færgelinier fyn

Fynske færgelinjer og overfartsruter i renæssancen
Af Cand. Phil. Lars Aggeboe
Artiklen omhandler primært perioden, ca. 1560 til 1645, men rummer relateret
historik, både før og efter renæssancetidens danske slutning, ca. 1660.
Artiklen indeholder også et afsnit omhandlende, den registrerede ulovlige handelsvirksomhed, der forekom ved de fynske havne og kyststrækninger, samt de modforholdsregler som kongemagten satte i værk for, at bekæmpe ulovlighederne.
Begrundelsen for at belyse dette emne er, at det er tættest forbundet med, de faste og
etablerede færgeoverfartssteder, som rummede de toldsteder, hvor al slags handelsvirksomhed, over bælterne, med dyr, varer og gods, lovmæssigt kun måtte foregå.
Forskningsoversigt
Litteraturen omhandlende de fynske færgeoverfarts ruter, i renæssancen,
er indeholdt i, dels enkelte større værker og i artikler. Byhistoriske værker,
må især fremhæves, omkring de enkelte færgesteder, de indeholder ofte
en skildring af det lokale færgesteds- eller, selve færgerutens historie.
Af primære kilder er Kancelliets brevbøger vigtige, i perioden 1551-1645
er der af relevans, i kildesamlingen, mere end 80 kildebrevs dokumenter.
Andre væsentlige kilder udgør Forordninger, Recesser og andre kongelige
Breve. De kongelige Dagbøger og Kalenderoptegnelser. Færgestedernes
Handels- Øksne og Toldregnskaber. Danske og Udlændinges rejseskildringer.
Tingbøger og kilder vedrørende Danske Postvæsens etablering og historie.
Forfatterene som beskriver de fynske færgelinjer, færgeforbindelser og
ruterne, til de omkringliggende geografiske områder begrænser sig, set i
et samfærdsels perspektiv, ofte til hovedruterne, i mere eller mindre kortfattede tekster, med lettere end mulige kilde mæssige oplysningsmængde.
En del kilder tyder dog på, at flere andre, alternative ruter, over bælterne har
haft deres faate og periodevise virke, omkring Fyn i renæssancen. Hvilket
influerede både på trafikken, handlen den lovlige, og u fortoldede ulovlige,
smugleri, bælt toldvagten og de faste færgetold steders etablering, på Fyn.
1
Troels Lund beskriver i værket, Dagliglivet i Norden i det 16' ne årh.
i kapitlet "Rejsende i Norden", de fynske hovedfærgeruter men kun de
3 vigtige ruter fremhæves kortfattet, således Årøsund-Assens på vestSnoghøj-Middelfart på nord- og Nyborg-Korsør på østsiden af Fyn.
Lund betoner især de hindringer der var forbundet med overfarterne, og
Sprogøs vigtige rolle som mellemstation for storebælts overfarten. Øen
beskrives historisk, både ud fra lens regnskaber og kancelli- og rejsebreve.
A. Wittendorf fokuserer, i værket "Alvej og Kongevej" primært på de
sjællandske veje og det indeholder kun nogle få oplysninger, om de
fynske færgelinjer, og færgeoverfartssteder. Han fremhæver især
Böchers sikre tese om, at kystbyer og færgesteder udgjorde, de faste
færdselspunkter som var vejlinernes, konstante samfærdsels mål.
Overfartsmulighederne har været begrænsede og færgeruterne
har, gennem århundreder, været bundet til bestemte færgelinjer.
S. B. Böcher betoner, i artiklen "Træk af vejudviklingen i Danmark" især
det geografiske, perspektiv. Sundene, bælterne og fjordene som adskiller
de enkelte landsdele er, de afgørende vej mæssige terrænforhindringer.
Havneforhold og overfartsmuligheder var afgørende for, hvor de landssammenknyttende landevejslinjer, begyndte og endte. Betydningen af
disse konstante punkter, som faste i hovedvejsnettet, understreges af,
anlæggelsen af befæstninger, som borge og slotte.
Harald Ilsøe fremhæver, i det bibliografiske værk og kildesamlingen,
”Udlændinges rejser i Danmark indtil år 1700”, ruterne for udlændinges
rejser i landet, herunder færgeoverfarts linjerne. Sydfra benyttedes især
2 hovedruter, som havde overfart ved færgestederne Årøsund-Assens
og Snoghøj-Middelfart. Det videre forløb var over Odense til færgeruten
Nyborg-Korsør. Foretrukne færgerute angives, at være Årøsund-Assens.
Lauritz Maaløes byhistoriske værk ” Assens gennem 700 år ” indeholder,
i kapitlet, ” Assens som overfarts by, - Assens - Aarøsund - Færgeløb ”, et
godt historisk rids, af færgestedets virke, fra de tidligere kongeoverfarter til
rutens ophør, midt i 1800-tallet. Ridset indeholder en del kildemateriale om
færge stedet, som skildres omkring, ejerforhold, færgekapacitet, reglementer,
som blev udstedt, over færgestedet. Betydningen af færgestedets virke for
lokalområdet vægtes især men også trafikknudepunktet, købstaden Assens
betydning, i et trafikalt lands plans net. Overfarten benyttedes af alle sociale
lag og indenfor handelen og havde et etableret toldsted, samt en paskontrol
og dermed kontrolsteds funktion, for den indenrigske personelle færdsel.
2
Dansk kulturhistorisk opslagsværk oplyser, at den første danske lov, der
omtaler færger og færgemænd, er Christian 2’s byret fra 1522. loven fastsatte
taksterne for færgemændene i København og i Malmø. Den næste lov var,
Christian d. 4's Forordning af 4.6. 1615, om Vognleje og Færgeløn m.m.
Loven omtaler kun de indenlandske hovedruter og udenrigs ruterne, Fyns
relateret nævnes kun Korsør – Nyborg. De vigtige forbindelser over Lille
Bæltet nævnes først i Christian d. 5’s Forordning af 29.4. 1684, dog kun
færgeløbene mellem Nyborg og Korsør, mellem Assens og Haderslev og
Middelfart og Snoghøj.
Primært har man vægtet de dominerende fynske færgesteder og ruter, som
er skildret i et færdsels-og-vejstrategisk perspektiv. især kongebenyttelsen,
af bestemte færgeoverfartssteder, i rejsehenseende og i et handelsmæssigt
prioriteret sigte. Dette må dels begrundes i kildesituationen, da kongerejserne
og den Kgl. handel må formodes, at have prioriteret, bestemte færgestedersog-linjers fundamentering. De økonomiske midler hertil har været subsidier, til
udbyggelser og vedligeholdelser samt lovmæssigt udstedelser af de krævede
reglementer og forordninger, over færgestedet og færgelinjen.
Omkring relevansen
En pæn mængde kildemateriale, Recesser - Forordninger - Reglementer,
samt Kancelli og Åbne breve, oplyser dog betydeligt om den mellemliggende
periode. Således, at et fyldigere og et mere nuanceret historisk rids, af de
mange bælt- hørende og fynsk relaterede færgeforbindelser, kan udredes og
hermed skildres.
Der syntes også, at mangle en nærmere præcis kronologisk vægtning, af de
prioriterede færgeruter, set i relation til hinanden, samt skiftene, i benyttelse
af hovedoverfarts linjer. Ydermere kan der peges på, en vurdering af de
sekundære og periodevise overfartsruter, til og fra Fyn. Her er perspektivet,
bredt set, helt fra, kgl. speciel ruter, over almene periodevise landsdels ruter,
til de spontane kystoverfarter, hvor bestemte kyststrækninger kunne være
prioriteret. Under sidstnævnte henhører bl.a. unddragelse af fortoldning af
varer og gods og mange former for smuglerier, samt de illegale personelle
overfarter. Med ro og sejlbåde har man også søgt de overfarts muligheder
som fandtes rejse- og handelsstrategisk mulige, udenom det etablerede og
det bevogtede.
3
I et Ørige som det danske har færgeoverfarts ruter, fra tidernes morgen, haft
en essentiel samfærdsels mæssig og lands dels sammenbindende trafikal
betydning. Renæssancens konger, har tidligt med alle deres beskatnings
mæssige, merkantile, post og militære interesser, prioriteret at få kontrol med,
og at sikre rigets bælt færgeoverfarts forbindelser. Og dette var det en kamp
mellem, en historisk og stort set, privat færgedrift, ofte drevet af lensmænd og
godsbesiddere, hvis interesser nærmere var, at udnytte deres rettigheder end
at vedligeholde og udbygge færgeruterne. I klosterrige egne, ses kirken også
at have drevet færgeruter, over de mindre lokale vande.
Senere blev det af kongerne pålagt købstæderne, at drive færgeruter og det
medførte starten på, og etableringen af et færgelavsvæsen, med lovbestemte
færgeejernes rettigheder, og i perspektiv, starten på en offentlig færgedrift.
I et klassesamfund hvor, kun få % ejede det hele og i en ånd, hvor hvad ingen
andre ejede tilhørte kronen, fulgte den store sociale og folkelige udbytning.
Således blev den voksende borgerstand, mere og mere tilbøjelig til, at støtte
den for dem, fjernere konge, end de nære herre- og lensmænd, der af rene
handels profitable hensigter søgte, en øget indflydelse i købstæder og byer.
3 primære færge overfartslinjer og ruter, fra og til Fyn
Assens - Årøsund linjen, med en periodisk færgerute til Haderslev
Middelfart - Snoghøj linjen, med en periodisk færgerute til Kolding
Nyborg - Korsør linjen, med en mellem- og nødhavn på Sprogø
4 færgelinjer kan anses for sekundære eller periodiske
Spodsbjerg - Tårs linjen, fungerede i perioden, udbygges i 1620’ne
Bogense - Klarkring linjen, var i drift i 1620-30’ne og i 1690’ne
Dønnekrog (Bøjden) linjen, etableredes i 1620’ne, til sydlige Jylland
Strib - Frederiksodde (Fredericia) linjen, etableredes i 1651
4
Valget af færge- og rejserute var dels bestemt af, de i datiden fungerende
færge overfartslinjer og ruter, til tider, deres til enhver tid tilråde værende
færge-skude og båds kapacitet. Den videre rejses mål må især formodes
at have været afgørende, for de rejsende og handlendes valg, af færgerute.
I renæssancen hvor al land trafik foregik som gang, på ridehest eller med
hestevogn, var rejsetiden ofte lang og man har derfor, rejsestrategisk søgt
til de færge overfartslinjer, som afkortede ens videre rejserute, mest muligt.
Til lands var det hestene, også med vogn, og til vands var det sejl/ro skibene,
som var de hurtigste transport middels former, i hele renæssancetiden.
Årstidsbestemte, indenlandske småfærger- færgepramme, hvor ingen bro var
ses også på Fyn, da vandspejlet i renæssancetiden lå betydeligt højere, har
de årstidsbestemte opsvulmninger, af åer og vandløb, medført tids perioder
med store vandstands forhøjelser så man var nødt til, at småfærges over
vandet.
Eksempel vist var der i 1616, fast Båds - Færgemand over ”Baadsbækken”,
nord for Kerteminde. Han benævnes, i Kerteminde Tingbog 1616,
”Bossemand” og hans bolig ”Bodtzhus” Bækken krævede ved opsvulmninger
færgeoverfart for at samfærdslen til Hindsholm landevejen, blev muliggjort for
de færdende. Lokale bådsejere var færgefolk, til øerne og tiltider vel over
bugter og fjorde omkring Fyn. Belejligt småfærge drift har lettet rejse ruterne.
Assens - Årøsund færgelinjen
Færgelinjen havde betydning,et vigtigt led, i den trafikale hovedrute gennem
riget. Færgestedet var med færgehus og havde en vigtig landevejsforbindelse
til Haderslev og videre sydpå. Til Assens færgested var tilknyttet et gæstgiveri
og en vigtig vognpark, til den videre befordring. Sydfra, ved Varnæs hoved, lå
et mindre færgested, dette var et samfærdsels led til Årøsund færgested, der
især anvendtes af de rejsende, over Åbenrå.
I den daglige færgedrift på ruten var de indberettede beklagelser, især rettet
mod for lange ventetids ophold og manglende overførsel af folk og animalske
produkter, samt gods. Kilderne oplyser også om eksempler på anvendelse af
ulovlige takster samt konkurrence med ubestaltede færgemænd, som fiskere
og småbåds ejere, som førte rejsende og handlende med gods, over bæltet.
Til tider, når der forekom færgemangel og ved større overførsler blev der ført
færgekapacitet til færgestedet, primært fra de nærliggende kystkøbstæder.
10. juli 1596 sendtes en Missive til Laurits Brockenhuus, i Fåborg, befalende
”at give borgmestre og råd ordre til, at sende deres færger og skuder til
Årøsund færgehus, for at føre de fremmede herrer, der ankommer med heste
og vogn, over til Assens ”, hvis bys øvrighed modtog en lignende skrivelse.
5
At byer som Assens og Odense, i tilfælde, som ved krone hyldninger, kunne
belastes, til helt udover deres formåen, med krav om øget færgekapacitet,
indkvarteringer og staldrums plads, til for byerne, for store mængder af folk
heste og vogne. Som i forbindelse med Odense hyldningen af Chr. d. 3, år
1580, samt den efterfølgende Lens hyldning hvor der skulle skaffes staldrum
til minimum 2000 heste, og da en stor del deraf kom fra Holsten og rejste
over Assens, skulle Assens bys borgerskab skaffe staldrum til 1000 heste,
da Fyrsterne af Holsten på rejsen til Odense ville overnatte der, desuden
skulle der skaffes forråd samt skuder til overfarten og byens skibsbro skulle
istandsættes. Opgaven lyder enorm for Assens købstad, især da Odense by
først melder, at den har skaffet staldrum til 8oo heste og senere kongen
befaler adeliges gårde, superintendentens og præsters samt hospitalets
besiddelser inddraget,da oplyser byen, at den nu havde skaffe1250 pladser,
Ikke desto mindre lå den kgl. befaling fast, på de minimum 2000 pladser.
I befolknings perspektiv må det nævnes, at ca. 100 år senere oplyses det,
i folketællingen år 1672, at Assens købstads befolkningstal lå på lidt over
1000 indbyggere, mens Odense bys angives at være på tallet 3808.
Dog lå Odense bys befolkningstal på mellem 5 og 6000, i starten af 1600tallet, det er især krigstidens menneskelige omkostninger, der angives som
årsag til den store reducering, af byens befolkning.
Færgeløbet tilhørte, som alle de primære færgeløb, oprindeligt kronen men
overgik til byen. 1624 udstedtes der bevillinger til færgemændene ved Assens
færge væsen, der selv ejede færgerne, færgestedet skulle herfor, årligt betale
en afgift, til kronen, på 20 Rigsdaler In specie.
Kronens politik var, at kongen udnævnte færgemændene som forpligtede sig
til at holde færge overfartstøjer, ”især, smakker, både og færger som kunne
overføre folk, heste/øksne og gods samt andet så rimeligt, især billigt, at
ingen med rette beklagede sig”. Færgeruten benyttedes formodentligt af alle
sociale lag, fra beteler og gøglere, til fyrster og konger. Dog var alle Tateres
færden totalt forbudt, i Riget. Allerede tidlige Recesser som Chr. 3’es af 1536,
og senere Love bestemte, at Tatere (datidens Sigøjnere) skulle pågribes ved
alle kontrolposter, deres værdier konfiskeres, deres ledere henrettes og ellers
udvises af landet.
Mængdemæssigt har de kgl. og adeligt relaterede rejser og forsendelser
samt de militære transporter, været dominerende og i sådanne situationer
skulle øget færgekapacitet sikres, fra alle de nærliggende områder, især ved
udstedelse af kongelige befalinger, om til førelser af færger, og brugbare
skibe og både.
6
Færgeoverførelser af militære enheder, tilrejsende til rigsråds samlinger,
krone hyldninger samt de kgl. fadeburs rejser kunne i mange tilfælde omfatte
100-vise af vogne og 1000’re af heste, foruden tonsvis af gods og udstyr.
I datiden krævede sådanne overførelser, betydelige tilførelser af, forøget
færge kapacitet, som må have overfartssejlet i døgndrift, for at fuldføre
befalingerne.
I epidemi tilfælde kunne færgelinjer, officielt være helt forbeholdt de kgl. lige
interesser. Juni 1583 hedder det, borgmestre og råd i Assens,”da Pestilensen
tager stærkt til i København og mange folk flere havende gods og førsel med
sig drager over færgestedet til Haderslev hvorved sygdommen kan blive bragt
til kongens hoffolk og videre udbredelse må de ikke tillade noget gods eller
folk at passere færgestedet uden kongens eget eller rentemesterens
Christoffer Valkendorffs pasbord ”.
I krigsår, som 1627, 1644 - og 1658, var færgesteder ligeledes kontrolposter
med indberetningspligt til kongen, om hvem der passerede færge stedet. Ved
en 40 mands overførsel 1627, af Conrad Niels og de Weimarske ryttere, som
opholdt sig i Assens, uden heste, skulle de fynske kommissarier ” skaffe en
skude og straks overføre dem til Horsens eller hvor de bedst kunne komme
iland i Jylland ” Skibe som udgik fra Assens havde typisk som mål, de jyske
købstæder, Horsens, Kolding og Haderslev.
Assens - Årøsund linjen var den betydeligste fynske udskibningsrute for
stude/ øksne, til primært de nordtyske områder, i Ditmarsken. Rigstoldens
vigtighed ses i 1603, da det befales borgmestre og råd i Assens ”at føre tilsyn
med, at byens færger stilles til rådighed for øksne handlere, i den orden de
indfinder sig”.
Toldstedets øksne regnskaber og fortegnelser, bekræfter udskibningen, som
i en årrække,i midten af 1600-tallet, gennemsnitsligt lå på mere end 4500 dyr
årligt. Et brev af 9.7.1655 oplyser, at en Poffuel Friis bevilges færgefarts drift i
Assens.
Postbefordringen var også tilknyttet færgeruten. Forordningen af 24. dec.
1624 om postvæsenet, havde Middelfart-Kolding ruten som den vigtigste
fynsk-jyske postrute, men Assens angives også som betydelig postrute by.
I 1620 skulle der konstant holde en postvogn, i byen, når kongen var ude af
landet ,så buddet dag og nat, kunne komme af sted. Kancelli buddene var
oftest kørende i hestevogne, godsejerne skulle stille hestene. Post systemet
var via og ved disse forbindelser, søgt strategisk placeret i riget.
7
Om toldfunktionen ved færgeoverfartsstederne
Ved skibs-og færgebroerne skulle der opkræves told, af varer og gods som
blev ind - og udskibet. Dog er det ikke fuldt klarlagt, hvor meget told der blev
opkrævet, over de fynske skibs- og færgebroer. Færgesteder, som de
primære linjer var vigtigere toldopkrævnings steder, især begrundet i de
tilknyttede skibsbroer, samt øksne overfartsfunktionen. Her oprettedes der
tidligt faste toldhuse, og i renæssancen fik alle 7 fynske kystkøbstæder faste
toldsteder. De indenlandske havnes toldsteder, udgjorde en væsentlig
indtægtskilde for kongen, her skulle de nær daglige udskibninger, af dyr,
samles og fortoldes. Færge købstædernes toldregnskaber over overførte
øksne/stude oplyser, at denne handel når den toppede, i de første årtier af
1600-tallet, lå på over 1000 dyr for Bogenses ved komne, og på over 4000 for
Assens toldsted.
Om handelsrettigheder ved færgekøbstæderne
En del handel, med rejsende forekom ved færgestederne, især i opholds og
ventetiden. Men for oplandets bønder var det som regel forbudt, at drive,
anden form for handel, end på købstædernes faste torve og markedsdage.
Der udstedtes kgl. dekreter som bestemte, skærpede, oplands bøndernes
handelsrettigheder, idet de kun måtte forsyne, sælge til byhusholdningerne.
Som i 1608 hvor bønderne i Salling herred blev pålagt hver lørdag at holde
Akseltorv i Fåborg, med hvad de havde at afhænde af varer.
Byernes borgere havde friere samhandelsrettigheder, i tilfælde ses de, at
have medbestemmende rettigheder, ved ændringer i markeds af holdelser.
da borgerne i Nyborg 1630 bestemte, at der årligt ved Høsten skulle holdes et
Fæ marked og afskaffes et årligt Sommermarked, som kompensation.
I regeringens, forholdsvise liberale, bemærkning hertil hed det, ”at der til
Kancelliet skulle indsendes erklæring om hvorledes der kunne forholdes
dermed til Gavn og bedste for Byen, og Egnen deromkring”.
Som regel skulle der skaffes nathold og staldrum for ryttere og vognrejsende,
der ofte ligeledes skulle have underhold og forsyninger, til deres videre rejse.
Som bierhverv ses færgefolk selv, at have drevet handel, i et tilfælde 1645 får
Jørgen færgemand og Bertell færgekarl, ved Årøsund, ” tilladelse til at føre 4
heste ud af riget, til deres egen fornødenhed, dog skulle de svare told deraf ”.
8
Middelfart - Snoghøj færgelinjen
Den anden primære fynsk-jyske færgeforbindelse, i 15-1600-tallet. Overfarten
over bæltet er betydeligt kortere distance mæssig og blev især benyttet til de
animalske overførelser, øksne transporterne. Folk på og med heste henvistes
også til denne hurtigere færgeforbindelse, især hvis deres videre rejserute var
midt og nordpå, i Jylland. Et færgereglement omhandlende færgeløn for
færge mændene ved Middelfart sund, med takster for folk, fæ og gods,
udsendtes Sept. 1574. Baggrunden herfor var forekomsten af uregelmæssige
takster, for de inden- og udenlandske overfarende, samt forekomsten af
svingende takster, for animalske overførelser.
Der bestemtes derfor følgende faste takster, for færgeruten
Personoverførsel Middelfart-Snoghøj eller omvendt 1574 Takster.
Enlig person på båd
Flere personer på samme båd, pr. person
Gods pr. Læs
Gods en person selv kunne bære
1. Sk. danske
½. Sk. danske
1. Sk. danske
frit
Overførsel af heste og vogne.
Pr. hest uden vogn.
2 heste og vogn med eller uden Læs.
Ekstra gods pr. Læs.
2. Sk. danske
4. Sk. danske
1. Sk. danske
Animalske overførelser.
Øksne eller Heste.
Øg - Foler eller Føl.
Svin eller Får.
1. Sk.
1. Sk.
1. Alb.
Desuden bestemtes, at færgemændene var forpligtede til, at overføre enlige
personer, hvilket tidligere blev forsømt pga. af venten, til der var fuld fragt.
For høje takster for animalske overførelser skulle ligeledes reguleres via.
det åbne brev, af sept.1574.
Men tidligere kilder oplyser også om takster og fritagelser herfor, på ruten.
9
Kancelliets brevbøger, 19. okt. 1553, bestemmer om faste bropenge takster
for Middelfart Skibsbro, at hver vejfarende skulle betale ved skibsbroen.
Pr. Hest og Vogn.
2. Alb.
Pr. Oxe, Hest, Øg, læst gods, læst korn.
4. Skib.
Pr. Kramkiste.
4. Skib.
Pr. Svin.
1. Skib.
Adelens heste, vogne og gods skulle fritages, for alle skibsbroens afgifter.
Middelfart lå i 1564 under kongens eget Fadebur, som med dens fiskale
afgiftspolitik, berørte store dele af samfundets aktiviteter. Således skulle der
betales afgift for driften af byens færger, desuden ”en sædvanlig Landgilde
mod brugen af de Jorde i Marken med Huse og Haver som benyttedes”.
Dog måtte byen, ”bruge den sædvanlige Marsvinejagt og Aaledræt i Sundet
mod at svare Tolderen sammesteds”. Embedsmænd i færgekøbstaden ses,
at kunne aflønnes med en del af færgetolden, således blev byfogeden i
Middelfart, i 1643 aflønnet med ” 20 Rdl. In Specie, af den lille told som faldt
mellem Middelfart og Snoghøj ”.
Anlæggelsen og vedligeholdelsen af rigets infrastruktur, påhvilede ved lovbestemmelser, om ægt- og hoveri kørsler og arbejder, kronens og adelens
bønder. Princippet var, at man rekrutrede bønder evt. håndværkere fra omog oplandet, i en større eller mindre udstrækning, til de tvungne arbejder.
At by borgere også inddragedes bekræftes, da der 1578 skulle brolægges en
”simpel bondevej”, i Middelfart by, ud til kongens færgested. Vends herredsbønder skulle her udføre det grovere stentilkørsels og udfyldningsarbejde
mens by borgere var pålagt, sandkørslerne og stenbrolægningerne.
Snoghøj færgested havde, år 1578, 3 færgemænd tilknyttet færgeoverfarten,
som yderligere befordrede kongens folk, til de nærliggende landsbyer.
De bevilgedes herfor samme år, ”4 læs Hø eller en Eng hvoraf de kunne få
samme antal Læs for kørslerne”.
Færgestederne i krigstids situationer
I krigssituationer, eller bare frygten for samme, i tider hvor Danmark og
Sverige kæmpede om magten i Norden, var 3 foranstaltninger optimerede,
omkring de fynsk relaterede færgeruter, det var en kontrolposts- forsyningsog evakuerings- funktion. Centralmagten ønskede fuld kontrol, med hvem der
passerede færge stederne og i tilfælde sikre evakueringsruter, hvis f.eks.
Jylland blev besat.
10
I 1557, sendtes der skrivelser til en række danske byer og købstæder, på Fyn
Nyborg - Svendborg - Middelfart - Svendborg og Kerteminde. De sendtes til
byernes borgmestre, byfogeder og rådmænd og indeholdt et påbud om, at
ingen udlændinge måtte passere eller komme over færgestederne, uden
kongens pasbord, eller deres ærinde var klarlagt.
Baggrunden var, at mange udlændinge rejste over færgestederne, uden man
havde kendskab til hvem de tilhørte eller hvad deres bestilling var. Passerede
der fremmede sende bud skulle kongen underrettes, i tilfælde overtrædelser
deraf ville det medføre straf, hedder det i skrivelserne.
Centralmyndighedernes ønske om en registrering og kontrol med, de i tiden
udlændinges færden i riget, bundede klart nok, i frygten for spion virksomhed
indenfor rigets grænser.
Historiens videre gang, viste da også, at denne frygt langtfra var ubegrundet
bl.a. fordi, dengang var de personlige spioner, blandt de vigtigste og adskillige
svenske krigsspioner, i tiden, påviseligt florerede, indenfor rigets grænser.
Kongemagten opnåede også en anden vigtig effekt, af færgesteds kontrol, da
Christian 3.s, i 1550’ne, skærpede lens politik, nåede sit højdepunkt med lens
ordningen, der blev udstedt under herredagen, i april i år 1557. Reformen
bestemte bl.a. at en hidtil væsentlig indkomstkilde for lensmændene, de
såkaldte uvisse, indtægter (bøder m.v.) overgik, stort set, til kronens udbytte.
Kun ca. 10 % heraf skulle, efter bestemmelsen, fremover tilfalde lens mændene. Lens ordningens sociale islæt, spores lidt, i den skærpede lens
politik, som fra regeringens side var en bestræbelse på, at værne bønder og
borgere mod overgreb, retsligt og økonomisk, fra lensmænds og fogeders
undertrykkelse.
En færgeforbindelse mellem Middelfart og Kolding har fungeret som nød linje,
omend den må ses i forbindelse med de kongelige besiddelser på Koldinghus
og, tidens krigshandlinger. Marts 1635 hedder det,Missive til Gregers Krabbe,
til Hindsgavl len at, ”alt kongens inventar på Koldinghus skulle sikres, før et
fjendtligt indfald fra Jylland, ved at Færger og Både fra Middelfart sund skulle
afhente det til Middelfart”. En postfærgerute Kolding-Middelfart ses i 1560' ne.
Da der 1640 blev stationeret 2 kompagnier fra Kolding, ved Snoghøj
færgested,benævnes det, ”Jyllandsbye”. Snoghøj og omegn havde således
betydning som militært stationerings område, for tropper som hurtigst kunne
evakueres via. den korteste overfartsrute over til Fyn. Dec. 1643 befales
Rigsmarsken,” at samle alt bevæbnet Rytteri og Fodfolk inc. så meget af den
jyske Ros tjeneste samt det jyske Regiment som befandt sig tilbage og lade
det alt sammen indkvartere i Snoghøj og deromkring”. Samme måned
besatte de svenske tropper den jyske halvø, og Jan. 1644 befales det
Marsken ”at opgive skansen til svenskerne dog således at de måtte
udpassere med Sak og Pak”. Marsken måtte derefter sørge for, at de
resterende danske tropper kom over til det fynske område.
11
Nyborg – Korsør færgelinjen
Færgelinjen var den primære rute Fyn-Sjælland, både før under og efter
renæssancen. Øen Sprogø, midt i Storebæltet, var mellemstation og i hårdt
vejr en nød station, på overfartsruten. Slipshavn på Knudshoved halvøen var
Nyborgs nødhavn, her kunne færger og skibe lægge til, ved vintres tilisninger
af Nyborg fjorden.
Færgelinjen var den vigtigste i den indenrigske hovedrute tværs gennem
landet, fra Sjælland - Korsør over Nyborg til Assens - Årøsund, med
forbindelse til byer som Hamborg og Itzehoe, samt hertugdømmerne og hele
det sydlige udland. Solidere landeveje førte ned til de brostenslagte
færgesteder ved Korsør og Nyborg, hvor færgehavnene rummede adskillige
færger og både.
Øen Sprogøs betydning på bælt overfarten
Den ca. 1,5 km lange og 38 ha store ø som omtrent ligger midt i storebæltet,
ca. 7 km fra Knudshoved, på Fyn, og ca. 8 km fra Halskov odde på Sjælland,
har fra tidlige tider udgjort, en naturlig mellemstation for de bælt overfarende.
Om nogle tidlige Storebælts overfarter kan man læse i den lille spændende
artikel, ”Med smakke og isbåd over Storebælt”. Forfatteren skriver herom,
”Ved at gennemgå rejsendes dagbøger, breve o.l. fra forskellige tider vil man
kunne danne sig et skøn over forholdene, i gamle dage, og samtidig vil man
sikkert få det sandfærdigste billede af bælt farten og dens vanskeligheder.
Den første lidt udførligere beretning om dette emne finder vi hos Peder
Palladius. Ved St. Hans-tid 1543 sejlede han sammen med Herluf Trolle og
dennes fader over bæltet. Han fortæller:”
"Vi vaar til Skibs for otte slet for Middag til sex slet efter Middag, under Guds
vejrlig, Regn, Lynild, Torden, Storm og Blæst, den ganske Dag igennem, der
Gud maatte sig over forbarme, saa at Pumpen blev uklar og de tre Takler,
som var til Vejrs, bruste over tvert og knuppe i Sønder, som man havde skudt
tre Arbyster udaf, og Sejlet ud for Borde paa den anden Side og nogle af vore
Karle med, som vi drog ind igen med Sejle, og maate vi saa fare for Vind og
Vove, til vi komme i smult Vand imellem Korsør og Skelskør og maatte der
kaste Anker ud og ligge og bøde Takkel og Tov igen, ikke længer fra Landet
end som man kunde kaste med en Sten, og vi kunde ikke alligevel naa
Landet, uden vi vilde have sæt Skibet der, ikke uden vor Livs større Farer,
end som vi vaare da udi, hvorfaare vi maatte til Søs igen hen udmod Sprove
[Sprogø] og siden tidt og ofte lavere før end vi af Guds Naade kunde naa ind
til Korsor om Aftenen i saa Maade, at der vaar ikke en tør Traad paa os."
12
År 1557 oprettes en første kro på øen og i 1571 befalede Frederik den 2.,
lensmanden på Nyborg ” at opføre et godt Hus på Øen som kunne rumme de
rejsende sommer og vinter og forsyne dem med Øl og Mad til underhold ”.
År 1580 opnåede hollænderen Petter Petterson kgl. forlening, af Sprogø,
en forlening hans forgænger havde betalt 3 tønder smør for, i en årlig afgift.
Om hans tid på øen oplyser en beretning fra isvinteren feb. 1589, hvor en
båd med udlændinge, nødlandede på øen. De beretter om den glimrende
behandling Petterson og hans medhjælper gav dem bl.a. med den bedste
Ost og Smør, hollænderen havde køer gående i øens skov og bælt fiskede.
Senere fik han dog en alvorlig sag på halsen, da han af lensmanden, til
Nyborg, blev beskyldt for at have fældet 54 og ødelagt 321 egetræer på øen
samt, at have nedrammet bundgarns pæle i havbunden, hvilket var til fare
for de tilliggende skibe. Lensmanden fik Rigsråderne til, at udstede en arrest
ordre på Petterson som derved slap fri ved, at betale en bøde og indgive
forbedringsløfte.
Befalinger om øget tilførsel af færgekapacitet til linjen
Da der under Den nordiske Syvårs krig, 1563-1570, skulle overføres
betydelige mængder militære folk, indgik der befaling om at en del byer skulle
bidrage med skibskapacitet. Ifølge Kancelli brev d. 20. Maj 1563 indgik der
skibskapacitet fra Svendborg og Kerteminde, ved en Nyborg - Korsør
overførsel. Samme brev indeholder befaling om,” at færge-og-bådsmænd fra
Assens - Middelfart - Bogense og Fåborg skulle møde, på Harsløfnæs, for at
overføre 3000 ryttere ”.
En så omfattende overførsel må have krævet, både en større mængde store
færger og skibe eller både, som har måttet foretage mange overførsels ture.
Kilderne oplyser kun sjældent om de enkelte færger og skibes lastkapacitet,
men en ide om en færges kapacitet i tiden, får man fra den sydsjællandske
udenrigs rute, over Gedser, hvor der 1551 skulle være, ” 4 solide færger
så i alt 48 store heste kunne overføres til Tyskland ”.
Senere 1500-tallet er der igen kildebreve omhandlende, at udenbys færgekapacitet skulle rekvireres, og sejle til Nyborg - Korsør linjen.
1564 maj. oplyser 2 breve om, at byerne Århus og Nyborg skulle stille byens
skuder, færger og både til, at overføre adel fra Nørre Jylland og Fyn. Byerne
Korsør - Kalundborg og Skælskør skulle også stille skibskapacitet til Nyborg,
til overførelserne, således færgekapaciteter fra både Jylland - Fyn og
Sjælland.
13
Ifølge et Kancelli brev, af 31. aug. 1596, skulle ”Lensmændene i Nyborg Len,
Koldinghus Len, Århus Len, Skanderborg Len og Kalø Len, give Borgmestre
og købstads råd ordre til, at befale medborgere at sende alle skuder og
færger til Korsør, for at føre de fremmede fyrster med tjenere og gods til
Nyborg færge stedet ”. Et tidens eksempel på brugen af en omfattende
tilgang af færge kapacitet.
Et vedvarende problem ved opbygningen, af hele færgefarts nettet i riget, var
vedligeholdelsen og udbygningen af nettet, med alle dets tilknyttede anlæg
og faciliteter, for blot at nævne, tilkørselsveje - færge huse/kroer - toldhuse,
herberger eller gæstgiverier med indkvarterings- og staldrums plads, færge/
skibsbroer og alle de både-og fartøjstyper, der anvendtes til overfarterne.
Den kgl. prioriterede Nyborg - Korsør linje var dog sikret, mod at forfalde,
tiltag var som da Frederik den 2 lod en ny stor færgebro bygge i Korsør og et
anseligt ventehus opføre, for rejsende. Også på Sprogø skulle der fornys og
vedligeholdes, i 1608 udstedtes der et åbent brev om, at Johan Petersen
måtte fæste Sprogø efter sin fader, for 10 Dlr. til Nyborg lensmanden.
I forpligtelserne indgik en istandsættelse og udbygning af bygningerne, så
vejfarende folk som besøgte dem eller ved uvejr, kunne huses deri. Desuden
øens skove fredes mod for hugning. I renæssancen slutning, i 1657, blev der
ved Store bæltet forsøgt med daglige afgange, fra såvel Nyborg som Korsør,
hver dag kl. 9. En fartplan der dog ikke kunne overholdes bl.a. fordi datidens
sejlfærge overfarter jo, til enhver tid, var prisgivet årstidernes vand, vind og
vejrforhold.
Om det tidlige postvæsen og etableringen af det almene postvæsen
Kongerne prioriterede tidligt en sikker postfunktion, mellem deres besiddelser
og kongsgårde i riget, samt til og fra udlandet. I 1530, ne oplyser kilderne, at
posten fra Jylland, normalt, bælt førtes over enten Assens eller Middelfart.
Kongerne anvendte fra tidlige tider kancellipostbude, ridende og kørende.
I 1560’ne var kongsgården Rugård, (kgl. eje 1398-1665), i Veflinge sogn,
modtagelses sted for den sydlige, kgl. post. Rugård ligger ca. en dagsrejse
fra Odense og ligeledes fra Hindsgavl, en anden kongsgård, (ejet af kronen
ca. 1200-1664), tæt ved Middelfart, i Vends herred, eller Hindsgavl len, før
1662. Fra Hindsgavl gården kunne man se over bæltet til fæstningen og det
kongelige resistens slot Koldinghus, (ejet af kronen fra midten af 1200-tallet til
1849).
14
Post ægterne blev, i 1566, lagt ind under Hindsgavl, som skulle have 4 faste
postholds vogne rede, for de bælt overfarende kgl. bude, til Rugård. Allerede i
1567, klagede kron bønderne dog over besværinger med post ægterne til
Hindsgavl, og herfor bevilgedes de hjælp fra Kloster-Vikarie- Provste- Præste
og Kirketjenere i Hindsgavl len, som i forening med kron bønder skulle holde
Rugård- post ægterne. I 1568 klager St. Knuds klosters tjenere og Hospitalets
tjenere, i Vends herred, over post ægterne til Hindsgavl. De fritoges derfor, da
de samtidigt tjente almindelige ugedage, til klosteret.
Hovedruten i det danske postvæsen blev i starten af 1620’erne, KøbenhavnHamborg ruten. Chr. d. 4 var i 1621 blevet anerkendt som øverste myndighed
over Hamborg. Det blev således Chr. d. 4’s postforordning af 24. dec. 1624,
som etablerede det første, fastre og bredere dækkende, postvæsen i riget.
Forordningen oplyser at Hamborg ruten skulle være landets eneste vogn
kørende postrute, med en ugentlig afgang, hver vej. Alle andre postruter
skulle betjenes af, rundt i riget, gående bude. København-Odense-Hamborg
postvogn ruten havde som faste bælt overfarter, Korsør-Nyborg og Middelfart
-Snoghøj linjerne. Noget tyder dog på at man har søgt alle muligheder for at
posten kom igennem.1626 pålagdes det vognmændene i kongeriget samt i
fyrstedømmerne ”at medføre de Hamborgerbude, for 20 skilling om vinteren
og 16 om sommeren, pr. Mil. mod at vognmændene forskånedes for al eller
en del borgerlig skat og tynge”. En lignende godtgørelse havde færge mændene, som ifølge Forordningen frit skulle overføre, postbudene. 1638
bestemtes, ”at postbuddet fra Hamborg ikke måtte føres over færgestederne
uden, at han havde skrifteligt bevis for, at have været i Haderslev, hvor
kongen til tider opholdt sig ”.
Fordelene ved en ridende brevpost blev indset 1640, hvor ruten til Hamborg
fik en ugentlig afgang og i 1653 hele 2 afgange, med ridende brevpostbude.
I 1653 hvor postvæsenet overgik til private entreprenører er hovedpost ruten
ændret til Assens- Haderslev ruten,for den vigtige København-Hamborg rute.
Og senere, i 1600-tallet, er både en posts makke og en postjagt tilknyttet
færge stederne. Postens vigtighed var klart, for rigets kommunikation med
alle de indenlandske og udenlandske besiddelser og oplysningstjenester.
Der kom fastre postvogne ved færgestederne og i isvintrene, når bælt post
jagten ikke kunne sejle, blev færgemændene pålagt, til enhver tid, når det var
muligt, så at overføre posten.I1653 anskaffede generalpostmesteren en
Galiot, en solid hollandsk skibstype, der i 1600-tallet anvendtes, dels som
fragtbåd i Skandinaven og specielt som hvalskib, i det nordlige Ishav. Den
skulle gøre bælt post forbindelsen uafhængig af Korsørs færgefolk. Hvilket
fortæller, at man har søgt at gøre postforbindelsen Nyborg- Korsør så sikker
som mulig, under alle former for forhindringer, vejrlige som tjenestelige.
15
Hertil er at tilføje at den dominerende vindretning i Danmark er vesten vinden,
således kan Korsørs færgefolk nemt have haft problemer med at forcere
bæltet, i modvind, i isvintre, i sejlskibenes tid.
Om færgedrifts politikken, rettigheder-lønninger og færgetakster
Da der ved Nyborg færgested til tider forekom piratfærgeri som, udenom den
etablerede linje, overførte folk og gods, tilstræbte regeringen en lovbefalet og
bevillingsbaseret regulær færgevæsens drift, der var med faste takster.
Et andet problem man måtte bekæmpe var,stridigheder mellem færge
folkenes arbejdsforhold, især takst og afgiftspolitikken måtte der forhandles
om. Andre alvorlige forekomster, kilderne melder om, var nægtelse af
overførelser, for lav laste kapacitet, dårlig færgestand og op læggelser, af
færgekapacitet.
I 1567, da der skulle forhandles færgetakster for Korsør færge linjen, skulle ”
en Borgmester, Byfogeden samt en Færgemand forhandle i København med
det hjemme ladte Råd, om fastere takster ”. Taksterne skulle både gøres
faste og overtrædelser, skulle kunne medføre en straf.
En baggrund for takstforhandlingerne var at der forekom ”ubillige”
færgetakster, på ruten til Nyborg, over hvilket der var indkommet flere klager,
hed det.
Da kongen aug. 1594 erfarer, at færgeskuder er oplagte, sejlene frataget og
folkene ”forløvet”, befaler han straks skuderne udlagt, med trusler om tiltale
mod kongens bud. I et andet tilfælde, okt. 1627, beordres, ifølge kgl. ordre
der imod Assens færger oplagt, til senere brug
I 1615 og 1632 oplyser kancellibreve igen, at der forhandledes om løn og nu
lønregulerings rettigheder for færgemændene. I forordningen af juni. 1615
”Om Vognleje og Færge - eller Pram løn” rettedes der således, at der
fremover nu hvert 3’ år, skulle reguleres lønninger. Lensmændene skulle, i
samråd med købstædernes Borgmestre og Råd, fastsætte taksterne, der nu
skulle opslås offentligt, på støtter i Havnene, ved Færgestederne og på
købstædernes Torve.
Således syntes tidens færgeejerne at have forbedret deres rettigheder, ved
nu officielt, at have jævnt lige forhandlinger, om færgerutens lønpolitik.
Udlændinge ses i tilfælde, at have opnået rettighed til færgedrift på linjen.
Efter at have ansøgt, får brevviser Ruben af Holland, Dec. 1625, rettighed
til at holde en, i Holland brugelig, smakke på Nyborg-Korsør ruten, blot
han ikke besværede den vejfarende med ubillig fragt og overførte dem,
efter den gjorte Ordinants.
16
Da andre end Nyborg bys færger, i maj. 1629, var nødt til at overføre kongens
Staldmesters Ride og Vognheste, fra Nyborg til Korsør, fordi Nyborg færgerne
havde overladt bestillingen til andre, befalede kongen uden nogen form for
undskyldning eller forsømmelse, alle Nyborg færgerne, at overføre hans
bestilling. I juli1643 forsømte en Nyborg færgemand, at overføre kongens
kancellibud og han befales derfor alvorlig straffet, andre til eksempel.
Kongemagtens bestræbelser på, at etablere en sikker færgedrift syntes ikke
altid, fuldtud at have været lykkedes. Dertil har forholdene og mulighederne,
for færgeejere og færgefolkene sandsynlig vist, været for ugunstlige.
At der ud fra de regerings mæssige og lovbefalede bestemmelser, har forekommet, både uregelmæssigheder og forsømmelser i færgefarts driften
oplyser flere kancellibreve, i tiden, således om. Men kilderne er tidsmæssigt
få tallige, så hvor udbredte, hvor ofte de har forekommet, er ikke helt klarlagt.
Meget oplyser om, at færgefolkene har måttet kæmpe om rettigheder,
tilhørende deres færgebevillinger, om færgetakster og ved lønforhandlinger, i
tilfælde med ubestaltede færgefolk samt det, at de var pålagt at overføre
halvtomme færger, selv enkeltpersoner, som ikke var begunstigende for
deres indtægtsmuligheder.
Kilderne oplyser også om, at bemidlede folk som skulle overføres, via. færgestederne, i stedet har betalt de Skude eller bådsejere, som har været at finde
i nærheden, til at overføre dem.
Om vejrforholdene og sejlbælts overfarterne
Med somrenes vindstille perioder og efterårs og vintres, storm, kulde og sne,
har årstidernes vind og vejrforhold, påvirket mange af sejl færgeoverfarterne.
I vintertilfælde kunne isen blokere helt for sejlads, hvor færgerne var
indefrosne, eller oplagte i mdr. før, isen brød op, og temperaturen satte en
sejlbar, tø en ind.
Ved vintre med tilisninger af bælterne, især det smallere Lillebælt, har man
når isen bar, rejst over den, man har alt efter isens tykkelse kunnet, gå-ridetrække en isbåd eller køre i vogn. Bælt øer som Brandsø - Bågø - Årø og
Sprogø var mellemstationer, på isruten.
Et berygtet tilfælde var engang da Frederik d. 2, med presserende vigtighed,
skulle haste fra Kolding til København og ved Nyborg traf Bæltet tilfrosset, og
da på trods af, at betroede mænd uden held havde forsøgt, selv prøvede at
forcere bæltet, til vogns. Da isen brast, var det kun med nød og næppe, at
man reddede kongens liv. 5 dage senere havde kongen kun nået til Sprogø,
hvor der hverken var mad eller drikke, at finde. Oplevelsen er anslået som
en inspiration til hans oprettelse af Øens første Kro, det i året 1557.
Et krovæsen som i bestalling, i renæssancen, overgik fra far til søn.
17
Datidens åbne færgebåde og skuder har tit krævet roere, 4-6 berettes der
om, de skulle både hjælpe ved starterne af overfarter, til en sejlvind kunne
fanges,ved vindstille, samt i nøds situationer på bæltet. Vinden, den drivende
kraft for sejlbådene har bestemt overfarts farts hastigheden samt hvornår de
reelt har kunnet, foretages. Modvinden har til enhver vindtid været afgørende.
I et tilfælde oplyses, at Frederik d. 2. måtte ligge hele 8 dage i Korsør, på
grund af vejret.I 1575 befales Korsør, at holde 10-12 herberg i byen, da de 34 holdte, ikke var nok, når de rejsende, ved dårlig vind, var nødt til at
overnatte 8-10 dage i byen.
Spodsbjerg – Tårs færgelinjen
Denne syd østfynske-syd vestsjællandske færgelinje, over Store bæltet, var
den anden betydelige færgerute, fra Fyn til Sjælland og omvendt. Den
fordrede først 2 færgeoverfarter på fynske siden, for at nå Spodsbjerg
færgestedet på Langeland, først en kort overfart Svendborg-Vindeby til øen
Tåsinge og herfra en ca. 3 km lang færgeoverfart fra Vemmenæs færgested
til Rudkøbing. Trafikalt benyttedes ruten med fordel for rejsende m. m.
mellem Sydsjælland og Sønderjylland. Rutens vigtighed understreges af
at den anvendtes af kongelige interesser, folk og gods, samt af militæret.
Skibsbro standen var dog kritisabel, i 1500-tallet beordres den istandsat ,
i årene, 1560 - 1573 - 1578 og 1590.
Aug.1556 oplyser et kancelli brev om, at Færgeholderen ved Torse klagede
over, at han måtte sætte kongens bude over med Pasbord, for egen
beregning, mens andre, der gav penge for overfarten, overførtes af
fremmede. I Kongens svar hed det at ”Færgemanden fremover skulle
overføre Folk - Dyr og Gods fra Torse Færgested til Langeland han skulle
holde en god Færge og nøjes med en ”temmelig” færgeløn og årligt betale
afgift”. Når han ikke selv var til stede eller var optaget måtte enhver sætte folk
over fra Langeland til Lolland.
Ved større og omfattende overfarter bestiltes skuder fra omegnen. Således
da kongens heste og folk, i aug.1560, skulle overføres fra Lolland til
Langeland. Erich Rud skulle da, bestille så mange Skuder og Færger, som
behøvedes. Samme Kancelliskrivelse indeholder et påbud om, at ved begge
færgesteder skulle skibsbroerne udbedres, således på Langeland af Jørgen
Marsvin så Kongens heste kunne udskibes derfra, uden fare. Spodsbjerg
færgestedet var i renæssancen et af de mindst udbyggede. Vejen ned til
færgebroen var lang og besværlig, broen til tider ituslået af vejrforhold, så folk
og gods måtte bæres ud til småbåde som kunne ros ud til overfartsfærgen,
der lå ankret, på dybt vand.
18
Beretninger fortæller bl.a. om de pinsler, de skrækslagne heste og dyr måtte
igennem, når de fra tidens skibe, med høje rælinger, skulle transporteres ned
på pramme og lignende, som kunne føre dem ind til kysten ved Spodsbjerg.
Spodsbjerg færgestedet udbyggedes år 1626 da Peder Knudtsen bevilgedes,
”åben Kro og Værtshus, hvori vejfarende kunne få Losement og Fordring
skab”. Det var først i 1700-tallet, efter talrige forhandlinger om etablerings
udgifterne, mellem lensmænd på Langeland og kongemagten, at et vel
udbygget færgeleje med en sikker færgebro, tilkørselsvej og et færgehus
etableredes.
Krigen mod Sverige bevirkede flere militære overfarter over ruten. År 1627
blev den skotske lejetrops officer Robert Monro, som var indkvarteret i
Assens, overført med nogle kompagnier, fra Fyn til Lolland, via. færgelinjen.
Ved Torse færgestedet var der 1628, 2 færger tilknyttet. I et brev samme år
befales færgemanden ved Torse, at stille med ved Spodsbjerg med begge
sine færger, for at afvente Christoffer Ulfeldts ,på Tranekær Slot, videre
befaling .
Om det mindre Tåsinge færgeri oplyser et brev, at det genopbyggedes år
1640, af færgemanden, efter færgegården var nedbrændt, han ”eftergaves
derfor 200 Rigsdaler dog skulle der sikres desto bedre bortfæstning”, hed det.
Berømt er tilfældet, i jan / feb.1658, hvor Karl Gustav førte 2000 ryttere over
isen, fra Spodsbjerg til Lolland, efter at Generalkvartermester Erich Dahlberg
havde været ude og rekognosceret, over isens bæreevne.
Bogense – Klarkring færgelinjen
Denne nordfynske rute fra købstaden Bogense til Klarkring, ved indsejlingen
til Vejle fjord, anses at have sine rødder, helt tilbage i middelalderen. Men i
renæssancen er der kun vidnesbyrd om at den har virket i perioder, primært
i 1630’ ne samt slutningen af århundredet. Strækningen er betydelig, klart
den længste af lille bælts overfarterne. Færdslen har været orienteret mod
både de syd- midt- og nordligere jyske områder, især for stude handlende,
men også for de rejsende.
Bogense, der også havde toldsteds funktion, her viser toldregnskaber, at
ved Bogense toldsted 1617-18 blev fortoldet 945 og 1619 - 20, 1145 stude,
hvilket var på højde med Assens toldsted hvor der 1619 - 20 blev opkrævet
told af 1165 stude. Der er dog her tale om studehandlens højkonjunktur, som
er de sidste årtier af 1500 tallet og især de første, i 1600-tallet.
Kilderne bekræfter en færgerute og en studebåds drift fra Bogense til Jylland
fungerende via. en veletableret overfartsrute, primært toppende, i 1617-20.
19
I 1634 blev der opsat et færgehus ved Klarkring. I baggrunden herfor hedder
det, i Kancelli brev, 3. april 1634,” for at Færgemanden kunne herbergere de
rejsende”. Desuden skulle en vogn og 2 heste tilknyttes, som kunne befordre
den rejsende indtil han kunne komme videre, ”da der var en Fjedringsvej fra
Stranden til Klarkring By”. Samme år tillod kongen færgemanden ved
Klarkring, at beholde et areal kirkejord, efter hans Steds måls brev mod, at
betale den sædvanlige afgift, til Klarkring Kirke. I en enkelt rejsebeskrivelse
oplyser Christian d. 4, at han var rejst fra Bogense til ”Klattering”, som
Klarkring kaldtes dengang.
I slutningen af 1600-tallet havde, den tidligere rådmand i Bogense og senere
byfoged i Middelfart, Matthias Bolt privilegium, på hvervning af søfolk til færge
væsenet på Bogense- Klarkring linjen, men da han ikke holdt fartøjerne, i
forsvarlig stand, således at heste og vogne kunne sættes over, var følgen at
de fleste rejsende foretrak den nærliggende og langt kortere Middelfart –
Snoghøj linje. Matthias Bolt irettesættes derfor og der projekteres et ordenligt
færgeløb mellem Bogense og Helleborgs strand Mølle, med en vogntransport
indtil Klarkring by. Færgelinjen har sandsynligvis, i længden, ikke været
rentabel og har ikke kunnet konkurrere med lille bæltets andre færge
forbindelser, til det jyske.
Strib – Frederiksodde færgelinjen
Denne rute var et produkt af krigsdatidens by - og fæstningsgrundlæggelser.
Frederik d. 3 havde selv erklæret den svenske konge krig og da dennes hære
befandt i Tyskland, medførte det i 1650 til grundlæggelse af fæstningsbyen
Frederiksodde, anlagt på Bersodde, længst ude ved lille bæltets kyst.
Byen der voksede op, bag fæstningen, fik 1664, nuværende navn Fredericia.
Bers odde kaldtes senere Kastel odde og benævnes i dag Skanse odde.
Fæstningen skulle forsvare Jyllandssiden. Kongen havde i samme
forbindelse, i 1651, følgende tiltag, om en færgerute omlægning ”eftersom
Vi naadigst haver for godt anset Færgeriet fra vor Købstad Middelfart og
Snoghøj til Strib og Frederiksodde at henlægge”. Men da den svenske hær,
okt. 1657, efter 2 mdr. belejring, under ledelse af Rigsadmiral Wrangel,
stormede den endnu ikke helt færdigbyggede fæstning, måtte den overgive
sig, efter blot et par timers kamp. Vigtigt var, at under hele krigstidsperioden
fungerede Middelfart - Snoghøj linjen stadigt, stabilt og sikkert. De rejsende
fulgte også den gamle og velkendte rute.
Strib - Frederiksodde ruten fik, efter krigen, i 1661, en opblomstring, men
den kunne ikke udkonkurrere den traditionsbundne Middelfart - Snoghøj rute,
som også var lille bæltets korteste overfartsstrækning. Det smalleste sted,
over lille bæltet, målt fra Snoghøj af, er på kun lidt over 700 m.
20
Maritimt og merkantilt er der grund til også, at nævne de 2 nordøst fynske
fjordskibs broer, ved Klintebjerg i Odense fjord og inderst i Munkebo fjorden,
satellithavne til transport af varer og gods, til og fra Odense og Kerteminde.
I et åbent brev marts 1570 klager borgemestre og råd i Odense over, at måtte
føre Gods og Fetalje til krigsfolket helt til Kerteminde over land, skønt de
havde nemmere ved at udskibe det til Munkebo. Odenses borgere bevilges
en fri havn, til ind og udskibninger ved Munkebo, mod en klausul om, ikke at
drive noget som helst, købmands skab der.
Klintør/Klintebjerg ved udløbet af Odense fjorden nævnes bl.a. som en ulovlig
havn, da der 1596 forekom ulovlige opkøb og ufortoldet rigsudførsel af Korn Humle - Salt - Hamp og Stangjern. Ved Klintør blev der senere fast toldsted.
Lige overfor Klintebjerg, i en ½ km afstand, ligger øen Viggelsø som den
Odense’ anske storkøbmand Oluf Bager, ifølge et Kancelli brev, 5. nov. 1579,
opnår kongeligt Livsbrev på. En belønning for at yde kongen lån til krigs
udgifter. Livsbrevet pålagde Bager at bygge en færgebro og sørge for
pramme til, at føre godset, ind i åen og op mod Odense. Marts 1581 blev han
påmindet opførelsen af færgebroen, som man ikke med sikkerhed ved om
blev opført. Tiltaget oplyser om, de ideer og bestræbelser man i datiden
havde, til forbedring af vandtransporten, for varer og gods, til og fra Odense
og det nordøst fynske område, med fjordudløb til bælterne.
Bøjden – Als færgelinjen
Denne sekundære færgelinje var primær som færdselsstrategisk færge
overfart mellem Fyn og det sydlige Jylland. Landevejs ruten Nyborg Horneland som lå tæt op af godsbesiddelserne, Ørbæklunde - Lykkesholm Egeskov - Randtzauhsholm og Hvedholm og med den nærliggende købstad
Fåborg, kan i datiden klart betegnes som, den hurtigste rute SjællandSønderjylland og dermed udlandet.
En tidligere ulovlig landingsplads for gods og øksne, blev omdannet til et fast
og regulært færgeoverfartssted, med en tilknyttet toldfunktion.
Baggrunden var at man havde konstateret, at der forekom betydelige,
ulovlige ind- og udskibninger i området omkring Fåborg og Hornenæs.
Derfor blev havnen ”Dønnekrog”, lig nuværende Dyndkrog, på vest siden af
Hornelands- kysten udvalgt til, etablering af, et færgeoverfartssted med
toldsteds funktion. År 1621 besluttes der et færgehus opbygget, en bygning
som tilhørte hospitalet, i Fåborg, der var beliggende ved havnen skulle
inddrages til formålet.
21
De ulovlige skibshandlinger ophørte dog ikke. I 1631 anvendte både fynboer
og alsinger ”Dønnekrog” havnen, til ind- og udskibninger af kvæg, uden
fortoldning. Da kronens told derved uddragedes, skulle Jørgen Madsen
forordnes som tilsynsførende. Han fik fuldmagt til, at fratage folk som
ufortoldet udførte kvæg eller andre varer, deres værdier.
Af det konfiskerede, ufortoldede gods, skulle halvdelen tilfalde kronen, hertil
pålagdes det befalingsmanden på Nyborg Slot at forhandle på kongens
vegne, den anden halvdel tilfaldt Jørgen Madsen.
3 registreringer af ulovlige handler ved ” Dønnekrog ”
1594
Als indbyggere / Sønderborg borgere
1621
Fynboer - Fremmede
1631
Fynboer - Alsinger
Udførsel - animalsk
Udførsel - animalsk/gods
Udførsel - animalsk
I årene 1634 og 1638 registreredes der også ulovlige handler, mellem Fyn og
Als. Så der blev truffet foranstaltninger, for at bekæmpe handlerne, bl.a. ved
nok utraditionelt for tiden, at forsamle områdets bønder for, at oplyse og
bevidstgøre, om områdets ulovligheder, selv konfiskerings proceduren blev
de inddraget i. Om disse tiltag har haft en forebyggende effekt på fortoldnings
ulovlighederne, er tvivlsomt, meget tyder derimod på, at bønder og borgere
samt udlændinge, når det har været muligt, har forsøgt at undslippe, den
indenrigske fortoldning.
Talrige kilder oplyser dels om, at fænomenet var landsdækkende, dels at Fyn
langtfra var nogen undtagelse. Både færgehavne samt især, de til købstæder
kystnære strækninger, anvendtes. Især kystlinjen mellem Middelfart og
Svendborg, med dens mange vige og lavvandede områder benyttedes, i en
større udstrækning, af de handlende mellem Vestfyn og Sønderjylland og
det sydlige udland. Det var især animalske produkter som, græsøksne - køer
og heste men også vegetabilske, som korn - humle og salt, der ufortoldet,
blev udskibet langs kystlinjen.
At kronen derved led store toldindtægts tab, bevirkede foranstaltninger og
regerings mæssige indgreb, for at stoppe unddragelserne.
Øresundstolden der bestemte, at ethvert skib som passerede, en linje mellem
Helsingør og Helsingborg, skulle betale en skibsafgift. Kronborgs kanoner og
Orlogsskibe, bevogtende indsejlingen konstant, i sommerhalvåret, skulle sikre
toldindtægten, som i 1580- erne var på mere end det dobbelte, af ordinære
statsindtægt, lensindtægterne. De rapporterede toldunddragelser i bælterne
medførte ændringer i fortoldningen, et udvidet fortoldings grundlag og areal.
22
I 1567, mens Peder Oxe var rigshofmester, blev det ændret til, en afgift af
lasten, hvilket tredoblede indtægterne. For at undgå, at skibene bare sejlede
udenom, skulle der nu også opkræves told ved Storebælt og Lillebælt.
Gennem hele renæssancetiden var toldafgifts politikken en både sikker og
væsentlig indtægtskilde, for rigets statskasse. Som konsekvens heraf har
Kronen tilstræbt og forsøgt, at hindre alle former for unddragelser heraf.
Da sø vejene udgjorde de betydeligste transportveje for varer og gods,
i hastighed, i længde og i godsmængde, må det formodes at toldkontrolsfunktionen gennem renæssancen, har været i funktion og søgt udbygget.
I kilderne kan man læse om, de år eller årrækker, hvor told unddragende
foranstaltninger, ved kancellibestemmelser, er iværksat eller intensiveret.
I1590’ erne blev toldjagter og1597, selv kongens eget Livs skib, som han
havde flere af, udkommanderet til, at bevogte og kontrollere i Bæltet, for
”at påse at ingen forløb Kronens Told og ingen ufortoldede og forbudte
varer førtes gennem Store Bælt ”.
Færgesteder med skærpet toldkontrol øgedes og udbyggedes, som det bl.a.
ses i 1620’ erne. Ansvaret for at told kontrollere var pålagt, toldvagter,
byfogeder samt kongelige udnævnte embedsmænd, der også stod for
inddrivelsen af toldindtægterne.
Toldvagts skibe eller Bælt visitører ses også, i årene 1632 og 1643, hvor de
var pålagt toldvisitering ved alle Købstæder omkring Fyn, Bæltet, Åer og Øer.
Hvilket syntes en umulig opgave, så øerne i bæltet blev bl.a. brugt som lureområder. Bag mange af øerne kunne bælt trafikken overvåges, i det skjulte.
Toldgalejer, roende toldvagts både med sejl, nævnes også i tidens kilder, de
var effektive i blæst, ved vindstille, i bælterne, ved åer og de lavvandede
områder.
Toldunddragelser er der med sikkerhed blevet spekuleret i, bl.a. via. ulovlige
ind-og udskibningshavne. Talrige kilder, især Missiver og Åbne breve, oplyser
om, at der skulle gribes ind overfor ulovlige ind- og udsmuglinger af dyr varer og gods, som forekom ved visse havne og kyststrækninger Fynrundt
I midten af året 1574 oplyser regeringsskrivelser at man havde registreret en
del ulovlige havne ved fynske kystområder, således i lenene, Hindsgavl Hagenskov - Nyborg og Tranekær. Især købstæderne Fåborg - Nyborg
og Svendborg, Bogense Kerteminde og Rudkøbing havde nærliggende
kystområder, hvor der forekom ufortoldede, og ulovlige handler.
Regeringen må have fortaget en større samlet opgørelse, for i alt 33 danske
byer fremhæves, i den samme forbindelse. Hovedanklagerne lød på
udskibning af Øksne, Køer, Heste og Øg, Foler og Føl, til udlandet, fra
købstædernes nærliggende sø sider, uden at svare told deraf.
23
Kongen og rigsrådet bestemte, at ingen dyr måtte udskibes, fra de ulovlige
havne eller kystområder samt at Øksne separat skulle fortoldes, ved de alm.
toldsteder. Lensmændene skulle, i praksis, påse overholdelsen af på budene
og byfogeder eller anden fornem borger, føre toldregnskab på indtægtssiden,
desuden sikre, at intet udførtes, uden der var svaret told deraf. På trods af
indgrebene i 1574, fortsatte den ulovlige virksomhed, og marts 1589
udsendte regeringen et Åbent brev, om forbud mod at anvendelse af ulovlige
havne, på Fyn. Lensmand på Nyborg og Stifts lens mand på Fyn, Laurits
Brockenhuus, skulle føre godt tilsyn med overholdelsen, og i tilfælde af
overtrædelse anholde skib og gods, og tage dom derpå. I Juni 1589 fandt der
dog en yderligere skærpelse sted, hvor sagen blev vurderet landsomfattende.
Der udsendtes Missiver til Lensmændene, over hele Danmark, i alle Len, om
et forbud mod benyttelse af ulovlige havne i hele riget. Det Åbne brev skulle
forkyndes, på alle Herredsting og i alle Købstæder, i deres Len, samt holdes i
god forvaring, blandt slottets breve.
På Fyn sendtes Missiver derom, til landsdommerne, Morten Borck, Gregers
Jul på Langeland, Erik Mogensen på Laaland - Falster m.m. om, at lade det
åbne brev forkynde på Landstinget og siden, at holde brevet i forvaring, ved
Landstinget.
I 1594 er det bl.a. sydvestlige Fyn, Als området, som er noteret for ufortoldet,
at have handlet, græsøksne og heste, på usædvanlige steder og Vige, det
mellem Svendborg og Fåborg - Hagenskov Slot og for Horne næs.
Skrivelsen oplyser også, at en del øksne endnu skulle stå på foder, på Als
og i Sønderborg.
I dette tilfælde befaledes en lokalisering af havnens bestemmelse, og hvilke
af kongens undersåtter der, imod forbuddet, havde fortaget overførelserne og
man skulle lade dem tiltale, for retten. Af yderligere forebyggende tiltag, indgik
der beskikkelse af havnefogeder på, de steder og Vige, hvor udførelserne
forekom, således at kronen ikke kom til kort på sin rettighed, og de der
overtrådte kronens forbud blev tilbørligt straffet, hedder det, i denne kgl.
befalings skrivelse.
Ud fra regeringsskrivelsernes kronologi, syntes den ulovlige handel, via. de
fynske havne og kyster, at have forekommet, i perioder. I 1590’erne er det
købstæderne Bogense, Svendborg, Fåborg og fjordhavnen Klintør, i Odense
fjord, desuden kystlinjen mellem Svendborg - Fåborg og Assens.
Relationen til udlandet var især det nordlige Tyskland, hvorfra købmænd kom
og handlede med landets undersåtter, ved Forprang og Landekøb. Forprang
som betegner opkøb af landbrugsvarer, udenfor købstæderne, med henblik
på videre salg, til en højere pris, blev allerede forbudt ved forordning 28. okt.
1422, og i bl.a. de senere kongelovene måtte forbuddet optil flere gange
indskærpes.
24
De tidligt erhvervede købstads privilegier sikrede, ved Lov, at bønderne kun
måtte sælge deres landbrugsvarer, på byerne torve og markeder. Godsejere
og herremænd, som de adelige, ved færgestedernes oplands områder, blev
således mistænkt . I 1596 blev en Slesvigsk købmand, benævnt Marcus Wiit,
grebet i at udskibe, ufortoldet Korn, fra Klintør havnen. Handelsformen var
kendt fra flere havne på Fyn, og oplyses også at komme købstads borgerne,
handelsmæssigt, til skade. I alt fald skulle Rigsrådet forordne det, til det mest
gavnlige for kongen, samt for købstads borgerne, så at handelsformen
afskaffedes. At inddrage borgernes tab ved de ulovlige handler i købstads
området, var et træk i regeringens forsøg på, at bekæmpe den florerende
fynske, forprangs handelsvirksomhed.
At forseelserne blev betragtet som alvorlige, kan læses i, at både i 1594 og i
1597 oplyser kilderne, at kongens Livsskib var udkommanderet til, at bevogte
bæltet for udenlandske og danske skibe, som handlede ufortoldet gods, langs
med kysterne. Madts Hellesen, som havde Sø pas, på Livsskibet, skulle
forsynes af de kgl. undersåtter hvis han, ved storm eller uvejr, søgte i
nødhavn. I hans befaling står også, at han forbydes, at tvinge skibe med
kongeligt Sø pas, til toldstedet, ved Nyborg.
I 1605 er der påtale, over kyststrækningerne udfor herrederne, Vindinge og
Gudme. Derefter syntes en periode, frem til 1620’erne, at rumme langt færre
breve om ulovlig handelsvirksomhed, hvilket dog ikke kan indicerer, at de ikke
har forekommet. I den første halvdel af 1630’ne, nævnes der fynske områder
igen, især er det områderne ved Middelfart, Horne næs, Fåborg også hele
kystlinjen, Svendborg - Middelfart, som er påtalt for, at drive ufortoldet
handelsvirksomhed.
I 1630-40’ne ses der således stramninger, i sø tolds bevogtningen, bl.a. som
følge af afsløringen, af Dønnekrogs handlerne på Als, i 1631. I 1632 er en kgl.
Toldgalej, tidens hurtigste fartøj, udkommanderet til bælt området.
En generel bevogtning af bælterne og farvandene omkring Fyn, oplyser især
en befaling af 24 okt.1643 på. Bestallingen af bælt visitøren Matthis Bolt,
samme år, omfattede visitering af alle Skibe og Skuder, som sejlede på,
købstæderne, Nyborg, Svendborg, Assens, Fåborg, Kerteminde og alle Øer
og Åer samt Middelfart sundet, omkring Fyn. I Storebæltet også sjællandske
købstæder, Kalundborg, Korsør, Skelskør, Næstved samt øen Samsøe, nord
for Fyn. Han skulle ifølge Kancellibrevet aflønnes med ½-parten, af det Gods
og de Varer som konfiskeredes, som ufortoldet eller som ikke var fortoldet
efter Ordinansen, på de rette toldsteder.
25
Kronens toldpolitik blev tydeligt udbygget og skærpet, i takt med de øgede
konstateringer, af ulovlige handler. Som det bl.a. ses i 1597, 1632 og 1643.
Men allerede i 1550’erne ,70’erne og 90’erne ses forprangs handlen og land
køb udbredt på Fyn. De oftest, i handlerne, implicerede befolknings - og
handlende kategorier var, nordtyske købmænd, sønderjyder, primært alsinger
samt fynboer, især købstædernes oplands bønder. Reaktionerne mod disse
former for skatte og afgifts undvigende handler kom, fra kongemagten, men
dels også fra både købstads borgere og lokale handelsfolk, som alle led et
økonomisk tab derved. Handelsformen bevirkede et vare udslip, som også
påvirkede byhusholdningerne, i retning af, en vare prisforhøjelse generelt.
De privilegerede købstads handels folk mistede derved en, ellers lovsikret
handelsandel. Kongens skattekiste mistede, i alle af handlerne, idet alle de
lovligt handlende også skulle udrede skatter og afgifter til kronen, af varer
og alt det gods som de omsatte.
Færgefartøjer, fragt- handels- og inspektionsskibe, i bælterne
I 1500-tallet blev den hollandske smakke skibs type udbredt, størrelserne
angives at kunne variere, fra ca. 35 - 70 læster, svarende til 70 - 140 tons.
Smakken er med bug og hæk der er bred og rund, for og agter har den
et dæk, i midten er den derimod åben med et større og fyldigt rum, som
kunne benyttes til ”bestuvning”, af bl.a. gods, kreaturer og hestevogne.
Skibstypen er egnet til at gå tæt på kysten, ved højvande og laste og
losse, ved lavvande. De anvendtes også i floder, kanaler og i bælterne,
både som færge - og fragtskibe, for personer, vogne, dyr, gods og post.
Til smakke familien hører flere lignende skibstyper, der udvikledes og blev
udbredte, især i Holland, i det nordlige Tyskland men også i Skandinavien.
Som regel havde de lav bundede fartøjer, uden nogen særlig køl, 2 side
sværd, der kunne hæves og sænkes, især for at mindske afdriften, under
krydssejlads.
Tjalken, en hollandsk kystfarts sejls skibstype som fra 1600-tallet anvendtes i
flere årh. Tjalke var med sværd, fladbundede, brede og fyldige, og kunne
sættes på grund, og ved ebbe, losses og lastes med hestevogne og gods.
Fartøjerne var med en mast og spryd sejls riggede, senere fik de gaffelsejl,
topsejl og et bov spyd med 2-3 stagsejl.
Galioten er et hollandsk, oprindeligt fragtskibs, fartøj der blev udbredt i
1600-tallet. Den var 18-30 m lang, med Stormast som førte Gaffelsejl og
Råsejl. Og mindre Mesanmast med Gaffelsejl og Stag fog og et langt bov
spyd med flere Klyvere. Skibet var rund gattet og det fyldige skrog havde
bl.a. et agterspejl, med vinduer.
26
Galioterne anvendtes både til fragt og fiskeri i Norden og som specielt
udrustet fartøj til Is havs farter, med hval- og sælfangst som formål.
Kuf ’en er stærkt relateret til Galioten, den er med lavt skrog og meget fyldigt
for og agterskib, den var forsynet med afdrifts sværd, og oftest rigget med en
stor og mesanmast, med gaffel og stagsejl, evt. råsejl. Kuffen havde en bære
evne nær smakkernes og kunne grund sættes og bl.a. lastes og losses med
hestevogne.
Jagten en mindre, sødygtig skibstype som udbredtes, i Skandinavien og i
Tyskland, den har højt overskib, bred bov og som en master, et bredt storsejl.
De benævntes også Vanddiligencer og var på omkring 50 tons. Sejlføringen
for og gaffelsejl på bom, desuden et langt bovs pryd, til 3 stage sejl og en
klyver. Da den var velsejlende og med godt laste rum, blev den anvendt til
mange formål, til de hurtigere sejlende transporter af gods og personer, og
som post- og toldvagts- skibe. Jagtskibstypen blev så populær, at man ved
begyndelsen af 1700 - tallet har anslået, at omkring en 1/3 del af de danske
skibe var Jagter.
Jagt normalmålene er angivet til, at være ca. 11 x 3,7 x 1,6 m. Orlogsflåderne
udviklede dog, en speciel, stor jagt type som førte fuldriggede master, de blev
benævnt, Kongejagter. Chr.4,s lang farere, Jagterne: Charitas - Jupiter - Lore
- St Peder St Paul opererede, f.eks. i Ostindien som handels- og krigsfartøjer,
på den danske handelskoloni Trankebar,(1620-1845), på Indiens sydøst kyst.
Galejen er et krigsskib, med både roere og sejlmaster. Galejerne var allerede
i antikken udbredte, især i Middelhavet. De var 30 - 40 m lange med optil et
par hundrede roere, flere mænd pr. årer. I 1600 - 1700 tallet anvendtes
skibstypen i Norden, f.eks. i Østersøen og i bælterne. De nordiske galejer
angives, at have stor lighed med antikkens. Østersøens lettere galej klasse,
som blev benævnt halvgalejer, havde 16 - 20 par årer, mens normalen var 20
- 30 par årer. Galejen var oftest med en stor og en kortere fokke mast, som
førte en latinersejls rigning. Galejer var tidernes hurtigste fartøjer, når der var
svagere vinde eller vindstille, men også rustet til storme, på åben hav og især
manøvre dygtige i farvande som bælter og bugter samt smallere og smule
vande, som vige, floder og åer, og havne, således både ved høj og lavvande.
Senere, i 1753, blev der anlagt en havn for flådens galejer, ved Nivå, som
dog allerede nedlages, i året 1764.
Gennem tiden forbedres skibene, fra de en mastede, med en jagtlignende
rejsning, til forbedringer i både maste og sejlføringen, der bl.a. er væsentligt
for sikkerheden ved sejladser, sejlhastigheden, samt ved de altid så vigtige
krydssejladser, der er en form for siksakkurs sejlskibe er nødt til, at foretage
for at nå et mål i modvind, i vindøjet.
27
De riggedes med stormast og mesanmast m.m. og flere typer af sejl. Som det
ses på skibstyper, som skonnerter og galeaser, der foruden Storsejl, Topsejl,
yderligere fører Gaffelsejl, samt forude Stag, fok, Klyvere, og yderst oppe en
Jager. I 1700-tallet fik bådtyperne en fornyet udbredelse, dette i takt med
væksten, i den søvejs mæssige, og i den inden- og udenrigske samhandel
samt sejlskibs- og sejlførings- forbedringerne.
Konklusioner
I det danske ørige, hvor de 3 hovedlandsdele er adskilte af bælter, har færgeoverfarterne, til enhver tid, udgjort rigets sammenbindende samfærdsels led.
Midt beliggende, i riget, har øen Fyn geografisk været den vigtigste overfarts
ø, mellem rigets lands dele, samt til alle de betydende videre forbindelser.
De maritime færgeoverfarts ruter og de videre, landevejs mæssige, mellem
landsdelene og videre til udlandet, til de danske hertugdømmer i Tyskland
og til det sydlige udland og herfra op, gennem det sydlige Jylland, over Fyn,
til Sjælland og til hele det nordlige Skandinavien.
Om den fynske færge overfarts drift oplyser kilderne, tidligt i renæssancen,
at den var dels mindre organiseret og dels kontrolleret, fra centralmagtens
side, end den blev senere hen, i perioden. Først i Christian 4’s Forordning,
af d. 4.6. 1615, omtales første gang, den fynske færgerute, Korsør-Nyborg.
Adelens og Kirkens indflydelse på den fynske færgedrift syntes ikke særlig
betydende. I andre dele af riget drev de begge færgedrift, i renæssancen.
De gamle hovedlinjer, Nyborg - Korsør og Assens - Årøsund samt Middelfart
- Snoghøj har tidligt udgjort de, over øen Fyn, sikreste færgeoverfarts ruter,
som derfor blev prioriteret, af kongemagten. At samfærdsels historikere
primært, og stort set kun, har fokuseret på disse 3 primære fynske færge
overfarts ruter, kan skyldes deres historiske evidens, med den store kilde mæssige dokumentation og kongemagtens prioritet af færgeløbene.
Dog oplyser rigeligt af kildemateriale, at der sideløbende med de 3 faste ruter,
fungerede flere andre fynske færgeforbindelser, både periodevise og fastere.
I krigstider, i studehandlernes højkonjunktur og i bekæmpelsen af de ulovlige
udskibningshavne af stude/øksne, etableredes der nye alternative færgeruter.
Ligeledes har de kongelige postforbindelser, i perioder, af sted kommet færge
forbindelser, til Kolding og Haderslev, i krigssituationer også til Frederiksodde.
Til mere merkantilt, men også alment brug, har et færgeløb mellem Bogense Klarkring, ved Vejlefjordens munding, fungeret i 1620 - 30'erne.
28
og gennem hele renæssancen fra Spodsbjerg på Langeland til Tårs på
Sjælland, et mindre udbygget færgeløb, hvor Spodsbjerg skibsbroen ofte
skulle repareres, bl.a. pga. vinterisskruninger. Ved den ulovlige Dønnekrog
udskibningshavn, på Horne landet, blev der i 1620, erne oprettet et fast told
sted og en færge forbindelse, til Als i det Sydjyske. Bl.a. for, at standse de
ulovlige animalske udskibninger, som oftest endte i Nordtyskland.
Således har kongernes og adeliges interesser, i hele renæssancen gennem
deres magtstyring og sikring af besiddelser, styret udviklingen, af pålideligere
indenrigske færgeoverfarts ruter. Noget der, sikkert af nødvendigheden, blev
starten på, et mere etableret færgelavsvæsen, med færgemænds rettigheder,
til forhandling om løn og takster. Som det ses, i 1567 for Korsør- Nyborg ruten
og senere mere generelt, årene 1615 og 1632. Forordningen af 1615, om
Vognleje Færge og Pram løn, hvor takster og lønninger nu hvert 3’ je år skulle
reguleres, vidner om kongemagtens øgede indsats, om at få en lovmæssig
styring, og kontrol med de fynske færgesteder og linjer. Som var præget af
både piratvirksomhed og uregelmæssigheder, i takster og mange former for
ubestaltede skibs- og bådsejere som, på vilkårlig vis, konkurrerede med de
etablerede færgeoverfarts ruter.
Oplysende er især den påvist udbredte brug af ulovlige og u fortoldede bæltoverførelser, af animalske og vegetabilske produkter, at handlende ivrigt har
søgt, at udnytte de muligheder, der blev anset som mulige for at undgå det
økonomiske toldtab, ved handlen via de etablerede fynske færgesteds ruter.
Den i renæssancetiden, sporede og registrerede ulovlige handelsvirksomhed,
via det fynske område, er i tråd med de landsdækkende meldinger om, at det
var et, i riget, omfattende geografisk problem. De fynsk relaterede overfarter
har sandsynlig vist tynget godt, i den told undvigende statistik, og distance
mæssig, til de lukrative sydlige markeder, især i det nordtyske, har motiveret
den told unddragende handelsvirksomhed.
Kystkøbstæderne og store dele af øens kyststrækninger, blev anvendt til de
ulovlige bælt transporter af dyr, gods og landbrugsprodukter, til det sydlige.
Og blot er det, det påviste, sandsynligvis har toldundvigelserne været langt
mere udbredte, taget i betragtning, at overvågningen af bælt overfarter, via.
Fyn, ikke kunne overvåges helt, dag og nat, af bl.a. få bælt told vagtskibe og
færgestedernes toldhuse, man selv skulle søge til med alt, der var toldbart.
29
Den told unddragende handel, via de fynske kyster og især over lille bæltet,
var til tider så omfattende og kystgeografisk udbredt, at der fra centralmagten
blev befalet, udkommanderet faste toldvagts skibe, told jagter og told galejer,
i bælterne, ved havne, vige og bugter. Toldhusene ved færgekøbstæderne
udbygges løbende, og nye blev etableret.
Kronens og købstæders handelsfolks, betydelige økonomiske tab, ved hele
den florerende ulovlige handel, var drivkraften bag alle de tiltag, i den told
unddragende bekæmpelse, som blev iværksat ved færgestederne og langs
de fynske kyster.
De adelige som op gennem store dele af 1500-tallet havde bevaret og sikret
sig begunstigelser, med handels mæssige privilegier, som gradvist var blevet
indskrænkede og reduceret, af nye kongelige forordninger og åbne breve. De
formodes naturligt nok, at have andel i den ulovlige forprangs handel på Fyn.
Hvilket der også, i renæssancen, blev ført flere anklagesager om, sager som
både trak i langdrag og som generelt ikke syntes, fuldt ud historisk klarlagt.
Renæssancetidens konger, Frederik d. 2 og Christian d. 4, var begge driftige,
i den europæiske og især nordiske krigsførelse. De startede flere krige og
deltog i både den Nordiske Syvårs krig 1563 -70. Kalmar krigen 1611 -13.
Den europæiske Trediveårs krig 1618 - (sluttede for dansk deltagelse ved
freden i 1629). Torstensson krigen 1643 - 45, som atter var mellem Danmark
og Sverige, der gennem hele renæssancen kæmpede om magten, i Østersø
området.
I krigstider og de ved militære beredelser var de fynske færgesteders - og færgelinjers, betydninger prioriterede, idet de udgjorde både forsynings- og
evakueringsruter, af materiel og tropper, som også indkvarteredes omkring
færgestederne. Pas- kontrollen var optimeret generelt for, at have kontrol
med hvem der færdedes, specifikt for, at opsnappe spioner,som de svenske,
passerende rigets ydre som indre grænser og paskontroller.
Pesten den sorte død var, med års mellemrum, i udbrud i Danmark. Større og
mindre epidemier ses i årene, 1583-1602-18-30-38-54 og for, at begrænse
smitte faren geografisk, især til Sjælland og hoffet, iværksatte centralmagten
efterhånden en mængde initiativer og karantænebestemmelser, hvoraf de
mange var på det lokale niveau. Færgeoverfarts ruter over bælter udgjorde, i
disse situationer, en højrisiko for sygdommens spredning, således ses de
under epidemier befalet lukkede, for al almindelig trafik.
30
Som i 1583, Assens - Årøsund ruten, for alle uden kgl. eller rente mesterens
pasbord og i 1654 befales alle over Nyborg - Korsør, på nær rigsråder og
postens medfølgende folk, at tilbageholdes i forsøg på, at passere bæltet.
Som hovedregel, blev de fynske færgelinjer, som alle rigets andre færge
forbindelser, sikret ved de kongelige færgedrifts bevillinger, færgefolk kunne
forhandle sig til, hvis de ejede brugbare skibe. I tilfælde ses også bevillinger
frataget færgefolk, som ikke overholdt bestemmelser, om bla. afgangene,
færgestanden og gods fragtkapaciteten.
Kongemagtens greb om færgestederne og mulige færgekapaciteter, ses især
ved de specielle begivenheder, som Krone- og Lens hyldninger, hvor et par
1000 heste og personer skulle overfærges, fynske bælter. Ligeledes militære
overførelser af tropper, og materiel. Her har de kgl. befalinger krævet, at
færge og skibskapacitet, fra alle de fynske færgekøbstæder og nærliggende
jyske og sjællandske, skulle sejle til bestemte færgeløb for, at foretage
overførelserne.
Færgestedernes vedligeholdelse og udbygning, blev pålagt fæstebønderne,
adelens og kgl. som især rekrutteredes fra op- og omlandets herregårde og
godser. De udførte primært tilkørsels ægter og grave og udfyldningsarbejder.
Hoveriet, den påtvungne arbejdsydelse, blev omfangs mæssig sat i forhold
til gårdens ydeevne, målt i Hartkorn og opdeltes i arbejdsdage og kørsler.
Spand dage, hvor fæsteren stiller med heste og vogn
Gang dage, hvor tilstrækkeligt en person, en karl fra gården stiller op
Ægt kørsler, er pligts kørsler som ofte gik på omgang, blandt fæstebønderne
Håndværkere som brolæggere/tømre og andre faglærte færgekøbstads
borgere, fik som regel til opgave, at udføre de færgesteds opbyggende
arbejder.
Starten på et lov bestemt færgelavsvæsen og postvæsenets udbygning
betød, at også borgerne fik en øget sikring, i færgebælt overfarter og post
muligheder. Udviklingen imødekom også den stigende befolkningsmæssige
samfærdsel, da de nye vogntyper, med affjedringer, fra det franske, blev
tilgængelige for rejsende, socialt så de ældre, svagelige og syge, nu lettere
hurtigere og behageligere kunne transporteres.
I riget var store dele, i den indenrigske og udenrigske samhandel, af trafikal
nødvendighed, afhængig af de sikre bælt overfarts forbindelser. Også meget
af det militære apparats virke og funktionalitet, det fordrede sikring og ud
bygninger, af de fynsk relaterede bælt- og færgeforbindelser, gennem hele
renæssancen.
31
Således medførte den politiske, militære, merkantile og maritime udvikling,
i Europa, og i Norden, at de færge overfarts relaterede funktioner fik en
stigende betydning, for rigets funktionalitet, trafikalt og forsynings mæssigt
og generelt, i rigets udbygning og sikkerhed, i renæssancen
Litteraturliste
(primære værker, artikler og kilder)
Arup Erik
Danmarks Historie 2-bind B. Herremanden 1523-1624.
Københavns universitet 1961
Böcher Steen. B.
Træk af vejudviklingen i Danmark belyst gennem beliggenheden
af, vigtige vadesteder og broer. Geografisk Tidsskrift 2 ½ bd. 1965
Glahn Torben
Med smakke og isbåd over Storebælt
En kulturhistorisk skitse. Fynhistorie.dk/node/1850
Hvidtfeldt Johan og Peter Kr. Iversen
Åbenrå Bys Historie bd. 1. Indtil 1720 Historisk samfund for
Sønderjylland 1961
Jørstad Kim
Postvæsenet i Odense 1624-1983. Odense universitetsforlag 1983
Kolmos Jens
Fynske købmænds indsats i dansk handelsliv fra slutningen af
16. til midten af 17. Årh. Fynske Årbøger bd. 5-2 Odense 1954
Lund Troels
Dagligt liv i Norden i det 16. Årh. bd. 1. kap. Rejsende i Norden.
4’de udg. Nordisk forlag København 1915
Maaløe Lauritz
Assens gennem 700 år. Historisk Samfund, for Odense og
Assens Amter. Odense 1936
32
Matthiessen Hugo
Fredericia 1650 - 1760. Studier og Omrids. København 1911
Olsen Fr.
Det Danske Postvæsen, dets Historie og Personer indtil dets
overtagelse af Staten 1711. København. 1889
Simonsen Vedel
Rugårds historie bd. 3
Trap Danmark
8,3 Vejle Amt
Thomsen Hahn P.
Nyborg i 800 år. Del 1. 1171-1971. Nyborg 1971
Wittendorff Alex
Alvej og Kongevej. Studier i samfærdselsforhold og vejenes
topografi i det 16. og 17. årh. København 1973
Dansk Kulturhistorisk opslagsværk
Færgefarten i det sydfynske Øhav, ”færgetrafik
www.aldus.dk/fanoe/kaaver/smakke.html
Stykker til Fanøs kultur, natur og historie
Sejerøe Olav, Skibsnavne på Trankebarmønter
www.danskmoent.dk/artikler/osskibe.htm
Menzel Horst
Smakken - Kuffen - Galioten. 1997
Henningsen Karsten og Kapper Finn
Træk af Viggelsøs kulturhistorie. Odense Skolevæsen
Inger Hartby
Stakkels beklagelsesværdige Spodsbjerg. Fynhistorie.dk/node/1957
33
Kildefortegnelse
Kancelliets Brevbøger vedrørende Danmarks indre
Forhold 1551-1661. København 1885- (1968)
Kildehenvisninger fra Kancelliets Brevbøgerne
Årstal = bind og Dato = side
Fyn
1557 - 29. jan. 1561 - 2. april 1563 - 20 maj 1588 -18.juni
1594 - 1. marts 1597. 1615 - 1. juni 1618 - 3. maj 1620 29. marts 1627 - 7. nov.- 9.dec. 1628 - 22. feb. 1630 7. jan. - 24. juli 1632 - 15. jan. 1635 - 25. marts 1636 –
13. okt. 1642 - 19. nov. 1644 - 3. feb. 1645 - 26.aug. 2. okt.
Odense 1579 - 3. Nov. Viggelsø 1579 - 5. nov. 1581 - 14. marts
Nyborg 1553 - 2. jan. 1563 - 25. marts 1564 - 6. maj - 21. maj
1565 - 12. dec. 1566 - 23. jan. 1567 - 16. feb. 1568 8. aug. - 11. aug. 1584 - 19. maj 1588 9. maj 1594 15. aug. 1629 - 16. maj 1630 - 6. dec. 1643 - 15.juni 13. juli 1645 - 29. marts Sprogø 1608 - 21 maj.
Assens 1566 - 8. jan. 1583 - 6.juni 1596 - 10. juli 1603/ 1627
5. - 26. okt. 1642 - 3.feb - 16. juni 1643 - 14. juli
Årøsund 1596 - 10. juli 1622 - 3. dec. 1645 - 18. nov.
Middelfart 1564 - 7. sep. 1639 - 19. jan.
Fåborg
1608 - 6. dec.
Snoghøj 1578 - 24.juli 1584 - 20. maj 1640 - 26. april 1643 - 5. dec.
- 18. dec. 1644 - 14. jan.
Spodsbjerg 1626 - 7. juni 1628 - 6. marts Tårs 1556 - 30.aug. 1560 - 4.aug.
Tåsinge 1640 - 28. maj og Klarkring
34
1643 - 3. april
Ulovlige havne og handelsvirksomhed, kyststrækninger, omkring Fyn
1555 - 5. okt. 1574 - 27. juni 1587 - 10. dec. 1589 - 25. marts - 30. juni 1590 20. aug. 1591 - 3. april 1594 - 28. feb. - 21. marts 1597 - 1598 4. april 1605 10. okt. 1608 - 6. juni. 1621 - 2 - 17. okt. 1622 - 1. dec. - 6. jan. 1631 - 18.
aug. 1632 - 16. maj. 1634 - 22. marts - 27. juli 1635 - 23. marts 1638 - 23.
maj 1640 - 8. jan. - 25. juni 1643 - 24. okt.
www.academia.dk/Pesten-i-Danmark/indexsted.php
Forordninger, Recesser og andre kongelige Breve, Danmarks
Lovgivning vedrørende. 1558- (1968). Red. af V. A. Secher
Bind 1-6 København 1887-1918
Kong Christian den Fjerdes Dagbøger
For årene 1618,1619,1620,1625,1635. udgivet efter originalerne
Af R. Rnerup. København 1825
Kong Frederik 2’s Kalenderoptegnelser
For årene 1583,1584 og 1587. udgivet af Otte Carøe og trykt i
Historisk Tidsskrift 4. række 3. bind. København 1872-73
Ilsøe Harald
Udlændinges rejser i Danmark indtil år 1700. En bibliografisk
fortegnelse. Historisk Institut Københavns universitet. 1956-62
Rejseskildringer fra Norden 1586-1600. Danske Magasin Ottende
Række. Femte Binds, Andet og Tredje Hæfte. København 1981
Gregersen Hans V.
Studedriften forbi Toldsted i 1600-tallet. Historie/Jyske Samlinger
bind 5. række, 9 (1947-1949-)
35