Seminarfacharbeit - Simson

Transcription

Seminarfacharbeit
Autoren:
Günzler, Nils
Lange, Norman
Rademacher, Frank
Weiß, Andreas
Institution:
Heinrich-Ehrhardt-Gymnasium,
Zella-Mehlis
(Thüringen)
Seminarbetreuer:
Margit Ansorg
(Lehrerin am Heinrich-Ehrhardt-Gymnasium)
eingereicht am:
03.11.2003
Seminarfacharbeit: „Die Geschichte des Simson-Werkes – Die „AWO“ und die Kleinkraftradproduktion“
Vorwort
Der Name Simson wird in der Region Südthüringens vor allem mit einem traditionsreichen
Unternehmen in Verbindung gebracht, welches in seiner über ein Jahrhundert umfassenden
Firmengeschichte stets durch Qualitätserzeugnisse auf sich aufmerksam machte und die
Zweiradfans vor allem durch die, bei vielen Modellen häufig vorzufindende, „kultige“ Optik
und die „einfache“ Technik der hergestellten Modelle erfreute.
Zu Beginn des 21. Jahrhunderts, dem Jahrhundert der Technologie, schien das einst so
erfolgreiche Suhler Unternehmen den Anforderungen der sozialen Marktwirtschaft nicht mehr
gewachsen zu sein. Das Ende des unter der Bevölkerung sehr beliebten Unternehmens
kündigte sich bereits zu diesem Zeitpunkt an.
Diese Entwicklung war den Autoren dieser Seminarfacharbeit Grund genug, in zahlreichen
Archiven zu blättern und weitere Simson-Liebhaber zu befragen, um die Gründungsumstände
des Werkes aufzudecken und das Markanteste über die lange Firmengeschichte dieses
Traditionsunternehmens zu erfahren.
An dieser Stelle möchten die Autoren all denjenigen danken, die durch ihre tatkräftige
Unterstützung am Gelingen dieser Ausarbeitung beteiligt waren. Gebührenden Dank
verdiente sich das Fahrzeugmuseum Suhl, welches den Verfassern dieser Seminarfacharbeit,
vor allem in der Person von Hans-Jürgen Schwanitz (siehe Anhang: Abbildung 2), mit
weitreichenden Materialen während der Recherchen zur Seite stand. Anerkennend ist das
aufgeschlossene Verhalten von Alfred Albrecht (siehe Anhang: Abbildung 3) und Dr. Volker
Schmuck (siehe Anhang: Abbildung 4) zu erwähnen. Hilfreich war zudem die Bereitschaft zur
Durchführung eines Interviews der Simson-Fan-Clubs „Simson Schwalbe Club Bremen“,
„Simson Club ’98 Kleinpaschleben“, der „Simson-Freunde-Dinklage“ sowie des FreizeitAWO-Restaurateurs „Hille“. Besonderen Dank gebührt Frau Margit Ansorg, der Betreuerin
dieser Seminarfacharbeit.
Die Verfasser der Seminarfacharbeit verweisen zudem darauf, dass die mit einem Sternchen
( * ) gekennzeichneten Begriffe im Begriffsglossar erklärt werden und sich die
ausgeschriebene Form von Abkürzungen im Abkürzungsverzeichnis befindet.
1
Inhaltsverzeichnis
Seite
1
Einleitung
4
2
Die Geschichte des Simson-Werkes von 1856 bis 1945
5
3
Das Zeitalter der legendären AWO
10
3.1
Neuanfang unter sowjetischer Führung
10
3.2
Die AWO 425 T
14
3.2.1
Die Entwicklung der AWO 425 T
14
3.2.2
Die Fertigung der AWO 425 T
16
3.2.3
Der Komfort der AWO 425 T – schnell, sparsam, zuverlässig
19
3.3
Die Weiterentwicklung der AWO 425 T - Die AWO 425 S
23
3.4
Die AWO-Motorräder im Motorsport
25
3.4.1
Der Rennsport – Vom Serienmotorrad bis zur erfolgreichen Rennmaschine
25
3.4.2
Der Geländesport
28
3.5
Das 350 cm³ Serienmodell mit 20 PS
29
3.6
1961 – die Produktion der AWO-Motorräder wird eingestellt
31
4
Die Kleinkraftradproduktion (1955-1989)
33
4.1
Vom Fahrrad mit Hilfsmotor bis zum Moped
33
4.2
Die Vogelserie - ein geniales Baukastensystem
35
4.3
Die Schwalbe Entsprungen als Zwitter zwischen Motorroller KR 50 und der Vogelserie
37
Eine reines Mokick in Motorradform –
die neue Sportlichkeit für ostdeutsche Jungs – die S 50
38
4.5
Die Weiterentwicklung vom Motor M 531 zum Motor M 541
39
4.6
Der Nachfolger der Schwalbe –
Die SR 50, Weiterentwicklung in neuem Design
40
4.4
5
Die Entwicklung nach der Wende
41
6
Die „Ostalgie“ lebt – Der Simson–Kult nach der Wende
46
7
Schlusswort
48
8
Abkürzungsverzeichnis
49
2
9
Begriffsglossar
51
10
Quellenverzeichnis
53
11
Eidesstattliche Versicherung:
57
12
Autorenverzeichnis
58
13
Anhang
59
13.1
Abbildungsverzeichnis
59
13.2
Interview zur Befragung von Simson-Fans
76
13.2.1
Interview mit Simson-Fan-Clubs
76
13.2.2
Interview mit einem AWO-Liebhaber
82
3
1 Einleitung
Das Simson-Werk war einst ein traditionsreiches und fortschrittliches Unternehmen in
Südthüringen. Es verhalf der Stadt Suhl durch die Fahrzeug- und Waffenfertigung zu ihrem
internationalen Ruf und beeinflusste die Wirtschaft der Region rund um Suhl mehr als
einhundert Jahre maßgeblich. Zum Bedauern der Autoren war das Unternehmen jedoch nicht
in der Lage, sich nach der Wende an die Bedingungen der sozialen Marktwirtschaft
anzupassen.
Was ist von dem Mythos Simson übriggeblieben?
Die Simson-Familienmitglieder, jüdischer Abstammung, wurden bereits vor dem 2. Weltkrieg
von den Nationalsozialisten vertrieben. Heute befindet sich am Simson-Gewerbepark nur
noch das Namensschild der einstigen Begründer, die Tore aber sind verschlossen. Auch sonst
ist nicht viel erhalten geblieben. Die Mitarbeiter wurden entlassen, die Maschinen wurden
versteigert und die Produktion wurde stillgelegt.
Deshalb besitzt diese Ausarbeitung das Anliegen die traditionsreichen Jahre des SimsonWerkes noch einmal in das Gedächtnis zurückzurufen. Diese sollten nicht in Vergessenheit
geraten. Es war allen Verfassern dieser Seminarfacharbeit ein persönliches Bedürfnis sich mit
dem Thema Simson zu befassen.
Die Autoren bemühten sich durch das Studium verschiedener Quellen und die Befragung von
Zeitzeugen diese Ausarbeitung so detailliert und authentisch wie möglich zu gestalten. Als
Schwerpunkte wurden die AWO und die Modelle der Vogelserie gewählt, da diese einen
erheblichen Bekanntheitsgrad und ein nahezu legendäres Ansehen, vor allem in der
ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und dem osteuropäischen Raum,
genießen. Während der Erarbeitungsphase stellten die Autoren fest, dass das Simson-Werk
nach dessen Stilllegung keineswegs vergessen wurde. Eine hohe Anzahl von Fan-Clubs und
Zweiradliebhabern hält den „Geist“ von Simson und den Kult um diese Marke am Leben.
Mit dieser Ausarbeitung möchten auch die Autoren einen Beitrag dazu leisten, dass die
Familie Simson und das von ihr errichtete Werk stets ein Begriff in den Köpfen der Menschen
der Suhler Region und darüber hinaus bleibt.
4
2 Die Geschichte des Simson-Werkes von 1856 bis 1945
In Suhl wurden bereits seit dem 16. Jahrhundert Waffen hergestellt. Die dafür benötigten
Rohstoffe, wie Eisen oder Stahl, wurden seit dem 18. bzw. 19. Jahrhundert in den
entsprechenden Hammerwerken produziert. Die wirtschaftliche Situation dieser Eisen- und
Stahlhämmer* verschlechterte sich durch den Bau neuer Eisenbahnverbindungen innerhalb
des Deutschen Bundes. Die ohnehin schon unter besseren Bedingungen produzierenden
rheinisch-westfälischen Stahlhersteller konnten nun aufgrund der geringeren Transportkosten
ihre Güter noch billiger auf dem Markt anbieten. Für viele traditionsreiche Suhler
Stahlproduzenten war diese zunehmend starke Konkurrenz mit hohen Schulden verbunden.
Einige von ihnen konnten diese Situation nicht kompensieren und gingen schließlich
Bankrott.
Durch die starke Konkurrenz, die hohen Schulden und der schlechten Perspektiven für die
jeweiligen Hammerwerke bot sich um 1854 die Chance, diese kostengünstig zu erwerben. Die
Händler und Geldverleiher Löb und Moses Simson nutzten die Gunst der Stunde und
erwarben einige, bei ihnen bereits verschuldete, Eisen- und Stahlhämmer in Goldlauter,
Hirschbach und Heinrichs. Diese wurden bis 1856 zum Großteil wieder veräußert. Ein
besonderes Augenmerk legten die Brüder jedoch auf den, von Andreas Bauer 1741
errichteten, Alten Stahlhammer in Heinrichs. Dieser überzeugte durch seine exzellente Lage
und der guten Expansionsmöglichkeiten. Am 19. November 1854 konnten die Brüder ein
Drittel der Anteile an diesem Stahlhammer erwerben. Der Alte Stahlhammer in Heinrichs
sollte in kurzer Zeit das Zentrum eines traditionsreichen und fortschrittlichen
Industriebetriebes werden.1
Durch weitere Zukäufe wurden die Gebrüder Simson Mehrheitseigentümer und gründeten im
Jahr 1856 schließlich die Firma „Simson“. Zunächst wurde weiterhin Holzkohlenstahl
produziert, der sowohl direkt auf dem Markt verkauft als auch zu Suhler Schwarzblech
verarbeitet wurde. Aufgrund des stark gestiegenen Holzpreises und der weiterhin starken
Konkurrenz erwies sich die Produktion von Stahl jedoch bald als unrentabel und wurde daher
schließlich eingestellt. Die Gebrüder Simson modernisierten das Werk und widmeten sich nun
dem Bohren und Schleifen von Gewährläufen, sowie der Bajonett* - und
Ladestockproduktion. Daher trug die Firma ab 1862 den Namen „Gebrüder Simson Bajonettund Ladestockfabrik“. Im gleichen Jahr verstarb Löb Simson, der Mitbegründer des
Unternehmens.
Im Jahr 1863 bot sich die Chance zur Expansion der Gewehr- und Ladestockfabrik, da ein
ortsansässiger Betrieb zwangsversteigert wurde. Es bestand die Möglichkeit, dass aus dem
einstigen Zulieferbetrieb ein Produzent kompletter Gewehre werden könnte. Jedoch fehlte
zunächst der Fachmann für die Gewehrherstellung. Mit dem Mechaniker Karl Luck wurde der
dafür benötigte Spezialist und geeignete Partner gefunden. Unter seiner fachkundigen Leitung
wurden in diesem Betrieb, mit der Bezeichnung „Gewehrfabrik Simson & Luck, Suhl“,
Gewehre hergestellt. Moses Simson erwarb 1866 schließlich alle Anteile am Alten
Stahlhammer in Heinrichs. Damit begann die Entwicklung des Unternehmens zu einem der
wichtigsten Industriebetriebe der Stadt Suhl.
Um den Waffenbedarf für den Deutsch-Dänischen Krieg (1864), den Deutschen Krieg*
(1866) und den Deutsch-Französischen-Krieg (1870/71) zu decken, vergab der preußische
Staat vielzählige Rüstungsaufträge. Die Waffenindustrie boomte, so auch die „Gewehrfabrik
Simson & Luck“. Aufgrund der hohen Nachfrage aus dem Ausland und vielzähliger Aufträge
1
Dähn, Ewald: Simson - Autos aus Suhl. 1988, S.9
5
zum Umbau österreichischer Beutegewehre nach dem Deutschen Krieg musste die
Produktionsfläche des Werkes vergrößert werden.
Nach Beendigung des Deutsch-Französischen-Krieges liefen die Geschäfte der Waffenfabrik
jedoch schlechter als zuvor. Daher bauten sich die Simsons 1883 mit dem Kauf einer
Porzellanfabrik in Gotha ein neues Standbein auf. Im darauffolgenden Jahr schied Karl Luck
aus dem Unternehmen aus. Anschließend fusionierte die Bajonett- und Ladestockfabrik mit
der Waffenfabrik zu einer offenen Handelsgesellschaft mit der Bezeichnung „Simson & Co.“.
Neben Militärgewehren wurden nun auch verstärkt Jagd- und Luxuswaffen hergestellt.
Aufgrund der großen Nachfrage aus dem Ausland wurde die Gewehrproduktion 1887 in den
bereits erweiterten Alten Stahlhammer verlegt. Somit konnten nun größere Mengen an
Militär-, Luxus- und Jagdwaffen gefertigt werden.
Gerson Simson, einer der Söhne des am 11. Dezember 1868 verstorbenen Moses Simson,
stellte die Produktion von Handarbeit auf maschinelle Arbeit um. Dadurch überwand dieser
die Einseitigkeit der traditionellen Waffenproduktion. Des weiteren half er eine vielschichtige
Industriestruktur in der Stadt Suhl zu begründen.
Im Jahr 1893 nahm die Waffenfabrik in Kooperation mit den Zeiss-Werken in Jena die
gewinnbringende Produktion von Präzisionsrichtgeräten* für Geschütze im Auftrag des
Unternehmens „Krupp“ und für den Export auf. Bei „Simson & Co.“ waren die besten
Voraussetzungen für die dafür erforderliche Präzisionsarbeit gegeben, da das Unternehmen
über erfahrene Facharbeiter und einen modernen Maschinenpark verfügte. Um den eigenen
hohen Ansprüchen und denen der Kunden zu genügen, wurde zudem ein chemisches und ein
metallographisches* Laboratorium, sowie eine physikalische Prüfstation eingerichtet. Auch
eine schießtechnische Abteilung wurde geschaffen. In dieser wurde nach den neuesten
Erkenntnissen der Ballistik* das Einschießen der Waffen überwacht.
Gerson Simson gründete 1893 eine Filiale in Berlin, die die Funktion eines Handels- und
Vermittlungsbüros erfüllte.2
Aufgrund der geringen Um- und Absätze durch den Verkauf von Waffen in Friedenszeiten
begann „Simson & Co.“ 1896 mit der Produktion von luftbereiften Fahrrädern nach
englischem Vorbild. Zunächst war das Unternehmen noch von Lieferanten abhängig. Nach
einiger Zeit konnten jedoch alle für die Fahrradproduktion benötigten Teile im Simson- Werk
hergestellt werden. Die Produktionszahlen stiegen der hohen Nachfrage entsprechend.
„Simson & Co.“ zählte bald zu den größten Fahrradherstellern Deutschlands. Diese
Entwicklung war jedoch für den Konsumenten kaum bemerkbar, da der überwiegende Anteil
der Simson-Fahrräder unter dem Markennamen von Großhändlern auf dem Markt erschien.
Auch Kutschen, Kinderwagen und Haushaltsgegenstände wurden zu dieser Zeit hergestellt.
Das Unternehmen entwickelte sich in diesem Zeitraum zum größten Betrieb in Suhl.
Im Jahr 1904 starb Gerson Simson. Leonard und Arthur Simson leiteten von nun an das Werk
weiter. Zu diesem Zeitpunkt hatte Simson & Co. bereits 1200 Beschäftigte.
Das Unernehmen expandierte erneut 1907 durch die Ersteigerung einer Möbelfabrik in Suhl.
Die damit verbundene Vergrößerung der Kapazität des Werkes war eine grundlegende
Voraussetzung für die eigene Automobilproduktion. Durch die Verlegung der Produktion von
Heeresfahrzeugen, hauptsächlich Vorderwagen für Feldartilleriegeschütze (Munitionswagen),
aus Heinrichs in die ehemalige Möbelfabrik wurden die besten räumlichen Voraussetzungen
für die Automobilproduktion geschaffen. Ab 1908 arbeiteten Ingeniere und Konstrukteure an
2
Autorengemeinschaft: Chronik der Stadt Teil III. S.51f
6
der Konzeption eines Automobils. Jedoch war der Zeitpunkt zu dem sich „Simson & Co.“
entschloss Automobile herzustellen nicht der günstigste, da bereits 53 Automobilhersteller in
Deutschland diesen Markt erschlossen. Zu diesem Entschluss gehörte großes Vertrauen in die
eigenen Fähigkeiten und die Hoffnung, dass sich industrielle Erfahrung und Qualität auf
einem scheinbar übersättigten Markt durchsetzen können. Der spätere, jedoch nur kurzfristig
währende, Erfolg der Simson-Automobile sollte dem zunächst gewagt erscheinenden
Entschluss der Simsons Recht geben. Bei dem ersten Simson-Automobil handelt es sich um
einen preiswerten Zweisitzer, der mit 10 PS angegeben wird, wahrscheinlich über deutlich
weniger PS verfügt, und einen luftgekühlten Zweizylindermotor besitzt. Des weiteren ist
dieser mit einem Antriebsriemen ausgestattet. Dadurch ist dieses Fahrzeug einerseits relativ
geräuscharm, andererseits ist dieser Riemen enorm gegen Verschleiß anfällig. Weiterhin
erwies sich dieses Fahrzeug dem Anforderungsprofil des Thüringer Waldes in diversen
Bereichen nicht gewachsen. Daher kam das erste Simson-Automobil nicht über die Testphase
hinaus. „Simson & Co.“ gelang mit diesem Fahrzeug noch nicht der große Erfolg. Trotz
dieses ersten Tiefschlages war das Unternehmen weiterhin bestrebt eigene Automobile
herzustellen. Um dieses Ziel zu verwirklichen wurde 1909 mit Paul Henze ein
Spitzenkonstrukteur im Automobilbau engagiert. Dieser entwickelte innerhalb weniger
Monate die Konstruktionsunterlagen für ein Simson-Automobil. Ab 1911 wurde dieser
Wagen mit der Typenbezeichnung A hergestellt. Bei diesem handelt es sich um einen offenen
Zweisitzer mit 12 PS und einem wassergekühlten Vierzylindermotor. Bereits 1912 wurde der
Pkw vom Typ B produziert. Dieser ist im Prinzip die Überarbeitung des Vorgängermodells
mit 18 PS und einer modifizierten Karosserie. Im gleichen Jahr kam der Typ C auf den Markt.
Dieser ist ebenfalls mit einem Vierzylindermotor ausgestattet und verfügt über 30 PS. Im Jahr
1914 folgte schließlich der Typ D. Dieser nahm im gleichen Jahr sogar an der 2000 Kilometer
langen Großen Alpenfahrt teil und erreichte eine Platzierung unter den „Top Ten“. Aufgrund
diverser Attribute, wie fortschrittliche Technik, Langlebigkeit, hoher Motorleistung und der
guten Ausstattung, genossen die Simson-Automobile einen guten Ruf. Vor allem aufgrund der
Zuverlässigkeit der Simson-Produkte gab es Exportverbindungen mit anderen Ländern in
denen keine, beziehungsweise nur geringfügige Automobilproduktion vorhanden war (z.B.:
Schweden, Norwegen, Russland und Spanien). Aufgrund der bisherigen Erfolge im
Automobilbau rechnete man bei „Simson & Co.“ zu Beginn des 1. Weltkrieges mit einem
hohen Bedarf an Lkws für Kriegszwecke. Der leistungsstärkste Simson-Pkw vom
weiterentwickelten Typ D mit seinen 45 PS diente als Grundlage für verschiedene
Ausführungen von Lkws. Jedoch erwiesen sich diese aufgrund ihrer geringen Tragfähigkeit
weitestgehend als untauglich. Daher wurden während des Krieges lediglich wenige Fahrzeuge
einer Variation des D als Sanitätskraftwagen verwendet (siehe Anhang: Abbildung 5).3
Bereits zu Beginn des 1. Weltkrieges (1914) war das Simson-Werk ein bedeutender
Rüstungsbetrieb. In ihm wurden u.a. Richtmittel für Geschütze, Säbel, Handgranaten, MG 08,
MG 13, Geschosse, Karabiner, Feldtelegrafengeräte, leichte Flak und Selbstladepistolen
hergestellt. Im Zeitraum von 1915 bis 1917 wurde die Produktion um das Vierfache
gesteigert. Aufgrund freier Kapazitäten wurden von „Simson & Co.“ sogar gegen Kriegsende
Benz- Flugzeugmotoren hergestellt. Dieser Krieg war eines der besten Geschäfte für die
Simsons. Sie machten immense Gewinne, besaßen einen neuen und intakten Maschinenpark
und das Hauptwerk wurde erweitert. Somit ging dieses Unternehmen als Gewinner aus dem
Krieg.
Normalerweise erfuhr die Suhler Waffenindustrie nach Kriegen einen weiteren Aufschwung,
da Waffen geändert und repariert wurden. Aufgrund der Beschränkungen des am 28. Juni
1919 unterzeichneten Versailler Friedensvertrages blieb dieser Boom nach dem 1. Weltkrieg
jedoch aus. Das Deutsche Reich musste durch diesen Vertrag Gebiete abtreten, das Heer
3
Dähn, Ewald: Simson - Autos aus Suhl. 1988, S. 16ff, 19ff, 28ff
7
wurde auf 100000 Mann beschränkt und die Herstellung schwerer Waffen wurde verboten.
Daher wurde die Produktion von Waffen und anderem Kriegsmaterial eingestellt. „Simson &
Co.“ musste einen Großteil der 3500 Beschäftigten entlassen. Nun erwarteten die Simsons
einen steigenden Bedarf an Konsumgütern. Binnen kurzer Zeit wurden die technischen
Voraussetzungen für die Wiederaufnahme der Automobil- und Fahrradproduktion geschaffen.
Auf Beschluss der Interalliierten Militärkontrollkommission erhielt „Simson & Co.“ jedoch
1925 das Monopol zur Herstellung von Karabinern, Pistolen und Gewehren für die wieder
aufzurüstende Reichswehr. Das Unternehmen wurde sogar vom Reichswaffenamt
subventioniert.4
Auf der Berliner Automobilausstellung 1924 wurde der Supra S und der Supra So vorgestellt.
Zwischen 1924 und 1925 kam der Simson Supra in den Handel. Dieses Automobil überzeugt
durch seinen sportlichen Charakter und seine klare Linienführung. Eine WerksRennmannschaft wurde 1925 gegründet, die mit dem Supra in dieser Saison zweiunddreißig
Rennen gewann. Es folgten bis 1930 noch viele weitere Rennerfolge, die die Popularität des
Supras steigerten. Danach waren die Automobile jedoch nicht mehr in der Lage mit der
Konkurrenz mitzuhalten.
Durch die Aufhebung der Einfuhrbeschränkungen für ausländische Kraftfahrzeuge am 1.
Oktober 1925 nahm die Konkurrenz auf dem deutschen Automobilmarkt zu. Einige
ausländische Kraftfahrzeughersteller versuchten sich durch Dumpingpreise auf dem Markt zu
etablieren. Dadurch gerieten viele renommierte Kraftfahrzeugproduzenten in Schwierigkeiten.
Durch die starke Konkurrenz hatten sie erhebliche Absatzprobleme. Weiterhin mussten die
Fahrzeuge deutlich billiger angeboten werden. Somit kam es zu einem enormen Preisfall.
Auch das Unternehmen „Simson & Co.“ war von dieser schwierigen Situation betroffen.
Durch Rationalisierungsmaßnahmen wurde dieses annähernd kompensiert. Daraufhin
produzierte „Simson & Co.“ den Supra R und RI. Diese Modelle waren billiger, als die
Vorgängermodelle. Nachdem die eine Krise halbwegs überstanden war, folgte die nächste.
Durch die Weltwirtschaftskrise im Jahr 1929 sank der Um- und Absatz des Simson-Werkes
aufgrund der hohen Arbeitslosigkeit und der damit verbundenen Verringerung der Kaufkraft.
Somit wurde die Produktion allgemein verringert, zwei Drittel der Belegschaft wurden bis
1932 entlassen. Nur durch Heeresaufträge konnte sich „Simson & Co.“ über Wasser halten.
Trotz dieser erneut schwierigen Situation war ab 1931 der Simson Supra A (siehe Anhang:
Abbildung 6) mit 90 PS und Achtzylindermotor im Handel erhältlich. Dieses Automobil ist
vortrefflich gestaltet und besitzt einen zu seiner Zeit hohen Komfort. Am 1. September 1934
wurde die Pkw-Produktion wegen einer weiteren Krise in der Automobilindustrie und der
Zunahme der Rüstungsaufträge eingestellt.5
Am 30. Januar 1933 wurde Adolf Hitler durch den Reichspräsidenten Hindenburg zum
Reichskanzler ernannt. Durch seine antisemitische Politik begann das Ende für das jüdische
Familienunternehmen. Am 5. Mai 1933 wurde Fritz Sauckel durch Hitler und Hindenburg
zum Reichsstatthalter und Gauleiter von Thüringen ernannt. Für Hitler war das Simson-Werk
ein Schwerpunktbetrieb für die Rüstungsindustrie. Jedoch war dieses volkswirtschaftlich und
staatspolitisch wichtige Unternehmen in der Hand jüdischer Eigentümer. Dieser Sachverhalt
war nicht mit der nationalsozialistischen Ideologie vereinbar. Daher begann nun die Suche
nach Vorwänden, um die Simsons enteignen zu können. Im gleichen Jahr hissten uniformierte
SA-Verbände die Hakenkreuzflagge am Verwaltungsgebäude des Simson-Werkes. Die
Familie Simson versuchte ihr Vermögen zu retten, indem sie ihre Mobilien und Immobilien an
4
5
Autorengemeinschaft: Chronik der Stadt Teil III. S.61
Dähn, Ewald: Simson - Autos aus Suhl. 1988, S. 40ff, 51ff, 66ff, 69f
8
eine zu diesem Zweck neugegründete „Waffen - und Fahrzeuge GmbH“ verpachteten. Durch
diese Maßnahme konnten sie lediglich einen Aufschub des Unvermeidbaren erreichen. Am 1.
Februar 1934 übernahmen schließlich Treuhänder die Leitung des Unternehmens unter der
Bezeichnung „Berlin - Suhler Waffen - und Fahrzeugwerke Simson & Co. KG“. Die
bisherigen Firmeninhaber wurden zu Kommanditisten und behielten lediglich einen Sitz in
der Zweigstelle „Verwaltungsgesellschaft Simson & Co. Berlin“. Somit hatten sie nun
keinerlei Einflussmöglichkeit auf das Werksgeschehen.6 Durch Neid, Missgunst und den
unerbittlichen Bestrebungen Sauckels mussten sich die Simsons schließlich vor Gericht
verantworten. Sie wurden aufgrund fadenscheiniger Vorwürfe, wie zum Beispiel „überhöhte
Preise für Lieferungen an Reichswehr, Bezahlung der Arbeiter unter Tarif, Vernachlässigung
der sozialen Einrichtungen“7 u.v.a.m., angeklagt. Am 28. November 1935 endete der SimsonProzess schließlich mit der Enteignung und Verurteilung zur Rückzahlung von 1,75 Millionen
Reichsmark. Anschließend wurde das Simson-Werk in „Berlin - Suhler Waffen - und
Fahrzeugwerke GmbH“ mit dem Warenzeichen BSW umbenannt. Der Inhaber war die
„Wilhelm Gustloff - Stiftung“. Obwohl der Schwerpunkt bei der Aufrüstung der Wehrmacht
lag, wurde 1935 das erste Kleinkraftrad BSW Modell 100 mit 98 cm³ entwickelt. Mit diesem
ersten steuer- und führerscheinfreien Motorfahrrad begann die motorisierte
Zweiradproduktion in Suhl. Im Jahr 1936 gingen die Motorfahrräder BSW 100 in
Serienproduktion. Diese wurde jedoch 1941 kriegsbedingt eingestellt.8
Am 9. Februar 1936 gelang den Simsons die Flucht ins Ausland. Danach wurde der
Reichsstatthalter und Gauleiter von Thüringen, Fritz Sauckel, durch den Reichskanzler zum
Führer der „Wilhelm Gustloff - Stiftung“ mit Sitz in Weimar ernannt. Bestandteil war auch das
Simson-Werk. Ab 1. Januar 1939 firmierte diese Stiftung unter dem Namen „Gustloff Werke, Nationalsozialistische Industrie - Stiftung, Weimar“. Die Firmenbezeichnung des
Simson-Werkes lautete ab 1939 „Gustloff - Werk - Waffenwerk Suhl“. Das „Waffenwerk
Suhl“ verfügte über diverse Zweigwerke in Schmiedefeld, Meiningen, Greiz und Lodz (ab
1942) und beschäftigte insgesamt 7200 Mitarbeiter. Die „Gustloff - Werke“ waren das
Zentrum der Kriegswaffenproduktion in Mitteldeutschland. Mit dem Beginn des 2.
Weltkrieges am 1. September 1939 wurde die Friedensproduktion im „Waffenwerk Suhl“
erheblich verringert, 1940 begrenzt und im Jahr darauf komplett eingestellt. Im „Waffenwerk
Suhl“ wurden während des 2. Weltkrieges u.a. MG 34 und 42, Flak 3,8 (2 cm) und 8,8 (3,7
cm), Sonderanhänger, Panzerabwehrbüchsen, Lafetten, Raketenwerfer 43, 2-cm-Magazine
und ab Januar 1945 VG 1 hergestellt. Das „Waffenwerk Suhl“ entwickelte 1943 sogar eine
Panzerabwehrwaffe, die im Krieg nicht zum Einsatz kam.9
Mit der verheerenden Niederlage der 6. Armee bei Stalingrad (1943) und dem D-day
(6.6.1944) wurde die Wende des 2. Weltkrieges eingeleitet. Bereits im Januar 1945
überquerten alliierte Truppen sowohl im Osten, als auch im Westen die ehemaligen Grenzen
des Deutschen Reiches. Das von den alliierten als Rüstungsbetrieb eingestufte Simson-Werk
wurde am 3. April 1945 von amerikanischen Truppen besetzt. Die Produktion wurde vorerst
stillgelegt.
6
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl S. 31f
8
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl S. 31f
9
7
9
3 Das Zeitalter der legendären AWO
3.1 Neuanfang unter sowjetischer Führung
Auf der Jalta-Konferenz* wurden vom 4. bis 10. Januar 1945 weichenstellende
Entscheidungen für das Deutschland der Nachkriegszeit getroffen. Deutschland wurde in vier
Besatzungsgebiete eingeteilt, wobei das Land Thüringen der Sowjetischen Besatzungszone
(SBZ) angehören sollte. Die amerikanischen Truppen zogen sich daraufhin am 1. Juli 1945 in
den festgelegten amerikanischen Sektor Deutschlands, der nicht weit westlich hinter
Meiningen begann, zurück. Ihnen schlossen sich auch einige Spezialisten des „Waffenwerks
Suhl“, vor allem ehemalige Industriemanager, an, um in den Westen Deutschlands zu
gelangen. Vor ihrem Abmarsch beschlagnahmten die Amerikaner neben einigen
Konstruktionsplänen und Einrichtungen für die Waffenherstellung auch mehrere Patente, die
dem Werk somit verloren gingen. Am 3. Juli 1945 zogen sowjetischen Truppen unter
Oberstleutnant Iwanow in Suhl ein.10 Das „Waffenwerk Suhl“ wurde, wie die gesamte
Sowjetische Besatzungszone, der Sowjetischen Militäradministration Deutschlands (SMAD)*
unterstellt.11 Fritz Sauckel, der ehemalige Stiftungsführer der „Wilhelm Gustloff - Werke“,
wurde verhaftet, später vom Internationalen Militärgerichtshof in Nürnberg als
Kriegsverbrecher verurteilt und am 16. Oktober 1946 gehängt.12
Die Sowjetische Militäradministration Deutschlands war bemüht die Wirtschaft im OstSektor, vor allem auch zu ihrem Gunsten, schnellstens zu stabilisieren. Vor allem der Befehl
Nr. 9* und der Befehl Nr. 43* ordneten grundlegende Maßnahmen zur Wiederaufnahme der
industriellen Produktion im deutschen Ost-Sektor an. In der Region um Suhl waren die
Kriegsschäden relativ gering und auch die Rüstungsbetriebe der Stadt waren kaum
beschädigt. Die Bewohner warteten in einer Zeit der allgemeinen Verunsicherung auf Arbeit
und sehnten sich nach einem geregelten Lebensalltag. Die Sowjets merkten früh, welch großes
Potenzial im „Gustloff - Werk – Waffenwerk Suhl“ steckte. Bereits am 21. Juli 1945 konnte
durch eine Anweisung der Sowjetischen Militäradministration Weimar (SMA Weimar), der
Militärregierung des Landes Thüringen, die industrielle Produktion im Betrieb unter einer
sowjetischen Werksführung wieder aufgenommen werden. Hierbei handelte es sich zunächst
um eine improvisierte Herstellung von Hämmern, Äxten, Spitzhacken, Zangen, Keilen und
Bratpfannen. Diese Geräte für die Land- und Forstwirtschaft sowie für den Haushalt wurden
jedoch ausschließlich, gemäß der Bestimmungen des Potsdamer Abkommens, als
Reparationsleistungen in die Sowjetunion (SU) ausgeführt.13 Da die „Wilhelm Gustloff Werke“ zu Kriegszeiten eine der bedeutendsten Rüstungsbetriebe in Deutschland waren,
zählte auch das „Waffenwerk Suhl“ zu den Betrieben, die nach den Beschlüssen des
Potsdamer Abkommens völlig zu demontieren waren. Im Frühjahr 1946, gerade als die
Produktion im Werk stabilisiert werden konnte und sich die Tätigkeiten im Werk
normalisierten, begann die Demontage mit dem Abbau der in Schmiedefeld und Meiningen
befindlichen Zweigstellen des „Waffenwerks Suhl“.14 Da die Sowjetische
Militäradministration Weimar jedoch neben der Aufnahme der Kinderwagen- und
Fahrradherstellung auch die Produktion von Jagdgewehren im „Waffenwerk Suhl“ anordnete,
wurden die für diese Produktion notwendigen Maschinen im Suhler Werk nicht demontiert.
Obwohl vor allem aufgrund dieser Maßnahme zirka 1200 Anlagen von der Demontage
verschont blieben, sind im „Waffenwerk Suhl“ noch ungefähr 4300 Einrichtungen und
10
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990). Suhl:1999, S.38
Bauer, Helmut: Abriss der Simson- Familiengeschichte (III). In: Freies Wort. 12. August 2003
12
von Hausen, Lothar: Das Ende einer großen Ära (Schluss). In: Freies Wort. 24. Januar 1992
13
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990). Suhl:1999, S.38f
14
Suhler Fahrzeugwerk GmbH:100 Jahre Fahrzeugbau Suhl. 1996
11
10
Anlagen abgebaut worden, modernste und zum Teil durch erhebliche finanzielle
Anstrengungen erbaute Werksgebäude wurden gesprengt. Nach der Demontage verblieben
dem Betrieb nahezu nur noch Hilfsmaschinen und Anlagen zur Energieerzeugung. Nachdem
der Betrieb in „Simson & Co.“ umbenannt worden war, konnte dennoch mit Hilfe der erhalten
gebliebenen Maschinen, anknüpfend an die Suhler Tradition, die schon seit Jahrzehnten in der
Jagdwaffenherstellung liegt, bereits am 13. August 1945 die Produktion von Jagdwaffen
wieder aufgenommen werden.15 Schon nach einer kurzen Anlaufzeit der Jagdwaffenfertigung
war der Betrieb in der Lage 50 Jagdgewehre pro Tag herzustellen. Die Produktion von
Fahrrädern und Kinderwagen lief Mitte Oktober 1945 an. Vorteilhaft erwies sich hierbei das
Vorhandensein einer Rohrzieherei, da der Betrieb so als einer der wenigen Werke der Region
die für die Fahrradproduktion notwendigen Rohre selbst herstellen konnte. Zudem war
„Simson & Co.“ somit in der Lage als Rohrlieferant für andere Betriebe in Erscheinung zu
treten, was natürlich mit gewinnbringenden Einnahmen verbunden war.16
Am 30. Oktober 1945 ordnete die Sowjetische Militäradministration Deutschlands mit dem
Befehl Nr. 124 an, dass das deutsche Staatseigentum sowie der Besitz der NSDAP und der zu
ihr gehörenden Organisationen zu beschlagnahmen sei. Einige Fabriken wurden jedoch nicht
in Volkseigene Betriebe (VEB)* umgewandelt, sondern verblieben unter der Verwaltung der
Sowjets. Auch das Werk „Simson & Co.“ unterstand weiterhin einer sowjetischen
Werksführung. Durch den Befehl Nr. 167* vom 5. Juni 1946 gingen die nicht in Volkseigene
Betriebe umgewandelten Werke in den Besitz der ehemaligen Union der Sozialistischen
Sowjetrepubliken (UdSSR) über. Diese Betriebe wurden daraufhin in Sowjetische
Aktiengesellschaften (SAG)* umgewandelt.17 Das Werk „Simson & Co.” wurde am 28.
Dezember 1945 dem Alliierten Kontrollrat* der Sowjetunion übergeben und unterstand von
nun an einem Sequester*.
Am Neujahrestag des Jahres 1946 wurde der Betrieb in „Simson & Co., Fahrradfabrik der
sowjetischen Aktiengesellschaft für Spezialmaschinenbau“ umbenannt. Am 5. März 1947
wurde das Werk in die „SAG Awtowelo Moskau, Zweigstelle Weimar“ eingegliedert und der
Name Simson verschwand erneut vollständig aus der Firmenbezeichnung des Betriebes. Das
Werk firmierte nun unter dem Namen „Suhler Fahrradfabrik der sowjetischen staatlichen
Aktiengesellschaft Awtowelo“. Die „Suhler Fahrradfabrik“, so nannte man den Betrieb
umgangssprachlich unter den Bürgern, wurde von dem sowjetischen Generaldirektor Andrej
Simonjan und seinem Hauptingenieur Tjurin geführt.18 Durch deren strenge militärische
Leitung und der Zusammenarbeit mit dem deutschen Direktor Max Fischer, der der
russischen Führung unterstellt war und bereits zu Gustloff - Zeiten als Prokurist* im
„Waffenwerk Suhl“ arbeitete, konnte das Produktionsprofil des Werkes ausgebaut und
stabilisiert werden. Die Stückzahlen der an einem Tag gefertigten Jagdgewehre und Fahrräder
stiegen rasant an. Die sehr auf Exaktheit und Sauberkeit bedachte sowjetische Leitung war
von Anfang an bemüht die Produktion des Betriebes zu steigern und das Niveau der
hergestellten Güter zu verbessern. Dieses Ziel konnte die Werksführung im zunehmendem
Maße erreichen. Obwohl die Sowjets einen Großteil der im Werk ausgeführten Handlungen
bestimmten, ließen sie den Angestellten des Betriebes den nötigen Freiraum, um in Ruhe
arbeiten und ihrerseits Verbesserungsvorschläge entwickeln zu können.19 So war es möglich,
bereits bis September 1947 zirka 36.000 Fahrräder und 20.000 Jagdgewehre als
Reparationsleistungen in die Sowjetunion auszuliefern.20 Diese erheblichen Mengen an
15
Interview: Alfred Albrecht, Suhl: 12.09.2003
17
Autorenkollektiv: Deutsche Geschichte: Berlin: 1989, S 110, 132, 138
18
19
Interview: Albrecht, Alfred; Suhl: 12. September 2003
20
16
11
Reparationsleistungen erklären andererseits auch das enorme Engagement der sowjetischen
Werksführung, da die Sowjets durch die Auslieferungen in das eigene Land, die zahlenmäßig
durch die Expansion des Werkes anstiegen, natürlich auch ihren Nutzen zogen.
Im September 1947 wurde dem Generaldirektor Andrej Simonjan von deutschen Werktätigen
der Vorschlag unterbreitet die 1941 eingestellte Produktion von motorisierten Zweirädern neu
anlaufen zu lassen und ein Leichtkraftrad herzustellen. Als Grundlage für das zu entwickelnde
Motorrad sollte das bis 1941 im „Gustloff - Werk – Waffenwerk Suhl“ gefertigte MotorFahrrad BSW dienen, welches überarbeitet und mit einem 125 cm³-Motor versehen werden
sollte. Da der Fahrzeugbedarf im deutschen Ost-Sektor sehr hoch gewesen war, bewegte die
deutsche Werksseite wohl auch der Wunsch etwas für die Bevölkerung des eigenen Landes
herstellen zu können. Der Vorschlag wurde jedoch von der Führungsabteilung der
Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo (SAG Awtowelo) abgelehnt, da die zur Realisierung
dieses Projektes notwendigen Zulieferbetriebe, wie „Fichtel & Sachs“, „Magenwirth“ oder
„Brüsselbach“, im West-Sektor ansässig waren. Dennoch könnte dieser Vorschlag die
Ursache für weitere Überlegungen der sowjetischen Verwaltung gewesen sein. Denn Ende
des Jahres 1948 richtete die Führung der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo in BerlinWeißensee unerwartet einen Befehl an das Werk, ein Mittelklasse-Motorrad unter bestimmten
technischen Vorgaben zu entwickeln und die Produktion vorzubereiten. In der
Entwicklungsabteilung des Betriebes befanden sich jedoch zu jener Zeit fast ausschließlich
Spezialisten des Waffenbaus, die lediglich einige Erfahrung im Fahrradbau besaßen, so dass
es sich bei diesem Auftrag um eine große und zuerst kaum einschätzbare Herausforderung für
die Werktätigen des Betriebes handelte. Da aber in der Realisierung des Befehls die
Möglichkeit gesehen wurde, die Produktion des Betriebes auf einen langen Zeitraum zu
stabilisieren und den Aufschwung im Werk weiter fortzuführen, wurden große
Anstrengungen verrichtet, um die Aufgabe zu lösen. Falls doch einmal Probleme auftraten
war der sowjetische Generaldirektor zur Stelle und regelte manches, was zuvor als
hoffnungslos und nicht realisierbar galt. Bereits im März 1950 wurde das erste
Serienmotorrad hergestellt. Die legendäre AWO 425 war entwickelt. Nachdem einige
Schwachstellen beseitigt und eine Vielzahl von Testkilometern zurückgelegt wurden waren,
konnte am 1. Mai 1950, dem Internationalen Kampf- und Feiertag der Werktätigen, die
Nullserie von 25 AWO-Motorrädern (siehe Anhang: Abbildung 7) präsentiert werden. Die
AWO 425 vermochte es, als erstes neu entwickeltes Motorrad in der erst wenige Monate
bestehenden Deutschen Demokratischen Republik, großes öffentliches Interesse zu erlangen.
Das Werk bekam durch die schnell realisierte Entwicklung und die erfolgreiche Produktion
dieses Motorrades großen Auftrieb.21 Durch die neu aufgenommene Motorradfertigung
sollten sich zudem Perspektiven für eine Kleinroller- und Mopedproduktion ergeben, die in
der Zeit nach 1955 den Schwerpunkt der Werksarbeit bilden sollte. Der Neuaufbau des
Werkes wurde in der Folgezeit weiter voran getrieben. Während zu Beginn des Jahres 1946
die Anzahl der im Werk beschäftigten Mitarbeiter mit 368 Arbeitskräften angegeben wurde,
waren zum Ende des Jahres 1950 bereits zirka 3000 Werksmitarbeiter fest angestellt.22
Anfang der fünfziger Jahre wurden die von den Sowjets verwalteten SAG-Betriebe der
Regierung der Deutschen Demokratischen Republik übergeben und in Volkseigene Betriebe
umgewandelt. Am 1. Mai 1952 wurde auch die „Suhler Fahrradfabrik der sowjetischen
staatlichen Aktiengesellschaft Awtowelo“ von den Sowjets feierlich an die DDR-Bürger
zurückgegeben.23 Obwohl der Großteil der in den Jahren von 1945 bis 1952 hergestellten
Güter als Reparationsleistungen in die Sowjetunion ausgeführt wurde, ist der Einfluss der
sowjetischen Führung auf das Werk durchaus positiv zu bewerten. Es waren vor allem die
21
23
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990). Suhl:1999, S. 47
22
12
sowjetischen Bestimmungen und Maßnahmen, die den Betrieb nach dem verlorenen 2.
Weltkrieg zu einem der führenden Betriebe der Region machten und die Grundlagen der
zukünftigen Produktion legten. Der sowjetischen Werksführung gelang es, in dem
ausgeplünderten und zum großen Teil demontierten Betrieb, eine stabile und erfolgreiche
Produktion aufzubauen. Bis zur Übergabe des Werkes an die Deutsche Demokratische
Republik konnte die Anzahl der im Betrieb tätigen Arbeitskräfte auf zirka 3500 Mitarbeiter
angehoben werden.24 Ein Beleg für die qualitätsorientierte Arbeitsweise im Werk ist die
Tatsache, dass bei der 1952 in Oslo stattfindenden Weltmeisterschaft im Wurftaubenschießen
mehrere Waffen eingesetzt wurden, die in der „Suhler Fahrradfabrik der sowjetischen
staatlichen Aktiengesellschaft Awtowelo“ hergestellt worden waren.25 Zudem muss erwähnt
werden, dass die sowjetische Werksführung auch stets in sozialer Hinsicht um ein gutes
Betriebsklima bemüht war. Den Werktätigen der „Suhler Fahrradfabrik der sowjetischen
staatlichen
Aktiengesellschaft
Awtowelo“,
die
sich
in
der
werkseigenen
Betriebssportgemeinschaft körperlich betätigen konnten, stand ein zu seiner Zeit sehr schönes
Klubhaus, eine Betriebsbücherei, ein Billard- und Schachsaal, sowie Räume für Vorlesungen
und Diskussionen zur Verfügung, was sich wohl nicht nur positiv für den Mitarbeiter, sondern
auch auf die Leistung der Arbeitskräfte auswirkte.26 Alfred Albrecht, der nach dem 2.
Weltkrieg als Konstrukteur im Werk tätig war, bezeichnete das Verhältnis zwischen den
Betriebsangestellten und der sowjetischen Werksführung als respektvoll und dennoch
zugleich auch als freundschaftlich.27
Am 1. Mai 1952 wurde der Betrieb in „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“
umbenannt. Der neue Direkter des Betriebes war von nun an Lothar Kessel. Die Anzahl der in
die Sowjetunion zu liefernden und als Reparationszahlung geltenden Erzeugnisse sank in der
Folgezeit stetig.28 Die Zahlung von Reparationsleistungen in Form von Gütern, die aus der
laufenden Produktion der SAG-Betriebe stammten, wurde am 31. Dezember 1953 offiziell
beendet.29
24
26
Beyer, Herbert: Moderne Motorrad-Fertigung in Suhl. In: Kraftfahrzeugtechnik.1952
27
Interview: Albrecht, Alfred; Suhl: 12. September 2003
28
29
http://www.orb.de/roterstern/content/33Demontage.html
25
13
3.2 Die AWO 425 T
3.2.1
Die Entwicklung der AWO 425 T
Als die „Suhler Fahrradfabrik der staatlichen Aktiengesellschaft Awtowelo“ gegen Ende des
Jahres 1948 von der SAG-Hauptverwaltung überraschend den Befehl zur Herstellung eines
Mittelklasse-Motorrades bekam, waren dort vor allem erfahrene Waffenkonstrukteure
beschäftigt, so dass die Erfüllung dieses Auftrages vor allem für die von Dipl. Ing.
Gonnermann geführte Entwicklungsabteilung eine große Herausforderung darstellte.
Das Aussehen des Motorrades und dessen technische Grundlagen wurden im wesentlichen
von der Führung der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo in Berlin-Weißensee
vorgegeben. Das mit einem Einzylinder-Viertaktmotor auszustattende Motorrad sollte einen
250 cm³ Hubraum besitzen und eine Motorleistung von 12 PS (8,8 kW) bei 5600
Umdrehungen in der Minute aufweisen, um so eine Höchstgeschwindigkeit von zirka 100
km/h erzielen zu können. Da es zu diesem Zeitpunkt im deutschen Ost-Sektor keinerlei
Zulieferfirmen für Motorradketten gab, sollte der Hinterradantrieb über eine Kardanwelle*
erfolgen. Der Rahmen des Motorrades sollte ein Doppelrohrrahmen sein und die notwendige
Federung sollte über eine Teleskopvordergabel und eine Hinterradgeradwegfederung erreicht
werden. Die maximale Masse, die das Motorrad aufweisen sollte, wurde von der SAGFührung mit 345 kg angegeben. Der Kraftstofftank sollte 10 bis 12 l Benzin fassen. Zudem
wurde für das Motorrad ein ungefährer Kraftstoffverbrauch von 3,0 l auf einer Fahrstrecke
von 100 km angestrebt.
Die von der sowjetischen Führung angegebenen Vorgaben zur Entwicklung des Motorrades
stimmen in mehreren Gesichtspunkten mit den technischen Daten der BMW R 24/25 überein.
Das BMW-Werk in Eisenach gehörte nach dem 2. Weltkrieg wie das ehemalige „Gustloff Werk – Waffenwerk Suhl“ der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo an und besaß
möglicherweise noch Kontakte zu den BMW-Werken in München. Es ist zu vermuten, dass
die Hauptverwaltung der Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo die Daten der von 1938
bis 1940 gefertigten BMW R 23 und der von 1948 bis 1950 in München produzierten BMW R
24 einfach als Grundlage für das zu entwickelnde Motorrad übernommen hatte. Diese beiden
Motorräder dienten den BMW-Werken in München als Basis für die im Juni 1950, nahezu
zwei Jahre nach der Präsentation der AWO 425, der Öffentlichkeit vorgestellten BMW R 25.30
Einige Kenner der Motorradbranche drücken es sehr drastisch aus und sprechen bei dem UrModell der AWO 425 sogar nur von einem „besseren Abklatsch“ der BMW-Motorräder. Das
es nicht ganz so ist, zeigt u.a. die Konstruktion des AWO-Motors, der gegenüber den BMWModellen erhebliche Unterschiede aufweist.31
Die Konstruktion und Fertigung der AWO 425 wurde unter die Leitung der
Hauptverantwortlichen Helmut Pitz, der Erfahrungen aus der Waffenherstellung besaß, und
Ewald Dähn, der Kenntnisse aus dem Flugzeugbau mitbrachte, gestellt. Die Hälfte des
Konstruktionsbüros, dessen technischer Leiter Riememsberger war, wurde allein für das zu
produzierende Motorrad abgestellt. Diese Tatsache drückt den hohen Stellenwert des
Motorrades und die mit ihm verbundenen Hoffnungen auf eine erfolgreiche Produktion aus.
Als Grundlage dienten den Konstrukteuren lediglich einige im Werk vorhandene
Zeichnungen von der vor dem Krieg hergestellten BMW R 35, deren Produktion in Eisenach
bereits im September 1945 wieder aufgenommen wurde, und von der BMW R 75, so dass es
über den Stand der Motorradfertigung nach dem 2. Weltkrieg nur wenige Ansatzpunkte gab.
30
31
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990). Suhl:1999, S.40ff.
Interview: Albrecht, Albrecht; Suhl: 12. September 2003
14
Nach einer Anweisung des sowjetischen Hauptingenieurs Tjurin fuhren Helmut Pitz und
Ewald Dähn in den Westteil Berlins, um Eindrücke und Informationen über die dort
existierenden Motorräder zu sammeln. Neben einigen informationsarmen Werbeprospekten
konnten jedoch lediglich optisch erfaste Erinnerungsbilder von ausgestellten Motorrädern aus
dieser eintägigen Betriebsfahrt gewonnen werden. Da von der sowjetischen Führung jedoch
Ergebnisse zu festgelegten Terminen erwartet wurden, mussten die Planungen ohne große
Zeitverzögerung fortgeführt werden. Als weiteres schwerwiegendes Problem stellte sich das
Auffinden von Zulieferfirmen heraus, da sich ein Großteil der vorgesehenen Betriebe mit der
Herstellung von Motorradzubehör in ein neues und unbekanntes Produktionsgebiet begab.
Vorteilhaft erwies sich dagegen bei aufkommenden Schwierigkeiten das Eingreifen der
sowjetischen Verwaltung, die stets im Stande war, auftretende Probleme wie auch immer zu
lösen. Mit dem Ingenieur August Prüssing, dem ehemaligen Leiter der DKW*-Rennabteilung,
konnte ein Beratervertrag abgeschlossen werden. August Prüssing war im Besitz eines
geeigneten Prüfstandes, der im Suhler Werk bis dahin nicht vorhanden war. Somit wurde die
Grundlage geschaffen, den Motor geeigneten Versuchen unterziehen zu können. Als
Spezialist, der das Schwingungsverhalten untersuchen sollte, wurde der BMW-Rennfahrer
Paul Greifzu engagiert. Zudem wurde ein hervorragend ausgestatteter Musterbau errichtet,32
in dem nun eifrig zur Tat schreitende Fachleute tätig waren und vehement an dem zu
entwickelnden Motorrad arbeiteten. Ein Schwerpunkt der konstruktiven Arbeiten lag bei dem
Zylinderkopf, der sich durch seine eigenwillige Formgebung stark von den bisherigen
Zylinderköpfen unterscheiden sollte.33
Bereits im Juli des Jahres 1949 waren die Konstruktionsarbeiten abgeschlossen und drei
Funktionsmuster fertiggestellt (siehe Anhang: Abbildung 8), mit denen auch sofort die ersten
Versuchsfahrten durchgeführt wurden. Nachdem diese Funktionsmuster von der sowjetischen
Werksführung begutachtet worden waren, konnten die Ergebnisse der ersten Versuche
ausgewertet werden. Das Ziel der folgenden Überarbeitung war es, das Gewicht des
Motorrades um 10 kg zu verringern, wofür den Konstrukteuren von der sowjetischen Führung
beste Materialen zur Verfügung gestellt wurden. Zudem verlangte die sowjetische
Werksführung die Änderung der Sattelfederung. Da in der Sowjetunion die Straßen weniger
befestigt waren, sollte diese von einer Druckfeder auf eine Zugfeder mit einem längeren
Federweg geändert werden. Der in den Funktionsmustern ohne Umlenkung quer zur
Fahrtrichtung zu betätigende Kickstarter sollte wegen der Gefahr des Umkippens beim
Antreten des Motorrades auf weichem Untergrund längs zur Fahrtrichtung zu bedienen sein.
Weiterhin wurde gefordert, die Form einiger Bauteile und die Hinterradfertigung zu
verbessern. Die Bedienung des Fußschalthebels sollte grundlegend vereinfacht werden. Im
August 1949 begannen die Verbesserungsarbeiten, Schwachstellen wurden abgestellt und
weitere Versuche unternommen. Im März 1950 wurde das überarbeitete Modell des
Motorrades auf der Leipziger Frühjahrsmesse unter großem öffentlichen Interesse vorgestellt.
Das Motorrad wurde auf AWO 425 getauft. „AWO“ ist die Abkürzung für „Awtowelo“, die
Ziffer „4“ steht für einen Viertaktmotor und die Zahl „25“ kennzeichnet den 250 cm³Hubraum.
Bevor das Motorrad jedoch zur Serienproduktion freigegeben wurde, gab die Führung der
Sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo am 3. August 1950 den Befehl, das Motorrad
einem Langstreckentest zu unterziehen, um somit die letzten Zweifel an der Qualität der AWO
425 zu beseitigen. Zum Leiter der am 15. August 1950 beginnenden und professionell
vorbereiteten Testfahrt über insgesamt 10.000 km, die durch die gesamte Deutsche
Demokratische Republik führen sollte, wurde Hauptingenieur Tjurin bestimmt.34 Neben den
32
Kratzsch Bernhard - Hellmuth: Die 250 ccm-„AWO 425“. In: Kraftfahrzeugtechnik.1951
34
33
15
zu prüfenden drei Nullserienfahrzeugen, den zwei Solomotorrädern und einem
Seitenwagengespann, waren außerdem ein Lastkraftwagen, ein Personenkraftwagen, ein
Elektromechaniker und ein Konstrukteur im Einsatz, die das Fahrpersonal mit ihren
Motorrädern auf den zirka 250 km bis 400 km langen Tagesetappen begleiteten. Jedes
Motorrad war mit einem Fahrttagebuch und Eintragungskarten ausgestattet, in denen u.a. der
Benzinverbrauch, die Menge der verwandten Schmiermittel und aufkommende Probleme
festzuhalten waren.35 Nachdem die angeordneten Testfahrten, unter Herausstellung der
besonders guten Straßenlage der AWO 425, zur vollen Zufriedenheit beendet werden konnten,
lief im September 1950 das erste AWO-Serienmotorrad über das Montageband des Werkes.
Die Anzahl der an einem Tag produzierten AWO-Motorräder konnte fortlaufend gesteigert
werden, so dass bereits am 31. Dezember 1950 die 1000. „AWO 425“ dem Handel übergeben
werden konnte. (siehe Anhang: Abbildung 9) Das Montageband ließ nun eine
Tagesproduktion von zirka 60 Motorrädern zu.36
3.2.2
Bevor die komplett ausgestattete und
fahrbereite AWO 425 aus einzelnen
Rohmaterialen hergestellt und von der
Montage in den Handel übergeben
werden
konnte,
waren
mehrere
Fertigungs- und Prüfvorgänge notwendig.
(siehe
Abbildung
1:
Produktionsschema der AWO 425)
Für die Produktion der AWO 425 war
das Werk mit modernsten Maschinen
und
Geräten
ausgestattet.
Die
Werktätigen
konnten
im
Fertigungsprozess des Motorrades u.a. auf
neuste Feinstbohrwerke, vollautomatisch
arbeitende Vielspindelbohrmaschinen,
Schleifmaschinen und Fließbänder zur
Bandmontage (siehe Anhang: Abbildung
10) zurückgreifen.
Abbildung 1: Produktionsschema der AWO 425 T
In einer damals angespannten wirtschaftlichen Situation mussten die Zulieferbetriebe der
„Suhler Fahrradfabrik der staatlichen Aktiengesellschaft Awtowelo“ harte Vorgaben erfüllen.
Der „VEB IKA-Gerätewerk Suhl“ lieferte die Lichtmaschine und den Magneten mit einer
selbstregelnden Zündverstellung. Die Zündkerze „ISOLATOR“ wurde vom „VEB IKAPorzellanwerk Neuhaus-Schierschnitz“ hergestellt. Der spezialangefertigte Kolben war ein
Produkt von „Finke“ aus Zittau. „Infesto“ aus Dresden stellte die Kolbenringe her. Die
Brems- und Kupplungsbeläge wurden vom „VEB Jurid“ aus Coswig geliefert. Wie diese noch
erweiterbare Aufzählung von Zulieferbetrieben zeigt, waren in dem Fertigungsprozess der
AWO 425 zahlreiche Firmen integriert, die zudem wesentlichen Anteil an der gelungenen
Herstellung eines AWO-Motorrades besaßen.
35
36
Fahrzeugmuseum Suhl: Befehl des Chefs der Verwaltung für das sowjetische Vermögen in Deutschland
16
Bevor die verschiedensten Gussteile aus Leichmetall, die Bestandteile der elektrischen
Anlage, die Vergaser von der volkseigenen „Berliner Vergaser Fabrik“, die Kolben und
Kolbenringe, die Felgen und Speichen, die Tanks und Kotflügel und viele andere
Rohmaterialen von den jeweiligen Zulieferbetrieben in die werkseigene Fertigung der „Suhler
Fahrradfabrik der staatlichen Aktiengesellschaft Awtowelo“ gelangten, wurde jedes Bauteil in
der Wareneingangskontrolle auf korrekte Maße, Materialfehler und fehlerfreie Funktion
hinreichend untersucht. Aber auch die im Werk hergestellten Erzeugnisse wurden vor ihrer
Verarbeitung im werkseigenem Labor Kontrollen verschiedenster Art unterworfen. Stoffe und
Bauteile, die den Anforderungen der Kontrollen nicht entsprachen, gelangten nicht in die
Fertigung.
In der Gesenkschmiede des Betriebes begann die werkseigene Fertigung des AWOMotorrades. Hier wurden mehr als 50 verschiedene Zubehörteile geschmiedet. Zu
erwähnende Herstellungsprodukte der Schmiede waren u.a. die Kardanräder, die Rohlinge für
die Zahnräder des Motors und des Getriebes, die Bauteile des Fahrgestells und die
Nockenwellen. Diese Bestandteile des Motorrades wurden in der Gesenkschmiede unter der
Verwendung von Pressluft- und Fellhämmern hergestellt.
Die in der Schmiede hergestellten Erzeugnisse und die aus dem Wareneingang kommenden
Baugruppen wurden anschließend im Werk weiterverarbeitet und komplettierten Motor,
Getriebe, Wellenantrieb und Fahrgestell.
In der mechanischen Fertigung entstanden durch vollautomatische Spezialmaschinen aus den
in der Schmiede hergestellten Rohlingen die verschiedensten gerad- und schrägverzahnten
Zahnräder für das Getriebe und den Motor sowie die für den Kardanantrieb benötigten Tellerund Kegelräder. Die Mehrzahl der hier hergestellten Motorradbestandteile mussten zusätzlich
gehärtet werden, um den späteren Belastungen des praktischen Fahrens zu genügen. Das
Härten der Bauteile wurde von einer Werkstoffprüfstelle überwacht. Alle in der mechanischen
Fertigung hergestellten Güter wurden durch Kontrollen auf ihre Stabilität und ihre
Tauglichkeit untersucht. In der Motorenhalle wurden an vollautomatisch arbeitenden
Mehrspindel-Feinstbohrwerken Präzisionsarbeiten verrichtet. Hier wurden u.a. die
Kugellagersitze in das Kardangehäuse gebohrt.
An die mechanische Fertigung schloss sich die Montage von Kardan, Getriebe und Gehäuse
an. Nachdem die einzelnen Bauteile des Motors zu Untergruppen zusammengefügt worden
waren, liefen diese über das Montageband, um an den verschiedenen Arbeitsstellen zum
Kurbelgehäuse zusammengesetzt zu werden. Der Kolben wurde in den Zylinder eingefügt
und der nun fertig montierte und mit Ventilen versehene Zylinderkopf wurde aufgesetzt.
Anschließend konnte der Vergaser, die Zündmagneten und die Lichtmaschine angebaut
werden. Jeder fertig montierte Motor wurde nun mit Zündkerzen versehen und gelangte von
der Motorenmontage zu den Motoreinlaufständen des Betriebes. (siehe Abhang: Abbildung
11) Hier lief jeder gefertigte AWO-Motor unter einer durchschnittlichen Belastung
zweieinhalb Stunden lang mit mittleren Drehzahlen. Zudem wurde jeder 100. Motor nach
dem Warmlaufen bei voller Belastung in Drehzahlbereichen von zirka 5600 bis 6000
Umdrehungen in der Minute getestet. Wenn der Motor dieser Belastung standhielt, so musste
er auch den späteren, womöglich alltäglichen, Belastungen im praktischen Fahren in
Drehzahlbereichen von 3500 bis 5000 Umdrehungen in Minute genügen. Diese Divise des
Werkes ist wohl auch der Grund für die hohe Belastbarkeit des AWO-Motors, die sich später
herausstellen sollte. Nachdem das Getriebe fertig montiert und seine Funktionssicherheit in
weitreichenden Tests bestätigt wurde, konnte dieses nach dem Einlaufen des Motors angebaut
werden. Für die Herstellung des Rahmens wurden die einzelnen Rohre gebogen und
17
miteinander verschweißt. Jeder geschweißte Rahmen wurde geprüft und bei Bedarf
nachgerichtet. Das fertige Fahrgestell wurde anschließend durch eine Behandlung mit
Sandstrahlen und Phosphat auf den Lackierprozess vorbereitet. Nachdem die Schutzbleche
des Motorrades und der in der Standartausführung schwarze Rahmen durch ein
Tauchverfahren lackiert wurden, konnten diese im Tunnel-Wanderofen getrocknet werden.
Der in den verschiedenen Varianten entweder rot oder schwarz lackierte Kraftstofftank oder
die Gabelköpfe wurden dagegen durch das Spritzverfahren lackiert.
Am Ende des Fertigungsprozesses wurden die einzelnen Bauteile des Motorrades, wie der
Rahmen, die Teleskopgabel, die Hinterradfederung oder die Laufräder, montiert. Die aus dem
Teilelager kommenden Scheinwerfer mit integriertem Geschwindigkeitsanzeiger, der Lenker,
der Auspufftopf, der Brennstofftank, die Fußrasten, die Schutzbleche und viele andere
Einzelteile gelangten zur Vormontage. Nachdem der Motor in das Fahrgestell eingefügt
wurde, konnten die nun bereiften Laufräder, der Tank und die Schutzbleche am Rahmen
befestigt werden. Anschließend wurden die Bowdenzüge für die Kupplung, das Gas und die
Bremse am Motorrad angebracht und entsprechend eingestellt.
Jede fertig montierte AWO 425 gelangte nun in die werkseigene Einfahrabteilung. Hier wurde
das Motorrad unter gewöhnlichen Bedingungen auf einer 30 km langen Teststrecke von
geübten Testfahrern eingefahren. Kam es während des Einfahrens zu Problemen, so wurden
diese analysiert. Die mit Mängeln behaftete Baugruppe wurde auf Fehler untersucht, die
Fehler wurden behoben und das Motorrad wurde erneut eingefahren. Bevor die AWO 425
jedoch von der Endabnahme in den Versand übergeben wurde, überprüften noch einmal
weitere Testfahrer das Motorrad auf besondere Auffälligkeiten.37
Äußerten die Kunden den Wunsch die AWO 425 als Gespann (siehe Anhang: Abbildung 12)
erhalten zu wollen, so konnte das Motorrad durch eine Änderung der Hinterradübersetzung
auf einen Seitenwagenbetrieb umgerüstet werden. Der Seitenwagen der AWO 425 stammte
von der Firma „Stoye“ und war an drei Verbindungsstellen mit dem Rahmen des Motorrades
verbunden. Hierbei muss jedoch erwähnt werden, dass die AWO 425 nicht für den ständigen
Wechsel zwischen Solo- und Gespanngebrauch geeignet ist, da der für die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses notwendige Austausch von Ritzel und Tellerrad sehr viel Zeit in
Anspruch nimmt und sehr mühselig ist.38
Der dargestellte Fertigungsprozess der AWO 425 mit seinen zahlreichen Qualitätskontrollen
veranschaulicht die auf Qualität und Leistung bedachte Arbeitsweise zu der Zeit, in der das
Werk unter der sowjetischen Führung stand. Obwohl von den Sowjets zu Beginn der AWOProduktion zu hören war, dass die AWO 425 vor allem die Motorradnachfrage in der
Deutschen Demokratischen Republik abdecken sollte, waren die ersten AWO-Motorräder auf
den Straßen der Deutschen Demokratischen Republik erst 1951 zu sehen. Im Jahr 1951
konnten zirka 7300 AWO-Motorräder hergestellt werden. In den nächsten Jahren wurde
aufgrund der weiter fortgeführten Technisierung des Betriebes die Stückzahlen, der in einem
Jahr hergestellten AWO-Motorräder, verdreifacht, so dass bereits 1956 die 100.000 AWO
hergestellt werden konnte.
37
38
Beyer, Herbert: Moderne Motorrad-Fertigung in Suhl. In: Kraftfahrzeugtechnik.1952
Interview: Alfred Albrecht, Suhl: 29. September 2003
18
3.2.3
Der Komfort der AWO 425 T – schnell, sparsam, zuverlässig
Schon vor der Veröffentlichung der ersten AWO versprach sich die Bevölkerung viel von ihr.
Sie sollte das erste, auch vom Otto-Normalverbraucher der DDR, bezahlbare Motorrad sein
und zudem in den erforderlichen Stückzahlen produziert werden. Vor der AWO waren nur
wenige Motorradmodelle auf dem Markt der DDR. Diese wurden auch nur zu geringen
Stückzahlen produziert, nicht genug um die gesamte Nachfrage der DDR zu decken. So hatte
nur derjenige eine Aussicht auf ein Motorrad, der einen Berechtigungsschein dafür besaß, und
das waren nur sehr wenige. Nun konnten sich fast alle, die sich ein Motorrad zulegen wollten,
auch eins kaufen.39 Deshalb war die Vorfreude auch sehr groß und die AWO genoss schon vor
ihrem Verkaufsstart ein großes Ansehen, da auch die Firma Simson in der DDR wegen ihrer
guten Qualität bekannt war. Das erste Modell der AWO 425, war eine gut durchstrukturierte
Maschine.40 (siehe Anhang: Abbildung 13) Angefangen bei dem Motor, über die Kühlung bis
hin zum Sitz basierte das Motorrad auf den neuesten Erkenntnissen und Werkstoffen der
damaligen Zeit im Motorradbau.
Angetrieben wird die AWO 425 von einem stehenden Einzylinder-Viertaktmotor. Dieser ist
quer zur Fahrbahn eingebaut (Querläufer), d.h. die Kurbelwelle liegt in Fahrtrichtung und
treibt das Hinterrad über Winkelgetriebe und eine Welle an. (siehe Anhang: Abbildung 14)
Die Winkelgetriebe sind deshalb nötig, da das Hinterrad der AWO 425 vertikal gefedert wird.
Ohne diese Winkelgetriebe wäre speziell beim Federn der Hinterachse keine gerade Linie
mehr zwischen der Kurbelwelle und dem Hinterradantrieb. (siehe Anhang: Abbildung 15) Ein
Antrieb des Hinterrades wäre dann nicht mehr möglich. Der erste Knick der Welle ist direkt
hinter dem Ausgang des Getriebeblockes und wird durch ein Gummigelenk verwirklicht. Der
zweite Knick liegt direkt vor dem Hinterradantrieb und wird mit Hilfe eines Kardangelenkes
(siehe Anhang: Abbildung 16) bewerkstelligt.41 (siehe Anhang: Abbildung 17) In der AWO
425 verrichtet ein Viertaktmotor seine Arbeit. Dies ist für die damalige Zeit sehr untypisch, da
Motorräder üblicherweise nur mit Zweitaktmotoren ausgestattet wurden. Jedoch war dies eine
sinnvolle und nützliche Änderung. Dem Benzin, welches Zweitaktmotoren benötigen, muss
Öl hinzugefügt werden. Dieses Öl verursacht beim Verbrennen Ölkohle auf dem Kolben und
im Auspuff. Dadurch wird die Leistung des Motors gesenkt und die Lebensdauer verringert.
Weiter belastet die Beigabe von Öl zum Benzin und der erhöhte Kraftstoffverbrauch die
Umwelt sehr stark. Außerdem werden Zweitaktmotoren viel größeren thermischen
Belastungen ausgesetzt, da ihnen die Leertakte fehlen. Durch den Einbau eines
Viertaktmotors in die AWO 425 erhöhte sich zwar die Leistung des Motors gegenüber
vergleichbaren Zweitaktmotoren nicht, da Zweitaktmotoren von vornherein leistungsstärker
als Viertaktmotoren sind. Jedoch beträgt die Mehrleistung nur 30 % bei doppelter Drehzahl.
Somit ist der Wirkungsgrad von Viertaktmotoren größer, als der von Zweitaktmotoren.
Dieser Fakt machte das Fahren mit der AWO 425 sparsamer und war dabei noch besonders
umweltfreundlich. Auch war der Motor dadurch sehr pflegeleicht, da er nicht so oft gewartet
werden musste oder weniger oft kaputt ging. Dies verringert dann auch noch die nach dem
Kauf anfallenden Zusatzkosten, was die AWO 425 insgesamt noch günstiger machte.42 Der
Motor der AWO 425 ist ein Einzylinder mit 247 cm3 Hubraum. Der Hub und die Bohrung*
betragen jeweils 68 mm. Dadurch wurde die Kolbengeschwindigkeit herabgesetzt. Somit war
eine höhere Dauerfestigkeit erreicht worden und die AWO verkraftete längere Strecken mit
hoher Belastung sehr gut, was den Fahrkomfort um ein vielfaches erhöhte. Der Motor erzielt
seine Höchstleistung bei 5500 Umdrehungen pro Minute (U/min) mit 12 PS (8,8 kW) und
erreicht sein größtes Drehmoment bei etwa 4000 – 4500 U/min. Dies bedeutet, dass der Motor
39
Ing. Heye-Eybel, C.: AWO 425 eine neue Motorradkonstruktion aus der Ostzone
Beyer, Herbert: Moderne Motorradfertigung in Suhl: Die Geburtsstätte der „AWO 425“. S.118
41
Fröhlich, Jörn: AWO, Simson und EMW. S. 55ff
42
http://www.red-mausi.de/Referate/Zweitaktmotor/zweitaktmotor.html
40
19
bei 5500 U/min die größt mögliche Geschwindigkeit erreicht und bei 4000 – 4500 U/min am
schnellsten die Geschwindigkeit ändern kann. Dabei ist die Kurve des maximalen
Drehmomentes in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors nahezu konstant. Das bedeutet,
dass der Motor bei fast allen Drehzahlen ein genügendes Drehmoment zur Verfügung hat, um
das Motorrad zu beschleunigen. Erst bei etwa 5000 U/min fällt das Drehmoment stärker ab.
Die Kurve der maximal zur Verfügung stehenden PS in Abhängigkeit zur Drehzahl steigt
indes stark an. Dies bedeutet, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen, in denen er nur
höchstens 8 PS zur Verfügung hat, nicht so schnell fahren kann, als bei höheren Drehzahlen.
(siehe Anhang: Abbildung 18) Diese Leistungsmerkmale machten die AWO 425 zu einem der
schnellsten Motorräder der damaligen Zeit.43 Der Motor besteht im Wesentlichen aus dem
Zylinder und dem Kolben, sowie dem Brennraum, den Einlass- und Auslassventil und der
Zündkerze. (siehe Anhang: Abbildung 19) Die Ventile sind V-förmig über dem
halbkugelförmigen Brennraum angeordnet. Dadurch entfällt die seitliche Umlenkung des
Einlass- und Auslassstromes. (siehe Anhang: Abbildung 20) Die Zündkerze ist zwischen den
Ventilen angeordnet. Sie befindet sich in der Mitte des Brennraumes. Dadurch wird eine
gleichmäßige Verteilung der Flammenfront im Brennraum erreicht und die Klopfneigung* des
Motor herabgesetzt. Da in der DDR das Benzin meistens nur 60 Oktan* besaß, unter anderem
deswegen, weil die russische Industrie den meisten Gewinn mit diesem Benzin erzielte und
deshalb aus Profitgier nur noch dieses Benzin herstellte, trug dieser klopfarme Motor
maßgeblich zum gutem Fahrkomfort der AWO 425 bei. Der Motor verbraucht im
Durchschnitt 3 l auf 100 km. Der Tank fasst 12 l , davon 2 l Reserve, so dass man mit einer
Tankfüllung etwa 300 – 350 km fahren kann. Dies entspricht dem damaligen Durchschnitt.44
Der Motor wird durch den Fahrtwind gekühlt. Durch geschickte Konstruktion des Motors und
der Kühlsysteme reicht diese Kühlungsart völlig aus. Der Zylinderkopf ist in zwei Blöcke
aufgeteilt. Ein Block des Zylinderkopfes beinhaltet das Einlassventil, der andere Block das
Auslassventil. Das Auslassventil ist in Fahrtrichtung vorne, das Einlassventil ist hinten. Beide
Blöcke sind mit in sich geschlossenen Kühlrippen versehen. Diese sind quer zur Fahrbahn
angeordnet. Die Kühlrippen des hinteren Blockes, der Block mit dem Einlassventil, sind mit
einem vertikalen Leitblech miteinander verbunden. Es verhindert zwar die optimale Kühlung
des hinteren Blockes, jedoch ist dieser thermisch nicht so hoch belastet. Es leitet aber den
Luftstrom in den Zwischenraum zwischen den zwei Blöcken. Somit wird auch der Raum um
die Zündkerze, welcher durch die Verbrennung im Verbrennungsraum des Motors thermisch
hoch belastet ist, und die Rückseite des Blockes des Auslassventils, welches durch die heißen
Abgase ebenfalls thermisch hoch belastet wird, optimal gekühlt. Dies trug auch zu einer
höheren Dauerfestigkeit des Motors bei.45
Um jedoch die Leistung des Motors optimal zu nutzen ist auch ein gutes Getriebe
erforderlich. Das erste Getriebe, welches in die AWO 425 eingebaut wurde, hatte noch viele
kleine Mängel. Es wurde jedoch schon nach kurzer Zeit durch ein Leistungsstärkeres ersetzt.
(siehe Anhang: Abbildung 21) Das erste Getriebe war ein einfaches ViergangZweiwellengetriebe mit vier Zahnradsätzen, wobei jeder Gang nur ein Zahnradpaar belastete.
Dadurch war der Wirkungsgrad dieses Getriebes sehr hoch, da nur wenig Reibung zwischen
den Zahnrädern entstand. Jedoch waren die Schaltklauen* sehr hohen mechanischen
Beanspruchungen ausgesetzt, was zu einem hohen Verschleiß führte. Außerdem schaltete
dieses Getriebe sehr laut, was bei Stadtfahrten zu Geräuschbelästigung führte. Das neue
Getriebe war eine völlige Neuentwicklung. Durch Einsatz von einem Vorgelege, welches ein
System aus einer zusätzlichen Welle und Zahnrädern ist, so dass die Kraftübertragung über
mehrere Zahnräder und Zahnräderpaare geleitet wird, wurde diesem Nachteil des hohen
Verschleißes der Schaltklauen entgegengewirkt. Um jedoch die Getriebeverluste so gering
43
Betriebsanleitung für Motorrad AWO 425. Fachbuchverlag Leipzig, 1954, S. 18ff.
Kratzsch, Bernhard-Hellmuth: Die 250cm3-„AWO 425“, S.165
45
Beyer, Herbert: Moderne Motorradfertigung in Suhl: Die Geburtsstätte der „AWO 425“, S.118
44
20
wie möglich zu halten, d.h. den Wirkungsgrad so hoch wie möglich zu halten, da durch den
zusätzlichen Zahnradeingriff mehr Reibung entsteht, wird dieses Vorgelege nur im 1. bis 3.
Gang aktiv. Im 4. Gang wird, wie im alten Getriebe, nur ein Zahnradpaar belastet. Zwischen
den einzelnen Gängen wird via Fuß- oder Handschaltung geschaltet. Der zusätzliche
Handschalthebel ist in der Hinsicht ein Vorteil, weil er das Finden des Leerlaufes sehr einfach
ermöglicht. Befindet sich das Getriebe im Leerlauf, tritt ein Kugelkopf aus dem Schalthebel
heraus. Geschaltet werden die Gänge mittels Schaltgabel, die die Schaltklauen auf den Wellen
verschiebt, welche dann die Stellung der Zahnräder auf den Wellen so beeinflusst, d.h. die
Zahnräder auf der Welle so verschiebt, dass eine andere Übersetzung zwischen Motor und
Antrieb gegeben ist. Das komplette Schaltsystem besteht aus Schaltgabel, Kurvenscheibe und
Zwischenhebel. Kurvenscheibe und Zwischenhebel dienen jedoch nur zur Weiterleitung der
Stellung der Fuß- oder Handhebel. (siehe Anhang: Abbildung 22)
Um zwischen den Gängen hin und her schalten zu können, muss das Getriebe und der Motor
voneinander getrennt werden, da sonst die Zahnräder der Welle des Motors und der
Antriebswelle starken mechanischen Belastungen ausgesetzt wären und somit sehr schnell
verschleißen würden. Durch die Kupplung wird dieses verwirklicht. In der AWO 425 ist eine
Einscheibentrockenkupplung mit Schwingungsdämpfer eingebaut. Der Schwingungsdämpfer
verhindert, dass die Stöße bei unrundem Laufen des Motors auf den Antrieb weitergeleitet
werden. Somit wird eine größere Laufruhe geschaffen. Die Kupplung selbst benötigt kein Öl,
was den Gesamtverbrauch an Öl der AWO 425 senkte. Die Kupplung besteht aus zwei
Scheiben, welche bei Nichtbetätigen aneinander pressen, so dass der Kraftfluss von Motor
über das Getriebe auf den Antrieb gewährleitstet ist. Bei Betätigen der Kupplung wird eine
Scheibe mittels Druckfedern von der anderen Scheibe weggedrückt, wobei die AWO 3 davon
besitzt. Auf den Scheiben befinden sich Beläge. Die Beläge der AWO 425 waren zuerst noch
auf die Scheiben genietet. Doch kurze Zeit später wurden diese auf die Scheiben gepresst.
Dadurch wurde eine größere Haltbarkeit der Kupplungsbeläge erreicht. Das Material, welches
bei der AWO 425 als Kupplungsbelag verwendet wurde, ist Jurid, ein besonders
widerstandfähiges Material, welches den hohen Ansprüchen der Kupplung gerecht wird.46 Die
Antriebseinheiten wurden durch Bolzen am Rahmen der AWO 425 befestigt.
Der Rahmen des Motorrades besteht aus Chrom-Molybdän-Stahl, welcher den hohen
Anforderungen der AWO 425 gerecht wurde. Der Rahmen ist ein geschweißter Rohrrahmen
mit doppeltem Unterzug. Das bedeutet, dass der vordere Rahmenunterteil durch zwei
Rahmenrohre gebildet wird. In der Mitte des Rahmens wurden Ober- und Unterrohre mit
einem Blech verbunden. (siehe Anhang: Abbildung 23) Dies sollte die Widerstandfähigkeit
gegenüber den Beanspruchungen bei der Fahrt erhöhen. Die Knotenpunkte der einzelnen
Rahmenrohre sind entweder geschweißt oder autonom, d.h. aus einem Stück Stahl hergestellt.
Dies verschafft dem Rahmen eine weitere Vergrößerung der Widerstandfähigkeit gegenüber
den Beanspruchungen während der Fahrt. Somit konnte der Fahrkomfort weiter gesteigert
werden. Weiter setzt sich der Fahrkomfort auch an den Achsen der AWO 425 fort. Beide
Achsen, sowohl Vorder- als auch Hinterachse, sind voll gefedert. Zuerst waren die Federn
ungedämpft. Um jedoch den Fahrkomfort zu erhöhen, wurden schon nach kurzer Zeit
gedämpfte Federn in die AWO 425 eingebaut. Die Vorderradfederung erfolgt durch eine
Teleskopgabel. Zwei Federn in jedem Federbein sorgen auch bei schlechten
Straßenverhältnissen für die optimale Federung. (siehe Anhang: Abbildung 24) Die
Hinterradfederung ist eine Geradeweg-Teleskopfederung. Hierbei arbeiten auch zwei Federn
pro Federbein zusammen. Jedoch ist eine von diesen Federn fest mit dem Rahmen
verschweißt. (siehe Anhang: Abbildung 25) Auch diese Anordnung sichert eine optimale
Federung des Hinterrades ab. Somit konnte der Fahrkomfort wiederum gesteigert werden. Als
46
Dähn, Ewald: Das neue Getriebe der AWO 425. S.22f
21
Räder wurden vorne sowie hinten Drahtspeichenräder mit Stahlseilreifen verwendet. Diese
haben einen Durchmesser von 19 Zoll.
Die AWO 425 wird von Innenbackenbremsen, welche an beiden Rädern verwendet wurden,
mit einem Durchmesser von 180 mm gebremst. Die Bremsen müssen den technischen
Ansprüchen der gesamten Maschine genügen. Deshalb müssen auch leistungsstarke Bremsen
eingesetzt werden, wenn der Motor und das Getriebe eine hohe Höchstgeschwindigkeit
ermöglichen. Außerdem erhöhen leistungsstarke Bremsen den Fahrkomfort eines
Kraftfahrzeuges. In der AWO 425 wurden deshalb Bremsen eingebaut, die den Bremsweg des
Motorrades im Verhältnis zur Geschwindigkeit gering halten. So benötigt das Motorrad nur
12 m, um aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h zum Stillstand zu kommen. Die
Bremsbeläge der Bremsen bestehen, wie auch die Kupplungsbeläge, aus Jurid und sichern so
eine optimale Abbremsung der Maschine. Jurid eignet sich sehr gut, da der Stoff sehr
widerstandsfähig ist und bei hohen Temperaturen, die besonders bei langen Bergabfahrten mit
häufigem Bremsen auftreten, eine optimale Verzögerung gewährleistet.47
Der Fahrer der AWO 425 sitzt auf einem mit einer Zugfeder ausgestatteten Sattel. Dieser ist
sehr groß und bietet dem Fahrer einen hohen Sitzkomfort. Zwar liegt der Sitz nur 71 cm über
der Fahrbahn, jedoch kann der Sozius bequem über den Fahrer hinwegschauen. Der zweite
Sitz ist ein auf dem Hinterradkotflügel montierter Sattel. (siehe Anhang: Abbildung 26) Die
AWO 425 ist eigentlich ein Zweisitzer. Man kann jedoch auch noch einen Beiwagen an ihr
befestigen. Es gab auf dem DDR-Markt extra für die AWO 425 angefertigte Beiwagen, z.B.
von Stoye. Jedoch brachte dieser nicht so viele Vorteile, da die AWO 425 nur ein maximale
Gesamtmasse von 300 kg zulässt. Sie selbst wiegt schon 140 kg, d.h. es bleiben noch 160 kg
für Personen und eventuelles Gepäck übrig. Bei einer Normmasse von 75 kg eines
Erwachsenen, bleiben bei zwei Personen noch rund 10 kg für sonstige Beladungen zur
Verfügung. Mit Beiwagen wäre dann die maximale Gesamtmasse schon erreicht.48 Dennoch
war die AWO 425 in ihrer Grundversion schon eine ausgewogene Konstruktion. Durch viele
kleine technische Feinheiten und Neuentwicklungen bietet die AWO 425 einen völlig neuen
Komfort in der damaligen Zeit. Dieser wurde nicht nur durch die genannten technischen
Neuerungen und Entwicklungen erreicht. Auch durch die ständigen Qualitätskontrollen
während der Produktion und die ständigen Testreihen machten das Simson-Werk die AWO
425 zu einem zuverlässigen und komfortablen Motorrad. Neueste Materialen und
Materialverbesserungstechniken, die bei der Produktion eingesetzt wurden, trugen weiter
dazu bei. Alle metallischen Teile, wie z.B. Zahnräder und Wellen, wurden gehärtet, so dass
sie den hohen Anforderungen des praktischen Fahrbetriebes genügen.
Die AWO 425 war nicht nur schon vor ihrem erstmaligen Verkauf beliebt, sie blieb es auch.
Alle Hoffnungen, Wünsche und Erwartungen der damaligen Motorradkäufer wurden von ihr
mehr als nur erfüllt. Ihr guter Komfort und die hervorragenden Fahreigenschaften sowie die
Verfügbarkeit für fast Jedermann in der damaligen DDR trugen ihren Anteil dazu bei.
Als in dem Jahr 1956 das neue Modell der AWO vorgestellt wurde, bekam die herkömmliche
Variante des Motorrades den Namen AWO 425 T. Die Weiterentwicklung wurde auf AWO
425 S getauft.
47
48
Fröhlich, Jörn: AWO, Simson und EMW. S. 55ff
Kratzsch, Bernhard-Hellmuth: Die 250cm3-„AWO 425“. S.166
22
3.3 Die Weiterentwicklung der AWO 425 T - Die AWO 425 S
Schon kurze Zeit nach dem erstmaligen Verkauf des ersten Modells der AWO, dem Modell
AWO 425 T, wurden Änderungen an ihrem Aufbau vorgenommen. Sie dienten alle dazu die
AWO noch leistungsstärker und effizienter zu machen. Manche Änderungen wurden schon im
vorangegangenen Gliederungspunkt erwähnt und erläutert. Doch diese waren bei weitem
noch nicht alle. Es wurden ständig Bauteile durch widerstandsfähigere und leistungsstärkere
ersetzt. Jedoch wurden nicht nur Bauteile geändert. Ab 1956 trugen alle AWO-Modelle den
Namen Simson auf dem Tank. Das Tourenmodell der AWO wurde in Simson 425 T
umbenannt. Im Volksmund hingegen behielt die AWO ihren Namen bei. Dies ist ein Indiz
dafür, dass die AWO schon damals Kultstatus besaß. Durch die Umbenennung bekam die
AWO natürlich auch ein neues Emblem. Dieses wechselte während der Produktion der AWO,
aufgrund der Behebung technischer Defizite, sehr häufig. (siehe Anhang: Abbildung 27)
Diese Änderungen veränderten die AWO 425 T aber nicht wesentlich. Erst 1956 kam eine
völlig neu überarbeitete Version der AWO auf den Markt, die AWO 425 Sport. (siehe Anhang:
Abbildung 28) Die AWO 425 S unterschied sich wesentlich von der AWO 425 T. Sie war viel
sportlicher konstruiert, was schon ihr Name verdeutlichen soll.
Um die AWO 425 sportlicher zu gestalten wurde der Motor hinsichtlich seiner Leistung stark
verbessert. Zwar wurde an diesem nicht viel verändert, jedoch brachte der Motor eine
maximale Leistung von 14 PS, 2 PS mehr als der Motor der AWO 425 T, bei 6300 U/min,
wobei die maximale Drehzahl 6500 U/min beträgt. Das maximale Drehmoment hingegen
wurde auf 17 Nm reduziert. Dieses stand wie schon beim Vorgänger bei etwa 4000 – 4500
U/min zur Verfügung. Der Kraftstoffverbrauch konnte gesenkt werden, obwohl die AWO 425
S mit höherer Drehzahl gefahren werden musste. Die AWO 425 S konnte bei niedrigen
Drehzahlen nur langsam bewegt und beschleunigt werden. (siehe Anhang: Abbildung 29)
Anhand der Motorkennlinien lässt sich dies sehr schön erkennen. Bei niedrigen Drehzahlen
stehen im Verhältnis zu den maximal möglichen 14 PS nur sehr wenig PS zu Verfügung. Das
bedeutet, es muss mit hohen Drehzahlen gefahren werden, um eine angemessene
Geschwindigkeit erreichen zu können. Das Drehmoment ist wie schon beim Vorgänger bei
allen Drehzahlen nahezu konstant. Da jetzt der Motor mit höheren Drehzahlen gefahren
werden konnte, musste dieser auch widerstandsfähiger gebaut werden, um den höheren
Belastungen während der Fahrt stand zu halten. Die Konstrukteure erreichten durch
Änderungen an Zylinder und Zylinderkopf gleichzeitig die Verbesserung der
Widerstandsfähigkeit des Motors und dessen höhere Leistung. Die höhere Leistung resultierte
aus einem erhöhten Verdichtungsverhältnis*, welches durch einen abgeflachten Kolben bei
gleichem Hub und gleicher Bohrung erreicht wurde. (siehe Anhang: Abbildung 30) Weiter
trug eine Verbesserung des Füllungsgrades des Zylinders zur Leistungssteigerung bei.
Widerstandsfähiger wurde er durch Veränderung am Zylinderkopf. Der Zylinderkopf wurde
stärker verrippt und konnte dadurch besser gekühlt werden. Auch wurde er rechteckiger
gestaltet, was ihn in sich stabiler und fester machte. Das Motorrad verbrauchte trotz des
sparsameren Motors durchschnittlich etwa 3,3 Liter pro 100 km. Dies ist geringfügig mehr,
als beim Vorgängermodell, da sportliches Fahren im allgemeinen mehr Treibstoff benötigt.
Der größere Tank, der jetzt maximal 16 Liter mit 2 Litern Reserve fasste, 2 Liter mehr als bei
der AWO 425 T, lies die Reichweite der AWO 425 S durch ihren erhöhten Verbrauch nicht
sinken. Mit einer Tankfüllung ließen sich noch immer 300 bis 350 km fahren. Die
Kraftübertragung vom Motor auf den Antrieb, lief immer noch über dasselbe Getriebe wie im
Vorgänger. Das „alte“ Getriebe erwies sich als sehr zuverlässig. Deshalb sahen sich die
Konstrukteure nicht gezwungen ein neues Getriebe zu entwickeln. Außerdem wurde schon
kurz nach dem Anlauf des Verkaufes der AWO 425 T ein komplett neu entwickeltes Getriebe
in die AWO eingebaut. Genauso wie das Getriebe änderte sich am Rahmen auch nichts. Der
23
doppelzügige Stahlrohrrahmen wurde beibehalten, da sich auch dieser bewährt hatte. Die
einzige Veränderung am Rahmen war das Blech, welches das Oberrohr mit den Unterrohren
in der Mitte des Rahmens verband. Es wurde durch zwei Zwischenrohre ergänzt, welche die
Gesamtstabilität noch etwas erhöhten. Genauso wurde an den Federn festgehalten. Lediglich
die Federwege der Gabeln wurden erhöht, so dass kleinere Räder benutzt werden konnten. Es
wurden jetzt 18 Zoll Räder verwendet. Somit verringerte sich der Radius des Wendekreises
der AWO 425 S und machte sie zu einem sehr wendigen Motorrad. Dies ist für ein sportliches
Fahrwerk unerlässlich. Die Bremsen wurden auch verbessert. Um den sportlichen Charakter
der AWO 425 S gut im Zaun zu halten waren leistungsstärkere Bremsen nötig. Allein schon
die Vorderbremse war in der Lage in der Ebene die AWO 425 S genügend zu bremsen. Des
weiteren wurde die komplette Linie der AWO verändert, d.h. die AWO 425 S bekam ein neues
äußeres Design. Alle Teile, die bei der AWO 425 T frei lagen, wie z.B. die Kardanwelle zur
Verbindung des Motors und des Antriebes oder der hintere Kotflügel, aber auch alle anderen,
wurden verkleidet. Außerdem wurde am Hinterkotflügel erstmals ein Bremslicht angebaut.
(siehe Anhang: Abbildung 31) Auch die Sitze wurden verändert. Die Konstrukteure konnten
den Sitzkomfort der AWO 425 T nochmals steigern, indem sie eine Sitzbank in die AWO 425
S einbauten. Sie löste erstmals die Sattelsitze ab. Die Sitzbank war ausreichend gepolstert und
bot zwei Personen Platz. Die AWO 425 S hatte jedoch nur eine Gesamtmasse von 320 kg bei
einer Leermasse von 156 kg. Bei zwei Personen mit einer Normmasse von 75 kg bleiben noch
ganze 4 kg für zusätzliche Beladung. Ohne Beiwagen ist dies nicht besonders tragisch, da die
AWO 425 S nur geringfügig Platz für Gepäck bietet.49
Alles in allem war das neue Modell eine gelungene Weiterentwicklung, da sogar der sehr gute
Fahrkomfort der AWO 425 T nochmals verbessert werden konnte. Auch auf ein gepflegtes
Äußeres wurde nun Wert gelegt. Bei der AWO 425 T ist das äußere Erscheinungsbild
vergleichsweise konfus, da einige Teile sehr frei lagen. Bei dem neuen Modell wurden, wie
schon erwähnt, diese Teile verkleidet und „unsichtbar“ gemacht. Alles ging ineinander über
und bot dem Betrachter ein geschlossenes Erscheinungsbild. Die AWO wurde erwachsen.
49
Fröhlich, Jörn: AWO, Simson und EMW. S. 65ff.
24
3.4 Die AWO-Motorräder im Motorsport
3.4.1
Der Rennsport – Vom Serienmotorrad bis zur erfolgreichen Rennmaschine
Die Produktion der AWO 425 T war gerade einmal angelaufen, da hörte man von russischer
Seite schon die Vorschläge dafür, ein Motorrad für den Sport zu bauen. Ende 1951 kam der
Befehl vom russischem Generaldirektor eine Rennmaschine zu entwickeln. Da die AWO in
der kurzen Zeit ihres Verkaufs große Erfolg errungen hatte, war man zuversichtlich, dass sich
diese Erfolgsstory auch im Rennsport fortsetzten würde. Man sollte Recht behalten.50
Als der Befehl Ende 1951 bei den Führenden des Simson-Werkes einging, wurde sofort mit
der Entwicklungsarbeit begonnen. Und so konnte schon am 20. April 1952 eine erste Version
vorgestellt werden. (siehe Anhang: Abbildung 32) Sie basierte zwar noch auf dem
Serienmodell, unterschied sich aber maßgeblich in ihrem technischen Aufbau. Da der Motor
der AWO 425 T ein so großes Potenzial besaß, konnte dieser von der Serienmaschine
übernommen werden. Es wurden nur kleine Veränderungen vorgenommen. Das Einlassventil
wurde vergrößert, so dass ein größeres Verdichtungsverhältnis im Motor erreicht wurde.
Dieses größere Verdichtungsverhältnis brachte dem Motor eine maximale Leistung von 25 –
26 PS bei 7500 U/min. Auch wurde der Motor durch Materialeinsparungen und Verdünnung
der Wände leichter gemacht. Jedoch hielten sich diese Materialeinsparungen im Rahmen, da
dadurch die Widerstandfähigkeit und die Belastbarkeit nachließen. Der Motor sollte
besonders hohen Belastungen stand halten, um den Fahrer nicht wegen technischen Defekten
kurz vor dem Ziel ausfallen zu lassen. Des weiteren wurde auch die Kühlung des Motors
verbessert, da durch die höheren Belastungen, gerade durch die dauerhaften
Hochgeschwindigkeitsfahrten, mehr Wärme entstand und abgeleitet werden musste um den
Motor nicht zu überhitzen und festzufahren. Auch am Rahmen wurde festgehalten. Dieser
sicherte eine hohe Festigkeit und Belastbarkeit bei einer verhältnismäßig geringen Masse. An
dem Getriebe wurden nur geringfügige Veränderungen vorgenommen. Nur die Abstimmung
wurde auf die Rennstrecken zugeschnitten, d.h. die Abstimmung wurde für sportliche Zwecke
ausgelegt. Die einzelnen Gänge bringen dann, auf den Motor abgestimmt, mehr Kraft auf den
Antrieb. Die Kraft des Motors konnte optimal genutzt und auf die Straße gebracht werden.
Weiter wurden nur noch kleine Eingriffe vorgenommen, um die Aerodynamik des Motorrades
besser zu gestalten und um Gewicht einzusparen. Der Tank wurde so bemessen, dass er für
genau ein Rennen Benzin fassen konnte. Dies waren weniger als die 12 Liter des
Serientankes. Das eingesparte Gewicht brachte mehr Leistung, da der Motor nicht so viel
Masse beschleunigen oder auf hohe Geschwindigkeiten bringen musste. Weiter wurde der
Lenker verkürzt, um der Luft einen geringeren Widerstand zu bieten. Ein großer
Luftwiderstand bedeutet, dass dieser auch überwunden werden muss. Für eine hohe
Maximalgeschwindigkeit war ein hoher Luftwiderstand sehr ungünstig. Auch wurden manche
Bauteile durch leichtere Bauteile ersetzt. Es wurde ein Kotflügel aus Aluminium verwendet,
der gegenüber dem Stahl-Kotflügel des Serienmodells viel leichter ist. Die Bremsen sind dem
Motor entsprechend angepasst. Der Durchmesser wurde gegenüber dem Serienmodell auf 250
mm erhöht. Deshalb steht eine höhere Bremskraft zur Verfügung, die die AWO auch von
hohen Geschwindigkeiten auf kürzestem Wege herunterbremsen kann. Alles in allem war die
Rennversion der AWO 425 T ein gutes Komplettpaket. Sie bietet dem Fahrer ausreichend
Kraft und Leistung, um mit den damaligen Konkurrenzmodellen der BRD und anderen
Herstellen auch innerhalb der DDR mithalten zu können. Ihr ausgewogenes Verhältnis
zwischen Leistung und Haltbarkeit machte sie zu einer Maschine, die zu dieser Zeit nur
schwer zu überwinden war.51
50
51
25
Dieses Konzept bewährte sich bis 1955. Die Konkurrenz schläft nie. Von 1952 bis 1955
errang die Rennversion der AWO viele Erfolge, welche die Konkurrenz anspornten neue
Techniken und Verbesserungen zu entwickeln, um die AWO endlich schlagen zu können.52
Schon 1954 wurde erstmals ein Fünfgang-Getriebe eingebaut und Verkleidungen entwickelt,
die den Luftwiderstand nochmals senken sollten. (siehe Anhang: Abbildung 33) Diese
Verkleidung wurde am vorderen Teil der AWO angebracht. Sie umschlisst nicht nur den
Lenker, welcher noch einen großen Luftwiderstand verursacht, da er quer zur Fahrtrichtung
liegt, und bietet dem Fahrer Deckung. 1955 reichten diese kleinen Änderungen nicht mehr
aus. Im gleichen Jahr entstand mit dem MZ-Motorrad ein großer Konkurrent für die AWO im
eigenen Land. Die Motorenwerke Zschopau (MZ) entwickelten eine noch leistungsstärkere
und dynamischere Rennmaschine, die der AWO in allen Maßen gewachsen war. Die
Konstrukteure der AWO mussten reagieren. Sie erhöhten nochmals die Leistung des Motors
auf jetzt 29 bis 30 PS bei 9200 U/min. Blieben aber der restlichen Konstruktion treu. Jedoch
reichte diese Veränderung nicht lange aus. Also beschloss man 1956 eine komplett neue
Version zu bauen. Das Motorrad sollte nicht mehr auf den Serienmotorrädern beruhen,
sondern eine komplett eigene Konstruktion werden. Entgegen der Serie wurde ein
Kettenantrieb verwendet. Kettenantriebe haben allgemein einen Vorteil gegenüber
Wellenantrieben, wie sie in der Serien-AWO verbaut wurden. Mit ihnen ist eine schnellere
und einfachere Übersetzungsänderung gegeben. Außerdem testete man mit
Zweizylindermotoren. Jedoch fielen diese Motoren bei hohen Belastungen sehr oft aus und
fraßen sich regelmäßig fest. Gleichzeitig erhöhte man auch den Hubraum der Motoren auf
insgesamt 250 cm3. Dadurch erhöhte sich auch die Leistung der Motoren auf 33 PS bei etwa
9600 U/min.. Der Einzylinder hingegen mit den gleichen Leistungsmerkmalen bewährte sich
sehr gut. Nun waren die Konstrukteure im Simson-Werk wieder in der Lage, sich gegen die
neuen Gegner mit den leistungsstärkeren Motoren zu wehren und sie zu übertrumpfen. In der
Zeit darauf wurde die Leistung der Motoren noch öfters nach oben geschraubt. 1958 betrug
die Leistung des Motors mit einem Hubraum von 350 cm3 über 40 PS bei etwa 10200 U/min.
Doch 1959 nahm die Weiterentwicklung der Rennversion der AWO ein jähes Ende. Die
Zentralverwaltungswirtschaft der DDR sah die Zukunft der Motorräder im Motorsport bei den
Zweitaktern. Jedoch war die AWO ein Viertakter. Da die Abteilung Motorsport bei Simson
direkt einer staatlichen Institution unterstand, durften sie jetzt keine Viertaktmotorräder mehr
als Rennmaschinen einsetzten. Das Aus der AWO im Rennsport war besiegelt.53
Die AWO-Motorräder hatten jedoch in den acht Jahren ihrer Rennsportgeschichte sehr großen
Erfolg. Wie schon erwähnt wurde die AWO-Rennsport-Mschine am 20. April 1952 der
Öffentlichkeit vorgestellt. Im ersten Rennen in der Rostocker Ostseekurve nahmen 2 AWOs
teil. Die Fahrer hießen Gerhard Hoffmann und Werner Michael. (siehe Anhang: Abbildung
34) G. Hoffmann konnte schon in diesen Rennen mehrere Runden lang die Führung
behaupten, was die gute Rennfahrtauglichkeit der AWO unter Beweis stellte. Jedoch verlor er
sie kurz vor Schluss, da es zu Zündungsproblemen kam. Dennoch konnte sich G. Hoffmann
noch auf den dritten Platz retten. Werner Michael konnte nicht so gut mit dem Feld mithalten
und platzierte sich lediglich im hinteren Drittel. Dieser, wenn auch etwas missglückte, erste
Auftritt der AWO-Rennsportversion, erregte großes Aufsehen unter den Zuschauern und in
der Presse.
In den weiteren Rennen des Jahres wurden keine großen Erfolge erzielt. Die guten
Anfangsleistungen konnten jedoch bestätigt werden. Im 5. Lauf der DDR-Meisterschaften
kam dann der erste große Erfolg. Die zwei AWO-Motorräder konnten die ersten beiden Plätze
belegen und sammelten somit die ersten Meisterschaftspunkte. In der Endwertung wurden die
52
53
26
Plätze 3 und 5 vom AWO-Team erreicht. Durch diesen Erfolg während der ersten
Meisterschaft wurde die Aufmerksamkeit des Nationalen Komitees für den Rennsport der
DDR auf sich gezogen, welches sofort 15 Rennmaschinen des Typs AWO im Simson-Werk
anorderte. Das Komitee beschäftigte zwar exzellente Fahrer, doch diesen stand lediglich eine
sehr veraltete Technik zur Verfügung, teils noch Motorräder aus dem 2. Weltkrieg. Diese
konnten natürlich nicht mit den Neuentwicklungen der damaligen Zeit mithalten. Somit war
das gute Abschneiden der AWOs im Motorsport auch für das Simson-Werk sehr rentabel. In
der darauffolgenden Saison, im Jahr 1953, sollten erstmals mehrere AWO-Motorräder an den
Meisterschaften teilnehmen. Insgesamt bestritten neun Fahrer diese Saison auf dem Sattel
einer AWO. Die ersten wichtigen Meisterschaftspunkte konnten schon auf der ersten
Rennstrecke eingefahren werden. Und im darauffolgendem Rennen standen schon zwei
AWOs auf den ersten drei Plätzen. Dieser Trend setzte sich im Verlauf der Saison fort, so dass
die Meisterschaft auch durch einen AWO-Fahrer gewonnen werden konnte. Dies war bereits
der erste Meistertitel für ein AWO-Motorrad nach der zweiten Saison. Dieser Erfolg zeigte das
große Potential der AWO-Rennmaschinen. Das Jahr 1954 war ein weiteres glorreiches Jahr in
der Rennsportgeschichte der AWO. Bei den ersten zwei Rennen belegten vier SimsonWerksfahrer die ersten vier Plätze. Am Ende wurde der Meisterschaftstitel aus dem Vorjahr
mit 27 Punkten erfolgreich verteidigt. Der Zweitplatzierte, ebenfalls ein AWO-Fahrer, konnte
lediglich 13 Punkte vorweisen. In diesem Jahr waren die AWOs unschlagbar.
Am 19. August desselben Jahres nahm eine AWO erstmals an einem Rennen im Ausland teil.
Bei dem Großen Preis der Tschechoslowakei belegte das Motorrad in einem starken
Fahrerfeld einen anerkennungswürdigen dritten Platz. Nach zwei Jahren absoluter Dominanz
der DDR-Meisterschaften, bekamen die AWO-Motorräder 1955 starke Konkurrenz. Wie
bereits erwähnt, produzierte MZ ein Motorrad, welches dem älteren Modell der AWORennversion gewachsen war. Nun waren die Konstrukteure des Simson-Werkes gezwungen,
Veränderungen an der AWO durchzuführen. Diese Bestrebungen wurden erfolgreich in die
Tat umgesetzt. Währendessen traten im Konstrukteurslager interne Probleme auf, so dass
beschlossen wurde, 1955 keine offiziellen Rennen zu bestreiten. Nur der erfolgreiche Fahrer
Scheel, welcher die beiden Meisterschaftstitel für das AWO-Lager einfahren konnte, erhielt
ein altes Modell. Somit konnte er den Titel im Jahr 1955 nicht gewinnen. Dieser ging an einen
Fahrer der Konkurrenz von MZ. Im darauffolgenden Jahr nahmen wieder mehrere AWOMaschinen an den DDR-Meisterschaften teil. Jedoch traten bei der weiterentwickelten AWO
erhebliche Mängel auf. Daher war es keinem Simson-Werksfahrer gegönnt, den Titel in
diesem Jahr zu gewinnen. Im Jahr 1957 sollte alles besser werden. Die Neuentwicklung
entstieg ihren Kinderschuhen, die Mängel konnten beseitigt werden und der Titel wurde in
den darauffolgenden zwei Jahren erneut gewonnen. Die nächste Saison sollte eine
pechschwarze Meisterschaftsrunde für die AWOs im Rennsport werden. Wie bereits erwähnt
mussten sich die Konstrukteure dem Willen der DDR-Regierung beugen und die AWO mit
Viertaktmotor aus dem Rennen nehmen. Das Aus einer Erfolgsgeschichte.54
Dem Starrsinn einer Regierung und ihren Ideen ist es zu verdanken, dass die
Erfolgsgeschichte der AWO-Motorräder im Rennsport beendet wurde. Die AWO und ihre
Konstrukteure wären noch viele Jahre in der Lage gewesen, an der Spitze des Rennsportes
mitzumischen und viele Titel zu gewinnen. Die AWO konnte in den acht Jahren ihrer
Rennsportpräsenz insgesamt vier Mal den Titel der Meisterschaften der DDR gewinnen eine sehr gute Bilanz.
54
27
3.4.2
Der Geländesport
Nicht nur im Rennsport, sondern auch im Geländesport lagen die Ambitionen der
Konstrukteure von Simson. Sie schickten auch hier AWOs ins Rennen, was dem Werk
gleichermaßen großen Erfolg bescherte. Die AWO hatte das Potential zum Allrounder.
Im Geländesport wurde lange Zeit mit Serienmodellen gefahren. (siehe Anhang: Abbildung
35) Die Maschinen mussten straßentauglich sein und durften nur geringfügig abgewandelt
werden. So mussten die Zweiräder amtliche Kennzeichen tragen. Es durften u.a. der Sitz für
die zweite Person oder der Ständer entfernt werden. Zu Beginn dieses Sports dienten diese
Rennen den Zweiradwerken dazu, Serienmodelle zu erproben und deren Qualität zu
kontrollieren.
Erst ab 1958 erschien das erste abgewandelte, speziell auf den Geländesport ausgerichtete,
Modell der AWO. Diese Variante eines AWO-Motorrades basierte auf der AWO 425 S und
wurde gegenüber diesen Motorrad auch nur geringfügig verbessert. Die Motorleistung konnte
u.a. auf 17 PS erhöht werden. Dieser Leistungszuwachs wurde durch Erhöhung des
Verdichtungsverhältnisses und Verbesserung des Füllungsgrades erreicht, indem das
Einlassventil vergrößert wurde. Natürlich musste auch hier aufgrund des Leistungszuwachses
die Kühlung verbessert werden, um keine Motorenausfälle zu provozieren. Es wurde zudem
Gewicht eingespart, indem leichtere Materialen verwendet wurden. Jedoch durften diese nicht
brüchiger oder instabiler sein, da insbesondere der Geländesport sehr hohe Anforderungen an
das Material stellt. So wurden alle wichtigen Stellen am Rahmen, u.a. die Knotenpunkte
zweier Rahmenrohre, verstärkt. Des weiteren mussten die Federn durch leistungsstärkere
ersetzt werden, da im Gelände durch die zahlreichen Kuppen, Dellen und Sprünge hohe
Kräfte auf die Gabeln wirken. Um das Brechen der Gabeln zu vermeiden, müssen die Kräfte
von den Federn abgefangen werden. Um den Fahrkomfort für den Fahrer zu erhöhen, wurde
der Sitz stark gefedert und gepolstert. Neben dem Fahrwerk wurde auch das Getriebe des
Motorrades entsprechend den Anforderungen des Geländesports angepasst. Vorne wurde die
AWO mit einem 19 Zoll Rad ausgestattet, hinten dagegen nur mit einem 18 Zoll Rad. Dies
sollte das Fahrverhalten im hügeligen Gelände (siehe Anhang: Abbildung 36, 37) verbessern
und die AWO leichter steuerbar machen. Da die AWO-Geländemaschinen 1959 aus den
gleichen Gründen wie die Rennsportmaschinen das Feld räumen mussten, wurden nach 1958
keine weiteren Änderungen an dem Geländesportmotorrad vorgenommen.55
Die AWO war auch im Geländesport sehr erfolgreich. Ihr Siegeszug begann 1951. In diesem
Jahr wurden zwar noch keine Meisterschaften ausgerichtet, hier und da fanden jedoch einige
Wettbewerbe statt. Diese Rennen wurden oftmals von AWO-Fahrern gewonnen, da diese
keinerlei ernsthafte Konkurrenz vorfanden. Als 1953 die ersten Meisterschaften ausgetragen
wurden, nahm die Konkurrenz stetig zu. Davon unberührt war die AWO immer noch in der
Lage, die Wettkämpfe für sich zu entscheiden, so dass sich die Namen der Sieger kaum
änderten. Folgerichtig wurde die erste Meisterschaft der DDR auch von einem AWO-Fahrer
gewonnen. Im Jahr 1954 konnte dieser Erfolg wiederholt werden. Die Konkurrenz hatte nur
wenige Chancen. Dadurch ermutigt nahmen 1955 erstmals AWO-Fahrer an den
Meisterschaften in der BRD teil. In einem besonders starken Teilnehmerfeld schlugen sich die
Fahrer der AWO-Motorräder sehr wacker. Bei der ADAC Trophy konnten die AWO-Fahrer
insgesamt drei Silbermedaillen gewinnen. Dies ist ein Beleg dafür, dass die AWOGeländemotorräder auch mit der Auslandskonkurrenz mithalten konnten. Weiter nahmen die
AWO-Motorräder in dem selben Jahr an weiteren Wettkämpfen in der BRD teil und erreichten
überdurchschnittlich gute Ergebnisse. Diese Erfolge setzten sich bis in das Jahr 1960 fort. Bis
dahin gingen alle Meisterschaftstitel in der DDR an AWO-Fahrer. Doch leider ging auch diese
55
28
Ära zu Ende, da auch im Geländesport ein Befehl von „Oben“ anordnete, nur noch mit
Zweitaktmotorrädern anzutreten. So musste auch das Geländemotorrad der AWO weichen.56
Genauso wie bei der AWO-Rennversion ist auch bei dem Geländemotorrad zu sagen, dass es
sehr schade war, dass die DDR-Regierung eine derart umstrittene Entscheidung getroffen hat.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die AWO-Geländemaschine ihre Erfolge fortgesetzt hätte, ist
sehr groß.
3.5 Das 350 cm³ Serienmodell mit 20 PS
Der AWO-Motor überzeugte die Motorradfreunde der sechziger Jahre vor allem durch seine
große Belastbarkeit. So war es nicht erstaunlich, dass schon kurz nachdem sich die AWO auf
dem Kraftfahrzeugmarkt etabliert hatte, die Idee entwickelt wurde, die Leistung des AWOMotors durch eine Vergrößerung des Hubraums zu erhöhen. Dieses Vorhaben hatten wohl
schon eine Reihe von privaten AWO-Fahrern auf eigenem Wege in ihren „Heimwerkstätten“
versucht in die Realität umzusetzen, bevor das „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson
Suhl“ zu dem Entschluss kam, diese Eigenschaft des AWO-Motors für sich im Motorsport zu
Nutze zu machen.
Bereits zu Beginn der fünfziger Jahre wurde in der Abteilung für Sport ein 335 cm³-GS-Motor
mit 18 PS (13,2 kW) entwickelt und erfolgreich im Geländesport eingesetzt. Ab dem Jahr
1957 entwickelte die Kleinsportabteilung des Werkes aufgrund eines Sonderauftrages 30
speziell angefertigte Motorräder mit einem Hubraum von 350 cm³, die an das Ministerium des
Inneren, der Polizei der Deutschen Demokratischen Republik, geliefert wurden und dort zu
öffentlichen Staatsveranstaltungen zum Einsatz kamen. Als Grundlage für dieses einsitzige
und durch seine silberne Farbgebung sehr edel erscheinende Eskorte-Motorrad galt das
Geländesportmotorrad Simson GS 335, welches jedoch nur in Kleinserie hergestellt worden
war.57 Die „Simson-Eskorte“ ist ein sehr kompakt und robust wirkendes Viertakt-Motorrad
mit 23 PS (16,9 kW), dass eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichte.58
Die erfolgreiche Herstellung dieses Eskorte-Motorrades und die guten Vorstellungen der GSGeländemaschine in den Motorsportwettbewerben waren wohl der Auslöser dafür, dass die
Motorradkonstrukteure des Werkes im Jahr 1960 den Befehl erhielten, ein 350-cm³Serienmotorrad mit 20 PS (14,7 kW) zu entwickeln.59 Nach den Vorstellungen der
Werksführung sollten die Konstruktionsarbeiten zu dem Motorrad bereits im Dezember 1960
abgeschlossen werden, damit zu Beginn des Jahres 1961 mit der Herstellung des Motorrades
begonnen werden konnte. Es war vorgesehen ein Einheitsmotorrad zu konstruieren, in dem
sowohl ein 250-cm³-Motor als auch ein 350-cm³-Motor eingesetzt werden kann. Das
Motorrad mit einem 250-cm³-Motor, der 16 bis 17 PS besitzen sollte, und das mit einem 350cm³-Motor bestückte Motorrad sollten sich lediglich in ihrer Hubraumgröße, einem
unterschiedlichen Zylinder, dem Kolben und der Kurbeltriebe unterscheiden.60
Obwohl von höheren politischen Ebenen bereits Andeutungen über eine drohende Einstellung
der Motorradfertigung im Werk zu vernehmen waren, arbeiteten die Werktätigen
ununterbrochen an der Entwicklung des neuen Motorrades. Die ersten Eindrücke der in kurzer
56
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990). Suhl 1999, S.107ff
58
Fahrzeugmuseum Suhl: Schautafel: Simson E 350
59
60
www.oldtimer.profi.cc/typing.html
57
29
Zeit entwickelten drei Funktionsmuster (siehe Anhang: Abbildung 38) mit einem Motor der
Bezeichnung E 350 bzw. dessen Weiterentwicklung mit dem Namen S 350 waren sehr
vielversprechend. Um so enttäuschender mag es wohl für die Werktätigen des Betriebes
gewesen sein, als die weiteren Entwicklungsarbeiten, aufgrund der von staatlicher Seite
angestrebten Einstellung der gesamten Motorradfertigung in Suhl, im Dezember 1961
abgebrochen werden mussten.
Der letzte Entwicklungsstand der Simson E 350 beschreibt dieses sehr voluminös
erscheinende Motorrad als ein mit einem 350-cm³-Motor ausgestattetes Mittelklasse-Motorrad
mit 20 PS und 4 Gängen, dessen Fahrgestell in der Form im wesentlichen den letzten
Modellen der AWO 425 Sport ähnelt. Das mit einem 16 Liter fassenden Kraftstofftank
bestückte Motorrad sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen und zirka 4,0 l
Kraftstoff auf einer Fahrstrecke von 100 km verbrauchen. Ein großes Ziel der
Entwicklungsarbeiten war es, das Motorrad für den Fahrer sehr wartungsfreundlich zu
gestalten.61 Das Markanteste an der Neuentwicklung waren die großflächigen Schutzbleche
sowohl an dem Vorder- als auch an dem Hinterrad. Diese Vorrichtungen sollten dem Fahrer
einen hervorragenden Schutz vor aufgewirbelten Straßenschmutz gewährleisten. Die Simson
E 350 ist das erste mit Blinkleuchten versehene Motorrad der Deutschen Demokratischen
Republik und stellt somit einen absoluten Fortschritt dar. Da es zu dieser Zeit noch keinerlei
Vorschriften für die Bauart der Motorradblinkleuchten gab, engagierte der für diese Arbeit
verantwortliche Entwicklungsleiter des Zulieferbetriebes „VEB Fahrzeugelektrik Karl-MarxStadt*“, Ingenieur Lochmann, zwei junge Designer, die diesen Auftrag erfolgreich
erledigten.62 Die Richtungsanzeiger konnten sowohl an die Motorradfront als auch an die
Heckverkleidung optisch sehr ansprechend an das Motorrad integriert werden.
Leider konnten die sehr erfolgsversprechenden Entwicklungsentwürfe der Suhler
Konstrukteure und die gegenüber den Funktionsmustern vorgesehenen Verbesserungen,
aufgrund der erzwungenen Einstellung der Motorradproduktion, nicht mehr in die Tat
umgesetzt werden und die vielen Bemühungen der Werktätigen im Zusammenhang mit
diesem Motorrad blieben ungewürdigt. Außer den drei Funktionsmustern wurden keine
Motorräder des Typs Simson E 350 hergestellt. Es ist zu vermuten, dass die Simson E 350
völlig neue Maßstäbe für den Komfort der Motorräder dieser Zeit gesetzt und wohl regen
Absatz gefunden hätte.
61
62
Fahrzeugmuseum Suhl: Schautafel „Simson E 350“
30
3.6 1961 – die Produktion der AWO-Motorräder wird eingestellt
Mit der Herstellung des SR 1, dem ersten Leichtkraftrad nach dem 2. Weltkrieg, lief im Jahr
1955 im „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“ die Mopedproduktion an, die in den
folgenden Jahren gemeinsam mit der Herstellung der AWO-Motorräder das Produktionsprofil
des Werkes im Wesentlichen bestimmen sollte. Das neuentwickelte SR 2 und das Moped KR
50, dem Vorgänger der berüchtigten Schwalbe, fanden zu Beginn der sechziger Jahre großen
Absatz und waren im Konkurrenzkampf mit den internationalen Mopedtypen zumindest
gleichwertig.
Nach mehreren erfolgreichen Jahren in der Motorradbranche ging dagegen die Nachfrage der
AWO-Motorräder zurück. Die AWO 425 T erwies sich Ende der fünfziger Jahre als technisch
überholt und unmodern. Diese Entwicklung wurde auch von Wirtschaftsbeauftragten der
DDR-Regierung genau beobachtet und verfolgt. In einer Ende des Jahres 1959
stattgefundenen Konferenz beschlossen die Verantwortlichen, des nach Ausweitung
strebenden Betriebes, die Produktion der AWO 425 T im darauffolgenden Jahr auslaufen zu
lassen, da dieses Motorrad den damaligen Ansprüchen nicht mehr entsprach und somit dem
Konkurrenzkampf nicht standhalten konnte. Andererseits wurden jedoch weitere
durchzuführende Überarbeitungen an der AWO 425 S beschlossen, die in nächster Zeit in die
Tat umzusetzen sein sollten, um die Eigenschaften der AWO 425 S weiterhin zu verbessern.
Neben diesem Auftrag arbeiteten die Werktätigen zudem an dem neu zu entwickelnden und
als sehr hoffnungsvoll geltenden Simson-Motorrad mit einem 350 cm³-Hubraum. Den
Andeutungen der DDR-Führung über eine möglicherweise bald eintreffende Anweisung zur
Einstellung der Motorradproduktion in Suhl entgegnete der Betrieb mit dem Argument, dass
die in Serie zu fertigenden 350-cm³-Motorräder die weit über dem Angebot liegende
Nachfrage an Kraftfahrzeugen in der Deutschen Demokratischen Republik abbauen könnten.
Neben den AWO-Motorrädern, die im „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“
produziert wurden, stellte das Motorrad-Werk in Zschopau MZ-Motorräder her. Die
Wirtschaftsverantwortlichen der DDR-Führung strebten allerdings danach, die
Motorradproduktion in der Deutschen Demokratischen Republik im Zeichen der
Zentralverwaltungswirtschaft auf einen Standort festzulegen. Während der „VEB Fahrzeugund Gerätewerk Simson Suhl“ gleichzeitig Motorräder und Mopeds herstellte, produzierte das
Zweiradwerk in Zschopau lediglich Motorradtypen. Die DDR-Wirtschaftspolitiker vertraten
die Auffassung, dass die in Zschopau vorherrschenden Bedingungen für eine
Motorradproduktion günstiger seien, als die bestehenden Produktionsverhältnisse in Suhl. Da
zudem selbst im „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“ von einigen im technischen
Bereich arbeitenden Werktätigen die Meinung vertreten wurde, sich auf die in der Produktion
billigeren Zweitaktmopeds spezialisieren zu müssen, wurde die Motorradproduktion in Suhl
aufgrund einer Anweisung der DDR-Führung im Dezember 1961 eingestellt. Alle
Entwicklungsarbeiten, die im Zusammenhang mit der Motorradproduktion standen, waren sie
auch noch so erfolgversprechend, mussten daraufhin von den Werktätigen des „VEB
Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“ eingestellt werden. Ziel dieser Maßnahme war es,
die Produktion der MZ-Motorräder in Zschopau zu sichern und in Suhl eine moderne und
zukunftsweisende Mokick-Produktion aufzubauen.63
Nachdem 1960 bereits das Tourenmodell der AWO aus der Produktion genommen worden
war, musste das Werk nur ein Jahr später auch die Produktion der AWO 425 S einstellen. Von
1950 bis 1960 konnte der „VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl“ 124140 Motorräder
63
www.oldtimer.profi.cc/typing.html
31
des Typs AWO 425 T in den Handel übergeben. Der Betrieb stellte von 1956 bis 1961
überwältigende 84569 Motorräder der Bauart AWO 425 S her. Unter diesen insgesamt 208709
ausgelieferten AWO-Motorrädern befanden sich zudem nahezu 50000 für den Gespannbetrieb
ausgestattete Motorräder mit einem Beiwagen.64
Ob die Entscheidung der Wirtschaftsverantwortlichen der Deutschen Demokratischen
Republik sinnvoll gewesen war, wurde in der Vergangenheit oft genug diskutiert. Hierbei lässt
sich nicht abstreiten, dass die Angaben und der Entwicklungsstand der Simson E 350 der
neuesten Motorradtechnologie der damaligen Zeit entsprachen. Das Motorrad hätte aufgrund
seiner unverkennbaren Fortschrittlichkeit zum neuen „Aushängeschild“ des „VEB Fahrzeugund Gerätewerk Simson Suhl“ werden können. Stattdessen wurden in Suhl viele Jahre keine
Motorräder hergestellt. Der Ausbau der Motorradproduktion wurde dem Werk von staatlicher
Seite untersagt. Es ist nicht zu sagen, ob ein erfolgreiches Zusammenwirken der
Motorradproduktion und der Herstellung von Mopeds das Unternehmen in den folgenden
Jahren wirtschaftlich gestärkt hätte. Es muss jedoch erwähnt werden, dass heute in Zschopau
ein modernes Motorradwerk existiert, während das Simson-Werk in Suhl, nach mehreren
vergeblichen Anläufen in den neunziger Jahren, nicht wieder in der Lage war, sich in der
Motorradbranche zu etablieren. Die dadurch erlittenen Rückschläge müssen wohl auch im
Zusammenhang mit der im Jahr 2003 stattgefundenen Stilllegung des Betriebes betrachtet
werden.
64
32
4 Die Kleinkraftradproduktion (1955-1989)
4.1 Vom Fahrrad mit Hilfsmotor bis zum Moped
Ende der dreißiger Jahre kam das damals als Motorfahrrad bezeichnete motorisierte Zweirad
mehr und mehr in Mode. Ein derartiges Motorfahrrad war ein kleines Motorrad mit
zusätzlichem Pedalantrieb. Dieses pedalisierte Fortbewegungsmittel war steuer- und
führerscheinfrei und somit für jedermann zu haben, zudem auch noch kostengünstig.
Derartige Modelle wurden meist von einem Sachs-Zweitaktmotor des Modells 32
angetrieben. Dieser Motor leistete mit 98 cm3 Hubraum und 2,25 PS in über 25 verschiedenen
Kleinkraftmotorrädern seinen eisernen Dienst.
Auch das Simson-Werk brachte in dieser Zeit ein Motorfahrrad auf den Markt - das
sogenannte BSW-Motor-Fahrrad des Modells 100. Es war ein sehr robust gebautes Modell,
wobei das Werk allerdings nur einen sehr geringen Eigenanteil an der Fertigung besaß.
Lediglich der Rahmen und die erforderlichen Blechteile kamen aus dem Werk der Gebrüder
Simson. Alle anderen erforderlichen Einzelteile, wie zum Beispiel das Triebwerk, der
Scheinwerfer oder die Lenkerarmaturen, mussten bei Zulieferfirmen bestellt werden. Die
Kraft des Motors wird über eine Kette direkt auf das Hinterrad übertragen. An der Seite des 7
l fassenden Kraftstofftanks ist der Schalthebel angebracht, um zwischen den zwei
vorhandenen Gängen zu wählen. Die Höchstgeschwindigkeit des BSW 100 beträgt 55 km/h,
obwohl das Simson-Werk 60 km/h als Höchstgeschwindigkeit angegeben hatte. Gebremst
wird es von einer Torpedo-Freilauf-Bremse, welche ihre Wirkung am Hinterrad entfaltet, und
von der eher kleinen Innenbackenbremse am Vorderrad. Bis zum Jahr 1939 liefen jährlich an
die 3000 Kleinkrafträder vom Montageband des Simson-Werkes. Bis zum Jahr 1941 sank
diese Anzahl jedoch auf 1550 Motorfahrräder. Im selben Jahr wurde die Produktion
eingestellt.
In den folgenden Monaten wurde ein neuer Trend geboren, der das pedalisierte Motorrad
ablöste. Das sogenannte „Moped“ drang unwiderstehlich in den Handel.65
Die Bezeichnung „Moped“ entstand aus der Verschmelzung der Wörter Pedal und Motor
anlässlich eines Preisausschreibens der IFMA im Jahr 1953. Anfänglich waren diese Mopeds
dem Fahrrad noch sehr ähnlich. In der Deutschen Demokratischen Republik kämpften viele
Firmen für die Erlaubnis, Mopeds produzieren zu dürfen. Als das Simson-Werk den Zuschlag
erhielt, waren die Gefühle sehr gemischt. Das Werk hatte einen Auftrag bekommen, um den
es sich nicht beworben hatte. Zum damaligen Zeitpunkt konnte keiner ahnen, dass sich das
Simson-Werk einmal zur weltgrößten Produktionsstätte für 50 cm3 Mopeds entwickeln würde.
Bis Ende des Jahres wurde fieberhaft an Entwürfen für die Mopedproduktion gearbeitet, bis
am 31. März 1954 in Suhl ein fertiges Modell entstanden war. Nach diesem Entwurf war eine
Produktion von zwei verschiedenen Mopedtypen vorgesehen. Einer der Mopedtypen war das
klassische Modell, welches u.a. aus einem Einrohrrahmen mit aufgesetztem Tank, einer neuen
Entwicklung, zusammengefügt war. Das „Tankrahmenmodell“, bei dem ein Teil des
Blechrahmens gleichzeitig auch als Tank dienen sollte, galt als zweites Modell. Diese
Neuentwicklung wurde fortlaufend weiter entwickelt, bis man sich tatsächlich auf den Bau
eines Zweirades mit Satteltank einigen konnte. Die Suhler Zweiradkonstrukteure hatten keine
großen Probleme bei der Entwicklung dieses Mopeds, da sie durch den Bau des BSW-MotorFahrrades Erfahrungen gesammelt hatten. Somit gilt das BSW 100, welches noch aus der
Fahrradproduktion des Werkes stammt, als Urahn der Suhler Mopeds. Während der
65
Dähn, Ewald: Motorräder aus Suhl. 1994, S. 31 ff.
33
Entwicklungsarbeiten konnte von dem Wissen aus der BSW-Konstruktion profitiert werden,
wobei vor allem Rudolf Plarre als bedeutender Konstrukteur zu nennen ist. Westliche
Mopeds galten nicht als Vorbilder des Mopedbaus in Suhl. Auch die Regierung mischte sich
nicht grundlegend in diese Entwicklung ein.
Im November 1954 hatte die Versuchsabteilung des Simson-Werkes die Fertigung des ersten
Gestells beendet. Auch die Fertigungseinrichtungen nahmen nun Gestalt an, so dass bald mit
der Serienproduktion begonnen werden konnte. Schließlich wurden bis Ende Mai 50 Mopeds
gefordert. Diese Forderung konnte jedoch vom Simson-Werk, da viele Zulieferfirmen
erforderliche Teile nicht lieferten. Aber auch das Simson-Werk konnte seine Aufgaben nicht
ordnungsgemäß erledigen. So waren die Blechteile, welche am 29. April 1955 in Berlin
vorgelegt werden mussten, mit Mühe und Not per Hand gedengelt worden.
Das Moped hatte nun auch einen Namen bekommen. Es wurde auf SR1 getauft, was für
Simson-Rheinmetall steht. (siehe Anhang: Abbildung 39) Die DDR-Regierung übte nun
Druck auf das Simson-Werk aus. Für das Jahr 1955 wurden 36.000 SR1-Modelle gefordert.
Falls die Fertigungszahlen deutlich unter der geforderten Anzahl liegen sollte, wurde mit
personellen Konsequenzen in der Direktorenebene gedroht. Doch nach wie vor lief die
Produktion nur sehr schleppend. Bis August konnten gerade einmal 417 SR1 gebaut werden,
die für einen Stückpreis von 990 Ostmark verkauft wurden. Auch die Nachfrage der Käufer
überstieg bald die Produktionsmöglichkeiten des Werkes.
Die Komfortausstattung des SR1 konnte sich dagegen durchaus sehen lassen.
Eingummigefederte Schwinghebel und weitere Neuheiten sorgten für ein angenehmes
Fahrgefühl. Doch erst der Sattel, der sehr gut mit Gummi abgefedert wurde, machte ein
bequemes Fahren auf den schlechten Straßen der Deutschen Demokratischen Republik
möglich. Bemängelt wurden lediglich die erheblich kleinen Schutzbleche und der kleine, für
große Beladung nicht geeignete, Gepäckträger.
Für das SR1, das lediglich in maronbraun geliefert wurde, war zu dieser Zeit kein
Führerschein erforderlich. Diese Tatsache machte dieses Motorfahrrad für die
Gesamtbevölkerung sehr attraktiv, zumal noch nicht einmal Steuern für das SR1 erhoben
wurden. Das leicht für den Außenhandel abgeänderte SR1 mit Chromverzierungen und einer
Farbgebung in lindgrün und blau ließen das Moped schnell auch in den westlichen Ländern
zum Exportschlager werden.
Nach der doch sehr gut angelaufenen Serienproduktion wurden nach und nach
Verbesserungen vorgenommen. So wurde in der Folgezeit u.a. das Schutzblech vergrößert
und die Vordergabel verstärkt.66
66
Rönicke, Frank: Simson: Mopeds, Mokicks, Roller. Schrader Verlag, 1999, S. 17 ff.
34
4.2 Die Vogelserie - ein geniales Baukastensystem
Nachdem der Nachfolger des legenderen SR1, das SR2 (siehe Anhang: Abbildung 40), nicht
mehr produziert werden konnte, da es zu Engpässen in der Lieferung der Tiefziehbleche kam,
aus denen das SR2 gefertigt wurde, stand für das Simson-Werk nur noch eines im
Vordergrund - die Fertigung eines Mopeds mit Rohrrahmen. Nach einigen Diskussionen
einigte man sich auf einen Kompromiss, der besagte, dass das auf den Namen SR4 getaufte
Moped eine Schale als Sitzträger erhalten sollte, an die sich bis zum Lenker ein Rohr
anschließen sollte. Diese als Notlösung entstandene Technik tauften die Konstrukteure auf
„Rohrpräge-System“. Als Einstiegsmodell in diese neue Fertigungsreihe stand ein sportliches
Mokick mit Dreigang-Fußschaltung. Da gleichzeitig auch ein neuer Kleinroller gefertigt
wurde, musste das SR4 aus dessen Investitionsmitteln mitgefertigt werden. Diese Tatsache
machte die Fertigung in einem Baukastensystem unabdingbar. Der endgültige Name der
Neuschöpfung war SR4-1, der Spatz. (siehe Abhang: Abbildung 41) Der altbewährte Motor
des SR2E aus Sömmerda verrichtet auch im Spatz seine Arbeit. Durch einen modifizierten
Zylinderdeckel erreicht das Moped bereits 2 PS. Die Lenkerabdeckung, der Tank und die
seitliche Blechverkleidungen sind in einem weißgrauen Farbton gehalten, der Rest des
Mopeds in einem kräftigen Rot. Ab dem Jahre 1967 konnte auch der Motor in Suhl produziert
werden und das Werk war nicht mehr auf Zulieferungen aus Sömmerda angewiesen. Durch
technische Umbauten konnte die PS-Zahl in der Folgezeit noch auf 2,3 PS gesteigert werden.
Der Spatz verkaufte sich mit einem Preis von 1050 Ostmark sehr gut, bis 1970, aufgrund
rückgängiger Nachfrage, die Produktion eingestellt wurde.
Die nächste Neuwicklung im Bereich des Baukastensystems war das SR4-2, der Star. (siehe
Anhang: Abbildung 42) Dieser Name wurde ihm 1962 gegeben, als bereits 5 Prototypen
bereit standen. Der Motor des Star besaß ursprünglich 2,8 PS, ehe eine Erhöhung auf
endgültige 3,4 PS erreicht werden konnte. Der Star weicht in seinen Konstruktionsmerkmalen
etwas vom Spatz ab. Zum einen besitzt der Star ein vollmitschwingendes Fahrwerk, einen
Dreigang-Motor mit Fußschaltung und Schwunglichtmagnetzünder, zum anderen
abweichende Scheinwerfer und Blinker. Das endgültige Modell des Star brachte die Herzen
der DDR-Jugend zum Höherschlagen.
Nur sehr wenige merkten, dass das Baukastensystem sehr clever eingesetzt wurde. So wurde
nur 10% vom Star neu entwickelt, alle anderen Teile waren aus anderen Modellreihen fast
baugleich vorhanden. Das Aussehen hatte sich das Gestalter-Duo um Claus Dietel und Lutz
Rudolph, welche auch später maßgeblich an der Linienführung der Simson-Mopeds beteiligt
waren, einfallen lassen.
Eine weitere Neuerung war, dass das Moped nun auch bequem für zwei Personen zu
benutzen war. Die Fußrasten des Sozius sind beim Star an der Schwinge angebracht. Die
offizielle Höchstgeschwindigkeit des Star liegt laut Werksangabe am Tag der Einführung am
1. September 1964 bei 60 km/h. Das Moped fliegt aber manchmal auch schneller als
angegeben, was besonders die Jugend auch heute noch sehr erfreut. Die dominierende Farbe
des Star ist Rot, wobei sich das dunklere Rot erst später gegen das anfängliche Signalrot
durchsetzte. Vier Jahre später, also 1968, wurde ein neuer Motor in den Spatz eingefügt, der
jedoch auch nicht mehr, als die bisher vorhandenen 3,4 PS, leistet. Die Drehzahl wurde durch
den neuen Motor M53/1 jedoch von vorher 6500 Umdrehungen in der Minute auf 5750
Umdrehungen in der Minute erhöht, was vor allem eine Absenkung des Geräuschpegels mit
sich führte, so dass die schnatternde Hupe von diesem Zeitpunkt an auch bei vollem
Motorlauf gut zu hören ist. Das neue sportliche Moped durfte bereits ab 15 Jahren von der
Jugend über Straßen und Felder getrieben werden, so dass die Einführung immer neu
35
entwickelter Mokicks auch eine Erhöhung des Verkehrs auf Ostdeutschen Straßen mit sich
führte.
Um allerdings die stärkere Variante des Spatz, den SR4-3 Sperber (siehe Anhang: Abbildung
43), fahren zu können, musste man dann schon das Mindestalter von 16 Jahren erreicht haben.
Das hatte gute Gründe, denn der Sperber besaß immerhin 4,6 PS. Mit dem Sperber
verwirklichte das Simson-Werk die langgehegte Idee, ein noch stärkeres Moped, als den Star,
auf den Markt zubringen. Geplant wurde dieses Moped schon seit 1962, aber wie schon bei
den Vorgängermodellen dauerte es noch einige Jahre bis zur Markteinführung des Sperbers.
Anfangs waren für den Sperber nur 4 PS geplant, die international immer stärker werdenden
Motoren und Getriebe zwangen das Simson-Werk jedoch dazu, den Sperber noch etwas
aufzupeppen. Der endgültig fertig entwickelte Motor leistet schließlich 4,6 PS, läuft bei 6800
Umdrehungen in der Minute und wird vom Fahrtwind gekühlt. Um dieses zu erreichen war
die Verrippung von Zylinder und von Zylinderkopf großzügiger gestaltet worden. Die
Höchstgeschwindigkeit des Sperber liegt bei 75 km/h. Die meisten Sperber-Modelle
erreichen jedoch noch höhere Spitzenwerte. Da die Motorkraft erhöht wurde, musste auch die
Stabilität des Rahmens erhöht werden. Der Rahmen wurde durch einen Tankunterzug zum
Sitzschalenträger verstärkt. Erstmals setzte das Simson-Werk sowohl hinten als auch vorn
hydraulisch gedämpfte Federbeine ein. Da der Sperber nun mehr Kraftstoff verbrauchte,
wurde auch das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks erhöht. Der neue Tank fasst nun 9,3 l.
Obwohl die Anschaffungskosten von 1550 Ostmark gering waren, konnte sich der Sperber
gegen die 125 cm3-MZ-Motorräder nur schwer durchsetzen. Der Verkauf wurde im Jahr 1972
mit insgesamt 480.000 verkauften Sperbern gestoppt.
Noch ein letzter, nicht geplanter Vogel, sollte sich zu der Baukastengesellschaft gesellen. Es
war eigentlich nicht geplant noch ein Moped zu produzieren, doch staatliche Einschnitte
machten es nötig. Um der im Inland extremen Nachfrage an 60 km/h leistenden Mokicks
nachzukommen und um die Zeit bis zur Entwicklung einer neuen Mopedpalette zu
überbrücken, schufen die Werke der Gebrüder Simson das unerwartete Modell des SR4-4,
welches auf Habicht getauft wurde. (siehe Anhang: Abbildung 44)
Der Habicht ist im Vergleich zum Sperber bis auf den Motor nahezu baugleich. Das letzte
Modell des Baukastensystems wurde aus einer Kreuzung der Motoren von Star und Spatz
entwickelt. Auch der Sperber besitzt eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
Dennoch fährt der Habicht schneller, als der Star. Besonders die Motorstärke im ersten und
im zweiten Gang bringt den Habicht gegenüber den anderen Baukastenmodellen Vorteile ein.
Der Habicht wurde sehr schnell zum absoluten Verkaufshit der Suhler Zweiradbauer. Obwohl
dieses Moped den Sperber sehr ähnlich ist und mit 1430 Ostmark nur geringfügig billiger
war, waren seine Verkaufszahlen dreimal höher, als die des Sperbers. Die Arbeit der
Konstrukteure in Suhl hatte sich zweifelsohne gelohnt.67
67
Simson: Mopeds, Mokicks, Roller. Schrader Verlag, 1999, S. 33ff.
36
4.3 Die Schwalbe - Entsprungen als Zwitter zwischen Motorroller KR 50
und der Vogelserie
Die Schwalbe, die KR51, (siehe Anhang: Abbildung 45) war und ist eines der berühmtesten
Modelle, wenn nicht sogar das berühmteste Modell, des Simson-Zweiradhauses. Die
Schwalbe entstand aus einer Verschmelzung des KR50 (siehe Anhang: Abbildung 46),
welcher 1958 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, und dem Baukastensystem der Vogelserie.
Der KR50, ein echter Kleinroller, wurde ab 1956 entwickelt, um den SR2E abzulösen,
welcher mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen hatte. Die Idee in den Simson-Werken Roller
zu fertigen, entwickelten die Konstrukteure jedoch schon sehr viel früher, zeitgleich mit den
Anfängen der Mopedproduktion. Der KR50 ist mit einem 50 cm3 Motor ausgerüstet, der zu
dieser Zeit noch aus Sömmerda angeliefert wurde, weil Simson erst später mit der Produktion
eigener Motoren begann. Der KR50 kostete in der Basisversion 1150 Ostmark. In der
besseren Version musste der Verbraucher 1265 Ostmark zahlen. Der Kleinroller war ein
Verkaufsgarant der Simson-Werke, bis er schließlich mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen
hatte. Es wurde die Schwalbe entwickelt, der offizielle Nachfolger des legenderen KR50. Die
sehr ehrgeizigen Suhler hatten sich mit der Entwicklung des KR51 neue Ziele gesteckt. Die
Regierung der Deutschen Demokratischen Republik stellte dem Werk 650.000 Ostmark für
die Entwicklung des KR50-Nachfolgers bereit. Bei der Entwicklung des KR51 war das
Baukastensystem schon gegenwärtig in den Köpfen der Entwicklern. Viel hatte sich bei dem
ersten Versuchsmodell des KR51 im Vergleich zum KR50 noch nicht geändert. Nur die PSZahl hatte sich auf 2,5 erhört, was im internationalen Vergleich immer noch zu wenig war.
Ein Moped oder ein Motorroller unter 3 PS war auf dem Markt nicht konkurrenzfähig. Der
KR51 hatte neue Hinterbeine, welche aber auch später bei seinem Vorfahren zum Einsatz
kamen. Neu waren nur noch die neuen Auspuffgeräuschdämpfer und die Absaugtechnik. Das
größte Problem war und blieb bis zu diesem Zeitpunkt der zu schwache Motor. Es musste ein
neuer Motor entwickelt werden. Die Geburtsstunde des Motors M 53 rückte näher. Doch ein
neuer Motor braucht eine Entwicklungszeit. Den Konstrukteuren des Werks wurde
Zeitaufschubzugestanden. So war zudem genügend Zeit, auch zusätzliche
Weiterentwicklungen vorzunehmen, wie zum Beispiel die Verlängerung der Sitzbank oder
der Federung. Für diese Forschungszwecke war jedoch eine Erhöhung der finanziellen Mittel
notwendig, so das der Etat auf 960.000 Ostmark aufgestockt wurde. Bis zum Jahr 1960
entstanden vier neue Prototypen, welche allerdings noch alle mit den 2,5 PS-Motoren
ausgerüstet waren. Bei den folgenden 32.000 Testkilometern wurden viele Mängel entdeckt,
zum Beispiel gerissene Motoraufhängungen, die unbedingt ausgemerzt werden mussten. Was
jedoch entwickelt wurde, war leider nicht sofort einsetzbar. Es drohte mal wieder an den
Zulieferern zu scheitern. Die Firma VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx konnte die bestellten
Bleiakkus nicht fristgerecht ausliefern und auch andere Firmen, welche mit Blecharbeiten
beauftragt waren, konnten ihre Aufträge nicht erfüllen, weil die Trabantproduktion in der
Deutschen Demokratischen Republik im Vordergrund stand. Im März 1962 wurden die neuen
Motoren, die nun 3,4 PS leisteten, eingebaut. Zudem wurden die 20 x 2,75 großen Reifen auf
den Mopedrädern aufgezogen, die später jede Schwalbe mit der Strasse verbinden sollten. Die
Elektrik wurde neu aufgerüstet. Sie diente nun mit der sehr guten Bremsanlage dazu, dass die
Höchstgeschwindigkeit für Mopeds und Mokicks auf 60 km/h hochgeschraubt werden
konnte. Nur die modifizierten Scheinwerfer, die Motortunnelabdeckung und die Beinschilder
erinnerten noch an das Original der KR50. Als die Simson-Werke im August 1963 zwei neue
Fertigungsmuster vorgestellt hatten, hatte die Entwicklung der Schwalbe ungeheuerliche 2,2
Millionen Ostmark verschlungen. Am 1. Februar 1964 konnte die Schwalbe für die
37
Serienproduktion unter dem Namen KR51 KHL (Kickstarter, Handschalter und Lüfter)
freigegeben werden. Ein Mythos wurde geboren.68
4.4 Ein reines Mokick in Motorradform – die neue Sportlichkeit für
ostdeutsche Jungs – die S 50
Ab 1971 galt alle Aufmerksamkeit und Arbeit der Simson-Konstrukteure dem Nachfolger des
SR4-2/1, besser bekannt unter dem Namen Star. Am Ende des Jahres 1971 hatte das Werk
bereits 8 Millionen Ostmark in die Entwicklung der Nachfolger des Baukastensystems
investiert. Bereits 1967 hatten die Konstrukteure für einen möglichen Nachfolger des SR4
einige Skizzen erarbeitet, die dem S 50 (siehe Anhang: Abbildung 47) schon sehr ähnlich
sahen. Mit diesen Skizzen wurde 1969 mit der Erarbeitung eines Star-Nachfolgers begonnen.
Doch wurden diesen Entwicklungen durch das Zweiradkombinat ein schnelles Ende gesetzt.
Im Jahr 1970 wurde die Entwicklung jedoch wieder aufgenommen. Das S 50 sollte den Star
ablösen, das S 50 S den Sperber. An den bis dahin entwickelten Mopeds ergab sich eine große
Neuheit, die es bis dahin noch nie gegeben hatte. Das hochgestellte Fahrzeugheck mit seinen
enganliegenden und mitschwingenden Schutzblech hatte ausgedient und wurde gegen ein
konventionelles Heck mit einer geraden aufgesetzten Sitzbank ersetz, welche direkt auf den
Kotflügeln verschraubt war. Das S 50 sollte einen neuen Motor erhalten. Dieser neu
entwickelte Motor besitzt den Namen M 55 und ist mit einem modernen 5-Gänge-Getriebe
bestückt. Der M 55 erreicht mit 5,6 PS bei 8000 Umdrehungen in der Minute 60 km/h. Diese
„entfesselten“ Mopeds wurden jedoch von den Kombinaten schnell wieder zurückgestellt. Es
wurde die Entwicklung weiterer Prototypen angestrebt, damit die lang geplante S 50-Serie
endlich in Serienproduktion gehen konnte. Die überarbeite Version sollte einen abgeänderten
Motor M 53 erhalten und mit 3,6 PS 60 km/h erreichen. Neben dem Modell S 50 N, welches
das Standartmodell ist, sollte es ein Modell für den Export geben, das S 50 NE, welches auf
2,7 PS gedrosselt wurde, und ein Moped mit der Bezeichnung S 50 L, wobei das „L“ für
Luxus steht. Das Luxusmodell hat ein Vierganggetriebe und eine Vier-Leuchten Blinkanlage.
Erste Prototypen standen nach einigen Verbesserungen, wie die mehrmals überarbeitete
Federgabel oder das neue Blinkersystem, im Sommer 1972 zur Verfügung. Im August 1974
konnten die ersten Fertigungsmuster vorgestellt werden. Bereits im September lief die
Produktion der Nullserienfahrzeuge an. Das neu entwickelte Moped wurde daraufhin
pünktlich auf der Leipziger Herbstmesse vorgestellt, wo es auch gleich mit Messegold belohnt
wurde. Im Februar 1975 wurde entschlossen das überarbeitete Fertigungsmodell des S 50 N,
welches nun S 50 B hieß, endlich in Serienproduktion zu schicken. Das Grundgerüst dieses
Modells bildet ein Brückenzentralrahmen, welcher nahtlos aus einem Rohr gezogen ist. Ein
stabiler Heckrahmen ist zusätzlich angeschraubt. Die Federung am Vorderrad wird durch eine
ungedämpfte 130 mm Federgabel mit hydraulischem Endschlag erreicht. Bei den hier
verwendeten Leichtmetallrohren konnte man das Wissen über die Jagdgewehrproduktion
anwenden, was der Entwicklung zugute kam. Am Hinterrad kommen die bereits bekannten,
hydraulisch gedämpften 85 mm Federgabeln zum Einsatz, welche bereits in vorhergehenden
Modellen ihren Dienst verrichten. Auch die Räder und Bremsen dienten bereits in
Vorgängermodellen und mussten lediglich an den neu entwickelten Rahmen und das neue
Fahrwerk angepasst werden. Die nun endlich um 45 mm verlängerte Sitzbank, besonders
praktisch wenn die jungen Männer ihre Freundin mitnehmen wollten, schließt sich direkt an
den 9,5 l fassenden Tank an. Der Tachometer und die Lampen sind in getrennten Gehäusen
untergebracht, wobei die Lampenfassung, im Gegensatz zu dem Resterscheinungsbild des
Mokicks, einen sehr herausragenden Eindruck macht. Obwohl sich das S 50 äußerlich sehr
68
Simson: Mopeds, Mokicks, Roller. Schrader Verlag, 1999, S. 41ff.
38
stark von den Vorgängermodellen unterscheidet, ist bei diesem Modell immer noch der
altbewährte Motor M53, der jetzt jedoch M 53/2 hieß, im Einsatz. Da der Motor auf
Fahrtwindkühlung umgestellt wurde, mussten der Zylinder und der Zylinderkopf drastisch
stärker gerippt werden. Die geringe Leistungssteigerung auf 3,6 PS brachte dem S 50 ein 3Gang-Getriebe ein, welches dem Moped mehr „Spritzigkeit“ und Dynamik verleit. Die
Abgasanlage blieb gegenüber dem Sperber unverändert, befindet sich jedoch gemäß eines
Motorrades auf die rechten Seite des Mopeds. Der Durchschnittsverbrauch einer
handelsüblichen S 50 liegt bei 2,5 bis 2,7 l auf 100 km. Die Lackierung sollte in drei
Farbabstufungen vorgenommen werden, Schwarz für den Rahmen, Aluminiumgrau für die
Schutzbleche und eine knallige Farbe für die Tankdeckelseitenkombination. Die Lackierer
erfuhren dies womöglich etwas später, denn diese lackierten alles in einem knalligen Grün.
Das S 50 war geboren und eine neue Sportlichkeit für die ostdeutsche Jungend erreicht. Die
Anziehungskraft dieses Modells hält weiterhin an, denn Mokicks dieser Baureihe werden
auch heute noch sehr gerne von Jugendlichen genutzt.
4.5 Die Weiterentwicklung vom Motor M 531 zum Motor M 541
In den Köpfen der Konstrukteure, somit auch schon seit fast zehn Jahren auf den Reißbrettern
vorhanden, entstand im Simson-Werk eine neue Motorengenration. Die damals zugeteilten
staatlichen Geldzuwendungen hatten nicht für die Entwicklung eines neuen Motors gereicht,
so dass das Projekt „Motorneuentwicklung“ erst einmal auf Eis gelegt werden musste. Aber
das Simson-Werk hatte bei der Entwicklung auch mit anderen Problemen zu kämpfen. Zum
einen war in der Deutschen Demokratischen Republik eine staatliche Abwendung vom
Fahrzeugbau zu beobachten und zum anderen musste mit dem Desinteresse der Arbeiter und
Arbeiterinnen gekämpft werden. Dies machte es dem Werk schwer entscheidende
Neuentwicklungen in Serienproduktion gehen zu lassen. Dennoch konnte die Staatspresse am
Gründungstag der Deutschen Demokratischen Republik, dem 7. Oktober 1979, die
Nullserienanfertigung eines neuen Simson-Motors, dem M 531/541, melden. Das lange
Bangen und Warten auf den neuen Motor hatte sich gelohnt, denn was die Konstrukteure an
Technik in den, wieder von Rudolph und Dietel konstruierten, Motorblock brachten, war
schon ein fortschrittliches Niveau. Im äußeren Erscheinungsbild unterscheidet sich der neue
Motor im Gegensatz zum 1,95 Millionen mal gefertigten M 531 durch glattere Kurbelwellen
und Getriebegehäuse, auf dem der kräftig gerippte Zylinder sitzt. Auf dem Kupplungsdeckel
prangt auf der einen Seite ein großer Simson-Schriftzug, auf der anderen Seite die Anzahl der
Gänge. Bei dem neuen Motor konnten es nun auch endlich vier Gänge sein. Durch die
wesentlich enger zusammengerückten Kurbelwellenhauptlager versteift sich die Kurbelwelle
neben dem nun schräg verzahnten Primärtrieb, was wesentlich zur neuen Laufruhe des
Motors beiträgt. Die Leistung des Motors erhöhte sich nur geringfügig auf 3,7 PS. Dies war
jedoch beabsichtigt, da das Anzugsvermögen vor allem im unteren Drehzahlbereich stark
erhöht werden konnte. Damit waren die Mokicks nun noch „spritziger“ und es konnte einem
Schwalbe-Fahrer schon einmal passieren, dass er als erster von einer Ampel losfuhr und die
Autos das Nachsehen hatten. Ein weiterer Vorteil des neuen Motors war es, dass die geringe
Geräuschkulisse und der sehr niedrige CO2-Ausstoß von den meisten anderen
Motorenherstellern nicht zu unterbieten war. Völlig neu an dem Motor war zudem der
Kickstarter, der nun in eine robuste Stirnverzahnung eingriff und nicht mehr, wie jahrelang
üblich, in steifes Zahnsegment. So konnte man das Mokick nun auch von den
Lenkerarmaturen starten.
39
Dieser neuartige Motor sollte sehr langlebig und zuverlässig sein. Dieses Ziel wurde
zweifelsohne erreicht. Die sehr gut durchkonstruierte Motorenentwicklung erledigt noch in
den 1998 gebauten Simsonmodellen seinen Dienst oder diente zumindest als Grundlage für
die letzten eingebauten Motoren des Simson-Werkes.69
4.6 Der Nachfolger der Schwalbe – Die SR 50, Weiterentwicklung in
neuem Design
Die Simson-Fahrzeug-Designer Dietel und Rudolph waren völlig in die Vespa der
italienischen Firma „Piaggio“ verliebt. Diese Bauart von Kleienrollern war durch kleinere
Räder, einen völlig freien Durchstieg und einen kleineren Radstand gekennzeichnet. Der
Nachfolger der Schwalbe, der auf der Leipziger Herbstmesse 1985 vorgestellt wurde, hatte
dennoch ein völlig eigenes Erscheinungsbild. Obwohl die Schwalbe immer noch sehr beliebt
war und weiterhin noch einen regen Absatz fand, sollte die Vorstellung des neuen Rollers,
welcher einfach und schlicht als SR 50 bezeichnet wurde (siehe Anhang: Abbildung 48), eine
Sensation im Gebiet der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik werden. Da in den
letzen Jahren Neuerscheinungen auf dem Fahrzeugmarkt eher eine Seltenheit waren, war die
Fachpresse für den neu entwickelten Roller sehr dankbar und nahm diesen gerne in ihre
Zeitungsreportagen auf. Die Presse widmete dem SR 50 sehr viel Aufmerksamkeit und eine
hohe Anzahl von Titelseiten.
Der Motor des SR 50 wurde von dem Moped S 51 übernommen und blieb nahezu
unverändert. Lediglich der Kickstarter und der Fußschalthebel wurden entsprechend dem nun
in der Fahrzeugmitte aufgehängtem Motor angepasst. Der kleinere Radstand erforderte eine
neue Abstimmung des Getriebes, was für die Simson-Fachleute allerdings kein Problem
darstellten sollte. Es wurde jedoch ein völlig neuer Vergaser entwickelt und eingesetzt.
Während das Baukastensystem noch den Aufbau der Schwalbe entscheidend prägte, wurde
bei der SR 50 vor allem auf die vorhandenen Erkenntnisse der Baureihe des S 51
zurückgegriffen. Die Teleskopgabel, die Bremsen, die Federbeine, der Hinterradantrieb, die
Sitzbank und weitere Bauteile waren bereits von dem S 51 bekannt. Völlig neu waren
dagegen die Blechteile und die kleinen 12 Zoll Räder. Die kleineren Räder bestehen aus
geschweißten Stahlscheiben mit aufgeschraubten Druckgussnaben aus Aluminium. Der
Tankdeckel und ein geringer Verstauungsraum für diverse Werkzeuge und andere
Kleinigkeiten sind unter der zurückklappbaren Sitzbank versteckt. Für das hintere
Schutzblech, die Armaturenhalterung und den Motor- und Rahmenabdeckungen kamen
Kunststoff-Formteile zum Einsatz.
Mit fünf Modellvarianten wollte das Simson-Werk eine neue Roller-Ära einläuten, was jedoch
dazu führte, dass erst im April 1986 mit der Auslieferungen der einfachen Modelle begonnen
werden konnte. Auf einige Topvarianten des SR 50 mussten Interessenten sogar bis in den
Herbst des selben Jahres warten.
Das Grundmodell des SR 50 besaß allerdings keine lange Haltbarkeit. Ein Grund hiefür war
die nicht mehr zeitgemäße Ausstattung des Mopeds. So kam es, dass das SR 50 N, welches
1880 Ostmark kostete und somit wesentlich teurer war, als sein Vorgänger, die Schwalbe,
schon 1987 ausgedient hatte. Die anderen Modelle dagegen, vor allem das SR 50 C und das
SR 80 CE, wurden noch viele Jahre in den Hallen des Simson-Werkes produziert. Selbst heute
sieht man noch viele Modelle des SR 50 auf deutschen Straßen.
69
Simson: Mopeds, Mokicks, Roller. Schrader Verlag, 1999, S 67
40
5 Die Entwicklung nach der Wende
Im „VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl IFA Kombinat für
Zweiradfahrzeuge“ gab es Ende der achtziger Jahre circa 3500 Beschäftigte. Diese
produzierten bis zu 200000 Zweiradfahrzeuge pro Jahr. Damit war das „Kombinat für
Zweiradfahrzeuge“ der größte Mopedhersteller in Europa. Das Werk wies jedoch bereits vor
der Wende einen hohen Verschleißgrad auf (veraltete Maschinen, teilweise kontaminierte
Böden). Durch „parteimediengerechtes in Szene setzen“70 entstand der Schein, dass es sich
bei diesem Werk um einen hochmodernen Industriebetrieb handelte.
Im Jahr 1990 ging die Inlandsnachfrage nur geringfügig zurück. Der Export blieb von der
Wiedervereinigung Deutschlands zunächst unberührt. „Mit dem „Beschluss des Ministerrates
vom 1. März 1990 zur Gründung der Anstalt zur treuhänderischen Verwaltung des
Volkseigentums“ trat gleichzeitig die „Verordnung zur Umwandlung von volkseigenen
Kombinaten, Betrieben und Einrichtungen in Kapitalgesellschaften vom 1.3.1990“ in Kraft
(Gesetzblatt 1 Nr. 14, 1990).“71 Somit wurde das „VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst
Thälmann Suhl IFA Kombinat für Zweiradfahrzeuge“ in verschiedene GmbHs umgewandelt.
Ab dem 1. Mai 1990 firmierte das Werk unter dem Namen „Simson Fahrzeugwerk GmbH
Suhl“ und wurde der Treuhand unterstellt. Aufgrund diese Umwandlung wurden weniger
Arbeitskräfte benötigt. Durch die Währungsunion am 1. Juli 1990 wurden die bisher
bestehenden Exportverbindungen mit kommunistischen und anderen osteuropäischen
Märkten beendet, da nun die starke DM das Maß der „Dinge“ war. Für die meisten
ehemaligen Abnehmer von Simson-Produkten waren diese Güter nicht mehr erschwinglich. In
Folge der politischen Vereinigung Deutschlands war die Inlandsnachfrage rückläufig, da
durch Gesetzesänderungen die Höchstgeschwindigkeit für Mokicks und Roller lediglich 50
km/h betrug und diese erst ab 16 Jahren gefahren werden durften. Zu Beginn des Jahres 1991
verschlechterte sich die Absatzsituation weiter, da verschiedene Verträge ausliefen. Aufgrund
der schlechten Um- und Absatzsituation beantragte die Treuhand den Konkurs. Dieser Antrag
wurde im März 1991 zurückgenommen. Die Treuhand leitete die Liquidation der „Simson
Fahrzeugwerk GmbH Suhl“ ein. Dadurch wurden die Geschäftsverbindungen nicht gerade
positiv beeinflusst. Durch die Überarbeitung des Mokicks und des originellen Rollerdreirades
wurde letztmalig versucht, sich auf dem Markt in den alten Bundesländern zu etablieren.
Dieses Vorhaben scheiterte jedoch, da der Markenname Simson dort zu unbekannt war. Um
rentabel zu arbeiten hätte die „Simson Fahrzeugwerk GmbH Suhl“ 30000 Fahrzeuge
herstellen und absetzen müssen. Jedoch waren es 1991 nicht einmal 6000. Damit wurde
zunächst das endgültige Aus am 31. Dezember 1991 besiegelt. Im Zeitraum von 1955 bis
1991 wurden in den Simson-Werken zirka 5 Millionen Zweiräder produziert.72
Aus der ehemaligen „Simson Fahrzeugwerk GmbH Suhl“ wurden 23 Firmen ausgegliedert.
Durch Management Buy Out (MBO) wollten 6 ehemalige Mitarbeiter die Fahrzeugproduktion
mit 250 Angestellten fortführen. Sie stellten der Treuhand ihr Konzept vor. Im November
1991 wurde schließlich die „Suhler Fahrzeugwerk GmbH“ durch die Unterstützung des
Liquidators Johlke und der „Aachener Gesellschaft für Rationalisierung“ gegründet. Am 28.
Februar 1992 lief die Produktion mit 120 Arbeitnehmern wieder an. Viele Bürger verbanden
mit der Wiederaufnahme der Fahrzeugproduktion die Hoffnung auf einen wirtschaftlichen
Aufschwung in der Region. Zunächst wurden alte Roller- und Mokick-Typen hergestellt. Bei
einer weiterhin steigenden Nachfrage war vorgesehen die Zahl der Beschäftigten im Frühjahr
70
Rönicke Frank: Mopeds, Mokicks, Roller. S. 85 (vom Verfasser geändert)
Rönicke Frank: Mopeds, Mokicks, Roller. S. 85
72
Rönicke Frank: Mopeds, Mokicks, Roller. S. 85f
71
41
auf 200 zu erhöhen. Für die Rentabilität des Unternehmens müssten 20000 Fahrzeuge jährlich
produziert und verkauft werden.73
Im Januar 1994 stellte das junge Unternehmen ein neues Typenprogramm vor. Im Prinzip
waren es noch die alten Fahrzeuge, jedoch mit neuen Farben und überarbeitetem Design.
Diese Typen trugen die Bezeichnung alpha, beta (Mokicks) und gamma (Roller). Die neuen
Modelle konnten entweder gedrosselt oder frei zugelassen werden. Somit wurde die Marke
Simson auf dem Mofa-Markt konkurrenzfähiger. Im September 1994 wurde Rollergeschichte
geschrieben, da das Unternehmen einen batteriebetriebenen Roller mit dem Zusatz E auf den
Markt brachte. Im August begann der Serienstart für den Elektroroller. Dieser verfügt über
eine Reichweite von zirka 50 km und kostet zwischen 5200 und 5700 DM.74 Ihm wurden vor
allem Marktchancen in Deutschland prophezeit. Um den internationalen Bekanntheitsgrad
von Simson zu steigern, veranstaltete die „Suhler Fahrzeugwerk GmbH“ 1994 eine
Händlermesse. Auf dieser wurden die neusten Modelle vorgestellt. Mit diesen wurde die
Hoffnung verbunden, an die Marktspitze vorzurücken. Bei dem Unternehmen war ein
Aufwärtstrend zu verzeichnen. Es wurden Fahrzeuge nach Österreich und Holland
exportiert. Weiterhin war die „Suhler Fahrzeugwerk GmbH“ Zulieferbetrieb von Autoteilen
für Marokko, Frankreich und die Türkei. Neben dem festen Kundenstamm im Osten erfreute
sich die Marke Simson eines steigenden Interesses im Westen. Die Mokicks und Roller
erfreuten sich wachsender Beliebtheit im In- und Ausland. Trotz der starken Konkurrenz aus
Japan, Frankreich und Italien konnte Simson in den neuen Bundesländern Marktführer
bleiben. Nun galt es, sich auf dem westlichen Markt zu etablieren.
Die IFMA 1995 in Köln war wegweisend im Bezug auf die Konkurrenz- und
Wettbewerbsfähigkeit der „Suhler Fahrzeugwerk GmbH“. Auf dieser wurde ein neuer
Automatikroller vorgestellt, dem eine große Resonanz seitens des Fachpublikums zu Teil
wurde. Die Simson-Werke hofften auf eine weitere Stabilisierung der ohnehin schon
angespannten wirtschaftlichen Lage, da in diesem Jahr der Betrieb die Service- und
Ersatzteilversorgung selbst übernahm. Die „Suhler Fahrzeugwerke GmbH“ lies als erster
deutscher Zweiradhersteller die Qualitätssicherung vom Kraftfahrt-Bundesamt anerkennen.
Im März 1996 begann die Serienproduktion dieses Automatikrollers mit 50-cm3-Motor. In
Anknüpfung an alte Tradition erhielt dieser einen Vogelnamen. Der Star 50 ist mit
Katalysator und Zweitaktmotor mit getrenntem Gemisch ausgerüstet. Er besitzt einen
Aktionsradius von 300 km mit einer Tankfüllung. Damit liegt dieser deutlich über der
Kilometerleistung der Konkurrenz aus Frankreich und Italien. Die „Suhler Fahrzeugwerke
GmbH“ war der erste deutsche Hersteller mit Vollautomatikgetriebe. Durch dieses
vollautomatische Getriebe wird ein großer Fahrtkomfort gewährleistet. Der Roller ist mit
einer Geschwindigkeit von 50 km/h angegeben und soll zirka 4000 DM kosten. Dieses
Fahrzeug sollte dem Unternehmen den Zugang zu den westlichen Märkten ermöglichen. Der
Star 50 erhielt gute Kritiken von der Fachpresse. Trotzdem gelang der „Suhler
Fahrzeugwerke GmbH“ nicht der große Durchbruch mit diesem Zweirad. Zu den alten
Vogelnamen, wie Habicht und Sperber, gesellte sich mit dem Lastendreirad Albatross ein
neuer Vogelname. Auch der alte Roller Star classic war im Programm. Jedoch folgte im Jahr
1996 die Ernüchterung. Die Marke Simson hatte nur 10 % der Marktanteile im RollerMokick- und Mofageschäft. Somit blieben die eigenen Hoffnungen unerfüllt. Durch eine
Gesetzesänderung im Jahr 1996 konnten Jugendliche ab 16 Jahren ein 125 cm3 Motorrad
fahren. Dadurch stieg die Nachfrage in diesem Bereich erheblich. Die „Suhler Fahrzeugwerke
GmbH“ hatte jedoch erst mit der Entwicklung eines solchen Motorrades begonnen. Somit
73
74
Pfaff, Corinna: Simson-Produktion rollt nun wieder an. In: Freies Wort. Februar 1992
Rönicke Frank: Mopeds, Mokicks, Roller. S. 86
42
wurden Um- und Absatz zusätzlich negativ beeinflusst. Trotz dieser schlechten
wirtschaftlichen Situation gab es 1996 etwas erfreuliches. Das Unternehmen feierte das
hundertjährige Jubiläum des Fahrzeugbaus in Suhl.
Im Jahr 1997 kam der Sperber in den Handel. Bereits seit Januar gab es jedoch Probleme bei
der Lohnauszahlung. Das Unternehmen fuhr 1996, entgegen der eigenen Erwartungen,
erhebliche Verluste ein, da lediglich 2/3 der für die Rentabilität notwendigen Fahrzeuge
verkauft werden konnten. Dafür gab es vielfältige Ursachen. Wegen technischer Mängel
mussten Mokicks zurückgerufen werden. Durch den Konkurs der „Hotzenblitz Mobile
GmbH“ wurden weitere Verluste eingefahren. Diese Pannen waren nicht nur kostenintensiv,
sondern auch schädlich für das Image des Werkes. Viele waren der Ansicht, dass diese
Probleme zum Großteil in der Vergangenheit begründet waren. Beispielsweise wurden alte
Maschinen von der Treuhand teuer erworben und die anfallenden Heiz- und Mietkosten
waren für das Unternehmen auf Dauer nicht tragbar. Auch durch Marktveränderungen und
Fehleinschätzungen entstanden diese finanziellen Schwierigkeiten. Für Neuentwicklungen
und die Umstrukturierung der Produktion waren nun weitere Geldgeber notwendig. Um die
symbolträchtige Zweiradproduktion in Suhl zu erhalten, waren neue Konzepte erforderlich.
Diese wurden von einem Unternehmenssanierer ausgearbeitet. Demnach sollte das
Unternehmen mehr Einzelteile zuliefern lassen, anstatt diese selbst zu produzieren. Nur durch
eine Bürgschaft des Landes über 3 Millionen DM, neue Kredite, Kapital der „Thüringer
Industriebeteiligungsgesellschaft“ (TIB), den Verzicht von Banken auf Eigentumsvorbehalt
und dem Verzicht der „Treuhandliegenschaftsgesellschaft“ (TLG) auf ausstehende
Betriebskosten und Rückzahlung eines Darlehens (Bruttoverzicht zirka 15 Millionen DM)
konnte der Konkurs der „Suhler Fahrzeugwerke GmbH“ verhindert werden. Diese
Rettungsmaßnahme war mit der Annahme eines von der TIB entworfenen Konzepts
verbunden. Danach wurde die „Simson Zweirad GmbH“ mit zirka 20 Beschäftigten
gegründet. Diese war für die Entwicklung neuer Motorräder und Motorroller sowie für das
Marketing zuständig. Die TIB war mit 49 % an dieser GmbH beteiligt. Die anderen 51 % hielt
angeblich ein nicht näher bezeichneter Schweizer Geldgeber.75
Durch die Umsetzung des Konzeptes konnten erhebliche Einsparungen von zirka 5 Millionen
DM erreicht werden. Weiterhin erfolgte die Orientierung am Markt und eine Verdopplung des
Exportanteils wurde angestrebt. Die Internationale Leipziger Zweiradausstellung (1998) war
der erste Test für die Suhler Fahrzeughersteller. Die Resonanz war sehr erfreulich. Mitte des
Jahres sollte ein neues 125-er Motorrad auf dem Markt eingeführt werden. Bei diesem handelt
es sich um den Schikra. (siehe Anhang: Abbildung 49) Eigentlich sollte dieses Zweirad
Condor heißen. Jedoch gab es Einsprüche von zwei Unternehmen. Danach begann nach alter
Tradition die Suche nach einem neuen Vogelnamen. Man entschied sich schließlich für den
nordischen Greifvogel namens Schikra. Dieses Motorrad mit 125 cm3-Hubraum und 15 PS
soll 6500 DM kosten. Vom Markterfolg dieses Motorrades hing für die Suhler Fahrzeugbauer
ihre Zukunft ab. Der Schikra wäre das erste Produkt auf dem Markt nach der eingeleiteten
Rekonstruktion des Unternehmens. Es wurden große Erwartungen in den Schikra gesetzt.
Jedoch musste der Serienstart auf Herbst 1998 verschoben werden, da der Hersteller von
Tanks und Heckträgern abbrannte ab.76 Im September 1998 übernahm die „Zweirad GmbH“,
entgegen dem eigentlichen Konzept, Werkzeuge und Vorrichtungen der „Fahrzeugwerke
GmbH“ und zirka 100 Beschäftigte. Um eine breitere Produktpalette anbieten zu können
übernahm Simson im Herbst 1998 Vertriebsrechte eines taiwanesischen Herstellers, die unter
dem Namen Thunder Bird und City Bird erschienen.77
75
Dr. Escher, Bärbel: Fahrzeugwerk wird eine politische Frage. In: Freies Wort. 19. April 1997, S. 4
Dr. Escher, Bärbel: SIM salabim SON – und „Schikra“ kommt. In: Freies Wort. 23. Januar 1998, S. 4
77
Rönicke Frank: Mopeds, Mokicks, Roller. S. 88f
76
43
Anfang des Jahres 1999 schrillten die Alarmglocken bei der Belegschaft, als die
Geschäftsführung keinerlei Materialbestellungen mehr unterschrieb und trotz vieler Aufträge
Betriebsferien anordnete. Ohne eine erneute Finanzspritze war der Konkurs der „Zweirad
GmbH“ unumgänglich. Diese schwierige Situation wurde offenbar durch die Ablehnung
eines Förderbescheides durch die Thüringer Aufbaubank hervorgerufen. Um eine langfristige
Sicherung der Arbeitsplätze zu gewährleisten, sagte das Land Thüringen zunächst
Unterstützung zu, um den neuen Modellen (Spatz 50, Schikra –Sport, Star 100) eine Chance
auf dem Markt zu geben und wollte damit die Liquidität für die nächsten Monate sichern.
„[...] Wir können uns nicht mit Betrieben belasten, die keine Chance haben, selbständig zu
werden. Das geht nicht. [...]“78 Weiterhin forderte die Landesregierung die Erarbeitung eines
dauerhaft tragfähigen Konzeptes. Simson entwickelte sich immer mehr zu einer politischen
Frage. Einerseits war man bestrebt dieses symbolträchtige Unternehmen zu erhalten.
Andererseits waren die Simson-Werke seit der Wende von der finanziellen Unterstützung des
Landes abhängig. Im Freien Wort erschien am 27.08.1999 ein Artikel, indem auf Grund von
Äußerungen der Gabriele Zimmer (PDS), die tatsächliche Beteiligung der TIB kritisch
hinterfragt wurde. Die TIB versuche lediglich ihre 100 %-ige Beteiligung durch eine
„Strohfirma“ zu verschleiern. SPD-Wirtschaftspolitiker Goedecke wirft der TIB Versagen bei
der Sanierung des „Zweiradherstellers Simson GmbH“ vor, da über 2 Jahre die Konzepte für
Simson nicht umgesetzt wurden. Trotz der wirtschaftlich schwierigen Situation des
Unternehmens erhielt das Kleinkraftrad Simson Spatz 50 den Thüringer Designpreis im
Herbst 1999.
Anfang des Jahres 2000 kam das von der Landesregierung geforderte und alles entscheidende
Gutachten zu dem Ergebnis, dass das Traditionsunternehmen in der bisherigen Form keine
Überlebenschance mehr hat. Da die Landeshilfe von der Prüfung abhängig gemacht wurde,
blieb nur noch der Konkurs. Der Konkursverwalter suchte nach einer sozialverträglichen
Lösung für die Belegschaft und verhandelte daher mit Interessenten. Kontec erhielt
schließlich den Zuschlag als Investor, da das Unternehmen 2/3 der Belegschaft übernehmen
und weiterhin Zweiräder produzieren wollte. Ab 1. Juni firmierte das Unternehmen unter
„Simson Motorrad GmbH & Co. KG“. In den neuen Eigentümer Bänsch wurde viel Hoffnung
gesetzt, da dieser bereits 1992 mit zwei weiteren Gesellschaftern Kontec gründete und
mittlerweile (2000) 650 Mitarbeiter in 10 Tochterfirmen beschäftigte. Weiterhin gehört
Kontec zu den innovativsten Unternehmen in Baden Württemberg. Bänsch wollte durch eine
Verjüngungskur für traditionsreiche Modelle und innovativere und effektivere Gestaltung der
Arbeitsprozesse (optimale Vernetzung der EDV und eingestrafftes Händlernetz) schwarze
Zahlen schreiben. Um 2001 ein gutes Geschäftsjahr haben zu können, müssten neue
Prototypen bereits im Herbst vorgestellt werden, da die alte Modellpalette keine
Überlebenschance mehr hatte. Die Motorradmesse Intermot in München war entscheidend für
die „Simson Motorrad GmbH & Co. KG“. Auf dieser wollte sich das Unternehmen mit einem
neuen Prototyp der 125-cm3-Maschine Schikra zurückmelden. Erneut wurde eine
entscheidende Messe als großer Erfolg für das Unternehmen gefeiert. Das Fachpublikum
sowie Händler zeigten großes Interesse und Anerkennung. Aufgrund des Messeerfolges
wurde erstmals seit der Wende im Winter durchgearbeitet.
Jedoch war dieser Erfolg nicht von Dauer. Das Land wiederrief im Jahr 2002 zugesagte
Bürgschaften in Millionenhöhe. Somit musste die „Simson Motorrad GmbH & Co. KG“
erneut Konkurs anmelden. Während der Entwicklung der Modelle ging dem Unternehmen
somit das Geld aus und neu konzipierte Fahrzeuge konnten nicht einmal produziert werden.
Im Jahr 2003 wurde die Zwangsversteigerung angesetzt. Der damalige Konkursverwalter
verwaltete nach eigenen Angaben nur eine leere Hülle, da die Maschinen den Gläubigern aus
78
Wortlaut Vogel. In: Freies Wort. 30. Juli 1999
44
dem vorherigen Insolvenzverfahren gehörten. Ein Investor war vorhanden. Dieser wollte die
Ersatzteilproduktion mit 15 bis 20 Mitarbeitern aufrecht erhalten. Bei Verhandlungen konnte
mit ihm jedoch keine Einigung erzielt werden. Mit dem Investor wurde eine Sonderregelung
getroffen, nach der dieser ein Paket erwerben könnte, indem er ein Gebot über der Summe der
Einzelgebote abgeben könnte. Jedoch konnte er den dafür notwendigen Liquiditätsnachweis
nicht erbringen. Somit wurde das gesamte Inventar am 3. Februar 2003 versteigert. Das
endgültige Ende des Simson-Werkes war besiegelt.
45
6 Die „Ostalgie“ lebt – Der Simson–Kult nach der Wende
Bereits zu DDR–Zeiten genossen die Simson-Modelle große Beliebtheit in der Bevölkerung
der Deutschen Demokratischen Republik. Die Faszination an diesen Kleinrollern und Mopeds
verstärkte sich nach der Wende weiterhin drastisch.
Die Produktion der vor der Wiedervereinigung Deutschlands hergestellten Modelle wurde
nach der Wende vom Simson-Werk eingestellt. Das „kultige“ Aussehen wich einem der
japanischen Optik angepassten Erscheinungsbild. Die so geschätzte „simple“ Technik der
Simson-Zweiräder wurde durch eine hochkomplizierte Maschinerie ersetzt, die es dem
einfachen Bürger nicht mehr ermöglichte, einfachste Wartungsarbeiten durchzuführen. Da
sich die neuen Entwicklungen im Aussehen und in ihrer technischen Komplexität stark von
den vorherigen Modellen unterschieden, gewannen die ohnehin schon sehr geliebten „älteren“
Fahrzeuge weiter an Popularität. Selbst in den alten Bundesländern stießen Schwalbe und Co.
auf große Beliebtheit. Die westdeutsche Bevölkerung war von der einfachen Bauweise und
dem markanten Aussehen dieser Gefährte begeistert. Auf dem gesamten deutschen
Staatsgebiet kam es zur Gründung mehrer Fan-Clubs. Heute sind bereits zirka vierzig offiziell
gemeldete Vereine vorzufinden.
Diese Interessengemeinschaften unterscheiden sich jedoch stark voneinander. Neben einigen
straff durchorganisierten Vereinen sind auch einige lockere Stammtische anzutreffen, die sich
dann und wann zusammenfinden, um über ihr gemeinsames Hobby zu debattieren. Genauso,
wie sich diese Gruppierungen in ihren Strukturen unterscheiden, üben sie je nach Anliegen
andere Tätigkeiten aus. Diese reichen von Moto-Cross- und Rennveranstaltungen über
gemeinsame Ausflüge und große Festivals bis hin zu Ausstellungen.
Die Moto-Cross-Rennen erreichen z.T. großes Medieninteresse. Jedoch gehen die
Auffassungen über derartige Veranstaltungen unter den Fan-Clubs weit auseinander. Während
die Rennen von einigen Fans vergöttert werden, lehnen andere diese ab. Sie sind der
Meinung, dass derartige, von Händlern in ihrer Gestalt und Technik veränderten, SimsonMaschinen nicht mit dem „wahren“ Simson-Kult in Verbindung gebracht werden können und
bei Simson-Veranstaltungen fehl am Platz sind.
Andere Clubs nehmen an Ausstellungen und Messen teil oder unternehmen groß angelegte
Ausflüge. So konnten die Autoren aus ihren Interviews (siehe Anhang) entnehmen, dass der
Fan-Club „Simson-Freunde-Dinklage“ jedes Jahr eine große Tour unternimmt. Die Mitglieder
dieses Vereins waren mit ihren Gefährten u.a. bereits in den Niederlanden, was für ein Moped
eine beachtliche Leistung darstellt. Zudem hatten die Verfasser einen Fan-Club interviewt,
der in Kooperation mit einer bekannten Fernsehanstalt und einem weiteren Fan-Club den Film
„Kultmobil Schwalbe“ gedreht hatte.
Vereinzelte Simson-Liebhaber leben ihre Leidenschaft zu Simson alleine aus. So durchquerte
Bernd Raffelt 1992 auf dem „Rücken“ einer SR 50 den amerikanischen Kontinent. Im Jahr
2003 plante er Australien mit einer SR 80 zu umrunden. Sollte er dieses Vorhaben
verwirklichen können, winkt ihm ein Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde.79
Die Simson-Fans interessieren sich jedoch nicht nur für die Simson-Maschinen, sondern auch
für die Entwicklung und die Geschichte des Simson-Werkes. Viele Simson-Liebhaber
beobachteten die Vorkommnisse nach der Wende mit Misstrauen und fürchteten um ihr
„Heiligtum“. Nach dem Abwenden des Insolvenzverfahrens erhofften sich die Fans eine
79
Schafft, Ruth: Mit Simson auf Guinness-Rekordjagd. In: Freies Wort, 11. Februar 2003
46
Rückkehr zu glorreicheren Tagen. Die „Simson-Feunde-Dinklage“ „[...] haben immer gehofft,
dass sich Simson wieder hochrappeln kann.“. Jedoch wurden die Simson-Sympathisanten am
3. Februar 2003 bitter enttäuscht. An diesem Tag wurde das gesamte Inventar versteigert und
somit das Ende des Simson-Werkes besiegelt. Der „Simson Schwalbe Club Bremen“ empfand
das endgültige Ende als „[...] ziemlich traurig [...]“. Der AWO-Restaurateur „Hille“ drückte es
dagegen etwas drastischer aus und lies seinem Unmut freien Lauf: „[...] Haben die „Wessis“
durch ihr Geld es mal wieder geschafft, einen Konkurrenten aus dem Osten „ausbluten“ zu
lassen. Ein absoluter Verlust!“.
Trotz der Stilllegung des Unternehmens wird der Simson-Kult bestehen bleiben. Dieser hat
sich inzwischen zweifelsohne in die Nost- und Ostalgie von Trabant und Wartburg
eingegliedert.
47
7 Schlusswort
Die Leistung, die das Simson-Werk in wirtschaftlicher Hinsicht für die Region Südthüringens
vollbracht haben, ist nicht hoch genug zu bewerten. Es ist sehr bedauerlich, dass die
Erfolgsgeschichte des Werkes aus diversen Gründen ab der Mitte der neunziger Jahre nicht
fortgesetzt werden konnte.
Obwohl das Simson-Werk mittlerweile geschlossen wurden, vertreten die Autoren die
Meinung, dass der Name Simson stets ein Begriff für Qualität, Langlebigkeit und
Zuverlässigkeit bleiben wird.
Die bedeutendsten Simson-Modelle sind seit dem Jahr 1995 in vielerlei Variationen im
Fahrzeugmuseum Suhl zu bestaunen. Ohne Zweifel, den Simson-Kult werden die zahlreichen
Fan-Clubs in Deutschland bewahren.
Mit dieser Seminarfacharbeit versuchen auch die Autoren das Anliegen der Fan-Clubs und
des Fahrzeugmuseums Suhl zu unterstützen, so dass der Name Simson nie in Vergessenheit
geraten wird.
48
8 Abkürzungsverzeichnis
cm
Zentimeter
cm³
Kubikzentimeter
DDR
Deutsche Demokratische Republik
d.h.
das heißt
Dipl. Ing.
Diplom Ingenieur
DM
Deutsche Mark
Dr.
Doktor
Flak
Flugabwehrkanone
GmbH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Kfz
Kraftfahrzeug
KG
Kommanditgesellschaft
kg
Kilogramm
km
Kilometer
km/h
Kilometer pro Stunde
kW
Kilowatt
l
Liter
Lkw
Lastkraftwagen
MBO
Management Buy Out
MG
Maschinengewehr
mm
Millimeter
Nm
Newtonmeter
Pkw
Personenkraftwagen
PS
Pferdestärke
RM
Reichsmark
SA
Sturmabteilung
49
SAG
Sowjetische Aktiengesellschaft
SAG Awtowelo
Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo
SBZ
Sowjetische Besatzungszone
SMA Weimar
Sowjetische Militäradministration Weimar
SMAD
Sowjetische Militäradministration Deutschlands
SU
Sowjetunion
u.a.
unter anderem
UdSSR
Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken
u.v.a.m.
und viele(s) andere mehr
VEB
Volkseigener Betrieb
VG
Volkssturmgewehr
50
9 Begriffsglossar
Alliierter Kontrollrat: vom 8. August 1945 bis zum 20. März 1948 existierendes und aus
den vier Oberbefehlshabern der vier Besatzungsmächte bestehendes oberstes Machtorgan der
Alliierten in Deutschland; Sitz in Berlin; Beschlüsse mussten einstimmig verabschiedet
werden, wurden Entschlüsse nicht vom Alliierten Kontrollrad getroffen, so konnte jeder
Oberbefehlshaber der jeweiligen Besatzungszone für diese eigene Bestimmungen erlassen
Bajonett: Stosswaffe für Nahkampf am Gewehr
Ballistik: Lehre von der Geschossbewegung
Befehl Nr. 9: Anordnung der Sowjetischen Militäradministration Deutschlands (SMAD) vom
21. Juli 1945, die die Inbetriebnahme der Industriebetriebe in der sowjetischen
Besatzungszone anordnete
Befehl Nr. 43: Anordnung der Sowjetischen Militäradministration Deutschlands (SMAD)
vom 22. August 1945, die die Produktionsart der Industriezweige und die bis zum Dezember
1945 geforderte Erzeugnismenge der Industriebetriebe angab; Bestimmung von Maßnahmen,
die von den sowjetischen Betriebsdirektoren zum Einhalten der Produktionsziele
durchzuführen waren.
Befehl Nr. 167: Anordnung der Sowjetischen Militäradministration Deutschlands (SMAD),
die die „Gründung der Sowjetischen Aktiengesellschaften (SAG)“1 fest legte
Bohrung: Innendurchmesser des Zylinders
Deutscher Krieg (1866): „Bruderkrieg“ zwischen Österreich und Preußen um die
Vormachtstellung im Deutschen Bund
DKW: 1919 von dem Dänen J.S. Rasmussen in Zwickau gegründete Motorradfabrik; in den
dreißiger Jahren einer der größten Zweiradhersteller der Welt; 1957 wurde die Marke verkauft
Hubraum: Differenz
Arbeitszylinders
zwischen
größten
und
kleinsten
Verbrennungsraum
eines
Jalta-Konferenz (4. – 11. Februar 1945): Verhandlung zwischen dem US-amerikanischen
Präsidenten Franklin Delano Roosevelt (1882 – 1945), dem britischen Premier-Minister Sir
Winston Churchill (1874 – 1965) und dem Oberbefehlshaber der Roten Armee Stalin (1879 –
1953) über die gemeinsame Verfahrensweise und Nachkriegspolitik gegen das im 2.
Weltkrieg besiegte Deutschland;
Jalta ist eine Kur- und Hafenstadt mit derzeit zirka 90.000 Einwohnern an der Südküste der
Krim in der Ukraine
Kardanwelle: gelenkige Verbindung zwischen zwei in veränderbaren Winkel zueinander
stehenden, sich drehenden Wellen zur Übertragung der Motorleistung von Getriebe auf die
Antriebsachse
Klopfneigung: Unter dem Klopfen eines Motors versteht man, das beim
Verbrennungsvorgang hochfrequente Geräusche entstehen. Diese Geräusche entstehen, da im
Verbrennungsraum unkontrollierte selbst auslösende Explosionen stattfinden. Die
51
Flammenfront der Explosion durch die Zündkerze und die Flammenfront der unkontrollierten
Explosionen erzeugen beim Aufprall aufeinander diese Geräusche.
metallographisch: von Metallographie; Untersuchung des Gefügeaufbaus der Metalle und
ihrer Legierung; Metallbeschreibung; Metallkunde
Oktan: Maß für die Klopfneigung des Kraftstoffes
Prokurist: Geschäftsbevollmächtigter; ist berechtigt alle geschäftlichen und gerichtlichen
Angelegenheiten zu regeln
Prokura ist die handelsrechtliche Vollmacht, die zu allen Rechtsgeschäften bemächtigt;
ausgenommen sind Veräußerungen und Belastungen
Sequester: Zwangsverwalter; eine Sequestration ist eine behördlich angeordnete einstweilige
Inbesitznahme oder Verwaltung, eine Zwangsverwaltung durch den Sequester
Sowjetische Aktiengesellschaften (SAG): steuerbefreite und von sowjetischen
Generaldirektoren mit militärischer Befehlsgewalt geführte Betriebe; der Großteil der in der
Produktion erzeugten Güter wurde als Reparationsleistungen direkt in die UdSSR geliefert
Sowjetische Militäradministration Deutschlands (SMAD): am 6. Juni 1945 gegründete
Militärregierung der sowjetischen Besatzungszone; nach Gründung der DDR am 7. Oktober
1949 aufgelöst; Kontrollierte alle Lebensbereiche und setzte Maßnahmen mit Befehle durch
Stahlhammer: Betrieb zur Herstellung von Stahl aus den jeweiligen Erzen
Volkseigener Betrieb (VEB): von 1945 bis 1990 auf dem Gebiet der Deutschen
Demokratischen Republik (DDR) bestehende verstaatlichte Betriebe;
bis 1952 unselbstständige Filialbetriebe der Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB), von
1952 bis zum Ende der DDR selbstständige Wirtschaftseinheiten mit zentralgelenkter
Produktion
52
10 Quellenverzeichnis
Bücher:
Autorengemeinschaft:
Chronik der Stadt Suhl (Teil III): Wirtschaftliches Aufblühen.
Copy Tech Thüringen, S. 30, 32, 50ff., 61ff., 140
(Stadtarchiv Suhl: D 30/375)
Autorenkollektiv:
Deutsche Geschichte (Band 9): Die antifaschistischdemokratische Umwälzung, der Kampf gegen die Spaltung
Deutschlandsund die Entstehung der DDR von 1945 bis 1949.
Berlin: VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften, 1989, S
110, 132, 138
Dähn, Ewald:
Simson: Autos aus Suhl. Berlin: Transpress, 1988, S. 9 – 40,
58-66, 69, 87
Motorräder aus Suhl: Siebzig Jahre (1920 bis 1990).
2. Auflage. Suhl: Suhler Verlag / Buchhaus Suhl, 1999, S.
31ff., 38ff., 52ff.,
Fröhlich, Jörn:
AWO, Simson und EMW: Die Viertakter der DDR. Edition
B6, 1999, S. 55ff., 65ff., 76ff., 79ff.
Rauch, Siegfried:
Betriebanleitung für Motorrad AWO 425. Fachbuchverlag
Leipzig, 1954, S. 18ff.
Rönicke, Frank:
Simson: Mopeds, Mokicks, Roller. Schrader Verlag, 1999,
S. 10, 85ff.
Schröder, Klaus
Der SED-Staat: Geschichte und Strukturen der DDR.
München: Ernst Vogel GmbH, 1998, S. 26
Werner, Erhard:
Ostdeutsche Motorradklassiker Simson 425 und Simson Sport:
Reparaturhandbuch und Ersatzteilekatalog für alle AWOModelle. Berlin: Welz, 1999, S. 10ff.
Zeitschriften:
Beyer, Herbert:
Moderne Motorrad-Fertigung in Suhl – Die Geburtsstätte der
„AWO 425“. In: Kraftfahrzeugtechnik. April 1952, H. 4, S.
118 ff.
Ing. C. Heye - Eybel:
AWO 425 – eine Motorradkonstruktion aus der Ostzone. In:
Auto Motor Sport Touren. Jahrgang 1950
Ing. Ewald Dähn:
Das neue Getriebe der AWO 425. In Kraftfahrzeugtechnik.
Januar 1953, H. 1, S. 22f.
53
Kratzsch, Helmut-Bernhard: Die 250 ccm – „AWO 425“. In: Kraftfahrzeugtechnik. Juli
1951, H. 7, S. 165
Suhler Fahrzeugwerk GmbH: 100 Jahre Fahrzeugbau Suhl. Suhl: Suhl Druck GmbH & Co.
KG, 1996
Zeitungsartikel:
Bauer, Helmut:
Abriss der Simson- Familiengeschichte (I). In: Freies Wort.
19. Juni 2003, S.
Abriss der Simson- Familiengeschichte (III). In: Freies Wort
(Lokal/Spezial). 12. August 2003, S. 16
Best, Michael:
Kontec erhielt Zuschlag für Investor als Simson. In: Freies
Wort. 28. April 2000, S. 1
Dr. Escher, Bärbel:
Fahrzeugwerk wird eine politische Frage. In: Freies Wort.
19. April 1997, S. 4
Im Herbst müssen wir Prototypen zeigen!. In: Freies Wort.
3. Juni 2000, S. 4
Licht und Schatten bei Simson. In: Freies Wort.
24. März 1997, S. 4
SIM salabim SON – und „Schikra“ kommt. In: Freies Wort.
23. Januar 1998, S. 4
Erhard, Ingrid:
Zweiradhersteller will aus der Verlustzone. In: Freies Wort.
18. Februar 1998, S. 15
Jenzewski, Heike:
Erstmals seit der Wende wurde auch im Winter
durchgearbeitet. In: Freies Wort. 8. März 2001
Lilie, Anne
Simson will zur Spitze aufrücken. In: Freies Wort.
7. Februar 1994
Miksch, Ulrich:
Die „Schwalbe“ fliegt nicht mehr: Das Ende der SimsonZweiräder aus der Stadt Suhl: In: Neue Zürcher Zeitung.
11.04.2003, Nr. 85, S. 12
Pfaff, Corinna:
100 Jahre Suhler Fahrzeugbau gefeiert. In: Freies Wort.
4. Mai 1996, S. 1
Endzeit-Stimmung bei Simson in Suhl. In: Freies Wort.
17.Dezember 1991
Post startet neuen Test mit Simson-Roller. In: Freies Wort.
12. August 1994, S 4
54
Serienstart für Elektro-Roller. In: Freies Wort.
25. August 1995, S 1
Simson-Produktion rollt nun wieder an. In: Freies Wort.
Februar 1992
Vom kleinen Pferdeknecht zum großen Unternehmer: In den
30er Jahren vertrieben, kehren nun die Erben zurück?. In:
Freies Wort. 28. Dezember 1991, S. 14
Pfaff, Frank:
Junge Leute fahren wieder auf Simson ab. In: Freies Wort.
19. März 1994, S. 11
Redaktion:
Wortlaut Vogel. In: Freies Wort. 30. Juli 1999
Schulze, Christine:
Die Messe wird eine Nagelprobe. In: Freies Wort.
18. Juli 2000, S. 8
von Hausen, Lothar:
Das Ende einer großen Ära (I). In: Freies Wort.
04. Dezember 1991
Das Ende einer großen Ära (II). In: Freies Wort.
7. Dezember 1991
Das Ende einer großen Ära (III). In: Freies Wort.
18. Dezember 1991
Das Ende einer großen Ära (IV). In: Freies Wort.
27. Dezember 1991
Das Ende einer großen Ära (V). In: Freies Wort.
2. Dezember 1992
Das Ende einer großen Ära (VI). In: Freies Wort.
3. Januar 1992
Das Ende einer großen Ära (Schluss). In: Freies Wort.
24. Januar 1992
Software:
Fahrzeugmuseum Suhl:
Simson Motorrad Typ 425/425 S: Betriebsanleitung
Ersatzteile-Katalog Reparaturhandbuch. Suhl: sbw
Softwareentwicklung-Beratung-Weiterbildung GmbH
55
Internetseiten:
http://www.oldtimer.profi.cc/ausgabe1/rennt.htm#Start_Seite
http://www.oldtimer.profi.cc/ausgabe1/storiest.htm
http://www.oldtimer.profi.cc/typing.html
http://www.ostmopped.de/zweirad/awo/zweirad.htm
http://www.suhler-fahrzeugmuseum.de/seiten/geschichte.htm
http://www.orb.de/roterstern/content/29SMAD.html
http://www.orb.de/roterstern/content/33Demontage.html
http;//www.thuringia-online.de
http://www.simson-motorrad.de
http://www.s52.de
56
11 Eidesstattliche Versicherung:
Hiermit versichern wir, dass wir die vorliegende Seminarfacharbeit selbstständig und ohne
unerlaubte Hilfe verfasst und keine anderen, als die angegebenen Hilfsmittel benutzt haben.
Insbesondere erklären wir, dass wir alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus
anderen Werken als solche kenntlich gemacht haben.
Name, Vorname:
Unterschrift:
Günzler, Nils
.............................................
Lange, Norman
.............................................
Rademacher, Frank
.............................................
Weiß, Andreas
.............................................
Ort, Abgabedatum:
.............................................
57
12 Autorenverzeichnis
Name, Vorname:
erstellter Gliederungspunkt der Seminarfacharbeit:
Günzler, Nils
1.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
6.
Einleitung*
Vom Fahrrad mit Hilfsmotor bis zum Moped
Die Vogelserie – ein geniales Baukastensystem
Die Schwalbe – Entsprungen als Zwitter zwischen
Motorroller KR 50 und der Vogelserie
Die neue Sportlichkeit für ostdeutsche Jungs – die S 50
Die Weiterentwicklung vom Motor M 531 zum Motor M 541
Der Nachfolger der Schwalbe – Die SR 50, Weiterentwicklung
in neuem Design
Die „Ostalgie“ lebt – Der Simson-Kult nach der Wende*
Unterschrift: .............................................
Lange, Norman
Einleitung*
Der Komfort der AWO – schnell, sparsam, zuverlässig
Die Weiterentwicklung der AWO 425 T - Die AWO 425 S
Der Rennsport - Vom Serienmotorrad zur erfolgreichen
Rennmaschine
3.4.2 Die AWO im Geländesport
6.
1.
3.2.3
3.3
3.4.1
Unterschrift: .............................................
Rademacher, Frank
1.
3.1
3.2.1
3.2.2
3.5
3.6
6.
Einleitung*
Neuanfang unter sowjetischer Führung
Entwicklung der AWO 425 T
Das 350 cm³ Serienmodell mit 20 PS
1961 – die Produktion der AWO-Motorräder wird eingestellt
Unterschrift: .............................................
Weiß, Andreas
1.
2.
5.
6.
Einleitung*
Die Geschichte des Simson-Werkes von 1856 bis 1945
Das Auf und Ab nach der Wende
Unterschrift: .............................................
*
Das Vorwort sowie die Gliederungspunkt 1 „Einleitung“ und 6 „Die „Ostalgie“ lebt – Der
Simson-Kult nach der Wende“ sind durch gleichen Arbeitsanteil aller Autoren entstanden.
58
13 Anhang
13.1 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2:
Hans-Jürgen Schwanitz, hier neben einem
SR50, war der erste Ansprechpartner der
Autoren.
Abbildung 3:
Alfred Albrecht, der nach dem 2. Weltkrieg als
Konstrukteur im Simson-Werk tätig war und
sich bis zum DKO-Leiter in der DDR-Zeit
heraufarbeitete, stand den Autoren am 12.
September 2003 mit seinen persönlichen
Erfahrungen im Werk zur Beantwortung
aufkommender Fragen und zur Erklärung von
Hintergrundinformationen zur Verfügung.
59
Abbildung 4:
Dr. Volker Schmuck, einstiger Geschäftsführer
der „Simson Fahrzeugwerk GmbH“, stand den
Verfassern mit seinem unfangreichen Wissen
über das Werk zur Verfügung. Zu seinem
Amtsantritt im Jahr 1991 sagte Dr. Volker
Schmuck in einem Interview des Freien Wort
im Jahr 1995:
„Als die Firma in Liquidation gehen musste,
wehrte ich mich gegen die Vorstellung, den
traditionsreichen Standort aufzugeben. Auf
dem deutschen Markt gibt es mindestens noch
zwei Millionen Simson-Fahrzeuge. Damit ist
Simson hier die verbreiteste Marke. Sie
bedeutet den Fans genauso viel, wie die
Harley-Davidson ihren Anhängern.“
Abbildung 5:
Der Sanitätskraftwagen vom Typ D aus dem
Jahr 1914.
Abbildung 6:
Das Automobil Simson Supra A
60
Abbildung 7:
Am 1.Mai 1950 präsentierte die „Suhler
Fahrradfabrik der sowjetischen staatlichen
Aktiengesellschaft Awtowelo“ die Nullserie von
25 AWO-Motorrädern des Typs AWO 425 T
vor den Werkstoren des Betriebes.
Abbildung 8:
Im Jahr 1949 stellte das Werk die ersten drei
Funktionsmuster der AWO 425 her. Diese als
„Ur-AWOs“ bezeichneten Modelle wurden in
der Folgezeit umfangreichen Versuchen
unterzogen.
Die
daraus
resultierenden
Erkenntnisse
bildeten
schließlich
die
Grundlage für die Produktion der im
darauffolgenden Jahr vorgestellten Nullserie
der AWO 425 T
Abbildung 9:
Die 1000. AWO des Typs AWO 425 T lief
bereits im Dezember des Jahres 1950 von dem
Montageband der „Suhler Fahrradfabrik der
sowjetischen staatlichen Aktiengesellschaft
Awtowelo“ und wurde am 31. Dezember 1950
in den Handel übergeben.
Abbildung 10:
Nachdem das Werk im März 1950 das erste
Serienmodell der AWO 425 hergestellt hatte,
konnte die Anzahl der an einem Tag
gefertigten Motorräder stetig erhöht werden.
Diese Produktionsentwicklung der AWO 425
wurde vor allem durch die ständige
Modernisierung des Werkes erreicht. Bereits
Anfang der fünfziger Jahre wurden im Werk
Montagebänder errichtet, die die Fertigungszeit
der AWO 425 erheblich verkürzten.
61
Abbildung 11:
Das Werk legte einen sehr großen Wert auf die
Qualität seiner Produkte. Im Fertigungsprozess
der AWO 425 T wurde jeder gefertigte AWOMotor auf Einlaufprüfständen auf seine
Belastbarkeit
umgehend
geprüft.
Die
weitreichenden Kontrollen während der
Fertigung der AWO 425 waren wohl auch eine
Grundlage dafür, dass die AWO vor allem
wegen dem sehr robusten Motor sehr gelobt
wurde.
Abbildung 12:
Die AWO-Serienmotorräder konnten auf
Wunsch des Kunden auf einen Betrieb mit
Beiwagen umgerüstet werden, wofür allerdings
eine sehr zeitaufwendige Änderung des
Übersetzungsverhältnisses notwendig war. Der
Seitenwagen für das AWO-Motorrad wurde
von dem Betrieb Stoye aus Leipzig hergestellt
und wurde, wie das Motorrad selbst, ständigen
Veränderungen unterzogen.
Abbildung 13:
Die AWO 425 T erregte nach ihrer Präsentation
im März 1950 großes öffentliches Interesse
und war unter der Bevölkerung sehr beliebt.
Abbildung 14:
Der Blocksatz der AWO, bestehend aus Motor,
Getriebe und Antrieb.
62
Abbildung 15:
Ist keine gerade Linie zwischen Kurbelwelle
und Hinterradantrieb gegeben, wäre ein
Antrieb unmöglich gewesen.
Abbildung 16:
Beispiel eines Kardangelenkes.
Abbildung 17:
Lage der Winkelgetriebe der AWO 425.
63
Abbildung 18:
Motorkennlinien der AWO 425 T.
Abbildung 19:
Längs- und Querschnitt durch
den AWO 425 T Motor.
Abbildung 20:
Anordnung der Kühlsysteme der AWO 425 T.
Die Külrippen sind gut zu erkennen. Sie sind
um den gesamten Motorblock herum gezogen.
Das Einlassventil befindet sich in Fahtrichtung
vorne befindlichen Teil des Zylinderkopfes.
Das Außlassventil hinten.
64
Abbildung 21:
Das alte AWO-Getriebe befindet
sich links, das neue rechts.
Abbildung 22:
Schaltsystem der AWO. Auf der linken Seite ist
der Schalthebel zu erkennen. Auf der rechten
Seite befindet sich der Fußhebel.
Abbildung 23:
Stahlrohrahmen der AWO. Im roten Kreis ist
das Blech zu sehen, welches die beiden
Unterrohre mit dem Oberrohr verbindet.
65
Abbildung 24:
Vordergabel der AWO 425 T. In den
„Gabelästen“ sind die Federmechanismen
untergebracht. Die AWO 425 T wurde mittels
Teleskopfedern gefedert.
66
Abbildung 25:
Die Hinterradfedern der AWO 425 T. Das
Hinterrad wurde auch teleskopgefedert. Wobei
die obere Feder fest mit dem Rahmen
verschweißt war.
Abbildung 26:
Der zweite Sitz der AWO 425 T, der „Notsitz“,
bestand lediglich aus einem flachen Polster.
67
Abbildung 27:
Entwicklung der Firmenembleme, die auf der AWO verwendet wurden. Die ersten zwei
stammen noch von der AWO 425 T. Die anderen wurden auf der AWO 425 S verwendet.
Abbildung 28:
Gesamtansicht der AWO 425 S
Abbildung 29:
Motorkennlinien der AWO 425 S
68
Abbildung 30:
Längs- und Querschnitt durch den AWO 425 S
Motor
Abbildung 31:
Das Bremslicht der AWO 425 S . Diese wurde
hier erstmals verwendet. Es wurde an den
hinteren Kotflügel geschraubt.
Abbildung 32:
Die AWO-Rennmaschine
69
Abbildung 33:
Die Verkleidung der Rennmaschine
Abbildung 34:
Gerhard Hoffmann und Werner Michael vor
dem ersten Start eines Rennes mit AWOBeteiligung.
Abbildung 35:
Die Crossversion der AWO
70
Abbildung 36:
Hier sieht man in welchen hügligen Gebieten
die AWO zurechtkommen musste.
Abbildung 37:
Hier sieht man ebenfalls das schwere Terrain,
welches die AWO zu bezwingen hatte.
Abbildung 38:
Die nie in Serie hergestellte Simson E 350
sollte den Fahrer mit höchstem Fahrkomfort
verwöhnen. Besonders verbraucherfreundlich
wurden die großflächigen Schutzbleche sowie
die großen Armaturen des Motorrades
gestaltet. Der größte Fortschritt an dem als
hoffnungsvoll gegoltenem Motorrad waren
jedoch die Blinkleuchten, die stilistisch sehr
ansehnlich an das Motorrad integriert wurden.
71
Abbildung 39:
Der Serienlauf der SR1 begann am 5. Mai
1955.
Abbildung 40:
Die SR2 wurde ab 1957 gefertigt.
Abbildung 41:
Der Spatz aus dem Baujahr 1968 besitzt den
Motor M52.
Abbildung 42:
Das SR4-2, der Star
72
Abbildung 43:
Die dritte Variation des SR4, der Sperber
Abbildung 44:
Die ersten Modelle des SR4, des Habichts,
trugen den Namen Star de luxe.
Abbildung 45:
Ab 1. Februar 1964 wurden die ersten
Serienfahrzeuge der Schwalbe produziert.
73
Abbildung 46:
Das KR50 ist der Vorgänger der Schwalbe.
Abbildung 47:
Die S 50 war vor allem in der jungen
Generation der siebziger Jahre sehr beliebt.
Abbildung 48:
Im Jahr 1986 ging das SR50 in Produktion.
74
Abbildung 49:
Das 125 cm3 –Motorrad Simson Schikra aus
dem Jahr 2000
75
13.2 Interview zur Befragung von Simson-Fans
13.2.1 Interview mit Simson-Fan-Clubs
Fragebogen zur Seminarfacharbeit
„Die Geschichte des Simson-Werkes
–
die AWO und die Kleinkraftradproduktion“
1. Aus welchem Anlass wurde der Fan-Club gegründet?
Simson Schwalbe Club Bremen:
„Der Fan-Club wurde gegründet, da unsere
Mitglieder gemeinsames Interesse an der Marke
Simson besitzen.“
Simson Club ’98 Kleinpaschleben:
„Wir hatten eigentlich mehrere Gründe. Wir, die
zwei Gründer, wollten zum einen eine Clique
bilden, mit der wir hauptsächlich Moped fahren
wollten, und zum anderen wollten wir den
Simson-Kult, dem wir verfallen waren und
weiterhin sind, aufrecht erhalten.“
Simson-Freunde-Dinklage:
„Der Fan-Club wurde aufgrund des Kultstatus
der Simsonmodelle gegründet.“
2. Wann wurde der Fan-Club gegründet? Wie viele Mitglieder gehören ihm an?
„Der Fan-Club wurde 1991 gegründet. Bis jetzt
haben wir etwa zwölf Leute die regelmäßig an
dem Clubgeschehen teilnehmen.“
„Der Simson Club ’98 Kleinpaschleben wurde,
wie der Name schon sagt, 1998 gegründet.
Anfangs waren wir eigentlich nur zwei Leute.
Eine genaue Mitgliederzahl können wir eigentlich
nicht nennen, da wir im Grunde ein offener Club
sind. Das bedeutet: Wer kommt, ist dabei. Wer
nicht, hat Pech.“
„Der Fanclub wurde 1996 gegründet und wir
sind zur Zeit elf Personen.“
3. Wie ist der Fan-Club organisiert?
„Wir sind in dem Sinne kein eingetragener
Verein, sondern nur ein Stammtisch. Jeder hat
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seine Aufgaben - Kassenwart, Ansprechpartner,
Schrauber.“
„Wir haben einen Vorstand, der sich um die
Organisation kümmert. Zum einen wäre da unser
Organisator, der sich um Termine, Konzeption
und Beschaffung kümmert, zum anderen haben
wir noch unseren Schatzmeister, der sich um die
finanziellen Angelegenheiten (Kontoführung, etc.)
kümmert. Ansonsten ist bei uns jeder
gleichberechtigt. Nach außen hin ist eigentlich
jeder ein Ansprechpartner.“
„Der Fan-Club besitzt einen Vorstand, der aus
drei Mitgliedern besteht.“
4. Welche Vorraussetzungen müssen aufgebracht werden, um im Fan-Club Mitglied
zu werden?
„Der- oder diejenige muss lediglich ein Moped
bzw. einen Roller der Marke Simson besitzen.“
„Es gibt eigentlich nur eine Vorraussetzung:
Spaß an Simson, egal ob beim Schrauben oder
beim Fahren. Ein wichtiger Punkt ist aber, dass
bei uns nur Simsons bis Baujahr 1990, also der
“DDR-Serie“, zugelassen sind.“
„Das Mitglied muss keine Vorraussetzungen
erfüllen. Wer mitmachen will, der muss sich
melden.“
5. Was ist für Sie das Faszinierende an Simson?
„Das Faszinierende ist die einfache Technik und
die Optik.“
„Diese Antwort kann man schwer in Worte
fassen. Wahrscheinlich hat es etwas mit Ostalgie
zu tun. Es ist die Einfachheit der Konstruktion,
genauso wie die Zuverlässigkeit.“
„Das kultige Aussehen und die Einfachheit der
Fahrzeuge. Sie sind leicht zu reparieren.“
6. Ist der Fan-Club auf bestimmte Simson-Modelle spezialisiert? Aus welchem
Grund?
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„Es fing mit der Schwalbe an - daher auch der
Name „Simson Schwalbe Club Bremen“, doch
mittlerweile sind auch andere Modelle, z.B. S51
und SR50, vertreten.
„Wie schon gesagt sind bei uns nur Simsons bis
Baujahr 1990 zugelassen. Dies hängt mit der
eben erwähnten Ostalgie zusammen.“
„Unser Fanclub
spezialisiert.“
ist
auf
keine
Modelle
7. Welche Ziele verfolgt der Fan-Club?
„Den Simson-Kult aufrecht zu erhalten..“
„Eigentlich verfolgen wir nur ein Ziel: Die
Aufrechterhaltung des Simson-Kultes. Natürlich
soll diese ganze Sache auch den nötigen Spaß mit
sich bringen.“
„Unser Ziel ist es, die Simsonszene aufrecht zu
erhalten.“
8. Welchen Aktivitäten geht der Fan-Club nach?
• Pflegen sie Kontakte mit anderen Simson-Fanclubs?
„Ja, es bestehen Kontakte zu mehreren SimsonClubs.“
Simson Club ’98 Kleinpaschleben: „Eher weniger. Mann trifft sich auf Treffen. Das
war’s aber auch schon. Etwas Kontakt haben wir
noch mit dem SR2-Club Wulfen.“
„Wir haben mehrere Kontakte mit anderen
Simson-Clubs.“
• Wie präsentiert sich ihr Fan-Club nach außen?
„Wir haben eine eigene Homepage. Einige
besitzen Club-Aufnäher auf ihren Jeansjacken.“
Simson Club ’98 Kleinpaschleben: „Wie gesagt, sind wir nach außen offen. Jeder
kann kommen und gucken. Wir veranstalten jedes
Jahr zu Chr. Himmelfahrt ein Grillfest. Jeder der
kommen will, kann kommen. Das ganze ist aber
mehr oder weniger inoffiziell.“
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„Der MDR hat mit uns und den Bramscher
Simsonfreunden einen Film gedreht. Der Film
hieß „Kultmobil Schwalbe“.“
• Beteiligen sie sich an Simson-Treffen? Was ist das besondere daran?
„Ja, wir nehmen ca. drei Mal pro Jahr an
Treffen mit anderen Clubs teil. Die Atmosphäre...
Ausfahrten... Fachsimpeln....!“
Simson Club ’98 Kleinpaschleben: „Wir fahren, je nach Zeit, mehrere Treffen im
Jahr an. Das Besondere ist, dass man sich dabei
unter Gleichgesinnten befindet.“
„Wir veranstalten seit 1996 jedes Jahr bei uns in
Dinklage ein Simsontreffen. Das besondere daran
ist, man lernt immer wieder neue Fans kennen. Es
kommen aus ganz Deutschland Simsonfreunde zu
uns. Selbstverständlich fahren wir auch zu
anderen Treffen.“
• Nehmen sie an Wettbewerben oder an Ausstellungen Teil?
„Wir haben einmal bei einer Motorradmesse
einen Stand gehabt.“
Simson Club ’98 Kleinpaschleben: „Wir haben uns schon mal auf dem OldtimerTeile-Markt in Groß-Rosenburg präsentiert. Das
war aber auch schon alles.“
„Ab und zu nimmt unserer Fan-Club an
Ausstellungen teil.“
• Führt der Fan-Club weitere Aktivitäten aus? Was bezweckt der Fan-Club mit
diesen Handlungen?
“Nein”
Simson Club ’98 Kleinpaschleben: „Nein“
„Wir machen jedes Jahr eine große Tour. Wir
waren schon in Österreich, in Ostfriesland,
Koblenz, Holland, Suhl und dieses Jahr waren
wir mit neun Schwalben auf der Insel Usedom.“
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9. Wie erklären sie sich die Simson-Faszination in der „alten“ Bundesrepublik
Deutschland?
- keine Aussage -
„Diese Antwort ist ganz einfach. Die dort
erhältlichen Mopeds und Motorroller sind
zugelassen und fahren mit 50 km/h. Unsere
Simsons sind zugelassen mit 60 km/h und fahren
weit mehr - und das alles zum selben günstigen
Versicherungspreis.“
„Für uns sind das Kultfahrzeuge und diese
Faszination wollen wir beibehalten.“
10. Inwieweit konnten sie die geschichtliche Entwicklung der Simson-Werke
miterleben?
„Eigentlich nur von den 90er Jahren bis jetzt“
„Die Entwicklung konnte ich nicht miterleben.
Als mein Interesse geweckt wurde, 1996, war das
Werk schon in „westdeutscher Hand“. Somit war
es mir ziemlich gleichgültig. Für mich zählte nur
die Produktion der Ersatzteile. Das endgültige
Ende stimmte mich dann schon etwas traurig.“
„Seit 1990 befasse ich mich damit.“
11. Was empfanden Sie, als das endgültige Ende des Simson-Werkes fest stand und wie
bewerten sie den Untergang des Simson-Werkes?
„Es ist schon ziemlich traurig wie man so ein
traditionsreiches Unternehmen herunterwirtschaften kann.“
„Es war im Grunde genommen schade für dieses
geschichtsträchtige Unternehmen.“
„Wir fanden es nicht schön und haben immer
gehofft, dass sich Simson wieder hochrappeln
kann.“
12. Welche Gründe waren aus ihrer Sicht für den Untergang des Simson-Werkes
ausschlaggebend? Welche Meinungen vertreten Sie im Bezug auf die Handlungen
der Simson-Verantwortlichen?
„Das lag daran, weil das Simson-Werk statt die
Fehler an ihren alten Modellen zu beseitigen,
80
immer wieder neue Modelle auf den Markt
gebracht haben. Ein Beispiel hierfür ist die
Schikra.“
„Der
Hauptgrund
war
die
schlechte
Produktpalette. Das Preis-Leistungsverhältnis
stimmte nicht mehr. Ebenfalls hätten die
Konstrukteure versuchen sollen, ein Modell des
Dauerbrenners Schwalbe mit Automatikgetriebe
zu bauen. Dies wäre aus meiner Sicht die Rettung
gewesen.“
„Vielleicht hätte man anders planen müssen.“
13. Wie bewerten Sie den bestehenden Simson-Kult? Denken Sie, dass sich diese
Faszination noch länger halten wird oder sind Sie der Meinung, dass der Name
Simson im Verlauf der nächsten Jahre in Vergessenheit geraten wird?
„Obwohl die neueren „Plastikroller“ den
Zweiradmarkt beherrschen, denke ich, dass auch
Simson bei einigen Leuten ein Begriff bleibt.“
„Es wird immer eingefleischte Fans geben, zumal
die Fahrzeuge zum Teil schon Oldtimerstatus
genießen. Doch viele Menschen können den Wert
der Fahrzeuge schon gar nicht mehr schätzen.“
„Solange wir bei uns in Dinklage noch Treffen
veranstalten, bleibt der Simsonkult bestehen.“
81
13.2.2 Interview mit einem AWO-Liebhaber
Fragebogen zur Seminarfacharbeit
„Die Geschichte des Simson-Werkes
–
die AWO und die Kleinkraftradproduktion“
1.
Was war der Anlass für Ihre Simson-Begeisterung?
Hille:
2.
Was ist für sie das Faszinierende an Simson?
Hille:
3.
„Das Design, die Optik, die Technik bzw. die Zuverlässigkeit.“
Ist Ihre Faszination auf bestimmte Simson-Modelle spezialisiert? Aus welchem
Grund?
Hille:
4.
„Simson hat in meiner Jugend eine große Rolle gespielt.“
„Die AWO ist mein absoluter Liebling unter den Simson-Fahrzeugen. Sie
war neben der EMW R35 der einzige Viertakter aus der DDR, die einen
absoluten geilen Sound und ein überwältigendes Design hatte. Mittlerweile
sind mir aber eigentlich alles „Simmis“, aus meiner Sammlung, ans Herz
gewachsen.“
Welchen Aktivitäten gehen Sie nach, die im Zusammenhang mit dem Simson-Kult
stehen?
a.
Pflegen sie Kontakte mit Simson-Fanclubs?
Hille: „Nein.“
b. Beteiligen sie sich an Simson-Treffen? Was ist das Besondere daran?
Hille: „Ja, hauptsächlich AWO-Treffen. Es ist ein ganz besonderes Flair all
diese Maschinen in ihrer ganzen Schönheit zu erleben. Man kann mit
anderen Fahrern Erfahrungen austauschen!“
c.
Nehmen sie an Wettbewerben oder an Ausstellungen Teil?
Hille: „Nur sehr selten.“
d. Führen Sie weitere Aktivitäten aus? Was bezwecken Sie mit diesen
Handlungen?
Hille: „Ich restauriere seit Jahren Simson-, AWO- und auch MZ-Maschinen für
mich privat. Dabei wird versucht, die Maschine zu 100% in den
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Originalzustand zu versetzen. Mittlerweile umfasst meine Sammlung 16
Maschinen, wovon 3 „Simmis“ noch nicht restauriert sind.“
5.
Wie erklären sie sich die Simson-Faszination in den alten Bundesländern
Deutschlands?
Hille:
„Die „Wessis“ haben nun endlich auch erkannt, dass nicht alles aus dem
Osten schlecht ist, das es wirklich sehr viele wirklich gute Sachen gab, wie
z.B. die „Simmis“. Aber auch die höhere Geschwindigkeit gegenüber den
Mopeds aus Korea oder aus Japan zähl., Aus diesem Grunde fahren sie
die Simmis. An restaurieren ist bei den meisten doch gar nicht zu denken,
da größtenteils nur „Daumen“ vorhanden sind.“
.
6.
Inwieweit konnten sie die geschichtliche Entwicklung der Simson-Werke
miterleben?
Hille:
7.
„Ab Mitte der achtziger Jahre fahre ich Simson.“
Was empfanden Sie, als das endgültige Ende des Simson-Werkes fest stand und wie
bewerten sie den Untergang des Simson-Werkes?
Hille:
„Trauer!!! Haben die „Wessis“ durch ihr Geld es mal wieder geschafft,
einen Konkurrenten aus dem Osten „ausbluten“ zu lassen! Ein absoluter
Verlust!“
83

Seminarfacharbeit - Simson

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