MAGNUS WALKER Cayman GT4

Transcription

PORSCHE
FAHRER
PORSCHE
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Ausgabe 4-2015
September / Oktober /
November 2015
u 6,80 (D) · u 7,70 (A)
CHF 9,90 · u 7,80 (B/L)
u 9,00 (E/I)
FAHRER
MANN
ȍ
Technik
Porsche Sound-Design
Sport-Schau
Elva Mk VII
Vergleich
Benzin oder Diesel?
924 vs. Master
Invest-Tipp
928 GT
TURBOS
MAGNUS WALKER
Cayman GT4
911 GT3 R
964 Folger
Für Sammler und Rennfahrerü
Heiß und schnell
Schrille Tuning-Mode
NEU AB
NOVEMBER 2015
Der Classic Data
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EDITORIAL
Heute schon …
… an morgen denken – und außer der Zukunft auch die Vergangenheit im Blick behalten. Schaue ich auf den neuen Cayman GT4, sehe
ich Gestern und Morgen. Einen Porsche wie ihn wird es wohl immer
seltener geben. So einfach, so leistungsorientiert und so traditionell
konzipiert – mit wenig Gewicht, Hinterradantrieb und einem starken,
hochdrehenden Saugmotor. Ein Porsche, der den Alltag meistert,
sich aber auf der Rennstrecke zuhause fühlt. Nach ähnlichen Vorgaben wurde schon die berühmte Nummer 1 entwickelt, mit der vor
bald 70 Jahren bei Porsche alles begann.
Das ist das Gestern. Das Morgen sieht anders aus. Turbo-Motoren,
die bei Porsche früher die Ausnahme waren, sind auf dem Vormarsch, weil es ohne sie nicht geht. Lärm- und Emissionsschutz
zwingen zum Handeln, ohne Aufladung geht der Verbrauch nicht
runter. Es ist wie es ist. Porsche aber hängt an seinen Saugern,
weil sie im Breitensport die Siege erringen, die im Laden auf die
Produkte abstrahlen. Doch wozu noch Saugmotoren entwickeln,
wenn die Modellpalette aus Turbos besteht?
So sind die Triebwerke, die rund 125 Jahre lang die Automobil-Entwicklung befeuerten, auf dem Rückzug. Sie haben ihre Chance gehabt und genutzt, doch die Evolution hat nun anderes vor. Es könnte
sein, dass die neuen Autos heute schon Klassiker sind. Den Cayman
GT4 haben die Kunden für einen erkannt – innerhalb weniger Tage
war er ausverkauft. Und da er nun vergeben ist, frage ich Sie, liebe
Leser: Welchen Porsche mit Saugmotor sollen wir heute kaufen,
um morgen damit Spaß zu haben? Ich bin auf Ihre Tipps gespannt!
Schreiben Sie mir!
Ihr alter und neuer
AUCH
HONE
FÜR SMARTP
UND TABLET
Jan-Henrik Muche
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ü
Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Noch mehr Fahrspaß in jeder Kurve: PTV Plus arbeitet mit einem gesteuerten Bremseingriff
an den Hinterrädern sowie einer Hinterachs-Quersperre. Für noch mehr Agilität, Traktion und
Lenkpräzision.
Dynamik, gesteigert: Einfach QR Code scannen und Sie sind mittendrin in der Porsche Erlebniswelt.
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ü
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Jahrelang gab Mode-Designer und Porsche#HƒEKQPCFQ/CIPWU9CNMGTMNCUUKUEJGP'NHGTP
mit Saugmotor den Vorzug. Dann verliebte er sich
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fünf Autos wurden.
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Ganz neu und doch ein
bisschen altmodisch. Der
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UVGJGPUKEJ'KPUVGKIGT5RQTVYCIGPWPF5EJNGRRGT6QROQFGNNIG-
sche Porsche-Tugenden im
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Mittelmotor-Segment.
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MASCHINEN
12
Made by Porsche
Rivale der Rennstrecke – 911 GT3 R
76
Wir sind Porsche
Zahlen-Spiele – 924 vs. 429
84
Tuning
Nachahmer-Produkt – 964 Folger
SERVICE
26
Invest-Tipp
Großer Sport – 928 GT
56
PORSCHE FAHRER-Workshop
Wehret den Anfängen – Rostvorsorge
TEST
28
Fahrbericht
Heiß. Begehrt. – Cayman GT4
34
PORSCHE FAHRER-Leistungstest
Gemischtes Doppel – 968 CS vs. 964 C2 Cabrio
TECHNIK
60
Technik
Schall und Rauch – Porsche Sound-Design
MENSCHEN + MOTOREN
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16
Titelstory
5 nach 11 – Magnus Walker
40
Motorsport aktuell
Mission erfüllt – 24h von Le Mans
46
„Mit dem kannst Du arbeiten“
Fahrer-Porträt Nick Tandy
48
Tipps vom Titelverteidiger
Philip Eng führt im Carrera Cup
50
Sport-Schau
Ausnahme-Athlet – Elva-Porsche
70
Porträt
Retter in der Not – Horst Marchart
6
89
90
96
RUBRIKEN
News
Literatur
Porsche Markt
Vorschau/Impressum
NEWS
ZEIT.MASCHINE
„Porsche und die Fifties. Von Stuttgart in die Welt“, heißt die neue Son-
FÜR BOXSTER UND CAYMAN
derausstellung des Porsche Museums über die Anfangsjahre des Unter-
Zu alt, zu soft, zu sehr Serie? ST-Fahrwerke hat für die zwei-
nehmens. Zu den bekannten Größen wie 356 und 550 Spyder kommen
te Generation der Paarung Boxster-Cayman ein Gewindefahr-
als außergewöhnlicher Blickfang zwei Leihgaben: das private Motorboot
werk ins Programm genommen, das für spürbar trockeneres
Ferry Porsches von 1959, angetrieben von einem 52 PS starken Vierzy-
Handling sorgen soll. Das Fahrwerk (899 Euro) erlaubt die
linder-Boxer, sowie der seltene und ungewöhnliche Plantagenschlepper
stufenlose Tieferlegung von 30 bis 60 mm. Alternativ ist ein
„Allgaier P 312 – System Porsche“. Ein Spiegel der damaligen Zeit sind
Sportfedernsatz (299 Euro) für eine Tieferlegung von bis zu
die großformatigen Rennsportbilder der Fotografin Marianne Fürstin
30 mm erhältlich.
zu Sayn-Wittgenstein, die einen Blick auf die Motorsportgeschichte
und das Geschehen um die damaligen Helden des Rennsports und ihre
Sportwagen bieten. Die Ausstellung ist bis 13. September zu sehen.
HÖCHSTE PFLEGESTUFE
Putzen und polieren mit Stil? Herrenfahrt hat da etwas vorbereitet! Holzboxen, Weißblechdosen, Glastiegel – statt in Plastikverpackungen
vertreibt das Mannheimer Unternehmen seine Pflegeserie in hochwertigen Behältern. Wichtigster Bestandteil ist das selbst gekochte Carnaubawachs, das mit Anteilen von Acryl und Teflon außer Glanz auch gute Witterungsbeständigkeit garantiert. Neben einer stationären Aufbereitung
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LETZ CE !
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LESERKALENDER
2015
EIN GUTES DUTZEND
PORSCHE FAHRER-LESERKALENDER 2016
Die zwölf besten Fotos unserer Leser haben wir im PFLeserkalender 2015 verewigt und mit der ersten Ausgabe
SCHWARZES GOLD
des Jahres im DIN-A5-Format weitergereicht. Und weil es so
Porsche Classic fertigt die Armaturentafel des 911 der Baujahre
schön war, machen wir gleich weiter. Für den PF-Leserka-
1969 bis 1975 nach. Als Originalteil kann die Armaturentafel, die
lender 2016 suchen wir neue Motive (und ja, es dürfen auch
auch die Lautsprecherblende enthält, nur nach dem ursprüng-
gerne alte Aufnahmen sein). Bitte schicken Sie Ihre Bilder an
lichen Montageverfahren eingesetzt werden – das bedeutet den
service@pf-magazin.de. Wichtig: Es taugen nur Fotos von guter
Ausbau der Frontscheibe. Die Tafel besteht aus einem modernen
Qualität und sehr hoher Auflösung.
Unterbau mit der ursprünglichen Oberflächenstruktur. Optik und
Einsendeschluss ist der 30. September 2015.
Haptik, Riffelung, Glanz und Schwarzgrad sind mit dem Original
identisch. Das Neuteil kostet im Porsche-Zentrum 951,99 Euro.
TANK UND RAST
Die Central Garage in Bad Homburg, Museum und Ort wechselnder Klassiker-Ausstellungen, hat eine neue, dauerhaft installierte Attraktion: eine
Gasolin-Tankstelle im Stil der 50er Jahre. Das originale, noch aus den
40er Jahren stammende Tankwart-Häuschen entdeckte der Sammler und
Autor der beiden „Traumgaragen“-Bücher, Fritz Schmidt jr., in einem Garten. Nach der Restaurierung des Ovalbaus und der Ausstattung mit originalen und authentischen Exponaten wurde auf dem Gelände der Central
Garage (geöffnet mittwochs bis sonntags jeweils von 12 bis 16.30 Uhr)
mit dem Bau einer Werkstatt nach historischem Vorbild begonnen. Mitte
September beginnt die neue Ausstellung „Mit dem Auto in die Kurstadt“.
ü
NEWS
ZUM THEMA
FÜR WIND UND WETTER
Die Fireman Storm Chaser Pro ist
der jüngste in der Linie der Ball
Watch Chronographen. HerzBernd Wiersch:
stück ist ein mechanisches
„Die Karmann-Story“
Schweizer Automatik-Uhr-
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werk, die Anzeige von Tag
220 x 246 mm,
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Hardcover, Delius Klasing,
in zwei separaten An-
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zeigefenstern bei der
ISBN 978-3-667-10330-7
3-Uhr-Position. Das Stahlgehäuse misst 42 mm im
Durchmesser, das Werk
ist durch den transparenten
Saphirglasboden sichtbar. Die
solide Konstruktion ist wasser-
Armin Bauer:
dicht bis 10 bar, stoßsicher und
„Allgaier und Porsche-Diesel
in den Zifferblattausführungen
1945 bis 1962 –
schwarz, grau und weiß erhältlich.
Typenkompass“
Alternativ zum Leder- gibt es ein
112 Seiten,
Stahlarmband. Preis: 2755 Euro
140 x 205 mm, Paperback,
Motorbuch Verlag,
Stuttgart 2009, € 12,–,
ISBN 978-3-613-03097-8
Jörg Austen:
„Porsche 911 –
Modellkompass“
128 Seiten,
170 x 210 mm, Hardcover,
Motorbuch Verlag,
Stuttgart 2015, € 14,95,
ISBN 978-3-613-03579-9
ENDE NACH PLAN
Nach 21 Monaten Produktionszeit hat der letzte Porsche 918 Spyder
die Manufaktur in Stuttgart-Zuffenhausen verlassen, ein Nachfolger ist
nicht in Sicht. Als Studie hatte der Spyder sein Debüt auf dem Genfer
Knut Gielen:
Salon 2010. Mit der Markteinführung Ende 2013 setzte er die Reihe
„Goodwood“
der Supersportwagen vom Schlage eines 959 und Carrera GT in der
160 Seiten,
Porsche-Geschichte fort. Mit dem 959 begann 1986 der Siegeszug des
250 x 307 mm,
geregelten Allradantriebes in der Sportwagenwelt, finanziell war der
Hardcover, Delius Klasing,
Wagen für Porsche ein Verlustgeschäft. 2003 debütierte der Carrera GT
Bielefeld 2015, € 49,90,
als erstes Serienfahrzeug, bei dem Monocoque und Aggregateträger
ISBN 978-3-667-10127-3
komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff bestanden.
ü
VOM GUTEN DAS BESTE
Beim Festival of Speed in England präsentierte der US-amerikanische Restaurierer Singer seinen 911 „Montreal“ – der mal ein
in Deutschland gebauter 964 Targa war. Der im Kundenauftrag restaurierte und optimierte Elfer – Zielort Montreal – ist eine
Mischung aus der klassischen Optik eines frühen F-Modells in Kombination mit 964-Motor, 993-Sechsganggetriebe, Öhlins-Fahrwerk und Fuchsfelgen. Das beim Motoren-Spezialisten Ed Pink Racing Technology getunte Triebwerk wurde auf vier Liter Hubraum vergrößert, die Leistung stieg auf 390 PS, das maximale Drehmoment auf 427 Nm. Restaurierung respektive Herstellung
dauern acht bis zehn Monate, und Singer-Porsche kosten ab 395.000 Dollar.
SCHWARZ. BREIT. STARK.
Gegen Ende gibt es noch einmal einen Nachschlag: Sondermodelle kündigen oft einen Wechsel an. Bei Porsche
steht im 911 der Übergang von Saug- auf Turbomotoren an, und so gesehen ist die neue Black Edition die besonders günstige Gelegenheit, einen aktuellen 911 zu bekommen. Auch der Boxster wird unter dieser Bezeichnung
mit Preisvorteil angeboten. Die Ausstattungslinie mit schwarzer Lackierung ist beim 911 nur mit der Basismotorisierung mit 3,4-Liter-Boxermotor und 350 PS erhältlich. Zur serienmäßigen Ausstattung der 911 Carrera- und
Boxster-Editions-Modelle gehören unter anderem das Porsche Communication Management (PCM) mit Navigationsmodul, automatisch abblendende Spiegel, Regensensor, Tempostat, Parkassistent vorn und hinten sowie das
Sport-Design-Lenkrad. Der 911 Carrera Black Edition wird als Coupé und Cabriolet, mit Heck- oder Allradantrieb
angeboten. Er rollt auf 20 Zoll großen 911 Turbo-Rädern, und die LED-Hauptscheinwerfer inklusive Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+) gehören zur Serienausstattung. Fahrer und Beifahrer sitzen
auf beheizbaren 14-Wege-Sportsitzen. Bose-Surround Sound-System, Telefonmodul und
Rückfahrkamera sind auch an Bord. Preisvorteil: fast 10.000 Euro. Der Boxster
Black Edition wird vom 265 PS (195 kW) starken 2,7-Liter-Boxer angetrieben. Verdeck und Überrollbügel sind schwarz. Die Serienausstattung ist unter anderem erweitert um 20 Zoll große
Carrera-Classic-Räder, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit PDLS,
eine Zweizonen-Klimaanlage und Sitzheizung.
Die Preise:
Boxster Black Edition: 59.477 Euro
911 Carrera Black Edition: 95.058 Euro
911 Carrera 4 Black Edition: 101.484 Euro
911 Carrera Cabriolet Black Edition: 105.530 Euro
911 Carrera 4 Cabriolet Black Edition: 111.956 Euro
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■ RÜCKSPIEGEL
LEGEIPSKCÜR
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Mont Ventoux, Berg-Europameisterschaft-Saison 1964. Werkstatt-Meister Hubert Mimler, Renn-Mechaniker Egon Alber und
Werks-Pilot Edgar Barth (v. l.) suchen am Straßenrand den Schatten, auch der neue Elva-Porsche kühlt sich ab. Die Kombination
aus englischem Chassis und deutschem Achtzylinder-Motor soll
den Titel holen, den ersten Lauf der Berg-EM hat Barth schon
gewonnen. Mehr dazu ab Seite 50.
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MADE BY PORSCHE – 911 GT3 R
RIVALE
DER RENNSTRECKE
Porsche legt nach: Auf Basis des
Auf diesen Wagen haben die Teams
toren im Ansaugtrakt. Sonst hätte der neue
Seriensportlers 911 GT3 RS geht
gewartet: Zum 24-Stunden-Rennen
Bentley GT kaum eine Chance gegen einen
jetzt der mehr als 500 PS starke
am Nürburgring stellte Porsche im Mai die
frei fahrenden Porsche 911.
neue Version des 911 GT3 R vor. Er basiert
Kundensport-Rennwagen für die
auf dem GT3 RS, den Porsche erst kurz zu-
Trotzdem ist auch bei Porsche auf techni-
weltweiten GT3-Serien an den Start.
vor präsentiert hatte, und ersetzt den Vor-
scher Seite Weiterentwicklung nötig. Zudem
gänger auf Basis der Baureihe 997.
müssen die Kosten sinken – für die privaten Teams ist es angesichts immer weniger
Es war Zeit, da immer mehr Hersteller den
Sponsorengeldes wichtig, was ein Rennauto
GT-Sport als werbewirksame Plattform
pro Saison kostet.
für ihre Sportwagen entdeckt haben. Mit
dem unter Federführung des ehemaligen
Von seinem Serienpendant übernommen
Porsche-Entwicklungsvorstands Wolfgang
hat der 911 GT3 R neben dem Double-Bub-
Dürheimer entwickelten Bentley Continental
ble-Dach den um 8,3 Zentimeter längeren
GT3 kommt einer der neuen Konkurrenten
Radstand. Das sorgt laut Porsche im Ver-
sogar aus dem VW-Konzern.
gleich für bessere Gewichtsverteilung und
besser berechenbares Fahrverhalten vor
Besonderes Augenmerk bei der Entwicklung
allem in schnellen Kurven.
des mehr als 500 PS starken 911 GT3 R lag
laut Werk auf konsequentem Leichtbau, grö-
Mehr Leichtbau bei Karosserie, Anbauteilen
GTGTCGTQF[PCOKUEJGT'Hƒ\KGP\4GFW\KG-
und Fahrwerk ermöglichte es den Ingenieu-
rung des Verbrauchs, besserer Fahrbarkeit,
ren, die Schwerpunktlage zu optimieren. Die
nochmals optimierter Sicherheit sowie einer
Leichtbaukarosserie des Seriensportwagens
Reduzierung der Service- und Ersatzteilkos-
911 GT3 RS erwies sich als optimale Basis
ten. Dafür steigt der Preis: Mit 429.000 Euro
fürs Rennauto. Dach, Frontdeckel und Bug-
plus länderspezifischer Mehrwertsteuer
teil, Kotflügel, Türen, Seiten- und Heckteil so-
ist der Neue rund 100.000 Euro teurer als
wie der Heckdeckel sind aus leichtem Kohle-
der Vorgänger.
faser-Verbundwerkstoff (CFK) gefertigt. Alle
Scheiben – erstmals auch die Frontscheibe
Im GT-3-Sport messen einander völlig unter-
– bestehen aus Polycarbonat.
schiedliche Konzepte, die durch die Balance
12
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of Performance (BoP) angeglichen werden,
Unter der Haube gibt es ebenfalls Neues.
etwa mittels Zusatzgewichten und Restrik-
Porsche trennt sich vom „Mezger-Motor“, ˘
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MADE BY PORSCHE
Der Vierliter-Sechszylinder
boxt im Rennbetrieb mehr
als 500 PS raus – je nachdem,
wie viel die Balance of Performance zulässt.
Porsche 911 GT3 R (Typ 991)
einer Maschine, deren Kurbelgehäuse noch
durch die Kiemen in der Fronthaube bietet
mit den letzten luftgekühlten Maschinen
mehr Schutz vor Beschädigungen.
Motor: wassergekühlter Boxermotor, Vierventil-Technik,
Trockensumpfschmierung
des 911 verwandt ist, die bis Mitte der 90er
Jahre gebaut wurden. Angetrieben wird der
Noch besser für Langstreckenrennen taugt
Zylinder: 6
neue GT3 R von einem Vierliter-Sechszylin-
nun das Bremssystem dank erhöhter Stei-
Bohrung x Hub: 102 x 81,5 mm
der-Boxer, der weitgehend identisch mit dem
ƒIMGKVWPFRTȤ\KUGTGT4GIGNWPIFGU#PVKD-
Hubraum: 4000 cm3
Serienaggregat des straßenzugelassenen
lockiersystems. An der Vorderachse sorgen
Leistung: mehr als 500 PS (FIA BoP abhängig)
GT3 RS ist. Er besitzt Benzindirekteinsprit-
Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Renn-
Gemischaufbereitung: Benzindirekteinspritzung
zung, die mit Drücken bis zu 200 bar arbei-
bremssättel in Kombination mit innenbe-
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
tet, sowie Nockenwellenverstellung.
lüfteten, geschlitzten Stahlbremsscheiben
Getriebe: sequenzielles Sechsgang-Klauengetriebe mit mech.
Hinterachs-Sperrdifferenzial, pneumatische Schaltbetätigung
über Paddle
Gleichzeitig bietet der Saugmotor gegenüber
gute Verzögerungswerte. An der Hinterach-
mit 380 Millimetern Durchmesser für sehr
dem Vorgängeraggregat deutlich mehr Leis-
se sind Vierkolben-Sättel und Scheiben mit
Karosserie: Leichtbaukarosserie in Aluminium-Stahl-VerbundYGKUGGKPIGUEJYGKVGTȞDGTTQNNMȤƒI6ȹTGP*GEMFGEMGN
Heckflügel, Kotflügel, Bug- und Heckverkleidung in KohleHCUGT2QN[ECTDQPCV8GTINCUWPI
tung in einem größeren Drehzahlbereich.
einem Durchmesser von 372 Millimetern
Die Kraft wird über ein sequenzielles Por-
verbaut.
Millimeter breiten Hinterräder übertragen.
Sicherer ist der GT3 R auch geworden. Der
Fahrwerk: McPherson-Federbein, einstellbar in Höhe, Sturz
und Spur, Radnaben mit Zentralverschluss, beidseitig verUVGNNDCTGT5EJYGTVUVCDKNKUCVQTXQTPGNGMVTQJ[FTCWNKUEJG5GTXQNGPMWPI XQTP /GJTNGPMGTGKPUVGNNDCTKP*ȵJG5VWT\WPF
Spur, Radnaben mit Zentralverschluss, beidseitig verstellbarer
Schwertstabilisator (hinten)
Wie in den GT-Straßenmodellen des 911
um zwölf auf 120 Liter vergrößerte FT3-Si-
betätigt der Fahrer zum Schalten Wippen
cherheitstank wurde verstärkt und verfügt
am Lenkrad.
über ein „Fuel-Cut-Off“-Sicherheitsventil. Tü-
Auch bei der Aerodynamik folgt der GT3 R
Rettungsluke im Dach wurde vergrößert. Der
Bremsen: Sechskolben-Alu-Monobloc-Rennbremssättel,
IGUEJNKV\VGKPPGPDGNȹHVGVG5EJGKDGPDTGOUGPOO XQTP Vierkolben, 372 mm (hinten)
dem Vorbild des Straßenfahrzeugs. Radhau-
neue Rennschalensitz bietet den Piloten im
sentlüftungen auf den vorderen Kotflügeln
Falle eines Aufpralls noch besseren Schutz.
Radstand: 2463 mm
Der zwei Meter breite und 40 Zentimeter tie-
Ende des Jahres wird es ernst: Zum Dezem-
L x B: 4604 x 1975 mm vorn, 2002 mm hinten
fe Heckflügel sorgt für aerodynamische Ba-
ber liefert Porsche die ersten 911 GT3 R
Räder/Reifen: ,ZOKV XQTP ,ZOKV
310/710-18 (hinten)
lance. Vom großen Bruder RSR übernimmt
an die Kundschaft aus.
Gesamtgewicht: 1220 kg (FIA BoP abhängig)
Ohne Seitenkühler liegt der Schwerpunkt
Text: Tobias Kindermann/Jan-Henrik Muche
Basispreis: 510.510 Euro (Deutschland)
besser, und die verbesserte Abluftführung
Fotos/Video: Porsche
14
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sche-Sechsgang-Klauengetriebe an die 310
ren und Seitenscheiben sind abnehmbar. Die
erhöhen den Abtrieb an der Vorderachse.
■
der GT3 R den zentral angeordneten Kühler.
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Eigentlich geht es nur um Autos.
Das versuchen wir uns auch seit Jahren einzureden.
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REPORT
TITELSTORY – MAGNUS WALKER
NACH
16
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Er hat es wieder getan. Magnus Walker, Mode-Designer, Marketing-Genie,
selbst ernannter Urban Outlaw und prominenter Porsche-Sammler, ist
einkaufen gegangen. Einen 911 Turbo wollte er haben, nun stehen fünf
Ur-930 in der Halle.
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17
TITELSTORY
Der Tag geht, Magnus Walker kommt.
911 gebildet – Turbo heißt die neue Facette
stufe, mit 3,3-Liter-Motor und Ladeluftkühlung. Aber der zählt hier nicht.
Extra verzottelt, mit wildem Bart,
der völlig ungekünstelten Porsche-Begeiste-
Dreadlocks, bunten Tätowierungen und sorg-
rung Walkers. Auslöser war der 40. Geburts-
sam abgenutzten Klamotten; eine Mischung
tag des 911 Turbo, der Walker zum Suchen
&KGHTȹJGPUKPFGKPGCPFGTG, neue Spar-
aus Catweazle, Grunge-Rock und Rastafari.
animierte. So begann er, frühe Dreiliter-Ver-
te seiner Sammlung, die eigentlich auf Por-
Und ein sehr erfolgreiches Geschäftsmodell.
sionen ohne Ladeluftkühlung aus den ersten
sche 911 der Jahre 1964 bis 1970 ausge-
Die Porsche-Welt kennt ihn als Liebhaber
Verkaufsjahren zu sammeln – das Ergebnis
richtet ist. Aber der 911 Turbo war das Auto,
klassischer Elfer und als Sammler aus Lei-
waren fünf Autos. Wobei ein Auto des Jahr-
mit dem die Liebesbeziehung zwischen Ma-
denschaft, doch das ist nur die eine, gut ge-
gangs 1975 immer noch fehlt.
gnus und Porsche begann. Gerne erzählt
pflegte Fassade. Dahinter steckt ein erfolg-
18
der gebürtige Engländer, wie er 1977 mit
reicher Geschäftsmann, der erst mit Mode,
„Ich bin ein besessener Sammler, der Platz
UGKPGO8CVGTXQP5JGHƒGNF\WT'CTNU%QWTV
dann mit Immobilien eine Menge Geld ver-
und Zeit hat. Und wenn es sich ergibt, bleibt
Motor Show nach London fuhr. Kurz darauf
dient hat. Das erlaubt ihm, sich als Marke zu
es nicht bei einem Auto“, sagt er. „Mein Ziel
bewarb sich der Zehnjährige mit einem Brief
inszenieren und nebenbei publikumswirksam
war, alle Modelle der ersten Generation zu
als Nachwuchsdesigner in Zuffenhausen –
seinem Hobby nachzugehen.
besitzen, von 1975 bis 1977. Ich möchte den
und wurde gebeten, sich später noch einmal
Anfang einer Baureihe sammeln, daher sind
zu melden.
In dem alten Industriekomplex-Domizil in ei-
mindestens drei Fahrzeuge der Jahrgänge
ner einst heruntergekommenen, mittlerweile
1975, 1976 und 1977 erforderlich, um das
Zwischen der ersten Begegnung mit dem
prosperierenden Ecke von Los Angeles hat
abzudecken.“ Zum Modelljahr 1978 erschien
Übersportwagen und dem Erwerb des ers-
sich eine neue Unterabteilung des Themas
der 911 Turbo in seiner nächsten Evolutions-
ten eigenen 911 Turbo liegen 35 Jahre, und
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Walker gibt zu, dass sein neuentdecktes Tur-
Aber er hatte auch Glück mit dem, was er
-QPVTCUV2TQITCOO-CTQUUGTKGWPF+PPGPTCWOFGU
DQƒGDGTGKPUEJYGT\WUVKNNGPFGU8GTNCPIGP
fand. Der erste Wagen war ein silberfarbe-
GTUVGP6WTDQCWH75COGTKMCPKUEJGO$QFGPUKPF
ist. „Diese Fahrzeuge waren bekannt dafür,
nes US-Modell von 1976, das noch seine
QTKIKPCNDTGKVG4ȤFGTWPF6KGHGTNGIWPIGPVURTGEJGP
dass sie schon sehr früh in ihrem Dasein die
originale hellbraune Lederausstattung hatte.
FGO)GUEJOCEM/CIPWU9CNMGTU
Straße auf nicht normalem Weg verließen“,
Beim Kauf ahnte er bereits, dass es sich um
erklärt er. „Und viele der Überlebenden wur-
eines der ersten Fahrzeuge in Nordamerika
den gestohlen und ausgeschlachtet oder zu
handelte. Eine Rückfrage bei Porsche ergab,
Rennwagen umgebaut. Andere wurden mit
dass es sich um den ersten 930 in den Verei-
3,3-Liter-Motor und Ladeluftkühlung aufge-
nigten Staaten überhaupt handelte.
rüstet oder erhielten größere Bremsen und
die flache Nase der 80er Jahre. Daher ist das
Obwohl eigentlich ein Platz im Museum an-
Aufspüren eines Dreiliters der ersten Genera-
gebracht wäre, erfuhr er damit seine ersten
tion ohne alle diese Zutaten nach 40 Jahren
richtigen Eindrücke mit einem aufgelade-
nicht gerade ein einfaches Unterfangen.“
nen Porsche, und trotz der Historie wird das
Auto weiterhin gefahren, nun versehen mit
Die Autos wurden nicht angeboten, Magnus
typischen Merkmalen wie breiten Fuchs-Fel-
Walker fand sie trotzdem. Über Fühler in so-
gen und Hoosier-Reifen sowie tiefergelegt.
zialen Netzwerken, über Umwege. Er nahm
Magnus Walker baut sich seine Porsche so,
Kontakt zu den Besitzern auf und wartete
wie er sie gerne sehen möchte. Die Kraft-
geduldig, bis sie bereit waren zu verkaufen.
entfaltung im Vergleich zu seinen früheren ˘
/.12"'$%
'1$1ȃ
ü
19
TITELSTORY
„Der Turbo ist anders als meine anderen 911. Er ist kein
spontanes Auto, man muss seine Aktionen planen und den Fahrstil
ändern und wirklich vorausdenken.“
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
21
TITELSTORY
1TKIKPCN<WUVCPF&GTWPXGTHȤNUEJVGXQPVTȤIV
Elfern bedeutete ein neues Kennenlernen
Schweiz gekauft und war ursprünglich mit
zeitgeistiges Silbergrün Diamant-Metallic zu olivgrü-
des Grenzbereichs.
weißem Leder ausgestattet. Es ist auch das
einzige der fünf Autos mit technischen Än-
PGO.GFGTWPF5EJQVVGPMCTQ#PFKGUGITGNNG-QODKnation darf niemand Hand anlegen.
„Eigentlich bin ich hochdrehende, leistungs-
derungen. So sind ein K27-Turbolader und
und drehmomentschwache Motoren mit we-
ein Krawallauspuff montiert, dazu PAG-15
nig Hubraum gewohnt, aus denen man das
Räder, verbunden mit einer Tieferlegung.
letzte Quäntchen Leistung am roten Bereich
Walker schätzt, dass es der drehfreudigste
herauspressen muss“, sagt er. „Der Turbo ist
und spontanste aus dem Quintett ist, auch
völlig anders – der erste Gang reicht bis 80
QJPGFKGXQTIGPQOOGPGP/QFKƒMCVKQPGP
km/h, der zweite bis 130 km/h – mit meinen
Aber er hat nicht vor, die anderen zu opti-
anderen Autos bin ich da bereits im dritten
mieren oder ein weiteres, bereits frisiertes
oder vierten Gang“, sagt der 47-Jährige. „Es
Modell zu suchen.
ist auch kein spontanes Auto, man muss seine Aktionen planen und den Fahrstil ändern.
„Wenn man eine Zeitreise 40 Jahre zurück
Mein eigener Fahrstil ist, so denke ich, sport-
machen will und die erste Generation der
lich-aggressiv. So fahre ich die meiste Zeit.
Dreiliter-Modelle erfahren möchte, dann sind
Aber in einem Turbo muss man wirklich vo-
sie so genau richtig“, sagt er und deutet auf
rausdenken. Wenn der Schub einsetzt, geht
den Rest der Sammlung. „Für mich war es
einem sehr schnell die Straße aus.“
wichtig, kein überladenes Turbomonster zu
suchen, sondern herauszufinden, wie das
Dem ersten US-Turbo folgte schnell der
Fahrerlebnis vor 35 oder 40 Jahren war.“
weniger dezente, minervablaue 930, der da-
22
hinter abgestellt ist. Das Einzelstück wurde
/CIPWU9CNMGTHCPFFGPNGV\VGP9CIGP in
über das Porsche Sonderwunschprogramm
Salt Lake City, von seinem vorherigen Besit-
bestellt und ist das einzige Auto in europä-
zer kaum gefahren. Die schwarze Karosserie
ischer Ausführung. Es wurde 1976 in der
und das schwarze Lederinterieur brachten ˘
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
„Ich bin ein besessener Sammler, der Platz und
Zeit hat. Und wenn es sich ergibt, bleibt es
nicht bei einem Auto.”
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
23
TITELSTORY
'ZVTGO'NHGT&GPCWUFGT5EJYGK\UVCOOGPFGP
ihn auf eine Idee. Nun hat er passend zur
ten Besitzer dort zurückgelassen als Beweis,
6WTDQXQPKPU\GPKGTV9CNMGTYKGUKEJUGNDUVCWH-
Farbgebung schwarz lackierte Fuchsfelgen,
dass niemals im Auto geraucht wurde.
HȤNNKICDUGKVUFGT0QTOWPFUEJPGNNWPVGTYGIU'KP
einen überholten Motor und ein Momo-Lenk-
ITȵGTGT6WTDQNCFGTWPFIQNFHCTDGPG2#)4ȤFGTWP-
rad. Das wäre was für Darth Vader, führe der
&KGUG(CTDMQODKPCVKQPKUVPKEJVICP\ so
terstützen den dramatischen Auftritt.
Dunkle Lord Porsche, postuliert er.
begehrenswert wie das gerade eingetroffene 1977er Modell in Schwarz/Schwarz
Wenn allerdings das Fahrerlebnis der 70er
und Matching Numbers. Aber es ist ein
Jahre entscheidend sei, warum dann die
bemerkenswert gut erhaltenes Exemplar,
anderen Räder? „Änderungen sind immer
was sich auch schon bald nach dem Kauf
Geschmackssache”, sagt Magnus Walker.
zeigte. Obwohl es in den Jahren zuvor nur
„Schau´ Dir die Bone Stock Cars aus dieser
wenige Kilometer zurückgelegt hatte, be-
Zeit an, sie stehen auf 205er oder 215er Rei-
stand der 930 auf Anhieb den strengen
fen mit 60er Querschnitt. Das sieht unterdi-
kalifornischen Abgastest und absolvierte,
mensioniert und viel zu hoch aus. Mein Ding
wenige Tage nachdem Magnus den Schlüs-
war sie abzusenken, sie auf breitere Reifen
sel erhalten hatte, mühelos eine Rundreise
mit mehr Grip zu stellen und im Wesentli-
von fast 1300 Kilometern.
chen dann so zu belassen.“
Aber selbst diese beiden technisch iden#DGTPKEJVCNNG#WVQUUKPFOQFKƒ\KGTV&CU/Q-
tischen Modelle haben unterschiedliche
dell in Silbergrün Diamant-Metallic von 1977,
Charaktere, sagt Walker. „Diese Autos sind
original belassen bis hin zu den oft entfernten
jetzt fast 40 Jahre alt, wurden von ihren
zuckerschaufelartigen Scheinwerfereinfas-
Vorbesitzern mehr oder weniger malträ-
sungen zeigt den perfekt konservierten Ge-
tiert und in verschiedenen Punkten ver-
schmack der 70er Jahre. Es hat noch die ver-
ändert. Keine zwei fahren gleich, sie sind
gleichsweise hohe Fahrwerkseinstellung, und
einfach verschieden.“
Magnus öffnet die Tür zum originalen Interi-
24
eur in Avocado-Leder und Schottenkaro. Dann
Nachdem nun zwei der drei 930-Produk-
klappt er den Aschenbecher auf und zieht ei-
tionsjahre abgedeckt sind, ist es gerade
nen Kassenzettel von 1977 hervor; vom ers-
das schwer erhältliche Auto von 1975,
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
„Die Autos sind nun fast 40
Jahre alt. Keine zwei fahren
gleich, sie sind einfach zu
verschieden.“
das Magnus Walker zum Erreichen sei-
Porsche in den ersten zehn, zwölf Jahren
nes Ziels braucht. Aber die überall beju-
des 911 weiterentwickelte“, sagt er. „Die
belten 40 Jahre Turboaufladung machen
Leistung wurde verdoppelt, und das Auto
es schwierig, die Sammlung zu komplet-
verwandelte sich von einem trägen, schma-
tieren. Die Preise steigen rapide an, und
len Etwas zu der ikonenhaften Skulptur, die
der Turbo wandelt sich vom unterbewer-
wirklich bis zum 964 beibehalten wurde –
teten Auto, dem – wie er sagt – der Mi-
für 20 Jahre. Jetzt, 40 Jahre später, reden
ami-Vice-Schwulst der 80er anhängt, zu
wir immer noch über Turbos – das Auto wur-
einem äußerst teuren und begehrten Teil
de zu einer wahren Legende.“ Und Magnus
der 911-Geschichte.
Walker sucht weiter.
■
Allerdings freut er sich auch, dass das Modell letztendlich die Wertschätzung erhält,
Text: Alex Grant / Jan-Henrik Muche
die es verdient. „Es ist unglaublich, wie sich
Übersetzung: Pistone · Fotos: Andy Tipping
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ü
INVEST
T
TIPP
T
GROSSER
SPORT
928 GT
+OOGTPWTHCJTGPKUVLCCWEJNCPIYGKNKI
Zumal der 928 GT etwas Besonderes dar-
druck-Kontrollsystem (RDK) und das Infor-
9CTWOPKEJVOCNGKPGP6TCPUCZNG2QTUEJG
stellt. In der Evolution der großen Transax-
mations- und Diagnosesystem.
MCWHGPOKVUEJCTHGO*CPFNKPIWPF.GKU-
le-Baureihe markierte die GT-Version, ausge-
VWPIKOȞDGTHNWUU!'KP)6YȤTGFKG
hend vom 1986 eingeführten S4, dem ersten
Zur Modellpflege des kurzlebigen 928 GT
+FGCNDGUGV\WPIHȹTFKGUG4QNNG7PFDKNNKIGT
928 mit Vierventiltechnik, den sportlichen
gehörten das ab 1990 serienmäßig verbau-
wird er nicht mehr.
Höhepunkt: fünf Liter Hubraum, 330 PS, im-
te, elektronisch geregelte Sperrdifferenzial
mer Schaltgetriebe.
(PSD) und neue Leichtmetall-Gussräder
Der Markt ist in Bewegung. Wo die Preise
im „Design 90“. Wichtigster Unterschied
für luftgekühlte Elfer immer schneller und
Extremer und noch konsequenter auf Sport
zum parallel angebotenen 928 S4, der ab
weiter in den roten Bereich drehen und
ausgerichtet war nur der direkte Vorgänger
Modelljahr 1990 nur noch mit Viergangau-
Porsche-Enthusiasten mit Normal-Budget
928 Clubsport, dieser abgespeckte, nur 19
tomatik ausgerüstet wurde, war das hand-
schon die Luft ausgeht, reißt der Sog der
Mal gebaute Traum einiger PS-hungriger Ent-
geschaltete Fünfganggetriebe.
begehrten Marken-Ikone auch die bisher
wickler, der aufgrund seiner Seltenheit eine
wenig beachteten Transaxle-Typen mit.
herausgehobene Position in der von 1977
Beim gleichen Preis von 145.900 Mark konn-
Aber die sind nicht länger Ersatz für den
bis 1995 gebauten Modellreihe einnimmt.
te sich der Käufer für den komfortableren
911, sondern erleben eine zweite Karriere
26
oder den sportlicheren 928 entscheiden.
als Liebhaber-Stück. Endlich, möchte man
Kaum zu glauben, dass der CS kein Er-
&CU8QVWOƒGNFGWVNKEJCWU'KPJGK-
fast sagen.
folg wurde. Im März 1989 kam der GT als
ten des 928 mit Fünfliter-Vierventil-V8 wur-
kompromissbereite, in Maßen domesti-
den zwischen 1987 und 1991 gebaut, nur
In kleinen Stückzahlen gebaute, spezi-
zierte Form des Clubsport auf den Markt.
1620 davon waren GT-Modelle.
ell ausgestattete Highend-Modelle wie
Elektrische Sitzhöhenverstellung, Heckwi-
der 928 GT mit Fünfliter-V8 stürmen bei
scher, Zentralverriegelung, Klimaanlage
Aufgrund der kleinen Stückzahl und dem
dieser Entwicklung voraus. Die Preisent-
und Klangpaket mit zehn Lautsprechern
rapide nachlassenden Interesse an der
wicklung der vergangenen Jahre zeigt,
sowie ein geregelter Dreiwege-Katalysa-
928-Baureihe nach ihrem Ableben im Jahr
dass der 928 GT seinen Tiefpunkt 2012
tor waren serienmäßig. Geschmiedete
1995 blieb der 928 GT lange ein Fall für
erreicht hatte. Seither zeigt der Trend wie-
16-Zoll-Leichtmetallräder, 17 mm starke
Fans, außerhalb der Transaxle-Szene kaum
der nach oben. Wer schon länger mit dem
Distanzscheiben an der Hinterachse und
bekannt und nur selten gehandelt. Das än-
Kauf eines 928 liebäugelte, sollte nicht
Sperrdifferenzial gehörten zum Lieferum-
dert sich gerade. Der 928 ist beliebt gewor-
mehr lange warten.
fang, ebenso das neu entwickelte Reifen-
den, gute Autos kosten gutes Geld. Das gilt
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Als Sportwagen mit Handschaltung und Achtzylinder-Saugmotor ist der 928 GT schon längst
eine Rarität. Noch ist der Spaß bezahlbar.
Porsche 928 GT
zuerst und vor allem für den GT, der nicht
mehr als technisch hoch entwickelter, aber
saturierter Groß-Porsche gilt, sondern als
Fahrmaschine mit eigenem Charakter.
Der wird maßgeblich vom Schaltgetriebe
mitbestimmt. Die von Mercedes-Benz zugelieferte Viergangautomatik lässt selbst
den ultimativen 928 GTS mit 5,4 Litern
PORSCHE FAHRER PREISGUIDE
Motor:YCUUGTIGMȹJNVGTFQJE8#EJV\[NKPFGT#NWOKPKWO
8/QVQT6[R/
Porsche 928 GT, Baujahr 1989–1991, Stand: 2015
Zylinder: 8
Note 1
Note 2
Note 3
Note 4
Note 5
41.500 € 28.600 € 18.900 € 12.000 € k.N.
Hubraum: 4957 cm3
Porsche 928 GT, Preiskurve 2010–2014, Note 2
Leistung: 330 PS bei 6200/min
2010
Drehmoment: 430 Nm bei 4100/min
2011
2012
2013
2014
27.700 € 26.300 € 25.100 € 25.500 € 27.300 €
Quelle: Classic Data
Verdichtung: 10 : 1
Gemischaufbereitung: Bosch LH-Jetronic
Hubraum und 350 PS gern etwas bequem
wirken, während die Handschaltung den
Getriebe: 2QTUEJG(ȹPHICPIIGVTKGDG6[R)
GT-Fahrer dazu animiert, das Potenzial
Karosserie: selbsttragende Coupé-Karosserie aus Stahlblech,
Front und Heck aus Kunststoff, Türen, Vorderkotflügel und
Hauben aus Aluminium
des hochdrehenden V8-Motors und die
Kompetenz des Fahrwerks herauszukitzeln. Es muss nicht immer ein 964 oder
993 sein.
Tipp: Wer einen guten 928 GT mit nachvollziehbarer Historie und verlässlicher
Wartungs-Vita sucht, muss Geduld mitbringen. Komplexe Technik und hohe Kosten
bei Reparatur und Unterhalt haben viele
928-Besitzer zum Sparen am Auto erzogen,
gerade Exemplare mit solcher Vergangenheit bergen aber unkalkulierbare Risiken. Als
Fahrwerk: Einzelradaufhängung, Doppel-Querlenker, SchrauDGPHGFGTPOKV5VCDKNKUCVQT XQTP &QRRGN3WGTNGPMGT.ȤPIUschubstreben, Schraubenfedern mit Stabilisator (hinten)
Bremsen: innenbelüftete Scheiben rundum, ABS
Radstand: 2500 mm
Spur:OO XQTP OO JKPVGP ab 1990: 1551 mm / 1546 mm
L x B x H: 4520 x 1836 x 1282 mm
Reifen: 8 J x 16 mit 225/50 VR 16 (vorn) und 9 J x 16 mit
84 JKPVGP CD 7,5 J x 16 und 9 J x 16
Leergewicht: 1580 kg
Alternative empfehlen sich 928 S4 und GTS
zul. Gesamtgewicht: 1920 kg
– idealerweise mit Handschaltung. ■
Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,8 sec
Text: Jan-Henrik Muche · Foto: Porsche
/.12"'$%
'1$1ȃ
ü
Bauzeit: 1989–1991
27
FAHRBERICHT – CAYMAN GT4
HEISS. BEGEHRT.
Der Cayman GT4 bedient sich der
385 PS, Sechszylinder-Saugmotor
Einsatzzweck verstellbar. Eine Alternati-
Komponenten des 911 Carrera S
und ausschließlich Handschaltung.
ve zur manuellen Sechsgangschaltung ist
So einen Cayman gab es noch nie. Und wird
nicht vorgesehen, auch wenn ein PDK-Ge-
und des GT3 und beweist damit Ta-
es vielleicht nie wieder geben. Warum? Weil
triebe schneller schaltet. Weil es schwerer
lent für die Rennstrecke. Für Alltag
die EU-Emissionsvorschriften strenger wer-
und komplexer ist, wurde darauf verzichtet.
und Innenstadtverkehr eignen sich
den und die Zeichen der Zukunft bei Porsche
andere Porsche besser.
auf Vierzylinder und Turbo stehen.
Der Purismus ist nicht aufgesetzt. Porsche
sieht den GT4 als Einstieg in die seit bald
Von der besonderen Güte und der beina-
60 Jahren bestehende Porsche GT-Familie.
he nostalgischen Färbung des Angebots
Früher stand Porsche da ziemlich allein auf
Cayman GT4 ließ sich die anspruchsvolle
dem Markt, heute ist die Konkurrenz stark.
Porsche-Kundschaft deshalb schnell über-
Trotzdem zeigen die Verkaufszahlen steil
zeugen: Die komplette Produktion von 2000
nach oben. Vom ersten 996 GT3 wurden
Fahrzeugen ist bereits ausverkauft. Weil
rund 1700 Autos verkauft, von dessen zwei-
die Nachfrage nach wie vor groß ist, wird
ter Generation schon doppelt so viele.
überlegt, weitere Einheiten zu fertigen, doch
weder Zulieferer noch das Werk können die
Vom GT3 auf 997-Basis verkaufte Porsche
Produktion ohne weiteres hochfahren; der
an die 4000 Fahrzeuge, die zweite Auflage
GT4 ist ein Spezialangebot. In Deutschland
kam bei kürzerer Laufzeit auf 3500 Einhei-
dauerte es zwei Tage, bis das vorhandene
ten. Vom 991 GT3 wurden bisher rund 4800
Kontingent vergeben war. Das gab es bei
Autos verkauft.
Porsche schon lange nicht mehr.
Im Gegensatz zum 911 GT2 (993) und 911
28
ü
Der Cayman GT4 ist anders als seine nahen
GT3 (996) folgt der Cayman GT4 aber keinen
Verwandten Cayman R von 2010 und GTS,
Homologations-Vorgaben, ist nicht als Ba-
weil er nur wenige Kompromisse kennt. Es
sisfahrzeug für eine Rennklasse entwickelt
gibt auch Navi, großes Soundsystem und
worden. Eine nackte, leistungsgesteigerte
beleuchtete Türeinstiegsblenden, aber die
RS-Version, wie von vielen Hobby-Rennfah-
Aerodynamik ist auf Abtrieb ausgerichtet
rern gewünscht, ist nicht in Planung. Wer auf
und der fest montierte Heckflügel je nach
die Piste will, muss extra ordern. Keramik- ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
/.12"'$%
ü '1$1ȃ
29
REPORT
FAHRBERICHT
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
bremsanlage, Vollschalensitze aus kohlefa-
schwungrad. Die Kupplung braucht mehr
serverstärktem Kunststoff, Sport Chrono-Pa-
Kraft als in den zivilen Cayman-Versionen.
ket und Clubsport-Paket mit Überrollkäfig
Porsche erspart dem GT4 das unübersicht-
hinten, Feuerlöscher und Sechs-Punkt-Gurt
lich anmutende Siebenganggetriebe des
für den Fahrer sind Sonderausstattungen.
größeren Bruders 911 und belässt es bei
sechs Gängen. Klick, klack – kurz, schnell
/QVQTWPF(CJTYGTM So weit oben durfte
und treffsicher geht es durch die Schalt-
noch kein Cayman ins 911-Motoren-Regal
kulisse. Unter 3500/min agiert der Sechs-
greifen. Basis des 385 PS starken GT4-Trieb-
zylinder-Sauger eher verhalten, fast undra-
werks ist der 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer
matisch, erwacht dann ab 4000/min zum
des 911 Carrera S. Obwohl die Sideblades
zweiten Leben und kreischt sich über 7000/
an den Flanken des Cayman GT4 die Luft
min mit Gänsehaut-Garantie der Höchstleis-
schneller zum Ansaugtrakt strömen lassen,
tung entgegen.
Die komplette Produktion von
2000 Cayman GT4 ist bereits
ausverkauft. In Deutschland
dauerte es zwei Tage, bis das
Kontingent vergeben war.
blieben aufgrund der verbauten Lage 15 PS
des 997-Motors auf der Strecke.
Bei schneller Gangart stellen die dynamischen Getriebelager auf hart, auf Knopf-
Mit hartem schepperndem Grollen springt
druck der Sporttaste gibt es Zwischengas
der GT4 an, im Leerlauf klingt er unruhig und
beim Runterschalten – im Innenstadtverkehr
mechanisch wie ein alter RS mit Einmassen-
eine lässliche, aber launige Sünde. Leise ist
Telemetrie fürs Telefon – Porsche Track Precision App
Für den Einsatz auf der Rennstrecke hat Porsche die Track Precision
App entwickelt, die als Teil eines speziellen Sport Chrono-Paketes für
die Porsche GT-Sportwagen Cayman GT4, 911 GT3 und 911 GT3 RS als
Extra erhältlich ist.
Das Paket umfasst die Vorrüstung zum Anschluss eines Laptriggers,
der optional über Porsche Tequipment erhältlich ist. Dieser Laptrigger
ermöglicht eine noch exaktere Zeitnahme als über das GPS-Signal. Die
Smartphone-App kann kostenlos für Android oder iPhone heruntergeladen werden. Sie ermöglicht anhand synchroner Daten- und Video-Aufzeichnungen die detaillierte und objektive Analyse von Rundenzeiten
und Fahrstil. Dazu nutzt sie präzise Fahrzeugdaten aus einem zusätzKHBGDM2SDTDQFDQSHL%@GQYDTFRNVHDCHDGNBG@TƦ±RDMCD*@LDQ@CDR
Smartphones und GPS-Signale.
Genutzt werden kann die App sowohl während der Fahrt als auch bei
der späteren Analyse. Vor dem Start muss der Fahrer lediglich die ge-
ten Laptrigger aus dem Motorsport, der mit der Track Precision App
wünschte Rundstrecke auswählen. Dies ist vor oder während der An-
kommuniziert. Er basiert auf dem Prinzip der Lichtschranke, bei der ein
fahrt möglich. Dazu stehen die digitalisierten Streckenverläufe von bis-
Sender an der Start-Ziel-Linie den Empfänger im hinteren Seitenfenster
her rund 60 internationalen Rundkursen abrufbereit. Weitere Strecken
beim Vorbeifahren auslöst. Der Laptrigger ist über Porsche Tequipment
lassen sich bequem in einem Karteneditor schon zuvor anlegen oder
zu beziehen.
CHQDJSADHL AE@GQDMCDQDQRSDM1TMCDHL%@GQYDTFCDƥMHDQDM Kunden, die beim Kauf eines neuen Cayman GT4, 911 GT3 RS oder
Zugunsten guter Videoqualität sollte der Fahrer das Smartphone in ei-
911 GT3 der aktuellen Generation kein Sport Chrono-Paket bestellt
ner sicheren Halterung an der Frontscheibe befestigen. Fährt er über
haben, können die Track Precision App über Porsche Tequipment im
die Startlinie, beginnt das System anhand der GPS-Daten automatisch
Porsche-Zentrum nachrüsten lassen.
die Aufzeichnung. Zum Speichern genügt ein Fingertipp nach dem Überfahren der Ziellinie mit dem Verlassen der Strecke.
TECDQ1TMCRSQDBJDUHRT@KHRHDQSC@R/QNFQ@LLFQ@ƥRBGCHD%@GQCXM@LHJ
Die Preise: Sport Chrono-Paket inklusive Track Precision App und Vorrüstung Laptrigger als Option bei Neuwagenkauf: 1594,60 Euro.
in Form von Traktion, Lenkverhalten, Längs- und Querbeschleunigung.
Track Precision App zur Nachrüstung über Porsche Tequipment:
Außer Sektor- und Rundenzeiten zeigt das Display positionsgenaue
1059,10 Euro zuzüglich Montagekosten beim Porsche-Zentrum.
Abweichungen gegenüber einer zuvor gefahrenen oder vorgewählten
Laptrigger über Porsche Tequipment: 880,60 Euro zuzüglich Montage-
Referenzrunde. Für die präzise Messung der Rundenzeit umfasst das
kosten im Porsche Zentrum. Erhältlich nur für Modelle ab 6/2014 und
Sport Chrono-Paket zusätzlich eine Schnittstelle für einen so genann-
nur in Verbindung mit optionalem Sport Chrono-Paket.
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
31
FAHRBERICHT
Porsche Cayman GT4
der Cayman GT4 ohnehin nie, auf längeren
Litern Superplus auf 100 Kilometern, fließt
Autobahn-Etappen wird der Klangteppich
KO5RQTVOQFWUOKVJȤWƒIGO#WUFTGJGPFGT
mitunter schwer. Die Sportauspuffanlage
Gänge auch die doppelte Menge durch. Viel,
sorgt für eine Überraschung: im allgegen-
wenig? Egal! Es tut gut zu wissen, dass auch
wärtigen Klangfeuer ist der Unterschied
ein Ausnahmesportler im Alltag nicht über
Zylinder: 6
bei per Tastendruck aktivierter Sportklappe
die Stränge schlägt. Mit einem Fassungsvo-
kaum feststellbar.
lumen von 54 Litern ist der Tank allerdings
Motor:YCUUGTIGMȹJNVGT$QZGTOQVQT$NQEMWPF<[NKPFGTMȵRHG
aus Aluminium, 4 obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro
<[NKPFGTXCTKCDNG5VGWGT\GKVGPWPF8GPVKNJWDWOUEJCNVWPI
(VarioCam Plus)
zu knapp bemessen.
Hubraum: 3800 cm³
Vorderachse, Bremse und Lenküberset-
Drehmoment: 420 Nm bei 4750–6000/min
Verdichtung: 12,5 : 1
Gemischaufbereitung: Benzindirekteinspritzung
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe mit mech. Hinterachs-Quersperre und Porsche Torque Vectoring (PTV)
Karosserie:UGNDUVVTCIGPFGTDGKFUGKVKIXGT\KPMVGT)CP\stahlaufbau
Fahrwerk: Federbein-Achse mit einzeln an Quer- und Längslenkern aufgehängten Rädern (vorn), elektromechanische
5GTXQNGPMWPI(GFGTDGKP#EJUGOKVGKP\GNPCP3WGTWPF
.ȤPIUNGPMGTPIGHȹJTVGP4ȤFGTP JKPVGP 2QTUEJG#EVKXG
5VCDKNKV[/CPCIGOGPV 2#5/ \YGKOCPWGNNCPYȤJNDCTG
Dämpfungsprogramme
Bremsen: Sechskolben-Alu-Monobloc-Bremssättel, gelochte,
innenbelüftete Scheibenbremsen 380 x 34 mm (vorn),
Vierkolben sowie 380 x 30 mm (hinten)
Radstand: 2484 mm
zung hat der Cayman GT4 vom GT3 über-
Ausstattung und Preise Die Zeiten, da
nommen. Dank der feinfühligen, direkten
der Besitz eines Porsche mit Sport-Kürzel
Lenkung klebt der Asphalt fühlbar bis zum
Verzicht und Härte bedeutete, sind vorbei.
letzten Kiesel an den Handinnenflächen, in
Servolenkung, Klimaanlage, zwei gut nutz-
Verbindung mit dem aktiven Dämpfungs-
bare Kofferräume und Zentralverriegelung
system und optionalen Composit-Bremsen
sind auch beim GT4 serienmäßig, und die
(Aufpreis: 7318,50 Euro) nähert sich das
Zusammenstellung der Sport-Zutaten ist
Fahrwerk des GT4 der Perfektion. So leicht
sinnvoll: Spur, Sturz und Stabis lassen sich
und punktgenau lenkt sich kein Elfer, so bru-
für den Einsatz auf der Piste einstellen, PSM
tal und konstant ankert keine Stahlbremse.
und PASM sind an Bord, die Regelsysteme
Geht es zu schnell in die zu scharfe Kurve,
stufenweise abschaltbar, Schalensitze und
zuckt der Cayman nur kurz, dann fängt die
Außenspiegel stammen vom 911 GT3,
Elektronik ihn ein. Der Grenzbereich ist
der als Vorbild für das GT4-Design diente.
schmal – abschalten sollten die Fahrhilfen
30 mm niedriger liegt der GT4 im Vergleich
nur Könner. Note 1.
zum normalen Cayman, mit seinem großen
Frontspoiler wächst er ein paar Millimeter
(CJTNGKUVWPIGPWPF8GTDTCWEJ Die prestige-
übers normale Cayman-Maß hinaus.
trächtige 300-km/h-Marke hat Porsche der
Spur: 1539 mm (vorn), 1533 mm (hinten)
optimalen Balance zwischen cW-Wert und
Selbst zum Neuwagenpreis von 85.776 Euro
L x B x H: 4438 x 1817 x 1266 mm
Abtrieb geopfert. 4,4 Sekunden von 0 auf
ist ein leicht gebrauchter Cayman GT4 ein
Räder/Reifen: 8,5 J x 20 mit Pirelli P Zero 245/35 ZR 20
(vorn), 11 J x 20 mit 295/30 ZR 20 (hinten)
100 km/h und eine Spitze von 295 km/h no-
guter Kauf – ein neuer 911 GT3 kostet rund
tiert Porsche für den Cayman GT4, das geht
50.000 Euro mehr.
nur über Drehzahl.
(C\KV Er ist selten, schnell, limitiert und ex-
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 4,4 sec
Viel spürbarer Abtrieb, große Lufteinlässe
trem. Kurzum: Der Cayman GT4 ist schon
Tankinhalt: 54 l
zum Kühlen – der GT4 stellt sich energisch
jetzt ein Sammlerstück. Wahrscheinlich
Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 10,3 l SP (Testverbrauch:
11,6–25,6 l)
dem Wind entgegen. Liegt der Verbrauch
werden die meisten Besitzer trotzdem nicht
bei normaler Fahrweise mit hohem Auto-
widerstehen können, den GT4 auch mal
Basispreis: 84.776 Euro (Testwagenpreis: 107.838 Euro)
bahnanteil im Schnitt zwischen 11 und 12
am Wochenende über die Rennstrecke zu
32
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
scheuchen. Schon allein deshalb, weil er im
mit klassischen Tugenden existiert. Wer ei-
.GKEJVG 5EJCNGPUKV\G CWU MQJNGHCUGTXGTUVȤTMVGO
Alltag chronisch unterfordert ist. Mit seinem
nen schnellen Cayman zum Benutzen sucht,
-WPUVUVQHH N MQUVGPIGPCWUQ#WHRTGKUYKGFGTMNGK-
Frontspoiler schrappt er über Bremshügel in
den kleidet ein GTS besser – genug ist dann
PG.CRVTKIIGT\WO'THCUUGPFGT4WPFGP\GKV QN &KG
verkehrsberuhigten Zonen und fährt bei nor-
besser als zuviel.
■
5EJNCWHGPCNU6ȹTȵHHPGTGJGT2QTUEJG(QNMNQTGFGPP
malen Autobahn-Geschwindigkeiten nutzlos
.GKEJVDCW&KMVCVUKPFUGTKGPOȤKI
Rennzubehör durch die Gegend.
Text: Jan-Henrik Muche
Fotos: Holger Neu / Porsche
Wer den GT4 als Liebhaberei oder Rennge-
Video: Porsche
rät betrachtet, kann oder muss einen kaufen,
weil derzeit kein besserer moderner Porsche
6. Classic Day.
Am Samstag, 26. September 2015
von 10 bis 16 Uhr im Porsche Zentrum Aachen.
Der 6. Classic Day steht ganz im Zeichen der Turbo Technologie, die bereits seit
1975 bei Porsche eine tragende Rolle spielt. Feiern Sie gemeinsam mit uns diesen
besonderen Tag und lassen Sie sich von der Faszination Porsche begeistern.
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
Porsche Zentrum Aachen
Fleischhauer PZ GmbH
Europaplatz 10 ∙ 52068 Aachen
Tel: +49 241 51803-14
Fax:+49 241 51803-67
info@porsche-aachen.de
www.porsche-aachen.de 33
/.12"'$% '1$1ȃ+$(234-&23$23– 968 CS VS. 964 C2 CABRIO
GEMISCHTES DOPPEL
Bernd Fuhrmann und Olaf Brähmer sind Nachbarn. Beide fahren Porsche, beide haben ihre
Wagen zur selben Zeit gekauft, beide Autos sind etwa gleich alt und gleich stark. Ansonsten
aber könnten die Unterscheide zwischen den Wagen kaum größer sein.
Garagen-Perle trifft Hobby-Rennwa-
gen kam: „Ich habe ihn Ende April 2005 im
4000 bis 5000 Euro, hatte Bernd Fuhrmann
gen. Nein, so einfach ist diese Ge-
Tausch gegen meinen 964 C4 bekommen.“
überschlagen. Im März 2006 kam noch eine
schichte nicht erzählt. Sechs Jahre lang
Einschließlich eines Wertausgleiches, der
Autogasanlage hinzu, mit der sich die Kos-
schaute Olaf Brähmer dem 964 C4 von
die Basis für die folgenden Umbauten bil-
ten weiter senken ließen. Also ein Auto der
Bernd Fuhrmann hinterher – und kam so
den sollte.
Vernunft? Wer den Wagen heute sieht, wird
auf den Geschmack. „Eigentlich suchte
dem nicht zustimmen.
ich damals eher so etwas wie einen alten
„Ich habe den 964 sechs Jahre im Alltag
Opel Admiral.“ Doch dann wurde es 2005
gefahren. Dann hatte er 277.000 Kilometer
In der Tat hat er nicht mehr viel mit der
ein mintgrünes 964 C2 Cabrio, eine seltene
drauf und war mir im Unterhalt einfach zu
CS-Version zu tun, die Porsche damals anbot:
Farbe, der eine längere Suche nach einem
teuer geworden.“ Keiner hatte so genau mit-
„Meiner war sogar ein Soft-CS, wie sie in der
sehr guten Exemplar vorausging. Der Wagen
bekommen, was der andere plante, plötzlich
Szene genannt werden. Also ohne optionale
stammte aus erster Hand, kam im Oktober
standen die beiden Autos da. „Olaf hatte mir
Sportpakete“, sagt Bernd Fuhrmann. Das ers-
1992 erstmals auf die Straße – und sieht mit
kurz zuvor gesagt, er fährt ein Auto anschau-
te sportliche Extra ließ er aber nicht einbauen,
seinen rund 81.000 Kilometern heute noch
en – und kam dann mit dem Cabrio wieder.
um das nachzuholen: „Der Wagen lief ja als
so aus, als sei er ein Vorführwagen in der
Ich selber hatte meine Verkaufsabsichten nur
Ganzjahres-Fahrzeug, also fand ich es ganz
Verkaufshalle eines Porsche Zentrums.
in Internetforen bekannt gegeben. Dort kam
sinnvoll, eine Sperre zu haben. Schließlich be-
auch der Kontakt für den Tausch zu Stande.“
saß ich vorher ja sogar Allradantrieb.“
dahinter nicht verstecken. Aber mit 500.000
%5Ţ&GTCWUGPVYKEMGNVG6TCPUCZNG
Doch das Getriebe, das Bernd Fuhrmann im
Kilometern auf dem Tacho seit seiner Erst-
Sportler Bei einer jährlichen Fahrleistung
August 2005 dann kaufte, besaß eine bemer-
zulassung im April 1993 hat er natürlich eine
von 30.000 bis 35.000 Kilometern sum-
kenswerte Vorgeschichte: „Es stammt aus
bewegte Geschichte zu erzählen. Die fängt
mierte sich die Einsparung bei Versiche-
dem 968 eines Bekannten, der damit Wettbe-
damit an, wie Bernd Fuhrmann zu dem Wa-
rung, Steuer, Benzin und Inspektionen auf
werbe fuhr. Er startete mit seinem 968 sogar
Der 968 CS von Bernd Fuhrmann muss sich
34
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
beim 24-Stunden-Rennnen am Nürburgring.
Rein zufällig ist diese Bremse auch noch
<YGKOCN2QTUEJGICP\CPFGTU&GT2QTUEJG%5XQP
2004 landete er auf dem 2. Platz seiner Klas-
identisch mit der gewesen, die Porsche
$GTPF(WJTOCPPWPFFGT2QTUEJGXQP1NCH$TȤJOGT
se und in der Gesamtwertung auf Rang 28.“
zusammen mit der Differenzialsperre als
WPVGTUEJGKFGPUKEJPKEJVPWTXQO-QP\GRVFGWVNKEJ&GT
Sportpaket für den 968 anbot. Also tausch-
UEJYCT\G6TCPUCZNGYWTFGWOHCPITGKEJOQFKƒ\KGTVFCU
Beim Angebot für originale CS-Schalensitze
ten sie. Den Überrollbügel hatte er schon vom
ITȹPG%CDTKQRTȤUGPVKGTVUKEJXȵNNKIQTKIKPCN
drei Monate später hätte ebenfalls niemand
Vorbesitzer mitbekommen. Damit waren die
Nein gesagt: „Ich war in meiner Werkstatt,
wesentlichen Komponenten beieinander.
als ein Mann auf mich zukam und mir anbot, meine beiden Originalsitze und meinen
Ansonsten gab sich der Wagen als unkom-
vorherigen Schalensitz gegen seine zu tau-
plizierter Dauerläufer. Im Dezember wurde
schen. Er war oft mit einem Bekannten un-
der Motor eher vorausschauend neu gela-
terwegs, der ein steifes Bein hatte. Das war
gert, wurden zwei Auslassventile ersetzt.
immer sehr schwer für ihn, in den Wagen
Bei Kilometerstand 478.000 im Juni 2013
zu kommen.“
ereilte ihn dann allerdings doch ein Überhitzungsschaden.
Auch die größere Bremsanlage kam im
April 2007 nicht einfach so ins Auto: „Ein
Nach dem Wiederaufbau sollte der Wagen
Bekannter wollte in seinem späten 944
nicht mehr als Alltagsporsche auf den Stra-
Turbo vorne die Sechskolben-Bremszange
ßen fahren, beschloss Bernd Fuhrmann.
aus einem Cayenne montieren.“ Dafür boten
Er bekam einen Firmenwagen – und der
die originalen Achsschenkel, die in Bernd
CS wurde noch einmal etwas sportlicher.
Fuhrmanns Exemplar verbaut waren, die
Der Aufbau ging in zwei Schritten vor sich.
passenden Aufnahmepunkte.
Zunächst kam der technische Teil. Die Au- ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
/.12"'$% '1$1ȃ+$(234-&23$23
togas-Anlage musste weichen, aus zwei
Motoren entstand eine neue Maschine, die
mit Sportnockenwellen und etwas größerer
Drosselklappe optimiert wurde.
Das Getriebe benötigte nur einige Lager;
dazu kam eine neue Kupplung. Auch die
Bremse wurde noch einmal verbessert:
Vorne kamen Bremsscheiben mit 322
statt 302 Millimetern zum Einsatz, dazu
Bremszangen vom 928 GTS. „Das sorgt,
wenn man mehrmals hintereinander von
Geschwindigkeiten jenseits von 200 km/h
abbremsen muss, für mehr Standfestigkeit“,
sagt Bernd Fuhrmann. Abgerundet wird das
Technikpaket von einem KW-Fahrwerk in
der Variante V3.
Im zweiten Schritt ging es an die Optik: Die
Felgen im klassischen Fuchs-Design stehen
dem Wagen gut. Statt mit Leder sind die
Schalensitze nun mit Stoff bezogen: „Das
ist bei höheren Temperaturen bei einem
Auto ohne Klimaanlage angenehmer. Dafür
habe ich noch ein originales Stück Stoff mit
Porsche-Pascha-Muster gefunden.“
Ein Tacho mit neuer Skalierung und ein Lenkrad von Atiwe wie beim Clubsport, aber mit
320 Millimetern Durchmesser, Frontspoiler
und Heckflügel vom 968 Turbo RS sowie eine
geänderte Auspuffanlage runden den Auftritt
ab. Dazu kam eine neue Schicht Lack.
%%CDTKQŢ&GTGNGICPVG'NHGT Solche
Geschichten kann das gepflegte 964-Cabrio
nicht erzählen, aber auch so bietet der Alltag
genug Gefahren. Ehefrau Christine Brähmer
entfernte einmal die Leuchtpunkte auf den
Türöffnern, weil sie die für nachträglich angebrachtes Zubehör hielt. Sie ließen sich
wieder ankleben.
Ärgerlicher war, dass bei einem Werkstattbesuch die Außenspiegel geklaut wurden.
Immerhin hinterließen die Täter keinen
Schaden an den Türen. Ach ja – und die Far-
+HFNDQVLFKWHQ0LWVHLQHPJURHQ.RƨHUUDXP
besitzt der Porsche 968 praktisches Talent, der Porsche
964 zeigt sich von dieser Seite dagegen einfach
als klassisch schön.
be: Zu Beginn machten sich Bekannte lustig,
ob ein Farbtherapeut Brähmers die Aufgabe
gestellt habe, sich so ein Fahrzeug zuzulegen. Inzwischen sieht das niemand mehr so,
die seltene Lackierung wird eher bewundert.
Und wenn man nun von einem in den anderen Wagen wechselt? Das Cabrio strahlt die
Ursprünglichkeit alter 911 aus – auch wenn
36
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
der Fahreindruck aufgrund des Schrauben-
here Frequenzen abgestimmte, frecher klin-
*GT\GPUUCEJG&GT2QTUEJG NKPMU DGUKV\VGKPGP
federfahrwerks und des kräftigen Motors,
gende Auspuffanlage und die Schalensitze
ITQXQNWOKIGP&TGKNKVGT8KGT\[NKPFGTOQVQTOKV9CU-
der schon im Drehzahlkeller gut antritt, ge-
vermitteln Rennsportgefühle. Der Wagen
UGTMȹJNWPIWPF8KGTXGPVKNMQRHKO2QTUEJGUKV\V
dämpfter und manierlicher ausfällt als bei
wirkt leichtfüßig und liegt ausgewogen –
FGTDGMCPPVG5GEJU\[NKPFGT$QZGTOQVQTŢJKGTOKV
den Vorgängern.
mehr als der 964. So sollte es ja auch sein.
&QRRGN\ȹPFWPIWPF5EJCNVUCWITQJTUQYKG.KVGTP
Schließlich will man ja nicht dasselbe wie
Hubraum.
Technisch gesehen wirkt er im Vergleich
der Nachbar fahren.
zum 968-Motor einfach: Zwei Ventile, keine Verstellung der Auslassnockenwelle –
Messungen Nach unseren Messungen stell-
und eben noch luftgekühlt. Dafür besitzt er
ten wir fest, dass der 968 CS im oberen Be-
schon ein Schaltsaugrohr und sechs Zylin-
reich etwas abmagerte und deshalb nicht die
der. 310 Nm bei 4800/min gibt Porsche an.
volle Leistung brachte. Auf dem Papier fehl-
250 PS stehen bei 6100/min bereit.
ten ihm rund 20 PS Leitung. Und das 964 Cabrio bestätigte, dass die von Porsche ange-
Zwei Zylinder weniger, wassergekühlt, Aus-
geben 250 PS eher etwas untertrieben sind.
gleichswellen – und ein Platz vorne im Auto.
Porsche baute sich mit dem 968 einen Ge-
Eine zweite Messung mit dem nun mit etwa
genelfer über lange Jahre selber – der 928
250 PS gut im Futter stehenden CS brach-
spielte von Größe und Leistung her eine Liga
te zumindest eine Erkenntnis: An jenem
höher. Mit 305 Nm bei 4100/min erscheint
Tag war es um 20 Grad Celsius wärmer als
er auf dem Papier drehmomentstärker, weil
beim ersten Versuch, der Wagen war trotz-
das Maximum früher anliegt. 240 PS liefert
dem ähnlich schnell. Nur sind 42 Grad in der
die Maschine bei 6200/min. Es ist die letz-
Sonne für einen Messtag ungewöhnlich viel
VG'PVYKEMNWPIUUVWHGGKPGUUGJTGHƒ\KGPVGP
gewesen. Bei Gelegenheit reichen wir wei-
Motors: Er kommt mit etwa zwei Litern we-
tere Werte nach.
niger auf 100 Kilometer aus als der 964, erreicht aber nicht ganz die Beschleunigungs-
Doch schon jetzt zeigte sich: Dieser 968 CS
werte des 964.
ist dem 964 C2 auf den Fersen und im Sprint
von 60 auf 200 km/h rund drei Sekunden
Auch wenn er in der Längsdynamik etwas
schneller als ein zum Vergleich herangezo-
zurück bleibt, holt der CS von Bernd Fuhr-
gener 968. Bei identischen Messbedingun-
mann an anderer Stelle auf: Er kommt im
gen sollte sich die Differenz für den Sprint
umgebauten Zustand bei weitem nicht
von 60 auf 200 km/h zwischen 968 CS und
mehr so nüchtern daher. Das straffe, aber
964 bei ein bis zwei Sekunden einpendeln.
nicht unkomfortable Fahrwerk, die auf hö-
/.12"'$% '1$1ȃ
Text/Fotos und Video: Tobias Kindermann
ü
˘
37
/.12"'$% '1$1ȃ+$(234-&23$23
Testtrio: Harald Gottlieb (Porsche 968), Olaf
Brähmer (Porsche 964 Cabrio) und Bernd
Fuhrmann (Porsche 968 CS) verglichen die
Fahrleistungen ihrer Wagen (v. l.).
TESTPROTOKOLL 964 C2
Fahrzeug: Porsche 964 Cabrio C2
Erstzulassung: 10/1992
Besitzer: Olaf Brähmer
Umbauten/Bemerkungen:RDGQFDOƦDFSDQ.QHFHM@KYTstand in der seltenen Farbe Mintgrün
Leistung: 250 PS
Kilometerstand: 81.000 km
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h (Werksangabe)
Gewicht vollgetankt: 1384 kg
Gewicht Fahrer 1: 84 kg
Räder und Reifen: Original Porsche 7x17 ET 55 mit
205/50 ZR 17 Michelin Pilot Sport Contact 2 N2 (v.),
Original Porsche 8x17 ET 52 mit 255/40 ZR 17 Michelin
/HKNS2ONQS"NMS@BS-G /QNƥKSHDEDLL
Messbedingungen: 22 Grad Celsius, 1006 hPa, sonnig,
windstill
MESSERGEBNISSE 964 C2
Beschleunigung
60 km/h ab 2. Gang hochbeschleunigt
60-100 km/h
60-140 km/h
60-180 km/h
60-200 km/h
3,15 sec.
7,64 sec.
14,30 sec.
18,22 sec.
69,76 m
220,17 m
516,92 m
724,17 m
Elastizität in den oberen drei Gängen
3. Gang
60-100 km/h
60-120 km/h
60-140 km/h
60-160 km/h
5,73 sec.
7,65 sec.
9,85 sec.
12,45 sec.
127,61 m
186,12 m
265,69 m
375,27 m
6,85 sec.
13,49 sec.
21,02 sec.
189,88 m
447,96 m
825,40 m
9,82 sec.
20,29 sec.
30,62 sec.
271,98 m
680,07 m
1196,85 m
4. Gang
80-120 km/h
80-160 km/h
80-200 km/h
5. Gang
80-120 km/h
80-160 km/h
80-200 km/h
38
ü
TESTPROTOKOLL 968 CS
VERGLEICHSPROTOKOLL 968
Fahrzeug: Porsche 968 CS Coupé
Besitzer: Bernd Fuhrmann
Umbauten/Bemerkungen: Überrollbügel Matter Typ 102-234/67, Fahrwerk
KW 3, Bremsanlage 968 Turbo S (vorne 928 GTS, hinten wie 968 M030),
Sonderlenkrad Atiwe wie Clubsport, aber mit 320 mm Durchmesser, FrontRONHKDQTMC'DBJƦ·FDKUNL3TQAN12 ,HSSDKRBG@KKCLOEDQ"@QFQ@OGHB
N-GT, Endrohr Techart, Tacho und Drehzahlmesser mit geändertem Design,
Original-Schalensitze mit Bezug aus schwarzem Leder und originalem PorRBGD /@RBG@ 2SNƤ &DSQHDADLHS+@LDKKDMRODQQD, 2ONQSMNBJDMVDKKDM
und größere Drosselklappe, Motorrevision bei 477.000 km
Leistung: 240 PS
Räder und Reifen: Dynamic Speed RS Classic Momo, 8,5x18, ET 48, 225/40 R
18, Michelin Pilot Sport PS2 N3 (v.), Dynamic Speed RS Classic Momo, 810x18,
$3 1 ,HBGDKHM/HKNS2ONQS/2-G /QNƥKSHDEDLL
Messbedingungen: 22 Grad Celsius, 1006 hPa, sonnig, windstill
Besitzer: Harald Gottlieb
Umbauten/Bemerkungen: Serie bis auf Sitze
Leistung: 240 PS
Räder und Reifen: AZEV, 8x17, ET 45, 225/4517, Michelin (v.), AZEV, 9x17, ET 45, 255/40-17,
,HBGDKHMG /QNƥKSHDEDLLU LLG Messbedingungen: 27,2 Grad Celsius, 1010 hPa,
sonnig
Beschleunigung
3,55 sec.
8,45 sec.
15,88 sec.
21,53 sec.
Beschleunigung
60-100 km/h
60-120 km/h
60-140 km/h
60-160 km/h
60-180 km/h
60-200 km/h
MESSERGEBNISSE 968 CS
60-100 km/h
60-140 km/h
60-180 km/h
60-200 km/h
MESSERGEBNISSE 968
3,59 sec.
7,07 sec.
9,77 sec.
14,32 sec.
18,94 sec.
25,82 sec.
80,11 m
184,16 m
282,08 m
470,98 m
689,51 m
1053,36 m
80,01 m
244,04 m
580,39 m
880,02 m
Elastizität in den oberen drei Gängen
4. Gang
60-100 km/h
60-120 km/h
60-140 km/h
60-160 km/h
7,24 sec.
10,16 sec.
14,04 sec.
17,62 sec.
160,08 m
262,74 m
387,10 m
536,23 m
9,78 sec.
19,51 sec.
25,07 sec.
274,13 m
651,95 m
914,57 m
11,98 sec.
26,26 sec.
331,52 m
885,83 m
5. Gang
80-120 km/h
80-160 km/h
80-180 km/h
6. Gang
80-120 km/h
80-160 km/h
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
39
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
MOTORSPORT AKTUELL – 24H LE MANS
MISSION ERFÜLLT
Willkommen daheim. Nur anderthalb Jahre nach der Rückkehr in den großen
Langstreckensport der WEC (World Endurance Championship) hat Porsche den
17. Le Mans-Sieg der Firmengeschichte eingefahren – 17 Jahre nach dem letzten Erfolg 1998.
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
MOTORSPORT AKTUELL
Am Ende des 83. Langstrecken-
Ferdinand Piëch hat im Zusammen-
wochabend. Nick Tandy kam im dritten 919
hang mit dem Bau des Porsche 917
im zweiten Qualifyings am Donnerstag auf
rennens in Le Mans siegt der
einmal festgestellt: „Dieses Muskelspiel der
eine Zeit von 3:18,862 Minuten und sicherte
MNGKPGP5RQTVYCIGPƒTOCJCVFGP)TWPFUVGKP
seiner Crew Startplatz 3. Der beste Audi R18
Porsche, der am wenigsten
zu dem Image gelegt, dass man Porsche ei-
e-tron Quattro lag mit 3:19,866 Minuten drei
technische Probleme hatte
gentlich alles zutraut, wenn die nur wollen.“
Sekunden hinter dem Pole-Setter zurück.
Jetzt, 17 Jahre nach dem letzten großen
und konstant schnell unterwegs war.
Erfolg beim 24-Stunden-Klassiker 1998, hat
Erinnerungen an die beiden ersten WEC-Ren-
Porsche wieder gewollt. Und gewonnen.
nen des Jahres in Silverstone und in Spa wurden wach. Dort hatten die Zuffenhausener
Mit Nico Hülkenberg, Earl Bamber und Nick
ebenfalls die Qualifyings beherrschten, die
Tandy setzte sich etwas überraschend jene
Ingolstädter aber jeweils das Rennen gewon-
Crew durch, die als Verstärkung für Le Mans
nen. Das Duell der beiden deutschen Herstel-
vorgesehen war und nur an der Sarthe und
ler prägte denn auch die diesjährige Auflage
im 6-Stunden-Rennen von Spa zum Einsatz
des Langstreckenklassikers an der Sarthe.
kommen sollte. Sie gewannen in ihrem weißen Porsche 919 Hybrid vor Mark Webber,
Beim Start übernahmen die drei Porsche die
Timo Bernhard und Brenton Hartley im roten
Führung, setzten sich aber zunächst nicht
919. Der dritte, schwarz lackierte 919 Hybrid
so deutlich ab, wie es das Trainingsergebnis
mit Marc Lieb, Neel Jani und Romain Dumas
hatte erwarten lassen. Die drei Audi folgten
kam auf Platz 5 ins Ziel.
dichtauf, splitteten das Führungstrio und setzten sich wiederholt an die Spitze. Porsches
Schon im Training hatte sich gezeigt, dass
Speerspitzen waren zunächst Wagen Num-
die Zuffenhausener mit guten Aussichten ins
mer 17 von Webber/Bernhard/Hartley und die
Rennen gehen würden. Der Schweizer Neel
Nummer 18 mit Lieb/Jani/Dumas, der Sieger-
Jani fuhr mit dem LMP1-Rennwagen am Mitt-
wagen (Nr. 19), der vom dritten Startplatz ins
wochabend im ersten Qualifying eine Runde
Rennen gegangen war, lag zunächst nur auf
in 3:16,887 Minuten, die trotz konstant tro-
dem achten, später auf dem sechsten Rang,
ckener Witterung auch nach dem dritten Qua-
drehte aber konstant seine Runden.
lifying am Donnerstag Bestand hatte.
Kleinigkeiten warfen die beiden Wagen zu-
42
Timo Bernhard fuhr die zweitschnellste Run-
rück: Hartley übersah am Samstagabend
de in 3:17,767 Minuten ebenfalls am Mitt-
das Signal eines Streckenpostens, wofür
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
das Team eine einminütige Zeitstrafe kassierte. Am Sonntagvormittag musste Bern-
Stimmen zum Sieg
hard bei einem Überrundungsmanöver auf
das Kiesbett vor der Dunlop-Brücke auswei-
Fritz Enzinger (Leiter LMP1): „Schon bei unserem zweiten Versuch den 17. Gesamtsieg für Porsche
chen, weil ihn der langsamere Konkurrent
zu holen, ist eine unglaubliche Leistung. Ich kann nur Danke sagen an diese Mannschaft. In den
nicht gesehen hatte.
vergangenen dreieinhalb Jahren ist ein fantastisches Team entstanden, das einfach Spaß am Sport
hat, das hundert Prozent Einsatz gibt. Der ganze Vorstand stand von Anfang an voll hinter uns.
Der schwarze 919 kämpfte nach anfänglich
#@RRVHQDRGDTDQRBGNMFDRBG@ƤSG@ADM VDQCDHBGVNGKDQRSHMO@@Q3@FDMQHBGSHFADFQDHEDM (BG
schneller Fahrt mit Bremsproblemen und
weiß, wie viele Kollegen sich ganz diesem Ziel verschrieben und es mit immensem Einsatz verfolgt
konnte deshalb nicht mehr in den Kampf um
haben. Noch mal danke an alle – wir sehen uns zum Feiern in Weissach.“
die Spitze eingreifen. So siegte der Wagen,
der mit den wenigsten Problemen zu kämp-
Andreas Seidl (Teamchef LMP1): „Zu diesem Erfolg fehlen mir eigentlich die Worte. Wir können
fen gehabt hatte und der konstant schnell
noch gar nicht fassen, was wir da erreicht haben. Eine sensationelle Belohnung für die harte Arbeit,
war. Immerhin waren zwei Le-Mans-Rookies
die das ganze Team hier an der Strecke und daheim in Weissach in den vergangenen dreieinhalb
im Team: Sowohl für Hülkenberg als auch für
Jahren geleistet hat. Wir wussten, dass wir im Vergleich zum Vorjahr deutlich besser vorbereitet
Bamber war es der erste Start an der Sarthe.
waren. Trotzdem konnten wir dieses Ergebnis nicht erwarten. Wir haben nicht glücklich gewonnen,
sondern waren in allen Bereichen siegfähig – von den Mechanikern in der Box über die Ingenieure
Audi-untypisch schlugen sich die drei bayeri-
bis hin zur Rennstrategie. Auch die Pitstops waren außerordentlich. Die Fahrer haben einen sensa-
schen Wagen mit Problemen herum, so dass
tionellen Job gemacht, Gratulation insbesondere an unsere drei Jungs im dritten Auto.“
es nur zu den Plätzen drei, vier und sieben
reichte. Ein Reifendefekt, eine Zeitstrafe und
Alexander Hitzinger (Technischer Direktor LMP1): „Wir sind superglücklich und zufrieden. Das
der heftige Abflug von Loïc Duval waren die
Gefühl, Le Mans zu gewinnen, ist unbeschreiblich. Ich freue mich irrsinnig für das Team, das so viel
wesentlichsten Ursachen.
Herzblut und harte Arbeit in dieses Projekt gesteckt hat. Wir haben uns in den letzten zwei Jahren
grandios entwickelt und wurden jetzt mit dem Doppelsieg belohnt.“
Die Toyota TS 040 Hybrid waren nicht in
Lage, den Speed der deutschen Kontrahen-
#Q %Q@MJ 2SDƤDM6@KKHRDQ /NQRBGD,NSNQRONQSBGDEś'DTSDHRSDHMFQNDQ3@FE·Q/NQRBGD 6HQRHMC
ten mitzugehen. Sie drehten zwar zuverläs-
alle stolz auf die Fahrer, die für Porsche den 17. Gesamtsieg in Le Mans geholt haben. Aus GT-Sicht
sig ihre Runden, konnten aber zu keiner Pha-
war es leider nicht das Le Mans, das wir uns vorgestellt hatten. Von der Strategie her waren wir
se in den Kampf um die Spitze eingreifen.
gut aufgestellt, sind mit der Startnummer 91 auch ein gutes Rennen gefahren, hatten dann aber
technische Probleme mit unseren 911 RSR, die uns zurückgeworfen haben. Umso erfreulicher ist,
So kam es zu dem Riesenerfolg der
dass der baugleiche 911 RSR in der Klasse GTE-Am mit Patrick Dempsey, Patrick Long und Marco
Mannschaft um Fritz Enzinger, Leiter des
Seefried auf dem hervorragenden zweiten Platz ins Ziel gekommen ist.“
LMP1-Projektes, den Technischen Direk- ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
43
MOTORSPORT AKTUELL
Alle Fakten zum Sieg
q Das Siegerteam legte 395 Runden zurück (5382,82 km). Das
sind nur zwei Runden weniger als der bestehende Rekord von
2010.
auto saß Nico Hülkenberg am längsten am Steuer: 8 Stunden
und 52 Minuten.
q Das meiste Gewicht hat im Rennen Mark Webber verloren.
q Die Durchschnittsgeschwindigkeit des siegreichen Porsche
Zu Rennbeginn wog er inklusive Rennoverall und Helm 81,2
Kilogramm, nach dem letzten Stint brachte er noch 78,2 Kilo-
919 Hybrid betrug 224,2 km/h.
q Die höchste mit einem Porsche 919 Hybrid im Rennen erreichte Spitzengeschwindigkeit fuhr Mark Webber mit 340,2 km/h
am Samstag um 16:40 Uhr.
gramm auf die Waage.
q Den Fahrern standen im Auto pro Stint 0,85 Liter Getränk zur
5DQE·FTMF #HD3QHMJƦ@RBGDMVTQCDMADHIDCDL3@MJRSNOO
q Der Porsche 919 Hybrid erzeugte und nutzte pro Runde 2,22
ausgetauscht.
Kilowattstunden (8 Megajoule) elektrischer Energie. Wäre er
q Es gab kaum Ersatzteilbedarf während des Rennens. Startnum-
ein Kraftwerk, könnte er ein Einfamilienhaus ein Vierteljahr
mer 18 erhielt nach Ausritten zweimal eine neue Nase. Für die
lang mit Strom versorgen.
Startnummer 19 leistete sich das Team morgens um 8 Uhr als
q Die Einsatzcrew des Porsche Teams war 120 Personen stark.
q Das Porsche Team erledigte 90 Tankstopps, 30 pro Auto.
q Dabei wurden 26 Mal auch Fahrer und Reifen gewechselt.
q Die längste Distanz mit einem Satz Reifen maß 54 Runden.
Das gelang den drei Porsche-Prototypen-Piloten Mark Webber
(Startnummer 17), Neel Jani (Nummer 18) und Nico Hülkenberg (Nummer 19).
q 116 Reifen kamen an den drei Porsche 919 Hybrid über die
Renndistanz zum Einsatz.
reine Vorsichtsmaßnahme den Tausch von Motorabdeckung
TMC'DBJƦ·FDK VDHKCHDRHMDHMDQ2@EDSX "@Q /G@RDNGMD9DHSverlust möglich war.
q Während der 24 Stunden wurde pro Auto je ein Liter Öl nachgefüllt.
q Für klare Sicht hatte jeder der drei Prototypen vier Folien auf
der Windschutzscheibe, die nach und nach entfernt wurden.
q Die höchste Außentemperatur betrug 25 Grad Celsius um 16
Uhr am Samstag. Am kühlsten, 16 Grad Celsius, war es in der
Nacht zwischen 3 und 7 Uhr.
q Eine Felge mit Reifen wiegt 19,9 Kilogramm. Somit haben die
Mechaniker allein an Rädern 2308,4 Kilogramm gestemmt.
q Der schnellste Boxenstopp mit Fahrer- und Reifenwechsel
dauerte im Porsche Team 1:13,9 Minuten.
q Die höchste gemessene Cockpittemperatur betrug 27 Grad
Celsius.
q Die Nacht war zwischen Sonnenuntergang (21:59 Uhr) und
Sonnenaufgang (05:59 Uhr) exakt acht Stunden lang.
q Den schnellsten Tankstopp erledigte die Crew in 51,3 Sekunden.
q Die Summe aller Boxen-Zeiten für die drei Porsche 919 Hybrid über die gesamte Renndauer betrug lediglich 95 Minuten
und 36 Sekunden. Die des zweitbesten Teams mit drei Autos
addierte sich auf gut 130 Minuten.
q 13,5 Gigabyte Daten wurden pro Auto während der 24 Stunden an die Box übermittelt.
q Es gab vier Safety-Car-Phasen im Rennen. Insgesamt, inklusive
der sogenannten „Slow Zones“, Geschwindigkeitsbegrenzungen in einzelnen Streckenabschnitten, war das Rennen über
q 1896 Liter Benzin wurden in das Siegerauto getankt.
q Das Getriebe des siegreichen Porsche 919 Hybrid bewältigte
binnen der 24 Stunden 25.293 Schaltvorgänge.
q Die längste Fahrzeit der neun Porsche-LMP1-Piloten absolvier-
195 Minuten neutralisiert.
q Nach nunmehr drei Läufen zur FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft und doppelter Punktvergabe in Le Mans führt Porsche
in der WM mit 140 Punkten vor Audi (124) und Toyota (71).
te Neel Jani mit zehn Stunden und zehn Minuten. Im Sieger-
44
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
tor Alexander Hitzinger und LMP1-Team-
an der Sarthe erst einmal geschlagen sein
&TGK(CTDGP9GK4QV5EJYCT\&GT5KGIGTYCIGPYCT
chef Andreas Seidl. Ingenieure, Techniker,
will. Das Porsche Team Manthey hatte mit
vom dritten Startplatz ins Rennen gegangen. Das Team
Rennstrategen und Mechaniker haben mit
den beiden 911 RSR Pech. Mit Defekt im
9GDDGT$GTPJCTF*CTVNG[KOTQVGPYWTFG<YGKVGT
ihrem unermüdlichen Einsatz Porsches 17.
Antriebsstrang fiel der erste schon nach
FGTUEJYCT\G2QTUEJGXQP.KGD,CPK&WOCUMCOCWH
Le-Mans-Triumph möglich gemacht.
einer Stunde aus, der zweite verlor seine
2NCV\KPU<KGN
Chancen durch Reparaturen dreieinhalb
Großen Anteil haben auch die Stamm-Fah-
Stunden vor Rennende, die das Team auf
rer Bernhard, Dumas, Lieb, Jani, Webber
Rang 5 in der Klasse GTEPro zurückwar-
und Hartley. Sie standen zwar am Ende
fen. Nach dem beeindruckenden Gesamt-
nicht ganz oben auf dem Podest, aber ohne
ergebnis wird man das in Zuffenhausen
ihre Entwicklungsarbeit wäre der Porsche
verkraften können.
919 Hybrid nicht der Siegerwagen, der 2016
Text und Fotos: Michael Behrndt · Video: Porsche
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
˘
MOTORSPORT AKTUELL
% '1$1ȃ/.1313-("*3 -#8
„MIT DEM KANNST DU ARBEITEN“
Ohne Franz Konrad hätte Porsche in diesem Jahr vielleicht nicht Le Mans gewonnen. Er war es, der einem der Siegerfahrer des Porsche 919 Hybrid mit
der Nummer 19 den Weg in den großen Motorsport ebnete.
Nick Tandy bekam 2009 in seinem Team
Im September 2009 kam Nick Tandys gro-
eine Chance – zu einer Zeit, als die Kar-
ßer Moment. Konrad: „Wir waren bei einem
riere des Briten in einer Sackgasse steck-
Supercup-Rennen in Dijon, als plötzlich ein
te. Franz Konrad weiß, was es heißt, in Le
Fahrer krank wurde.“ Tandy sollte einsprin-
Mans dabei zu sein. 17 Mal ging er an den
gen, doch er betreute das Formel-Team sei-
Start, 1990 kam er in einem Jaguar auf
nes verstorbenen Bruders Joe, das an dem
Platz 2. Konrad Motorsport ist seit Jahren
Wochenende in Zandvoort starten sollte.
im Carrera Cup aktiv.
Kurze Zeit später bekam Konrad einen Anruf von Nick: „Ich habe das geregelt. Ich
Die Rennkarriere von Nick Tandy begann
sitze im Auto und komme rüber.“
ungewöhnlich und sehr britisch: Zusammen
mit seinem Zwillingsbruder Joe startete er
Tandy hatte zuvor einen einzigen Gaststart
als Zehnjähriger in Ministox-Rennen. Das
im britischen Porsche-Cup vorzuweisen und
sind mit Rammschutz ausgerüstete Minis,
lieferte als Neuling ein sensationelles Ren-
LHSCDMDMCDQ1DMMM@BGVTBGRRDHMD1DƦD-
nen ab: „Du kannst alles tun, nur nicht den
xe auf kleinen Ovalkursen trainiert.
Fahrern die Punkte wegnehmen, die um die
Meisterschaft fahren.“ Tandy hielt sich dar-
Tandy gewann später den Nachwuchswett-
an und blieb hinter Jeroen Bleekemolen auf
bewerb einer Formel-Nachwuchsklasse und
dem zweiten Rang. „Ich bin sicher, er hätte
stieg in die Formel Ford auf. Schließlich fuhr
das Rennen gewinnen können. Doch das hat
er Formel-3-Rennen, überwiegend im Team
mir gezeigt: Der Mensch hat Charakter, mit
seines Bruders Joe. Der kam im Mai 2009 bei
dem kannst Du arbeiten. Da habe ich ihn so-
einem Verkehrsunfall ums Leben, und Nick
fort unter Vertrag genommen.“
Tandy hielt sich als Autoglaser über Wasser.
Der Beginn war nicht einfach: „Nick war
Bis Franz Konrad ihn wiederentdeckte.
immer schnell, aber er hat auch viel kaputt
„Ohne Franz wäre ich heute weg vom
gemacht. Doch es macht einen Riesenspaß,
Fenster und würde in meinem Beruf als
mit ihm zu arbeiten, und ich habe es nicht
Autoglaser und mit irgendeinem Zusatz-
bereut, ihn gefördert zu haben. Er hat es
job im Motorsport mein Geld verdienen“,
mir ja auch mit dem Titel 2011 im Carrera
sagte Tandy in einem Interview, nachdem
Cup gedankt.“ Inzwischen sei Tandy sehr
er 2011 den Carrera Cup Deutschland ge-
gereift und liefere fehlerfreie Rennen ab.
wonnen hatte.
„Das zeichnet seine Klasse aus.“
„Nick war kein einfacher Kandidat. Ich habe
Mit seinen Kontakten zu Porsche förderte
ihn mir rausgepickt, nachdem ich ihn in ei-
Konrad den Einstieg von Nick Tandy als
ȞDGTFGP(QTOGNURQTV\WOGTUVGP2QTUEJG5VCTVCNU
nem Formel-Rennen gesehen habe. Es hat
Werksfahrer. 2012 folgten einige Gast-
)CUVHCJTGT\WO.G/CPU5KGIGT&GT$TKVG0KEM6CPF[
mir imponiert, wie er im Rennen zur Sache
starts, 2013 fuhr er die ganze Saison für
hat sich auf Porsche als feste Größe etabliert.
geht, wie er überholt und sich mit unter-
Porsche. „Ihr müsst den Jungen Sportwa-
legenem Material taktisch geschickt nach
gen fahren lassen, drückte ich bei Porsche
vorne gemogelt hat. Da hab ich ihm die
weiter.“ Tandy überzeugte bei zwei Tests –
Chance eines Tests gegeben.“
und bekam sein LMP-1-Cockpit für Le Mans.
46
ü
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„Wer sich in einer Serie wie dem Carrera
Engländer unter Vertrag zu nehmen, doch
)GOGKPUCOOKV2CVTKEM2KNGVIGJV0KEM6CPF[KPFGT
Cup durchsetzen kann, ist in jedem Auto
langfristig sieht Konrad Porsche als die bes-
-NCUUG)6./KPFGT6WFQT7PKVGF5RQTV%CT%JCORKQP
schnell“, sagt Konrad. So überrasche es ihn
sere Alternative. „Porsche ist ein gutes Stand-
UJKRHȹT2QTUEJG0QTVJ#OGTKECKO454CPFGP5VCTV
nicht, dass Tandy auf dem Niveau von For-
bein, da kann man viele, viele Jahre Spaß ha-
mel-1-Pilot Nico Hülkenberg unterwegs ist.
ben, habe ich zu ihm gesagt. Wer dort gute
„Nick Tandy wäre genauso gut ein super-
Leistung abliefert, wird auch gut behandelt.“
schneller Formel-1-Fahrer geworden, wenn
er die Chance dazu gehabt hätte. Das sieht
Tandy sammelt im LMP-2-Team von KCMG,
man auch an der Leistung von Earl Bamber,
von Porsche gefördert, in der Langstrecken-
dem dritten Piloten. Auch der kommt aus
meisterschaft in diesem Jahr weitere Erfah-
den Cup-Serien, und das zeigt, dass diese
rung. Porsche manage die Fahrer sehr gut,
Serie knüppelhart ist.“
sagt Konrad. „Ich halte mich inzwischen im
Hintergrund. Am Ende des Jahres schauen
Wie soll es für Tandy nun weitergehen? Aston
Martin habe Interesse gezeigt, den schnellen
/.12"'$% '1$1ȃ
wir mal, wie es weitergeht.“
4GPPUVCNN6GCOEJGH(TCP\-QPTCFUGNDUVOCNKIGT
.G/CPU5VCTVGTICD0KEM6CPF[GKPG\YGKVG%JCPEGWPF
Text: Tobias Kindermann · Fotos: Porsche
ü
˘ GORHCJNKJP2QTUEJGCNU9GTMUHCJTGT
47
MOTORSPORT AKTUELL
" 11$1 "4/
TIPPS VOM TITELVERTEIDIGER
Philipp Eng vom Team Project 1 ist Gesamtsieger des Carrera Cups der vergangenen Saison – und er führt auch in diesem Jahr wieder die Meisterschaft
an (nach neun von 17 Rennen). Zu verdanken hat er das der Konstanz, mit der
er bei jedem Lauf dabei ist und so bislang die meisten Punkte gesammelt hat.
Außer der Titelverteidigung im Carrera Cup
'UDGƒPFGUKEJUGJTXKGN)GYKEJVKOJKPVG-
hat er mit dem Team Project 1 auch den Su-
ren Teil des Fahrzeuges. „Das ist extrem gut
percup im Auge, der im Vorprogramm der
für die Traktion. Dafür lieben wir den 911.
Formel 1 startet: In Silverstone gelang dem
Aber es gibt halt auch sehr wenig Gewicht
25 Jahre alten Österreicher bereits ein Sieg
vorne – und da kämpft man immer gegen
– und er führt auch dort die Meisterschaft
ein gewisses Untersteuern. Da muss an der
an. PORSCHE FAHRER traf Philipp Eng beim
Fahrtechnik gefeilt werden, bis man damit
Rennen auf dem Norisring in Nürnberg.
so gut wie möglich mit umgehen kann.“
Mit welcher Einstellung geht er in die Ren-
Im Klartext? „Durch den Einsatz von Gas-
nen – und was können Sportwagenfahrer
pedal und Bremse kann ich das Gewicht so
'PVURCPPV\WO6KVGN&GTȚUVGTTGKEJGT2JKNKRR'PI5KG-
von den schnellen Piloten in den Cup-Klas-
verschieben, wie ich es gerade benötige.
IGTFGU%CTTGTC%WRWPFCMVWGNN(ȹJTGPFGTKPFGT
sen lernen? Philipp Eng ist auch als Inst-
Vor einer Kurve, wo ich das Auto extrem
)GUCOVYGTVWPIGORƒGJNVKO4GPPWPF#NNVCIUXGTMGJT
ruktor tätig und kennt so beide Seiten gut.
runterbremsen muss, etwa einer S-Kurve
GKPGTGNCZVG)TWPFJCNVWPI
„Natürlich hat das schnelle Autofahren viel
wie hier am Norisring, muss ich weit in die
mit Talent zu tun, aber auch mit Erfahrung
Kurve reinbremsen, damit viel Gewicht auf
und akribischer Arbeit. Und der Porsche 911
der Vorderachse bleibt. Am Kurvenausgang
ist nun einmal sehr speziell durch die An-
habe ich dann die allerbesten Karten, denn
ordnung des Motors hinter der Hinterachse.
der 911 hat immer Traktion.“
Da muss man einfach die Tricks und Kniffe
48
ü
kennen, damit man mit diesem Auto auf der
0QEJGKP6KRRXQO2TQƒ9GPPOCPINGKEJ-
Rennstrecke schnell unterwegs sein kann.“
zeitig zu stark bremst und einlenkt, ist der
/.12"'$% '1$1ȃ
Reifen schnell überfordert. Dann gerate
und Lenkrad optimal.“ Das Lenkrad sollte
+OOGTCPFGT9CPFGPVNCPIV[RKUEJ0QTKUTKPI$GKFG
der Wagen durch die zu stark entlastete
man nicht verbissen festhalten. „Wenn es
4GPPGPKP0ȹTPDGTIIGYCPPFGT&ȤPG0KEMK6JKKOFGT
Hinterachse ins Übersteuern. „Deshalb ist
passt, durchaus mal etwas locker halten,
)GUCOVHȹJTGPFG2JNKRR'PIYWTFGGKPOCN<YGKVGTGKP-
es wichtig, den Bremsdruck immer weiter
damit sich die Muskeln entspannen. Auch
mal Dritter.
zu verringern, wenn man in die Kurve rein-
hier ist weniger mehr.“
fährt.“ Man solle durch den Scheitelpunkt
rollen, dann die Lenkung öffnen und wieder
Und die Einstellung im Kopf? „Je weniger ich
aufs Gas gehen. „Der Bremsgraf ist wie ein
versuche, schneller Auto zu fahren, umso
rechtwinkliges Dreieck.“
besser ist es.“ Wer das Auto in die Kurve
zwingt, zu früh am Gas ist, überfordert die
Ein Wintertraining auf einem zugefrorenen
Reifen. „Deshalb immer entspannt im Auto
See sei gut: „Dort passiert alles in Zeitlupe,
sitzen, das ist das Effektivste und Sicherste.
und die Geschwindigkeiten sind nicht ganz
Ich setze mich immer ins Auto und denke
so hoch. Da kann man auch dass Driften
mir: Hab´ Spaß dabei. Wenn man Spaß hat,
üben, was generell für die Fahrzeugbeherr-
ist man auch schnell.“
schung sehr wertvoll ist.“
■
Text und Fotos: Tobias Kindermann
Entscheidend sei auch die Sitzposition: Die
Schultern müssen festen Kontakt mit der
Sitzlehne haben, das Handgelenk sollte bei
ausgestrecktem Arm oben auf dem Lenkrad
liegen. „Dann ist der Abstand zu Pedalen
Punktestand nach 9 von 17 Läufen:
Fahrer-Wertung
Philipp Eng
154 Punkte
(A/Team Deutsche Post by Project 1)
Alex Riberas
112 Punkte
(E/The Heart of Racing by Lechner)
Christian Engelhart
109 Punkte
(D/TECE MRS-Racing)
Michael Ammermüller
107 Punkte
(D/The Heart of Racing by Lechner)
-HƨUH\6FKPLGW
3XQNWH
(CH/Lechner Racing Middle East)
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49
2/.13ȃ2"' 4–$+5 ȃ/.12"'$,*5((
$861$+0(ʘ$7+/(7
Britisches Chassis, deutscher Motor – die ungewöhnliche Allianz der zwei ehrgeizigen Sportwagenbauer Elva und Porsche ergab nur eine kleine Fußnote der
Motorsport-Geschichte. Die Zusammenarbeit währte kurz und hinterließ Spuren
abseits bekannter Wege.
ü
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2/.13ȃ2"' 4
Im rennsportverliebten Amerika der
anfangs getunte Austin-Motoren als Antrieb
HQTVUEJTKVVNKEJG8KGT\[NKPFGT'NXC2QTUEJG
50er und 60er Jahre genossen die
sowie Dreizylinder-Zweitakter von DKW,
4GPPGPKPFGT5%%# TGEJVG5GKVGQN Europäer einen Ruf wie Donnerhall. Die
die Porsche-Rennfahrer Gerhard Mitter vor-
WPFYCTCNU#EJV\[NKPFGT8GTUKQPCO$GTI
kompakten, leicht bauenden Sportwagen der
bereitete. Der kompakte, leichte und am
erfolgreich.
Alten Welt mit ihren drehzahlfesten Motoren
Markt sehr beliebte Straßensportwagen
und sorgfältig abgestimmten Fahrwerken
Courier verfügte über einen MG-Motor, aber
waren die ideale Basis für das bezahlbare
auch Triebwerke von Ford und Climax waren
Vergnügen der wochenendlichen Club-Ren-
im Angebot.
-NGKPUVCDKNWPFJCPFNKEJ5QIGYCPPFGT
nen. „Win on sunday, sell on monday“ – HerUVGNNGTYKG/)6TKWORJWPF2QTUEJGRTQƒ-
Nach Schwierigkeiten mit dem wegen Fi-
tierten vom verkaufsfördernden Einsatz der
nanz-Delikten verurteilten US-Importeur,
XKGNGP*QDD[WPF*CNDRTQƒ2KNQVGP
einer in diesen Wirren verloren gegangenen Schiffsladung Autos und der folgen-
Zu den Nutznießern zählte die kleine, dem
den Insolvenz stellte sich Elva 1962 im
Motorsport entsprungene Firma Elva. Der
südenglischen Rye neu auf. 1964 kam
Name ist die Umschrift des französischen
das mit einem BMW-Motor ausgerüstete
„elle va“, was soviel heißt wie „sie geht“.
Mittelmotor-Coupé GT 160, kurz darauf be-
Voran ging es mit der 1955 in Hastings in
gann im Unternehmen der Bau der ersten
der Grafschaft Sussex von Frank Nichols
McLaren-Rennwagen. 1968 endete der Au-
gegründeten Marke, als sich erste Erfolge
tobau unter dem Namen Elva.
in der Formel Junior einstellten.
Ein Zwischenhoch erlebte Elva mit dem
In der populären Monoposto-Nachwuchs-
1962 vorgestellten, als Mittelmotor-Rennwa-
klasse gehörte Elva zu den innovativen Fahr-
gen konstruierten Mk VII, ein Modell, das er-
zeug-Bauern: Als erster Hersteller baute Elva
folgreich bei Rennen des Sports Car Club of
GFK-Karosserien und machte sich einen
America (SCCA) eingesetzt wurde. Wie der
Namen als Anbieter ausgeklügelter Rohr-
Kontakt zu Porsche zustande kam, ob die
rahmen-Chassis. Den Formel-Autos dienten
Initiative vom Elva-Importeur Carl Haas aus-
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Die begrenzten Entwicklungs-Kapazitäten und ein
voller Rennkalender bei
Porsche führten zur Zusammenarbeit mit dem ChassisSpezialisten Elva.
ging oder ob Porsche den ersten Schritt tat,
Aggregat verfügt haben soll. Augenfälligste
lässt sich nicht vollständig rekonstruieren.
/QFKƒMCVKQPGPYCTGPFKG7OUVGNNWPICWHGKP
Elva-Porsche
obenliegendes Horizontalgebläse mit Kunst-
Motor: NWHVIGMȹJNVGTFQJE$QZGTOQVQT6[R 6[R
Einem Gespräch des ehemaligen Por-
stoff-Flügelrad und die Verwendung von We-
Zylinder: 4 (8)
sche-Rennleiters Huschke von Hanstein
ber-Vergasern. Öl- und Benzintank wurden
Bohrung x Hub: 85 x 66 mm (76 x 54,5 mm)
entnahm Tobias Aichele, Autor des Buches
seitlich untergebracht, das Getriebe erfuhr
Hubraum: 1498 cm3 (1981 cm3)
„Porsche Raritäten“, die Information, dass
Änderungen, um den kleineren 13-Zoll-Rä-
Leistung: 117 PS bei 7800/min (260 PS bei 8800/min)
Porsche Anfang der sechziger Jahre mit
dern des Elva Rechnung zu tragen.
Drehmoment: 129 Nm bei 5300/min (210 Nm bei 7500/min)
der Vorbereitung auf Langstreckenrennen
Verdichtung: 9,5 : 1 (10,0 : 1)
ausgelastet war. Um bei den populären
Ende 1963 wurden die ersten Fahrzeu-
Rundstrecken- und Bergrennen nicht an
ge ausgeliefert. Die Kombination aus El-
Gemischaufbereitung: zwei Doppelfallstrom-Vergaser Solex
40 PJJ (mech. Einspritzung)
Boden zu verlieren, bot Porsche Elva Unter-
va-Chassis und Porsche-Motor war dann auf
stützung an und entsandte das Fahrer-Me-
US-amerikanischen Strecken für viele Siege
chaniker-Universalgenie Herbert Linge als
in der Zweiliter-Klasse und sogar für einige
Getriebe:(ȹPHICPIIGVTKGDG6[R 6[R
Entwicklungshelfer nach England. Im Gegen-
Gesamtsiege gegen stärkere Konkurrenz
zug wollte Porsche von den Qualitäten des
gut, etwa in Elkhard Lake/Wisconsin. Laut
'NXC%JCUUKURTQƒVKGTGPFCUKO8GTINGKEJ
Tobias Aichele nahm Porsche sogar mit ei-
zur den vorhandenen Porsche-Fahrwerken
nem Werkswagen an Rennen des SCCA teil.
deutlich moderner war.
Karosserie:)(--CTQUUGTKGCWH4QJTTCJOGP
Bremsen: Scheiben rundum
Radstand: 2286 mm
Spur: 1270 mm vorn, 1350 mm hinten
Leergewicht: 520 kg
Die Angaben zu Stückzahlen differieren.
Die an Elva gelieferten Vierzylinder-Königs-
Aichele spricht von 19, Jürgen Barth von
Beschleunigung 0-100 km/h: 10 sec
wellen-Motoren vom Typ 547 entsprachen
15 gebauten Fahrzeugen. Jürgen Barth,
Stückzahl: vermutlich 15 (1)
ungefähr dem Leistungsstand des 718
dessen Vater Edgar als Werksfahrer den
Bauzeit: 1963–64
Spyder und holten aus 1,6 Litern Hubraum
einzigen Elva-Porsche mit Achtzylinder-Mo-
160 PS. Für den Einsatz im Elva-Fahrgestell
tor fuhr, führt in seinem großen „Buch der
wurde der Motor überarbeitet, einige Quellen
Porsche-Typen“ die begrenzten Entwick-
sprechen von 1,7 Litern Hubraum und rund
lungs-Kapazitäten bei Porsche als Grund
180 PS, über die das für Elva vorbereitete
für die Zusammenarbeit beider Firmen an. ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Die Arbeiten am 904 verzögerten die Wei-
stieg danach aber auf den altehrwürdigen,
terentwicklung des schon technisch nicht
schon 1961 erstmals eingesetzten 718
mehr aktuellen Renn-Spyder respektive
W-RS Spyder um, mit dem er im Jahr zuvor
eines Nachfolgers mit modernem Fahr-
die Berg-EM gewonnen hatte. Während die
werks-Layout. In gegenseitiger Amtshilfe
Verbindung aus Vierzylinder-Fuhrmann-Mo-
verkaufte Porsche also 15 Renntriebwerke
tor und Elva-Chassis eine schlagkräftige
an Elva und erwarb ein neues Chassis, das
Kombination darstellte, konnte die Straßen-
schließlich als Basis für die Entwicklung der
lage der leistungsstärkeren Variante den
Achtzylinder-Variante diente.
Altmeister nicht überzeugen; vermutlich war
der für den Vierzylinder ausgelegte Rohrrah-
Das Werk zeigte keine Berührungsängste,
men zu labil für die Verwendung des schwe-
hob das Gemeinschaftsprojekt sogar ins
ren Achtyzlinders.
Porsche lieferte Königswellen-Motoren und erhielt im
Gegenzug ein Chassis für die
Weiterentwicklung zur Achtzylinder-Variante für die BergEM 1964.
QHƒ\KGNNG9GTMU6GCOWOFCOKVFKG
Europa-Bergmeisterschaft zu bestreiten.
Am Steuer des liebevoll „Großmutter“ ge-
Werksfahrer Edgar Barth, der schon 1959
tauften Spyder fuhr Barth souverän mit
und 1963 den Titel gewonnen hatte, startete
sechs Siegen seinen dritten Titel am Berg
KPFKGPGWG5CKUQPOKVFGTƒPCNGPUVȤTMUVGP
ein. Der Elva-Porsche wurde weitergereicht:
Ausbau-Stufe des Elva Mk VII.
Der Schweizer Herbert Müller fuhr mit dem
Zwitter beim Gaisberg-Rennen hinter Barth
Statt des Vierzylinder-Fuhrmann-Motors
auf den 2. Platz und siegte im letzten Lauf
kam eine weiterentwickelte und 260 PS
der Saison 1964. Müller wurde Zweiter in
starke Version des ursprünglich für den
der Gesamtwertung, Sepp Greger auf ei-
Formel-1-Einsatz konstruierten Triebwerks
nem Elva-Porsche mit Vierzylinder Siebter.
vom Typ 771 zum Einsatz. Der Umbau zur
Im Jahr darauf startete der Bayer Anton
Achtzylinder-Variante erfolgte bei Porsche,
„Toni“ Fischhaber mit dem Elva-Porsche in
im Vergleich zum 904-8 wog der Elva-Por-
der Berg-Europameisterschaft und feierte
sche mit einem Gewicht von 520 Kilogramm
mit dem 3. Platz beim Roßfeld-Rennen den
ganze 120 Kilo weniger.
letzten großen Erfolg der britisch-deutschen Kooperation.
■
Den ersten Lauf am bayrischen Roßfeld
Text: Jan-Henrik Muche
gewann Edgar Barth mit dem Elva-Porsche,
Fotos: Stefan Bau / Porsche
/.12"'$%
ü '1$1ȃ
/.12"'$% '1$1ȃ6.1*2'./– ROSTVORSORGE
WEHRET
DEN ANFÄNGEN
Rostvorsorge ist simpler als man
Zum Modelljahr 1976 begann Por-
ten allgemeinen Pflegepunkte bei einem alten
denkt. Wo Gefahr droht und wie
sche, verzinkte Bleche einzusetzen
911. Im Klartext: Sauber soll er sein, und das
und gewährte von da an eine Garantie von
eben nicht nur oben, wo der Lack glänzt. Die
einfach die Vorbeugung ist, er-
sechs Jahren gegen Durchrostung. Die wur-
älteren Modelle vor dem 964 haben zerklüfte-
fuhren die Teilnehmer im Tech-
de schrittweise binnen zehn Jahren auf zehn
te Radhäuser. Die sind ein Paradies für Dreck
nik-Workshop beim Porsche-Spe-
Jahre verlängert. Sogar auf den Lack gab es
und Salz, und irgendwann ist das Blech zer-
seither drei Jahre Garantie. Trotzdem: Rost
UGV\VŢOKVMQUVURKGNKIGP(QNIGPū/CPƒPFGV
ist bei allen älteren Porsche ein Thema, ob
inzwischen sogar schon sehr viele jüngere
noch ungeschützt oder schon verzinkt.
G-Modelle mit massiven Korrosionsproble-
zialisten Cartronic Motorsport in
Gummersbach.
men“, sagt Arno Schiebler. Dass auch Autos
„Man sollte nicht vergessen: Diese Zink-
ohne Verzinkung heute noch gut dastehen
schicht hat nur eine Dicke von etwa einem
können, beweist freilich das frühe G-Modell
Hundertstel Millimeter“, sagt Arno Schiebler.
von Meik Vahl. Die Untersuchung zeigt: Der
Der Leiter einer Firma für Werkzeugformen-
Wagen besitzt eine gesunde Substanz.
bau bei Frankfurt, die viel für die Automobilindustrie arbeitet, hat eine Leidenschaft für
Jedenfalls ist alles im Spritzwasserbereich
Rostvorsorge an Oldtimern. Arno Schieblers
gefährdet. Das betrifft vor allem die vier Kot-
Ansatz bei der Rostvorsorge ist simpel und
flügel, die Seitenteile, die Lampentöpfe, den
effektiv: „Schon ohne Demontage von Teilen
&WTEJICPITGEJVUJKPVGP\WȚNVCPMWPFȚNƒN-
und mit ganz einfachen Mitteln kann man
ter im Motorraum, die Ölleitungen zum vor-
fast 80 Prozent der Arbeit leisten.“
deren Ölkühler auf der rechten Seite. Besondere Aufmerksamkeit sollte man dem vor-
Und das mit wenig Geld: Das Material kostet
deren linken Kotflügel schenken. Dort liegen
kaum mehr als eine halbe Tankfüllung, die
Wischwasser- und Tankausgleichsbehälter.
Ausrüstung ist günstiger zu haben als ein Öl-
„Allein hier kann man sein Auto locker um ein
wechsel an den luftgekühlten Modellen. Der
Kilo Dreck erleichtern – eine ganz einfache
Zeitaufwand hält sich ebenfalls in Grenzen.
Tuningmaßnahme“, sagt Arno Schiebler.
Ein Nachmittag reicht schon für die wichtigsten Arbeiten, selbst auf eine Hebebühne
Die nachträgliche Montage von Innenkotflü-
kann man verzichten, auch wenn sie die Ar-
geln sieht er mit gemischten Gefühlen: „Auch
beit natürlich deutlich erleichtert.
dahinter kann sich Dreck sammeln.“ Ohne
die Teile sei eben auch gut zu sehen, wo sich
ü
Die Vorbereitungen zu so einer Karosserie-
Rost breitmacht. Außerdem trockneten die
konservierung sind gleichzeitig die wichtigs-
Radhäuser nach Regen schneller. Bei der ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
/.12"'$% '1$1ȃ ü
/.12"'$% '1$1ȃ6.1*2'./
&KG5EJTCWDGPFGT4ȹEMNKEJVINȤUGTNCUUGPUKEJGKPHCEJGPVHGTPGPWPFUKPF
PQEJFCUMNGKPGTG*KPFGTPKU QN 'TUVFCJKPVGTYKTFGUUEJYKGTKI/CP
CJPVGUŢXKGN5EJOWV\MQOOV\WO8QTUEJGKP QT &KG6GKNPGJOGTKP
FGT*CNNGXQP%CTVTQPKE/QVQTURQTV /N 6JQOCU-KTEJJȵHGT\GKIVGU
#WEJJKPVGTFKGFKEMGP)WOOKNGKUVGPCPFGT5GKVGUQNNVGOCPUEJCWGP /
T /CPMCPPOKVGKPGTUVCTMGP.CORGFKG5EJOWV\PGUVGTIWVKPURK\KGTGP
ŢYKEJVKIKUVFGT$NKEMXQOJKPVGTGP-QVHNȹIGNCWHFKG$5ȤWNGOKVFGO
TQUVIGHȤJTFGVGP8GTUVȤTMWPIUDNGEJ WN <WXKGN5RTȹJGPKUVPKEJVIWV
'UUCOOGNVUKEJUEJPGNN(NȹUUKIMGKVKO*QJNTCWOFGTFCPPPWTCDHNKGV
WPFPKEJVUEJȹV\V WT 7PVGTFGO6GRRKEJJKPVGTFGT$5ȤWNGXGTDKTIV
UKEJGKPGYKEJVKIGȚHHPWPIȞDGTFKGUGP5VQRHGPGTTGKEJVOCPFGP+PPGPUEJYGNNGTWOFCU8GTUVȤTMWPIUDNGEJ\WMQPUGTXKGTGP&KGDTCWPGP5VGNNGP
CWHFGO$KNFUKPF4GUVGXQO5RTȹJMNGDGT ICP\W ü
/.12"'$% '1$1ȃ
9CIGPYȤUEJGGORƒGJNVGUUKEJFKGUG5VGN-
von Cartronic mit Trockeneis gereinigten
#WEJKO-QHHGTTCWOƒPFGPUKEJȚHHPWPIGPFKGOCP
len mit dem Schlauch gründlich zu spülen.
Porsche 993. „Das ist eine umweltfreundliche
UKEJOKVFGT5RTȹJRKUVQNGXQTPGJOGPUQNNVG N /KVGK-
Methode, die sich sehr bewährt hat.“
PGO'PFQUMQRYWTFGKPFKG*QJNTȤWOGIGICPIGP*KGT
%CTVTQPKE%JGH6JQOCU-KTEJJȵHGTGORƒGJNV
\GKIVGUKEJ&KGUGT9CIGPKUVPQEJUGJTIGUWPF T einen Blick unter die breiten seitlichen Gum-
Sobald alles sauber ist, kommt der nächs-
mileisten, wo sich leicht Dreck festsetzt.
te Schritt. Arno Schiebler arbeitet gerne mit
Arno Schiebler rät, regelmäßig auch die
Fluid Film, einem dünnflüssigen Produkt ohne
Rücklichter zu checken. Die Gläser lassen
Lösungsmittel, das umweltfreundlich ist und
sich einfach abschrauben. Bei der Montage
kriechfähig bleibt. „Bei Mitteln für den Hohl-
sollte man darauf achten, die Schrauben
raumschutz hat jeder seine Favoriten. Wich-
nicht zu fest anzuziehen, weil das Glas rei-
tig ist eigentlich, dass man überhaupt etwas
GPMCPP-ȤƒIOWVVGTPJCNVGPFKG.CORGP-
macht. Über die serienmäßigen Abflusslö-
gehäuse in der Karosserie. Sie drehen sich
cher erreicht man viele Bereiche – und wer
oft mit. Meist genügt es, sie mit einer Zan-
mit einem ganz einfachen Kriechöl aus dem
ge festzuhalten. Im schlimmsten Fall muss
Baumarkt in die Löcher sprüht, hat dem Wa-
man den Kopf der Schraube ausbohren.
gen schon etwas Gutes getan. Damit kann
man auch über die Fahrwerksteile gehen.“
Die Demontage etwa der Kotflügel sei nicht
sinnvoll, sagt Arno Schiebler: „Da macht
Eine brauchbare Druckbecherpistole für
man im Zweifel mehr kaputt. Beginnende
die Wachsbehandlung gebe es schon für
leichte Korrosion kann man mit einfachen
rund 100 Euro, zum Betrieb genüge ein ein-
Mitteln lange Zeit unter Kontrolle halten.“
facher Kompressor. Ein Schlauch mit einer
Der Unterboden ist ein gutes Beispiel: „Es
360-Grad-Düse sowie eine Hakensonde kom-
macht überhaupt keinen Sinn, intakten Un-
plettieren das Set. Rund drei Liter reichen für
terbodenschutz zu entfernen, nur weil er an
ein Auto. „Klassiker sind natürlich die Schwel-
anderen Stellen beschädigt ist.“ Das Werk
ler. Besonders gefährdet sind immer die un-
habe den Autos eine sehr gute Basis mitge-
teren zehn Zentimeter. Ein durchgerostetes
geben, die man gelegentlich auf Unterwan-
Dach dagegen habe ich noch nie gesehen.“
derungen prüfen sollte: „Die trägt man dann
ab und bessert das Ganze mit Rostschutz-
Wie steht es um den Einsatz von Endosko-
farbe und einem Wachs aus.“
pen? Auch da verschaffen schon einfache
Geräte, die an den Laptop angeschlossen
Ein Sonderthema sind Scheibenrahmen vorne
werden, einen groben Eindruck. Wer noch
WPFJKPVGPū*KGTƒPFGPYKTPCEJFGO#WUDCW
nichts gegen Korrosion unternommen hat,
oft Rost, der oft auch durch unsachgemäße
sollte einfach ans Werk gehen. Falsch kann
Montage verursacht ist“, sagt Thomas Kirch-
man dabei kaum etwas machen.
höfer. Er zeigt den Teilnehmern auch einen
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
■
Text und Fotos: Tobias Kindermann
TECHNIK –2.4-#ȃ#$2(&-
SCHALL UND RAUCH
Das Ansaug-Geräusch und der Ton des Auspuffs, der Klang von Motor und Abgas sind
schon längst keine Zufallsprodukte mehr. Der Gesetzgeber regelt die Lautstärke, der
Kunde hat eine Melodie im Ohr und alles muss miteinander harmonieren. Am Ende wird
ein Gesamtwerk komponiert, das nach Porsche klingt.
ü
+O5QWPF.CDQTKP9GKUUCEJVȹHVGNPWPFHGKNGP
FKG-NCPIGZRGTVGPCO2QTUEJG5QWPF/KV*KNHG
XQP$KVUWPF$[VGUYGTFGPXKGNG6ȵPG\WGKPGO
OCTMGPV[RKUEJGP-NCPIVGRRKEJXGTYQDGP
ü
TECHNIK
6QNNGT/QVQTCDGTFCU-TGKUEJGPUVȵTVЯ.KEJVOCUEJKPG
Bei Design denkt man zuerst an et-
Sie haben es geschafft. Damit war irgendwie
WPF.ȹHVGTTCFRTQFW\KGTGPGKPGP-NCPIFGTFGP2QT-
was, was man sehen, vielleicht sogar
ein neues Betätigungsfeld im Automobilbau
UEJG+PIGPKGWTGPICTPKEJVRCUUV#NUQVȹHVGNPUKGWPF
anfassen kann. Jedenfalls steht hinter De-
RTQDKGTGP'UUKPFFKG#PHȤPIGFGUCMVKXGP'KPITKHHUKP
sign stets ein gestalterischer, kreativer Pro-
FKG)GUVCNVWPIFGU/QVQT-NCPIU
zess, und das geht eben auch in der Akustik.
„Es ist nach wie vor unsere Herausfor-
Schwingungen, Sound, Hören – alles ist ge-
derung, diese Gene in die DNA unserer
staltbar und für Porsche eine der wichtigen
neuen Modelle zu implementieren“, sagt
emotionalen Säulen der Marke. Und schon
Dr. Bernhard Pfäfflin. Dem Leiter der Abtei-
vernehmen wir mit dem inneren Ohr den ty-
lung Akustik- und Schwingungstechnik im
pischen 911-Sound des luftgekühlten Sechs-
Entwicklungszentrum in Weissach geht es
zylindermotors. Herrlich!
um Dinge wie das „Klack!“ der Türen. Oder
eröffnet, das Sound-Design.
das „Klick!“ beim Drücken einzelner Knöpfe.
Ein wenig ungewollt ist Porsche zu einem
Der Motor-Sound aber hat naturgemäß ei-
der ersten Hersteller geworden, die Sound
nen besonderen Stellenwert: „Es ist wichtig,
MQPMTGVIGUVCNVGVGP'UƒPIOKVFGOCP
dass ein Porsche 911 GTS anders klingt als
der nicht so recht die Musik produzierte, die
ein Cayenne.“ Porsche hat die Sound-Ent-
zu ihm passte. Lichtmaschine und Lüfterrad
wicklung von Anfang selbst in die Hand
des luftgekühlten Boxermotors erzeugten
genommen und nicht an Zulieferer abge-
ein regelrecht kreischendes Geräusch. Die
geben „wie viele andere Hersteller“, sagt
Ingenieure mussten eine Lösung finden,
der 48-Jährige und lächelt.
den Lärm zu eliminieren, um das angenehm
62
sportliche Verbrennungsgeräusch des
Eine wichtige Rolle spielt der Computer. Mit
Sechszylinders hervorzuheben. Wir wissen:
einem Sound-Programm werden die Volu-
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
&CUICDGUCWEJOCN89-ȤHGT2QTUEJG6CTIC6
OKV.KVGT/QVQTWPF#WFKXGTGKPVCWHFGO2TȹHUVCPFKO,CJTG#WEJ5QWPF%JGEMUHȹTFGP
fanden hier statt.
8QTCNNGOFKG75#/QFGNNGOWUUVGPUEJQPHTȹJFGP
JȤTVGTGP#DICUWPF)GTȤWUEJPQTOGPIGTGEJVYGTFGP
mina an Rohren, Schalldämpfern und vielen
ist es möglich, einen ganz eigenen Klang
spritzanlage jagt. Sound ist darin grundsätz-
weiteren Baugruppen berechnet. So entste-
zu kreieren.
lich gefangen und will eigentlich raus. Also
hen viele Varianten. Von denen kommen drei
haben die Akustikarchitekten berechnet, wie
bis vier in die engere Wahl und werden dann
&KG4GUQPCP\MȵTRGTFGU5QWPFU Sound ist
sich die Schallwellen darin bewegen und
als Prototypenteile Realität.
ein Potpourri aus vielen Klängen. Die entste-
wie sie reflektiert werden – und Öffnungen
hen an allen Flächen und Bauteilen. Es gilt
geschaffen. Daraus entweicht das Hörbare
&KG /QVQTEJCTCMVGTKUVKM Grundsätzlich
der Anspruch, so echt wie möglich zu klingen,
nun gezielt und wird Teil der Komposition.
entscheidend für den Klang aber ist die
ohne etwas hinzuzufügen. So konstruieren
Das geht so weit, dass im aktuellen Elfer
Motorcharakteristik. Die Sound-Experten
die Ingenieure auch Kurbelgehäuse, Zylin-
eine Leitung vom Ansaugtrakt bis an die
arbeiten mit so genannten Motor-Ordnun-
derköpfe und Getriebegehäuse bereits unter
Hutablage verläuft, wo eine Öffnung den ge-
gen. „Eine Ordnung ist sozusagen der hör-
akustischen Gesichtspunkten. Sie müssen
führten Klang in den Fahrgastraum entlässt.
bare Verbrennungsrhythmus eines Motors
sich etwa mit der Oberflächengestaltung be-
Diese Ansauggeräusch-Übertragung wird als
WPFFGƒPKGTVUKEJPCEJFGT<[NKPFGTCP\CJNũ
schäftigen. Müller: „Bekommen die Teile Rip-
„Sound-Symposer“ bezeichnet. Bernd Müller:
erklärt Pfäfflin. Weil ein Viertakter bei je-
pen oder nicht? Wenn ja – wie viele Rippen
„Hier wird kein Sound künstlich erzeugt! Es
der zweiten Umdrehung der Kurbelwelle
wird es haben? Wie viel Abstrahlung lassen
handelt sich ausschließlich um eine passive
einmal zündet, knallt es pro Umdrehung
sie zu? Wie dick sind die Bauteilewände, wel-
Übertragung vorhandener Schwingungen.“
im Sechszylinder dreimal. Das ist dann eine
ches Material und, und, und.“ Auch bei Motor-
Hört sich gut an.
„starke dritte Ordnung“, und analog beim
mechanik, Ansaugtrakt und Abgasmündung
Achtzylinder eine vierte. Porsche-Akus-
hören die Klangexperten ganz genau hin.
tiker Bernd Müller: „Das sind sozusagen
Die Abgasanlage ist natürlich tragendes Element des individuellen Klangs. Rohrlängen,
die Grund-Rhythmen. Und damit unsere
Wir schauen uns den Ansaugtrakt genauer
Rohrquerschnitte, Schalldämpfervolumen
Autos eben wie Porsche klingen, nehmen
an. Eine schwarze Box mit Schläuchen und
sind variabel und somit im Klang veränder-
wir noch die Zwischen-Ordnung dazu.“ So
Verbindungen, durch die Luft bis zur Ein-
bar. Die Auspuff-Geometrie ist entscheidend. ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
63
TECHNIK
)GTȤWUEJXGTUWEJGCO/QVQTFGU
2QTUEJG6[R2QTUEJGCTDGKVGVCOYCUUGTIGMȹJNVGP8FGTPCVȹTNKEJGKPKPFKXKFWGNNGU-NCPI-NGKFDGMQOOVWPFIGIGPȹDGT
FGPDKUFCJKPȹDNKEJGP.WHVIGMȹJNVGPGKPG
neue Herausforderung darstellt.
+O-QP\GTVUCCN Wir sind im Sound-Labor.
Klangs entstehen im Ansaugbereich. „Klar
es hingeht. „Aber dass ein Auto nicht wie
Wird die Tür zugezogen, ist das ein herme-
spielt der Lastwechsel eine große Rolle“,
Raumschiff Orion klingen soll, ist auch ir-
tisch geschlossener Raum. An den Wänden
weiß Müller, „da erwartet der Pilot ein Feed-
gendwie klar“, sagt Pfäfflin. Bei dem The-
ƒPFGPUKEJFKGV[RKUEJGP5EJCWOUVQHHURKV-
back.“ Beschleunigt der Porsche schnell, will
ma sind die Kriterien nicht mehr nur auf
zen, die in den Raum hineinragen. Eine be-
man es nicht nur fühlen, sondern auch hö-
Fahrer und Insassen beschränkt. Es geht
merkenswerte Erfahrung: Wer in der Mitte
ren. Es ist also eine ausgeklügelte Kompo-
auch darum, wie Passanten einen künst-
UVGJVWPFNCWVTWHVGORƒPFGVFGP-NCPIFGT
sition, die Kraft hörbar macht. Es ist wie mit
lichen E-Sound wahrnehmen. Schließlich
eigenen Stimme, als sei der Realitäts-Laut-
verschiedenen Instrumenten, die in einem
muss der warnen – Achtung! Hier kommt
stärkeregler um ein Drittel heruntergedreht.
Orchester zusammenspielen.
ein Auto –, und er soll, ganz besonders bei
Ganz gut also, um das Drumherum auszu-
Porsche, auch emotional sein. Eins wissen
blenden und sich auf das Wesentliche zu
Sichtbarmachung von Sound Um das
die Akustikern schon: „Es soll nicht das Ge-
konzentrieren.
Gehörte sichtbar zu machen, werden die
räusch eines Verbrennungsmotors sein“,
Aufnahmen aus dem Sound-Labor in den
sagt Bernd Müller.
Und da steht er, unser Sechszylinder-Solist:
Computer gespielt. Ein Programm stellt
&GT)65KUVUQNKFGƒZKGTVFKG*KPVGTTȤFGT
alle Frequenzbereiche dreidimensional dar.
ȞDTKIGPUDass mir das Heck-Geballere mei-
drehen sich auf der Laufrolle. Hinterm Heck
„Wir können jede Frequenz einzeln bear-
nes alten 911 Carrera 3.2 immer wieder ein
steht ein Mikrofon, auf dem Beifahrersitz hat
beiten und individuell im Klang verändern“,
Grinsen ins Gesicht zaubert, ist klar. Aber da
ein Dummy Platz genommen. Bernd Müller
erläutert Bernd Müller. Es ist also möglich,
gibt es noch ein ganz besonderes Geräusch,
gibt Gas, der Beifahrer hört genau zu. „Die-
den Tönen zuzuordnen, wo sie erzeugt wer-
das ich bisher in keinem anderen Auto ent-
ser Dummy erfüllt die Höreigenschaften
den. Die Sound-Experten komponieren dann
deckt habe. Es ist der Schaltvorgang des
eines Menschen, und wir können so ganz
am PC die einzelnen Frequenzen zu einem
915er-Getriebes. Genauer gesagt: das metal-
genau messen, was am und vor allem im
Gesamtwerk. Danach werden einzelne Bau-
lische, ganz und gar unsynthetische „Klick-
Ohr ankommt.“
teile optimiert oder ganz neu gebaut, bis es
Klack!“ der Schaltkulisse. Ich weiß nicht, ob
irgendwann passt.
das von Porsche so gewollt war, aber es
Der 42-Jährige beschäftigt sich im Schwer-
64
klingt irgendwie … herrlich!
punkt mit der Gaswechselakustik: Wie klingt
&KG <WMWPHV FGU 5QWPFU Das Thema
es, wenn ich plötzlich das Gaspedal auf Voll-
(CJT\GWI'NGMVTKƒ\KGTWPIUVGNNVICP\PGWG
Text: Peter Trautmann
last durchtrete? Was entfaltet sich, wenn ich
Herausforderungen dar. Zurzeit ist alles
Fotos: Christoph Bauer / Porsche
runterschalte und Gas gebe? 50 Prozent des
in der Schwebe, keiner weiß so recht, wo
Video: Tobias Kindermann
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Auch ein Vierzylindermotor will
MNKPIGP*KGTGVYCWOƒPFGV
„Sound-Searching“ am Porsche 944
S2 statt.
&KRN+PI&T$GTPJCTF2HȤHHNKPJKGT
im Soundlabor mit dem Porsche
)65NGKVGVFKG'PVYKEMNWPI
5EJYKPIWPIUVGEJPKMWPF#MWUVKM
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
TECHNIK
&KG <[NKPFGTCP\CJN FGU /QVQTU
FKMVKGTV UGKPG ū1TFPWPIũ &COKV
arbeiten die Sound-Designer und
XGTNGKJGPLGFGO#IITGICVUGKPGP
KPFKXKFWGNNGP-NCPI5KGMȵPPGPFCU
CWEJUKEJVDCTOCEJGP&KG(CTDHGNFGTCWHFGO/QPKVQT\GKIGPYQFGT
-NCPICOKPVGPUKXUVGPCWUHȤNNVWPF
wie sich Tonlagen verteilen.
&KRN+PI$GTPF/ȹNNGTKUV\WUVȤPFKIHȹTFKG
)CUYGEJUGNCMWUVKMDGKFGP5RQTVYCIGPCWU
<WHHGPJCWUGPū/CPYKNNPKEJVPWTURȹTGP
YGPPGUXQTYȤTVUIGJVUQPFGTPOCPYKNN
es auch hören.“
66
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
/ȹNNGTWPF2HȤHHNKPDGTCVGPȹDGTFGP#PUCWIVTCMVFGU
2QTUEJG9WTFGHTȹJGTTGKPPCEJVGEJPKUEJGT(WPMVKQPMQPUVTWKGTVKUVGUJGWVGGKPOCNOGJTFGT5QWPF'HHGMVFGTGKPGYKEJVKIG4QNNGDGKFGT'PVYKEMNWPIGKPGU
solchen Teils spielt.
+O)GJȤWUGFGU#PUCWIVTCMVUNCUUGPIG\KGNVRNCV\KGTVGȚHHPWPIGPOKV
speziell abgestimmten Membranen
Töne entweichen und liefern so geRNCPVGP-NCPI
Von der Verbindung zwischen
.WHVHKNVGTIGJȤWUGWPF.WHVmengenmesser geht eine LeiVWPICDFKGDKUCPFKG*WVCDNCIGIGHȹJTVYKTFYQUKGFKG
+PUCUUGPOKVFGOIGYȹPUEJVGP9QJNMNCPIXGTUQTIV
&KGUG-NCRRGTGIGNVȹDGT
FKG-GPPHGNFUVGWGTWPIFKG
+PVGPUKVȤVFGT5QWPFȞDGTVTCIWPI5QRCUUVFGT-NCPI
zum Lastzustand.
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
67
TECHNIK
&GT5QNKUVKUVHGUVƒZKGTV#WHFGT
4QNNGYGTFGPCNNGGTFGPMNKEJGP
.CUVDGTGKEJGFWTEJHCJTGP5RȤter geht es noch einmal hinaus in
FKG4GCNKVȤVWPFCWHFKG6GUVDCJP
&KG -NCPIGPVYKEMNWPI CP FGT
Abgasmündung wird mit dem
/KMTQCWHIGPQOOGP#WUFGT
Aufnahme entstehen digitale
5KIPCNGFKG\WOURȤVGTGP-QORQPKGTGP CNU (TGSWGP\IȤPIG
sichtbar gemacht werden.
Der Dummy hört alles bis in die
HGKPUVG0WCPEG'TYKTFCNU$GKfahrer platziert und nimmt über
UGKPGū1JTGPũCNNG)GTȤWUEJGCWH
FKGCWEJFGTGEJVG$GKHCJTGTJȵTV
68
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
+O6QPTCWOUGV\GPUKEJFKG'ZRGTVGP
zusammen. Alle Aufnahmen lassen
UKEJDGCTDGKVGPGKP\GNPGP(TGSWGP\GP
FKG5RKV\GPCDUEJPGKFGP&CPPXGTȤPFGTVUKEJFGT6QPWPFCO'PFGUVGJV
der gewünschte Sound.
5QUKGJVFGT5QWPFGKPGU%CTTGTC5RQTVCWU9KNNOCPFGP
7PFJKGTFCU5QWPF&KCITCOOFGU2CPCOGTC5RQTV+UVFGT-NCPIFKIKVCNXGT-
-NCPIXGTȤPFGTPMCPPOCPPWPGVYCFKGIGNDGP5RKV\GPFKIKVCN
ȤPFGTVIGJVGUCPFKG*CTFYCTG+O-NCTVGZV0WPYQNNGPFKG$CWVGKNGFGU
WPFGKP\GNPMCRRGPŰWPFUEJQPMNKPIVGTICP\CPFGTU
9CIGPUCPIGRCUUVUGKP
/.12"'$%
'1$1ȃ
ü
69
/.1313– HORST MARCHART
RETTER IN DER NOT
Alles musste besser werden –
„Wir haben nur noch diesen einen
kaufte sich noch ganz ordentlich, aber an
schlechter konnte es eigentlich
Schuss.“ Das sei ein geflügeltes
den Transaxle-Modellen hatten die Kunden
ohnehin nicht mehr kommen. Der
Wort gewesen damals bei Porsche, erinnert
das Interesse verloren.
sich Marchart. Anfang der neunziger Jahre
ehemalige Entwicklungsvorstand
stand das Unternehmen mit dem Rücken zur
Selbst der renovierte 911 der Baureihe 993
Horst Marchart blickt zurück auf
Wand. Die Probleme waren freilich schon
konnte es nicht mehr verhindern: Im Ge-
lange absehbar gewesen.
schäftsjahr 1993/94 war der Gesamtabsatz
das Jahrzehnt, in dem das Unter-
auf 18.400 Wagen eingebrochen. Porsche
nehmen Porsche seine größte Kri-
Vor allem der Zusammenbruch des Exports
schrieb umgerechnet 73 Millionen Euro Ver-
se erlebte – und aus eigener Kraft
in die USA durch veränderte Wechselkurse
lust, bei einer Umsatzsumme von 1,194 Mil-
hatte Porsche hart getroffen. Im Januar
liarden Euro. Unter Entwicklungschef Ulrich
1991 setzte Porsche ganze drei Wagen in
Bez war zuvor die Entwicklung des Viersit-
Amerika ab. Drei! Sicher, das war ein Tief-
zers 989 vorangetrieben und erst 1992 ein-
punkt zu Zeiten der Golfkrise, doch in jenem
gestellt worden. Porsche hatte kurz davor ge-
Jahr blieb es bei insgesamt rund 5000 Au-
standen, die Verzettelung mit drei Baureihen
tos – nur noch ein Bruchteil der einst 30.000
durch eine weitere noch zu verschlimmern.
auch wieder herausfand.
Fahrzeuge, die Porsche dort Jahr für Jahr
verkauft hatte.
„Ich habe mich mit Ulrich Bez gut verstanden, doch beim Thema 989 waren wir nicht
Dennoch sagt Marchart (76), diese Zeit sei
einer Meinung.“ Marchart sah große Prob-
die schönste in seiner beruflichen Laufbahn
leme, für einen Luxus-Viersitzer mit einem
gewesen. Er redet lieber über die Arbeit als
Preis von fast 160.000 Mark genügend Käu-
über die eigene Person.
HGT\WƒPFGPū+EJYCTFGT/GKPWPIFCUYKTF
ein gutes Auto, aber es kann der Firma nicht
ü
Porsche hatte damals neben dem 911 die
helfen.“ Als Bez im September 1991 gehen
Baureihen 928 und 944/968 im Programm.
musste, kam die Firmenleitung auf Marchart
Ein Portfolio ungleicher Gefährten – und
zu. Zunächst hieß es, er solle den Vorstands-
ein nach anfänglichen Erfolgen vom Markt
posten nur kurzfristig übernehmen. „Dann
nicht mehr akzeptiertes Trio. Der 911 ver-
sind es doch zehn Jahre geworden.“
/.12"'$% '1$1ȃ
Stückzahlen und Baukastensystem. Die bei-
konnten den kleinen Sechszylinder güns-
/CTEJCTVHȤJTV/CECP#PFGT7OUGV\WPIFGUGTUVGP
den Schlüsselwörter nennt Marchart immer
tiger fertigen. Für uns war das schon ein
2QTUEJG578%C[GPPGJCVVG*QTUV/CTEJCTVCNU8QT-
wieder. „Wir brauchten 35.000 Fahrzeuge,
wichtiges Abgrenzungsmerkmal gegenüber
UVCPFHȹT'PVYKEMNWPI4GPPGPWPF(QTUEJWPIOCIGD-
damit die Händler ihre Vertriebsstruktur
den Konkurrenten wie Mercedes SLK oder
lichen Anteil.
und Werkstätten halten können“, erinnert
BMW Z3.“
er sich. Diese Zahl würde nur mit einem
zweiten Fahrzeug zu erreichen sein, einem
Und Horst Marchart sah noch einen anderen
Sportwagen unterhalb des 911.
Aspekt: „Mir sind die Erfahrungen mit dem
Porsche 924 noch gut in Erinnerung gewe-
&GTCPIGRGKNVG8GTMCWHURTGKU lag bei 70.000
sen. Der Kunde durfte nicht mehr darüber
Mark – deutlich unter dem für den 968, für
nachdenken müssen, dass das kein echter
den Porsche gegen Produktionsende fast
Porsche sein könnte. Technisch gesehen
100.000 Mark verlangte. In der günstigeren
waren die Vierzylinder-Transaxle-Modelle
CS-Variante kostete der 968 immer noch et-
aber gute bis sehr gute Autos.“ Mit ihren An-
was mehr als 80.000 Mark. „Ich kann mich
lagen und technischem Layout habe diese
noch gut an die Gesichter der Beschäftigten
Baureihe die Firma jedoch auch intern teil-
im Werk erinnern, als wir die Boxster-Studie
weise gespalten. So gesehen war die techni-
präsentierten.“ Da sei die Begeisterung zu
sche Verwandtschaft der neuen Sportwagen
spüren gewesen.
im Werk sehr willkommen.
Überdies sollten 30 Prozent der Kosten
2QTUEJGMQPPVGUKEJPWPendlich wieder
gespart werden, etwa mit der Gleichteile-
bewegen. Noch Mitte 1991 hatte sich der
strategie. Die neue Baureihe 996 und der
damalige Chef Arno Bohn in einem Spie-
Boxster teilten sich bis zur B-Säule die Ka-
gel-Interview fragen lassen müssen, wie
rosserieteile und auch die meisten Tech-
lange der Sportwagenhersteller noch allei-
nik-Komponenten. Es gab insgesamt etwa
ne überleben könne – und bekam das Urteil
50 Prozent Gleichteile. Überdies ersparte
der Journalisten von auto, motor und sport
das dem Boxster einen Vierzylinder-Bo-
über den damals neuen 968 vorgehalten, der
xer: „Wir haben das durchgerechnet. Wir
„eine gepflegte Langeweile“ verbreite.
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
˘
71
/.1313
5KGJVCWUYKGGKPKUVCDGTGKP+O5GRVGODGT
Unter Bohn gab es tatsächlich so etwas wie
daran, die Großen zu ärgern.“ Unter ande-
1994 gehen die ersten Prototypen der neuen 911-Gene-
eine schwere Phase der Orientierungslosig-
rem arbeitete Marchart an der Entwicklung
TCVKQPKPFKG'TRTQDWPI9KEJVKIG$CWITWRRGPYKTFUKEJ
keit. Eine Kooperation mit anderen Herstel-
des ersten 911-Motors mit, danach wollte
FGTOKVFGOMNGKPGTGP$QZUVGTVGKNGP
lern auf allen Ebenen, auch bei der Technik,
er im Versuchs- und Entwicklungsbereich
um die Firma zu retten, sei kein Tabu mehr
bleiben, wechselte aber in die Konstruktion
gewesen, erinnert sich Marchart. Es sei,
Militärfahrzeuge. Auch an der Entwicklung
auch darauf weist er hin, übrigens nicht
eines Käfer-Nachfolgers wirkte er mit. Horst
Wendelin Wiedeking gewesen, unter dem
Marchart arbeitete sich über verschiedene
die neue Linie entstand: „Das Baukasten-
Stufen, vor allem im Bereich externe Ent-
system habe ich noch unter Arno Bohn auf
wicklungen, bei Porsche hoch, bis er 1989
den Weg gebracht.“
die Hauptabteilung Gesamtfahrzeug-Eigenentwicklung übernahm.
$QJPU)CUVURKGNYCTMWT\. Bevor er im März
1990 zu Porsche kam, war er stellvertreten-
Als Nachfolger von Ulrich Bez wurde er im
der Vorstandsvorsitzender beim Computer-
Oktober 1991 zum Vorstand Entwicklung,
unternehmen Nixdorf gewesen. Schon im
Rennen und Forschung berufen, im März
September 1992 trennte sich Porsche wieder
2001 schied der heute 76-Jährige aus. „In
von ihm, obwohl der Vertrag noch im Frühjahr
dieser Phase blieb bei Porsche kein Stein
um drei Jahre verlängert worden war. Das er-
auf dem anderen“, erinnert er sich. Marchart
folglose 989-Projekt spielte eine große Rolle.
organisierte mit seiner Mannschaft die internen Abläufe im Entwicklungsbereich neu
Marchart dagegen war ein Mann, der das
und bildete unter anderem 22 Teams mit
Unternehmen damals schon länger als drei
Vertretern aller Abteilungen.
Jahrzehnte kannte. 1960 kam er zu Porsche
und begann im Bereich Konstruktion Moto-
Auch der Ablauf der Prototypenentwicklung
renbau. Zuvor hatte der gebürtige Wiener bei
wurde neu strukturiert. Die Bereitschaft für
Steyr-Daimler-Puch im Werk Steyr gearbeitet,
Änderungen sei bei Porsche damals hoch
nachdem er seine Ingenieurausbildung an der
gewesen: „Das lag sicher auch daran, dass
Höheren Technischen Lehranstalt in Wien
man so unter Druck stand. Ohne diese Si-
abgeschlossen hatte. „Ich hatte vor meinem
tuation hätte man die eingefahrenen Gleise
Studium den Zulassungsschein mit allen An-
wohl nicht so schnell verlassen können.“
gaben ausgefüllt, nur die Fachrichtung hatte ich freigelassen. Es sollte eigentlich die
Und: „Man muss eine Firma so führen, dass
Fachrichtung Elektrik werden, bedingt durch
man auch die nächste Krise überlebt, sagte
meinen Onkel. Doch dann dachte ich mir: Du
Wendelin Wiedeking damals.“ Das bedeutete
schaust doch viel lieber in alle Autos, also
striktes Kostenmanagement und somit, dass
wählte ich Motoren- und Fahrzeugbau.“
nicht länger Technik um ihrer selbst Willen
umgesetzt wurde. „Nur weil wir teure Autos
72
Ihm habe das Understatement imponiert, mit
bauen, müssen nicht die technisch aufwän-
dem Porsche agierte: „Da hatte man Spaß
digsten Lösungen umgesetzt werden.“
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
˘
„Nur weil wir teure Autos bauen, müssen nicht die technisch
aufwändigsten Lösungen umgesetzt werden. Die anspruchsvollere Hinterachse für den Boxster haben wir sein lassen.“
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
73
/.1313
(QTOIGDGT0GW'THKPFGT'PVYKEMNGT+O,WPK
Bei der Boxster-Entwicklung gab es Überle-
Marcharts dritte wichtige Aufgabe war die
HGKGTP(GTFKPCPF#NGZCPFGT2QTUEJG*QTUV/CTEJCTV
gungen für eine technisch anspruchsvollere
Einführung der dritten Baureihe, des Porsche
WPF'Z'PVYKEMNWPIUEJGH*GNOWVJ$QVVIGOGKPUCO
Hinterachse: „Am Ende führte das dann zu
Cayenne. Die heute wie selbstverständlich
FGP)GDWTVUVCIFGU2QTUEJG
dem Ergebnis, dass so eine Achse erst ab
wirkende Liaison mit dem VW-Konzern war
Geschwindigkeiten jenseits von 280 km/h
damals nicht die erste Wahl. Zunächst nahm
Vorteile bieten würde – ein Tempo, dass
Porsche mit Mercedes-Benz Kontakt auf.
der Boxster damals gar nicht erreichte. Wir
Doch die Gespräche über eine gemeinsame
haben es gelassen.“
Entwicklung scheiterten an einem einfachen
Punkt: „Mercedes wollte sich an Porsche be-
Dass man trotzdem bei Porsche weiter tech-
teiligen.“ Darauf ließ man sich nicht ein.
nisches Neuland betreten wollte, zeigt eine
andere Episode: „Für den 993 hatten wir
Damals befand sich das Unternehmen im-
eigentlich schon eine Vierradlenkung vorge-
merhin schon wieder im Aufwind. Als zum
sehen. Der Fahrschemel an der Hinterachse
Modeljahr 1997 die Boxster-Produktion an-
dafür war ja schon vorhanden. Bosch wollte
gelaufen war, setzte Porsche von dem neu-
dann schließlich zu viel Geld für die Entwick-
en Mittelmotorsportwagen fast 16.000 Ex-
lung der Elektronik und der Hydraulik. So
emplare ab. Ein Jahr später folgte der 996,
mussten wir davon Abstand nehmen.“
der schon im Modelljahr 1999 die Verkaufszahlen seines Vorgängers 993 mit 23.090
Auch beim Supersportwagen Porsche Car-
Wagen deutlich übertreffen sollte.
rera GT, der zum Modelljahr 2004 auf den
74
Markt kam, spielte Kostendisziplin eine
Der Absatz des neuen 911 entwickelte sich
Rolle. Es war das zweite große Projekt in
so gut, dass Porsche im Modelljahr 2002,
der Zeit von Horst Marchart als Entwick-
als der Wagen ein Facelift mit anderen
lungs-Chef. Knapp 300 Exemplare hatte Por-
Scheinwerfern bekam, die ihn nun vom Box-
sche vom Technologieträger 959 abgesetzt
ster abhoben, mehr als 32.300 Wagen ver-
– und dabei kräftig zugezahlt. Das sollte
kaufte – plus fast 22.000 Boxster. Ein Jahr
sich nicht wiederholen: „Wir brauchten mehr
später lief die Fertigung des Cayenne an, der
als 900 Wagen, damit wir die Entwicklungs-
sich zum Bestseller entwickelte. Ja, mit dem
kosten vom Carrera GT einspielen konnten.
Erfolg sei auch der Stolz zurückgekommen,
Erst als klar war, wir können so viele ver-
sagt Marchart. Die Krisenzeiten waren end-
kaufen, haben wir mit der Produktion be-
gültig überwunden.
■
gonnen.“ In den drei Jahren Produktionszeit
Text: Tobias Kindermann
wurden es schließlich etwas mehr als 1250.
Fotos: Porsche/Tobias Kindermann
ü
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Wer kann,Wer kann,
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WIR SIND PORSCHE – 924 VS. 429
=$+/(1ʘ63,(/(
Vierzylinder, Frontmotor und Heck-
FGT9CIGPIGƒGNOKTUQHQTVũ&QEJDKUGKP
emplare oft günstig weitergereicht und auch
antrieb hin oder her: Dem Porsche-
eigener 924 bei ihm stehen sollte, vergin-
als Ersatzteilspender gebraucht. Eine gute
gen noch viele Jahre.
Zeit, um sich eine kleine Sammlung aufzu-
Kosmos nähert man sich mit 924 und 429
trotz einiger Gemeinsamkeiten buchstäb-
bauen: „Wenn man mit dem Junior anfängt,
lich oder besser zifferngetreu aus ver-
Die Schlepper waren schneller da. 1980 ver-
will man irgendwann alle haben, also folgte
schiedenen Richtungen. Der eine war das
ließ er Porsche, lebte danach unter anderem
dann ein Standard mit Zweizylindermotor.“
Einstiegsmodell der Firma in die Sportwa-
in den USA – und kehrte von 1986 bis 1988
genwelt, der andere das Spitzenmodell der
noch einmal zu Porsche zurück, um schließ-
Er hat die Reihe vollgemacht. Heute be-
Schlepperbaureihe.
lich bei Jaguar zu landen. „In dieser zweiten
sitzt Walter Tabellion neben einem Super
Phase bei Porsche habe ich mir einen Einzy-
mit Dreizylinder-Diesel auch einen Master,
linder-Porsche-Junior gekauft.“
die Topversion des modellgepflegten Typs
Walter Tabellion aus dem unterfränkischen
Marktheidenfeld besitzt sie beide. Sport-
76
429. Dessen Zahlenkombination stand
wagen und Schlepper – die ungleiche Paa-
Das kleinste Modell der einst großen und
auch für den langsam sinkenden Stern der
rung ergab sich auch durch seinen Beruf:
erfolgreichen Porsche-Diesel-Palette besitzt
Traktorproduktion bei Porsche: Es war eine
1975 kam er zu Porsche und war verant-
der 69-Jährige heute noch – nur die Schlep-
abgespeckte Variante. Der Master hatte die
wortlich für Verkaufsförderung und -schu-
perwelt hat sich gewandelt: „Damals hat
Traktorszene 1958 betreten, als teures Mo-
lung: „Damals sah ich die 924-Prototypen
man die noch für kleines Geld bekommen.“
dell 408. Es folgten Weiterentwicklungen
im Werk auf der Hebebühne stehen, und
In der überschaubaren Szene wurden die Ex-
bis zum 419, der 429 bekam dann ein einfa-
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Wenn man 2, 4 und 9 zusammenzählt, kommt nicht unbedingt das
gleiche heraus. Porsche hat es vorgemacht. Das erste Ergebnis war
ein Schlepper, das zweite ein Sportwagen.
cheres Getriebe – um ab 1961 den Verkauf
Beide Fahrzeuge sind – im Porsche-Umfeld
ȉJPNKEJWPFFQEJXGTUEJKGFGP$GKFG2QTUEJGVTCIGP4QV
wieder anzukurbeln.
betrachtet – in dieser Beziehung als Spätzün-
JCDGP(TQPVOQVQTWPF*GEMCPVTKGDCDGTFGT/CU-
der zu sehen. Das mag auch an ihrer Herkunft
VGTYCTGKPOCNFCU5RKV\GPOQFGNNFGT&KGUGN$CWTGKJG
3,5 Liter Hubraum und 50 PS hat der luftge-
liegen: Beide waren Fremdentwicklungen, die
YȤJTGPFFGTCNU5RQTVYCIGPHȹT'KPUVGKIGTHWPIKGTVG
kühlte Vierzylinder-Diesel, mehr gab es nie.
erst spät (wieder) zum Porsche wurden.
Deshalb würde heute auch niemand mehr
von einer Billig-Variante sprechen. Vor 15
Porsche hatte bereits im „Dritten Reich“
Jahren kaufte Tabellion den 429, da war er
einen Volks-Schlepper entworfen. Über
noch bezahlbar. „Ein Master kostet heute
Umwege fand die immer weiter entwickelte
zwischen 50.000 und 100.000 Euro, dafür be-
Konstruktion ihren Weg zum schwäbischen
kommt man schon einen guten 356“, sagt er.
Hersteller Allgaier, wo man ab 1950 die
Es ist wie heute: Ein Diesel kostet in der An-
Fahrzeuge in Lizenz baute. 1955 gab All-
schaffung mehr, spart aber an der Zapfsäule.
gaier die Schlepper-Produktion auf, 1956
entstand die Porsche-Diesel-Motorenbau
Selbst der 924 zieht längst im Preis an. Wal-
GmbH in Friedrichshafen am Bodensee.
ter Tabellion kaufte ihn im Jahr 2004 für
1900 Euro. Classic Data listet heute so einen
Als Unternehmen des Mannesmann-Kon-
Wagen bereits mit knapp 6000 Euro auf.
zerns fertigte die neue Firma dort in neuen ˘
/.12"'$%
'1$1ȃ
ü
77
WIR SIND PORSCHE
Porsche 924
Motor:YCUUGTIGMȹJNVGTQJE4GKJGPOQVQTHȹPHHCEJIGNCIGTVG
Kurbelwelle
Zylinder: 4
Bohrung x Hub: 86,5 x 84,4 mm
Hubraum: 1984 cm3
Gemischaufbereitung: Mech. Einspritzung K-Jetronic
Getriebe: Fünfganggetriebe, auf Wunsch Dreigangautomatik
Karosserie: UGNDUVVTCIGPFG)CP\UVCJNMCTQUUGTKG
Fahrwerk: Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen,
3WGTNGPMGTWPVGP5VCDKNKUCVQT XQTP 5EJTȤINGPMGTWPFSWGTliegende Drehstabfedern, Stabilisator (hinten)
Bremsen: Scheiben vorne, Trommeln hinten
Radstand: 2400 mm
L x B x H: 4213 x 1685 x 1270 mm
Reifen: 185/70 HR 14
Beschleunigung 0-100 km/h: 10 sec
Bauzeit: 1976–1985
Stückzahl: 122.304
78
ü
/.12"'$% '1$1ȃ
Produktionshallen Dieselmotoren sowie
hatte ja mit dem Scirocco ein sportliches
'JTNKEJCDGTDGPWV\V&GTVTȤIVFKG5RWTGPFGT<GKV
Land- und Industriebaumaschinen. Rund
Modell im Programm.
WPFGKPGGJGTUGNVGPIGYȤJNVG#PJȤPIGTMWRRNWPI
200 Kilometer waren es bis zum Por-
-NCRRUEJGKPYGTHGTWPFFGT+PPGPTCWOOKVFGODTGKVGP
sche-Stammsitz in Zuffenhausen, trotzdem
Gebaut wurde der 924 schließlich in Neck-
bestanden enge Verbindungen zwischen
arsulm im von der Schließung bedrohten
den Konstruktionsabteilungen. Paul Hens-
Audi/NSU-Werk. Mit knapp 60 Kilometern
ler, über Jahrzehnte eine der bestimmenden
lag man zwar deutlich näher am Stammsitz
Figuren der Motoren- und Fahrzeug-Entwick-
als Friedrichshafen, aber technisch gefühlt
lung bei Porsche, fand bei Porsche Diesel
eher noch weiter weg. Frontmotor, Wasser-
seine erste Wirkungsstätte.
kühlung, Transaxle-Bauweise – der Bruch
6TCPUCZNG6WPPGNUKPF-GPP\GKEJGPFGT$CWTGKJG
mit den Traditionen des Sportwagenbaus
Damals moderne Konstruktionselemente
im Hause war groß.
wie Luftkühlung, Leichtbauweise, ölhydraulische Kupplung, Baukastensystem
Aber: „Ich weiß nicht ob es Porsche heute
und ein günstiger Anschaffungspreis führ-
noch geben würde, wenn der 924 sich nicht
ten zu sehr guten Verkaufszahlen: 125.000
so gut verkauft hätte“, sagt Tabellion. Sym-
Traktoren fertigte Porsche zwischen 1955
pathisch war ihm der Wagen auch wegen
und 1963, weit mehr als Sportwagen. Dann
seiner Fahreigenschaften. Er betreute für
drängte die erstarkte Konkurrenz die Fir-
Porsche Fahrveranstaltungen, bei denen der
ma vom Markt, die Fertigung wurde an
924 mit seiner ausgeglichenen Gewichtsver-
Renault verkauft.
teilung eine gute Figur machte.
Auch der 924 war ein Modell, das über Um-
Übrigens haben 924 und 429 noch die in-
wege zur Firma zurückkam. Porsche hatte
tensive Nutzung des Baukastensystems
den Wagen für Audi entwickelt. Der dama-
gemein. Beim Sportwagen betrifft das die
lige VW-Chef Toni Schmücker stoppte das
vielen VW-Teile, beim Schlepper die vielen
Projekt, weil er nach der Ölkrise 1973/74
Gleichteile. Der Gemeinsamkeiten gibt es
keinen Absatzmarkt sah – und Volkswagen
noch mehr: Beide Reihen wurden zwölf Jahre ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
79
WIR SIND PORSCHE
Als echter Porsche ist der
Diesel eine Konstruktion für
den Feinmechaniker. Trotz
Restaurierung darf der
Master weiterhin bei GeleJHQKHLWGDV)HOGSƪ»JHQ
Porsche Diesel Master 429
lang gebaut – die Schlepper zunächst von
Weise von den Autos. Die Ersatzteilpreise
Allgaier zwischen 1951 und 1963, der 924
sind in zivilen Regionen geblieben. „Etwas
Motor: luftgekühlter Reihenmotor
(eingerechnet der späte 924 S mit dem
teurer als bei Deutz vielleicht.“ Die Teilever-
Zylinder: 4
leicht gedrosselten Motor aus dem 944)
sorgung sei allgemein gut, bis auf Hauben
Bohrung x Hub: 98 x 116 mm
freilich erst ab 1976. „Und wie der 924 ist
und Kotflügel.
Hubraum: 3500 cm
auch der 429 eine Transaxle-Konstruktion“,
sagt Tabellion und lacht. Aus Spargründen
924 und 429 leben bei Walter Tabellion ein
Verdichtung: 19 : 1
verfügt der Schlepper zudem nur über ein
ähnliches Leben: Beide werden noch im All-
Gemischaufbereitung: Mech. Einspritzung Bosch
5-Gang-Getriebe – wie der 924.
tag eingesetzt – zwar nicht mehr so stark
3
wie in früheren Zeiten – doch in diesem
Getriebe: Fünfganggetriebe
Fahrwerk: Pendelachse (vorn), Starrachse (hinten)
Bremsen: Trommeln hinten
Radstand: 1960 mm
Bei der Restaurierung gibt sich der Schlep-
Geiste. Der 924 besitzt eine Anhängerkupp-
per autonah. „Trotz der großen Massen
lung. „Da haben schon manche die Nase ge-
muss man exakt arbeiten“, betont Tabellion.
rümpft. Doch ich hänge da gern mal einen
„Die Porsche-Schlepper sind nicht für einen
kleinen Hänger dran und fahre zum Beispiel
Grobschmied gemacht.“ Beim Motor etwa
Schlepper-Reifen durch die Gegend.“
werden die Aluminium-Zylinderköpfe ohne
L x B x H: 3140 x 1775 x 2000 mm
Dichtung auf die Zylinder gesetzt. Die Ein-
Der Master darf noch auf dem Feld pflü-
Reifen: 6-19 (vorn), 13-30 (hinten)
spritzanlage bei den Vier-Zylindermotoren
gen, und auch die kleineren Modelle stehen
wolle ebenfalls sehr penibel montiert und
nicht herum: Der Einzylinder-Junior mäht
Bauzeit: 1961–1963
eingestellt sein. „Da darf nicht eine einzige
den Rasen, der Zweizylinder-Standard hilft
Kleinigkeit an Dreck drin sein.“
mit seinem Frontlader bei Restaurierungen,
am Dreizylinder-Super sitzt ein Holzspalter
ü
In einem Punkt unterscheiden sich die Por-
– und ein zweiter Junior treibt eine Band-
sche-Schlepper auf angenehme Art und
säge an. So überrascht es nicht, dass er ˘
/.12"'$% '1$1ȃ
/.12"'$% '1$1ȃü
81
WIR SIND PORSCHE
924 vs. 429 – zwei Konzepte stehen sich gegenüber. Der Schlepper ist heute
der teure und gesuchte Porsche, der Sportwagen ist gut und günstig verfügbar.
82
ü
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Porsche Master: Wir haben gemessen!
Die Angabe von 1788 Kilogramm für den Master 429 schien
etwas zu optimistisch. Das reichlicher ausgestattete Modell
419 mit Achtgang-Getriebe ist mit 2100 Kilogramm Leergewicht angegeben. Sollten es bei den beiden Traktoren
nun gleich 312 Kilo Unterschied sein?
Auch der Master 429 wurde – wie die Sportwagen – dem
PORSCHE FAHRER-Testprogramm unterzogen, zu dem auch
die Überprüfung des Gewichts auf der nivellierten Radlastwaage gehört. „Da fehlen noch rund 15 Liter Diesel im
Tank“, sagt Walter Tabellion, bevor er den roten Schlepper
im Kriechgang auf die vier Messplatten rollt.
Dann die Überraschung: 1934 Kilogramm zeigt das Display
@M 5NQMDHRSCHD1@CK@RSCHƤDQDMYLHS*HKNFQ@LLDSV@R
hoch (links 333 kg, rechts 373 kg) – doch vermutlich wird
der positive Sturz die Kurvengeschwindigkeiten stärker
einbremsen. Hinten liegt unser Test-Master bei 628 kg
KHMJRTMCJFQDBGSR #@LHSKHDFSCHD#HƤDQDMYMTQ
acht Kilogramm über den Werten, den Porsche etwa für
den 911 Carrera 3,2 angibt (20 Kilo).
Dynamisch gesehen erschließt uns der rote Schlepper
eine neue Dimension: 29,6 km/h Spitze und 6,4 Sekunden für die Durchzugsmessung im 5. Gang von 2 auf 20
km/h werden wohl für unsere anderen Testkandidaten
unerreichbar bleiben – ebenso die kräftigen Rußwolken
@TRCDL TROTƤ LHSCDMDMCDQ,@RSDQCHD#XM@LHJ 5DQsuche quittiert.
Spitze (5. Gang)
29,6 km/h
2-4 km/h
2-6 km/h
2-8 km/h
2-10 km/h
2-12 km/h
2-14 km/h
2-16 km/h
2-18 km/h
2-20 km/h
0,28 sec.
1,09 sec.
1,75 sec.
2,31 sec.
3,12 sec.
3,94 sec.
4,71 sec.
5,52 sec.
6,40 sec.
ausschließlich Holz zum Heizen verwendet,
auch so bleiben. „Der Tank muss gewech-
eben Porsche-gesägtes. „Artgerecht müs-
selt werden, der Zahlriemen ist fällig. Ja,
sen sie alle bewegt werden – aber nicht
der Wagen hat Patina, aber das stört mich
so brutal wie vor 50 Jahren.“ Nicht zu ver-
nicht. Wenn ein Fahrzeug geleckt aussieht,
gessen: Auch ein Baukompressor mit Por-
tut das den Augen gut, aber jeder Kratzer
sche-Diesel-Motor steht in seinem Anwesen.
schmerzt in der Seele.“ Noch mehr stört ihn
eine übertriebene optische Anmutung bei
Den Master musste er lange suchen, er fand
den Traktoren: Seine Fahrzeuge sind mit
ihn schließlich an der Grenze zu Belgien. Es
Kunstharzlack lackiert worden: „Der glänzt
war – wie wohl fast alle Schlepper – ein Res-
nicht so, aber dann ist es kein so überres-
taurierungsobjekt: „Rund 400 Stunden setze
tauriertes Teil.“
ich für so etwas an“, überschlägt Tabellion,
der sich sein Wissen autodidaktisch ange-
Praktisch sind 429 und 924 nach wie vor bei-
eignet hat.
de auf ihre ganz eigene Art und Weise. Ob
es nun Diesel oder Benziner sein soll, muss
Der 924 dagegen, er kaufte ihn von einem
jeder für sich entscheiden.
■
Italiener im Allgäu, befindet sich noch in
unrestauriertem Zustand – und das soll
/.12"'$% '1$1ȃ
Text: Tobias Kindermann · Fotos: Andreas Beyer
ü
83
TUNING – 964 FOLGER
1$&+$+0(5ʘ
PRODUKT
Einmal hinschauen, ein zweites
Ein Supersportwagen zum Normalver-
hatte. Zu den Vorgängern des F 959 gehörte
dienerkurs. Nein, ein dreistes Plagiat.
der F 1 R. Dabei handelte es sich um einen
Für die Porsche-Rechtsabteilung war der Fall
911 mit modischer, dem Vorbild 935 entspre-
klar: Hans Günter Folger (38) aus Paderborn
chender Flachschnauze und eigenwillig lang
regenden Karosseriekleid steckt
hatte mit seinem Porsche 911-Umbau im Stil
gezogenem Heck, dessen Schwung in der
ein herkömmlicher Elfer. Was ist
des 959 einen unerlaubten Doppelgänger
Dachlinie begann und erst in der Abrisskante
geschaffen. Die eigentliche Nachricht aber
endete. Das Ergebnis ähnelte einem Skoda
war: Folger hatte sein F 959 getauftes Ge-
130 Coupé im Gruppe-5-Trainingsanzug, aber
nerika-Produkt schon fertig, als das Original
GFK-Kit, Fahrwerk, Montage und Lackierung
noch gar nicht zur Verfügung stand.
des F 1 R kosteten in Summe vergleichswei-
Mal: Ist das wirklich ein 959? Die
Antwort lautet nein. Unter dem auf-
das denn nun? Kunst? Oder Kopie?
se günstige 20.000 Mark.
Tatsächlich stellte die Firma Folger Kunststoff-Styling 1986 einen GFK-Umbausatz vor,
Dem ersten Folger-Entwurf eines 959-Nach-
dessen Form nahezu komplett vom Urent-
ahmer-Produkts haftete noch das Grob-
wurf des im April erstmals öffentlich vorge-
schlächtige der 1983 auf der IAA ausge-
stellten 959 übernommen worden war – be-
stellten Studie „Gruppe B“ an. 1984 präsen-
vor dieser in den Handel kam. Die geglättete
tierte der Fünf-Mann-Betrieb den kantigen,
Front mit den flach liegenden Scheinwerfern,
allein anhand von Fotos geformten Entwurf.
das breite Heck mit dem über die gesamte
Rund 25.000 Mark veranschlagte Folger für
Breite laufenden Heckspoiler, die Schweller-
den Umbausatz.
verbreiterungen und die ausgestellten Kotflügel entsprachen unverblümt dem Vorbild.
Die zweite Version zeigte sich besser ausgearbeitet und näher an der Serie. Bei 27.000
Nur in einigen Details wie den Lüftungskie-
Mark lag der Preis für den Umbausatz im
men in den hinteren Kotflügeln, einem gera-
Stil des unfassbar komplexen, mit 420.000
der auslaufenden Heckteil und natürlich dem
Mark sagenhaft teuren und nur an prominen-
Tankdeckel im vorderen Kotflügel auf der
te Kunden und Freunde des Hauses Porsche
Fahrerseite unterschied sich die Kopie vom
zugeteilten 959. Dazu gehörte auch eine Mo-
Original. Natürlich blieb die Tanköffnung an
difikation des Fahrwerks: Tieferlegung um
Ort und Stelle – der F 959 basierte auf einem
50 mm, Koni-Stoßdämpfer, stärkere Drehstä-
911 SC mit 204 PS-Saugmotor.
be und Stabilisatoren sowie 14-Zoll-Fuchsräder an der Hinterachse mit Pirelli-Reifen im
84
ü
$GK(QNIGTYCTGP2TQƒUCO9GTM5GKVGP
Format 345/35 VR 15. Auch ein angepass-
umfasste der Katalog mit hausgemachten
ter Auspuff, dessen Endrohre wie beim 959
VW-Käfer- und Porsche-Anbauteilen und Zu-
durch Öffnungen in der Heckschürze geführt
behör, das die Firma in Eigenregie entwickelt
wurden, gehörte zum Lieferumfang.
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˘
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ü
TUNING
Für rund 27.000 Mark lieferte die Firma
)ROJHU.XQVWVWRƨ6W\OLQJGLH2SWLNGHV6XSHUVSRUWZDJHQV
auf Basis eines normalen 911 mit Saugmotor.
86
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Porsche 911 Carrera 4
(Typ 964, Serienversion)
Motor:NWHVIGMȹJNVGTQJE$QZGTOQVQT6[R/
Zylinder: 6
Hubraum: 3600 cm3
Gemischaufbereitung: Bosch Motronic M 2.1
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: (ȹPHICPIIGVTKGDG6[R)
Karosserie: UGNDUVVTCIGPFG)CP\UVCJNMCTQUUGTKG
Fahrwerk: McPherson-Federbeine, Querlenker, SchraubenHGFGTP<YGKTQJT)CUFTWEMFȤORHGT5VCDKNKUCVQT XQTP McPherson-Federbeine, Schräglenker, Schraubenfedern,
<YGKTQJT)CUFTWEMFȤORHGT5VCDKNKUCVQT JKPVGP
Bremsen: innenbelüftete Scheiben
Radstand: 2272 mm
L x B x H: 4250 x 1652 x 1310 mm
Räder/Reifen: 6 J x 17 mit 205/55 ZR 16 (vorn), 8 J x 16
mit 225/50 ZR 17 (hinten)
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 sec
Stückzahl: 13.353 (C4 Coupé)
Bauzeit: 1988–93
Preis: 114.500 (1988)
/.12"'$% '1$1ȃ
ü
87
TUNING
Porsche 959 – Das Original
Mit 450 PS aus 2,85 Litern Hubraum, elektronisch
geregeltem Allradantrieb, zwei Turboladern und
317 km/h Höchstgeschwindigkeit legte Porsche
1987 die Supersportwagen-Messlatte wieder ein
Stückchen höher. 292 Einheiten des Technologie-Trägers 959 wurden nach offizieller Herstellerangabe gebaut, plus einige Nachzügler. Die
ersten 200 Exemplare – 196 Komfort- und sechs
Sport-Versionen – waren trotz Einheitspreises von
420.000 DM und einer fälligen Anzahlung von
50.000 innerhalb weniger Monate verkauft. Von
„Porsche-Technologie bis ins Jahr 2000“ war in der
Pressemappe für das schnellste und teuerste Serienauto der Welt zu lesen. Ende April, Anfang Mai
1987 erfolgte die Zuteilung an die ersten Kunden.
Der 959 war sofort als Porsche zu erkennen,
das Material war der letzte Stand der Technik.
Da als Basis des F 959 ein herkömmlicher
'XQNWVKQPFGT-QRKG$GKURȤVGTGP(7O-
Die Bugschürze war wie beim Porsche 928 aus
luftgekühlter Sauger-911 diente, blieben
DCWVGPMNCRRVGFGT/QVQTFGEMGNYKGDGKO
Polyurethan. Fronthaube und Türen waren aus
Lufteinlässe in Front- und Heckteil beim
ITQGP8QTDKNFCNUGKP$CWVGKNKPFGTXQN-
Aluminium gefertigt, die Außenhaut – also Dach,
Derivat Attrappen. Im Gegensatz zum
NGP9CIGPDTGKVGPCEJQDGP&CTWPVGTUC
*NSƦ·FDK 2BGVDKKDQUDQJKDHCTMF ,NSNQG@TADLHS
959 klappte beim Folger-Modell nicht
aber nur ein Saugmotor.
Heckspoiler, die aus einem Stück bestehende rie-
das Heckteil in seiner ganzen Breite nach
sige Heckschürze sowie die Unterboden-Verklei-
oben, um Zugang zum Motor zu schaffen,
dung – aus Kevlar.
sondern nur der normale Motordeckel des
Vierradantrieb, 250 PS aus 3,6 Litern Hu-
Elfers; das Mittelteil des Spoilers ließ sich
braum und die Optik des Supersportwagens
Vom Gruppe-C-Rennwagen 956 erbte der 959
dazu rechts und links in den Übergängen
– vielleicht war ein 964-Folger-Umbau ja
das für den Alltagsbetrieb umkonstruierte
der Kotflügel lösen und nach oben her-
sogar die ideale Kombination der besten
935/76-Sechszylinderaggregat mit Luft-Was-
ausnehmen.
Porsche-Zutaten? Die Optik stimmt, denn
nur Kenner entlarven ihn schon auf den
RDQ *·GKTMFTMC TƦ@CTMF !DHLJ·GKSDC@R
axiale Gebläserad nur die Zylinder, die Vierven-
Einen Schritt weiter in Richtung Original
til-Zylinderköpfe und die beiden Turbolader wa-
machte die Firma Folger mit dem Nachfol-
QDMƦ·RRHFJDHSRFDJ·GKS /2ADHLHMTMC
ger-Modell vom Typ 964. Hier entsprachen
Auch weitere Tuner wie Wilfried Agustini aus
ein Drehmoment von 500 Nm bei 5500 Touren
die Öffnungen in der Karosserie dem Ori-
Mühlheim an der Ruhr und der Salzburger
waren das Ergebnis.
ginal, wie beim Porsche 959 öffnete sich
Seat-Händler Klaus Ruschp legten damals
zweiten Blick als Kopie der großen Vorlage.
das Heck über die volle Breite, auch wenn
vom Porsche-Supersportwagen inspirierte,
Von Porsche entwickelte Lamellenkupplungen an
im Normalfall weiter nur serienmäßige
allerdings freier umgesetzte oder weniger
Vorder- und Hinterachse verteilten das Drehmo-
Saugmotor-Technik drin steckte. Um sich
detaillierte Interpretationen des 959 vor.
ment auf die Räder. Beim Bestücken des Getrie-
nicht erneut durch einen Tankdeckel im
Zu einer Klage von Seiten des Herstellers
bes erlaubte sich Porsche einen Trick: Weil der
Kotflügel zu verraten, fand sich die Tan-
gegen die Nachahmer kam es nie, weil der
959 zu laut geriet, wurde der 1. Gang kurzerhand
köffnung, wie einst beim 356, unter der
Gebrauchsmusterschutz schon vor dem of-
zum Geländegang (G) erklärt. Mit dem Abverkauf
Kofferraumhaube. Der Innenraum blieb
ƒ\KGNNGP8GTMCWHUUVCTVCDIGNCWHGPYCT&CHȹT
der letzten acht in Weissach aus Ersatzteilen kom-
serienmäßig, aber als allradgetriebener
erhielt der 959 schon zu Lebzeiten seine ers-
plettierten Fahrzeuge endete 1992 die 959-Ge-
Carrera 4 besaß der modifizierte 964 zu-
ten Repliken – so viel Ehrerbietung erfahren
schichte. Geld konnte Porsche mit seinem Super-
mindest ein wenig von der im 959 erprob-
nur die Besten.
auto nie verdienen.
ten Hochtechnologie.
88
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Text: Jan-Henrik Muche · Fotos: Andreas Beyer
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LITERATUR
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Motorsport seit 1951
Die 24 Stunden
von Le Mans
9GTPGT'KUGNG
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in the Americas
Rennsport-Experte Michael Behrndt, ge-
Ein kompaktes Buch zu einem großen
Das große Jubiläum hat er knapp ver-
Sie sind oft nicht einfach zu konsumie-
rade noch für PORSCHE FAHRER beim
Thema, geschrieben von einem der Alt-
passt – vor 51 Jahren machte Werner
ren, die Bücher der US-Rennsport-Spe-
17. Porsche-Sieg in Le Mans live an der
meister des europäischen Rennsports,
Eisele seine ersten professionellen
zialisten. Das liegt an der durchgängig
Piste, hat die Triumphe grob gezählt: auf
dem Testfahrer und Journalisten Paul
Aufnahmen im Zirkus Formel 1. Was
OQPQVQPGP)GUVCNVWPIFKG/CUUGP
rund 30.000 Rennsiege in mehr als 60
Frère. Erst die Rückkehr Porsches
folgte, waren Jahrzehnte an Pisten,
von Bildern mit dem Maximum an Text
Jahren beläuft sich die Schätzung. Auf
nach Le Mans hat die Neuauflage
Strohballen, Fangzäunen und auch
zusammenbringen muss und keine Luft
diese Zeit blickt er in seiner aktuellen
des 1968 erstmals erschienenen und
schon mal eine Fahrt im Cockpit ei-
HȹTGKPGȹDGTUKEJVNKEJG)GUVCNVWPIQFGT
Chronik, beginnend 1951, zurück, und
jahrzehntelang vergriffenen Buchs
nes Rennwagens. So geschehen beim
schöne, große Bilder lässt. Andererseits
stellt die wichtigsten Autos, Titel und
möglich gemacht. Nostalgiker werden
Testen in Hockenheim, wo sich Eisele
ist das auch der größte Pluspunkt. Wer
Fahrer in den verschiedenen Renn-Klas-
es mögen, schon weil sich an Aufma-
mit Helm und Kamera neben seinen
sich für den Motorsport und die gran-
sen vor, vom Bergrennen über Slalom,
EJWPIWPF.C[QWVMCWOGVYCUIGȤP-
(TGWPF,CEM[+EMZKPFGP2QTUEJG
diosen Porsche-Mittelmotor-Rennwagen
Rundstrecke, CanAm bis zur Formel 1.
dert hat seit 1968. Enthusiasten von
zwängte. So steckt eine nur in solch
der sechziger Jahre begeistert (auch
Durch die Verbindung aus Jahr, Ren-
heute beklagen zurecht die antiquierte
CNVGP5EJYCT\YGK$KNFGTP\WƒPFGPFG
FGT'NXC2QTUEJG*[DTKFGTJȤNVUGKP-C-
nauto, Pilot, Sieg und Veranstaltung
5EJYCT\9GK)GUVCNVWPIFGPJCRRK-
Nähe zu den Menschen und Maschi-
pitel), muss dieses Buch lieben, auch
entsteht ein geschlossenes Bild des
gen Aufguss-Preis von 24,90 Euro für
nen in dem großformatigen Band, der
wenn es nur die Einsätze auf dem ame-
Porsche-Rennsports. Das ist nicht nur
192 Seiten und den Umstand, dass
neben den Akteuren und der Formel 1
rikanischen Kontinent, also von Kanada
unterhaltsam und leicht zu lesen, son-
auch nach 1967 Rennen in Le Mans
auch und vor allem Rennsportwagen
bis Chile, enthält. Das reicht, um sich an
dern auch überaus informativ, weil die
stattgefunden haben, das Buch aber in
WPF2TQVQV[RGP\GKIV#PCNNGOYCU2QT-
904, 906 und 910 sattzusehen. Leider
gesamte Entwicklung im Kontext ihrer
jenem Jahr endet. Eine Überarbeitung
sche hieß – Eiseles erklärte Auto-Lie-
ist das Buch vergriffen, etwas Zeit für
Zeit betrachtet wird. Ein gelungenes
hätte diesem alten Standard-Werk gut-
be – war der heute 77-Jährige immer
die Suche muss eingeplant werden.
Nachschlagewerk ist das Buch dadurch
getan. So bleibt es ein Fall für Fans, die
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Jerry Pantis: „The Porsche 904, 906 &
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ewig nach dem Original gesucht haben.
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erhielt er von Huschke von Hanstein.
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Michael Behrndt: „Porsche Rennsport-
Le Mans“, 192 Seiten,
Porsche und Eisele, eine Freundschaft
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