test + technik

T E S T + T E C H N I K
Vergleich Power-Cruiser
BROCKEN
Treffen sich ein Novize und ein alter Hase zum
Cruisen. Der Alte ist sie alle schon gefahren, für
den Jungen sind die Brocken absolutes Neuland.
Ein Vergleich der besonderen Art.
Von Rolf Henniges und Johannes Müller
Fotos: Gargolov, Henniges, jkuenstle.de
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TEST+TECHNIK
ROLL
22/2014
Harley-Davidson V-Rod Muscle
Honda Gold Wing F6C
Suzuki Intruder M 1800 R Black Edition
Triumph Rocket III Roadster
Schlagabtausch:
Johannes Müller
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Rolf Henniges
Für Redaktions-Trainee Johannes Müller (31) sind
­Power-Cruiser absolutes Neuland. Eine gemeinsame Ausfahrt mit dem altgedienten Testredakteur
Rolf Henniges (49) fördert nicht nur für ihn Überraschungen zutage, seine Sicht der Dinge ist auch
für den A
­ lt-Redakteur ganz erfrischend …
TEST+TECHNIK
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HARLEYDAVIDSON
V-ROD MUSCLE
D AT E N MOTOR: Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, Ø 53 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mm, Hubraum 1247 cm³, Leistung 89 kW
(121 PS) bei 8250/min, Drehmoment 115 Nm bei 6500/min; FAHRWERK: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm,
ABS, Reifen vorn 120/70 ZR 19, hinten 240/40 VR 18, Radstand 1702 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Sitzhöhe 700 mm, Gewicht
vollgetankt 307 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Farben: Schwarzmetallic, Schwarz, Beige, Rot; PREIS: Testmotorrad
inklusive Nebenkosten 18 595 Euro.
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TEST+TECHNIK
22/2014
Vergleich Power-Cruiser
Müller: Sag mal: Powercruiser? Wie definiert man denn diese
Gattung genau? Gehören nicht auch die Yamaha Vmax und die
Ducati Diavel dazu? Warum sind sie nicht dabei?
Henniges: Die genaue Definition ist hier nicht ganz einfach. Sicherlich könnte man die Diavel und die Vmax in diese Kategorie
einordnen. Doch letztlich sind beide schon fast Dragster, echte
Beschleunigungsmonster, die von 0 auf 200 km/h weniger als zehn
Sekunden brauchen und darüber hinaus auch Kurven lässig meistern. Die beiden spielen in einer anderen Liga. Diese vier Bikes
hier sollten dir für den Anfang genügen. Bist du überhaupt schon
mal einen Power-Cruiser gefahren?
Nach allen Regeln
der Kunst: Der Harley-Fahrer hat stets
einen guten Ausblick,
denn sowohl Verarbeitungsqualität als
auch Design stimmen. Alles wirkt wertig und in sich stimmig. Sei es das geschwungene Rücklicht oder auch die
integrierten LEDBlinker. Bei aller
Coolness: Leider ist
der Tacho schwer
­ablesbar
Müller: Nee. Hab sie nur in der Tiefgarage ein paarmal rangiert.
Das hat mir schon gereicht. Man stellt sich gleich die Frage: Warum
so schwer, wenn es auch leichter geht? Habe die Brocken dann
­gewogen. Die Triumph Rocket Roadster bringt unglaubliche 370
Kilogramm auf die Waage, das sind 14 Kilo mehr als die Honda F6C,
der man auf den ersten Blick das meiste Übergewicht bescheinigen
würde. Die Intruder wiegt ähnlich viel und die Harley präsentiert
sich trotz fetter 307 Kilogramm nahezu als Leichtgewicht in diesem
Quartett. Mal ehrlich: Warum müssen Cruiser immer so schwer sein?
Henniges: Ein alter Hase, also noch viel älter als ich, hat mir mal
e­ rklärt, dass der gemeine große Cruiser wie ein Fels in der Brandung sein sollte. Er dürfe nicht zappeln, wenn man über einen
­Kanaldeckel oder Kieselstein fährt, und man solle stets das Gefühl
haben, der Big Boss zu sein. Notfalls muss man mit solch einem
Brocken auch unbeschadet eine Steinmauer durchbrechen kön-
„Du wirst stets das
Gefühl haben, der
Big Boss zu sein“
Vergleich Power-Cruiser
nen. Du wirst sehen, sie fahren lässiger, als sie sich rangieren lassen.
Lass uns einfach fahren. (Helme auf, raus aus der Tiefgarage, nach
50 Kilometern Schnellstraße die erste Zigarettenpause.)
Müller: So ein Mist! Mit den Dingern kann man sich ja gar nicht
durch die Stahlkolonnen schlängeln. Na ja, vielleicht noch mit der
Harley, aber auch das ist grenzwertig, denn da sitzt man so ver­
krampft drauf. Das ist vielleicht für Zuschauer cool, für den Fahrer
aber auf Dauer anstrengend. Überhaupt: das Sitzen! Ich bin 1,70
Meter groß, für meinen Geschmack sind die Fußrasten der Triumph
zu weit vorn, und der Lenker ragt zu weit nach hinten. Nee, das ist
nichts für mich. Genau wie auf der Suzuki: wenig Komfort, viel Cool­
ness. Die einzige Maschine, auf der man sich als „normaler“ Motor­
radfahrer wohlfühlt, ist die Honda. Damit kann man auch umgehen,
wenn man wie ich das ganze Leben lang nur klassische Naked Bikes
gefahren ist. Wie hält man so eine Sitzposition auf Dauer nur aus?
Vielleicht haben Cruiser-Piloten bessere, vielleicht sogar mehr Gelen­
ke als Normalsterbliche, oder sie sind einfach härter im Nehmen …
Henniges: An diese Art zu sitzen muss man sich wirklich gewöh­
nen. Einige fahren stets mit Gepäckrolle auf dem Soziusplatz und
lehnen sich dagegen. Das entlastet. Komm, wir geben den Motoren
mal ordentlich Feuer, und du sagst mir, welcher Antrieb dir am bes­
ten gefällt und warum. (Erneuter Stopp nach 80 Landstraßenkilo­
metern).
Müller (ganz begeistert): Hossa! Den Honda-Sechszylinder sollte
jeder Motorradfahrer mindestens einmal im Leben gefahren haben.
Ganz großes Kino, sag ich da. Seidenweicher Motorlauf, kaum
­Vibrationen und immer Schub – fast wie ein Elektromotor. Hier ist
mein Ranking: Der Honda-Boxer kommt an erster Stelle, weil er so
seidenweich läuft, gleichzeitig aber immens wuchtig rüberkommt.
Auf Platz zwei kommt für mich der Suzuki-Vau. Der hat zwar unten­
herum nicht so viel Bumms wie der mächtige Triumph-Triple, aber
er klingt super, verschenkt ein tolles Pulsieren und dreht nach oben
heraus recht kraftvoll. Und da wir gleich beim Drehen sind: Platz
drei geht an die Harley. Der amerikanische V2 pulsiert auch recht
angenehm, benimmt sich lammfromm und legt sich ab 6000/min
so richtig ins Zeug. Das macht an und stachelt mich als „Cruiserfah­
rer“ dazu an, immer etwas schneller als gechillt unterwegs zu sein.
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TEST+TECHNIK
Maskuliner geht’s
kaum noch: Der große Sechszylinder-Boxer erfordert ebenso
mächtige Wasserkühler. Und diese seitlich
montierten, verkleideten Teile plustern
die Silhouette der
F6C mächtig auf. Im
krassen Gegensatz
dazu steht das zier­
liche Cockpit des
Brockens, der zudem
über effektive Bremsen und ein fein regelndes ABS verfügt.
Hinten ist sogar ein
Sechskolben-Sattel
verbaut
22/2014
„Und Vorsicht:
Beim Cruiserfahren
sind stets weite
Regenlinien Pflicht“
HONDA
GOLD WING F6C
D AT E N MOTOR: Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 40 mm, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm, Hubraum 1832 cm³, Leistung 86 kW (117 PS) bei 5500/
min, Drehmoment 167 Nm bei 4000/min; FAHRWERK: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, ABS,
Reifen 130/60 R 19; 180/55 R 17, Radstand 1707 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Sitzhöhe 734 mm, Gewicht vollgetankt 356 kg,
Zuladung 168 kg, Tankinhalt 22,9 Liter, Farbe: Schwarz; PREIS: Testmotorrad inklusive Nebenkosten 22 854 Euro*.
*Preis inklusive Chrom-Seitendeckel (239 Euro), Leder-Satteltaschen (815 Euro), Satteltaschenträger und Montagesatz (455 Euro)
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TEST+TECHNIK
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Die Intruder überzeugt mit ganz eigensinniger Optik:
Lange Riser verbinden den Lenker mit
der Gabelbrücke, ein
ofenrohrähnlicher
Auspuff entlässt die
Abgase ins Freie,
und vorn verzögern
radial verschraubte
Vier­kolben-Festsättel – leider ohne
ABS und ohne
rechtes Feedback
SUZUKI
INTRUDER M 1800 R
BLACK EDITION
D AT E N MOTOR: Zweizylinder-Viertakt-54-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung,
Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 112,0 x 95,0 mm, Hubraum 1783 cm³, Leistung 92 kW (125 PS)
bei 6200/min, Drehmoment 160 Nm bei 3200/min; FAHRWERK: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge, Zen­tralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 275 mm, Reifen 130/70 ZR 18;
240/40 VR 18, Radstand 1710 mm, Federweg v/h 130/118 mm, Sitzhöhe 700 mm, Gewicht vollgetankt 350 kg, Zuladung 215 kg, Tankinhalt 19,5
Liter, Farben: Gelb/Schwarz; PREIS (SONDER-EDITION): Testmotorrad inklusive Nebenkosten 15 670 Euro.
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TEST+TECHNIK
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Vergleich Power-Cruiser
Mit dem Brutalo-Antrieb der Briten kann ich nicht so recht warm
werden. Der 2,3 Liter große Dreizylinder hat zwar gleich über
Stand­gas die größte Power, aber für mich gehört der Antrieb
irgend­wie in ein Schiff. Der Klang gefällt mir allerdings. Nur frage
ich mich, wofür dieser Riesenblock entwickelt wurde …
Henniges: Aha! Es kommt also doch aufs Gefühl an, wie man sieht.
Auf der einen Seite fühlst du dich zu höheren Drehzahlen hingezogen (Harley), auf der anderen bist du in den Honda-Boxer verliebt,
obwohl der nur bis knapp über 6000/min dreht. Du merkst: Cruiserfahren ist sinnlich. Was den britischen Brocken anbelangt: Auch
der hat seinen speziellen Charme. Welches andere Motorrad reißt
schon derart ab Standgas an und kann dir solch einen gewaltigen
Drehmomentberg servieren? Aber auch ich finde den Sechszylinder der Honda super, weil er seine 115 PS so relaxt serviert und
mich damit förmlich zum Gleiten auffordert. Den sinnlichsten Antrieb des Quartetts besitzt die M 1800 R Black Edition, da gebe
ich dir recht. Das Pulsieren ist perfekt, der Sound stimmt und die
Power ebenfalls. Doch das Getriebe geht gar nicht. Die Schaltschläge sind enorm, die Wege lang, und auch die Kardanreaktionen
könnten milder ausfallen. Mit der wassergekühlten Drehorgel der
Harley kann ich mich auch nicht so recht anfreunden. Der perfekte
Be-Gleiter ist für mich ebenfalls der Honda-Boxer. Dieser Motor,
der im Übrigen aus der Gold Wing stammt, ist ein Muster an Laufkultur – so macht Gleiten Spaß. (Aufsatteln, das Team schwenkt
auf kurvige Landstraßen erster und dritter Ordnung).
Müller (reißt beim nächsten Stopp den Helm forsch vom Schädel
und schaut ungläubig): Was ist das denn? Mit der Suzuki bekommst
du keine gescheite Linie hin. Die fährt wie fremdgesteuert. Außerdem bremst sie bescheiden. Hinten passiert so gut wie gar nichts.
„Man wird das Gefühl
nicht los, notfalls
auch eine dicke Mauer
unbeschadet durch stoßen zu können“
Henniges: Gut, dass du die Bremsen erwähnst. Die M 1800 R ist die
Einzige hier ohne ABS. Und damit man sie nicht gleich überbremst,
hat man ihr recht stumpfe Bremsbeläge verordnet. Anfangs verhalten agierend, beißen sie stärker, wenn sie wärmer sind. Aber du hast
recht: Ausgerechnet hinten bremst sie so gut wie gar nicht, da muss
man schon arg drauftreten. Und dass man die Ideallinie nicht trifft,
liegt zum einen an den Kardanreaktionen, vor allem aber am fetten
Hinterreifen in der Dimension 240/40 plus dem montierten Dunlop
D 222. Das Ensemble nimmt jede Fuge und Rille zum Anlass, um
sich aufzustellen. Und was das Fahrgefühl betrifft: Der weit zum Fahrer hin gereckte Lenker ist weit vom Vorderrad entfernt. Das Feedback ist dementsprechend dürftig. So richtig präzise lässt sich der
Brocken wirklich nicht lenken. Aber du bist doch auch die Harley
gefahren. Die hat dieselbe Hinterreifen-Dimension…
Müller: Dieselbe? Die Harley stellt sich zumindest nicht so arg
auf, und auch die Lastwechselreaktionen sind viel geringer als bei
der Suzuki. Im direkten Vergleich mit beiden fährt sich die Harley
stabiler, agiler und neutraler, obwohl sie ähnliche konstruktive
Merkmale aufweist. Aber ich sitze halt schlechter, weil inaktiver.
Ganz heftig ist die Bremse – zwei Finger reichen da, um die Karre
brutal zu verzögern. Nie hätte ich gedacht, dass eine Harley derartige Höchstleistungen vollbringt. Kommt, lasst uns weiterfahren.
Henniges (nach weiteren 80 Kilometern): Und was sagst du nun?
Konntest du dich mit der Triumph anfreunden?
Müller: Hmm, auch bei der Roadster nerven mich die Lastwechsel,
obwohl sie nicht so stark sind wie bei der Suzuki. Nein, wir sind
keine Freunde geworden. Wäre die Rocket menschlich, wäre sie ein
mächtiger Sumo-Ringer, der im wahren Leben sicherlich auch
Probleme hat. Ich sitze einfach zu hoch auf der Maschine, und alles
wirkt riesig – selbst das Lenkverhalten. Irgendwie fahre ich größere
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TEST+TECHNIK
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Vergleich Power-Cruiser
Bögen als geplant, obwohl die Maschine sich recht gutmütig verhält. Ich bleibe bei meiner Meinung: Wenn mir jemand eine Pistole
auf die Brust setzt und mich zum Kauf von einer dieser vier Maschinen zwingen würde: Ich würde die Honda wählen. Sie fährt einfach
superlässig.
Henniges: Dieses „superlässig“ liegt an vielen Dingen. Da ist zuerst
einmal die relaxte Sitzposition: Ganz entspannt sitzt man, nichts
wirkt angestrengt, alles ist gut erreichbar. Hinzu kommt die lässige
Kraftentfaltung: seidenweich, stets präsent, immer kraftvoll und
unabhängig von der Drehzahl abrufbar, turbinenähnlich. Lässig
aber auch im Bezug aufs Lenkverhalten: Die dicke Honda fährt
exakt dorthin, wo man hin will. Ihr vergleichsweise schmaler 180erHinterreifen nervt nicht mit Eigenlenkverhalten, und das Fahrwerk
stellt sich allen Anforderungen des Straßenbelags lässig entgegen.
Keine bietet so viel Komfort wie die F6C, oder? Was meinst du?
Müller: Exakt! Wer komfortabel cruisen möchte, kommt, zumindest in dieser Konstellation, nicht an der Honda vorbei. Die Federelemente dämpfen alles weg, und der Sitz ist kuschelig. Trotzdem
ist das Ding nicht weich gespült. Mein zweiter Favorit, gleich dahinter: die Triumph Rocket. Auch sie ist komfortabel, wenngleich viel
Komfort von der dicken Sitzbank ausgeht, denn die Federelemente
sprechen nicht so super an wie die der Honda. Die Triumph reicht
einige Stöße an den Fahrer weiter. Dahinter rangiert für mich in
puncto Komfort die Harley gleichauf mit der Suzuki.
„Wenn Stress beim
Fahren wie Regen auf
Wachs abperlt, hast
du das richtige Bike“
Mehr Hubraum gibt’s
nirgendwo serien­
mäßig: Die Roadster
verzückt mit 2,3 Li­
tern und knausert
leicht in puncto Liebe
zum Detail. Hierzu
gehören die hemds­
ärmelig gestalteten
und befestigten Ins­
trumente ebenso
wie die verchromten
Plastikblinker. Die
Bremsanlage ist ­
ausreichend dimen­
sio­niert
TRIUMPH
ROCKET III
ROADSTER
D AT E N MOTOR: Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 52 mm,
geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm, Hubraum 2294 cm³, Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min,
Drehmoment 221 Nm bei 3250/min; FAHRWERK: Rückgratrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Reifen 150/80 ZR 17; 240/50 VR 16, Radstand 1695 mm, Federweg
v/h 120/105 mm, Sitzhöhe 770 mm, Gewicht vollgetankt 370 kg, Zuladung 219 kg, Tankinhalt 24,0 Liter; Farben: Schwarz, Mattschwarz;
PREIS: Testmotorrad inklusive Nebenkosten 18 490 Euro.
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TEST+TECHNIK
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-Messungen
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FA H R L E I S T U N G E N
Höchstgeschwindigkeit* 230 km/h 200 km/h 215 km/h 193 km/h
BREMSEN
Restgeschwindigkeit
Bremsmessung aus 100 km/h
Referenz H.-D. V-Rod Muscle 9,7 m/s2
Honda Gold Wing F6C
9,2 m/s2
Suzuki Intruder M 1800 R
39,7 m
41,9 m
22,9 km/h
9,0 m/s2 (ohne ABS) 42,9 m
27,3 km/h
Triumph Rocket III Roadster 9,2 m/s2
41,9 m
22,9 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,6 sek
0–140 km/h 6,1 sek
3,9 sek
4,0 sek
3,5 sek
7,5 sek
7,0 sek
6,3 sek
0–200 km/h 15,3 sek
22,1 sek
17,6 sek
–
60–100 km/h 4,1 sek
4,9 sek
4,7 sek
3,4 sek
100–140 km/h 4,8 sek
5,0 sek
5,0 sek
3,8 sek
140–180 km/h 6,4 sek
8,0 sek
7,4 sek
5,2 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 5,8 Liter
5,5 Liter
6,2 Liter
6,8 Liter
Reichweite Landstraße 326 km
416 km
315 km
353 km
Grundsätzlich muss bei Motor­
rädern dieses Kalibers hinten
­kräftig mitgebremst werden, um
Höchstleistungen zu vollbringen.
Bedauerlicherweise ist die SuzukiBremsanlage erstens ohne ABS,
zweitens schwer dosierbar – und
drittens braucht sie Temperatur,
um effektiv zu verzögern. Nur sehr
erfahrene Piloten wissen damit
umzugehen. Am bedienerfreundlichsten präsentiert sich die Honda-Bremsanlage: genau definierter
Durchzug
80 110
100
70
90
60 80
50 70
60
40
50
1
Triumph Rocket III Roadster
101,2 kW (138 PS) bei 6000/min
203 Nm bei 3200/min
Harley-Davidson V-Rod Muscle
91,2 kW (124 PS)
bei 8200/min
117 Nm bei 6600/min
Suzuki Intruder
M 1800 R Black Ed.
89,1 kW (121 PS)
bei 6600/min
144 Nm bei
5000/min
Honda Gold Wing F6C
79,9 kW (109 PS) bei 5500/min
157 Nm bei 4000/min
Drehmoment in Nm
M OTO R
110
140
100
130
90 120
220
200
180
160
140
120
100
80
Motorleistung
30 40
20
10
30
20
10
kW PS
0
1
2
3
4
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Gaaanz untypisch für eine Harley:
Entgegen den etwas phlegmatischen luftgekühlten 45-Grad-V2Motoren lechzt der wassergekühlte
60-Grad-V2 in der V-Rod gera­dezu
nach Drehzahlen. Und ist mit dieser Eigenschaft in diesem Quartett
damit allein auf weiter Flur. Denn
die Rocket beispielsweise möchte
am liebsten zwischen 1800 und
3500 Touren bewegt werden – hier
fühlt sich der gigantische 2,3Liter-Antrieb am wohls­
ten. Kein
Wunder, stellt er in diesem Bereich
doch auch sein stärkstes Drehmo-
5
6
7
8
9
10
ment zur Verfügung: 203 Nm sind
ein Wort und so schnell nicht zu
toppen. Der Honda-Sechszylinder
mag ebenso wenig hohe Drehzahlen: Zwischen 2500/min und
4000/min fühlt er sich am wohlsten und läuft insgesamt am
sanftesten von allen Antrieben.
Den charakterstärksten Puls des
Quartetts liefert die Suzuki, deren
V2 nicht nur am besten klingt, sondern auch am leidenschaftlichsten
vibriert. Ihr V2 schafft den besten
Spagat zwischen Power bei niedri­
gen und hohen Drehzahlen.
*Herstellerangabe; 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,
korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
42
Druckpunkt, feinfühliges ABS-Regelverhalten, zudem mit Griffen,
die für kleine wie große Hände
­super geeignet sind. Die Triumph
kämpft mit ganz anderen Pro­
blemen: Hier wird wertvoller
Bremsweg durch unsensible ABSRegelvorgänge verschenkt – die
Roadster könnte früher stehen.
Den Referenzwert stanzt die Harley in den Asphalt: Verzögern ist
hier nahezu, als würde man von
der viel zitierten Wand gestoppt.
TEST+TECHNIK
Angebote zu
diesen Motorrädern finden
Sie hier:
motorradonline.de/201422032
22/2014
Vergleich Power-Cruiser
Henniges: Na, das ist ja schon mal was für den Anfang. Und wie
sieht es mit der Alltagstauglichkeit aus? Welche könnte da dein
bester Kumpel werden?
Müller: Die Honda. Auf ihr kannst du eine Sozia mitnehmen, und
mit einem Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer ist sie zudem
auch die sparsamste. Schau mal: Die Triumph saugt sich unter
identischen Umständen 6,8 Liter durch die Schnorchel. Darüber
hinaus macht die Honda echt was her. Allerdings würde ich das
Nummernschild hochsetzen und die albernen Taschen abschrauben. Dann hast du so etwas wie das Bat-Mobil aus den BatmanFilmen. Und du?
Henniges: Auch die Honda. Aber nicht weil sie sparsam ist, sondern technisch super funktioniert, cool aussieht und am neutralsten fährt. Auf ihr muss man sich am wenigsten zurücknehmen,
sie lässt sich trotz des massigen Gewichts am dynamischsten bewegen, und sie ist komfortabel. Das macht meinen Alltag stressfrei,
was mir extrem wichtig ist.
www.motorradonline.de/vergleichstests
Fazit
„Und, Müller, wie lautet dein
Ranking?“
„Wer wie ich noch nie Cruiser
gefahren ist, kommt mit der
Müller
Henniges
Honda am ehesten klar. Ich
finde sie trotz des Gewichts
lässig zu fahren, und sie vermittelt mir exakt das re­
laxte Feeling, das ich erwartet habe. Der Suzuki-Motor
ist zwar super, aber das Eigenlenkverhalten geht gar
nicht. Deshalb: Platz zwei für die Harley, auch wenn
man recht angestrengt draufsitzt. An dritter Stelle die
Triumph, weil sie trotz ihrer Imposanz recht entspannt
fährt. Als Letztes würde ich zur Suzuki greifen. Was
meinst du?“
„Müller, da bin ich als alter Hase mit dir völlig einer
Meinung.“
„Bikes, passend zur
Pausenzigarette –
man kann süchtig
werden“
w w w. m otor r ad onl i ne.d e
TEST+TECHNIK
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