KOMPAKTE SPORTLER VON 250 BIS 305 PS VERGLEICHSTEST

vergleichstest Kompakte Sportler von 250 bis 305 PS
Sechs Kompaktwagen mit
unterschiedlichen Konzepten,
aber stets 250 PS oder mehr
unter der Fronthaube, rangeln
um die Pole-Position
meute- schema
Dienstleistungsorientierte Kompaktklasse? Das war einmal. Sportler aus
der automobilen Mitte stoßen in PS-Sphären zwischen 250 und 305 PS vor,
die in den Achtzigern reinrassigen Sportwagen vorbehalten waren.
48
4/2010
W
ie sich doch die Pferdestärken verändern. Es ist, als
hätten wir uns noch gestern
an den 110 PS des Golf GTI berauscht,
dem spiritus rector der Rabauken. Jetzt
ist dessen Leistung fast zur Einstiegsmotorisierung verdörrt. Was ist die
Kompaktklasse groß geworden: Ihre
neuen Alphatiere lassen zwischen 250
und knapp über 300 PS auf ihre Räder
los – und damit sogar den aktuellen GTI
mit immerhin 210 PS blass aussehen.
Um sich gegen Übergriffe auf die
Leistungs-Führerschaft zu wehren,
schickt VW deshalb einen deutlich stärkeren Vertreter in den Ring: den Sci-
www.auto-motor-und-sport.de
rocco R mit 265 PS ab 33 475 Euro. Er
tritt an gegen BMW 130i (258 PS, 34 600
Euro), Ford Focus RS (305 PS, 35 900
Euro), Mazda 3 MPS (260 PS, 27 490
Euro), Renault Mégane Coupé RS (250
PS, 26 650 Euro) und Seat León Cupra
R (265 PS, 30 190 Euro). Warum das
neue Oberhaupt des Golf-Rudels, der R
nicht höchstselbst die Ehre des Urahns
GTI verteidigt? Er wäre der Einzige im
Felde mit Allradantrieb.
So aber wirft sich der technisch nahezu gleiche, aber frontgetriebene Scirocco in Kurvenpose, der Golf im Coupé-Kleid. Dass der Volks-Angaser fünf
PS weniger als der Golf R leistet, ist
eine Marginalie. Zumal diesen Vergleich nicht nur griffige Reifenflanken
und zupackende Bremsanlagen entscheiden werden. Es geht darum, wer
Sportlichkeit auf Erstwagen-Niveau
bietet. Gesucht ist das automobile Äquivalent zum breitschultrigen Traummann, der zwei kleine Kinder versorgt
und den Haushalt schmeißt.
Da passt es, dass VW der Versuchung
widerstand, den Scirocco zu sehr in
Richtung Pseudo-Sport zu trimmen.
Etwas dominantere Lufteinlässe vorn,
18-Zoll-Felgen, hinten ein markanter
Dachspoiler sowie je ein verchromtes
Endrohr links und rechts müssen genü-
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vergleichstest Kompakte Sportler von 250 bis 305 PS
Sechs Kompaktwagen mit
unterschiedlichen Konzepten,
aber stets 250 PS oder mehr
unter der Fronthaube, rangeln
um die Pole-Position
meute- schema
Dienstleistungsorientierte Kompaktklasse? Das war einmal. Sportler aus
der automobilen Mitte stoßen in PS-Sphären zwischen 250 und 305 PS vor,
die in den Achtzigern reinrassigen Sportwagen vorbehalten waren.
48
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W
ie sich doch die Pferdestärken verändern. Es ist, als
hätten wir uns noch gestern
an den 110 PS des Golf GTI berauscht,
dem spiritus rector der Rabauken. Jetzt
ist dessen Leistung fast zur Einstiegsmotorisierung verdörrt. Was ist die
Kompaktklasse groß geworden: Ihre
neuen Alphatiere lassen zwischen 250
und knapp über 300 PS auf ihre Räder
los – und damit sogar den aktuellen GTI
mit immerhin 210 PS blass aussehen.
Um sich gegen Übergriffe auf die
Leistungs-Führerschaft zu wehren,
schickt VW deshalb einen deutlich stärkeren Vertreter in den Ring: den Sci-
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rocco R mit 265 PS ab 33 475 Euro. Er
tritt an gegen BMW 130i (258 PS, 34 600
Euro), Ford Focus RS (305 PS, 35 900
Euro), Mazda 3 MPS (260 PS, 27 490
Euro), Renault Mégane Coupé RS (250
PS, 26 650 Euro) und Seat León Cupra
R (265 PS, 30 190 Euro). Warum das
neue Oberhaupt des Golf-Rudels, der R
nicht höchstselbst die Ehre des Urahns
GTI verteidigt? Er wäre der Einzige im
Felde mit Allradantrieb.
So aber wirft sich der technisch nahezu gleiche, aber frontgetriebene Scirocco in Kurvenpose, der Golf im Coupé-Kleid. Dass der Volks-Angaser fünf
PS weniger als der Golf R leistet, ist
eine Marginalie. Zumal diesen Vergleich nicht nur griffige Reifenflanken
und zupackende Bremsanlagen entscheiden werden. Es geht darum, wer
Sportlichkeit auf Erstwagen-Niveau
bietet. Gesucht ist das automobile Äquivalent zum breitschultrigen Traummann, der zwei kleine Kinder versorgt
und den Haushalt schmeißt.
Da passt es, dass VW der Versuchung
widerstand, den Scirocco zu sehr in
Richtung Pseudo-Sport zu trimmen.
Etwas dominantere Lufteinlässe vorn,
18-Zoll-Felgen, hinten ein markanter
Dachspoiler sowie je ein verchromtes
Endrohr links und rechts müssen genü-
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Ford Focus RS
Bei abgeschaltetem ESP
und auf rutschigem Untergrund lastwechselt der
Focus schon mal bis in den
formvollendeten Drift
Renault Mégane RS Den
Slalom-Parcours im Rahmen der Fahrdynamik-Tests durcheilt der Mégane gelassen und zielgenau. Seine Instrumente
sind nach vorn geneigt, bei Erreichen
der Schaltdrehzahl flammt ein Pfeil auf
gen. Innen fallen vor allem die exzellenten Sportsitze sowie die blau schimmernden Nadeln in den Instrumenten
auf. Fertig ist der Leit-Scirocco zum
allerdings nicht mehr ganz so volksnahen Preis von 33 475 Euro.
Auch bei den Platzverhältnissen
ging die Bodenhaftung konzeptbedingt
etwas verloren. Schließlich zählt der
Scirocco ebenso wie der Mégane zu den
waschechten Coupés mit negativen
Auswirkungen im Karosserie-Kapitel.
Gegen die vanartig hochbauenden Focus und León haben beide nichts zu
gewinnen, zumal der Seat ebenso wie
der Mazda als Viertürer ins Rennen geht
– und damit familientauglich ist.
Die Punkte, die er hier gutmacht,
verliert der Mazda 3 MPS allerdings
wieder im Sicherheitskapitel; seine
320er-Bremsscheiben vorn beißen nicht
gerade energisch in den Asphalt. Das
kann die Konkurrenz besser. Auch der
Ford lässt Federn, weil er weder Tagfahr- noch Kurvenlicht bietet. Der Radikalo denkt beim Thema Sicherheit
eher an Recaro-Sitzschalen mit Vorrichtungen für Hosenträgergurte.
Ford hat die Wettbewerbs-Gene im Focus
erkannt und ihn unerschütterlich kon-
Die 19-Zoll-Felgen präsentieren 336
Millimeter große Bremsscheiben (vorn)
Freunde des schnoddrigen FünfzylinderTons stellt der Focus RS voll zufrieden
Gegen das extrovertierte Äußere fällt
der Großserien-Innenraum ab
Ein Turbolader mit getrennter Abgasführung bringt den Zweiliter auf 250 PS
Bei den Sitzschalen sind Durchführungen
für Hosenträgergurte vorgesehen
Seat León Cupra R
Unauffällig, aber schnell.
Als Cupra R vermittelt der sehr
handliche León enormen Fahrspaß – ohne seinen Piloten
dabei in Bedrängnis zu bringen
Das Ansaug-Brodeln des Zweiliter-Direkteinspritzers ähnelt dem des Golf GTI
Serienmäßig bietet der Cupra R Sportsitze
mit integrierten Kopfstützen sowie 19-Zöller
Im Innenraum zeigt sich
die Auswirkung des günstigeren Preises. Vergleichbare VW-Modelle bieten
hochwertigere Kunststoffe
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4/2010
www.auto-motor-und-sport.de
sequent in Richtung Motorsport trainiert. Doch der RS trägt Rallye-Insignien wie Spoiler, Lufteinlässe und
ausgestellte Schweller nicht zum Posen, sondern er hat eine Sonderprüfungs-Attitüde angenommen. Und sie
färbt als Motivation ab – mit dem Ladedruck boostet der Focus gleichzeitig das
Testosteron des Fahrers.
Bei 1,4 bar presst der Turbo 440 Nm
aus dem 2,5-Liter und den überwältigten Passagieren die Atemluft aus den
Lungen. Es wuchtet den optisch massig
wirkenden Focus nach vorn, als wäre
er untergewichtig. Im BeschleunigungsTakt wechseln sich schnoddriges Fünfzylinder-Brodeln und das Zwitschern
des abblasenden Laders beim Schaltvorgang ab. Hier tritt ein Berserker auf,
der sich seine packende Show natürlich
bezahlen lässt – nicht nur mit dem
höchsten Eintrittspreis im Feld, sondern auch an der Zapfsäule. Seine Trinkfestigkeit ist auch der Grund, warum
der bärenstarke Focus RS das Antriebskapitel nicht als Bester absolviert.
Gute Chancen malt er sich dagegen
bei der Fahrdynamik aus. Aus jeder
noch so abwegigen Landstraße quetscht
der Ford das Fahrspaß-Maximum heraus – je verlassener und vernachlässigter, umso besser. Was an Emotion ins
Cockpit dringt, sucht seinesgleichen.
Hochkonzentriert agiert der hoch sitzende Fahrer aus dem Zentrum des
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Ford Focus RS
Bei abgeschaltetem ESP
und auf rutschigem Untergrund lastwechselt der
Focus schon mal bis in den
formvollendeten Drift
Renault Mégane RS Den
Slalom-Parcours im Rahmen der Fahrdynamik-Tests durcheilt der Mégane gelassen und zielgenau. Seine Instrumente
sind nach vorn geneigt, bei Erreichen
der Schaltdrehzahl flammt ein Pfeil auf
gen. Innen fallen vor allem die exzellenten Sportsitze sowie die blau schimmernden Nadeln in den Instrumenten
auf. Fertig ist der Leit-Scirocco zum
allerdings nicht mehr ganz so volksnahen Preis von 33 475 Euro.
Auch bei den Platzverhältnissen
ging die Bodenhaftung konzeptbedingt
etwas verloren. Schließlich zählt der
Scirocco ebenso wie der Mégane zu den
waschechten Coupés mit negativen
Auswirkungen im Karosserie-Kapitel.
Gegen die vanartig hochbauenden Focus und León haben beide nichts zu
gewinnen, zumal der Seat ebenso wie
der Mazda als Viertürer ins Rennen geht
– und damit familientauglich ist.
Die Punkte, die er hier gutmacht,
verliert der Mazda 3 MPS allerdings
wieder im Sicherheitskapitel; seine
320er-Bremsscheiben vorn beißen nicht
gerade energisch in den Asphalt. Das
kann die Konkurrenz besser. Auch der
Ford lässt Federn, weil er weder Tagfahr- noch Kurvenlicht bietet. Der Radikalo denkt beim Thema Sicherheit
eher an Recaro-Sitzschalen mit Vorrichtungen für Hosenträgergurte.
Ford hat die Wettbewerbs-Gene im Focus
erkannt und ihn unerschütterlich kon-
Die 19-Zoll-Felgen präsentieren 336
Millimeter große Bremsscheiben (vorn)
Freunde des schnoddrigen FünfzylinderTons stellt der Focus RS voll zufrieden
Gegen das extrovertierte Äußere fällt
der Großserien-Innenraum ab
Ein Turbolader mit getrennter Abgasführung bringt den Zweiliter auf 250 PS
Bei den Sitzschalen sind Durchführungen
für Hosenträgergurte vorgesehen
Seat León Cupra R
Unauffällig, aber schnell.
Als Cupra R vermittelt der sehr
handliche León enormen Fahrspaß – ohne seinen Piloten
dabei in Bedrängnis zu bringen
Das Ansaug-Brodeln des Zweiliter-Direkteinspritzers ähnelt dem des Golf GTI
Serienmäßig bietet der Cupra R Sportsitze
mit integrierten Kopfstützen sowie 19-Zöller
Im Innenraum zeigt sich
die Auswirkung des günstigeren Preises. Vergleichbare VW-Modelle bieten
hochwertigere Kunststoffe
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sequent in Richtung Motorsport trainiert. Doch der RS trägt Rallye-Insignien wie Spoiler, Lufteinlässe und
ausgestellte Schweller nicht zum Posen, sondern er hat eine Sonderprüfungs-Attitüde angenommen. Und sie
färbt als Motivation ab – mit dem Ladedruck boostet der Focus gleichzeitig das
Testosteron des Fahrers.
Bei 1,4 bar presst der Turbo 440 Nm
aus dem 2,5-Liter und den überwältigten Passagieren die Atemluft aus den
Lungen. Es wuchtet den optisch massig
wirkenden Focus nach vorn, als wäre
er untergewichtig. Im BeschleunigungsTakt wechseln sich schnoddriges Fünfzylinder-Brodeln und das Zwitschern
des abblasenden Laders beim Schaltvorgang ab. Hier tritt ein Berserker auf,
der sich seine packende Show natürlich
bezahlen lässt – nicht nur mit dem
höchsten Eintrittspreis im Feld, sondern auch an der Zapfsäule. Seine Trinkfestigkeit ist auch der Grund, warum
der bärenstarke Focus RS das Antriebskapitel nicht als Bester absolviert.
Gute Chancen malt er sich dagegen
bei der Fahrdynamik aus. Aus jeder
noch so abwegigen Landstraße quetscht
der Ford das Fahrspaß-Maximum heraus – je verlassener und vernachlässigter, umso besser. Was an Emotion ins
Cockpit dringt, sucht seinesgleichen.
Hochkonzentriert agiert der hoch sitzende Fahrer aus dem Zentrum des
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Technische Daten und Messwerte
Fahrzeugtyp
BMW
130i
Ford
Focus RS
Motorbauart/Zylinderzahl
Reihe/6
Reihe/5
Hubraum
cm3
2996
2521
Leistung
kW (PS)
190 (258)
224 (305)
bei 1/min
6600
6500
max. Drehmoment Nm bei 1/min 310 bei 2600 440 bei 2300
Schadstoffeinstufung
Euro 5
Euro 4
CO2-Ausstoß
g/km
199
225
Leergewicht/Zuladung
kg
1447/428
1458/402
Länge × Breite mm 4239 × 1748 4402 × 1842
× Höhe
× 1421
× 1497
Radstand
mm
2660
2640
Wendekreis links/rechts
m
10,5/10,2
12,8/13,1
Gepäckraum
L/VDA
330/1150
385/1258
Anhängelast ungebr./gebr.
kg
725/1200
–/–
Tankinhalt
L
53
62
Innenbreite vorn/hinten
mm
1420/1415
1440/1470
Innenhöhe vorn/hinten
mm
995/950
1035/955
Normsitzraum
mm
610
685
Testwagenbereifung
vorn 215/40 R18 Y 235/35 R19 Y
hinten 245/35 R18 Y 235/35 R19 Y
Continental
Bridgestone
Sport
Potenza
Contact 3
RE050A
Kraftübertragung
Hinterradantr. Vorderradantr.
SechsgangSechsganggetriebe
getriebe
Beschleunigung
s
4,8
4,2
0 –   80 km/h
6,4
6,1
0 – 100 km/h
8,8
8,3
0 – 120 km/h
9,8
9,5
0 – 130 km/h
11,5
11,1
0 – 140 km/h
14,7
14,6
0 – 160 km/h
Elastizität1)
s
60 – 100 km/h (IV./V. G.)
5,8/7,1
3,8/5,5
80 – 120 km/h (V./VI. G.)
7,5/9,4
4,9/6,9
Höchstgeschwindigkeit km/h
250
263
Bremsweg
m
37
37
aus 100 km/h kalt leer
37
37
aus 100 km/h kalt beladen
38
37
aus 100 km/h warm beladen
131
133
aus 190 km/h kalt leer
–
–
µ-split-Bremsweg*
13,7
11,8
Testverbrauch L/100 km
7,8
7,2
min. (ams-Verbrauchsrunde)
17,6
15,6
maximal
453
449
Reichweite
km
Superbenzin
ECE-Verbrauch L/100 km Superbenzin
13,4
12,4
Stadt
7,0
6,3
über Land
9,4
8,5
gesamt
Innengeräusch
dB(A)
65
65
bei   80 km/h
66
65
bei 100 km/h
71
68
bei 120 km/h
72
71
bei 140 km/h
75
72
bei 160 km/h
Fahrversuche
km/h
65,1
64,6
Slalom 18 m
138,0
140,9
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahr-/Ausfahrgeschwindigkeit
75/59
73/50
Festkosten
Euro
Steuer
262,–
218,–
Haftpflicht
306,–
306,–
Teilkasko2)
198,–
198,–
1108,–
744,–
Vollkasko3)
Unterhaltskosten im Monat4) Euro
bei 15 000 km/Jahr
303,–
329,–
bei 30 000 km/Jahr 545,–
594,–
Grundpreis
Euro
34 600,–
35 900,–
Einparkhilfe vorn/hinten
750,–
–/400,–
Klimaanlage/-automatik
○/560,–
–/○
Metallic-Lackierung
660,–
480,–5)
Schiebedach
980,–
–
Bi-Xenon-Scheinwerfer
870,–
○
Seat
León Cupra R
VW
Scirocco R
Reihe/4
2261
191 (260)
5500
380 bei 3000
Euro 5
224
1444/481
4505 × 1770
× 1460
2640
12,0/12,0
340/1360
550/1300
60
1455/1440
1030/960
660
225/40 R18 Y
225/40 R18 Y
Dunlop
SP Sport
2050
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Renault Mégane Coupé
TCe 250
Renault Sport
Reihe/4
1998
184 (250)
5500
340 bei 3000
Euro 5
195
1401/434
4299 × 1848
× 1435
2646
11,2/11,2
377/1024
–/–
60
1460/1420
1030/970
660
235/40 R18 Y
235/40 R18 Y
Michelin
Pilot
Sport
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Reihe/4
1984
195 (265)
6000
350 bei 2300
Euro 5
190
1410/535
4323 × 1768
× 1458
2578
12,5/12,3
341/1166
720/1400
55
1450/1425
1010/940
710
235/35 R19 Y
235/35 R19 Y
Bridgestone
Potenza
RE050A
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
Reihe/4
1984
195 (265)
6000
350 bei 2500
Euro 5
189
1380/390
4248 × 1820
× 1394
2578
10,9/11,0
312/1006
–/–
55
1450/1275
990/915
680
235/40 R18 Y
235/40 R18 Y
Dunlop
SP
Sport 01
Vorderradantr.
Sechsganggetriebe
4,9
6,6
8,7
9,9
11,1
14,3
4,4
6,2
8,1
9,5
10,9
13,9
4,7
6,5
8,4
9,6
11,3
14,3
4,5
6,4
8,1
9,6
10,9
13,7
5,1/7,5
6,7/9,5
250
4,5/7,2
6,6/9,1
245
4,4/6,5
6,1/8,4
250
4,4/6,0
5,8/7,6
250
39
39
38
137
–
14,2
8,8
18,7
423
Super Plus
13,2
7,5
9,6
38
37
37
134
–
12,8
7,0
17,0
469
Superbenzin
11,5
6,7
8,4
38
38
37
129
–
12,5
7,0
16,6
440
Super Plus
10,7
6,6
8,1
36
37
37
133
–
12,3
7,0
16,3
447
Super Plus
11,3
6,2
8,1
64
66
68
72
74
67
67
68
73
74
67
67
68
73
75
64
66
70
73
74
62,8
140,9
65,7
137,0
66,2
138,9
65,2
139,4
71/55
72/60
74/60
74/54
254,–
289,–
198,–
808,–
190,–
289,–
222,–
992,–
180,–
257,–
222,–
880,–
178,–
271,–
222,–
808,–
337,–
612,–
27 490,–
–/○
–/○
298,–
538,–
26 650,–
500,–
○/790,–
500,–
800,–6)
1000,–
318,–
580,–
30 190,–
550,–
–/○
480,–
830,–
950,–
261,–
462,–
33 475,–
–/385,–
–/○
490,–
995,–
Mazda 3
MPS 2.3 MZR
DISI Turbo
○
–
2400,–7)
○
für die Punktwertung sind die im zweithöchsten (60 bis 100 km/h) und höchsten (80 bis 120 km/h) Gang erzielten Werte maßgebend;
2)
ohne SB; 3) mit 150 Euro SB; 4) ohne Wertverlust; 5) bei Ultimate-Green-Metallic 1230 Euro; 6) festes Glasdach; 7) Paket mit Soundsystem
und schlüssellosem Zugang; ○ = Serie; – = nicht lieferbar; * witterungsbedingt nicht möglich
1)
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Geschehens, dosiert das Gas an der
Schlupfgrenze der Vorderreifen entlang, korrigiert die Richtung, wenn der
Focus eigenwillig zu werden droht –
und wundert sich, dass die etwas gefühlsarme Lenkung selbst unter Volllast
kaum zuckt. Und darüber, dass die Vorderachse mit 305 PS nur selten überfordert scheint. Allerdings bietet sie nur
einen kleinen Lenkwinkel und deshalb
einen Lkw-ähnlichen Wendekreis. Klar,
dass einem Extremisten fürs gute Abschneiden in einem Vergleich die Ausgewogenheit fehlt. Fünfter Platz.
Auch der Mazda 3 MPS benötigt für eine
Kehrtwende viel Raum, verfeuert den Sprit
trotz Direkteinspritzung im amerikanischen Bigblock-Stil und tritt optisch
extrovertiert auf. Doch damit erschöpfen sich die Gemeinsamkeiten mit dem
Focus, mit dem er sich die Plattform
teilt. Sein 2,3-Liter-Vierzylinder lässt
sich von einem Lader alter Schule aufblasen, verfällt erst ins tiefe Turboloch,
um dann derart brachial über die Vorderachse herzufallen, dass diese in alle
Richtungen flüchten will – wobei der
Fahrer sogar auf einen Zickzack-Kurs
gefasst sein muss.
Was positiv an diesem Raubautz ist?
Der Mazda bietet eine nahezu komplette Ausstattung und kostet vergleichsweise wenig. Doch nicht einmal
die kundenfreundliche Preisgestaltung
rettet ihn vor dem letzten Platz im Vergleich. Zumal es sogar einen noch
Günstigeren gibt: den Renault. Dass
dieser ein Discount-Sportler ist, zeigt
er allerdings weder innen noch außen.
Auch bei der Leistung hat Renault
nicht gespart: Der Twin-Scroll-Lader ist
ruck, zuck auf Touren, und der Zweiliter-Saugrohreinspritzer explodiert
geradezu bis an den roten Bereich des
Drehzahlmessers. Pfeile im Display sowie ein Piepton mahnen dann zum
Hochschalten.
Auf topfebenem Belag liegt der Mégane vorbildlich ruhig und stabil, obwohl seine Lenkung weder mitteilsam
ist noch dem motivierten Motor hinterherkommt – bei schnellen Richtungswechseln bleibt die Servounterstützung
kurz weg. Immerhin stören trotz des heftigen Turbo-Einsatzes nur vergleichsweise geringe Antriebseinflüsse. Seine Souveränität verliert das Coupé erst, sobald
sich Bodenwellen in die Ideallinie werfen. Dann kommt das unnachgiebige
Fahrwerk nicht mit dem Federn nach,
und der Mégane fängt an zu bocken. So
liegt der Langstreckenkomfort kaum
über dem des knochentrockenen Ford.
Dennoch übertrifft ihn der Renault dank
der umfangreicheren Sicherheitsausstat-
VW Scirocco R Das
ESP lässt sich nicht komplett
abschalten, sondern nur
im Sportmodus der Schwellwert – also der Punkt des
Eingreifens – hochsetzen
Mazda 3 MPS Zunächst lässt
sich die Lenkung schwer aus der Mittellage bewegen, anschließend ist sie zu
leichtgängig und ohne Rückmeldung. Bei
schnellen Richtungswechseln wie hier
bei den Fahrdynamik-Tests verhärtet sie
Gegen Aufpreis liefert VW adaptive
Stoßdämpfer mit drei Härtegraden
Der Zweiliter-Turbo presst den VW am
schnellsten von null auf 160 km/h
Vorbildlich ablesbare Instrumente
mit blau leuchtenden Nadeln
Der Direkteinspritzer-Turbo schiebt
kräftig an, verbraucht aber zu viel
BWM 130i
Bei wenig
griffigen Oberflächen wird
das Heck schnell unruhig.
Wer ESP abgeschaltet hat,
muss dann mit einem spektakulären Drift rechnen
Kunststoff, Leder und Dekoreinlagen
wirken nicht gerade hochwertig
tung, dem niedrigeren Verbrauch sowie
dem konkurrenzlos günstigen Preis.
Platz vier.
Wie man seine Passagiere pfleglich
behandelt, zeigt der BMW 130i. In seinen bequemen Sitzen lässt man sich
gerne nieder, erstaunlicherweise sogar
auf der Rückbank. Mit klassischem
Hinterradantrieb bringt der Einser einen Hauch Oberklasse in das kompakte
Umfeld – samt zahlreicher Luxus-Optionen wie etwa Aktivlenkung und edle
Holzeinlagen.
Dann wäre da noch der einzige Saugmotor im Vergleich, ein Prachtstück
von einem Reihensechszylinder. Allein
dem wohltemperierten Röhren des
Dreiliters zu lauschen ist ein Genuss.
Ebenso sein messerscharfes Ansprechverhalten und ausgeglichenes Hochdrehen. Dass er ohne Turbo-Unterstützung
bei der Durchzugskraft etwas schwächelt, verzeiht man ihm. Zumal, weil
er trotz aller Emotionen relativ sparsam
mit dem Treibstoff umgeht. Es ist fast
eine Sensation, dass der große Saugmotor über den Test gemittelt genügsamer
ist als die kleinen Turbos. Dass der
BMW im Antriebs-Kapitel nicht davonzieht, verhindert nur seine knorpelige
und unexakte Schaltung.
Dabei hätte man hier Präzision erwartet, ebenso wie bei der Agilität.
Schließlich rollt der BMW mit seinem
Konzeptvorteil der Trennung von Lenkung und Antrieb sowie dem weit zurückgesetzten Motorschwerpunkt an
den Start. Doch schon bei den Fahrdynamik-Prüfungen unterlaufen dem Einser Schnitzer: Er wankt indifferent, und
sein Heck wirkt nervös. Diese Eigenschaft verstärkt sich auf schlechten Straßen. Der Hinterachse fehlt es schlicht
an Traktion, sie verfällt in Pump-Bewegungen. In der Folge erstickt die rigide
Traktionskontrolle das Engagement des
Sechszylinders. Trotz Regelung registriert der Fahrer immer wieder Unruhe
im Heck. So verdanken es die Münchner
nicht allein ihrer Premium-Kalkulation, dass sie es am Ende nur auf den
dritten Platz schaffen.
Obwohl der Seat sogar noch teurer im Unterhalt ist, zieht er am BMW vorbei; seine
Eine Enttäuschung ist das unpräzise und
knorpelig zu schaltende BMW-Getriebe
serienmäßige 19-Zoll-Bereifung sowie
kurze Wartungsintervalle werfen ihn
zwar im Kostenkapitel zurück, zuvor
sammelt er jedoch unauffällig, aber fleißig Punkte. Mit ihm hat in diesem Vergleich wohl keiner gerechnet, weshalb
sich der Cupra R als Geheimtipp positioniert. Ebenso wie der Scirocco baut der
León auf der Plattform des Golf auf. Mit
rauchigem Timbre macht der zutiefst
deutsche aufgeladene Zweiliter auf Süd-
Längs eingebauter Dreiliter-Reihensechszylinder als einziger Sauger im Vergleich
Perfekt skalierte Instrumente, gute Erreichbarkeit
der Bedienelemente
und mittlerweile leicht
verständliches i-Drive
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4/2010
www.auto-motor-und-sport.de
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VW Scirocco R Das
ESP lässt sich nicht komplett
abschalten, sondern nur
im Sportmodus der Schwellwert – also der Punkt des
Eingreifens – hochsetzen
Mazda 3 MPS Zunächst lässt
sich die Lenkung schwer aus der Mittellage bewegen, anschließend ist sie zu
leichtgängig und ohne Rückmeldung. Bei
schnellen Richtungswechseln wie hier
bei den Fahrdynamik-Tests verhärtet sie
Gegen Aufpreis liefert VW adaptive
Stoßdämpfer mit drei Härtegraden
Der Zweiliter-Turbo presst den VW am
schnellsten von null auf 160 km/h
Vorbildlich ablesbare Instrumente
mit blau leuchtenden Nadeln
Der Direkteinspritzer-Turbo schiebt
kräftig an, verbraucht aber zu viel
BWM 130i
Bei wenig
griffigen Oberflächen wird
das Heck schnell unruhig.
Wer ESP abgeschaltet hat,
muss dann mit einem spektakulären Drift rechnen
Kunststoff, Leder und Dekoreinlagen
wirken nicht gerade hochwertig
tung, dem niedrigeren Verbrauch sowie
dem konkurrenzlos günstigen Preis.
Platz vier.
Wie man seine Passagiere pfleglich
behandelt, zeigt der BMW 130i. In seinen bequemen Sitzen lässt man sich
gerne nieder, erstaunlicherweise sogar
auf der Rückbank. Mit klassischem
Hinterradantrieb bringt der Einser einen Hauch Oberklasse in das kompakte
Umfeld – samt zahlreicher Luxus-Optionen wie etwa Aktivlenkung und edle
Holzeinlagen.
Dann wäre da noch der einzige Saugmotor im Vergleich, ein Prachtstück
von einem Reihensechszylinder. Allein
dem wohltemperierten Röhren des
Dreiliters zu lauschen ist ein Genuss.
Ebenso sein messerscharfes Ansprechverhalten und ausgeglichenes Hochdrehen. Dass er ohne Turbo-Unterstützung
bei der Durchzugskraft etwas schwächelt, verzeiht man ihm. Zumal, weil
er trotz aller Emotionen relativ sparsam
mit dem Treibstoff umgeht. Es ist fast
eine Sensation, dass der große Saugmotor über den Test gemittelt genügsamer
ist als die kleinen Turbos. Dass der
BMW im Antriebs-Kapitel nicht davonzieht, verhindert nur seine knorpelige
und unexakte Schaltung.
Dabei hätte man hier Präzision erwartet, ebenso wie bei der Agilität.
Schließlich rollt der BMW mit seinem
Konzeptvorteil der Trennung von Lenkung und Antrieb sowie dem weit zurückgesetzten Motorschwerpunkt an
den Start. Doch schon bei den Fahrdynamik-Prüfungen unterlaufen dem Einser Schnitzer: Er wankt indifferent, und
sein Heck wirkt nervös. Diese Eigenschaft verstärkt sich auf schlechten Straßen. Der Hinterachse fehlt es schlicht
an Traktion, sie verfällt in Pump-Bewegungen. In der Folge erstickt die rigide
Traktionskontrolle das Engagement des
Sechszylinders. Trotz Regelung registriert der Fahrer immer wieder Unruhe
im Heck. So verdanken es die Münchner
nicht allein ihrer Premium-Kalkulation, dass sie es am Ende nur auf den
dritten Platz schaffen.
Obwohl der Seat sogar noch teurer im Unterhalt ist, zieht er am BMW vorbei; seine
Eine Enttäuschung ist das unpräzise und
knorpelig zu schaltende BMW-Getriebe
serienmäßige 19-Zoll-Bereifung sowie
kurze Wartungsintervalle werfen ihn
zwar im Kostenkapitel zurück, zuvor
sammelt er jedoch unauffällig, aber fleißig Punkte. Mit ihm hat in diesem Vergleich wohl keiner gerechnet, weshalb
sich der Cupra R als Geheimtipp positioniert. Ebenso wie der Scirocco baut der
León auf der Plattform des Golf auf. Mit
rauchigem Timbre macht der zutiefst
deutsche aufgeladene Zweiliter auf Süd-
Längs eingebauter Dreiliter-Reihensechszylinder als einziger Sauger im Vergleich
Perfekt skalierte Instrumente, gute Erreichbarkeit
der Bedienelemente
und mittlerweile leicht
verständliches i-Drive
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Ergebnisse
fazit
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
▶ Karosserie
Innenmaße (10)
Raumgefühl (10)
Kofferraum (15)
Zuladung (10)
Funktionalität (10)
Instrumente (10)
Rundumsicht (15)
Zusatzausstattung (5)
Qualitätsanmutung
(15)
Summe
(100)
▶ Sicherheit
Passive Sicherheitsaustattung (15)
Aktive Sicherheit (15)
Licht (10)
Bedienbarkeit (15)
Bremsweg leer
(100 km/h) (10)
Bremsweg kalt beladen (”)
(5)
Bremsweg warm beladen (”) (10)
Verzögerung aus 190 km/h
(5)
Pedalgefühl (5)
µ-split-Stabilität**
(5)
µ-split-Bremsweg**
(5)
Summe
(100)
▶ Fahrkomfort
Federung leer
(25)
Federung beladen
(15)
Sitze vorn (20)
Sitze hinten (10)
Klimatisierung (10)
Innengeräusch-Messwerte*
(10)
Geräuscheindruck
(10)
Summe (100)
▶ Antrieb
Laufkultur
(10)
Durchzugskraft (10)
Leistungsentfaltung (5)
Schaltung/Getriebeabstufung (10)
Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20)
Elastizität (20)
Testverbrauch (20)
Reichweite (5)
Summe (100)
▶ Fahreigenschaften
Handling (15)
Lenkung (10)
Traktion/Wintertauglichkeit (10)
Geradeauslauf/Windempfindl. (5)
Wendekreis (10)
Fahrsicherheit leer (25)
Fahrsicherheit beladen (15)
Fahrdynamik (10)
Summe (100)
Eigenschaftswertung (500)
▶ Umwelt
Minimalverbrauch
(20)
Emissionsverhalten
(15)
Leergewicht
(10)
Stand- und Fahrgeräusch* (5)
Summe (50)
▶ Kosten
Grundpreis* (25)
Ausstattung* (10)
Aufpreisgestaltung (5)
Wiederverkaufschancen (10)
Festkosten für 5 Jahre* (10)
Wart./Rep. 100 000 km* (15)
Kraftstoffkosten 100 000 km* (15)
Garantie (10)
Summe (100)
Gesamtwertung
(650)
Seat
León
Cupra R
BMW
130i
Renault
Mégane
Coupé RS
Ford
Focus
RS
Mazda 3
MPS
2.3 MZR
6
6
7
6
6
10
6
5
14
66
8
8
10
10
8
8
7
4
11
74
6
7
9
7
7
10
8
5
12
71
7
5
10
7
6
8
5
3
13
64
8
8
12
6
7
9
8
3
11
72
7
7
11
9
8
7
8
3
9
69
8
4
8
13
9
4
8
4
5
–
–
63
9
4
8
12
7
3
8
5
5
–
–
61
10
6
10
12
8
4
8
4
5
–
–
67
9
4
9
12
7
4
8
4
4
–
–
61
8
4
5
11
8
4
7
4
5
–
–
56
7
6
7
9
6
3
7
4
4
–
–
53
20
12
19
7
8
9
9
84
17
10
18
7
8
8
8
76
18
11
19
8
8
10
10
84
14
9
18
7
8
8
8
72
12
9
17
8
8
9
9
72
18
11
14
6
8
9
7
73
4. Renault
Der DiscountSportler bietet
das beste PreisLeistungs-Verhältnis, hat aber
Schwächen im
Komfort.
8
8
3
9
19
20
4
1
72
8
8
3
9
19
18
4
1
70
10
6
5
7
19
17
6
1
71
7
7
4
8
19
17
4
1
67
7
10
4
8
19
18
2
1
69
7
7
3
7
19
16
1
1
61
14
10
8
5
4
24
14
10
89
374
15
10
8
5
3
24
14
10
89
370
12
10
6
4
4
21
12
9
78
371
13
6
7
4
3
22
13
9
77
341
15
8
8
4
0
22
13
10
80
349
9
5
7
3
1
19
11
8
63
319
5. Ford
Lust auf tägliche
Sonderprüfung?
Der Extremist
schiebt gewaltig
an und hakt sich
mit Vorliebe in
Kurven ein. Aber
er ist teuer und
durstig.
9
8
7
4
28
9
8
7
5
29
9
7
6
4
26
9
7
7
5
28
7
5
6
5
23
7
5
6
3
21
14
8
4
7
10
15
14
5
77
479
20
8
4
6
9
10
14
5
76
475
14
6
3
6
10
13
15
5
72
469
25
9
4
6
9
12
14
5
84
453
12
9
4
8
8
10
12
5
68
440
24
10
4
5
9
11
10
7
80
420
* Bester erhält volle Punktzahl; ** witterungsbedingt nicht möglich
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1. VW
Mit seiner breitbandig vorgetragenen Perfektion
schiebt sich der
Scirocco trotz
Coupéform auf
Platz eins.
VW
Scirocco
R
2. Seat
Der technisch
ähnliche León
verspielt die
Siegchancen mit
hohen Wartungskosten. Trotzdem ist er ein
Geheimtipp.
3. BMW
Dem genussvollen Sechszylinder und der
präzisen Lenkung
steht eine nervös
tänzelnde Hinterachse gegenüber.
6. Mazda
Er bremst
schlechter, verbraucht mehr als
die anderen und
hat die stärksten
Antriebseinflüsse. So kann der
MPS nicht mit
der Konkurrenz
mithalten.
Mehr Infos, Fotoshows, Videos und
Diskussionen auf
www.auto-motorund-sport.de
Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie
unter www.automonat.de Ihren Traumwagen zusammen
länder und legt mit überschäumendem
Temperament los – ohne störendes Turboloch oder Gezerre in der Lenkung bei
vollem Drehmoment-Einsatz.
Subjektiv geht der Cupra R sogar
noch besser, als es die Messwerte belegen. Und das Feuer der Leidenschaft
springt auf den Fahrer über. Es ist eine
reine Freude, den Direkteinspritzer
durch die Mitte marschieren zu lassen,
ihn bis hart an den roten Bereich zu
drehen und dann mit dem exakten Getriebe den nächsten der sechs Gänge
reinzuschnippen. Obwohl der Seat seine Sportlichkeit nicht in äußerlichem
Zierrat manifestiert, ist er kaum weniger handlich als der extreme Ford – im
Gegenteil: Er übertrifft ihn in der Lenkpräzision, lässt sich selbst von Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen,
bleibt stets neutral in der Spur und
lenkt trotzdem bissig ein. Dabei serviert
er seinem Fahrer vorbildliche Rückmeldung. Sieht so ein Sieger aus?
Alle Blicke richten sich auf den Scirocco,
den neuen Kurvenräuber aus Wolfsburg.
Schon in der 200-PS-Version überzeugte sein querdynamisches Talent.
Doch in diesen Vergleichstest startet
der Flachdach-Zweitürer mit einem
dicken Rückstand im Karosseriekapitel.
Die unnachgiebigsten Bremsen im Vergleich bringen ihn wieder in Schlagdistanz zum Seat, und in der Fahrkomfort-Wertung schiebt er sich sogar
knapp vorbei – als einziger Hersteller
bietet VW dreifach verstellbare, adaptive Stoßdämpfer an (945 Euro) – und
sichert sich im Komfort-Modus die
Federungs-Hoheit. Zudem tönen Fahrgeräusche im Innenraum des Scirocco
etwas leiser.
Und obwohl beide über das gleiche
VW-Aggregat verfügen, zieht der Scirocco etwas barscher durch als der
León. Im Kapitel Fahrsicherheit dagegen herrscht Gleichstand. Beide bieten
begeisternde Dynamik bei kaum zu erschütternder Stabilität, wobei der Seat
der Perfektion des VW einen Hauch
mehr erlebbare Dramatik gegenüberstellt. Seinen Fahrspaß-Bonus verspielt
er allerdings wieder durch einen größeren Wendekreis.
Das Kostenkapitel entscheidet über
den Sieg. Und hier eilt der deutlich billigere Cupra R zunächst weit voraus. Er
würde schnurstracks aufs Siegerpodest
zusteuern, wäre da nicht die bereits
erwähnte teure Wartung. So aber überholt der Scirocco quasi auf der Ziellinie. Ein denkbar knappes Ergebnis.
Text: Marcus Peters
Fotos: Hans-Dieter Seufert