt. Der
Tector avanciert deshalb zum Tector 7 und
misst 6,7 l, der kleine Cursor ist jetzt ein Cursor 9 mit 8,7 l Hubraum.
Da Leistung und Drehmoment mitgewachsen
sind, führt dies zu attraktiven Kombinationen
unter der Überschrift Downsizing. Wie wäre
es mit einem Crossway Line mit kompaktem
Tector 7-Motor und 235 kW (320 PS)? Vorteil des Wechsels vom alten Cursor 8 auf den
neuen Tector 7 ist neben dem reduzierten
Dieselverbrauch der kleineren Maschine ein
deutlich niedrigeres Gewicht des Motors. Die
Iveco nennt in dieser Kombination 100 Fahrgastplätze im 12 m-Bus. Ohne überdrehte
Ausstattung, das versteht sich beim Crossway.
Attraktiv klingt ebenfalls ein Crossway Pro
der feineren Sorte mit Cursor 9 und 294 kW
(400 PS), passend für kombinierte Einsätze
Tolle Kiste: Der schlichte und
kastenförmige Überlandbus ist das
Omnibus-Erfolgsmodell von Iveco.
Neue Scheinwerfer aus
dem Lkw-Programm für
alle Busse von Iveco
Tector 7: kompakter und leichter
Motor, jetzt mit mehr Mumm
Siehe zB das komplett neue und schlüssige
Programm. Der Crossway Low Entry City
mit doppeltbreiter Tür eins deckt vom Stadtüber den Vorortverkehr bis zum Überlandbetrieb eine besonders große Bandbreite ab.
Es gibt ihn zwei- und dreitürig, aber immer
mit Niederflurboden bis zur Hinterachse und
Automatikgetriebe.
Der Crossway Line mit schlanker einflügeliger
Tür vorn übernimmt die Rolle des gewohnten
50 mm, der Radstand der längsten Ausführung zusätzlich um 150 mm gewachsen. Die
Hochbodenmodelle unterscheiden sich in
der Länge nur unwesentlich von den LE. Sie
legten dafür um 102 mm im Vorbau und in
der längsten Variante zusätzlich um 100 mm
Radstand zu. Bei den Riesen-Crossway wird
man deshalb auf kurvigen Passagen Obacht
geben müssen, denn 7,1 m Radstand ergeben
23,8 m Wendekreis, das kann knapp werden.
Lücke zum Hochdecker Magelys schließen
und den Evadys ersetzen. Und auch ein Dreiachser mit mindestens 13 m Länge wird nicht
ausgeschlossen.
Das aber ist Zukunftsmusik, im Unterschied
zu den frischen Motoren nach Abgasstufe
Euro 6. Auch ihr Programm ist neu angelegt. Die Iveco-Motorenentwickler in Arbon
in der Schweiz verzichten bekanntlich auf
eine Abgasrückführung, das minimiert den
Schmuckloses Heck, abgesehen
von den KrummschwertRückleuchten in LED-Technik
Cursor 9: mittelgroßer Motor mit
bis zu 294 kW (400 PS) Leistung
bis zum Ausflugs- und Kurzreiseverkehr. Damit der Crossway drahtig und ohne Hüftspeck
vorfährt, haben bei der Runderneuerung des
Crossway auch Hinterachse und Bremsen
kräftig abgespeckt.
Damit die geschätzte Kundschaft die Änderungen äußerlich bemerkt, trägt der Crossway
nun vorn eine breite Spange mit sehr selbstbewusstem Markenschriftzug, zeigt dicke
Backen mit anderen Scheinwerfern. Hinten
klammern LED-Rückleuchten das weitgehend schmucklose Heck ein. Dem Zeitgeschmack entspricht eine Diffusor-Optik
für Front und Heck, das verleiht dem rollenden Kastenbrot eine gewisse Dynamik.
Die Designer haben die veränderte Optik
offensichtlich mit dem Rotstift gezeichnet: Die Hauptscheinwerfer stammen nun
aus dem Lkw-Regal, das gilt für alle IvecoBusse der neuen Generation. Und die LED-
Rückleuchten sind bei allen Bussen identisch.
Beides senkt die Kosten im Einkauf und vereinfacht die Ersatzteilhaltung.
Für einen ersten Proberitt fährt der Crossway
als kurzer Low Entry City mit drei Türen
vor. Mit 18,3 m Wendekreis schlüpft er geschickt durch die Altstadt oder durchs Dorf.
Mit zwei doppeltbreiten Türen vorn und in
der Mitte sowie einer schlanken Tür hinten
macht sich der Kurze gut in der Stadt, für den
BLICKPUNKT BUS
Iveco Crossway: das neue Programm
MODELL
Bereits den kurzen Crossway gibt es
als Low Entry sowie als Dreitürer.
Schmuckloser Innenraum,
optional Türbügel jetzt verdeckt,
zwei Stufen zum Heck
Im neuen Cockpit ist
mehr Platz, hinter den
Tasten steckt eine neue
Elektronikarchitektur.
Überlandbetrieb genügt der Zweitürer.
Im Heck steckt der Tector 7, hier in der Basisausführung mit 210 kW (286 PS) Leistung
und 1000 Nm Drehmoment. Mehr muss
beim kurzen Crossway nicht sein, denn in
Verbindung mit Voith-Automatik und kurzer
Achse geht’s ordentlich zur Sache: Der Crossway meistert deftige Steigungen behände, der
kleine Motor zeigt Herz. Die Voith-Automatik passt mit ihren vier Gängen gut zum Stadtbusbetrieb. Außerorts könnte man sich eine
Kombination aus dem sechsspännigen ZF
Ecolife zusammen mit einer längeren Achse
vorstellen.
Zu den sympathischen Eigenschaften der
kompakten Maschine zählt Laufruhe, auch
wenn Geräusche an der hinteren Treppe nach
oben dringen. Der Cursor 9 im Zweitürer
läuft nochmals gedämpfter. Und schon wirkt
der von Haus aus etwas raubeinige Crossway
gepflegter als gewohnt. Nur der Ölwechsel im
Kurzstreckenbetrieb alle 40.000 km ist arg
knapp. Luft nach oben gibt’s ebenfalls bei der
Abstimmung des Antriebs: Generell arbeitet
das Voith-Getriebe in gewohnter Weise watteweich, vor allem beim Anfahren. Bei flotten
Lastwechseln aber neigte der Testwagen zu
Schaltstößen.
Weiter vorn bringen jetzt auch Riesen hinter
dem Steuer ihre Gliedmaßen problemlos unter. Das Cockpit trägt die neutral-nüchterne
Grundfarbe Grau. Brauntöne im Stil der
Iveco-Reisebusse sind dem Crossway Pro vorbehalten. Neue Tasten sind übersichtlicher,
Lenkradtasten erleichtern die Bedienung –
hinter diesen Dingen steckt eine neue Elektronik mit Multiplex-Architektur. Die Sicht
durch die Außenspiegel geht in Ordnung.
Bekannt ist die massive A-Säule des Crossway,
rechter Hand störend vor allem in Verbindung mit einer Fahrerkabine. Das Schiebefenster auf der Fahrerseite sitzt unverändert
hoch; serienmäßig gibt es ein mechanisch betätigtes Sonnenrollo – der Crossway bleibt ein
einfacher Bursche, auf Wunsch aber verfeinert
mit einer Kühlbox neben dem Fahrersitz.
Sein Fahrwerk trifft generell den gewünschten
Kompromiss aus Fahrsicherheit und Komfort,
reagiert allenfalls vorn etwas harsch auf kurze Fahrbahnstöße. Der leichtgängigen Lenkung fehlt der Fahrbahnkontakt, das Volant
flutscht etwas synthetisch durch die Finger. Es
mag mit der Gewichtsverteilung des Kurzen
zusammenhängen, dessen Heck im Vergleich
zum Radstand etwas überhängt. Trotzdem
ist der Geradeauslauf ohne Tadel, der Bus
LÄNGE
TÜREN
MOTOR TECTOR 7, R6, 6,7 L
MOTOR CURSOR 9, R6, 8,7 L
Low Entry City
10,85 m
2/3
210 kW
–
(286 PS)
Low Entry City
12,05 m
2/3
210 kW
–
(286 PS)
Low Entry City
12,97 m
2/3
210 kW
–
(286 PS)
Low Entry Line
10,85 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Low Entry Line
12,05 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Low Entry Line
12,97 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Line
10,76 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Line
12,10 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Line
12,96 m
2
–
235 kW
(320 PS)
Pro
10,76 m
2
–
–
Pro
12,10 m
2
–
–
Pro
12,96 m
2
–
–
fährt stabiler als manch andere Kurzausgabe
mit knappem Radstand und üppigem Gesäß.
Aber die Bremse könnte Feinabstimmung
vertragen, der Retarder spricht bei der Betätigung per Pedal arg grob an.
Fahrgäste betreten den Crossway LE in Stadtausführung vorn durch eine breite Doppeltür.
Etwas lieblos steht hier der Feuerlöscher herum, Vorsicht, bitte nicht stolpern. Die Sitze
sind im Vorderwagen auf Podesten untergebracht, das vermittelt den Passagieren gute
Sicht. Ebenso das schlanke Fenster links in
der Trennwand zur Fahrerkabine. Indes wirkt
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
265 kW
(360 PS)
das Interieur durch die Podeste zerklüftet und
ist im Bereich des Bodens nicht einfach zu reinigen. Typisch LE sind die beiden Stufen vor
der Hinterachse, vor der letzten Reihe folgt
eine weiterer deftiger Sprung von 350 mm.
Der Innenraum ist einfach gehalten, die glatten Seitenverkleidungen sind fix gewischt, die
Verkleidungen der Fensterpfosten münden
unten etwas scharfkantig, Kunststoffblenden
verdecken jetzt auf Wunsch oben die Türbügel. Die Türblätter hat Iveco beim Crossway City durchweg bodentief verglast. Das
hilft vorn dem Fahrer bei der Feinjustierung
–
–
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–
–
–
–
–
–
294 kW
(400 PS)
294 kW
(400 PS)
294 kW
(400 PS)
während Rangiermanövern, lässt Licht in
den Wagen und die Fahrgäste im Fond wissen vor dem Aussteigen, was sie erwartet. Die
Innenschwenktüren müssen durchweg allein
mit Bürstendichtungen auskommen – das
vermittelt einen unfreiwilligen Blick auf die
Außenwelt.
Das zeigt, der Crossway hat seinen rustikalen Charme behalten, er trägt lieber Arbeitsstatt Glacéhandschuhe und Jeans statt Anzug.
Macht nichts, für den rauen Überlandbetrieb
kommt dies gerade recht. Was jetzt auch mancher Wettbewerber gemerkt hat. Randolf Unruh
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Mehr bewegen. Mehr Zukunft.
TRANSPORTER & VAN
Legende
neuester Prägung
auf 4,2 Stunden. Ebenso ungeplanten wie
kostspieligen Werkstattaufenthalten wirkt
der serienmäßige Ford Easy Fuel-KomfortTankverschluss entgegen: Er verhindert das
versehentliche Befüllen mit einer falschen
Kraftstoffsorte.
Rund um Barcelona sind wir den neuen Ford Transit gefahren.
Der Van des Jahres feiert im April Österreich-Premiere. Und
verspricht weniger Verbrauch und mehr Laderaum.
Grösste Vielfalt
Der neue Ford Transit wird wieder in vier
Karosserie-Versionen verfügbar sein: Kastenwagen, Variobus (bis zu 9 Personen), Minibus
(11–18 Personen), Fahrgestell/Pritsche. Bis zu
11 % mehr Ladekapazität, innovative Detaillösungen und ein noch praktischerer Zugang
zum Stauraum: Der neue Ford Transit – als
Kastenwagen mit drei Radständen, vier Karosserielängen und zwei Dachhöhen sowie
mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis
zu 4,7 t erhältlich – wartet mit steil emporragenden Seitenwänden und weit öffnenden
Türen auf, die das Beladen erleichtern. Hinzu
kommen seitliche Schiebetüren, die es dank
einer klassenbesten Breite von 1300 mm nun
Mag. Dr. Thomas J. Hörmann,
Marketingdirektor Ford Motor
Company (Austria), präsentierte in
Barcelona die siebte Generation der
Nutzfahrzeug-Ikone Ford Transit.
Unsere
Fahreindrücke:
Auto-Start-Stopp, Ford SYNC, Curve
Control und Lane Keep Assistant perfekt.
Angenehmes Fahrgefühl, Pkw-Ambiente,
perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Mehr
Ablagefläche, Licht im Handschuhfach
und ein größerer Rückspiegel wären wünschenswert. Gesamteindruck positiv.
Robuster Bodenbelag, der
die untersten 100 mm der
Seitenwände mit einschließt, sowie
Zurrösen in den Seitenwänden
zur Transportsicherung
Der neue Transporter deckt den Nutzlastbereich bis zu zwei Tonnen ab. Für den Transit
ECOnetic mit mittellangem Radstand und
125 PS gibt der Hersteller einen Verbrauch
von 6,4 l/100 km an. Ermöglicht wird das
mittels Start-Stopp-System, intelligentem
Beschleunigungsassistenten und deaktivierbarem 110 km/h-Tempobegrenzer. Im Vergleich
zur bereits hocheffizienten ECOnetic-Variante des Vorgängers ergibt dies eine nochmalige
Verbesserung um gut 6 %. Dank einer erweiterten ECOnetic-Modellpalette überzeugt die
jüngste Generation der Transporter-Ikone
also mit einem noch geringeren Kraftstoffverbrauch und vereint dies mit signifikant
reduzierten Unterhaltskosten. Geschickte Detaillösungen bieten größeren Stauraum und
preislich attraktiv ist der neue Transit zudem.
Der Netto-Aktionspreis beträgt 18.990 EUR Erweiterung seiner Nutzfahrzeugpalette mit
für den Kastenwagen, das Fahrgestell mit Ein- dann vier eigenständigen Baureihen ab (Couzelkabine ist bereits ab 16.990 EUR verfügbar. rier, Connect, Custom, Transit).
Der neue Ford Transit ist Teil einer Produktoffensive, mit der Ford innerhalb von nur Antrieb und
24 Monaten sein komplettes Nutzfahrzeug- Inspektion
programm in Europa modernisiert und erwei- Wie den Vorgänger wird es den neuen Trantert. Sein Marktdebüt feiert der Ford Transit sit in front-, heck- oder allradgetriebenen
an der Seite der beiden ebenfalls neuen, aber Varianten mit 6-Gang-Schaltgetriebe in drei
kompakter geschnittenen Modelle Transit Varianten des 2,2 l großen Duratorq TDCiCustom und Transit Connect (Marktein- Turbodiesels in den Leistungsstufen 100, 125
führung ist im 1. Quartal 2014) – den „In- und 155 PS geben.
ternationalen Transportern des Jahres“ 2013 Es gilt für alle neuen Ford Transit-Versionen
(Custom) und 2014 (Connect). Mit dem ein auf zwei Jahre oder 50.000 km ausgeweikleinen, auf der Architektur des Ford Fiesta tetes Inspektionsintervall. Zugleich sank der
basierenden Stadtlieferwagen Ford Transit routinemäßige Wartungsaufwand – über eine
Courier, der ebenfalls 2014 verfügbar sein Distanz von 150.000 km betrachtet – verwird, schließt Ford die Erneuerung und glichen mit dem aktuellen Modell von 5,4
auch Gabelstaplern einfacher machen.
Der Laderaum – bzw. in Bezug auf den Ford
Transit Variobus und den Ford Transit Minibus: der Fahrgastraum – übertrifft das Volumen des vergleichbaren Vorgängers durchgehend um gut 10 %.
Anpassbares
Lenkrad und
Ford SYNC
Eine luftigere Innenraumbreite und zusätzliche Kopffreiheit, eine weiter verbesserte Übersichtlichkeit sowie ein Lenkrad, das sich nun
in Höhe und Reichweite anpassen lässt: Im
modern gestalteten Instrumententräger findet
sich ein 230 V-Anschluss zum Aufladen von
Mobiltelefonen, Laptops oder akkubetriebenen Werkzeugen. Hinzu kommt eine ganze
Palette an praktischen Ablagemöglichkeiten,
die von einer sichtgeschützten Box unter dem
Beifahrer-Doppelsitz bis zu einer Dachkonsole reicht, die sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckt. Im neuen Transit steht ferner das
sprachgesteuerte Multimedia-Konnektivitätssystem Ford SYNC inklusive der innovativen
AppLink-Funktion zur Verfügung. Mit ihr
lassen sich zahlreiche Smartphone-Applikationen ebenfalls über Sprachbefehle bedienen.
Eine weitere Technologielösung, die mit dem
neuen Ford Transit erstmals Einzug in das 2 tNutzfahrzeugsegment feiert, ist der NotrufAssistent. Er nutzt die Infrastruktur des Ford
SYNC-Systems, um nach einem schweren
Crash automatisch Rettungskräfte zu alarmieren, und überträgt die Koordinaten des Unfallorts in der jeweiligen Landessprache.
Neue
Assistenzsysteme
Zur Serienausstattung zählen so bewährte
Funktionen wie die jüngste Version des elektronischen Sicherheits- und Stabilitätsprogramms (ESP), das für den Ford Transit um
eine spezielle Kurvenlichtkontrolle ergänzt
wurde. Diese Eigenentwicklung von Ford
bremst das Fahrzeug in zu schnell angegangenen Kurven wie etwa Autobahnausfahrten
auf sichere und stabile Weise ab. Ebenfalls an
Bord sind die adaptive Lastkontrolle (Load
Adaptive Control), der Berganfahrassistent,
der Überrollschutz (Roll Stability Control)
und die automatische Anhängerstabilisierung (Trailer Sway Control – serienmäßig
bei werkseitig verbauter Anhängerkupplung).
Optional erhältlich sind ferner Auffahrwarner,
Fahrspur-Assistent, Rückfahrkamera und Reifendruckkontrollsystem. Helene Clara Gamper
Mehr Infos unter: www.ford.at
WERKSTATT
Weltneuheit
bei Berner
Aus für
dicke Luft
Das neue Flashpad garantiert mit modernster
LED-Technologie eine nahezu schattenfreie
Beleuchtung des Fahrzeugunterbodens. Die
befahrbare und rutschhemmende Oberfläche
ermöglicht darüber hinaus einen flexiblen
Einsatz.
In der Direktannahme begutachtet der Annahmemeister gemeinsam mit dem Werkstattkunden das Fahrzeug und macht auf
notwendige Reparaturen aufmerksam. Mit
diesem innovativen Beleuchtungssystem erfahren die Werkstattkunden und -mitarbeiter
eine deutliche Verbesserung, die sich letztendlich auch bezahlt macht – ein erkannter Mangel ist zusätzlicher Werkstattumsatz.
Mit dem Flashpad können sich Werkstätten
einen Wettbewerbsvorteil sichern und sich als
innovatives Unternehmen präsentieren.
Warum ein guter
Innenraumluftfilter sehr wichtig ist
Professionelle
Bergung
ermöglicht
Weiterfahrt
Falsches Anheben hätte hohe
Kosten für Reparatur und
Entsorgung zur Folge
Gute Innenraumfilter sind technische Meisterwerke. Sie verhindern, dass Staub, Pollen
und sogar Gerüche ins Fahrzeuginnere gelangen. Da die Luft aktiv in die Fahrgastzelle
geblasen wird, wäre die Schadstoffkonzentration im Innenraum eines Autos ohne Luftfilter sechsmal höher als am Straßenrand! Man
muss sich also darauf verlassen können, dass
der Filter hervorragend funktioniert.
Qualität macht
den Unterschied
Hochwertige Innenraumluftfilter haben eine
Standzeit von mindestens einem Jahr oder
20.000 gefahrenen Kilometern und einenAb-
scheidegrad von > 99,5 % (beinahe 100 %).
Sie müssen also über lange Zeit viel Staub einlagern können. Nun gibt es Filter, die eine Filterfläche von 0,25 m² aufweisen, bei anderen
Filtern sind es bis zu 0,6 m² – man kann sich
leicht vorstellen, wie groß die Leistungsunterschiede sind. Natürlich ist der Einbauraum
generell begrenzt – es kommt folglich auf
das Material und die Geometrie der Filter an.
Filter aus Vlies zB können so gefaltet werden,
dass eine große Fläche auf kleinstem Raum
untergebracht wird. Allerdings benötigen die
einzelnen Falten Platz, damit die schmutzige
Luft auch bis ins Faltental eindringen kann.
Der Faltenabstand von Spitze zu Spitze liegt
meist bei 5 mm. Hersteller hochwertiger Innenraumluftfilter wie MAHLE verzichten
zudem auf Klebstoffe, die insbesondere bei
hohen Temperaturen gesundheitsschädliche
Gase in den Innenraum abgeben können.
Filter tauschen
Wenn das Gebläse auf Maximum gestellt ist
und dennoch kaum Wind durch die Lüftungsschlitze kommt, ist es allerhöchste Zeit,
den Innenraumfilter zu tauschen. Das Filtermedium ist dann zu dicht und lässt keine Luft
mehr durch. So entsteht ein hoher Druck mit
der Folge, dass die gesamte Lüftungsanlage erheblich Schaden nehmen kann.
Weltneuheit bei Berner:
das neue Flashpad
MAHLE Filter
erhalten Bestnoten
MAHLE testet das Staubspeichervermögen
neu entwickelter Filtermedien und -geometrien in einem eigens dafür entwickelten
Strömungskanal. Dort wird das Filterelement
gezielt mit Fein- und Grobstaub bestäubt
und unterschiedlichen Luftwiderständen ausgesetzt – über eine simulierte Laufzeit von
20.000 km.
Fazit: Regelmäßiger Filterwechsel schützt
Mensch und Maschine!
g
Gerufen wurde von der Autobahnpolizei (API)
unser VBA Mitglied Franz Kampel auf die
Autobahn A4. „Ein kompletter Sattelzug liegt
seitlich in Richtung Ungarn im Graben“, so
die Meldung. Beim Eintreffen des Bergeleiters
an der Unfallstelle bot sich folgendes Bild: Der
Sattelzug war von der Fahrbahn nach rechts in
den Graben abgekommen, dabei gekippt und
lag auf der rechten Fahrzeugseite. Beide Fahrer befanden sich außerhalb des Fahrzeuges
und waren unverletzt. Da es sich um ausländische Lenker handelte und diese nicht ortskundig waren, dürfte sie die aufgehende Sonne
(noch sehr tief stehend) geblendet haben, der
Lenker kurzfristig orientierungslos, auf das
Bankett und in den Graben gekommen sein.
Nach Besichtigung der Unfallstelle durch
den Bergeleiter wurde mit der API und der
ASFiNAG bezüglich der Bergung des Sattelzuges das Einvernehmen hergestellt. Da sich
hinter der Unfallstelle ein Wildzaun und ein
Begleitweg befanden, wurde vereinbart, die
Bergung so zu gestalten, dass eine Verkehrsbeeinträchtigung möglichst vermieden wird.
Dazu wurde mit zwei Schleppfahrzeugen
und Seilwinden (nach vorheriger Anbringung
sämtlicher notwendigen Anschlagmittel) bzw.
Ladekran vom Pannenstreifen und kurzfristiger Inanspruchnahme des ersten Fahrstreifen
der Sattelzug aufgerichtet und auf die Räder
gestellt (Zeitaufwand ca. 20 min). Anschließend wurde der Zug von dem am Pannenstreifen stehenden Schleppfahrzeug gegen das
Rückkippen gesichert. Danach konnte auch
der erste Fahrstreifen wieder für den Verkehr
freigegeben werden. Zwischenzeitlich wurden
auf dem Güterweg zwei schwere Mobilkrane
positioniert und am Unfallfahrzeug sämtliche benötigten Hebe- und Anschlagmittel
montiert. Nun wurde mittels „Tandemhub“
der komplette Sattelzug aus dem Graben
über den Wildzaun gehoben und auf den
Güterweg gestellt. Dank einer vorbildlichen
Ladungssicherung ist auch diese ohne Schäden geblieben. Der nun auf dem Güterweg
stehende Sattelzug wurde von einem Schleppfahrzeug mit Unterfahrlift aufgenommen, die
Gelenkwelle demontiert, mit Luft und Licht
versorgt und in eine Fachwerkstätte zur Schadenbegutachtung verbracht. Anschließend
konnte der Sattelzug die Fahrt fortsetzen. Die
Bergung vor Ort dauerte rund drei Stunden,
anschließend wurden noch Reinigungs- und
Reparaturarbeiten durch Mitarbeiter der ASFiNAG durchgeführt.
Durch die gute Zusammenarbeit sämtlicher
in die Bergung eingebundenen Behörden,
Personen und Firmen konnten die Arbeiten
rasch, ohne Unfälle, sonstige Behinderungen
oder Vorfälle vollzogen werden.
Unser VBA-Mitglied Kampel möchte auf
diesem Wege den Behörden für die Unterstützung und gute Zusammenarbeit danken. g
Transport mit Zukunft!
Beladen – so
einfach wie
noch nie
Fracht
VBA 4, 5, 6, 7 (in einer Reihe nebeneinander)
VBA-Mitgliedsbetriebe haben die zweijährige
Testphase mit dem Absenkanhänger erfolgreich beendet. Bei verschiedenen Fachausstellungen wurden Modelle des einzigartigen Absenkanhängers ausgestellt und ernteten großes
Interesse. Bestens bewährt hat sich dieser Anhänger in der Testphase auch im Abschleppgewerbe. Bis 1000 kg Nutzlast! Nun steht dem
Serienstart nichts mehr im Wege.
g
Martin, Frachtführer, auch montagmorgens lässig
wie ein Buddha nach dem Mittagsschläfchen.
Nicht fahrbereite Motorräder,
egal wie schwer, werden
einfach eben in den
Anhänger geschoben.
MOGO
Österreich
Das Motto der „MotorradGottesdienstler“ lautet:
„Fahr nie schneller als dein
Schutzengel fliegen kann.“
Ein „Herzlich willkommen“ an alle Motorradfahrer, die bei einer außergewöhnlichen und in
Österreich einzigartigen Konvoifahrt teilnehmen möchten. Gerald Kozmuth, Organisator
des MOGO, versucht durch die Abhaltung der
Motorrad-Gottesdienste in verschiedensten
Gotteshäusern die Menschen wachzurütteln,
damit sie sich wieder mit ihrem Glauben und
ihren Werten auseinandersetzen. Er motiviert
die Biker zu speziellen Motorradtrainings, um
die Sicherheit jedes Einzelnen auf der Straße
zu erhöhen. Bereits zur Tradition geworden,
sind die MOtorradGOttesdienst-Ausfahrten.
Und beim achten MOGO 2014 ins Stift Rein
werden wieder über 10.000 EUR an die Kinder des Kinderdorfes Stübing übergeben. Die
Nenngelder, Sponsorengelder sowie alle freiwilligen Spenden jeder MOGO Charity-Wallfahrt
fließen ohne Abzug in den Spendentopf für das
Treffen Sie direkt
auf die Leser-Elite!
A-6330 Kufstein Schützenstraße 11
T: +43 (0)5372 62332
F: +43 (0)5372 62332-4
Nächste Ausgabe: 12.5.2014
SOS-Kinderdorf in Stübing. Ein wichtiger Beitrag in Zeiten, wo es durch Streichung staatlicher Zuschüsse für Hilfsorganisationen immer
schwerer wird, Gutes zu tun. Sie wollen auch
an dieser MOGO-Konvoifahrt mitmachen?
Anmeldungen an den Organisator Gerald
Kozmuth unter office@mogo.at.
g
Weitere MOGO Infos unter: www.mogo.at
Der VBA-Mitgliedsbetrieb ATSW
hat die MOGO-Fahrt 2013 zum
Chorherrenstift Vorau mit einem
Load&Lift Trailer begleitet. 4
IMPRESSUM: Verleger, Eigentümer, Herausgeber: Verlag Blickpunkt LKW+BUS / H. Gamper, Schützenstr. 11,
A-6330 Kufstein. Redaktion: Martin Zarazik, Randolf Unruh, Tobias Freudenberg, Wolfgang Schröpel, Thomas
Geldner, Gerhard Weissenberger, Helene Clara Gamper. Redaktion ÖKTV und VBA:
Frachtenbörse Tracking Ausschreibungsplattform
Hermann Mitteregger,
Hubert Stimmeder, Franz Wuthe, Dr. Roman Gerhard. Redaktionelle Gesamtleitung: Helene Gamper. Fotos:
Blickpunkt LKW + BUS, Werksfotos. Druck: Bösmüller Print Management. Erscheinungsort: Kufstein/Tirol.
E-Mail: gamper-werbung@kufnet.at. Abo-Preis: € 33,- pro Jahr inkl. MWSt. und Porto. Nachdruck und Vervielfäl-
„Man hat immer nur so viel Stress, wie man selbst zulässt“, findet Martin. Darum holt sich der Frachtführer seine Aufträge
tigung: Titel „Blickpunkt LKW + BUS“, Grafik und Text jeder Ausgabe sind urheberrechtlich, „Blickpunkt“ marken-
auch ganz bequem über TC Truck & Cargo®, Europas führende Fracht- und Laderaumbörse. Denn bei täglich bis zu 450.000
rechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form
Angeboten von 100.000 geprüften Nutzern findet er hier immer die passende Ladung. Und dass Martin auch beim Preis
reproduziert, vervielfältigt, verwendet oder an Dritte zur Weiterverarbeitung oder Weiterverwendung übergeben werden.
Blickpunkt
LKW + BUS ist
offizielles Mitglied
der LogCom
geschmeidig bleibt, dafür sorgt der faire Flatrate-Tarif von TimoCom.
Überarbeitungen und Kürzungen liegen im Ermessen der Redaktion. Der Verlag haftet nicht für unverlangt eingesandte
Manuskripte. Ausschließlicher Erfüllungsort und Gerichtsstand Kufstein. Für den Versand der Zeitschriften sind die
Adressen der Empfänger der laufenden Aktualisierung unterzogen. Vertrieb: Dataform/Printex, 2203 Großebersdorf.
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Gültig ist nur der Anzeigentarif 2014. Satz + Layout: HCG corporate designs (Helene Clara Gamper)
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