DVVG2015 Gruppebesvarelse5

Transcription

utskrift: 07.09.2015
RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Studentgruppe:
Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet)
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper.
For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av
- Læremål (hva har du lært)
- Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes
- Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader
- Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres
- Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler.
Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave.
For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen
innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent.
Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele
kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10).
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte
faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består
av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider +
evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan.
2015. Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evaluerings- og studieopplegg
- starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80%
plagiering blir oppgaven ikke godkjent.
Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport.
Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag.
Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.Se også resultat fra
egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 1 av 36
INNHOLD
Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni d.å.
1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015)
Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B - C
Start temja: 19. og 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2015
2 a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015)
Lærebok: kap 3, 4 og 5
Start tema: 2. og 9.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2015
3 a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015)
Lærebok: kap 11 og 12
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - B
Start tema: 15. og 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2015
4 a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015)
Lærebok: kap 10, 8 og 9
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - C
Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2015
5 a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015)
Start tema: 14. og 21.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2015
6 a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015)
Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18
Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2015
7 a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C - B
Start tema: 11. og 18.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2015
8 a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015)
Lærebok: kap 22, og 6
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
Evaluerings- og studieopplegg
Side 2 av 36
1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015)
Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 19.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2015
Innledning: Drift og vedlikehold av veger er et særdeles stort og bredt fagområdet, med et mangfold av
arbeidsoppgaver. Det omfatter alt fra store reparasjonsarbeider på bruer til dagligdags brøyting og strøing. Vi skal
se på sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veger, samt forvaltning av vegkapital. Standard for
drift og vedlikehold - HB R610 (inneholder også en samfunnsøkonomisk optimal tilstand), blir også beskrevet.
Drift og Vedlikehold
Drift og vedlikehold er alt arbeid som gjøres på og langs vegen for å få trafikken frem på en trygg og effektiv måte helt fra
vegen er åpnet til den blir lagt ned.
Drift er arbeid som gjøres henholdsvis for trafikantene, på en daglig basis, om det trengs. Arbeidet går ut på at vegnettet
skal være mest mulig egnet for trafikantene og samfunnets behov, men gjøres på en skånsom måte for vegkonstruksjonen.
Eksempler på driftsoppgaver er vinterdrift med brøyting og strøing, vedlikehold av grøntanlegg, og rengjøring med vasking
av skilt og kosting etc.
Vedlikehold er arbeidet som har størst fokus på selve vegen, og arbeidet har mindre intensitet enn driftsarbeidet. Arbeidet
skal ta vare på vegkonstruksjonen for å sikre tiltenkt funksjon og kapasitet gjennom hele vegens levetid. Ofte blir eldre
vegelementer vedlikeholdt langt over tiltenkt levetid, med store økonomiske konsekvenser.
Eksempel på vedlikeholdsoppgaver er å ta vare på murer, bruer, vegkonstruksjonen ved asfaltering og drenering av vann.
Sammenheng mellom planlegging, bygging og drift av veger.
En vegs liv består av tre faser, dette er planlegging, bygging og drift. Drift er den fasen som varer lengst og det er i denne
fasen samfunnet drar nytte av vegen (ofte 30-40år). I planlegging- og byggefasen må man planlegge (sammen med erfarne
personell fra driftsfasen) slik at vegen trenger minst mulig vedlikehold og at driften kan gjennomføres effektivt gjennom hele
vegens levetid.
Forvaltning av vegkapital
Kombinasjonen ingeniørfag og sunne økonomiske vurderinger som skaper en systematisk framgangsmåte for
videreutvikling, samt drift og vedlikehold av vegnettet er definisjonen på forvaltning av vegkapital. Fremgangsmåten skal gi
et grunnlag for å ta de beste beslutninger med tanke på nytte og kostnader.
Prisen å bygge alle Norges veger i dag, statlige, fylkesveg og kommunale veger ville vært på mellom 700 og 1000mrd
kroner. Om utviklingen skulle fortsette som de siste femti år, er investeringsbehovet på mellom 15-20mrd kroner årlig for å
sikre ett minimum av utskiftning. Historisk og per i dag har investeringene i veg på langt nært vært store nok og har medført
ett stort etterslep på vedlikehold og investeringssiden. Dette har konsekvenser for vegnettets evne til å kunne avvikle
trafikken på en trygg og effektiv måte.
Generelt om arbeid på veg, sikkerhet og miljø
Når det skal gjøres arbeid langs vegen, må det
planlegges nøye for å tilrettelegge for sikkerheten og
for å sikre at arbeidet ikke påvirker evnen til å avvikle
trafikken i stor grad. Hvordan og når skal det jobbes,
er sentrale ting som må planlegges. En sikker
jobbanalyse bør gjennomføres. Resultatet skal være
slik at trafikksikkerheten opprettholdes for brukerne
av vegen, det ytre miljøet berøres minst mulig og
HMS til arbeiderne langs vegen er tilfredsstillende og
riktig ivaretatt.
Bilde: God bruk av skilt og verneutstyr ved oppmaling av gangfelt
Side 3 av 36
Standard for drift og vedlikehold
Mål og hensikt
Statens Vegvesens Hb R610 er en
retningslinje på hvordan riksvegnettet i Norge
skal driftes og vedlikeholdes, samt krav til
funksjoner og tilstander for forskjellige
objekter. Retningslinjene er ment å oppnå en
mest mulig homogen standard langs
vegstrekker av samme viktighetsgrad,
uavhengig av kommune- og fylkesgrenser.
Videre fokuserer standarden på å sikre best
mulig samfunnsøkonomisk utnyttelse ved å
benytte seg av den optimale
nytte/kostnadssituasjonen. Den optimale
nytte/kostnadsbrøk ligger i området hvor de
totale kostnader er lavest.
Gyldighet og kapittelinndeling
Standardkravene er bygget opp av ti kapitler og med en veldig oversiktlig struktur kan den også brukes av fylker og
kommuner. Standardkravene er ikke juridisk bindende for vegholder, men om budsjettet tillater det skal standarden oppnås.
Kravene er juridisk bindende når disse er beskrevet i driftskontrakt mellom entreprenør og tiltakshaver (stat, fylke eller
kommune
Beskrivelse av standardkrav
Standardkravene beskrives på forskjellige måter ut fra formål og aktivitet. Disse kan eksempelvis være
Kravtype
Fysiske krav
Formål og funksjon
Tiltakstid
Hyppighet og Frister
Innhold
Målbare tilstandskrav som skal tilfredsstilles
Samfunnets, brukers eller omgivelsenes behov
Makstid for å utføre tiltak når behov oppstår
Hvor ofte/når tiltak skal utføres
Litteratur:
VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.12-23
Powerpoint med lyd: Drift og vedlikehold. http://goo.gl/ihOmPQ
Powerpoint med lyd: Presentasjon Hb-R610. http://goo.gl/1oEiWq
Stordnytt - http://www.stordnytt.no/2013/08/blir-godt-synlege/ - Bilde
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
Hva menes med vedlikehold av veg?
Svar 1
Arbeid med selve vegnettet, faste oppgaver som er planlagt for at vegen skal holde ut perioden den er
dimensjonert for.
Spørsmål 2
Hva menes med drift av veg?
Svar 2
Arbeid for at vegnettet skal være mest mulig egnet for trafikantene og samfunnets behov. Hyppig intensitet
og ta fatt i problemstillinger når de oppstår.
Spørsmål 3
Hva går den optimale samfunnsøkonomiske standarden, som blir beskrevet i Hb. R610, ut på?
Svar 3
Den går ut på at vegbruker og vegholders kostnader vurderes likt, men gir et bildet av en optimal standard
hvor samfunnets totale kostnad er lavest.
Spørsmål 4
Når ble de nye kravene i HB. R610 gjort gjeldende?
Svar 4
Ved overgangen til ny NTP-periode (Nasjonal Transportplan) i 2014 og for driftskontrakter 1.
september 2013.
Spørsmål 5
Gi fire eksempler på kapittelinndeling i HB. R610
Svar 5
Gyldige svar vil være: «Felleskrav», «Vegbane og sideområde», «Bruer, ferjekaier og bærende
konstruksjoner», «Tunnel og tunnelutstyr», «Vegutstyr», «Sideanlegg», «Vegetasjonsskjøtsel»,
«Renhold av vegområde» og «Vinterdrift».
Side 4 av 36
1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015)
Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C
Start tema: 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2015
Innledning: Det er stor forskjell på drift og vedlikehold av veger og gater, i tettbygde strøk og byer, enn i
landdistriktet. Hovedforskjellene går på at det er mange flere trafikanter, samt faktorer utenfor selve kjørebanen
som må ivaretas. Om ikke alt er på stell, går det ut over mange flere i byene. Vinterdrift er også mye mer krevende.
Generelt om utforminger i byer og tettsteder
Faktorer som utgjør forskjell på drift og vedlikehold av vegnettet i byer til distriktet er:
Store mengder blandet trafikk (kjøretøy/personer)
Miljøfaktorer (bysamfunnet)
-
Utfordringer knyttet til drift og vedlikehold i tettbygde strøk kan være:
Parkering langs vegkanten
Lite plass til store maskiner (krappe svinger, mye vegutstyr)
Nattarbeid (fordyrer arbeidet/støy)
Samordning og planlegging med annen infrastruktur langs vegnettet.
Drenering og håndtering av overvann
Det finnes ikke nærliggende terreng vann kan ledes bort til, derfor er det nødvendig med ett fungerende, lukket
overvannsnett. Dette er mer kostbart å drifte og vedlikeholde enn grøfter og stikkrenner som fungerer utenfor byene.
Overvannsnettet har en viktig rolle, for konsekvensene av en oversvømmelse er ofte stor. Drift- og Vedlikeholdsoppgaver
knyttet til drenering er:
Inspeksjon og rengjøring av vannledninger
Utskifting av vannledninger
Inspeksjon og tømming av sluker/sandfang/kummer (særlig rister i innløp er viktig å holde åpne)
Avising av frosne stikkrenner om vinteren.
En løsning som er mer og mer brukt for håndtering av overvannet er grøntanlegg ved vegbanen, dette brukes som lokalt
fordrøyningsanlegg.
Asfaltdekker, brostein og heller
Mange gater og veger i tettbygde strøk har stor trafikk og dette medfører stor slitasje på dekket. På grunn av eksisterende
kummer, kantstein og sluker vil det ofte være nødvendig å frese før legging av nytt dekke for å sikre at det ikke blir
høydeforskjeller samt sikre tilstrekkelig fall. Da fresing og legging av nytt dekke er ett omfattende arbeid vil det være
nødvendig å stenge gaten under arbeidet. Dette fører til at trafikken må omdirigeres til omkringliggende gater og veger.
Dette arbeidet medfører mye støy og ulempe for de som bor nært arbeidsområdet eller i de gater trafikken omdirigeres til.
Videre vil stengning av gater og omdirigering være vanskelig på dagtid da det sammenfaller med rushtidene, og arbeidet
gjennomføres derfor ofte på kveld/nattestid hvor støyproblematikken er stor. Kveld/nattarbeidet medfører også store
kostnadsøkninger. Videre skaper slikt arbeid utfordringer for funksjonshemmede, syklister og gående i form av snublefare,
komfort og sikkerhet. Heller og brostein er hyppig brukt. For at kvaliteten på dette dekket skal opprettholdes må de ødelagte
heller/steiner byttes ut. For at dette ikke skal utgjøre et estetisk problem, anbefales det å bestille 1-10% ekstra heller/steiner
når dekket etableres, for å unngå fargeforskjeller ved utskiftning.
Renhold av veg og vegområde
Kostnadene til drift av renhold i byer er ofte stor. Arbeidsoppgavene går for det meste ut på tømming av søppelbøtter langs
vegen, kosting/feiing og spyling av vegbanen. Den største jobben med renhold skjer etter at snøen har smeltet, og gjennom
sommerhalvåret. For å sikre effektiv arbeid og god trafikkavvikling gjennomføres mesteparten av dette arbeidet på kvelden
eller natten. De viktigste/mest sentrale gatene må rengjøres flere ganger i uka og søppelbøtter må tømmes hver dag. Når
høsten kommer blir det sentralt å fjerne løv fra vegbanen og passe på at ikke kummer og sandfang blir tettet. Det er krav til
luftkvalitet som skal tilfredsstilles, dermed må det også feies/spyler i vinterhalvåret i de største byene for å hindre svevestøv.
Graving i vegbanen
På grunn av tett bebyggelse og andre installasjoner vil det være nødvendig å legge ledninger og rørinstallasjoner i vegen.
Det er derfor svært aktuelt med graving i vegnettet og eventuell gangfelt. For å sikre effektiv avvikling av trafikken samt
hindre ulempe for beboere og næringsdrivende langs vegene er det derfor nødvendig med nøye administrasjon av
gravemeldinger og samkjøring av arbeid i vegen. Graving i vegen medfører en svekkelse av vegens styrke og er en av de
største årsakene til nedbrytningen av vegnettet i tettbygde strøk, og det må derfor være klare regler for prosessen, både før
og etter graving. Det er også lat til grunn en standard erstatning til vegholder for de skader slik graving medfører.
Drift av anlegg for gående og syklende
Det er ønskelig å få ned antallet bilister i byene, og få folk til å bruke sykkel og kollektiv/gå. For å nå dette målet må anlegget
for syklende være fristende, sommer som vinter. Syklister er mer sårbare for snø, is, grus og andre hindringer i vegbanen
enn bilisten og det trengs derfor mer nøye vedlikehold av sykkelveger.
Side 5 av 36
Vegetasjon og grøntområder
I tettbygde strøk er det ofte plantet trær og hekker langs
vegbanen. Dette kan føre fører til at greiner henger ut i
vegen og hindrer sikt. Om sikten blir så dårlig at det fører til
trafikkfare, og siktkravene ikke opprettholdes, må man
gjøre tiltak med det samme. Tiltak går på klipping av
greiner og trimming av hekker. Også klipping av gress vil
kunne skape utfordringer da området som skal klippes ofte
ligger nært eller midt i vegbanen. Gjenstander kan bli kastet
inn i vegbanen under arbeidet. Dette kan medføre
materielle samt personelle skader. Arbeidet bør derfor
gjøres på kveld/nattestid eller med sikringstiltak.
Skilting og oppmerking
Tettheten av skilt og vegmerking i byer er stor.
Sykkelvegnettet skal også skiltes og merkes. Plassering av
Bilde: Trær blokkerer sikt til skilt
skilt er ofte veldig nær kjørebanen, som fører til hyppig
påkjørsel og ødeleggelse. Vegmerking slites fort, og er
viktig for å ha en trygg trafikk der det er mange trafikanter. Arbeidet med ettersyn og fiksing av skilt og oppmerking/igjenmerking er derfor kontinuerlig.
Vinterdrift
I byer er det ikke bare å få fram trafikken som må ivaretas når vinteren kommer, men det er også mange andre funksjoner i
bybildet som skal ivaretas. De største utfordringene går på fjerning av snø. Plassering av snøen, samt å få til en effektiv
snørydding i et hav av elementer, som trær, skilt, parkerte biler, trafikklys og mange mennesker. Løsningen er ofte at
arbeidet utføres på nettene og at man deponerer snø på midlertidige plasser. Ansvaret for fortauene pålegges ofte private
grunneiere.
Universell utforming
For å ivareta de installasjoner som er gjort for å sikre universell utforming kreves det alternative løsninger og nøye drift,
spesielt i vinterhalvåret da snø og is dekker ledelinjer, gangfelt, varselsindikatorer og andre installasjoner som skal ivareta
enkel tilgang for enhver. Det må sikres god og tilstrekkelig snørydding og salting/strøing av is. Det kan oppstå utfordringer
med eksisterende maskinpark da standard snøryddingsutstyr vil kunne påføre skader på eksempelvis ledelinjer. Det må
også sikres tilstrekkelig vedlikehold av overnevnte installasjoner for å opprettholde standarden. Arbeid på ett område og
avvik fra standard utforming må merkes og varsles godt for å sikre at de med forskjellige handicap kommer seg enkelt frem
uten større ulempe.
Litteratur:
VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 s.361 - 372
Skjermdump fra googlemaps ved innkjøring til Fauske - https://goo.gl/OrCBD8
Nevn noen hovedforskjeller mellom drift og vedlikehold i byer/tettbygde strøk og landeveg
Spørsmål 1
Svar 1
Forskjeller: plass, mengde trafikanter, flere vegelemeter. Se første avsnitt s.362 Lærebok 365
Spørsmål 2
Hva er den største utfordringen med sommerdriften i byer/tettbygde strøk?
Svar 2
Rengjøring
Spørsmål 3
Hva er den største utfordringen med vinterdrift i byer/tettbygde strøk?
Svar 3
Fjerning og deponering av snø
Spørsmål 4
Hva er den mest brukte håndteringen av overvannet i byer?
Svar 4
Godt utbygde, lukkede overvannsnett
Spørsmål 5
Nevn to viktige drift- og vedlikeholdsoppgaver for å ivareta universell utforming
Svar 5
Etterfuge, plassere brøytekant som ledelinje, unngå nivåsprang. Se s.370 Lærebok 365
Side 6 av 36
2a. Kontrakter (uke 36/2015)
Start tema: 2.sept. kl1300-1445
Innledning: Ved drift og vedlikehold av veger og gater inngås det kontrakter mellom vegholder og de som skal
utføre arbeidet. For å sikre konkurranse og gjennomførelse etter kontrakt er det gjort utstrakt bruk av
standardiserte kontrakter.
Byggherrefunksjonen
Byggherren er den part som skal ha ett arbeid utført. For å sikre at arbeidet blir gjennomført slik som tiltenkt må byggherre
være klar på hva arbeidet innebærer. Dette gjøres ved nøye utforming av konkurransegrunnlaget og valg av entrepriseform.
Som byggherre og dermed arbeidsgiver står byggherre ansvarlig for å sikre godt arbeidsmiljø i henhold til FOR-2009-08-03
nr. 1028 om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge- eller anleggsplasser (byggherreforskriften). Etter forskriften plikter
byggherre å følge opp krav til HMS i planlegging- og utførelsesfasen.
For å sikre HMS er det viktig at byggherre gjennomfører en god risikovurdering i planleggingsfasen og videreformidler dette
til tilbyder i konkurransegrunnlaget.
For entreprenøren er ett godt utformet konkurransegrunnlag nødvendig for å kunne prise tjenestene riktig.
Entrepriseformer og kontraktstyper
Det er hovedsakelig to entrepriseformer som anvendes til drift og vedlikehold, totalentreprise og utførelsesentreprise.
Totalentreprise er hvor byggherre spesifiserer krav til sluttprodukt og entreprenøren står ansvarlig for detaljplanleggingen
samt valg av løsninger. Ved utførelsesentreprise beskriver byggherre utførelsen i detalj og entreprenør kun står for
utførelsen. Totalentreprise legger større risiko på entreprenøren og utførelsesentreprise medfører størst risiko for byggherre.
Det er en mengde kontraktstyper å velge mellom (bl. A fikssumkontrakter), men for bygging og vedlikehold anvender statens
vegvesen i hovedsak enhetspriskontrakt og for drift anvendes ofte funksjonskontrakter.
Prosjektdokumenter for drift og vedlikeholdskontrakter
Dokumentene som brukes for en drift og vedlikeholdskontrakt er utformet etter NS 3450:2006. Oppbyggingen av
dokumentene finnes i standardens kapittel 4. Oppbyggingen er som følger:
A
B
C
D
E
-Prosjektinformasjon (Dokumentliste, kunngjøring og orientering)
-Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav (Konkurranseregler, krav til tilbyder og krav til tilbud)
-Kontraktsbestemmelser (Alminnelige kontraktsbestemmelser, spesielle kontraktsbestemmelser og
avtaledokument)
-Beskrivende del (Beskrivelse samt tegninger og supplerende dokumenter)
-Svardokumenter (Dokumentasjon fra tilbyder, utfylt beskrivelse, tilbudsskjema)
Når konkurransegrunnlaget skal utformes, må man ta
hensyn til strukturen som er angitt i Håndbok R763. Det er
tre nivåer av dokumenter ut ifra tabellen under:
For forskjellige prosjekttyper i SVV fordeles dokumenter
på nivåer vist i tabellen til høyre:
Side 7 av 36
Krav til tilbyders kvalifikasjoner
Krav til tilbyder (her entreprenør) beskrives i dokument B2 og hjemles i FOR-2006-04-07 nr. 402 om offentlige anskaffelser
§§ 8-4 og 17-4. Veiledning til hvordan disse kravene skal anvendes er gitt i «veileder i vurdering av tilbyders kvalifikasjoner»
[NA-rundskriv 2010/08].
Bakgrunnen for kravene er å sikre at tilbudsgiver er i stand til å gjennomføre arbeidet i henhold til kontrakt og for sikre
byggherre mot den risiko som påløper i forhold til fremdrift og økonomiske konsekvenser ved mangelfull gjennomføring av
kontrakter.
Å sikre at tilbyder innehar tilstrekkelige kvalifikasjoner er første steg i å velge tilbyder i konkurransesituasjonen, før vurdering
av de krav satt i konkurransegrunnlaget blir vurdert.
Spesielle utforminger knyttet til driftskontraktene
I 2003 begynte statens vegvesen med utstrakt konkurranseutsetting av oppgaver som tidligere ble gjennomført av
vegvesenets egenproduksjonsavdeling (nå Mesta AS). Formålet med konkurranseutsettingen var å benytte seg av
ressursene og kompetansen det private innehar, samt å redusere risiko for vegvesenet selv. I denne forbindelse ble mange
av oppgavene beskrevet i form av funksjonskrav i kontraktene, hvor entreprenøren fikk stort ansvar for kontroll og
iverksettelse av nødvendige tiltak. Byggherre skulle her kun fungere som kontrollinstans og gjennomføre stikkprøver.
I etterkant av dette oppsto det konflikter mellom byggherre og utførende entreprenør om hvorvidt funksjonskravene var
oppfylte. Det ble også påvist manglende rutiner og kvalitetssikring hos entreprenørene. Dette medførte at det etter hvert har
blitt mer omfattende instrukser om gjennomføring av arbeidet samt en overgang til enhetspriser som vederlag.
I vinterdriften har det også blitt endringer i vederlagsmodellen, hvor risikoen for såkalte «ekstraordinære værforhold» er
flyttet over til byggherre ved at det er gitt en variabel tilleggsgodtgjørelse når slike forhold inntreffer. Dette ble en naturlig
løsning på disse utfordringene da byggherre bør stå for risikoen for slike værforhold.
Overgangen til enhetspris har også medført at det kreves større dokumentering av utført arbeid. Dette krever mer
omfattende rutiner og kostnader hos entreprenøren og som følger av dette merkostnad for byggherre.
Litteratur:
http://www.vegvesen.no/_attachment/198631/binary/386545?fast_title=NArundskriv+2010%2F8+Veiledning+i+vurdering+av+tilbyders+kvalifikasjoner.pdf
Spørsmål 1
Hvilke to entrepriseformer brukes? Hva er hovedforskjellen på dem?
Svar 1
Totalentreprise og utførelsesentreprise. Total – krav til resultatet, ikke så mye detaljerte planer
fra byggherren. Utførelses – planlagt utførelse på detaljnivå av byggherre
Spørsmål 2
Hva er byggherrens to hovedplikter med tanke på kontrakter?
Svar 2
Beskrive arbeidet som skal utføres (utforme konkurransegrunnlag slik at entreprenøren kan gi
tilbud) og yte vederlag.
Spørsmål 3
Hva er entreprenørens ansvar når det kommer til kontrakter?
Svar 3
Utførelse av arbeid, inkludert kvalitet og rettigheter beskrevet i konkurransegrunnlaget.
Spørsmål 4
Nevn de fem delene av et prosjektdokument, beskrevet i NS 3450:2006, kapittel 4.
Svar 4
Prosjektinformasjon, konkurranseregler og kvalifikasjonskrav, kontraktsbestemmelser,
beskrivende del og svardokumenter
Spørsmål 5
Hva beskriver dokument B1, C1 og C2 i SVV’s tabell for prosjekttyper? Hva er spesielt med
disse?
B1 – Konkurranseregler, C1 – Alminnelig kontraktsbestemmelser og C2 – Spesielle
kontraktsbestemmelser for SVV. Alle disse dokumentene har bestemmelser som skal gjelde for
alle prosjekttyper og entreprisekontrakter.
Svar 5
Side 8 av 36
2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015)
Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Innledning: Byggherrer og det offentlige har et stort ansvar når det kommer til HMS-arbeid. Ansvaret omfatter at
krav til rutiner og prosedyrer for å ivareta miljøet, helsen til arbeidsfolk og til tredjepersoner, følges. Om det oppstår
uhell/uønskede hendelser, skal det dokumenteres godt, slik at det ikke gjentar seg.
Sentrale lover og forskrifter
Når det skal utføres drift- og vedlikeholdsarbeid gjelder en rekke lover og forskrifter. Disse gjelder for både byggherre og
entreprenør. De mest sentrale lovene er: Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy, Arbeidsmiljølovgivning, Forskrift om
offentlig anskaffelse, NS 3430, Forurensingsloven, Brann- og eksplosjonsloven, Forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig
stoff og Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg.
HMS-begrepet
Arbeidstilsynet stiller krav til Statens Vegvesen, som byggherre, om et godt internkontrollsystem for å sikre at HMS-kravene
oppfylles for byggeaktiviteter som entreprenør gjennomfører. Også FOR-2009-08-03 nr. 1028 byggherreforskriften stiller
krav til at det er utarbeidet en skriftlig HMS-plan før arbeidets oppstart.
Målsetting
Statens vegvesen har i erklæring for sitt HMS-arbeid uttrykt følgende: «Statens vegvesen har som arbeidsgiver og
byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade».
Entreprenørens og Statens vegvesens oppgaver og plikter
Ifølge Internkontrollforskriften har entreprenøren plikt å påse at overordnede lover og forskrifter følges, samt at riktig verneog sikkerhetsregler for det gitte arbeidet følges. I følge Byggherreforskriften har Statens vegvesen plikt å påse at forskriftene
følges og som ledd i dette skal det utpekes en HMS-koordinator. For både entreprenør og byggherre er det viktig at hver
enkelt som skal utføre arbeid har god nok kunnskap om regelverk, rutine og sitt egent arbeid.
Eksempler på noen bestemmelser som er universell for arbeidstakere i bygge- og anleggsbransjen:
-Det skal utstedes identitetskort til enhver som skal oppholde seg på arbeidsplassen og gjøre arbeid.
-Alt utstyr skal være CE-merket og tilfredsstille visse verneog synlighetskrav. Utstyret skal være av ny standard, slik at CEmerket utstyr av gammel standard ikke anvendes.
HMS-erklæring
Etter FOR-2006-04-07 nr. 402 om offentlige anskaffelser §§ 5-16 og 12-10 skal alle leverandører fremlegge HMS-erklæring.
Hovedentreprenør må innhente erklæring fra underentreprenører som bekrefter at det foreligger internkontroll hos
underentreprenørene som tilfredsstiller kravene i FOR-1996-12-06 nr. 1127 internkontrollforskriften.
Krav til opplæring og kompetanse
Ved arbeid som kan medføre fare for liv og helse krever LOV-2005-06-17 nr. 62 om arbeidsmiljø (heretter aml.) § 3-2 (1) at
arbeidsgiver gjør arbeidstaker kjent med faremomenter samt gir tilstrekkelig opplæring som er nødvendig for å unngå skade.
Statens vegvesen har i Hb. R763 oppstilt minstekrav til dokumentert opplæring, disse er som følger:
- Sikkerhetskurs tilpasset kontrakten
- Kurs i arbeidsvarsling (de som utfører arbeid på veg, ansvarshavende, trafikkdirigering)
- Førstehjelpskurs
Kartlegging av farer – Risikovurdering
Statens vegvesen gjennomfører en risikovurdering og denne
skal inngå i konkurransegrunnlaget som en SHA-plan.
En risikovurdering kartlegger farene (fra tidligere erfaring og
tilgjengelig informasjon) ved ulike aktiviteter ved å se på
konsekvensen om noe skulle gå galt, og sannsynligheten for
dette. Vist i skjema til høyre.
Det påligger også entreprenøren å gjennomføre en
risikovurdering på det aktuelle kontraktsområdet. Etter kravet i
byggherreforskriften må byggherre og entreprenørs
risikovurderinger samkjøres. Dette kan blant annet innebære å
gjennomføre SJA på det aktuelle kontraktsområdet (Sikkerjobb-analyse) samt å lage detaljerte prosedyrer for
gjennomføringen av arbeidet. Det kan nevnes at krav til
sikkerhetsprosedyrer fra statens vegvesen er preseptoriske og
entreprenør har derfor ikke mulighet å fravike disse såfremt
entreprenørens sikkerhetsprosedyrer ikke er strengere.
Side 9 av 36
Øvrige HMS-tiltak
Hensyn til omgivelsene (berørte skal slippe støv, støy o.l.)
Kjemikalier og avfall må behandles på riktig måte
Sikring av arbeidsplassen (Merking, spesielle hensyn)
Avviksbehandling, dokumentasjon, rapportering av uønskede hendelser og føring av oversiktslister
Ytre miljø
Man ønsker å skille mellom ytre miljø, det som påvirker omgivelsene, og internt miljø, som er rettet mot sikkerhet og
arbeidernes helse. Noen miljøforhold som må tas hensyn til når man driver med vegdrift er eksempelvis:
Naturmiljø, dyreliv og vegetasjon
Forurensning av jord, vann og luft
Støy
Landskap og arkitektur
Nærmiljø
Kulturmiljø
Samfunnets forventninger til ytre miljø
Kravene samfunnet stiller til miljøvennlig drift av vegnettet har blitt betydelig skjerpet de siste tiårene som følger av økt
miljøbevissthet. Lovgiver og regjering har gitt strengere lover og forskrifter angående miljøhensyn og jo større vegnettet blir,
jo mer detaljert blir også kravene som stilles. Tredjeparter slik som interesseorganisasjoner har også fått mer innflytelse.
Systematisk miljøarbeid
For å tilfredsstille samfunnets krav må man jobbe systematisk med miljøarbeidet. Statens vegvesen har i Hb. R760 samt
R610 gitt føringer om hvordan det ytre miljø skal opprettholdes langs vegene. De overordnede krav lyder som følger:
1. Sikre at lover og forskrifter overholdes
2. Sikre at andre forventninger til miljøstandarden oppfylles
3. Bruker ressursene mest mulig effektivt
Videre, for å innfri disse kravene, er det laget miljøstyringssystemer som går ut på disse aktivitetene:
1. Beskrive hva du skal gjøre (målene, miljøkravene eller tiltak som er nødvendige)
2. Utfør det du har beskrevet
3. Bevis at du har gjort det
4. Lær av dine feil, og forbedre arbeidet til neste gang.
Den mest sentrale problemstillingen i dag er hvordan en skal hindre vann- og jordforurensning. Grunnen til dette er utstrakt
bruk av salt på vegene i vinterdriften og tidligere bruk av kjemikalier for bekjempelse av uønskede arter ol. langs vegen.
Litteratur:
Nevn tre av de mest sentrale lovene og/eller forskriftene når det kommer til HMS.
Spørsmål 1
Svar 1
3 av disse vil gi riktig svar: Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy, Arbeidsmiljølovgivning, Forskrift
om offentlig anskaffelse, NS 3430, Forurensingsloven, Brann- og eksplosjonsloven, Forskrift om
håndtering av eksplosjonsfarlig stoff og Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg.
Spørsmål 2
Hva må en entreprenøren levere til byggherren før et potensielt farlig arbeid skal utføres?
Svar 2
Sikker Jobb Analyse
Spørsmål 3
Hva er CE-merking?
Svar 3
CE-merking er en deklarasjon på at utstyret oppfyller de krav (EU-direktiv) som forelå når produktet ble
produsert.
Spørsmål 4
Hva fokuserer en risikovurdering på?
Svar 4
Risikovurderinger fokuserer på sannsynligheten for at noe går galt og konsekvens hvis det går galt.
Spørsmål 5
Nevn ett av minstekravene som stilles i Hb. R763 når det kommer til dokumentert sikkerhetsopplæring.
Svar 5
Tre korrekte svar: 1. Sikkerhetsopplæring tilpasset kontrakten. 2. Kurs i arbeidsvarsling. 3.
Førstehjelpskurs.
Side 10 av 36
3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015)
Start tema: 16.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept .2015
Innledning: Når en skal vedlikeholde og rehabilitere vegstrekninger må man vite hvilke tiltak som er riktig å velge.
For å finne ut dette må tilstanden og forholdene ved vegen registreres. Dette gjøres ved datainnsamling og
presentasjon av innhentet informasjon, samt analyse av dette. Vi skal her ta for oss en rekke metoder som brukes
for tilstandsregistrering.
Skadekatalog for bitumiøse vegdekker
Håndbok V261 Skadekatalogen er en systematisk oppstilling av de fleste vanlige skader som oppstår på vegene og fungerer
som veileder til Hb. R200. Første del av håndboken tar for seg grunnleggende skaderegistrering samt årsakene til skadene
med eventuelle utbedringstiltak. Andre del er en oppstilling av skadetyper, beskrivelse av skaden, grenseverdier for
alvorlighetsgrad, utbredelse samt skadeårsaker.
Systemer for tilstandsregistrering
For å ha et stabilt og godt vegnett må man kontinuerlig overvåke tilstanden. Det finnes mange forskjellige metoder, og man
velger den eller de metodene som gir de resultatene man er ute etter. Her en liste over de metoder som gjennomgås:
-
Spor-, jevnhets og tverrfallsmålinger
Vegbilder
Visuelle kartlegginger
Bæreevnemålinger
Georadar
Oppgraving og materialanalyser
Friksjonsmåling
Spor-, jevnhets og tverrfallsmålinger
Denne typen målinger utføres mer elle mindre hvert år langs fylkes- og riksvegene. Målingen utføres ved at en bil kjører på
vegen med en roterende laserskanner og registrerer følgende:
-
Tverrprofil (spordybde(mm), tverrfall (%), vegmerkingslinjer og enkelte skader)
Lengdeprofil (jevnhet(IRI))
Teksturen (ruhet)
Informasjonen lagres i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) og kan inspiseres derfra. Dataene fra denne type måling gir
informasjon om vegbanen, for eksempel, oppmerking, krakelering, separasjon og blødninger i vegoverflaten. Dataene kan i
noen tilfeller også brukes som grunnlag for oppgjør med asfaltentreprenører.
Vegbilder
Samtidig som man utfører registrering av spor og jevnhet, tas det også
bilder av vegen i 20m bolker. Bildene presenteres i dataprogrammet
ViaPhoto, som lar brukeren navigere («kjøre») frem og tilbake på
vegstrekka. Bildene kan brukes til blant annet opptelling og oppmåling av
elementer langs og på vegen. Bildene er også nyttig for å få et visuelt
overblikk over tilstanden til vegen, uten å dra ut på inspeksjon. Bildene
kan også være viktig i å oppfatte dreneringsproblemer.
Visuelle kartlegginger – manuelle
Visuell kartlegging er en sentral metode når det kommer til
tilstandsregistrering. For å velge riktig tiltak til utbedring vil en slik
kartlegging kunne hjelpe svært mye, særlig når den gjennomføres over
lengre tidsperioder (år).
En visuell kartlegging vil kunne variere ut fra den subjektive oppfatningen
til gjennomfører den. Det er derfor viktig, for å sikre mest mulig objektiv
vurdering, at den som gjennomfører kartleggingen anvender Hb. V261.
Videre vil dette sikre en konsekvent angivelse av vegens tilstand.
Bæreevnemålinger
Bæreevnemålingen gjennomføres ved hjelp av ett fallodd og en mengde
Bildet: Krakelering med høy alvorlighetsgrad
geofoner. Når loddet slippes ned på dekket registreres kraften som
overføres samt nedbøyingen i fastsatte avstander fra massesentrum til
loddet. En slik måling vil kunne gi indikasjoner på svakheter, hvor de eventuelt ligger og hvor utbedring av vegdekket trengs.
Dette gjøres ved beregninger på bakgrunn av deformasjonene som er observert.
Videre kan resultatene brukes til å angi en dimensjonerende bæreevne på en vegstrekke.
Side 11 av 36
Georadar
Georadar bruker elektromagnetiske bølger til å skanne og kartlegge lagdelingen i vegkonstruksjonen. Radaren er ofte koblet
på en bil, som gir et kontinuerlig bilde av vegstrekken.
I kombinasjon med oppgraving gir målingene et detaljert bildet av grunnforholdene. Målingene forteller også hva som
befinner seg i grunnen, alt fra rør og kabler til vanninnhold, teledybde og variasjon i materialtyper. Men den kan ikke alene gi
en detaljert beskrivelse av materialegenskapene, som materialsammensetning eller kornfordeling.
Oppgraving og materialanalyser
Ved planer om utbedring av vegstrekker er det nødvendig å kjenne til materialegenskapene i undergrunnen. Om disse er
ukjent må man gjøre oppgravinger og analyser av grunnen for å identifisere materialtyper og lagtykkelser.
Det må i hvert tilfelle vurderes hvilken analysemetode som skal anvendes. Alle forskjellige metoder er oppført i følgende
Håndbøker: R210, R211 og V220.
Friksjonsmåling av vegdekker
Friksjonsnivået er en vesentlig faktor når det kommer til trafikksikkerheten. Særlig i vinterhalvåret er det viktig å utføre
målinger av friksjonen på vegen. Dette for å avdekke spesielt utsatte områder, samt om kravene i kontrakter er oppfylt. Om
sommeren utføres målinger når det er mistanke om glatt vegbane, ved spesielle omstendigheter, som ulykker, og
stikkprøver. Konsekvensene av for dårlig friksjon er at det blir for glatt til å ha kontroll over kjøretøyet.
Målingene gjøres ved at ROAR (road analyser and recorder) analyserer dekket kontinuerlig og gir oss en friksjonskoeffisient.
Dataene overføres til en database (Rosita), som bearbeider resultatene. Deretter overføres dataene til NVDB.
Tilstandsutviklingsmodeller
Tilstandsutviklingsmodeller er modeller som
prøver å forutsi tilstanden til vegen fram i tid.
Modellene anvender en rekke faktorer hvor IRI er
den viktigste. Det er to hovedgrupper av modeller
som anvendes, de empiriske og de mekanistiskempiriske. Forskjellen mellom disse er
hovedsakelig at de mekanistiske er teoretisk
basert med innslag av erfaring og de empiriske er
basert på erfaring.
Modellene anvendes til en rekke ting, bl.a. å sikre
kostnadseffektiv vedlikehold og optimal
dimensjonering av veg.
Litteratur:
Presentasjon - http://ansatte.hin.no/ere/dvvg2008/DVVG2008/tilstandsreg/player.html
Hva brukes bildene i ViaPhoto hovedsakelig til?
Spørsmål 1
Svar 1
Bildene kan brukes til blant annet opptelling og oppmåling av elementer langs og på vegen. Bildene er
også nyttig for å få et visuelt overblikk over tilstanden til vegen, uten å dra ut på inspeksjon.
Spørsmål 2
Hvilke av SVVs håndbøker er aktuell ved forskjellige materialegenskapanalyser?
Svar 2
Håndbok: R210, R211 og V220
Spørsmål 3
Hva er IRI mål på? Hva er grenseverdiene for alvorlighetsgrad M på en 100m vegstrekning?
Svar 3
IRI er mål på jevnheten til en nærmere angitt vegstrekning
Grenseverdien er mellom 3 og 6
Spørsmål 4
Hva heter instrumentet som brukes til å gjøre friksjonsmåling av vegdekke og hvor behandles
resultatene?
Instrumentet: ROAR, road analyser and recorder
Databehandlingen: Rosita
Svar 4
Spørsmål 5
Hvordan oppstår i hovedsak tverrgående svinnsprekker?
Svar 5
Sprekkene oppstår ved store temperaturendringer i kuldeperioder eller svinn i sementstabiliserte
bærelag
Side 12 av 36
3b Friksjon (uke 39/2015)
Start tema: 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2015
Innledning: Friksjon er viktig for å kunne ha kontroll over kjøretøyet, både i forhold til styring, bremsing og
akselerasjon. Det er også en klar sammenheng mellom trafikksikkerhet/framkommelighet og føreforholdet. Jo
høyere friksjon, jo mindre ulykker.
Mekanikk
For å opprettholde kontroll over kjøretøyet må man
kunne styre både bevegelsesretningen og
hastighet. For å gjøre dette må man ha kjennskap
til ulike sammenhenger. De mest sentrale
sammenhengen er mellom, kraft, hastighet,
akselerasjon og masse (vekt). Kraften som kreves
for å endre hastigheten til ett objekt (akselerasjon)
styres av Newtons andre lov (F=m*a) og energien
til ett objekt i bevegelse bestemmes av
Ekin=0,5*m*v2.
Dette vil si at kraften som kreves for å endre
hastigheten til ett kjøretøy skalerer linært med
kjøretøyets vekt, men kvadratisk med kjøretøyets hastighet. En dobling av kjøretøyets vekt medfører en dobling av påkrevd
kraft for akselerasjon, mens en dobling av hastigheten medfører fire ganger kraft for samme akselerasjon.
Friksjon – definisjoner
For å kunne styre, akselerere og bremse må de overnevnte kreftene overføres fra kjøretøy til underlag. Friksjon kan generelt
beskrives som motstandskraften mot bevegelse mellom to flater. I vårt tilfelle gjelder dette hjulet og underlaget. Den
maksimale kraften som kan overføres mellom kjøretøyet og underlaget kalles friksjonskraften.
Det er en rekke faktorer som er med å bestemme størrelsen på friksjonskraften. Blant annet dekk, vegdekke og føre, men
den viktigste av dem er normalkraften. Normalkraften virker fra kjøretøyet og vinkelrett på underlaget, og er gitt ved formelen
Fn=m*g. På grunn av dette vil vegens helning samt kjøretøyets vekt ha innvirkning.
Om hjulet begynner å skli på vegbanen under oppbremsing, får vi det som kalles slipp. Mengden slipp måles i meter per
sekund, og med noen videre utregninger kan man beregne slippraten. Denne uttrykkes i prosent, hvor 100% er låst hjul, og
0% er fritt rullende hjul.
Friksjonsmekanismer
Det er tre grunnleggende friksjonsmekanismer;
kontaktflate, deformasjon og adhesjon.
Kontaktflaten til ett dekk vil være bestemt av en rekke
faktorer, deriblant dekkets hardhet og vegens ruhet.
Interaksjonen mellom disse vil bestemme en del av
friksjonen da det alltid vil være deler av kontaktflaten til
hjulet som ikke er i kontakt med underlaget.
Hvordan ett dekk deformeres mot vegbanen er også
sentralt. Når ett dekk deformeres mot bølgeformen til
vegdekket vil det oppstå mekanisk innlåsing, hvor dekket «setter seg fast» i underlaget. Når dekket eventuelt slipper og en
går over til dynamisk friksjon vil det oppstå såkalt relaksering når kontaktflaten deformerer seg etter underlagets varierende
ruhet i sammenheng med dette vil det kunne oppstå løsriving av deler av dekket, som vi oppfatter som dekkslitasje. Dette
skjer når den mekaniske innlåsingen blir stor nok. Dette medfører en ekstra energioverføring og vil bidra til friksjonen.
Adhesjon bidrar til friksjonen ved at det oppstår bindinger mellom vegbane og gummien i dekket på molekylært nivå. Når
dekket ruller over dekket vil bindingene måtte brytes og dette medfører økt friksjon.
Friksjonsreduserende faktorer
Det er en rekke faktorer som kan redusere friksjonen og ofte er disse relatert til objekter som kommer mellom gummien og
vegdekket. Faktorer kan være vann, snø, is, vegstøv og organisk materiale etc.
Vann medfører at adhesjonen samt noe av deformasjonen rundt vegdekkets bølgeform forsvinner, som reduserer
tilgjengelig friksjon. Snø dekker også til vegens bølgeform og erstatter den med sin egen ruhet. Dog er denne ruheten mye
mindre og det er usikkert om tilstrekkelig deformasjon oppstår i dekk til at ruheten har betydning. Mangel på ruhet medfører
også mangel på slitasje. Samtidig vil adhesjonen forsvinne. Samlet sett vil disse faktorer redusere tilgjengelig friksjon. Is vil
på lik linje med snø dekke til vegens bølgeform og forhindre deformasjon, adhesjon og slitasje. Dette medfører at nesten all
tilgjengelig friksjon er borte.
Side 13 av 36
Hastigheten har innvirkning på friksjonen, hvor det er påvist gjennom målinger at økende hastighet har innvirkning på
tilgjengelig friksjon på tørr veg. For snø/isbelagt vegbane viser målingene nesten ingen interaksjon mellom hastighet og
tilgjengelig friksjon. Som nevnt tidligere har slipp betydning for friksjonen ved oppbremsing. Gjennom målinger er det påvist
at omkring 20% slipp er optimalt for de fleste kjøreforhold foruten fast isdekke (både tørt og vått).
Vegens slitasje, herunder spor, vil kunne ha stor betydning for friksjonen. På vinterføre vil sporene ofte være mer oppkjørte
og det vil i noen tilfeller være mer tilgjengelig friksjon i disse. På våren vil det være mer friksjon i sporene og på sommer vil
det være mer friksjon utenfor spor.
Måling av friksjon
Målinger av friksjon gjennomføres for å sikre vegforholdene og det gjennomføres ofte målinger på vinteren i sammenheng
med oppfølging av kontraktsfestede minstekrav. Det gjennomføres målinger på forskjellige måter, men de mest sentrale er
måling av bremselengde, måling med retardasjonsmåler og med slippmåler.
Måling av bremselengde gjøres enkelt ved å bremse fra en kjent hastighet og benytte seg av overnevnte sammenhenger for
kalkulasjon av friksjonsfaktor (µ).
Måling med retardasjonsmåler gjøres etter samme prinsippet. Det bremses fra en vilkårlig hastighet ned til en vilkårlig
hastighet. Tiden for oppbremsingen måles og friksjonskoeffisient beregnes. Denne metoden er svært avhengig av utstyret
som anvendes (bil, dekk last osv) for å sikre like målinger.
Slippmåling gjennomføres enten ved variabel slipp eller fast slipp. Målingen går ut på å måle kraften (momentet) som
overføres til måleren når hjulet på måleren bremses mens hastigheten holdes konstant. Ut fra dette vil en friksjonskoeffisient
kunne beregnes. En type måleutstyr er ROAR, som nevnt tidligere.
Krav til friksjon
Hb. N200 oppgir at friksjonskoeffisienten ikke skal gå under 0,40 på veger med fartsgrense 60km/t og 0,5 på veger med
fartsgrense 80km/t. Dette gjelder for sommerdriften. Tidligere var det ikke friksjon noe problem om sommeren, fordi
piggdekkbruken om vinteren sørget for å opparbeide en tilfredsstillende ruhet. Nå er det vanligvis ikke noe problem på tørt
føre, men på nylagt asfalt med mye bindemiddel liggende på toppen, i kombinasjon med fukt, kan det bli svært glatt. Etter en
vintersesong er dette problemet ofte forsvunnet.
Vinterdrift utføres etter vinterdriftsklasse A til E, hvor A har strengeste krav. Friksjonskravene ligger mellom 0.25 til 0.30,
men det er forskjell på hvor hurtig etter værhendelser kravene skal være oppfylt.
Tiltak for å bedre friksjonen
Om det oppdages blødninger, eller partier med store mengder bindemiddel liggende på toppen, ved legging av nytt dekke,
kan man enkelt øke friksjonen ved å strø. Andre metoder som kan benyttes på eldre vegstrekker er høytrykksspyling eller
strukturfresing. For å øke friksjonen på vinterføre er det aktuelt å strø og salte.
Litteratur:
Om hastigheten dobles, hvor mye lenger blir da bremselengden?
Spørsmål 1
Svar 1
Relasjonen er kvadratisk, altså fire ganger lengre.
Spørsmål 2
Svar 2
Hva er den viktigste faktoren for å finne friksjonskraften, og hvordan uttrykkes den
matematisk?
Normalkraften, fra kjøretøyet. Fn=m*g
Spørsmål 3
Hva menes med begrepet «mekanisk innlåsing»?
Svar 3
Mekanisk innlåsing oppstår når gummien i dekket griper seg fast i vegoverflaten (statisk
friksjon)
Spørsmål 4
Hvilke tiltak brukes for å øke friksjonen på vinterføre?
Svar 4
Strøing og/eller salting
Spørsmål 5
Hva er kravet til minimumsverdi av friksjonskoeffisienten ved sommerføre på veger med
fartsgrense 60km/t og 80km/t?
60km/t = 0,40
80km/t = 0,50
Svar 5
Side 14 av 36
4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2015
Innledning: Vi går i denne fagbolken gjennom de mest vanlige skadene på vegene, årsaken som ligger til grunne for
dem, konsekvenser om de oppstår og eventuelle utbedringer. Vann er den største faren for vegen, en del vil gå ut
på hvordan å lede bort vann fra vegen og området rundt.
Skademekanismer
Det er forventet enn viss, naturlig skadeutvikling på vegene våre. Det er viktig at den ikke er for rask, slik at behovet for
gjentatt og kostbart vedlikehold kan reduseres. Ved en samfunnsøkonomisk levetidsberegning er det vist at en veg som er
dyr å bygge, men billig å vedlikeholde, ofte ikke er lønnsomt.
I tillegg til den naturlige skadeutviklingen, oppstår det også skader som kommer av feil dimensjonering, feil
materialproduksjon og feil utførelse av drift. Det er viktig at vedlikeholdsarbeid blir utført når skader oppstår, for å stoppe
skadeutviklingen.
Spor og permanente deformasjoner
Den skademekanismen som får mest oppmerksomhet på det norske vegnettet er spordannelse. Spordannelse oppstår ved
slitasje eller deformasjon. Konsekvensene av spor i vegen er at vann blir liggende i vegbanen og øker faren for vannplaning.
Løsningen mot spor er reasfaltering, dette fører til at en stor andel av asfaltbudsjettet går til utbedring av veger med spor.
Tidligere har piggdekkslitasje vært et stort problem. Bruken av piggdekk har gått ned, så denne type slitasje har derfor blitt
noe mindre. Det jobbes fortsatt med å utvikle asfalttyper som er mer slitesterk mot piggdekkslitasje. Testing av
steinmaterialene ved kulemølle og Prall, samt type bindemiddel og tilsetningsstoffer i asfalten spiller en vesentlig rolle.
Piggdekkbruk er ikke bare negativt økonomiske, men fører også til miljøproblemer. Miljøproblemet som oppstår er
støvdannelse. For å redusere støv fra piggdekkbruk kan man blant annet: redusere farten, redusere bruken av piggdekk,
øke renhold av veg/fortau.
Ulike deformasjoner oppstår ved feil i asfaltproduksjonen, eller ujevnheter i undergrunnen. Særlig varme sommerdager med
tung, saktegående trafikk, vil være skadelig.
Sprekker
Sprekker i vegen fører til fremskyndt skadeutvikling og utvikling av krakelering og slaghull. I prinsippet trenger vann ned i
sprekkene og skader vegkonstruksjonen. Konsekvensene er skader på kjøretøy og ved langsgående sprekker kan det være
spesielt ubehagelig for trafikanter på to hjul. Oppsprekking oppstår enten ved stor trafikkmengde(utmattelsessprekker), eller
om temperaturen synker hurtig, til lave temperaturer(lavtemperatursprekker). Sistnevnte er mest vanlig i Norge. Tiltak mot
sprekkdannelse i områder med kjølig klima, er å bruke polymodifiserte bindemidler i asfalten under vegbyggingen.
Øvrige skader
Norske veger er ofte smale, dette fører til at belastningen langs vegkanten blir større enn de er dimensjonert for. En
kombinasjon mellom en grøft nært vegkanten og smal veg fører til en uheldig spenningssituasjon. Videre er telehiv en stor
faktor i vegens nedbryting. Dette nevnes i senere avsnitt.
Bestandighet og aldringsskader kommer av at vegen konstant er utsatt for klima- og miljøpåkjenninger. Eksempler er på
dette er vann, nedbør (snø, regn), temperaturendringer og UV-stråling. Konsekvenser av dette vil være at vegen blir sprøere
og stivere, noe som fører til at den er mer utsatt for oppsprekking og forvitring.
Vannrelaterte utfordringer og drenering
En av de største utfordringene i vegbygging og drift er håndtering av vann i og ved siden av vegbanen. Drenering og
bortledning av vann fra vegbanen er sentralt i å ivareta vegens sikkerhet, stabilitet og slitestyrke.
Som nevnt i tidligere del av rapporten vil vann på vegbanen medføre lavere friksjon mellom hjul og vegbane. Videre vil også
ujevnheter og manglende drenering medføre at vann samler seg i vegbanen. Dette kan skape trafikkfarlige situasjoner
gjennom vannplaning og redusert sikt for de som blir truffet av vann som kastes opp av motgående eller foranliggende
trafikk. Samtidig vil vann i vegbanen medfører høyere drivstofforbruk og dermed også økte utslipp. Overvannet vil også
kunne skape utfordringer for selve vegkonstruksjonen som følger av erosjon. Ved store vannmengder kan sidearealer som
grøfter og fyllinger vaskes bort. Dette kan medføre at eventuell drenering av vegbanen slutter å fungere samt at i ekstreme
tilfeller kan utvaskingen ta med seg en del av vegoverbyggingen.
Telehiv oppstår når vann trekkes opp i vegkonstruksjonen og fryser. Det dannes islinser, som hever vegen. Disse er
vanligvis ikke jevn, grunnet forskjell i grunnforhold og overbyggingsmateriale. Det vil føles ubehagelig å kjøre over. Når
islinsene igjen smelter, kan det føre til bæreevnesvikt i vegkonstruksjonen. Videre, når temperaturen økes, vil islinsene som
ligger nærmest dagen smelte først og det vil bli oppbygging av vann i vegkonstruksjonen som følger av manglende smelting
lengre ned. For å løse denne utfordringen fjernes eller beskjæres snøskavler i vegkanten for å sikre dreneringsveg for
overskuddsvannet.
Side 15 av 36
Samtidig som dette skjer vil det i de fleste tilfeller være brøyteskavler rundt vegbanen som smelter. Denne kombinasjonen
(tilnærmet impermeabel grunn og snøsmeltingen) kan forårsake store vannmengder i vegbanen. I periodene med smelting
kan det også være variabel døgntemperatur som medfører at vannet i vegbanen fryser og skaper friksjonsproblemer.
Teleløsningen er, i de kalde områdene, den mest sentrale faktor i nedbrytningen av vegen.
En av de mest sentrale faktorer i en vegkonstruksjons evne til å motstå vannrelaterte utfordringer er mengde finstoff i
vegkonstruksjonen. I Hb. N200 er det oppstilt krav til mengde finstoff (kornstørrelse <0,063mm). En stor mengde finstoff i
konstruksjonen vil medføre at konstruksjonen tar til seg for mye vann samt suger for mye vann opp fra grunnen. Dette, som
nevnt ovenfor, vil skape telehiv og samtidig svekke vegens bæreevne da finstoffet får lavere E-modul ved høyre
vanninnhold, noe grovere masser ikke er utsatt for.
Metoder for overvannshåndtering
God utforming og vedlikehold av grøfter vil kunne være en av de mest effektive metodene for å sikre en vegs levetid og
minimere utfordringer knyttet til overvann. Det anvendes en rekke grøftetyper for drenering:
Drensgrøfter anvendes til å drenere overvann fra vegkonstruksjonen og det benyttes både åpen og lukket grøftetype
avhengig av vegens trafikkmengde og lokasjon. Som følger av de overnevnte faktorer må grøftene vedlikeholdes for å fjerne
uønskede materialer og vegetasjon. Kravene til grøftens konstruksjon finnes i Hb. N200. Vedlikeholdskravene til grøftene
deles inn i tre klasser avhengig av om vegen er bygd etter N200 eller ikke.
I områder med skråninger som heller mot vegbanen anvendes terrengrøfter for å avlede vannet fra omkringliggende arealer
før det når vegbanen. Konstruksjonen og plasseringen av disse må gjøres så vedlikeholdsfri som mulig da de er vanskelig
tilgjengelige for vedlikehold.
I lavbrekk og områder hvor det eksisterer bekker fra før vil det være nødvendig å sikre at vannet ikke hoper seg opp mot
vegkonstruksjonen. I slike områder benyttes sikkrenner med innløpskum for å drenere vannet under vegbanen. Som følger
av naturlige prosesser vil slike stikkrenner være utsatt for gjentetting.
Sand og grus som bringes med vannet og legger seg i stikkrennen og reduserer tilgjengelig
gjennomstrømmingsvolum.
Organisk materiale som blokkerer inntaket (gress, løv, kvister etc).
I tettbygde strøk er det lite tilgjengelige arealer og det benyttes derfor i hovedsak lukkede overvannshånderingsanlegg.
I utgangspunktet er ett lukket overvannshånderingssystem bygd opp av vann- og drensrør som drenerer vannet fra
vegbanen og omkringliggende områder. Dog er det knyttet store utfordringer til drift av de lukkede systemene for å sikre
optimal funksjon slik som gjenfrysning, oppsamling av slam og andre hindringer i kummer og andre elementer av
dreneringsystemet. Samtidig er mange av anleggene gamle, slitte og underdimensjonert i forhold til vannmengdene. Som
følger av dette har det i de senere år vært mye fokus på metoder for å minimere disse utfordringene, hvor fordrøyning er
sentralt for å jevne ut avrenningstoppene og sikre god funksjon selv under store nedbørs- og smeltemengder.
Litteratur:
VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.8 (s.99-116) og kap.10 (s.131-141)
Sett bort fra naturlige skadeårsaker, hvilke tre overordnede årsaker er det til at skader oppstår
Spørsmål 1
på vegen?
Feil dimensjonering, feil i materialproduksjon (asfalt, betong o.l.) og feil utførelse av
Svar 1
driftsarbeid
Spørsmål 2
Hvilke skade får mest oppmerksomhet i Norge?
Svar 2
Spordannelse, særlig spor skapt av piggdekkslitasje
Spørsmål 3
Hvordan oppstår telehiv?
Svar 3
Kapilærsuget i fine løsmasser suger vann opp i vegkroppen, hvor det fryser og danner
islinser.
Spørsmål 4
Hva er forutsetningen for å benytte en overvannsgrøft?
Svar 4
At det eksisterer et lukket drenssystem for vegkroppen
Spørsmål 5
Hva er minstekravet etter Hb.N200 til høydeforskjell mellom vegoverbygning og grøftebunn,
ved nybygging av veg?
35cm
Svar 5
Side 16 av 36
4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015)
Start tema: 7.okt. kl1300-1445
Innledning: I den senere tid har trafikkmengden samt mengden tung trafikk økt betraktelig. For å sikre godt
funksjon samt enkelt vedlikehold gjennom vegens levetid er det nødvendig å dimensjonere vegen korrekt etter
disse belastninger. Materialvalg, lagtykkelser og utførelse er sentralt i å sikre vegens funksjon og levetid. For
dimensjonering og materialvalg av vegoverbygningen benyttes Hb. N200.
Grunnleggende dimensjonering:
Ved dimensjonering av ny veg i Norge gjøres dimensjoneringen av vegen på bakgrunn av trafikkbildet (ÅDT) slik vi ser det
20 år frem i tid. Dette vil si at enhver ny veg skal dimensjoneres slik at den tåler belastningen og slitasjen i en periode på 20
år uten å måtte forsterkes eller annet vedlikehold utenom det som regnes som ordinært vedlikehold.
Vegens dimensjoneringsklasse er bestemmende for vegens fysiske utstrekning og dimensjoneringsklassen settes på
bakgrunn av ÅDT i dimensjoneringsperioden, ønsket fartsgrense på vegstrekningen samt vegtypen. Se Hb. N200 figur C.1
Trafikkgruppe:
Trafikkbelastningen bestemmes ut fra figur 510.2 i Hb. N200.
Man trenger en rekke data om vegstrekning for å finne
trafikkgruppen. Det man må vite er:
ÅDT
ÅDT-T (Andel tung trafikk)
Trafikkøkning
Dimensjoneringsperiode
Hvor mange kjørefelt
Tillat aksellast
Tabellen tar utgangspunkt i å beregne ekvivalente 10 tonns
aksellaster da dette benyttes som grunnenheten for
nedbrytning. Ut fra antall ekvivalente 10 tonns aksellaster kan
trafikkgruppen bestemmes.
Indeks:
Da forskjellige materialer har forskjellig evne til lastfordeling
anvender vi i Norge indeksmetoden. I denne metoden er ett
referansemateriale gitt lastfordelingskoeffisient 1,0. Som følger
av dette vil det være nødvendig å teste materialene som
benyttes i forsterkningslag o.l. for å justere tykkelsen i henhold
til materialets lastfordelingskoeffisient.
Dimensjonering av vegoverbygningens bestanddeler:
Dimensjoneringstabell med lagtykkelser for vegoverbygningens
enkelte bestanddeler finnes i Hb. N200 (figur 512.2). Figuren
gjelder for hovedveger, samleveger og adkomstveger og alle
verdier er oppgitt med utgangspunkt i lastfordelingskoeffisient
1,0. Tabellen benyttes med tidligere beregnet trafikkgruppe.
Figur 510.2
Med utgangspunkt i dette kan styrken til en vegoverbygning beregnes med følgende formel (lagtykkelser i cm):
∗
∗
∗
For veg med bitumiøst dekke (Hoved, samle og adkomst) benyttes følgende vegoppbygging:
Slitelag og bindelag (vegdekke)
Vegoverbygningens øverste lag, slitelaget, bestemmes ut fra ÅDT. Det kan anvendes myke dekketyper som Ma for ÅDT
under 3000, men i de fleste tilfeller anvendes stive dekketyper (Agb, Ab). Slitelagets tykkelse bestemmes ut fra figur 512.1 i
Hb. N200. For de tilfeller det anvendes myke slitelag kan en erstatte kravet om bindelag ved å øke tykkelsen på øvre
bærelag tilsvarende. For stive slitelag må bindelag anvendes og tykkelsen av denne bestemmes ut fra figur 512.1 i Hb.
N200. Vegdekket har som funksjon å sikre jevn overflate samt fordele last ned til bærelagene.
Øvre og nedre bærelag
Øvre og nedre bærelag kan konstrueres av en rekke forskjellige materialer, hvor bl.a Ag over Ap kan anvendes. Tykkelsen
bestemmes ut fra figur 512.2 med hensyn på vegens trafikkgruppe.
Bærelaget har som funksjon å ta imot belastningene fra vegdekket og fordele den belastningene til forsterkningslaget samt
sikre stabilitet under vegdekket.
Side 17 av 36
Forsterkningslag
Forsterkningslaget har som funksjon å fordele belastningen fra trafikken ned i grunnen. Som følger av dette er
forsterkningslagets tykkelse avhengig av underlagets sammensetning og vil variere svært mye. Eksempelvis kan nevnes at
trafikkgruppe F har forsterkningslag på 30 cm for beste underlag og 110 for verste underlagstype. Tykkelsen av
forsterkningslaget bestemmes ut fra figur 512.2. Merk at tabellen bestemmer tykkelsene ut fra lastfordelingskoeffisient på
1,0, derfor må alle verdier justeres ut fra forsterkningsmaterialets lastfordelingskoeffisient.
-
Frostsikringslag
For de tilfeller hvor frostdybden er stor nok må det anvendes ett frostsikringslag. Tykkelsen av frostsikringslaget bestemmes
ut fra beregnet frostdybde (på bakgrunn av dimensjonerende frostmengde). Som følger av anleggstekniske forhold er det
bestemt minstekrav til frostsikringslaget, se figur 511.3. Videre vil det i mange tilfeller være tilstrekkelig med mindre total
overbygning (frostsikring pluss vegoverbygning) enn frostdybden tilsier. Det er derfor satt øvre grenser for total
overbygningstykkelse, se figur 511.1. Frostsikringen kan gjøre med en rekke materialer og metoder, men i prioritert
rekkefølge skal det benyttes:
Sand- og grusmaterialer
Knust fjell
Lettklinker
Isolasjonsplater (XPS)
Det har i senere tid vært mange utfordringer knyttet til at nye veger ikke er tilstrekkelig frostsikret og dette har medført
skader med store økonomiske konsekvenser. På grunn av dette har kravene og praktiseringen av disse kravene blitt
forsterket i de senere år.
Forsterkning av veg
En veg er i prinsippet dimensjonert for å holde 20år uten forsterkning, men holder teoretisk ikke lenger enn 10-15 år. Om
dekkets levetid er under halvparten av hva som er forventet, er forsterkning lønnsomt.
Tiltak for å øke tillatt aksellast
Som følger av at en del veger rundt om i landet var bygget for lang tid siden er det enkelte vegstrekninger som har
maksimalt tillatt aksellast på 8 tonn. På grunn av økt mengde tungtrafikk og tyngre tungtrafikk vil det være nødvendig å
forsterke disse vegene. Dette gjøres gjennom å fornye dekket samt forsterkningstiltak (masseutskiftelse ol.)
Forsterkningstiltak
Utbedring av dreneringen er i de fleste tilfeller det beste tiltaket. Der hvor problemet er for mye finstoff, og høy
telefarlighetsgrad er det tre aktuelle løsninger: Legge nye lag, fjerne de problematiske lagene eller å stabilisere nåværende
masser.
Litteratur:
VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 kap.9 (s.117-130)
SVV - Hb. N200
Hva er bestanddelene i vegoverbygningen?
Spørsmål 1
Svar 1
Vegdekke (slitelag, bindelag), Bærelag og Forsterkningslag. Kan inkludere Frostsikringslag og
Fiberduk.
Spørsmål 2
Hvilke kjøretøy ha størst betydning for nedbrytingen av vegdekket?
Svar 2
De tunge kjøretøyene (3.5 tonn og tyngre).
Spørsmål 3
Hva brukes «4-potens-regelen» til?
Svar 3
Den brukes til å beregne og sammenlikne den nedbrytende effekt et kjøretøy med vilkårlig
aksellast har sammenlignet med 10-tonns aksellast (ekvivalent aksellast) Nedbrytende effekt
= (faktisk aksellast/10)4
Hva er lastfordelingskoeffisienten og hvorfor er den viktig?
Spørsmål 4
Spørsmål 5
Lastfordelingskoeffisienten utrykker materialets evne til lastfordeling sammenlignet med ett
referansemateriale. Den er viktig for å bestemme materialvalg samt tykkelse av valgt material
i vegoverbygningen.
Hva er det billigste og beste tiltaket for å forsterke en veg?
Svar 5
Ha et godt dreneringssystem.
Svar 4
Side 18 av 36
5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015)
Innledning: For å oppnå god planlegging av dekkevedlikehold er det viktig å ha, og kunne bruke data og
informasjon vi har om vegen riktig. Under planleggingsfasen må man ha overblikk over hele drifts- og
vedlikeholdsfasen, fra materialbestilling til kontraktstyper og markedsforhold.
Overordnet dekkeplanlegging
Fornyelse av dekket faller ofte mellom arbeidet
med drift og arbeidet med vedlikehold. Det må
sees i sammenheng med hvorvidt man trenger å
forsterke overbyggingen eller fortsette med
driftsoppgavene som før.
Hb. R610, standarden for drift og vedlikehold, har
gitte grenseverdier for tilstanden til en veg. Når
grenseverdiene er nådd vil det ikke lengre være
tilstrekkelig å drifte vegen som normalt. I disse
tilfellene vil det ofte være nødvendig å
gjennomføre tyngre tiltak slik som å legge nytt
dekke.
Det er oppgitt kriterier for hvorvidt det er nødvendig å forsterke overbygningen eller legge nytt dekke i Hb. N200. Med
normalen som veileder må det gjennomføres samfunnsøkonomiske vurderinger for hvilken løsning som er mest lønnsomt.
Dekkelevetid og årskostnad
For å beregne dekkets levetid må vegens tilstand registreres ved datainnhenting over en periode på flere år. Dekkelevetid er
definert som hvor mange år et nylagt dekke holder til det er behov for å legge nytt. Tilstandsdataene som i hovedsak brukes
er de målte spordybdene (jevnhet på tvers) Grenseverdiene for disse deformasjonene er som tidligere nevnt oppgitt i Hb.
R610.
Årskostnaden for en veg beregnes ved å se på sammenhengen mellom kostanden for dekkelegging og dekkes levetid:
Å
å
å
I et vær- og årstidsavhengig land som Norge, må arbeidet med dekkevedlikehold følge en viss årssyklus. En pekepinn på
hvordan denne syklusen er kan vi se i tabellen under. Datoene vil variere fra landsdel til landsdel, samt værforhold.
Arbeid
Dato (ca)
1.februar
Utlysing av årets asfaltkontrakter
15.mai
Oppstart av årets asfaltarbeid
1.oktober
Avslutning av årets asfaltarbeid
Vinterhalvåret
Klargjøring av neste års kontrakter
En slik årssyklus er kostbar, siden entreprenørenes maskiner, personell og andre ressurser ikke kan utnyttes året rundt.
Tilstandsdata og elektronisk databehandling
Innsamling, lagring og presentasjon av data er i hovedsak gjort ved bruk av NVDB (Nasjonal VegDataBank) og PMS
(Pavement Management System). Den viktigste informasjonen man finner her er:
-
Jevnhet på tvers
Jevnhet på langs
Vegbilder
Det blir gjort tilstandsregistrering for hver 20.meter av
vegnettet. Ut fra disse registeringene lager
planleggerne homogene, egendefinerte strekninger,
kalt PMS-parseller. Lengden på disse er rundt 1km,
men er i noen få tilfeller så lange som 15km.
Det er tillatt at 10% av en PMS-parsell overskrider
grenseverdiene oppgitt i vedlikeholdsstandarden, gitt
at parsellen er over 1km i lengde.
Vedlikehold er en stor samfunnsøkonomisk kostnad,
og de som bevilger penger trenger forutsigbarhet. Det
er derfor utviklet 3-årsplaner av statens vegvesen,
som oppdateres hvert år.
Figur: Systemer for samling og bearbeiding av tilstandsdata
Side 19 av 36
Planlegging av tiltak
Ulike tiltak som må gjennomføres, krever ulik planlegging og verktøy. De ulike alternativene har spesielle fordeler og
ulemper. Det må planlegges hvilke alternativer som ikke gir en høy årskostnad.
I sammenheng med dette finnes det en rekke kontraktstyper som anvendes, hvor de sentrale er:
Funksjonskontrakt (sporutvikling)
Funksjonskontrakt med tiltak i garantitiden
Reseptorienterte asfaltkontrakter
I Norge er den mest anvendte kontraktstypen reseptorienterte asfaltkontrakter. Kontraktsoppbyggingen er forholdsvis enkel
ved at byggherre (Statens vegvesen) velger og beskriver dekketype ut fra krav i Hb. N200. Entreprenøren står her ansvarlig
for å levere dekket ut fra kravene som oppstilles i Hb. N200.
For de kontraktstyper hvor byggherre velger tiltakstype står byggherre ansvarlig for nødvendig forarbeid som f. eks
drenering og fjerning av torvkanter. Dette arbeidet kan også settes til entreprenør i kontrakt. For å sikre at entreprenørens
arbeid er tilstrekkelig er det for de reseptorienterte kontrakter nødvendig at byggherre gjennomfører kontroll av
entreprenørens arbeid. Denne kontrollen gjennomføres etter teknologirapport TR2505.
Utfordringer knyttet til markedet
For å sikre god samfunnsøkonomisk dekkevedlikehold er det sentralt at byggherre (her Statens vegvesen) kontinuerlig
gjennomfører vurderinger av prisbildet i markedet. I denne sammenheng er det viktig at konkurransen i markedet ivaretas.
Det er flere kjente utfordringer i markedet, slik som:
-
For stor kapasitet i området
Da det er vanskelig å transportere varmasfalt over lengre avstander er det i mange tilfeller nødvendig å anvende noenlunde
lokale entreprenører. Dette skaper utfordringer for konkurransebildet da det ofte ikke er tilstrekkelig med arbeid for mer enn
en entreprenør. I lengden kan dette medføre at kostnader for byggherre øker på grunn av manglende konkurranse.
-
For lav kapasitet i området
På den andre siden er det også problematisk at det er for liten kapasitet tilgjengelig i området, noe som kan låse byggherre
til kun en tilbyder over lengre tid. Dette må løses ved at størrelsen på kontrakten økes slik at det blir økonomisk forsvarlig for
entreprenør å etablere (om så midlertidig) i området.
Hovedpoenget i disse to punktene er at det er viktig at konkurransen ivaretas slik at dekkevedlikeholdet blir gjennomført
økonomisk og teknisk forsvarlig. Ved flere tilbydere i området vil konkurransen være ivaretatt, men dette kan være
problematisk for entreprenør. Andre utfordringer knyttet til konkurransen kan være krav til steinmaterialer, utstyrspark,
endringer i metode og massetype (kompetanse) som anvendes.
Litteratur:
Hvor finner vi grenseverdier for når driftsoppgaver ikke lenger er tilfredsstillende, og
Spørsmål 1
dekkefornyelse må iverksettes?
Hb. R610 «Standard for drift og vedlikehold av riksveger»
Svar 1
Spørsmål 2
Hva er grunnen til at vi ikke kan drive dekkevedlikehold hele året i Norge?
Svar 2
Klimaet om vinteren egner seg ikke til asfaltarbeid. Bindemidlene i asfalten blir for raskt stive,
asfalten fester seg ikke til underlaget. Opprette feil som er skapt av telehiv (falske
høydereferanser)
Beskriv, i korte trekk, en av kontraktstypene som anvendes til dekkevedlikehold i norge
Spørsmål 3
Spørsmål 4
Funksjonskontrakt og reseptorienterte kontrakter. Funksjonskontrakt gjelder over en periode
hvor entreprenøren velger tiltak. Reseptorienterte kontrakter gjelder enkeltstrekninger og
byggherre beskriver dekketype.
Hvilke to dataprogram er mest sentral for bruk ved planlegging av dekkevedlikehold?
Svar 4
NVDB og PMS
Spørsmål 5
Nevn to sentrale faktorer i markedet som har innvirkning på planlegging av dekkevedlikehold
Svar 5
Korrekte svar vil være: Kapasitet i området, krav til steinmateriale, anvendelse av
spesialmaterialer og massetyper.
Svar 3
Side 20 av 36
5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2015)
Innledning: Forebyggende vedlikehold er viktig for ivareta kvaliteten på vegdekke. Om utbedring av skader utsettes
fører det til økt kostnad grunnet akselerert forfall. Ved vedlikeholdsarbeid av vegdekker må man finne den
skadetypen som har oppstått og hvilke tiltak som egner seg for å rette opp i disse.
Generelt og forebyggende vedlikehold av vegdekke
Når en veg bygges må den lages slik at det er mulig å utføre
vedlikehold på en effektiv måte. Vedlikeholdet utføres for at
sikkerheten til brukerne av vegen og vegens funksjonalitet blir
ivaretatt.
Forebyggende vedlikehold er viktig, det gjør at skader ikke får
utvikle seg. Utsettelse av vedlikehold fører til retardasjon av
standarden og økt kostnad. Til høyre viser en figur når
rehabilitering/vedlikehold bør utføres for å opprettholde god
standard.
Skadetyper for grusdekker
Det vanligste problemet med grusveger er at
avrenningsforholdene ikke er gode nok. På grunn av det «myke» underlaget blir tverfallet ofte for dårlig, samt at for høye
kanter lags vegkanten fører til at vannet ikke får renne av.
Andre skadetyper som kan oppstå på grusveger er hull, vaskebrett-form, løs grus og støv. Disse tilstandene fører til både
minsket trafikksikkerhet og kjørekomfort.
Bilde: Hull
Bilde: Løs grus
Tiltak og metoder for vedlikehold av grusdekker
Det er viktig å ha kunnskap om veges tilstand. Dette gjøres i hovedsak ved visuelle befaringer, med jevne mellomrom. Ut fra
parametere gitt i hb. R610, kan man gi en alvorlighetsgrad av skadene. Skalaen går fra 0 til 3, 3 er uakseptabel tilstand.
For de angitte skadetypene som er vanlig på grusveger er det ganske greie tiltak for å rette opp i disse.
Høvling
Grusing (ofte aktuelt etter høvling)
Binding av støv (kjemiske bindemiddel: Kalsiumklorid, Magnesiumklorid, Bitumenemulsjon, Lignin)
Grøfting og rensking langs vegkanten
Tiltak og metoder for vedlikehold av asfaltdekker
Spor
Den enkleste metoden for å rette opp spordannelse er planfresing. I de områder hvor det er tilstrekkelig dekketykkelse og
samtidig at spordannelsen ikke er for stor kan en frese ryggene som danner seg på siden av sporene. Fordelen med denne
metoden er at den er enkel og økonomisk i tillegg til at en kan gjenbruke massene som freses på en annen veg. Tidligere
var det utfordringer med rillene etter fresing, men fremskritt på konstruksjonen av fresemaskinen har minsket dette.
I de tilfeller hvor overbygningen ikke er tykk nok eller at sporene er for dype kan det anvendes sporfylling. Ved sporfylling
reasfalteres sporene. Noen ganger kan det være nødvendig å frese ett kvadratisk spor i forkant for å sikre god heft og enkel
fylling. For å unngå at sporfyllingen blir høyere enn omkringliggende dekke er det nødvendig å nivellere det nye dekket med
eksisterende dekke (screed). I forkant av sporfylling kan det være nødvendig å forvarme dekket for å sikre god heft.
Side 21 av 36
Ett annet alternativ for sporutbedring på tungt trafikkerte veger er å legge tynndekke. Ved utlegging av tynndekke anvendes
det dekke med polymermodifisert bindemiddel som muliggjør å legge dekket i mye tynnere lag enn andre dekketyper.
Dekketypen anvendes ved spordybder mindre enn 15 mm og kan kombineres med forutgående planfresing.
Sprekker
Ved sprekkedannelse i dekket må det vurderes spesifikt hvilken metode som skal
anvendes for å rette skaden. I de tilfeller hvor sprekkedannelsen er utbredt kan det
være nødvendig med full fresing og asfaltere (bytte slitelag). Når dette gjennomføres
må det vurderes preventive tiltak slik som å armere. Hvis sprekkedannelsen er
sporadisk er det ofte ikke økonomisk forsvarlig å legge nytt slitelag og sprekkene skal
kun forsegles. Forsegling kan gjennomføres med lett utstyr.
Hull
Ved hulldannelse i dekket skal hullene lappes. Dette gjennomføres enten med varm
masse eller med kaldasfalt. Hullene skal rengjøres og det skal påføres heftende
grunning før tiltaket gjennomføres. På grunn av klima og økonomi anvendes ofte
kaldasfaltering. Dette kan være utfordrende i forhold til heft og planering av veg da
kaldasfalten er mindre plastisk enn varmet masse. I noen områder anvendes
maskiner som gjennomfører hele prosessen (lappekanoner).
Bilde: Utbedret sprekk
Krakelering
Ved utbedring av krakeleringsproblematikk er det sentrale å finne det underliggende
problemet. Dette kan være f. eks ujevnt telehiv eller mangelfull bæreevne. De aktuelle metoder for utbedringen er
reasfaltering med bindelag tilpasset det underliggende problemet, armering med nett og stabilisering av grunnen gjennom
dypfresing. Ved dypfresing tilsettes det stabiliserende bindemiddel under det nye dekket. I noen tilfeller må drenering i
vegoverbygningen utbedres for å få bukt med problemet.
Forvitring
Forvitring av dekket vil oppstå med tiden og kan utbedres med flere forskjellige metoder. De mest sentrale metoder for å
motvirke forvitring vil være asfaltfornyer, forsegling med bindemiddel eller utlegging av slamasfalt (flytende asfaltmasse som
er polymermodifisert).
Gjenvinning av asfaltdekker
Ved skader som sporslitasje, overflateforvitring og dårlig friksjon, men bæreevnen fortsatt er intakt, vil gjenvinning være
aktuelt. Gjenvinningen skjer enten med eller uten varme. Det finnes en rekke forskjellige metoder, slik som Repaving,
Remixing, Pyropaver osv. Det som går igjen er at det gamle asfalt-dekket freses, tilsettes nytt bindemiddel, legges tilbake,
fordeles og komprimeres.
Litteratur:
Bilde, «hull i vegen» http://www.salangen-nyheter.com/er-lei-av-humpete-vei.4911798.html
Hvorfor bør ikke vedlikehold av vegdekket utsettes?
Spørsmål 1
Svar 1
Forfallet får en akselerert effekt, og det blir dyrere
Spørsmål 2
Hva er de vanligste skadetypene/problemer på grusveger?
Svar 2
For drålig avrenning, ved høye kanter, eller for dårlig takfall. Hull, vaskebrett, løs grus og
støvdannelse
Spørsmål 3
Hva er største spordybde en kan anvende tynndekke?
Svar 3
Tynndekke bør ikke anvendes for spordybder større enn 15 mm.
Spørsmål 4
Hva er traufresing?
Svar 4
Traufresing er å frese ett firkantprofil i spor for enklere legging av dekke.
Spørsmål 5
Hvilke former for gjenvinning brukes? Nevn navn på noen av metoder som brukes
Svar 5
Varm- og kaldgjenvinning. Remixing, Repaver, Remix Plus, Pyropaver.
Side 22 av 36
6a. Vinterdrift (uke 44/2015)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2015
Innledning: Vinterdriften er en av de viktigste og mest omfattende driftsoppgavene i Norge. Vinterdriften skal sørge
for at det er trygt og greit å komme seg frem, også på vinteren. Kunnskap om vær og klima er sentralt for å ta
riktige beslutninger angående driftsoppgaver og få dem utført til riktig tid.
Meteorologi
Når vinterdriften skal utføres er det viktig å ha kunnskap
til klimaet og været. Været er observasjonen av
hvordan tilstanden er i det spesielle tilfellet, mens
klimaet bestemmes ut fra værstatistikk. Sentrale
værfenomener og meteorologiske begreper som
påvirker vinterdriften er f. eks:
Trykk, temperatur og tetthet. Gjennom
tilstandsligningen kan temperatur forutsees.
Luftfuktighet, sky- og nedbørsdannelse er
sentralt i å planlegge tiltak.
Vegens overflatetemperatur. Kan anvendes for
å forutse glatte veger.
For å sikre god informasjon om disse faktorene (og
flere) finnes det en rekke værstasjoner langs vegnettet.
Disse registrerer værforhold og gir et oversiktlig bilde av
været langs hele vegnettet. Stasjonene registrerer blant
annet lufttemperatur, relativ fuktighet, vegbanenes
temperatur og nedbørsmengde. Stasjonene skal i
tillegg ha kamera.
Bilde 2: Webkamera på værstasjon ved Hålogalandsbrua
Gjennom disse værstasjonene og spesialiserte verktøy fra metrologisk institutt slik som «Halo» kan driftsentreprenør forutse
og planlegge tiltak slik at kravene i kontrakten overholdes. Samtidig er det viktig at entreprenør har kjennskap til lokale
forhold tas hensyn til, f. eks lavere temperatur og tidligere isdannelse på veg.
Vinterdrift
Vinterdriften er en viktig oppgave som har stor betydning for kjørekostnadene. Både tidsmessig, drivstoffbruk og slitasje er
påvirket av vegbanenes tilstand. Høytrafikkerte veger er ekstra utsatt. Høgfjellsveger må i perioder stenges, eller
kolonnekjøring må innføres om værsituasjonen er for dårlig. Risikoen ved å ferdes på veg er ca 1,2 ganger større når det er
vinterføre, enn når det er tørr og bar veg.
I ledd med dette er det viktig å opprettholde en viss standard på vegnettet gjennom vinterhalvåret:
Forutsigbar, sikker og god framkommelighet for alle trafikanter
Synlighet, lesbarhet og objekters funksjon skal være gode, særlig når det kommer til trafikkavvikling og sikkerhet.
God sikt
Hovedoppgaver knyttet til vinterdriften er brøyting, snø og isrydding, strøing og salting. I Håndbok R610 deles vinterdriften
inn i 5 klasser, fra DkA til DkE. Klassifiseringen gjøres ut fra ÅDT på den aktuelle strekningen. Videre er det egne klasser for
gang- og sykkelveger i urbane strøk, GsA og GsB. Ut fra vegens klassifisering stilles det minimumskrav til framkommelighet
og tiltakstid på driftsoppgaver. Disse kravene oppgis i driftskontraktene.
Værforhold vil være styrende for vinterdriften. I tabellen under beskrives diverse tiltak ut fra værtypene. Hyppigheten av
driftstiltakene vil være avhengig av driftsklasse.
Værtyper
Snøfall
Vind i områder med
løssnø
Regn på frossen vegbane
Underkjølt regn
Tåke og frossen vegbane
Oppklaring/utstråling ved
frossen vegbane
Øking i luftfuktigheten ved
frost i vegbanen
Stigende temperaturer til
varmegrader
Kjøreforhold
Løs snø, is-/snødekke. Dårlig
veggrep dårlig sikt
Dårlig sikt. Snøfokk
Tiltak
Før snøfall: Salting.
Under/etter snøfall: brøyting, høvling, salting
Brøyting, salting, snørydding, høvling
Is på snødekt eller bar veg
Kan gi ekstremt glatt isdekke
Rimfrost og dårlig sikt
Rimfrost
Forskjellige tiltak vil være aktuelle. Mest brukt
er sandstrøing. Salting, hvor det er egnet og
tillatt. Fastsalt kan også være et godt alternativ.
Vann fryser til is og mulig
rimfrost
Smeltet is/snø. Danner våt og
glatt is
Sandstrøing
Side 23 av 36
Snøbrøyting og snørydding
Brøyting av vegbanen legger grunnlaget for om vinterdriften
blir tilfredsstillende. Brøytingen utføres vanligvis med lastebil
med påmontert plog. For best resultat bør ikke bilen kjøre
over 40km/t, samt at riktig plog og plog-innstillinger benyttes.
Starttidspunktet for brøytingen er viktig. Man bør helst utføre
brøytingen før store mengder trafikk, slik at snøen ikke blir
nedkjørt. Generelt bør man brøyte så snart som mulig etter
snøfall, eller under snøfall. Snørydding etter snøfall skal
sikre at veg og vegutstyr fungere som tiltenkt. Snø og is
fjernes (maskinelt/manuelt), høvles eller freses vekk fra
uønskede områder. Fjerning av snø er særlig nødvendig om
sikten blir forhindret.
Sand- og saltstrøing
Bilde 2: Brøyting
For å sikre tilfredsstillende friksjon er det ofte behov for å
strøing av sand på vegen. Det benyttes hovedsakelig to metoder for strøing. Fastsand, hvor varmt vann blandes med
sanden slik at snø og is smelter og deretter fryser fast med sanden. Tørrsand, hvor sand strøs direkte på vegbanen. I
sammenheng med tørrsandstrøing kan det være aktuelt å blande inn salt for å sikre at sanden ikke fryser under lagring.
Salt benyttes på vegstrekker med mye trafikk
og hvor temperaturen holder seg rundt 0
grader. Saltstrøing utføres på fire forskjellige
måter, ut ifra værsituasjonen: tørrsalt, fuktet
salt, slurry og saltsløsning. I tabellen til høyre
ser vi tre begreper/metoder knyttet til salting
og hensikten med dem.
Begrep
Anti-ising
Anti-kompaktering
De-ising
Hensikt
Hindrer at is og rim
dannes
Gjør snø lettere å fjerne
Smelter/fjerner snø og
isdekke
Mekanisk virkemåte
Senker frysepunktet til
vann og gjør isen svak
Hindrer binding mellom
snø og asfalt
Smelter is og løsner
den fra asfalten
Salting medfører økt fremkommelighet og det er også påvist en ulykkesreduksjon i de områder som saltes i størrelsesorden
7-20%. På tross av dette er det knyttet utfordringer til utstrakt bruk av salt slik som rusting og miljøskader. Biler vil være mer
utsatte for rust når det saltes da vegen vil være våtere og økt innhold av elektrisk ledende ioner i vannet. Videre kan salt
skade vegetasjon langs den saltede vegstrekningen og kan også trekke inn i grunnvann og andre vannkilder i nærhet til
vegen. Det er det ønskelig å bruke så lite salt som mulig mens en opprettholder de fordelene som salting bringer. Det er
derfor sentralt at salt anvendes som ett ledd i en større plan, slik at skadevirkningene av saltet minimeres.
Vinterdriften er mer enn bare arbeid med snø og is og det gjennomføres en rekke andre oppgaver slik som:
Plassering/fjerning av brøytestikker, utbedre telehiv, åpning av drensledninger, fjerning av istapper, rydding etter snøskred
og vedlikehold av snøskjermer.
Litteratur:
Øystein Larsen - Videoforelesening fra itslearning
Hva er forskjellen på vær og klima?
Spørsmål 1
Svar 1
Vær er den observerte og aktuelle situasjonen. Klimaet bestemmes ut fra værstatistikk
Spørsmål 2
Hva er vinterdriftklassene for gang- og sykkelveg i urbane strøk?
Svar 2
GsA og GsB
Spørsmål 3
Hva er de mest sentrale vinterdriftsoppgavene?
Svar 3
Brøyting, Snø og isrydding, Strøing, Salting.
Spørsmål 4
Hvorfor ønsker vi å begrense bruken av salt på norske veger?
Svar 4
Salting har negative effekter på lokalmiljøet rundt vegene og kan akselerere rusting av
kjøretøy på som benytter vegen.
Spørsmål 5
Hva skal en standard værstasjon måle?
Svar 5
Lufttemperatur, vegbanetemperatur, nedbørsmengde og type. Det skal også være installert
kamera.
Side 24 av 36
6b. Sommerdrift (uke 45/2015)
Lærebok: kap 15, 16 17 og 18 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Innledning: Arbeid med grøntarealer langs veg skal gjøre at vegen og omgivelsene får et godt samspill, både med
tanke på det biologiske, estetiske og sikkerhetsmessige. I et moderne samfunn er vi avhengig av elektrisitet, også
med tanke på veg. Særlig belysning av vegen er viktig.
Grøntarealer
Langs norske veger er det en enorm mengde planter, trær og annen vegetasjon. Dette kalles ofte for Norges lengste hage.
Disse grøntarealene har positive effekter på vegnettet gjennom å skape en estetisk behagelig veglinje samt hjelpe den
optiske linjeføringen og dermed øke sikkerheten for trafikanten. For å sikre at vegene ikke gror over er det nødvendig med
god drift og vedlikehold av denne hagen.
Driften av grøntarealene har som hensikt å sikre at grøntanlegget skal fungere som planlagt. Det er en rekke driftsoppgaver
knyttet til dette. Hovedmålene med disse drifts og vedlikeholdsoppgavene er i hovedsak å sikre god optisk linjeføring, ivareta
det estetiske inntrykket langs veglinjen og til slutt å sikre god vannavrenning fra vegbanen. For å oppfylle disse målene er
det viktig at eksisterende grøntarealer ivaretas på en god måte. Det er en rekke tiltak for dette:
Kantslått gjennomføres på vegens sideterreng og er den mest vanlige skjøtselsmetoden langs norske veger. Tiltaket
innebærer å slå ett areal langs veglinjen for å hindre at vegetasjonen vokser seg for høy. Bredden av kantslåttarealet
bestemmes ut fra vegens fartsgrense og ÅDT og ligger mellom 4 og 8 meter.
Rydding og beskjæring av skog, busker og kratt gjennomføres for å sikre siktforhold langs vegene. Arbeidet gjennomføres
hovedsakelig på to måter. Den første metoden er en presisjonsskjæring av greiner og andre elementer for å fjerne utstikkere
og eventuelle døde greiner. Den andre er beskjæring av all vegetasjon ned til tidligere fastsatt høyde med store maskiner.
I tillegg til disse ryddeoppgavene gjennomføres det også fjerning av uønskede arter langs veglinjen. Dette kan være
fremmede arter eller arter som vokser kraftig og dermed fortrenger andre arter som igjen senker det biologiske mangfold.
Fjerning av disse gjennomføres med kantslått eller lignende metoder.
I tillegg til fjerning og rydding av eksisterende vegetasjon er det også ønskelig at det anlegges vegetasjon langs vegene. På
landeveg anlegges det ofte lavtvoksende vegetasjon for å minske vedlikeholdet i området. I urbane strøk anlegges det ofte
trær og hekker langs vegen for å skape et bedre bymiljø og bedre det estetiske inntrykket av vegen.
Skilting
Skiltingen langs norske veger har to formål. Det første er å
gi trafikanter god informasjon og det andre er å styre og
regulere trafikken. Som følger av dette er det viktig at
skiltene er godt synlige og kan leses fra tilstrekkelig stor
avstand slik at trafikanter kan innrette seg etter pålegget
god tid i forkant.
Den mest utbredte skilttypen i Norge er skilt med
reflekterende folie og disse deles inn i tre klasser ut fra
deres reflekterende egenskaper. Det anvendes forskjellig
reflekterende folie avhengig av om en er på landevegen
eller i urbane strøk. Videre er siktkravene avhengig av
fartsgrensen på den relevante strekningen.
Hovedoppgaven i drift av skilting er å sikre at skiltene er
synlig. Dette gjøres ved å bytte ut skilt med utslitt reflektiv
folie, fjerne vegetasjon og andre hindringer, rette opp og
reparere ødelagte skilt samt generell rengjøring av skiltene.
Bilde X: Eksempel på skilt med slitt reflektiv folie
Vegoppmerking
Vegoppmerkingen, i likhet med skiltingen, har som formål å lede trafikanter og gi god informasjon om videre forløp langs
vegen. Dette krever også, slik som skiltingen, at oppmerkingen skal være godt synlig. Videre må oppmerkingen også
oppfylle krav til friksjon da oppmerkingen ligger i vegbanen og vil være en del av det området trafikantene kjører på.
Det anvendes tre forskjellige typer oppmerking i Norge; termoplast, sprayplast og vannbasert maling. Valget mellom disse
gjøres på bakgrunn av mengde slitasje oppmerkingen vil bli utsatt for. Funksjonskravene til vegoppmerkingen er i hovedsak
at den skal være synlig uansett lysforhold, ha korrekt farge og tilstrekkelig friksjon. I de senere år er også rumlefelt
(oppmerking som skaper vibrasjon når en kjører over dem) blitt anvendt i større utstrekning enn før.
Driftsoppgavene som er knyttet til vegoppmerkingen vil i være å opprettholde de funksjonskrav som ligger til grunn for
vegoppmerkingen. Dette gjøres gjennom reparasjoner av slitt oppmerking, midlertidig oppmerking etter dekkefornyelse,
vegmerking etter dekkefornyelse og eventuell rydding av vegetasjon.
Side 25 av 36
Elektriske anlegg I et moderne samfunn er man avhengig av elektrisitet, dette gjelder også for veg. De elektriske anleggene langs vegen
belyser, styrer og overvåker trafikken. Å være avhengig av elektrisitet betyr at man er sårbar ved svikt, noe som gjør drift og
vedlikehold av el-anleggene viktig. De fleste el-anleggene langs vegen er lavspenningsanlegg. Det er eier og brukers ansvar at el-anleggene opprettholder
standarden gitt i forskriftene, samt at personell som utfører arbeidet har tilstrekkelig kompetanse. I områder hvor strøm er
avgjørende for HMS, samt for å unngå alvorlige feil eller ulykker, er det krav om Nødstrømsforsyning. Dette er et strømnett
som skal være oppe, selv ved svikt i det ordinære strømsystemet.
I drifts- og vedlikeholdskontrakter for el-anlegg er det krav om planlegging, organisering og beredskap ved uforutsette
hendelser. Aktuelle drift- og vedlikeholdsarbeid knyttet til el-anlegg er:
- Forebyggende vedlikeholdsoppgaver (Internkontroll av utstyr, termografering, inspeksjoner, funksjonstester og
periodisk kontroll) - Tunneldrift (Tekniske rom, forsyningsanlegg, Nødstrømsanlegg, jordingsanlegg, kableføring, ventilasjon, pumper,
nødstasjon, bommer, kjørefeltsignaler, mm.) - Elektriske anlegg i dagen (Signalanlegg, trafikkstyring, overvåking, belysning) - Belysing (utskifting av belysningskilde, renhold av armatur, kontroller av belysningsnivå) Belysning For belysningsanlegg er det i hb. N100, N500 og V124 gitt en rekke krav som skal opprettholdes gjennom hele
belysningsanleggets levetid. De viktigste kravene omhandler belysningsnivå på kjørebanen, belysningens jevnhet og
blendingsbegrensning. For å opprettholde kravene uten å bruke unødvendige ressurser på vedlikeholdsarbeid er nye
belysningsanlegg noe overdimensjonert, og får en spesifikk vedlikeholdsfaktor. For forskjellige lyskildetyper og effekter, og hvilke områder de ligger i (mye/lite røyk og støv) har lyskildene forskjellige
vedlikeholdsfaktorer og utskiftingssyklus. For LED-belysning gjelder ikke samme rutine som «gammel» belysning, her må
hele armaturet skiftes når levetiden (enkeltdioder død, diodenes lystilbakegang, skit) er ute. LED-teknologi er for øvrig
ganske nytt i bruk som vegbelysning og enkelte «barnesykdommer» kan forekomme. Drift- og vedlikeholdskontraktene knyttet til veg- og tunnelbelysing er funksjonsbasert og stiller krav om rutinemessige
inspeksjoner og målinger av utstyret i belysningsanlegget. Det er også oppgitt tidsfrister for å utbedre feil ved hendelser som
er kritiske for trafikksikkerheten
Litteratur:
VD – Lærebok Drift og vedlikehold av veger – SSV rapporter Nr.365 (s.230-276)
Nevn de tre typer materialer som anvendes for vegoppmerking i Norge
Spørsmål 1
Svar 1
Termoplast, sprayplast og vannbasert maling.
Spørsmål 2
Hva er den mest anvendte skilttypen i Norge?
Svar 2
Reflektiv folie
Spørsmål 3
Når er det krav om nødstrømsforsyning?
Svar 3
I områder hvor strømforsyning er avgjørende for helse, miljø og sikkerhet for mennesker og
dyr.
Spørsmål 4
Hvilket spenningsområde har vanligvis Statens vegvesens el-anlegg langs vegen?
Svar 4
Lavspenning. 0-1000V for vekselstrøm og 0-1500V for likestrøm
Spørsmål 5
Hva er de viktigste kravene til belysningen langs vegene?
Svar 5
Belysningsnivået, belysningens jevnet og blendingsbegrensning.
Side 26 av 36
7a. Bruer og kaier (uke 46/2015)
Innledning: Det norske landskapet gjør det nødvendig å anvende bruer og ferger for å knytte vegnettet sammen.
Norge har over 17000 bruer som utgjør store verdier og som krever utstrakt drift og vedlikehold for å ivareta
bruenes funksjon.
Eksempler på skadetyper
Armeringskorrosjon
En viktig skadetype på betongbruer er armeringskorrosjon.
Denne skadetypen kan oppstå på en rekke måter, men i
hovedsak oppstår det som følger av at passivfilmen rundt
armeringen blir brutt. Dette skjer ved at pH-verdien i
betongen rundt armeringen blir redusert (karbonatisering)
eller ved at kloridinnholdet overskrider en terskelverdi.
Alkaliereaksjoner
En annen viktig skadetype på betongbruer er
alkaliereaksjoner. Disse skadene oppstår ved at sementen
reagerer med kvarts i tilslaget. Som følge av reaksjonen vil
produktet svelle opp når det tilsettes vann. Svellingen
medfører strekkspenninger inne i betongen og kan resultere i
lavere bæreevne og riss i betongen, samt avskalling.
Bilde 1: Atlanterhavsvegen består av åtte bruer
Bilde 3: Armeringskorrosjon
Bilde 2: Riss i betong
Inspeksjon og registrering
En stor del av drift- og vedlikeholdsoppgavene knyttet til bruene i Norge er å inspisere bruene og dokumentere deres
tilstand. Inspeksjonene skal gjennomføres gjennom hele bruens levetid og deles inn i 3 typer inspeksjoner:
Type
Enkel inspeksjon
Hovedinspeksjon
Spesialinspeksjon
Formål
Finnes det skader som påvirker
konstruksjonenes bæreevne,
trafikksikkerhet, fremkommelighet, framtidig
vedlikehold, påvirker miljø/estetikk negativt
Finn et om funksjonen er opprettholdt.
Behov for drift og vedlikeholdsarbeid
Undersøke hendelser. Undersøke allerede
påviste skader, bevegelser og
nedbrytingsmekanismer. Lage grunnlaget
for kostbare og kompliserte tiltak
Utførelse
Visuelt, alle elementer over
vann.
Ikke bruk av spesialutstyr til
fremkommelighet
Nær visuelt, hele
konstruksjonen. Supplering
med materialundersøkelser
og oppmålinger
Nær visuell, hele/deler av
konstruksjonen.
Materialundersøkelser og
oppmålinger
Hyppighet
Årlig
Hvert 5. år for bruer
Hvert 3. år for kaier/
beveglieg bruer
Ved behov
I sammenheng med disse inspeksjonene blir resultatene registrert i BRUTUS. BRUTUS er Vegvesenets informasjon og
planleggingsverktøy for forvaltning, drift og vedlikehold av bruer. Systemet er utviklet for alle som jobber med bruer og
fergekaier. Det inneholder detaljert informasjon, både teknisk og administrativt om hver enkel konstruksjon. Verktøyet skal
hjelpe til med planlegging, prioritering og utførelse av vedlikeholdsarbeid.
Side 27 av 36
For å sikre ensartet registrering i BRUTUS er det gitt ett kodesystem i Hb. V441. Dette kodesystemet har hovedgrupper som
følger: Byggverkstyper, elementtyper, skadetyper, skadegrad, skadekonsekvens og skadeårsak. Videre krever
kodesystemet at skadene registreres med skadegrad (beskrivelse av skadens alvorlighet) med skala fra 1 til 4 og
skadekonsekvens som registreres med bokstav B, T, V og M (bæreevne, trafikksikkerhet, økte vedlikeholdskostnader og
miljø/estetikk).
Driftsoppgaver
I henhold til Hb. R411 har driftstiltak på bru som hensikt å sikre funksjonsevne. Dette innebærer at den skal være åpen og
tilgjengelig i de forskjellige årstider og værforhold. Som følger av dette vil ordinære driftsoppgaver slik som snørydding
gjelde på bruer på lik linje med ordinær veg. Det er en rekke driftsoppgaver som er spesifikk til bruer. En av de viktigste
driftsoppgavene vil være bruinspeksjonen som den er nevnt ovenfor. Videre er eksempler på driftsoppgaver:
Rengjøring av bruelementer
o Bruer hvor vegbanen saltes skal høytrykkspyles en gang i året hvis det enkelte elementet tåler det.
Opprensk av begroing og trær/busker.
Sikre mot nedfall
o Fjerne betong som skaller av.
o Inspeksjon og fjerning av istapper daglig og ikke senere enn 12 timer etter at istapper er oppdaget.
Kontroll av utstyr, strøm og vannforsyning.
Vedlikeholdsoppgaver
I Hb. R411 er det en rekke oppgaver som inngår i vedlikeholdet av bruer, bl.a utarbeidelse av vedlikeholdsplan,
gjennomføring av vedlikehold, rapportering og dokumentasjon av vedlikeholdet. Videre deles de faktiske
vedlikeholdstiltakene inn i 3 typer:
Type
Løpende
Periodisk
Reparasjon
Formål
Sikre trafikksikkerhet og
fremkommelighet.
Forebygge skade (bæreevne),
sikre trafikksikkert og levetid.
Holde kostnader nede ved å gjøre
arbeidet på optimalt tidspunkt.
Reparere skadet element uten å
påvirke fremkommelighet,
trafikksikkerhet og levetid
Utførelse
Grunnarbeider etter erosjon, utskifting
av skadede elementer.
Overflatebehandling av stål, tre og
betong. Slitelag og membranarbeider
Hyppighet
På bakgrunn av
bruinspeksjon
På bakgrunn av
hovedinspeksjon og
vedlikeholdsplan
Reparasjon av betongskader, skader
på stål, tre og andre materialer.
Reparasjon av annet utstyr knyttet til
bruen.
På bakgrunn av
hovedinspeksjon
eventuelt ved melding om
skade.
Litteratur:
Statens Vegvesens Håndbok R411
Statens Vegvesens Håndbok V441
Hva er BRUTUS?
Spørsmål 1
Svar 1
SVV’s landsdekkende informasjon og planleggingsverktøy for forvaltning, drift og vedlikehold
av bruer og andre byggverk i vegnettet
Spørsmål 2
Hvilke type material er mest brukt i brubygging, og hva er det de vanligste problemene med
dette materiale?
Betong. Vanligste problemer er klorid- og karbonatiseringsinitiert armeringskorrosjon.
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Hvilke tre inspeksjonstyper brukes ved bruinspeksjon og hvor ofte skal de ifølge R411
utføres?
Enkel inspeksjon - årlig, hovedinspeksjon – Hvert 5.år for bruer og hvert 3. år for kaier og
bevegelige bruer, spesialinspeksjon – ved behov.
Svar 4
Om utførelse av nybygging er utført korrekt, etter regler og planer, hvor lang levetid er da
forventet at en bru skal ha?
100år
Spørsmål 5
Hvordan deles vedlikeholdstiltakene for bruer inn?
Svar 5
Løpende, periodisk og reparasjon
Spørsmål 4
Side 28 av 36
7b. Vegtuneller (uke 47/2015)
Innledning: Tunneler benyttes som sikring mot ras, mot miljøproblemer, hjelpe til å holde åpne veger på vinterstid,
forkorting og utbedring av vegstrekninger. For å ivareta sikkerheten gjelder det en rekke lover og regler spesielt for
tunneler. Det er en rekke utfordringer knyttet til drift og vedlikehold av tunneler, særlig mengden tekniske
installasjoner som finnes i dem, samt klimatiske utfordringer.
Vegtunneler
På vegnettet i Norge er det over 1100 tunneler.
Vegmyndigheten og det lokale er ofte uenig når det
kommer til ønske om å bygge tunnel. For det
lokale er rask framkommelighet, miljøproblemer og
arealbruk viktig, mens problemer med sikkerhet,
trafikkavvikling ved stenging av tunnel og høye
utgifter med drift og vedlikeholdsarbeid blir lite
vektlagt i lokalplanene.
Tunnelene deles inn i klasser fra A til F.
Klassifiseringen utføres med å se på mengden
trafikk (ÅDT) og lengden av tunnelen. Klassene
hjelper til med å bestemme tunnelprofilet, antall
tunnelløp, behov for havarinisjer, snunisjer,
gangbar tverrforbindelse, nødutganger og
sikkerhetsutstyr.
Sikkerhet
For å ivareta sikkerheten i tunneler gjelder en
rekke lover. Eksempler er:
Tunnelsikkerhetsforskriften
PBL
Brann og Eksplosjonsvernloven
Forurensningsloven
Bilde 1: Toventunnelen på Helgeland. Kilde: Karrierenordland.no
Det er vedtatt at alle tunneler med lengde over 500m skal sikkerhetsgodkjennes. Sikkerhetsgodkjenningen innebærer
konstruksjons-, drifts og trafikksikkerhet. Dette skal utføres i planfasen, ved åpning og hvert sjette år gjennom levetiden.
Konstruksjonssikkerhet går på berg, bergsikring, vann- og frostsikring og enkelte tekniske installasjoner. Særlig brannsikring
inngår her. Sikringsmaterialet og bolter trenger vedlikehold og utvikling av sprekker og nedfall må inspiseres og
dokumenteres. Brannsikring utføres ved å benytte brannbestandig material.
Trafikkulykker skjer sjeldnere i tunneler enn øvrige vegstrekninger. Men når det skjer en ulykke, er den ofte alvorligere.
Ulykkesrisikoen er størst like utenfor, og inngangen til tunnelen. For å ivareta sikkerheten utføres en rekke tiltak. Eksempler
er: utførelse av tunnelløp, havarinisjer, snunisjer, nødstrømsnett, ventilasjon, brannventilasjon, skilting og radio- og
kringkastingsanlegg. Beredskapsplaner og øvelser utføres også.
Det er viktig for sikkerheten at alt utstyr fungerer som planlagt. For å ivareta driftssikkerheten velges sikre løsninger ved
installasjon. Det er også viktig at personell som skal gjøre arbeid på el-anlegget har tilstrekkelig kompetanse.
Drift og vedlikehold
Drift og vedlikeholdsarbeidet som utføres i tunnel, skal i hovedsak utføres som forebyggende arbeid. Rutiner på hva som
skal utføres, til hvilke tider og men hvilke metoder, skal hjelpe til med dette. Arbeidet skal sikre god sikkerhet, lave
samfunnsøkonomiske utgifter, god levetid på utstyr og konstruksjon samt kortest mulig stengetid.
For å gjennomføre optimal drift og vedlikehold, brukes en rekke IKT-baserte systemer. FDVU (forvaltning-, drift-,
vedlikehold- og utviklingsystemet) Plania er et hjelpemiddel som skal benyttes for alle tunneler SVV forvalter. Plania hjelper
til med planlegging, registrering og alle andre øvrige forvaltning, drift- og vedlikeholdsoppgaver knyttet til tunnel. BRUTUS
benyttes som verktøy for betongkonstruksjoner. NVDB benyttes også.
Drift- og vedlikeholdsoppgaver:
En viktig driftsoppgave knyttet til tunnelløpet er renhold. På grunn av at kjøretøy slipper og ut kaster opp en stor mengde
partikler vil belysning, vegoppmerking og skilting bli tildekket av skitt. Renholdet har som formål å sikre godt driftsmiljø for
tekniske installasjoner, kjørekomfort gjennom at tunnelen holdes lys og bedre luftkvalitet, ivareta arbeidsmiljøet til de som
skal utføre arbeid inne i tunnelen og til slutt sikre minst mulig forurensning.
Side 29 av 36
Da det er vanskelig å bestemme nøyaktig hvor skitten en tunnel er gjøres renholdsarbeid i faste intervaller. Det
gjennomføres vask i tre forskjellige grader:
-
Helvask
o Hele tunnelens profil, vegbane og tekniske installasjoner
Halvvask
o Samme som helvask foruten tunnelens tak
Teknisk vask
o Kun tekniske installasjoner.
Renholdet av de tekniske installasjonene kan være f. eks rengjøring av lysarmaturer og ventilasjonsanlegg.
For å ivareta god sikt er det, i tillegg til renhold, viktig at belysningen holdes i god stand. Ødelagte pærer i både
vegbelysningen og eventuelle bakbelyste skilt må byttes ut jevnlig. Det benyttes i hovedsak NaH-armaturer i norske tunneler
og det vil derfor være nødvendig med relativ hyppig utskifting av pærer. I noen tilfeller anvendes det LED-armaturer og disse
har vesentlig lengre levetid og krever derfor ikke like hyppig utskifting.
For å sikre god kjørekomfort, minimere mengden renhold
og gi god sikt er det også sentralt at ventilasjonsanlegget
overvåkes og holdes vedlike slik at optimal funksjon
opprettholdes. Typiske vedlikeholdsoppgaver knyttet til
ventilasjonsanlegget vil være å smøre og sikre mot
kondens. Videre må eventuelle ventilasjonssjakter sikres
mot isdannelse i vinterhalvåret og nedfall av disse. God
overvåkning og vedlikehold vil senke driftskostnader og
øke anleggets levetid og funksjonsevne.
For å hindre at grunnvann, overvann eller sjøvann (i
undervannstunneler) som trenger inn i
tunnelkonstruksjonen enten fra portalene eller ved
infiltrasjon bygger seg opp og skaper problemer er det
viktig at det installeres pumpesystemer for å fjerne
vannet. På grunn av partiklene som befinner seg i
tunnelen vil vannet som pumpes være korrosivt.
Det er derfor viktig at pumpesystemene overvåkes og
holdes vedlike for å forhindre driftsstans. Inspeksjon og
vedlikeholdsarbeidet retter seg mot pumpene i seg selv
og det tilknyttede rørsystemet.
Bilde: Stor støvdannelse og manglende ventilasjon skaper dårlig miljø
i Fagernestunnelen. Kilde: Fremover.no v/ Fritz Hansen
Litteratur:
Nevn tre lover/forskrifter som gjelder for forvaltning av tunnel
Spørsmål 1
Spørsmål 2
PBL, Brann- og eksplosjonsvernloven, Tunnelsikkerhetsforskriften, Forurensningsloven,
Kulturminnelove, Vannressursloven, Naturmangfoldloven, lover ang. det elektriske anlegget,
forskrifter om maskin.
Hvilke IKT-systemer er mest sentrale for drift og vedlikehold av tunneler?
Svar 2
Plania og BRUTUS (NVDB)
Spørsmål 3
For hvilke deler av tunnelen brukes BRUTUS?
Svar 3
Kun for større betongelementer, altså portal og hele betongtunneler (ikke utstøpte partier og
sprøytebetong brukt til sikring).
Spørsmål 4
I hvilke tre klasser deles tunnelrenhold inn i?
Svar 4
Helvask, halvvask og teknisk vask
Spørsmål 5
Hva er typiske vedlikeholdsoppgaver ved ventilasjonsanlegg i tunneler?
Svar 5
Smøring og sikring mot kondens.
Svar 1
Side 30 av 36
8a. Skred og hendelser (uke 48/2015-02/2016)
Innledning: Norges topografi og klima gjør at skred utgjør en fare for vegnettet vårt. Det finnes en rekke skredtyper,
og forskjellige tiltak for å sikre driftspersonell, øvrige trafikanter, materiell og at krav om fremkommelighet
tilfredsstilles. Drift og vedlikeholdsarbeid går i hovedsak på opprydding av skred og å ha i stand sikringsutstyr til
enhver tid.
Skred og skredsikring
På grunn av terrenget i Norge er en stor trussel mot
vegnettet vårt skred. Skredulykker medfører ofte store
materielle ødeleggelser og tap av menneskeliv. Om
vegstrekker må stenges grunnet skred, utgjør dette en stor
samfunnsøkonomisk belastning. For alle skredutsatte
strekninger er det utarbeidet beredskaps- og
sikringsplaner, for å begrense stengetid og minske
skadeomfanget.
Et naturlig skred er snø, jordmasser eller stein, med høy
hastighet. Det er vanlig at disse skredene inneholder store
mengder vann. I diagrammet til høyre er forholdet mellom
de forskjellige skredtypene klassifisert ut fra
materialinnhold.
Vedlikehold av sikringstiltakene går ut på å sette tilbake
utstyr og skredkonstruksjoner slik at de oppfyller sin tenkte
oppgave, år etter år. Driftsoppgaver går ut på opprydding
av skred, rensk av skråninger, og opprettholde god
drenering for å unngå erosjon.
Forholdet mellom skredtyper ut fra materialinnhold
Skredtyper med tilhørende sikringstiltak
Snøskred
Snøskred besår av snø som enten naturlig, eller kunstig har løsnet og kommet i bevegelse. Skredtypen er den mest vanlige
grunnen til at vegstrekker stenges. Vegen stenges enten av at raset alt har gått, eller at det er fare for skred. Driftspersonell
som utfører rydding av vegen er de mest usatte gruppene for å bli tatt av snøskred.
Snøskred deles inn i forskjellige kategorier, hovedsakelig fordelt ut fra vanninnhold, topografi i området og klima:
Løsssnøskred
Flakskred
Sørpeskred
Sikring:
Overbygg og tunneler – Høy sikkerhet mot alle skredtyper, brukes hvor det er høy skredaktivitet. Dette er en
kostbar sikring som brukes hvor andre tiltak ikke gir tilstrekkelig sikkerhet. Vedlikeholdstiltak for
bygningskonstruksjonene er de samme som for tunneler
Terrengtiltak – Styre skredmassene ved å bruke terrenget. Fangvoller og ledevoller. Vedlikeholdsoppgaver er å
unngå erosjon og å ha god drenering
Støtteforebygninger – Hindre at snøen løsner.
Aktiv skredkontroll – Kontrollert utløsning av skred. Overvåkning og varsling av skredfare (stenging av vegstrekker)
Steinskred
Steinsprang og steinskred er den mest skadelige skredtypen. Den utgjør 57% av registrerte skadehendelser. Skredene
starter ved geologiske prosesser, forårsaket av vanninnhold i berget (både nedbør og snøsmelting), temperaturendring og
rotsprengning fra vegetasjon.
Steinskred deles i kategorier ut fra størrelsen på skredet:
Steinsprang (under 100m3)
Steinskred (100m3 – 10.000m3)
Fjellskred (over 10.000m3)
Sikring:
Fanggjerder og steinsprangnett – Stopper steinsprang og blokker med bremseelementer festet med wirer i berget.
Sprettrensk og sleggerensk – Kontrollert fjerning av løse blokker og steiner ved slag med slegge og lodd.
Bolting – feste løse partier av steiner med bolter
Side 31 av 36
Jord- og flomskred
Når masser av stein, grus, sand og jord kommer i bevegelse, kalles dette jordskred. Skredtypen utløses vanligvis i terreng
brattere enn 25 grader, med større mengder finstoff. Utløsningsfaktoren er ofte høyt poretrykk forårsaket av høyt grunnvann
eller mye nedbør.
Flomskred er flomliknende skred som er utløst av erosjon og store vannmengder fra en eksisterende vannveg. Det høye
vanninnholdet fører til høy hastighet og lang utløpsdistanse. Dette fører til at det er mer ødeleggende enn jordskred.
Sikring:
Drenering og etablering av vegetasjon i løsneområdet – Fjerne/flytte vann for å unngå porevannstrykk, ved bruk av
terrenggrøfter. Røtter fra vegetasjon er med på å binde jord og gjøre den mer stabil.
Errosjonssikring langs skredløp – Steinsetting av bunn og sider til skredløpet.
Isras og kjøving
Denne skredtypen utgjør 10-15% av registrerte skadehendelser. Rasene er ofte mindre og stenger bare vegen delvis.
Isblokker, av forskjellig størresle, som faller med skråninger og lander i vegen, kalles isras. Kjøving er store issvuller som
henger fra vegskjæringer ofte dannet av grunnvann som presses ut og fryser.
Sikring:
Issikringsnett – Armerer isen slik at den ikke faller ned i vegen. Trenger vedlikehold og reparasjon etter skader for å
fungere som planlagt.
Terrenggrøfter – Fører bort vann fra fjellskjæringer, slik at isdannelsen reduseres.
Brede grøfter – Billig og sikkert tiltak som gjør at isen ikke faller ned i vegbanen.
Kvikkleireskred
Kvikkleireskred utløses i hovedsak av at salt er vasket ut av marint avsatt leiere over tid, og påføres en naturlig faktor (kraftig
regn/snøsmelting) eller menneskelig faktor (graving, spengning o.l.).
Sikring:
Prøvetaking og farekartlegging.
Erosjonssikring av elver og bekker i områder som er utsatt.
Avlasting og motfyllinger.
Litteratur:
Spørsmål 1
Hvordan klassifiseres skred?
Svar 1
Skred klassifiseres ut fra innhold og mengde av materialer.
Spørsmål 2
Hvilke tre kategorier deles snøskred inn i?
Svar 2
Løssnøskred, Flakskred, Sørpeskred
Spørsmål 3
Nevn noen typer sikringstiltak mot snøskred
Svar 3
Tunnel, overbygg, støtteforebygninger i tilløpet, terregtiltak (voller). (Mer)
Spørsmål 4
Hvordan starter et steinskred?
Svar 4
Geologiske endringer i grunnen, forårsaket av enten mengden vann i berget,
temperaturendring, eller rotsprenging. Kan være en eller flere av disse, samt en kombinasjon
Spørsmål 5
Hva er ensikten med et issikringsnett?
Svar 5
Et nett som er festet i fjellet/berget som skal armere isen og hindre at den løsner og faller ned.
Side 32 av 36
8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 48/2014-02/2016)
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: B
Innledning: For å ha et god trafikkberedskap må god planlegging og organisering til. Hb. R611 har en rekke krav og
retningslinjer til hvordan planlegging og organisering skal gjennomføres. Vegtrafikksentralene er en viktig del av
SVVs håndtering av hendelser langs vegen. Sentralene varsler, informerer, styrer og overvåker vegnettet.
Trafikkberedskap
Trafikkberedskap består i å planlegge,
organisere og gjennomføre tiltak når en
hendelse skjer. En hendelse på veg består av
en situasjon som påvirker trafikkavviklingen,
enten ved forsinkelser eller økt ulykkesrisiko.
Målet med trafikkberedskap er som følger:
Sikre liv og helse
Redusere risiko for følgeulykker
Sikre effektiv fremkommelighet og
arbeidsforhold for redningsetater
Sørge for at alle trafikanter er
tilstrekkelig informert
Opprettholde best mulig
kapasitet/trafikkavvikling
For å nå målet er beredskapen delt inn i
forskjellige faser, dette er vist i diagrammet til
høyre.
Faser i trafikkberedskapen
Roller og ansvar
For å ha et effektivt trafikkberedskap kreves godt samarbeid mellom, SVV og utrykningsetatene. Det uføres jevnlige øvelser,
samt møter mellom etatene for å forsikre at samarbeidet fungerer som det skal og at partene vet hvem som har hvilken rolle.
For SVV gjelder Hb. R611 «Trafikkberedskap». Håndboken beskriver hvilken rolle og ansvar SVV har, samt krav til
omkjøringsruter og trafikkberedskapsplaner. Håndboken gjelder for uforutsette hendelser på og langs vegen. Noen
aktiviteter som skal gjennomføres ved hendelser på vegen, enten av SVVs entreprenører, eller SVV selv:
Sikre og skilte
Skilte omkjøringsrute (enten endre variable skilt, eller sette opp midlertidige)
Informere trafikanter
Opprydning og reparasjon på hendelsesstedet
Hjelpe politi og havarikommisjon med veg-, trafikk- og kjøretøytekniske undersøkelser.
Planer og omkjøringsruter
Hb. R611 stiller krav til regionale og lokale trafikkberedskapsplaner.
Håndboken har gitte trafikkberedskapsklasser, hvor hver klasse har
forskjellige krav og retningslinjer til planer og tiltak. Klassifiseringen
går i hovedsak ut på forskjellige forhold som beskriver vegens
viktighet.
Grunnlaget for trafikkberedskapsplanene legges ved å gjennomføre
en Risiko- og Sårbarhetsanalyse (ROS-analyse). Analysen avgjør
alvorlighetsgraden om uhellet skulle skje, og risikoen for at det skal
skje. Resultatet av analysen er viktig for beredskapen.
Trafikkberedskapsplanene skal eksempelvis inneholde: Rutiner for
varsling og informasjonsgiving, beskrive roller og ansvar, tiltak når
hendelsen oppstår, omkjøringsruter, kommunikasjon.
Beskrivelse av tiltak i planene bør gjøres sammen med
utrykningsetatene og den berørte kommunen.
Entreprenørene er avhengig av å ha tilgang til
trafikkberedskapsplanene for å ha tilgjengelig materell og utstyr
som trengs for at de skal kunne utføre sin del av arbeidet. Ansvaret
til entreprenøren er beskrevet i driftskontraten.
Hb. R611 «Trafikkberedskap»
Side 33 av 36
Beredskapsplaner ved naturfarer
Farer knyttet til naturen, som skogbrann, vind,
flom, skred o.l. er et av en rekke temaer som skal
dekkes av byggherrens beredskapsplaner. Disse
planene er delt i to, hvor en del består av generell
naturfareberedskap, mens den andre delen er
spesifikk for det gitte området, med tilhørende
sårbarheter og spesielle beredskapshensyn.
Diagrammet til høyre viser aktsomhetsklasser for
naturfarer. Disse blir gitt ved lokale vurderinger og
sårbarhetsinformasjon i området. Jo høyere klasse
som blir valgt, jo flere aktører blir involvert.
Vegtrafikksentralen (VTS)
SVV har siden starten av 90-tallet hatt 5 døgnåpne
vegtrafikksentraler. Disse er lokalisert regionalt,
slik at alle fylker er knyttet opp mot en.
Hovedansvaret til vegtrafikksentralene er:
Overvåking av vegnettet
Styre trafikken
Varsling om hendelser
Informere trafikanter
Aktsomhetsklasser knyttet til naturfarer
Sentralene spiller en viktig rolle med tanke på håndtering av forhold og hendelser langs vegnettet. De fungerer som intern
og eksterne varslere for etaten. Særlig nødetatene trenger rask varsling om VTS får melding/oppdager hendelser først.
Informasjon blir spredt og innhentet via medier som radio, internett, variable skilt og telefon.
Litteratur:
Spørsmål 1
Hva er definisjonen på trafikkberedskap?
Svar 1
«Planlegging, organisering og virksomhet som må til for effektiv håndtering av hendelser på
og langs vegen»
Spørsmål 2
Hvordan opprettholdes samarbeidet mellom etatene når det gjelder trafikkberdeskap?
Svar 2
Jevnlige møter og regelmessige øvelser.
Spørsmål 3
Hvilken av SVVs håndbøker er mest aktuell når det kommer til trafikkberedskap?
Svar 3
Hb. R611 «Trafikkberedskap»
Spørsmål 4
Hva er ROS-analyse?
Svar 4
Risiko og Sårbarhetsanalyse. Systematisk kartlegging av risiko og sårbarhet ligger til grunn
for både forebygging av uønskede hendelser og forberedelser for håndtering av uønskede
hendelser. Veldig viktig for beredskapsplanlegging
Spørsmål 5
Hvilke hovedoppgaver har VTS?
Svar 5
Konstant overvåkning av vegnettet ->oppdage og verifisere hendelser. Trafikkstyring. Intern
og ekstern varsling om hendelser. Informasjon til trafikantene.
Side 34 av 36
Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og
studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet
karakter for hele besvarelsen.
En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten
viser god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke
plagiering). Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). NB! Bruk
mal.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag.
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes
halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Side 35 av 36
Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
Side 36 av 36

DVVG2015 Gruppebesvarelse5

Transcription

Similar documents

Søknad om bytte av valgfag

DVVG2015 Gruppebesvarelse3

DVVG2015 Gruppebesvarelse4

Valgfag ved Varden ungdomsskole 2015-16

2016 MEDIEPLAN

Fagvalg Teknologilinja - Kuben videregående skole

Nytenkende - Sofienberg skole

Forslag til planbestemmelser i tilknytning til detaljreguleringsplan for