DVVG2015 Gruppebesvarelse3

Transcription

utskrift: 07.09.2015
RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Studentgruppe:
Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet)
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper.
For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av
- Læremål (hva har du lært)
- Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes
- Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader
- Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres
- Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler.
Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave.
For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen
innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent.
Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele
kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10).
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte
faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består
av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider +
evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan.
2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evaluerings- og studieopplegg
- starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80%
plagiering blir oppgaven ikke godkjent.
Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport.
Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag.
Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.Se også resultat fra
egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 1 av 36
INNHOLD
Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni d.å.
1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015)
Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start temja: 19. og 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2015
2 a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015)
Lærebok: kap 3, 4 og 5
Start tema: 2. og 9.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2015
3 a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015)
Lærebok: kap 11 og 12
Start tema: 15. og 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2015
4 a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015)
Lærebok: kap 10, 8 og 9
Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2015
5 a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : A
Start tema: 14. og 21.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2015
6 a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015)
Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18
Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2015
7 a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015)
Start tema: 11. og 18.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2015
8 a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015)
Lærebok: kap 22, og 6
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
Evaluerings- og studieopplegg
Side 2 av 36
1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015)
Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Start tema: 19.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2015
Drift og vedlikehold av veg er et bredt tema. Det omfatter alt fra asfaltlapping, rengjøring og til større
reparasjonsarbeid. Kapittelet tar blant annet for seg håndbok R610 fra Statens vegvesen som gir krav til drift og
vedlikehold. Om drift og vedlikehold utføres i samsvar med kravene, vil veg objektets funksjon ivaretas til enhver
tid.
Hva er drift og vedlikehold
Med drift menes det daglige arbeidet som foregår hele året, arbeidsoppgaven må gjentas og gjentas. For å sikre at trafikken
skal forgå på en sikker og effektiv måte hver dag, må ulike driftsoppgaver iverksettes. Dette kan være alt fra akutte
problemstillinger som ekstremvær, og til klipping av hekker som kan hindre sikt. Vedlikehold innebærer å opprettholde og
ivareta vegnettet, disse aktivitetene har gjerne et lengre intervall mellom hver gjentakelse. Oppgavene tar for seg den
generelle standarden på vegdekker.
Sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veier
Det inngår tre viktige faser i vegens livsløp, plan-, bygge- og driftsfasen. Det er viktig at en ser sammenhengen mellom
fasene for at standarden på vegen skal kunne bevares gjennom vegens levetid, men også å velge gode løsninger med
tanke på kostand og nytte. Driftsfasen er den lengste fasen, og her får samfunnet nytte av vegen. Det må innhentes
erfaringer fra driftsavdelingen allerede i planleggingsfasen, med tanke på hensyn på at arbeidet som utføres i minst mulig
grad skal hindre trafikken.
Forvaltning av vegkapital
Forvaltning av vegkapital kan ses på som en systematisk fremgangsmåte for drift, vedlikehold og videreutvikling av
vegnettet, kombinert med ingeniørfaglig syn og sunne økonomiske vurderinger. Ut ifra denne fremgangsmåten kan en
danne et godt grunnlag for å kunne ta avgjørelser som på en best mulig måte oppfyller brukernes forventinger.
Generelt om arbeid på veg, sikkerhet og miljø
Drifts- og vedlikeholdsarbeid skal utføres på en måte slik at de som bruker vegen ikke blir påvirket eller forstyrret. Helse,
sikkerhet og miljøforholdene er viktig, trafikksikkerheten på arbeidsstedet og sikkerheten for vegarbeiderne må alltid være
ivaretatt. Det skal gjennomføres en sikker jobbanalyse.
Standard for drift og vedlikehold, mål og
hensikt
Statens vegvesen har utarbeidet håndbok R610
«standard for drift og vedlikehold av riksveger»,
den erstatter håndbok 111 fra 2003. Hensikten
med Hb R610 er å få et jevnt og godt
vedlikeholdsarbeid. Målet er at trafikantene skal
oppleve minimal forskjell på
vedlikeholdskvaliteten på veger av samme
viktighet, uavhengig av fylke eller
kontraktsområde.
Gyldighet
Standarden må sees på som en veiledning, da
Figur 1a.1: Den samfunnsmessig optimale standarden for drift- og
drift og vedlikehold er avhengig av budsjett. Om
vedlikeholdsoppgaver er summen av vegholders og vegbrukers kostnade.
bevilgningene ikke er store nok til å oppfylle alle
kravene i standarden, må det prioriteres slik at konsekvensene blir minst mulig for veg, trafikanter og omgivelser.
Om det foretas prioriteringer som kan føre til trafikkfare, må det varsles med skilt eller på en annen måte, slik at man unngår
uønskede situasjoner. Krav som gjelder i driftskontrakt er derimot bindende. Kravene skal skrives inn i kontraktsdokument,
og entreprenør er pliktet til å holde avtalt standard til allerede fastsatte priser.
Oppbygging av standard
Hb R610 er delt inn i ti kapitler som tar for seg drift og vedlikehold av selve vegen, men også konstruksjoner, utstyr og
anlegg som er tilknyttet vegen. I standarden er det også tatt med krav til renhold, stell av vegetasjon og spesielle
bestemmelser som skal ivareta blant annet vernede kulturminner.
Struktur
Kravene i standarden beskrives som både felleskrav og krav til enkeltobjekter. I felles krav inngår: tiltaktstid for utbedring av
avvik, trafikkberedskap, inspeksjon og krav til sikt. Felleskrav gjelder hele vegnettet, om ikke annet er beskrevet. Kravene til
drift og vedlikehold av det enkelte objekt er tilpasset objektets funksjon. Hvert objekt i Hb R610 er omtalt med navn,
gyldighet for kravet (hva, hvor, når), formål og funksjon, og krav, måleregler og grenseverdier. Om drift og vedlikehold
utføres i samsvar med kravene, vil vegobjektets funksjon ivaretas til enhver tid.
Operativ standard for vegruter
Hb R610 tar ikke hensyn til variasjoner langs en vegrute. Det skal derfor etableres en operativ standard som tar hensyn til
Side 3 av 36
faktiske forhold langs en vegrute. Her skal det tas hensyn til vegens viktighet, vær, forhold og føre langs vegruten. Det skal
gjøres vurderinger for å avdekke spesifikke behov og tilpasninger av kravene i standarden. Noen plasser må standardnivået
heves, mens igjen andre plasser kan det senkes.
Andre drift- og vedlikeholdsoppgaver
Det er ikke bare veger og gater som skal vedlikeholdes, men alle bygg/konstruksjoner, tekniske installasjoner o.l. som har
tilknytning til vegnettet. I byer og tettsteder er trafikken svært varierende og blandet, og med mange hindringer trengs det en
bred kompetanse og erfaring for å gjøre en god vedlikeholds jobb her.
Renhold
Både vegen, gater og vegområdet må renholdes jevnlig, og da spesielt på våren. På steder med stor trafikk må det gjentas
oftere. Hensikten er å fjerne rester av piggdekkslitasje, sand, glasskår, støv, løvfall og andre fremmedlegemer. Dette er
viktig for trafikksikkerheten, friksjonen, luftkvaliteten og miljøet. En annen nødvendig oppgave for et godt miljø og god trivsel,
er å tømme søppelbøttene på gatene og fjerne søppel i vegkantene.
Fartsdempere og ferister
Fartsdempere kan utformes på mange forskjellige
måter, og brukes ofte i forbindelse med gangfelt. Busser
og brøytebiler har ofte utfordringer når det gjelder
fartsdempere, og de må derfor markeres godt, spesielt
på vinterstid. Brosteiner blir ofte brukt som markering.
Disse må sjekkes og vedlikeholds for asfaltslitasje og
setninger rundt, for å unngå at brøytebilene får
problemer på vinterstid. En ferist er en rist som blir
plassert over en grop på tvers av vegbanen, den er til
for å hindre at dyr vandrer ut av beiteområdet sitt. Her
er også jevnlig inspisering og vedlikehold viktig.
Bilde 1a.1: Opphøyd gangfelt med brosteinmarkering. Til høyre
brostein farlig for brøyte- skjær.
Rekkverk og støyskjermer
Ved å sette opp et rekkverk langs vegen kan en forhåpentligvis begrense skadeomfanget ved eventuelle ulykker. Rekkverk
som har sunket eller blitt skadet av påkjørsler må repareres fortløpende. Det finnes flere typer rekkverk, som stålrekkverk,
betongrekkverk, wire-rekkverk, og betonglameller. Støyskjermer er ofte brukt i byer, og må være helt tette for å redusere
støynivået. Vedlikehold av støyskjermer er viktig for å bevare dem lengst mulig, derfor må dem males, rettes opp ved
eventuelle skjevheter og vegetasjon må fjernes.
Leskur, rasteplasser og toaletter
Det finnes mange forskjellige varianter av leskur, både av tre,
betong, glass og stål. Disse er særlig praktiske på
bussholdeplasser. Dessverre blir de ofte utsatt for hærverk.
Snømåking, renhold, reparasjoner og strøing er de vanligste
vedlikeholdsoppgavene som må foretas. For at rasteplasser skal
være innbydende for trafikanter, må de vedlikeholdes jevnlig.
Steder med stor trafikk kreves det vedlikehold opptil flere ganger
daglig.
Litteratur:
Bilde 1a.2: Rasteplassene er også populære som
overnattingsplass.
- Lærebok Drift og vedlikehold av veger
- Hb. R610
Spørsmål 1
Hva er de tre viktige fasene som inngår i vegens livsløp?
Svar 1
Plan-, bygge- og driftsfasen
Spørsmål 2
Hvordan retningslinjer gir Hb. R610?
Svar 2
Hvordan riksvegene i Norge skal driftes og vedlikeholdes
Spørsmål 3
Hva inngår i felleskravene i standard for drift og vedlikehold?
Svar 3
Tiltaktstid for utbedring av avvik, trafikkberedskap, inspeksjon og krav til sikt
Spørsmål 4
Hva er hensikten i forhold til renhold av veger og gater?
Svar 4
Fjerne rester av piggdekkslitasje, sand, glasskår, støv, løvfall og andre fremmedlegemer
Spørsmål 5
Hvorfor er bred kompetanse og erfaring viktig for å gjøre en god vedlikeholds jobb i byer og tettsteder?
Svar 5
Trafikken svært varierende og blandet, med mange hindringer
Side 4 av 36
1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015)
Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Start tema: 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2015
Det er stor forskjell på drift og vedlikehold i byer og tettsteder enn det er i spredt bebyggelse. Grunnen til det er
blant annet alle hindringer og ikke minst den blandede og varierte trafikken som består av både kollektivtrafikk,
biler, fotgjengere og syklister. En annen sak er sikt og renhold. I byer og tettsteder blir det automatisk satt
strengere krav på dette også.
Generelt om utfordringer i byer og tettsteder
Det er mange utfordringer ved drift og vedlikehold i byer og tettsteder. Planlegging og kartlegging av vedlikeholdsoppgaver
er derfor svært viktig. Den vanligste utfordringen er framkommeligheten for drifts- og vedlikeholdsmaskiner. Det kan være på
grunn av for eksempel smale gater, dårlig snuplass, biler som er parkert langs vegen, rushtid, vegutstyr o.l.
Drenering
Drenering av overvann i byer og tettsteder er blitt viktigere
med tanke på det store fokuset på ekstremvær.
Vedlikeholdsoppgavene må gjennomføres jevnlig slik at
overvannsnettet skal fungere optimalt. Konsekvensene er
store for eventuelle oversvømmelser.
Asfaltdekker, belegningsstein og brostein
Asfaltering og dekkelegging kan være en utfordring på steder
hvor det er mye trafikk. Enten må asfalteringen gjøres på
kvelden/natten når det er mindre trafikk eller at trafikken
omdirigeres, eventuelt styres på en annen måte. Alle
alternativene har ulemper som medfører støy, redusert
framkommelighet og nærliggende områder kan få øket
trafikkbelastninger. Nivåforskjeller må rettes på jevnlig for å
unngå skader og ulykker for både gående, syklende,
rullestolbrukere og brøytemannskap.
Vegetasjon og grøntarealer
Vegetasjon og grøntarealer trenger jevnlig drift og
vedlikehold. I byer og tettsteder finner vi mange
områder med grøntarealer som krever mye vedlikehold.
Trær langs gater og veger skaper ofte
fremkommelighetsproblem og siktproblemer. Derfor er
det viktig når det skal plantes busker og trær at valg av
typer er fornuftige. En må f.eks. tenke på hvordan vei
greiene vokser. Det er viktig og ikke glemme at små
busker blir store en dag de også. Manglende
nedklipping av privat vegetasjon er et problem som
stadig øker, spesielt langs fortau, kryss og avkjørsler.
Regelen er slik at alt som hindrer sikten og kan skape
en uoversiktlig situasjon krever umiddelbare tiltak.
Bilde 1b.1: Flom i gatene. (www.fno.no)
Renhold av vegbane og vegområde
Renholdet består av tømming av søppelkorger, feiing og
spyling. Store arbeidsoppgaver som vårrengjøring skal
helst være ferdig til 17.mai, når snøen har smeltet, skal
gatene spyles og feies. Feiing må til for å støvdempe,
men også for å unngå tette sluker og kummer, spesielt
på høsten. I større byer kan det være behov for feiing
også i vinterhalvåret. For et mest mulig effektivt arbeid,
utføres arbeidet på natten, da det er lite trafikk og liv.
Bilde 1b.2: Trær og busker som skaper
Og søppeltømming skjer som oftest på morgenen, slik
fremkommelighetsproblemer.
at byen er søppelfri når «byen våkner til liv»
I de fleste byer er renhold en tung utgiftspost, miljøkravene til håndtering og deponering av oppfeide masser er strenge.
Skilt og oppmerking
I byer er det trange veger, med masse skilt og oppmerking. Stor trafikk fører til at vegmerking slites, og behovet for
remerking er stor. Mange skilt er plassert veldig nært kjørebanen, noe som kan være en utfordring for eksempel på vinterstid
ved snøbrøyting. Flere skilt blir skadde, og oppretting og reparasjon av skadde og nedkjørte skilt er en kontinuerlig
arbeidsprosess.
Side 5 av 36
Vinterdrift
Vintervedlikeholdskostnadene i byen er høyere
enn på landsbygda. I byen er det dårlig plass til
snødeponi, mange kryss må ryddes og bilene
står ofte ”i veien”. Fartsdumper, lysanlegg og
andre tiltak for å bedre trafikksikkerheten kan
også gjøre snøryddingen komplisert. Økt krav til
skilting og stolper gjør heller ikke snøryddingen
lettere. Et problem som oppstår i mange
tettsteder er at snø blir brøytet fra bilvegen og
inn på gang- og sykkelsti. For å løse dette er det
viktig med et godt samarbeid mellom sjåførene
som brøyter bilveg og sjåførene som brøyter
gang- og sykkelsti.
Universell utforming
Krav om universell utforming er lovfestet.
Hovedregelen er at standarden skal være
forutsigbar, slik at alle kommer seg trygt fram i
trafikken. Er standarden redusert, bør det varsles
i god tid og det bør gjøres på internett. Om
standarden er redusert og det ikke er varslet, kan
konsekvensen for bevegelseshemmede bli at de
rett og slett ikke kommer seg fram.
Bilde 1b.3: Snø fra kjørebanen er brøytet inn på gang- og sykkelsti.
(Foto: Sykkelbyen Alta)
Drift av anlegg for gående og syklende
De siste årene har det vært satset på utbygging av sykkelveger, for å prøve å få folk til å ta benytte sykkel istedenfor
privatbil. For at anleggene skal brukes, er det viktig å holde sykkelanleggene rene, utføre dekkevedlikehold og oppmerking.
Gang- og sykkelsti bør ideelt sett brøytes først om vinteren, men det ender ofte med at de blir benyttet som snødeponi på de
verste snøværsdagene.
Graving i veg
En av årsakene til nedbrytning av vegnettet er graving i vegbanen, da er mange som ønsker å grave i det kommunale
vegnettet. Det er viktig at det planlegges godt, da det er utfordrende og grave i tett trafikk. Graving i gater medfører ulemper
for beboere og trafikanter i graveområdet. Graving i veg kan også medføre fare for redusert trafikksikkerhet.
Litteratur:
- Lærebok: Drift og vedlikehold av veger, Vegdirektoratet
Spørsmål 1
Asfaltering i trafikk er en utfordring. Hvilke alternativer har vi?
Svar 1
Asfaltere på kvelds/nattestid, omdirigere trafikken, eventuelt styre den på en annen måte
Spørsmål 2
Hvorfor er det viktig med nedklipping av busker og trær, nær vegen?
Svar 2
Fordi greiner kan medfører sikt- og framkommelighetsproblemer
Spørsmål 3
Vinterdrift i byer. Hva er de største utfordringene?
Svar 3
Spørsmål 4
Mindre plass til lagring av snø, mange kryss må ryddes, skilt står nær vegbanen, biler parkert
langs vegen
Hva menes med universell utforming?
Svar 4
En gitt standard som bør være lik hele året
Spørsmål 5
Nevn noen utfordringer når det gjelder framkommeligheten til drifts- og vedlikeholdsmaskiner.
Svar 5
Smale veger, dårlig eller ingen snuplass, bilder parkert langs gata, rushtid, vegutstyr, skilt osv
Side 6 av 36
2a. Kontrakter (uke 36/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C
Start tema: 2.sept. kl1300-1445
Entreprenører jobber alltid mot en kontrakt. Innhold og vilkår i kontrakten styres av oppdragsgiver. SVV har
ansvaret for landets offentlige vegnett. De innhenter anbud fra entreprenører som kan utføre drift og vedlikehold av
veiene i henhold til kontrakten. I kontrakten med Statens vegvesen blir kravene til entreprenøren kartlagt. Det kan
være krav til entreprenøren der en angitt snømengde, -målt i cm, utløser oppstart av snøbrøyting. Det kan også
være et funksjonskrav om et nivå som skal overholdes, der entreprenøren selv får avgjøre når det er nødvendig å
sette inn ressurser. I tillegg til snømengde på veien, er det også krav om blant annet: friksjon på vegen, tiltak ved
nedbør, spordybde og sikt, og tiltak ved veg-skader.
Kontraktstyper
Det settes strenge regler og krav for hvordan det offentlige skal inngå en kontrakt. For entreprenøren er gevinstmulighetene
store, og det er mulighet for innsparinger for den som utlyser kontrakten. For at det skal være rettferdig, er det viktig å
overholde reglene. En som inngår kontrakt med det offentlige, må stole på at byggherren forholder seg til regler som er
kunngjort for konkurransen og for kontraktsvilkårene.
Byggherrefunksjonen
Som offentlig byggherre skal prosjektene utføres på en mest mulig lønnsom måte, for både samfunnet og den målgruppen
som prosjektet er tiltenkt. Derfor er det viktig med en byggherrestrategi. Den dekker de mest sentrale områder som
kompetanse organisering, stillingsbeskrivelser, beredskap, HMS, ytre miljø, marked og kompetanse, entrepriseformer og
kontraktstyper samt FOU. Det er byggherren som skal ha arbeidet utført, og må dermed velge entrepriseformer og
kontraktstyper, samt påse at arbeidsbeskrivelser er tydelig. Ut ifra dette er det entreprenøren som skal kalkulere hva
kostnadene vil bli, og etter avtalte krav er det han som har ansvaret for utførelse og ferdigstillelse av arbeidet. For begge
parter er det viktig at helse, miljø og sikkerhet blir ivaretatt i gjennomføringen, samtidig som arbeidsgiverne skal sørge for et
sikkert og forsvarlig arbeidsmiljø etter Arbeidsmiljøloven og Internkontrollforskriften.
Entrepriseformer og kontraktstyper
Entrepriseformer handler om hvordan roller og risiko skal foredles. Vi skiller mellom to hovedformer. Utførelsesentreprise og
totalentreprise. Totalentreprise er mindre detaljert enn utførelsesentreprise, og entreprenøren selv har ansvaret for
planlegging og utførelse. Totalentreprise benyttes der byggherren har spesifiserte krav til resultat, det vil si at han overlater
mest risiko over til entreprenøren. Ved utførelsesentreprise kan dette igjen slå tilbake på byggherren dersom arbeidet ikke er
beskrevet detaljert eller godt nok. Med dette kan entreprenøren kreve dekking av eventuelle mangler. Dette gjelder også for
valg av kontraktstyper. En fikssumkontrakt er en fastpriskontrakt. Uten å vite hvilke uforutsette forhold som kan inntreffe
under prosjektet, må entreprenøren gi en pris. Det medfører stor risiko for entreprenøren.
Prosjektdokumenter for drift og vedlikeholdskontrakter
Kontrakt typer som omfatter drift og vedlikehold er blitt fornyet og tilpasset Norsk Standard. Dette gjelder driftskontrakter-veg
som tidligere het funksjonskontrakter. Her benyttes de samme kontraktstandarder som for byggekontrakter, asfaltkontrakter,
vegmerkingskontrakter og driftskontrakter-elektro.
Kontraktstrukturen er bygd opp av NS 3450:2006. For at det skal være lett å finne de opplysningene en trenger er det viktig
at opplysningene er systematiske. Hovedstrukturen er delt inn i fem hoveddeler, hvor de fire første kategoriene A-D, er
byggherren som utarbeider. Den siste, kategori E, består av entreprenørens tilbud og svardokumenter.
De fem hoveddelene i hovedstrukturen:

A: Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering)

B: Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og krav til tilbud)

C: Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser og
avtaledokument)

D: Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter)

E: Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema)
Bilde 2a.1: Konkurransegrunnlaget bygges av dokumenter på tre nivåer.
Side 7 av 36
Det er mange konkurranseregler som skal følges i blant annet lov og forskrift om offentlig anskaffelser og arbeidsmiljøloven.
Det er oppgitt hvordan konkurransegrunnlaget håndterer endringer før innleveringsfristen, innsendelse av HMS-erklæring,
skatteopplysninger og hvordan tilbakemelding utarbeides.
Kvalifikasjonskravene til tilbyderne skal sikre at entreprenører som ønsker å inngå kontrakt har det som skal til for å utføre
og ferdigstille arbeidet. De må ha det tekniske, finansielle og økonomiske grunnlaget i orden. Kravene kan ikke være
strengere enn nødvendig, men heller bidra til å stimulere etablering, mangfold og konkurranse i markedet. Det er opp til
byggherren å vurdere risikoen når en entreprenør skal velges. Det som er svært viktig er å være sikker på at entreprenøren
ikke bryter kontrakten før arbeidet er ferdigstilt. Dersom det skjer vil de framdriftsmessige og økonomiske konsekvensene
være stor for byggherren. En bør unngå å bruke de samme kravene i både anbudsrunden og utvelgelsen. I verste fall kan
dette medføre erstatningsansvar.
Det finnes krav til tilbud og spesielle konkurranseregler. Slik at det skal være lettest mulig for byggherren å vurdere og
sammenligne tilbudene, er det satt krav på utformingen til tilbudene. Statens vegvesen har valgt at rabatt kan gis dersom en
entreprenør tildeles flere kontrakter samtidig.
Arbeidsoppgavene det skal gis tilbud på skal ha utdypende beskrivelse og tegninger som viser hvordan oppgavene skal
løses i form av instrukser, regler og prosesskoder. Beskrivelsene kan være svært detaljerte med fotografier, data,
rapporteringskrav, tilstandsregistreringer, krav til kvalitetssystem og detaljert informasjon om vegnettet.
Det er noen spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter. Erfaring fra drifts/funksjonskontrakter viser at entreprenørene
ønsker å minske sin risiko, særlig gjelder dette vinterdrift. SVV har gått over til å spesifisere ønsket utført arbeid i detalj,
entreprenørens kvalitetssystem og satt strengere krav til dokumentasjon av utført arbeid. Dette fører til økte kostnader for
entreprenøren, og som i ettertid også vil føre til høyere kostnader for byggherren. Når det gjelder vinterarbeidet, har man tatt
hensyn til at værforhold er en uforutsigbar risiko som er vanskelig å prise for entreprenør. Det er naturlig at risikoen sett i
sammenheng med vær og klima plasseres hos byggherre, da tradisjonen er at det ”lånes” penger fra asfaltbudsjettet om det
har vært en hard vinter. Man har derfor gått over til å prise vinterdrift som RS (RundSum), til en kombinasjon av variabel
tilleggsgodtgjørelse og RS, der byggherre tar største del av risiko knyttet til vær og klima.
Det finnes flere typer kontrakter for drift og vedlikeholdsarbeider, som asfaltkontrakter, vegmerkingskontrakter og
driftskontrakter-elektro. De har fått en del kritikk på grunn av manglende beskrivelse i prosessene. Konsekvensene av dette
er mye endrings- og tilleggsarbeider.
Litteratur:
- Lærebok: Drift og vedlikehold av veger og gater, Vegdirektoratet
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Nevn de fem hoveddelene i hovedstrukturen.
Svar 1
- A: Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering)
- B: Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og krav til tilbud)
- C: Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser og
avtaledokument)
- D: Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter)
- E: Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema)
Totalentreprise: nevn kort en fordel og en ulempe (for en byggherre), ved totalentreprise?
Spørsmål 2
Svar 2
Byggherren slipper mye administrasjon. Entreprenøren skal planlegge løsningen, og får selv svi hvis han
har planlagt dårlig.
Spørsmål 3
Fikssumkontrakt: Hva menes med en fikssumkontrakt?
Svar 3
Dvs. en omforent sum for en hel kontrakt. Overlater stor risiko på entreprenøren fordi han må gi en pris
uten å vite alt om hva som kan komme til å inntreffe av uforutsette forhold under gjennomføringen.
Spørsmål 4
Hvorfor er det krav til tilbyders kvalifikasjoner?
Svar 4
Kvalifikasjonskravene skal sikre at entreprenører som ønsker å inngå kontrakt har det som skal til for å
utføre og ferdigstille arbeidet.
Spørsmål 5
Hvilke andre kontraktstyper for drift og vedlikeholdsarbeider har vi?
Svar 5
Asfaltkontrakter, vegmerkingskontrakter og driftskontrakter-elektro.
Side 8 av 36
2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015)
Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
HMS begrepet er en samlebetegnelse for det arbeidet virksomheten er pålagt å gjøre i forhold til miljøvern,
arbeidsmiljø, helsevern og trygghet for de ansatte. Miljø er i denne sammenheng virksomhetens arbeid for å
minimere belastningen på indre og ytre miljø. Med ytre miljø menes i denne sammenheng luft, vann og jord.
Statens Vegvesen har som arbeidsgiver og byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at
mennesker, materiell og miljø påføres skade.
HMS og målsetting
I kontraktarbeid mellom byggherre og entreprenør er HMS et svært viktig element, og blir ivaretatt spesielt gjennom
Internkontrollforskriften og Byggherreforskriften. Andre lover og forskrifter som også er sentrale er Vegtrafikkloven og
Arbeidsmiljøloven. Før prosjektstart skal det foreligge en skriftlig SHA-plan som skal være tilgjengelig gjennom hele
arbeidsperioden. Målsettingen er null drepte eller skadde på anleggsplassen.
Entreprenørens og Statenes vegvesens oppgaver og plikter
Entreprenøren er forpliktet til å overholde lover og forskrifter, og rette seg etter de verne- og sikkerhetsregler som gjelder for
kontraktarbeidet. Det stilles krav om hvordan entreprenøren skal forholde seg til maskiner og utstyr, ledebil ved dekking og
diverse vedlikeholdsarbeid, bruk av byggekort eller ID-kort for alle som utfører byggearbeid på byggeplass osv. Han er
ansvarlig for at arbeidstakerne får den opplæring som trengs i forhold til det som står i kravene i kontrakten og i gjeldende
lovverk. For arbeid som er utført av Statens vegvesen er det entreprenøren selv som er ansvarlig for kostander og riktig bruk
av sikkerhetsutstyr. Alt verneutstyr og verneutstyr skal være CE-merket.
Kartlegging av farer – Risikovurdering
Det skal gjennomføres en risikovurdering med hensyn på farer.
«Konsekvens hvis noe galt skulle skje» og «sannsynligheten for at noe
galt skal skje». Når kartlegging av farer er utført, skal det vurderes om
risikoen er akseptabel.
Figur 2b.1: Skjematisk fremstilling av
risikovurdering. Gjennomføring av de første
trinnene (røde og gule bokser) utgjør en
risikoanalyse.
Miljø
Det er viktig at det tas hensyn til omgivelsene. Entreprenøren skal sette
seg inn i støyforskriftene slik at naboer og andre berørte blir skjermet for
unødvendig støy, forurensning, støv osv. Ved bruk av kjemikalier skal
det foreligge dokumentasjon i form av produktdatablad med informasjon
om hvert enkelt kjemikalie. Produktdatablad for de kjemikaliene som er i
bruk, skal ligge lett tilgjengelig på arbeidsplassen. Det kreves
godkjenning fra SVV for å benytte alle andre kjemikalier enn NaCl(salt).
Avfall klassifiseres som enten rene masser, vanlig- eller farlig avfall.
Dette er viktig for å sikre rett håndtering og slik at forurensningen blir
minst mulig.
Sikring av arbeidsplass
Arbeider på eller langs veg kan føre til farlige sitasjoner for andre som
ferdes i trafikken. Det er derfor viktig at det tas hensyn ved utførelse av
kontraktarbeid. Rengjøring av utstyr skal kun skje på en plass, og på en slik måte at det ikke er til skade for folk eller
omgivelsene.
Arbeidstid
Arbeidstidsbestemmelser skal overholdes ved drift og vedlikehold av veg. I enkelte drift og vedlikeholdsoppgaver kan det
være vanskelig å følge arbeidstidsbestemmelsene. Her er vinterdrift et godt eksempel. Om entreprenør får dispensasjon for
endret arbeidstid, skal dokumentasjon sendes SVV umiddelbart.
Avviksbehandling og rapportering av uønsket hendelse
HMS-avvik kan beskrives som skader på mennesker, bygninger, utstyr og forurensninger. Også nestenulykker skal regnes
som avvik. For å forhindre HMS-avvik er det viktig at den enkeltes ansvar er klarlagt. Avvik kan bli dyrt for alle involverte, så
det er derfor viktig at avvik rapporteres og gjennomgås. Det er bare slik man lærer av sine feil, og ser til at den uønskede
hendelser ikke skjer igjen. Det skal også lages rutiner for varsling av uønskede hendelser. SVV’s egen rutine skal være en
del av denne beredskapsplanen.
Ytre miljø
Med ytre miljø menes miljøhensyn som tas for omgivelsenes skyld. ”Miljø” er et bredt tema som reguleres i mange forskrifter
og lover, blant annet vannforskriften, drikkevannsforskriften, naboloven og avfallsforskriften
YM-plan og miljøhensyn
De siste tiårene har samfunnet stilt strengere krav til miljøvennlig drift av vegnettet. SVV’s håndbok R760 stiller krav om at
alle driftsprosjekter skal utarbeide en Ytre Miljøplan. YM-planen skal sikre at riktige miljøhensynene blir ivaretatt.
Side 9 av 36
Miljøhensynene deles inn i fire hovedpunkt: beskytte helse (støy, forurensning,
trivsel), beskytte natur inkl. dyr og planter, beskytte kulturminner og ivareta
estetiske hensyn (riktig skjøtsel og reparasjoner).
Miljøtemaer
Vi har mange forskjellige miljøtemaer: støy, luftforurensing, naturmiljø inkl.
vegetasjon og dyreliv, landskapsbilde/bybilde, vann- og jord forurensing, nærmiljø
og friluftsliv, kulturminner og kulturmiljø, energiforbruk og materialvalg og
avfallshåndtering. Alle disse må vurderes før en eventuell driftskontrakt.
I byer og tettsteder er støy og luftforurensing de mest kjente miljøproblemene.
Begge kan gi eller forverre helseplager. Ved en eventuell belastning må det tas
hensyn til innbyggerne, og for å forberede dem er det viktig med varsling i god tid i
forveien. Vann som renner fra vegen er ofte forurenset av blant annet metaller,
salt, kjemikalier og andre skadelige stoffer. Dette kan påvirke både bekker,
grunnvann, drikkevann, innsjøer, jordstruktur og dyr og organismer i vann og jord.
For å redusere dette kan vi prøve å redusere bruken av skadelige stoffer. Vi har
også mye dyreliv i Norge, og både vilt og andre dyr krysser veger. Det er derfor
Bilde 2b.1: Det er viktig at det tas
viktig å legge litt til rette for dyrene og det å fjerne vegetasjon langs vegen er en
miljøhensyn i driftskontrakten.
måte å gjøre det på. Dette for å bedre sikten til trafikantene.
Når materialer skal velges er det viktig å tenke på fremtidig vedlikehold,
kjemikaliebruk, avfallsmengdes og hvordan disse skal håndteres. Avfall skal håndteres rett. Farlig avfall må for eksempel
leveres på spesial avfallsmottak. Dette skal dokumenteres og dokumentet skal lagres for eventuell senere sjekk.
Det krever mye planlegging og kunnskap for å skape et godt
landskaps- og bybilde. Målet er å utforme vegene og
konstruksjonene slik at de er tilpasset stedet og landskapets
karakter. Vi må passe på å ta vare på verdifulle kulturminner og
kulturmiljø. Dette kan være alt fra gravhauger, bygninger, bruer
eller selve vegen. Vedlikehold er viktig, men om utbedringene
eller eventuelt fjerningen blir for store, kan det føre til at verdien til
kulturminnet blir redusert. Faglig kunnskap er derfor svært viktig i
dette tilfellet.
Bilde 2b.2: Høye brøytekanter vil være et problem for
dyr som vil krysse vegen. (Foto: Statens vegvesen)
Litteratur:
- Lærebok: Drift og vedlikehold av veger og gater
Spørsmål 1
Hva betyr HMS? Forklar HMS-begrepet.
Svar 1
HMS = Helse, miljø og sikkerhet. Begrepet er en samlebetegnelse for det arbeidet virksomheten er
pålagt å gjøre i forhold til miljøvern, arbeidsmiljø, helsevern og trygghet for de ansatte.
Spørsmål 2
Hva er SHA plan?
Svar 2
Dette er en skriftlig plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø.
Spørsmål 3
Hva er en YM-plan?
Svar 3
Ytre Miljøplan. YM-planen skal sikre at riktige miljøhensynene blir ivaretatt.
Spørsmål 4
Miljøhensynene deles inn i 4 hoveddeler. Hvilke?
Svar 4
1. Beskytte helse (støy, forurensning, trivsel). 2. Beskytte natur inkl. dyr og planter. 3. Beskytte
kulturminner/kulturmiljøer. 4. Ivareta estetiske hensyn (riktig skjøtsel og reparasjoner).
Spørsmål 5
Hva er viktig å tenke på med tanke på materialvalg?
Svar 5
Fremtidig vedlikehold, kjemikaliebruk, avfallsmengdes og hvordan disse skal håndteres.
Side 10 av 36
3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015)
Start tema: 16.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2015
Planlegging av vedlikehold eller rehabilitering av en vegstrekning behøver god kartlegging slik at vi får øye på
hvordan tilstand og forhold det er på og ved vegen. Dette innebærer innsamling av ulike data og informasjon, og
deretter sette i sammen informasjonen slik at riktig tiltak velges. Det kan brukes både elektroniske og manuelle
registreringer.
Systemer for tilstandsregistrering
På alle riks- og fylkesveger blir det utført spor-, jevnhets- og tverrfallsmålinger hvert år av Statens Vegvesen. Det tas også
målinger på strekninger der det er lagt nytt dekke samme sommersesong.
Disse tilstandsregistreringene blir utført av blant annet målebil, som registrerer:
- Tverrprofil (spordybder, tverrfall, vegmerkingslinjer, enkelte skader, bl.a. sprekker)
- Lengdeprofil (jevnhet/IRI)
- Tekstur, ruhet (kan indirekte også indikere noe om friksjon).
Det registreres informasjon av spordybde (mm), jevnhet (IRI – mm/m) og tverrfall (%) for hvert kjørefelt. Dette beregnes og
bearbeides, og blir lagret i Nasjonal vegdatabank for hver 20 m.
Bilde 3a.1: Rådata fra registreringen kan inspiseres i en egen applikasjon for mer detaljert informasjon. Blant annet kan man
indentifisere oppmerking, sprekker, separasjon og blødinger fra disse rådataene.
Vegbilder
Det tas stillbilder av veg og sideterreng for hver 20 m. Ved å bruke dataprogram som ViaPhoto er det mulighet til å se flere
bilder, samt vise begge kjøreretninger samtidig, og måle virkelige bredder på ulike objekter. Dette gjør det også enkelt å
registrere objekter som kummer, sluker, skilt, lengde rekkverk og kantstein. En kan f.eks. også målsette objekter der
vegbredder mangler målestokk.
Visuelle kartlegginger – manuelle
Visuell kartlegging er en måte å registrere dekkeskader, planlegge forsterkningstiltak og/eller tilstandsoppfølging av
forsøksstrekninger. Statens Vegvesen har utarbeidet en støttelitteratur «Skadekatalog for bituminøse vegdekker», som er en
veiledning til Håndbok N200 Vegbygging. Den inneholder en beskrivelse av de vanligste skadetyper, oversikt over mulige
årsaker og forslag til utbedringstiltak.
Bæreevnemåling
For å utføre en bæreevnemåling av
vegen, trenger vi en del spesial utstyr.
Fallodd og registreringer av
nedbøyningen, både størrelsen på
nedbøyningen og formen på
nedbøyningsbassenget, gir oss
opplysninger om tilstanden til vegen og
hvor dypt svakhetene ligger.
Resultatene får vi ut fra formler som
viser deformasjonen under loddfallet
sett i forhold til forskjell i deformasjonen
20cm ut fra loddet. Jo dypere svakheten
i vegkonstruksjonen er, blir
deformasjonen større lenger ut fra
loddet.
Bilde 3a.2: Falloddutstyr. (Foto: Dagfin Gryteselv)
Georadar
Georadar (GPR – Ground Penetrating Radar) produserer et kontinuerlig profil/snitt, og ved hjelp av elektromagnetiske
bølger kan den kartlegge lagdelingen og materiallag i både vegkonstruksjonen og i grunnen, samt finne ulike elementer i
Side 11 av 36
grunnen, som f.eks. rør og
kabler. Den kan ikke bestemme
detaljerte materialegenskaper
som f.eks. kornfordeling og
materialsammensetning.
Resultatene må tolkes og
vurderes av en person med god
kompetanse for dette.
Oppgraving og
materialanalyser
Dersom massene under vegen
er ukjent, er det enkelte ganger
nødvendig med oppgraving og
materialanalyse for å
dokumentere hva som ligger i
vegkroppen.
Bilde 3a.3: Et eksempel på et georadar resultat som er vist som lengdeprofil. Her er
spesielle objekter/observasjoner avmerket.
Friksjonsmåling av vegdekker
Friksjon er et annet uttrykk for
veggrep, dvs. hvor glatt det er på vegen. Friksjonen har stor betydning i forhold til trafikksikkerhet og fremkommelighet, det
er derfor viktig at tilstanden på vegnettet kontrolleres både sommer og vinter. Entreprenøren måler for å se om det er
nødvendig med friksjonsbedrende tiltak, og SVV gjør målinger for å påse at standarden for vintervedlikehold overholdes i
henhold til kontrakt. Mesteparten av målingene foregår på vinteren, men sommerfriksjon måles også etter spesielle
hendelser, eller om man har mistanke om glatt vegbane.
I Norge er det friksjonsmåleren ROAR (Road Analyser and Recorder) som benyttes for å kontrollere friksjonen på
vegdekker. Måleresultatene oppgis i friksjonskoeffisient, og legges inn i en egen database som heter Rosita. Her bearbeides
resultatene, før de sendes til Nasjonal Vegdatabank.
Vi ser videre på friksjon i kapittel 12.
Tilstandsutviklingsmodeller
For beregning av vegens fremtidige tilstand brukes et matematisk verktøy, en tilstandsutviklingsmodell. Den tar for seg
sporutvikling, krakeleringer, bæreevne og ujevnheter (IRI), og er en viktig del i PMS (dekkeplanleggingssystem), vegkapital
forvaltningssystemer og dimensjoneringssystemer. Det finnes to hovedmodeller. Empiriske modeller baseres på
erfaringsdata, og er utviklet for bestemte trafikk- og klimaforhold. Mekanisk-empiriske modeller er en mer teoretisk modell
med større mulighet for tilpasning, da den inkluderer materialegenskaper og teoretiske prinsipper. Modellene bidrar også til
at man er bedre rustet til å spå framtidige vedlikeholdsoppgaver og ressursbehov.
Litteratur:
- Lærebok: Drift og vedlikehold av veger
Spørsmål 1
Hva menes med tilstandsregistrering?
Svar 1
Innsamling av ulike data og informasjon, samt å sette denne informasjonene sammen og presentere den
slik at riktige tiltak kan velges.
Spørsmål 2
Hva er visuell kartlegging?
Svar 2
Spørsmål 3
Visuell kartlegging er en måte å registrere dekkeskader, planlegge forsterkningstiltak og/eller
tilstandsoppfølging av forsøksstrekninger.
Bæreevnemåling: Hvordan opplysninger får vi fra fallodd og registrering av nedbøyning?
Svar 3
Opplysninger om tilstanden til vegen og hvor dypt svakhetene ligger.
Spørsmål 4
Tilstandsutviklingsmodeller: Hvilke to hovedmodeller benyttes?
Svar 4
Empiriske modeller og Mekanisk-empiriske
Spørsmål 5
Friksjonsmåling: Hvem utfører friksjonsmålinger?
Svar 5
Entreprenør eller byggherre(SVV). Entreprenøren måler for å se om det er nødvendig med
friksjonsbedrende tiltak, og SVV gjør målinger for å påse at standarden for vintervedlikehold overholdes i
henhold til kontrakt.
Side 12 av 36
3b Friksjon (uke 39/2015)
Start tema: 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2015
Friksjon er en viktig parameter i drift og vedlikehold av veger. Friksjonsmålinger brukes både sommer og vinter. I
dette kapittelet skal vi se nærmere på hvordan friksjon blir skapt, hvordan man taper friksjon, og ulike utstyr og
metoder for hvordan friksjon måles og forbedres.
Litt grunnleggende forståelse
Trygg og effektiv kjøring i trafikken er viktig, derfor må en kunne styre, bremse og akselerere kjøretøyet. Kraften som
oppstår fra friksjon mellom dekk og vegbane har med kjøretøyets masse å gjøre. Friksjon er et forholdstall som aldri kan
være større enn 1, noe som har med gripeevnen å gjøre. Å kjøre i trafikken handler om masseforflytning og bevegelses
endring, i form av krefter F (newton). En kraft er også en retning, og akselerasjonen går i samme retning som kraften virker.
Dvs. at kraften må være i samme retning som kjøreretning.
Bilde 3b.1: Illustrasjon av bevegelses-, kraft- og akselerasjonsretning på et kjøretøy.
Bremsing
Når vi bremser, minker farten, og vi får en negativ akselerasjon. Bremselengden vil si den avstanden som et kjøretøy bruker
fra bremsing til stillstand, og det avhenger av følgende faktorer: initialhastighet, kjøretøyets masse, friksjonskraften,
luftmotstand og vegbanens helning. Gummien på hjul og vegdekke samt kontaktflaten mellom disse spiller inn for hvor stort
friksjonstall vi kan få. ABS (antiblokkeringssystem) er til for at en skal kunne utnytte friksjonen maksimalt. Dette er svært
nyttig om vinteren, da det ofte er isete og glatte vegdekker.
Hvordan friksjon blir tapt
Dersom det er mye nedbør kan det oppstå vannplaning. Dette skyldes stor hastighet og mye vann mellom gummidekket og
vegoverflaten. Vannet får rett og slett ikke nok tid til å bli presset ut. På vinterstid vil snødekket gi bildekkene dårligere feste
som fører til tap av friksjon. I motsetning til regn, vil da snøen bli presset ned og vegbanen vil virke glattere. Likheten med
snø og is er at begge er vann i fast (frosset) form. Isoverflatene kjennetegnes som glatt og jevne, og skaper problemer. Vi
mister ruhet når isen fryser, og uten ruhet er det umulig å deformere gummien på dekk.
Friksjonsmåling
For at vegoverflaten skal tilfredsstille
friksjonskravet, er det viktig at friksjonen
måles både sommer og vinter.
Friksjonskravet er oppgitt som en
friksjonskoeffisient, μ.
Friksjonskoeffisienten varierer fra 0-1.
Som eksempel så har tørr asfalt μ= 0,91,0 og våt is μ= 0,05- 0,15. Jo lavere
friksjonskoeffisient, jo glattere veg.
Vegens friksjon kan måles på flere
forskjellige måter, men i praksis opererer
man ut ifra tre forskjellige
måleprinsipper:
- måling av bremselengde
- retardasjonsmålere
- kontinuerlige målere (slippmålere)
Bilde 3b.2: Ising på vegoverflate.
Side 13 av 36
Krav til friksjon
Tidligere var ikke friksjonen på sommervegen
noe problem, da det kun ble benyttet piggdekk på
vinterstid. Piggene sørget for slitasje, som igjen
også gjorde at vegoverflaten ble ruere. Den
reduserte bruken av piggdekk har gjort vegen
finere i tekstur. Dette har lite betydning for en tørr
veg, men ved våt vegbane kan enkelte dekker få
veldig lav friksjon.
Nylagte asfaltdekker kan få partier med ekstra
mye bitumen. Bitumen samspiller på uforklarlig
måte med pollen og regn, og kan gjøre vegbanen
livsfarlig glatt. Etter første vinter er som regel
friksjonsegenskapene bedre.
Bilde 3b.3: Friksjonskrav i de enkelte vinterdriftsklasser. (SVV, 2012)
Tiltak for å bedre friksjon
På sommerstid har vi flere måter å sikre god friksjon på vegene. I
utleggingsfasen er det viktig med god overvåking, slik at avstrøing av
vegdekket kan settes i gang ved tendens til feite bindemiddelrike eller
blødning. Avstrøing med sand kan også utføres på eksisterende dekker med
lav friksjon. I tillegg er det utviklet spesial maskiner til strukturfresing og
høytrykksspyling av vegdekker. Disse er også aktuelle tiltak som brukes.
Vedlikeholdstiltak på vinterstid er det først og fremst brøyting og høvling av
vegene. Det må hele tiden vurderes om det er behov for å forbedre
friksjonen med strøing av sand og/eller salt på deler eller hele vegen.
Bilde 3b.4: Et vegdekke før og etter
behandling av høytrykksspyling. På høyre
side er den ubehandlet og på venstre side
er den behandlet.
- Lærebok i Drift og Vedlikehold av veger og gater
- Statens Vegvesen; Friksjonsforbedring vinter
Litteratur:
Spørsmål 1
Hvilke tre måleprinsipper benyttes?
Svar 1
Måling av bremselengde, retardasjonsmålere og kontinuerlige målere (slippmålere).
Spørsmål 2
Hva menes med 100% slipp på målehjulet?
Svar 2
Hjulet er låst.
Spørsmål 3
Hvordan oppstår vannplaning?
Svar 3
Våte veger og stor hastighet fører til mye vann mellom gummidekket og vegoverflaten.
Spørsmål 4
Før var ikke friksjon på sommervegen noe problem, hvorfor har det endret seg?
Svar 4
Før brukte man nesten bare piggdekk, som første til at vegdekket ble slitt, og derfor ruere
(større friksjon).
Spørsmål 5
Nevn tre tiltak for friksjonsforbedring på sommerstid?
Svar 5
Avstrøing, strukturfresing og høytrykksspyling.
Side 14 av 36
4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2015
Skader på veger, som deformasjoner, sprekker, telehiv o.l. kan ha stor innvirkning på trafikksikkerheten. Drenering
av veger vil si å lede bort vannet fra vegen og fra tilstøtende områder. Nedbør, smeltevann, grunnvann osv. må
dreneres bort fra vegen, for å forhindre at vann samler seg opp på vegbanen. Dette kan medføre fare for trafikanten
og skader på vegen. Det er derfor svært viktig med rask vedlikehold av slike skader.
Skader på veger (for vedlikehold, se kap. 5b)
Alle veger trenger vedlikehold og rehabilitering. Det å finne årsaken til en skade på en veg kan til tider være vanskelig. Dette
for at det kan være flere årsaker til samme skade. Skadene kan komme av naturlige årsaker som utvikler seg over tid, eller
pga. feil ved utførelsen, dimensjoneringen og/eller materialproduksjonen, samt mekaniske skader (f.eks. høvel/brøyteskjær).
Blir ikke vedlikeholdet satt i gang rettidig, vil skaden forverres. Det er mulig å bygge veger som er godt holdbare og som vil
trenge minimalt med vedlikehold, men dette er løsninger som er svært kostbare, og er derfor lite brukt.
Spor og permanente deformasjoner
Tidligere skyldte vi på at spordannelser kom av piggdekkslitasje, men har i senere tid fått greie på at deformasjoner i
vegkonstruksjonen også er med på sporutviklingen. Store deler av asfaltbudsjettet går til å vedlikeholde og reparere spor, da
dette har en direkte innvirkning på trafikksikkerheten om de blir for dype. Ved f.eks. nedbør vil det samle seg mye vann i
sporene og faren for vannplaning er stor.
Det jobbes stadig for å finne mer slitesterke asfalttyper. Metoder som er flittig brukt er kulemøllemetoden som tester
steinmaterialer, og Prall-testen som tester hele asfaltmaterialet, også bindemiddelet og tilsetningsstoffene. Feil type eller
mengde bindemiddel og ustabil kornkurve har sine konsekvenser. På varme sommer dager vil myke bindemidler føre til at
asfalten kan deformeres, og på vinteren vil for stive bindemidler føre til oppsprekking.
Smale skuldre og bratte grøfteskråninger kan også gi deformasjoner pga. sidetrykk og spenninger i bære- og
forsterkningslaget. Vann, for mye finstoffinnhold og dårlig dreneringsforhold vil føre til f.eks. telehiv. Reparasjonene av dette
er både kostbart og tidskrevende.
Sprekker
Dannelse av sprekker kan ha ulike årsaker og kan utvikles raskt, f.eks. dannelse av slaghull, ved mangel på vedlikehold.
Utmattingsprekker kommer av stor trafikkmengde, men dette problemet har ikke vi i Norge. Derimot er
lavtemperatursprekker mer vanlig. Det er sprekker som oppstår på tvers av vegen når temperaturen faller, spenningene
bygger seg opp så fort og asfalten blir sprø/stiv. For å prøve å unngå dette kan polymermodifiserte bindemidler være et
aktuelt tiltak.
Kant- og teleskader
For smale veger er en av hovedårsakene til
kantskader. Trafikken kommer rett og slett for langt ut
mot asfaltkanten og belastningen blir for stor for
spenningssituasjonen rundt grøftekanten. Telehiv
oppstår når det dannes islinser under asfalten pga.
kapillærsug, slik at asfalten hever seg. Når mildværet
kommer tines islinsene og med for dårlig drenering vil
dette gi bæreevnesvikt. Snø og brøytekanter vil
isolere slik at telen trenger dypere midt i vegen.
Konsekvensene av dette kan føre til ujevne telehiv på
tvers av vegen og også langsgående telesprekker.
Tykke lag av steinmaterialer eller kunstige
isolasjonsmaterialer som lettklinker, skumglass eller
ekspandert polystyren er måter å forebygge telehiv.
Overflatedrenering
Mangel på overflatedrenering kan føre til at friksjonen
Bilde 4a.1: Typiske kantskader (Foto: Roadex.org)
på vegbanen blir dårligere, samtidig som det er større
risiko for ulykker. På en tørr asfalt er normalt
friksjonskoeffisienten 0,7-0,9 mens på en våt asfalt er den bare 0,4-0,7. Det er derfor viktig å få ledet vannet bort med tanke
på trafikksikkerhet, fremkommelighet og vannsprut. Dersom vannet blir liggende på vegbanen er det fare for at bilhjulet
mister kontakten med vegbanen, og at det oppstår vannplaning. Dette kan ha med dårlig drenering å gjøre, men vannet kan
også bli liggende dersom det er ujevnheter i vegoverflaten, spor og setninger for eksempel.
Et annet problem som overflatevann kan medføre er erosjon. Dette kan oppstå i vegfyllings- og skjæringsskråninger. I
vegfylling kan erosjon føre til at vegskulder/vegbanekant blir vasket bort. Og i skråninger kan det medføre at
dreneringssystemet tettes igjen av finpartikler og dermed mister sin funksjon.
I større byer må overflatevannet ledes bort slik at det ikke lager problem for trafikkavvikling, skader på veg og
bygninger/terreng. Som regel brukes et lukket dreneringssystem hvor vannet ledes ned i system gjennom sluk, kummer og
overvannsledninger.
Side 15 av 36
Drenering av vegkonstruksjonen
Dreneringen må til for å unngå bæreevnesvikt, redusert dekkelevetid og telehiv. De viktigste råstoffene som må til for å få en
god bæreevne er grus, sand og pukk. Hvis materialene inneholder finstoff, vil bæreevnen reduseres når vanninnholdet øker.
Mengde finstoff et vegbyggingsmaterialet kan inneholde ut fra vannfølsomhet og telefarlighet er gitt i Håndbok N200.
Bæreevnen til vegkonstruksjonen svekkes når vannet blir sugd opp, på grunn av kapillære krefter i jordmassene.
Figur 4a.1: Dersom grunnvannstanden senkes under en vegkonstruksjon, vil vanninnholdet reduseres i de granulære
materialene, og dermed vil vegens bæreevne forbedres.
Aktuelle tiltak
For veger som er forvaltet av SVV er det satt krav til drenering og hvordan vannet skal ledes vekk fra vegen.
Disse kravene finner vi i vedlikeholdsstandarden, Hb. R610. For at man skal unngå problemer på grunn av vann, er det
viktig at vegen bygges opp på riktig måte. Planleggings- og byggefasen er derfor svært avgjørende. Det er viktig at riktig
dekketype velges, erosjonssikring av skråninger og grøfter tas med og at det velges riktig materialer i overbygningen.
Hb. R610 har følgende krav:
- Overflatevann skal renne uhindret bort fra trafikkerte arealer og
sideområder.
- Vann skal renne ut av og bort fra vegkropp og konstruksjoner.
- Vann fra omkringliggende områder skal renne forbi eller gjennom
vegområdet uten å medføre fare for trafikanter eller skade på
vegkropp og konstruksjoner.
- Vann skal til en hver tid være sikret fritt avløp.
Ved dårlig drenering av vegkropp vil det kunne medføre svikt i
bæreevnen og redusere levetiden på dekke. Utbedrer man
dreneringen vil man forbedre og øke bæreevnen, men også minske
faren for at telehiv oppstår. For at telehiv skal oppstå må det være
tre faktorer tilstede: frost, telefarlig materiale og vann. En god
drenering leder bort vann, og det vil derfor ikke være noe fare for at
telehiv oppstår.
Litteratur:
Bilde 4a.2: Når telefarlig masse fryser, og det er
vann tilstede, vil det suges opp til frysefronten og
danne islinser under dekket. Islinsene kan danne
telehiv, som igjen skaper ujevnheter på
vegoverflaten. (foto: Stein J. Bjørge,
aftenposten.no)
- Læreboka i Drift og vedlikehold av veger
Spørsmål 1
Hvor finner man krav til ulike dreneringselementer?
Svar 1
Vedlikeholdsstandarden, Hb. R610
Spørsmål 2
Hvorfor er det viktig med overflatedrenering?
Svar 2
For å lede overflatevannet bort fra vegoverflaten, p.g.a hensynet til trafikksikkerhet,
fremkommelighet og vannsprut.
Spørsmål 3
Svar 3
Hvorfor oppstår kantskader?
Ofte pga. for smale veger.
Spørsmål 4
Hvilke metoder er brukt for å finne slitesterk asfalt?
Svar 4
Metoder som er flittig brukt er kulemøllemetoden som tester steinmaterialer, og Prall-testen som tester
hele asfaltmaterialet
Spørsmål 5
Hva kan forbedre aldringen av en veg?
Svar 5
For å forbedre aldringsegenskapene kan man bruke polymermodifiserte bindemidler.
Side 16 av 36
4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015)
Start tema: 7.okt. kl1300-1445
Dårlig underbygning er med på å forkorte levetiden til vegene. Hvordan dimensjoneringen og forsterkningen av en
veg er gjort og hvor god den er, avgjør hvor ofte en må utføre vedlikehold og fornyelser. Noen ganger kan det være
nok å fornye dekket, mens andre ganger må man grundigere i verks.
Vegens oppbygning
En veg dimensjoneres etter Hb. N200 Vegbygging. Det er viktig at vegen blir dimensjonert slik at den tåler
trafikkbelastninger, klimapåkjenninger og den må ha tilstrekkelig bæreevne.
Vegdekket: skal sikre en jevn overflate for
trafikantene å kjøre på og det skal tåle slitasje fra
kjøretøyene. Dekket består gjerne av to lag, et
sitelag og et bindelag, og lagtykkelsen er normalt
mellom 4-8 cm. Det består enten av grus, asfalt,
betong eller oljegrus. Asfalt er det vanligste
dekket.
Bærelaget: Et godt bærelag leder lasten videre og
fordeler den på forsterkningslaget. På veger med
stor trafikkbelastning bruker vi vanligvis materialer
som er stabilisert med bitumen, men på
lavtrafikkerte veger kan vi bruke knust stein med et
Figur 4b.1: Oppbygningen av en veg.
strengt krav til graderingen. Tykkelsen på
bærelaget er normalt 10-20 cm.
Forsterkningslag: skal danne et trykkfordelende lag mellom lasten og mindre bæredyktige masser i undergrunnen.
Forsterkningslaget består som regel av grovpukk og sprengstein. Slike masser drenerer godt, er bæredyktige og er ikke
telefarlige. Tykkelsen på bærelaget må vurderes i forhold til grunnen. På dårlig undergrunn kan tykkelsen bli 70-90 cm.
Frostsikringslag: Legges ut mellom forsterkningslag og undergrunn for å forhindre telehiv. Frostsikringa kan bestå av sand,
grus, knust fjell, skumglass, lettklinker eller isolasjonsplater av ekstrudert polystyren.
Fiberduk: Benyttes for å skille undergrunnen fra overbygninga.
Dimensjonering etter Håndbok N200
I Norge dimensjonerer vi veger etter indeksmetoden. Det betyr at alle vegbyggingsmaterialer gis en lastfordelingskoeffisient
(a) som beskriver materialets styrke sammenlignet med referansematerialet grus. Jo høyere faktor, jo bedre lastfordeling.
Referansematerialet har en lastfordelingskoeffisient 1,0 og tilfredsstiller kravene til forsterkningslag, mens en god asfalt har
en lastfordelingskoeffisient på 3,0.
Trafikkbelastningen
De tunge bilene er avgjørende for dimensjonering av en veg, med dette mener vi biler som har en tillatt totalvekt over 3,5
tonn. Ut i fra en gitt ÅDT, må vi også vite hvor mange av disse bilene som er tunge kjøretøy. Dette avhenger hvordan type
veg det er snakk om. Er det en hovedveg, samleveg eller atkomstveg. Dette kan variere fra 5% på en samleveg til 15% på
en hovedveg. Tung trafikkerte kjøretøy er de som forårsaker størst nedbrytning på en veg konstruksjon. Enhver tung bil
består av flere aksler med ulik belastning, fra 5 tonn opp til 10 tonn. En 10 tonns aksel utgjør i belastningssammenheng en
«enhet», og kalles «en ekvivalent aksel». Vi kan omregne de faktiske aksellastene, og dermed finner vi den nedbrytende
effekt i forhold til en 10 tonns aksel. Nedbrytende effekt = (faktisk aksellast/104).
Eksempel:
Figur 4b.2: Et eksempel på nedbrytende effekt.
Hvis vi omgjør alle tunge aksler til «ekvivalente 10 tonns aksler», og summerer disse over hele dimensjoneringsperioden på
20år, får vi «N = sum ekvivalente 10 tonns aksler».
For å bestemme N best mulig, må vi gjøre forutsetninger med hensyn til trafikkvekst, aksellast, dimensjoneringsperiode,
andel tunge kjøretøy og antall kjørefelt på vegen.
Side 17 av 36
Undergrunnen deles inn i sju forskjellige typer, som har med bæreevne å gjøre. Tykkelsen avhenger av trafikkbelastning og
forsterkningslaget slik at undergrunnen ikke skal bli overbelastet og gi varige deformasjoner.
Telehiv er et problem man må være oppmerksom på, men dimensjonering etter vegnormal (N200) sikrer også tilstrekkelig
bæreevne, selv i teleløsningen. Frostsikring utfromens ved at det legges inn et ekstra lag mellom forsterkningslaget og
undergrunnen, dette laget skal være så tykt at frosten ikke får kontakt med undergrunnen.
Forsterkning av veg
Vegnormalene som dimensjonerer en veg til å tåle trafikkbelastningene i
en 20-års periode må som oftest fornye vegdekket etter 10-15 år. Dette
for at det ikke er noen sammenheng mellom dimensjoneringsperioden
og vegdekkets levetid. Behovet for å forsterke vegen er i prinsippet etter
20 år, men det å fornye vegdekket kan være en god nok forsterkning til
at vegen varer mye lenger.
Norsk system for vurdering av forsterkning
I Norge ser vi på dekkelevetiden og derfra vurderer vi om behovet for
forsterkning er tilstede. Må dekket fornyes oftere enn normalt pga. spor
og ujevnheter, kan det være mer lønnsomt å foreta en grundig
forsterkning av vegen.
Forsterkning av grusveger
Grusveger er sjelden dimensjonert for å kunne tillates for 10 tonns
aksellast som er vanlig for tunge kjøretøy. Skal man asfaltere en
grusveg, må man først forsterke vegen, og eventuelt rette ut svinger og
utbedre vegbredden, noe som fort blir veldig kostbart.
Bilde 4b.1: Tilstandsmålinger av spor og
ujevnheter utføres med ViaPPS. (Foto: Torleif
Haugødegård)
Aktuelle forsterkningstiltak
God drenering er ofte det beste forsterkningstiltaket. For at man skal være sikker på dreneringen fungerer som den skal, bør
man utbedre dreneringen ett eller to år før andre forsterkningsarbeidet skal gjennomføres. Dette for å vurdere om det er
nødvendig med tilleggsforsterkning. Veger med teleproblemer har vi tre fremgangsmåter. Vi kan enten bygge opp et nytt
bærelag og dekke over eksisterende vegbygning, fjerne lag med finstoffholdige materialer eller stabilisere finstoffet ved å
tilsette bitumen. Stålarmering er blitt mer vanlig både som kantforsterkning på smale veger, breddeutvidelser av veger og
ved utbedring av telesprekker.
- Lærebok i Drift og vedlikehold av veger
Litteratur:
Spørsmål 1
Beskriv kort, med stikkord oppbygningen av en veg
Svar 1
- Vegdekket (som regel to lag - slitelag og bindlag)
- bærelag (som regel to lag - øvre og nedre)
- forsterkningslag
- ev frostsikringslag
- ev fiberduk (tidligere: eget filterlag)
Hva menes med indeksmetoden?
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Det norske dimensjoneringssystemet er basert på indekssystemet. Det betyr at alle materialer
er tillagt en lastfordelingskoeffisient (a) som uttrykker materialets evne til lastfordeling
(”styrke”) sammenlignet med et referansemateriale.
Hvorfor er det viktig med riktig valg av forsterkningslag (tykkelse)?
De ulike undergrunner trenger ulike tykkelser av forsterkningslaget for at ikke undergrunnen
skal bli overbelastet og gi varige deformasjoner. Tykkelsen avhenger også av
trafikkbelastningen (antall overfarter).
Hvorfor er det viktig med en frostteknisk vurdering?
Spørsmål 5
Selv om en veg er dimensjonert helt korrekt bæreevnemessig, så er vi avhengig av en
frostteknisk vurdering for å sikre at vi får en veg med en tilfredsstillende tilstand.
Hvilket forsterkningstiltak er ofte det beste?
Svar 5
Drenering.
Side 18 av 36
5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015)
For å oppnå optimal utnyttelse av bevilgninger og naturressurser, i samspill med bransjen, må den som er involvert
i driften og vedlikehold av vegen ha kunnskap om: kontraktstyper, markedsforhold, materialprodusenter og de
utførende entreprenørens utfordringer. Hvert år bruker samfunnet store beløp for å vedlikeholde vegdekkene til en
godtatt standard for vegbrukerne. For best utnyttelse av pengene er det nødvendig å kjenne til prinsippene,
hvordan man overvåker tilstanden på vegnett og håndterer data om dekketilstanden.
Overordnet dekkeplanlegging
Dekkefornyelse eller fortsette med driftsoppgaver?
Dersom det ikke er mulig å opprettholde vegens funksjon i henhold til SVV «Håndbok R610», og/eller det er uøkonomisk og
fortsette med driftsoppgavene skal det foretas dekkefornyelse.
Dekkefornyelse eller forsterke overbygningen?
Ved akutte problemstillinger og behov for hyppig dekkefornyelse må det vurderes hva som er mest samfunnsøkonomisk
lønnsomt. Ut i fra kriterier som er gitt i «Håndbok N200» vurderes det om det lønnes å forsterke overbygningen slik at
dekkelevetiden forlenges og blir normale.
Dekkelevetider og årskostander
Med dekkelevetid menes antall år fra dekke legges, og til man har behov for å legge et nytt dekke, i henhold til
vedlikeholdsstandarden. Nye vegdekker er mer usikkert, og nøyaktig levetid er ukjent. Her måles tilstanden over et antall år
etter utleggingen, slik at man kan se tendenser som kan vise til punkt hvor standarden sier at det er nødvendig med nytt
dekke. Årskostanden avhenger av to hovedparametere: kostand for dekkefornyelse og dekkelevetid. Her den store
usikkerheten det å anta dekkelevetiden. Det kan f.eks. være mer økonomisk lønnsomt å legge et billig dekke, selv om den
bare har en kort levetid, sammenlignet med et dyrere tiltak som har lengre levetid.
Bruk av tilstandsdata
Data fra lasermålingene av vegnettet omregnes til representative tilstandsverdier for hver 20. meter veglengde. Videre
beregnes tilstandsverdier for de vegstrekninger som planleggeren har oppgitt i sitt planleggingssystem (PMS-parseller). Ved
å sammenligne PMS-parsell verdiene mot grenseverdiene i vedlikeholdsstandarden får vi oversikt over eventuelle behov for
tiltak, dersom grenseverdiene overskrider utløses krav om dekkefornyelse.
Dataverktøy
Bruk av dataverktøy gjør at man lettere får oversikt over vegens tilstand, og man kan også lettere forutse framtidige
dekkeskader og vedlikeholdsbehov.
Planleggeren for dekkevedlikehold har også ansvar for å avdekke behov for forsterkning av vegoverbygningen. Behovet
avdekkes vanligvis med at dekket ikke holder forventet stand.
Bilde 5a.1: tilstandsutvikling, eksempel spordybde.
NVDB
Nasjonal vegdatabank er en database med all relevant data om veg og trafikk på vegnettet i landet vårt. Databasen brukes
blant annet til forvaltning av vegkapital. For at dataverktøy skal være behjelpelig, er det viktig å bruke riktig data for
innmating slik at informasjonen ikke blir misvisende. Spesielt her må vegplanleggeren sørge for riktige data:
Dekkedata: Informasjon om hvilke dekker som har blitt lagt skal oppdateres etter legging. Nødvendig for å ha et startpunkt
når man skal beregne dekkelevetid. Viktig slik at man ser hvilke materialer og metoder som gir hvilke dekkelevetider.
PMS-parselliste: Hele vegnettet skal være dekket av PMS-parseller, slik at informasjonen fra disse er lett å ta med seg
videre i planleggingsarbeidet.
PMS
Pavement Management System er den viktigste programvaren dekkeplanleggeren bruker. Det er et system hvor
egenskapen til vegdekker kan registreres og følges opp. Noen ganger årlig importeres data fra NVDB.
PMS har følgende hovedfunksjoner:
1. Tilstandsovervåkning: Gir oversikt over tilstanden på PMS-parsellene.
2. Planlegging av dekketiltak: Oppretter tiltaksstrekninger med tiltak og kostnader for disse
3. Kontrahering: Planleggeren lager konkurransegrunnlag og utlyser kontrakter elektronisk
Side 19 av 36
4. Tilbud: entreprenøren kan hente konkurransegrunnlag og legge inn tilbud elektronisk
5. Tilbudsanalyse: analyserer innkomne tilbud, prisnivå osv.
Planlegging av tiltak
Alle tiltakstyper har ulike fordeler og ulemper. Vi har metoder som opprettingslag på eksisterende veg etterfulgt av nytt
slitelag, fresing av eksisterende veg etterfulgt av nytt slitelag, forvarming og sporfylling over hele kjørefeltbredden,
tynndekke, remix og overflatebehandler. Hvilken metode som velges må ikke ha ulemper som blir kritiske for dekkelevetiden
slik at årskostnaden blir høyere enn nødvendig. Denne vurderingen gjøres av planleggeren.
Den vanligste kontrakten til dekkevedlikehold er den «reseptorienterte asfaltkontrakten». Den er detaljbeskrevet av
byggherren og entreprenørens ansvar er å levere et asfaltdekke innenfor de kravene som er gitt. Velger man å bruke
funksjonskontrakter, har entrepenøren større fleksibilitet og mer ansvar. Samtidig kan dem ta i bruk og fremme nye metoder
og utstyr, som er veldig viktig for utviklingen. Ved bruk av vanlige kontrakter er det byggherrens ansvar å gjennomføre
forarbeid som drenering, fjerning av torvkanter, rengjøring, fresing, lapping og oppretting av deformasjoner.
Det er vanlig at det blir utført kvalitetskontroll og oppfølging av utførelsen av arbeid. Det er byggherrens ansvar å
gjennomføre stikkprøvekontroll av arbeid som er utført, mens entreprenøren må ha driftskontroll. Etterkontroll gjennomføres
i tiden etter at arbeidet er ferdigstilt. Kontroll av initialtilstanden vil kunne si noe om dekkelevetiden, samtidig som den tidlig
kan avsløre eventuelle feil og mangler.
Det er et krav å ha trygge forhold på arbeidsplassen og en god HMS. Derfor er merking og skilting svært viktig for
asfaltarbeiderne. De oppholder seg nær biltrafikk og er spesielt utsatt for ulykker. Samtidig er det en fare for utvikling av
luftveisplager, kreft og belastningsskader p.g.a. tunge løft.
Markedsforhold
Byggherren trenger årlige prisanalyser for asfaltdekker og bør ha god oversikt over tilgjengeligheten til steinmaterialer og
spesialutstyr, og over konkurranseforholdene i området. Det har betydning for valg av metode.
Litteratur:
- Lærebok i Drift og vedlikehold av veger
Spørsmål 1
Vegdekket skades og slites raskere enn forventet. Hva kan være galt?
Svar 1
Dette kan tyde på svakheter i vegoverbygningen. Her er det nok behov for forsterkning.
Spørsmål 2
Hva menes med dekkelevetid?
Svar 2
Dekkelevetid er definert som antall år fra man legger et dekke til man har behov for å legge nytt dekke i
henhold til (Håndbok R610).
Spørsmål 3
Hva står PMS for, og hva er det?
Svar 3
PMS står for Pavement Management System. Det er det viktigste programvaren en dekkeplanlegger
bruker. Det er et system hvor egenskapen til vegdekker kan registreres og følges opp.
Spørsmål 4
Nevn de fem hovedfunksjonene til PMS.
Svar 4
Tilstandsovervåking, planlegging av dekketiltak, kontrahering, tilbud og tilbudsanalyse.
Spørsmål 5
Hva er den vanligste kontrakten til dekkevedlikehold og hvordan er den satt opp?
Svar 5
Den «reseptorienterte asfaltkontrakten». Den er detaljbeskrevet av byggherren og entreprenørens
ansvar er å levere et asfaltdekke innenfor de kravene som er gitt.
Side 20 av 36
5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2015)
Både grus- og asfaltveger må vedlikeholdes for å opprettholde blant annet sikkerheten. Når vedlikehold av
vegdekker skal utføres, må det tas hensyn til riktig valg av metode og materialer og også tidspunkt. Venter vi for
lenge kan skadene forverres, og vedlikeholdsarbeidet og kostnadene vil dermed bli større.
Det skal foretas vedlikehold av vegdekker dersom dekkeskader påvirker brukerens tjenlighet. Med dette menes blant annet
redusert fremkommelighet, sikkerhet, kjørekomfort, veggrep eller vegens evne til å tåle belastninger. Derfor er det viktig ved
prosjektering av nytt dekke, at en tar hensyn til valg av materialer som ikke hindrer et effektivt vedlikehold.
Figuren under viser grunnlaget for vurdering av vedlikehold, dersom skader eller funksjonssvikt skulle oppstå. Fra kapittel 11
om skaderegistreringer og bæreevnedata vet vi at dette også er svært nyttige hjelpemidler for å kunne ta kvalifiserte
vurderinger.
Figur 5b.1: Grunnleggende prinsipper for rekkefølge i planlegging og utførelse av dekkevedlikehold.
Forebyggende vedlikehold
Som regel utføres dekkevedlikehold med massetyper som er gitt i vegnormalene, men enkelte ganger kan lagtykkelser,
massetyper, metoder osv. fravike fra normalene. Forebyggende vedlikehold handler om prøve å holde vegen i livet lengst
mulig. Ved tegn på skader skal det straks igangsettes forebyggende tiltak. Skader som har utviklet seg for langt kan skape
problemer, og føre til en kostbar rehabilitering.
Vedlikehold av grusdekker
Andelen med fast dekke på det offentlige vegnettet er i stadig økning, men i fremtiden vil man ha utfordringer med
vedlikehold av store andeler av vegstrekninger med grusdekker. I det svenske Trafikverket som finnes i R610, er det en
metode for tilstandsregistrering av grusveger med visse tillempinger. Den inneholder målinger og observasjoner av ulike
tilstandsparametere som: tverrfall, høyde på vegkanter, slaghull, korrugering, løs grus og støv.
For hver tilstandsparameter gis parsellen en karakter på skalaen 0-3, hvor 0 er best og 3 er verst.
Bilde 5b.1: Begge bildene viser slaghull på grusveg med forskjellige tilstandsgrader. Bildet til venstre har tilstandsgrad 1.
Mens bildet til høyre har tilstandsgrad 3, og må vedlikeholdes snarest. (Foto: Vägverket)
De viktigste tiltakene som generelt utføres på en grusveg er;
Høvling: For å få gode avrenningsforhold (takfall, tverrfall). Vegen dyphøvles normalt ved slutten av telemassene, når
massene har stabilisert seg, og samtidig ennå er fuktige.
Grusing: Tilsetning av nye materialer, for å erstatte tapte og/eller nedslitte masser.
Støvbinding: Støv fra grusveger, stor trafikk og langvarig tørke skaper problemer. Støvbinding er til for å redusere
ulempene. Det finnes flere metoder og kjemikalier som kan benyttes, men kalsiumklorid er oftest brukt.
Grøfting og kantrensk: Grøfter skal alltid være åpne for bortledning av overflatevann og drenering av overbygningen, og
kantene må være frie slik at avrenning fra vegbane til grøfta ikke hindres.
Skadetyper på asfaltdekke
De vanligste skadene på asfalterte veger er spor, sprekker (langs og tverrgående), ujevnheter, krakelering, slaghull og andre
overflateskader.
Side 21 av 36
Vedlikeholdstiltak
Skadetype
Spor
Piggdekkslitasje, deformasjoner
Ujevnheter
Ustabile dekke-/overbygningsmasse, telehiv, mangelfull
utførelse av gravinger, bevegelse i undergrunn
Sprekker
Tvers: lavtemperaturoppsprekking, telebevegelser,
stikkrender, underliggende betongdekke eller
sementstabilisert bærelag.
Langs: telesprekker, dårlig asfaltskjøt, sprekker mellom
uensartet overbygning/underbygning
Krakelering
Dårlig bærelag, for liten overbygningstykkelse, utmatning,
uttørking
Slaghull
Inhomogent dekke, dårlige skjøter, dårlig klebing, for lav
temperatur ved legging, tykkelsesvariasjoner i dekket
Forvitring
Uttørking
Tiltak
- Planfresing/profilfresing, før legging av nytt dekke.
- Sporfylling, altså asfaltlegging kun i hjulsporene, der
hvor eksisterende dekke er slitt bort.
- Forvarme det gamle dekket for å få bedre heft mellom
gammelt og nytt dekke.
- Tynndekker, dvs asfaltdekker som legges i tynnere lag
enn hva steinstørrelsen i massen skulle tilsi.
-Oppretting med vanlige asfalttyper.
–Planfresing på lokale bølgedannelser (feks i kryss)
Grove sprekker forsegles.
- Sprekkeforsegling med ifylling av elastisk materiale,
etter oppfres/rens. Dersom årsaken er telehiv eller
utglidning, benyttes armering.
Kan være mange årsaker, så viktig å finne ut hvor
problemet ligger. – Reasfaltering, gjerne med stivt
bindemiddel, om ikke telen er et problem. På veger med
telehiv bør man benytte mykere bindemiddel eller dekker
som kan bevege seg med vegkroppens bevegelser.
- Armering kan redusere nedbrytning av det nye dekket.
- Dypfresing/dypstabilisering vil være aktuelt om
hovedproblemet ligger i bæreevnen.
- Gode dreneringsforhold er alltid viktig.
- Lappes, også om vinteren. Når det er kaldt benyttes ofte
kaldasfalt.
- Asfaltfornyer, Slamasfalt eller forsegling. Ved riktig
bruk og til riktig tid kan levetiden til asfaltdekket forlenges.
Litteratur:
- Lærebok i Drift og vedlikehold av veger og gater
Spørsmål 1
Hvorfor bør vi ikke vente for lenge med å igangsette vedlikehold ved skader på vegen?
Svar 1
Venter vi for lenge kan skadene forverres. Vedlikeholdsarbeidet vil bli tyngre og kostnadene vil bli større.
Spørsmål 2
Forklar hvordan tilstandsregistrering av grusveg metoden går ut på.
Svar 2
Metoden går ut på målinger og observasjoner av noen ulike tilstandsparametere/skadekategorier som;
tverrfall, høyde på vegkanter, slaghull, korrugering, løs grus og støv. For hver tilstandsparameter gis
parsellen en karakter på skalaen 0-3, hvor 0 er utmerket tilstand og 3 er uakseptabel tilstand.
Spørsmål 3
Nevn de viktigste tiltakene som generelt utføres på en grusveg.
Svar 3
Høvling, grusing, støvbinding, grøfting og kantrensk.
Spørsmål 4
Hva er de vanligste skadene på asfalterte veger?
Svar 4
Spor, sprekker (langs og tverrgående), ujevnheter, krakelering, slaghull og andre overflateskader.
Spørsmål 5
Hvilke to mekanismer er knyttet til spordannelse?
Svar 5
Piggdekkslitasje og deformasjoner
Side 22 av 36
6a. Vinterdrift (uke 44/2015)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2015
Utfordringene med vinterdrift er svært varierende, da vi bor i et land med store klimatiske kontraster.
Vinterdrift består av mange forskjellige arbeidsoppgaver som brøyting, strøing, salting, fresing og andre
vinteroppgaver. For at sikkerheten og framkommeligheten skal være optimal, er det viktig at de som utfører
vinterdrift har god erfaring og lokalkunnskap om været, vegen og trafikken.
Meteorologi og spesielle værfenomener
Lufttemperaturen måles 2m over bakken, men siden vegkroppen har høyere
varme- og kuldekapasitet er det svært viktig at vi også måler
vegbanetemperaturen. Vegbanetemperaturen er en veldig viktig måleverdi i
forhold til vinterdrift, da fare for glatt vegbane oppstår når
vegbanetemperaturen er lavere enn duggpunktstemperaturen og
vegbanetemperaturen samtidig er lavere enn 0°C. Vegbanen har ofte
temperaturer langt under 0°C, spesielt i lange perioder med kulde. Om lufta
inneholder mer fuktighet enn den klarer å holde på, vil dette ofte feste seg til
vegbanen som is/rim. Sent på kvelden og tidlig på morgenen er det fare for
dette (se figur). Dersom vegen er saltet, vil ikke lenger frysepunktet være
0°C, men synke. Hvor lav frysepunktet er, er avhengig av saltkonsentrasjon.
Beslutningsverktøy – bruk av tilgjengelige værdata i vinterdriften
Entreprenørene med vinterdriftskontraker hos Statens vegvesen har en
rekke verktøy de kan benytte seg av når de skal ta beslutninger for
vinterdrifta. Verktøyene som benyttes erstatter ikke kunnskapen til området,
men skal være til hjelp så det blir utført riktig vedlikehold i forhold til været
som er ventet i området. Hjelpemidler som benyttes er mange, blant annet:
Halo (http://halo.met.no/), observasjoner fra Statens vegvesens værtasjoner,
prognoser for kjøreforhold og vegbanetemperatur gjennom Vegvær
(http://vegvesen.no/vegvar/), tv, radio, yr.no osv.
Figur 6a.1: Døgnvariasjon av
lufttemperatur(T), vegbanetemperatur(Tv) og
duggpunktstemperatur(TD).
Mål for vinterdriften
Vinterdriften skal sikre:

God framkommelighet, god regularitet, sikker trafikkavvikling under vinterforhold for alle trafikanter

Synlighet, lesbarhet og øvrig funksjon for objekter

Sikt for alle trafikanter

Tilgjengelighet til vegutstyr for de som utfører drift og vedlikehold
Ressursbruk:
Kraftige snøvintre er mer kostnadskrevende enn ved en mild vinter. Så derfor vil kostnadene for vinterdrift variere ettersom
hvordan vinteren er. Kostnadsfordelingene avhenger av vinterdriftsklasse, vegstandard, trafikkmengde, geografiske og
klimatiske forhold. Store deler av kostnadene går blant annet til faste utgifter som beredskap for mannskap, maskiner,
lagerutgifter osv.
Vinterdriftsklasser:
Det er satt krav til hva som er godkjente føreforhold, og ved ulike vinterforhold er det satt krav til tidsfrister for når tiltaket skal
utføres. Ut i fra R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger, skal alle veger klassifiseres i ulike vinterdriftsklasser.
1. Vinterdriftsklasse DkA, DkB og GsA: Veger må brøytes og saltes i den grad at vegen holdes bar hele vinteren
2. Vinterdriftsklasse DkC: Må saltes i noen tilfeller, mens andre ikke. Driftskontrakten klargjør når og skal/skal ikke
3. Vinterdriftsklasse DkD, DkE, GsB og for sideanlegg: Vegene kan ha et snø- og isdekke vinteren ut
Ved valg av ulike klasser skal det tas utgangspunkt i ÅDT. Men det må også tas hensyn til vegkategori,
trafikksammensetning, kollektivtrafikk, geometrisk standard, topgrafi, klima, værforhold, ulykkesnivå, mm.
Oppgaver for vinterdriften:
Snøbrøyting: Fjerne løs snø fra veg, og andre brøytearealer, slik at trafikantene kommer seg fram. For å unngå at snøen blir
nedkjørt og fester seg etter snøfall, bør det umiddelbart brøytes dersom et plutselig snøvær skulle komme. Normalt brukes
plog montert på en lastebil ved snøbrøyting.
Snø- og isrydding: Snørydding (maskinell og manuell), snøfresing, snø og ishøvling. Skal sikres at vegen og vegutstyret
fungerer som tiltenkt etter snøfall.
Side 23 av 36
Sandstrøing: Hensikten er å forbedre friksjonen
for både gående og kjørende. Det er tre ulike
metoder som er brukt; fastsandmetoden (strøing
med varmt vann og sand), strøing med tørr sand
og strøing med saltblandet sand.
Salting: Det kjemikalie som er mest brukt i Norge
er natriumklorid, også kjent som koksalt eller
bordsalt. Dette kjemikalie senker frysepunktet og
er et hjelpemiddel som blir brukt på vinterveger
for å opprettholde eller raskt oppnå bar veg. Det
er fire ulike spredemetoder som er brukt; tørt salt,
saltløsning, befuktet salt og finkornet, befuktet
salt (saltslurry). Ulempen med salting er at bilene
vil kunne ruste tidligere og raskere. Dette på
grunn av at vegoverflaten forblir fuktig lenger og
på grunn av tilføring av klorider. Samtidig kan
saltet gi skade på vegetasjonen ved vegen,
grunnvannet og overflatevannet.
Andre vinteroppgaver: Det er en god del andre
oppgaver som også er viktig for at sikkerheten og Bilde 6a.1: Salting. Ulike spredemetoder. (Foto: Statens vegvesen)
fremkommeligheten skal vedlikeholdes på
vinterveger; fjerning av is og istapper i tunnel og skjæringer, drifte snø- og skredsikringsanlegg, vedlikehold av snøskjermer,
høyfjellsveger, overvåking og opprydding i forbindelse med snøskred, åpning av vinterstengte veger, brøytestikk, utbedring
av telehiv og varsling av telehiv som kan være trafikkfarlige, åpne vannveier osv.
Litteratur:
Spørsmål 1
Hva er underkjølt regn?
Svar 1
Spørsmål 2
Når bakketemperaturen er langt under 0°C, mens det høyere opp i atmosfæren er et varmt
luftlag vil all nedbør være flytende når det faller ut av det varme sjiktet og ned mot bakken. I
det nederste kalde luftlaget vil dråpene underkjøles, dvs være under 0°C, men enda flytende.
Når underkjølte dråper treffer vegbanen, fryser de momentant og danner en isglatt skorpe.
Nevn hvordan vinterdrift oppgavene gjerne deles inn i.
Svar 2
Snøbrøyting, snø- og isrydding, sandstrøing, salting og eventuelt andre oppgaver.
Spørsmål 3
Si litt om kostnader i forhold til vinterdrift.
Svar 3
Kostnadsfordelingen er avhengig av vinterdriftsklasse, vegstandard, trafikkmengde,
geografiske og klimatiske forhold. Stor del av kostandene er imidlertid bundet opp i faste
utgifter som beredskap for mannskap og maskiner, avskrivinger, lagerutgifter o.l.
Hvilke mål har vi for vinterdriften?
Spørsmål 4
Svar 4




God framkommelighet, god regularitet, sikker trafikkavvikling under
vinterforhold for alle trafikanter
Synlighet, lesbarhet og øvrig funksjon for objekter
Sikt for alle trafikanter
Tilgjengelighet til vegutstyr for de som utfører drift og vedlikehold
Spørsmål 5
Hva er ulempen med salting av veger?
Svar 5
Ulempen med salting er at bilene vil kunne ruste tidligere og raskere. Dette på grunn av at
vegoverflaten forblir fuktig lenger og på grunn av tilføring av klorider. Samtidig kan saltet gi
skade på vegetasjonen ved vegen, grunnvannet og overflatevannet.
Side 24 av 36
6b. Sommerdrift (uke 45/2015)
Lærebok: kap 15, 16 17 og 18 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C
Grøntarealer er med på å skape trivsel i byer og tettsteder. Det krever jevnlig vedlikehold for å holde seg, og for at
det ikke skal bli i veien for trafikken. Videre skal vi lære mer om skilting og oppmerking, belysning og drift og
vedlikehold av elektriske anlegg, som alle er en viktig del for sikkerheten på veg.
Aktuelle håndbøker:
-Hb R610 Standard for
drift og vedlikehold
-Hb V271 Vegetasjon
langs trafikkårer
-Hb N101 Rekkverk og
vegens sideområder
Aktuelle lover:
-Naturmangfoldloven
-Naboloven
Grøntarealer
I følge Den europeiske landskapskonvensjonen er ”landskapet en viktig faktor for folks
livskvalitet”. Noe av det viktigste man kan gjøre for å skape trivsel i byene, er å lage flere
grønne lunger. Grønne lunger er grønne naturområder, parker, skog osv. i eller ved byer og
tettsteder. Alle har behov for kontakt med naturen, også de som bor i by.
Et grøntareal er ikke ferdig på åpningsdagen. Grøntarealet blir aldri helt ferdig, det vil vokse
fra år til år. Det er derfor viktig at man tenker over hvordan plantene vil vokse seg til før man
velger ut planter til grøntarealer, slik at man velger typer som ikke vil være til fare for
sikkerheten. Det kan være lurt å ikke velge planter og trær som kan vokse ut mot vegbanen,
men lavtvoksende, næringsfattig vegetasjon som ikke er til hinder for sikten.
En viktig del av drift og vedlikehold av vegetasjon langs vegen vil være å forhindre
gjengroing. Vegskuldre som gror igjen kan forhindre avrenning av vann fra vegbanen, som igjen kan føre til glatt vegbane,
vannplaning og over tid vil dette skade vegkonstruksjonen.
Formål med sommerdrift:
- Bidra til at grøntarealer har god kvalitet og er til glede for trafikantene.
- Bidra til å ivareta sikkerheten langs veg
- Sikre vannavrenning fra vegbanen
- Ivareta kulturminner og biologisk mangfold
- Hemme og bekjempte uønsket vegetasjon
- Ivareta og videreutvikle ønsket naturlig vetetasjon
- Bidra til å ta vare på og videreutvikle plantet vegetasjon
(Lærebok Drift og vedlikehold av veger, statens vegvesen)
Trafikkskilt og vegoppmerking
Trafikkskilt og vegoppmerking gir oss informasjon som bidrar til sikker,
effektiv og miljøvennlig trafikkavvikling. Eksisterende
trafikkskilt og vegoppmerking må være godkjent av
myndigheten for å være gyldige. Nye trafikkskilt og
vegoppmerking eller endring av nå værende skilt må
godkjennes av den lokale skiltmyndigheten.
Bilde 6b.1: Torvkant som hindrer avrenning fra
vegbanen.
Skilttyper og plassering av trafikkskilt
De vanligste skilttypene er skilt med reflekterende folie,
innvendig belyste skilt, utvendig belyste skilt eller variable
skilt (mekanisk variable eller lysende billedpunktskilt som
LED). Men det er vanligst å bruke skilt med reflekterende
folie.
Figur 6b.1: Trafikkskilt har ulike betydninger.
Vegoppmerking
Benyttes for å: lede og regulere trafikken, varsle trafikantene og supplere informasjon gitt ved trafikkskilt. Og systemet består
av: langsgående linjer, tverrgående oppmerking, symboler og tekst.
Valg av materialer avhenger av trafikkmengde og slitasje. Det må også tas hensyn til at den må være synlig i dagslys og i
mørke ved både våt eller tørr vegbane. Gjengi korrekt fargegjengivelse, ha tilstrekkelig friksjon, og nå er vibrasjon/støy ved
overkjørsel en egenskap som etterlyses i større grad.
Drift og vedlikehold av skilt og vegoppmerking
Skiltene skal til enhver tid være synlige, det må fjernes snø, vegetasjon og møkk som hindrer frisikt. Ved tung vinterdrift, og
dårlig plass, kan det både brøytes ned skilt og skade dem. Her må det gjenopprettes og eventuelt inn med nye skilt. Skilt
som er gamle og slitt må skiftes ut, av erfaringer er det satt intervaller for når det bør skiftes. Ved vegoppmerking gjelder
mye av det samme, rydding av vegetasjon, fjerne støv og skit, og reparere eksisterende oppmerking p.g.a slitasje eller
mekaniske skader. Ved dekkefornyelse skal alle langsgående linjer utføres innen: 3 dager på veger med ÅDT*> 20 000. 1
uke på veger med ÅDT ≥ 5000. 2 uker på veger med ÅDT ≤ 5000. Hvis ikke dette kan utføres innen fristen bør i midlertidig
oppmerking foretas.
Side 25 av 36
Drift og vedlikehold av elektriske anlegg
Fokus på drift og vedlikehold av elektriske anlegg og systemer er svært nødvendig, da det moderne samfunnet er avhengig
av strøm og at dette skal fungere optimalt. Ulykker kan skje overalt. Ved en eventuell strømulykke kan det være få tegn til
ytre skader. Om de indre organene har fått betydelige skader, kan konsekvensene være store. Derfor er det lurt å få en lege
til å undersøke en som er blitt utsatt for strøm. Det er flere områder hvor det er påkrevd nødstrømsforsyning, blant annet i
tunneler. Dette for at det er områder der strømforsyning er avgjørende for helse, miljø og sikkerhet for mennesker og dyr,
eller nødvendig for å hindre alvorlige feil og ulykker.
Adgang til tekniske rom, fordelinger, sikringsskap og andre
elektriske styreskap skal være skiltet på dører. Dette på grunn
av faren ved berøring og kortslutning. Vi skiller personellet slik:
- BA1: Ikke sakkyndig personell
- BA4: Instruert personell; personer som er tilstrekkelig
instruert eller overvåket av en sakkyndig person.
- BA5: Sakkyndig personell; personer med teknisk
kunnskap og tilstrekkelig erfaring.
Beredskap og forebyggende vedlikehold er to viktige oppgaver i
drifts og vedlikeholdskontrakter. Forebyggende vedlikehold
utøver vi på flere måter. Det kan være gjennom internkontroll for
elektriske anlegg, termografering av fordelingstavler,
inspeksjoner, periodiske kontroller og funksjonstester.
Bilde 6b.2: Eksempelskilt på dører på teknisk rom.
Belysning
Belysningens kvalitet skal opprettholdes over
belysningsanleggets levetid. De viktigste kravene til vegbelysning er: Belysningsnivået på kjørebanen og andre arealer som
skal belyses. Belysningens jevnhet, og blendingsbegrensning for lyset fra armaturene.
Nye belysningsanlegg overdimensjoneres for å tåle en viss lystilbakegang over levetiden, altså lyskildens aldring,
armaturens aldring og utvendig tilsmussing av armaturglassene. I beregningen tas det med en vedlikeholdsfaktor som er
satt til 0,7, for å redusere det beregnede lysnivået for å få rom for lystilbakegangen uten at lysnivået med tiden blir for lavt.
Drift og vedlikeholdskontrakter for veg- og tunnelbelysning
Statens vegvesen som setter ut kontrakter til private entreprenørene. Det settes krav om rutinemessige inspeksjoner med
funksjonskontroll av master, armaturer, lyskilder, fotoceller og forskjellige elektriske/elektroniske komponenter.
Litteratur:
Spørsmål 1
Hvorfor må torvkant på vegskulder fjernes?
Svar 1
Fordi torvkanten forhindrer avrenning fra vegbanen, og kan forårsake vannansamling på
vegen. Vann på vegen kan igjen føre til vannplaning, glatt vegbane og vil over tid føre til
skade på vegkonstruksjon og bæreevne.
Hva menes med drift og hva menes med vedlikehold av grøntarealer?
Spørsmål 2
Svar 2
Med drift menes kantslått. Med vedlikehold menes med å bytte ut døde planter, skifte ut
ødelagte kantstein osv.
Spørsmål 3
Hvilke skilttype er mest vanlig å benytte?
Svar 3
Det mest vanlige er å benytte skilt med reflekterende folie. Det benyttes 3 typer reflekterende
skiltfolier benevnt som klasse 1, klasse 2 og klasse 3.
Spørsmål 4
Elektriske anlegg: Hva står BA1, BA4 og BA5 for?
Svar 4
BA1: Ikke sakkyndig personell
BA4: Instruert personell; personer som er tilstrekkelig instruert eller overvåket av en sakkyndig person.
BA5: Sakkyndig personell; personer med teknisk kunnskap og tilstrekkelig erfaring.
Spørsmål 5
De viktigste kravene til vegbelysningen er krav til?
Svar 5
Belysningsnivået på kjørebanen og andre arealer som skal belyses, belysningens jevnhet,
blendingsbegrensning for lyset fra armaturene. For tunnel er det krav til lysnivå på
tunnelveggene i 2m høyde.
Side 26 av 36
7a. Bruer og kaier (uke 46/2015)
Norge har 17 200 trafikkerte bruer, inklusive 364 fergekaier. I tillegg bygges det stadig nye. Materialet som brukes
må utføres på en ordentlig måte for å unngå tidlige skader og nedbryting. Tilsyn, vedlikehold og inspeksjoner må
utføres, for å bevare levetiden til bruene.
Bestandighet
Behovet for framkommelighet har med tiden blitt større, samtidig som trafikken, antall og størrelsen på kjøretøy har økt
betraktelig. Dermed har behovet for bruer og brubygging også utviklet seg, fra mindre tre og steinblokk bruer til større og
mer solide armert betong og stål bruer.
I dag er betong det mest dominerende materialet i brusammenhenger. Dette for at betong er relativt bestandig, har stor
styrke og er et svært formbart materiale. Ved riktig konstruksjonsutforming, materialsammensetning og utførelse, kan man
forvente at konstruksjonen vil stå i den tiltenkte levetiden som i dag er på 100 år for de nyere betongbruene. Likevel må
betong, som alle andre materialer, ha tilsyn og vedlikehold.
Som oftest blir stål brukt som hovedbæresystem i brubygging. Problemet til stålkonstruksjoner er at korrosjon kan oppstå av
flere forskjellige årsaker, som for eksempel av skader i overflatebehandlingen eller lokale skader knyttet til vanskelig
tilgjengelige områder. Konsekvensene kan bli store. Over tid vil lastkapasiteten til bærende elementer bli påvirket, ved at
tverrsnittet blir redusert.
Bilde 7a.1: Lokal korrosjon i fagverksknutepunkt og overflatekorrosjon på stålbjelke. (Foto Håndbok V441)
Drifts- og vedlikeholdstiltak som inngår i driftskontrakter
I Statens vegvesen Håndbok R610 «Standard for drift og vedlikehold av riksveger» finner vi kravene til drift og vedlikehold
for brukonstruksjon og for ulike objekter til bruer, samt retningslinjer for drift og vedlikehold av veg, bru, tunnel, sideområde
og sideanlegg med utstyr og installasjoner. Kravene er satt opp som en kombinasjon av funksjonskrav, funksjonsrelaterte
krav og tiltakskrav. Dette skal sikre at objektets funksjon til enhver tid ivaretas, både på kort og lang sikt.
Bruforvaltningssystemet BRUTUS
Statens vegvesen bruker et verktøy kalt BRUTUS. Den brukes til å holde oversikt over alle bruer og byggverk i riks- og
fylkesvegnettet. Ved hjelp av dette systemet får man teknisk og administrativ data om hver enkelt bru. Det kan være
brunummer, grunnforhold, byggverkstype, lengde, byggeår, trafikkdata osv. Vedlikeholdet skal gjennomføres på en
samfunnsøkonomisk og sikkerhetsmessig måte, og dette systemet brukes til å prioritere, planlegge og gjennomføre dette.
Inspeksjoner av bruer
- Enkel inspeksjon: Det skal foretas kontroll med hensyn på skader som kan påvirke bæreevne, trafikksikkerhet, framtidig
vedlikehold, eller negativ miljøpåvirkning. Enkel inspeksjon skal utføres hvert år.
- Hovedinspeksjon: Hele brua skal kontrolleres, for å påse at brua fyller sin funksjon. Samt nødvendige
materialundersøkelser og oppmålinger. Krav til utførelse av hovedinspeksjon er satt til hvert 5. år for bruer og hvert 3. år for
ferjekaier og bevegelige bruer.
- Spesialinspeksjon: Undersøkelse av hendelser eller allerede oppståtte skader, bevegelser og nedbrytningsmekanismer. Ut
i fra dette dannes grunnlag for beskrivelser av kostbare og kompliserte tiltak.
Bestemmelser om når og hvordan inspeksjoner skal gjennomføres er beskrevet i Håndbok R411. Retningslinjer for
gjennomføring av bruinspeksjoner er gitt i Håndbok R441.
En bruinspeksjon gjennomføres i ulike faser, uavhengig av inspeksjonstype:
1. Planlegging av inspeksjonen
2. Gjennomføring av inspeksjonen i felt
3. Vurdering og rapportering av inspeksjonsresultatene, samt tiltaksbeskrivelse
Side 27 av 36
Gjennomføring av inspeksjoner
Gjennomføringen av en bruinspeksjon består av tre hoveddeler; visuelle undersøkelser, oppmålinger og
materialundersøkelser. Omfang og metode er avhengig av inspeksjonstype, materialer, brutype, klimabelastning, bruas
kvalitet og alder. Under en inspeksjon skal alle elementer på brua visuelt kontrolleres for skader, mangler og feil, i henhold til
lister for hver inspeksjonstype.
Oppmålinger og materialundersøkelser som er gjort ved inspeksjoner skal rapporteres inn på egne skjema i BRUTUS.
Visuelle undersøkelser for
betong:
- Setning/bevegelse/
deformasjoner
- Riss
- Liten/skadet overdekning
- Bom/avskallinger
- Synlige tegn på
armeringskorrosjon
- Forvitring
Visuelle undersøkelser for
stål:
- Deformasjoner pga.
Setninger, påkjørsel eller
overlast
- bevegelser av overbygning
eller andre elementer
- Sprekker eller brudd i
grunnmaterialet, sveiser eller
nagler/skruer
- Malingskader og eventuell
korrosjon
- Slitasje på elementer pga.
Bevegelse i brua
- Løse nagler/skruer
Oppmålinger (avhengig av
inspeksjonstype):
- Nivellement
- Horisontalavstand/forskyvning av lagre
osv.
- slitelagstykkelse
- sporslitasje
- jevnhet av f.eks. Slitelag
- Pilhøyder, f.eks. av hengebrukabler
- Frihøyde, f.eks. over veg,
seilingshøyde
Materialundersøkelser for
betong (se Hb. V441):
- Ameringslokalisering
- Måling av
karbonatiseringsdybde
- Måling av kloridinnhold
- Korrosjonsundersøkelse
- Trykkfasthet
- Strukturanalyse
- Spennkabelkontroll
- Opphugging for
korrosjonskontroll
Materialundersøkelse for stål:
- Momentkontroll av skruer
- Kontroll av nagler og skruer
- Måling av godstykkelse (direkte
eller ultralyd)
- Kontroll av sveiser (med lupe,
ultralyd eller røntgen)
- Kartlegging av sprekker (ved
ultralyd, røntgen,
magnetpulverkontroll eller
fiberoptik)
- Måling av tykkelse av
overflatebelegg
Bilde 7a.2: Oppmåling av
horisontalforskyvning av lager. Litteratur:
Spørsmål 1
Hva er BRUTUS?
Svar 1
BRUTUS er et verktøy som brukes til å holde oversikt over alle bruer og byggverk i riks og
fylkesvegnettet.
Spørsmål 2
Hvilken inspeksjonstyper har vi?
Svar 2
Enkel inspeksjon, hovedinspeksjon, spesialinspeksjon.
Spørsmål 3
Gjennomføringen av en bruinspeksjon består av tre hoveddeler. Hvilke?
Svar 3
Visuelle undersøkelser, oppmålinger og materialundersøkelser.
Spørsmål 4
Betong er det mest dominerende materialet i brubygging. Hvorfor er dette materialet mest anvendig?
Svar 4
Dette for at betong er relativt bestandig, har stor styrke og er et svært formbart materiale
Spørsmål 5
Hva er hovedproblemet til stålkonstruksjoner?
Svar 5
Problemet til stålkonstruksjoner er at korrosjon kan oppstå av flere forskjellige årsaker, som for
eksempel av skader i overflatebehandlingen eller lokale skader knyttet til vanskelig tilgjengelige
områder.
Side 28 av 36
7b. Vegtuneller (uke 47/2015)
Vegtunneler er populært som sikring i forhold til ras, vinteråpne veger, miljøhensyn og vegutløsning. I Norge har vi
over 1129 vegtunneler på riks- og fylkesvegnettet (t-a.no, juli 2015). Ved bygging av tunnel kan det by på en del
utfordringer i forhold til drift og vedlikehold. Spesielt sikkerheten, med tanke på at det ikke er adkomst annet enn
fra tunnelendene.
Vegtunneler
I dagens samfunn ønskes det mer og mer tunnelbygging. Tuneller sees på som en problemløsende metode for trafikk- og
miljøproblemer i byer, og i stadig større grad bygges det tunneler som blir brukt som rassikring og vegutløsning. Ved
bygging av vegtunnel følger også noen haker som er nødvendig å være klar over. Kjente problemer ved bygging er
sikkerhet, trafikkavvikling når tunnelen må stenges og framtidige drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostander, inkludert
energibruk.
Tunnelene deles inn i ulike klasser (A til F), ut fra forventet årsdøgntrafikk 20 år etter åpning, og fra tunnellengde.
Tunnelklassene er grunnlaget for å bestemme tunnelprofil, antall tunnelløp, behov for havarinisjer, snunisjer, gangbare
tverrforbindelser, nødutganger og sikkerhetsutrustning.
Forvaltning, drift og vedlikehold
Forvaltning av vegtunneler omfatter en stor virksomhet. De
mest sentrale aktivitetene er tunnelforvaltning, trafikkavvikling
og drift/vedlikehold. Forvaltning, drift og vedlikehold av
vegtunneler reguleres av ulike lover og forskrifter, blant annet
tunnelsikkerhetsforskriften, plan- og bygningsloven,
naturmangfoldloven, sikkerhetsforvaltning og brann- og
eksplosjonsvernloven.
Drift og vedlikehold av tunnel skal utføres etter rutiner,
tidspunkt og metoder. Målet er å ivareta sikkerhetsnivået,
levetid på konstruksjoner og utstyr, å oppnå god
Bilde 7b.1: (foto: Altaposten.no)
driftstilgjengelighet og driftssikkerhet.
For å fastlegge og gjennomføre drift og vedlikehold av
vegtunneler benyttes forskjellige systemer som hjelpemidler. I alle tunneler som SVV har forvaltningsansvaret for, skal
Plania systemet benyttes. Systemet er oppbygd av flere funksjoner, som i lag tilfredsstiller behovet for styring og oppfølging
av drift og vedlikehold. Det brukes blant annet til planlegging og registrering av inspeksjoner, bergrensk og bergsikring, og
utvikling av objekter.
Sikkerhet i tunnel
Sikkerhetsgodkjenning er en godkjenning som alle tunneler som er lengre enn 500 m må ha, og nødvendig
sikkerhetsdokumentasjon skal være på plass. Sikkerhetsdokumentasjon skal inneholde beskrivelser av tunnelen,
opplæringsplan for driftspersonell, redningstjeneste, beredskapsplan, samt opplyse hvem som har ansvaret for drift og
vedlikehold. Det skal også foretas sikkerhetsgodkjenning ved planlegging av tunnel, åpning for trafikk, ved større
oppgraderinger, og minst hvert 6. år i driftsperioden.
Samlet sikkerhet i tunneler er avhengig av sikkerhetsnivå for
konstruksjonssikkerhet, trafikksikkerhet og driftssikkerhet.
I forhold til trafikksikkerhet, viser all statistikk at det er lavere
ulykkesfrekvens i tunneler enn på veg i dag, men samtidig
kan et uhell i en tunnel få større konsekvenser enn en
hendelse på vegen.
Teknisk utstyr og installasjoner
Formålet med teknisk utstyr og installasjoner i tunnel er å
bidra til god kjørekomfort for trafikantene, ivareta
trafikksikkerheten og sikre driftstilgjengelighet for drifts- og
vedlikeholdsoperatørene. I og med at tunnelbygging
Bilde 7b.2: Trailer med store skader etter å ha kjørt i
medfører til et langsiktig vedlikeholdsansvar, er det viktig at
taket. (Foto: Magne Kveset, Altaposten.no)
valg av løsninger og teknisk utstyr blir gjort på bakgrunn av
levetidsbetraktninger. Samtidig må også drifts- og
vedlikeholdskostnader vurderes. Utstyr som brukes skal være CE merket, som er en bekreftelse på at produktet er i
samsvar med alle relevante EU-direktiver for produktsikkerhet. Det skal også foreligge en samsvarserklæring fra
produsenten om at utstyret/anlegget er i henhold til de gitte krav.
Elektriske anlegg skal til enhver tid være i forskriftsmessig stand. Dette er eierens og brukerens ansvar, samtidig som de har
ansvar for at det bare er personell med kompetanse i henhold til forskriftene som håndterer og benytter disse anleggene.
Statens vegvesen gjennomfører internkontroll på sine elektriske anlegg, som går ut på at de elektriske anleggene
Side 29 av 36
tilfredsstiller kravene og er kontrollert i henhold til regelverket. I tillegg ansetter dem fagansvarlige (elektroledere) som har
det overordne faglige ledelsen og samtidig påser at anlegg planlegges, bygges, driftes og avvikles etter regelverket.
Tunneler som er lengre enn 100 meter skal ha belysning. Ofte velges hvitt lys, da det gir god fargegjengivelse og bedre
kontrast. Belysningen er med på å bevare sikkerheten og kjørekomforten for trafikantene. Hvis strømmen går i tunnelen,
skal hver fjerde armatur lyse i minimum en time. Andre viktige faktorer i tunneler er drenering og luftkvalitet. Det er derfor
viktig med pumpestasjoner som pumper ut vann og et godt ventilasjonsanlegg. I tillegg til gass- og støvforurensning vil
morderne ventilasjonsanlegg kunne styre røyken i gunstig retning under en eventuell brann. Et tilknyttet overvåkingssystem
som kan feilsøke, registrere driftstid og gi feilalarmer vil redusere driftskostnadene og forlenge levetiden til både
pumpestasjoner og ventilasjonsanlegg. Trafikkskilt, vegoppmerking, overvåking og styring i en tunnel bidrar til å sikre
trafikksikkerheten. Skilting og oppmerking informerer, varsler, leder og styrer trafikantene, og overvåkingen sikrer funksjonen
til de tekniske installasjonene/systemene. Eventuelle feil vil bli oppdaget tidlig, dermed unngår man driftsstans eller redusert
framkommelighet.
Et godt renhold bidrar først og fremst til et godt miljø for både trafikanter, arbeidere og de tekniske installasjonene, samt
mindre forurensning og bedre kjørekomfort. Hvor ofte det må rengjøres i en tunnel er avhengig av størrelsen på tunnelen,
trafikkmengden, tungtrafikkandelen, hvordan ventilasjonsløsningen er, overflaten på tunnelveggene og om det er envegs
eller tovegs trafikk. Det er tre forskjellige måter å utføre renhold på i tunneler:

Helvask: Rengjøring av tak, vegger og utstyr, pluss feiing av kjørebane og skulder.

Halvvask: Rengjøring av vegger og utstyr, pluss feiing av kjørebane og skulder.

Teknisk vask: Rengjøring av utstyr.
Tunnelens oppetid
Tunnelens oppetid er den tiden tunnelen er åpen. Jo høyere oppetid, jo bedre. Det sikrer til god framkommelighet for
trafikantene, samt lite forstyrrelser for omgivelsene. Årsaker til stengetid kan samles i to hovedgrupper:
(A) Planlagt stengning
– Rullerende drift og vedlikehold
- Rehabilitering/oppgradering av tunnel og/eller tunellutstyr
(B) Ikke planlagt stengning
Litteratur:
- Trafikale hendelser (ulykker, kjøretøystoff, brann i kjøretøy o.l.)
- Driftsoppgaver
- Reparasjon/ekstern årsak (lynnedslag, påkjørsler av kjøretøy o.l.)
- Teknisk systemsvikt (feil ved teknisk utstyr, IKT-system o.l.)
- Konstruksjonssvikt (nedfall fra tak/vegger, brudd i konstruksjon o.l.)
- t-a.no
- Håndbok N500 Vegtunneler
Spørsmål 1
Nevn noen utfordringer ved bygging av vegtunnel.
Svar 1
Sikkerhet, trafikkavvikling når tunnelen må stenges og framtidige drifts-, vedlikeholds- og
rehabiliteringskostnader, inkludert energibruk.
Spørsmål 2
Hvordan velges en tunnelklasse?
Svar 2
Tunnelklasse velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes 20 år etter at tunnelen er åpent for trafikk,
ÅDT (20).
Spørsmål 3
Sikkerhetsgodkjenning i tunnel: Hva skal sikkerhetsdokumentasjonen inneholde?
Svar 3
Sikkerhetsdokumentasjon skal inneholde beskrivelser av tunnelen, opplæringsplan for driftspersonell,
redningstjeneste, beredskapsplan, samt opplyse hvem som har ansvaret for drift og vedlikehold.
Spørsmål 4
Hva er formålet med teknisk utstyr og installasjoner i tunnel?
Svar 4
Formålet med teknisk utstyr og installasjoner i tunnel er å bidra til god kjørekomfort for trafikantene, ivareta
trafikksikkerheten og sikre driftstilgjengelighet for drifts- og vedlikeholdsoperatørene.
Spørsmål 5
Hvilke årsaker til stengetid i tunneler går under (A) Planlagt stengning og hvilke går under (B) Ikke planlagt
stengning?
(A) Planlagt: Rehabilitering/oppgradering av tunnel og/eller tunellutstyr og Rullerende drift og vedlikehold
(B) Ikke planlagt: Trafikale hendelser, Driftsoppgaver, Reparasjon/ekstern årsak, Teknisk systemsvikt og
Konstruksjonssvikt
Svar 5
Side 30 av 36
8a. Skred og hendelser (uke 48/2015-02/2016)
I Norge registrerer Statens Vegvesen rundt 2000 skred hvert eneste år, hvor halvparten fører til stengte veger. De
fleste hendelsene er steinskred og snøskred. Det er viktig at skredutsatte strekninger sikres, slik at det er trygt å
ferdes på vegene, og redusere den tiden vegene er stengt på grunn av skred. I Nord-Norge er vintersesongen
høysesong for snøskred, og for å kunne nå over alle rasfarlige strekninger, er det nødvendig med 18 milliarder
kroner til totalt 217 utsatte skredpunkt
Skred og skredsikring
Et naturlig skred er hurtig massetransport av snø, stein
og jordmasser.
Skred forbindes ofte med alvorlige og store ulykker. Flere
områder i Norge er utsatt for skred, fordi bebyggelsene
og veger ligger så nært til trange daler og lange, smale
fjorder. Skred kan by på store utfordringer for både de
som ferdes på den skredutsatte vegstrekningen og
driftspersonell. Ikke nok med at det er stor fare på disse
strekningene, men skulle et skred oppstå vil det også
føre til store økonomiske kostnader. Dette ved at vegen
vil bli stengt, trafikkforsinkelser, transport av ferskvarer
eller utrykningskjøretøy er nødt til å ta store omveger, og
i verste fall kommer de seg ikke fram. SVV har utarbeidet
beredskapsplaner og skredsikringsplaner for reduksjon
av skredulykker og stengningstid.
Sikringsfilosofi
Målet er å sikre og redusere faren for skred, både for
Figur 8a.1: Klassifisering av skredtyper ut i fra forholdet mellom
trafikanter og vedlikeholdspersonell. Med SVV sine
ulike materialtyper.
skredsikringsplaner skal det tas høyde for en best mulig
løsning av sikringstiltak for å oppnå målet på en mest
mulig lønnsom måte. Samtidig er det viktig at kravene til fremkommelighet opprettholdes. Når det gjelder vedlikehold av
sikringstiltakene innebærer dette blant annet å sette eksisterende skredkonstruksjoner og utstyr tilbake til sin opprinnelige
tilstand, mens driftsoppgaver innebærer opprydding, fjerning av skredmasser, rensk av skråninger og skredløp, holde
drensveier åpne og hindre erosjon av tiltakene.
Ulike skredtyper og sikringstiltak
Snøskred
Fellesbetegnelse på snø som er i bevegelse. Snøskred er en av de
vanligste naturlige årsakene til at veger blir stengt. Vegen er oftest stengt
til at området er forsvarlig å ferdes i igjen etter skredhendelse.
Løssnøskred, sørpeskred og flakskred, som igjen kan deles inn i
våtsnøskred og tørrsnøskred er forskjellige kategorier snøskred. Overbygg
og tunneler er de sikreste tiltakene for å unngå snøskred på
vegstrekninger, men er også dyre konstruksjoner og brukes dermed kun
når det er nødvendig. Andre sikringstiltak er terrengtiltak,
støtteforbygninger, utflytting av veg, sjøfylling, manuell nedsprengning, bra
over skredløpet og snøskjerming.
Bilde 8a.1: Løssnøskred
Løssnøskred: Oppstår ofte før store mengder av nysnø har lagt seg,
eller etter mildværomslag. Dette skjer ved bratte fjellsider, og når
bindingene mellom snøkrystallene ikke klarer å holde snøen på plassen.
Flakskred: Denne type skred utgjør oftest den største faren for veg og
bebyggelser. Dette oppstår når et sammenhengende snøflak utløses
langs et glideplan. Skredet utløses ved et akutt brudd i det svake laget
som raskt brer seg utover det svake planet, som forårsaker at store
snømengder løsner som et flak.
Steinskred
Steinskred er nedfall av stein, og det er det største skredproblemet vi har Bilde 8a.2: Flakskred. Øverst i skråningen kan
man observere den karakteristiske bruddkanten
i Norge. Steinskred kommer av geologiske prosesser som er med på å
bryte ned fjellet. Faktorer som spiller inn på stabiliteten og utløsningen
av stein er nedbør, snøsmelting, temperaturer og rotsprengning fra trær. Sikringstiltak som gjøres mot nedfall av stein er
Side 31 av 36
fanggjerder, steinsprangnett, spett- og sleggerensk, spyling, bolting, vegetasjonsrensk, overvåkning og varsling,
sprøytebetong i skjæringer, overbygg, fangvoller og murer.
Jord- og flomskred
Jordskred er masser av stein, grus, sand og jord i
bevegelse, med et varierende innhold av vann.
Flomskred er flomlignende skred som kommer av
stor vannføring og erosjon langs eksisterende
vannveier. Man kan si at et flomskred er et
jordskred med høyt vanninnhold. Disse skredene
har økt i takt med klimaendringene på grunn av den
økte nedbøren. Sikringstiltak mot jord- og flomskred
er drenering og etablering av vegetasjon i
løsneområdet, erosjonssikring langs skredløpet,
sedimentasjonsbasseng, energikontroll langs
skredløpet, bru over skredløpet, fangvoller og
ledevoller.
Isras og iskjøving
Isras er nedfall av is. Iskjøving er når sigevann
kommer ut i dagen og fryser til is, det kan for
eksempel legge seg over eller langs vegstrekninger.
Sikringstiltak som blir gjort er å sette opp
issikringsnett for å hindre nedfall av is og gravd
terrenggrøfter for å hindre transport av vann.
Bilde 8a.3: Stort steinras som har isolert Lille-Lerresfjord i Alta. Stedet
har 23 prosjekter foran seg i køen for å få penger til skredsikring.
(Foto: Andre Bendixen/NRK)
Kvikkleireskred
Leire som kollapser, der salt er blitt utvasket av marin leire og leiren er blitt ustabil. Kan bli utløst av både naturlige og
menneskeskapte forhold. Kan bli utløst når leiren blir belastet for mye, gravning i foten av skråninger, rystelser fra
sprengning eller erosjon fra elver. For å sikre kan man lage motfylling i fot av skråning, ikke bygge før grunnen er undersøkt
eller erosjonssikre elver og bekker.
Litteratur:
Spørsmål 1
Sikringsfilosofi: Hva er hensikten med skredsikring?
Svar 1
Hensikten med å sikre veg mot skred er å redusere faren for trafikanter og
vedlikeholdspersonell.
Spørsmål 2
Hvilke skredtyper skiller vi gjerne mellom? Nevn 2.
Svar 2
Løssnøskred og flakskred
Spørsmål 3
Nevn ulike sikringstiltak.
Svar 3
Overbygg og tunneler, terrengtiltak, støtteforbygninger, utflytting av veg, sjøfylling, aktiv
skredkontroll og overvåking og varsling av skredfare
Spørsmål 4
Hva er steinskred?
Svar 4
Steinskred er nedfall av stein, og det er det største skredproblemet vi har i Norge.
Spørsmål 5
Nevn noen faktorer som påvirker stabiliteten og utløsing av stein.
Svar 5
Nedbør, snøsmelting, temperatur, rotsprengning fra trær.
Side 32 av 36
8b. Trafikkberedskap og trafikkinformasjon (uke 48/2014-02/2016)
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Norge er et langstrakt land med mange tunneler, bruer, ferger, fjelloverganger, rasutsatte steder og strekninger
med hardt vær, ofte med lange eller ingen omkjøringsmuligheter. Når det oppstår hendelser på vegen, er det derfor
viktig å håndtere hendelsene på en effektiv måte, slik at man i størst mulig grad reduserer konsekvensene og
skadeomfanget. Målet til SVV er å ha en beredskap som opprettholder sikkerhet og fremkommelighet uansett
hvilken type hendelser som inntreffer.
Trafikkberedskap
Trafikkberedskap er den planlegging, organisering og virksomhet som
må til for at vi skal kunne håndtere hendelser på veg effektivt, slik at
ikke en faresituasjon utvikles til en ulykkessituasjon. I selve
håndteringen ligger oppdagelse, verifikasjon, informasjon og
iverksetting av innsats for å redusere omfanget og skadevirkningene
av hendelsene. Hendelsene kan være planlagte slik som vegarbeid,
eller uforutsette hendelser slik som flom, skred og trafikkulykker.
Mål og hensikt:

Sikre liv og helse

Redusere risiko for sekundærulykker

Sørge for effektiv adkomst og arbeidsforhold for
redningsetater

Sørge for at trafikantene er informert

Opprettholde best mulig kapasitet for vegtrafikken
Det er vanlig å dele trafikkberedskap inn i seks faser. Disse fasene er:

Oppdage hendelse

Verifisere hendelse

Varsle

Tiltak og oppfølging

Reparere og utbedre

Gjenopprette normalsituasjonen
Figur 8b.1: Visualisering av faser i
hendelsehåndtering. (Kilde: Highways Agency,
UK)
Samarbeid mellom etatene – roller og ansvar
Et godt samarbeid mellom Statens vegvesen, redningsetatene og politiet er nødvendig for å oppnå den effektive
trafikkberedskapen som kreves. For at alle til enhver tid skal vite hvilke roller og ansvar hvem har, holdes det jevnlige møter
hvor alle etatene samles. I tillegg til møtene er det en fordel at etatene får øvd seg på krisehåndteringer i praksis, dermed
arrangeres det jevnlige øvelser for å sikre at samarbeidet fungerer. Skjer det en hendelse, og politiet er på stedet, så er det
dem som er innsatsleder og det er dem som har det overordnete ansvaret for trafikkreguleringen. Likevel har Statens
vegvesen et visst ansvar og hjelper til med trafikkavviklingen der det trengs. Håndbok R611 Trafikkberedskap beskriver alt
en trenger å vite, blant annet SVV’s roller og ansvar, håndtering av uforutsette hendelser, krav til regionvegkontorene o.l.
Trafikkberedskapsplaner og omkjøringsruter
For håndtering av uforutsette hendelser på veg, stilles det krav til at regionene har regionale og lokale
trafikkberedskapsplaner. Et viktig grunnlag for arbeidet er å gjennomføre jevnlige ROS-analyser. Dette for å lokalisere
sårbarhetspunkter på vegnettet. Trafikkberedskapsplanene skal inneholde plan til tiltak når en hendelse oppstår, plan for
samband og kommunikasjon, plan for omkjøringsruter og beskrivelse av roller og ansvar, samt varslings- og
informasjonsrutiner. Brannvesen, politi, AMK (akuttmedisinsk kommunikasjonssentral) og eventuelle berørte kommuner bør
være med å utarbeide planene. Entreprenørenes ansvar skal oppgis i driftskontrakten. Alt om trafikkberedskap står
beskrevet i Håndbok R611 Trafikkberedskap.
Vegnettet kategoriseres i ulike trafikkberedskapsklasser;

TBK1 – Høyt trafikkberedskapsnivå

TBK2 - Middels trafikkberedskapsnivå

TBK3 - Lavt trafikkberedskapsnivå

TBK4 - Laveste trafikkberedskapsnivå.
Hver av klassene har spesifikke krav til planer og tiltak, utrykningstid og etablering av omkjøringsrute.
Statens vegvesen har andre interne beredskapsplaner. Temavise beredskapsplaner som omfatter naturfare, vegtunneler,
værutsatte strekninger, bruer og fergekaier. Disse utarbeides etter egne krav. Omkjøringsrutene i de lokale
trafikkberedskapsplanene skal også brukes i disse planene.
Side 33 av 36
Vegtrafikksentralene (VTS)
Siden 1992/1993 har Statens vegvesen
hatt fem regionale vegtrafikksentraler
spredt i Norge. Alle sentralene er
døgnåpne og i drift. Hver region har visse
fylker de skal dekke. Deres ansvar er å gi
informasjon til trafikantene, kontinuerlig
overvåking av vegnettet, trafikkstyring og
intern og ekstern varsling om hendelser.
Det er vegtrafikksentralene som blant
annet skal varsle politiet og andre
redningsetater om det er Statens
vegvesen som først får beskjed om en
alvorlig hendelse.
Figur 8b.2: Oversikt over vegtrafikksentralene (Fra Håndbok R612
Overvåking, trafikkstyring og varsling
Vegtrafikksentralene må samle informasjon fra ulike kilder. Det er blant annet satt opp kameraer for visuell overvåking av
viktige punkt og strekninger, installert automatiske hendelsesdetektering, AID (Automatic Incident Detection), i tunneler som
har en årsdøgntrafikk over 8000 kjøretøy og er lenger enn 3 km, og de er avhengig av å få informasjon av både nødetatene,
trafikanter, radiostasjoner o.l. I tillegg styrer vegtrafikksentralen friteksttavler, variable omkjøringsskilter og kjørefeltsignaler.
Manuell skilting må foretas dersom det er steder dette ikke finnes.
Trafikkinformasjon – vegmeldingstjenesten
Vegtrafikksentralene mottar ikke bare informasjon om hendelser på veg. De mottar også informasjon om trafikk og
vegarbeid, hvordan føret er, stengninger og redusert framkommelighet på grunn av vanskelige kjøreforhold. Det er et ønske
om å øke bruken av automatisk innsamlede data om trafikk, føre og vær. Det er etablert flere nye systemer.
Vegtrafikksentralene og entreprenører har tatt i bruk Vegvær. Dette er et system for innsamling og presentasjon av
dynamiske værdata og prognoser. AutoPass brikker blir brukt til innsamling og presentasjon av reisetider. Samtidig jobbes
det med å finne bedre løsninger for å utnytte trafikktellepunkt og kameraer bedre. For at vegtrafikksentrelene skal nå ut til
trafikantene både før og under reisen, spres informasjon gjennom både internett, radio, telefon 175, variable skilt, RDS-TA
og RDS-TMC. I tillegg kan en få informasjon fra Statens vegvesens DATEX II-tjeneste, som er en europeisk standard for
utveksling og overføring av veg- og trafikkinformasjon.
Litteratur:
- Trafikkberedskap og trafikkinformasjon (PDF-fil)
Spørsmål 1
Forklar hva trafikkberedskap er.
Svar 1
Trafikkberedskap er den planlegging, organisering og virksomhet som må til for at vi skal kunne
håndtere hendelser på veg effektivt, slik at ikke en faresituasjon utvikles til en ulykkessituasjon.
Spørsmål 2
Trafikkberedskap deles inn i 6 faser. Hvilke?
Svar 2
1. Oppdage hendelse, 2. verifisere hendelse, 3. varsle, 4. tiltak og oppfølging, 5. reparere og utbedre, 6.
gjenopprette normalsituasjonen
Spørsmål 3
Hva skal trafikkberedskapsplanene inneholde?
Svar 3
Plan til tiltak når en hendelse oppstår, plan for samband og kommunikasjon, plan for
omkjøringsruter og beskrivelse av roller og ansvar, samt varslings- og informasjonsrutiner.
Spørsmål 4
Hva er jobben til Vegtrafikksentralene (VTS)?
Svar 4
Deres ansvar er å gi informasjon til trafikantene, kontinuerlig overvåking av vegnettet,
trafikkstyring og intern og ekstern varsling om hendelser.
Spørsmål 5
Hvordan samler Vegtrafikksentralene informasjon om hendelser på veg?
Svar 5
Det er blant annet satt opp kameraer for visuell overvåking av viktige punkt og strekninger,
installert automatiske hendelsesdetektering, AID (Automatic Incident Detection), i tunneler
som har en årsdøgntrafikk over 8000 kjøretøy og er lenger enn 3 km, og de er avhengig av å
få informasjon av både nødetatene, trafikanter, radiostasjoner o.l.
Side 34 av 36
Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og
studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet
karakter for hele besvarelsen.
En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten
viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke
plagiering). Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk
mal.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag.
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes
halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Side 35 av 36
Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
Side 36 av 36

DVVG2015 Gruppebesvarelse3

Transcription

Similar documents

DVVG2015 Gruppebesvarelse5

DVVG2015 Gruppebesvarelse4

Søknad om bytte av valgfag

2016 MEDIEPLAN

Valgfag ved Varden ungdomsskole 2015-16

Fagvalg Teknologilinja - Kuben videregående skole

Nytenkende - Sofienberg skole

Presentasjon og bilder

12.06.15 - Universitetet i Tromsø

VEINORMALER