DVVG2015 Gruppebesvarelse4

Transcription

utskrift: 07.09.2015
RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Studentgruppe:
Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet)
Storsatsing på samferdsel - bli med (film)
Hålogalandsbrua (film)
Drift og vedlikehold (film)
GRUPPEOPPGAVE:
Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper.
For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av
- Læremål (hva har du lært)
- Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes
- Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader
- Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres
- Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler.
Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave.
For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen
innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent.
Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele
kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10).
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte faggrupper.
Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige
fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evalueringsog studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan. 2015.
Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk.
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt
sette en samlet karakter for hele besvarelsen.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evalueringsog studieopplegg
- starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver)
For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80%
plagiering blir oppgaven ikke godkjent.
Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport.
Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag.
Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.Se også resultat fra
egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med.
ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (valgfag/EVV-kurs)
www.hin.no/DVVG2015H
Side 1 av 36
INNHOLD
Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni d.å.
1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015)
Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start temja: 19. og 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept. 2015
2 a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015)
Lærebok: kap 3, 4 og 5
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-B
Start tema: 2. og 9.sept. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept. 2015
3 a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015)
Lærebok: kap 11 og 12
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C-B
Start tema: 15. og 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept. 2015
4 a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015)
Lærebok: kap 10, 8 og 9
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C-B
Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt. 2015
5 a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C-C
Start tema: 14. og 21.okt. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt. 2015
6 a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015)
Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18
Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov. 2015
7 a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B-C
Start tema: 11. og 18.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov. 2015
8 a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015)
Lærebok: kap 22, og 6
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: C
Start tema: 26.nov. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan. 2016
Evaluerings- og studieopplegg
Side 2 av 36
1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015)
Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : B
Start tema: 19.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. 2015
Rapporten er et sammendrag av kapitel 1, 2 og 24 i læreboken om drift og vedlikehold, og omhandler henholdsvis generell
introduksjon, bruk av Standard (Håndbok R610) og diverse oppgaver som ikke gitt et eget kapittel.
Drift og vedlikehold av veger og gater omfatter et stort spekter av oppgaver, og administrasjonen av disse forutsetter
kunnskap innen mange fagområder. Man må ha forståelse for mangt innen fysikk og kjemi, kjenne behovene til et bredt
spekter av mennesker med forskjellig funksjonsevne, kunne planlegge beredskap, og være oppdatert på lovverk, standarder
og retningslinjer, for å nevne noe.
Hva er drift og vedlikehold?
Under drift forstår vi alle tiltak som er nødvendig for at trafikken skal komme frem på en trygg måte. Dette skjer på daglig
basis og døgnkontinuerlig. Eksempler for driftsoppgaver er snøbrøyting, vask og rengjøring, oppretting av skilt og skjødsel
av grøntareal.
Vedlikehold omfatter alle aktiviteter som har et lengre tidsperspektiv, for eksempel reasfaltering. Skillet mellom drift og
vedlikehold kan defineres ut i fra lengden på intervallet mellom hver utførelse.
Eksempel for vedlikeholdsbehov: hull i vegen, privat foto
Sammenhengen mellom planlegging, bygging og drift av veger.
Viktige faser i en vegs livsløp er plan- bygge- og driftsfasen. Det er avgjørende for god samfunnsøkonomi at en allerede i
plan og- byggefasen tar høyde for drift og vedlikehold. Eksempelvis kan nevnes behovet for dimensjonering av fortauer,
underganger og snuplasser for å kunne benytte lastebil eller traktor til brøyting, fremfor spesialkjøretøy. Med lange levetider,
til dels over flere tiår, vil kostnadene for drift og vedlikehold være vesentlig og det er derfor viktig å ta hensyn til erfaringer fra
driftspersonell tidlig i planprosessen.
Forvaltning og vegkapital
Forvaltning av vegkapital er en systematisk fremgangsmåte for drift, vedlikehold og videreutvikling av vegnettet. Grunnlaget
for samfunnsnyttig bruk av midlene er både ingeniørfaglig og økonomisk kompetanse. Dagens utfordringer er preget av
stadig økende etterslep i vedlikehold på norske veger, og det er behov for å belyse sammenhengen mellom økning i
trafikkmengde, stadig strengere krav til kvalitet og budsjettmidler som bevilges. En viktig del av forvaltningen av vegkapital
er innfrielse av brukerforventning. Eksempelvis inngår brukspolitikken med hensyn til tillate aksellast og totalvekter i en slik
definisjon.
Generelt om arbeid på veg, sikkerhet og miljø
Alt arbeid på og ved veg innebærer en potensiell risiko for ulykker, både for trafikantene og de som utfører arbeidet. Det er
derfor krav til arbeidsvarsling, i form av at nødetater og andre berørte informeres, og at arbeidsområdet skiltes og sikres.
Midlertidig redusert fremkommelighet og endret kjøremønster tolereres så lenge det ikke går ut over sikkerheten. Skiltplan
og risikoanalyse skal godkjennes av vegmyndighet.
Standard for drift og vedlikehold (Håndbok R610)
R610 beskriver optimal funksjon og tilstand til alle objektene som til sammen utgjør riksvegnettet. Optimal tilstand for vegnett
beskrives som den standard som innebærer lavest mulig samfunnsøkonomisk belastning. Anvendelse på kommunale veger
krever tilpassing til lokale forhold.
Beskrivelse av standardkravene
Kravene til hvert objekt som omfattes av standarden beskrives ved betegnelse av objekt/aktivitet med omfang/avgrensing,
lokasjon og eventuell tidsavgrensning, formål og funksjon, samt grenseverdier. Det beskrives videre frister for utbedringer av
feil og mangler som avdekkes ved kontroll.
Side 3 av 36
Spesielle beskrivelser
Vegdirektoratet har anledning til å innvilge lokale tilpasninger til kravene i standarden hvor dette vurderes hensiktsmessig.
For enkelte objekter skal det utarbeides instruks for drift og vedlikehold, med en detaljert beskrivelse for utførelse av
arbeidsoperasjonen knyttet til objektet.
Operativ standard for vegruter
Langs en gitt vegstrekning kan det forekomme lokale utfordringer og variasjoner i standard. For en hver strekning som
naturlig bør defineres som en sammenhengende vegrute skal det utarbeides en operativ standard, med driftsvirkemidler for
å oppnå en homogen kvalitet på vegruten. Dette kan innebære og innføre økte grenseverdier i forhold til kravene gitt i R610,
eventuelt redusere krav pga. budsjettmessige grunner. En definer vegrute skal ha felles kav til universell utforming,
trafikkberedskap, sikt, drenering og vinterdrift.
Andre drifts- og vedlikeholdsoppgaver
Drift og vedlikehold av veger og gater omfatter mange typer oppgaver som krever ulike utstyr og vidstrakt kompetanse.
Andre faktorer som gjør at oppgavene er utfordrende:
‐
behovet for døgnkontinuitet
‐
store avstander/lange strekninger
‐
forskjellige utforminger avhengig av objekttype, men også ved samme type på grunn av leverandør eller årgang
‐
varierende trafikkmengder og trafikanter
‐
krav til universell utforming
‐
lokale forhold som for eksempel vær og omgivelser
Dette kapitelet beskriver de mest vanlige av de oppgavene som ikke er beskrevet i egne kapitler. Disse er
‐
Renhold
For å hindre høgt støvbelastning og for å forbedre friksjon kostes vegene og andre objekter ved behov, men
normalt hver vår for å fjerne for eksempel strøsand og piggdekkslitasje.
‐
Rastplasser og toaletter
Rastplasser er utsatt for røff behandling og har derfor ofte behov for reparasjoner. De må til dels kontrolleres flere
ganger daglig.
‐
Leskur
Hærverk som knusing og tagging kan føre til stor behov for reparasjoner. Særlig i vinter er det viktig med
vedlikehold for å opprettholde funksjonen til leskur.
‐
Rekkverk
Rekkverk er et svært viktig tiltak for 0-visjonen og skaper samtidig utfordringer for drift og vedlikehold, blant annet
for vinterdriften. Skader ved påkjørsler må rettes opp raskt.
‐
Støyskjermer
For å reflektere og absorbere støy i tilfredsstillende grad er det viktig at støyskjermene er rett justert. Renhold er av
betydning med blikk til estetikken.
‐
Fartsdempere
For å dempe farten kan vegbanen innsnevres eller fartshumper kan anlegges. Det er viktig med god avrenning.
Eventuelle fartsputer skal markeres godt.
‐
Ferister
For at ferister kan fungere hensiktsmessig må de sjekkes jevnlig. Det kan vær behov for renhold og reparasjon.
‐
Trafikksignalanlegg og andre overvåknings- og styringssystemer
Drift og vedlikehold av trafikksikkerhetsanlegg og annet elektronisk utstyr krever spesiell teknisk kompetanse.
Anleggene skal være god synlig og sjekkes regelmessig med hensyn til funksjon og eventuelle feil eller mangler.
‐
Annet vegutstyr
Her beskrives eksempler for annet utstyr som ikke er beskrevet andre steder i lærebokensom f. eks. murer og
rister.
Spørsmål 1
Svar 1
Hvilke faser finnes det innen en vegs livsløp? Forklar hvordan disse henger sammen!
Spørsmål 2
Svar 2
Hvorfor er det behov for operative standarder og hvor gjelder disse?
Operativ standard fastlegges ut fra vegens viktighet, trafikk, klima og miljø. De gjelder for en
bestemt vegrute og tar hensyn til lokale forhold.
Hva er maksimal syklustid for strøing på riksveger?
2 timer
Gi en oversikt over de mest vanlige «øvrige» oppgaver som ikke er behandlet i egne kapitler
av læreboken!
Renhold, rasteplasser, toaletter, leskur, rekkverk, støyskjermer, fartsdempere, ferister,
trafikksignalanlegg og andre overvæknings- og styringssystemer.
Beskriv betydning av et godt renhold av vegbane og sideterreng!
Et godt renhold er viktig for trafikksikkerheten (friksjon) , estetikk og miljø (støvplager).
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Plan- bygge- og driftsfase. Det må tas hensyn til utfordringer for drift og vedlikehold allerede tidlig i planog byggefasen.
Side 4 av 36
1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015)
Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Start tema: 26.aug. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept. 2015
Rapporten er et sammendrag av kapitel 23 i læreboken om drift og vedlikehold, og omhandler drift og vedlikehold i byer og
tettsteder.
Hovedfaktorene som bidrar til forskjellen mellom drift og vedlikehold av vegnettet i byer og i landdistriktet er
‐
Store trafikkmengder
‐
Satsing på bedre fremkommelighet
‐
Blandet trafikk
‐
Høyt antall fortau og gangveger
‐
Høy betydning av miljøfaktorer
‐
Universell utforming, som må være sikret til enhver tid
‐
Mye kryssende trafikk av fotgjengerareal
I tillegg til disse utfordringene er fremkommelighet for drifts- og vedlikeholdsmaskiner ofte innskrenket. For å unngå for store
inngrep i trafikkavviklingen må deler av arbeidet utføres om kvelden eller i natten. Dette fordyrer drift og vedlikeholdet.
Drenering
I tettsteder og byer kan overvann ofte ikke ledes ut i nærliggende arealer. Dette medfører behov for utbygging av et anlegg
som håndterer overvann som vanligvis er mer kostbart enn et anlegg i landdistriktet. Selv om andelen av kostnadene til
overvannshåndteringen til drifts- og vedlikeholdskostnadene er forholdsmessig lavt, er dette en særegenhet til drift og
vedlikehold av vegnettet i tettsteder. Sentrale oppgaver er:
‐
Inspeksjon, rensk og spyling av ledninger
‐
Utskiftning og rehabilitering av anlegg
‐
Slukrensk og inspeksjon av kummer og sandfang
‐
Vedlikehold av sluk og kumlokk
‐
Stiming av frosne stikkrenner ved behov
Dokumentasjon av problemsandfang og kummer som kan være til hinder for andre vedlikeholdsoppgaver som brøyting er av
stor betydning for å unngå skader og ulykker.
For å håndtere ekstremnedbør, noe som det er lagt mye vekt på i den senere tiden, er det viktig å sørge for riktig kapasitet
på stikkrenner og gode vedlikeholdsrutiner av vannmagasiner. Lokal overvannshåndtering er et stikkord som har fått mer
oppmerksomhet i den siste tiden.
Asfaltdekker, belegningsstein og brostein
Stor trafikk medfører kortere perioder til reasfaltering. I byer og tettsteder er det i tillegg knyttet andre utfordringer til et slik
vedlikeholdsarbeid. Innskrenkninger på trafikken skal minimeres og det kan derfor være aktuelt med omkjøringer, utførelse
av arbeid om kvelden eller i nettene. Dette medfører en endring av støynivået på enkelte veger eller til forskjellige tider. Noe
som må tas høyde for i planleggingen av vedlikeholdsarbeidet.
Forholdsmessig hyppige reasfaltering betyr at det er behov for fresing dersom en vil unngå nye nivåforskjeller til kantstein,
men også andre nivåsprang. Dette er av stor betydning med blikk til universell utforming, sikkerhetsfarer for syklister og
kjørekomfort for andre kjøretøy.
Heller og brostein som brukes forholdsmessig mye i byer og tettsteder krever spesiell tilsyn og vedlikehold. Løse heller eller
steiner må festes eller merkes. Midlertidige løsninger som kaldasfalt kan vurderes. Her er det også estetiske aspekter som
må tas hensyn til.
Vegetasjon og grøntarealer
Vegetasjon langs veger kan innskrenke både sikt og fremkommelighet. Ved vedlikehold av trær og annen vegetasjon langs
veger er det viktig å ta høyde for at vegen også brukes av tunge kjøretøy og at snø på greiner og blader kan forandre hvor
langt trærne henger inn i vegbanen.
Allerede med planlegging og planting er det av stor betydning å velge rette tretype i forhold hvordan de vokser og utvikler
seg over årene.
En stor utfordring med blikk til vegetasjon langs vegen er private busker, hekker og trær som er til hinder for
fremkommelighet og sikt. Dette er et problem som er særlig stort i byer og tettsteder. Men også gress kan være til hinder for
en sikker bruk av vegen.
Renhold av vegbane og vegområde
Renhold av veger tilhørende områder er en betydelig kostnad i byer og tettsteder. Oppgaver omfatter tømming av
søppelkasser, feiing av veger og spyling. Behovet varierer mellom årstidene: Vinterhalvåret, spesiell i tørre perioder, krever
stort vektlegging av luftkvalitet. Etter at snøen har forsvunnet er det tid til vårrengjøring som muligens skulle avsluttes innen
Side 5 av 36
17. mai. I sommerhalvåret må ofte søppelkasser tømmes hyppigere enn ellers i året. Høsten byr på spesielle utfordringer
med løvfall kombinert med høye nedbørsmengder som krever god vedlikehold av sluker og kummer.
Skilt og oppmerking
Tettheten av skilt er mye større i byer og tettsteder enn ellers på vegnettet, og faren for skade er større.
Oppretting av skadde og nedkjørte skilt er derfor en kontinuerlig prosess.
Det er stort behov for oppmerking av piler, gangfelt og stopplinjer i byer og tettsteder. Disse slites ned av piggdekk eller blir
skrapt bort av ved brøyting. Dette medfører høyere kostnader enn i de andre årstidene.
Vinterdrift
Vinterdrift og dens problemer er større i byer og tettsteder enn på landevegen.
Fremkommelighet for trafikantene, men også funksjoner i bysamfunnet skal bli minst mulig skadelidende.
Vintervedlikeholdskostnadene er vesentlig høyere her enn ute i distriktene.
Årsaken er mindre plass til snølagring og mange kryss som ryddes.
Trær og andre vekster skaper også problemer fordi de tåler lite. En bør derfor ha en plan for planting av nye trær, spesielt
mellom gate og gang/sykkelareal.
Tidligere var det ofte snølagringsplasser i sentrum. Disse har mer eller mindre forsvunnet grunnet utbygging og en må derfor
oftere enn før kjøre bort snø og is til landdepoter.
Når en allikevel må lagre snø i sentrumsnære områder, er det viktig at snøen ikke blir laget slik at det tar sikt i vegkryss o.l.
Ved snøfall om natten, skal fortau og gang/sykkelveg være ryddet før trafikken starter om morgenen. Rydding av fortau er
vanligvis forankret i politivedtektene for den enkelte kommune. Dette innebærer at grunneier mot fortau, snarest etter snøfall
plikter å rydde fortau for snø og strø dersom det er is.
Universell utforming
Krav til universell utforming er lovfestet. Det er derfor viktig at det er utarbeidet rutiner for vinterdrift. Hovedmålet med drift og
vedlikehold er en gitt standard hele året. Dette er svært viktig for bevegelses- og synshemmede. De har innarbeidede rutiner
og disse skal følges sommer som vinter.
Eksempel på det, er å komme seg trygt frem til bussholdeplassen. Hele strekningen inkl. holdeplass skal holde samme
standard igjennom hele året.
For å ivareta universell utforming på best mulig måte kan følgende gjøres:
‐
Ryddige vedlikeholdsrutiner hele året
‐
Ivareta riktig nivåsprang
‐
Være nøye med bussholdeplasser, gangfelt osv. Brøytekant kan med fordel brukes som ledelinje
‐
Se til at bommer og sperringer er åpne.
Drift av anlegg for gående og syklende
For å få effekt av de gjennomførte og fremtidige investeringer, er det nødvendig å fokusere på drift og vedlikehold av
sykkelanlegg. Dette gjelder mest vinterdrift, men også drift vår, sommer og høst, slik som feiing og oppmerking av sykkelfelt.
Om vinteren er det viktig at sykkelanlegg driftes før morgen og ettermiddagsrushet starter.
Graving i veg
Graving i vegbanen er hyppigste årsaken til forfall av vegnettet. Det må derfor våre klare regler for graving i offentlige
vegarealer. De fleste kommuner har et oppegående reglement for graving i offentlige veger og disse skal følges.
Viktige momenter er:
‐
Søknad om graving i offentlig veg
‐
Det skal utarbeides arbeidsvarslingsplan
‐
Rett istandsetting av graveområdet, slik som lagvis komprimering, skjæring og fresing (fortanning) av asfalt
‐
Reasfaltering
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvilke faktorer utgjør forskjellen mellom drift og vedlikehold i byer og tettsteder og drift og vedlikehold i
landdistriktet?
Store trafikkmengder satsing på bedre fremkommelighet, blandet trafikk, høy antall fortau og gangveger,
høy betydning av miljøfaktorer, universell utforming, som må være sikret til enhver tid og mye kryssende
trafikk av fotgjengerareal
Hva er betydningen av god dokumentasjon av problemsandfang og –kummer?
Problemsandfang har større behov for tilsyn og vedlikehold. Kummer og rister som ligger høyere kan
fører til skader av vedlikeholdsutstyr eller kjøretøy eller i verste tilfellet til ulykker.
Hvem godkjenner gravesøknad og arbeidsvarslingsplan på offentlige veger?
Kommune for kommunale veger og Statens vegvesen for fylkes og europaveger
Hva er spesielt viktig ved lagring av snø i vegens sideareal?
Siktforhold i vegkryss, gang- og sykkelveg og fortau.
Med tanke på universell utforming er rydding av snø og strøing av fortau og gang/sykkelveger spesielt
viktig for en gruppe mennesker. Hvilke?
Bevegelses- og synshemmede
Side 6 av 36
2a. Kontrakter (uke 36/2015)
Start tema: 2.sept. kl1300-1445
Byggherrefunksjon
En offentlig byggherre skal gjennomføre prosjektene på en best mulig måte for samfunnet og for den målgruppen den er
tiltenkt. Da er det viktig å ha en byggherrestrategi som dekker områder som kompetanse, organisering, stillingsbeskrivelse,
beredskap, HMS, ytre miljø, marked og konkurranse, entrepriseformer, kontraktstyper og FOU.
Det er byggherre som skal ha utført arbeidet og det er byggherrens plikt til å beskrive arbeidet klart og entydig slik at
entreprenøren kan kalkulere prisen.
Det er entreprenøren som påtar seg og har ansvaret for utførelsen av arbeidet. Entreprenøren har dermed ansvar for
utførelsen av arbeidet inkludert avtalt kvalitet og rettighet i samsvar med krav.
Det er viktig for begge parter å legge til rette for at helse, miljø og sikkerhet blir ivaretatt under gjennomføringen av
kontraktsarbeidet.
Arbeidsmiljøloven og Internkontrollforskriften pålegger enhver arbeidsgiver plikt å sørge for fullt forsvarlig arbeidsmiljø for de
ansatte. Dette er hjemlet i Arbeidsmiljølovens forskrift ”FOR 2009-08-03 nr. 1028: Forskrift om sikkerhet, helse og
arbeidsmiljø på bygge- eller anleggsplasser. (Byggherreforskriften)
Entrepriseformer og kontraktstyper
Ved anskaffelser innen det offentlige er det som oftest både funksjonkrav og utførelseskrav i samme kontrakt, og det er
oppgjør med fastpris, enhetspriser og regningsarbeid.
Det er to hovedformer for entreprise: Utførelsesentreprise og Totalentreprise, og i begge tilfeller fortar byggherren en
risikovurdering mellom partene.
Statens vegvesen bruker i stor grad enhetspriskontrakt innen bygging fordi det pålegger entreprenøren å fastsette pris pr.
m3, m2, stk, mens mengder måles opp.
Prosjektdokumenter for drift og vedlikehold
Struktur
Statens vegvesen bruker NS 3450:2006 som beskriver hvordan dokumentene bygges opp. Dette sikrer at tilbyderne finner
de opplysningene som er viktige.
Hovedstrukturen for de aktuelle dokumentgruppene er: A: Prosjektinformasjon. B: Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav.
C: Kontraktsbestemmelser. D: Beskrivende del. E: Svardokumenter. Dokumenter fra A t.o.m. D utarbeides av byggherre,
mens E er entreprenørens svardokumenter.
Konkurranseregler
Konkurransereglene er beskrevet i kap. B1 og de sier hva Statens vegvesen er forpliktet til å ivareta ihht gjeldene lover og
forskrifter.
Krav til tilbyders kvalifikasjoner
Finnes i B2. og hjemmel for å stille minimumskrav finnes i forskrift om offentlige anskaffelser §§ 8-4 og 17-4.
Krav til faglig, teknisk og økonomisk grunnlag skal ikke være strengere enn nødvendig og settes ut fra kontraktens størrelse
og vegvesenets risiko. En skal først og fremst vurdere byggherrens risiko for fremdriftsmessige og økonomiske
konsekvenser dersom arbeidene ikke blir gjennomført som planlagt.
Krav til tilbud og spesielle konkurranseregler
Kapittel B3 setter krav til tilbud og spesielle konkurransetilbud. Bestemmelsene i dette kapittelet må ses i sterk sammenheng
med kapittel E som beskriver hvordan tilbudet skal leveres. Dessuten har Statens vegvesen innført regler for eventuelle
rabatter ved tildeling av to tilgrensende kontrakter. Også disse blir behandlet i kapittel B3.
Kontraktbestemmelser
Kapittel C1 inneholder alminnelige kontraktsbestemmelser. Opprinnelig brukte man såkalte kursivtekster for å synliggjøre
endringer som ble gjort inne i standardteksten. Nå blir disse endringer beskrevet i kapittel C2 som omfatter egne
bestemmelser for kontrakten. Dette betyr at Kapittel C1 er likt for alle kontrakter. Den består av en setning som viser til NS
8406:2009 Forenklet norsk bygge- og anleggskontrakt. Kapittel C3 tar opp spesielle bestemmelser enten for den aktuelle
kontrakten eller for den gjeldende kontraktstypen. Den lokale byggherren har ikke lov til å foreta store endringer, det meste
av innholdet i C3 gjelder for alle kontrakter.
Beskrivelse
Med grunnlag i håndbøkene R761 og R762 lages beskrivelser for drift og vedlikeholdsprosjekter i vegsektoren. Disse finnes
i kapittel D1, tegninger i kapittel D2 av konkurransegrunnlaget. For driftskontrakter er det laget en egen mal. Den er publisert
på internett som håndbok R763. Kapittel D2 i driftsavtaler er veldig innholdsrik og omfatter blant annet plan for helse,
sikkerhet og miljø, krav til kvalitetssystem, data og oversikter over vegnett, objekter og deres tilstand.
Side 7 av 36
Entreprenørens svardokumenter
For driftskontrakter er dette kapittelet delt inn i 5kapitteler:
‐
Dokumenter som krevd i konkurransegrunnlaget
‐
Skjema som omhandler hvordan entreprenøren vil etterkomme krav fra konkurransegrunnlaget
‐
GPROG-beskrivelse (kapittel D1), med utfylte priser
‐
Priser for mannskap og maskiner i forbindelse med tilleggsarbeider
‐
Oppstilling over priser og tilbudssum, eventuelt rabattsats ved tildeling av nabokontrakt
Spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter
Med å konkurranseutsette drifts- og vedlikeholdsoppgaver ønsket Statens Vegvesen å utnytte fordeler som ligger i samlede
kunnskap og ressurser som private aktører disponerer. Disse skal utnyttes optimal og samtidig kan risiko overføres og
administrasjonen slankes. Et virkemiddel i en slik prosess er funksjonsbaserte oppgaver. Det utlyses oppgaver og
entreprenøren selv må initiere, planlegge og gjennomføre tiltak. Kontrakten gir ikke tette føringer med blikk til utførelsen og
ansvaret ligger hos entreprenøren. Byggherrens ansvar begrenser seg til stikkprøver for å kontrollere avtalens oppfølging.
Erfaringer har vist at entreprenørene i større grad enn antatt er opptatt av å begrense sin eksponering mot risiko. Dette
resulterte i avtaler som kombinerer oppgjør per RundSum og enhetspriser. Byggherren tar dermed en stor del av risikoen.
Vanligvis plasseres risikoen hos den parten som kan håndtere risikoen best. I vinterdrift kan hverken byggherre eller
entreprenør ta inflytelse på vær eller klima. Det er derfor naturlig at byggherre enten skaffer mer midler eller reduserer
standarden. Ikke uvanlig er det at vegholderen omdisponerer midler som egentlig var avsatt til reasfaltering dersom det er
større utgifter for vintervedlikehold et år.
Andre kontraktstyper for drifts- og vedlikeholdsarbeid
Asfaltkontrakter har samme struktur som driftskontraktene, men kapittel D1 i asfaltkontrakter blir generert fra
dekkeforvaltningssystemet PMS («Pavement Management System»).
Vegmerkingskontrakter har samme struktur og innhold i kapittel A-E som andre kontraktstyper.
Driftskontrakter- Elektro omhandler drift og vedlikehold, men ikke nyanlegg. En tar utgangspunkt i driftskontrakter-veg. Av
særlig betydning ved driftskontrakter- elektro er arbeidet med inspeksjon som omfatter forebyggendearbeid med periodiske
inspeksjoner, kontroll og funksjonstest. Denne typen kontrakt gir mye endrings- og tilleggsarbeider samt regningsarbeid. For
å skaffe en større forutsigbarhet for entreprenøren ble kontraktsmalen oppdatert med beskrivelser av flere typer arbeid.
Forslag til ”eksamensoppgaver med svar”, se eksempler
Spørsmål 1
I en byggherrefunksjon skiller en mellom byggherre og entreprenør. Hva er forskjellen?
Svar 1
Byggherren er den part som skal ha utført et arbeid mens entreprenøren er den part som påtar seg
utførelsen av et arbeid.
Spørsmål 2
Vi har to hovedformer for entreprise. Hvilke?
Svar 2
Spørsmål 3
Utførelsesentreprise og totalentreprise.
Nevn 5 punkter i oppbyggingen av en kontrakt (struktur)?
Svar 3
A: Prosjektinformasjon. B. Konkuranseregler og kvalifikasjon. C. Kontraktsbestemmelser. D:
Beskrivende del. E: Svardokument.
Spørsmål 4
Hvilke typer kvalifikasjonskrav stiller Statens vegvesen og hvorfor?
Svar 4
For å inngå en kontrakt med Statens vegvesen må en oppfylle tekniske, finansielle og økonomiske krav.
Gjennom disse sikrer seg byggherren at arbeidet kan utføres tilfredstillende. For eksempel kan det ha
store konsekvenser dersom en entreprenør går konkurs midt i en kontraktsperiode.
Flest mulige oppgaver blir beskrevet funksjonsbasert. Hvilke konsekvenser medfører dette?
Spørsmål 5
Svar 5
Entreprenøren må på eget initiativ planlegge, identifisere behov og iverksette tiltak. Innenfor kontraktens
rammer velger han selv metode, tiltak og ressurser. Byggherrens ansvar begrenser seg til
stikkprøvekontroll.
Side 8 av 36
2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015)
Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Helse, Miljø og sikkerhet (HMS)
Sentrale lover og forskrifter
Lover og forskrifter med tilknytting til drifts- og vedlikeholdsarbeid på veg er Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy,
Arbeidsmiljølovgivning med blant annet Arbeidsmiljøloven og diverse forskrifter fra Arbeidstilsynet, blant annet
Internkontrollforskriften, Forskrift om offentlig anskaffelser, NS 3430 Alminnelig kontraktsbestemmelser om utførelse av
bygg- og anleggsarbeider, Forurensingsloven, Avfallsforskriften, Brann- og eksplosjonsforskriften, Forskrift om
eksplosjonsfarlig stoff og Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg (Veglistene).
HMS-begrepet
Internkontrollforskriften forplikter byggherrer til å ha et internkontrollsystem Statens vegvesen sin internkontrollsystem
omfatter i tillegg til dette også ytre miljøforhold, slik at disse blir ivaretatt i henhold til gjeldende regelverk.
Målsetting
«Statens vegvesen har som arbeidsgiver og byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at
mennesker, materielle og miljø skal påføres skade.» (HMS erklæringen fra Statens vegvesen). For å oppnå dette målet har
Statens vegvesen formulert flere delmål.
Entreprenørens og Statens vegvesens oppgaver og plikter
Entreprenøren må overholde alle lover og forskrifter og rette seg etter krav og regler som er satt for kontraktsarbeidet. Dette
betyr imidlertid ikke at Statens vegvesen som byggherre ikke har noen plikter. Byggherreforskriften forplikter byggherren til å
påse at forskriften følges, for derved å sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
HMS-egenerklæring
Alle leverandører må fremlegge en HMS-egenerklæring. Dette krave gjelder også underleverandører. I egenerklæringen
dokumenteres det at bedriften har et internkontrollsystem som oppfyller kravene i Internkontrollforskriften.
Krav til opplæring og kompetanse
Entreprenøren må sørge for opplæring av sine arbeidstakere. I tillegg må det utarbeides rutiner og prosedyrer. Slik skal det
sikres at all utstyr og maskiner betjenes av personell med nødvendig opplæring.
Mens det er den enkelte arbeidsgiveren som er ansvarlig for opplæring og kursing, skal dokumentasjonen over opplæringen
oppbevares ved hovedentreprenøren.
Kartlegging av farer – Risikovurdering
Et risiko kan beskrives som produkt av konsekvens og sannsynlighet at en hendelse skjer. Risikofylte arbeid skal
identifiseres og beskrives. Dette gjøres med en risikovurdering. Det må iverksettes så mange rutiner og prosedyrer til
gjenstående risiko er akseptabelt. Det er byggherrens plikt å forsyne entreprenøren med tilstrekkelig informasjon slik at
entreprenøren kan lage gode rutiner som sikre arbeidstakerne. Risikovurderinger må dokumenteres.
Andre viktige områder innen HMS er:
-Ved arbeid utfør på vegen skal en ta hensyn til omgivelser, naboer og andre berørte skal ikke sjeneres unødvendig
- Kjemikalier skal brukes skal være minst mulig helse- og miljøskadelig. Det settes krav til håndtering, lagring og
dokumentasjon.
- Avfallshåndtering/miljøplan/gjenbruk av materialer
- Rutiner for sikring av arbeidsplassen for arbeid langs vegen skal både ta hensyn til de som utfører arbeidet, men også til
barn, naboer, myke trafikanter og andre berørte.
- Arbeidstid
- Et viktig HMS-tiltak er erfaringsoverføring. For på sikre læring av feil, skal avvik rapporteres og det skal jobbes systematisk
med avviksbehandling. Uønskete hendelser som ulykker og nestenulykker meldes på skjema og oversendes Statens
vegvesen. Årsaksanalyse og tiltak som forebygger at hendelsen skjer en gjentatte ganger må også dokumenteres. Avtaler
med underentreprenører skal inneholde likelydende bestemmelser.
- relevant dokumentasjon må gjøres tilgjengelig for Statens vegvesen.
- rutiner for rapportering av uønsket hendelse/yrkessykdom som inkluderer varsling av skader, ulykker, brann og
forurensing skal iverksettes og inneholder Statens vegvesens egen varslingsplan.
- Gjennom føring av oversiktslister registreres det daglig hvilke arbeidstakere som befinner seg på bygge- eller
anleggsplassen. Statens vegvesen krever at det alltid føres slike lister.
Ytre miljø
Ytre miljø er et begrep for å skille miljøhensyn som tas for omgivelsenes skyld og miljøhensyn internt i et prosjekt.
Samfunnets krav til miljøvennlig drift av vegnettet er blitt sterkere de siste tiårene, og § 6 i Lov om offentlige anskaffelser
slår fast at det offenlige ved alle innkjøp skal vurdere livssykluskostnader, hensyn til universell utforming og miljø.
Side 9 av 36
Det er en rekke lover og forskrifter som har innvirkning på hvordan vegdriften skal gjennomføres og her er noen av dem:
Naturmangfoldsloven, Forurensingsforskriften, Vannforskriften, Drikkevannsforskriften, Naboloven, Avfallsforskriften,
Produktkontrolloven, Kommunehelsetjenesteloven, Plan- og byggningsloven og Kulturminneloven.
Systematisk miljøarbeid skal sikre at lover og forskrifter blir overholdt, sikre at andre forventninger til miljøstandard oppfylles
og at vi bruker ressursene (mennesker, materiell og penger) mest mulig effektivt.
Det er blitt mer og mer vanlig å bruke miljøstyringssystemer som ISO14001, EMAS o.l. Et miljøstyringssystem forteller hva
du skal gjøre, gjøre det, bevis at du har gjort det og lær av dine feil for å gjøre det bedre neste gang,
Ytre miljø som blir påvirket av dagen trafikk:
Støy
Kan gi søvnforsyrrelser og andre helseplager.
Privat bilde: Mangelfull støyskjerm vil gi sterk redusert effekt
Luftforurensing
Irriterer luftveier, kan forverre sykdommer og være kreftfremkallende.
Naturmiljø, inkludert vegetasjon og dyreliv
Veger stenger for vilt. Over- og underganger må vedlikeholdes, brøytekanter må noen steder senkes. For mye salting
skader vegetasjonen, fremmede arter spres i naturen, viktig å kantklippe om våren før frøspredning. Sprøytemidler skal
brukes minst mulig.
Landskapsbilde/bybilde
Forteller om de visuelle kvalitetene i omgivelsene. Veganlegg skal utformes slik at vegen og konstruksjonene er tilpasset de
stedlige omgivelser.
Vann- og jordforurensing
Avrenning fra vegen inneholder salt, metaller og andre potensielt farlige stoffer.
Nærmiljø og friluftsliv
Viktig for vegens naboer. Tenke på hvor snøen legges, legge til rette for fotgjengere ved overganger. Stø når det er glatt.
Kulturminner og kulturmiljø
Langs vegen kan det finnes mange forskjellige kulturminner som byggninger, gravhauger, bruer alleer eller vegen. Det er
viktig å ta vare på disse med tanke på fremtidige generasjoner.
Energiforbruk
Viktig å redusere bruken av energibærere som gir direkte klimautslipp (eksos, gass og olje)
Materialvalg og avfallshåndtering
Avfall fra vegen og vegdriften kan inneholde miljøgifter som kan spres i naturen og må derfor leveres godkjente mottak.
Vegeier og entreprenør har ansvar for å hindre spredning og kunne dokumentere at avfallet er behandlet på forsvarlig måte.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er målsettingen til HMS-arbeidet i Statens vegvesen?
Statens vegvesen har som arbeidsgiver og byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal
gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade.
Hva er risiko?
Risiko beskrives som produkt av konsekvens (hvis noe galt skulle skje) og sannsynlighet (for
at noe galt skulle skje).
Nevn noen miljøforhold som påvirker vegdriften!
Naturmiljø, dyreliv og vegetasjon. Forurensing av jord, vann og luft. Støy. Landskap og arkitektur.
Nærmiljø. Kulturmiljø.
Hva er systematisk miljøarbeid?
Sikrer at lover og forskrifter overholdes. Sikre at andre forventninger til miljøstandard oppfylles. Bruker
ressursene mest mulig effektivt.
Hva er ISO 14001 og EMAS?
Sertifiserbare miljøstyringssystemer.
Side 10 av 36
3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015)
Egenvurdering – karakter for dette delemne : C
Start tema: 16.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept.2015
Planlegging av optimalt vedlikehold og rehabilitering av en vegstrekning krever god og tilstrekkelig kartlegging av forhold på
og ved vegen. Det innebærer både innsamling av ulike data og informasjon, slik at disse kan settes sammen og riktige tiltak
kan iverksettes
De viktigste informasjonskildene og verktøyene som kan benyttes er:
Spor, jevnhet og tverrfall (ViaPPS), Vegbilder (ViaPhoto), Visuelle kartlegginger, Bæreevne, Georadar, Oppgraving –
grunnboringer og Friksjonsmåling.
Spor-, jevnhets- og tverrfalsmålinger: Det er Statens vegvesen som utfører nevnte målinger på alle europa- og
fylkesveger. Dette gjøres stort sett hvert år. I tillegg måles også de strekningene som har fått nytt asfaltdekke, noe som gir
grunnlag for endelig oppgjør med asfaltentreprenør. Utstyret som brukes er en roterende laserskanner. Denne registrerer
tverrprofil (spordybder, tverrfall, vegmerkingslinjer og noen skader) lengdeprofil (jevnhet/IRI), tekstur og ruhet. Dataene
blir registrert, beregnet og bearbeidet for så å lagres i NVDB.
Vegbilder: Samtidig med spor- og jevnhetsregistreringer blir det tatt bilder av vegen og det nærmeste sideterrenget for hver
20. meter. Dette programmet heter ViaPhoto. Vis\dere kan bildene brukes til å telle ulike objekter som kummer, skilt, sluker,
rekkverk og kantstein.
Visuelle kartlegginger – manuelle: Det kan være aktuelt med visuell kartlegging av dekketilstand i forbindelse med
planlegging av forsterkningstiltak eller en mer omfattende tilstandsoppbygging av forsøksstrekninger. Visuell kartlegging
gjøres gjerne over flere år.
For å bidra til en mest mulig ensartet skadevurdering utarbeidet Statens vegvesen Håndbok V261 Skadekatalog for
bituminøse vegdekker. Katalogen er en veileder til Håndbok N200 Vegbygging og inneholder beskrivelse av de mest
vanlige skadetyper, oversikt over mulige årsaker og forslag til utbedringstiltak.
Bæreevnemålinger
For å måle bæreevnen til en veg benyttes det fallodd. Et slik består av en belastningsplate som normalt simulerer en hjullast
på 5 tonn, og en serie med geofoner som registrerer nedbøyninger i lastsenteret og i ulik avstand fra belastningsplaten. En
kan trekke konklusjoner av både størrelsen av nedbøyningen og formen av nedbøyningsbassenget. En høy krumning av
asfalten nær belastningsplaten viser til svake materialer øverst i konstruksjonen. Dersom det registreres en høy deformering
av sensorene som ikke er nærmest senteret, vil dette vise til svake materialer i undergrunnen. I tillegg er det mulig å anslår
hvor svakheten ligger. Dette beregnes av forholdstallet mellom maksimal deformasjon i lastsenteret d0 og krumningen av
deformasjon under lastsenteret (d0 – d20).
5
–
3
5
–
–
svakhet i undergrunn/forsterkningslag
3
svakhet i forsterkningslag/bærelag
svakhet i bærelag/dekke
Inngangsparametrene til beregning av bærekraft til en veg er
- kraft,
- nedbøyning,
- gjennomsnittlig antall tunge kjøretøy per døgn (ÅDTT ).
Bæreevnen til en veg angis i tonn og beregnes på forskjellige måte for grusveger og veger med asfaltdekke.
Det tillates 10% av strekningen som er svakere. Dimensjonerende bæreevne må oppfylles av 90% av strekningen.
Georadar
Georadar GPR (Ground Penetrating Radar) brukes for å kartlegge lagdeling i en vegkonstruksjon. Dette gjøres med
elektromagnetiske bølger og brukes alternativ eller som supplement til grunnboring eller graving. Måling med georadar
krever forholdsmessig lite tid. En oppnår et kontinuerlig profil og det er mulig å måle for eksempel lagtykkelse eller dybde til
fjell. I kombinasjon med grunnboring eller graving kan en få et godt bilde av grunnforholdene.
Georadar kan også benyttes for å påvise rør eller kabler. Objekter ned til 5 cm størrelse til en dybde på 2,5 - 3 meter under
overflaten. Det sendes ut bølger i UHF og/eller VHF frekvensområdet fra en eller flere antenner. De reflekterte signalene
produserer gjennom signaltolkning, beregning og analyse resultater som kan tolkes av sakkyndig personal. Resultatene kan
brukes til prosjektering og/eller rehabilitering.
Side 11 av 36
Oppgraving av materialanalyser
Ved ukjent konstruksjonsoppbygging og undergrunn kan det være aktuelt med oppgravinger og materialanalyser for å finne
lagtykkelser og materialtyper.
Friksjonsmåling av vegdekker
Friksjon er en viktig egenskap av en veg med blikk til trafikksikkerhet. Selv om det er av stor betydning også i sommeren vil
oppfølging med av friksjonskrav med målinger hovedsaklig gjennomføres i vinteren. Entreprenøren måler for å vurdere
behovet for friksjonsforbedrende tiltak, byggeherre måler for å kontrollere om kontraktskravene er innfridd.
I sommeren måles friksjon dersom det foreligger mistanke om glatt kjørebane eller i sammenheng med ulykker, men også
som stikkprøvekontroll av nylagte eller eldre asfaltdekker.
I Norge benyttes det friksjonsmåleren ROAR (Road Analyser and Recorder). Dette er en kontinuerlig friksjonsmåler som
måler motstanden som virker på et hjul som bremses. Slipp mål i prosent er en betegnelse for graden av oppbremsing i
forhold til et fritt rullende hjul. Forutsetninger for målingen er 60 km/t hastighet og en vannfilm av 0,5 mm. Hjulet som brukes
er standardisert og uten profil. Maksimal slipp (100%) vil betyr at hjulet er låst. Målinger kan gjennomføres med fast eller
variabel slipp. Ved sistnevnte vil hjulet bremses fra fritt rullende til låst tilstand i løp av noen sekunder. Det registreres den
maksimale friksjonsverdien.
Tilstandsutviklingsmodeller
En tilstandsutviklignsmodell er et matematiske verktøy for beregning av fremtidige tilstand til vegoverbygning.
En benytter seg av tilstandsindikatorer som spordybde, krakelerte dekkarealer og IRI (International Roughness
Index) som uttyrkker ujevnhet.
De fleste tilstandsutviklingsmodeller er empirisk og baserer på bestemte klima- og trafikkforhold. En tilpasning til
andre forhold krever stor innsats med kalibrering.
Mekanistisk-empiriske modeller bruker teoretiske prinsipper og materialegenskaper som grunnlag for
beregninger av fremtidige dekkeskader. Ved disse er det mulig å inkludere klimaeffekter i tilstandsutviklingen.
Mekanistisk-empiriske modeller er vanligvis mer komplekse og krever forholdsmessig mye data.
Tilstandsutviklingsmodeller bidrar til følgende viktige oppgaver innen drift og vedlikehold av veger:
- Beregning av fremtidige kostnader og ressursbehov
- Optimalisering av dimensjonering av vegkonstruksjon
- Bestemmelse av riktig tidspunkt for vedlikeholdstiltak
- Vurdering av effekten av ulike tiltak.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Hvilke systemer finnes for tilstandsvurdering av veger?
(ViaPPS) Spor, jevnhet og tverrfall, (ViaPhoto) Vegbilder, Visuelle kartlegginger, Bæreevne, Georadar,
Oppgraving og grunnboring og friksjonsmåling.
Når brukes visuell kartlegging?
Ved planlegging av forsterkningstiltak eller som en del av en mer omfattende tilstandsoppbygging av
forsøksstrekninger.
Spørsmål 3
Hvordan kan resultatene av bæreevnemålinger med fallodd tolkes?
Svar 3
En høy krumning av asfalten nær belastningsplaten viser til svake materialer øverst i konstruksjonen.
Dersom det registreres en høy deformering av sensorene som ikke er nærmest senteret, vil dette vise til
svake materialer i undergrunnen.
Spørsmål 4
Hva er slipp?
Svar 4
Slipp (målt i %) er en betegnelse for graden av oppbremsing i forhold til fritt rullende hjul. Låst
hjul er dermed 100% slipp. Måling av friksjon skjer enten med variabel eller fast slipp.
Spørsmål 5
Hva står forkortelsen IRI for?
Svar 5
International Roughness Index er en av de viktigste tilstandsindikatorer og oppgir ujevnhet av
vegen.
Side 12 av 36
3b Friksjon (uke 39/2015)
Start tema: 23.sep. kl1300-1445
Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept .2015
Litt grunnleggende mekanikk
Kraften som kreves for å kontrollere hastigheten og bevegelsesretning til et kjøretøy kommer hovedsakelig fra friksjon
mellom dekk og vegbane.
Hastighet v måles i meter per sekund. Endring av hastigheten a, som måles i meter per sekund, per sekund, er enten
akselerasjon (positiv endring) eller retardasjon (negativ endring), Vekten av et kjøretøy betegnes som masse m.
Kraften F som behøves for å endre massens hastighet måles i Newton. Newtons andre lov beskriver sammenhengen
mellom kraft, akselerasjon og masse:
∗
Dette betyr at et kreves dobbelt så mye kraft for å akselerere en bil som har dobbelt så stor masse for å nå samme
akselerasjon.
Kraft har ikke bare en størrelse med også en retning.
Energi E måles i Joule J. En J er definert som den mengden energi som kreves for å flytte et objekt en avstand av en meter
med kraft på en Newton. Kinetisk energi er den energien et objekt har når det er i bevegelse. Sammenhengen mellom
massen og kinetisk energi er linear. Det vil si at et kjøretøy som er dobbelt så tung har ved like hastighet dobbelt så mye
energi. Sammenhengen mellom hastigheten og energien er derimot kvadratisk. Et kjøretøy med samme dobbelt hastighet
har, ved like vekt, fire ganger så mye energi.
For å bremse et kjøretøy må en fjerne kinetisk energi. Bremsekraften er summen av friksjonskraften, luftmotstand og
tyngdekraften. Avstanden som et kjøretøy legger tilbake for å retardere til fullstendig stillstand kalles bremselengde.
Friksjon - definisjoner
Idet en bremser et kjøretøy vil bremsekraften reduseres fra tidspunktet av der hjulet ruller langsommere enn et fritt rullende
hjul hadde gjort. Ved blokkerte hjul har bilen fortsatt en viss bremsekraft, men faren for å miste kontroll over retningen den
bevege seg i er stort.
Den maksimale kraften som kan overføres fra kjøretøy til vegbanen kalles friksjon. Friksjonskraften Ft. kan brukes til å
akselerere, bremse eller styre at kjøretøy. Den er avhengig av mange faktorer, blant annet normalkraft, føreforhold,
dekkenes eller vegbanens beskaffenhet. Hvor mye av den maksimale friksjonen brukes er avhengig av kjørestilen. Generell
vil en defensiv kjørestil «forbruke» mindre friksjon og vegbanen vil oppleves som mindre glatt.
Kinetisk energi er den energien et objekt har når det er i bevegelse. Sammenhengen mellom massen og kinetisk energi er
linear. Det vil si at et kjøretøy som er dobbelt så tung har ved like hastighet dobbelt så mye energi. Sammenhengen mellom
hastigheten og energien er derimot kvadratisk. Et kjøretøy med samme dobbelt hastighet har, ved like vekt, fire ganger så
mye energi.
Under bremsing omvandles det kjøretøyets kinetisk energi i termisk energi (på grunn av sklibevegelse mellom
bremseskivene og bremseklossene). Ved blokkerende hjul overføres denne effekten til kontakten mellom dekk og vegbane.
Hvor mye et dekk sklir under bremsingen kalles slipp S, som er forskjellen mellom kjøretøyets hastighet og dekkets ytterste
laget hastighet. For å oppnå best mulig bremsekraft må et hjul skli med cirka 20 % (slipprate).
Ved å presse bremsepedalen for fullt vil en låse hjulet etter hvert og dermed ikke oppnå høyeste bremsekraft. Samtidig kan
en miste retningskontroll over kjøretøyet. Derfor er de fleste nyere kjøretøy utstyrt med et antiblokkersystem ABS. Et slik
system overvåker hvor mye slipp det er med hver dekk. Overstiger slippraten 20% reduseres bremsetrykket automatisk.
Friksjonsmekanismer
Vegbanen er ru og gummidekk er mykt og fleksibel. Avhengig av normalkraften vil gummidekkene gripe mer eller mindre inn
i vegbanen. Det vil aldri kunne oppnås en 100% kontakt mellom vegbane og dekk, derfor er det reelle kontaktarealet alltid
mindre enn det tilsynelatende kontaktarealet. Ved statisk friksjon (kjøretøyet står og bare normalkraft virker) oppstår det
ingen varme. Dette endrer seg når kreftene i kontaktflaten blir store nok. Dekket vil skli over vegen og energi som påføres vil
mistes som termisk energi. Jo mykere et dekk er dess raskere tilpasses det til vegoverflaten. Er gummien hardere, vil den
tilpasse seg langsommere og små gummideler vil rives løs. En slik dekkslitasje forkommer uansett, men i større eller mindre
grad. I tillegg vil pigger og sand også slite vegbanen. For å rive løs deler må det brukes energi og denne effekten bidrar
derfor til friksjon.
Adhesjon er en interaksjon mellom molekylene i gummien og vegbanens materialet. Det oppstår bindinger mellom disse og
de må knekkes igjen dersom hjulet skyves videre på vegbanen. Det frigjøres varme og adhesjonen birdar på denne måten
også til friksjonen.
Disse parametere sammen med mange ytre faktorer danner det såkalte tribosystemet. Hovedkomponentene er dekk,
vegbane, kontaktmedium (f.eks. snø eller vann mellom dekk og vegbane) og luftlag/omgivelser. Alle disse bidrar til å
bestemme friksjon som kan genereres.
Hvordan blir friksjon tapt?
Dersom deformasjon, slitasje eller adhesjon blir redusert, mistes friksjon. Vann mellom dekk og vegbane vil utgjør at
adhesjon blir tapt. Jo mer vann mellom dekk og vegbane dess mer tid brukes for å presse det ut. Dette betyr også at tiden
for slitasje og deformeringen, od dermed friksjonen, blir mindre. Mye vann kan føre til en sterk reduksjon av friksjon, et
fenomen som er kjent som vannplaning. Snø derimot blir ikke presset ut i det hele tatt. Snøen (og i ennå større grad is) vil
utjevne ruheten av vegbanen. På denne måten reduseres deformasjon og slitasje.
Side 13 av 36
Det er mange parametere som påvirker friksjonen mellom gummidekk og vegoverflate.
Friksjonen på bar veg er avhengig av en rekke faktorer, og den viktigste er om overflaten er våt eller tørr. Med tørr vegbane
er friksjonen god for de fleste dekktyper. Det skyldes adhesjonsmakanismen. Men det er under våte forhold det oppstår
variasjoner mellom dekktypene. Friksjonsmålinger utføres alltid på vått dekke om sommeren for å skape en mer kritisk
situasjon enn en tørr og bar vegbane.
Om sommeren tilføres vegen store mengder pollen. Og med lange tørrværsperioder med lite vasking av kjørebanen blir
friksjonen lav. Temperaturforskjeller har også betydning for mykheten i bindemidlet. Målinger på bar veg på en og samme
strekning viser at friksjonen avtar når en øker målehastigheten. På snø og isføre er friksjonen nesten uavhengig av hvilken
hastighet man måler i. Det er også stor variasjon i friksjon med tanke på hvilken type dekk man bruker.
Det er også store forskjeller på friksjon i og mellom sporene i vegbanen. Piggdekkene sørger for god friksjon i sporene da de
er med på å rue opp overflaten men utover våren og sommeren får vi gradvis polering i hjulsporene igjen på grunn av
sommer dekkene.
Måling av friksjon er viktig både sommer og vinter, men det er mest måling om vinteren i forbindelse med oppfølging av
driftskontrakter.
Friksjon måles i praksis ut i fra tre måleprinsipper: Måling av bremselengde, retardasjonsmålere og kontinuerlige målere
(slippmålere)
Måling av bremselengde er enklest og en trenger ikke noe spesialinstrument. Kun vanlig personbil. Distansen bilen bruker
på å stoppe og hastighet når oppbremsing starter legges i en formel.
Retardasjonsmålere er enkle i bruk og kan monteres i alle personbiler. Det foretas en kraftig oppbremsing og instrumentet
registrerer når bremsing starter og slutter, samt bremsetiden.
Slippmålere er et hjul som ruller på et vegdekke og som bremses uten at hastigheten reduseres. Mellom dekk og
vegoverflate vil det oppstå en glidebevegelse. Dette kalles slipp. To målemetoder brukes mest: Måling med variabel slipp og
måling med fast slipp. Ved variabel slipp blir friksjonen målt kontinuerlig gjennom hele bremseprosedyren mens fastslipp
arbeider med en slipp på mellom 10 og 20%. Statens vegvesen bruker for det meste OSKAR friksjonsmålere som referanse
på veg. Da det er mange faktorer som påvirker friksjonsmåling er det utarbeidet standardisering som sier noe om hvilke
målehjul som benyttes, målehastighet, slipprosent og vannfilm med mer. Det er krav til at friksjonsmålere skal kalibreres før
hver sesong.
Friksjonen på vegene før var ikke noe problem. Det sørget piggdekkene for. Overflaten ble ru. Men etter at det ble mer og
mer bruk av piggfrie vinterdekk har friksjonen blitt lavere ved våt vegbane.
Nylagde asfaltdekker kan ofte få partier med mye bindemiddel på overflaten og når dette blir vått blir det veldig glatt. Men
etter en vintersesong blir det bedre.
Vinterdrift gjennomføres etter valgte vinterklasser. Klasse A er høyest med strengest krav og E er lavest og brukes på
lavtrafikkerte veger.
Innenfor alle klassene er det stilt krav til godkjente føreforhold hvor friksjon er en av parametrene det blir stilt krav til.
For å få god friksjon på nylagde asfaltdekker, er det viktig å følge med i leggeprosessen. Dersom det blir blødninger eller
feite partier kan god friksjon oppnås ved avstrøing med sand av disse partiene. Dersom asfalten er kald eller gamle dekker
kan en benytte strukturfresing. Høytrykksspyling kan også brukes.
Om vinteren er brukes snøbrøyting, høvling, sanding og salting , og det er sanding og salting som har må til for å bedre
friksjonen.
Spørsmål 1
Svar 1
Beskriv sammenhengen mellom kinetisk energi masse og hastighet.
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvilke viktige parametere bestemmer den maksimale bremsekraften (tribosystem)?
Systemparametere, dekk, vegbane, kontaktmedium og luftlag/omgivelse
Kinetisk energi er den energien et objekt har når det er i bevegelse. Sammenhengen mellom massen og
kinetisk energi er linear. Det vil si at et kjøretøy som er dobbelt så tung har ved like hastighet dobbelt så
mye energi. Sammenhengen mellom hastigheten og energien er derimot kvadratisk. Et kjøretøy med
samme dobbelt hastighet har, ved like vekt, fire ganger så mye energi.
Hva er de to viktigste faktorenesom utgjør om friksjonen er god eller dårlig?
Våt eller tørr vegbane.
Friksjon på veg måles i praksis ut i fra tre måleprinsipper Hvilke?
Måling av bremselengde, retardasjonsmåling og kontinuerlige målere (slippmålere).
Hva er årsaken til ar det oppstår blødning eller feite bindemiddelrike partier ved legging av asfalt?
For mange overfarter og for mye vibrasjon under valsing.
Side 14 av 36
4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015)
Lærebok: kap 10 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt. 2015
Skademekanismer
Det kan være mange årsaker til at tilstanden på vegen forverrer seg og at vegen derfor vil trenge vedlikehold og
rehabilitering. Blant annet sprekker, piggdekkslitasje, deformasjoner i asfalt, bære og forsterkningslag, deformasjon i
undergrunnen, utmattingssprekker og lavtemperatursprekker.
Konstruksjonsfeil, slik som dimensjonering, materialproduksjon eller utførelse forekommer også.
Åpne sprekker i asfalten fører til at vann trenger ned i bære- og forsterkningslag. Disse v il da miste noe av sin bæreevne.
Piggdekkslitasje: Norge er et av få land som tillater piggdekkbruk. Ved bar veg lager piggdekkene spor i asfalten. For å
minske slitasjen prøver en å utvikle asfalttyper som tåler mye bruk av piggdekk. Skjelettasfalt (Ska) er den typen asfalt som
blir brukt ved høy ÅDT. Steinkvaliteten har mye å si for piggdekkslitasjen, og kvaliteten skal dokumenteres med
kulemøllemetoden (NS-EN 1097-9). Steinmaterialet og vann tromles sammen i en sylinder etter en bestemt prosedyre og
dette gir et bilde av på piggdekkslitasjen på vegen. Kravet til steinmaterialet i asfalten er streng. Ved en ÅDT over 5000 har
asfaltdekker med steinstørrelse 16mm , 5 års lenger levetid en steinstørrelse 11mm. Bindemiddel og andre tilsetninger har
også stor betydning for slitasjen.
Med piggdekkslitasje kommer også støvplagene. Det blir gjort en rekke tiltak for å begrense støvbelastningen. Viktige tiltak
er å redusere trafikk og piggdekkbruk, redusere kjørehastighet, lage slitesterke veger, rengjøring av veger og fortau,
støvbinding av veger og sideareal og begrense bruken av strøsand om vinteren. Vær og vind spiller en stor rolle i forhold til
svevestøv. I fuktig vær vil støvet bindes til vegen, men når det er tørt og kaldt vær vil støvet virvles opp i luften.
Deformasjoner i asfalten: Deformasjon i asfaltlaget kan skyldes ustabil kornkurve og feil type/mengde bindemiddel.
Dersom man benytter myke bindemidler, kan asfalten på varme dager lett bli deformert. For stive bindemiddel vil derimot
kunne føre til økt oppsprekking om vinteren ved lave temperaturer.
Deformasjoner i bære- og forsterkningslag: Dersom trafikken overskrider satte grenseverdier kan ubundne materialer
utvikle permanente deformasjoner. Finstoffinnhold og vann bestemmer også hvor stor motstand materialene har mot
deformasjon.
Deformasjon i undergrunnen: I en godt dimensjonert veg skal spenningen som forplanter seg nedover i konstruksjonen
være små slik at de ikke forårsaker skade i undergrunnen.
Utmattingssprekker: Utmattingssprekker er knyttet til gjentatte deformasjoner i asfaltdekket, forårsaket av enkeltvis
kjøretøypasseringer.
Lavtemperatursprekker: Asfalten trekker seg sammen når temperaturen synker og da dannes det strekkspenninger i
vegdekket. Sprekkdannelsen blir på tvers av vegen. Ved bygging i områder med lave temperaturer er det aktuelt å bruke
polymermodifiserte bindemidler. Det gjør at asfalten tåler bedre påkjenninger ved kulde.
I Norge er det mange smale veger. Disse er ofte utsatt for kantskader da trafikanter kommer for langt ut mot kanten av
vegen.
Telehiv om vinteren er et stort problem på lavtrafikkerte veger. Dersom vegen er bygget opp av ikke drenerende masser, vil
vegfundamentet fryse og i teleløsningen vil vannet bli liggende i det øverste laget uten mulighet for å renne bort. For full
telesikring kreves det tykke lag av steinmaterialer eller kunstig isolasjonsmaterialer som lettklinker, skumglass eller
polystyren.
Til slutt har vi klima- og miljøpåkjenninger. Vann har negative innvirkninger på bæreevne- og teleproblemer. I tillegg har vi
frysing og tining, solstråling og temperaturvekslinger. Og på lavtrafikkerte veger blir asfalten svakere i forbindelse med
aldring.
Side 15 av 36
Drenering
Drenering i forbindelse med drift og vedlikehold av veger og gater er å lede bort vann fra vegen og fra tilstøtende områder.
Dette gjøres for å opprettholde fremkommelighet, for å unngå skader på vegobjekter og trafikanter, men også for å forhindre
miljøskader.
Overflatedrenering
Vann på vegen forårsaker dårligere friksjon. I ekstremtilfellet kan vann bli stående på kjørebanen og dette kan føre til
vannplaning. I tillegg er vann på vegbanen grunn for vannsprut som er både til fare og sjenanse for andre trafikanter. I
denne sammenhengen er saltsprut et viktig stikkord.
Økt rullemotstand av våte veger har som følge at drivstofforbruk til kjøretøyene stiger og noen veger kan ha begrenset
fremkommelighet på grunn av vann og dets innvirkning (f. eks. bløte grusveger).
Overflatevann kan føre til erosjon av vegfyllings- og skjæringsskråninger. Eroderte objekter kan slamme igjen
dreneringssystemet, vegskulder kan bli vasket bort. Vegobjekter kan miste sin funksjon.
Bymessige strøk vil ofte behøve et lukket system med kummer, sluk og ledninger til å lede bort overvannet. Ellers er det stor
fare for en innskrenkning av trafikkavvikling.
Mens et mål av asfaltering er å unngå infiltrering av vann i vegkonstruksjonen, utgjør sprekker at denne funksjonen blir
svekket. Selv om vannet drenes bedre fra vegoverflaten og dette hjelper å tørke vegbanen etter nedbør, kan vannet som
trenger i konstruksjonen skade vegen ytterlig.
Drenering av vegkonstruksjon
For vegbygging brukes det blant annet grus, sand og pukk. Jo mer finstoff (<0,063 mm) materialene inneholder dess større
fare er det for at vann bindes. Med økt fuktighet reduseres bæreevnen til materialene. Noen typer finstoff kan binde vannet i
større grad. I tillegg til mengde og type finstoff i materialene er vanninnholdet avhengig av tilførsel av vann fra overflaten og
fra strømninger i grunnen og andre faktorer. Avhengig av type finstoff i materialer kan det binde mye vann, drenering
blir redusert. Høyere vanninnhold kan føre til mindre bæreevne. Et materiale som inneholder mye finstoff blir
raskere tett og får lav gjennomstrømlighet, noe som medfører lavere bæreevne og mer deformasjon.
Grunnvannstanden under en veg har stor innflytelse i bens bæreevne. Klarer en å senke grunnvannstanden vil evnen til
konstruksjonen til å avlede vann være mye større. Arbeidet med grøfter langs veger er et viktig bidrag, sannsynligvis den
mest kostnadseffektive måten å bedre en vegs levetid.
Spesielle utfordringer med drenering byr teleløsningsperioden, der et frosne lag vil være tilnærmet impermeabelt og vannet
fra tinet is ikke vil kunne avledes.
Ulike dreneringselementer og aktuelle tiltak
Allerede planog byggefasen av en veg bestemmer om størrelsen til faren for skader forårsaket av vann. Allikevel vil det
uansett være behov for vedlikehold. Håndbok R610 definerer vedlikeholdsstandarden. Dreneringselementer/-punkter som er
behandlet er: Avrenning fra kjørebanen, overvannsgrøft, drensgrøft, terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor vegområdet,
stikkrenner/kummer, lukket drens- og overvannsanlegg, veger uten fullstendig drens- og avløpsanlegg og tunneler.
Drenering i forbindelse med dekkelegging og rehabilitering
Veger uten eller med dårlig drenering brytes ofte raskere ned. For å oppnå lengre levetid og lengre frekvenser for
dekkefornyinger kan det være lønnsomt med utbedringer. Oppgradering av dreneringssystemet er i slike tilfeller det mest
kostnadseffektive tiltak. Utbedringen skulle helst skje et år i forkanten av dekkelegging.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvilke tiltak kan gjøres for å redusere støvbelastningen ved bruk av piggdekk?
Redusere trafikk og bruk av piggdekk, redusere kjørehastighet, slitesterke vegdekker, rengjøring av
veger og fortau, støvbinding og mindre bruk av strøsand.
Hva er årsaken til deformasjon i asfalten?
Deformasjon kan skyldes ustabil kornkurve og feil type/mengde bindemiddel.
Hva er utmattingssprekker i asfaltdekket?
Utmattingssprekker er knyttet til gjentatte deformasjoner i asfaltdekket, forårsaket av de enkeltvis
kjøretøypasseringer.
Hvilke innvirkning har finstoff på drenering?
Avhengig av type finstoff i materialer kan det binde mye vann, drenering blir redusert. Høyere
vanninnhold kan føre til mindre bæreevne. Et materiale som inneholder mye finstoff blir
raskere tett og får lav gjennomstrømlighet, noe som medfører lavere bæreevne og mer
deformasjon.
Håndbok R610 setter blant annet vedlikeholdsstandarden for dreneringselementer. Hvilke
dreneringselementer/- -punkter blir behandlet?
Avrenning fra kjørebanen, overvannsgrøft, drensgrøft, terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor
vegområdet, stikkrenner/kummer, lukket drens- og overvannsanlegg, veger uten fullstendig drens- og
avløpsanlegg og tunneler
Side 16 av 36
4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015)
Start tema: 7.okt. kl1300-1445
Dimensjonering og forsterkning
For å kunne treffe rette avgjørelser i forbindelse med drift og vedlikehold av veger er det viktig med kunnskap om deres
oppbygging.
Dimensjonering
En veg må bygges opp på en måte at den kan tåle belastningene av trafikken, klima og utfordringer som er knyttet til forhold
som telehiv. Vanligvis vil oppbyggingen av en veg bestå av disse lagene:
Oppbygging av en veg, Statens vegvesen, Lærebok Drift og vedlikehold av veger, rapport 365, 2015, s. 118
Krav til kvalitet og avvik med blikk til legging av lagene øker oppover i konstruksjonen.
Vegdekket sørger for en jevn overflate og består ofte av et slitelag og et bindlag. I Norge er det mest vanlig med bruk av
asfalt for vegdekket, men inntil 1988 ble det også brukt betong.
Bærelaget fordeler trafikkbelastningene på forsterkningslaget. Det brukes ofte to lag av bituminøse materialer eller knust
stein. Samlet tykkelsen av dette laget er normalt 10-20 cm.
Forsterkningslaget forebygger for store belastninger av undergrunnen. Vanlig material er knust stein og tykkelsen kan rekke
opp til 70-90 cm.
Dersom trafikkmengde og type undergrunn tilsier det, kan det være aktuelt med et frostsikringslag. Et slikt kan eksempelvis
bestå av sand og grusmaterialer eller knust fjell.
Tidligere var det vanlig med et filterlag som beto av rundt 15 cm grus mellom vegoverbygningen og undergrunnen. Dette ble
brukt for å unngå at materialer fra forsterkningslaget og undergrunnen kunne blandes. Samme funksjon blir i dag oppnådd
med utlegging av en fiberduk som består av plast.
Eksisterende gamle veger er ofte ikke dimensjonert eller har en klar skille mellom lagene. Ved nye veger med lav trafikk er
vegoverbygningen rundt 60 cm tykk, ved høytrafikkveger vanligvis ca. 100 cm, men ved behov for frostsikring kan tykkelsen
her gå opp helt til 200 cm.
Dimensjoneringssystemet i Norge har ikke opplevd stor utvikling siden 1960, men kravene ble strengere på grunn av
økende trafikkmengde og høyere tillatt ringtrykk. Begge disse faktorene belaster vegene sterkere. Dimensjoneringssytemet
for vegoverbygninger i Norge baserer både på erfaringer og teoretiske beregninger. Alle riksveger i Norge er i dag åpent for
kjøretøy med en akseltrykk av 10 tonn.
Den normale dimensjoneringsperioden i Norge er 20 år. Selv om asfaltdekket ikke har en like stor levetid, skal regulære
vedlikeholdstiltak være tilstrekkelig til å opprettholde vegens funksjon innen denne tiden. Etter utløpt dimensjoneringsperiode
må det påberegnes behov for forsterkning. Veg dimensjonering av en veg benyttes det et indekssystem. Dette krever i
avhengighet av trafikkmengde og undergrunnstype hvilket styrke vegen må ha. Vegens styrke beregnes som summen av
lagenes styrke. Lagenes styrke er produktet av tykkelsen og materialets lastfordelingskoeffisient.
Avgjørende for dimensjonering av vegen er trafikkbelastningen og undergrunnens bæreevne.
Frostsikring av nye veger ble fra 2014 betydelig skjerpet. I utgangspunkt må nå alle veger med en ÅDT>1500 sikres etter
frostmengden som oppstår hvert 10. eller 100. år.
Side 17 av 36
Forsterkning av veg
En veg som er bygget etter vegnormalene er dimensjonert for å tåle trafikkbelastninger i en 20-års periode, men det er ingen
sammenheng mellom dimensjoneringsperioden og vegdekkets levetid. Et vegdekke vil normalt holde i 10 – 15 år, noen
ganger mindre.
Etter 20 år er det behov for på nytt å forsterke vegen slik at den skal holde i nye 20 år, men i realiteten blir vegdekket fornyet,
noe som skjer etter 10-15 år.
Dekkelevetid blir regnet i antall år fra det legges til det må fornyes. På grunn av regn, mye salting og bruk av piggdekk er
dekkelevetiden på Vestlandet som ofte mindre enn steder som har kald vinter. (Funksjonell levetid)
På fylkesvegnettet er det fortsatt ca. 45% som har 8tonns tillatt akseltrykk. Og dette skyldes som regel vegoverbygningen
eller bruk av dårlige materialer eller at eventuelle bruer ikke er dimensjonert for mer enn 8 tonn.
Dersom en grusveg skal asfalteres, må den i de aller fleste tilfeller forsterkes for å kunne ha 10 tonns aksellast. Dette kan
for bli veldig kostbart, kanskje så mye som 1-2 mill. kr. per km. veg. I mange tilfeller vil det ikke svare seg og vegen blir
derfor stående med 8 tonn eller mindre.
Det billigste og beste forsterkningstiltaket vil alltid være å sørge for at dreneringen er i orden. Det være seg å ha god
kontroll på vannet som skal renne av vegen, langs siden av vegen, gjennom kanaler, kulverter, stikkledninger osv. Vannet er
vegens verste fiende dersom det ikke blir ledet bort på en forsvarlig måte.
Dersom en skal forsterke veger som har vannømfintlige eller telefarlige materialer, kan vi gjøre det på tre forskjellige måter:
1. Vi kan bygge opp vegen med nye lag over eksisterende vegoverbygning og må gjennomføres med gode drenerende
materialer slik som pukk eller maskinkult.
2. Vi kan fjerne de finstoffholdige materialene før vegen bygges opp igjen.
3. Vi kan stabilisere finstoff og finstoffholdige materialer ved å dypfrese og tilsette bitumen.
Forsterkning er dyrt og det er hele tiden en avveining om hva som skal gjøres og det er særlig lavtrafikkveger med ÅDT <
1500 som har størst forsterkningsbehov.
Ved forsterkning av lokale punkter vil det være riktig å bygge opp ny veg med samme standard som tilstøtende veg.
Når skuldrene er smale, kan det bli stor belastning mot kantene. Dersom en skal reasfaltere vegen kan det være aktuelt å
kantforsterke med stålarmering før asfaltering.
Dersom det skal utføres breddeutvidelse bør det i alle tilfeller fortannes. Det vil si at gammel og ny veg sys sammen.
Deretter asfalteres minimum to lag med armering.
Ved større sprekkdannelser må det brukes stålarmering og vegen må asfalteres i full bredde. Basaltfibernett har styrke på
linje med stål. Fordelen med slikt nett er at det er fleksibelt og dermed krever det mindre overdekning med asfalt.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvilke er de vanlige lagene i vegoverbygningen?
Vegdekke (som regel to lag, slitelag og bindlag), bærelag (to lag, øvre og nedre bærelag),
forsterkningslag, eventuelt frostsikringslag og/eller fiberduk (tidligere: filterlag)
Hvordan beregnes stykeindeks til en vegkonstruksjon?
Vegens styrkeindeks (SI) beregnes som summ av lagenes styrke. Lagenes styrke er produktet av
tykkelsen i cm og materialets lastfordelingskoeffisient. SI = ∑(tn*an) |n=vegkonstruksjonens lag
Hvor lang er normal levetid på et vegdekke?
10-15 år
Hva er største tillatt akseltrykk på norske veger?
10 tonn
Hva er det billigste og beste forsterkningstiltaket på en veg?
Sørge for at vegvann ledes bort fra vegen på en forsvarlig måte.
Side 18 av 36
5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015)
Overordnet dekkeplanlegging
For å kunne bruke ressursene for vegvedlikehold på den best mulige måten er det viktig å ha kunnskap om
‐
alternativer med blikk på materialer og metoder
‐
prinsipper til overvåkning av vegens tilstand, samt håndtering av data som ble registrert under overvåkningen
‐
kontraktstyper
‐
markedsforhold og materialprodusenter
‐
utførende entreprenører
Overordnet dekkeplanlegging
Avgrensninger mellom tiden det er
hensiktsmessig med driftstiltak,
dekkefornyelse eller forsterkning er
ikke klar. Med andre ord finnes det
oftest en viss stund der det kan
være uklart om det er billigere å
fortsette med driftstiltak eller å
fornye dekket. Det samme gjelder
for overgangen fra dekkefornyelse til
forsterkningstiltak. Generelt kan det
sies at kostnadene for driftstiltak er
mindre enn med dekkefornyelse.
Dyreste tiltak er knyttet til
forsterkning, men her er hyppigheten
av behovet for tiltak minst.
I utgangspunkt kan en ikke vite hva
levetid til en nylagt dekke er.
Gjennom målinger etter
asfalteringen er det allikevel mulig å
se en tendens. Fremskrives den kan
en finne punktet der det vil være
behov for nytt dekke.
Dekkelevetid, Statens vegvesen, Lærebok Drift og vedlikehold av veger, rapport 365, 2015, s. 192
Værforholdene i Norge gjør at dekkevedlikeholdet følger en årssyklus:
~ 1 .februar: utlysning av asfaltkontrakter
~ 15. mai (avhengig av klima og region): oppstart av asfaltarbeider
~ 1. oktober (avhengig av klima og region): avslutning av asfaltarbeider
Resten av året: kontraktsavslutning og klargjøring for neste års kontrakter
Bruk av tilstandsdata
Behovet for tiltak for dekkevedlikehold bestemmes ut av at en sammenholder data fra tilstandsregistreringen mot
grenseverdier definert i Håndbok R610.
I Norge samles det data på blant annet jevnhet på tvers (spordybde), jevnhet på langs (International Roughness Index), og
vegbilder. På grunnlag av årlige målinger og sammenhold mot tidligere resultater er det mulig å beregne trender med blikk til
behov for dekkevedlikehold, men også for forsterkningstiltak.
Tiltaksmetoder – problemstillinger og alternativer.
Alle typer tiltak for dekkefornyelse har spesielle fordeler og ulemper. Her er noen av dem og disse metodene har følgende
typiske egenskaper.
Opprettingslag på eksisterende veg, etterfulgt av nytt slitelag: Denne metoden gir økt bæreevne av overbygningen.
Slitelaget må legges med en minimumstykkelse avhengig av massetype. Høyden økes og da taper man vegbredde.
Fresing av eksisterende dekke, etterfulgt av nytt slitelag: Denne metoden gir ikke økt bæreevne av overbygningen. Lett
å legge, gir ikke økt høyde. Kan være vanskelig å få god vedheft til underlager grunnet støv. Viktig med god rengjøring før
liming.
Side 19 av 36
Forvarming og sporfylling over hele kjørefeltbredden: Krever spesialutstyr. Metoden krever lite forbruk av masse, men
har betydelig energibruk til oppvarming. Gir god heft og sitter fast på underlaget uten å rakne. Bør frese mellom hjulsporene
før legging av asfalt.
Tynndekke: Denne metoden gi lite forbruk av ny masse, den er rask å legge og har gode slitasjeegenskaper.
Remix: Det er lite forbruk av ny masse men høyt energiforbruk. Gir ikke økt bæreevne, men metoden bryter opp
eksisterende sprekkmønster. Blir en del av det eksisterende dekket og løsner derfor ikke. Denne metoden kan ikke benyttes
i tunneler. Passer best i gjennomgående kjørefelt.
Overflatebehandlinger: Lite material og lavenergiforbruk. Raskt å legge og gir svært gunstige årskostnader. Passer best på
lavtrafikkerte veger.
Type kontrakt
Til dekkevedlikeholdet er det en hovedkontrakt. Dette er reseptorienterte kontrakten. Byggherren beskriver hvilken
dekketype som ønskes blant de normerte dekketypene som finnes i Håndbok N200. Oppgjør skjer pr. mengde (tonn) utlagt
asfalt og oppgjør er normalt etter kontraktsavslutning, som regel samme år.
Det er også andre typer kontrakter for dekkevedlikehold, slik som funksjonskontrakt, funksjonskontrakt med tiltak i
garantitiden og reseptorienterte kontrakter med bonusordninger.
Planlegging av forarbeider
Nødvendige forarbeider er avhengige av type veg og område, og omfatter følgende: Drenering, fjerning av torvkanter og
rengjøring, fresing og lapping og oppretting av deformasjoner.
Plan for kvalitetskontroll og oppfølging av utførelsen
Reseptorienterte kontrakter er krevende å følge opp fra byggherrens side. Det er viktig å få den tilsiktede dekkelevetiden.
For riktig kontroll brukes håndbok TR 2505 og det er tre typer kontroll: Entreprenørens driftskontroll, byggherrens
stikkprøvekontroll og felles etterkontroll dersom det er mistanke om at arbeidene ikke er utført i henhold til krav.
Helse, miljø og sikkerhet
Det er viktig med trygge forhold på arbeidsplassen, og det er krav til dokumentasjon i asfaltkontraktene. Og det er spesielt
uønskede hendelser med trafikanter som ikke overholder anvisninger som blir gitt.
Markedsforhold
Prisanalyser trengs hvert år av byggherren for å finne ut hva prisene er ute i markedet. Viktig å få avdekket hvordan
konkurranseforholdene er i områdene man har ansvaret for. Og en stor del av kostnaden ligger i transporten. Varm asfalt er
ferskvare som ikke kan fraktes over lange avstander. Andre steder kan det være dårlige konkurranseforhold og da kan det
være bedre å tilrettelegge for store kontrakter som kan rettferdiggjøre mobile verk eller båttransport.
Forutsigbarhet for entreprenørene er spesielt gjeldene for metoder som krever spesialutstyr hvor tynndekker,
forvarmingsmetoder, remixmetoder, dypfresing og overflatebehandling/penetrert pukk/forseglingsarbeider er de mest
aktuelle i Norge i dag.
Det er i dag mange typer bindemiddel. Disse brukes som tilsetningsstoffer for å få ønskede egenskaper til asfalten avhengig
av hva som kreves på de forskjellige vegstrekningene. PMB (PolymerModifisertBindemiddel) er en type.
Det kreves steinmaterialer av høy kvalitet i asfaltdekker, og noen steinstørrelser er mer etterspurt enn andre. De mest brukte
steinstørrelsene er 11 og 16 mm.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvordan beregnes årskostnader for å holde vegdekket innenfor de grensene for tilstand som
er fastsatt i vedlikeholdsstandarden?
Kostnad for dekkelegging (kr)/dekkelevetid (år) = årskostnader (kr/år)
Værforholdene i Norge gjør at dekkevedlikeholdet følger en årssyklus. Hvilke datoer og faser er relevant i
denne sammenhengen?
~ 1. februar: utlysning av asfaltkontrakter
~ 15. mai (avhengig av klima og region): oppstart av asfaltarbeider
~ 1. oktober (avhengig av klima og region): avslutning av asfaltarbeider
Resten av året: kontraktsavslutning og klargjøring for neste års kontrakter
Hva er hovedfunksjonene til Pavement Management System (PMS)?
Tilstandsovervåkning, planlegging av dekketiltak, kontrahering, tilbud og tilbudsanalyse
Hvilken kontrakt er mest brukt til dekkevedlikehold?
Reseptorientert asfaltkontrakt
Hva er de mest vanlige forarbeider før legging av asfalt?
Drenering, fjerning av torvkanter og rengjøring, fresing av asfalt og lapping/oppretting av deformasjoner.
Side 20 av 36
5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2015)
Lærebok: kap 14
For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk)
Generelt
Når det prosjekteres nye dekker og bærelag skal det hensyntas at vegen skal vedlikeholdes i funksjonstiden. Det skal velges
materialer som ikke skal hindre effektivt vedlikehold. Grunnlaget for dekkevedlikehold vil være skader som reduserer
dekkets funksjon for de som bruker vegen, slik som fremkommelighet, sikkerhet, kjørekomfort, veggrep eller vegens evne til
å tåle belastninger. Funksjonssvikten er som oftest en kombinasjon av konstruksjonsmessige skader og overflateskader.
For å kunne foreta kvalifiserte vurderinger av tilstanden til vegen og gjøre fornuftige valg av tiltak, må det registreringer til.
Som hjelpemiddel blir det brukt 4 punkter.
1. Tilstandsregistrering: Registrering av funksjonssvikt og skadetyper. Spesielle kjennetegn.
2. Hva er årsaken til skaden? Hvor i vegkroppen oppstår problemene?
3. Forslag til utbedringstiltak: Er ordinær asfaltering lønnsomt eller bør spesielle metoder velges?
4. Valg av løsning: Gjennomføring av tiltaket.
Forebyggende vedlikehold
Dekkevedlikehold skal normalt utføres med massetyper som er beskrevet i vegnormalene. Forbyggende vedlikehold bør
iverksettes før skaden er kommet for langt. Ved å være i forkant med forebyggende vedlikehold, kan dekket få lengre levetid,
selv med enkle tiltak. Dette kan være høytrykkspyling, fresing, forsegling, flatlapping, overflatebehandling, slamasfalt,
tynndekker og drenering.
Vedlikehold av grusdekker
Det er nesten bare fylkes- og kommunale veger som har grusdekke i dag i tillegg til private. På vegdekker av grus opereres
det med målinger og observasjoner av noen utvalgte skadekategorier som tverrfall, høyde på vegkanter, slaghull,
korrugering og støv. For hver tilstandsparametere gis en karakter på en skala fra 0-3, hvor anbefalt kriterium er takfall på
veg bør være 3-3,9% og tverrfall i kurve 3-5,4%.
Hull og vaskebrett er et stort problem på grusveger og vegens jevnhet bestemmes visuelt. Også her bestrebes
tilstandsgruppe 1. Det samme gjelder for løs grus og støv.
Vedlikeholdstiltak
Systematisk og kyndig høvling av vegen er avgjørende for et godt resultat og det er viktig at vegen er fuktig når det høvles,
aller best i lett regn. Samtidig med høvling kan en tilføre vegen mer grus om nødvendig. Øvre siktstørrelse skal ikke være
større enn 22mm og ikke løs stein større enn 45mm.
Støv fra grusveger er et stort problem både for trafikanter og naboer langs vegen. Men det finnes flere typer kjemikalier som
er godt egnet til støvbinding som f, eks:
Kalsiumklorid: Har vært det vanligste middelet for støvdemping. Saltet spes med sandspreder og blandes med grusen i
forbindelse med høvling. Men det kan også brukes uten at det høvles.
Magnesiumklorid: Et hygroskopisk som ligner på kalsiumklorid og bruk og dosering er stort sett det samme.
Bitumenemulsjon har også vært brukt til støvdemping. Dette fungerer som lim og binder sammen støvet.
Lignin er et biprodukt fra treforedlingsindustrien og er mye brukt som støvdempende middel. Det har vist seg at dette stoffet
har stabiliserende virkning lengre ned i bærelaget.
Grøfting og kantrensk
Det viktigste tiltaket for å bevare en god grusveg er grøfting og kantrensk. Dette for å få bort overflatevann på vegen.
Vedlikehold av asfaltdekker
Spor
Spor opptrer på grunn av piggdekkslitasje og deformasjoner på grunn av mangelfull bæreevne eller tekniske svakheter i
vegoverbygningen. Som følge av bare piggdekkslitasje opptrer spor (ujevnhet på tvers) mest på høy trafikkerte veger som
ikke har problemer med bæreevnen. Her kan planfresing være et aktuelt tiltak. Allerede veg legging av dekket kan det tas
høyde for det og dekketykkelsen blir planlagt deretter. Ved stabilitetsproblemer er det ikke aktuelt med bare fresing.
Asfaltering i full bredde er problematisk ettersom komprimering er vanskelig når valsen «rir» på de høyeste partiene. Det er
derfor vanlig med sporfylling, en metode der en bare asfalterer i sporene. Det kan også brukes tynndekker.
Ujevnheter
Ujevnheter på langs repareres normalt med oppretting som kan være aktuelt gjennomført med flere lag av ordinære
asfalttyper. Det kan også planfreses, men ligger årsaken til ujevnhet lenger ned i konstruksjonen, må også tilakene settes
inn der.
Side 21 av 36
Sprekker
Langsgående sprekker har sin årsak ofte i konstruksjonsmessige svakheter. Tverrgående sprekker derimot oppstår som et
fenomen ved sterk kulde. Oppsprekking kan føre til at vann trenger ned i vegkonstruksjonen og skader oppbyggingen slik at
vegens nedbryting akselereres. Det er derfor viktig å iverksette raske tiltak. Grove sprekker skal forsegles, ved utstrakte
sprekker an en helasfaltering være aktuelt. For å forebygge ny oppsprekking må armering vurderes.
Krakelering
Krakelering er ofte et tegn for bæreevnesvikt langt oppe, men også et tynt og aldret dekke kan vise krakelering. For å
reparere denne type skaden vil det være av stor betydning at en undersøker årsaken nøyaktig. Avhengig av resultatet til en
slik analyse kan krakelering repareres med reasfaltering. Det kan brukes harde eller mykere bindemiddel for å unngå snarlig
nytt krakelering. Det kan være aktuelt med armering. Ved mangelfull bæreevne må det påberegnes tiltak som dypfresing
eller dypstabilisering.
Hull
Slaghull har stor innvirkning på trafikksikkerheten og må derfor lappes året rundt. Det brukes varmt verksblandet masse eller
kaldasfalt. Håndverksmessig utføring vil være avgjørende for tiltakets holdbarhet.
Forvitring
Aldrende asfaltdekker kan preventiv behandles dersom andre faktorer som bæreevne er tilfredsstillende. Det kan påføres
asfaltfornyer eller dekket kan forsegles. Mens disse prosedyrer gir i første linje bindemiddeltilskudd har konseptet som
baserer på slamasfalt også en opprettingseffekt.
Andre typer overflateskader kan være dårlig friksjon, reduserte lystekniske egenskaper eller forverret støy-/akustiske
egenskaper.
Gjenvinning av asfaltdekker på veg
Ved gjenvinning av asfaltdekker skrapes deler av det gamle dekket av vegen og brukes på nytt. Dette kan gjøres med
forskjellige metoder. En kan dele disse opp i varm gjenvinning og kald gjenvinning. Litt avhenging av konsept kan metodene
for varm gjenvinning ha ulike benevnelser:
- repaving
- remiksing
- remiks pluss
- pyropaver
Spørsmål 1
Hvilke tiltak kan iverksettes ved forebyggende vedlikehold på asfalterte veger?
Svar 1
Høytrykkspyling (friksjonsforbedring), fresing, forsegling, flatlapping, overflatebehandling, slamasfalt,
tynndekker, drenering ol.
Spørsmål 2
Hvor stort takfall på rettstrekk og tverrfall i kurve bør en grusveg ha?
Svar 2
Spørsmål 3
Takfall: 3-3,9%
Tverrfall i kurve: 3-5,4%
Nevn noen typer middler for støvbinding på grusveger!
Svar 3
Kalsiumklorid, Magnesiumklorid, Bitumenemulsjon og Lignin
Spørsmål 4
Hva er de vanligste sadetyper på veger med asfaltdekke?
Svar 4
Spor, ujevnheter, sprekker (på langs og på tvers), slaghull, krakelering, forvitring og andre typer
overflateskader.
Spørsmål 5
Hvordan benevnes de ulike metoder for varm gjenvinning av asfaltdekker på veg?
Svar 5
Repaving, Remiksing, Remiks pluss og Pyropaver
Side 22 av 36
6a. Vinterdrift (uke 44/2015)
Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.nov. 2015
Meteorologi og beslutningsstøtte
Avsetting av rim eller is vil kunne skje dersom vegbanetemperaturen er under 0 ºC. I utgangspunkt kan lufttemperaturen
ligge over det og er dermed av mindre relevans for vinterdrift av veger. Generelt sett vil vegbanetemperatur «henge igjen»
etter lufttemperaturen ettersom vegkroppen har en høyere varme- og kuldelagringskapasitet enn luft.
Frysepunktstemperatur kan settes ned med salting.
Ved passasje av kaldluft- og varmluftfronter opptrer ofte nedbør og endringer av været. Det er derfor viktig i forbindelse med
vintervedlikehold.
Spesielle værforhold som kan skape utfordringer til vinterdriften av veger er
- regn som fryser på vegen
- underkjølt regn
- tåke
- snøfokk
Beslutningsstøtteverktøy – bruk av tilgjengelige værdata i vinterdriften
Beslutningsstøtteverktøy skal hjelpe entreprenører å forutse og planlegge tiltak i vinterdrift. I tillegg til allment tilgjengelig
informasjon fra kilder som radio, tv og internett er erfaring og lokalkunnskap av stor betydning. Supplerende hjelpemidler er
Halo, data fra Statens vegvesens værstasjoner og Vegvær.
Halo
De fleste produktene på Halo er er tatt direkte fra Meteorologisk institutts atmosfæremodellene. Eksempler er
- meteogram (korttid og langtid)
- radarbilder
- satellittbilder
- værkart
- tekstvarsler
analyse- og prognosekart
Statens vegvesens værstasjoner
Statens vegvesen har rundt 290 enge værstasjoner som er plassert langs vegnettet. Det er planlagt å etablere
flere stasjoner. Generelt legges værstasjoner til tre ulike typer lokasjon. Disse er steder der det er fare for tidlig
frysing, fokkutsatte steder og punkter som representerer klima og vær for litt større områder.
Vegvær
Vegvær- prosjektet skal bedre informasjon om værforholdene langs riks- og fylkesvegene i Norge. Observasjonene til
Statens vegvesen sine værstasjonene blir presentert på en egen nettside. Det tas hensyn til tiltak og en gir prognoser med
lengre tidsperspektiv. Dette skal bidra til økt trafikksikkerhet.
Vinterdrift
Vinterdrift skal sikre fremkommelighet og god trafikksikkerhet.
Perioder med vanskelige eller farlige føreforhold skal
reduseres. Oppgavene innen vinterdrift kan deles i:
‐
Brøyting
‐
Snø- og isrydding
‐
Strøing
‐
Salting
‐
Andre vinteroppgaver
Kostnadene for vinterdrift av en veg er avhengig av vegens
klassifisering og standard, trafikkmengde og lokale forhold
som klima og geografi. Med været vil også kostnadene
variere fra år til år, men utgifter for eksempelvis beredskap
og maskiner vil oppstå uansett værforholdene.
Vinterdrift setter stor krav til planlegging av utstyr og
bemanning, bildet fra www.karmoy.kommune.no
Side 23 av 36
Vinterdriftklasser
Det er krav om at alle veger skal klassifiseres i vinterdriftsklasser. (R610) og etter vegens trafikkvolum, ÅDT.
Vinterdriftsklassene er fra DkA – DkE. I tillegg til ÅDT skal det ved valg av klasse tas hensyn til vegkategori,
trafikksammensetning, kollektivtrafikk, geometrisk standard, topografi, klima, værforhold, ulykkesnivå
rushtidsproblematikk, næringstrafikk, turisttrafikk, miljø m.m. For hovednett sykkel gangtrafikk brukes GsA, for øvrig
ferdselsareal brukes GsB. For DkA, DkB og GsA skal det i størst mulig grad være bare veger gjennom hele vinteren. DkC
kan saltes, men kan også ha snø og isføre.
Vær og andre forhold som har betydning for vinterdriften
Vinterdriften styres av forandringer i værforholdene. Og de viktigste værtypene er: Snøfall, vind og løssnø, regn på frosset
vegbane, underkjølt regn, tåke kombinert med frost i vegbanen, oppklarning, økning i luftfuktighet og synkende og stigende
temperatur.
Snøbrøyting
Hensikten er å fjerne snø fra et brøyteareal som for utenom vegbanen også omfatter møteplasser, busslommer,
rasteplasser, snuplasser, parkeringsplasser, gang- og sykkelfelt m.m. Brøyteutstyr kan være diagonalplog og skjær til
spissplog og snøfres på høyfjellet.
Snørydding
Snørydding utføres for at veg og vegutstyr funger som tiltenkt. Det være seg snø- og ishøvling, utfresing og oppussing etter
høvling. Det viktigste er å få fjernet snø fra siktsoner. Snøfresing brukes mest ved store snømengder på trange steder og på
fjelloverganger. Snø- og ishøvling brukes for å få vegbanen plan og jevn uten spor.
Strøing med sand
Strøsand blir brukt for å få bedre friksjon på snø og isdekte veger. Det er tre metoder som blir brukt. Fastsandmetoden,
strøing med tørrsand og strøing med saltblandet sand. Fastsandmetoden er basert på at varmt vann (95 gr.C) tilsettes
sanden ved utstrøing. Blandingen vil smelte ned i snø/is og fryse fast. Denne metoden brukes hvor det er stabilt kaldt med
frost i bakken. Strøing med tørrsand brukes mest på lavtrafikkerte veger.
Salting
Hensikten med bruk av salt (natriumklorid) er tredelt. Anti-ising – Hindre at is dannes på vegbanen. Anti –
kompaktering- Lette mekanisk fjerning av snø og is. De – ising- Smelte og fjerne snø og is fra vegbanen.
Anti-ising er forebyggende. Salt spres på vegbanen før det begynner å fryse til is. Anti-kompaktering Brukes ved snøvær
eller etter for å lette mekanisk fjerning av snø/is. De-ising. Brukes for å bryte ned tynne snø og isdekker. Saltet blir spedd
utover som tørrsalt, befuktet salt, saltslurry og saltløsning. Tørrsalt spres ut som korn på fuktig vegbane. Befuktet salt
brukes for å få bedre vedheft til snø/is. Saltløsning (saltlake) brukes mest på høytrafikkerte veger.
Det er også ulemper med bruk av kjemikalier. Biler blir utsatt for rustangrep på karosseri og verst av alt understell inkl.
bremser og oppheng. Miljøet blir også skadelidende slik som skade på vegetasjon, grunnvann og overflatevann.
Andre arbeidsoppgaver i vinterdriften
Det er også andre viktige oppgaver i vinterdriften. Slik som fjerning av istapper i tunnel og skjæringer. Drifte snø og
skresikringsanlegg, vedlikehold av snøskjermer, overvåkning, opprydding av snøskred, høyfjellsveger, åpning av
vinterstengte veger, sette ned brøytestikker, utbedring av telehiv og åpning av vannveger.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Nevn fire eksempler for vær fenomener kan skape utfordringer til vinterdriften av veger?
Regn som fryser på vegen, underkjølt regn, tåke og snøfokk
Hva er målet for Vegvær-prosjektet?
Vegvær- prosjektet skal bedre informasjon om værforholdene langs riks- og fylkesvegene i Norge.
Observasjonene til Statens vegvesen sine værstasjonene blir presentert på en egen nettside. Det tas
hensyn til tiltak og en gir prognoser med lengre tidsperspektiv. Dette skal bidra til økt trafikksikkerhet.
Hva er formålet med vinterdriftsklassene DkA, DkB og GsA?
Vegene skal brøytes og saltes slik at ferdselsarealet i størst mulig grad holdes bart hele vinteren.
Hva er formålet ved bruk av veghøvel på is og snø?
Vinterhøvling utføres for å redusere tykkelsen og etablere et jevnt snø eller isdekke slik at en slipper
dype spor i vegbanen.
Hvilke 3 metoder brukes for strøing med sand?
Fastsandmetoden (varmt vann og sand), strøing med tørr sand og strøing med saltblandet sand
Side 24 av 36
6b. Sommerdrift (uke 45/2015)
Lærebok: kap 15, 16 17 og 18
Egenvurdering – karakter for dette delemne: C
Grøntarealer
Landskapet og nærmiljø utgjør en betydelig del av livskvaliteten. Den europeiske lanskapskonvensjonen tar hensyn til dette
og legger føringer til drift og vedlikehold, samt nyanlegg av veger og gater. Også norske lov som Naturmangfoldsloven eller
Naboloven spiller inn i utforming av veganlegg.
Vegetasjon langs vegen skal ikke være tilfeldig. Det må planlegges med blikk til funksjon, behov for drifts- og
vedlikeholdstiltak, men også trafikksikkerheten. Ettersom planter vokser stadig er det viktig å forutse deres utvikling og
følgene dette medfører for vegen og trafikken. Under drift forståes tiltak som sikre funksjonen til grøntarealer, vedlikehold
oppretteholder kvaliteten.
Formål for drift og vedlikehold av vegetasjon er å
‐
bidra til at grøntarealer her en estetisk god kvalitet til glede for trafikantene
‐
bidra til å ivareta sikkerheten langs veg
‐
sikre vannavrenning fra vegbanen
‐
bidra til ivaretakelse av kulturminner og biologisk mangfold
‐
bidra til å ta vare på og videreutvikle plantet vegetasjon
Naboforhold og vegetasjon
Vegetasjon langs vegen er ofte lokalisert på annen manns grunn. I første linje skulle en prøve å inngå en avtale om
fagmessig beskjæring av trær og busker. Kan ikke enighet bli oppnådd, må Veglovens eller Nabolovens paragrafer brukes
for å ivareta samfunnets behov for trafikksikkerhet.
Trafikkskilt og oppmerking
Oppmerking av veg og skilting er samtidig en informasjon for trafikantene og et viktig verktøy for styring av vegtrafikken. Alle
skilt må vedtas av rette lokale myndigheter.
Det skilles mellom tre klasser reflekterende skiltfolier som har ulike egenskaper med blikk til lysteknikken. På steder der det
er flere lyskilder som konkurrerer om trafikantenes oppmerksomhet er det viktig med bruk av skiltfolie med høyere
folieklasse.
Vegskilt må kunne leses ved alle værforhold og døgnet rundt. For å kunne fungere må det i tillegg tas høyde for fartsgrenser
på strekninger og på lokale forhold og utfordringer. Regelmessig kontroll skal sikre utskiftning før skiltene ikke fungerer
lenger. Skilt som er god nok i mørket vil sannsynligvis også virke på dagtid. Også andre tiltak rundt skiltene som for
eksempel beskjæring av trær må vurderes i sammenheng med kravene til synligheten til skiltet.
Det skilles mellom langsgående linjer, tverrgående oppmerking og symboler og tekst. I Norge er langsgående markering
som skiller mellom motgående trafikk gult. All annen oppmerking er hvit.
Viktige oppgaver knyttet til drift og vedlikehold av vegoppmerking er
‐
ny oppmerking etter dekkefornyelse
‐
reparasjon av eksisterende oppmerking som følge av slitasje eller mekaniske skader
‐
midlertidig oppmerking og formerking
‐
rengjøring og feiing av eksisterende oppmerking
‐
rydding av vegetasjon
Drift og vedlikehold av elektriske anlegg
Statens vegvesen har en rekke veger og konstruksjoner som er avhengig av strøm. Strøm til å belyse, styre og overvåke
trafikkfarlige områder som veganlegg i nærheten av byer og tettsteder, kryss, ramper, tunneler, underganger, fergekaier og
bruer. De fleste av vegvesenet sine elektriske anlegg er lavspenningsanlegg.
Adgang til tekniske rom, fordelinger, sikringsskap og andre elektriske styreskap
Strøm er farlig og på grunn av faren ved berøring er det fastsatt kompetansekrav for adgang til elektriske fordelingstavler og
det skilles mellom: BA1: Ikke kyndig personell. BA4: Instruert personell: Personer som er tilstrekkelig instruert eller
overvåket av sakkyndig person. Disse skal ha årlig opplæring, instruksjon og øvelser og virksomheten skal ha oversikt over
slikt personell. BA5: Sakkyndig personell: Personer med teknisk kunnskap og tilstrekkelig erfaring slik som ingeniører og
fagarbeidere.
Side 25 av 36
Forebyggende vedlikehold
Utenom beredskap er forebyggende vedlikehold den viktigste oppgaven i en drift og vedlikeholdskontrakt. Det utøves
forebyggende vedlikehold slik som internkontroll av elektriske anlegg, termografering av fordelingstavler, inspeksjoner,
periodiske kontroller og funksjonstester.
Internkontroll: Utføres 2 ganger i hver kontraktsperiode og er en omfattende tilstandsvurdering av det elektrisk anlegget.
Termografering av fordelingstavler: Utføres for å avdekkeskjulte feil før det får alvorlige konsekvenser. Periodiske kontroller, inspeksjoner og funksjonstester: Her er det gitt faste krav til intervaller i HB R610.
Drift og vedlikehold av elektriske anlegg i tunneler
Oppstår det feil i strømforsyningen skal netteier eller driftssentral varsles umiddelbart. Kontroll av kraftfordelingssystem i
tekniske rom skal omfatte: Alarmer, kursutfall, overspenningsvern, lastfordeling og strømstrek, lukt, varmgang, rengjøring, og spor etter skadedyr. Ved bortfall av nettstrøm skal nødstrømanlegg koble inn. Jordingsanlegg skal beskytte
mot atmosfæriske overspenninger og feil på anlegg. I tillegg kommer det føringsveger, kabelbruer, kabler, festeutstyr,
ventilasjon, belysning, pumper, nødstasjon, skilter, bommer, kjørefeltsignaler og annet.
Drift av elektrisk anlegg i dagen
I dagen trenger vi strøm til trafikksignalanlegg, trafikkstyring og overvåkningsanlegg til overvåkningskamera, ATK,
fartsvisningstavler, værstasjoner, trafikktellepunkt, stoppsignal og variable skilt, og vegbelysning
Belysning
De viktigste kravene til vegbelysning er: Belysningsnivået på kjørebanen og andre arealer som skal belyses.
Belysningens jevnhet. Blendingsbegrensning for lys fra armaturene.
Det er krav om at belysningsnivået skal opprettholdes gjennom hele belysningsanleggets levetid. Det er flere typer lyskilder.
Vi har Natrium høytrykk damplampe , Metallhalogen keramisk, Philips Cosmopolis.
Det nyeste på markedet er LED- belysning. LED- lys bruker mindre strøm, har mye lengre levetid, men koster en del mer i
innkjøp.
En god del kommuner i Norge har drift og vedlikehold av veglys langs europaveger, riks og fylkesveger som er av eldre
årgang. På landsbasis jobbes det med å få overført veglys i dagen til vegvesenet. Nye anlegg blir driftet av Statens
vegvesen.
For lys i tunneler er det viktig at tunnelveggene er lyse. Dette gjøres ved å vaske tunnelene opptil 2 ganger årlig. Det samme
gjelder for armaturene. Disse må også holdes rene.
Vegbelysning skal tennes og slukkes til riktig tid, slik at trafikksikkerheten blir godt ivaretatt.
I tunnelene skal belysning i innkjøringssonen tilpasses dagslyset utenfor for at overgangen fra dagslys til mørke ikke blir for
brå for bilføreren.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er formålet for drift og vedlikehold av vegetasjon?
‐
å bidra til at grøntarealer her en estetisk god kvalitet til glede for trafikantene
‐
å bidra til å ivareta sikkerheten langs veg
‐
å sikre vannavrenning fra vegbanen
‐
å bidra til ivaretakelse av kulturminner og biologisk mangfold
‐
å bidra til å ta vare på og videreutvikle plantet vegetasjon
Hvilke skilttyper kan det skilles mellom?
Skilt med reflekterende folie, innvendig belyste skilt, utvendig belyste skilt og variable skilt ( mekanisk
variable eller lysende billedpunktskilt som LED o.a.)
Hva er viktige oppgaver knyttet til drift og vedlikehold av vegoppmerking?
Ny oppmerking etter dekkefornyelse, reparasjon av eksisterende oppmerking som følge av slitasje eller
mekaniske skader, midlertidig oppmerking og formerking, rengjøring og feiing av eksisterende
oppmerking og rydding av vegetasjon
Hva er definisjonen på et Lavspenningsanlegg?
Et anlegg med spenning fra 0-1000V vekselspenning eller 0-1500 V likespenning.
Hva er de viktigste kravene til vegbelysning?
Belysningsnivået på kjørebanen og sideareal som skal belyses.
Belysningens jevnhet.
Blendingsbegrensning for lys fra armaturene.
Side 26 av 36
7a. Bruer og kaier (uke 46/2015)
Lærebok: kap 19
Bruer og kaier
Statens vegvesen og Fylkeskommunene har ansvaret for 17200 bruer og 364 kaier, og disse krever et omfattende
vedlikehold. Rutinemessige inspeksjoner og større reparasjons- og vedlikeholdstiltak utføres etter retningslinjer gitt i HB 441
Inspeksjonshåndbok for bruer og R 411 Forvaltning, drift og vedlikehold av bruer. Alle brudata, innsamlede
tilstandsdata og nøkkeltall er samlet i BRUTUS, vegvesenets landsdekkende informasjons- og planleggingsverktøy for
forvaltning, drift og vedlikehold av bruer og andre byggverk i vegnettet.
Norge- et bruland
Utbygging av postrutene på 1700- tallet ble starten på brubygging i Norge. Murstein og tre var dominerende. På 1800- tallet
ble flere bruer bygget av støpejern og fra 1850 stål. I 1920 kom de første betongbruene.
Bestandighet av bruelementer
Betong er i dag det mest brukte byggematerialet i verden og spesielt til store og tunge konstruksjoner. Grunnen er at betong
er relativt bestandig, har stor styrke og er formbart. Det forventes i dag at betong oppnår en levetid på 100 år.
Bestandigheten av en betongbru er i midlertid avhengig av følgende faktorer:
-riktig konstruksjonsutforming
-riktig materialsammensetting
-riktig utførelse av arbeidene (armering, støping m.m.)
Er disse forholdene ivaretatt, vil det være relativ lite behov for vedlikeholdstiltak, men ellers kan nedbrytingen fremskride
rakst og behovet for omfattende rehabiliteringstiltak være stor.
Hovedproblemet for bestandigheten av betongbruene er kloridinitiert armeringskorrosjon i tillegg til alkaliereaksjoner og
karbonatiseringsinitiert armeringskorrosjon.
Alkaliereaksjoner er kjemisk- fysisk prosess som innebærer at betongens sementpasta reagerer med visse kvartsholdige
bergarter i tilslaget. Det dannes da et reaksjonsprodukt som sveller når det tar opp vann og det blir problemer med
fugeklemming og forskyvning av lagre. Armeringen i nye konstruksjoner er i dag beskyttet mot korrosjon ved at det dannes
en tett beskyttende oksidfilm på armeringsoverflaten.
Stål er også mye brukt innen brubygging. Det er for det meste hovedbæresystem slik som fagverk, bjelker, hengekabler og
rekkverk. Stålets verste fiende er korrosjon. Andre vedlikeholdsutfordringer er trådbrudd i kabler, hengestagsfester o.l.
Drifts- og vedlikeholdstiltak som inngår i driftskontrakter
Håndbok R 610 setter krav til drift og vedlikehold av bruer. Det være seg vannavløp og dreneringssystem som skal gi fritt
avløp av vann. Utsatte bruelementer skal rengjøres en gang i sommerhalvåret. Bruer som er utsatt for salt skal rengjøres
med høytrykksspyling. Begroing skal fjernes hvert år.
De som gjennomfører det generelle oppsynet skal ha kjennskap til Håndbok V441 og R411.
Side 27 av 36
Bruforvaltningssystem BRUTUS
Ovennevnt bruforvaltningssytem BRUTUS gir en detaljert oversikt over alle bruer i riks- og fylkesvegnettet. Ved siden av
teknisk og administrativ informasjon inneholder registreringen data om inspeksjonsplaner, tilstand. Skadene blir
fotodokumentert og vurdert i forhold til konsekvens og årsaker. Ut fra en slik vurdering er det mulig å prioritere, planlegge og
gjennomføre tiltak med blikk til sikkerhet og økonomiske rammer.
Bro på Lahammer i Skudeneshavn, privat bilde
Inspeksjon av bruer
Bruer må inspiseres i hele levetiden. Dette skjer rutinemessig gjennom enkle inspeksjoner og hovedinspeksjoner.
Enkle inspeksjoner gjennomføres årlig og er en visuell inspeksjon av alle elementer over vann uten å ta i bruk
tilkomstutstyr. I første linje sjekkes det om det foreligger skader som påvirker trafikksikkerheten, konstruksjonens bæreevne,
fremtidig vedlikehold eller miljø og estetikk. Hovedinspeksjoner gjennomføres hvert 5. år (ferjekaier og bevegelige
konstruksjoner hvert 3. år). Her inspiseres alle elementer av konstruksjonen med blikk til dens funksjon og eventuelle behov
for drifts- og vedlikeholdstiltak.
Dersom det er behov for utvidet kontroll og/eller etter hendelser kan det være hensiktsmessig å gjennomføre en
spesialinspeksjon. En slik består av en visuell kontroll som blir etter behov supplert med oppmålinger og/eller
materialundersøkelser.
Som en del av inspeksjonen skal skadene dokumenteres. For å sikre ensartet registrering i BRUTUS brukes det et
kodesystem. For å kvalitetssikre bedømmelse av skader i henhold til årsaker og konsekvens er det utarbeidet en
skadekotalog.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er BRUTUS?
Statens vegvesens landsdekkende informasjons- og planleggingsverktøy for forvaltning, drift og
vedlikehold av bruer og andre byggverk på vegnettet.
Hvor lang levetid er det forventet at en ny betongbru skal ha?
100 år
Hva er faktorene som utgjør en betongkonstruksjons bestandighet?
Riktig konstruksjonsutforming
Riktig materialsammensetting
Riktig utførelse av arbeidene (armering, støping m.m.)
Hvilke funksjon har de enkelte typer inspeksjon av bruer?
Enkle inspeksjoner gjennomføres årlig og er en visuell inspeksjon av alle elementer over vann uten å ta
i bruk tilkomstutstyr. I første linje sjekkes det om det foreligger skader som påvirker trafikksikkerheten,
konstruksjonens bæreevne, fremtidig vedlikehold eller miljø og estetikk.
Hovedinspeksjoner gjennomføres hvert 5. år (ferjekaier og bevegelige konstruksjoner hvert 3. år). Her
inspiseres alle elementer av konstruksjonen med blikk til dens funksjon og eventuelle behov for drifts- og
vedlikeholdstiltak.
Dersom det er behov for utvidet kontroll og/eller etter hendelser kan det være hensiktsmessig å
gjennomføre en spesialinspeksjon. En slik består av en visuell kontroll som blir etter behov supplert
med oppmålinger og/eller materialundersøkelser.
Hvilken funksjon har skadekatalogen i Håndbok V441?
Skadekatalogen er et viktig hjelpemiddel for kvalitetssikring av bedømmelse av skader med blikk til en
skades årsaker og konsekvens.
Side 28 av 36
7b. Vegtuneller (uke 47/2015)
Lærebok: kap 7
Vegtunneler
For å løse trafikk og miljøproblemer bygges det stadig mer tunneler. Samtidig skaper dette ny utfordringer med blikk til
sikkerhet, trafikkavvikling i tilfellet tunnelstenging, fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader og energibruk.
Tunneler klassifiseres i tunnelklasser A-F. Disse klasser baserer på tunnellengde og trafikkmengde (i ÅDT). Det beregnes
trafikkmengden som kan forventes 20 år etter tunnelens åpning. Tunnelklassen bestemmer krav til tunnelens beskaffenhet
som for eksempel profil eller antall tunnelløp.
Forvaltning av vegtunneler
Forvaltning av tunneler omfatter følgende forskjellige, til dels overlappende aktiviteter:
- Tunnelforvaltning som del av generell vegforvaltning
- Trafikkavvikling
- Drift og vedlikehold
- Sikkerhetsforvaltning
- Forvalting av bærende konstruksjon
Forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystem
Drift og vedlikehold av vegtunneler gjennomføres med forebyggende tiltak. Summen av disse har som mål å ivareta
sikkerhetsnivået, å oppnå minst mulig kostnader og riktig teknisk levetid, samt å holde stengetider kortes mulig og å oppnå
god driftstilgjengelighet og -sikkerhet.
Det brukes IKT-baserte forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystemer (FDV).
Systemet Plania er sentralt for den løpende virksomheten. Alle tunneler og deres objekter samt tilhørende data er registrert
og sytematisert i Plania. Dette gjøres for å forenkle drifts- og vedlikeholdsarbeidet. Utenom dette yter systemets statistiske
erfaringer en viktig bidrag til forbedring av rutiner, men også for videreutvikling av tilsvarende tunnel og nyanlegg.
Planias bruksområder omfatter:
- innholdsoversikt for tunnelene (tekniske annlegg)
- kvalitetssystem for entreprenør
- tiltak og prosjekter
- bestillinger
- periodiske vedlikeholdsrutiner og serviceavtaler
- reservedelsadministrasjon
- avvikskontroll og internkontroll
- dokumentasjon
- internkontroll ved eksterne tilsyn
- kontrakter, utleie og intern husleie
- planlegging og oppfølging av befaringer
- arealoversikter
Brutus er delt opp i en informasjons- og en planleggingsdel. Systemet ble opprinnelig utviklet for bruer, men det brukes
også for tunnelportaler og betongportaler.
Vegdatabasen NDVB inneholder data for statlige, kommunale, private, fylkes- og skogsbilveger. Det registreres selve
vegnett, trafikken, vegutstyr og konsekvenser av vegtrafikken.
Sikkerhet i vegtunneler
Sikkerheten i tunneler setter seg ammen av konstruksjonssikkerhet (inkludert brannsikkerhet), trafikksikkerhet og
driftssikkerhet. For tunneler større enn 500 m er det krav om sikkerhetsgodkjenning. En slik dokumenteres før åpningen av
tunnelen for trafikk og minst hvert 6. år ved å beskrive tunnelen, samt drifts- og vedlikeholdsorganisasjon. I tillegg kreves det
opplæringsplan for driftspersonell og redningstjeneste og en beredskapsplan.
Konstruksjonssikkerhet er rettet mot brudd i konstruksjonen og sikring mot brann. Trafikksikkerhet skal forebygge
ulykker eller redusere skader ved ulykker. Driftssikkerhet for teknisk utstyr omfatter tiltak som er rettet mot
funkjsonsdyktigheten til tunnelene og objektene i tunneler.
Side 29 av 36
Teknisk utstyr/installasjoner
Det tekniske utstyret i tunneler har flere formål slik som å ivareta trafikksikkerhet, bidra til god kjørekomfort for
trafikantene og sikre driftstilgjengelighet for drifts- og vedlikeholdsoperatørene.
Eier og bruker er ansvarlig forde elektriske anleggene og elektrofagene er detaljregulert av lover, forskrifter, normer og
standarder. Statens vegvesen gjennomfører internkontroll av sine elektriske anlegg.
Vegtunneler har omfattende og komplekse elektriske anlegg som ofte blir berørt i forskjellige grensesnitt. Hovedtypene i
elektriske anlegg i vegtunnel er: Kraftforsyning, belysningsanlegg, ventilasjonsanlegg, pumper, trafikkstyringsanlegg,
ekom- anlegg, tekniske rom og nødstasjoner og andre maskinanlegg.
Tunnelbelysning skal sikre effektiv og sikker trafikkavvikling og bidra til god kjørekomfort for trafikantene. Det brukes hvitt lys
som gir god fargegjengivelse og bedre kontrast og høytrykk natrium – lyskilder i innkjøringssoner og overgangssoner.
Viktige forhold for drift og vedlikehold av tunnelbelysning er: Standardisert monteringsmetode for lysarmaturer,
lysarmaturene skal være lette å rengjøre, lette å åpne og ha lang levetid og lavt energiforbruk. De senere årene er det
tatt i bruk LED armaturer, men de er for tiden en del dyrere i innkjøp.
Ventilasjonsanlegg skal sikre god luftkvalitet i tunnelen på grunn av gass og støvforurensing. Ventilasjonsvifter bruker mye
strøm og driftes ved at de slås av og på med installerte sensorer
Pumpestasjoner er viktige for å få bort overvann, smeltevann og grunnvann. Vannet ledes inn i et pumpebasseng. Vannet
pumpes ut ved såkalt trinnpumping. Det betyr at vannet pumpes ut i mellomstasjoner alt etter hvor lang og bratt tunnelen
er. Høyden mellom stasjonene bør ikke være mer enn 100 meter. Pumper og tanker må kontrolleres for å se etter pumpens
driftstemperatur, trykktanker og tilbakeslagsventiler, samt korrosjon på rør og sammenkoblinger/flenser.
Trafikkskilt og vegoppmerking i tunnel er viktig i forhold til informasjon, varsler og for å lede og styre trafikanter. Derfor er
det viktig med godt renhold slik som spyling, feiing og mekanisk vasking.
Overvåking og styring er rettet mot trafikk, miljø og tekniske installasjoner. Overvåking av trafikken i tunneler blir viktigere
dess mer trafikken øker. Man følger med på trafikkmønster, miljøet , tekniske installasjoner og aktuelle hendelser/ulykker.
Tunnelrenhold er viktig for tekniske installasjoner, kjørekomfort, godt arbeidsmiljø i tunnelen og forurensing. Renholdet
utføres som helvask eller halvvask. Helvask omfatter rengjøring av tak, vegger, utstyr samt feiing av kjørebane og skulder.
Halvvask omfatter det sammen unntatt tak og teknisk.
Tunnelens oppetid
Om en tunnel er åpen eller ikke avgjøres av to ting. Planlagt og ikke planlagt stengning.
Planlagt stengning er rullerende drift og vedlikehold. Rehabilitering/oppgradering av tunnel og/eller tunnelutstyr.
Ikke planlagt stengning er driftsoppgaver. Trafikale hendelser. Reparasjoner. Konstruksjonssvikt. Teknisk systemsvikt.
Det må være et mål at oppetid skal innføres som kvalitetsparameter med tilhørende mål og rutiner for oppfølging av
vegtunneler.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hvilke tunnelklassen finnes og hvordan velges de ut?
Tunneler klassifiseres i tunnelklasser A-F. Disse klasser baserer på tunnellengde og trafikkmengde (i
ÅDT). Det beregnes trafikkmengden som kan forventes 20 år etter tunnelens åpning.
Hvilke aktiviteter omfatter forvaltningen av vegtunneler?
- Tunnelforvaltning som del av generell vegforvaltning
- Trafikkavvikling
- Drift og vedlikehold
- Sikkerhetsforvaltning
- Forvalting av bærende konstruksjon
Hvilke FDV-systemer benyttes for å tunneler?
Plania for den løpende virksomheten, Brutus for betongkonstruksjoner og NDVB for å lagre overordnede
data og for å gjøre disse lett tilgjengelig
Hva menes med trinnpumping av vann i tunnel?
Pumpestasjoner pumper vannet via pumpeledning til mellomstasjoner for å minske høydeforskjeller.
Maks avstand mellom stasjonene bør ikke overstige 100 meter.
Hva menes med helvask og halvvask av tunneler?
Helvask omfatter rengjøring av tak, vegger og utstyr, samt feiing av kjørebane og skulder. Halvvask
omfatter det samme untatt tak og teknisk vask.
Side 30 av 36
8a. Skred og hendelser (uke 48/2015-02/2016)
Lærebok: kap 22
Skred og skredsikring
På norske riks- og fylkesveger registreres det 1500-3000 skredhendelser årlig. Dette betyr betraktelige utfordringer for både
trafikanter og driftspersonell i form av farer og store økonomiske belastninger.
Klassifisering av skredtyper ut ifra forholdet mellom ulike materialtyper, Statens vegvesen, Lærebok Drift og vedlikehold av
veger, rapport 365, 2015, s. 332
Andel av vannet i et skred har stor betydning på hvordan skredet opptrer. Den er utslagsgivende for utløsningsmekanisme,
bevegelsestyper og utløpsdistanser.
Ulike skredtyper og sikringstiltak
Snøskred
Det finnes tre typer av snøskred: Sørpeskred, løssnøskred og flakskred. Ved sistnevnt deler en videre inn i våtsnøskred og
tørrsnøskred.
Løssnøskred er sjelden store, men kan utgjør at veger må sperres. Ettersom det ofte skjer at det kommer flere skred i
samme området innen kort til, kan dette utgjør en fare for både driftspersonell og trafikanter som stopper langs vegen. Den
største faren for veger, trafikanter og bebyggelse utgjøres av flakskred. Dette fordi det dreier seg om store snømengder og
høy fart av skredet. Også trykkbølgen som utløses av snømassene kan påvirke trafikanter.
Dersom det tilføres mer vann til snømengder som kan renne av, er det fare for sørpeskred til og med i hellinger ned til 5
grader. Snøen vil da oppføre seg nærmest flytende. Den store erosjonsevnen til denne typen snøskred kan utgjøre at den
forårsaker stor skader.
Sikringstiltak mot snøskred er overbygg og tunneler, terrengtiltak, støtteforbygninger, utflytning av veg
(sjøfylling), aktiv skredkontroll samt overvåkning og varsling av skredfare.
Dersom ikke rimeligere tiltak kan brukes er overbygg og tunneler et tiltak for sikring mot snøskred. Denne typen
sikring medfører ved siden av høye kostnader også andre ulemper for trafikken som fare for ising ved
inngangspartiene eller dårlige lysforhold.
Med terrengtiltak som fangvoll, ledevoll eller kjegler prøves det å bremse, lede eller stoppe skredene.
Sikringseffekten mot tørrsnø- og sørpeskred er redusert for denne typen tiltak.
På grunn av sine høye kostnader er bruk av støtteforbygninger ofte ikke lønnsomt i forbindelse med
skredsikring av veg.
Utflytning av veg kan være et nyttig tiltak på veger som ligger innklemt mellom fjell og fjord. Allikevel vil et slikt
tiltak ikke sikre mot trykkbølgen utløst av et skred.
Med kunstig utløsning av snøskred gjennom nedsprengning kan stengetiden til vegen kontrolleres og avkortes. Slike tiltak
kalles aktiv skredkontroll.
Snøskred kan ofte forholdsmessig sikke forutses. Værvarsling og lokal kunnskap og erfaring hjelper til å sperre veger og
åpne disse etter at faren er over. I 2012 ble det etablert en regional skredfaretjeneste i Norge.
Side 31 av 36
Steinskred
Nedfall av stein er det største skredproblemet vi har på veg, jernbane og bebyggelse. Årsaken til at det oppstår er nedbør,
snøsmelting, temperatur og rotsprengning fra trær.
Nedfall av stein deles inn i steinsprang: Under 100m3. Steinskred: Fra 100 til 10000m3. Fjellskred: Over 10000m3.
Vi har flere sikringstiltak mot nedfall av stein: Fanggjerder blir brukt for å sikre mot steinsprang og mindre steinskred i
høyere naturlige skråninger. Steinsprangnett blir brukt for å fange opp mindre blokkutglidninger og steinsprang i
fjellskjæringer. Spettrensk og sleggerensk er en enkel og rimelig form for fjellsikring som brukes når man har løse
enkeltblokker eller løse partier i en fjellskjæring. Spyling brukes mest med helikopter for å få ned siste rest av løse masser i
fjellsiden. Bolting er en effektiv form for fjellsikring og går ut på å feste løse blokker som ikke lar seg gjøre å få ned.
Andre tiltak mot nedfall av stein kan være: Vegetasjonsrensk. Overvåking og varsling. Sprøytebetong i skjæringer.
Overbygg og fangvoller.
Jord og flomskred er masser av stein, grus, sand og jord som er i bevegelse og med varierende innhold av vann. Disse
skredene utløses i terreng som er brattere enn 25-30 grader og hvor det er løsmasser som kan gli ut.
Flomskred oppstår i forbindelse med mindre jordskred som løsner og utvikler seg langs små bekker og drensløp. Ved stort
vanninnhold får flomskredene høyere hastighet og lengre utløpsdistanse enn jordskred.
Sikringstiltak mot jord- og flomskred
Det finnes flere måter å sikre seg mot skred. Et tiltak kan våre å grave drensgrøfter i den hensikt å lede overflatevann til et
sted hvor det ikke gjør skade. Vi kan erosjonssikre langs et skredløp og/eller lage et sedimentasjonsbasseng for å fange
opp et skred før det kommer frem til vegen. Andre tiltak kan være energikontroll langs skredløpet ved bruk av
kontrolldammer. Fangvoller og ledevoller. Bru over skredløpet og fanggjerder.
Isras og kjøving
Isras er isblokker som faller fra skråninger eller skjæringer’
Iskjøving er store issvuller som henger ned over skjæringer. Svullene løsner i mildvær og om våren.
Sikringstiltak mot is og iskjøving
Issikringsnett blir brukt for å binde isen fast i skjæringen. Kan også brukes fr å hindre blokkutglidning og steinsprang.
Terrenggrøfter brukes for å hindre vann i å komme frem til fjellskjæringer og dermed redusere dannelse av is. Brede
grøfter er med på å samle opp is slik at isen ikke kommer ut i vegen.
Kvikkleireskred
Kvikkleire og kvikkleireskred finnes stort sett i Nord-Europa og Nord-Amerika og blir utløst av både naturlige og
menneskeskapte forhold. Menneskeskapte forhold kan være belastninger på toppen av skråninger og graving i foten av en
skråning.
Den vanligste sikringsmåten er å erosjonssikre elver og bekker. Andre måter er å avlaste skråningstoppen, lage motfylling i
foten av skråningen, slake ut skråningen eller kle skråningen med lettere fyllmasser.
Viktige forbyggende tiltak er å kartlegge omræder med kvikkleire.
Noe mer spesielle tekniske tiltak er å tilsette kalk for å stabilisere kvikkleiren.
Føre drensrør inn i eller gjennom lagdelt kvikkleire for å unngå virkningen av vanntilførsel eller grunnvannsstrømmer.
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Hvilke typer snøskred finnes det?
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva er de vanligste årsaken til steinskred?
Nedbør, snøsmelting, temperatur og rotsprengning fra trær.
Hvilke sikringstiltak gjøres mot nedfall av stein?
Fanggjerder, steinsprangnett, spett- og sleggerensk, spyling og bolting.
Hva er iskjøving?
Issvuller som henger ned over skjæringer forårsaket av sigevann som blir presset ut i dagen.
Løssnøskred, flakskred, som deles inn i våt- og tørrsnøskred, og sørpeskred
Hvilke sikringstiltak kan gjøres mot snøskred?
Overbygg og tunneler, terrengtiltak, støtteforbygninger, utflytning av veg (sjøfylling), aktiv
skredkontroll samt overvåkning og varsling av skredfare.
Side 32 av 36
8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 48/2014-02/2016)
Lærebok: kap 6
Egenvurdering – samlet karakter for hele besvarelsen: C
Trafikkberedskap og trafikantinformasjon
Trafikkberedskap omfatter planlegging, organisering og gjennomføring av tiltak for en effektiv håndtering av hendelser på
veg. Vi har to typer hendelser:
Uforutsatte hendelser: Det er trafikkulykker, flom og ras.
Planlagte hendelser: Vegarbeid og arrangementer.
Det er viktig å håndtere hendelsene på en effektiv måte for i størst mulig grad å redusere skadeomfang og konsekvenser.
Mål og hensikt med trafikkberedskap er:

Sikre liv og helse

Redusere risiko for sekundær-/ følgeulykker.

Sørge for effektiv adkomst og arbeidsforhold for nødetater.

Sørge for at trafikantene er informert

Opprettholde best mulig kapasitet for vegtrafikken.
Trafikkberedskap deles inn i følgende faser:
Oppdage hendelse > verifisere hendelse > varsle > tiltak og oppfølging > reparere og utbedre > gjenopprette
normalsituasjon.
Tiden som brukes på hver fase må være så kort som mulig og noen av fasene kan utføres parallelt.
Samarbeid mellom etatene – roller og ansvar
Samarbeid mellom Statens vegvesen, politi og redningsetatene er nødvendig for å få til en effektiv trafikkberedskap. I den
forbindelse er det viktig med regelmessige øvelser.
Statens vegvesen skal gjennom sine entreprenører og/eller egne ressurser utføre følgende aktiviteter på veg:

Sikre og skilte hendelsesstedet

Skilte omkjøringsrute – styre variable skilt og kjørefeltsignaler eller sette opp midlertidige omkjøringsskilt.

Informere trafikanter som er eller blir påvirket av hendelsen, samt trafikanter som er på veg mot hendelsesstedet og
som kan benytte alternative ruter.

Opprydding og reparasjonsarbeid på hendelsesstedet.

Bistå politi og havarikommisjonen med kjøretøytekniske og veg- og trafikkfaglige undersøkelser med tanke på
senere avklaring av årsaksforhold og skyldspørsmål.
Regionene skal ha rutiner for oppfølging av uforutsatte hendelser hele døgnet. Dette medfører døgnkontinuerlig
trafikkberedskap med de nødvendige fullmakter til å fatte vedtak i tilknytting til stenging og åpning av veger.
Trafikkberedskapsplaner og omkjøringsruter
Etter vegenes viktighet blir de kategorisert i trafikkberedskapsklasser. Det stilles forskjellige krav til planer og tiltak i de ulike
klassene. Inndelingen baserer på risiko- og sårbarhetsanalyser som gjennomføres jevnlig og som dokumenteres i SAMROS
Veg.
Trafikkberedskapsplaner skal blant annet omfatte:
‐
Beskrivelse av roller og ansvar, varslings- og informasjonsrutiner
‐
Plan for tiltak når hendelser oppstår
‐
Plan for omkjøringsveger
‐
Plan for samband og kommunikasjon
Trafikkberedskapsplaner bør utarbeides i samarbeid med andre relevante aktører som eksempelvis politiet. De må
tilgjengelig gjøres for entreprenører som må være kjent med rutiner og ha påkrevd utstyr til disposisjon.
Temavise beredskapsplaner som kan være utarbeidet av forskjellige fagområder, må være samstemt og det skal for
eksempel brukes de samme omkjøringsruter i alle planer fra Statens Vegvesen.
Ett av temaene som skal dekkes av byggherrens planer er naturfarer som flom, skred, vind og lignende.
Beredskapsplanen for naturfarer beskriver i en første del generelle sider ved naturberedskapen. Den andre delen omfatter
spesielle beredskapshensyn for vegnettet i det enkelte området.
Side 33 av 36
Vegtrafikksentralene (VTS)
Det finnes fem regionale døgnbemannet vegtrafikksentraler: øst, sør, vest, midt og nord. Disse har ansvar for:
‐
Kontinuerlig overvåkning av vegnettet
‐
Trafikkstyring
‐
Intern og ekstern varsling om hendelser
‐
Informasjon til trafikantene
Overvåkning, trafikkstyring og varsling
Med hjelp av Automatic Incident Detection (AID) og
kameraovervåkning, samt meldinger fra politiet,
redningsetatene, trafikantene, radiostasjonene og andre kan
en oppdage hendelser tidlig og iverksette tiltak straks.
Politiet bør varsle VTS dersom hendelser har betydning for
fremkommelighet eller sikkerhet på vegene. VTS varsler
deretter både internt og ut mot trafikantene.
Dersom VTS mottar melding om hendelse først, varsler det
også politiet og de tilsvarende redningsetatene.
Der det finnes styres variable omkjøringsskilter og lignende
objekter fra VTS
Trafikkinformasjon – vegmeldingstjeneste
Også andre informasjoner om begrenset fremkommelighet
blir mottatt av VTS. Disse blir bearbeidet og videreformidlet i
henhold til prosedyrer for vegmeldingstjenesten.
Den manuelle innrapporteringen vil i de kommende årene
gradvis erstattes med bruk av automatiske innsamlede data.
Trafikkinformasjonene blir distribuert gjennom
radiomeldinger, internett, variable skilt, telefon 175, RDS-TA
og RDS-TMC.
Varslingsplan ved hendelser på veg,Region sør,, Statens
vegvesen, Lærebok Drift og vedlikehold av veger, rapport 365,
2015, s. 81
Spørsmål 1
Svar 1
Spørsmål 2
Svar 2
Spørsmål 3
Svar 3
Spørsmål 4
Svar 4
Spørsmål 5
Svar 5
Hva menes med trafikkberedskap?
Trafikkberedskap er planlegging, organisering og virksomhet som må til for en effektiv håndtering av
hendelser på og langs veg.
Hva er hensikten med trafikkberedskap?

Sikre liv og helse

Redusere risiko for sekundær-/følgeulykker

Sørge for effektiv adkomst og arbeidsforhold for nødetater

Sørge for at trafikantene er informert

Opprettholde best mulig kapasitet for vegtrafikken.
Hva skal en trafikkberedskapsplan omfatte?

Beskrivelse av roller og ansvar, varslings- og informasjonsrutiner

Plan for tiltak når hendelser oppstår

Plan for omkjøringsveger

Plan for samband og kommunikasjon
Hva er oppgavene til vegtrafikkstasjonene?

Kontinuerlig overvåkning av vegnettet

Trafikkstyring

Intern og ekstern varsling om hendelser

Informasjon til trafikantene
Hvordan spres informasjon fra VTS?
Radiomeldinger, internett, variable skilt, telefon 175, RDS-TA og RDS-TMC.
Side 34 av 36
Evaluering: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Endelig rapport på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evalueringsog
studieopplegg) leveres senest 6.jan.2015. Kandidaten (gruppa) foretar en egenvurdering og forslår en samlet
karakter for hele besvarelsen.
En gruppe med 3 studenter blir strengere vurdert enn en gruppe med 2 studenter.
Symbol
Betegnelse
Generell, kvalitativ beskrivelse av vurderingskriterier
A
Fremragende
Fremragende prestasjon som klart utmerker seg. Kandidaten viser svært god
vurderingsevne og stor grad av selvstendighet.
Brukt mal og pensum- og støttelitteratur samt annen relevant litteratur (prosjekt).
Meget god egenvurdering av temaene. Gode skisser. God og oversiktlig rapport.
Litteraturhenvisning for hver bolk.
B
Meget god
Meget god prestasjon. Kandidaten viser meget god vurderingsevne og
selvstendighet.
Brukt mal og pensum og støttelitteratur. Egen beskrivelse av temaene. Gode
skisser. Oversiktlig rapport. Litteraturhenvisning for hver bolk.
C
God
Jevnt god prestasjon som er tilfredsstillende på de fleste områder. Kandidaten viser
god vurderingsevne og selvstendighet på de viktigste områder.
Brukt mal og pensumlitteratur. Oversiktlig rapport. Kopi av lærebok (ikke plagiering).
Litteraturhenvisning for hver bolk.
D
Nokså god
En akseptabel prestasjon med noen vesentlige mangler. Kandidaten viser en
viss grad av vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Dårlig oversikt over temaet. Lite oversiktlig rapport.
E
Tilstrekkelig
Prestasjonen tilfredsstiller minimumskravene, men heller ikke mer.
Kandidaten viser liten vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Svært dårlig oversikt over temaene. Svært dårlig rapport.
F
Ikke bestått
Prestasjon som ikke tilfredsstiller de faglige minimumskravene. Kandidaten viser
både manglende vurderingsevne og selvstendighet.
Ikke brukt mal. Ikke levert noe. Nesten bare tull.
Husk de formelle krav til rapporten
For hver studiebolk av totalt 8 bolker skal hver studentgruppe (3-2) studenter) utarbeide et enkelt
sammendrag (2 A4-side) av aktuelle fagemner og foreta egenvurdering. Sammendraget skal gi en klar
beskrivelse av innholdet i fagemnet og hva gruppen mener som er viktig.
Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte fagemner
(bolker). Bruk samme rapport til alle studiebolkene og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av
samtlige fagemner (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evalueringsog studieopplegg). NB! Bruk
mal.
I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres:
- benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt
- benytte forside + innholdsfortegnelse + 2*10 sider til et enkelt sammendrag.
- starte sammendraget med ingress på 4-5 linjer (vanligvis benyttes
halvfet kursive bokstaver)
- benytte linjeskift mellom hovedtemaene i sammendraget
Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar.
Side 35 av 36
Læringsmodell: ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015)
Figuren under viser to læringsmodeller. Modellen Høgskole og Universitet er benyttet i dette kurset.
1) God gammeldags skole hvor kunnskapsformidling til eleven går gjennom
kunnskapsformidler/lærer som også har ansvar for elevens læring. Eleven kan være en passiv
mottaker av kunnskap.
2) I et moderne studium er studenten selv ansvarlig for egen læring og må være aktivt på
kompetansesøk slik at beskrevne læringsmål kan nås.
Læringsprosessen bør flyttes fra passiv mottak av kunnskap til aktiv deltakelse med utforming av
problemstillinger, presentasjon og kvalitetssikring av eget arbeid.
Dette består blant annet i at studenten (www.hin.no/egenvurdering):
- karaktersetter eget arbeid
- selv lager forslag til eksamensoppgaver med løsningsforslag
- får utplukk av disse oppgavene til eksamen
- selv retter og karaktersetter egen eksamensbesvarelse
‐ karaktersetter eget arbeid
Viktige suksessfaktor: kunnskapsformidler/lærer og kompetanseveileder.
Spesielt kompetanseveilederne må ha høy kompetanse som består av fagkunnskap, erfaring, forståelse og
kommunikasjonsferdighet, se formelen under.
Dersom forståelsen og/eller kommunikasjonsferdigheten er null blir det bare tull om de så har x‐antall dr.grader.
Kompetanse: K = (Fk + E) x Fo x Kf
Fk: Fagkunnskap (utdanning/bok/skolekunnskap/publikasjoner osv innenfor fagområdet)
E: Erfaring (praktisk erfaring innenfor fagområdet)
Fo: Forståelse (oversikt tilstøtende fagområder)
Kf: Kommunikasjonsferdighet (kunnskapsformidling og nettverk innenfor fagområdet)
Side 36 av 36

DVVG2015 Gruppebesvarelse4

Transcription

Similar documents

DVVG2015 Gruppebesvarelse5

DVVG2015 Gruppebesvarelse3

Søknad om bytte av valgfag

2016 MEDIEPLAN

Valgfag ved Varden ungdomsskole 2015-16

Fagvalg Teknologilinja - Kuben videregående skole

Forslag til planbestemmelser i tilknytning til detaljreguleringsplan for