Fagnotat av 9.6.2015 - Framforhandlet avtale

BERGEN KOMMUNE
Byutvikling, klima og miljø/Etat for utbyggingsavtaler
Fagnotat
Saksnr.:
Emnekode:
Saksbeh:
Til:
Seksjon klima og miljø
Fra:
Etat for utbyggingsavtaler
Dato:
09. juni 2015
201337141-59
ESARK-510
ELTO
Kopi til:
Fagnotat, Framforhandlet avtale med Jernbaneverket om mottak av overskuddsmasser
fra Nye Ulriken Tunell
Hva saken gjelder:
Saken gjelder framforhandlet tilbud fra Jernbaneverket pr. epost den 5.6.2015, om mottak av
overskuddsmasser fra Nye Ulriken Tunell.
Tunellen skal drives med en tunellboremaskin (TBM) og TBM-masser er spesielt godt egnet
til tildekking av forurenset sjøbunn på grunn av stor andel finstoffer, og er av samme grunn
mindre egnet til andre formål.
For området i Kollevågen har Miljødirektoratet gitt Bergen kommune pålegg om å utarbeide
en tiltaksplan som grunnlag for pålegg om gjennomføring av tiltak. Tiltaksplanen konkluderer
med at det er behov for tiltak for å oppnå definerte miljømål.
Undersøkelser og risikovurderinger i regi av prosjektet «Renere Havn Bergen» viser at det er
behov for opprydding av forurenset sjøbunn i Puddefjorden. Tiltaksplan for området viser at
tildekking av sjøbunnen er den mest aktuelle metoden.
Tilbud fra Jernbaneverket ble først gitt i brev dat. 22.8.2014, se vedlegg 1. Kommunen ble der
tilbudt å ta i mot massene vederlagsfritt, og Jernbaneverket ville yte et tilskudd på 86 kr/pfm
(prosjekterte faste masser) tilsvarende egen alternativ kostnad. Samlet ville dette utgjøre 40
mill kr. dersom kommunen tok i mot hele volumet, ca 460 000 pfm3. Frist for avklaring var
satt til 31.12.2014, men er senere forlenget til juni 2015.
For nærmere om bakgrunnen for tilbudet og tidligere saksgang i Byrådet og Bystyret vises det
til saksutredningen pkt. 1.
De sentrale punktene i det nå framforhandlede tilbudet fra Jernbaneverket er at Bergen
kommune skal ta i mot ca 430 000 m3 løse TBM-masser vederlagsfritt fra ca 1.6.2016.
Behovet for masser er henholdsvis 210 000 m3 i Kollevågen og 220 000 m3 i Puddefjorden.
Begrunnelsen for at kommunen skal ta i mot ca halvparten av overskuddsmassene, er
1
tildekkingsprosjektenes praktiske og økonomiske omfang, samt behovet for å høste erfaringer
før man gjennomfører tildekking i andre aktuelle områder. Se nærmere om dette i
saksutredningen pkt. 2.
I forhandlingene med JBV om praktiske forhold rundt logistikk i de to prosjektene, har man
konkludert med at det ikke er mulig for kommunen å forplikte seg til å ta i mot masser
kontinuerlig i tråd med tilgangen. Det er nødvendig med en løsning for mellomlagring, og
fagetaten har innhentet tilbud fra NCC Arna Steinknuseverk om mellomlagring av massene
fram til 31.12.2018. Avtalens innhold og kunnskap om markedet gjør at avtalen kan inngås
uten konkurranseutsetting. Se nærmer om dette og bakgrunnen for løsningen med
mellomlagring i saksutredningen pkt. 4.
Tilbudet fra Jernbaneverket i brev dat. 22.8.2014 ble gitt under den forutsetning at kommunen
henter massene ved tunellen i takt med produksjonen, da Jernbaneverket ikke har tilgang til
arealer i Arna for omlasting. I ettertid er man blitt enige om at Jernbaneverket bør kjøre
massene fra tunellen til avtalt sted. Dette vil gi det mest ryddige grensesnitt, og av HMS
grunner vil det være uheldig med eksterne transportører inne på Jernbaneverkets område.
Tilbudet fra Jernbaneverket er derfor nå at Jernbaneverket har ansvar for transport av massene
til NCC Arna Steinknuseverk for mellomlagring, inkludert kostnadene ved transport og
deponiavgift. Siden løsningen ikke innebærer sparte kostnader for Jernbaneverket, er ikke
premissene for et tilskudd lenger til stede. Samtidig har ikke manglende tilskudd noen reell
betydning for kommunens kostnader, siden kommunen ved det opprinnelige tilbudet ville hatt
ansvar for kostnadene ved transport på den aktuelle strekningen,
Tilbudet fra Jernbaneverket ved epost 5.6.2015 følger saken som vedlegg 2.
Fagetaten ser positivt på at Jernbaneverket etter beslutning om å drive TBM-maskinen fra
Arna har ønsket å fortsette samarbeidet om å finne en løsning som gir en samfunnsnyttig bruk
av massene. For de to tildekkingsprosjektene som Bergen kommune har ansvar for å
gjennomføre, er det gunstig at man med framforhandlet løsning får tilgang på masser som er
spesielt godt egnet til dette formålet.
Fagetatens anbefalte løsning er at kommunen transporterer massene fra NCC til Steinestø kai
for videre transport med båt til Kollevågen og Puddefjorden, se nærmere i saksutredningen
pkt. 3.
Det er satt av midler til gjennomføring av tiltak i Kollevågen i budsjettet for 2015 og
økonomiplan for 2016 med til sammen 45 mill kr. For tildekking i Puddefjorden er
kostnadene anslått til ca 155 mill kr.
Når det gjelder Puddefjorden har fagetaten overfor Jernbaneverket formidlet at kommunen må
ta forbehold om at man får tildelt støtte fra Miljødirektoratet tilsvarende 75 % av kostnadene,
det vil si ca 116 mill kr. Dette vil bli avklart i januar 2016 etter at statsbudsjettet for 2016 er
vedtatt. Jernbaneverket har akseptert at tilbudet godtas med et slikt forbehold.
I Bystyrets møte den 28.5.2015, sak 131/15 er de resterende 25 % av kostnadene, det vil si 39
mill kr., forutsatt finansiert med lik fordeling mellom Bergen kommune og Bergen og
Omland Havnevesen. For nærmere om kostnader og finansiering vises det til saksutredningen
pkt. 5.
2
Byrådets godkjenning av tilbudet fra Jernbaneverket, vil innebære at Byrådet samtidig vedtar
å gjennomføre tildekkingsprosjektet i Puddefjorden, slik at kostnadene må innarbeides i
budsjettet for 2016 og økonomiplan for 2017.
Dersom Byrådet godkjenner den framforhandlede løsning, vil fagetaten innarbeide vedtaket i
avtaler med Jernbaneverket og NCC, samt detaljer om praktiske forhold rundt
gjennomføringsperioden, samarbeidsrutiner med mer.
Det faglige ansvaret for tildekkingsprosjektet ligger hos seksjon for klima og miljø. Seksjon
for klima, Grønn etat, som har det faglig ansvaret for Kollevågen og fagetaten er enige om at
de to prosjektene bør gjennomføres som ett prosjekt selv om fagansvar og økonomi i dag er
delt. Den foreløpige vurderingen er også at tiltakene må gjennomføres etter hverandre i tid på
grunn av kapasitet på kai på Steinestø, men dette vil bli nærmere vurdert.
Fagetaten vil stå for det videre arbeid med koordinering av framdrift når det gjelder
tiltaksplaner, detaljprosjektering og utarbeidelse av konkurransegrunnlag. Fagetaten vil
deretter stå for innhenting av anbud på prosjektene samlet, samt ha ansvaret for
prosjektledelse og byggeledelse i nært samarbeid med de fagansvarlige enheter.
Anbefalt forslag fra Etat for utbyggingsavtaler
1. Bergen kommune aksepterer tilbud fra Jernbaneverket pr. epost den 5.6.2015 om å ta i
mot ca 430 000 m3 TBM-masser fra 1.6.2016 fritt levert hos NCC Arna
Steinknuseverk.
2. Vedrørende ca 220 000 m3 aksepteres tilbudet med det forbehold om at Bergen
kommune blir tildelt statlig støtte tilsvarende 75 % av kostnadene.
3. Bergen kommunes kostnader ved tiltak i Puddefjorden innarbeides i budsjettet for
2016 og økonomiplan for 2017.
4. Etat for utbyggingsavtaler gis ansvar for å inngå detaljert avtale med Jernbaneverket
og NCC Arna Steinknuseverk, og for gjennomføring av prosjektene i Kollevågen og
Puddefjorden.
Elisabeth Totland - spesialrådgiver
Geir Haveraaen - etatssjef
Dette dokumentet er godkjent elektronisk.
3
Saksutredning:
1. Sakens bakgrunn
Bakgrunnen for Jernbaneverkets tilbud i brev dat. 22.8.2014 var dialog med Bergen kommune
v/fagetaten vinteren 2013/2014 om muligheten for bruk av tunellmassene til tildekking av
forurensede bunnsediment i Store Lungegårdsvann. Ved denne løsningen skulle alle massene
legges ut i Store Lungegårdsvann, da Jernbaneverket i tillegg til tildekking skulle fylle opp de
dypeste områdene med overskytende masser.
Denne anvendelsen av massene ble vurdert under den forutsetning av massene skulle tas ut i
Fløen. Kommunens utgangspunkt var da at tildekkingsprosjektet var knyttet til
Jernbaneverkets behov for å ha et sted å gjøre av massene, og at Jernbaneverket derfor også
skulle ha prosjektansvar for tildekkingsprosjektet.
I juni 2014 ble kommunen orientert om at Jernbaneverket etter en totalvurdering og i samråd
med entreprenør, hadde besluttet at TBM-maskinen skal drives fra Arna. Begrunnelsen var i
hovedsak en risikovurdering, herunder driftsstans, og at de direkte kostnadene sannsynligvis
ville blitt høyere ved å drive fra Fløensiden.
Byrådet behandlet Jernbaneverkets tilbud i møte den 11.12.2014, sak 1462/14 og fattet
følgende vedtak;
1. Bergen kommune stiller seg positiv til Jernbaneverkets tilbud om å motta
overskuddsmasser fra Nye Ulriken tunnel vederlagsfritt ved at følgende betingelser legges
til grunn:
a) Kommunens primære alternativ er anvendelse av TBM-massene i Store Lungegårdsvann
ved at disse tas ut ved anleggsdrift fra «Fløensiden». Bergen kommune vil i såfall kunne
stå som ansvarlig for tildekkingsprosjektet.
b) Dersom Jernbaneverket fastholder sin beslutning om å ta ut massene i Arna, skal
kommunen forhandle med Jernbaneverket om mulig anvendelse av massene for tildekking
av sjøbunnen i Kollevåg, og på sikt i Indre Arna dersom mengden masser tilsier dette.
c) For begge alternativer skal Jernbaneverkets økonomiske tilskudd, ansvar og rolle i
prosjektet avklares nærmere. Når dette er avklart vil byrådet avgjøre om kommunen skal
inngå avtale med jernbaneverket om mottak av TBM-massene.
I møte den 19.12.2014 ga Jernbaneverket tilbakemelding om at man ikke ville endre beslutningen
om å ta ut massene i Arna. Ansvaret for videre dialog, jf pkt c) ble delegert til Grønn etat som har
prosjektansvaret for tiltak i Kollevågen.
Miljøgeologiske undersøkelser og analyser i Indre Arna vinteren 2013/2014 viser forurensning,
men generelt på et relativt lavt nivå, og med noen konsentrasjoner ubetydelig over grenseverdien.
Arnavågen inngår ikke i det nasjonale programmet for forurenset sjøbunn, med muligheter for
statlig medfinansiering.
Byfjorden er derimot blant de 17 prioriterte områdene i nasjonal handlingsplan for
opprydding i forurenset sjøbunn, der Stortinget årlig bevilger midler til statlig
medfinansiering av oppryddingstiltak. Ansvar for forvaltning av midlene ligger til
Miljødirektoratet, som for andre oppryddingstiltak har bevilget støtte til inn til 75 % av
kostnadene. Hvor stor andel man får støtte til vurderes konkret ut fra miljøhensyn,
budsjettrammer og prioritering av området.
4
Prosjektet «Renere Havn Bergen» har i lengre tid arbeidet med undersøkelser og forberedelser
med sikte på oppryddingstiltak av forurenset sjøbunn i Byfjorden.
På denne bakgrunn behandlet Byrådet den 26.3.15, sak 1102-15 «Bruk av masser fra
jernbanetunnel gjennom Ulriken» og fattet følgende vedtak:
1. Bergen kommune mener bruken av TBM-masser fra ny jernbanetunnel gjennom Ulriken
må vurderes helhetlig med tanke på å løse viktige miljøutfordringer for bysamfunnet.
Ettersom bruken av massene, pga. tidsaspektet og egnethet, ikke synes aktuell i
Arnavågen, søkes massene nyttet i (prioritert rekkefølge):
a) Kollevåg til tildekking av forurensete masser på og ved kommunens avfallsdeponi.
b) Aktuelle lokaliteter i Byfjorden tilknyttet prosjektet «Renere Bergen havn».
c) Andre prosjekter med stort miljø og samfunnsansvar.
2. Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø overtar oppfølgingsansvaret i nært
samarbeid med Grønn etat og forbereder en avtale med Jernbaneverket om mottak av
TBM-masser fra Ulrikstunnelen.
3. Bruk av TBM-masser i Puddefjorden integreres i byrådssaken om status, miljømål og
opprydning av forurensning i Bergen havn (Renere Bergen havn).
Oppgaven i pkt. 2. er delegert til Etat for utbyggingsavtaler. I tillegg til samarbeid med Grønn
etat om Kollevågen, har fagetaten deltatt i en rekke møter med prosjektet «Renere Havn
Bergen» og Cowi som er engasjert som prosjektkoordinator. Dette fordi forståelse og
kunnskap om tildekkingsprosjektet har vært nødvendig for å fastlegge premissene i avtalen
med Jernbaneverket.
Vedrørende punkt 3. er bruk av TBM-masser integrert i Bystyresak 131/15 der det i pkt. 5 er
vedtatt følgende:
5. Forutsatt avtale med Jernbaneverket om mottak av TBM-masser fra Ulrikstunellen slutter
Bystyret seg til at massene nyttes i Kollevågen og aktuelle tiltak i Byfjorden knyttet til
prosjektet «Renere Havn Bergen».
2. Forpliktelse om å ta i mot 430 000 m3 av total mengde på ca 800 000 m3
I tiltaksplan for Kollevågen er det anslått et behov for ca 210 000 m3 tildekkingsmasser.
Av delområdene i prosjektet «Renere Havn Bergen» er det områdene Puddefjorden og Store
Lungegårdsvann som er egnet for oppryddingstiltak ved tildekking med TBM-masser.
Massebehovet for disse to områdene er estimert til henholdsvis 220 000 m3 og 325 000 m3.
Selv om TBM-massene tilbys vederlagsfritt har tildekkingsprosjektene ikke ubetydelige
kostnader, se nærmere under pkt. 5 og anslaget for Puddefjorden på 155 mill kr.
Ressursmessige grunner tilsier at oppryddingstiltak i Byfjorden bør gjennomføres over tid.
Fagetaten mener også at kommunen bør høste erfaring fra denne typen tildekkingsprosjekt i et
av delområdene, før man prosjekterer og gjennomfører tiltak i neste område.
5
Det bemerkes at Jernbaneverket ikke har sett det som gunstig at kommunen tar i mot alle
massene, og fagetaten deler Jernbaneverkets vurdering av at risikohensyn og trafikkbelastning
tilsier at massene bør leveres flere steder parallelt.
Fagetatens vurdering er derfor at kommunen pr. i dag ikke bør inngå forpliktende avtale om å
ta i mot masser for gjennomføring av tildekkingsprosjekt i begge disse delområdene.
For Store Lungegårdsvann kan et tildekkingsprosjekt et stykke på veg basere seg på
foreliggende utredninger og planer utarbeidet av Jernbaneverket og kommunen. Det er
imidlertid behov for en del ytterligere utredninger og planer, da tidligere arbeid er basert på
flere premiss som ikke er relevante for et rent miljøprosjekt i regi av Bergen kommune.
Når massene skal fraktes fra Arna er der også utfordringer knyttet til transport til Store
Lungegårdsvann. Transport med lastebiler helt fram vurderes ikke som aktuelt, og på grunn
av lav høyde under Gamle Nygårdsbro er der liten kapasitet for frakt av masser sjøveien.
I Puddefjorden er der ikke slike utfordringer, og for dette området har man pr. i dag kommet
lengre i planleggingen.
Fordi Jernbaneverket har behov for et forpliktende tilsagn fra kommunen innen juni måned,
har fagetaten av de ovennevnte grunner vurdert at omfanget masser man forplikter seg til å ta
i mot bør relatere seg til 220 000 m3 til bruk for oppryddingstiltak i Puddefjorden. Det vil si
totalt 430 000 m3 for Kollevågen og Puddefjorden.
Tiltaksområde Indre Puddefjorden
3. Vurdering av alternativ for utskiping
430 000 m3 TBM-masser tilsvarer ca 28 000 lastebillass og det er ikke vurdert som aktuelt å
kjøre massene hele veien til Kollevågen og Puddefjorden.
Ulike alternativ for kai i Arna er vurdert, blant annet Garnes kai. Alle aktuelle løsninger har
imidlertid utfordringer når det gjelder kapasitet på kai og trafikale forhold på lokale
6
tilførselsveier.
Den mest aktuelle løsningen har vært å bygge en midlertidig kai sørøst i Arnavågen på areal
eiet av kommunen. Denne løsningen krever opparbeiding av avkjørsel fra privat vei eid av
Øyrane Torg, som ikke positive til løsningen på grunn av trafikale forhold. Videre kreves det
anbudsprosesser for prosjektering og bygging.
Etter fagetatens vurdering er der mange usikkerhetsfaktorer knyttet til dette alternativet, både
trafikk, privatrettslige forhold og tidsbruk ved anbudsprosesser. Grove kostnadsanslag tilsier
også at en slik løsning ikke vil være økonomisk gunstig i forhold andre alternativ som
innebærer lenger kjøreavstand.
Alternativet som vurderes som gjennomførbart, er at massene kjøres til Steinstø kai.
Kaiarealet er eid av Statens Vegvesen, som er positiv til å leie ledig areal til kommunen for en
symbolsk sum. En stor fordel ved denne løsningen er at man unngår trafikk på lokale veier og
at der ikke er usikkerhet knyttet til om løsningen lar seg realisere.
Fagetaten er oppmerksom på de ulemper som også dette alternativet har, som blant annet
lokal støy. Her vil man vurdere ulike løsninger som støyskjerming på kaien, for å håndtere
dette på best mulig måte. Man er også oppmerksom på problemer med kø på hovedveien, men
løsningen med mellomlagring, se pkt. 4. gjør at man ikke trenger transportere masser og
belaste veinettet i de perioder det er mest trafikk.
En viss belastning på veinett og lokalt ved kaien vil det likevel være, men etter fagetatens syn
er det ikke mulig å transportere 430 000 m3 steinmasser fra Arna til Kollevågen og
Puddefjorden uten ulemper for omgivelsene.
I den fasen av prosessen fram mot en omforent løsning der alternativ for kai ble vurdert, var
det et krav fra Jernbaneverket at man måtte ha en klar løsning for plassering av kai i avtalen.
Etter konklusjonen på behovet for mellomlagring, se pkt. 4, har man noe mer tid til å avklare
de ovennevnte usikkerhetsfaktorer ved alternativet kai i Arna. Differansen i avstanden fra
NCC til Steinestø og til Arna er imidlertid 10 km tur/retur. Kostnadene ved å bygge kai, samt
behov for 1 ekstra fraktebåt og lenger kjøreavstand for båtene, vurderes å være større enn
sparte transportkostnader. I tillegg kommer de nevnte ulemper ved belastning av det lokale
veinettet.
Det her nevnes at NCC Arna Steinknuseverk har egen kai i Ytre Arna, men kapasiteten er
begrense og adkomsten er via sentrum i Ytre Arna. Transport til denne kaien vil etter
fagetatens syn gi en uakseptabel belastning lokalt.
Transport til kai på Steinestø vurderes derfor samlet sett som det beste alternativet.
4. Mellomlagring av TBM-massene
4.1. Behov for løsning med mellomlagring
I utgangspunktet forhandlet man om en løsning der Jernbaneverket skulle frakte
tunellmassene til avtalt kai i takt med produksjonen i tunelldriften. Ved maksimal drift døgnet
rundt vil produksjonen kunne være 3000 m3 pr. døgn, tilsvarende 200 lastebillass. Omfanget
vil imidlertid kunne variere, og man kjenner pr. i dag ikke eventuelle restriksjoner på grunn
av støy. En realistiske dagsproduksjon antas å være 1500 m3 pr. døgn i gjennomsnitt.
7
For å kunne vite om det hadde vært mulig å ta i mot masser kontinuerlig i takt med
tunellproduksjonen, har fagetaten bedt prosjektet «Renere Havn Bergen» v/ Cowi, om å gjøre
en nærmere vurdering av logistikk og dagsproduksjon i tildekkingsprosjektene. En
forpliktelse om å ta i mot masser tilsvarende dagsproduksjonen i tunnelprosjektet er teoretisk
mulig, men krevende. Dette i første rekke fordi der bare er plass til 1 båt på kaien på Steinestø
på grunn av andre leietakere, slik at lastekapasiteten er begrenset.
Den største utfordringen er imidlertid ikke om tildekkingsprosjektene klarer like stor
produksjon pr. dag, men det forhold at begge prosjektene i ulik grad og omfang vil ha
variasjoner i dagsproduksjon. Der er også risiko for kortere og lengre driftsstans i begge
prosjektene.
En slik avhengighet mellom prosjektene vil gi en uakseptabel høy usikkerhet knyttet til
framdrift og kostnader for begge parter. En avtale der partene forplikter seg til å levere og ta i
mot masser, uten en løsning for mellomlagring, synes derfor ikke gjennomførbar.
Med dette som utgangspunkt har man først drøftet en løsning der Jernbaneverket kjører
massene direkte til Steinestø i det omfang som kommunen har kapasitet til å ta i mot, og
resterende masser mellomlagres. Disse skulle hentes av kommunens entreprenør når
tildekkingsprosjektene har større behov for masser enn det Jernbaneverket kan levere, eller i
sluttfasen av tildekkingsprosjektene.
Denne løsningen gir imidlertid også en stor usikkerhet for både Jernbaneverkets og
kommunens transportører, med stor variasjon i behov for biler og mannskap. Dette vurderes å
ville gi økte transportkostnader hos begge parter.
Det er vanskelig å vurdere hvor stort omfang masser man kunne kjørt direkte, men et grovt
anslag tilsier ca halvparten. Fagetaten har bedt Jernbaneverket om et tilbud på også denne
løsningen, men Jernbaneverket har kun gitt tilbud på levering av masser til NCC Arna
Steinknuseverk da grensesnittet da blir ryddig og forutsigbart
Mellomlagring av alle massene vil isolert sett koste ca 4,5 mill mer enn å mellomlagre ca
halvparten. Men i tillegg til de ovennevnte økte transportkostnadene, legger fagetaten til
grunn at man vil få bedre tilbud fra entreprenører på tildekkingsprosjektene med en
forutsigbar tilgang på masser og uten binding til tunellprosjektet i forhold til framdrift.
Samlet sett vurderes derfor ikke løsningen med mellomlagring av alle massene som
fordyrende for prosjektene.
Fagetaten vurderer det som positivt at man med en uavhengighet fra Jernbaneverkets prosjekt
får et handlingsrom i egen framdriftsplan. Planlagt oppstart i juni 2016 er i utgangspunktet
noe knapt, og det kan være behov for å justere denne datoen forutsatt enighet med
Jernbaneverket og NCC Arna Steinknuseverk. Det er viktig med tilstrekkelig tid til faglige
vurderinger i detaljprosjektering og anbudsprosessen og tilstrekkelig tid sikrer også en faglig
forsvarlig gjennomføring av selve tildekkingen.
4.2. Avtale med NCC Arna Steinknuseverk og forholdet til anskaffelsesreglene
Fordi aktuell kai er Steinestø kai, har fagetaten tatt kontakt med NCC Arna Steinknuseverk,
som ligger på veien mellom Indre Arna og Steinestø.
NCC har gitt et tilbud på mellomlagring/opplasting av 430 000 m3 fram til utgangen av 2018,
med differensiering i pris pr. år massene mellomlagres. Avtale med NCC forutsetter
8
korresponderende avtale mellom NCC Arna Steinknuseverk og Jernbaneverket om levering
av massene. Tilbudet følger som vedlegg 3.
En avtale om mellomlagring av masser vurderes å falle inn under unntaket i forskrift om
offentlige anskaffelser § 1-3, (2), bokstav b), som blant annet gjelder leie av jord, eksisterende
bygninger eller annen fast eiendom. At en anskaffelse faller utenfor forskriftens
anvendelsesområde innebærer at det ikke er krav om utlysningsplikt. De generelle kravene i
lov om offentlige anskaffelser gjelder, herunder at anskaffelser så langt som mulig skal være
basert på konkurranse.
Dette innebærer at man må vurdere om der er flere aktører som skal gis anledning til å
komme med tilbud. For at andre skal være aktuelle, må det være deponi som har nødvendige
tillatelser pr. i dag til å ta i mot 430 000 m3. Videre har geografisk plassering betydning, både
fordi man i vurderingen av eventuelle alternative tilbud må legge vekt på transportkostnadene,
og fordi det skal legges vekt på miljømessige konsekvenser ved anskaffelsen, jf lov om
offentlige anskaffelser § 6.
Det eneste deponi i aktuell nærhet er Arna Jordsortering, som har deponi ca 3 km sør for
Arnatunnelen. En eventuell deponering her innebærer en forlengelse av kjøreavstanden med 6
km.
Arna Jordsortering har inngått avtale med Jernbaneverket om mottak av 300 000 m3, og en
søknad om tillatelse etter forurensningsloven knyttet til denne avtalen er for tiden til
behandling hos Fylkesmannen i Hordaland. Deponiet har pr. i dag ikke godkjent areal etter
plan- og bygningsloven til mottak av 430 000 m3 ut over avtalen med Jernbaneverket, men
har startet planprosess for utvidelse av arealet.
Pr. i dag har dette deponiet ikke de nødvendige tillatelser etter forurensningslov og plan- og
bygningslov for mottak av ytterligere 430 000 m2.
Selv om det ikke er konkurranseplikt fordi der ikke er andre aktuelle aktører i markedet,
nevnes det at KOFA i vurderingen av konkurranseplikt legger vekt på om avtalt pris er
konkurransedyktig. Etter fagetatens vurdering er tilbudet fra NCC Arna Steinknuseverk
konkurransedyktig, og denne vurderingen er bekreftet av Jernbaneverket som har innhentet
flere tilbud i markedet.
5. Kostnader
5.1. Kollevågen
Tildekkingsprosjektet i Kollevågen er i tiltaksplanen estimert til 45 mill. Det er avsatt midler
til prosjektet i budsjettet for 2015 og økonomiplan for 2016.
Der er ikke statlige støtteordninger til denne typen tiltak der forurensningen er knyttet til
kommunens tidligere virksomhet.
Med de samme tallene for mellomlagring og transport som fagetaten har lagt til grunn for
Puddefjorden vil disse kostnadene ved innkjøp av masser være ca 5,3 mill kr. høyre enn
tilsvarende post i tiltaksplanen for Kollevågen. Kostnadsanslaget omfatter heller ikke
prosjektledelse og byggeledelse, av fagetaten estimert til ca 4 mill kr. Det er her lagt til grunn
felles prosjektleder og byggeleder for Kollevågen og Puddefjorden med til sammen to
stillinger i to år, fra ca ½ år før anleggsstart. Kostnadsanslag fra tiltaksplanen følger som
9
vedlegg 4.
Alle kostnader vil imidlertid bli nærmere vurdert når tiltaket blir detaljprosjektert, og
eventuelle økninger må innarbeides i framtidige budsjett.
5.2. Puddefjorden
Kostnadsanslag for tildekking i Puddefjorden er utarbeidet av Cowi som en del av
tiltaksplanen som danner grunnlag for søknad om tillatelse etter forurensningsloven.
Kostnadene ved selve tildekkingen, inkludert transport fra Steinestø, er estimert til 117 mill
kr., inkludert 20 % usikkerhet. Notat som beskriver kostnadsberegningen følger som vedlegg
5.
I tillegg kommer kostnader ved mellomlagring, transport fra NCC til Steinestø,
prosjektledelse og byggeledelse med 38 mill kr. De totale kostnadene for Puddefjorden anslås
pr. i dag til 155 mill kr.
Miljødirektoratet har i brev dat. 26.5.2015 understreket at opprydding i Puddefjorden
prioriteres høyt av direktoratet. Når det gjelder mulighet for støtte i 2016 er det uttalt at;
«… staten, med forbehold om finansiering over statsbudsjettet vil bidra med midler til
opprydding. I forbindelse med oppryddingsprosjekter både i Tromsø, Harstad og nå også i
Trondheim, har Miljødirektoratet bidratt med om lag 75 % av miljønytten av
oppryddingsprosjektene.
Statlig tilskudd tilsvarende 75 % av kostnadene ved tiltak i Puddefjorden er ca 116 mill kr. De
resterende 39 mill kr. er i Bystyresak 131/15 forutsatt finansiert med lik fordeling mellom
Bergen kommune og Bergen og Omland Havnevesen. Det kan her nevnes at tiltak ved
kaiområdene koster vesentlig mer en tildekking av de større områder på sjøbunnen. Dette
fordi arbeidet tar lengre tid i seg selv, og fordi tildekkingen må forsterkes med erosjonssikring
på grunn av strøm fra propeller.
10
5.3. Oversikt over kostnader
Kostnader
Tildekking
Mellomlagring/transport
Tiltak Steinestø
Prosjektledelse/byggeledelse
Sum kostnader
Kollevågen
Finansiering
Miljødirektoratet
Bergen og Omland Havnevesen
Sum Bergen kommune
19 000 000
31 248 000
1 500 000
3 750 000
55 498 000
Puddefjorden
117 000 000
32 736 000
1 500 000
3 750 000
154 986 000
55 498 000
116 239 500
19 373 250
19 373 250
Fagetaten konstaterer at der er relativt stor forskjell i anslåtte kostnader for selve
tildekkingsarbeidet i de to områdene. Det man har fått opplyst om årsak til dette er at
tildekkingsmetoden i Kollevågen vil kunne gjøres enklere enn i Puddefjorden.
6. Videre oppgaver og framdrift
De sentrale oppgaver videre vil være å søke om tillatelser etter forurensningsloven på
grunnlag av utarbeidet tiltaksplaner. Miljødirektoratet er myndighet for tiltaket i Kollevågen
og Fylkesmannen i Hordaland for tiltaket i Puddefjorden. Deretter skal det gjennomføres
detaljprosjektering og utarbeides konkurransegrunnlag.
I tillegg skal det innhentes en rekke særtillatelser etter blant annet havne- og farvannslov,
plan- og bygningslov og kulturminnelov. Man skal ha dialog med grunneiere langs sjøfronten
og leietakere i småbåthavner i Puddefjorden.
Fordi man i utgangspunktet var bundet til Jernbaneverkets framdrift har man laget relativt
stramme framdriftsplaner, og oppstart er pr. i dag satt til 1.6.2016. Med en løsning med
mellomlagring kan denne datoen justeres, forutsatt at dette passer for Jernbaneverket og NCC
Arna Steinknuseverk.
Vedlegg:
1. Tilbud fra Jernbaneverket ved brev dat. 22.8.2014
2. Tilbud fra Jernbaneverket pr. epost 5.6.2015
3. Tilbud fra NCC Arna Steinknuseverk dat. 27.5.2015 – Delvis unntatt offentlighet pga
taushushetsplikt, jf offentlighetsloven § 13, jf forvaltningsloven § 13, 1. ledd, nr. 2
4. Kostnadsanslag fra foreløpig tiltaksplan Kollevågen Puddefjorden - Unntatt offentlighet,
jf offentlighetsloven § 23,1. ledd, av hensyn til framtidig anbudsprosesser
5. Kostnadsanslag fra Cowi for Puddefjorden - Unntatt offentlighet, jf offentlighetsloven
§ 23,1. ledd, av hensyn til framtidig anbudsprosesser
11