Luftverkehrsprognose für den Flughafen Lübeck

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Luftverkehrsprognose für den Flughafen Lübeck Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen
während der Nachtzeit
Gutachten
Im Auftrag der Flughafen Lübeck GmbH
23560 Lübeck
Aachen, im Juli 2007
AIRPORT RESEARCH CENTER GMBH
Bismarckstraße 61
52066 Aachen
Tel. 0241 16843 – 11
Telefax: (02 41) 168 43 – 19
www.airport-consultants.com
e-mail: peter.wolf@arc.aachen.de
Luftverkehrsprognose für den Flughafen Lübeck Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen
während der Nachtzeit
Gutachten
Im Auftrag der Flughafen Lübeck GmbH
Aachen, im Juli 2007
Projektleitung:
Prof. Dr. Peter Wolf
AIRPORT RESEARCH CENTER GMBH
Bismarckstraße 61
52066 Aachen
Tel. 0241 16843 – 11
Telefax: (02 41) 168 43 – 19
www.airport-consultants.com
e-mail: p.wolf@arc.aachen.de
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis .........................................................................4
Tabellenverzeichnis ..............................................................................5
Glossar ..................................................................................................6
IATA Flughafenkennungen (Auswahl der
Dreibuchstabenkennungen) ........................................................9
1
Aufgabenstellung und Zielsetzung ........................................... 10
2
Darlegung des Basismaterials und der Methode..................... 11
3
Ermittlung der gegenwärtigen Nachtflugsituation................... 13
3.1
Nachtflugregelungen auf deutschen und europäischen
Flughäfen...................................................................................................... 13
3.2
Nachtflugverkehr am Flughafen Lübeck 2006........................................... 17
3.3
Allgemeine Kriterien und Prämissen der Flugplanerstellung
unter besonderer Berücksichtigung der Rotationsplanung .................... 19
3.3.1 Die Planungsaufgabe................................................................................................19
3.3.2 Der Planungsprozess................................................................................................20
3.3.3 Die Planungsschritte .................................................................................................22
3.3.3.1 Festlegung der Teilflugstrecken ..............................................................................22
3.3.3.2 Flottenzuordnung....................................................................................................27
3.3.3.3 Rotationsplanung....................................................................................................28
3.3.3.4 Crew Einsatzplanung..............................................................................................30
3.3.4 Der Optimierungsprozess .........................................................................................31
3.4
Besondere Gründe für den Nachtflugverkehr in Lübeck
2006/2007 und Überprüfung ihrer Relevanz in Bezug auf andere
Nachtflugregelungen ................................................................................... 32
Unterlage B – 1.2 – Nachtfluggutachten Flughafen Lübeck – im Juli 2007
Seite 1
3.4.1 Vorbemerkung ..........................................................................................................32
3.4.2 Linienverkehr - Low Cost Verkehr .............................................................................34
3.4.3 Charterverkehr - Touristikverkehr..............................................................................36
3.4.4 Verspätungen / Verfrühungen ...................................................................................37
3.4.4.1 Definitionen.............................................................................................................37
3.4.4.2 Verspätungsanalyse ...............................................................................................38
3.4.5 Home Base – Wartungsschwerpunkt ........................................................................40
4
Besondere Gründe für die Durchführung von
Flugbewegungen in der Zeit zwischen 0.00 und 4.59
Uhr, 22.00 bis 22.59 Uhr 23.00 bis 23.59 Uhr bzw. 5.00
bis 5.59 Uhr im Jahr 2020 und Darstellung der
Auswirkungen bei einem Verbot des Verkehrs in den
einzelnen Zeitscheiben .............................................................. 41
4.1
Linien – und Touristikverkehr..................................................................... 41
4.1.1 Grundlagen ...............................................................................................................41
4.1.2 Bedienungsmodelle ..................................................................................................45
4.1.2.1 Linienverkehr - Low Cost Verkehr...........................................................................45
4.1.2.2 Touristikverkehr ......................................................................................................51
4.1.3 Lübeck-spezifische Gründe für Nachtflüge im Jahr 2020 ..........................................52
4.1.3.1 PLAN-Fall 2020 ......................................................................................................53
4.1.3.2 Prognose-Nullfall 2020 ...........................................................................................55
4.1.4 Auswirkungen eines Verkehrsverbotes in den nächtlichen Zeitscheiben...................56
4.1.4.1 Stunde von 22.00 bis 22.59 Uhr..............................................................................56
4.1.4.2 Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr..............................................................................57
4.1.4.3 Stunde von 5.00 bis 5.59 Uhr .................................................................................57
4.1.4.4 Nächtliche Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr ..............................................................57
4.2
Verspätungen / Verfrühungen..................................................................... 58
4.2.1 Besondere Gründe für Verspätungen / Verfrühungen ...............................................58
4.3
„Home Base“ – Wartungsschwerpunkt ..................................................... 62
4.3.1 Vorbemerkung zur Wartungssystematik....................................................................62
4.3.2 Besondere Gründe für Bereitstellungs- / Überführungsflüge .....................................63
Seite 2
4.4
Individueller Geschäftsreiseflugverkehr.................................................... 66
4.4.1 Vorbemerkung ..........................................................................................................66
4.4.2 Besondere Gründe für Individuellen Geschäftsreiseflugverkehr ................................66
4.5
Zusammenstellung der Nachtflugbewegungen ........................................ 68
5
Zusammenfassung .................................................................... 69
5.1
Aufgabenstellung und Zielsetzung............................................................. 69
5.2
Auswirkungen eines Verkehrsverbotes in den nächtlichen
Zeitscheiben auf die Verkehrssegmente.................................................... 69
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
Nachtstunden von 22.00 bis 5.59 Uhr .......................................................................69
Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr................................................................................70
Stunde von 5.00 bis 5.59 Uhr....................................................................................70
Nächtliche Kernzeit von 4.00 bis 4.59 Uhr.................................................................71
Literaturverzeichnis ............................................................................ 72
Seite 3
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 3-1:
Nachtflugbeschränkungen auf deutschen Verkehrsflughäfen
Stand Februar 2007 (vereinfachte Darstellung nach AIP
Deutschland und örtlichen Unterlagen)
14
Abbildung 4-1:
Beispielhafte Rotationen der Ryanair, eigene Darstellung
45
Abbildung 4-2:
In Aussicht genommene Rotationen der Ryanair ab Lübeck aus
dem Jahr 2005. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH, eigene
Darstellung
46
Abbildung 4-3: Abend-, Nacht- und Frühflüge von Germanwings am Flughafen
CGN, Nacht vom 22. auf den 23. Sept. 2006. Quelle:
Germanwings, K.-F.Müller
47
Abbildung 4-4: Mittags- und Abend-Drehkreuz der Air Berlin in Palma der
Mallorca, VT 3, Sommerflugplan 2007. Jede
“Dreibuchstabenkennung“ (vgl IATA Dreibuchstabenkennungen)
entspricht einem Flug. Eigene Darstellung
50
Abbildung 4-5: Mallorca Shuttle Dreifachumlauf ab und an Paderborn/Lippstadt,
Sommer 2007, VT 6. Quelle: Air Berlin, eigene Darstellung (s.
IATA Drei Buchstaben Flughafen Codes)
51
Abbildung 4-6:
Abbildung 4-7:
Abbildung 4-8:
Abbildung 4-9:
Rotationen von Flugzeugen, die das Drehkreuz Stansted
anfliegen. (Musterwoche Sommerflugplan 2006). Quelle: Air
Berlin, eigene Darstellung
51
Rotationspläne von Hapagfly (jetzt TUIFly) Strecken ab
Düsseldorf (Sommerflugplan 2006). Eigene Darstellung
52
Beispiele für Lübeck-spezifische Rotationspläne von Low Cost
Carriern im Punkt-zu-Punkt Verkehr. Eigene Entwicklung
53
Beispiel für einen Lübeck-spezifischen Rotationsplan von
Touristik Carriern im PLAN-Fall. Eigene Entwicklung
54
Abbildung 4-10: Beispiel für einen Lübeck-spezifischen Rotationsplan von
Touristik Carriern im Prognose-Nullfall. Eigene Entwicklung
55
Abbildung 4-11: Wartungsereignisse: Quelle: Lufthansa Technik AG
63
Seite 4
Tabellenverzeichnis
Tabelle 3.2-1:
Tabelle 3.3-1:
Tabelle 3.3-2:
Tabelle 3.4-1:
Tabelle 3.4-2:
Tabelle 4.1-1:
Tabelle 4.1-2:
Tabelle 4.1-3:
Tabelle 4.2-1:
Tabelle 4.2-2:
Tabelle 4.5-1:
Flugbewegungen (Planzeiten) 2006 auf dem Flughafen Lübeck
im Low Cost und Charterverkehr nach Flugarten und zeitlicher
Verteilung. Quelle Flughafen Lübeck GmbH
18
Nacht- und Morgenflüge von Ryanair am Flughafen Hahn,
Woche vom 23. bis 29. Sept. 2006. Quelle: Ryanair, K.-F.Müller
26
Typischer Flugzeugumlauf (vereinfacht). Quelle: Air Berlin,
eigene Darstellung
29
Ryanair Bergamo und Stansted Umläufe für Freitag 11.Mai
2007. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH
35
Auflistung der geplanten Flugbewegungen 2006 mit den
Anteilen der tatsächlichen Start-/Landezeit im Linien- und
Charterverkehr. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH, eigene
Auswertung
38
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im
Passagierlinien- und Charterverkehr für den Flughafen Lübeck
2020 [1]
41
Mittleres Luftverkehrsangebot in Lübeck nach Verkehrsgebieten
im PLAN-Fall 2020 [1]
42
Mittleres Luftverkehrsangebot in Lübeck nach Verkehrsgebieten
im Prognose-Nullfall 2020 [1]
43
Flugbewegungen pro Stunde im Jahr 2020 im Linien- und
Touristikverkehr 2020
59
Auflistung der je Stunde geplanten Flugbewegungen im PLANFall 2020 und relative [%] Verteilung der geplanten Flugzeiten
auf die tatsächlich je Stunde durchgeführten Starts und
Landungen im Linien- und Touristikverkehr
61
Flugbewegungen in den Nachtstunden am Flughafen Lübeck
2020
68
Seite 5
Glossar
ADV
Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen
AIP
Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch)
Blockstunde
Zeit vom Abrollen des Flugzeugs am Gate/Standposition („off blocks“)
bis zum Stillstand nach erfolgter Flugdurchführung („on blocks“). Demgegenüber beinhaltet die Flugstunde nur die Zeit, in der das Flugzeug
tatsächlich fliegt zwischen dem Abheben (runway take off) und dem
Aufsetzen auf der Rollbahn (runway touch down). Der Saldo zwischen
Block- und Flugzeit ist die Rollzeit („taxi time“)
Bonusliste
In den vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) erarbeiteten und regelmäßig fortgeschriebenen Bonuslisten
werden die bei Start und Landung innerhalb der Kapitels 3 besonders
leisen Flugzeuge zusammengestellt.
BVerwG
Bundesverwaltungsgericht
Ethnischer Verkehr
Flüge für Arbeitsmigranten und deren Familienangehörige – zum Teil
schon in zweiter und dritter Generation – zum Heimatbesuch z.B in die
Türkei.
Feeder-Verkehr
Zu-/Abbringerflüge zu/von Hubs/Drehkreuzen
GA
General Aviation (Allgemeine Luftfahrt)
Home Base
Flughafen, an dem eine Fluggesellschaft Flugzeuge stationiert hat, die
dort also ihren Heimatflughafen haben, dort übernachten und technisch
betreut werden; meist verfügen die Fluggesellschaften dort auch über
örtlich eingestelltes Personal (Crews, evtl. Technik)
Hub
Umsteigeknoten, in der Touristik auch „Drehkreuz“ genannt. Die Zubringerstrecken zu diesen Hubs werden (analog zu „Nabe“ und „Speiche“ des Rades) oftmals „Spoke“ genannt.
IATA
International Air Transport Association
Integrator
s. KEP
Kapitel–3-Flugzeuge Flugzeuge, die die Bedingungen der zur Zeit strengsten Lärmschutzklasse erfüllen.
Seite 6
KEP
Kurier-, Express- und Paket-Dienste (Anbieter integrierter Dienstleistungen auch als „Integrators“ bezeichnet)
LCC
Low Cost Carrier
LH
Deutsche Lufthansa AG
LH BetterFly
Marketingkonzept der Deutschen Lufthansa AG verbunden mit dem
Angebot niedriger Tarife auf bestimmten Flügen
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
Nachtstunden
Zusammenfassung der von uns so bezeichneten Tagesrandstunde von
22.00 bis 22.59 Uhr, der Stunden von 23.00 bis 23.59 Uhr und 5.00 bis
5.59 Uhr sowie der nächtlichen Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr
Netzwerkcarrier
Fluggesellschaften, die ihre Verkehre über Drehscheiben (Hubs) bündeln wie zum Beispiel Deutsche Lufthansa, British Airways oder Air
France
O/D
Origin = Abflugort; Destination = Zielort
PLAN-Fall
Infrastrukturbestand am Flughafen Lübeck mit den beantragten Maßnahmen
Prognose-Nullfall
Infrastrukturbestand am Flughafen Lübeck ohne die beantragten Maßnahmen
Punkt-zu-Punkt
Direkt(verkehr) zwischen einem Start und einem Zielort, im Gegensatz
zum Verkehr über Hubs („Hubverkehr“ = Umsteigeverkehr)
Reisende
Anhand des Reisendenaufkommen einer Region wird die Anzahl der
zugeordneten Flugreisenden zum Ausdruck gebracht, die auf Teilstrecken der Quellreise aus der Region oder Zielreise in die Region auf
das Flugzeug, unabhängig vom Ausgangs- und Zielflughafen, als Verkehrsmittel zurückgegriffen haben. Eine Reise besteht aus Hin- und
Rückflug. Das Reisendenaufkommen beschreibt somit die gesamte
Luftverkehrsnachfrage einer Region
SKO
seat kilometer offered / angebotene Sitzplatzkilometer = gängiges Vergleichsinstrument in der Luftverkehrsindustrie
Seite 7
Slot
Airport-Slot = Zeitfenster für Starts und Landungen als Planungswerte
für die nächste Flugplanperiode
Airway-Slot = Zeitfenster für Start, Landung und Überflug, die aufgrund
der aktuellen Wetter- und Verkehrssituation am Flugtag zugeteilt werden
Turboprops
Flugzeuge mit Propellerturbinenantrieb
Umlaufzeit
Gesamt-Zeitbedarf für die Darstellung einer Rotation, d. h. Blockzeit
des Hinflugs zzgl. Bodenzeit am Zielort zzgl. Blockzeit des Rückflugs
UTC
Universal Time Coordinated / koordinierte Weltzeit (Greenwich)
UVP
Umweltverträglichkeitsprüfung
VT
Verkehrstag
Yield
Netto-Durchschnittserlös, meist für die Passage verwendet, normalerweise zur Neutralisierung des Entfernungsaspektes gemessen in
€/SKO, vereinfacht oftmals auch in €/Ticket
Seite 8
IATA Flughafenkennungen (Auswahl der Dreibuchstabenkennungen)
IATA
ACE
ADB
AGP
AHO
ALC
AMS
ARN
ATH
AYT
BCN
BFS
BGY
BHD
BIO
BOJ
BRI
BSL
BTS
BUD
CDG
CFU
CGN
CIA
DJE
DRS
DTM
DUS
FAO
FCO
Flughafen
Arrecife/Lanzarote
Izmir
Malaga
Alghero
Alicante
Amsterdam
Stockholm Arlanda
Athen
Antalya
Barcelona
Belfast International
Mailand Bergamo
Belfast George Best
Bilbao
Burgas
Bari
Basel/Mulhouse EAP
Bratislava
Budapest
Paris Charles de Gaulle
Corfu
Köln/Bonn
Rom Ciampino
Djerba
Dresden
Dortmund
Düsseldorf
Faro
Rom Fiumicino
IATA
FMO
FRA
FUE
GDN
GLA
GRO
HAJ
HAM
HER
HHN
HRG
IBZ
JTR
KGS
LBC
LEI
LGW
LIS
LNZ
LPA
LTN
MAD
MAN
MIR
MST
MUC
NCL
NUE
OPO
Flughafen
IATA
Münster/Osnabrück
Frankfurt
Fuerteventura
Danzig
Glasgow International
Barcelona Gerona
Hannover
Hamburg
Heraklion
Frankfurt Hahn
Hurghada
Ibiza
Thira
Kos
Lübeck
Almeria
London Gatwick
Lissabon
Linz
Las Palmas
London Luton
Madrid
Manchester
Monastir
Maastricht/Aachen
München
Newcastle
Nürnberg
Porto
PAD
PIK
PSA
PMI
RHO
RIX
SAW
SCQ
SKG
SNN
SPC
SPU
SSH
STN
STR
SVQ
SXF
SZG
TFS
THF
TIV
TRF
TXL
VCE
VIE
VLC
XRY
ZRH
Flughafen
Paderborn/Lippstadt
Glasgow Prestwick
Pisa
Palma de Mallorca
Rhodos
Riga
Istanbul Sabiha Gökcen
Santiago de Compostela
Thessaloniki
Shannon
Santa Cruz de la Palma
Split
Sharm el Sheikh
London Stansted
Stuttgart
Sevilla
Berlin Schönefeld
Salzburg
Teneriffa Süd
Berlin Tempelhof
Tivat
Oslo Torp
Berlin Tegel
Venedig
Wien
Valencia
Jerez de la Frontera
Zürich
Seite 9
1
Aufgabenstellung und Zielsetzung
Die Flughafen Lübeck GmbH plant den Ausbau des bestehenden Flughafens Lübeck. Der
Ausbau umfasst insbesondere die Verlängerung der Start-/ Landebahn innerhalb des bestehenden Flughafengeländes, den Ausbau der Vorfeldflächen sowie eine Erweiterung der
Hochbauzonen und Verkehrsflächen.
Für das Vorhaben ist ein luftverkehrsrechtliches Planfeststellungsverfahren nach § 8 LuftVG
mit einer integrierten Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen.
Ein Bestandteil der Antragsunterlagen für das anstehende Planfeststellungsverfahren ist
auch eine vertiefte Untersuchung des Bedarfs an der Durchführung von Flugbewegungen
während der Nachtzeit, welches hiermit vorgelegt wird.
Die vorliegende Ausarbeitung legt auf der Grundlage der Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichts in seinen Urteilen vom 16.03.2006 und 9.11.2006 sowie unter Vertiefung und
Ergänzung der „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Lübeck bis zum
Jahr 2020“ der Airport Research Center GmbH und Desel Consulting aus dem Jahre 2007
[1] die besonderen Gründe dar, welche die Zulassung von Luftverkehr auf dem Flughafen
Lübeck in der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr rechtfertigen.
Seite 10
2
Darlegung des Basismaterials und der Methode
Die Grundlage für die Ermittlung des nächtlichen Flugverkehrs auf dem Fughafen Lübeck in
der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr bildet die in der Fluggast- und Flugbewegungsprognose für
den Flughafen Lübeck bis zum Jahr 2020 der Airport Research Center GmbH und Desel
Consulting aus dem Jahr 2007 [1] prognostizierte Entwicklung der Flugbewegungen.
In einer Auswertung der Nachtflugregelungen auf deutschen und europäischen Flughäfen
wird zunächst untersucht, wie sich die strukturellen Bedingtheiten des Nachtflugverkehrs in
den verschiedenen „örtlichen Flugbeschränkungen“ widerspiegeln.
Um die Relevanz der in den Nachtflugregelungen erkannten strukturellen Zusammenhänge
für den Standort Lübeck zu überprüfen, werden das Verkehrsgeschehen am Lübecker Flughafen und die zeitliche Verteilung der Flüge im Passagierverkehr (2006) analysiert.
Die gemäß Aufgabenstellung herauszuarbeitenden Gründe, die eine Zulassung von Luftverkehr auf dem Lübecker Airport in der Zeit zwischen 22.00 und 6.00 Uhr rechtfertigen, sind –
soweit es den Linien- und Touristikverkehr anbelangt – zu einem nicht unwesentlichen Teil
nur in Zusammenarbeit mit betroffenen Fluggesellschaften zu beantworten; denn die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung von Fluggesellschaften, deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich im Tageszeitraum abgedeckt werden können, lassen sich
zwar theoretisch abhandeln, die praktischen Auswirkungen auf einen möglichen Nachtflugbetrieb erfordern jedoch Einblick in die Flugplanstrukturen der Fluggesellschaften.
Die Flugplanstrukturen ergeben sich aus den Rotationsplänen. Die Rotationspläne wiederum
resultieren aus der Nachfrage der Reisenden und den operationellen Möglichkeiten der Airlines, die Reisewünsche in Flugangebote umzusetzen. Da der Schwerpunkt der Aktivitäten
des Lübecker Flughafens weiterhin im Linienverkehr und hier speziell im Low Cost Segment
liegen wird, werden in der vorliegenden Untersuchung die relevanten Segmente im Passagierverkehr („Geschäftsmodelle“) gesondert dargestellt. Dies sind:
Low Cost Carrier (LCC), die preisgünstige Punkt-zu-Punkt Verbindungen anbieten,
und
Touristik–Fluggesellschaften.
Der Low Cost Verkehr wie der touristische Charterverkehr erfüllen die Merkmale des „Linienflugverkehrs“ gemäß VO (EWG) 2408/92 Artikel 2 – Angebot von Sitzplätzen zum Einzelkauf
und Beförderung „nach einem veröffentlichten Flugplan oder in Form von so regelmäßigen
oder häufigen Flüge, dass es sich erkennbar um eine systematische Folge von Flügen handelt“, in vollem Umfang.
Seite 11
Die Flughafen Lübeck GmbH hat die Erhebung der Flugplanstrukturen bei dem Low Cost
Carrier Ryanair durchgeführt (vgl. Tabelle 3.4-1). Darüber hinaus werden rotationsbedingte
Zusammenhänge anhand von Unterlagen anderer Fluggesellschaften diskutiert, die künftig
für eine Bedienung Lübecks infrage kommen könnten. Dabei werden in der Bewertung die
an den jeweiligen Flughäfen geltenden Nachtflugregelungen in Betracht gezogen.
Auf der Basis dieser Unterlagen werden die besonderen Gründe für den Nachtflugverkehr
2006/2007 in Lübeck herausgearbeitet: Die Zusammenhänge der Flugplanerstellung / Rotationsplanung werden analysiert und die strukturellen Bedingtheiten und Zwänge aufgezeigt,
die derzeit zu Flugbewegungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr am Lübecker Flughafen führen. Aus diesen Analysen werden auch Anhaltspunkte dafür gewonnen, in welchem Umfang
bestimmte Angebotsstrukturen „typisch“ sind, so dass sie auch für das Prognosejahr 2020
unterstellt werden können. Als Vergleich dienen Rotationsanalysen von Low Cost Carriern,
die deutsche Flughäfen bedienen.
Aus einer Diskussion der zu erwartenden Angebotsstrukturen 2020 im „mittleren Angebotsszenario“, das Airline-unabhängig den Prognosekorridor beschreibt (vgl. [1] Abschnitte 5.2
und 6.4), werden die besonderen Gründe für die Durchführung von Nachtflugverkehr im Low
Cost-und Touristikverkehr im Jahr 2020 offen gelegt und auf diesen Grundlagen eine Struktur-spezifische Verteilung des Passageverkehrs auf die Tageszeit, sowie die Stunden von
22.00 bis 22.59 Uhr, 23.00 bis 23.59 Uhr bzw. 5.00 bis 5.59 Uhr und die nächtliche Kernzeit
von 0.00 bis 4.59 Uhr vorgenommen. Wenn in den vorangegangenen Rotationsanalysen
(2006/2007) erkannte, besondere Gründe für den Nachtflugverkehr auch für nächtliche Flugbewegungen im Jahr 2020 Gewicht behalten oder sogar stärkeres Gewicht erlangen, wird
auf diese Analyseergebnisse zurückgegriffen bzw. auf die Ergebnisse verwiesen.
Der Bedarf an nächtlichen Flugbewegungen zur Abdeckung von Flugunregelmäßigkeiten wie
Verspätungen und Verfrühungen wird gesondert zahlenmäßig prognostiziert. Der Kategorie
Flugunregelmäßigkeiten werden auch die Überführungsflüge zugeordnet. Ein entsprechender Bedarf resultiert aus Flügen zur Wartungsbasis einer Fluggesellschaft in Lübeck und für
Bereitstellungs- und Positionierungsflüge („Home Base“ Carrier).
Abschließend werden die Auswirkungen auf die Verkehrssegmente bei einem etwaigen Verbot des Verkehrs in der Zeit von 22.00 bis 22.59 Uhr, 23.00 bis 23.59 Uhr bzw. 5.00 bis 5.59
Uhr sowie 0.00 bis 4.59 Uhr zusammengefasst beschrieben.
Seite 12
3
Ermittlung der gegenwärtigen Nachtflugsituation
3.1
Nachtflugregelungen auf deutschen und europäischen Flughäfen
Wenngleich der Flugbetrieb am Flughafen Lübeck gegenwärtig keinen zeitlichen Beschränkungen unterliegt, an die der Flughafenbetreiber gebunden wäre, muss die Entwicklung Lübecks dennoch im Zusammenhang mit den Nachtflugregelungen auf deutschen und relevanten europäischen Flughäfen gesehen werden.
Im „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ aus dem Jahr 1971 werden als „Nacht“ die Stunden
von 22.00 bis 6.00 Uhr zusammengefasst, das sind die Nachtstunden.
Dass es sich bei der so definierten Nacht aber nicht um einen homogenen Zeitraum handelt,
sondern um strukturell ganz unterschiedliche Zeitscheiben, lässt sich aus einer Analyse der
Nachtflugbeschränkungen auf deutschen und europäischen Flughäfen erkennen,
Die im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP Deutschland) und ergänzenden Unterlagen ausgewiesenen Nachtflugbeschränkungen auf den deutschen Verkehrsflughäfen sind mit Stand Februar 2007 (Änderungen sind aufgrund laufender Verwaltungsstreitverfahren oder Auflagen zur Nachbesserung von beklagten Nachtflugregelungen auf
den Flughäfen Berlin-Schönefeld, Dresden, Frankfurt, Leipzig/Halle, und Münster-Osnabrück
zu erwarten) – vereinfacht und untergliedert nach drei Kategorien – in Abbildung 3.1.-1 aufgezeichnet. In den Einzeldarstellungen werden zur Sicherstellung der Übersichtlichkeit und
mit Bezug auf die derzeitige und die künftige Situation in Lübeck allerdings nur die Einschränkungen für Flugzeuge betrachtet, die hinsichtlich ihrer Lärmentwicklung nach Annex
16, Band 1, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen zertifiziert sind, die sogenannten „Kapitel 3Flugzeuge“. In gleicher Weise werden Home Base- und Bonuslisten-Klauseln bewertet. Wegen des hohen Anteils des Low Cost Verkehrs in Lübeck werden als ReferenzFlugzeugmuster die A319/320/321 (z.B. easyJet, Germanwings) und die modernen Baureihen der B737 (z.B. Ryanair, Air Berlin) gewählt, die somit für Lübeck im Prognosejahr durchaus typisch sind.
Als Quellen für die „Örtlichen Flugbeschränkungen“ werden die Angaben im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP) und ergänzende Informationen einzelner
Flughäfen herangezogen.
Die so ausgewiesenen Nachtflugbeschränkungen auf den deutschen Verkehrsflughäfen stellen sich unter Bezug auf die oben beschriebenen Rahmenbedingungen wie folgt dar:
Seite 13
a) Starts und/oder Landungen für die betrachteten Flugzeugmuster möglich,
⇒ grüne Leiste.
b) Verspätungstoleranz für Flugzeuge der Kategorie a),
⇒ blaue Leiste.
c) im Wesentlichen Nachtflugverbot,
⇒ orange Leiste.
21
Berlin- Tegel
Berlin-Tempelhof
Berlin-Schönefeld*
Bremen
Dortmund
Dresden*
Düsseldorf
Frankfurt*
Hahn
Hamburg
Hannover
Köln-Bonn
Leipzig/Halle*
München
Münster*
Nürnberg
Saarbrücken
Stuttgart
a)
22
b)
23
0
1
2
3
4
5
6
7
c)
*) Änderungen sind aufgrund laufender Verwaltungsstreitverfahren oder Auflagen zur Nachbesserung von Nachtflugregelungen
zu erwarten
Abbildung 3-1: Nachtflugbeschränkungen auf deutschen Verkehrsflughäfen Stand Februar
2007 (vereinfachte Darstellung nach AIP Deutschland und örtlichen Unterlagen)
Seite 14
Danach ist der Flugbetrieb nur in Berlin-Tempelhof und in Dortmund bereits ab 22.00 Uhr
eingeschränkt. Doch bestehen in beiden Fällen Verspätungsregelungen bis 22.59 Uhr.
Am Flughafen Düsseldorf sind Starts für die hier betrachteten Flugzeugmuster zwar lediglich
bis 22.00 Uhr zugelassen, Landungen sind – zahlenmäßig begrenzt – jedoch bis 23.00 Uhr
erlaubt, mit einer Verspätungstoleranz von 30 Minuten. Hat die betreffende Airline ihren Wartungsschwerpunkt in Düsseldorf („Home Base Carrier“), beträgt die Verspätungstoleranz 60
Minuten (Quelle: Flughafen Düsseldorf GmbH [2].
Auf dem Frankfurter Flughafen dürfen derzeit „Kapitel 3-Flugzeuge“, deren Betreiber in
Frankfurt den Schwerpunkt ihres Geschäfts- und Wartungsbetriebes unterhalten, lediglich in
der Zeit von 1.00 bis 4.00 Uhr nicht landen, wohl aber starten.
Auf dem Verkehrsflughafen München sind in der Zeit zwischen 22.00 bis 24.00 Uhr und 5.00
bis 6.00 Uhr 28 planmäßige Flugbewegungen sowie verspätete Starts und Landungen, verfrühte Landungen (von 5.00 bis 6.00 Uhr), Flüge von Luftfahrtunternehmen mit Wartungsschwerpunkt auf dem Flughafen München und planmäßige Starts oder Landungen von Flugzeugen, die an jeder einzelnen Lärmmessstelle in der Umgebung des Flughafens im Mittel
keine höheren Einzelschallpegel als 75 dB(A) erzeugen, generell zulässig. Der Verkehrsflughafen München verfügt über eine – von einigen Ausnahmen durchbrochene - Freihaltung der
Kernzeit (24.00 bis 5.00 Uhr). Die Nachtflugbewegungen auf dem Verkehrsflughafen München unterliegen in ihrer Gesamtheit einem Lärmkontingent.
Auf dem Flughafen Stuttgart dürfen „Kapitel-3-Flugzeuge“
bis 23.00 Uhr und ab 6.00 Uhr starten sowie
bis 23.30 Uhr und ab 6.00 Uhr landen; zudem besteht eine Verspätungstoleranz.
Ein Nachtflugverbot ab 23.00 Uhr besteht somit für die hier betrachteten Flugzeugmuster nur
in dem (zu schließenden) Flughafen Berlin-Tempelhof und in Dortmund. Auf den anderen
Verkehrsflughäfen in Deutschland dürfen nach ihren gegenwärtigen Rechtsgrundlagen in der
Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr planmäßige Starts und Landungen stattfinden; zumindestens gelten für diese Zeit Verspätungsregelungen. Auf zehn Verkehrsflughäfen – darunter
die Verkehrsflughäfen Frankfurt und München – ist der Beginn des täglichen Flugbetriebes
derzeit ab 5.00 Uhr morgens erlaubt.
Für einen der in die Analyse einbezogenen Flughäfen – nämlich München – gilt ein generelles Nachtflugverbot in der Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr, für acht weitere Flughäfen von
0.00 bis 5.59 Uhr. An neun Flughäfen haben damit bis jetzt Airlines mit den hier als repräsentativ für den künftigen Flugzeugmix am Lübecker Airport angesehenen Flugzeugmustern
A319/320/321 und den modernen Versionen der B737 die Möglichkeit, Nachtflüge durchzuführen und damit Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen Konkurrenten zumindest
Seite 15
partiell zu kompensieren, die auf ihren Heimatflughäfen (z.B. in der Türkei, in Spanien, in
Griechenland) einen beschränkungsfreien Flugbetrieb rund um die Uhr darstellen können
und infolgedessen über eine günstigere Kostenplattform verfügen.
Diesen Gesellschaften ist es nämlich prinzipiell möglich, das am Tag zu absolvierende Flugprogramm operationell umzudrehen: Das heißt, sie können mit dem letzten Flug eines Tages
einen deutschen Flughafen verlassen und im Zielgebiet in der unbeschränkten Nacht auf
ihrem Heimatflughafen landen oder aus dem Zielgebiet heraus in der Nacht starten und am
Morgen den deutschen Markt „abschöpfen“.
Man erkennt aus dieser Analyse der bestehenden Nachtflugregelung für die deutschen Verkehrsflughäfen, dass - den Verkehrsabläufen folgend - die Zeitscheibe von 22.00 bis 22.59
Uhr, teilweise sogar darüber hinausgehend, keiner nachhaltig verkehrslimitierenden Begrenzung unterliegt. Dem sich aus der Abwicklung des Verkehrs über Tage (6.00 bis 22.00 Uhr)
ergebenden Verkehrsbedarf wird für diese Zeit Rechnung getragen. Die bestehenden Nachtflugregelungen erkennen an, dass es sich bei diesem Verkehr um einen Verkehr handelt, der
strukturell vom Tagesverkehr geprägt ist und dessen Abwicklung von der Verkehrsbedienung
über Tage gefordert wird. Im europäischen Vergleich wird dies noch deutlicher, wie im Folgenden dargelegt wird.
In die Untersuchungen einbezogen werden die europäischen Flughäfen, für die aus den
AIP’s der betreffenden Länder Informationen zu den Örtlichen Flugbeschränkungen gewonnen werden konnten. Die Quelle dafür war die Eurocontrol Datenbank (www.ead.eurocontrol.int). Ergänzend herangezogen wurde der Bericht des Airports Council International Europe „Night Flight Restrictions at European Airports Survey 2004“[4].
Für insgesamt 22 ausländische Flughäfen von Relevanz konnten Daten zum Beginn von
Nachtflugbeschränkungen gefunden werden: Amsterdam, Brüssel National, Budapest, Dublin, Kopenhagen, die Londoner Flughäfen Gatwick, Heathrow und Stansted, Lüttich, Madrid,
die drei Mailänder Airports Bergamo (Orio al Serio), Linate und Malpensa, Oslo, Palma de
Mallorca, Paris Charles de Gaulle, Prag, Prestwick, Stockholm Arlanda und Stockholm
Skavsta, Wien sowie Zürich. Zusammen mit den deutschen Flughäfen ist dies eine durchaus
hinreichende Anzahl von Flughäfen, aus deren „örtlichen Flugbeschränkungen“ Erkenntnisse
über die Einstufung des täglichen Verkehrsablaufes in Tages- und Nachtzeiten durch die
jeweiligen Behörden gewonnen werden können.
Unter denselben Randbedingungen – d. h. mit einer Konzentration auf die modernen Versionen der B737 bzw. die Flugzeugmuster A319/320/321 – wie vorher bei den deutschen Flughäfen liegt der Nachtbeginn auf 16 dieser 19 europäischen Airports bei 23.00 Uhr oder später oder es gibt keine nächtlichen Flugbeschränkungen. Vorverlegt wird der Nachtflugbeginn
nur in folgenden Fällen:
Amsterdam: 22.40 bis 6.59 Uhr: Begrenzung der Abflugslots,
Seite 16
Brüssel National: Es gilt ein „Noise Quota System (QC)“: Starts und Landungen mit
QC größer 12 sind zwischen 22.00 und 5.59 Uhr verboten genauso wie Starts und
Landungen mit QC größer 24 zwischen 5.00 und 5.59 Uhr. Beispielhaft seien die
QC-Werte für die B737-800 genannt: QCStart = 3,4, QCLandung = 1,8. Sie fällt – wie
auch die A320-Familie – damit nicht unter das Verbot.
Budapest: Von 22.00 bis 6.00 Uhr sind maximal 50 Flugbewegungen erlaubt einschließlich 6 Bewegungen zwischen 0.00 und 4.59 Uhr für verspätete Flüge.
Prag: Von 22.00 bis 6.00 Uhr sind neben Turboprops maximal 3 Landungen und 3
Starts je Stunde von Flugzeugen erlaubt, die in einer Bonusliste enthalten sind und
die bestimmte Lärmpegel an den ICAO Lärmmesspunkten nicht überschreiten. Die
hier gewählten Referenzflugzeuge A319/320/321 und B737-800 sind zugelassen.
Stockholm Arlanda: Von 22.00 bis 7.00 Uhr sind lediglich Starts und Landungen
von Flugzeugen mit einem maximalen Startgewicht von weniger als 34.000 kg und
zertifiziert nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 2 nicht erlaubt (z.B. B727-200).
Schlussfolgerung
Damit wird in der Mehrzahl der Fälle die gesamte Zeit zwischen 6.00 Uhr bis 22.59 Uhr für
die Abwicklung des Tagesverkehrs als notwendig angesehen. Strukturell und flugplanbedingt
(nicht rechtlich) ist die Stunde von 22.00 bis 23.00 Uhr der Abwicklung des Flugbetriebes
über Tage zuzuordnen. Die Stunden, in denen der vom Tag bestimmte Flugbetrieb ausläuft,
bzw. langsam beginnt, sind die Stunden von 23.00 bis 23.59 Uhr und 5.00 bis 5.59 Uhr.
3.2
Nachtflugverkehr am Flughafen Lübeck 2006
Grundlage für die Darlegungen zum Lübecker Nachtflugverkehr sind die Bewegungsdaten
2006 des Flughafens. Sie werden zunächst ausgewertet nach den Flugarten
Linienverkehr: Das sind die
•
Low Cost Carrier (LCC).
Touristikverkehr: Hier wird
•
nicht nach den Geschäftsmodellen der Airlines differenziert, obwohl zunehmend Low Cost Carrier touristische Ziele in ihr Streckenportfolio aufgenommen haben (vgl. Abschnitt 3.3.3.1).
Seite 17
Die üblicherweise im Einklang mit der amtlichen Statistik dem interkontinentalen Verkehr
zugeordneten Passagierflüge in das Verkehrsgebiet Nordafrika (u.a. mit den Urlaubszielen in
Ägypten und Tunesien) werden dem Verkehrsgebiet Europa zugeordnet, da diese Verkehre
mit den im Kurz- und Mittelstreckenverkehr gängigen Flugzeugmustern durchgeführt werden.
Einen Überblick über das Verkehrsgeschehen auf dem Flughafen Lübeck im Jahr 2006 und
die zeitliche Verteilung der Flüge (Planzeiten, das sind die veröffentlichten Fluplanzeiten –
„on blocks“/“off blocks“) gibt die Tabelle 3.2-1. Danach entfielen 308 der insgesamt geplanten Flüge im Jahr 2006 (13,1 Prozent der gesamten Starts und Landungen) – ausgelöst
durch den Linienverkehr des Low Cost Carriers Ryanair – auf die Zeit zwischen 22.00 und
22.59 Uhr. In der Zeitscheibe von 23.00 bis 23.59 Uhr und in der nächtlichen Kernzeit von
0.00 bis 4.59 Uhr fand im Jahr 2006 kein Linien-und Touristikverkehr statt. Frachtverkehr fällt
in Lübeck nicht an. Verspätungen sind in der Tabelle nicht berücksichtigt.
Stunde
Art
Low Cost Carrier
(Passage)
Fracht - Linie
Summe Linienverkehr
Charterverkehr
(Passage)
Fracht - Charter
Summe Charterverkehr
Gesamtverkehr
00.00- 05.00- 06.0004.59 05.59 06.59
07.0007.59
08.00- 09.00- 22.00- 23.0008.59 21.59 22.59 23.59
Gesamtergebnis
0
0
0
0
2.015
308
0
2323
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2.015
0
308
0
0
0
2323
0
0
0
0
0
31
0
0
31
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
31
0
0
0
0
0
31
0
0
0
0
0
2.046
308
0
2354
Tabelle 3.2-1: Flugbewegungen (Planzeiten) 2006 auf dem Flughafen Lübeck im Low Cost und
Charterverkehr nach Flugarten und zeitlicher Verteilung. Quelle Flughafen Lübeck
GmbH
Da in Lübeck bisher keine Flugzeuge stationiert sind, gibt es keine frühen Abflüge und späten Rückkünfte. So lief der Flugbetrieb im Jahr 2006 erst in der Stunde von 9.00 bis 9.59 Uhr
mit der ersten Landung aus London Stansted an, und endete mit einem Abflug nach
Stansted in der Zeitscheibe von 22.00 bis 22.59 Uhr. Der normale Tagesverkehr in der Passage wurde somit in der Zeit zwischen 9.00 und 22.59 Uhr abgewickelt.
Der Flughafen Lübeck kann somit bereits einen konkreten Nachtflugbedarf nachweisen.
Die morgendlichen Reisemöglichkeiten auf dem Lübecker Flughafen (vgl. Tabelle 3.2-1)
bleiben damit weit hinter dem Bedarf vor allem der Geschäfts- und Dienstreisenden zurück,
wie der Fernverkehr der Deutschen Bahn AG von und nach Lübeck zeigt. Die ersten Abfahrten erfolgen zum Teil schon weit vor 6.00 Uhr oder kurz danach, z.B. (ICE/EC-Verbindungen
mit umsteigen, Zeiten Lübeck Hbf)
Seite 18
um 5.05 Uhr
nach Düsseldorf, Hannover, München und
um 6.04 Uhr
nach Berlin.
Ankommen kann man in Lübeck noch mit ICE/EC-Zügen (mit Umsteigen, Zeiten Lübeck Hbf)
bis nach 0.00 Uhr,
an 22.53 oder 00.15 Uhr
aus Düsseldorf, Hannover, München und
an 22.53 oder 00.15 Uhr
aus Berlin.
Der Tagesrand im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG liegt damit morgens wesentlich früher als im Luftverkehr und abends später..
Schlussfolgerung
Man erkennt an diesem Verkehrsablauf am Flughafen Lübeck, dass in den Stunden von
22.00 bis 22.59 Uhr sowie 23.00 bis 23.59 Uhr das Verkehrsgeschehen strukturell abhängig
ist von dem, was am Tag geschieht. Der gesamte, einheitlich zu betrachtende Tagesablauf
des planmäßigen Linien- und Charterverkehrs in Lübeck) beginnt derzeit nach 9.00 Uhr – es
fehlen die Frühverbindungen ab Lübeck, da derzeit keine Flugzeuge in Lübeck „übernachten“, die diese Flüge darstellen könnten - und endet erst nach 23.00 Uhr.
Im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG liegt der Tagesrand dementsprechend morgens
früher als im Lübecker Luftverkehr und abends später.
3.3
3.3.1
Allgemeine Kriterien und Prämissen der Flugplanerstellung
unter besonderer Berücksichtigung der Rotationsplanung
Die Planungsaufgabe
Über einen Verkehrsflughafen wird eine Stadt / Region an das Luftverkehrsnetz angeschlossen. Der Flughafen stellt als Luftverkehrsinfrastruktureinrichtung die Versorgung und Erschließung seines Umlandes mit Luftverkehrsdienstleistungen sicher. Hierbei wird die Nachfrage an Verkehrsleistungen von den Luftverkehrsgesellschaften an die Verkehrsflughäfen
als Infrastruktureinrichtung (am Boden) herangetragen: Die Luftverkehrsgesellschaften setzen die prognostizierte Nachfrage nach Flugreisen zwischen Städten / Regionen in ihre
Flugangebote um. Diese Umsetzung erfolgt durch Flugpläne.
Seite 19
Basis des Flugplans ist die prognostizierte Nachfrage nach Flugreisen zwischen Städten /
Regionen; in den Flugplan gehen zugleich die Planungen für den Einsatz von Personal und
Gerät (nebst Wartung) sowie die zu veranschlagenden Kosten ein. Die Flugplanerstellung ist
eine der komplexesten Planungsaufgaben, die das Luftverkehrsunternehmen zur Bereitstellung des Verkehrsangebotes und zur Befriedigung der Nachfrage lösen muss.
Deshalb werden zunächst die allgemeinen Prämissen der Flugplanung, als dem wesentlichen Bestandteil des Flugplanungsprozesses, mit dem Schwergewicht auf der Rotationsplanung dargelegt.
Die Zusammenhänge der Rotationsplanung werden am Beispiel aktueller Rotationspläne
erläutert und die Notwendigkeiten und Zwänge aufgezeigt. In diesem Zusammenhang werden auch Dispositionsalternativen diskutiert und hinsichtlich ihrer Wirkungen auf die Flugplanstrukturen beurteilt.
Schlussfolgerung
Die Planungsaufgabe der Airlines besteht darin, die prognostizierte Nachfrage in Flugangebote umzusetzen. Die Umsetzung erfolgt in der Flugplanung. Das Ergebnis der Flugplanung
sind Flugpläne. Über die Flugpläne der Luftverkehrsgesellschaften wird die Nachfrage (und
zugleich das Angebot an Verkehrsleistungen) von den Luftverkehrsgesellschaften an die
Flughäfen als Luftverkehrsinfrastruktureinrichtung herangetragen.
3.3.2
Der Planungsprozess
Während der Flugplanungsprozess früher in der Anpassung historisch gewachsener Flugpläne an neue Strukturen und Strategien bestand, ist es mittlerweile aufgrund des starken
Wettbewerbdrucks in zunehmendem Maße notwendig, völlig neue Flugpläne zu erstellen
([9],S. 12).
Die zahlreichen unabhängigen Entscheidungsvariablen und deren Interdependenzen haben
eine hohe Komplexität des Flugplanungsproblems zur Folge. Flugpläne werden deshalb in
der Regel in einem mehrstufigen Prozess erarbeitet, der lange vor dem eigentlichen Ausführungstermin beginnt. Man zerlegt dazu das Gesamtproblem in weniger komplexe Teilprobleme und löst diese anschließend schrittweise. Durch Rückkoppelungen wird versucht, bestehende Interdependenzen zwischen den Teilproblemen zu berücksichtigen.
Dieser hoch komplexe Vorgang wird bei der Mehrzahl der größeren Fluggesellschaften zur
angemessenen und gewichteten Berücksichtigung aller Vorgaben und Ziele über vernetzte
Systeme weitgehend automatisiert betrieben. Die Vernetzung der Planung findet dabei einerseits mit intern nachgeordneten Planungsschritten (Crew-Einsatzplanung, Liegezeiten-
Seite 20
planung, Slotmanagement, Flugzeugabfertigung usw.) statt, andererseits gibt es oftmals aber auch eine interne Vernetzung zum Yieldmanagement, um Buchungsprognosen berücksichtigen zu können.
Zur Darlegung der allgemeinen Prämissen der Flugplanung nehmen wir diese Vorgehensweise auf und formulieren das Flugplanerstellungsproblem folgendermaßen:
Festlegung der Teilstrecken (Direktflüge versehen mit Wochentag und Uhrzeit von
Starts und Landungen),
Flottenzuordnung (Zuordnung der Teilflugstrecken auf Flugzeugtypen),
Rotationsplanung (Aufteilung einer Teilflotte – mit einer gegebenen Anzahl Flugzeugen – zugewiesenen Teilflugstrecken in eine der Anzahl Flugzeuge entsprechenden Anzahl von Tagesumläufen) und
Crew-Einsatzplanung (Zuweisung von Besatzungen – Cockpit und Kabine - zu den
angebotenen Flügen/Flugsegmenten).
Kommt der Flugplan zur Ausführung, reagiert die Fluggesellschaft mit der Kurzfristplanung
auf planbare Gegebenheiten, wie witterungs-, material- oder personal-bedingte Störungen
sowie auf Prognoseanpassungen infolge von Einzelereignissen durch Anpassung der Flugzeugumläufe. Kurzfristig auftretende bzw. erforderliche Änderungen (i. a. < drei Tage vor
Flugdurchführung) werden nicht planerisch bearbeitet, sondern im Rahmen des Operations
Control Center (Verkehrszentrale) berücksichtigt.
Jedes der genannten Teilprobleme muss für die Erarbeitung von gültigen Flugplänen gelöst
werden. Dazu existieren in der Praxis unterschiedliche Verfahren. So variiert die Reihenfolge
der Abarbeitung der einzelnen Schritte bei den verschiedenen Fluggesellschaften, teilweise
erfolgt auch eine Zusammenfassung der Schritte zu Problemen höherer Komplexität (vgl.
dazu [9]).
In der folgenden, kurzen Erklärung der Teilprobleme wird deshalb noch nicht auf die speziellen Anforderungen der in die Untersuchung einzubeziehenden Airlines eingegangen, sondern nur auf die allgemeinen Einflussfaktoren und Prämissen.
Schlussfolgerung
Flugpläne werden in der Regel in einem mehrstufigen Prozess, der lange vor dem eigentlichen Ausführungstermin beginnt, weitgehend automatisiert erarbeitet.
Seite 21
Auf der Basis von Streckenanalysen und -prognosen wird die Auswahl der in Aussicht genommen Flugverbindungen vorgenommen.
In der Ausführungsphase reagiert die Fluggesellschaft mit der Kurzfristplanung auf planbare
Gegebenheiten, wie witterungs-, material- oder personal-bedingte Störungen durch Anpassung der Flugzeugumläufe
3.3.3
Die Planungsschritte
3.3.3.1 Festlegung der Teilflugstrecken
Der erste Planungsschritt besteht in der Festlegung der Teilflugstrecken („Legs“): Welche
Flughäfen sollen zu welchen Zeiten bedient werden? Entscheidungsfaktor ist zunächst der
zu erwartende Bedarf. Seine Ermittlung basiert in der Regel – wie schon eingangs angesprochen wurde – auf der Prognose der Nachfrage nach Flugreisen zwischen Städten/Regionen und führt zur Auswahl der Zielmärkte, welche die Fluggesellschaft bedienen
möchte. Wettbewerbsgründe können aber ebenfalls zur Entscheidung führen, eine bestimmte Zielregion in das Netz aufzunehmen.
An dieser Stelle beginnt die eigentliche Flugplanung mit der Auswahl der einzelnen Teilstrecken oder Flugsegmente, um die Zielmärkte nachfragegerecht zu bedienen. Noch stehen
dahinter aber keine Frequenzen, Kapazitäten und Abflug- bzw. Ankunftszeiten. Zu ihrer Festlegung gilt es, die Wirkungen wesentlicher Planungskriterien und Planungsprämissen in den
Planungsprozess einzubeziehen:
Funktion des Fluges: überwiegend O/D-Flug (Origin = Abflugort; Destination =
Zielort), d. h. Punkt-zu-Punkt Verkehr, oder Feederflug (Zubringer-/Abbringerflug).
Kundenerfordernisse: Geschäftsreisende stellen andere Anforderungen als Touristen an die zeitliche Lage und die Frequenz von Flügen.
Funktion des Fluges
Aus Sicht der Kunden sind Abflugort und endgültiger Bestimmungsort entscheidend für die
Wahl einer Reiseverbindung. Eine Teilflugstrecke kann deshalb je nach dem erwarteten Reisendenaufkommen durch zwei grundsätzlich unterschiedliche Bedienungsstrukturen zwischen Abflug- und Zielort angeboten werden als
Punkt-zu-Punkt-Verbindung vom Abflug- zum Zielflughafen bzw.
Seite 22
in Form einer Umsteigeverbindung – um die Attraktivität des Streckenangebotes für
die Passagiere zu verbessern und dabei die Auslastung der Flugzeuge zu erhöhen
– über Umsteigeknoten, sogenannte „Hubs“ oder „Drehkreuze“. Deren zeitliche Lage ist aus strategischen, logistischen, operativen und oftmals geografischen Gründen längst vordefiniert, unabhängig von Öffnungs- bzw. Betriebszeiten einzelner
Zielflughäfen.
Für die Nachfrager ist die Einrichtung von Nonstop-Verbindungen wünschenswert. Eine Airline wird sie in der Regel immer dann anbieten, wenn aufgrund des prognostizierten Aufkommens die wirtschaftliche Tragfähigkeit erwartet werden kann und sie innerhalb des Gesamtnetzes mit anderen Strecken sinnvoll zu verknüpfen sind.
Umsteigeverbindungen über Hubs/Drehkreuze zeichnen sich dadurch aus, dass mit einem
Feeder Flug eine Vielzahl von weiterführenden Flügen erreicht werden kann, das Streckenportfolio eines Flughafens also wesentlich erweitert wird. Starts und Landungen erfolgen
möglichst konzentriert in so genannten Verkehrsknoten und zwar phasenverschoben. Die
Kürze der zuverlässig zu realisierenden Umsteigezeiten entscheidet über die Qualität der
Drehkreuzverbindungen.
Bei den Drehscheiben der großen Netzwerkgesellschaften wird meist nicht von einer Drehkreuz- sondern von einer Hub-Funktion gesprochen.
Air Berlin, die im Low Cost („Euroshuttle“) und Touristikverkehr tätig ist, wickelt auf ihren
Drehscheiben in Palma de Mallorca, Nürnberg oder Stansted – wobei solche Drehkreuze
grundsätzlich auch an anderen Orten entstehen werden - den Umsteigeverkehr meist in zwei
oder vier Verkehrsknoten ab (vgl. Abschnitt.4.1.2.1).
Allein im Touristikverkehr tätige Fluggesellschaften versuchen ebenfalls durch den Aufbau
und die Organisation von Drehkreuzen das von einem Abflugort erreichbare Zielspektrum zu
erhöhen.
Eine solche Nachfragebündelung kann auch zu saisonal schwächer nachgefragten Zielen an
einzelnen Wochentagen in Frage kommen, während in der Hauptsaison die Nachfrage für
Nonstop-Flüge ausreichen kann.
Zum Drehkreuz-/Hub-Verkehr ist schließlich noch anzumerken, dass der Aufbau einer Strecke vielfach über eine Umsteigeverbindung erfolgt, die bei ausreichendem O/D-Aufkommen
in eine für die Airline kostengünstigere, für den Kunden schnellere und damit allseits bevorzugte Nonstop-Verbindung umgewandelt wird. Günstige Umsteigeverbindungen können aber
auch dann ein hohes Passagierpotenzial erschließen, wenn bereits ein Nonstop-Angebot
anderer Airlines besteht, genauso wie zusätzlich zu einem Nonstop-Flug eine Umsteigever-
Seite 23
bindung in ergänzender Zeitenlage die Qualität eines Airline- Angebotes für den O/D Fluggast wesentlich erhöht.
Zusammenfassend ist die Hub- Strategie jedoch Segment- oder Airline- spezifisch zu sehen;
denn Ryanair – wie auch andere Low Cost Airlines – bauen ihre Strecken als Direktverbindungen, auf indem sie das O/D- Aufkommen über den Preis generieren.
Kundenerfordernisse
Werden die Kriterien, nach denen Geschäftsreisende eine Fluggesellschaft auswählen, in
Betracht gezogen, wird die Bedeutung der Netzstruktur offensichtlich. Zu nennen sind vor
allem:
Gesamtreisezeit (von Haustür zu Haustür),
Häufigkeit der Flugverbindungen (Frequenzen pro Woche/pro Tag),
Zeitenlage der Flüge im Laufe des Tages,
Pünktlichkeit der Flüge,
Verlässlichkeit der Flugangebote.
Der Faktor Zeit steht demnach bei der Verkehrsmittelwahl der Geschäftsreisenden im Vordergrund. Daraus und zum Teil auch aus tradierten Gewohnheiten ergeben sich typische
Angebotsbedürfnisse:
Die Abflugzeit von Nonstop- Frühflügen liegt im Idealfall bei oder nach 7.00 Uhr.
Frühere Abflüge greifen Geschäftsreisenden in ihre Privatsphäre – ohne im Allgemeinen für den Reiseanlass (ein Meeting, eine Konferenz, ein Messebesuch etc.)
zusätzlichen Nutzen zu bringen – werden im Fall von Umsteigeverbindungen jedoch bevorzugt, während für spätere Termine weitere Flugangebote etwa im 1- bis
1½-Stunden-Rhythmus gesucht werden.
Das Rückreiseangebot sollte ebenfalls keine gravierenden Eingriffe in das Privatleben zur Folge haben. Der Kernbedarf liegt hier in einem Zeitfenster mit Abflugzeiten
zwischen 17.00 und 19.00 Uhr – bei Umsteigeverbindungen können daraus Ankunftszeiten am Zielort bis nach 23.00 Uhr resultieren.
Wenn der Bedarf nach einer optimalen Ausschöpfung der Aufenthaltszeit am Zielort zunimmt wird, finden auch Nonstop-Flüge mit Ankunft in der letzten Tagesstunde Akzeptanz.
Seite 24
Zudem unterscheidet sich die Nachfrage der Geschäftsreisenden in Abgrenzung zu den Privatreisenden durch eine höhere Ausgabenbereitschaft bei gleichzeitig geringerer Reaktion
auf Preisänderungen und eine verminderte saisonale Abhängigkeit, wenngleich auch die
Frage des Preises vor allem im Wettbewerb heute eine große Bedeutung hat. Die Akzeptanz
von Low Cost Carriern bei der Klientel der Geschäftsreisenden belegt dies. Allerdings werden auch diese Airlines von den Reisenden an den oben genannten Kriterien gemessen.
Für Privatreisende, ob sie einen längeren Urlaub (klassische Touristik), eine Kurzreise (z.B.
eine Städtereise) oder einen spontanen Besuch bei Freunden/Verwandten planen und dafür
ein (preis)günstig zu erreichendes Flugziel suchen, ist meist
der Flugpreis
für die Auswahl einer Airline maßgebend. Der zunehmende Wunsch der Reisenden nach
flexibler Planung erhöht aber das Gewicht der Häufigkeit einer Flugverbindung bei der Reiseplanung ebenso wie die Qualität des Flugplans insbesondere im Wettbewerb mehrerer
Anbieter.
Im Zusammenhang mit der Urlaubsreise und damit dem Segment der klassischen Touristik
dominiert wieder das Preisargument. Die Fluggesellschaften müssen – um im Wettbewerb
zu bestehen – ein möglichst preisgünstiges Produkt anbieten, das die optimale Nutzung des
teuren Produktionsmittels Flugzeug voraussetzt. Vor dem Hintergrund einer vor allem in der
Touristik weiterhin gegebenen Saisonalität der Nachfrage ist es erforderlich, zur Maximierung des Flugzeugeinsatzes diese im Sommer mit täglich 17 und mehr Betriebsstunden einzusetzen (vgl. Tabelle 3.3-2). Dies ist jedoch nur möglich, wenn auch Abflugs- bzw. Ankunftszeiten vor allem in Deutschland in der Nacht vorgesehen werden; Nachtzeiten in der
Zielregion sind aus logistischen Gründen (Transferzeiten, Hotelbezugs- und Zimmerräumungszeiten) schwer umzusetzen. Die Urlaubsreisenden haben daher gelernt und akzeptiert, dass zur Sicherstellung immer günstigerer Preise auch ungewöhnliche Flugzeiten anfallen. Immerhin führt dies in der Wahrnehmung der Kunden oftmals zum Gewinn eines zusätzlichen Urlaubstages im Zielgebiet.
Da die konsequente Trennung der Zielgruppen heute in allen Teilmärkten nicht mehr vorstellbar ist, spielt der Preis letztlich bei allen angebotenen Flügen eine wesentliche Rolle:
So wird die vermeintliche Geschäftsreisestrecke zwischen Düsseldorf und Dresden
auch von Privatreisenden genutzt, die ein Wochenende in Dresden verbringen, einer wichtigen privaten Einladung Folge leisten oder zum Rosenmontagszug nach
Düsseldorf wollen.
Auf der vermeintlichen Touristikstrecke von Düsseldorf nach Palma de Mallorca
reist auch der Immobilienmakler, der eine Finca ins Angebot nehmen will.
Seite 25
Die Anstrengungen aller Airlines sind daher sehr wesentlich auf eine hohe Nutzung des Angebots gerichtet. Dabei ist als Kapazitätsauslastung nicht nur der Sitzladefaktor zu sehen,
sondern vorher vor allem die stundenmäßige Nutzung des Fluggerätes (wie auch damit verbunden des Personals), um so die Stückkosten zu senken.
Dies führt dazu, dass Fluggesellschaften heute danach streben müssen, im Kontinentalverkehr ihre Flugzeuge zumindest 4.000, besser 4.500 Blockstunden1 pro Jahr im Einsatz zu
halten. Dies impliziert tägliche Nutzungsdauern von rund 12 bis 14 Blockstunden im Jahresdurchschnitt je nach Geschäftsmodell der Airline. einschließlich der erforderlichen Bodenzeiten setzt dies Einsatzzeiten von 6.30 bis 23.00 Uhr (+/- 30 Minuten) voraus. Maßstab ist hier
Ryanair, die die Flugzeuge ihrer Teilflotte in Frankfurt-Hahn jährlich über 4.700 Blockstunden
(Berechnung aus Tabelle 3.3-1) nutzt, in Rom sogar mit nahezu 5.100 Blockstunden ([5],
Folie 8). Die Airline hält zudem ihre Flugzeuge abends zum Teil extrem lange im Einsatz.
Die orange markierten Zeiten in der Tabelle 3.3-1 betreffen die eingangs definierten Nachtstunden.
Ankunft
Abflug
VerkehrsTag
Herkunft
Ankzeit
HHN
Abflzeit
HHN
Ziel
Verkehrstag
1-----12345 –7
1234567
1234567
1234567
1 -3 -5 –7
1234567
1234567
Shannon SNN
London STN
Glasgow PIK
Bratislava BTS
Mailand BGY
Danzig GDN
Barcelona GRO
Riga RIX
22:25
22:50
23:00
23:15
23:25
23:25
23:40
23:40
22:50
23:15
06:25
06:30
06:30
Shannon SNN
London STN
Rom CIA
London STN
Barcelona GRO
1-----12345 -7
1234567
1234567
1234567
Porto OPO
1234567
-2 -4 –6 -
Rom CIA
Bari BRI
23:50
23:55
06:35
06:55
06.20
07:05
07:10
06:25
1234567
12345 -7
- - - - -6 1234567
12345 -7
- - - - -6 -
Tabelle 3.3-1:
Jerez de la Fr. XRY
Oslo TRF
Alghero AHO
Nacht- und Morgenflüge von Ryanair am Flughafen Hahn, Woche vom 23. bis
29. Sept. 2006. Quelle: Ryanair, K.-F.Müller
In Anbetracht von saisonalen Schwankungen in der Nachfrage – vor allem im Touristikverkehr (Sommer/Winter), aber auch auf Geschäftsreisestrecken (werktags/sonn- und feiertags)
1
Zeit vom Abrollen des Flugzeugs am Gate/Standposition („off blocks“) bis zum Stillstand nach erfolgter Flugdurchführung („on blocks“). Demgegenüber beinhaltet die Flugstunde nur die Zeit, in der das
Flugzeug tatsächlich fliegt zwischen dem Abheben (runway take off) und dem Aufsetzen auf der Rollbahn (runway touch down). Der Saldo zwischen Block- und Flugzeit ist die Rollzeit („taxi time“).
Seite 26
– bedeutet dies, dass zu Zeiten der Nachfragespitzen noch weitaus höhere Nutzungswerte
erreicht werden müssen.
Dieser Bedeutung der Flugzeugnutzung im Flugplanungsprozess, müssen über kurz oder
lang alle Airlines Rechnung tragen. Entsprechende Ansätze sind bereits bei den „Netzwerkcarriern“ („Full Service“ Carrier) erkennbar, z.B. bei Lufthansa mit dem „betterFly- Konzept.
Gleichermaßen wichtig für Geschäfts- wie für Privatreisende ist die Sicherheit der Flugplanung.
Das Ergebnis des ersten Planungsschrittes – der auch als Produktplanungsphase bezeichnet wird – sind die angestrebten Teilflugstrecken, versehen mit Wochentag sowie Uhrzeit
von Starts und Landungen. Die Zuordnung von Flugzeugen erfolgt im nächsten Planungsschritt.
3.3.3.2 Flottenzuordnung
Grundlagen für die Flottenzuordnung („Fleet Assignment“) sind
die anzubietenden Flugstrecken und geplanten Abflug- und Ankunftszeiten, die im
vorhergehenden Abschnitt festgelegt wurden,
die Nachfrage gerechte Dimensionierung des Angebots (Flugzeuggröße),
Flugzeugeinsatzkosten (wie Treibstoffkosten) und
Detaillierte Marktinformationen (wie Durchschnitterlöse auf Start- und Zielbeziehungen).
Der „Fleet Assignment“ Prozess stellt sich somit als Optimierungsaufgabe dar. Dabei sind
weitere Prämissen zu beachten. Das sind u. a. die
unternehmensinternen Vorgaben, wie Flugzeugreichweiten (technische Vorgabe),
vorhandene Wartungsstandorte, die (Teil-) Flottengrößen aber auch die
Slot Verfügbarkeit (Slot = Zeitnische: Die flugplanmäßige Lande- oder Startzeit, die
für eine Luftfahrzeugbewegung an einem bestimmten Tag auf einem koordinierten
Flughafen zur Verfügung steht oder zugewiesen wird ([8], Art.1, Abs.1a).
Jedes Flugzeug wird nach einem festen Zeitplan kontrolliert, gewartet und überholt. Je nach
dem Umfang dieser Arbeiten unterscheidet man dabei zwischen Wartung und Überholung:
Bei den Wartungs-Checks bleibt das Flugzeug im normalen Umlauf. Die Wartung
fängt an mit dem obligatorischen Rundgang des Kapitäns vor jedem Flug – dem
Seite 27
Pre-flight Check (Kontrolle) – und reicht bis zum C-Check, der alle 15 bis 18 Monate stattfindet (Abbildung 4-11).
Bei der Überholung hingegen, die nur im Abstand von mehreren Jahren fällig ist,
wird das Flugzeug für mehrere Wochen aus dem Verkehr gezogen
Die Wartungsarbeiten werden musterbezogen nach einem Wartungsplan durchgeführt, der
behördlich und vom Hersteller genehmigt werden muss. Die Zeiträume unterscheiden sich
deshalb von Flugzeugmuster zu Flugzeugmuster und auch teilweise von Airline zu Airline
beträchtlich. Die im Wartungsplan angegebenen Zeiträume sind strengstens einzuhalten –
der Check muss vor dem nächsten Flug durchgeführt werden, ganz gleich wo das Flugzeug
gerade steht. Diese werden überwiegend nachts – gelegentlich aber auch im Verlauf einer
Tagesrotation – erledigt, damit das Flugzeug am nächsten Morgen wieder einsatzbereit ist.
Zu diesem Zweck halten die Fluggesellschaften an ihren Umkehrstationen eigene Wartungsschwerpunkte vor. Aus der Flottengröße resultiert die Aufgabe, die Flugzeuge der (Teil-)
Flotten den anzubietenden (Teil-)flugstrecken „Legs“ so zuzuweisen, dass nicht mehr als die
verfügbaren Flugzeuge gebraucht werden, die Flugzeuge aber optimal genutzt werden.
Für zusätzliche Frequenzen stehen insbesondere an den koordinierten Flughäfen (Flughäfen, an denen ein Luftfahrtunternehmen oder ein anderer Fluggerätebetreiber zum Starten
oder Landen eine vom Koordinator zugewiesenen Zeitnische benötigt ([8], Art.1, Abs.1) in
den Spitzenzeiten oft keine Slots zur Verfügung. Es ist offensichtlich, dass dann Rückkoppelungen zum ersten Planungsschritt notwendig werden.
Zur Lösung des komplexen Optimierungsproblems „Flottenzuordnung“ wurden eine Reihe
von Verfahren entwickelt (vgl. [7],[9],[10]). Sie beziehen zum Teil Elemente der Rotationsplanung mit ein und erfordern meist weitere Rückkoppelungen zur Festlegung der Teilflugstrecken.
3.3.3.3 Rotationsplanung
Grundlage der Rotationsplanung ist die aus der Flottenzuordnung resultierende Menge von
Teilflugstrecken, also die Teilmenge aller „Legs“, die mit dem jeweils zugeordneten Flugzeugtyp geflogen werden sollen. Die Aufgabe der Rotationsplanung besteht nun darin, Routen für die einzelnen konkreten Flugzeuge aus jeder Teilflotte zu bestimmen, so dass alle
entsprechenden Teilflugstrecken bedient werden. Mit anderen Worten, es muss für jeden
Flughafen und für jedes dort ankommende „Leg“ festgelegt werden, mit welchem (später)
ausgehenden „Leg“ es verknüpft werden soll.
An die rotationellen Verknüpfungen stellen die Fluggesellschaften deshalb ebenfalls spezifische Anforderungen. Diese sind meist in Regelwerken zusammengefasst und betreffen Festlegungen und Prämissen zu
Seite 28
Mindestbodenzeiten (eventuell Slot-getrieben),
zentraler/dezentraler Einsatz,
einfache Umläufe z. B. Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die an ihren Ausgangsort zurückkehren (oftmals „Pingpong-Flüge“ genannt),
möglichst wenig Flugzeuge, die von einem ATC-Critical-Flughafen (Flughäfen, an
denen wegen hoher Verkehrsdichte die Verspätungsgefahr groß ist). kommen und
zu einem in gleicher Weise klassifizierten Flughafen weiterfliegen,
möglichst wenig kritische Verknüpfungen (Verknüpfung zweier Legs, bei der die
Mindestbodenzeit exakt eingehalten oder leicht unterschritten wird),
eventuelle operationelle Reserven am Startflughafen,
Flexibilität des Flugzeugeinsatzes (z. B. Flugzeugtausch bei Verspätungen),
möglichst weitgehende Identität von Flugzeug- und Crew-Umläufen.
Europa Umlauf
AB DABBE 11 JUL AB738
Flugnummer
Startflughafen und Startzeit
Zielflughafen und Ankunftzeit
AB7276
DRS 0345
0545 SKG
AB7277
SKG 0630
0840 DRS
AB7252
DRS 0925
1150 PMI
AB9873
PMI 1250
1505 FRA
AB9872
FRA 1610
1755 PMI
AB9851
PMI 1840
2055 FRA
Erläuterungen: Zeile 1 enthält jeweils Kennzeichen (D: BRD-Registrierung), Tag und Flugzeugtyp (B737). Die
folgenden Zeilen zeigen die an diesem Tag geplanten Flüge mit Flugnummer, Start- und Zielflughafen und geplanten Abflugs-/Ankunftszeiten nach UTC (koordinierte Weltzeit). Ortszeit UTC + 2.
Tabelle 3.3-2:
Typischer Flugzeugumlauf (vereinfacht). Quelle: Air Berlin, eigene Darstellung
Die Rotationsplanung führt zu Flugzeugumlaufplänen. Diese umfassen die zeitliche und örtliche Aufeinanderfolge von Flügen („Legs“) und Bodenereignissen, die von jeweils einem
Flugzeug an einem Tag zu erbringen sind. Die Tabelle 3.3-2 zeigt ein Beispiel für einen solchen Flugzeugumlauf in vereinfachter Darstellung: Die Boeing B 737-800 von Air Berlin ist
danach 17h 10’ im Einsatz, davon 12h 50’ Blockzeit und 4h 20’ Bodenzeit.
Die Optimierung von Rotationsplänen wird in der Regel mit dem eingangs definierten Ziel
erfolgen, einen möglichst hohen Nutzungsgrad des kapitalintensiven Produktionsfaktors
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„Flugzeug“ zu erreichen. Die Minimierung von Bodenzeiten kann jedoch die Verspätungsgefahr erhöhen. Das Optimierungsziel „geringe Verspätungsgefahr“ kann somit ebenfalls zu
dem angestrebten Optimierungsergebnis führen.
3.3.3.4 Crew Einsatzplanung
Den vorher ermittelten Flugzeugumläufen (Abfolge von Flügen), die von jedem einzelnen
Flugzeug geflogen werden, sind in diesem Planungsschritt das Cockpit- und das Kabinenpersonal zuzuweisen.
Gemäß der „Betriebsordnung für Luftfahrtgerät“ (§41 LuftBO)
muss die Fluggesellschaft für jeden Flug den verantwortlichen Luftfahrzeugführer
und die Flugbesatzung bestimmen.
Flugbegleiter (Stewardessen/Stewards) sind einzusetzen, soweit es für die Sicherheit der Fluggäste erforderlich ist. Damit wird klargestellt, dass ihnen in erster Linie
Sicherheitsaufgaben zufallen und ihr Einsatz nicht wegen des Service erfolgt.
Ziel der Crew-Einsatzplanung ist, durch geschickte Zuweisung des Personals auf angebotene Flüge, notwendige Hotelaufenthalte und Transporte der Besatzungen vom und zum Einsatzort zur Entlastung der Kostenseite des Unternehmens soweit als möglich zu begrenzen.
Die Zuweisung der Besatzungen zu den Flügen muss dabei
die Verfügbarkeit der Besatzungen an den Einsatzflughäfen,
die Zulassungen für Flüge und Flugzeugtypen,
die Vorschriften zu den Dienst- und Ruhezeiten (2. DVO zur LuftBO),
tarifvertragliche Regelungen,
die Verspätungsrelevanz von Flugzeugumläufen, welche die maximal zulässigen
täglichen Flugdienstzeiten des Cockpit-und Kabinenpersonals erfordern,
die Vorhaltung von Reserven wie auch
die Berücksichtigung von Wünschen der in Frage kommenden Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter
in den Planungsprozess einbeziehen (vgl. dazu [10]).
Seite 30
Es bedarf keiner weiteren Erklärung, dass in der Kurzfrist-Planungsphase genauso wie in der
Ausführungsphase des Flugplans die Anpassung der Crew-Einsatzplanung an aktuelle Gegebenheiten durch die Verkehrszentrale einen hohen Stellenwert einnimmt.
Schlussfolgerung
Der Flugplan verbindet die Befriedigung der Verkehrsnachfrage mit dem effizienten und effektiven Einsatz der begrenzten Ressourcen Fluggerät und Personal.
Der erste Schritt in der Flugplanung beginnt mit der Ermittlung der Nachfrage der zu bedienenden Ziele. Auf dieser Grundlage werden gut ein Jahr vor der Realisierung des Planes die
Teilflugstrecken („Legs“) festgelegt; es wird also bestimmt, welche Flughäfen sollen zu welchen Zeiten in einem Flugzeugumlauf bedient werden.
Im zweiten Schritt werden den angestrebten Teilflugstrecken – versehen mit Wochentag und
Uhrzeit von Starts und Landungen - Flugzeuge zugeordnet. Das Ergebnis sind Teilmengen
aller „Legs“, die mit dem jeweils zugeordneten Flugzeugtyp geflogen werden sollen.
Die Aufgabe der nun folgenden Rotationsplanung ist es, für jeden Flughafen und für jedes
dort ankommende „Leg“ festzulegen, mit welchem (später) ausgehenden „Leg“ es verknüpft
werden kann. Die Rotationsplanung führt zu Flugzeugumlaufplänen, die ihrerseits die zeitliche und örtliche Aufeinanderfolge von „Legs“ und Bodenereignissen (Umkehrzeiten, Wartung) umfassen, die von jedem einzelnen Flugzeug an einem Tag zu erbringen sind. Gleichzeitig ergibt sich aber die Flugplanstruktur aus den Rotationsplänen.
Schließlich werden den Flugzeugumläufen, die von jedem einzelnen Flugzeug geflogen werden, die Cockpit- und die Kabinencrews zugewiesen.
Eine optimale Flugplanung erfordert somit eine dauernde Abstimmung zwischen den Bereichen Marketing, Vertrieb, Technik und Flugbetrieb.
3.3.4
Der Optimierungsprozess
Auch nach Abschluss der Grundplanung, die im Rahmen eines Optimierungs- und Detaillierungs-Prozesses auf Streckenebene gut ein Jahr vor der Realisierung des Planes („day of
operation“) zur Initialisierung der Buchungs- und weiterer Steuerungssysteme zu einem ersten Abschluss gebracht werden muss, findet laufend eine Überwachung dieses Grundgerüstes statt. Einflussgrößen sind dabei Erfahrungswerte (Feiertags- und Ferientermine, Messen
etc.) wie auch Daten aus „Frühwarnsystemen“ der Buchungssteuerung, wenn abweichend
von etablierten Erfahrungswerten höhere oder niedrigere Buchungseinläufe festzustellen
sind. Über meist automatisierte Prozesse des fleet assignments werden die geplanten Ressourcen in mehreren Optimierungsvorgängen oftmals bis wenige Tage vor dem day of ope-
Seite 31
ration neu zugeordnet, um so ein wirtschaftliches Optimum zu erzeugen. Hier muss aber
auch die Balance zwischen einer (stetigen) Kurzfristoptimierung und einem planbaren, stabilen Betrieb gefunden werden, da auch die laufenden Änderungen von hoher Komplexität und
damit kostenaufwändig sind. Andererseits gilt es, bei Umsatzmargen, die bei der Mehrzahl
der Fluggesellschaften zwischen null und fünf Prozent liegen, der hohen Fluktuation der
Nachfrage Rechnung zu tragen und sich in dem stetig ändernden Wettbewerbsumfeld optimal zu positionieren. Nur so sind die in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegenen Auslastungsgrade der Kapazität – sowohl Flugzeugnutzung als auch Sitzladefaktoren – erklärlich.
Und solange diese Nutzungsgrade noch steigerungsfähig sind, ist auch ein Ende dieses
Prozesses noch nicht abzusehen.
Schlussfolgerung
Unter dem, Wettbewerbsdruck wird die Optimierung der Flugplanung in der Regel mit dem
Ziel erfolgen, einen möglichst hohen Nutzungsgrad des kapitalintensiven „Produktionsfaktors“ Flugzeug zu erreichen
3.4
3.4.1
Besondere Gründe für den Nachtflugverkehr in Lübeck
2006/2007 und Überprüfung ihrer Relevanz in Bezug auf andere Nachtflugregelungen
Vorbemerkung
Nach den im Wesentlichen allgemein gehaltenen Ausführungen zum Flugplanungsprozess
sowie zu den Prämissen für die einzelnen Planungsschritte werden nachfolgend die Gegebenheiten auf dem Flughafen Lübeck in der Zeit 2006/2007 dargestellt und die besonderen
Gründe für den Nachtflugverkehr in Lübeck in diesen Jahren herausgearbeitet. Die Zusammenhänge der Flugplanerstellung / Rotationsplanung werden analysiert und die strukturellen
Bedingtheiten und Zwänge aufgezeigt, die derzeit (2006/2007) zu Flugbewegungen zwischen 22.00 und 5.59 Uhr am Lübecker Flughafen führen.
Aus dieser Analyse sollen auch Anhaltspunkte dafür gewonnen werden, ob und in welchem
Umfang bestimmte Angebotsstrukturen „typisch“ sind, so dass sie für das Prognosejahr 2020
unterstellt werden können.
Allerdings gibt es für diesen Zeitraum noch keinerlei Informationen darüber, wie das Rotationsgefüge dann aussehen wird, da der Planungsprozess der Airlines auf dieser Ebene der
Seite 32
operativen Planung – wie dargelegt wurde – erst ein bis eineinhalb Jahre vor dem Durchführungszeitpunkt beginnt, wenn detaillierte Markterkenntnisse in Angebotsplanungen umgesetzt werden.
Auch ist es nicht realitätsnah, abstrakte und im Planungsprozess zunächst idealisierte Planungen der Airlines für diesen Prognosezweck zu verwenden, da
in die Erstplanungen noch keine variablen externen Engpassfaktoren (z.B. Slotverfügbarkeit, Terminal- oder Abfertigungsengpässe) einfließen,
das Wettbewerberverhalten, auf das reagiert werden muss, nicht im Vorgriff festgelegt werden kann und
erforderliche Angebotsanpassungen aufgrund von Nachfrageschwankungen noch
nicht berücksichtigt sind. Zwar planen die Airlines in ihren Strukturen bereits die Option für derartige Anpassungen ein, was jedoch in den Rotationsplanungen nicht
explizit ausgewiesen wird.
Unabhängig davon sind Airlines aus eben diesen Wettbewerbsgründen außerordentlich restriktiv, was die Weitergabe von Planungsunterlagen anbelangt, so dass hier auch nur ein
sehr eingeschränkter Kenntnisstand zu erzielen wäre.
Speziell für Lübeck kommt hinzu – da die Flugbewegungsprognose [1] nach dem Stand der
Rechtssprechung „Airline-neutral“ erstellt wurde – dass wir von einer ganzen Reihe von Airlines ausgehen müssen, die Lübeck im Prognosejahr bedienen könnten, wir aber dazu von
entsprechenden Unternehmen keine Auskünfte erhalten.
Die Flughafen Lübeck GmbH hat die Erhebung der Flugplanstrukturen bei dem Low Cost
Carrier Ryanair durchgeführt, der zur Zeit einzigen Airline mit regelmäßigen Nachtflügen am
Lübecker Flughafen. Darüber hinaus werden rotationsbedingte Zusammenhänge anhand
von Unterlagen anderer Fluggesellschaften diskutiert, die künftig für eine Bedienung Lübecks
infrage kommen könnten. Dabei werden die Nachtflugregelungen an dem Flughafen, an dem
eine Rotation begint und an dem sie endet, in der Bewertung in Betracht gezogen.
Weitere Gründe für Nachtflüge im Linien und Charterverkehr in Lübeck können auf Seiten
der Airlines sein
Verspätungen oder Verfrühungen von Flügen, deren Landungen oder Starts vor
22.00 Uhr geplant waren, aber erst ab 22.00 Uhr stattfinden können (Verspätungen) beziehungsweise deren Starts oder Landungen ab 6.00 Uhr morgens geplant
waren, aber vor 6.00 Uhr durchgeführt werden.
Seite 33
Diese Flüge dienen der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs am Flughafen Lübeck, und sind somit in Regelungen hinsichtlich des Eingriffs in die Zeit von 22.00 bis 23.59
bzw. 5.00 bis 5.59 Uhr und gegebenenfalls sogar in die nächtliche Kernzeit einzubeziehen.
Nachtflugrelevant sind zwar auch Rettungsflüge, Flüge der Bundespolizei (ehem. Bundesgrenzschutz) und der Polizei. Sie entziehen sich jedoch einer zahlenmäßigen Prognose, sind
aber aus Gründen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich und in einer Nachtflugregelung zu berücksichtigen.
3.4.2
Linienverkehr - Low Cost Verkehr
Im Linienverkehr wird Lübeck derzeit allein von den Low Cost Airlines Ryanair und Wizzair
angeflogen. Da bisher keine Flugzeuge „vor Ort“ stationiert sind, erfolgt die Bedienung der
Hansestadt ausschließlich aus den jeweiligen Basen heraus:
Insofern fehlen Frühverbindungen zu wichtigen Zielorten. Dies führt dazu, dass Passagiere
aus Lübeck z. B. erst um 9.45 Uhr Ortszeit (vgl. Tabelle 3.4-1, Stansted Umlauf) in London
Stansted ankommen, was für Geschäftsreisende gegebenenfalls zu spät ist Nach vollzogenem Ausbau werden Airlines deshalb Morgenverbindungen ex Lübeck anbieten wollen und
dazu Flugzeuge am Lübecker Flughafen stationieren. Dann ist die Möglichkeit, eine hohe
Nutzung der angebotenen Kapazitäten zu erreichen, ein wesentliches Kriterium für die
Standortentscheidung – wie im 3.3.3.1 bereits hervorgehoben wurde.
Ebenfalls in Tabelle 3.4-1 dargestellt ist der Bergamo Umlauf, in den Lübeck am Abend eingebunden ist: Das Flugzeug aus Bergamo erreicht Lübeck um 21.50 Ortszeit (entspricht
19:50 Uhr UTC in Tabelle 3.4-1) und startet wieder in Richtung Bergamo nach 25 Minuten
Bodenzeit um 22.15 Uhr (entspricht 20.15 Uhr UTC in Tabelle 3.4-1). Der Tagesumlauf wird
um 23.50 Uhr am Zielort beendet.
Seite 34
Ryanair Bergamo und Stansted Umlaeufe fuer Freitag, den 11 Mai 2007
Bergamo Umlauf
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bodenzeit
Abflug
Ankunft
Bergamo
Sevilla
Sevilla
Bergamo
Bergamo
Eindhoven
Eindhoven
Bergamo
Bergamo
Gerona
Gerona
Bergamo
Bergamo
Lubeck
Lubeck
Bergamo
Stansted Umlauf
04:25
Abflug
06:55
Ankunft
00:25
Bodenzeit
07:20
Abflug
09:50
Ankunft
00:25
Bodenzeit
10:15
Abflug
11:50
Ankunft
00:25
Bodenzeit
12:15
Abflug
13:45
Ankunft
00:50 Crewwechsel Bodenzeit
14:35
Abflug
16:00
Ankunft
00:25
Bodenzeit
16:25
Abflug
17:45
Ankunft
00:25
Bodenzeit
18:10
Abflug
19:50
Ankunft
00:25
Bodenzeit
20:15
Abflug
21:50
Ankunft
Alle Zeiten sind UTC Zeiten
Ortszeit
BGY Bergamo
UTC + 2
SQV Sevilla
UTC + 2
EIN Eindhoven
UTC + 2
GRO Gerona
UTC + 2
LBC Lubeck
UTC + 2
Tabelle 3.4-1:
Stansted
Lubeck
Lubeck
Stansted
Stansted
Gerona
Gerona
Stansted
Stansted
Lubeck
Lubeck
Stansted
Stansted
Aarhus
Aarhus
Stansted
05:25
06:55
00:25
07:20
08:45
00:50 Aircraftchange
09:35
11:35
00:25
12:00
14:10
00:50 Crewwechsel
15:00
16:25
00:25
16:50
18:20
00:25
18:45
20:20
00:25
20:45
21:50
Alle Zeiten sind UTC Zeiten
Ortszeit
STN Stansted
UTC + 1
GRO Gerona
UTC + 2
LBC Lubeck
UTC + 2
AAR Aarhus
UTC + 2
Ryanair Bergamo und Stansted Umläufe für Freitag 11.Mai 2007. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH
In beiden Umläufen sind die Flugzeuge 17h 25´ unterwegs, davon entfallen 14h 05´ bzw.
13h.40´ auf Blockstunden und 3h 20´bzw 3h 45´auf Bodenzeiten. Die Bodenzeiten bei Ryanair betragen in der Regel 25 Minuten und sind nicht weiter zu reduzieren. Auch die Zeiten
für Crew- und Flugzeugwechsel sind eher Mindestzeiten. Insofern müsste – damit ein Start
nach 22.00 Uhr in Lübeck vermieden wird – entweder der letzte Umlauf Bergamo-LübeckBergamo gestrichen werden, oder auf einen früheren Zeitpunkt verlegt werden.
Wird der Umlauf gestrichen, müsste der Flug durch ein hier nicht näher zu bestimmendes
Ziel mit kürzeren Flugzeiten ersetzt werden, um eine ausreichende Auslastung des Flugzeuges sicherzustellen. Damit würde das Problem allerdings nur in eine andere Rotation verlagert werden.
Seite 35
Dasselbe gilt für den Abendumlauf Stansted- Lübeck- Stansted (an Lübeck 22.25 Uhr, ab
Lübeck 22.50 Uhr, nicht dargestellt in Tabelle 3.4-1), der aus den vorher genannten Gründen
ebenfalls keine frühere Ankunft und damit auch keinen früheren Start zulässt
Es ist daher festzuhalten, dass eine Verlegung der in den Nachtstunden geplanten Flüge in
Tagstunden nur unter Zuhilfenahme zusätzlicher Flugzeuge und damit mit unakzeptablem
Kostenaufwand möglich wäre. Bei einem derartigen Eingriff in das Ertragspotenzial müsste
Ryanair die Wirtschaftlichkeit des Standorts Lübeck kritisch hinterfragen.
Schlussfolgerung
Im Linienverkehr wird Lübeck bisher aus den Ryanair- Basen heraus bedient. Damit fehlen
Frühverbindungen zu wichtigen Zielorten. Die Stationierung von Flugzeugen in Lübeck, die
dann frühe Abflüge darstellen, wird der nächste Entwicklungsschritt sein.
Um eine ausreichende Auslastung der Flugzeuge zu gewährleisten und damit den Airlines
eine wirtschaftliche Angebotserstellung in Lübeck zu ermöglichen, ist die Inanspruchnahme
der von uns so bezeichneten Tagesrandstunde 22.00 bis 22.59 und der Nachtrandstunde
23.00 bis 23.59 Uhr zwingend erforderlich.
3.4.3
Charterverkehr - Touristikverkehr
Nachdem im Jahr 2006 noch eine Charterkette nach Antalya angeboten wurde, die von etwas mehr als 7.000 Passagieren genutzt wurde, findet sich im Sommerflugplan 2007 kein
Touristikangebot mehr. Die Flüge fanden im Jahr 2006 ausschließlich in der Tagzeit statt.
Die Hauptkunden der touristischen Flugangebote deutscher und ausländischer Charterfluggesellschaften sind die großen Reiseveranstalter. Deren Kunden wiederum, die Pauschalreisenden, fragen touristische Dienstleistungen nach, die neben der Beförderung auch die Unterbringung am Zielort und weitere Leistungen einschließen, die mitgebucht werden können.
Auch ist es in der Touristik üblich, dass die Pauschalreisekunden analog zu den Ferienzeiten
wochenweise Urlaub nachfragen. Dieses Nachfrageverhalten der Kunden führt dazu, dass
die Reiseveranstalter mit dem so genannten “Verkehrstagekonzept“ arbeiten müssen: Airlines, deren Leistungen von Reiseveranstaltern nachgefragt werden, müssen demzufolge ihre
Flugangebote synchronisiert mit den Leistungserstellern im Zielgebiet erbringen. Das bedeutet, entsprechend große Flugangebote sowohl zu den geforderten Zeitenlagen (Saison,
Wechseltage in Hotels), als gleichermaßen zu nachfragegerechten Preisen, Frequenzen und
Abflugorten anbieten zu können. Der Preisdruck bei den touristischen Leistungen erfordert
zudem bei den Transportunternehmen, den Airlines, eine entsprechend hohe Auslastung
(Sitzladefaktoren) und hohe stundenmäßige Flugzeugnutzung. Dementsprechend sind auch
Seite 36
im Touristikverkehr Einsatzzeiten von durchschnittlich 17 Stunden pro Tag und mehr unabdingbar.
Das „Eindringen“ der Low Cost Carrier in die touristischen Zielgebiete im Zwei-StundenFlugzeitbereich - und darüber hinaus - das zunehmend zu Marktanteilsverlusten der Pauschalreiseveranstalter führt, erhöht außerdem den Anteil der „langen Mittelstrecken“ zu den
Kanaren, nach Nordafrika u a. am Flugprogramm der Touristik Airlines.
Auf diese Überlegungen wird bei der Darlegung von Gründen für Nachtflugbewegungen im
Touristikverkehr im Jahr 2020 (Abschnitt 4.2.1) zurückgegriffen.
Schlussfolgerung
Die Hauptkunden der touristischen Flugangebote deutscher und ausländischer Charterfluggesellschaften sind die großen Reiseveranstalter. Das Nachfrageverhalte ihrer Kunden, der
Pauschalflugreisenden, führt dazu, dass die Reiseunternehmen mit dem so genannten “Verkehrstagekonzept“ arbeiten müssen: Das bedeutet, entsprechend große Flugangebote sowohl zu den geforderten Zeitenlagen (Saison, Wechseltage in Hotels), als gleichermaßen zu
nachfragegerechten Preisen, Frequenzen und Abflugorten anbieten zu können. Der Preisdruck bei den touristischen Leistungen erfordert zudem eine entsprechend hohe Auslastung
(Sitzladefaktoren) und eine hohe stundenmäßige Flugzeugnutzung. Ohne Inanspruchnahme
der Stunden von 22.00 bis 23.59 Uhr sind ausreichend wirtschaftliche Touristik Flugangebote
nicht darstellbar.
3.4.4
Verspätungen / Verfrühungen
3.4.4.1 Definitionen
Abweichend von den sonst üblichen Betrachtungen zur Pünktlichkeit im Luftverkehr steht
hier nicht generell die Länge bzw. Dauer einer Verspätung/Verfrühung im Vordergrund der
zum Nachtflugverkehr anzustellenden Überlegungen, sondern inwieweit die Zeitschwellen
22.00 Uhr oder 6.00 Uhr und die dazwischen liegenden Zeitscheiben über- bzw. unterschritten werden. Relevant sind demnach sowohl Landungen oder Starts, die beispielsweise um
20.00 Uhr geplant waren aber erst um 22.05 Uhr stattfinden, genauso wie Flüge, die um
21.55 Uhr planmäßig landen oder starten sollten und ebenfalls um 22.05 Uhr in Lübeck eintreffen oder abfliegen. Letztere würden von der üblichen Verspätungsstatistik gar nicht erfasst, da dort nur Verspätungen von mehr als 15 Minuten aufgeführt werden.
Naturgemäß treten Verspätungen von Starts und Landungen aus den verschiedensten
Gründen auf und sind in ihrer Größenordnung nahezu unbegrenzt vorstellbar. Abgeschwächt
gilt diese Feststellung auch für Verfrühungen von Landungen, die nach 6.00 Uhr geplant
Seite 37
waren – in Lübeck aber derzeit nicht vorkommen. Frühe Starts finden in Lübeck nicht statt –
wie bereits angesprochen wurde – somit können auch keine Verfrühungen am Morgen auftreten. Generell sind sie aber sind aufgrund der veröffentlichten Startzeiten und der damit
einher gehenden Beförderungspflicht in einer vergleichbar geringeren Dimension üblich. Verfrühungen und Verspätungen treten insofern nicht nur unterschiedlich oft, sondern auch mit
unterschiedlichen Ausprägungen auf.
3.4.4.2 Verspätungsanalyse
Welchen zeitlichen Verlauf die Verspätungen und Verfrühungen haben und welche Wirkungen sie aufweisen, wird in einer Verspätungsanalyse untersucht. Damit wird das Ziel verfolgt,
Geplante und tatsächliche Start - und Landezeiten für das Jahr 2006
Flugplan- Anzahl
zeit Stunde geplant
08
0
09
340
10-16
991
17
307
18
98
19
27
20
1
21
282
22
308
23
0
00 - 08
0
Summe
2.354
Flugplanzeit
Stunde
17
18
19
20
21
22
23
00 - 05
06 - 16
Insgesamt
Anzahl
geplant
307
98
27
1*
282
308
0
0
1.331
2.354
08
17
09 10-16
313
10
939
10
17
18
19
40
282
1
7
8
53
5
1
4
39
19
20
2
1
16
21
22
3
1
2
1
1
3
23
00 01-07
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
225
37
223
2
82
2
3
17
313
959
323
73
63
19
231
265
86
5
Anteil geplanter zu tatsächlicher Start- und Landezeit für das Jahr 2006 [%]
17
18
19
91,9
1,0
2,6
54,1
18,5
1,3
39,8
70,4
(8)*
3.0
13,7
0,6
3,1
0.1
2,7
20
21
22
23
00 - 05
0,3
2,0
0,3
3,1
0,3
7,4
(74)*
5,7
(14)*
79,8
(4)*
13,1
72,4
0.7
26,6
0,7
1,0
0,8
0,2
9,8
0,1
11,3
0
3,7
0
0,2
0
06 - 16
3,3
3,7
96.0
54,7
Eine Stunde, z.B. 19 Uhr, umfasst die Zeit von 19.00 bis 19.59 Uhr
*Durchschnittswert der Flughäfen Berlin-Schönefeld, Düsseldorf, Dresden, München in der Stunde 20.00 Uhr 2005/2006
Tabelle 3.4-2:
Auflistung der geplanten Flugbewegungen 2006 mit den Anteilen der tatsächlichen Start-/Landezeit im Linien- und Charterverkehr. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH, eigene Auswertung
Grundlagen zu erarbeiten, die zu einem Prognoseansatz für die im Prognosejahr 2020 zu
erwartenden Verspätungen/Verfrühungen führen können.
Seite 38
Für die Verspätungsanalyse werden die Anzahl der stündlichen Flugbewegungen im Jahr
2006, wie sie geplant waren und wie sie tatsächlich stattgefunden haben, in absoluten Zahlen und in Prozent aufgelistet (Tabelle 3.4-2). Die Einteilung der Zeitscheiben ist an den abzuleitenden Prognoseüberlegungen orientiert.
Zwei Feststellungen gilt es zunächst hervorzuheben:
Länge und Struktur der Verspätungen stellen sich weitgehend unabhängig von den
betrachteten Zeitscheiben ein.
Die Verspätungen sind nicht auf die folgende Stunde begrenzt, sondern weisen eine größere Wirkungsweite auf. Noch immer 1,4 Prozent der zwischen 21.00 und
21.59 Uhr geplanten Starts und Landungen verspäten sich in Lübeck bis nach
23.00 Uhr.
Die Verfrühungen von Flügen fallen – wie Tabelle 3.4-2 zu entnehmen ist - teils geringer,
teils größer aus als die Verspätungen.
Ganz allgemein ist zu der Verspätungsverteilung anzumerken, dass die mehrstündigen Verspätungen in den Stunden 17, 18 und19 Uhr Einzelfälle sind und von Zufallsereignissen geprägt sein dürften. Sie erlauben somit für die künftige Entwicklung am Standort Lübeck keine
hinreichend sichere Aussagen. Die überlangen Verspätungen von in den Stunden 17, 18 und
19 Uhr geplanten Flugbewegungen werden daher für die Prognoseüberlegungen als „Ausreißer“ angesehen und als nicht relevant betrachtet. In der Stunde 20 Uhr, in der nur eine
Flugbewegung ausgewiesen ist, werden die Durchschnittswerte der Verspätungsanteile von
vier deutschen Verkehrsflughäfen als Näherungswerte angesetzt (Tabelle 3.4-2 Werte in
Klammern), für die von der ARC GmbH Verspätungsanalysen erarbeitet wurden.
Aufbauend auf den Erkenntnissen aus der Verspätungsanalyse wird im Abschnitt 4.2.1 ein
Prognoseansatz zur zahlenmäßigen Ermittlung der im Jahr 2020 zu erwartenden Verspätungen/Verfrühungen entwickelt.
Schlussfolgerung
Verspätungen und Verfrühungen planmäßiger Flugbewegungen im Luftverkehr sind unvermeidbar. Weitgehend unabhängig vom betrachteten Flughafen sind
Länge und Struktur der Verspätungen in den einzelnen Stunden des Tages annähernd gleich und die
Wirkungsweite der Verspätungen reicht meist über die nachfolgende Stunde hinaus.
Jede Festlegung zeitlicher Grenzen für die Abwicklung des Flugverkehrs bedingt, dem Verkehrsbedürfnis und der Sicherung des Flugplans folgend, die Gestattung der Abfertigung
Seite 39
verspäteter Flüge bzw. in der Morgenstunde von 5.00 bis 5.59 Uhr, die Zulassung der Abfertigung verfrühter Flüge.
3.4.5
Home Base – Wartungsschwerpunkt
Da Flugzeuge des Linien und Touristikverkehrs derzeit nicht in Lübeck stationiert sind, werden Wartungs- und Instandhaltungseinrichtungen am Flughafen für diese Flugzeuge auch
nicht vorgehalten.
Seite 40
4
Besondere Gründe für die Durchführung von Flugbewegungen in der Zeit zwischen 0.00 und 4.59 Uhr,
22.00 bis 22.59 Uhr 23.00 bis 23.59 Uhr bzw. 5.00 bis
5.59 Uhr im Jahr 2020 und Darstellung der Auswirkungen bei einem Verbot des Verkehrs in den einzelnen Zeitscheiben
4.1
Linien – und Touristikverkehr
4.1.1
Grundlagen
Nach der Darstellung der besonderen Gründe für den derzeitigen Nachtflugverkehr auf dem
Lübecker Flughafen wenden wir uns nun der Frage zu, inwieweit sich auf der Grundlage der
Beurteilung der Situation in den Jahren 2006 und 2007 sowie hinzutretender weiterer prognostischer Elemente eine nachhaltige Begründung für die Durchführung von Nachtflugverkehr in Lübeck für die Zukunft (Prognosezeitraum ca. 15 Jahre) ergibt.
Als Grundlage für die Prognose der Nachtflüge dient die Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Lübeck bis zum Jahr 2020 der Airport Research Center GmbH/Desel
Consulting aus dem Jahr 2007 [1]. Sie weist für das Jahr 2020 die in Tabelle 4.1-1 angegebenen Passagier- und Flugbewegungsvolumina im Linien- und Charterverkehr aus.
2020
Prognoseszenario
Reisende
Passagiere
Marktaussschöpfung
Flugbewegungen
Nullfall
900 000
1 800 000
5,9%
15 400
Planfall
1 625 000
3 250 000
10,7%
28 000
Tabelle 4.1-1:
Ergebnisse der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im Passagierlinienund Charterverkehr für den Flughafen Lübeck 2020 [1]
Da der Schwerpunkt der Aktivitäten des Flughafens Lübeck weiterhin im Low Cost Verkehr
liegen soll, wurden – basierend auf den Planungsprinzipien der Low Cost Carrier und der zu
erwartenden zukünftigen Entwicklung des luftverkehrlichen Umfeldes in Europa – für die
Prognosefälle Nullfall und PLAN-Fall „mittlere Angebotsszenarien“ in Bezug auf das zu erwartende Preisniveau und die Ausprägung des Geschäftsmodells Low Cost Carrier entwi-
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ckelt. Die mittleren Angebotsszenarien beschreiben Airline- unabhängig den Prognosekorridor mit großer Eintrittswahrscheinlichkeit.
Der traditionelle Charterverkehr wird künftig auf den deutschen Flughäfen und somit auch in
Lübeck nur eine untergeordnete Rolle spielen. Die deutschen Fluggesellschaften werden
unter dem „Air Berlin-Typ“ operieren (Zu-/Abbringer zu und von Drehkreuzen, Low Cost Verkehr wie die „Euro-Shuttle“ Flüge und traditioneller Charterflugverkehr), die ausländischen
Gesellschaften werden auch zukünftig, wenn sie als Chartergesellschaften für Reiseveranstalter fliegen, lediglich auf Strecken nach Nordafrika – Tunesien, Ägypten, Marokko, Libyen
– in Erscheinung treten, dort aber volumenmäßig von geringer Bedeutung sein. Im Angebotsbild sind diese Destinationen berücksichtigt.
Der Regionalluftverkehr mit Flugzeugen bis zu 80 Sitzen tritt in Lübeck in den mittleren Angebotsszenarien nicht in Erscheinung.
Die Entwicklung der Prognoseszenarien und der mittleren Szenario-abhängigen Luftverkehrsangebote (Nullfall und PLAN-Fall 2020) für den Flughafen Lübeck erfolgte im Rahmen
der Prognose der originären regionalen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2020 unter Berücksichtigung der grundlegenden Überlegungen zur Angebotsstruktur ([1], Abschnitt 5) und
der dargelegten Wettbewerbsbedingungen im Luftverkehrsmarkt Lübeck ([1], Abschnitt 3.2).
In einem weiteren Vorgehensschritt wurde mit dem Flughafenwahlmodell der ARC GmbH die
Plausibilität der Luftverkehrsangebote durch Kontrolle der durchschnittlichen Netzauslastung
überprüft und iterativ eine Anpassung vorgenommen.
Danach ist im PLAN-Fall 2020 in Lübeck von folgendem „angepassten“ Angebot auszugehen
(vgl. Tabelle 4.1-2):
2020
Verkehrsgebiet
Starts/Woche
Starts/Jahr
Bewegungen/
Woche
Bewegungen/
Jahr
Deutschland
40
2000
80
4000
Nordeuropa
18
900
36
1800
Westeuropa
86
4300
172
8600
Südeuropa
76
3800
152
7600
Osteuropa
60
3000
120
6000
Gesamt
280
14000
560
28000
Tabelle 4.1-2:
Mittleres Luftverkehrsangebot in Lübeck nach Verkehrsgebieten im PLAN-Fall
2020 [1]
Im Verkehrsgebiet Südeuropa sind Destinationen in Nordafrika wie Marokko und Ägypten, im
Bereich Osteuropa die Türkei berücksichtigt worden.
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Bezüglich der wesentlichen Frage nach der Anzahl zukünftig in Lübeck stationierter Flugzeuge führt die Auswertung verschiedener Flughäfen mit unterschiedlichem Passagiervolumen zu folgendem Ergebnis:
Rund 75 Prozent der Flüge werden durch beheimatete Flugzeuge durchgeführt. Für die
übrigen Flüge wird davon ausgegangen, dass insbesondere Carrier aus Osteuropa und
Nordafrika die Marktchancen in Lübeck nutzen und aus den Zielgebieten heraus Lübeck bedienen werden.
Bei 14.000 Abflügen im Jahr 2020 – das sind 280 Abflüge pro Woche oder rund 40
Abflüge pro Tag – erfolgen 30 Abflüge pro Tag (75 Prozent von 40 Abflügen) durch stationierte Flugzeuge und mit dem Ansatz von 3 bis 4 Umläufen pro Tag führt die Prognose zu 9 Flugzeugen, die im PLAN-Fall 2020 in Lübeck beheimatet sein werden ([1],
Abschnitt 6.4.1).
Im Prognose-Nullfall sind der Angebotsentwicklung durch die bestehende Infrastruktur Grenzen gesetzt. So wird u.a. Ryanair wegen der zu kurzen Landestrecke auch weiterhin keine
Flugzeuge in Lübeck stationieren, Nonstop-Flüge zu den Kanaren und nach Nordafrika sind
nicht ohne Einschränkungen möglich und mit derzeit maximal fünf Stellplätzen gibt es eine
natürliche Limitierung der Anzahl zu stationierender, also „übernachtender“, Flugzeuge.
Mit der bereits dargelegten Vorgehensweise wurde das in Tabelle 4.1-3 ausgewiesene „angepasste“ Luftverkehrsangebot erarbeitet:
2020
Verkehrsgebiet
Starts/Woche
Starts/Jahr
Bewegungen/
Woche
Bewegungen/
Jahr
Deutschland
18
900
36
1800
Nordeuropa
13
650
26
1300
Westeuropa
45
2250
90
4500
Südeuropa
45
2250
90
4500
Osteuropa
33
1650
66
3300
Gesamt
154
7700
308
15400
Tabelle 4.1-3:
Mittleres Luftverkehrsangebot in Lübeck nach Verkehrsgebieten im PrognoseNullfall 2020 [1]
Die Frage nach der Anzahl an stationierten Flugzeugen wird für den Prognose-Nullfall 2020
wie folgt beantwortet:
Es wird trotz der operativen Einschränkungen erreicht, dass analog zu den vorhandenen Abstellplätzen vier Flugzeuge stationiert werden.
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Die vier stationierten Flugzeuge erbringen rund 4.400 Starts pro Jahr, d.h. bezogen auf
die Gesamtstartzahl von 7.700 Starts entspricht das 57 Prozent, was im Vergleich zu
anderen Flugplätzen bedeutet, dass ein erheblicher Verkehrsanteil durch Fluggesellschaften und Flugzeuge erbracht werden muss, die nicht in Lübeck stationiert sind.
Die Zuordnung der im Gutachten [1] prognostizierten Flugbewegungen zu den „AirlineGeschäftsmodellen“ Low Cost Verkehr und traditioneller Charterverkehr – im Folgenden
durchgehend als Touristikverkehr bezeichnet – erfolgt in Anlehnung an die aus aktueller
Sicht bis zum Prognosejahr erkennbaren Entwicklungen in den beiden Airline Kategorien.
Daraus leiten wir die in den einzelnen Zeitscheiben zu erwartenden Nachtflüge ab.
Einbezogen in die Überlegungen zur Prognose der Nachtflüge werden die Erwägungen des
Bundesverwaltungsgerichts aus dem Urteil vom 20. April 2005 (BverwG 4 C 18.03 – Verkehrsflughafen München, Blatt 15 der Urteilsausfertigung [11]):
„Nachtflugbedarf kann sich nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren
Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen. Insoweit fließen Einschätzungen und Prognosen in die Planung ein. Nachtflugregelungen für einen Verkehrsflughafen dürfen zukunftsorientiert sein und es dem Flughafenbetreiber im Vorgriff auf künftige Entwicklungen ermöglichen, einer Bedarfslage
gerecht zu werden, die zwar noch nicht eingetreten ist, aber bei vorausschauender
Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann.
Dabei ist zu bedenken, dass Verkehrsflughäfen von privatrechtlich organisierten Unternehmen betrieben werden, die als Anbieter von Flughafenleistungen in einem bundes- und europaweiten, teilweise auch globalen Wettbewerb stehen, in dem es nicht
zuletzt um die Sicherung und Förderung von Wirtschaftsstandorten geht. Es kann einem Flughafenbetreiber nicht von vornherein verwehrt sein, bestehende Nachtflugmöglichkeiten zu erweitern, um sich für einen prognostizierten allgemeinen Anstieg
der Nachfrage im Personen- und Frachtflugverkehr ‚zu rüsten“.
Da in Lübeck bisher keine Flugzeuge stationiert sind, somit auch keine Lübeck-spezifischen
Rotationen für „Übernachter“ existieren, werden zunächst – sozusagen als Bedienungsmodelle für Lübeck – anhand von Umläufen typischer Low Cost und Touristik Airlines an anderen Flughäfen die vorherrschenden Gründe für die Durchführung von Nachtflugverkehr offen
gelegt. Auf diesen Grundlagen werden dann denkbare Lübeck-spezifische Rotationen entwickelt und die für den Standort Lübeck charakteristischen, besonderen Gründe für die Durchführung von Nachtflugverkehr am Flughafen Lübeck im Prognosejahr 2020 dargelegt, differenziert nach den Zeitscheiben von 22.00 bis 22.59. 23.00 bis 23.59 und 5.00 bis 5.59 Uhr
sowie der nächtlichen Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr. Wenn in den Rotationsanalysen (vgl.
Abschnitt 3.4 erkannte besondere Gründe für den Nachtflugverkehr auch für nächtliche
Flugbewegungen im Jahr 2020 Gewicht behalten oder sogar stärkeres Gewicht erlangen,
wird auf die Analyseergebnisse zurückgegriffen bzw. auf die Ergebnisse verwiesen.
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4.1.2
Bedienungsmodelle
4.1.2.1 Linienverkehr - Low Cost Verkehr
Charakteristische Fluggesellschaften für das künftige Bedienungmodell Low Cost Verkehr
sind Carrier wie EasyJet, Germanwings, Ryanair sowie TUIFly und Air Berlin. Während EasyJet Germanwings und Ryanair sich auf Punkt-zu-Punkt Verbindungen beschränken, enthalten die Flugangebote von TUIFly und Air Berlin unterschiedliche Strukturen. So bieten
beide Carrier Punkt-zu-Punkt Verbindungen an und Flüge, die dem reinen touristischen Verkehr zuzuordnen sind. Air Berlin bedient darüber hinaus auch Drehkreuzverbindungen (vgl.
Abschnitt 3.3.3.1).
Ryanair
Ryanair konzentriert sich ausschließlich auf den Punkt-zu-Punkt Verkehr. Die Flugpläne der
Ryanair kennzeichnet außerdem (vgl. Tabelle 3.3-1) eine extrem hohe Auslastung des Fluggerätes. Die folgende Abbildung 4-1 zeigt beispielhaft einige Rotationen von Ryanair Flugzeugen, die in Hahn (Zeilen 1 und 2), Stockholm Skavsta (Zeile 3) und Bremen (Zeilen 4 und
5) stationiert sind.
06:00
1
2
3
07:00
HHN - Rom
HHN - Gerona
09:00
10:00
Rom - HHN
BRE - Tampere
11:00
12:00
HHN - Kerry
Gerona - HHN
NYO - Rom
4 BRE - Gerona
5
08:00
HHN - Pescara
Rom - NYO
Gerona - BRE
Tampere - BRE
13:00
14:00
15:00
Kerry - HHN
Pescara - HHN
NYO - NRN
BRE - Venice
BRE - STN
Venice - BRE
STN - BRE
16:00
17:00
HHN - Bologna
18:00
Bologna - HHN
HHN - Göteborg
NRN - NYO
20:00
21:00
HHN - Montpellier
Göteborg - HHN
22:00
23:00
Montpellier - HHN
HHN - Rom
NYO - HHN
BRE - Murcia
BRE - Oslo Torp
19:00
Rom - HHN
HHN - NYO
Murcia - BRE
Oslo Torp - BRE BRE - STN
STN - BRE
Abbildung 4-1: Beispielhafte Rotationen der Ryanair, eigene Darstellung
Aus allen Rotationsplänen wird deutlich, dass kaum noch „Lücken“ vorhanden sind, die ein
„Zusammenschieben“ der einzelnen „Legs“ erlauben, um den Tagesumlauf eher enden zu
lassen. Die vorhandenen Lücken sind wiederum erforderlich, um operationelle Belange wie
einen Besatzungswechsel oder einen Flugzeugtausch vornehmen bzw. mögliche Verzögerungen im Betriebsablauf auffangen zu können.
Die Rotationspläne der auf dem Flughafen Hahn stationierten Flugzeuge enthalten jeweils
vier Umläufe zu Zielen in Zentraleuropa. Die Flugzeiten zu den Zielen liegen nicht über zwei
Stunden.
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Nur unter Ausnutzung der Nachstunden für die letzten Landungen können die vier Umläufe
dargestellt werden. Für den Flughafen Lübeck ist zu erwarten, dass auf Grund der nördlichen
Lage die meisten Umläufe etwas mehr Zeit erfordern würden, weshalb zu Hahn vergleichbare Rotationspläne kaum eingehalten werden könnten ohne auch die zweite Nachtstunde zu
beanspruchen. Zum Vergleich sind daher auch Rotationspläne von einigen in Stockholm und
Bremen stationierten Flugzeugen dargestellt.
Auf Grund der längeren Flugzeiten können in Stockholm nur drei Umläufe (Zeile 3) erreicht
werden. Dennoch sind Landungen während der ersten Nachstunde erforderlich, um den
Flugplan einzuhalten. Dass der Umlauf in Stockholm Skavsta erst um 6.40 Uhr beginnt, ist
auf operationelle Gründe zurückzuführen.
In Bremen umfassen die drei Umläufe (Zeile 4) jedoch Knapp 17 Stunden und reichen somit
planmäßig bis nahe 23.00 Uhr. Auf Grund der anderen „Zielstruktur“ können im zweiten Rotationsplan für Bremen (Zeile 5) vier Umläufe geflogen werden. Die Flugzeiten betragen in
diesem Fall zwar nicht mehr als zwei Stunden, doch ist hier ebenfalls eine Landung nach
22.00 Uhr unumgänglich, um die vier „kurzen“ Umläufe durchführen zu können.
06:00
1
2
3
5
07:00
08:00
LBC - STN
LBC - GRO
LBC - TSF
LBC - DUB
09:00
STN - LBC
10:00
11:00
12:00
LBC - AHO
DUB - LBC
14:00
15:00
AHO - LBC
GRO - LBC
TSF - LBC
13:00
LBC - TRF
LBC - TMP
LBC - PSA
16:00
17:00
LBC - BVA
TRF - LBC
TMP - LBC
PSA - LBC
18:00
19:00
BVA - LBC
20:00
21:00
LBC - RIX
LBC - MJV
GSE - LBC
23:00
RIX - LBC
LBC - MMX MMX - LBC LBC - CIA
LBC - GSE
22:00
CIA - LBC
LBC - LPL
LPL - LBC
MJV - LBC
Abbildung 4-2: In Aussicht genommene Rotationen der Ryanair ab Lübeck aus dem Jahr
2005. Quelle: Flughafen Lübeck GmbH, eigene Darstellung
Ein weiteres Bedienungsmodell für Lübeck stellen die Planungen von Ryanair aus dem Jahr
2005 dar, in Lübeck eine Basis zu errichten. Dargestellt in Abbildung 4-2 sind die seinerzeit
in Aussicht genommenen Umläufe für vier in Lübeck stationierten Flugzeuge. Alle Umläufe
reichen bis in die Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr und umfassen – unter Berücksichtigung
der morgendlichen Abflugstaffelung – etwa jeweils 17 Stunden.
Die längeren Bodenzeiten in Lübeck nach dem zweiten Umlauf sind dem Besatzungswechsel zuzuschreiben.
Da erfahrungsgemäß davon auszugehen ist, dass zumindest im PLAN-Fall eine Airline mehrere Flugzeuge in Lübeck stationieren und ihre morgendlichen Abflüge zeitlich staffeln wird,
werden die abendlichen Rückkehrzeiten in der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr liegen.
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Germanwings
Germanwings nutzt ihre Flugzeuge abends zum Teil extrem lange. Die rot markierten Zeiten
in Abbildung 4-3 dargestellt sind die Abend-, Nacht- und Frühflüge am Flughafen Köln-Bonn
(CGN) – betreffen die eingangs definierten Nachtstunden und berühren auch die nächtliche
Kernzeit (zu Nachtflugbeschränkungen vgl. Abbildung 3-1).
Ankunft Köln/Bonn
FlugzeugUmlauf
A319/1
A319/2
A319/3
A319/4
A319/5
A319/6
A320/1
A319/7
A319/8
A319/9
A320/2
A320/3
A319/10
Herkunft
Mailand MXP
München MUC
Zürich ZRH
Madrid MAD
Wien VIE
Paris CDG
London STN
Berlin SXF
Stockholm ARN
Thessaloniki SKG
Palma PMI
Ibiza IBZ
AnkZeit
CGN
Nachteinsatz
AbflZeit
CGN
Abflug Köln/Bonn
AnkZeit
CGN
AbflZeit
CGN
Ziel
Operationelle Reserve
21.10 22.40
Izmir ADB
06.05
21.30 22.05 Antalya AYT 05.55
21.50
21.55
22.00 22.45 Istanbul SAW 06.00
Wartung
22.05
22.20
22.40
Wartung
22.55
01.05
01.10
01.20
-
06.45
07.05
07.00
05.35
07.00
08.30
07.10
06.55
06.55
07.05
06.45
06.45
Budapest BUD
Zürich ZRH
Wien VIE
Palma PMI
Paris CDG
Split SPU
London STN
Mailand MXP
Dresden DRS
Berlin SXF
München MUC
Leipzig LEJ
Ziel
Abbildung 4-3: Abend-, Nacht- und Frühflüge von Germanwings am Flughafen CGN, Nacht vom
22. auf den 23. Sept. 2006. Quelle: Germanwings, K.-F.Müller
Es fällt auf, dass Germanwings Nachtumläufe durchführt und auch einige (Rückkehr-) Flüge
erst nach 1.00 Uhr in Köln/Bonn ankommen. Letzteres entspricht nach Aussage von Germanwings durchaus den Wünschen der Kunden, die damit ihren Hinflug (oder Rückflug zum
Startflughafen) am Abend gegen 19.00 bis 20.00 Uhr antreten können.
Air Berlin mit Palma de Mallorca, Nürnberg und Stansted
Air Berlin verfolgt seit Jahren das Konzept „in die Fläche zu gehen“. Damit war Air Berlin eine
der ersten Airlines, die konzeptionell ab deutschen Regionalflughäfen Flüge zu touristischen
Zielen angeboten hat. Über die Entwicklung der Drehkreuze in Nürnberg und Palma de Mallorca und in jüngster Zeit auch London Stansted kann Air Berlin von vielen Flughäfen ein
umfassendes Angebot in die Zielländer anbieten. Weiterhin hat Air Berlin aus dem ‚Mallorca
Shuttle’ und dem ‚City Shuttle’ den ‚Euro Shuttle’ entwickelt, um ein für Privat- und Geschäftsreisende attraktives Angebot zu europäischen Metropolen zu schaffen.
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Mit der Beteiligung an der Airline Niki wird der österreichische Markt in das Air Berlin Netz
eingebunden. Weiterhin hat Air Berlin im Sommer 2006 die Fluggesellschaft dba übernommen und wird damit zukünftig ihr Streckennetz um innerdeutsche Ziele verstärken und eine
stärkere Durchdringung des Geschäftsreisemarktes anstreben. Die schrittweise vorgenommene Integration der dba hat unmittelbar nach der Übernahme begonnen und ist nun abgeschlossen. Die kürzlich erfolgte Übernahme der LTU öffnet der Air Berlin das Langstreckensegment.
Palma de Mallorca
Air Berlin hat in den letzten Jahren in Palma de Mallorca kontinuierlich ein Knotensystem mit
Umsteigeverbindungen von nahezu allen deutschen Quellmärkten zu bislang 17 weiteren
Zielorten auf der iberischen Halbinsel aufgebaut. Zuletzt sind auch eine Reihe europäischer
Quellmärkte (London, Amsterdam, Zürich, Mailand) mit einbezogen worden. Über die Beteiligung an der Fluggesellschaft NIKI wird zudem der österreichische Markt angebunden und
über den Kooperationspartner Tuifly werden vor allem von Air Berlin nicht selbst bediente
deutsche Märkte (sowie Basel) einbezogen und Verdichtungen im innerspanischen Angebot
vorgenommen. Im Winterflugplan 2006/07 hat zudem eine Ausweitung um zusätzliche Destinationen in Europa wie in Spanien stattgefunden.
Das Mallorca Drehkreuz der Air Berlin besteht aus zwei Drehkreuzwellen, die die europäischen Abflughäfen gegen 9.30 Uhr und 14.30 Uhr mit den innerspanischen Zielen verbindet
sowie gegen 14.00 und 20.00 Uhr die Gäste zurück nach Deutschland und zu den anderen
europäischen Flughäfen befördert. Die sonst nur im Winterflugplan übliche Erweiterung um
einen Knoten am Morgen mit Gegenläufern im späten Mittagsknoten sowie der Einbezug von
Kopenhagen sind im Sommerflugplan 2007 erstmals vorgenommen worden.
Die Abbildung 4-4 zeigt einen Ausschnitt aus dem Air Berlin Mallorca Drehkreuz
den Mittagsknoten, der gegen 14.30 Uhr die deutschen und europäischen Flughäfen mit den innerspanischen Zielen verbindet sowie
den Abendknoten gegen 20.00 Uhr, der den Reisenden wieder die Rückkehr in ihre
Heimatländer ermöglicht. Aus dem Mallorca Abendknoten heraus erfolgen z.B. der
Abflug nach Hamburg (HAM) um 20.00 Uhr und die Landung um 22.45 Uhr.
Im Drehkreuzverkehr ist die wichtigste Randbedingung die umfassende Anbindung an das
jeweilige Drehkreuz mit der Gewährleistung aller Anschlussflüge sowie einer möglichst kurzen Umsteigezeit. Optimal wäre natürlich das gleichzeitige Eintreffen aller ankommenden
und der gleichzeitige Abflug aller abfliegenden Drehkreuzverbindungen nach der Mindestumsteigezeit. Da dies aus technischen Gründen (Flughafenkapazitäten) nicht möglich ist,
muss hier der bestmögliche Kompromiss gefunden werden.
Seite 48
Für einen beispielhaften Tag aus dem Sommer 2007 sind der Mittags- und Abendknoten in
Abbildung 4-4 dargestellt. Deutlich aufgezeigt werden darin die eng gestaffelten Abflug- und
Ankunftszeiten: Die Abflüge und Ankünfte der Flüge nach und von Spanien/Portugal erfolgen
innerhalb von 35 Minuten. Die Mehrzahl der Abflüge sind über einen Zeitraum von
1h45`gestaffelt, dennoch wird eine Umsteigezeit von 2h30` nur in Ausnahmefällen überschritten – in Abbildung 4-4 ist das der Flug nach Nürnberg (NUE).
Mit Hilfe des Knotensystems hat Air Berlin in Spanien eine hohe Bedienungsdichte im Inlandverkehr und damit im spanischen Quellmarkt auch für europäische Destinationen aufgebaut. In Palma de Mallorca ist Air Berlin mit über 36 Prozent Verkehrsanteil die führende
Airline noch vor den spanischen Fluggesellschaften [13] In zahlreichen innerspanischen
Märkten ist Air Berlin zwischenzeitlich zum Marktführer gewachsen – insgesamt hält Air Berlin als größter ausländischer Carrier im spanischen Inlandsmarkt seit Jahren die Position 5
der Rangliste – und erzielt nach eigenen Angaben aufgrund des hohen Anteils lokaler Verkäufe im dominierenden Punkt-zu-Punkt Segment so gute Ergebnisse, dass die Erweiterung
um den Morgenknoten zum Sommer 2007 nur konsequent war. An diesem expandierenden
Knotensystem einschränkungslos zu partizipieren, dürfte zukünftig auch für den Lübecker
Markt außerordentlich wichtig sein, da mit dem Aufbau von Direktverbindungen zu den Einzeldestinationen in der gegebenen Häufigkeit in absehbarer Zeit nicht zu rechnen ist.
Die im Abendknotensystem geplanten Anbindungen der deutschen Flughäfen sehen derzeit
Ankünfte in Deutschland in den Stunden von 22.00 bis 22.59 Uhr (z.B. TXL um 22.30 Uhr
und HAM um 22.45 Uhr) sowie von 23.00 bis 23.59 Uhr (z.B. LEJ um 23.10 Uhr und SXF
um23.55 Uhr vor. Die Konsequenzen eines Nachtflugverbotes ab 22.00 Uhr kann in
Abbildung 4-4 an der Verbindung nach Dortmund abgelesen werden: Um eine planmäßige
Ankunft in Dortmund um 21.55 Uhr sicherstellen zu können – die tatsächliche Ankunftszeit
liegt vielfach nach 22.00 Uhr und hat schon zu zahlreichen Protesten der Anrainer und zeitweilig sogar zur Einstellung der Knotenanbindung von Dortmund geführt –, kann bei einer
Mindest-Umsteigezeit von 45 Minuten nur ein Teil der Anschlüsse in Palma wahrgenommen
werden.
Neben der späten Ankunft der Abbringer aus dem Abendknoten in Palma de Mallorca hat
der Knoten auch Auswirkungen auf frühe Starts auf den deutschen Flughäfen.
Seite 49
Herkunftsflughafen
FMO
ALC
SZG
STR
STN
ZRH
CGN
LEI
OVD
SVQ
PAD
AGP
FMO
VIE
DRS
MUC
DUS
LNZ
NUE
LEJ
TXL
HAJ
HAM
DTM
VIE
Zeit
12:50
12:55
13:00
13:05
13:10
13:15
13:20
13:25
13:30
13:35
13:40
13:45
13:50
13:55
14:00
14:05
14:10
14:15
14:20
14:25
14:30
14:35
14:40
14:45
14:50
14:55
15:00
15:05
15:10
15:15
15:20
15:25
15:30
15:35
15:40
15:45
15:50
15:55
16:00
16:05
16:10
16:15
16:20
16:25
16:30
16:35
Zielflughafen
Herkunftsflughafen
VLC
BIO
LEI
XRY SCQ MAD
DUS
BCN FAO ALC SVQ
OPO LIS FAO IBZ AGP
CGN
DTM
DUS HAM
HAJ TXL BCN
AGP
FRA
FAO
SVQ
BIO
SCQ STN
PAD IBZ LIS OPO GRZ
VLC XRY
ALC MAD FAO
CGN
DTM
GRZ
LEJ
DUS PAD
HAJ
HAM
TXL FRA
LEI
Zeit
18:10
18:15
18:20
18:25
18:30
18:35
18:40
18:45
18:50
18:55
19:00
19:05
19:10
19:15
19:20
19:25
19:30
19:35
19:40
19:45
19:50
19:55
20:00
20:05
20:10
20:15
20:20
20:25
20:30
20:35
20:40
20:45
20:50
20:55
21:00
21:05
21:10
21:15
21:20
21:25
21:30
21:35
21:40
21:45
21:50
21:55
Zielflughafen
VIE
DTM
TXL
DRS
AMS
DUS
STR
CGN
HAM
ZRH
MUC
SZG
FMO
LEJ
VIE
LNZ
CPH
RLG
LEJ
SXF
PAD
HAJ
BGY
FRA
NUE
Abbildung 4-4: Mittags- und Abend-Drehkreuz der Air Berlin in Palma der Mallorca, VT 3, Sommerflugplan 2007. Jede “Dreibuchstabenkennung“ (vgl IATA Dreibuchstabenkennungen) entspricht einem Flug. Eigene Darstellung
Um den Morgenknoten in Palma zu erreichen, verlassen beispielsweise die Air Berlin Flugzeuge den Flughafen Paderborn/Lippstadt um 5.00 Uhr (vgl. Abbildung 4-5). Kann der frühe
Abflug zum Mallorca Morgenknoten nicht durchgeführt werden, wären die auch für Geschäftsreisende günstigen Anbindungen an einige Anschlussziele nicht mehr zu erreichen.
Dies führt zu einem Abschneiden von Nachfrage am betrachteten Flughafen, da Eintagesreisen – z.B. ab PAD 5.00 Uhr – an Sevilla (SVQ) 11.10 Uhr, ab SVQ 17.30 Uhr – an PAD
23.30 Uhr – zu den früh via Mallorca angebotenen Zielen mit hinreichender Aufenthaltszeit
am Zielort nicht mehr möglich wären. Weitere Folgen wären, dass Air Berlin die Rotation an
einem anderen Standort beginnen lassen müsste, was zu einem Verlust von Arbeitsplätzen
am betrachteten Standort, der zugleich der Wartungsstandort des Flugzeuges ist, führen
würde.
Seite 50
05:00
06:00
07:00
08:00
1 PAD-PMI
09:00
10:00
11:00
PMI-FMO
12:00
13:00
14:00
FMO-PMI
15:00
16:00
PMI-DUS
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
DUS - PMI
22:00
23:00
PMI-PAD
Abbildung 4-5: Mallorca Shuttle Dreifachumlauf ab und an Paderborn/Lippstadt, Sommer 2007,
VT 6. Quelle: Air Berlin, eigene Darstellung (s. IATA Drei Buchstaben Flughafen Codes)
Bei einem Anschluss von Lübeck an das Air Berlin Drehkreuz Stansted gilt dasselbe wie für
das Palma Drehkreuz: Wie aus der folgenden Abbildung 4-6 deutlich wird, landen alle Flüge
aus dem letzten Stansted Knoten nach 22.00 Uhr in Deutschland. Gleiches würde auch für
einen Anschluss nach Lübeck gelten.
06:00
1
07:00
DUS - STN
08:00
09:00
STN - TXL
2 LEJ - STN
STN - GLA
3
STN - MAN
TXL - STN
4 FMO - STN
5
NUE - STN
6
PAD - STN
7
HAJ - STN
10:00
STN - DUS
11:00
12:00
TXL - STN
GLA - STN
MAN - STN
DUS - STN
STN - NUE
STN - PMI
14:00
15:00
16:00
STN - DUS
DUS - STN
STN - PAD
PAD - STN
STN - TXL
TXL - STN
17:00
18:00
STN - TXL
19:00
MAN - STN
STN - DUS
22:00
STN - DUS
DUS - STN
NUE - STN
ALC - STN
Die weiteren Umläufe sind nicht dargestellt
21:00
GLA - STN
STN - MAN
PMI - STN
20:00
TXL - STN
STN - GLA
Die weiteren Umläufe sind nicht dargestellt
STN - ALC
STN - HAJ
13:00
STN - LEJ
STN - TXL
STN - FMO
STN - PAD
STN - NUE
HAJ - STN
STN - HAJ
Abbildung 4-6: Rotationen von Flugzeugen, die das Drehkreuz Stansted anfliegen. (Musterwoche Sommerflugplan 2006). Quelle: Air Berlin, eigene Darstellung
4.1.2.2 Touristikverkehr
Die Bedienungsmodelle im künftigen Touristikverkehr werden hier am Beispiel der Fluggesellschaft TUIFly erläutert. Die Rotationspläne anderer touristischer Airlines (z.B. Condor,
touristische Flüge der Air Berlin) zeigen die gleichen Strukturen.
Seite 51
06:00
07:00
DUS-PMI
DUS-HER
HAJ-FUE
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
PMI-DUS
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
DUS - TFS
HER-DUS
19:00
20:00
21:00
22:00
TFS-DUS
DUS-RHO
FUE-DUS
18:00
RHO-DUS
DUS-CFU
CFU-DUS
Abbildung 4-7: Rotationspläne von Hapagfly (jetzt TUIFly) Strecken ab Düsseldorf (Sommerflugplan 2006). Eigene Darstellung
Die Umlaufpläne der Hapagfly in Düsseldorf (zu Nachtflugbeschränkungen vgl. Abbildung
3-1) zeigen alle ein ähnliches Schema: Entweder werden eine kurze und eine lange Strecke
oder zwei mittellange Strecken kombiniert. In Abbildung 4-7 sind drei Beispiele für solche
Rotationen dargestellt. Im ersten Fall (Zeile 1) fliegt das Flugzeug zunächst einen „kurzen“
Umlauf nach Palma de Mallorca (2:20 Stunden je Flug) und im Anschluss einen „langen“
Umlauf nach Teneriffa (Kanaren) mit einer Dauer von gut 4,5 Stunden je Flug.
Im zweiten Beispiel (Zeile 2) werden zwei Umläufe in die Ägäis durchgeführt (Rhodos und
Heraklion auf Kreta). Die Flugzeiten liegen hier bei jeweils ca. 3,5 Stunden. In der Summe
absolvieren beide Flugzeuge Blockzeiten von 13:45 Stunden. Die Bodenzeiten liegen in beiden Fällen im Durchschnitt bei einer Stunde. Das führt zu Einsatzzeiten von 16:55 bzw.
16:35 Stunden.
Im dritten Beispiel wird wieder ein langer Umlauf mit einem kurzen verknüpft.
Die Rotationspläne erfordern Landungen nach 22.00 Uhr, um die entsprechenden Blockstunden einhalten zu können. Für einen Flug von/nach Lübeck ist mit etwas längeren Flugzeiten zu rechnen als in den aufgezeigten Beispielen. Könnten die Bodenzeiten weiter verkürzt, damit aber auch die eingeplanten Reserven reduziert werden, ließen sich die abendlichen Rückkehrzeiten auch für Lübeck realisieren. Andernfalls rücken die Ankunftszeiten bis
in die Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr.
4.1.3
Lübeck-spezifische Gründe für Nachtflüge im Jahr 2020
In der Prognose [1] werden für den Planfall 2020 neun in Lübeck übernachtende Flugzeuge
ausgewiesen. Für die Ermittlung der potentiellen Nachtflüge werden auf Basis der zuvor analysierten Bedienungsmodelle mögliche, Lübeck-spezifische Rotationspläne für die „vor Ort“
stationierten Flugzeuge entwickelt.
Seite 52
4.1.3.1 PLAN-Fall 2020
05:00
1
06:00
07:00
LBC - MUC
2 LBC - PMI
3
4
5
08:00
09:00
MUC - LBC
10:00
LBC - ZRH
PMI - FMO
LBC - NUE
LBC - Girona
LBC - Kaunas
11:00
13:00
ZRH - LBC
FMO - PMI
NUE - HER
14:00
LBC - Verona
LBC- Rom
15:00
16:00
LBC - ROM
18:00
19:00
20:00
Verona - LBC
LBC - PMI
22:00
23:00
MUC - LBC
PMI - LBC
PMI - LBC
LBC - Valencia
LBC - Oslo Torp
21:00
LBC - MUC
CGN - PMI
NUE - LBC
Rom - LBC
17:00
ROM - LBC
PMI - CGN
HER - NUE
Girona - LBC
Kaunas - LBC
12:00
Valencia - LBC
Oslo Torp - LBC
LBC - Stockholm Stockholm - LNC
Abbildung 4-8: Beispiele für Lübeck-spezifische Rotationspläne von Low Cost Carriern im
Punkt-zu-Punkt Verkehr. Eigene Entwicklung
Abbildung 4-8 zeigt beispielhaft denkbare Rotationen von in Lübeck stationierten Flugzeugen
einer Low Cost Airline vom „Typ Air Berlin“ Zeilen 1 bis 3) bzw. vom Typ „Ryanair“ (Zeilen 4
und 5).
Der Plan in Zeile 1 bildet einen Tagesumlauf ab, der im Rahmen einer doppelten Tagesrandverbindung Lübeck – München noch jeweils eine eine kurze (ZRH) und eine mittlere (ROM)
Europastrecke enthält. Das Flugzeug einer Fluggesellschaft vom Typ „Air Berlin“ ist damit
16:50 Stunden beschäftigt. Die in Zeile 2 dargestellte Rotation bildet den Grundstein für das
Mallorca Drehkreuz mit den drei Drehkreuzwellen und ist nur mit einem frühen Abflug (ab
LBC 5.00 Uhr) und einer späten Landung in Lübeck (an 23.20) darstellbar. Die Bodenzeiten
sind Minimalzeiten für die einzelnen Flughäfen. Im Rotationsplan in Zeile 3 sind Anbindungen an das Abend-Drehkreuz in Palma sowie an das Drehkreuz in Nürnberg berücksichtigt.
Damit können weder ein früherer Abflug morgens in Lübeck noch ein früherer Abflug in Mallorca abend die Rückkehrzeit in Lübeck vorverlegen. Die Bodenzeiten sind auch in diesem
Fall Mindestzeiten. Zeiten für einen Besatzungswechsel oder einen Flugzeugtausch wären
von Fall zu Fall zu berücksichtigen. Sie verlängern die Einsatzzeiten der Flugzeuge entsprechend.
In den Zeilen 4 und 5 sind Rotationspläne dargestellt, wie sie von einem Carrier vom „Typ
Ryanair“ durchgeführt werden könnten. Hier sind vor allem die kurzen Bodenzeiten von 25
Minuten zu beachten, die Ryanair auf allen Flughäfen anstrebt. Längere Bodenzeiten werden
bei einem Flugzeug-und/oder Besatzungswechsel geplant. Auch bei diesen Rotationen ist
die abendliche Rückkehrzeit nicht vorzuverlegen
Auf Grund der längeren Flugzeiten zu südlichen Zielen wird auch bei anders zusammengefügten Rotationen ein Großteil der Flüge erst nach 23.00 Uhr wieder in Lübeck landen können. Landungen in der Stunde von 22.00 bis 22.59 Uhr sind für Flugzeuge zu erwarten, die
allein im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz kommen, was aber für Lübeck – wegen des
Seite 53
hohen Inlandsangebotes am Flughafen Hamburg – wohl nur für eine München-Strecke
wahrscheinlich ist (vgl. [1] Abschnitt 6.4.1).
05:00
06:00
LBC - MIR
07:00
08:00
09:00
10:00
MIR - LBC
11:00
12:00
13:00
14:00
LBC - FUE
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
FUE - LBC
Abbildung 4-9: Beispiel für einen Lübeck-spezifischen Rotationsplan von Touristik Carriern
im PLAN-Fall. Eigene Entwicklung
Die Rotationspläne im Touristikverkehr werden überwiegend aus „Doppel Umläufen“ von
Touristik Airlines („Typ Air Berlin“, „Typ TUIFly“) zu den „langen Mittelstreckenzielen“ bestehen, die – wie als ein Beispiel Abbildung 4-9 dargestellt ist - späte Landungen in Lübeck bedingen. Der Grund dafür sind auch hier die längeren Flugzeiten zu Mittelmeerzielen wie eben
zu den Kanaren oder nach Nordafrika. Um gleichermaßen die Nachtflüge aber auch eine zu
geringe Auslastung der Flugzeuge zu vermeiden, müsste ein Umlauf, der heute die Nachtstunden betrifft, auf einen anderen Flughafen verlagert werden, der Nachtflüge zulässt. Da
die Touristik Airlines ab den deutschen Flughäfen mit Nachtflug bereits ein nachfragegerechtes Streckenportfolio anbieten, würde nur der Abzug des Flugzeuges in das europäische
Ausland verbleiben. Die Alternative, den zweiten „langen Mittelstreckenumlauf“ durch einen
vergleichsweise kurzen Umlauf zu einem anderen Ziel zu ersetzten, dürfte derzeit auf Grund
des bereits vorhandenen Flugangebotes zu diesen Zielen kaum bestehen. Auch ein früherer
Abflug am Morgen in der Zeit zwischen 5.00 und 5.59 Uhr ließe keine Ankunftszeit in Lübeck
vor 22.00 Uhr zu.
Für den Touristikverkehr ist für alle in Lübeck stationierten Flugzeuge somit zu erwarten,
dass sie Lübeck erst nach 23.00 Uhr erreichen.
Die Prognose der Nachtflüge ist nun orientiert an den Lübeck-spezifischen Umlaufplänen
„typischer“ Low Cost und Touristik Carrier. Sie berücksichtigt zudem die geografische Lage
Lübecks in Bezug auf die Hauptzielgebiete. Einbezogen in die Überlegungen zum Umfang
des künftigen Nachtfluggeschehens werden aber auch die aus den vorangestellten Rotationsanalysen gewonnenen Erkenntnisse über die besonderen Gründe für den Nachtflugverkehr in Lübeck und auf anderen Flughäfen, soweit sie für Lübeck von Relevanz sind.
So werden von den im Jahr 2020 im PLAN-Fall in Lübeck übernachtenden neun Flugzeugen
bei täglicher Bedienung und Ansatz von 50 Wochen pro Jahr
acht Starts morgens nach 6.00 Uhr stattfinden. Ein Start zu einem Drehkreuz wird
vorsorglich bereits in der Stunde zwischen 5 und 6 Uhr vorgesehen, um eine zu späte
Rückkehrzeit von einem „Verspätungs-kritischen“ Flughafen zu vermeiden (vgl.
Abbildung 4-8, Zeile 2). Das führt zu 350 Flugbewegungen in der Zeitscheibe von
5.00 bis 5.59 Uhr.
Seite 54
Bei den für Low Cost und Touristik Airlines typischen Flugplänen wird ebenfalls angenommen, dass alle neun Flugzeuge zwischen 23.00 Uhr und 23.59 Uhr nach Lübeck zurückkehren (vgl. Abbildung 4-8). Das entspricht 3.150 Flugbewegungen in der
angegebenen Zeit.
Mit einer nicht zu vernachlässigenden Wahrscheinlichkeit werden auch weiterhin (vgl.
Abschnitt 3.4.2) von nicht in Lübeck basierten Airlines Landungen nach 22.00 Uhr wie
auch Starts zwischen 22.00 Uhr und 22.59 Uhr ausgelöst. Hier werden in Analogie zu
anderen Low Cost Airports zwei Flugbewegungen pro Tag unterstellt, die sich zu 700
Flugbewegungen pro Jahr addieren.
Zusammen sind das im PLAN-Fall 2020 4.200 nächtliche Flugbewegungen, die in den Stunden von 22.00 bis 22.59, 23.00 bis 23.59 und 5.00 bis 5.59 Uhr anfallen.
4.1.3.2 Prognose-Nullfall 2020
Im Prognose-Nullfall 2020, also dem Status quo der Flugbetriebsflächen, weist die Prognose
[1] nur vier in Lübeck stationierte Flugzeugen aus. Ryanair Flugzeuge werden aber wie bisher nicht in Lübeck stationiert werden. Es ist zu erwarten, dass die stationierten Flugzeuge
im Low Cost Segment vornehmlich Zubringerverkehr in Drehkreuze durchführen und im touristischen Verkehr zum Einsatz kommen werden.
Im Low Cost Verkehr wird deshalb nur von Zubringerverkehr in die Drehkreuze ausgegangen
(z.B. „Typ Air Berllin“). Diese Flüge würden in Anlehnung an die dargestellten Bedienungsmodelle einen Start vor 6.00 Uhr und vier späte Landungen zwischen 22.00 und 23.59 Uhr
erfordern.
Die im Touristikverkehr stationierten Flugzeuge können aufgrund der Beschränkungen in der
Infrastruktur keine „weiten Mittelstreckenziele“ anfliegen. Das Angebot würde sich somit auf
Ziele im Mittelmeerraum beschränken müssen. Doch auch für dieses Zielspektrum sind
Flugzeugeinsatzzeiten von mehr als 16 Stunden unausweichlich, wie Abbildung 4-10 beispielhaft für einen Doppelumlauf zeigt. Die Bodenzeiten in dem dargestellten Rotationsplan
sind mit 45 Minuten minimal gewählt, enthalten somit keine Reserven. Insofern ist die
Einsatzzeit des Flugzeuges mit 16:40 Stunden als Mindestzeit zu interpretieren.
05:00
06:00
LBC-HER
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
HER-LBC
HER-LBC
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
LBC-RHO
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
RHO-LBC
Abbildung 4-10: Beispiel für einen Lübeck-spezifischen Rotationsplan von Touristik Carriern
im Prognose-Nullfall. Eigene Entwicklung
Seite 55
Zur Prognose der Nachtflüge im Prognose-Nullfall 2020 wird wie bei der Prognose im PLANFall vorgegangen:
Wie im PLAN-Fall wird ein täglicher Start zu einem Drehkreuz (vgl. Abbildung 4-8,
Zeile 2) in der Stunde zwischen 5.00 und 5.59 Uhr vorgesehen, das sind 350 Flugbewegungen pro Jahr.
Ebenso werden die vier in Lübeck beheimateten Flugzeuge zwischen 23.00 Uhr und
23.59 Uhr nach Lübeck zurückkehren und damit 1.400 Landungen durchführen.
Unterstellt wird zudem, dass eine späte planmäßige Flugbewegung pro Tag oder 350
Flugbewegungen pro Jahr in der Stunde von 22.00 bis 22.59 Uhr von einem Flugzeug einer nicht in Lübeck basierten Airlines ausgelöst wird.
Daraus ergibt sich im Prognose-Nullfall ein Nachtflugvolumen von 2.100 Starts und Landungen im Linien- und Touristikverkehrverkehr.
Die hier ermittelten Nachtflugbewegungen sind in Tabelle 4.5-1 zusammengestellt, differenziert nach den relevanten Zeitscheiben und den beiden Prognosefällen.
4.1.4
Auswirkungen eines Verkehrsverbotes in den nächtlichen Zeitscheiben
4.1.4.1 Stunde von 22.00 bis 22.59 Uhr
Ein Bewegungsverbot ab 22.00 Uhr würde den Passagierverkehr in Lübeck in seinem Bestand gefährden und einer nachfragegerechten Entwicklung entgegenstehen.
Die künftig in Lübeck stationierten Flugzeuge von Low Cost Carriern („Typ Ryanair“, „Typ Air
Berlin“) werden wie bereits an ihren derzeitigen Standorten ausnahmslos nach 22.00 Uhr an
ihre Basis in Lübeck zurückkehren, was dann nicht mehr möglich wäre und die Airlines veranlassen würde, von Stationierungen in Lübeck abzusehen. Doch auch Rückflüge von nicht
in Lübeck stationierenden Fluggesellschaften zu ihren Heimatflughäfen, die bisher nach
22.00 Uhr stattfinden, wären von einem Bewegungsverbot ab 22.00 Uhr betroffen, das somit
weitere Angebotsreduzierungen nach sich ziehen könnte.
Eine Ergänzung der Angebote durch Drittgesellschaften zur Erschließung der Märkte – vorausgesetzt es finden sich wettbewerbsfähige Airlines – ist denkbar, würde aber die wirtschaftlichen Einbußen bei weitem nicht ausgleichen können.
Von einem Nachtflugverbot ab 22.00 Uhr wäre außerdem der gesamte Touristikverkehr
(„Typ Air Berlin“, „Typ TUIFly“) betroffen der – trotz der im Veranstaltergeschäft saisonal
stark schwankenden Nachfrage – eine hinreichende Auslastung und Nutzung der Flugzeuge
Seite 56
im Jahresdurchschnitt erreichen muss. Dieses Ziel können die Airlines nur mit „Mehrfach
Umläufen“ abdecken. Zwei Umläufe zu „langen Mittelstreckenzielen“ sind aber – bei der geografischen Lage Lübecks – ohne Inanspruchnahme der Stunden nach 22.00 Uhr nicht darzustellen.
Low Cost wie Touristik Carrier werden sich somit grundsätzlich die Frage stellen, ob sie bei
einem Bewegungsverbot ab 22.00 Uhr überhaupt eine Angebotsverbesserung am Lübecker
Flughafen vornehmen können. Dann kann der prognostizierten Nachfrage zu Geschäftsreisedestinationen aber auch zu touristischen Zielen nicht mehr „vor Ort“ entsprochen werden,
das Wachstum im Luftverkehr ist am Standort Lübeck nachhaltig eingeschränkt. Zudem wirkt
das Bewegungsverbot auf die künftig erwarteten Arbeitsplätze am Flughafen zurück: Wenn
keine Flugzeuge stationiert werden, entstehen auch keine Wartungseinrichtungen, Personal
wird nicht stationiert und die Geschäfte im Flughafen haben keine Entwicklungsmöglichkeiten mehr.
Würde ein Flugbewegungsverbot von der Stunde 23.00 Uhr an verfügt, wären die Mehrzahl
der Low Cost und der Touristikflüge davon betroffen. Stationierungen würden kritisch hinterfragt werden. Eine effiziente Umlaufplanung ist ohne die Nutzung der Stunde von 23.00 bis
23.59 Uhr nicht darstellbar. Die Angebotsqualität des Flughafens Lübeck würde signifikant
abnehmen.
Bei einem Bewegungsverbot in der Stunde von 5.00 bis 5.59 Uhr wäre im Linienverkehr ein
Anschluss an die früh via Mallorca angebotenen Zielen nicht machbar, der Geschäftsreisenden eine Eintagesreise mit hinreichender Aufenthaltszeit am Zielort ermöglicht.
Im Touristikverkehr werden die Rotationspläne weitgehend aus Doppel Umläufen zu „langen
Mittelstreckenzielen“ bestehen, die Landungen in Lübeck nach 23.00 Uhr bedingen. Bei einem Bewegungsverbot auch in der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr wäre der Aufbau dieser
Flüge erheblich gefährdet.
4.1.4.4 Nächtliche Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr
In der nächtlichen Kernzeit sind keine Passagierflüge geplant.
Schlussfolgerung
Siehe Zusammenfassung im Abschnitt 5.
Seite 57
4.2
4.2.1
Verspätungen / Verfrühungen
Besondere Gründe für Verspätungen / Verfrühungen
Die Schlussfolgerung aus der Verspätungsanalyse (vgl. Abschnitt 3.4.4.2), dass sich Länge
und Struktur der Verspätungen weitgehend unabhängig von den betrachteten Stundenwerten einstellen, richtet den Focus auf die Verspätungsgründe.
Sie sind vielfältig. Eurocontrol CODA (Central Office for Delay Analysis) gibt beispielsweise
als Gründe für Abflugverspätungen „Primary Departure Delay Causes“ für den Monat Februar 2007 an:
•
Fluggesellschaft
53,4%,
•
Flughafen
16,9%,
•
Wetter
16,9%,
•
Strecke
7,1%,
•
Sicherheitskontrollen
4,6%,
•
Sonstiges.
1,1%.
Nach der Eurocontrol Statistik waren im Februar 2007 knapp 40 Prozent aller erfassten Flüge verspätet – im Juli 2006 waren es sogar etwa 52 Prozent. Zu beachten ist bei diesen Angaben, dass Eurocontrol einen Flug als verspätet ausweist, wenn er 15 Minuten oder mehr
nach der im Flugplan angegebenen Zeit zum Start rollt. Insofern sind Verspätungen und folgerichtig auch Verfrühungen systembedingt und unabweisbar.
Nun existiert kein Flugplan für das Jahr 2020. Deshalb erfolgt die Prognose der im Jahr 2020
zu erwartenden Verspätungen auf der Basis einer Verteilung der Flugbewegungen 2020 auf
die einzelnen Stunden des Jahres 2020 sowie der Erkenntnisse aus der Verspätungsanalyse
(vgl. Abschnitt 3.4.4.2).
Die Verteilung der prognostizierten Jahresflugbewegungen 2020 auf die einzelnen Stunden
des Jahres wird orientiert an den als wahrscheinlich angenommenen Umläufen der stationierten Flugzeuge sowie an den in Analogie zu anderen Flughäfen (mit hinreichender Gewissheit) zu unterstellenden Zeitenlagen, zu denen Lübeck im Jahr 2020 „aus den Zielregionen heraus“, also von nicht stationierten Flugzeugen, bedient wird.
Seite 58
Ergänzend werden in Anlehnung an die Bedienungsfrequenzen an Low Cost Flughäfen mit
stationierten Flugzeugen ein Flugangebot an 7 Tagen pro Woche (50 Wochen pro Jahr) für
Flüge am Tagesrand und an 5 Tagen für Flüge in der Tagesmitte angesetzt. Das Ergebnis
der Verteilung zeigt Tabelle 4.2-1 für den PLAN-Fall und den Prognose-Nullfall.
Die hohe Flugbewegungsanzahl in den Stunden nach 22.00 Uhr spiegelt die Wirkungen der
Flugzeugstationierung wider, die eine Zunahme des Nachtfluganteils an den gesamten Flugbewegungen zur Folge haben.
Flugbewegungen der stationierten und nicht stationierten Flugzeuge
Touristikverkehr
im Linien- und
Prognose Nullfall
Planfall
2020
Stunde
Knoten
Bewegungen/Jahr
Knoten
350
5-6
6-7
1. Abfl. Knoten
1050
7-8
350
1. Abfl. Knoten
Abflugknoten.
350
8-9
Bewegungen/Jahr
2800
750
9-10
1. Ank. Knoten
1400
1. Ank. Knoten
3025
10-11
2. Abfl. Knoten
1400
2. Abfl. Knoten
2725
11-12
700
1200
12-13
350
200
13-14
3a. Abfl./ 2 Ank. Knoten
3a. Abfl./ 2 Ank. Knoten
350
14-15
15-16
700
3b. Abfl./ 2 Ank. Knoten
1750
1500
250
3b. Abfl./ 2 Ank. Knoten
2225
16-17
700
1175
17-18
700
1550
18-19
350
500
19-20
20-21
4. Abfl./3. Ank.
Knoten
2100
1050
4. Abfl./3. Ank.
Knoten
3450
1750
21-22
350
700
22-23
350
700
23-24
Summe
Tabelle 4.2-1:
4. Ank. Knoten
1400
4. Ank. Knoten
15400
3150
28000
Flugbewegungen pro Stunde im Jahr 2020 im Linien- und Touristikverkehr
2020
Die stündlichen Flugbewegungen in den beiden Prognosefällen bilden die Basis für die rechnerische Ermittlung der im Jahr 2020 zu erwartenden Verspätungen / Verfrühungen. Da zahlenmäßige Grundlagen für die Prognose der Verspätungs- / Verfrühungsprozentsätze nicht
Seite 59
verfügbar sind, wird die Berechnung der Verspätungen / Verfrühungen – eher vorsichtig –
unter der Annahme weitgehend gleich bleibender Verspätungs- / Verfrühungsprozentsätze
durchgeführt. Der in der Verspätungsanalyse ermittelte Anteil überlanger Verspätungen wird
in der Stunde „Planzeit + 2 Stunden“ zusammengefasst (Tabelle 4.2-2). Die Anzahl der in die
Nachtstunden fallenden verspäteten Flüge stellt dann eher einen oberen Grenzwert dar, als
dass der Nachtfluganteil zu niedrig eingeschätzt wird.
Nach dieser Berechnung finden im PLAN-Fall 2020 175 Flugbewegungen pro Jahr, die in
den Stunden von 20.00 bis 20.59 und 21.00 bis 21.59 Uhr geplant sind, erst in den Stunden
von 22.00 bis 22.59 und 23.00 bis 23.59 Uhr statt. Im Prognose-Nullfall ergibt sich entsprechend ein Zahlenwert von 95 Flugbewegungen. Dies entspricht ca. 3,5 Verspätungen / Woche nach 22:00 Uhr im PLAN-Fall oder 1,9 Verspätungen / Woche im Prognose-Nullfall.
Angesetzt werden – aufgerundet – im PLAN-Fall vier verspätete Flüge pro Woche und im
Prognose-Nullfall zwei verspätete Flüge pro Woche.
Für die in der Zeit zwischen 23.00 und 23.59 Uhr künftig geplanten Flüge liegen keine Verspätungsprozentsätze vor, weil bisher in dieser Zeit keine Starts oder Landungen geplant
waren. Die Erfahrung zeigt aber, dass in dieser Stunde geplante Flüge durchaus Verspätungen aufweisen, genauso wie in der Stunde von 22.00 bis 22.59 Uhr geplante Flugbewegungen bis nach 0.00 Uhr verspätet sein können. Eine Nachtflugregelung muss diesen Tatbeständen Rechnung tragen.
Flugplanzeit
Stunde
Flugbew.
geplant
Geplante und tatsächliche Start- und Landezeit [%]
Anzahl
18
19
20
21
22
23
17*
1.550
3
2
18
500
54
40
5
19
3.450
19
70
7
4
20
1.750
8
74
14
4
21
700
5
80
13
2
22
700
72
27
23
3.150
Bewegung pro
Stunde
***
0
1
1
k.A**. k.A**. k.A**. k.A**.
***
***
***
***
***
***
***
***
Die Flugbewegungen in einer Stunde (z.B. Stunde 19 von 19.00 bis 19.59 Uhr in Echtzeit) umfassen die Anteilswerte aller Starts und
Landungen in dieser Stunde im Jahr 2020 im PLAN Fall
*Die tatsächliche Start-und Landezeit der zwischen 17.00 und 17.59 Uhr geplanten Flüge ist nicht dargestellt
**keine Zahlenwerte verfügbar
***Summen- oder Durchschnittsbildung nicht relevant
Seite 60
Tabelle 4.2-2:
Auflistung der je Stunde geplanten Flugbewegungen im PLAN-Fall 2020 und
relative [%] Verteilung der geplanten Flugzeiten auf die tatsächlich je Stunde
durchgeführten Starts und Landungen im Linien- und Touristikverkehr
Zur Ermittlung der Verfrühungen von Flügen, die nach 22.00 Uhr geplant sind, liegen ebenfalls keine Standort- bezogenen Zahlenwerte vor. Da Verfrühungen am Abend eine „Entlastung“ der Nachtzeit von Flugbewegungen bedeuten, wird im Sinne einer Auswirkungsprognose von einem Schätzansatz für die Verfrühungen abgesehen.
4.2.2
Die bisherigen Darlegungen zu den Auswirkungen eines Verkehrsverbotes in den nächtlichen Zeitscheiben auf den Linien- und Touristikverkehr betreffen den planmäßigen Verkehr.
Sollte auch für Flüge, die im Rahmen des jeweils geltenden Verkehrverbots geplant jedoch
über den Zeitpunkt des Verkehrsverbotes hinaus verspätet sind, ein Bewegungsverbot verfügt werden, würde dies die vorher beschriebenen Auswirkungen gravierend verschärfen.
Aufgrund der vielfältigen Gründe für Unregelmäßigkeiten – seien es Gegenwind oder Technikprobleme am Einsatzort – die zu verlängerten Flugzeiten oder verspäteten Abflügen und
damit auch späteren Landungen führen, müssten Airlines als „Sicherheitsmarge“ die letzten
planmäßigen Flüge deutlich vor den Beginn einer nächtlichen Sperrzeit vorziehen. Als realistische Marge werden 15 bis 30 Minuten angesetzt. De facto würde also ein Bewegungsverbot
in der nächtlichen Kernzeit von 0.00 bis 4.59 Uhr ein Flugverbot ab 23.30/23.45
Uhr bedeuten. Eine Reihe von Nachtflugregelungen sieht deshalb wohl ein Verbot
geplanter Flüge ab 23.30 Uhr vor, schließt aber eine Verspätungsregel bis 23.59
Uhr an.Doch müssten für verspätete Flüge, die ihre Basis in Lübeck dennoch vor
23.59 Uhr erreicht hätten, wenn nicht auf der Flugstrecke unvorhersehbare Zeitverluste entstanden wären, Ausnahmeregelungen bestehen, um in diesen Fällen Ausweichlandungen zu vermeiden
Ein Nachtflugverbot ab 23.00 Uhr löste analog ein effektives Bewegungsverbot ab
22.30/22.45 Uhr aus und verstärkte die beim planmäßigen Verkehr beschriebenen
Auswirkungen. In dieser Zeitscheibe klingt der Tagesverkehr aus, sie ist für die
Abwicklung des Tagesverkehrs somit unabdingbar offen zu halten. Wird trotzdem
ein Verkehrsverbot verfügt, müsste eine Verspätungsregel vor 23.00 Uhr geplante
Landungen zumindest bis 23.30 Uhr zulassen.
Käme es zu einem Bewegungsverbot ab 22.00 Uhr, ist – unter Berücksichtigung
der genannten Sicherheitsmarge – ein Flugverbot bereits ab 21.30/21.45 Uhr zu
unterstellen. Die für diese Zeitscheibe vorher beschriebenen negativen Auswirkun-
Seite 61
gen würden weiter gesteigert. Eine Verspätungsregel würde die Einbußen nicht
mildern können.
Schlussfolgerung
s. Zusammenfassung im Abschnitt 5.
4.3
4.3.1
„Home Base“ – Wartungsschwerpunkt
Vorbemerkung zur Wartungssystematik
Wenn eine Airline an einem Flughafen Flugzeuge stationiert hat, diese dort also ihren Heimatflughafen, ihre „Home Base“ haben und dort „übernachten“, werden sie auch „vor Ort“
technisch betreut. Dabei ist zwischen Wartung und Überholung zu unterscheiden. Für die
Wartung gibt es unterschiedliche Konzepte, die je nach Flugzeugmuster und Airline unter
schiedlich gehandhabt werden. Weit verbreitet ist die Konsolidierung von Wartungsarbeiten
in so genannten Checks, die – ähnlich dem Inspektionssystem von privaten KFZ – in unterschiedlichen Intervallen durchzuführen sind.
In Abbildung 4-11 ist beispielhaft die Wartungssystematik der Lufthansa Technik AG dargestellt. Entscheidend ist, dass für Wartungsarbeiten das Flugzeug im normalen Umlauf verbleibt. Die Instandhaltungsplanung hat sich im Allgemeinen nach dem Flugprogramm der
Airline zu richten. Dabei wird versucht, durch kurzfristige Einplanung der Flugzeugeinsätze
das Gerät so abzufliegen, dass die Kapazitäten der Wartungseinrichtungen und Werften kontinuierlich ausgelastet sind. Auf dieser Grundlage wird in der Regel kurzfristig (i. a. mit drei
bis fünf Tagen Vorlaufzeit) entschieden, welche (konkreten) Flugzeuge auf den einzelnen
(zunächst anonymen) Umläufen eingesetzt werden. Diese Entscheidung kann allerdings u.a.
wegen kurzfristig notwendiger Änderungen der Angebotskapazität, durch Crew Engpässe
oder notwendige Technikereignisse bzw. wegen anderer betrieblicher Gründe beeinflusst
werden.
Seite 62
Intervall
Arbeitsumfang
Bodenzeit
(Musterabhängig)
vor jedem Flug
Das kleinste Wartungsereignis:
Vor jedem Flug überprüfen Cockpit-Crew oder Mechaniker das
Flugzeug von außen auf sichtbare
Beschädigungen oder Lecks.
20 bis 40 Minuten
Ramp
(„daily“)
Check
täglich
Einmal täglich (ggf. auch alle 2
Tage) testen Mechaniker einzelne
Funktionen, überprüfen Reifen
und Bremsen und füllen Öl, Hydraulikflüssigkeit und Wasser nach.
2,5 bis 5 Stunden
Service
Check
wöchentlich
Wöchentlich wird der Ramp Check
um weitere Tests von Flugzeugsystemen ergänzt.
2,5 bis 5 Stunden
Ereignis
Pre-flight
Check
A-Check
C-Check
Alle 350 bis 650 Flugstunden (also
etwa einmal im Monat) wird zualle 350 bis 650
sätzlich zum Service Check ein 5 bis zu mehr als 10
Flugstunden
größeres Wartungspaket abgearStunden
beitet, einschließlich einer gründlichen Überarbeitung der Kabine.
nach 15 bis 18
Monaten
Das größte Ereignis in der Wartung, das nach 15 bis 18 Monaten
fällig ist. Der C-Check umfasst
eine detaillierte Inspektion der
Flugzeugstruktur mit gründlichen
Systemtests.
40 bis 48 Stunden
Abbildung 4-11: Wartungsereignisse: Quelle: Lufthansa Technik AG
4.3.2
Besondere Gründe für Bereitstellungs- / Überführungsflüge
Überführungs- bzw. Bereitstellungsflüge sind das Ergebnis von betrieblichen oder technischen Unregelmäßigkeiten. Sie treten meistens im Zusammenhang mit den am Wartungsstandort übernachtenden Maschinen auf. Naturgemäß sind derartige Flüge dem täglichen
Plangeschäft vor- bzw. nachgeschaltet, was ihre Affinität zu den Nachtstunden erklärt. Der
Bedarf an Überführungs-/Bereitstellungsflügen ergibt sich damit zunächst aus der künftigen
Funktion der Wartung am Flughafen Lübeck.
Seite 63
So können die Aufgaben einer Wartungsstation von der
Durchführung von „Night Stop Checks“, das sind Kontrollen des Reifendrucks, des
Ölstandes, der Bremsen u.a., und minimale Beanstandungsbehebung) über
die zusätzliche Durchführung anspruchsvoller Aufträge innerhalb eines „Night
Stops“ bis hin
zum A-Check
reichen (vgl. Abbildung 4-11).
In örtlichen Nachtflugbeschränkungen wird dem Zusammenhang von an einem Flughafen
beheimateten Flugzeugen und Überführungs-/Bereitstellungsflügen durch Ausnahmeregelungen Rechnung getragen. So heißt es beispielsweise in der „Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen für den Verkehrsflughafen Düsseldorf“ zum 1.November 2002, die ursprünglich bis zum 31.10 2007 gelten sollte, nunmehr aber über dieses Datum hinaus gilt:
„4.3: Planmäßige Landungen sind in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit
unzulässig.
4.4: Verspätete Landungen im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr
sind in der Zeit von 23.30 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit unzulässig.
4.5: Verspätete Landungen von Flugzeugen, die
•
im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr eingesetzt werden und
•
Luftfahrtunternehmen gehören, die auf dem Flughafen Düsseldorf einen
von der Genehmigungsbehörde anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunkt unterhalten
sind in der Zeit von 00.00 Uhr bis 05.00 Uhr unzulässig;..“ [12].
Die Rückführung verspäteter Flüge von Carriern mit Wartungsschwerpunkt in Düsseldorf ist
hier somit bis 00.00 Uhr, die Bereitstellung von Flugzeugen ab 05.01 Uhr zulässig.
Wenn künftig in Lübeck Flugzeuge stationiert sind, werden sie auch „vor Ort“ technisch betreut werden. Wenigsten eine der in Lübeck stationierenden Airlines wird dann einen Wartungsstandort in Lübeck haben. Erfahrungsgemäß werden zunächst „Night Stop Checks“
durchgeführt werden – vergleichbar den „Ramp Checks“ bei Lufthansa Technik (vgl.
Abbildung 4-11). Mit zunehmender Anzahl der „Übernachter“ und der Verfügbarkeit von Hallen ziehen die stationierende Fluggesellschaften jedoch in der Regel den Ausbau zu einem
Wartungsschwerpunkt für die Durchführung anspruchsvolleren Checks bis hin zum C-Check
in Betracht. Daraus kann sich ein Bedarf an nächtlichen Starts und Landungen im Zusam-
Seite 64
menhang mit der Wartung für die Rückführung von Flugzeugen im Fall von Verspätungen
ergeben, dem in einer Nachtflugregelung Rechnung zu tragen ist.
Können sicherheitsrelevante Arbeiten nachts in der gemäß Flugplan zur Verfügung stehenden Zeit nicht abgeschlossen werden, fallen zudem mittelbar wartungsbedingte Überführungsflüge an. Ihre zeitliche Lage ist an der Abflugzeit des geplanten Fluges orientiert und
kann damit für einen Morgenabflug auch vor 6.00 Uhr liegen.
Das morgendliche Zeitfenster von 5.00 bis 5.59 Uhr ist zudem offen zu halten für Bereitstellungsflüge, falls für ein in Lübeck beheimatetes Flugzeug eine Ersatzmaschine überführt
werden muss, z.B. bei einem Flugzeugtausch oder kurzfristigen Änderungen der Angebotskapazität „vor Ort“.
Weitere Gründe für die Überführung von Flugzeugen in der Zeitscheibe von 5.00 bis 5.59
Uhr können sein Leerflüge zum Heimathafen nach einer Ausweichlandung und eventuelle
(ad hoc-) Charterflügen, wenn diese nicht vom Standort des Flugzeugs ausgehen.
Zwar versuchen die Airlines – allein auf Grund der erheblichen Kosten für solche unproduktiven Flüge – die Bereitstellung/Positionierung durch die Flugzeugeinsatzplanung soweit als
möglich sicherzustellen; dennoch lassen sich nächtliche Bereitstellungs-/Positionierungsflüge
nicht ausschließen. Sie werden in der Mehrzahl der Fälle die Stunde von 5.00 bis 5.59 Uhr
betreffen.
4.3.3
Grundsätzlich gelten für die Rückführung der „Übernachter“ mit Wartungsschwerpunkt in
Lübeck die bei den Verspätungen / Verfrühungen im Abschnitt 4.2.2 begründeten Auswirkungen.
Es ist somit sicherzustellen, dass
auch im Umlauf verspätete Flugzeuge ihren Wartungsstandort Lübeck noch erreichen können, da sonst die notwendige Stabilität der Wartungsplanung nicht erreicht
werden kann und bei Ausbau des Wartungsstandortes Lübeck zu einem Wartungsschwerpunkt auch nächtliche Überführungsflüge nach Lübeck durchführbar bleiben,
sowie
mittelbar wartungsbedingte Überführungsflüge vor 6.00 Uhr generell möglich bleiben, um planmäßige Abflugzeiten einzuhalten und Abflugverspätungen zu vermeiden, die sich möglicherweise über den Tag noch verstärken könnten.
Seite 65
Schlussfolgerung
s. Zusammenfassung im Abschnitt 5.
4.4
Individueller Geschäftsreiseflugverkehr
4.4.1
Vorbemerkung
Von den Flugarten der Allgemeinen Luftfahrt, deren Entwicklung von dem geplanten Ausbau
des Flughafens Lübeck nicht beeinflusst wird, ist allein der Taxiflug- und Werkverkehr, der
Individuelle Geschäftsreiseflugverkehr, nachtflugrelevant, wenngleich in engen Grenzen.
In der Prognose ([1], Abschnitt 7.3.2) werden für beide Prognosefälle
Im Taxiflugverkehr, der gewerblichen Sparte des Individuellen Geschäftsreiseflugverkehrs, wird die Ansiedlung eines lokalen Taxiflugunternehmens gesehen und ein
Verkehrsvolumen von 1.600 Flugbewegungen vorausgeschätzt.
Im Werkverkehr, der zu den nichtgewerblichen Flugarten zählt, wird bis zum Prognosejahr 2020 - bei entsprechenden Akquisitionsbemühungen - mit der Stationierung von zwei Flugzeugen für den Werkverkehr gerechnet. Sie lassen das Bewegungsvolumen in dieser Flugart von derzeit 80 bis 120 auf 600 Starts und Landungen pro Jahr ansteigen.
Insgesamt sind somit im Taxiflug- und Werkverkehr 2.200 Flugbewegungen in den beiden
Prognosefällen 2020 zu erwarten.
4.4.2
Besondere Gründe für Individuellen Geschäftsreiseflugverkehr
Das Geschäftsreiseflugzeug ist unschlagbar, wenn die Anforderungen an ein Transportmittel
Flexibilität, Schnelligkeit und Sicherheit heißen. Es kommt vor allem dann zum Einsatz, wenn
es keinen direkten Linienflug gibt. Etwa nach Osteuropa. Zwar stehen die Metropolen in den
neuen EU-Mitgliedsländern, den „Beitrittskandidaten- Ländern“ und in Russland auf den Linienflugplänen, es gibt aber (noch) eine Vielzahl von Regionen, die nicht vom Linienverkehr
angeflogen werden. Dort liegt das Potenzial für den Taxiflug- und Werkverkehr.
Der Faktor Zeit steht demnach bei der Entscheidung für einen Taxi- oder Werkverkehrsflug
im Vordergrund. Dies impliziert ähnliche Reisebedürfnisse hinsichtlich der morgendlichen
Abfug- und der abendlichen Rückkehrzeiten wie im Linienverkehr (vgl. Abschnitt 3.3.3.1 –
Seite 66
Kundenerfordernisse) und somit auch einen gewissen Nachtflugbedarf für Passagierflüge –
und in geringerem Umfang für Positionierungsflüge, Ambulanzflüge u.a..
Die Nachtfluganteile (Starts und Landungen zwischen 22.00 und 5.59 Uhr) an den Gesamtbewegungen im Individuellen Geschäftsreiseflugverkehr unterscheiden sich an den verschiedenen Flughäfen signifikant: Am Flughafen Paderborn/Lippstadt wurden beispielsweise
im Jahr 2006 11 Prozent der Taxi- und Werkverkehrsflüge in der Nachtzeit durchgeführt, auf
den Berliner Flughäfen waren es 3 Prozent (zu den Nachtflugregelungen vgl. Abbildung 3-1).
Die Flüge finden überwiegend zwischen 22.00 und 23.59 Uhr statt.
Auf der Grundlage der für das Jahr 2020 prognostizierten Entwicklung des Taxiflug- und
Werkverkehrs am Flughafen Lübeck (vgl.[1], Abschnitt 7.3.2) wird im Sinne einer Auswirkungsprognose ein Nachtfluganteil von 8 Prozent der prognostizierten 2.200 Gesamtflugbewegungen, das sind rund 180 Starts und Landungen zwischen 22.00 und 5.59 Uhr, für das
Jahr 2020 angesetzt. Als Durchschnittswert wird die Hälfte der prognostizierten Nachtflüge
zwischen 22.00 und 22.59 Uhr in Lübeck gesehen.
Für die Allgemeine Luftfahrt und damit auch für den Individuellen Geschäftsreiseflugverkehr
ergeben sich aus einer Bahnverlängerung keine signifikanten Wirkungen (vgl.[1], Abschnitt
7.1). Die Prognose der Nachtflüge deckt somit die zu erwartenden Nachtflüge in beiden Planungsfällen ab.
4.4.3
Ein nächtliches Bewegungsverbot – wenn es ab 22.00 bis 5.59 Uhr verfügt werden würde –
hätte nur geringe Auswirkungen auf die Flugaktivitäten im Taxiflug- und Werkverkehr, wenn
die Rückkehrmöglichkeiten der Flugzeuge zu ihrem Standort Lübeck in den Rahmen der
bereits angesprochenen, dann zwingend erforderlichen Verspätungsregelungen eingepasst
werden können.
Von einem Nachtflugverbot ab 23.00 Uhr wäre der Individuelle Geschäftsreiseverkehr allenfalls marginal tangiert wenn entsprechende Verspätungsregelungen eingerichtet würden.
Schlussfolgerung
s. Zusammenfassung in Abschnitt 5
Seite 67
4.5
Zusammenstellung der Nachtflugbewegungen
Aus der Zusammenführung der vorher ermittelten Einzelergebnisse ergibt sich folgendes Bild
der Nachtflugbewegungen (Tabelle 4.5-1): Im PLAN-Fall 2020 ist mit 4.580 nächtlichen
Starts und Landungen zu rechnen, das entspricht einem Nachtfluganteil von 9,5 Prozent an
den gesamten Flugbewegungen (vgl.[1], Tabelle 9-1). Im Prognose-Nullfall 2020 ist mit 2.380
Flugbewegungen zwischen 22.00 und 5.59 Uhr zu rechnen, das ergibt einen Nachtfluganteil
von 6,6 Prozent bezogen auf das gesamte Flugbewegungsvolumen im betrachteten Prognose-Nullfall.
Nachtflugbewegungen 2020
Ausbaufall
PLAN Fall
Flugart
22.00 - 23.00 - 0:00 22.59 23.59 4:59
5:00 - 22:00 5:59
5:59
Linien- und Touristikverkehr
700
3.150
0
350
4.200
Taxiflug- und Werkverkehr
90
60
20
10
180
Verspätungen
100
100
0
0
200
zusammen
890
3.310
20
360
4.580
Linien- und Touristikverkehr
350
1.400
0
350
2.100
Taxiflug- und Werkverkehr
90
60
20
10
180
Verspätungen
50
50
0
0
100
zusammen
490
1.510
20
360
2.380
Nullfall
Tabelle 4.5-1:
Flugbewegungen in den Nachtstunden am Flughafen Lübeck 2020
Dass die prognostizierten nächtlichen Starts und Landungen im Linien- und Charterverkehr
nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden durchgeführt werden können und unabdingbar in den Nachtrandstunden stattfinden müssen, ergibt sich aus den Erfordernissen einer
effektiven Flugzeug-Umlaufplanung. Hinzu kommt, dass im PLAN-Fall zumindest eine der in
Lübeck stationierenden Airlines ihren Wartungsschwerpunkt am Flughafen Lübeck haben
wird.
Bei der Bewertung der Ergebnisse ist in Betracht zu ziehen, dass die Nachtflugbewegungen
höchst vorsorglich eher als obere Eckwerte einer denkbaren Entwicklung prognostiziert wurden. Auch ist zu unterstellen, dass die Lübecker Flughafengesellschaft alles ihr Mögliche tun
wird, um die Anzahl der Nachtflüge auf das unvermeidbare Mindestmaß zu beschränken.
Seite 68
5
Zusammenfassung
5.1
Aufgabenstellung und Zielsetzung
Die Flughafen Lübeck GmbH plant den Ausbau des bestehenden Flughafens Lübeck. Der
Ausbau umfasst insbesondere die Verlängerung der Start-/ Landebahn innerhalb des bestehenden Flughafengeländes, den Ausbau der Vorfeldflächen sowie eine Erweiterung der
Hochbauzonen und Verkehrsflächen.
Für das Vorhaben ist ein luftverkehrsrechtliches Planfeststellungsverfahren nach § 8 LuftVG
mit einer integrierten Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen.
Ein Bestandteil der Antragsunterlagen für das anstehende Planfeststellungsverfahren ist
auch eine vertiefte Untersuchung des Bedarfs an der Durchführung von Flugbewegungen
während der Nachtzeit, welches hiermit vorgelegt wird.
Die vorliegende Ausarbeitung legt auf der Grundlage der Anforderungen des Bundesverwaltungsgerichts in seinen Urteilen vom 16.03.2006 und 9.11.2006 sowie unter Vertiefung und
Ergänzung der „Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Lübeck bis zum
Jahr 2020“ der Airport Research Center GmbH und Desel Consulting aus dem Jahre 2007
[1] die besonderen Gründe dar, welche die Zulassung von Luftverkehr auf dem Flughafen
Lübeck in der Zeit zwischen 22:00 und 6:00 Uhr rechtfertigen.
Die Auswirkungen auf die Verkehrssegmente bei einem etwaigen Verbot des Verkehrs in der
Zeit von 22.00 bis 22.59 Uhr, 23.00 bis 23.59 Uhr bzw. 5.00 bis 5.59 Uhr sowie 0.00 bis 4.59
Uhr werden im Folgenden zusammengefasst beschrieben.
5.2
5.2.1
Auswirkungen eines Verkehrsverbotes in den nächtlichen
Zeitscheiben auf die Verkehrssegmente
Nachtstunden von 22.00 bis 5.59 Uhr
Die Sperrung der Nachtstunden von 22.00 bis 5.59 Uhr bedeutet einen Existenz gefährdenden Eingriff in den Lübecker Luftverkehr. Ein Teil der heute bedienten Märkte ist dann nicht
mehr direkt erreichbar.
Eine effektive Flugzeug-Umlaufplanung lässt sich nur noch mit Einschränkungen realisieren.
Die Airlines werden mit
Seite 69
Angebotsreduzierungen darauf reagieren und
auf die Stationierung von Flugzeugen in Lübeck verzichten.
Die Abweisung verspätetet, also nach 22.00 Uhr eintreffender Flüge mit der Folge von Ausweichlandungen bzw. ein Verbot verspäteter Starts würde zu großen Unannehmlichkeiten für
die Passagiere und hohen Kosten für die Airlines führen. Insofern wäre eine Verspätungsregelung unabdingbar.
Lübeck als Wartungsstandort und künftiger Wartungsschwerpunkt hätte keine Chance mehr.
5.2.2
Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr
Ein Bewegungsverbot in der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr würde die Mehrzahl der Low
Cost und der Touristikflüge betreffen, Stationierungen würden kritisch hinterfragt werden und
nicht in dem prognostizierten Umfang vorgenommen werden. Eine effiziente Umlaufplanung
ist ohne die Nutzung der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr – von wenigen Streckenkombinationen im Touristikverkehr abgesehen - nicht darstellbar Die Angebotsqualität des Flughafens
Lübeck würde signifikant abnehmen.
Zudem sichert ein Zugang in der Stunde von 23.00 bis 23.59 Uhr den dennoch in Lübeck
stationierenden Fluggesellschaften die Rückführung ihrer Flugzeuge nach Lübeck bei unvermeidbaren Verspätungen. Bei Verfügung eines Bewegungsverbotes in dieser Stunde
müsste eine Verspätungsregel solche Landungen dennoch ermöglichen.
Unter Einschluss der unvermeidbaren Verspätungen wird deshalb zwingend ein größerer
Spielraum benötigt.
5.2.3
Stunde von 5.00 bis 5.59 Uhr
Im Linienverkehr wird der Anschluss an Drehkreuze Abflüge in der Stunde von 5.00 bis 5.59
Uhr und Landungen in Lübeck zwischen 23.00 und 23.59 Uhr erfordern. Im Touristikverkehr
werden die Rotationspläne weitgehend aus Doppel Umläufen zu „langen Mittelstreckenzielen“ bestehen, die Landungen in Lübeck ebenfalls nach 23.00 Uhr bedingen. Bei einem Bewegungsverbot in den Stunden von 5.00 bis 5.59 und 23.00 bis 23.59 Uhr wäre ein Aufbau
dieser Flüge in Frage gestellt.
Überführungs-bzw. Bereitstellungsflüge von Fluggesellschaften, die in Lübeck ihren Wartungsstandort bzw. Wartungsschwerpunkt haben, sollten vor 6.00 Uhr morgens generell
möglich sein, um planmäßige Abflugzeiten einzuhalten und Abflugverspätungen zu vermeiden, die sich möglicherweise über den Tag noch verstärken könnten.
Seite 70
5.2.4
Nächtliche Kernzeit von 4.00 bis 4.59 Uhr
In der nächtlichen Kernzeit von 4.00 bis 4.59 Uhr sind in Lübeck keine Passagierflüge geplant.
Dennoch wären von einem Verkehrsverbot in der Kernzeit der Low Cost wie der Touristikverkehr im Fall von Verspätungen betroffen. Doch müssten auch verspätete Flüge, die ihre
Basis in Lübeck noch vor 23.59 Uhr erreicht hätten, wenn nicht auf der Flugstrecke unvorhersehbare Zeitverluste entstanden wären, in die Verspätungsregelungen einbezogen werden, um in diesen Fällen Ausweichlandungen zu vermeiden.
Seite 71
Literaturverzeichnis
[1]
Airport Research Center GmbH, Desel Consulting: Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Lübeck bis zum Jahr 2020. Gutachten im Auftrag der
Fughafen Lübeck GmbH. Aachen/Niedernhausen, 2007
[2]
Flughafen Düsseldorf GmbH: Nachbar Flughafen – Flugbetriebszeiten. Abzurufen
unter www.düsseldorf-international.de, 2007
[3]
Dehmel, G.: Nachtflugregelung am Flughafen München. Flughafen München GmbH
– Umweltstrategie und -management. München, 2006
[4]
Airports Council International: Night Flight Restrictions at European Airports. 3rd Edition - 2004. Genf, 31. Januar 2005
[5]
Doganis, R.: The Impact of the Low Cost Revolution. Vortrag auf der Airport Operators Association Jahreskonferenz. London, 14. November 2006
[6]
Bachem, A., Schrader, R.: Jahresbericht der Arbeitsgruppe Prof. Dr. A. Bachem/Prof. Dr. R. Schrader 1995/96. Mathematisches Institut und Institut für Informatik der Universität zu Köln.
[7]
Elf, M., Jünger, M., Kaibel, V., Jurisch, B.: Rotationsplanung im Flugzeugeinsatz.
Institut für Informatik, Universität zu Köln 2003.
[8]
Verordnung (EG) Nr. 793/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
21. April 2004 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft.
[9]
Zentrum für Angewandte Informatik Köln (zaik): Der Planungsablauf bei Fluggesellschaften. http://www.zaik.uni-köln.de/AFS/publications/ annual reports /9798/html/node6.html
[10]
Grönkvist, M: The Tail Assignement Problem. Thesis for the degree of doctor of philosophy. Chalmers, Göteborg University. Göteborg, August 2005.
[11]
Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zum Verkehrsflughafen München. (BVerwG
4 C 18.03). Leipzig, 20. April 2005
[12]
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen: Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen für den Verkehrsflug-
Seite 72
hafen Düsseldorf zum 1. November 2002. Schreiben an die Geschäftsführung der
Flughafen Düsseldorf GmbH vom 10. Oktober 2002, Akz. VA5 – 31 – 21/12(4)
[13]
Air Berlin: Air Berlin weiter die Nummer eins auf Mallorca. Presseerklärung. Berlin,
21. Februar 2007.
Seite 73

Luftverkehrsprognose für den Flughafen Lübeck

Transcription

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