ZBORNIK RADOVA PROCEEDINGS - Hrvatski cestar

Transcription

Šibenik, 14. - 16. listopada 2009.
ODRŽAVANJE CESTA 2009. - ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE O ODRŽAVANJU CESTA
ISBN 978-953-55880-0-9
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
Solaris - Šibenik
Hrvatska
14.-16. listopada 2009.
ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE
O ODRŽAVANJU CESTA
THE FOURTH CROATIAN ROAD
MAINTENANCE CONFERENCE
•
Prostorna, prometna, tehnička i
ekonomska istraživanja i analize
•
Programiranje i planiranje razvitka
javnih cesta, ukupno projektiranje za
državne ceste
•
Projektiranje sa istražnim radovima te
izrada stručne podloge za lokacijsku
dozvolu za autoceste
•
Graenje državnih cesta
•
Održavanje državnih cesta
•
Upravljanje državnim cestama
•
Organiziranje financiranja i
financiranje graenja državnih cesta
•
Provedba mjera za zaštitu cesta i
sigurnost prometa
•
Zaštita okoliša od utjecaja prometa na
državnim cestama
•
Praćenje prometnog opterećenja i
prometnih tokova na javnim cestama
•
Voenje jedinstvene banke podataka
o javnim cestama
CESTE d.d. - Bjelovar
DUBROVNIK CESTE d.d. - Dubrovnik
LIK$&(67(GRR*RVSLþ
CESTE KARLOVAC d.d. - Karlovac
CESTING d.o.o. - Osijek
ISTARSKE CESTE d.o.o. - Pula
CESTE – RIJEKA d.o.o. - Rijeka
CESTE SISAK d.o.o. - Sisak
CESTE d.d. - Slavonski Brod
æ8PANIJSKE CESTE SPLIT d.o.o. - Split
CESTE ŠIBENIK d.o.o. - Šibenik
PZC V$5$æ',1GGVDUDçGLQ
CESTE ZAD$56.(æ8PANIJE d.o.o. - Zadar
æ8P$1,-6.(&(67(=$*5(%$ÿ.(æ8PANIJE d.o.o. - Zagreb
ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE O ODRŽAVANJU CESTA
Solaris - Šibenik • Hrvatska • 14.-16. listopada 2009.
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
ZBORNIK RADOVA / PROCEEDINGS
NAKLADNIK / PUBLISHER:
Gospodarsko interesno udruženje trgovačkih
društava za održavanje cesta Hrvatski cestar
Tel.: ++385 (0) 1 6504 386
Fax: ++385 (0) 1 6553 940
E-mail: info@hrvatski-cestar-giu.hr
URL: www.hrvatski-cestar-giu.hr
ZA NAKLADNIKA / FOR PUBLISHER:
Jadranka Juriša
UREDNIK / EDITOR:
Tihomir Brzović
GRAFIČKI UREDNIK / LAYOUT EDITOR:
Paško Justinčić
PRIJEVOD / TRANSLATION:
Jasna Blažičko Milčić
GRAFIČKO OBLIKOVANJE I PRIPREMA ZA TISAK /
DESIGN AND PREPRESS:
Zebra grafički dizajn studio, Split
TISAK / PRESS:
Mineto komerce d.o.o., Split
NAKLADA / EDITION:
400 primjeraka
CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Nacionalne i
sveučilišne knjižnice u Zagrebu pod brojem 717491.
ISBN 978-953-55880-0-9
NAPOMENA
Stručno - znanstveni radovi u Zborniku radova objavljeni su u
izvorniku.
Prijelom teksta prema predlošku, lektura i prijevod naslova rada
i “sažetka” na engleski jezik djelo je autora.
Svi stručno - znanstveni radovi podvrgnuti su recenzijskom postupku.
UPOZORENJE I OGRAÐIVANJE
Sva prava pridržana. Ni jedan dio ovoga Zbornika radova ne
smije se reproducirati ili prenositi u bilo kojem obliku, ni na bilo
koji način, elektronski ili mehanički, uključujući fotokopiranje,
snimanje ili pohranjivanje u bazu podataka bez odobrenja nakladnika - Hrvatskog cestara.
Uložen je najveći mogući trud da bi ovaj Zbornik radova bio
što potpuniji i točniji, ali to ne podrazumijeva nikakvo jamstvo
ili obvezu. Autori radova i nakladnik nemaju obvezu ni odgovornost prema bilo kojoj osobi ili entitetu u vezi s ikakvom štetom ili gubitkom zbog informacija objavljenih u ovom Zborniku
radova.
2
O ODRŽAVANJU CESTA / THE FOURTH
CROATIAN ROAD MAINTENANCE
CONFERENCE
Šibenik, 14.-16. listopada 2009.
ORGANIZATOR / ORGANIZER:
ORGANIZACIJSKI ODBOR / ORGANIZING COMMITTEE:
Predsjednica / President
Jadranka Juriša
Članovi / Members
Josip Škorić
Stjepan Bogović
POKROVITELJ / AUSPICES:
MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE /
MINISTRY OFT THE SEA, TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE
MINISTARSTVO UNUTARNJIH POSLOVA REPUBLIKE HRVATSKE
/ REPUBLIC OF CROATIA MINISTRY OF THE INTERIOR
HRVATSKE CESTE d.o.o.
STRUČNI ODBOR /
PROFESSIONAL COMMITTEE
Predsjednik / President
Tihomir Brzović
Članovi / Members
Davor Palčić
Josip Mataija
Boris Raus
Tin Dumbović
Željko Pranjić
Željko Harcet
Anton Pribanić
Dražen Cvitanić
Narcizo Dalsaso
Darko Marković
Radoslav Gudelj
3
4
SADRŽAJ
CONTENTS
5
SADRŽAJ/CONTENTS
UVODNIK / WELCOME NOTE
12
TEMA A / THEME A
17
SUSTAVI GOSPODARENJA, KORISNI ALATI ZA POVEĆANJE
UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTA
MANAGEMENT SYSTEMS – USEFUL TOOLS FOR INCREASING
ROAD MAINTENANCE EFFICIENCY
Gordana Miljković
ULAGANJE U ODRŽAVANJE CESTA PREDSTAVLJA ULAGANJE U OČUVANJE
VRIJEDNOSTI JAVNE IMOVINE
INVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS PRESERVATION OF PUBLIC
ASSETS VALUE
19
Vesna Čleković, Stjepko Devald, Alen Idrizbegović
KORIŠTENJE SUSTAVA GOSPODARENJA GRAÐEVINAMA U ODRŽAVANJU
AUTOCESTA
THE USE OF THE STRUCTURE MANAGEMENT SYSTEM IN MOTORWAY
MAINTENANCE
27
Boris Kuvačić, Tatjana Rukavina
SUSTAV GOSPODARENJA KOLNICIMA NA HRVATSKIM PROMETNICAMAPOSTAVKE I PRINCIPI
PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM ON CROATIAN ROADS- SETTINGS AND
PRINCIPLES
33
Miroslav Keller
GOSPODARENJE CESTOVNIM KOLNICIMA
ROAD PAVEMENT MANAGEMENT
41
Jelena Bleiziffer, Jure Radić, Smiljan Jurić, Boris Kuvačić
GOSPODARENJE CESTOVNIM GRAÐEVINAMA
ROAD INFRASTRUCTURE MANAGEMENT
53
TEMA B / THEME B
58
PROVEDBA MJERA ZA ZAŠTITU CESTA I PROMETA, BITNI
PREDUVJET SIGURNOSTI ODVIJANJA PROMETA
ROAD AND TRAFFIC PROTECTION REGULATION ENFORCEMENT
– AN ESSENTIAL PRECONDITION FOR TRAFFIC SAFETY
Jozo Šitum
SIGURNOSNI ASPEKTI CESTE D8 U KAŠTELIMA
SAFETY ASPECTS ON THE D8 ROAD IN KAŠTELA
6
61
Damir Vrban, Igor Perše, Nikolina Gudelj, Silvijo Čamber
MJERE I AKTIVNOSTI ZA PREVENCIJU VOŽNJE U SUPROTNOM SMJERU I
POVEĆANJA STUPNJA SIGURNOSTI PROMETA NA AUTOCESTAMA
MEASURES AND ACTIVITIES PREVENTING WRONG-WAY DRIVING, AND
MAGNIFICATION OF DEGREE TRAFFIC SAFETY ON THE HIGWAYS
69
Jurica Željeznjak
PREVENCIJA U SLUČAJU VOŽNJE U KRIVOM SMJERU
PREVENTION IN CASE OF WRONG DIRECTION DRIVING
75
Ivo Jakovljević, Goran Grguričin
ODGOVORNOST ZA ŠTETE NA JAVNIM CESTAMA
LIABILITY FOR DAMAGES ON PUBLIC ROADS
81
Igor Novačić, Georg-Davor Lisicin, Darko Brozović
OZNAČAVANJE RADOVA NA CESTAMA EUROPE – POTENCIJAL RIZIKA S POSEBNIM
OSVRTOM NA EuroTest ISTRAŽIVANJA „ZONE RADOVA NA CESTI“
ROAD WORKS ON EUROPEAN ROADS – RISK POTENTIAL WITH SPECIAL REVIEW OF
EuroTest RESEARCH „ROAD WORK ZONES“
87
Ivo Jakovljević, Marinko Jakovljević
SMANJENJE EMISIJE CO2 U CESTOVNOM PROMETU
CO2 REDUCTION IN ROAD TRAFFIC
95
Georg-Davor Lisicin
SIGURNOST PROMETA NA ŽELJEZNIČKO–CESTOVNIM PRIJELAZIMA S ASPEKTA
SUDIONIKA U CESTOVNOM PROMETU, PRIJEDLOZI ZA POBOLJŠANJE
TEMPLATE SAFETY OF TRAFFIC ON RAIL–ROAD CROSSINGS FROM ASPECT OF
ROAD TRANSPORT PARTICIPANT, PROPOSAL`S FOR IMPROVEMENTS
99
Dario Mikić, Tomislav Husnjak
JEDINSTVENA BAZA IZVANREDNOG PRIJEVOZA
UNIFIED DATABASE OF EXTRAORDINARY TRANSPORT
109
Davor Bićanić, Josip Mostovac
ODRŽAVANJE U FUNKCIJI SIGURNOSTI CESTOVNIH TUNELA
MAINTENANCE IN THE FUNCTION OF THE ROAD TUNNEL SAFETY
115
Goran Bučević
UKNJIŽBA IZGRAÐENIH JAVNIH CESTA KAO OPĆEG DOBRA U ZEMLJIŠNE KNJIGE
REGISTRATION AS COMMON GOOD OF PREVIOUSLY BUILT PUBLIC ROADS IN
LAND REGISTRY
121
Josip Lulić, Marina Benčić
PRIJEDLOG KRITERIJA ZA IZRADU PRAVILNIKA O POSTAVLJANJU REKLAMNIH
PANOA U ZAŠTITNOM POJASU JAVNIH CESTA
PROPOSAL OF CRITERIA FOR CREATING SET OF RULES DEFINING THE PLACEMENT
OF ADVERTISING BOARDS IN THE PROTECTIVE AREA OF PUBLIC ROADS
125
7
Anđelko Ščukanec, Mario Šafran, Kristijan Rogić, Darko Babić
ISPITIVANJE NOĆNE VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU KAO ČIMBENIK
SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA
TESTING NIGHT VISIBILITY OF ROAD MARKINGS AS FACTOR OF ROAD TRAFFIC
SAFETY
131
Miloš Martinović
ODRŽAVANJE CESTA I DIVLJAČ NA CESTAMA
ROAD MAINTENANCE AND WILDLIFE ON THE ROADS
137
Boris Orlović, Josip Mataija, Miron Huljak
CESTE KAO FAKTOR SIGURNOSTI PROMETA
ROADS AS THE FACTOR OF TRAFFIC SAFETY
145
Nedjeljko Prskalo, Željko Pranjić, Tin Dumbović
STRUČNO OSPOSOBLJAVANJE OPHODARA U HRVATSKIM AUTOCESTAMA d.o.o.
PROFESSIONAL TRAINING OF PATROL STUFF IN HRVATSKE AUTOCESTE d.o.o.
149
TEMA C / THEME C
154
INOVACIJE I PRAKTIČNA RJEŠENJA U FUNKCIJI PODIZANJA
KVALITETE I UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTA
INNOVATIONS AND PRACTICAL SOLUTIONS AS A FUNCTION OF
RISING THE QUALITY AND EFFICIENCY OF ROAD MAINTENANCE
Ivica Lendić, Nikola Ercegovac, Ivan Erdeljić
ZAMJENA KLASIČNIH SLIVNIH REŠETKI LINIJSKIM SUSTAVOM ODVODNJE
INSTALLMENT OF THE LINE DRAINAGE SYSTEM INSTEAD OF CLASSIC DRAINAGE
GRATES
157
Sadko Mandžuka, Antonia Perković, Božidar Ivanković
PRIMJENA OPERACIJSKIH ISTRAŽIVANJA U OPTIMIZACIJI RADA ZIMSKE SLUŽBE
THE USE OF OPERATIONS RESEARCH IN OPTIMIZATION OF WINTER SERVICE
161
Marko Smoljanović, Baldo Bakalić, Igor Njegovan
PRIVREMENA SANACIJA MOSTA „STARI JADRO“ NA D8
TEMPORARY REPAIR OF THE „STARI JADRO“ BRIDGE ON STATE HIGHWAY D8
169
Ljupko Šimunović, Ivan Bošnjak, Sadko Mandžuka
PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U ZONAMA RADOVA NA CESTI
APPLICATION OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN ROAD WORK ZONES
177
Božo Peraica, Krunoslava Kedžo
ODRŽAVANJE GRANIČNIH MOSTOVA
THE MAINTENANCE OF BORDER BRIDGES
183
Vladimir Vrhovec, Andrej Gašparić
VREMENSKO-EKOLOŠKI OSVRT NA SANACIJU KOLNIKA POSTUPKOM HLADNE
RECIKLAŽE U ODNOSU NA POSTUPAK ZAMJENE KOLNIKA
TIME – ECOLOGICAL REVIEW ON REHABILITATION OF PAVEMENT WITH COLD
RECYCLING PROCES IN COMPARISION WITH REPLACEMENT OF PAVEMENT
191
8
Tihomir Čulibrk
OBNOVA DRŽAVNE CESTE D6 TOPUSKO – GLINA U OKVIRU
PROGRAMA BETTERMENT II
REHABILITATION OF STATE ROAD D6 TOPUSKO GLINA THROUGH THE
REHABILITATION PROGRAMME BETTERMENT II
197
Jeroslav Šegedin, Igor Krile
ODRŽAVANJE MOSTA „DR. FRANJA TUÐMANA“ U DUBROVNIKU
MAINTENANCE OF “DR. FRANJO TUÐMAN” BRIDGE IN DUBROVNIK
205
Tihomir Štimac, Dinko Bačun
INTEGRIRANI SUSTAV PRAĆENJA TROŠKOVA I PRIHODA U TVRTKI CESTE d.d.
BJELOVAR
INTEGRATED SYSTEM FOR COST AND REVENUE MONITORING IN CESTE d.d.
BJELOVAR
213
TEMA D / THEME D
220
PROJEKTNA I TEHNIČKA DOKUMENTACIJA, VAŽAN PREDUVJET
ZA KVALITETNO PLANIRANJE I ORGANIZIRANJE IZVANREDNOG
ODRŽAVANJA I REKONSTRUKCIJE CESTA
DESIGN AND TECHNICAL DOCUMENTATION, AN IMPORTANT
PRECONDITION FOR PROPER PLANNING AND ORGANIZATION
OF EXCEEDING ROADS MAINTENANCE AND RECONSTRUCTION
Zdravko Ramljak, Iztok Ramljak, Tomislav Šafran, Iris Dedić
PROJEKTIRANJE ASFALTA OTPORNOG PREMA VISOKIM (POJAVA KOLOTRAGA)
I NISKIM (POJAVA PUKOTINA) TEMPERATURAMA S POTVRDOM DEKLARIRANE
OTPORNOSTI
DESIGN OF ASPHALT RESISTANT TO HIGH (RUTTING) AND LOW (CRACKS)
TEMPERATURES WITH A VERIFICATION OF DECLARED RESISTANCE
223
Boris Ukrainczyk, Krešimir Ložnjak
OBNOVA CESTOVNIH TUNELA
RENEWAL OF ROAD TUNNELS
231
Stjepan Marković, Božo Soldo
POTREBE I NAČIN UTVRÐIVANJA STANJA KOLNIČKE KONSTRUKCIJE PRIJE
OBNOVE
CONDITIONS AND MEANS OF DETERMINING THE STATE OF PAVEMENT
STRUCTURE BEFORE RECONSTRUCTION
237
Božo Soldo, Stjepan Marković
ODRŽAVANJE CESTA S NAGLASKOM NA GEOTEHNIČKE ZAHVATE
ROAD MAINTENANCE WITH AN EMPHASIS ON GEOTECHNICAL PROCEDURES
243
9
Josip Bošnjak, Josip Škorić, Dubravko Kos, Hrvoje Bošnjak
36 GODINA JUŽNE ZAOBILAZNICE OSIJEKA
36 YEARS OF SOUTH BYPASS OF OSIJEK
249
Tomislav Glavaš, Josip Grozaj, Elizabeta Hasilo, Josip Bošnjak
OBNOVA DRŽAVNE CESTE D212
RECONSTRUCTION OF THE STATE ROAD D212
259
Josip Bošnjak, Ninoslav Hudeček, Hrvoje Bošnjak, Dražen Sabljak
IZVANREDNO ODRŽAVANJE DRŽAVNE CESTE D53, DIONICA: NAŠICE – NAŠIČKI
GRADAC
EXCEEDING ROAD MAINTENANCE OF THE STATE ROAD D53, SECTION: NAŠICE –
NAŠIČKI GRADAC
265
Denis Šimenić, Damir Lukačević, Tomislav Glavaš
MODERNIZACIJA DRŽAVNE CESTE D38 NA DIONICI RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ
MODERNIZATION OF THE STATE ROAD D38 IN SECTION RUŠEVO – LEVANJSKA
VAROŠ
271
Dražen Sabljak, Tomislav Marukić, Antoaneta Sudarić, Emilija Gotlibović, Denis Šimenić, Josip Bošnjak
PROJEKTI OBNOVE ULICA GRADA VUKOVARA
STREET RECONSTRUCTION PROJECTS IN THE CITY OF VUKOVAR
277
Vlado Gostimir, Marinko Pleše, Drago Puljić
RASVJETA PROMETNICA
STREET LIGHT
285
Vlado Gostimir
PROMETNE TRAKE ZA USPORAVANJE VOZILA
TRAFFIC LANE FOR SLOWING DOWN THE CAR
295
TEMA E / THEME E
298
SPECIJALNA METEOROLOŠKA MJERENJA I ISTRAŽIVANJA
U FUNKCIJI ODRŽAVANJA CESTA
SPECIAL METEOROLOGICAL MEASUREMENTS AND RESEARCH
AS A FUNCTION OF ROAD MAINTENANCE
Davor Tomšić, Zvonko Žibrat
INTEGRACIJA CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA U
NACIONALNU METEOROLOŠKU SLUŽBU
INTEGRATION OF ROAD METEOROLOGICAL SYSTEMS AND DATA IN NATIONAL
METEOROLOGICAL SERVICE
301
Alica Bajić
BURA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA
BORA WIND AND ROAD TRAFFIC SAFETY
307
10
Matija Glad, Erik Karuza
ANALIZA KLIMATSKE KARTE ZA POTREBE ZIMSKE SLUŽBE I NJENA MOGUĆA
DOPUNA
ANALYSIS OF CLIMATE MAP FOR WINTER MAINTENANCE OF PUBLIC ROADS AND
ITS POSSIBLE AMENDMENT
313
Marjana Gajić-Čapka
KLIMATOLOŠKO-STATISTIČKE ANALIZE OBORINE
CLIMATOLOGICAL-STATISTICAL PRECIPITATION ANALYSES
319
Robert Ivančić, Vedran Taslidžić
CESTAMET-CESTOVNO METEOROLOŠKI SUSTAV
CESTAMET-ROAD METEOROLOGICAL SYSTEM
323
OGLASI / ADVERTS
326
11
UVODNIK PREDSJEDNICE ORGANIZACIJSKOG ODBORA
WELCOME NOTE BY THE PRESIDENT OF THE ORGANIZING COMMITTEE
P
rvo hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta održano je
u listopadu 2006. godine. Inicijator savjetovanja je Skupština Gospodarskog interesnog udruženja trgovačkih društava
za održavanje cesta Hrvatski cestar, koja je prepoznala potrebu da se u Hrvatskoj organizira savjetovanje koje bi okupljalo
stručnjake iz raznih područja vezanih uz održavanje cesta.
Svako od tri do sada organizirana savjetovanja o održavanju
cesta, okupilo je nekoliko stotina sudionika, a ovo četvrto po
redu, uzimajući u obzir različite pokazatelje, potvrđuje da je
savjetovanje prihvaćeno od svih subjekata koji su vezani uz
održavanje cesta.
Važnost održavanja postojećih cesta je velika, jer samo ako
pravovremeno i kvalitetno održavamo postojeće ceste, izgradnjom novih cesta, stvarno povećavamo i vrijednost kompletne
cestovne infrastrukture. Zato i zaslužuje posebnu pažnju.
Kada govorimo o održavanju cesta, najprije pomislimo na
društva koja upravljaju cestama, a zatim na društva koji izvode radove na održavanju cesta. No, subjekata koji doprinose
da stanje cesta omogućava sigurno i nesmetano odvijanje prometa, ima puno više. Ovo savjetovanje je jedan od načina da
ih sve okupimo i damo priliku da bilo putem stručnih radova
ili izlaganja, bilo putem raznih vidova promocije ili jednostavno neposrednim razgovorom daju svoj doprinos poboljšanju i modernizaciji održavanja cesta.
U okviru organizacije savjetovanja tiskan je Zbornik radova u
kojem su objavljeni stručni radovi, a poredani su prema redoslijedu zaprimanja.
Savjetovanje je posredstvom Građevinsko-arhitektonskog fakulteta Sveučilišta u Splitu uključeno u stručno usavršavanje
u skladu s odredbama Pravilnika o stručnom ispitu te upotpunjavanju i usavršavanju znanja osoba koje obavljaju poslove
graditeljstva (NN br. 82/2005).
Ovim putem zahvaljujemo se pokroviteljima ovog savjetovanja: Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, Ministarstvu
unutarnjih poslova Republike Hrvatske i Hrvatskim cestama
d.o.o., koji su dali podršku ovom savjetovanju, ne samo kroz
prihvaćanje pokroviteljstva, već i aktivnim sudjelovanjem
u radu stručnog odbora, objavom stručnih radova, usmenim
izlaganjima i sudjelovanjem svojih predstavnika.
Zahvaljujemo se i članovima stručnog odbora, koji su svojim
znanjem i radom doprinijeli kvaliteti stručnog dijela savjetovanja, autorima pozivnih izlaganja, autorima stručnih radova,
recenzentima, svima koji su na savjetovanju promovirali nova
dostignuća u održavanju cesta i na kraju, ali ne manje važno,
svima vama, sudionicima ovog savjetovanja, koji svojim sudjelovanjem, u ovako velikom broju, potvrđujete da je ono što
radimo uistinu korisno.
Predsjednica organizacijskog odbora
Jadranka Juriša
12
T
he First Croatian Symposium on Road Mainten-ance was
held in October 2006. The initiator of the symposium was
the Assembly of GIU Hrvatski cestar that had recognized the
need to organize a gathering of experts from various areas related to road maintenance.
Each of the three organized symposiums so far had gathered
several hundred participants, and this one, the fourth, judging
by various indicators, confirms that such a symposium id
accepted by all stakeholders in road maintenance.
The importance of maintaining the existing roads is great, because only if it is done on time and with due quality, and if
new construction continues, will we truly increase the value of
the overall road infrastructure. That is why it deserves special
attention.
When we mention road maintenance, we first think of the
companies that mange the roads, then the companies that conduct construction work on road maintenance. But, there are
many more participants who contribute to the state of roads
and make them safe for traffic. This symposium is one of the
ways to gather all of them and give them an opportunity to
listen expert lectures and presentations, various promotions or
simply to talk and contribute to the improvement and modernization of road maintenance.
As part of the organization, a Proceedings are printed, consisting of expert papers listed by order of receipt.
The symposium, through the effort of the College of Building
and Architecture – University of Split, has been accepted as
expert training content in line with the Regulation on expert
exams and completing and perfecting the knowledge of persons engaged in civil engineering (P.G. no. 82/2005).
We wish to thank the sponsors of this symposium: Ministry of
the Sea, transportation and in-frastructure, Ministry of Interior, Hrvatske ceste d.o.o. for supporting this symposium, not
only through accepting the sponsorship, but also through active participation in the work of the Board of Experts, publishing expert papers and verbal presentations and participation
of their representatives.
We also thank the members of the Board of Ex-perts, who
have, through their knowledge and work, contributed to the
quality of the expert part of the symposium, authors of visiting lectures, authors of expert papers, reviewers, all those
who promoted their achievements in road maintenance at the
symposium, and last but not least, all those who have, in such
large number, participated in this symposium, thus confirming
that what we are doing is truly useful.
President of Organizing Committee
Jadranka Juriša
POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - HRVATSKE CESTE d.o.o.
WELCOME NOTE BY CROATIAN ROADS Ltd
P
oštovani sudionici Savjetovanja,
Kao krovna organizacija za osiguranje tehničko-tehnološkog jedinstva sustava javnih cesta, Hrvatske
ceste d.o.o. spremno su prihvatile
pokroviteljstvo nad Četvrtim hrvatskim savjetovanjem o održavanju
cesta.
Naime, u okviru svoje djelatnosti
upravljanja, građenja i održavanja državnih cesta, ulaganja u
održavanje, posljednjih nekoliko godina, pokazuju značajan
rast u odnosu na protekla razdoblja. I u vrijeme opće recesije,
kad je smanjenje investicijskog ulaganja u izgradnju novih cesta neminovna posljedica, očuvanje postojeće mreže od propadanja, osiguranje sigurnog odvijanja prometa te smanjenje
troškova korisnika, i dalje predstavljaju primarne ciljeve koje
treba dostići i kojima treba stalno težiti. Pri tome, razmjena
iskustava o novim postignućima može bitno pridonijeti da se
održavanje cesta obavlja učinkovitije i racionalnije, a savjetovanja ovakvog tipa, predstavljaju mjesta gdje se taj transfer
odvija najbrže.
U ime Hrvatskih cesta d.o.o. zahvaljujem organizatoru, autorima pozivnih izlaganja i autorima stručnih i znanstvenih
radova te svima onima koji su na bilo koji način dali svoj doprinos u pripremi ovoga Savjetovanja.
Na kraju, svim sudionicima želim uspješan rad i uspješnu primjenu novih spoznaja u praksi.
H
onorable symposium participants,
As an umbrella organization for providing a tech-nical/
technological unification for public roads system, Hrvatske
ceste d.o.o. readily accepted to sponsor the Fourth Croatian
Symposium on road maintenance.
As part of its activity on managing, constructing and maintaining state roads, investments into maintenance, during the last
few years, show a significant increase compared to previous
periods. Even during a general recession, that has resulted in
a decrease of investments into new road construction, preserving the existing road network, preventing its degradation, providing a safe environment for traffic and decreasing
the expense for the users still remain as primary goals that
need to be reached and are a constant target. In the process,
an exchange of experiences on new achievements can greatly
contribute to the efficiency and rationalization of road maintenance. Symposiums like this one represent a place where such
transfers are easiest.
On behalf of Hrvatske ceste d.o.o. I would like to thank the organizers, authors of introductory pa-pers and authors of expert
and scientific papers, as well as all those who have contributed
in some way to the preparation of this symposium.
Finally, I wish all the participants success and a fruitful implementation of new achievements in practice.
Board member
Josip Škorić
Član Uprave
Josip Škorić
13
POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - MINISTARSTVO UNUTARNJIH
POSLOVA REPUBLIKE HRVATSKE / WELCOME NOTE BY REPUBLIC OF
CROATIA MINISTRY OF THE INTERIOR
M
inistarstvo unutarnjih poslova
Republike Hrvatske podržava
svaku inicijativu i aktivnost koja
pridonosi podizanju ukupne razine
stanja sigurnosti u cestovnom prometu. Tako i ideju o organiziranju
stručnih savjetovanja o održavanju
cesta, smatramo hvalevrijednom.
Sama činjenica da se savjetovanje
organizira po četvrti put, uz veliki broj prijavljenih sudionika,
kao i veliki broj prijavljenih radova, dovoljno govori o njegovoj uspješnosti i značaju.
Predstavnici Ministarstva unutarnjih poslova sudjelovali su
i na svim prethodnim savjetovanjima, te se, kao i ove godine, kroz sudjelovanje u Stručnom odboru i aktivno uključili
u njegovu pripremu. Predstavnici ovog Ministarstva bili su
svake godine i autori određenog broja stručnih radova, koje
su i prezentirali.
Ministarstvo unutarnjih poslova je sa zadovoljstvom prihvatilo pokroviteljstvo nad Savjetovanjem, posebno radi njegove
uske povezanosti sa sigurnošću prometa na cestama.
Ministarstvo unutarnjih poslova poduzima maksimalne napore
da se stanje sigurnosti u cestovnom prometu podigne na višu
razinu, odnosno približi europskim standardima. Poduzete mjere i aktivnosti donose određene rezultate, koji se iskazuju kroz
ukupno smanjenje broja prometnih nesreća, teško i lako ozlijeđenih te vode ka ostvarenju najvažnijeg cilja, a to je smanjenje
broja poginulih osoba na hrvatskim prometnicama.
Primjerena sigurnost u cestovnom prometu ne može se kontinuirano ostvarivati isključivo poduzimanjem preventivnih i represivnih mjera od strane policije. U cilju postizanja željenog stupnja sigurnosti svih sudionika na našim prometnicama, nužno je
sustavno poduzimanje aktivnosti i uključivanje, pored policije i
svih drugih nadležnih institucija i subjekata, odnosno zajedničko djelovanje svih onih koji se bave sigurnošću prometa.
Sigurni smo da su upravo ovakva stručna savjetovanja, na kojima se okuplja velik broj stručnjaka iz različitih institucija,
korisna i neophodna, odnosno da pridonose zajedničkom cilju, a to je povećanje sigurnosti na hrvatskim prometnicama.
Načelnik Odjela za sigurnost cestovnog prometa
Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske
Boris Orlović
14
T
he Ministry of Interior of the Republic of Croatia supports
each initiative and activity that contri-butes to the increase of the general level of safety in road traffic. Therefore the
idea of organizing an expert symposium on road maintenance
is consi-dered commendable.
The fact that the symposium is being organized for the fourth
time, with a great number of entered participants and a great
number of entered papers, speaks enough of its success and
importance.
Representatives of the Ministry of Interior have participated
in all the previous symposiums, and this year again we took
an active part in its prepa-ration and the work of the Board of
Experts. Each year, representatives of the Ministry of Interior
were authors of a number of expert papers and presentations.
The Ministry of Interior was pleased to accept sponsorship
over the symposium, especially be-cause of its close connection with the safety of road traffic.
The Ministry of Interior tries its best to raise the safety in
road traffic to a higher level, closer to European standards.
The steps taken and activi-ties conducted have brought certain results that are reflected in the overall decrease of traffic
accidents, serious or light injuries. This brings us closer to the
goal - the reduction of fatalities on Croatian roads.
An appropriate safety in road traffic cannot be continuously
achieved exclusively by preventive and repressive measures
by the police. In order to achieve the targeted level of safety
for all par-ticipants in road traffic, it is necessary to under-take
systematic activities that involve, beside the police, all other
stakeholders, institutions and subjects, in a mutual activity of
those charged with the safety of traffic.
We feel certain that such expert gatherings that bring together
a great number of experts from various institutions, is useful
and necessary and contributes to the common goal, and that is
an increased safety on Croatian roads.
Chief of Department for road traffic safety with the
Ministry of Interior of the Republic of Croatia
Boris Orlović
POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - MINISTARSTVO MORA, PROMETA
I INFRASTRUKTURE / WELCOME NOTE BY THE MINISTER OF THE SEA,
TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE
P
oštovane gospođe i gospodo, sudionici Savjetovanja,
Četvrto hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta održava se u vremenu
visokog dosega naše cestogradnje i
dosljednog izvršavanja ciljeva zacrtanih Programom Vlade Republike
Hrvatske, ali i u vrijeme recesije,
u kojoj održavanje cesta zauzima
nezamjenjivu ulogu u očuvanju cestovne infrastrukture. Uz
posebno značajan iskorak u izgradnji autocesta, gdje danas
Republika Hrvatska, s mrežom od preko 1500 km u prometu,
stoji uz bok najrazvijenijih zemalja Europe, čine se i dodatni
napori na ubrzanom usklađenju postojeće s legislativom Europske unije. U odnosu na protekla razdoblja, značajan napredak je postignut i na poboljšanju i podizanju razine prometne
usluge i na ostalim javnim cestama. To se odnosi ne samo na
državne već i na županijske i lokalne ceste, što je u cjelini,
kroz zacrtane programe građenja, rekonstrukcije i održavanja,
povećalo vrijednost i kvalitetu mreže tih cesta. Ovaj veliki napredak hrvatske cestogradnje i unapređenja cjelokupne mreže
cesta Republike Hrvatske ostvaren je zahvaljujući velikom
broju stručnjaka raznih profila i iz različitih područja djelatnosti, koji su aktivno sudjelovali u izradi programa razvoja,
organizaciji gospodarenja te financiranja. Gospodarsko interesno udruženje trgovačkih društava za održavanje cesta Hrvatski cestar koje, već četvrti put, organizira ovo Savjetovanje,
prepoznalo je potrebu okupljanja stručnjaka raznih profila koji
se bave održavanjem cesta. Neupitno je da takva okupljanja
pridonose razmjeni iskustava stručnjaka te unapređuju i povećavaju učinkovitost ove značajne djelatnosti za svekoliko
gospodarstvo Republike Hrvatske. Da su u tome uspjeli, svjedoči iskazani interes velikog broja autora koji su prijavili i
dostavili svoje stručne i znanstvene radove na zadanu temu
- održavanje cesta. Zbog toga, u ime pokrovitelja Ministarstva
mora, prometa i infrastrukture čestitam organizatoru ovog Savjetovanja na uspješnoj organizaciji, a svim sudionicima želim puno uspjeha u radu.
Ministar
Božidar Kalmeta
H
onorable ladies and gentlemen, participants in the symposium,
The Fourth Croatian Symposium on Road Main-tenance
occurs at a time of high achievement of our road building and
a consistent fulfillment of the goals marked by the Croatian
Government Program, but in times of recession as well, as
well as times when road maintenance plays an irrep-laceable
role in preserving the road infrastructure. Along with an significant step forward in road construction, placing Croatia
and its road network in excess of 1500 km next to the most
developed countries of Europe, additional effort is placed into
the harmonization of existing legislation with that of the EU.
Compared with previous periods, a significant progress has
been made in improving and enhancing the level of traffic services on other public roads as well. This applies not only to
state roads, bur to county and local ones as well, that has, on
a global scale, through determined programs for construction, reconstruction and maintenance, increased the value and
quality of this road network. This great progress of Croatian
road building and improving the road network was achieved
thanks to a great number of experts from various fields and
areas of expertise who have actively participated in the creation of the development program, organization of manage-ment
and financing.
GIU Hrvatski cestar, that has organized this sym-posium, for
the fourth time, has recognized the need to gather experts of
various areas of exper-tise involved in road maintenance. There is no doubt that such gatherings contribute to the ex-change
of experiences among experts that en-hances and increases the
efficiency of this activity of great importance to the overall
economy of the Republic of Croatia. Their success is shown
through the number of interested authors who have submitted
their expert papers on road main-tenance.
On behalf of the Ministry of the Sea, Transport and Infrastructure, I wish to congratulate the organizers of this symposium
for a successful task and wish all the participants lots of success in their work.
Minister
Božidar Kalmeta
15
16
TEMA A
THEME A
SUSTAVI GOSPODARENJA,
KORISNI ALATI ZA POVEĆANJE
UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA
CESTA
MANAGEMENT SYSTEMS
– USEFUL TOOLS FOR
INCREASING ROAD
MAINTENANCE EFFICIENCY
17
Gordana Miljković
ULAGANJE U ODRŽAVANJE CESTA PREDSTAVLJA ULAGANJE U
OČUVANJE VRIJEDNOSTI JAVNE IMOVINE
INVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS
PRESERVATION OF PUBLIC ASSETS VALUE
Ključne riječi: amortizacija ceste, izvanredno održavanje, vrijednost ceste
Keywords: depreciation of roads, periodical maintenance, road’s value
SAŽETAK
SUMMARY
Određivanjem važnijih sastavnih dijelova ceste koji se
u određenim vremenskim razmacima moraju zamijeniti ili
obnoviti te utvrđivanjem njihovog vijeka uporabe i stope
amortizacije, postavljamo model ulaganja u izvanredno
održavanje i rekonstrukciju cesta. U trenutku završetka
izgradnje odnosno stavljanjem ceste u uporabu, moguće
je planirati potrebna buduća ulaganja za očuvanje vrijednosti ceste koja moraju odgovarati iznosu amortizacije.
Integracija upravljanja cestama i računovodstveno-planske
službe očituje se korištenju informacija relevantnih za
djelotvornije upravljanje javnim prihodima, odnosno
donošenje odluka u cilju dugoročno efikasnijeg poslovanja. Postavljanjem sustava ulaganja na kriteriju očuvanja vrijednosti izgrađene cestovne mreže, odnosno očuvanja vrijednosti nacionalnog kapitala izgradio bi se model koji bi
ukazivao na godišnje prioritete ulaganja, a kontinuiranim
usklađivanjem fizičkog i ekonomskog trošenja revidirao bi
se vijek uporabe ceste.
Defining the more important elements of the road that
must be replaced or renewed in a given timeframe and by
determining their duration and depreciation rate a model
is being set for investing in periodical maintenance and
road reconstruction. At the moment of finalizing road construction and opening the road for public use it’s possible to forecast the needed future investments that would
maintain road value and would be equal to the depreciation rate. Integration of road management and the office for
accounting and planning would facilitate a better flow of
relevant information needed for more effective public assets managment that would lead to more efficient long term
business. By building a system based on investments in
preservation of value of the existing road network, in other
words by preserving the national equity a pattern would be
created that would indicate the yearly investment priority,
furthermore a longterm coordination of physical and econmical spending would review the roads duration..
________________________________________________________________________________________________
mr.sc. Gordana Miljković, dipl.oec. – Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina 3, 10000 Zagreb, Hrvatska,
gordana.miljkovic@hrvatske-ceste.hr
19
1. UVOD
Amortizacija javnih dobara kao ekonomska kategorija nije
do sada imala svoju funkciju. Uvođenjem novog sustava
nacionalnih računa ESA 95 jedna od najznačajnijih izmjena u odnosu na prethodni ESA 79 je upravo obveza obračuna amortizacije javnih dobara.
Naglasak na vrijednost nacionalne imovine otvara sasvim
novo poglavlje u vrednovanju nacionalnog kapitala i sigurno će rezultirati brojnim raspravama i rješenjima na definiranju i očuvanju vrijednosti javnih dobara.
S obzirom da korisnici cesta (osim autocesta) ne plaćaju
cijenu za uporabu ceste koja je razmjerna njihovoj koristi,
određeni model financiranja bi trebao omogućiti nadoknadu potrošene vrijednosti ceste, a tu se amortizacija javlja
kao jedno od rješenja.
Tablica 1.Ulaganje u održavanje državnih cesta u razdoblju 2001.-2008.g. u milijunima kuna
OPIS
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
redovno
164,33
275,59
303,64
363,74
349,92
380,74
403,09
447,60 2.688,65
izvanredno 108,94
218,38
227,01
337,50
312,00
391,04
388,31
728,60 2.711,78
273,27
493,97
530,65
701,24
661,92
771,78
791,40 1.176,20 5.400,43
ukupno
ukupno
Standard redovitog održavanja ostvaren je prosječno s 54,7
%, ali je ostvaren značajan porast s 29% u 2001.godini do
65,6% u 2008.godini.
Graf 1.: Ostvarenje Standarda održavanja
ostvarenje standarda
70,0%
60,0%
50,0%
Model i metode obračuna amortizacije treba utvrditi prema stvarnom vijeku uporabe ceste, što bi rezultiralo spoznajom o potrebama ulaganja u očuvanje njene vrijednosti.
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
2. ODRŽAVANJE DRŽAVNIH CESTA U
RAZDOBLJU OD 2001. DO 2008. GODINE
Održavanje cesta podrazumijeva radove redovitog održavanja i radove izvanrednog održavanja cesta. Ti su radovi
potrebni kako bi cesta zadržala svoju uporabnu vrijednost
za prometnu potražnju za koju je projektirana i u cijelom
vijeku uporabe.
Osnovni cilj održavanja i zaštite cesta prema Pravilniku o
održavanju i zaštiti javnih cesta [20] je spriječiti propadanje cesta, omogućiti sigurno odvijanje prometa i smanjiti
troškove korisnika dobrim stanjem cesta.
U razdoblju od 2001. do 2008. godine zabilježen je značajan porast ulaganja u redovito i izvanredno održavanje cesta u odnosu na prethodna razdoblja u kojima je
kontinuirano zanemarivano održavanje cesta. Tijekom promatranog razdoblja ukupna ulaganja u održavanje rasla su
prosječno po stopi od 26,1%, a ako isključimo iz analize
2002. godinu kada je porast bio 80% u odnosu na 2001.
godinu, onda je stopa rasta za promatrano razdoblje 16,9%.
Omjer ulaganja u redovito i izvanredno održavanje za
državne ceste, tijekom promatranog razdoblja prosječno
iznosi 49,8:50,2, odnosno u redovito održavanje cesta trošilo se u prosjeku 336 milijuna kuna godišnje, a za izvanredno održavanje cesta 339 milijuna kuna za cca 7.700 km
državnih cesta. Ukupno je u redovito održavanje državnih
cesta uloženo 2,6 milijardi kuna, a u izvanredno održavanje 2,7 milijardi kuna.
20
0,0%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Pad ostvarenja Standarda u 2005.godini je rezultat revidiranja vrijednosti Standarda.
Za izračun prognostičkih vrijednosti ostvarenja standarda
redovitog održavanja u razdoblju 2009. do 2012. godine
primijenjena je metoda regresijske analize, a korišten je
statistički program SPSS. Ulazni podaci korišteni za regresijsku analizu su ostvarenja standarda redovitog održavanja u razdoblju od 2001. do 2008. godine.
Tablica 2. Procjena ostvarenja Standarda održavanja u
razdoblju 2009. do 2012.g.
godine
regresijske
vrijednosti
donja
granica
gornja
granica
2001
29,9
23,2
38,5
2002
46,1
37,7
56,3
2003
53,2
43,7
64,8
2004
57,2
46,8
69,7
2005
59,7
48,8
72,9
2006
61,4
50,2
75,1
2007
62,7
51,2
76,8
2008
63,7
51,9
78,1
2009
64,4
52,5
79,1
2010
65,0
52,9
79,9
2011
65,6
53,3
80,6
2012
66,0
53,7
81,2
Dobivene regresijske vrijednosti ostvarenja standarda za
razdoblje 2009. do 2012. kreću se između 64 i 66%, s
donjom granicom vrijednosti od 53%.
obračuna amortizacije koji je pod utjecajem politike bilanciranja i oporezivanja i ne mora biti realan odraz smanjene
i potrošene vrijednosti.
Strategijskim odlukama su rezultati najvećim dijelom planirani, a planovima operativnog poslovanja jasno definirani.
Iz navedenog slijedi da iskazi statički orijentirane analize
[15] otpisanosti imaju samo ograničene vrijednosti pa se
analiza u pravilu mora proširiti na analizu promjena stanja
dugotrajne imovine u nekom razdoblju. Ti su uzroci implicirani u odlukama ili politici održavanja sposobnosti i
funkcionalnosti ceste, pa analiza stanja ceste treba otkriti
značajke politike održavanja ili točnije politike investicijskog održavanja.
Ipak, nameće se pitanje da li je rezultat izračuna ostvarenja
standarda redovitog održavanja dostatan za spoznavanje i
mjerenje uspješnosti i da li on predstavlja rezultat operativnog poslovanja, kad oblik i sadržaj rezultata moraju biti
definirani tako da udovolje zahtjevima metodike mjerenja
učinkovitosti i djelotvornosti. [15].
Ekonomske analize održavanja cesta, nažalost, uvijek se
svode samo na relativne veličine realizacije planiranih
iznosa i realizacije u odnosu na Standard održavanja. Nikakvih detaljnijih analiza nema iako postoji mogućnost s
obzirom na velike vremenske serije podataka za radove za
svaku pojedinu cestu. Analiza strukture radova po cestama,
dinamike radova, količine radova i utrošenih sredstava po
pojedinim cestama predstavljala bi kvalitetnu informaciju i
podlogu za izradu simulacija troškova i potrebne organizacije što bi bilo značajno za donošenje odluka u upravljanju
održavanjem cestama.
S obzirom da je u razdoblju od 2001. do 2008. godine u
održavanje cesta uloženo 5,4 milijarde kuna, od čega u
izvanredno održavanje 2,7 milijarde kuna, postavlja se
pitanje postoji li spoznaja o promjeni stanja, vrijednosti
i vijeku uporabe cesta u tom razdoblju, odnosno da li su
izmjereni efekti uloženih sredstava. Po svim studijama
preporuka je da se u održavanje cesta godišnje ulaže 2 do
2,5 % vrijednosti cesta, a u cilju održavanja vrijednosti ceste kao imovine, a kod nas je po tom kriteriju u državne
ceste uloženo 50% potrebnih sredstava.
3. VRIJEDNOST I AMORTIZACIJA
CESTA
Funkcionalnost ceste uvjetovana je kako intenzitetom
tako i duljinom razdoblja korištenja. U Hrvatskim standardima financijskog izvještavanja (HSFI) [19] uređeno
je da “metodu amortizacije primijenjenu za imovinu treba
preispitivati barem na kraju svake poslovne godine i ako
postoji značajna promjena očekivanog okvira trošenja ekonomskih koristi u toj imovini, treba je promijeniti kako bi
odražavala promjene okvira“.
Također je u t.6.44 HSFI 6 uređeno da se „ostatak vrijednosti i vijek uporabe imovine treba preispitivati barem
jednom na kraju svake godine“.
Na grafu.br.2 prikazana je knjigovodstvena i procijenjena
vrijednost državnih cesta. Procijenjena vrijednost državnih
cesta izračunata kao prirast javnog kapitala gdje je investicijska potrošnja važna komponenta agregatne potražnje,
čija promjena procesom multiplikatora utječe na promjenu
bruto domaćeg proizvoda. Uzete su u obzir bruto investicije (INV-p obrazac) umanjene za postojeću godišnju
amortizaciju, te je na početnu nabavnu vrijednost izračunat
godišnji prirast javnog kapitala. Razlika u vrijednosti je
sasvim primjerena jer se u procijenjenoj vrijednosti nalaze
investicije u tijeku, dok je u knjigovodstvenoj vrijednosti
evidentiran samo iznos investicija koje su stavljene u uporabu.
Graf 2.:Vrijednost državnih cesta
vrijednost državnih cesta u milijardama kuna
3.1. Vrijednost cesta
Vrijednost ceste evidentira se kao dugotrajna materijalna
imovina u knjigovodstvene evidencije pravnih subjekata
koji upravljaju i gospodare javnim cestama, a Republiku
Hrvatsku upisuje se kao vlasnika razmjernog dijela kapitala (Zakon o izvršavanju državnog proračuna RH za 2009.
godinu [18].
2008
Ceste kao građevinski objekt imaju ekonomski vijek korištenja, pa je zbog toga potrebno utvrditi stopu amortizacije
koja omogućava postepeno kumuliranje financijskih sredstava za zamjenu istrošenog dijela građevinskog objekta
s novim. Odbitkom kumulirane amortizacije od nabavne
vrijednosti dobiva se sadašnja vrijednost ceste, koja se
iskazuje u bilanci. Značaj vrijednosti u bilanci ne treba precjenjivati jer je, u bilanci iskazana, otpisanost posljedica
2003
2007
2006
2005
2004
2002
60,00
62,00
64,00
66,00
68,00
70,00
72,00
74,00
procijenjena vrijednost državnih cesta kao javnog kapitala
sadašnja vrijednost državnih cesta
21
3.2. Definicija i metode amortizacije
3.2.2. Funkcionalne metode amortizacije
Na dugotrajnu imovinu prema Pravilniku o amortizaciji
[25] obračunava se godišnji iznos amortizacije. Amortizacija je postupno vremensko i fizičko trošenje dugotrajne
imovine, a namjena obračuna amortizacije je kumuliranje
sredstava za zamjenu istrošenog predmeta s novim, kako bi
se trajno održavala tehnološko-tehnička razina poslovnog
kapaciteta.
Sredstva amortizacije trebala bi se koristiti sukladno planu investicija za zamjensku dugotrajnu imovinu. Metode
obračuna amortizacije dijele se u dvije osnovne skupine:
Za razliku od vremenskih metoda funkcionalna se metoda
amortizacije temelji na stupnju korištenja stalne imovine. Ona se može primijeniti onda kad se trošenje imovine
može iskazati u naturalnim jedinicama (sati rada stroja,
prijeđeni kilometri, proizvedena količina i sl.). Iz tog razloga ta se metoda naziva još i metoda amortizacije prema
učinku. Kod te metode godišnja se amortizacija izračunava
tako da se nabavna vrijednost stavi u odnos s procijenjenim
godišnjim učinkom izraženim u naturalnim jedinicama.
3.2.1. Vremenske metode amortizacije
Graf 3.: Usporedba ulaganja u odnosu na iznos amortizacije na određenoj državnoj cesti
odnos investicijskog ulaganja i amortizacije na određenoj cesti
300
3.2.1.1. linearna metoda
izvanredno
+investicijsko
ulaganje;
248,17
Linearna (proporcionalna) metoda amortizacije pretpostavlja da se stalna imovina u vijeku trajanja ravnomjerno
troši, pa se stoga trošak amortizacije raspoređuje na podjednake godišnje iznose.
u milijunima kuna
250
200
amortizacija;
154,21
150
100
50
0
3.2.1.2. degresivna metoda
2006
2007
2008
UKUPNO
Graf 4.:Usporedba ulaganja u redovito održavanje u
odnosu na Standard na određenoj državnoj cesti
dinamika ulaganja u redovito održavanje u odnosu na Standard na određenoj
cesti
300
250
u milijunima kuna
Degresivna metoda amortizacije pretpostavlja da se stalna
imovina najviše troši u prvim godinama upotrebe, pa je za
tu metodu i trošak amortizacije u prvim godinama najviši.
Degresivna metoda primjenjuje se na dva načina:
- primjenom fiksnih amortizacijskih stopa na knjigovodstvenu vrijednost stalne imovine koja je iz godine u godinu sve manja (metoda opadajuće osnovice),
- primjenom različitih opadajućih amortizacijskih
stopa na fiksnu osnovicu, tj. nabavnu vrijednost
stalne imovine (metoda zbroja godina ili digitalna
metoda).
2005
standard; 240,8
200
redovito
održavanje;
139,59
150
100
50
Amortizacija fiksnom stopom umanjuje knjižnu vrijednost
opreme svake godine za isti postotak, ali ne od početne
vrijednosti opreme nego od knjižne vrijednosti opreme
prethodne godine. U metodi zbroja broja godina amortizacija za pojedinu godinu računa se tako da se kvocijent
preostalih godina i zbroja-broja-godina pomnoži s razlikom knjižne vrijednosti i otpisane vrijednosti (zbroj broja
godina je zbroj aritmetičkog niza 1, 2, ... n, gdje je n broj
godina amortizacije). Metoda zbroja-broja-godina spada u
grupu ubrzanih metoda amortizacije.
2.2.1.3. progresivna metoda
Progresivna metoda amortizacije pretpostavlja da se stalna
imovina u prvim godinama upotrebe troši najmanje, pa je i
iznos amortizacije u prvim godinama najmanji.
22
0
2005
2006
2007
2008
UKUPNO
4. FUNKCIONALNA METODA
AMORTIZACIJE ILI OBRAČUN PO
POJEDINIM ELEMENTIMA CESTE
Određivanjem važnijih sastavnih dijelova ceste koji se u
određenim vremenskim razmacima moraju zamijeniti ili
obnoviti te utvrđivanjem njihovog vijeka uporabe i stope
amortizacije, postavljamo model ulaganja u izvanredno
održavanje i rekonstrukciju cesta. Slijedom toga, određivanjem elemenata koji su značajniji dijelovi ceste a imaju
različiti vijek uporabe od vijeka uporabe sredstva na koje
su vezana, potrebno ih je voditi kao zasebna sredstva i
amortizirati zasebno, te naknadne troškove koji nastaju pri
zamjeni tih dijelova evidentirati u vrijednost ceste prema
Međunarodnim računovodstvenim standardima (MRS) 16
[22] i HSFI T.6. a u skladu čl. 80. i čl. 81. Pravilnika o
održavanju i zaštiti javnih cesta. Naravno, životni vijek za
svaku cestu, odnosno za svaki element ceste nije jednak
jer ovisi o dimenzioniranju kolničke konstrukcije, prometu, geografskim uvjetima, klimatskim uvjetima, trenutnom
fizičkom stanju ceste, povijesti prethodnog održavanja, budućim uvjetima i strategiji održavanja.
na kraju planskog razdoblja s obzirom na zatečeno stanje i
planirana ulaganja. Planirati ulaganja na temelju stanja cesta je svakako cilj koji iziskuje kvalitetnu bazu cestovnih
podataka i u interakciji s računovodstvenim podacima o
cestama predstavljao bi kvalitetan model upravljanja kompleksnim i složenim sustavom cesta.
Analiza stupnja održavanja sposobnosti materijalnih ulaganja, odnosno dugotrajne imovine, usmjerava na spoznaju i ocjenjivanje stanja u nekom trenutku i uzrocima
takvog stanja. Vrijednost dugotrajne imovine se smanjuje
i ona zastarijeva radi zanemarivanja investicija za zamjenu i održavanje funkcionalnosti pa u analizi treba uvažiti
potrebe za održavanjem funkcionalnosti i nadoknadom vrijednosti.
Kada je riječ o zamjeni značajnijih dijelova opreme koji se
ne vode kao zasebna sredstva, MRS 16 nalaže poseban postupak priznavanja troška zamjene u knjigovodstveni iznos
sredstva. U takvom je slučaju potrebno procijeniti neamortizirani iznos koji se odnosi na zamijenjeni dio sredstva
i taj iznos odbiti od troška zamjene, što znači da će se u
knjigovodstveni iznos sredstva evidentirati samo razlika
između troška zamjene dijela i procijenjenog neamortiziranog iznosa starog dijela koji je otpisan prije isteka vijeka
trajanja sredstva.
Nadalje, primjena funkcionalne metode amortizacije bi
bila primjerenija za obračun smanjenja vrijednosti ceste,
odnosno njenog trošenja kada bi se odredilo trošenje u nekim naturalnim jedinicama kao npr. prijeđeni km po strukturi vozila. Ta se metoda naziva još i metoda amortizacije
prema učinku. Kod te metode godišnja se amortizacija
izračunava tako da se nabavna vrijednost stavi u odnos s
procijenjenim godišnjim učinkom izraženim u naturalnim
jedinicama.
Potrebno je napraviti inventuru cestovne imovine, odnosno
potrebno je:
- utvrditi fizičko stanje imovine, te isto provoditi u
određenom razdoblju,
- po svim cestama utvrditi promjene tijekom razdoblja: nabavna vrijednost, ispravak vrijednosti, sadašnja vrijednost, vrijednosti rekonstrukcije i vrijednosti (novih) izgrađenih cesta
- uskladiti knjigovodstveno i fizičko stanje imovine i
utvrditi novi vijek uporabe
- utvrditi stope i metodu amortizacije
- odrediti značajnije elemente ceste, odrediti njihov
vijek uporabe i napraviti simulaciju budućih troškova obnove
- troškove izvanrednog održavanja evidentirati na
osnovno sredstvo i time povećati vrijednost ceste
U članku 5. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta
navedeno je da se održavanje obavlja na temelju godišnjeg
plana održavanja koji sadrži prikaz zatečenog stanja cesta
na početku planskog razdoblja i prikaz očekivanog stanja
Slika br.1. D39_3_11+100 prije izvanrednog održavanja
Slika br.2. D39_3_11+100 poslije izvanrednog održavanja
Kao što i amortizacija cesta izaziva brojne dileme, tako
je i računovodstveno evidentiranje izvanrednog održavanja uvijek upitno, a kod pravnih subjekata koji upravljaju
i gospodare cestovnom mrežom veoma različito, jer nije
utvrđena zajednička metodologija. No, činjenica da izvanredno održavanje produljuje vijek uporabe ceste i da u
svojoj biti povećava vrijednost ceste nije upitna.
5. NOVI ZNAČAJ AMORTIZACIJE CESTA
Utjecaj prometa i prometne infrastrukture na gospodarski
razvoj nije upitan, ali je problem cjelovito obuhvaćanje
efekata, njihovo mjerenje i vrednovanje. Glavni posredni
efekti od izgradnje infrastrukture (cesta) očituju se u njiho23
vu djelovanju na mijenjanje strukture gospodarstva, razvoj
nerazvijenih područja, efikasnost gospodarstva, te kulturni
i socijalni razvoj.
Proces globalizacije nameće prihvaćanje i razvijanje međunarodno priznatih standarda ponašanja i gospodarenja.
Posljednjih godina računovodstvo u državnom sektoru
postaje aktivan čimbenik procesa u javnom sektoru. Vladi koja je donositelj odluka u javnom sektoru potrebne su
kvalitetne informacije koje mogu biti rezultat samo ispravno izabranog računovodstvenog koncepta obzirom da on
determinira i predodređuje sadržaj i kvalitetu računovodstvenih informacija. [27]
Obzirom na značaj javne potrošnje i cilj da se sa što manjim troškovima ostvare zadani ciljevi kako bi se omogućilo buduće fiskalno rasterećenje stanovništva, danas se sve
više nameće potreba za njenom transparentnošću.
Kako primjena različitih računovodstvenih koncepata priznavanja poslovnih događaja u javnom sektoru rezultira
različitim informacijama, ovo je područje danas interes
istraživanja mnogih znanstvenika u svijetu. Reforma javnog sektora podrazumijeva uvođenje ekonomskih zakonitosti i pravila dobrog gospodarenja.
Zadnju procjenu vrijednosti javnih cesta u Republici Hrvatskoj izvršio je Zavod za prometnice Instituta građevinarstva Hrvatske iz Zagreba, a procjenom su bile obuhvaćene
sve javne ceste u Hrvatskoj. Ukupna procijenjena vrijednost svih javnih cesta [24] iznosila je 239.2 milijarde kuna.
Od tog iznosa, na državne ceste (uključujući i autoceste)
odnosilo se 81.2 milijarde kuna ili 34%, na županijske i lokalne ceste 158,1 milijardi 66 %. Današnja knjigovodstvena vrijednost cesta iznosi za državne ceste (s autocestama)
110,0 milijardi kuna, a za županijske i lokalne 130,0 milijardi kuna. Rezultat povećanja vrijednosti državnih cesta
je svakako ulaganje u investicije u prethodnom razdoblju,
kao i što je smanjenje vrijednosti kod županijskih i lokalnih posljedica nedostatka investicijskog ulaganja.
Problem amortizacije cesta je posljednji put obrađen u materijalu Instituta za javne financije pod naslovom „Amortizacija cestovne infrastrukture u SR Hrvatskoj“ 1987. godine. [26]
Amortizacija cesta je imala različit tretman u pojedinim
razdobljima. Razlog tome je i sam povijesni razvoj organizacije i financiranja cesta, a sam javni sektor i utjecaj
javnih rashoda na gospodarski rast znanstvenici značajnije
proučavaju tek proteklih pedeset godina. [21]
Kako
se mijenjala organizacija upravljanja cestama i način financiranja, tako se mijenjao i računovodstveni sustav, a s
obzirom da u javnom sektoru ne postoje kriteriji mjerenja
uspješnosti rezultata poslovanja, amortizacija kao kategorija i nije mogla imati značajniju ulogu.
Europski sustav nacionalnih računa iz 1979 (ESA 79) nije
zahtijevao računanje amortizacije javnih infrastrukturnih
dobara (ceste, mostovi i sl.). Novi i trenutno važeći sustav
24
(ESA 95) zahtijeva računanje amortizacije za sva proizvedena dobra koja spadaju u grupu dugotrajne imovine. [8]
S obzirom da su infrastrukturna, javna dobra u vlasništvu
države, ova odredba je rezultirala značajnim promjenama
BDP-a. Poboljšanje metodologije procjene amortizacije
javnih, infrastrukturnih dobara postalo je 2001.godine jedan od prioriteta Eurostata na temelju činjenice da je to
stavka s velikim kvantitativnim utjecajem na BDP i veoma
značajna za usporedbu relativnih veličina između država.
6. ZAKLJUČAK
Amortizaciju cesta, kao ekonomsku kategoriju potrebno
je precizno definirati i uklopiti u opći ekonomski model
upravljanja i gospodarenja cestovnom infrastrukturom. Pored pojmovnog definiranja treba stvoriti i odgovarajuće organizacijske pretpostavke, dakle utvrditi nosioce i metode
obračuna te namjenu sredstava.
Problem amortizacije cesta uvijek je izazivao dileme, stoga ovaj rad predstavlja samo poticaj za raspravu o budućoj
ulozi amortizacije i budućem načinu obračuna amortizacije
cesta poglavito iz razloga što će primjena ESA 95 to svakako zahtijevati.
Odgovor na pitanje hoće li iznos amortizacije predstavljati
temelj za planiranje budućih ulaganja ili je ipak primjena
funkcionalnog sustava obračuna amortizacije primjerenija
u cestovnoj infrastrukturi, trebale bi dati detaljnije obrade
empirijskih podataka i simulacije koje će pokazati efekte
različitih načina obračuna.
Stoga će pitanje amortizacije javnih cesta postati jedno od
zadataka u narednom razdoblju, jer je informacija o realnoj vrijednosti javne imovine od velike važnosti.
7. LITERATURA
[1] H. Birgisdóttir, Life cycle assessment model for road construction and use of residues from waste incineration, Institute
of Environment & ResourcesTechnical University of Denmark,
July 2005
[2] M. Gojević, J. Jalava, I. Šutalo, M. Suur-Kujala, Flows and
Stocks of Fixed Residential
th Capital: The Croatian Experience,
Paper Prepared for the 29 General Conference of The International Association for Research in Income and Wealth Joensuu,
Finland, August 20 – 26, 2006
[3] C. Gysting, The Treatment of Costs of Ownership Transfer in
the Danish National Accounts, Nordic Journal of Surveying and
Real Estate Research 2:1 (2005)
[4] Universitat de Valencia and Instituto Valenciano de Investigaciones Economicas, Estimation Of The Stock Of Capital In Spain,
Review of Income and Wealth Series 46, Number 1, March 2000
[5] OECD, Measuring capital, OECD Manual Measurement of
Capital Stocks, Consumption of Fixed Capital and Capital Services Available on line Disponible, OECD, 2001.
[6] EUROSTAT European Commission, EU Economic Data Pocketbook, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2008.
[7] CEIES, Are we measuring productivity correctly?, Methodologies and working papers 31st CEIES Seminar, Rome, 12 and
13 October 2006.
[8] EUROSTAT European Commission, Analysis of National
Sets of Indicators Used in the National Reform Programmes and
Sustainable Development Strategies, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2007.
[25] Pravilnik o amortizaciji; Narodne novine br. 54., Zagreb,
2001.
[26] Institut za javne financije; „Amortizacija cestovne infrastrukture u SR Hrvatskoj“, Zagreb, 1987.
[27] D. Vašićek; magistarski znanstveni rad: ”Učinci izbora računovodstvenog koncepta na kvalitetu financijskih izvještaja proračuna”, Ekonomski fakultet u Rijeci, Sveučilište u Rijeci, 2004.
[9] Urgent Issues Group,Australian Government, Australian
Accounting Standards Bord, Accounting for Road Earthworks,
Interpretation 1055, September 2004
[10] RAKLI – Finnish Association of Building Owners and Construction Clients, Asset Management and Valuation - Case Finland, International Seminar on Sustainable Road Financing and
Investment, Ngurdoto Mountain Lodge, Arusha, Tanzania, 16 –
20 April 2007.
SPSS-statistički program
[12] State Treasurer State of Michigan, Accounting And Reporting Infrastructure Assets County Road Commissions, Michigan
Committee on Governmental Accounting and Auditing Statement
No. 11, December 2001.
[13] Queensland Government, Roads Infrastructure Assets, Department of Local Government and Planning, Services 25, September 2003.
[14] Mississippi Association of Governmental Purchasing and
Property Agents, Capitalization And Depreciation Of Infrastructure Office Of The State Auditor, Division of Technical Assistance, October, 2002.
[15] J. Tintor, Poslovna analiza, Masmedia, Zagreb, 2009.
[16] Hrvatski Sabor: Zakon o javnim cestama, Narodne Novine
br.180, Zagreb, Prosinac 2004.
[17] Hrvatski Sabor: Zakon o proračunu, Narodne Novine br. 87,
Zagreb, srpanj 2008.
[18] Hrvatski Sabor: Zakon o izvršavanju državnog proračuna
Republike Hrvatske za 2009. godinu, Narodne Novine br. 149.,
Zagreb, prosinac 2008.
[19] Hrvatski standardi financijskog
Zgombić&Partneri, Zagreb, 2008.
izvještavanja-HSFI,
[20] MMPI, Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne
Novine br.25, Zagreb, Veljača, 1998.
[21] G. Miljković: magistarski znanstveni rad: „ Model održavanja kategoriziranih cesta u Republici Hrvatskoj“, Ekonomski
fakultet u Zagrebu, Zagreb, 2005.
[22]T.Domazet:Međunarodni računovodsteni standardi 2000,
Faber&Zgombić Plus d.o.o., Zagreb, 2000.
[23]I. Šošić: Primijenjena statistika, Školska knjiga, Zagreb,
2004.
[24] IGH; Procjena vrijednosti javnih cesta, Zagreb, travanj 2000.
25
26
Vesna Čleković, Stjepko Devald, Alen Idrizbegović
KORIŠTENJE SUSTAVA GOSPODARENJA GRAĐEVINAMA
U ODRŽAVANJU AUTOCESTA
THE USE OF THE STRUCTURE MANAGEMENT SYSTEM
IN MOTORWAY MAINTENANCE
Ključne riječi: gospodarenje građevinama, pregledi građevina, troškovi
Keywords: structure management, inspections of structures, costs
SAŽETAK
SUMMARY
Sustav gospodarenja građevinama je informacijski sustav pomoću kojeg se evidentiraju tehnički podaci o građevinama (tehnička dokumentacija, foto dokumentacija,
arhiva), planiraju i provode pregledi građevina da bi se
ustanovilo njihovo stanje te planiraju radovi na održavanju
građevina. Informacijski sustav SGG se sastoji od sedam
podsustava za gospodarenje: mostovima, tunelima, kolnicima, sustavima odvodnje, geotehničkim građevinama,
opremom ceste i građevinama visokogradnje. Cilj Sustava gospodarenja građevinama usmjeren je na utvrđivanje
koristi pojedinih investicijskih odluka i s njima povezanih
troškova, uzimajući u obzir čitav spektar građevina kojima se upravlja. U ovom radu je prikazana upotreba Sustava gospodarenja građevinama u održavanju autocesta u
HAC-u.
The structure management system (SMS) is an information system by which technical data on structures are
recorded (technical documentation, photo documentation,
archives), and the inspections of structures are planned and
conducted to determine their condition and the works on
their maintenance are planned. The information system of
SMS consists of seven subsystems for managing bridges,
tunnels, pavement, drainage systems, geotechnical structures, road furniture and buildings. The objective of the
Structures Management System is directed to determining
use of particular investment decisions and pertaining costs
taking into account a whole spectrum of structures that are
managed. The paper discusses the use of the SMS in motorway maintenance within HAC.
________________________________________________________________________________________________
Vesna Čleković, dipl.ing.građ., Stjepko Devald, dipl.ing.građ., Alen Idrizbegović, dipl.ing.građ. – Hrvatske autoceste
d.o.o., Širolina 4, Zagreb, Hrvatska, vesna.clekovic@hac.hr
27
1. UVOD
Svrha je sustava gospodarenja građevinama održati odgovarajuću razinu uporabljivosti i sigurnosti objekta tijekom
predviđenog vijeka uporabe, uz redovito održavanje i minimalne troškove.
Gospodarenje građevinama na autocesti obuhvaća niz aktivnosti: prikupljanje podataka za popis građevina, preglede građevina, ocjenu stanja oštećenih konstrukcija, planiranje financijskih sredstava za održavanje i popravke.
Informacijski sustav gospodarenja građevinama koji se koristi u Hrvatskim autocestama d.o.o. razvijen je u suradnji
sa Institutom IGH d.d..
1.1. Struktura informacijskog sustava
gospodarenja građevinama
Sustav gospodarenja građevinama (SGG) je informacijski sustav pomoću kojeg se evidentiraju tehnički podaci o
građevinama (tehnička dokumentacija, foto dokumentacija, arhiva), planiraju i provode pregledi građevina da bi se
ustanovilo njihovo stanje te planiraju radovi na održavanju
građevina.
Informacijski sustav SGG se sastoji od sedam podsustava
za gospodarenje: mostovima, tunelima, kolnicima, sustavima odvodnje, geotehničkim građevinama, opremom ceste
i građevinama visokogradnje (Slika 1.).
cesti A3 Bregana-Zagreb-Lipovac, na dionicama od Bregane do Kutine. Pregledano je 126 mostova, te oko 340
elemenata unutarnje i vanjske odvodnje.
Sustav gospodarenja građevinama povezan je s postojećom
Bazom cestovnih podataka kroz GIS, čime je omogućeno
točno lociranje građevine na mreži autocesta.
2. KORIŠTENJE SGG
Sustav gospodarenja građevinama koristi se u Sektoru za
održavanje Hrvatskih autocesta d.o.o.. Do sada su implementirani podsustavi za gospodarenje mostovima i sustavom odvodnje. U pripremi je realizacija podsustava za
gospodarenje kolnikom, tunelima i geotehničkim građevinama.
Za sve podsustave vrijede ista načela da sadrže tehničke
podatke o građevini, tijek i rezultate pregleda građevina te
analizu stanja, planove i strategiju održavanja.
2.1. Tehnički podaci o građevinama
Slika 1. Informacijski sustav SGG sa podsustavima
Unosom i pohranom tehničkih podataka o građevini dobivaju se podaci o popisu građevina s jedinstvenom identifikacijskom oznakom, relevantni podaci iz perioda projektiranja i gradnje (projektant, lokacijska i građevna dozvola,
godina početka i završetka gradnje, izvoditelj, uporabna
dozvola, propis i opterećenje po kojem je građevina dimenzionirana), osnovni geometrijski podaci za građevinu,
geometrijski i opisni podaci za pojedine karakteristične
elemente (Slika 2. i Slika 3.). Prikaz na slici se odnosi na
građevine tipa most.
Svakoj građevini pridruženi su nacrti (uzdužni presjek, situacija, tlocrt, pogled), podaci o uporabnom vijeku i garancijama.
Identifikacija i lokacija građevine vidljiva je kroz GIS
prikaz. Kroz arhivu projektne dokumentacije dostupni su
projekti, podaci o građenju, projekt izvedenog stanja, financijska dokumentacija pojedine građevine, foto dokumentacija i video zapisi. Omogućen je unos neograničenog
broja dokumenata.
Za svaku vrstu građevine računalni program omogućuje
1) unos i pohranu tehničkih podataka o građevini (tehnička dokumentacija, foto dokumentacija, arhiva)
2) planiranje i provedbu pregleda te ocjenu stanja građevine
3) evidentiranje obavljenih radova na građevini
4) planiranje gospodarenja građevinama (algoritam za
planiranje gospodarenja, upute za proračun i analizu troškova, za predviđanje budućeg stanja, za
određivanje optimalnih planova održavanja)
5) izradu priručnika za pregled građevine
6) izradu priručnika za ocjenu stanja građevine
7) izradu priručnika za popravak i obnovu građevine
8) izradu kataloga oštećenja građevine.
Testiranje rada sustava obavljeno je unosom tehničkih podataka i podataka s izvršenih pregleda građevina na auto-
Slika 2. Osnovni tehnički podaci o građevini
28
Pokazalo se da je prikupljanje projektne dokumentacije
složen i dugotrajan posao za projekte koji nisu izrađeni u
digitalnom obliku. Bilo je potrebno pretražiti arhive i skenirati cjelokupnu pronađenu dokumentaciju.
Kao sažetak unosa tehničkih podataka dobiva se knjižica
objekta koja može biti detaljna (sadrži sve tehničke podatke građevine) i osnovna (Slika 4.).
autocesta, a obavlja ih grupa obučena za preglede
mostova. Obrazac za unos sezonskih pregleda je
“check lista” sa mogućnošću pridruživanja pripadajuće fotografije uočenog oštećenja, a opseg pregleda se bazira na pregledu svih dostupnih elemenata
mosta bez upotrebe posebne opreme.
Slika 3. Detaljni tehnički podaci o građevini
2.2. Pregledi građevina
Pregled građevine je planska aktivnost koja se provodi po
unaprijed utvrđenom protokolu, i uključuje korištenje različitih tehnika kako bi se ustanovio kontinuirani prikaz
stanja građevine i njenog neposrednog okoliša. Društvo
koje upravlja građevinama ima zakonsku obvezu vršiti
kontinuiranu djelatnost pregledavanja istih.
Svrha tih pregleda je odrediti stanje građevine u smislu
njene nosivosti, prometne sigurnosti i trajnosti, te pokretanja radova održavanja u trenutku kada je to najbolje za
građevinu, ali i za Upravitelja.
Učestalost pregleda ovisi o vrsti pregleda. Redoviti pregledi imaju unaprijed određen vremenski raspored dok se
odluka o provođenju izvanrednog pregleda donosi prema
potrebi.
U ovom trenutku u sklopu Sustava gospodarenja građevinama Hrvatskih autocesta izrađeni su svi potrebni
dokumenti i protokoli za preglede građevina tipa most i
odvodnja. Razlikujemo nekoliko različitih tipova pregleda
mostova (slika 5.):
1) Redovni pregledi – svakodnevni pregledi koje
obavlja ophodarska služba HAC-a. Obrasci za unos
redovnih pregleda su opisni, unosi se samo stupanj
uočenog oštećenja sa opaskom o eventualnoj hitnoj
intervenciji, a opseg pregleda bazira se na prometnim površinama mosta, odvodnjom te pregledom
stanja prilaza na sami most.
2) Sezonski pregledi – vrše se dva puta godišnje,
obično prije i poslije zimskog režima održavanja
Slika 4. Osnovna knjižica građevine
Slika 5. Prozor aplikacije SGG za rad sa pregledima
29
3) Godišnji pregledi – provode se jedanput u dvije godine, a obavlja ih tim stručnjaka obučen za preglede
mostova. Obrazac za unos godišnjeg pregleda jednak je kao i za glavne i izvanredne preglede, a sadrži sva oštećenja iz kataloga oštećenja sa mogućnošću pridruživanja pripadajuće fotografije uočenog
oštećenja. Opseg pregleda je detaljan pregled svih
elemenata mosta bez upotrebe posebne opreme za
pristupanje teže dostupnim dijelovima.
4) Glavni pregledi – provode se jedanput u šest godina, a obavlja ih tim stručnjaka obučen za preglede
mostova. Obrazac za unos glavnog pregleda jednak
je kao i za godišnje i izvanredne preglede, a sadrži
sva oštećenja iz kataloga oštećenja sa mogućnošću
pridruživanja pripadajuće fotografije uočenog oštećenja. Opseg pregleda je detaljan pregled svih elemenata mosta uz upotrebu sve potrebne opreme.
5) Izvanredni pregledi – provode se nakon izvanrednih događaja (potresi, eksplozije, poplave ili preopterećenja), pri kraju jamstvenog roka građevine,
nakon prolaska izvanrednih tereta, te ako je na redovnom ili sezonskom pregledu uočena potreba za
izvanrednim pregledom zbog značajne degradacije
konstrukcije. Obavlja ih tim stručnjaka obučen za
preglede mostova uz korištenje sve potrebne opreme. Obrazac za unos i opseg pregleda jednak je kao
i za glavne preglede.
Redovne, Sezonske i Godišnje preglede samostalno obavljaju djelatnici HAC-a koji su osposobljeni za obavljanje
tih pregleda, dok se Glavni i Izvanredni pregledi vrše uz
angažman vanjskih suradnika.
Glavni preduvjet za provedbu ovih pregleda je definiranje protokola pregleda sa svim potrebnim podlogama, te
prikupljanje svih tehničkih podataka o građevinama uključujući i pregledne nacrte i detalje konstrukcije.Podloge za
godišnje, glavne i izvanredne preglede podrazumijevaju
razvijene površine svih konstruktivnih dijelova mosta za
koje je moguće izvršiti vizualni pregled (Slika 6.).
U te grafičke obrasce, a prema katalogu oštećenja za svaki
pojedini dio građevine, ucrtavaju se uočeni defekti sa svojim izmjerenim veličinama i točnim položajem prema prethodno definiranom lokalnom koordinatnom sustavu, te se
sa pridruženom fotografijom unose u aplikaciju (Slika 7.).
Svaka ovakva popunjena podloga sa pregleda skenira se
i pohranjuje u arhivu Sustava gospodarenja građevinama.
Ovim se izbjegava subjektivno ocjenjivanje svakog pojedinog elementa konstrukcije od strane inženjera koji vrši pregled, već se to prepušta računalnoj aplikaciji, koja pomoću
definiranog algoritama i raznih kriterija daje ocjenu stanja,
kako cijele građevine, tako i pojedinih dijelova. Ukratko,
upisom pronađenih oštećenja pozicioniranih na elementima građevine dobiju se indikatori sigurnosti konstrukcije
i prometa, trajnosti i općeg stanja građevine, kao i ocjena
funkcionalnosti i općeg stanja svakog pojedinog elementa.
30
Slika 6. Podloga za pregled
Slika 7. Prozor aplikacije SGG za unos pregleda
Nakon unosa podataka sa pregleda, jednostavno dobivamo “Izvješće o oštećenjima” po svakoj pojedinoj građevini
(mostu) na koji smo se pozicionirali, prema odabranoj vrsti
izvršenog pregleda koji nas zanima.
2.3. Planiranje gospodarenja građevinama
Slika 8. Izvješće o oštećenjima
“Izvješća o oštećenjima” sadrže sva uočena oštećenja na
građevini sa točnom pozicijom, intenzitetom i pridruženom fotografijom te podacima tko je izvršio pregled, kada,
u kakvim vremenskim uvjetima te uz uporabu koje opreme
(Slika 8.).
Na taj način Sektor za održavanje HAC-a može odgovoriti
na upite “Službe inspekcije cesta” pri Ministarstvu mora,
prometa i infrastrukture o obavljenim pregledima na mostovima, kao zakonskoj obavezi.
Budući je svakom uočenom defektu pridružen tipski popravak sa odgovarajućom cijenom, vrlo je jednostavno na
osnovu podataka sa pregleda dobiti troškovnik i ukupnu
cijenu “štete” na određenoj građevini (Slika 9.).
Kada smo dobili ocjenu stanja, kako pojedinih elemenata,
tako i cijele građevine određujemo prioritete održavanja
(popravaka) prema zadanim kriterijima: kategorija prometnice, PGDP, pravci obilaska, ukupne duljine, najveći rasponi, indikatori sigurnosti konstrukcije i prometa, trajnost
i opće stanje građevine.
Određivanje prioriteta popravaka vrši algoritam za izradu
Plana gospodarenja, odnosno matematička metoda višekriterijalne analize. Ona rješava problem određivanja prvenstva popravaka (rang lista prioriteta popravaka) prema
gore navedenim kriterijima i njihovim utjecajima.
Svaki kriterij i njegov utjecaj je promjenljive prirode ovisno o željenoj strategiji planiranja.
Nakon izvršene analize stanja i utvrđenim prioritetima
izrađuju se višegodišnji planovi održavanja građevina izradom različitih varijanti plana (broj varijanti je neograničen
i ostaje kao uvijek dostupna datoteka), te odabirom najpovoljnijeg. Planovi održavanja se uzimaju za razdoblje od
20 godina (za prve četiri godine izrađuju se godišnji planovi, a ostatak je podijeljen na četverogodišnja razdoblja)
(Slika 10.).
Slika 10. Varijante u višegodišnjem planiranju
Varijante plana se izrađuju prema dva osnovna kriterija:
1. kada imamo točno određena proračunska sredstva
za održavanje – daje listu prioriteta popravaka do
visine godišnjeg proračuna,
2. kada imamo zadanu ocjenu stanja građevine – kada
izračun dosegne proračunska sredstava provjerava
se da li su zadovoljeni uvjeti zadane ocjene stanja,
ukoliko nisu pribrajaju se građevine usprkos financijskom ograničenju sve do trenutka kada su svi
zadani uvjeti zadovoljeni. Na ovaj način dobijemo
varijantu koja nam daje odgovor na pitanje kolika
su potrebna proračunska sredstva za svaku godinu
da bi stanje građevine bilo na zadanoj razini.
Slika 9. Troškovnik
Od svih izrađenih varijanti usvaja se najpovoljnija u omjeru uloženih sredstava i konačnog stanja i vrijednosti građevina.
31
3. ZAKLJUČAK
Sustav gospodarenja građevinama pruža uvid u lokaciju i
popis građevina, stanje građevina, početnu i trenutnu vrijednost te veličinu potrebnih ulaganja da bi građevine bile
u zahtijevanom stanju.
Hrvatskim autocestama predstoji veliki posao prikupljanja
i obrade podataka o građevinama jer se gospodari sa 815
km autocesta a u bazi se trenutno nalaze podaci o mostovima i odvodnji sa 100 km autoceste A3 od Bregane do
Kutine.
Praćenjem stanja građevina omogućiti će se donošenje
kvalitetnih odluka tako da se uz što manja financijska ulaganja postigne tražena razina sigurnosti uporabe autocesta.
4. LITERATURA
[1] J. Radić, Z. Šavor, J. Bleiziffer: Idejni projekt Sustava gospodarenja objektima, Zagreb, 2006.
[2] B. Kuvačić, S. Jurić, Sustav gospodarenja građevinama u Hrvatskim autocestama d.o.o., Ceste i mostovi, 54, br. 6 ; 2008., str.
26.-30.
[3] Institut IGH, SGG, http://public2.igh.hr/SGG_HR/SGG_
HR.htm, (14.09.2009.)
32
Boris Kuvačić, Tatjana Rukavina
SUSTAV GOSPODARENJA KOLNICIMA NA HRVATSKIM
PROMETNICAMA - POSTAVKE I PRINCIPI
PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM ON CROATIAN ROADS SETTINGS AND PRINCIPLES
Ključne riječi: sustav gospodarenja, kolnik, ocjena stanja, strategija održavanja, plan održavanja
Keywords: management system, pavement, condition rating, maintenance strategy, maintenance planning
SAŽETAK
SUMMARY
Za potrebe i po narudžbi “Hrvatskih autocesta” d.o.o.,
Institut IGH, d.d. projektant je Sustava gospodarenja građevinama (SGG) koji obuhvaća i objedinjuje sve građevine koje čine autocestu. Nakon dovršenih modela gospodarenja za mostove i odvodnju, predviđa se proširenje
sustava modelima gospodarenja kolnicima, tunelima, geotehničkim građevinama, te ostalim dijelovima autoceste.
U tekstu je prikazan temeljni pristup izradi sustava gospodarenja kolnicima, primjenjiv na sve vrste kolnika i kategorije prometnica.
Structures management system, designed by Institut
IGH, Croatia, for “Croatian Highways”, includes all structures which are parts of highway. After finished bridges
and drainage management system modules, system will
be extended by pavements, tunnels, geotechnical structures and other management system modules. The paper
desribes basic approach to construction of pavement management system, applicable on different types of pavement
structures and road categories.
________________________________________________________________________________________________
Boris Kuvačić, dipl.ing.građ. – Institut IGH, d.d., Zagreb, Janka Rakuše 1, Hrvatska, boris.kuvacic@igh.hr;
Prof.dr.sc. Tatjana Rukavina, dipl.ing.građ. – Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet, Zagreb, Kačićeva 26,
Hrvatska, rukavina@grad.hr
33
1. UVOD
Završetkom razdoblja intenzivne izgradnje prometne infrastrukture (posebno autocesta) u Republici Hrvatskoj,
održavanje novoizgrađene imovine postati će dominantna
djelatnost svih cestovnih uprava. Državno je zakonodavstvo dalo smjernice sustavnog gospodarenja kroz zakone
i pravilnike koji određuju planske temelje građenja i održavanja javnih cesta kroz strategiju i program građenja i
održavanja. Strategija utvrđuje ciljeve i plan razvitka javnih cesta u skladu sa Strategijom prostornog uređenja Republike Hrvatske, a sadrži, između ostalog, analizu stanja i
prijedlog kriterija prioriteta, kao i potrebe i načela održavanja postojećih prometnica. Program građenja i održavanja
donosi se, u skladu sa Strategijom, za plansko razdoblje od
četiri godine, a ostvaruje se kroz godišnje planove građenja i održavanja koje donose poduzeća i uprave nadležne
za gradnju i održavanje pojedinih kategorija prometnica.
Te aktivnosti nazivamo gospodarenjem prometnicama i
prometnom infrastrukturom, a omogućuju ga za te svrhe
projektirani sustavi gospodarenja. Zadatak je sustava gospodarenja vrijednost imovine tijekom uporabnog vijeka
građevina zadržati na zadanoj razini uz najmanje moguće
troškove održavanja, a uz dostatnu i propisanu uporabljivost i sigurnost. U svijetu su sustavi gospodarenja u razvoju i primjenjuju se već niz godina. Razlikuju se od zemlje
do zemlje i uglavnom su prilagođeni potrebama i specifičnostima zemalja za koje su razvijeni.
U Hrvatskoj je takav sustav uspostavljen za potrebe gospodarenja građevinama kojima upravljaju “Hrvatske autoceste” d.o.o. (slika 1), a projektant sustava je Institut IGH,
d.d., Zagreb, sa podizvoditeljima Sveučilište u ZagrebuGrađevinski fakultet, Sveučilište u Splitu-Građevinsko-arhitektonski fakultet, te “Gisdata” d.o.o., Zagreb.
Slika 1. Sustav gospodarenja građevinama
Dovršeni su modeli sustava gospodarenja za mostove i
odvodnju, a u predviđa se proširenje sustava modelima
gospodarenja za kolnike, tunele, geotehničke građevine, te
građevine visokogradnje i opremu autoceste.
Kolnici imaju najveću financijsku težinu među građevinama koje čine prometnicu, te gospodarenju kolnicima treba
dati posebnu važnost. U tekstu je pokazan temeljni pristup
34
izradi sustava gospodarenja kolnicima, primjenjiv na sve
vrste kolnika i kategorije prometnica.
2. NAČELA RADA SUSTAVA
GOSPODARENJA KOLNICIMA
Da bi se nekom imovinom sustavno gospodarilo, treba poznavati, prije svega, veličinu i strukture te imovine (stalni
podaci), a zatim i stupanj oštećenosti ustanovljen pregledima u određenim i propisanim vremenskim razmacima
(promjenjivi podaci). Svi ti podaci ulaze u bazu (ili baze)
cestovnih podataka i služe kao ulazni parametri za procedure gospodarenja- izračun ocjena trenutnog i predviđanje
budućeg stanja, određivanje homogenih dionica, prioriteta
popravaka, troškova i optimalnih scenarija održavanja. To
su, također, i tri glavne cjeline, opisane u poglavljima koja
slijede, a koje treba sadržavati svaki sustav gospodarenja:
- Stalni podaci o kolnicima- popis, položaj u cestovnoj mreži, geometrijske karakteristike, vrsta, struktura, podaci o prometu i sl.,
- Promjenjivi podaci o kolnicima- podaci dobiveni
pregledima kolnika: položaj, vrsta i veličina oštećenja koja može biti neposredno izmjerena, posredno
izračunata ili procijenjena,
- Procedure gospodarenja kolnicima- algoritmi proračuna pokazatelja stanja i vrijednosti u funkciji
vremena, prioriteta održavanja, izrade različitih
scenarija održavanja s povratnim informacijama o
troškovima i promjenama pokazatelja stanja i sl.
3. STALNI PODACI O KOLNICIMA
Prilikom donošenja odluke o formiranju baze cestovnih podataka treba voditi računa da količina podataka koji će se
prikupljati treba biti minimalna dovoljna za procedure gospodarenja kolnicima (svaki je suvišni podatak nepotreban
trošak). Nadalje, hijerarhijskom strukturom tabela, počevši
sa cestovnom mrežom kao najvišim zajedničkim elementom, izbjeći će se nepotrebno ponavljanje istih podataka,
a omogućiti pridruživanje elementu višem po hijerarhiji
(npr., cestovni pravac) neograničeni broj pripadajućih dijelova (npr. dionice ceste, linkovi, građevine na linkovima
i drugo) sa pripadajućim relacionim vezama (promjene na
glavnom elementu automatski uzrokuju promjene vezanih
podataka nižih po hijerarhiji). Sustav gospodarenja nadovezuje se na formiranu bazu osnovnih cestovnih podataka i koristi je kao osnovu za sve daljnje razrade i proračune. Količina potrebnih podataka ovisiti će o kategoriji
prometnice.
3.1. Identifikacija i lokacija
GIS prikaz integriran u aplikaciju sustava gospodarenja
najkvalitetniji je i najpregledniji način za identifikaciju
i lociranje pojedinih dijelova ili grupe dijelova cestovne
mreže (slika 2).
Slika 2. Integracija GIS prikaza u sustav gospodarenja
Slika 3. Dijelovi kolnika
Potpuna će integracija omogućiti dvosmjernu komunikaciju procedura sustava gospodarenja i prikaza njihovih
rezultata u GIS-u (npr., prikaz stanja kolnika u različitim
bojama). Pretraživanja po bilo kojem zadanom kriteriju ili
grupi kriterija jedan je od osnovnih uvjeta kojem takva integracija treba udovoljavati.
U ovu grupu spadaju podaci koji opisuju cestovnu mrežu
(cestovni pravci, dionice, linkovi, osnovne geometrijske
karakteristike, početne i završne stacionaže, pripadnost
teritorijalnim jedinicama i slično. Isto tako, ova bi grupa
podataka trebala biti direktna veza između osnovne baze
cestovnih podataka i daljnje razrade kroz sustav gospodarenja.
3.2. Podaci potrebni za rad sustava
gospodarenja
Slika 4. Presjek kolničke konstrukcije
Linkovi su dijelove prometnica između čvorova mreže, a
trebali bi predstavljati zajednički nazivnik koji će svaki sustav gospodarenja kolnicima uzimati za osnovnu jedinicu.
Objedinjavanjem linkova po hijerarhijskom modelu dobiti
će se dionice, cestovni pravci i cestovna mreža, a rastavljanjem linkova- homogene dionice i pojedine građevine na
linku, odnosno homogenoj dionici, te svi njihovi pripadajući dijelovi. Za svaki link trebamo znati:
- Podaci o prometu - prometno opterećenje izmjereno
za ceste višeg ranga, odnosno tipsko predpostavljeno za ceste nižeg ranga (ukoliko i dok ne postoje
točni podaci), troškovi korisnika uslijed stanja kolnika i različitih prometnih regulacija, mogućnost
obilaska i sl.,
- Godinu izgradnje, odnosno veće rekonstrukcije,
- Dijelove kolnika sa geometrijskim veličinama
(slika 3)- broj, vrsta i širine prometnih trakova,
- Strukturu kolnika sa geometrijskim veličinama
(slika 4)- vrste i debljine slojeva.
dijelovima kolnika (broj, vrsta i širina prometnih trakova)
relativno lako dostupni, podaci o sastavu i debljini slojeva
vjerojatno bi se pokazali nepoznanicama za većinu prometnica. Moguće ih je prikupiti na nekoliko načina:
- Razorne metode- iz kolničke se konstrukcije vade
jezgre ili kopaju sondažne jame, te se ustanovljuje
sastav i debljina slojeva. Mana tih metoda je što su
točkaste, a samim time približna.
- Nerazorne metode- kontinuirana snimka vozilom
opremljenim GPR-om (Ground Penetration Radar)
pri čemu je, osim debljine slojeva (slika 5), moguće
ustanoviti i položaj instalacija, šupljine u konstrukciji, promjene zbijenosti, te provlažena mjesta.
Ovi su podaci u procedurama gospodarenja direktno vezani za izračun početne vrijednosti prometnice, te za, uslijed
oštećenosti, njenu umanjenu vrijednost. Dok su podaci o
Naravno, postavlja se pitanje opravdanosti i mogućnosti
ovakvog pristupa prikupljanja podataka za ceste niže kategorije. Za te bi se prometnice mogla uzeti tipska struktura
i debljina kolničke konstrukcije. Međutim, ne treba zaboraviti da se točni podaci mogu dobiti tijekom svakog prekopa ceste koji mora biti registriran i odobren od nadležne
cestovne uprave. Prema tome, trebalo bi ostaviti otvorenu
mogućnost unosa točnih podataka sa vremenom kako se
do njih i dolazi.
35
Action 354 određivanje zajedničkih pokazatelja stanja cestovnih kolnika.
Postoje razni mjerni uređaji koji služe za ustanovljavanje
stanja kolnika. Vrsta uređaja neće se posebno spominjati,
dok će se za tehnički mjerni parametar i jedinicu mjere navesti preporučene iz COST Action 354. Da bi se ustanovilo
stanje, pregledima kolnika se određuje:
- Ravnost (uzdužna i poprečna),
- Oštećenja završnog sloja,
- Hvatljivost i dubina teksture,
- Nosivost kolnika.
Sva nabrojena mjerenja nisu potrebna, a ponegdje niti moguća za sve kategorije cesta što će biti pokazano u točki 5.1
Pokazatelji stanja kolnika.
4.1. Ravnost (uzdužna i poprečna, slika 6)
-
Slika 5. Određivanje debljine slojeva GPR-om
-
3.3. Ostali stalni podaci
U ovu grupu spadaju svi ostali podaci koji nisu neophodni
za procedure gospodarenja, ali su korisni u svakodnevnim
poslovima na održavanju prometnica. To su:
- Arhiva tehničke dokumentacije- digitalna arhiva
gdje je pohranjena sva dokumentacija vezana za
prometnicu ili određeni dio prometnice,
- Podaci o obavljenim radovima- financijsko i tehničko praćenje svakog rada na održavanju ili rekonstrukciji prometnice ili dijela prometnice,
- Digitalizirani dijelovi nacrta (situacija, uzdužni
presjek, poprečni presjek, detalji i slično) vezani za
prometnicu ili određeni dio prometnice,
- Foto i video dokumentacija,
- Svi ostali potrebni podaci.
4. PREGLEDI I REZULTATI PREGLEDA
KOLNIKA
Na pregledima prometnica mjere se tehnički parametri
oštećenosti iz kojih se računaju pokazatelji stanja kolnika.
Određivanje tehničkih parametara i računanje pokazatelja
stanja prikazani u nastavku teksta u potpunosti su u skladu
sa preporukama COST Action 354, Perfomance Indicators
for Road Pavements[1]. U izvornom su obliku preuzete i
kratice za tehničke parametre i pokazatelje stanja. COST
(European COoperation in the field of Scientific and Tehnical Research) je europsko međudržavno udruženje s
programom projektne suradnje na temeljnom istraživanju
od općeg interesa radi stvaranja zajediničkih standarda za
cijelu Europu. Potpisnice COST Action 354 su 23 europske zemlje (među njima i Hrvatska) te SAD. Cilj je COST
36
Uzdužna ravnost- odstupanje uzdužnog profila od
ravne referente linije na određenom odsječku ceste.
Tehnički mjerni parametar je Internacional Roughness Index, IRI, a mjerna jedinica je mm/m.
Poprečna ravnost- odstupanje u ravnosti poprečnog
profila. Tehnički mjerni parametar je dubina kolotraga, Rut Depth, RD, a mjerna jedinica je mm.
Slika 6. Određivanje ravnosti kolnika
4.2. Oštećenja završnog sloja (slika 7)
-
-
Pukotine- postotak raspucalosti na određenoj površini. Tehnički mjerni parametar je zbroj u težinskim
omjerima različitih tipova pukotina u odnosu na
istraživanu površinu, CR, a mjerna jedinica je %.
Oštećenja površine- postotak površinskih oštećenja
na određenoj površini. Tehnički mjerni parametar je
zbroj u težinskim omjerima različitih tipova oštećenja površine u odnosu na istraživanu površinu, SD,
a mjerna jedinica je %.
4.3. Hvatljivost i dubina teksture (slika 8)
-
Hvatljivost- koeficijent trenja na promatranom odsječku ceste. Tehnički mjerni parametar je Sideways
Friction Coefficient, SFC (60 km/h) ili Longitudinal Friction Coefficient, LFC (50 km/h), a mjerne
jedinice nema.
-
Dubina teksture- tehnički mjerni parametar je prosječna dubina profila, Mean Profile Depth, MPD, a
mjerna jedinica je mm.
4.4. Nosivost kolnika (slika 9)
Mjerenje progiba (defleksije, DEF), mjerna jedinica je μm.
5. PROCEDURE GOSPODARENJA
KOLNICIMA
Slika 7. Određivanje oštećenja završnog sloja obradom
video zapisa
Slika 8. Određivanje hvatljivosti kolnika
Stalni podaci i tehnički parametri prikupljeni pregledom
kolnika ulaze u procedure gospodarenja po slijedećoj shemi:
- Tehnički se parametri (TP) preko transformacijskih
funkcija pretvaraju u bezdimenzionalne pojedinačne
pokazatelje stanja (Perfomance Indicators, PI),
- Skupovi pojedinačnih pokazatelja stanja (PI) korigirani faktorima težine utjecaja (W) tvore kombinirane
bezdimenzionalne pokazatelje stanja (CPI) obzirom
na sigurnost, udobnost, nosivost i utjecaj na okolinu,
- Kombinirani pokazatelji stanja (CPI) korigirani
faktorima težine utjecaja (W) objedinjuju se u opći
bezdimenzionalni pokazatelj stanja (GPI) za svaku
homogenu dionicu,
- Pokazatelji stanja određuju homogene dionice kojima je, provjerama graničnih vrijednosti, moguće
pridružiti tipizirane vrste popravaka, primjenjivih za
određeno stanje homogene dionice,
- Zadavanjem uvjeta koje treba zadovoljiti izrađuju
se različiti scenariji za plansko razdoblje gdje se pokazatelji stanja smještaju na krivulju dotrajavanje/
vrijeme, te se postupak proračuna troškovi/stanje sa
novim ulaznim parametrima ponavlja za svaku godinu planskog razdoblja,
- Između različitih scenarija odabire se onaj koji pokazuje najpovoljniji prihvatljivi odnos utrošenih
proračunskih sredstava, te pokazatelja stanja i to je
strategija održavanja za iduće plansko razdoblje.
5.1. Pokazatelji stanja kolnika
Pokazatelji stanja su bezdimenzionalne veličine, a vrijednosti se za pojedinačne (PI), kombinirane(CPI) kao i opći pokazatelj stanja (GPI) kreću u rasponima prikazanim u tablici 1.
Tablica 1. Rasponi veličina pokazatelja stanja
Vrlo
dobro
Dobro
Zadovoljavajuće
Loše
Vrlo loše
0 do 1
1 do 2
2 do 3
3 do 4
4 do 5
Slika 9. Određivanje nosivosti
Pojedinačni pokazatelji stanja (PI)- proračunavaju
se iz tehničkih parametara (TP) izmjerenih tijekom
pregleda kolnika preko transformacijskih funkcija.
Navedeni su u tabeli 2.
37
-
Tablica 2. Pojedinačni pokazatelji stanja (PI)
Preporučene su različite transformacijske funkcije
za ceste višeg i nižeg ranga,
Ostavljena je mogućnost svakoj cestovnoj upravi za
razvijanje svojim potrebama prilagođenih transformacijskih funkcija, kao i parametara težine utjecaja,
Moguće je kombinirane pokazatelje odredite iz najmanje jednog (ali je određeno kojeg) pojedinačnog
pokazatelja,
Moguće je pokazatelje stanja kolnika odrediti direktno, subjektivnom procjenom na terenu.
PI
Opis
Tehnički
parametar
Jedinična
mjera
PI_E
Uzdužna ravnost
IRI
mm/m
PI_R
Poprečna ravnost
RD
mm
PI_T
Dubina teksture
MPD
mm
PI_F
Hvatljivost
SFC,LFC
-
PI_B
Nosivost
DEF
μm
PI_CR
Pukotine
CR
%
5.2. Homogene dionice i tipski popravci
PI_SD
Oštećenja površine
SD
%
Iz izračunatih pokazatelja stanja (PI i CPI) određuju se statičkim i dinamičkim postupcima homogene dionice (slika
10). Homogena dionica je kontinuirani odsječak ceste sa
ujednačenim pokazateljima stanja. Homogena će dionica
ujedno biti i najmanja jedinica sa kojom se ulazi u procedure određivanja prioriteta, te izrade različitih scenarija
održavanja. Usporedbom zadanih graničnih stanja, homogenoj se dionici pridružuje lista mogućih tipiziranih popravaka kojima se korigira vrijednost jednog, više ili svih
pokazatelja stanja što ovisi o promatranom scenariju održavanja.
-
Kombinirani pokazatelji stanja (CPI)- izvode se iz
pojedinačnih pokazatelja korigiranih težinom utjecaja svakog od njih po poboljšanom kriteriju maksimuma (na CPI najveći utjecaj ima najteže ocijenjeni korigirani PI). CPI se određuju sa stanovišta
sigurnosti, udobnosti i nosivosti, a težine utjecaja
za formiranje svakog od njih date su u okvirnim
vrijednostima i prepuštene odlukama cestovnih
uprava. Predviđen je i CPI za utjecaj na okolinu
koji bi tvorio PI za razinu buke i PI za razinu zagađenosti zraka, ali je, zbog nedostatnih istraživanja
na tu temu, ta mogućnost ostavljena za (skoru) budućnost. Obzirom na razinu prikupljanja podataka,
ulazni parametri (PI) za formiranje svakog od CPI
dati su u tablici 3.
-
Tablica 3. Kombinirani pokazatelji stanja (CPI)
CPI
Minimum
Standard
Optimum
Sigurnost
PI_F
P I _ F ,
P I _ R ,
PI_T
PI_F, PI_R,
PI_T, PI_SD
Udobnost
PI_E
PI_E, PI_
SD, PI_R
PI_E, PI_SD,
PI_R, PI_T,
PI_CR
PI_B, PI_
CR
PI_B, PI_CR,
PI_R, PI_E
Nosivost
-
-
38
PI_B
Opći pokazatelj stanja (GPI)- objedinjuje kombinirane pokazatelje stanja (CPI) korigirane težinom
utjecaja svakog pojedinog u jedan opći pokazatelja stanja kolnika. Služi prvenstveno za predodžbu
stanja na razini mreže dok se sve detaljnije analize
rade na nižim razinama pokazatelja. Kao i kod CPI,
date su okvirne vrijednosti težine utjecaja ulaznih
parametara za formiranje GPI i prepuštene odlukama cestovnih uprava.
Treba reći da je COST Action 354 ostavio dosta široko otvorene mogućnosti za izračun PI, CPI i GPI:
Slika 10. Određivanje homogenih dionica
Početna vrijednost dionice, dobivena iz stalnih podataka,
umanjena za troškove tipskog popravka koji stanje dionice
vraća na početnu vrijednost, daje trenutnu vrijednost dionice, odnosno određuje veličinu pokazatelja gubitka temeljne
vrijednosti. Odabirom tipskog popravka sa liste mogućih
popravaka kod izrade različitih scenarija, gubitak temeljne
vrijednosti se smanjuje za veličinu odabranog popravka u
rasponu od 0 (“ne činiti ništa”) do vraćanja vrijednosti dionice na njenu početnu vrijednost. Primjerice, raspucalost
kolnika u tragu kotača nastala uslijed nedovoljne nosivosti
može se privremeno sanirati intervencijama samo u asfaltnim slojevima. Tako se popravlja vrijednost pokazatelja
stanja nosivosti i pri izradi scenarija treba biti svjestan da
nisu uklonjeni uzroci problema, te će daljnje analize u scenariju u funkciji dotrajavanje/vrijeme vrlo brzo pokazati
vraćanje pokazatelja stanja na početne vrijednosti. Ovakav
pristup može biti opravdan u slučaju ugrožene sigurnosti
prometovanja, a trenutno ograničenih proračunskih sredstava (iako su konačni troškovi veći) i svakako u slučaju
da se na nekom dijelu prometnice u skorije vrijeme planiraju veći radovi koji će u konačnici rezultirati potpunom
sanacijom kolnika (npr., rekonstrukcija komunalnih instalacija). U takvim bi slučajevima svakako trebao slijediti i
alternativni scenarij u kojem je odmah predviđena potpuna
sanacija i koji će pokazati povećane troškove zbog neusklađenosti planiranja zahvata na kolniku.
-
Za granične dopuštene trenutne i konačne pokazatelje stanja računaju se potrebna proračunska
sredstva.
Osnova izrade scenarija održavanja su modeli ponašanja kolnika u određenim uvjetima u funkciji
vremena. Tipična krivulja dotrajavanja asfaltno
kolnika prikazana je na slici 11.
5.3. Prioriteti održavanja
Prioriteti održavanja su lista koja ukazuje na redoslijed
važnosti održavanja dionica prometnica uzimajući u obzir
stanje dionice, pogonske troškove korisnika i niz drugih
parametara koje određuje cestovna uprava. Lista prioriteta
je pokazatelj trenutnog stanja cestovne mreže u cjelini po
vrijednosnim kriterijima koje je postavila cestovna uprava.
Ona ne služi za izradu planova održavanja, ali zadani vrijednosni kriteriji ulaze u scenarije održavanja i iznova se proračunavaju obzirom na promjene pokazatelja stanja u funkciji
dotrajavanje/vrijeme/scenarijem predviđeni zahvati.
Na važnost (prioritete) mogu utjecati:
- Stalni parametri- kategorija prometnice, PGDP
osobnih i teških teretnih vozila, mogućnost obilaska
i slično,
- Promjenjivi parametri- pokazatelji stanja kolnika.
- Svaki se parametar korigira faktorom težine utjecaja na važnost, prema politici cestovne uprave.
Mogući alat za određivanje prioriteta može biti višekriterijska analiza koja računa prednosti i mane
usporedbom svakog ulaznog parametra za pojedinu
dionicu prema svim ostalima dionicama. Razlika
zbroja svih dobrih i loših strana za sve promatrane
parametre i za sve dionice daje listu prioriteta.
Slika 11. Tipična linija dotrajavanja asfaltnog kolnika
Izračunati pokazatelj stanja kolnika smješta promatrani
kolnik u točku krivulje dotrajavanje/vrijeme, a time i u područje mogućih tipiziranih radova popravaka. Izbor sa liste
mogućih radovi popravaka u području određenom točkom
na krivulji definiran je ulaznim postavkama izrade scenarija i kreće se u rasponu od “ne činiti ništa”, preko korigiranja vrijednosti pojedinačnih pokazatelja stanja (djelomična
sanacija) do vraćanja svih pokazatelja na prvobitno/projektirano stanje (potpuna sanacija). Učinci izbora pojedinih
pristupa održavanju prikazani su na slici 12 (1-preventivno
održavanje, 2-djelomična sanacija, 3-potpuna sanacija, 4“ne činiti ništa”). Početna vrijednost promatranog kolnika
u toj točki krivulje umanjena je za cijenu potpune sanacije,
te uvećana za troškove odabranog popravka (u slučaju potpune sanacije vraća se na početnu vrijednost). Promjenjivi
ulazni parametri scenarija postavljaju se na novu vrijednost
sa kojom se nastavlja analiza do kraja planskog razdoblja.
5.4. Izrada scenarija održavanja
Scenariji se izrađuju prema zadanim ulaznim uvjetima. Ti
uvjeti su:
- Zadana godišnja proračunska sredstva,
- Zadane granične dopuštene veličine pokazatelja
stanja,
- Zadane smjernice zahvata na održavanju (preventivno održavanje, obnova, rekonstrukcija, potpuna
ili djelomična sanacija i sl.),
- Zadane fiksne točke (dionice za koje se unaprijed
zna kada i kako će biti obnovljene),
- Svi ostali uvjeti značajni pojedinoj cestovnoj
upravi.
- Dvije su osnovne grupe mogućih scenarija:
- Za striktno određena proračunska sredstva računa
se što se može napraviti u planskom razdoblju i kakvi će biti trenutni i konačni pokazatelji stanja, te
gubitak temeljne vrijednosti,
Slika 12. Utjecaji različitih pristupa održavanju
Procedure izrade scenarija računaju pokazatelje stanja
homogenih dionica prema modelu ponašanja kolnika za
svaku godinu planskog razdoblja, provjeravaju sve uvjete
dane u postavkama scenarija i, ovisno o rezultatima provjera, odlučuju koje dionice i sa kakvim zahvatom ulaze u
plan održavanja u promatranoj godini. Dionice su kod odlučivanja vrednovane faktorima važnosti (prioriteti, točka
5.3). Izlazni rezultati izrađenog scenarija su:
39
-
-
Godišnji, četverogodišnji i višegodišnji planovi
održavanja- popis dionica sa vrstom predviđenih
zahvata i njihovim troškovima,
Ukupni neposredni troškovi- troškovi radova na popravcima,
Ukupni posredni troškovi- troškovi korisnika uslijed stanja prometnica, prometnih regulacija i obilazaka,
Gubitak temeljne vrijednosti cestovne mreže- razlika početnog/projektnog stanja i stanja nakon planskog razdoblja (ukoliko su predviđene potpune sanacije za sve promatrane dionice, na kraju planskog
razdoblja nema gubitka temeljne vrijednosti),
Veličine pokazatelja stanja kolnika- na kraju i u svakoj točki unutar planskog razdoblja.
Izrada različitih scenarija održavanja omogućuje cestovnoj
upravi da, uspoređujući odnos ukupnih troškova (neposrednih i posrednih), gubitka temeljne vrijednosti i postignutih veličina pokazatelja stanja, odabere najpovoljniji
ostvarivi scenarij kao strategiju održavanja za višegodišnje
plansko razdoblje.
6. ZAKLJUČAK
Završetkom razdoblja intenzivne izgradnje prometnica,
održavanje postojeće prometne infrastrukture postati će
dominantna aktivnost cestovnih uprava. Zadatak je svakog
sustava gospodarenja da pruži uvid u:
- popis i lokaciju imovine,
- početnu i trenutnu vrijednost imovine,
- sigurnost i razinu uslužnosti uporabe,
- kao i da odredi:
- veličinu potrebnih ulaganja da bi imovina nakon
planskog razdoblja bila u očekivanom (zahtijevanom) stanju,
- stanje i vrijednost imovine nakon planskog razdoblja u slučajevima različitih veličina ulaganja.
U svijetu već široko prihvaćen, a u Hrvatskoj tek pri uspostavi, sustav gospodarenja kolnicima samo je jedan
(iako, vjerojatno, najznačajniji) dio sustava gospodarenja
prometnom infrastrukturom. Tek objedinjavanje svih dijelova sustava dati će optimalne rezultate pri određivanju
strategije održavanja na razini cestovne mreže. Treba biti
svjestan da je uspostava sustava tek prvi korak u sustavnom gospodarenju. Opći modeli ponašanja građevina koje
čine prometnicu s vremenom i prikupljanjem točnih podataka trebaju biti poboljšavani i prilagođavani lokalnim
uvjetima. Ogromna financijska sredstva uložena u izgradnju vremenom ne samo da trebaju biti sačuvana, već trebaju donositi dobit, odnosno trebaju biti isplativa, a to nije
moguće postići bez ulaganja. Odgovore na pitanja koliko,
kada, kako i gdje ulagati treba dati upravo sustav utemeljen
na što točnijim modelima.
40
7. LITERATURA
[1] COST, European cooperation in the field of scientific and technical research, COST Action 354-Perfomance Indicators for
Road Pavements, July 2008.
[2] Rukavina, T.; Ožbolt, M., Sustav gospodarenja kolnicima prikupljanje podataka, Gospodarenje prometnom infrastrukturom, Lakušić Stjepan (ur.), Zagreb, Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Zavod za prometnice, 2009. str. 95-176.
[3] Organisation for Economic Co-operation and Development,
OECD, 2001. Asset Management for the Roads Sector. ISBN
9789264186972.
[4] World Road Association, PIARC Technical Committee on
Road Management (C6), 2005. Asset Management for Roads –
An overview. ISBN 2-84060-176-1.
[5] Khaled A. Abaza, P.E.: Performance-Based Models for Flexible Pavement Structural Overlay Design, Journal of Transportation Engineering, Vol. 131, No. 2, February 2005, pp. 149-15.
Miroslav Keller
GOSPODARENJE CESTOVNIM KOLNICIMA
ROAD PAVEMENT MANAGEMENT
Ključne riječi: sustavi gospodarenja kolnicima, vrste sustava gospodarenja kolnicima, komponente sustava gospodarenja kolnicima
Keywords: pavement management systems, types of pavement management systems, pavement management system
components
SAŽETAK
SUMMARY
Od uprava za ceste, odgovornih za gospodarenje izuzetno vrijednom cestovnom infrastrukturom, očekuje se
da ulažu sredstva za održavanje cesta na način kojim se
postiže maksimalna korist za korisnike cesta i zajednicu.
Suvremeni sustavi gospodarenja cestama sigurno pomažu
upravama u postizanju te zadaće i provjereno su učinkoviti. Opisuju se vrste i komponente sustava gospodarenja
kolnicima, korištene metodologije, kao i prethodne zadaće
koje treba riješiti da bi sustavi funkcionirali.
Road administrations that are responsible for management of highly valuable road assets are expected to allocate road maintenance funds in ways that bring maximum
benefits to road users and the community. Contemporary
road management systems are efficient tools that may help
the administrations to achieve their objectives. The paper
describes types and components of pavement management
systems, methodologies applied and the conditions that
have to be met in order to make a management system operational.
________________________________________________________________________________________________
Mr.sc. Miroslav Keller, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste d.o.o., Zagreb, Vončinina 3, Hrvatska, miroslav.keller@hrvatskeceste.hr
41
1. OPĆENITO O GOSPODARENJU
CESTAMA
Cestovna mreža po vrijednosti čini značajan dio nacionalnog bogatstva, a cestovni prijevoz je ključna komponenta
gospodarskog i društvenog razvitka zemlje. Od uprava za
ceste, odgovornih za gospodarenje tom izuzetno vrijednom
javnom imovinom, očekuje se da ulažu sredstva za održavanje cesta na način kojim se postiže maksimalna korist za
korisnike cesta i zajednicu. Gospodarenje cestama se može
shvatiti kao proces koji nastoji optimizirati ukupno ponašanje cestovne mreže tijekom vremena. U radu je naglasak
stavljen na potrebu uspostave učinkovitog sustava za gospodarenje cestovnim kolnicima, kao pojedinačno najvrednijem dijelu cestovne infrastrukture.
Glavna preokupacija cestovnih stručnjaka bila je u prošlosti najvećim dijelom gradnja cesta. Danas kada su cestovne
mreže u većini zemalja više manje izgrađene, što je i u Hrvatskoj slučaj, a postojeće ceste su sve starije, težište rada
i problema se premješta s građenja ka održavanju. Dok je
tradicionalno inženjersko znanje usmjereno ka tehnikama
upravljanja projektom, gospodarenje održavanjem cesta
iziskuje širi pristup poslovnog - ekonomskog gospodarenja.
U širem kontekstu, gospodarenje održavanjem cesta ima
slijedeće detaljnije ciljeve:
- Sustavni pristup odlučivanja unutar konzistentnog i
definiranog okvira,
- Procjena potreba za proračunskim sredstvima i resursima,
- Usvajanje konzistentnih standarda održavanja i projektiranja predmetnih radova,
- Djelotvorno raspoređivanje resursa,
- Sustavno i kontinuirano revidiranje politike održavanja, standarda i djelotvornosti programa.
Troškovi održavanja veoma mali u usporedbi s troškovima korisnika ceste. Unatoč tome, utjecaj održavanja na te
troškove može biti vrlo značajan. To drugim riječima znači
da postignute koristi u području troškova korisnika ceste i
zaštite okoliša, kao posljedica relativno malih ulaganja u
održavanje cesta mogu biti značajne.
Valja istaći za održavanje cesta vrlo nepovoljnu činjenicu: održavanje cesta obuhvaća široki raspon aktivnosti od
kojih mnogima nedostaje atraktivnost koja prati gradnju
novih cesta. Održavanje nije spektakularno, a uz to rezultati održavanja ponekad i nisu odmah vidljivi, iako su dugoročne posljedice i utjecaji održavanja izuzetno značajni.
Takova situacija pred stručnjake koji se bave održavanjem
cesta postavlja ključni izazov: kako opisati probleme i utjecaje održavanja, odnosno neodržavanja cesta na način razumljiv i ljudima izvan struke - u prvom redu političarima,
ali i općenito javnosti. I upravo je uspješnost u tome zadatku jedan od ključnih uvjeta za dobivanje odgovarajuće
potpore za financiranje održavanja cesta.
42
2. PROCES GOSPODARENJA
2.1 Funkcije gospodarenja
Pogodno je gospodarenje cestama razmatrati kroz slijedeće osnovne funkcije: Planiranje, programiranje, pripremu
i izvođenje.
Planiranje: Uključuje analizu cestovnog sustava u cjelini,
iziskujući pripremu dugogodišnjih, ili strategijskih procjena za razvoj i očuvanje cesta uz različite proračunske i
gospodarske scenarije. Cestovni sustav se u fazi planiranja
karakterizira dužinom cesta ili postotkom mreže u različitim kategorijama definiranim parametrima kao što su klasa
ili hijerarhija ceste, prometni tok, vrsta kolnika i fizičko
stanje. Rezultati planiranja od najvećeg su interesa za planere u podsektoru cesta.
Programiranje: Uključuje razradu, uz proračunska ograničenja, višegodišnjih programa radova i ulaganja u ceste
kojima se identificiraju i odabiru dionice cestovne mreže
koje iziskuju različite mjere obnove. To je taktički zadatak
menadžmenta uprave za ceste. Za određivanje gospodarske opravdanosti svake grupe radova treba izvršiti analizu troškova/koristi. U fazi programiranja cestovna mreža
se obično razmatra po linkovima, pri čemu je svaki link
karakteriziran dionicama kolnika i geometrijskim segmentima, svaki od kojih je definiran fizičkim atributima. Aktivnost programiranja rezultira procjenama troškova po
godinama, za različite vrste zahvata za svaku cestovnu
dionicu. Proračunska sredstva su obično ograničena, pa je
ključni zadatak programiranja utvrđivanje prioriteta radova u granicama raspoloživih sredstava po kriteriju najveće
vrijednosti za uloženi novac. Tipične primjene su izrade
proračuna za godišnji ili četverogodišnji program radova
za cestovnu mrežu.
Priprema: na toj se razini planovi i projekti priređuju za
implementaciju. Projekti se detaljnije razrađuju, pripremaju se troškovnici i procjene troškova, upute za rad i pripremaju ugovori. Analize troškova/koristi se mogu ponovno
revidirati s ciljem da se potvrdi opravdanost konačnog projekta. Radovi na susjednim cestovnim dionicama mogu se
objediniti u veće pakete a s ciljem smanjivanja troškova
izvedbe radova. Tipične pripremne aktivnosti su: detaljno
dimenzioniranje zahvata na kolniku, priprema tender dokumentacije, provedba javnog nadmetanja i ugovaranje
radova.
Izvođenje: aktivnosti izvođenja uključuju operativne aktivnosti uprave. Odluke se donose dnevno ili tjedno, uključujući planiranje rada koji se treba provesti, praćenje, ocjenu
izvršenog rada i korištenje tih informacija za praćenje i
kontrolu. Aktivnosti su usmjerene na pojedinačne dionice
ili poddionice ceste.
Pomicanjem procesa gospodarenja od planiranja do izvođenja, javljaju se sljedeće promjene:
- Promatranje se pomiče od cjelokupne mreže na
-
poddionice na kojima se izvode radovi,
Promatrani vremenski horizont se pomiče od višegodišnjeg na proračunsku godinu, i onda na tekući
tjedan ili dan,
Razina i odabir osoblja se mijenja od višeg menadžmenta ka nadzornim inženjerima,
Definicija radova se mijenja od kategorija, preko
vrste, do aktivnosti,
Podaci za gospodarenje se mijenjaju od sumarnih
ili uzorkovanih, do detaljnih; točnost podataka se
povećava.
Slika 1. Hijerarhija čimbenika vezanih uz gospodarenje
cestama
3. SUSTAVI GOSPODARENJA
CESTOVNIM KOLNICIMA
2.2. Gospodarenje u kontekstu okruženja
3.1. Općenito
Na način na koji se provodi gospodarenje cestama, kao i
na ograničenja kojima je izloženo utječu brojni čimbenici.
Njih možemo smatrati internim i eksternim čimbenicima
u odnosu na upravu odgovornu za gospodarenje cestovnom mrežom. Interni čimbenici su oni koje uprava za ceste
može kontrolirati. Oni se mogu podijeliti u tehničke i institucionalne.
Kako netko gospodari cestovnom imovinom? S vrlo
općenite točke gledišta, nekoliko slijedećih rečenica opisuje taj proces :
- Prvo, moramo znati koja je to imovina i gdje je.
- Nakon toga, moramo znati u kakvom je stanju.
- Kada sve to znamo, moramo imati mogućnost
predviđanja u kojem će stanju imovina biti u
budućnosti.
- Tada moramo imati nekoliko opcija za njeno popravljanje i dovođenje u početno stanje.
- Na kraju, trebamo mehanizam za odabir najbolje alternative popravka svake imovine, vodeći računa o
raspoloživim financijskim sredstvima.
Tehnički čimbenici odražavaju sposobnost uprave za ceste da izvrši fizičke ili inženjerske zadatke. Oni uključuju
dostupnost i korištenje podataka, materijala, postrojenja i
opreme, mogućnost poduzimanja tehničkih radnji, monitoringa i povratnih korekcija, pristup istraživanju i informacijama. Institucionalni čimbenici uključuju organizacijsko
uređenje, financiranje, ljudske resurse i slično. Eksterni
čimbenici su oni nad kojima uprava za ceste nema direktnu
kontrolu, ali koji ograničavaju način rada uprave. Uključuju fizičko okruženje, zakonski okvir, regulativu, sociološko-kulturnu pozadinu, makroekonomiju, političku situaciju, dostupne nacionalne resurse i ukupnu vladinu politiku.
Nema mogućnosti djelotvornog ponašanja u jednom području bez komplementarnog ponašanja u drugim područjima. Dosadašnja iskustva upućuju na zaključak da je izostanak značajnijih poboljšanja u praksama gospodarenja
cestama rezultat općenitog usmjeravanja na poboljšanje
tehničkih mogućnosti uprave, bez da se prvo osigurala potpora kroz institucionalne mogućnosti i eksterno okruženje.
Naime, između navedenih čimbenika postoji hijerarhijski
odnos. Ta hijerarhija se može razmatrati kao piramida, s
eksternim čimbenicima kao osnovom, tehničkim čimbenicima na vrhu i institucionalnim čimbenicima u sredini, kao
što je to ilustrirano na slici 1. Razvoj iziskuje postojanje
odgovarajućeg eksternog okruženja prije nego što se može
na zadovoljavajući način razmatrati institucionalne čimbenike. Isto tako, ako nema zadovoljavajućih institucionalnih
mogućnosti, nema mogućnosti za razvoj tehničkih potencijala u upravi. To ukazuje da se piramida mora graditi od
dna prema vrhu. Za uspješna tehnička poboljšanja moraju
postojati zadovoljavajuće institucionalne mogućnosti. Dalje, ukoliko eksterno okruženje nije odgovarajuće, cijela
piramida će se urušiti, i ne mogu se postići značajnija poboljšanja.
Kada su cestovni kolnici u pitanju, sustav gospodarenja
kolnicima nam pruža mogućnost da provedemo sve te analize. Dobar sustav gospodarenja kolnicima ide i korak dalje: omogućava nam da pogledamo u nekoliko «što ako»
scenarija, tako da, kada se radi o održavanju kolnika, možemo postići najveću korist za raspoloživa sredstva.
Možemo reći da je sustav gospodarenja kolnicima koordinirani set aktivnosti usmjerenih postizanju najbolje
moguće vrijednosti za dostupna financijska sredstva kojim
se omogućava siguran, udoban i ekonomičan prijevoz. To
je integralan pristup očuvanju kolnika, koji uključuje:
- stanje cestovnih kolnika,
- analize,
- modele,
- ograničenje financija,
- političke realnosti
i kombinira ih u izbalansiran program održavanja kolnika.
Treba naglasiti da sustav gospodarenja kolnicima nije softver/program koji daje odgovor kako održavati cestovne
kolnike. Sustav gospodarenja kolnicima ne donosi odluke
nago pomaže donosiocima odluka u cestovnim upravama,
dajući im informacije koje inače ne bi imali. Prikupljanje
relevantnih podataka o strukturi i stanju cestovnih kolnika osnovni je preduvjet za donošenje racionalnih odluka.
Da bi prikupljanje i kasnije korištenje podataka uopće bilo
moguće, potrebno je uspostaviti referentni sustav lociranja
podataka i funkcionalnu kompjutoriziranu bazu cestovnih
podataka. Bez toga je nemoguće analizirati i koristiti prikupljene podatke.
43
Zašto je, od sve cestovne imovine važno upravo racionalno
gospodarenje cestovnim kolnicima? U strukturi troškova
održavanja cestovne infrastrukture daleko najveći dio čine
troškovi uređenja cestovnog kolnika. To je i logično obzirom da kolnik čini pojedinačno najvredniji dio cestovne infrastrukture, a to je i element ceste koji s aspekta korisnika
najviše utječe na percepciju udobne i sigurne vožnje. Slika
2 prikazuje strukturu troškova na obnovi državnih cesta u
Hrvatskoj. Vidljivo je da oko 50% svih troškova čine troškovi izvedbe odgovarajućeg zahvata na kolniku.
Slika 2. Struktura troškova obnove državnih cesta
Nisu svi odmah shvaćali i prihvaćali koncept sustava gospodarenja kolnicima. Najznačajniji faktor koji je 1980-ih
doprinosio skepticizmu o uspješnosti sustava gospodarenja
kolnicima bio vrlo jednostavan: mnogo ljudi jednostavno
nije vjerovalo da bi takav sustav mogao funkcionirati. Međutim, danas znamo da taj sustav u praksi stvarno funkcionira.
2.2. Vrste sustava za gospodarenje
Općenito, u Europi se koriste tri različita sustava za gospodarenje:
- Europski «u kući» razvijeni sustavi (Belman,
UKPMS, HIPS,..). To su najstariji sustavi koji se
koriste u Europi. Tijekom procesa optimaliziranja
različitih modula, najviše se pažnje posvećivalo lokalnim vrstama oštećenja, što ograničava izravnu
primjenu u drugim zemljama s različitim cestovnim
mrežama.
- «U kući» razvijene strategije korištenjem neeuropskih softvera (Belgija, Austrija, Njemačka, Švicarska,
Slovenija..). Glavni nedostatak prethodno navedenih «u kući» razvijenih sustava je vrijeme potrebno za uspostavu sustava prije nego što se može
stvarno primijeniti. Koristeći prikupljane podatke
o cestama i «u kući» razvijene modele ponašanja
(oštećivanja), rješenje može biti kupnja softverskog
alata za brzu implementaciju sustava gospodarenja.
Deightonov softver dTIMS se koristi u tu svrhu u
mnogim zemljama. Na taj način se sustav može uspostaviti u vrlo kratkom vremenu, koristeći softver
kao okvir i puneći ga s vlastitim razvijenim modelima i prikupljanim podacima. Vrijeme samooptimalizacije je time jako skraćeno.
- Izvozni europski «u kući» razvijeni sustavi (na pri44
mjer korištenje danskog programa Belman u Latviji). Ostale europske zemlje, koje žele uspostaviti
sustav gospodarenja vrlo brzo, nemaju vremena niti
za uspostavu «u kući» razvijenog sustava niti strategije. U tom slučaju sustav razvijen u nekoj drugoj
europskoj zemlji može biti prilagođen lokalnim potrebama. Tu prilagodbu treba provesti za različite
aspekte (prioritete, modele oštećivanja, vrste zahvata.).
Danas (srećom) uprave za ceste rijetko kupuju «zatvorene»
softvere, koji su izvorno napravljeni za drugu upravu za
ceste, ali koji se mogu «prilagoditi» postavljenim ciljevima
druge uprave. Karakteristično je da takvi softveri diktiraju
i ciljeve uprave jer su izvorno i napravljeni da analiziraju
određene ciljeve. Treba naglasiti da kupnja samog softvera ne znači i automatski uspostavu sustava gospodarenja i
da predstavlja najmanji trošak u njegovoj uspostavi. Softver mora omogućiti upravama za ceste da definiraju svoje
vlastite specifične ciljeve glede gospodarenja cestama, i
da, bez obzira kako da su oni postavljeni, tim softverom
analiziraju načine postizanja tih ciljeva. Modeli korišteni
za analize trebaju se s vremenom samo poboljšavati da se
poveća točnost rezultata provedenih analiza.
Uspjeh gospodarenja kolnicima dobrim dijelom se može
pripisati ključnom tehnološkom napretku i njegovoj primjeni. Između ostalog potrebno je istaknuti slijedeće:
- Automatski pregledi kolnika (oprema i metode za
prikupljanje podataka), kao i vrlo učinkovite procedure upravljanja kompjutoriziranim bazama podataka
- Razvoj modela ponašanja ili oštećivanja kolnika
- Metodologije ekonomskih analiza tijekom životnog
ciklusa kolnika
- Relacije pogonskih troškova vozila i troškova kašnjenja
- Metodologije određivanja prioriteta za razinu mreže
- Novi i/ili poboljšani postupci i metode održavanja
kolnika
- Nove metode opisivanja materijala za strukturno
projektiranje
- Računarske mogućnosti s brzinama procesiranja i
kapacitetima koje su učinile djelotvornim opisane
tehnologije
2.3. Komponente sustava gospodarenja
kolnicima
Pet je ključnih komponenti sustava gospodarenja kolnicima:
- Pregledi stanja cestovnih kolnika. To je bila vjerojatno prva komponenta sustava gospodarenja
kolnicima prihvaćena u najvećem broju cestovnih
uprava. Istraživanja s tim u svezi su usmjerena na
unapređivanje/poboljšanje mjerenja i prikupljanja
podataka.
- Baza podataka koja sadrži sve relevantne informa-
-
-
-
cije o kolnicima. Baze podataka su evoluirale zajedno s podacima o pregledima stanja kolnika za koje
su i projektirane da ih prihvate. Kompjuterizirane
baze počinju prevladavati 1970-ih godina, kada postaju dostupni troškovno prihvatljivi kompjutorski
kapaciteti. Novija istraživanja su usmjerena na primjenu robusnijih baza podataka (na primjer Microsoft SQL server, Oracle i slično) i boljih korisničkih
sučelja uključujući GIS- temeljenih prostornih sučelja. Ta sučelja su isto tako važna kao i sami podaci jer omogućavaju korisnicima svrhovit pregled i
obradu podataka.
Analitički alati. To su algoritmi koji se koriste za
interpretaciju podataka. Kasnih 1960-tih i ranih
1970-tih započinje korištenje algoritama temeljenih na kompjutorskoj podršci. Sadašnji softveri
mogu u jednom programskom paketu kombinirati
bazu podataka, analitičke alate i kriterije za odlučivanje. Istraživanja su usmjerena na unapređivanje
ili poboljšavanje analiza troškova tijekom životnog
vijeka, optimalizacijskih algoritama i predviđanja
ponašanja kolnika.
Kriteriji odlučivanja. To su kriteriji razvijeni za
usmjeravanje odluka o gospodarenju kolnicima. S
razvojem sustava gospodarenja kolnicima, kriteriji
odlučivanja su postajali sve složeniji i sada računaju i s pogonskim troškovima vozila, kašnjenjem
korisnika, a u nekim slučajevima i s utjecajima na
okoliš. Istraživanja su usmjerena na poboljšanje odgovarajućih kriterija odlučivanja i mogućnosti njihove automatske primjene.
Postupci implementacije. To su metode koje se koriste za primjenu odluka gospodarenja na cestovne
dionice. Implementacija se često smatra političkom,
proračunskom ili proceduralnom stvari i često se ne
razmatra u istraživanjima.
2.4. Metodologije gospodarenja kolnicima
Struktura sustava gospodarenja kolnicima se može razdvojiti u dvije generalne razine: razina mreže (ili sustava) i
razina projekta.
•
Pristup na razini cestovne mreže
Sustav gospodarenja kolnicima na razini mreže razmatra
kolnike na cijeloj cestovnoj mreži i općenito je usmjeren
na odluke na najvišoj razini koje se odnose na planiranje,
politiku i proračun na razini mreže. Menadžeri na toj razini
mogu uspoređivati koristi/troškove za nekoliko alternativnih programa i onda identificirati program/proračun koji će
imati najveći odnos koristi/troškova na razini mreže tijekom analiziranog razdoblja.
Pristup gospodarenju kolnicima na razini mreže kombinira metode, procedure, podatke, softver, politike i odluke
da proizvede rješenja koja su optimalna za cijelu cestovnu
mrežu. Pristup na razini mreže koristi agregirane podatke (promet, ESOO, sigurnost, inventar, stanje kolnika) da
prvo identificira optimalne strategije za mrežu. Onda se
donose odluke na razini projekta (opcije održavanja, rekonstrukcije i rehabilitacije – OR&R i odabir projekata)
koristeći ciljane strategije utvrđene na razini mreže. Pristup na razini mreže iziskuje veliku količinu podataka,
precizne postupke agregiranja podataka, kompjutorske
modele i obučeno osoblje. Pristupi na razini mreže su vrlo
moćni i mogu predlagati optimalna rješenja za cijeli definirani sustav. Ključni elementi tog pristupa su:
- Definicija sustava. Pristup na razini mreže optimizira rješenja za definirani sustav. Ako je sustav netočno definiran, rješenja neće biti optimalna.
- Model mreže. Odluke na razini mreže, i time sve
odluke, temeljene su na outputima složenog simulacijskog modela. Stoga su te odluke samo tako dobre
kao što je to sam model. Moraju biti poznati inputi, točnost, osjetljivost, pretpostavke i kalibracije i
uzeti u obzir kod odabira odgovarajućeg modela.
Ukratko, pristup na razini mreže karakterizira logika od
vrha prema dolje, optimizacija sustava, agregirani podaci,
veliki zahtjevi za podacima i resursima i sofisticirani modeli. Glavne prednosti tog pristupa su da on može:
- Optimizirati rješenja za cijelu mrežu. Po definiciji,
to je ono što čini pristup na razini mreže. Primjerice, pristup na razini mreže može optimizirati odnos
koristi/troškova za cijelu mrežu.
- Brzo i točno proizvesti uvjetne scenarije. Softverski
modeli koji koriste pristup na razini mreže omogućavaju korisniku prilagođavanje inputa o proračunu
i politici na razini mreže i onda brzo izračunavaju
rezultirajuće učinke na razini mreže.
- Odrediti prioritete šireg područja OR&R-a. Kako
analize na razini mreže osiguravaju ciljane OR&R
zahvate i troškove, ti ciljevi se mogu jednostavno i
konzistentno primijeniti na pojedinačne projekte.
- Koristiti konzistentne inpute u usporedbi scenarija.
Korištenjem modela na razini mreže mogu se modelirati različiti scenariji istim sustavom.
- Lakše privući pažnju top menadžmenta. Mnogi
stručnjaci koji primjenjuju gospodarenje kolnicima naglašavaju da je: (1) top menadžment izgubio
interes za gospodarenje kolnicima jer nisu shvaćali
njegove mogućnosti i važnost, i (2) neki menadžeri
hazardno ignoriraju preporuke gospodarenja kolnicima s malom ili nikakvom svijesti o posljedicama
za mrežu. Sa svojim mogućnostima uvjetnih scenarija, pristup na razini mreže može vrlo lako pokazati
fiskalnu važnost gospodarenja kolnicima kao i posljedice različitih odluka.
•
Pristup na razini projekta
Sustav gospodarenja kolnicima na razini projekta razmatra
manji broj dionica unutar mreže i općenito je usmjeren na
nižu razinu odlučivanja koja se odnosi na stanje, određivanje održavanja, rekonstrukcije i rehabilitacije (OR&R)
i jedinične troškove. Na toj razini se detaljno razmatraju
aktivnosti alternativnog projektiranja, gradnje, održavanja,
i rehabilitacije za specifične projekte. To može biti nadopunjeno i uspoređivanjem odnosa koristi/troškova nekoliko
45
alternativa projektiranja i odabirom alternative projektiranja koja osigurava željene koristi uz najmanje ukupne troškove tijekom projektiranog vijeka projekta.
Pristup gospodarenju kolnicima na razini projekta koristi,
za dobivanje rješenja na mreži, metodologiju od dna prema
gore za kombiniranje metoda, procedura, podataka, softvera, politika i odluka. Pristup na razini projekta prvo koristi podatke za pojedinačne dionice da odredi optimalne
OR&R strategije za dionice i prioritetne projekte, i tek tada
se donose odluke na razini mreže uključivanjem ili isključivanjem projekata. Zbog toga što se početne odluke donose na nižim razinama (tj. OR&R strategije i prioriteti projekata) one imaju tendenciju da usmjeravaju ukupno rješenje
za mrežu, koje onda može ili ne mora biti optimalno za
razinu cijele mreže. Pristupi na razini projekta mogu biti
vrlo korisni i čine većinu danas korištenih sustava gospodarenja kolnicima. Ključni elementi sustava gospodarenja
kolnicima s pristupom na razini projekta su:
- Ciljevi na razini projekta nasuprot ciljevima na razini mreže. Kako se odluke donose prvo na razini
projekta, pristup na razini projekta iziskuje više napora da se koordiniraju usvojeni prioriteti na razini
mreže s odlukama na razini projekata.
- Rangiranje projekata. Određivanje uključenih/
isključenih projekata na temelju ciljeva na razini
mreže.
Ukratko, pristup na razini projekta karakteriziraju jednostavniji modeli, manje agregiranje podataka, manji zahtjevi za količinom podataka i resursa i bolje razumijevanje.
Glavne prednosti su:
- Manje oslanjanje na agregirane podatke. Agregirani podaci, ako nisu pažljivo odabrani, ne moraju biti reprezentativni za stvarna stanja, što može
voditi netočnim odlukama na najvišoj razini. Uz
to je agregirane podatke ponekad teško prevesti u
specifične rezultate na razini projekta (na primjer
presvlačenje kolnika s neravnošću iznad određenog
IRI-ja na nekoj cesti može biti skupo ako su te dionice s visokim IRI-jem mali izolirani segmenti).
- Može se koristiti s malo podataka. Sustavi na razini projekta se mogu koristiti u situacijama kada je
dostupnost podataka mala i time ih čine idealnim za
male agencije. Dodatno, mreže kojima gospodare
manje agencije mogu biti dovoljno jednostavne da
ne iziskuju analize na razini mreže.
- Bolja veza između odluka na razini gospodarenja
mrežom i projektima. Odluke idu od dna prema vrhu
pa odluke na najvišoj razini mreže moraju biti temeljene na odlukama na nižoj razini projekta. Međutim, kod pristupa na razini mreže, ponekad je teško
prevesti široke odluke na razini mreže u specifične
aktivnosti na razini projekta.
- Manja ovisnost o povratnim informacijama za
uspjeh. Modeli na razini mreže iziskuju kalibraciju obzirom na lokalne uvjete, koja se može postići kroz stalne povratne informacije i osvježavanje.
Ako je taj proces povratnih informacija/osvježava-
46
-
nja prekinut, korišteni model na razini mreže može
brzo degradirati.
Lakše preuzimanje od drugih. Pristupi na razini
projekta su jednostavniji i lakše ih je razumjeti.
Pristupi na razini mreže obično koriste sofisticirane
modele koji provode mnoge generalizacije i pretpostavke. Oni koji ne poznaju model mogu biti neskloni koristiti rezultate jer (1) ne razumiju kako on
radi ili (2) se ne slažu s njegovim generalizacijama
i pretpostavkama.
Pristupi gospodarenju kolnicima koriste taj dvorazinski
sustav ili od vrha prema dolje (razmatrajući prvo odluke
na razini mreže) ili od dna prema vrhu (razmatrajući prvo
odluke na razini projekta). Svaka metoda može biti vrlo detaljna ili relativno jednostavna, ovisno o količini i kvaliteti
podataka i željenim analitičkim mogućnostima.
Primjerice, AASHTO Vodič za sustave gospodarenja kolnicima (1990) navodi tri osnovne metodologije gospodarenja kolnicima, dvije uključuju sustav od dolje prema gore i
jedan od vrha prema dolje. U nastavku se ukratko komentira njihov osnovni pristup:
- Analiza stanja kolnika (pristup na razini projekta).
Ta metoda, koja se smatra najjednostavnijom od
predmetne tri, agregira informaciju o stanju kolnika na razini projekta i i onda odabire najprikladniju
OR&R strategiju. Svakom projektu se dodjeljuje
prioritet utemeljen na brojnim čimbenicima (lokacija, promet, sigurnost, itd). Onda se OR&R projekti kolnika odabiru po prioritetu sukladno proračunu
na razini mreže. Taj sustav je jednostavan ali limitirane učinkovitosti jer ne razmatra buduće stanje
kolnika. Prve odluke se donose na razini projekta pa
se može smatrati pristupom na razini projekta.
- Modeli ocjenjivanja prioriteta (pristup na razini projekta). Ta metoda poboljšava analizu stanja
kolnika uključujući informaciju o predviđenom
budućem stanju kolnika. Modeli ocjenjivanja prioriteta razmatraju buduća predviđena stanja i mogu
razmatrati ograničene „što ako“ scenarije temeljene
na odlukama na razini mreže. Međutim, mogućnost
uvjetnog („što ako“) scenarija je limitirana jer se
alternativne odluke mogu modelirati samo mijenjanjem podataka na razini projekta, što je općenito
vremenski zahtjevna zadaća. To se također smatra
pristupom na razini projekta jer, iako složenija, metoda još uvijek započinje na najnižoj razini odlučivanja (određujući OR&R strategiju za pojedinačne
dionice kolnika) i napreduje prema najvišoj razini
odlučivanja (strategija za ukupnu cestovnu mrežu).
- Modeli optimizacije mreže (pristup na razini mreže).
Ova metoda, koja se smatra najsofisticiranijom, simultano vrednuje cijelu cestovnu mrežu da odredi optimalnu strategiju gospodarenja kolnicima za cestovnu mrežu. Nakon toga se odabiru specifični OR&R projekti i
lokacije da se ta strategija realizira. Metoda se smatra
pristupom na razini mreže jer započinje na najvišoj razini i napreduje prema najnižoj razini odlučivanja.
Najprikladniji pristup gospodarenju kolnicima u velikoj
mjeri ovisi o situaciji. Pristup od vrha prema dolje na razini mreže omogućava (1) bolju institucionalnu kontrolu,
(2) jasne prednosti u razmatranju različitih scenarija i (3)
sposoban je najbolje prihvatiti stalno mijenjajuće političke
i društvene okolnosti. Pristup od dolje prema gore na razini
projekta pruža samo osnovne mogućnosti razmatranja scenarija ali može osigurati mnogo detaljnije i točnije podatke
koji podržavaju odluke vezane uz pojedinačne projekte.
4. KOMPONENTE SUSTAVA
GOSPODARENJA KOLNICIMA
4.1. Podaci o stanju cestovnog kolnika
Prilikom odluke o prikupljanju podataka o cestovnim kolnicima potrebno je pridržavati se slijedećih pravila: treba
prikupljati samo potrebne podatke i to s najmanjom razinom detalja dovoljnom za odgovarajuću odluku, treba
prikupljati podatke samo kada su potrebni i treba koristiti
pilot studije radi testiranja primjerenosti pristupa prikupljanju podataka. Najčešće prikupljani podaci za sustav
gospodarenja kolnicima u zemljama Europske zajednice,
koji opisuju stanje ceste jesu: kolotrazi, neravnost, otpor
klizanju/hvatljivost, defleksije i pukotine. Oni imaju različitu važnost za promet i rezultirajuće troškove, a također i
različite razine važnosti za inženjere koji gospodare cestama (utječu na stupanj oštećivanja kolnika).
- Uzdužna ravnost ima veliku važnost za promet
(udobnost, troškovi korisnika) a ponekad i na oštećivanje ceste (dodatna dinamička opterećenja na
cestu). Postoje dobre metode mjerenja opremom
velikog učinka.
- Poprečna ravnost (kolotrazi) ima veliku važnost za
promet (sigurnost) a ponekad i za oštećivanje ceste.
Postoje dobre metode mjerenja opremom velikog
učinka.
- Oštećenja površine ceste (pukotine, udarne jame
i dr.) imaju veliku važnost za oštećivanje ceste.
Udarne jame imaju također veliku važnost i za promet. Danas se navedene karakteristike u većini zemalja prikupljaju vizualnim pregledima s relativno
visokim stupnjem subjektivnosti.
- Nosivost (strukturna čvrstoća) kolničke konstrukcije ceste ima najveću važnost za inženjere koji održavaju ceste, ali ne predstavlja karakteristiku koja
je bitna za promet (korisnici cesta je ne uočavaju).
Niska nosivost cesta predstavlja za inženjere vrlo
veliki problem. Moraju se uvesti restrikcije prometa
(što znači gubitke za korisnike cesta) ili se suočiti s
brzim propadanjem tih cesta (enormni troškovi za
upravu koja gospodari cestama). Dobre metode za
mjerenje te karakteristike kolnika (defleksije, vrste
i debljine slojeva kolnika) na razini cestovne mreže
još uvijek nedostaju. Brze promjene neravnosti ili
raspucalost površine ceste mogu ukazivati na nedovoljnu nosivost kolnika.
-
Otpor trenju (hvatljivost) može imati veliku važnost
za promet, zavisno o prevladavajućim klimatskim
uvjetima. Naročito u umjerenim klimama i visokim
razinama kišnih oborina ta karakteristika može biti
jedan od najvažnijih parametara stanja ceste pa to
svojstvo treba uključiti u sustav odlučivanja.
Da bi prikupljanje i kasnije korištenje podataka uopće bilo
moguće potrebno je uspostaviti referentni sustav lociranja
podataka. Bez toga je nemoguće analizirati i koristiti prikupljene podatke. Unatoč tome je važnost uspostave referentnog sustava lociranja podataka, a pogotovo njegovog
kasnijeg održavanja, najčešće podcijenjena. To u konačnici
rezultira krivim ili netočnim korištenjem danas vrlo kvalitetnih podataka za čije se prikupljanje troše značajna sredstva. Zbog relativno čestih promjena na cestovnoj mreži to
može biti vrlo zahtjevna zadaća.
Napori da se opišu karakteristike cestovnih kolnika korištenjem indikatora započeli su pred više od jednog desetljeća.
Ti indikatori, koji objedinjavaju različita svojstva kolnika
su mjere utjecaja iz perspektive korisnika cesta, kao i mjere
koje odražavaju strukturno stanje kolnika. Indikatori ponašanja bi trebali činiti osnovu za ekonomsko vrednovanje u
okviru sustava gospodarenja kolnicima. Indikatori stanja
se naročito koriste kao ciljani kriterij u analizama tijekom
životnog vijeka kolnika u kontekstu projektiranja kolnika
i/ili sustavnog održavanja cesta. Uniformni indikatori stanja omogućavaju vrednovanje utjecaja različitih strategija
održavanja, ali mogu biti i osnova za predviđanje ponašanja kolnika i za poboljšavanje i razvijanje novih modela
predviđanja. Specificiranjem vrijednosti granica i prihvatljivosti (tj. ciljanih vrijednosti, upozoravajućih vrijednosti,
graničnih vrijednosti i slično) za individualne (pojedinačne) indikatore ponašanja, mogu se postaviti minimalni
standardi i za projektirane i za postojeće cestovne kolnike.
Individualne indikatore ili indekse ponašanja preporučljivo je grupirati u reprezentativne kombinirane indeksa
ponašanja:
- Funkcionalne indekse ponašanja (obuhvaćaju zahtjeve korisnika),
- Strukturne indekse ponašanja (obuhvaćaju strukturne zahtjeve za kolnik)
U okviru COST programa 354 razvijena su tri kombinirana
indeksa ponašanja koji predstavljaju važne aspekte ponašanja kolnika, relevantne i za korisnike cesta i za inžinjere
u upravama za ceste:
- Indeks sigurnosti
- Indeks udobnosti
- Indeks strukture
Da bi se osigurala konzistentna osnova za kvantitativne
analize, preporuča se svaki kombinirani indeks ponašanja
izraziti kao bezdimenzionalni indeks na skali od 0 (dobro
stanje) do 5 (loše stanje).
Svrha svakog kombiniranog indeksa ponašanja je da opiše utjecaj strukture i stanja kolnika na njegovo ponašanje.
47
Pri tome treba voditi računa da se unutar cestovne uprave
kombinirani indeks ponašanja koristiti za podršku odluka
na najvišoj razini na način da omogući:
- kvantificiranje različitih vidova ponašanja kolnika
- izvještavanje o ponašanju kolnika na razini cestovne mreže
- usporedbu s ostalim upravama za ceste
- utvrđivanje potencijalnih programa poboljšanja
Tablica 1 prikazuje pojedinačne indekse ponašanja preporučene (u okviru COST programa 354) za izračun tri kombinirana indeksa ponašanja, za različite razine primjene.
Na temelju kombiniranih indeksa ponašanja treba definirati
generalni indeks ponašanja koji opisuje ukupno stanje kolnika (koristi se za optimalizaciju i za odluke na razini politike). Za izračun generalnog indikatora ponašanja potrebno
je svakom usvojenom kombiniranom indikatoru ponašanja
pridodati odgovarajuće težinske faktore. Svaki korisnik
može odabrati set težinskih faktora koji odražavaju njegove prioritete. Ti prioriteti mogu biti različiti za različite
vrste cestovnih mreža.
4.2. Kompjutorizirana baza cestovnih
podataka
Prvi problem u razvoju sustava gospodarenja je povezan s
bazom podataka koja se koristi za gospodarenje podacima,
opisujući «što su podaci», «gdje su podaci» i «u kojem su
stanju». Tijekom godina, mnoge uprave za ceste su utrošile
velike napore da prikupe podatke koji opisuju najveći dio
cestovne imovine kojom upravljaju. Ti podaci su najčešće
razbacani po raznim dijelovima uprave. Uprava za ceste
može imati sve vrste podataka, ali dali su ti podaci iskoristivi i dostupni? U nastavku se razmatraju tri područja
kao primjer zašto to može biti najveći problem kod razvoja
sustava gospodarenja cestovnom imovinom.
Ovisnost podataka: U upravama se najveći broj kompjutorskih aplikacija koristi već neko vrijeme. Starije aplikacije
imaju tendenciju ovisnosti o podacima. To znači da je znanje o značenju, organizaciji i pristupu podacima ugrađeno
i u logiku samih aplikacije. To također znači da su podaci specifično prikupljani za tu aplikaciju, bez razmatranja
mogućnosti da se podaci koriste za druge svrhe, a naročito
za gospodarenje cestovnom imovinom. Navodi se primjer
kako uprava ne može koristiti povijesne podatke zbog ovisnosti podataka. Na primjer, u sustavu gospodarenja održavanjem upisuje se podatak o zalijevanju pukotina, ali na
kontrolnoj dionici dugačkoj jedan kilometar, na kojoj se
uprosječuju podaci. Tako podatak o zalijevanju 50-metarske pukotine postaje neiskoristiv za neku drugu namjenu,
jer nije dovoljno točno lociran. Dakle, podatak je prilagođen sustavu gospodarenja održavanjem, ali nije dovoljno
točan da se koristi za gospodarenje cestovnom imovinom.
Podijeli pa vladaj: Cestovni inženjeri su podijelili cestovnu imovinu na dijelove da opišu određena svojstva, kao
primjerice volumen prometa. Opisivanje drugog svojstva,
kao što je vrsta kolnika, iziskuje drugačiju podjelu cesta. I
to dovodi do problema u povezivanju tih podataka, naročito kada su povijesni podaci u pitanju.
Lokacija, lokacija, lokacija: I kada uprava ima mogućnost
preko referentnog sustava lociranja podataka međusobno
povezati svu imovinu kojom upravlja, ona i dalje treba
«znati» lokaciju imovine da to napravi. Često oni koji prikupljaju podatke imaju premalo znanja o uspostavljenom
sustavu lociranja podataka i neprekidno bilježe nekorektne
adrese. Dodatno, sustavi koji prihvaćaju podatke nemaju
verifikaciju legitimnosti adresa. Na taj način podaci postoje, ali s velikim greškama u njihovom lociranju. Na primjer,
lociranje prometnih nesreća «ispred kućnog broja x u naselju y» se ne može koristiti u kompjutorskom sustavu. Godinama uprave za ceste nisu činile mnogo da se podaci prikupljaju koristeći konzistentan sustav lociranja podataka.
Tablica 1. Ulazni parametri za kombinirane indekse ponašanja
Razina
Indeks udobnosti
Indeks sigurnosti
Minimum
PI_R
PI_F
Standard
PI_R, PI_SD, PI_K
PI_F, PI_K, PI_T
Optimum
PI_R, PI_SD, PI_K, PI_T, PI_CR
PI_F, PI_K, PI_T, PI_SDkat1*,PI_SDkat2
Razina
Indeks strukture
Minimum
PI_N
Standard
PI_N, PI_CR
Optimum
PI_N, PI_CR, PI_K, PI_R
PI_R...PI ravnost
PI_K...PI kolotrazi
PI_T...PI trenje
PI_T...PI makro-tekstura
PI_CR...PI pukotine
PI_N...PI nosivost
PI_SD...PI oštećenja površine (sve kategorije)
PI_SDkat1…PI oštećenja površine kategorije 1
PI_SDkat2...oštećenja površine kategorije 2
* uključujući samo izbijanje bitumenskog veziva
48
Dakle, mogu postojati lokacije svih prikupljenih podataka,
ali njihove adrese nisu međusobno kompatibilne.
Hrvatske ceste uložile su veliki napor i ne beznačajna sredstva za uspostavu kvalitetne kompjutorizirane baze cestovnih podataka, koja čini «srce» svakog sustava gospodarenja (slika 3). Programsko rješenje baze cestovnih podataka
Hrvatskih cesta razvijeno je u “Client-Server” okruženju
s UNIX/Windows/Oracle platformom na Server strani i s
Oracle aplikacijama u Windows okruženju na strani Clienta. U tijeku je migracija programskog rješenja u Intranet/
Internet okruženje korištenjem Oracle iAS i GeoMedia
Web Map Pro tehnologije. Omogućena je istovremena interakcija alfanumeričkih podataka s geometrijskim prikazom podataka i njihova vizualizacija.
Integracija alfanumeričkih, grafičkih i geometrijskih podataka u bazi omogućava uz numeričke dobivanje i vrlo korisnih grafičkih i kartografskih izvještaja. Na slici 4 grafički
je prikazano stanje dionice državne ceste (dubina kolotraga, ravnost, raspucanost površine i popravci) u rasponu od
vrlo dobrog do vrlo lošeg po segmentima od 100 metara,
na kojem različite boje označavaju pet kategorija stanja.
U bazi postoji i mogućnost kartografskog prikaza stanja
ceste. Na slici 5 je izvještaj iz baze koji prikazuje stanje
ravnosti na odabranoj dionici ceste po segmentima od sto
metara.
Vrlo je korisna i mogućnost korištenja videologginga za
virtualnu «vožnju» po odabranoj cesti. Cijela državna mreža snimljena je videokamerom a zapis povezan s referentnim sustavom lociranja podataka i podacima pohranjenim
u bazu. Na ekranu računala istovremeno se prati video zapis, položaj konkretnog zapisa na cesti i po korisniku specificirani podaci na toj cesti, na primjer ravnost površine
ceste i njena raspucanost (slika 6).
Navedenih nekoliko primjera i ilustracija samo je malen
dio mogućnosti baze cestovnih podataka, naravno pod
uvjetom da redovito prikupljamo i ažuriramo podatke koji
opisuju inventar i stanje cestovne mreže i da su ti podaci pouzdani. Informatičke mogućnosti brzo napreduju, pa
sadašnji stupanj razvoja baze ne treba smatrati konačnim.
Manje dorade i poboljšavanje nekih rješenja u bazi možemo i trebamo smatrati stalnim procesom.
Slika 3. Kompjuterizirana baza cestovnih podataka Hrvatskih cesta
Slika 5. Kartografski prikaz ravnosti ceste u HC_BCP
Slika 4. Grafički prikaz stanja ceste u HC_BCP
Slika 6. Izgled videozapisa na zaslonu računala
49
4.3. Modeliranje ponašanja cestovnih kolnika
Jedan od najvećih izazova nakon formuliranja koncepta
služnosti-ponašanja kolnika 1960-tih bilo je definiranje
modela predviđanja ponašanja ili oštećivanja kolnika. Iako
je učinjen ogroman napredak, to je još uvijek područje
gdje postoji potreba za poboljšanjima. Koncept služnosti
bio je prepoznavanje korisnika cesta kao glavnog kupca
ceste kao proizvoda. Drugo, postavljanje modela služnoststarost ili ponašanja kolnika predstavljalo je jednako važan
i pionirski element gospodarenja kolnicima.
Modeli ponašanja se mogu grupirati u razrede koji ukazuju
na njihovu osnovu, kako slijedi:
- Empirijski: određene mjerene ili procijenjene varijable kao što su defleksija, akumulirana prometna
opterećenja i sl. stavljene su u odnos s gubitkom
služnosti ili nekom drugom mjerom oštećenja i starosti kolnika, obično koristeći regresijske analize.
- Mehanističko-empirijski: određeni računski parametri kao što su deformacija posteljice, naprezanja
ili deformacije slojeva kolnika i sl. zajedno s ostalim varijablama kao što su akumulirano prometno
opterećenje stavljeni su u odnos s gubitkom služnosti ili nekom drugom mjerom oštećenja i starosti kolnika, koristeći regresijske analize ili modele
kalibrirane regresijskim analizama.
- Subjektivni: temeljeni na iskustvu, kod kojih se gubitak služnosti ili neka druga mjera oštećenja procjenjuje u ovisnosti o starosti kolnika, za različite
kombinacije varijabli, koristeći različite modele.
Možda je najveća poteškoća u razvoju modela ponašanja
kolnika i želja da greške modela budu na prihvatljivoj razini. Više je različitih grupa čimbenika koji utječu na ponašanje kolnika. Naravno da bi bilo teško, vremenski zahtjevno
i skupo prikupljati podatke o svim čimbenicima. Zato su
u najvećem broju modela predviđanja mnogi čimbenici
obuhvaćeni samo implicitno ili na zbirni način. Što više,
vrlo je teško za svaku situaciju odrediti relativnu važnost
različitih čimbenika. Zbog toga je ključno razviti procedure složenih analiza osjetljivosti ali i procedure učinkovitih
kalibracija na lokalne uvjete (naročito u slučaju mehanističko-empirijskih modela).
Slika 7. Regresijska analiza povijesnih podataka u bazi
50
Regresijska analiza je proces koji se vrlo često koristi za
izračun modela predviđanja promjene stanja kolnika. Zasnovana je na statističkim alatima korištenim za uspostavu odnosa između dvije ili više varijabli, koristeći metodu
«najmanje razlike kvadrata» (slika 7). Regresijskom analizom se odrede koeficijenti standardne krivulje koja najbolje odgovara povijesnim podacima o ponašanju predmetne
mreže. Krajnji rezultat regresijske analize je graf koji prikazuje sve povijesne točke uključene u analizu i rezultirajuću krivulju koja opisuje ovisnost uključenih atributa.
4.4. Analitički alati
Analize uključuju predviđanje budućeg stanje cestovnog
kolnika i vrednovanje troškova i koristi za buduće vremensko razdoblje, kao posljedice primjene različitih zahvata.
Svaka različita konfiguracija zahvata tijekom vremena,
primijenjena na jedan cestovni element, zove se strategija. Općenito, analiza se sastoje iz dva koraka. Prvi korak
se naziva generiranje strategija, pri čemu se generira lista
strategija za svaki element. Drugi korak se naziva optimalizacija, pri čemu se razmatra postavljena ograničenja
i odabire najbolju strategiju za svaki element, na način
da koristi budu najveće a da se ne prekorači ograničenja
proračuna. Pri tome korisnici moraju kreirati odnose koje
koriste analitički moduli za provođenje analiza u dva navedena koraka.
•
Generiranje strategija
Korisnik mora definirati brojne parametre i kreirati seriju
odnosa između njih. Korisnik mora definirati (a) koliko daleko idu analize u budućnost, (b) koji elementi se analiziraju, (c) koje liste zahvata su uključene, (d) koji atributi predstavljaju stanje cestovnih kolnika, (e) gdje će se pohraniti
rezultati i (f) koje će se funkcije koristiti u optimalizaciji.
Kod nekih analiza se može koristiti kriterij najvećih koristi
a u drugim najmanjih troškova.
Za kolnike treba definirati različite vrste zahvata da bi
analize imale smisla. Zahvati predstavljaju provedene
aktivnosti u danoj godini da bi se održavao, popravio ili
zamijenio kolnik. Karakteristike zahvata uključuju više
različitih i nezavisnih parametara, kao što su troškovi zahvata, iniciranje strategija i resetiranje stanja nakon primjene svakog zahvata.
Serije zahvata primijenjenih tijekom više godina se zovu
strategije. Tijekom analiza, model provjerava postavljene
kriterije za poduzimanje zahvata svake godine tijekom razdoblja primjene zahvata. Kada korisnik kreira zahvate, treba definirati troškove i ponašanje zahvata, u vidu kriterija
za aktiviranje zahvata (slika 8) i resetiranja stanja cestovnog kolnika. Kriterijima za aktiviranje zahvata se definira stanje cestovnog kolnika kod kojeg se tijekom analiza
primjenjuje određeni zahvat, a resetiranjem se kvantificira
kako primijenjeni zahvat utječe na stanje kolnika (na primjer ravnost kolnika i slično).
Troškovi primjene zahvata utječu na rezultate analiza u
dva važna i različita područja. Prvo, suma troškova proisteklih iz primjene zahvata čini ukupni izdatak uprave
koji treba osigurati ako se želi primijeniti preporuke provedenih analiza. Drugo, troškovi primjene zahvata utječu
na ekonomska vrednovanja svake strategije kroz izračun
koristi/troškova na mreži.
•
Optimalizacija
Optimalizacija se može definirati kao odabir po jedne
strategije za svaki element cestovne mreže koja daje
najveću (ili najmanju) jednu varijablu uz primjenu
ograničenja za drugu varijablu. Tipično, korisnik želi
svesti na minimum ukupne transportne troškove (troškove
uprave plus troškove korisnika) dok su troškovi uprave
ograničeni danim setom godišnjih proračuna (slika 10).
Slika 8. Određivanje kriterija za primjenu različitih vrsta
zahvata na cestovnom kolniku
Tijekom prvog koraka u analizi – generiranja strategija,
model automatski generira «ne čini ništa» strategiju. «Ne
čini ništa» strategija je strategija kod koje se niti jedne
godine ne primjenjuju bilo koji zahvat. Sve ostale strategije definira korisnik koristeći glavne zahvate i svojstva
pridružena tim zahvatima. Najvažniji razlog za postojanje
«ne čini ništa» strategije je izračun koristi. Koristi od svih
ostalih strategija za određeni cestovni element mogu biti
proračunate usporedbom što se dešava uz svaku strategiju
u odnosu na primjenu «ne čini ništa» strategije. Kada se
ništa ne radi na cesti, njeno stanje se pogoršava tijekom
cijelog razdoblja analiziranja. Trošenjem određenih sredstava za izvođenje zahvata na cesti, stanje ceste će se poboljšati tijekom tog razdoblja. Razlika između ta dva stanja
se naziva «površina ispod krivulje». Površina ispod krivulje je jedan način mjerenja poboljšanja stanja ceste “kupljenog” novcem potrošenim na izvedbu zahvata. Slika 9
demonstrira tu jednostavnu ali učinkovitu metodu izračuna
koristi od provedbe strategije.
Slika 9. «Površina ispod krivulje» kao način izračuna
koristi od primjene strategije
Slika 10. Odabir optimalne strategije korištenjem metode
najvećeg prirasta koristi/troškovi
Osnovna ideja optimalizacije je omogućiti korisnicima
odabir određene metode optimalizacije na razini scenarija
proračuna. Neki analitički alati imaju mogućnost pronalaženja minimalnih troškova uprave a da se postignu određene specifikacije. Ponekad korisnik ne zna kako razdijeliti
proračun za svaku kategoriju proračuna. U toj situaciji korisnik može zadati ukupni proračun, a model iznalazi iznos
potreban za svaku kategoriju. Za mnoge opcije optimalizacije moguće je da korisnik nema dovoljan proračun niti
da čak primjeni minimum za svaki element. Analitički alat
takav scenario označiti kao «neizvodljivo rješenje».
•
Rezultati analiza
Analitički modeli pripremaju nekoliko standardnih grafova
i karata. U nastavku se daje samo kratak opis najzanimljivijih grafova. Možda je najslikovitiji graf koji prikazuje kako
se prosječna vrijednost neke varijable mijenja tijekom razdoblja za koje su provedene analize. Na taj način vidimo
kako određeni proračun utječe na stanje mreže (slika 11).
Taj graf je koristan jer pokazuje koliko novaca treba investirati da se održi postojeće stanje mreže. Također pokazuje
koliko bi koštalo da se poboljša stanje, a koliko bi moglo
biti ušteđeno ako se dopusti da se prosječno stanje pogorša.
Graf nazvan «zaostatak u održavanju» pokazuje koliko
promatrane cestovne imovine ostaje pododržavano tijekom
analiziranog razdoblja (slika 12). Sva imovina čije je stanje
ispod određene vrijednosti se smatra da je pododržavana,
dakle da su neke mjere održavanja već prije trebale biti
a nisu provedene. Drugim riječima, tijekom godina dozvolilo se da propada do te mjere da neizostavno iziskuje
popravak. Korisnik definira stanje kod kojega imovina postaje pododržavana, odnosno kod koje postoji «zaostatak»
u održavanju.
51
upravljanje kojima je najvažnije koliko novih kilometara je
izgrađeno ili održavano, a ne kako ti sustavi stvarno rade.
6. LITERATURA
[1] Robinson, R., Danielson, U. and Snaith, M. (1998): Road maintenance management, London, Macmillan Press
[2] Keller M. (2005), Gospodarenje državnom cestovnom mrežom u Hrvatskim cestama, CIM 51(2005), br.10-12, str. 190-195
[3] Keller M. (2006), Održavanje cesta – trajan i zahtjevan proces
u sjeni građenja, CIM 52(2006), br.7-9, str. 12-32.
Slika 11. Izvješće o prosječnom stanju cestovne mreže za
različite scenarije proračuna
[4] Keller M. (2007), Programi obnove – učinkovit put do kvalitetnijih državnih cesta, CIM 53(2007), br. 3, str. 16-23
[5] Keller M. (2007), Softver dTIMS CT za sustav gospodarenja
cestovnom imovinom, CIM 53(2007), br. 6, str. 6-19
[6] Keller M., Učinkovito održavanje – način očuvanja sve starijih cestovnih mreža, Četvrti Hrvatski kongres o cestama, 28.-31.
listopada 2007., Dubrovnik / Cavtat
[7] Keller M, Zelić D., Baza cestovnih podataka Hrvatskih cesta,
Četvrti Hrvatski kongres o cestama, 28.-31. listopada 2007., Dubrovnik / Cavtat
[8] COST Action 354 Performance Indicators for Road Pavements – Final Report, July 2008., Austrian Transportation Research Association, Vienna, Ausria
[9] Keller, M. (2008), Indikatori ponašanja cestovnih kolnika,
CIM 54(2008), br.4, str. 26-44.
Slika 12. Izvješće o zaostatku u održavanju na razini
cestovne mreže
5. UMJESTO ZAKLJUČKA
U mnogim razvijenim zemljama u svijetu došlo je do pomaka važnosti od izgradnje novih cestovnih sustava ka
očuvanju, održavanju i maksimalnom iskorištavanju postojećeg sustava. Uprave za ceste prošle su kroz velike
promjene. Prioriteti su postali učinkovitije upravljanje i
gospodarenje, iskorištavanje i očuvanje cestovnih sustava,
a samo povećavanje kapaciteta sustava nije više u prvom
planu. Racionalno gospodarenje izgrađenom i sve starijom cestovnom mrežom, koja iziskuje sve veća ulaganja u
njeno održavanje i obnovu, imperativ je današnjice. Postizanje te zadaće moguće je jedino korištenjem suvremenih
sustava gospodarenja kolnicima, mostovima i drugim dijelovima cestovne mreže. Danas u većini zemalja više nije
pitanje da li koristiti te sustave gospodarenja, jer su oni
već godinama u upotrebi i provjereno su učinkoviti. Pravi
izazov današnjice je kako postojeće sustave gospodarenja
pojedinim elementima infrastrukture (kolnicima, mostovima, opremom,..) objediniti u cjelovit sustav gospodarenja
ukupnom cestovnom imovinom. Ipak, još uvijek se mnoge uprave za ceste rukovode informacijskim sustavima za
52
Jelena Bleiziffer, Jure Radić, Smiljan Jurić, Boris Kuvačić
GOSPODARENJE CESTOVNIM GRAĐEVINAMA
ROAD INFRASTRUCTURE MANAGEMENT
Ključne riječi: gospodarenje građevinama, sustav gospodarenja, cestovne građevine, optimizacija
Keywords: asset management, management system, road infrastructure, optimization
SAŽETAK
SUMMARY
Problematika gospodarenja cestovnim građevinama
predstavlja u svijetu jedno od najaktualnijih područja istraživanja i stručne prakse. Uvođenje sustava gospodarenja
građevinama, kao niza poslovnih procedura podržanih informacijskom tehnologijom, danas je u svijetu prepoznato
kao najbolji način za odgovor na navedene izazove. Sukladno akutnoj problematici u pojedinim državama te specijalizaciji inženjera zaduženih za održavanje građevina,
razvijali su se zasebni sustavi za gospodarenje pojedinim
vrstama cestovnih građevina, i to prvenstveno kolnicima i
mostovima. Iako su takvi sustavi gospodarenja nepobitno
pokazali rezultate u pogledu poboljšanja stanja cestovnih
građevina, uviđa se da je za stvarnu optimalizaciju ulaganja u održavanje potrebno povezati gospodarenje različitim
vrstama građevina, kako bi proces odlučivanja i alokacija
proračuna uzela u obzir stanje i karakteristike svih vrsta
građevina u pojedinom upravnom odnosno geografskom
i klimatskom području s određenim specifičnim uvjetima
uporabe. U radu se prikazuju principi izrade jednog takvog
sustava.
Road infrastructure management is currently one of the
most challenging topics in both research and professional practice. Today it is generally recognized that an asset
management system, as IT supported set of business procedures, is the best method to tackle the problem. Different
countries focused on development of management systems
suited specifically to a certain type of asset. Generally, only
bridges and/or pavements were addressed, due to acute
condition or maintenance engineers’ expertise. Such single-type structure management systems have undoubtedly
resulted in significant improvements in road infrastructure
condition. However, it was recognized that true optimization of maintenance expenditures requires management
of entire road infrastructure to be integrated. Only then a
decision process and budget allocation take into account
structural and service conditions and specific features of
all assets in a single administrative, geographic or climatic
region. The paper delivers principles behind development
of such a comprehensive management system.
________________________________________________________________________________________________
Dr.sc. Jelena Bleiziffer, dipl.ing.građ., prof.dr.sc. Jure Radić, dipl.ing.građ., mr.sc. Smiljan Jurić, dipl.ing.građ.,
Boris Kuvačić, dipl.ing.građ. – INSTITUT IGH, d.d., J. Rakuše 1, 10000 Zagreb, Hrvatska, jelena.bleiziffer@igh.hr
53
1. UVOD
Sa starenjem građevina gubljenja svojstava konstrukcije i
materijala od kojih je građevina izvedena postaje gorući
problem gospodarenja cestovnim građevinama širom svijeta (slika 1.). Iskustvo iz prakse pokazuje da glavni uzroci
gubljenja svojstava građevinskih konstrukcija leže, osim u
normalnom trošenju konstrukcije uslijed uporabe, u stalnom povećanju prometnog opterećenja (ukupnog volumena prometa i težine vozila), agresivnom djelovanju okoliša
(izloženost kloridima, ciklus smrzavanja i odmrzavanja i
sl.) te propadanju uslijed nepredviđenih djelovanja. Brojni
su problemi povezani i s nedostacima u projektu i izvedbi
konstrukcije [1].
2. SUSTAV GOSPODARENJA
CESTOVNIM GRAĐEVINAMA
Gospodarenje cestovnim građevinama obuhvaća velik
broj aktivnosti: prikupljanje podataka za popis građevina,
preglede građevina, ocjenu stanja oštećenih konstrukcija,
promet teških vozila (poseban prijevoz), izdvajanje financijskih sredstava za održavanje i popravljanje i dr. Svrha je
sustava gospodarenja građevinama pružiti pomoć u provođenju ovih aktivnosti (slika 2.).
Budući da se radi o velikoj količini podataka, za njihovu
pohranu, obradu i analizu primjenjuju se računala. No,
sustav gospodarenja građevinama nije samo računalni
program, već ga čini i niz normi, pravilnika, uputa i priručnika koji se odnose na cestovne građevine. Također je
neophodno uspostaviti takvu organizacijsku strukturu koja
će povezati gospodarenje građevinama na svim razinama:
planiranju, odlučivanju, izvršavanju i administraciji. Svrha
je sustava gospodarenja građevinama održati odgovarajuću
razinu uporabljivosti i sigurnosti građevine tijekom predviđenog vijeka uporabe, uz redovito održavanje i minimalne
troškove.
Slika 1. Stanje jednog mosta u Hrvatskoj nakon 30 godina
uporabe
Kako su cestovne građevine kapitalne investicije od vitalne
važnosti za normalno odvijanje prometa ljudi, roba i usluga, pred njihove se vlasnike postavlja problem zadržavanja
nosivosti i uporabljivosti građevine, uz minimalan trošak.
Podaci za europske prometnice pokazuju da se kao «kritična starost» pri kojoj su popravci, ojačanja i sanacije mostova, kao jedne od ključnih vrsta građevina u cestovnoj
mreži, neminovni, može označiti razdoblje uporabe od 30
godina. Iskustva u Hrvatskoj pokazala su da se prethodno
spomenuta granica «kritične starosti» spušta i niže, prije
svega za mostove u agresivnom morskom okolišu ili na
prometnicama koje se intenzivno posipaju solju za odleđivanje u zimskom razdoblju.
Kako su troškovi održavanja i popravljanja redovito veći
od raspoloživih financijskih sredstava, neophodno je pozorno planirati način i vrijeme intervencije, razmatrajući
konstrukcije pojedinačno (project level) te ukupne potrebe
cestovne mreže (network level). Kompjuterizirani sustav
za gospodarenje građevinama temeljen na bazi podataka
prepoznat je u većini tehnološki razvijenih zemalja kao
najefikasniji način za optimalizaciju održavanja cestovnih
građevina [2].
54
Slika 2. Zadaci sustava gospodarenja cestovnim građevinama
2.1. Sadržaj sustava gospodarenja cestovnim
građevinama
Općenito je za uspješno i djelotvorno gospodarenje cestovnim građevinama potrebno da sustav gospodarenja sadrži
sljedeće (slika 3.):
- prikladnu bazu podataka s popisom građevina,
osnovnim administrativnim i tehničkim podacima
te zapisom izvršenih pregleda, mjera održavanja i
intervencija na konstrukciji,
- postupke za objektivnu ocjenu stanja konstrukcije,
- postupke optimalizacije održavanja, popravaka i sanacija,
- povezivanje svih odluka i aktivnosti koje se odnose
na određenu građevinu (projektiranje, održavanja,
sanacija i zamjena),
- postupke za analizu stanja na razini čitave cestovne
mreže.
Prikupljanje i
obrada
podataka
Baza
podataka
Analize
• Potrebe
• Predviđanje
budućeg stanja
• Varijante
• Troškovi
Određivanje
programa i
plana
Slika 3. Tijek aktivnosti u sustavu gospodarenja cestovnim
građevinama
Vlasnik građevine dužan je pohraniti svu dokumentaciju
koja se odnosi na projekt i izgradnju građevine. U bazu
podataka sustava gospodarenja građevinama upisuju se
samo pojedini izabrani podaci koji u dovoljnoj mjeri opisuju konstrukciju za potrebe gospodarenja i planiranja održavanja.
Baza podataka omogućuje jednostavan i brz pristup i pregled podataka o pojedinim cestovnim građevinama ili više
njih te izradu potrebnih statistika.
Pregledi su ključna aktivnost u praćenju stanja konstrukcija. Stoga je neophodno da pregled vrši stručna i iskusna
osoba. Za potrebe pregleda svaki tip cestovne građevine se
dijeli u nekoliko cjelina te se stanje svakog dijela ocjenjuje
brojčano. Razmatra se stanje pojedinih elementa sa stanovišta uporabljivosti, nosivosti i trajnosti.
Kako bi se postiglo ujednačeno i objektivno ocjenjivanje
stanja elemenata konstrukcije, potrebno je definirati odgovarajuće upute ili pravilnike za provedbu pregleda odnosno ocjenu. Rezultati pregleda ulazni su podaci za daljnje
modeliranje procesa.
Modeli se primjenjuju za predviđanje budućeg stanja pojedinih elemenata konstrukcije i analizu učinka različitih
strategija intervencija, uz varijaciju raspoloživih financijskih sredstava. U okviru sustava gospodarenja građevinama potrebno je razraditi tri osnovna modela: model
napredovanja procesa degradacije tj. gubljenja svojstava
konstrukcije, model za procjenu troškova i model za optimalizaciju.
Model napredovanja procesa degradacije služi za predviđanje stanja konstrukcije u bilo kojem vremenskom trenutku.
Može biti deterministički ili probabilistički. Deterministički model predviđa da je napredovanje gubljenja svojstava
konstrukcije poznato. Probabilistički model uključuje vjerojatnost da će se degradacija konstrukcije odvijati određenom brzinom.
Modeliranje troškova obuhvaća proračun troškova pojedinog postupka održavanja odnosno popravka. U obzir bi se
trebali uzeti i troškovi korisnika.
Modelom za optimalizaciju određuje se strategija održavanja minimalnog troška iz rezultata modela napredovanja
gubljenja svojstava konstrukcije i modela troškova održavanja. Koristi se analiza troškova tijekom čitavog vijeka trajanja konstrukcije (Life-cycle cost – LCC) ili neki sličan po-
stupak. Manje intervencije, poduzete u pravo vrijeme, mogu
zaustaviti daljnje napredovanje oštećenja. Promatrajući dulji vremenski period, troškovi popravka bitno se povećavaju
odgađanjem intervencije. Sustav gospodarenja cestovnim
građevinama također provodi analizu na razini skupine cestovnih građevina odnosno čitave cestovne mreže.
Sustav za gospodarenja građevinama temeljen na bazi podataka prepoznat je u većini tehnološki razvijenih zemalja
kao najefikasniji način za optimalizaciju upravljanja i održavanja pojedinih vrsta cestovnih građevina. Tradicionalno
je razvoj sustava gospodarenja usmjeren upravo na sustave
isključivo namijenjene pojedinim vrstama cestovnih građevina, prvenstveno mostova i kolnika. Najduže iskustvo u
upravljanju mostovima ima Švedska, gdje se sustav upravljanja primjenjuje od 1940. godine. Takvo sustavno i redovito održavanje građevina tijekom 60-ak godina rezultiralo
je relativno niskim postotkom godišnjih ulaganja. U radu
[3] analiziran je niz uspostavljenih sustava gospodarenja
mostovima u većini europskih zemalja, te SAD-u, Japanu i
Brazilu. Postojeći sustavi gospodarenja mostovima u svim
ovim zemljama su u procesu stalne evaluacije, izmjena i
daljnjeg razvoja koje uzima u obzir rezultate najnovijih
istraživanja i povratnih iskustava iz ponašanja mostova u
uporabi. Slična je situacija i sa sustavima gospodarenja
kolnicima, dok je zastupljenost preostalih vrsta cestovnih
građevina bitno manja.
2.2. Razvoj sustava gospodarenja cestovnim
građevinama u Hrvatskoj
Iako se u Hrvatskoj i danas velika sredstva ulažu u gradnju
novih prometnica, pozornost investitora i stručne zajednice
počinje se usmjeravati prema metodama i postupcima za
održavanje sigurnosti i uporabljivosti građevina na autocestama. To između ostalog uključuje i izradu te uvođenje
sveobuhvatnog sustava gospodarenja građevinama.
U Hrvatskoj je 90-ih godina prošlog stoljeća započeo
ustroj sustava za upravljanje i gospodarenje mostovima
HRMOS, zasnovan na principima danskog sustava za
upravljanje i gospodarenje mostovima DANBRO u okviru
tadašnje Hrvatske uprave za ceste. Iako su i neke druge
zemlje primijenile takav pristup te razvijale svoje sustave
gospodarenja mostovima prilagođavajući sustave gospodarenja drugih zemalja (npr. Mađarska – PONTIS razvijen u SAD-u), mišljenje je autora da je razvijanje vlastitog
sustava koji će obuhvatiti sve vrste cestovnih građevina te
biti prilagođen karakteristikama građevina kojima se gospodari i organizacijskoj strukturi i resursima društva koje
njima gospodari svrhovitije.
Kao primjer dajemo sustav gospodarenja građevinama na
autocestama u Hrvatskoj, u čijoj izradi autori sudjeluju
[4,5].
Pokrenut je sveobuhvatan projekt u sklopu kojeg će se
razviti sustav gospodarenja koji treba dati odgovarajuća
55
rješenja za održavanje i upravljanje svim građevinama na
autocestama. U ovom je trenutku projektom obuhvaćena
samo fizička imovina, a ista je klasificirana kako slijedi:
mostovi (uključujući i vijadukte, nadvožnjake, podvožnjake, te prijelaze za životinje), tuneli, kolnici (uključuje sve
prometne površine), sustav odvodnje (slivnici, jarci, drenovi, separatori, preljevne građevine itd.), geotehničke
građevine (potporni zidovi, nasipi i usjeci), oprema (zaštitne ograde, burobrani, ograde za zaštitu od buke), zgrade
(prateće uslužne građevine, centri za održavanje i kontrolu
prometa).
Slika 6. Dijagram toka aktivnosti koje se provode unutar
sustava gospodarenja građevinama
Slika 4. Raznolikost cestovnih građevina uključenih u
jedinstveni sustav gospodarenja
Okvir sustava gospodarenja građevinama na hrvatskim autocestama izgrađen je i razvijen prema sljedećim načelima:
- sustav gospodarenja građevinama treba omogućiti
obavljanje svakodnevnih aktivnosti održavanja i
upravljanja (poslovanje, održavanje, pregledi, popravci itd.),
- sustav gospodarenja građevinama treba dati podlogu za donošenje odluka o raspodjeli sredstava (donošenje odluka temeljem objektivnih informacija,
uzimajući u obzir varijantna rješenja, usredotočenost na rezultate).
Slika 5. Osnovne komponente sustava gospodarenja
građevinama
56
U prvom se koraku izrađuje baza podataka. Baza podataka
strukturirana je na takav način da korisnik odmah može
doći do najznačajnijih podataka koji su potrebni za održavanje, preglede i ocjenu stanja, te do popisa raspoložive
dokumentacije s naznakom lokacije na kojoj su pohranjeni.
Za ispravno i učinkovito gospodarenje od izuzetnog je značaja odgovarajuće definirati referentno stanje. Općenito
uzevši, referentno stanje je stanje građevine nakon izvođenja, ali ga je potrebno ažurirati nakon značajnijeg popravka
ili ojačanja konstrukcije, ili nakon što se promijene uvjeti
uporabe.
U modulu o pregledima i održavanju pohranjuju se podaci
o stanju konstrukcije utvrđeni redovitim pregledima i radovima redovitog održavanja.
Grafički modul treba biti povezan s ostalim modulima
kako bi se pružila potpuna informacija te kako bi se olakšalo praćenje promjene stanja tijekom vremena.
Knjižica građevine je temeljni dokument za gospodarenje
pojedinačnim građevinama na autocestama koji sadrži sve
informacije potrebne za terenske radove pregleda i održavanja, a dobiva se izravnim ispisom iz baze podataka sustava gospodarenja građevinama.
Definiran je postupak za prikupljanje podataka kroz redovite preglede. Utvrđene su četiri razine redovitih pregleda: rutinski pregled, sezonski (proljetni/jesenji) pregled,
glavni pregled i detaljni pregled koji uključuje ispitivanja.
Detaljni pregled obavlja se ovisno o rezultatima glavnog
pregleda i treba biti pozorno isplaniran i usredotočen na
precizno definiranu problematiku. Minimalni razmaci između pregleda usklađeni su s odredbama hrvatskih propisa. Za svaku razinu pregleda jasno su definirane odgovor-
nosti i ciljevi, očekivani rezultati i način dokumentiranja.
Daljnji radovi obuhvaćaju izradu standardiziranih postupaka za preglede, ocjenjivanje i popravljanje građevina (s
detaljnim katalogom mogućih konstrukcijskih oštećenja i
nedostataka), modula za analizu troškova i koristi, algoritama za predviđanje budućeg stanja i kriterija za definiranje optimalne strategije održavanja.
res – Stimulators of Development, fib Symposium Dubrovnik
2007, SECON HDGK, Zagreb, 2007, pp. 881-888.
[5] Kuvačić, B.; Jurić, S.: Strategija, program i plan održavanja
mostova, Zbornik radova 4. hrvatskog kongresa o cestama, Cavtat, 28.-31. listopada 2007.
3. ZAKLJUČAK
U prethodnom tekstu navedeni su ciljevi, svrha, sadržaj te
stanje razvoja sustava gospodarenja građevinama u svijetu, kao i principi rada na izradi jednog takvog sustava u
Hrvatskoj.
Problematika gospodarenja cestovnim građevinama danas
sasvim sigurno predstavlja jedno od najaktualnijih područja istraživanja u svijetu, ali i stručne prakse. Uvođenje sustava gospodarenja građevinama, kao niza poslovnih procedura podržanih informacijskom tehnologijom, danas je u
svijetu prepoznato kao najbolji način za odgovor na navedene izazove. Sukladno akutnoj problematici u pojedinim
državama te specijalizaciji inženjera zaduženih za održavanje građevina, razvijali su se zasebni sustavi za gospodarenje pojedinim vrstama cestovnih građevina, i to prvenstveno kolnicima i mostovima, a u znatno manjoj mjeri
tunelima, opremom itd. Iako su takvi sustavi gospodarenja
nepobitno pokazali rezultate u pogledu poboljšanja stanja
cestovnih građevina, uviđa se da je za stvarnu optimalizaciju ulaganja u održavanje potrebno povezati gospodarenje
različitim vrstama građevina, kako bi proces odlučivanja
i alokacija proračuna uzela u obzir stanje i karakteristike
svih vrsta građevina u pojedinom upravnom odnosno geografskom i klimatskom području s određenim specifičnim
uvjetima uporabe. Sustav gospodarenja građevinama na
hrvatskim autocestama jedan je od rijetkih primjera rada
na sveobuhvatnom sustavu koji ima za cilj omogućiti integraciju gospodarenja mostovima, kolnicima, tunelima,
sustavom odvodnje, geotehničkim građevinama, građevinama visokogradnje i opremom u svrhu optimalizacije cjelokupnog ulaganja u održavanje cestovnih građevina.
4. LITERATURA
[1] Radic, J., Bleiziffer, J. & Tkalcic, D. (2005) Maintaining Safety and Serviceability of Concrete Bridges in Croatia, Journal of
Bridge Structures, 1/3, pp. 327-344.
[2] Proceedings of the First International Conference on Bridge
Maintenance, Safety and Management, IABMAS’02, Barcelona,
Spain, 14-17 July 2002
[3] Bleiziffer, J.: Prilog razvitku sustava gospodarenja mostovima (magistarski rad), Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu,
2004.
[4] Radić, J., Šavor, Z., Puž, G., Bleiziffer, J., Balažić, A.: Asset
management system for Croatian motorways, Concrete Structu-
57
TEMA B
THEME B
PROVEDBA MJERA ZA ZAŠTITU
CESTA I PROMETA, BITNI
PREDUVJET SIGURNOSTI
ODVIJANJA PROMETA
ROAD AND TRAFFIC
PROTECTION REGULATION
ENFORCEMENT – AN ESSENTIAL
PRECONDITION FOR TRAFFIC
SAFETY
Jozo Šitum
SIGURNOSNI ASPEKTI CESTE D8 U KAŠTELIMA
SAFETY ASPECTS ON THE D8 ROAD IN KAŠTELA
Ključne riječi: sigurnost, prometna nesreća, dionica, cesta, pješaci, rekonstrukcija
Keywords: safety, traffic accident, section, road, pedestrians, reconstruction
SAŽETAK
SUMMARY
Dionica Državne ceste broj 8 koja prolazi kroz Kaštela
kao sastavnica buduće brze ceste Trogir- Omiš, ne udovoljava prometnoj potražnji, kao ni zahtjevima sigurnosti prometa na cestama. Rekonstruirana je dionica od Solina do
Kaštel Sućurca i otvorena za promet u ljeto 2007.godini,
a ima čitav niz nedostataka koji umanjuju sigurnost prometa vozila i pješaka. Nedostaci zasigurno nisu rezultat
nestručnog projektiranja, građenja ili održavanja. Trenutno se ne rekonstruira opasna dionica od Kaštel Lukšića
do Kaštel Kambelovca, koja prolazi kroz gusto naseljeno
područje, nego druga, manje opasna dionica od Rudina
do raskrižja Plano. Zbog toga su na ovoj opasnoj dionici
potrebne žurne mjere nadležnih subjekata glede nadzora i saniranja nedostataka, ali i sami poslovi redovnog
održavanja ceste mogu bitno doprinijeti uređenju i uspostavi sigurnog i mobilnog prometnog toka.
State Road Section D8 which goes through Kaštela, as
part of the future highway Trogir - Omiš, does not comply
to traffic demands, as well as to road traffic safety requirements. The section from Solin to Kaštel Sućurac was reconstructed and opened to traffic in the summer of 2007 and it
appears to have numerous defects which disable safe traffic for vehicles and pedestrians. These defects are certainly
not the result of unprofessional designing, construction or
maintenance. At the moment the dangerous section from
Kaštel Lukšić to Kaštel Kambelovac which goes through
a densely populated area is not being reconstructed, yet
another less dangerous section from Rudine to the Plano
crossroads is. Due to this, the mentioned dangerous section
needs emergency measures concerning monitoring and
defect repair, as well as regular road maintenance works
which could contribute to organise and establish safe and
mobile road traffic.
________________________________________________________________________________________________
Jozo Šitum, dipl.ing.prom. – MUP RH, PU splitsko dalmatinska, Postaja prometne policije Split, Bračka ulica bb,
Split 21000, e-pošta: jsitum@mup.hr
61
1. UVOD
Jedna od najznačajnijih cestovnih prometnica na širem
splitskom području je dionica Državne ceste broj 8 SolinPlano, ili Jadranska magistrala, kako se najčešće naziva.
Bez obzira na naziv, o ovoj se prometnici razgovara najčešće
u negativnom kontekstu, bilo da je riječ o prometnim nesrećama ili o gotovo svakodnevnim prometnim gužvama.
Veliki broj prometnih nesreća na cesti D8 u Kaštelima
obvezuje sve odgovorne subjekte ali i stručne krugove na
temeljit i učinkovit pristup u rješavanju ovoga problema.
Izostane li brza izgradnja cjelovite, suvremene i sigurne
prometnice izravne štete nastale u prometnim nesrećama,
kao i one druge nastale na gospodarskom, posebice turističkom, području će vrtoglavo rasti. Ljudske žrtve s razlogom neću staviti u isti kontekst, jer su one nemjerljive.
Cesta D8 na području Kaštela
Kaštela
Solin
←Trogir
Split
Čiovo
Slika 1 Karta s naznačenom cestom D8 na području
Kaštela
2. PROMETNI I GRAĐEVINSKI
ELEMENTI PROMETNICE
Dionica državne ceste broj 8 Solin – Plano, duljine 17,7
km je puštena u promet 1963. godine kao cesta za mješoviti promet sa po jednom prometnom trakom za svaki
smjer. U to vrijeme je zasigurno udovoljavala prometnim
potrebama.
Ova dionica je sastavnica ceste D8, tzv. Jadranske magistrale, a na promatranom dijelu povezuje Trogir i Split,
preko grada Kaštela kojega sačinjavaju Kaštel Novi, Kaštel Štafilić, Kaštel Stari, Kaštel Lukšić, Kaštel Kambelovac, Kaštel Gomilica i Kaštel Sućurac. Osim toga od velikog je značaja za promet prema Zračnoj luci Split, ali i za
ostali tranzitni promet, posebice u ljetnim mjesecima. Pri
tome treba uzeti u obzir i značaj splitske luke koja je treća
luka po veličini na Mediteranu, gdje je zabilježen promet
od oko 3,5 milijuna putnika i 650000 vozila.
Na području Kaštela živi oko 40000 stanovnika. Registrirano je oko 15500 motornih vozila. Sama prometnica se
pruža od raskrižja Plano na zapadu, pa do raskrižja Širina
Solin na istoku.
U blizini Zračne luke Split križa sa cestom D 409 i Županijskom cestom broj 6091 koja dalje vodi prema sjeveru do
čvorišta Prgomet na auto cesti A1.
62
Podaci dobiveni brojanjem prometa na brojačkom mjestu
u Solinu govore o ekstremnom prometnom opterećenju, pa
s ozirom na elemente ceste nije ni čudo da su prometne
gužve i nesreće svakodnevna pojava.
Tablica 1. Prometno opterećenje u 2008. godini
CESTA
D8
D3
D8
A1
A3
D2
D30
BROJAČKO
MJESTO
Solin
Riječka zaobilaznica
Šibenik
Lučko- jug
Ivanja Reka- istok
Osječka zaobilaznica
Velika Mlaka
PGDP
PLDP
44623
23847
14443
32146
26404
18870
42061
56981
37323
21986
52568
33925
18437
40378
Naime, značajan dio prosječnog godišnjeg dnevnog prometa (PGDP) na brojačkom mjestu ceste D8 u Solinu otpada da dionicu kroz Kaštela.U 2006. godini je iznosio 21850
vozila na dan. Kako podaci o prometnom opterećenju za
2008. godinu nisu navedeni među podacima Hrvatskih cesta (vjerojatno zbog građevinskih radova na dionici) pretpostavlja se da PGDP iznosi oko 25000 vozila.[1]
Ne treba posebno isticati da se u uvjetima velike gustoće
prometa povećava rizik od nastajanja prometnih nesreća, te
s tim u vezi izravni i neizravni materijalni i nematerijalni
gubici.
Kako bi se jednostavnije sagledalo postojeće stanje izgrađenosti i trenutne razine služnosti ove prometnice, podijeliti ćemo je na tri dijela:
- Raskrižje Širina Solin,
- Dionica Solin – Kaštel Gomilica i
- Dionica Kaštel Gomilica – Plano.
2.1. Raskrižje Širina u Solinu
Ovo raskrižje predstavlja jezgru solinskog prometnog
čvora i važan dio splitske zaobilaznice. S obzirom da se
radi o složenom pravokutnom raskrižju u istoj razini, na
kojem se prometom upravlja pomoću prometnih svjetala,
sa izuzetno opterećenim prometnim tokovima, na raskrižju
se gotovo svakodnevno bilježe gužve i prometne nesreće.
Samo pružanje ceste D8 istočno i zapadno od raskrižja
je pogodno za jednostavnu izgradnju nadvožnjaka koji je
dugi niz godina „u planu izgradnje“. Njegovu je izgradnju
u novije vrijeme, dodatno, u drugi plan potisnula ideja o izgradnji mosta od splitskih Stinica do Solina. Do konačnog
rješenja bi valjalo ozbiljno razmotriti mogućnost rekonstrukcije postojećeg ortogonalnog u kružno raskrižje. Pri
tome je, osim prometnih tokova pješaka i vozila, potrebno
uzeti u obzir postojeće građevinske elemente raskrižja sa
velikim središnjim otokom kao i mogućnost jednostavnog
odvajanja desnih skretanja.
Svakako treba uvažiti i opće prednosti kružnih raskrižja
kao što su veća propusna moć, manji broj prometnih nesreća jer se postiže smirivanje prometa, odvajanje prometa
pješaka, eliminirane su kolizijske točke presijecanja, lakša
mogućnost polukružnog okretanja, samoregulacija prometnih tokova s fluidnim prometnim režimom, uštede na
postavljanju i održavanju semaforskog sustava itd. Znakovita je činjenica da na splitskom području gotovo i ne postoje kružna raskrižja ako izuzmemo tri koja su sagrađena
u posljednjih nekoliko godina. To su: tzv. Rotor Bilice na
raskrižju cesta D1 i D8, Rotor u Dugopolju kod ulaza na
auto cestu A1 i kružno raskrižje kod vojarne u Lori. U svijetu se kružna raskrižja zbog svojih mnogobrojnih prednosti koriste desetljećima.
2.2. Dionica Solin-Kaštel Gomilica
Od raskrižja Širina do Kaštel Gomilice, u duljini od oko 7
km, prometnica je definirana kao cesta namijenjena isključivo za promet motornih vozila. Kolničke trake su fizički
odvojene središnjim otokom s metalnom ogradom, a sastoje se od po dvije prometne trake bez prometnih traka za
zaustavljanje u nuždi. Raskrižja izgrađena u istoj razini sa
semaforima kojima se upravlja prometom vozila i pješaka
su:
- Sv.Kajo- Put Kave
- Kaštel Sućurac,
- Kaštel Sućurac kod DVD-a, i
- Kaštel Sućurac kod igrališta NK Jadran.
Jedino raskrižje izgrađeno u dvije razine na ovoj novoizgrađenoj dionici je ono u Kaštel Sućurcu u blizini TC
Getro. Nedaleko od njega u smjeru Kaštel Gomilice završava najnoviji dio ceste, duljine oko 4,2 km od Sv.Kaja do
Kaštel Gomilice, koji je u promet pušten u srpnju mjesecu
2007. godine.
Prometnica ima postavljenu rasvjetu u cijelosti, te djelomično izgrađene nogostupe unatoč činjenici da prolazi kroz
naseljena mjesta s izraženim pješačkim prometom. Nogostup je uređen samo na području Kaštel Sućurca od salona
namještaja“ Mima“ do igrališta NK Jadran. Izgrađena su
dva pješačka pothodnika na mjestima betonskih propusta i
to u blizini DVD- a i spomenutog igrališta također u Kaštel
Sućurcu. Koliko su uvjetni za sigurno odvijanje pješačkog
prometa može se zaključiti na slijedećim fotografijama.
Slika 3. Vidljivost u pješačkom pothodniku
Slika 4. Sjeverni ulaz u pješački pothodnik u Kaštel Sućurcu na rekonstruiranom dijelu ceste
Jedan od najvećih problema na novom dijelu ceste kroz
Kaštel Sućurac (Sv.Kajo-K.Gomilica) je veliki broj sporednih priključaka koji se izravno spajaju na glavnu os, a
tek poneki imaju improvizirane prometne trake za ubrzavanje ili nešto slično tomu. Tako gotovo svaki maslinik
ili vinograd (vjerojatno, čiji je vlasnik to tražio) ima kolni
pristup na višetračnu brzu cestu, a nogostup za kretanje
pješaka je tek mjestimično izgrađen. Uzmemo li u obzir
prometno opterećenje, tlocrtne elemente, odnosno geometriju prometnice i ograničenje brzine, ovakav način gradnje
priključaka na cestu u 2007. godini predstavlja sigurnosni
presedan ili čak prometni anakronizam. Prosječna brzina
vozila u prometnom toku na ovoj dionici utvrđena mjerenjima prometne policije u rujnu mjesecu 2007. godine je
iznosila 90 km/h.
Stručne osobe zasigurno nisu projektirale i izgradile ovakvu cestu. Riječ je vjerojatno o nejasnim kompromisima
upravo onih koji ovuda svakodnevno prometuju i čija djeca
baš ovdje prelaze cestu. Na taj su način u konačnici najviše
ugrozili sebe i svoju obitelj.
Pogledamo li fotografije koje slijede, lako možemo pretpostaviti kakve bi mogle biti posljedice eventualnih prometnih nesreća.
Slika 2.Južni ulaz u pješački pothodnik
63
posljedice i značajniji uzroci prometnih nesreća od 2005.
godine do 30.lipnja 2009. na ovoj dionici su prikazani u
tablicama 2,3 i 4.
Tablica 2. Vrsta prometnih nesreća po godinama, prije i
poslije rekonstrukcije ove dionice (2007.)
Slika 5.Priključak na cestu D8 iz zapuštenog vinograda
VRSTA
05.
06.
07.
08.
09.
UKUPNO
s materijalnom
štetom
46
41
49
22
20
178
s ozlijeđenim
osobama
29
21
26
25
7
108
s poginulim
osobama
1
1
1
1
0
4
76
63
76
48
27
290
UKUPNO
Tablica 3. Posljedice prometnih nesreća po godinama,
prije i poslije rekonstrukcije ove dionice (2007.)
Slika 6.Priključak na cestu D8 s okomitom prometnom
signalizacijom
POSLJEDICE
SUDIONIKA
05.
06.
07.
08.
09.
UKUPNO
smrtno stradalo
1
1
2
1
0
5
teže ozlijeđeno
9
7
9
10
3
38
lako ozlijeđeno
34
21
28
44
5
132
UKUPNO
44
29
39
55
8
175
Tablica 4. Značajniji uzroci prometnih nesreća po godinama, prije i poslije rekonstrukcije ove dionice
UZROK
05.
06.
07.
08.
09.
UKUPNO
nepropisna
brzina
1
2
0
1
0
4
neprilagođena
brzina
16
18
20
16
12
82
nedovoljna
udaljenost
21
20
15
14
6
76
uključivanje u
prom.
5
5
6
1
0
17
nepropisno
pretjecanje
1
2
1
0
0
4
prednost
prolaska
16
9
7
4
3
39
crveno
svjetlo
0
0
3
8
2
13
Slika 7.Priključak na cestu D8 iz maslinika
Teško je shvatiti zbog čega je u 21.stoljeću na ovoj cesti
izostala izgradnja sabirnih prometnica, odgovarajućeg broja pravilno pozicioniranih deniveliranih raskrižja, kvalitetnih pješačkih pothodnika i cjelovito izgrađenog nogostupa.
Nakon otvaranja za promet rekonstruirane dionice od
Sv.Kaja (Solin) do Kaštel Gomilice u srpnju 2007. godine
nije zabilježen značajan pad broja prometnih nesreća. Čak
je u 2008. godini bitno povećan broj ozlijeđenih. Vrsta,
64
U svakomu slučaju koncept rekonstrukcije ove prometnice je prilično maglovit, jer je evidentan veliki raskorak između izgrađene prometnice i planirane, odnosno potrebne
brze ceste. Nejasno je, radi li se o dijelu brze ceste OmišTrogir ili o nekoj višetračnoj gradskoj prometnici gdje su
različiti interesi u drugi plan potisnuli postojanje i odgovarajuću zaštitu pješaka te uređenje kvalitetnih, sigurnih i
preglednih prometna čvorišta.
2.3. Dionica Kaštel Gomilica-Plano
Na ovoj dionici su gotovo nepromijenjene konture prometnice sagrađene davne 1963. godine prošlog stoljeća. Udaljenost od Kaštel Gomilice do Planog je oko 10,7 km. S
obzirom na značaj prometnice i prometne potrebe, sasvim
je jasno da ona uopće nije uvjetna za sigurno i protočno
odvijanje prometa.
Prometnica prolazi kroz gusto naseljeno područje, sastoji
se od po jedne prometne trake na svakom kolničkom traku,
bez nogostupa, s djelomično izvedenom rasvjetom u zoni
raskrižja. Sva raskrižja su izgrađena u istoj razini, preglednost je izuzetno loša, a prednost prolaska je određena postavljenom okomitom prometnom signalizacijom.
Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Split su poduzele značajne
napore u održavanju i opremanju ove ceste kako bi se
postigla što veća razina sigurnosti i mobilnost prometnoga
toka.
Bez obzira na promatrane dionice može se konstatitrati da
se na ovoj prometnici nužno moraju poboljšati određeni
elementi poprečnog i uzdužnog profila kako bi cesta udovoljila uvjetima sigurnosti i mobilnosti prometnoga toka.
raskrižja sa sigurnosnog gledišta posebnu pozornost treba
usmjeriti na veliki broj ilegalnih priključaka koji su izgrađeni svojevoljno i nestručno pa su zbog toga posebna opasnost za sve sudionike u prometu.
3. PROMETNE NESREĆE KAO
POKAZATELJI PROMETNE
SIGURNOSTI
Pri analizi prometnih nesreća na dionici Solin – Plano, treba imati na umu da od 20.kolovoza 2004.godine u MUP-u
nisu evidentirane sve prometne nesreće, jer od toga dana
zakon dozvoljava da nesreće s manjom materijalnom
štetom, a od 2008. godine općenito pri materijalnoj šteti,
sudionici mogu regulirati preko Europskog izvješća izravno kod osiguravajućih društava bez nazočnosti prometne
policije.
Podatak koji zabrinjava je svakako onaj o broju poginulih
na dijelu ceste D8 od Širine u Solinu do Planog. Naime, u
zadnjih devet godina smrtno je stradalo 52 ljudi. Posebno
brine činjenica da je u 2007. godini poginulo čak sedam
ljudi, unatoč izvršenoj rekonstrukciji, nakon koje je od
srpnja mjeseca iste godine dionica od Kaštel Sućurca do
Kaštel Gomilice modernizirana i puštena u promet. Upravo na toj obnovljenoj dionici dogodila se teška nesreća u
kojoj su dvije osobe poginule na mjestu događaja, tri osobe su zadobile teške tjelesne ozljede, a dvije lakše tjelesne
ozljede.[3]
Podaci o prometnim nesrećama koje su se dogodile na cesti D8 u Kaštelima, nedvojbeno govore o zabrinjavajućem
stanje sigurnosti cestovnog prometa.[3]
Slika 8. Kretanje pješaka u Kaštel Lukšiću
Slika 10. Teška prometna nesreća na rekonstruiranom
dijelu ceste D8 u Kaštel Sućurcu
Slika 9. Raskrižje u Kaštel Kambelovcu
Oko ceste D8 izgrađena su velika naselja čiji su prometni
tokovi u koliziji pri križanju s glavnim prometnim pravcem, odnosno s cestom D8. Osim koliko toliko uređenih
Iz ovih podataka je vidljiva složenost i dugotrajnost problema sigurnosti cestovnog prometa. To treba biti jasan
poticaj svim odgovornim subjektima i stručnoj javnosti za
kontinuiranu provedbu mjera usmjerenih prema podizanju
prometne sigurnosti i služnosti prometnica, kako na ovoj,
tako i na svim ostalim cestama.
65
Tablica 5. Pregled prometnih nesreća prema vrstama
VRSTA PROMETNE
NESREĆE
s materijalnom štetom
s ozlijeđenim osobama
s poginulim osobama
UKUPNO
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
252
52
2
306
255
56
10
321
218
50
4
272
214
54
3
271
206
75
5
286
141
87
4
232
150
75
3
228
146
94
6
246
106
84
4
194
1688
627
41
2356
Tablica 6. Pregled prometnih nesreća prema posljedicama
POSLJEDICE
SUDIONIKA
PROMETNIH NESREĆA
smrtno stradalo
teže ozlijeđeno
lakše ozlijeđeno
UKUPNO
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
3
18
74
95
12
38
59
109
6
12
63
81
3
22
51
76
7
15
105
127
6
36
100
142
3
17
100
120
8
33
114
155
4
31
124
159
52
222
790
1064
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
Tablica 7. Značajniji uzroci prometnih nesreća
UZROK PROMETNE
NESREĆE
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
nepropisna brzina
12
5
8
8
5
4
3
9
5
59
neprilagođena brzina
129
142
109
49
64
55
49
49
43
689
nedovoljan razmak
41
39
44
73
78
57
57
58
57
504
pretjecanje
13
14
12
5
10
8
4
5
6
77
uključivanje u promet
11
15
18
16
16
12
12
12
10
122
skretanje
13
9
9
13
13
8
10
7
5
87
prestrojavanje
12
10
9
20
11
7
18
12
5
104
prednost prolaska
37
39
26
36
44
40
40
44
32
338
crveno svjetlo
14
8
1
1
1
3
4
6
13
51
Tablica 8. Posljedice sudionika prometnih nesreća s obzirom na svojstva
POSLJEDICE
SUDIONIKA PREMA
SVOJSTVIMA
VOZAČI
PUTNICI
PJEŠACI
UKUPNO
66
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
smrtno stradali
1
8
2
2
2
3
3
2
3
26
TTO
9
21
6
13
13
23
10
17
20
132
LTO
39
32
38
28
64
62
62
68
72
465
UKUPNO
49
61
46
43
79
88
75
87
95
623
smrtno stradali
2
2
2
0
4
3
0
2
0
15
TTO
8
14
4
4
2
12
6
13
10
73
LTO
35
24
23
20
40
36
36
45
50
309
UKUPNO
45
40
29
24
46
51
42
60
60
397
smrtno stradali
0
2
2
1
1
0
0
4
1
11
TTO
1
3
2
5
0
1
1
3
2
18
LTO
0
3
2
3
1
2
2
1
1
15
UKUPNO
1
8
6
9
2
3
3
8
4
44
95
109
81
76
127
142
120
155
159
1064
Pod pojmom prometne nesreće podrazumijevamo događaj
na cesti, izazvan kršenjem prometnih propisa, u kojemu
je sudjelalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojemu je
najmanje jedna osoba ozlijeđena ili poginula ili preminula
u roku od 30 dana od posljedica te prometne nesreće ili
je izazvana materijalna šteta. Nije prometna nesreća kada
je radno vozilo, radni stroj, motokultivator, traktor ili zaprežno vozilo krećući se po nerazvrstanoj cesti ili pri obavljanju radova u pokretu sletjelo s nerazvrstane ceste ili se
prevrnulo ili udarilo u neku prirodnu prepreku, a pri tom
ne sudjeluje drugo vozilo ili pješak i kada tim događajem
drugoj osobi nije prouzročena šteta.[2]
4. OPASNA DIONICA KAŠTEL LUKŠIĆ–
KAŠTEL KAMBELOVAC
Potrebno je posebno istaknuti veliki broj smrtno stradalih u
prometu na ovoj dionici. Od ukupno 52 poginulih na cijeloj
dionici od Solina do Planog, na ovoj dionici duljine nešto
manje od oko 2 km smrtno je stradalo čak 18 ljudi u promatranih osam godina. Gotovo da nema godine u kojoj nije
barem jedna osoba smrtno stradala u prometnoj nesreći na
ovoj dionici. Trenutno je u tijeku rekonstrukcija zapadnog
dijela ceste D8 u Kaštelima, odnosno dionice od Rudina do
Planoga, duljine oko 4,20 km. Dakle, ova središnja i najopasnija dionica od Kaštel Kambelovca do Kaštel Lukšića,
vjerojatno neće u skoro vrijeme biti rekonstruirana. S obzirom na loše stanje prometne sigurnosti, gustoću prometa te
realne prometne potrebe vozača i pješaka na tom području,
potrebno je žurno poduzeti dodatne napore da se poveća
sigurnost svih sudionika u prometu.
Zbog broja prometnih nesreća ova dionica se može nedvojbeno smatrati opasnom. Proteže se od stacionaže ceste
12+400 km do stacionaže 14+300 km, točnije od benzinske postaje u Kaštel Lukšiću do nadvožnjaka iznad željezničke pruge na istoku u Kaštel Kambelovcu.
Slika 12. Površine za kretanje pješaka oko rakrižja u
Kaštel Lukšiću
Mjere koje je potrebno poduzeti kroz održavanje prometnice na ovoj dionici, do konačne rekonstrukcije:
- obilježavanje pješačkih prijelaza s rasvjetom i pješačkim „treptavim“ svjetosnim znakovima,
- privremeno uređenje „staza za pješake“ na bankinama i bermama,
Slika 11. Gustoća prometnog toka u Kaštel Lukšiću
Tablica 9. Pregled prometnih nesreća prema vrstama na dionici Kaštel Lukšić – Kaštel Kambelovac
VRSTA PROMETNIH
NESREĆA
s materijalnom štetom
s ozlijeđenim osobama
s poginulim osobama
UKUPNO
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
45
8
1
54
34
8
4
46
36
4
3
43
25
7
1
33
12
9
1
22
16
8
1
25
9
5
0
14
6
7
2
15
9
7
1
17
192
63
14
269
Tablica 10. Pregled prometnih nesreća prema posljedicama na dionici Kaštel Lukšić – Kaštel Kambelovac
POSLJEDICE
SUDIONIKA
smrtno stradalo
teže ozlijeđeno
lakše ozlijeđeno
UKUPNO
2000.
2001.
2002.
2003.
2004.
2005.
2006.
2007.
2008.
UKUPNO
1
3
13
17
5
4
11
20
5
0
6
11
1
5
6
12
1
2
14
17
2
5
9
16
0
1
12
13
2
1
11
14
1
5
6
12
18
26
88
132
67
-
poboljšanje vodoravne preglednosti u raskrižjima,
dodatno pojačavanje postojeće rasvjete u zonama
dvaju raskrižja i kod BP INA i
potreban je kontinuiran policijski nadzor prometa,
s posebnim naglaskom na uočljivost policijskih ophodnji.
Represivno djelovanje prometne policije je potrebno
usmjeriti na počinitelje grubih prometnih prekršaja koji
uzrokuju nastanak prometnih nesreća i ugrožavanje sigurnosti sudionika u prometu.
5. ZAKLJUČAK
Stanje sigurnosti cestovnog prometa na dionici ceste D8
Solin – Plano, koja prolazi kroz naseljena područja grada
Kaštela nije ni približno na zadovoljavajućoj razini. Neznatna poboljšanja sigurnosti, (osim značajno povećane
protočnosti) su zabilježena na rekonstruiranom dijelu
ceste Solin – Kaštel Gomilica. Razmjeri stradavanja ljudi i pričinjenih šteta su preveliki. Nedvojbeno je riječ o
opasnoj cestovnoj dionici koja se mora sustavno pratiti i
temeljito sanirati.
Kao što ova longitudinalna prometna poveznica šire splitske
aglomeracije mora biti na kvalitetan način povezana na
mrežu auto cesta i ostalih državnih cesta, jednako tako
je važno da bude kvalitetno i sigurno povezana na mrežu
sekundarnih prometnica koje su od vitalnog značenja za
funkcioniranje ukupnog prometnog sustava Kaštela.
Sadašnje stanje prometne infrastrukture ne odgovara
prometnoj potražnji, pa je nužna brza rekonstrukcija preostalog dijela ceste od Kaštel Gomilice do Planog, solinskog čvorišta na Širini i Matoševoj ulici, kao integralnog
dijela kvalitetne, sigurne i suvremene ceste Omiš – Trogir.
Neka novoizgrađena, prethodno opisana, rješenja na novom rekonstruiranom dijelu u Kaštel Sućurcu ne udovoljavaju uvjetima sigurnog odvijanja prometa. Prije svega se
to odnosi na zaštitu pješaka i priključke na glavni prometni tok. O tome svjedoče nastale prometne nesreće. To je
svakako degradacija stručnih dostignuća i željene razine
usluge ove prometnice.4
Zbog toga su potrebne neodgodive intervencije u prometnom ali i građevinskom smislu. To podrazumijeva
zajedničko djelovanje lokalnih vlasti, Hrvatskih cesta d.o.o
koje gospodare ovom cestom, prometne policije, inspekcijskih i drugih nadležnih službi.
68
6. LITERATURA
[1] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske 2008. godine, Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, www.hrvatske-ceste.hr
[2] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08 )
[3] Raščlamba stanja prometne sigurnosti 2008., MUP RH, Postaja prometne policije Split
4- J.Šitum:» Kaštelanska cesta – na rubu prometne sigurnosti» XV. Međunarodni prometni simpozij:»Prometni sustavi» Opatija,
17.-18. travnja 2008.
Damir Vrban, Igor Perše, Nikolina Gudelj, Silvijo Čamber
MJERE I AKTIVNOSTI ZA PREVENCIJU VOŽNJE U SUPROTNOM SMJERU
I POVEĆANJA STUPNJA SIGURNOSTI PROMETA NA AUTOCESTAMA
MEASURES AND ACTIVITIES PREVENTING WRONG-WAY DRIVING, AND
MAGNIFICATION OF DEGREE TRAFFIC SAFETY ON THE HIGWAYS
Ključne riječi: „krivi smjer“, sigurnost, prometna signalizacija
Keywords: „wrong-way driving“, safety, traffic signalization
SAŽETAK
SUMMARY
U posljednje vrijeme, svjedoci smo neželjenih događaja uzrokovanih vožnjom autocestama u suprotnom smjeru.
Takvom neopreznom i nesavjesnom vožnjom dolazi do
ugrožavanja stupnja sigurnosti svih korisnika autocesta i
samih djelatnika. Uz činjenicu da ne možemo u svim slučajevima spriječiti događaje ovakvog tipa svjesni smo činjenice da postoji mogućnost za dodatnim unapređenjem
postojećeg stanja. Mi moramo pronaći kvalitetno rješenje
za prevenciju vožnje u suprotnom smjeru kao dodatak povećanju stupnja sigurnosti prometa na autocestama koristeći i unaprijedivši sve raspoložive metode.
We have witnessed many undesirable incidences
caused by reckless driving in an opposite direction on our
highways recently. Everyone are endangered by that kind
of incautious and unconscientious driving, all the highway
users aswell as workers themselves. Recognizing the fact
that we are not in power to prevent every single occurrence
of wrong-way driving we are well aware of the fact that
there is room for additional improvement of the existing
situtation. We must find an applicable solution for this issue as an valuable attribute in increasing of overall level of
traffic security by using and, most important improving all
available methods.
________________________________________________________________________________________________
Damir Vrban, dipl.ing.prom., damir.vrban@hac.hr ; Igor Perše, ing.prom., igor.perse@hac.hr ; Nikolina Gudelj, dipl.
ing.prom., nikolina.gudelj@hac.hr ; Silvijo Čamber, dipl.ing.prom., silvijo.camber@hac.hr ; Hrvatske autoceste d.o.o.,
Širolina 4, Zagreb, Hrvatska
69
1. UVOD
Početkom intenzivnije izgradnje mreža autocesta u Republici Hrvatskoj i povećanjem njezinih kilometara, mogućnost ugrožavanja sigurnosti prometa na njima, uzrokovanih vožnjom u suprotnom smjeru, znatno se povećava.
Naime, nakon prolaska naplatne postaje i ulaska u sustav
autoceste, unatoč postavljenoj vertikalnoj i horizontalnoj
prometnoj signalizaciji u zoni čvora i samog platoa naplatne postaje, dolazi do prolaska u suprotan smjer kretanja,
kao i na samoj trasi autoceste.
Hrvatske autoceste trenutno u svojoj nadležnosti imaju
865,5 km autocesta, te nam je glavna zadaća i dužnost održati visok stupanj sigurnosti svih sudionika u prometu, kao
i kvalitetnijeg i preciznijeg informiranja svih sudionika u
prometu, pa se tako sustavno i stalno radi na rješavanju
problema vođenja prometa na njima.
Gradnja autocesta i oprema na autocestama rađena je i
ugrađena po najvišim standardima i pravilima struke, što
potvrđuju i visoka mjesta ocjenjivanja od srane ADAC-a.
Stalnim praćenjem stanja sigurnosti prometa na autocestama i održavajući njezin visoki stupanj, a u cilju sprečavanja vožnje u suprotnom smjeru, Hrvatske autoceste su
pristupile nizu mjera i aktivnosti za njezinu prevenciju,
kako slijedi:
- projekti daljinskog vođenja prometa na dionicama
i čvorovima autocesta i postavljanje ploča “krivi
smjer” u čvorovima;
- pilot projekt (čvor Rugvica – fizičke barijere za
sprečavanje ulaska u suprotan smjer);
- između tvrtki koje imaju u nadležnosti i upravljanju autoceste u RH i ostalih službi (MUP, DUZS
i HAK), a na temelju stručnih i iskustvenih znanja
izrađena je i puštena u funkciju Procedura za postupanje u izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom smjeru“;
- glavni prometno - tehnički projekt nadogradnje prometno informacijskog sustava na autocesti A3 Bregana-Zagreb-Lipovac;
- označavanje horizontalne prometne signalizacije u
čvorovima, na način da se uz već postojeću signalizaciju, dopuni vođenje prometa ispisivanjem natpisa odredišta;
- izrada prometnih elaborata koji će na ulazno-izlaznim prometnim trakama odmorišta označiti jasno
i nedvosmisleno obavezan smjer kretanja.
autocesta. Neke od mjera i aktivnosti već smo realizirali,
dok su druge još u fazi izrade.
2.1. Projekti daljinskog vođenja prometa
na dionicama i čvorovima autocesta i
postavljanje ploča „krivi smjer“ u čvorovima
Po uzoru na europsku praksu, krajem 2008.godine Hrvatske autoceste počele su sa izradom Prometnih elaborata
daljinskog vođenja prometa i sprečavanja ulazaka u suprotan smjer u čvorovima na svim autocestama u nadležnosti
HAC-a. U tu svrhu, u krakovima čvorova, u kojima postoji mogućnost ulaska vozila u suprotan smjer, projektirani
su prometni znakovi “krivi smjer”. Na ploči je aplicirana
retroreflektirajuća folija klase III žute boje, sa simbolom
dlana ruke u crnoj boji i umetnutim prometnim znakom
B04 (zabrana prometa u smjeru u kojem je prometni znak
okrenut).
Slika 1. prometni znak „krivi smjer“
Novoprojektiranom prometnom situacijom namjera je
postići kvalitetnije informiranje o daljinskom vođenju
prometa, sprječavanje ulaska vozila u suprotan smjer na
čvorovima, a sve u svrhu sigurnijeg i kvalitetnijeg prometovanja korisnika autocesta.
2. MJERE I AKTIVNOSTI
Hrvatske autoceste stalno prate stanje na autocesti, te na temelju svakodnevnih događaja unose podatke u programsku
aplikaciju, od čega je jedan podatak i broj vozila u suprotnom smjeru, kao i posljedica uzrokovana tim događajem.
Kako bi spriječili daljnje eventualne neželjene posljedice,
koristeći se zajedničkim i iskustvenim znanjima, te stručnim pogledom na unapređenje stupnja sigurnosti prometa
na autocestama, pokrenuli smo niz projekata koji pridonose boljoj usmjerenosti i vođenju prometa svim korisnicima
70
Slika 2. izmjena prometne signalizacije u čvoru Otočac
2.2. Fizičke barijere za sprečavanje ulazaka u
suprotan smjer
Kao jedna od mogućih ulazaka vozila u suprotan smjer nalazi se u zoni dvosmjernog prometa unutar čvora, prilikom
čega vozilo prelazi punu crtu i tako ulazi u suprotan smjer
kretanja. U cilju povećanog obilježavanja razdvajanja dvosmjernog prometa u čvorovima, Hrvatske autoceste napravile su pilot projekt fizičko razdvajanje prometa u čvoru.
Ovakva privremena regulacija prometa će kroz eksploataciju pokazati stvarnu potrebu i opravdanost.
Slika 5. prometni elaborat: „Razdvajanje dvosmjernog
prometa u čvoru Rugvica
Slika 3. Dijagram toka informacija i operativnog postupka u slučaju vožnje na autocesti u suprotnom smjeru
2.3. Procedura za postupanje u izvanrednoj
situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom
smjeru“
Obzirom na zabilježene podatke ulazaka vozila u suprotan
smjer, Hrvatske autoceste su smatrale da je nužno donijeti
jedinstveni (unificirani) protokol postupanja u slučaju vožnje suprotnim smjerom, između tvrtki koje imaju u nadležnosti i upravljanju autoceste u RH (Autocesta RijekaZagreb d.o.o. i Autocesta Zagreb-Macelj d.o.o.) i ostalih
službi (MUP, DUZS i HAK). Zajedničkim stručnim i iskustvenih znanjima donesena je Procedura za postupanje u
izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom
smjeru“. Ova Procedura izrađena je u cilju prevencije neželjenih događaja, definiranja komunikacijskog puta nadležnih službi za incidentnu situaciju, obavještavanje javnosti o izvanrednoj situaciji, kao i postavljanju privremene
regulacije prometa na samoj trasi autoceste.
Nakon zaprimanja dojave vožnje u suprotnom smjeru u
centar za nadzor i kontrolu prometa (COKP), djelatnici
automatski uspostavljaju novi režim vožnje usklađujući
prometnu signalizaciju na SPZ-a i Info portalima prema
planu regulacije. Uspostavom privremene regulacije prometa, sukladno Proceduri, obavještavaju se ostali nadležni
subjekti radi daljnjeg postupanja.
Slika 4. Plan regulacije prometa za incidentnu situaciju
„vozilo u suprotnom smjeru“
71
Puštajući u rad navedenu Proceduru, Hrvatske autoceste
zaprimile su ukupno 17 dojava o vožnji u suprotnom smjeru, prilikom čega se potvrdilo da Procedura ima veliku i
važnu ulogu, te da svi subjekti funkcioniraju i rade sukladno istoj. Prosjek vremena u sustavu izvanrednog događaja,
a nakon dojave u nadležni COKP je između 5-10 minuta.
Također, nije manje bitno napomenuti da prilikom izlazaka djelatnika Hrvatskih autocesta i djelatnika MUP-a na
teren, u svrhu pronalaska vozila koji se kreće suprotnim
smjerom, isti u većini slučajeva nije pronađen, pa se pretpostavlja da se vozač, nakon što je uvidio da se kreće krivom stranom kolnika, polukružno okrene i nastavi voziti u
pravom smjeru kretanja ili je došlo do lažne dojave.
Tablica 3. Tablica evidencije vožnje u krivom smjeru
2.4. Glavni prometno - tehnički projekt
nadogradnje prometno informacijskog
sustava na autocesti A3 Bregana-ZagrebLipovac
Nadogradnja prometno - informacijskog sustava na autocesti A3 podrazumijeva postavljanje Info displeja namijenjenih pružanju informacija vozačima o stanju na trasi, raspoloživosti objekata na koje nailaze, kao i o nepovoljnim
vremenskim uvjetima. Projektom je predviđeno 34 Info
displeja (16 u smjeru Lipovca i 18 u smjeru Zagreba).
Prometno informacijski sustav implementiran na dionicama autoceste A3 karakteriziraju slijedeće značajke:
- svi podsustavi projektirani su i realizirani u sklopu
čvorišta (ulaza i izlaza na autocestu). Veliki dijelovi
autoceste između čvorova nisu opremljeni detektorskim niti signalizacijskim uređajima;
- tehnologija instalirane opreme (promjenljiva prometna signalizacija) namijenjena je isključivo reguliranju prometnog toka sa aspekta trenutnih uvjeta
na cesti, a regulacija se odnosi na prilagođavanje
brzine. Implementirana promjenljiva prometna signalizacija dizajnirana je isključivo za prikazivanje znakova ograničenja brzine, znakova prestanka
zabrane, znakova upozorenja te kratkih tekstualnih
poruka (do 7 karaktera), koje dodatno objašnjavaju
prikazane znakove ograničenje ili obavijesti;
72
-
na pojedinim čvorištima postoji i mehanička promjenljiva signalizacija koja služi za preusmjeravanje prometa u slučaju potrebe.
Europska i svjetska praksa pokazuje da je učinkovitost
prometno-informacijskog sustava bitno veća ukoliko se
komponenti regulacije i harmonizacije prometa, koja se
vrši isključivo na temelju prilagođavanja brzine, doda i
komponenta detaljnijeg informiranja sudionika u prometu
putem sustava informacijskih panela na kojima se mogu
ispisivati složenije višejezične poruke. Isto tako praksa je
pokazala da pravovremena informiranost o trenutnom stanju na prometnici, a naročito u slučaju izvanrednih situacija, u velikoj mjeri povećava sigurnost. Informacija koju svi
sudionici u prometu primaju putem informacijskih panela
može u nekim ekstremnim situacijama biti od presudne
važnosti za izbjegavanje ili ublažavanje posljedica izvanrednog događaja.
Nedavni događaji namjerne ili nenamjerne vožnje u suprotnom smjeru na autocestama u RH upravo su primjer
takvih situacija. Ugradnjom informacijskih panela osigurava se tehnološka podrška za realizaciju preventivnog i
informativnog djelovanja na sve sudionike u prometu u
okviru provođenja planova za rješavanje kriznih situacija na autocestama. Takvi tekstualni displeji vrlo često se
kombiniraju s dodatnim grafičkim višebojnim poljima, sa
obje strane, što im omogućava istovremeni prikaz teksta
(po dvadesetak karaktera u tri reda) i dodatnih grafičkih
simbola ili prometnih znakova.
Ovakvim načinom projektiranja i implementiranja prometno - informacijskog sustava pristupilo se na dionicama
autoceste A1 i A4, što je rezultiralo vrlo kvalitetnim rješenjem i pozitivnim reakcijama.
2.5. Označavanje horizontalne prometne
signalizacije u čvorovima
Uz sve već navedene mjere i aktivnosti sprečavanja vožnje
suprotnim smjerom, Hrvatske autoceste pokreću izvedbu
horizontalne prometne signalizacije u čvorovima.
Horizontalna prometna signalizacija izvodi se na kolniku
kao samostalna, a može biti izvedena i kao nadopuna vertikalnoj signalizaciji. Na taj se način povećava učinkovitost
prometne informacije, bilo da se radi o opasnosti, naredbi
ili obavijesti.
Dopuna horizontalne signalizacije na čvorovima ima za
cilj pravovremeno najaviti smjerove kretanja prometnim
trakovima pri ulasku na autocestu, nakon prolaska naplatne
postaje. Ta bi mjera bila u neku ruku preventiva, odnosno
njezin je cilj kroz pravovremenu informaciju umanjiti moguću pogrešku skretanja u krivi, zabranjeni smjer.
Horizontalno vođenje prometa, već prema građevinskoprometnim izvedbama i specifičnostima čvorova, provest
će se ispisivanjem natpisa odredišta na prometnom traku,
te strelicama za obvezan smjer kretanja.
2.6. Izrada prometnih elaborata koji će
na ulazno - izlaznim prometnim trakama
odmorišta označiti jasno i nedvosmisleno
obavezan smjer kretanja
Na temelju već izrađenih prometnih elaborata daljinskog
vođenja prometa za sprečavanje ulazaka u suprotan smjer
u čvorovima autocesta u nadležnosti HAC-a, pristupilo se
izradi elaborata sličnih sadržaja za odmorišta. Dopunom
vertikalne i horizontalne prometne signalizacije na odmorištima cilj je umanjiti mogućnost ulaska na autocestu u
pogrešnom smjeru i spriječiti pogreške korisnika prilikom
nastavka putovanja, nakon boravka na odmorištima.
Kroz elaborate će biti obrađene situacije prometnih potreba prema tipovima odmorišta, odnosno građevinsko-prometnim karakteristikama.
3. ZAKLJUČAK
Izgradnjom autocesta, dolazi do velikog broja korisnika
istih, pa tako dolazi i do raznih izvanrednih događaja, od
čega se ubraja i vožnja u suprotnom smjeru.
Broj vozača koji su vozili suprotnim smjerom, u odnosu na
ukupan broj vozila, korisnika autocesta, znatno je malog
postotka, tako da slobodno možemo reći da nema mjesta
panici, kao niti zabrinutosti. Naravno, i samo mala nepažnja može dovesti do katastrofalnih posljedica, pa smo u
cilju prevencije pokrenuli niz mjera i aktivnosti kako do
takvih događaja ne bi došlo.
Svjesni smo da nismo u mogućnosti osigurati stopostotnu sigurnost naših korisnika, ali smo sigurni da ćemo biti
još jedan korak ka tome cilju nakon završetka i puštanja u
funkciju svih pokrenutih projekata.
Hrvatske autoceste će i dalje pratiti i težiti ka novim tehnologijama, te uz pomoć raspoloživih resursa, u budućnosti
ćemo prezentirati i predlagati nove projekte, te tako i pridonijeti povećanju sigurnosti.
4. LITERATURA
Priručnici:
[1] Hrvatske autoceste, Sektor za održavanje, priručnik „Tipske
privremene regulacije prometa“, Zagreb, 2007.godine;
[2] HUKA, Procedura za postupanje u izvanrednoj situaciji na
autocestama „Vozilo u suprotnom smjeru“, Zagreb, 2009.godine.
73
74
Jurica Željeznjak
PREVENCIJA U SLUČAJU VOŽNJE U KRIVOM SMJERU
PREVENTION IN CASE OF WRONG DIRECTION DRIVING
Ključne riječi: «fantomski vozač», krivi smjer, regulacija prometa
Keywords: ghost driver, wrong direction, traffic regulation
SAŽETAK
SUMMARY
U Republici Hrvatskoj se posljednjih desetak godina
izgradila impozantna mreža autocesta. Osim mnogobrojnih
pozitivnih efekata od kojih se ističe povećanje sigurnosti
cestovnog prometa, nove autoceste su generirale i određen
broj teških prometnih nesreća koje ranije nisu bile poznate. Fenomen vozača koji ulaze u krivi smjer na autocesti
predstavlja sve veći problem i nužno je uvesti određene
regulative kako bi se takvi opasni incidenti što efikasnije
suzbijali. Brza reakcija u ovakvim situacijama je presudna
a dužnost djelatnika autoceste i ostalih službi je da se opasnost situacije svede na minimum. Dosad se najviše po tom
pitanju učinilo u Autocesti Rijeka – Zagreb.
In the last decade, an impressive web of motorways
was built in the Republic of Croatia. Apart from having
numerous positive effects like road traffic safety enhancement, new motorways have generated a certain amount
of non-typical heavy traffic accidents. The «ghost driver»
phenomena who enter the wrong direction on a motorway
presents an increasing problem and it is necessary to implement certain regulatives so these dangerous inccidents
could be prevented even more efficiently. Fast reaction is
crucial in these situations and motorway management as
well with other cooperating services are here to reduce the
danger of the situation to minimum. By now, Rijeka – Zagreb motorway has done the most regarding this matter.
________________________________________________________________________________________________
Jurica Željeznjak, dipl.ing.. – Autocesta Rijeka – Zagreb, Vukovarska 54, Zagreb, Republika Hrvatska, jzeljezn@arz.hr;
jurica.zeljeznak@ka.t-com.hr
75
1. UVOD
Kako je količina prometa na trasi autoceste Rijeka-Zagreb
svake godine u porastu tako se javlja i učestaliji problem
ulazaka vozila u krivi smjer čime raste mogućnost od povećanog broja prometnih nesreća sa fatalnim ishodom. U
Autocesti Rijeka-Zagreb se konstantno vrše iznimni napori
kako bi se taj opasan fenomen regulirao a broj stravičnih
prometnih nesreća smanjio.
(Slika 1.) kojeg je ARZ počeo primjenjivati kod učestalijih
uočavanja ulazaka u krivi smjer. Također je u navedenim
zonama korisno postaviti vibrirajuće trake te iscrtati natpise smjera i strelice na kolniku za dodatno potvrđivanje
smjera.
1.1. Uzroci ulaženja u krivi smjer vožnje
Najčešće je vožnja u krivom smjeru uzrokovana:
nepažnjom na cesti
nepoštivanjem prometne signalizacije
dugortajnom vožnjom i umorom
zlouporabom alkohola, droga i lijekova
Velik dio takvih incidentnih događaja (ID-a) događa se u
vrijeme turističke sezone kad je povećan broj vozila na cesti, noću kod smanjene vidljivosti signalizacije ali i kod
normalnih uvjeta vožnje i stanja na cesti.
Često su to vozači starije dobi smanjenih perceptivnih
funkcija, vozači pod utjecajem alkohola, droga i lijekova,
psihički rastrojene osobe, osobe sa oštećenjem vida ali i
osobe sa nedovoljnom prometnom kulturom te slabim poznavanjem prometnih propisa. Ne treba zanemariti niti negativan utjecaj cestovne infrastrukture sa prometnom opremom i signalizacijom, kao niti vremenske i meteo prilike.
2. PREVENCIJA ULASKA U KRIVI
SMJER
Kako bi se što efikasnije rješavao problem vožnje u krivom smjeru, ARZ uvodi niz mjera kao i pojačanu suradnju
sa MUP-om, Državnom upravom za zaštitu i spašavanje,
MMPI-om, Hitnom medicinskom pomoći, Hrvatskim autoklubom te medijima kako bi se uočena nepravilnost što
prije saopćila drugim vozačima na cesti a eventualne posljedice što bolje sanirale. Kod samog ID-a «vožnje u krivom smjeru» primjenjuju se određene mjere i postupci koji
uključuju prilagođavanje statičke i dinamičke signalizacije
te usklađen rad svih nadležnih službi.
2.1. Korištenje prilagođene vertikalne i
horizontalne signalizacije
Prevencija ulaska u krivi smjer postavljanjem dodatne
vertikalne i horizontalne prometne signalizacije u zonama
čvorova i PUO-va može spriječiti savjesnog vozača da uđe
u krivi smjer ali kad se već dogodi da vozač ne poštuje
znak zabrane, može pomoći samo dinamička signalizacija. Jedan od primjenjenih znakova je znak STOP – krivi
smjer koji još nije obuhvaćen Pravilnikom o signalizaciji
76
Slika 1. Znak STOP - krivi smjer
2.2. Odašiljanje radio – poruka javnosti
Obavještavanje javnosti o incidentu radio porukama može
biti korisno ako osobe u vozilu slušaju te poruke. Kod pravodobno dobivene informacije vozač na vrijeme poduzima
potrebne mjere te se sklanja na sigurno. Radijsko informiranje u velikim vremenskim razmacima i na ograničenom broju radio postaja ipak ne mogu dati dobre rezultate
i postoji potreba za uvođenjem kontinuiranog prometnog
radijskog kanala.
2.3. Komunikacija između nadležnih
subjekata
Komunikacijski put nadležnih službi za slučaj «vožnje u
krivom smjeru» objašnjen je u shemi izvješćivanja izvanrednih događaja na AC ili u tunelu (Slika 2.)
Ako se «fantom» kreće dionicom na kojoj ima tunela sa
rampama onda operater mora spustiti rampe i preko zvučnika zamoliti vozače da se sklone sa vozilima na ugibališta
ili zaustavnu traku. Isto tako na svim semaforima se pale
crvena svijetla i znakovi sa crvenim križevima.
Izvještava sve naplatne postaje da zatvore ulaze na autocestu (samo one preko kojih bi se vozači mogli susresti sa
«fantomom»).
Ako postoji promjenljiva signalizacija za daljinsko vođenje prometa na čvoru, skreće promet na lokalnu mrežu do
okončanja opasnosti.
Šalje ophodnju, hitnu i vatrogasnu službu da prate «fantoma» (važno je da se kreću u istom smjeru).
Odmah izvještava: Službu 112, HAK i policiju, a poslije
sve ostale prema shemi izvještavanja.
Na dionicama koje je «fantom» prošao vraća dinamičku
signalizaciju u prethodno stanje ili postupa prema zahtjevu
operativnih službi na terenu.
Slika 2. Shema izvješćivanja
2.4. ARZ-ov prijedlog regulacije prometa kod
ID-a vozila u krivom smjeru
Plan regulacije prometa u slučaju ID-a vozila u krivom
smjeru koji operateri primjenjuju na SPZ portalima i VMS
display-ima mijenjao se ovisno o trasi autoceste gdje se
primjenjivao. Trenutačno se na svim našim autocestama
postupa prema HUKA-inom modelu upravljanja navedenim izvanrednim događajima iako postoji i ARZ-ov pristup. ARZ-ov model je rigorozniji zbog specifičnosti terena kojim trasa prolazi (usponi, tuneli, brdovitost terena,
veća nepreglednost). U narednim će se poglavljima dati
kratki pregled oba modela.
S obzirom na sve veću učestalost i posljedice vožnji u krivom smjeru autoceste svi operateri u CKP-ima ARZ-a su
prihvatili jedinstvenu i skraćenu terminologiju za vožnju
u krivom smjeru – «fantom». Operateri imaju vrlo veliku
ulogu u otkrivanju i upravljanju ovim događajem. Oni moraju poduzeti sve potrebne aktivnosti u cilju smanjivanja
posljedica takvih vožnji. Redom se navode sve aktivnosti
koje će operater poduzeti:
Nakon dojave o vozilu u krivom smjeru operater analizira
trasu autoceste te istu zatvara na dijelovima gdje je moguć
frontalni sudar „fantoma“ sa ostalim sudionicima. Zatvaranje se radi samo na kolniku na kojem se kreće „fantom“ i
na način da se na dinamičkoj signalizaciji postavi: u sredini
znak opće opasnosti, na lijevom SPZ-u strelica koja preusmjerava promet na voznu traku, na desnom SPZ-u crveni
križ (Slika 3.)
Na VMS portalu ispisuje: STOP! - vozilo u krivom smjeru
Na engleskom tekst glasi: Ghost driver
2.4.1. Dinamička signalizacija i plan regulacije prometa u
slučaju ID-a sa vozilom u krivom smjeru vožnje (KSV).
Ako postoji mogućnost na dopunskoj ploči središnjeg
SPZ-a ispisuje se termin „STOP“ ili „FANTOM“ (Slika
3.).
Slika 3. Prikaz znakova na SPZ portalu
2.4.2. Dinamička signalizacija sa planom regulacije prometa u slučaju ID-a (KSV) u tunelima i na prilazima tunela (Slika 4.). U tunelu ili ispred tunela odmah se spuštaju
rampe na obe strane kolnika. Ako je tunel opremljen radio
sustavom i zvučnicima, ponavlja se do okončanja ID-a:
„Molimo vozače da odmah zaustave svoja vozila na ugibalištima tunela ili zaustavnom traku, napuste vozila i sklone
se na sigurno mjesto izvan kolnika, zbog vozila u krivom
smjeru vožnje. O sigurnom nastavku vožnje bit ćete pravodobno informirani“.
77
Slika 4. Dinamička signalizacija u tunelima
Jedna od ideja, kako izvesti modifikaciju postojećih prilaza
na čvorovima prikazana slici 8. U prvom stupnju se postavljaju bočne ploče koje su sinkronizirane sa trećim stupnjem, u drugom stupnju se prije razdjelnih otoka postavljaju na kolniku strelice za svaki smjer vožnje sa ispisom
odredišta te razdjelni markeri a na razdjelnom otoku
ublaživač udara. U trećem stupnju se obostrano postavljaju znakovi B04, na krakovima za suprotne smjerove
vožnje. U istom stupnju, na desnoj strani razdjelnih otoka,
mogu se postaviti portali iznad voznih traka na kolniku.
U četvrtom stupnju, 20-50m iza razdjelnog otoka, postavljaju se ploče sa otvorenom šakom i tekstualnom porukom
„STOP - krivi smjer. U petom se stupnju može postaviti
rampa kao na naplatnim postajama, u slučaju da prva tri
stupnja nisu dostatna.
2.4.3. VMS portali i plan regulacije prometa u slučaju ID-a
(KSV) kada je omogućeno samo ispisivanje poruka; u
prvom slučaju bez naizmjeničnog dvojezičnog prikaza, u
drugom slučaju sa mogućnošću (Slika 5.).
Slika 5. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom
2.4.4. VMS portali sa mogućnošću tekstualnog i slikovnog
informiranja korisnika (Slika 6.). U slučaju mogućnosti
naizmjeničnog dvojezičnog ispisa poruke, informacija se
daje dvojezično.
Slika 8. Eventualno rješenje prilaza na čvoru
3. UPUTE ZA VOZAČE U SLUČAJEVIMA
SUSRETA S VOZILOM U KRIVOM
SMJERU VOŽNJE
Slika 6. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom i
slikom
2.4.5. VMS sa mogućnošću ispisa informacije u jednom
redu i sa 22 znaka (Slika 7.).
Slika 7. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom
do 22 znaka
78
ARZ je na web stranicu stavio upute za vozače kojima
objašnjava kako se ponašati ako dođe do susreta sa vozilom koje je ušlo u krivi smjer:
- Prilikom kretanja na autocesti uvijek treba biti svjestan mogućnosti susreta s vozilom koje se kreće u
krivom smjeru vožnje
- Prije nego se to dogodi potrebno je preispitati vlastitu pripremljenost za takav susret
- Dobro je znati da panika u ovakvim situacijama najviše može utjecati na krivu odluku
- Biti maksimalno koncentriran za vožnju na autocesti i držati pogled na udaljenosti između 200-700m
ispred sebe (to će dati dovoljno vremena za sve potrebne reakcije - ako se vozimo propisanom brzinom)
- Poželjno je u vožnji slušati prometne informacije
preko prometnog radija ili pratiti dinamičke znakove i tekstualne poruke na portalima
-
-
-
-
-
-
-
-
-
U slučaju bilo kakve informacije o vozilu u krivom
smjeru potrebno je što prije zaustaviti vozilo na zaustavnoj traci, upaliti sva četiri pokazivača i skloniti
se na sigurno mjesto izvan kolnika
Dobro je znati da se vozači u krivom smjeru vožnje
najčešće kreću po pretjecajnoj traci, ali u suprotnom
smjeru i velika je vjerojatnost da se sudarite s istim
ako u tom trenutku pretječete neko od sporijih vozila na kolniku
Veća brzina, od propisane prometnim znakom, smanjuje vidno polje i mogućnost pravovremene reakcije na ovakve događaje (brzina je obrnuto proporcionalna s pozitivnim ishodom ovih nesreća)
Kod zaustavljanja uvijek vodite računa da to izvedete samo na zaustavnoj traci kako bi izbjegli eventualne nalete vozila iza vas
Pri izlasku obucite retroreflektirajući prsluk
Ako situacija dopušta, obavijestite i druge sudionike, te nazovite policiju, službu 112 i ARZ informativni telefon 0800-0111, vodeći pri tome računa o
vlastitoj sigurnosti
Upamtite uvijek podatke o mjestu susreta s vozilom
u krivom smjeru i to; km položaj, smjer, dionicu
AC, vrijeme događaja jer u nekim slučajevima pozitivan ishod može ovisiti o njihovoj raspoloživosti
i točnosti
Nakon što je pored vas prošlo vozilo koje se kretalo
u krivom smjeru možete nastaviti vožnju autocestom na način postupnog ubrzavanja na zaustavnoj
traci
Kod ovakvog tipa prometnih nesreća vrlo je važno
biti vezan (iskustva pokazuju da su vezani sudionici
ovakvih nesreća daleko bolje prolazili u odnosu na
one koji se nisu vezali)
Odlučujuću ulogu imaju i zaštitni sustavi na vozilu
kao i pravovremena odluka da se pod svaku cijenu
izbjegne frontalni sraz
Regulacija prometa putem SPZ-a i VMS-a treba pomoći
zaustaviti druga vozila na zaustavnu traku a poželjno je da
putnici izađu van iz vozila te da se što više udalje i čekaju
dok uočeni vozač iz krivog smjera ne prođe tj. zatvaranje
svih dionica kojima prijestupnik prolazi te normalizacija
uvjeta na onima koje su iza njega.
Slika 9. Model prikaza na SPZ portalima (HUKA)
4. HUKA-in MODEL REGULACIJE
PROMETA KOD VOŽNJE U KRIVOM
SMJERU
Neke od prvotnih zamisli planova regulacije prometa iz
HUKA-e (Slika 9.,10.,11. i 12.) dopuštaju vozačima da
se unatoč pojavi «fantomskog» vozača i dalje nesmetano
kreću smanjenom brzinom iako je to dosta opasno te bi
kod sraza dvaju vozila koje nalijeću jedno na drugo iz suprotnih smjerova moglo doći do fatalnog ishoda nesreće.
Prvotna ograničenja brzine od 80 km/h i 60 km/h su kasnije
smanjena na 40 km/h a drugim se vozačima dopušta nesmetano kretanje po voznoj traci u svakoj fazi uočavanja
prijestupnika. To rješenje može funkcionirati na ravničarskim dijelovima trase ali ne i na brdskim terenima gdje je
preglednost slabija te postoje mnogobrojni tuneli pa bi rješenje bilo da se potpuno uklone sa vozne i preticajne trake
(ARZ-ov model).
Slika 10. Model ispisa na SPZ i VMS portalima (HUKA)
79
Slika 11. Prvotni model regulacije (HUKA)
5. ZAKLJUČAK
Kod vožnje u krivom smjeru treba imati na umu da poruke
koje dolaze na VMS i SPZ portalima nisu svima razumljive i stoga trebaju biti standardizirane kako bi svi vozači
kod njihove pojave znali što raditi. Poruke bi trebale biti
što kraće zbog display-a sa različitom mogućnošću ispisivanja količine znakova a terminologija vezana uz ID bi
također trebala biti unificirana i uvedena u svim auto-školama, u prometnoj regulativi, u svim tvrtkama koje upravljaju autocestama, te na kraju, informativnim medijima.
Dosadašnje metode kojima se dopušta ostalim vozačima
nesmetano kretatanje autocestom uz prisutstvo prijestupnika počinju od pretpostavki da će takav vozač voziti preticajnom trakom što ne mora uvijek biti slučaj. Nitko ne
može znati prave namjere takve vožnje jer je razlog ulaska
u krivi smjer u rasponu od zbunjenosti vozača pa čak do
suicidalnosti.
80
Slika 12. Korigirani model regulacije (HUKA)
Pravi pomaci će se osjetiti kada sve uključene službe budu
usklađene po ustaljenim obrascima a neznanje vozača o
novonastalim prilikama na cesti bude usmjereno ka edukaciji istih te većem promicanju sigurnosti na cestama. Negativne posljedice se mogu smanjiti na minimum ali pri
tom treba uključiti sve sudionike, od vozača do interventnih službi na cesti. I na kraju, pravodobna i nedvosmislena
informacija vozačima na autocesti je od presudne važnosti
za sretan ishod kod ovih izvanrednih događaja.
6. LITERATURA
[1] Upute za slučaj vožnje u krivom smjeru na autocesti (ARZ),
lipanj 2009.
[2] Procedura za izvanrednu situaciju na autocestama – Vozilo u
suprotnom smjeru (HAC, HUKA), srpanj 2009.
[3] Upute za vozače u slučajevima susreta s vozilom u krivom
smjeru vožnje - web stranica ARZ-a http://www.arz.hr, 2009.
Ivo Jakovljević, Goran Grguričin
ODGOVORNOST ZA ŠTETE NA JAVNIM CESTAMA
LIABILITY FOR DAMAGES ON PUBLIC ROADS
Ključne riječi: javne ceste, odgovornost za štetu, subjektivna odgovornost, dokazana krivnja, nebriga o održavanju
javnih cesta.
Keywords: public roads, liability for damages, culpability, proved culpability, negligence maintaining public roads
SAŽETAK
SUMMARY
Temeljni propis koji reguliraju pravni status javnih
cesta je Zakon o Javnim cestama (Narodne novine, br.
180/2004, 82/2006, 138/2006, 146/2008, 38/09).
Prema teoriji i sudskoj praksi odgovornost za
održavanje javnih cesta prosuđuje se po pravilima o subjektivnoj odgovornosti za štetu – odgovornost na osnovu
dokazane krivnje.
Uz održavanje javnih i nerazvrstanih cesta – nerazdvojivo je vezana i odgovornost za nastalu štetu zbog nebrige
o održavanju istih.
U radu navodi se i primjer iz sudske prakse u svezi
odgovornosti za obavljanje poslova od javnog interesa, tj.,
održavanje prometnica
Fundamental prescript that regulates legal status of
public roads is Public Roads Law (NN, br. 180/2004,
82/2006, 138/2006, 146/2008, 38/09).
According the theory and judicial practice, responsibility for maintenance of public roads is regulated by culpability rules - responsibility based on proved culpability.
Maintenance of public and undefined roads is closely
connected with liability for damages caused by negligence
in maintaining.
This expert work contains an example from judicial
practice regarding responsibility for work of public interest - maintaining public roads.
________________________________________________________________________________________________
doc. dr. sc. Ivo Jakovljević, HAZU – Znanstveno vijeće za promet, 22000 Šibenik, S. Radića 79/A,
mr. sc. Goran Grguričin, 22000 Šibenik, Trg Sv. Jeronima 6, goran.grguricin@si.t-com.hr
81
1. UVOD
Polazište kod odgovornosti za štetu na javnim cestama nalazimo u odredbama Zakona o javnim cestama, gdje članak
1. propisuje da se ovim Zakonom uređuje pravni status javnih cesta; razvrstavanje javnih cesta; planiranje, građenje,
rekonstrukcija i održavanje javnih cesta; mjere za zaštitu
javnih cesta i prometa na njima; koncesije; upravljanje; financiranje i nadzor javnih cesta. Članak 7. istog zakona
propisuje da javne ceste moraju biti građene, rekonstruirane i održavane na način da ih na siguran način mogu koristiti svi korisnici cesta kojima su namijenjene.
Premda Zakon kompleksno uređuje područja planiranja,
građenja, rekonsrukcije i održavanja javnih cesta, gdje se
može govoriti o odgovornosti za štetu u svezi štetnih događaja kod svakog od tih pojedinih područja, u ovom radu
dajemo osvrt samo na odgovornost za štetu na javnim cestama u dijelu koji se odnosi na održavanje javnih cesta,
odnosno štete koje nastanu kao posljedica neodržavanja ili
nepravodobnog i nedovoljnog održavanja javnih cesta. Pri
tom polazimo od polazišta da održavanje javne ceste nije
adekvatno ako tim održavanjem nije zajamčeno da je svi
korisnici kojima je namijenjena mogu koristiti na siguran
način, kako je to propisano čl. 7. Zakona. Kada je već nastupila šteta kao posljedica neodržavanja ili nepravodobnog i nedovoljnog održavanja javnih cesta, za odgovornosst za štetu nužno je utvrditi tko je nadležan za konkretnu
javnu cestu ili dio ceste na kojem je nastala šteta, odnosno
nužno je dokazati krivnju iz koje proizlazi odgovornost za
štetu. Ovdje se misli na krivnju kao temelj kaznenopravne
sankcije, ali i mjera kazne jer sud izabire vrstu i mjeru kazne, između ostalog, na temelju stupnja krivnje, ali misli se
i na krivnju u procesnom smislu kao ukupnost pretpostavki
za postojanje kaznenog djela i, prema tome, za donošenje
osuđujuće presude; u tom smislu rabi pojam krivnje Ustav
kad u čl. 28. kaže da se nitko ne može smatrati krivim
za kazneno djelo dok mu se pravomoćnom presudom ne
utvrdi krivnja Kada se definira nadležnost i krivnja, tada
se može govoriti i o odgovornosti za štetu na javnoj cesti
od strane konkretne pravne i fizičke osobe nadležne i odgovorne za konkretnu javnu cestu ili dio javne ceste. To
stoga, što osim Zakona o javnim cestama i podzakonskim
aktima temeljenim na tom zakonu, nužno je voditi računa i
o propisima drugih područja a koja se u svojim odredbama
referiraju na poslove održavanja javnih cesta, kao za ovu
priliku, Zakon o komunalnom gospodarstvu. Tragajući sa
krivnjom kao temeljem za odgovornost za štetu na javnoj
cesti, nužno je razlučiti tko je nadležan, da bi iz toga utvdili
krivnju i subjektivnu odgovornost. Osim odredbi u Zakonu o javnim cestama, i neke odredbe Zakona o komunalnom gospodarstvu propisuju nadležnosti vezane za javnu
cestu, pa tako u čl. 3. taj Zakon propisuje da su komunalne
djelatnosti između ostalog i održavanje javnih površina,
gdje posebice u propisuje i navodi stavkom 9. članka 3. Zakona o komunalnom gospodarstvu da se pod održavanjem
javnih površina naročito podrazumijeva između ostalog i
održavanje javnih cesta koje prolaze kroz naselje kada se
ti dijelovi ne održavaju kao javne ceste prema posebnom
zakonu (Zakonu o javnim cestama).
82
Sl. 1 – Oštečeni kolnik - kao posljedica, obićno je oštećenje naplatka i bočnog dijela gume
2. POSLOVI ODRŽAVANJA JAVNIH
CESTA
Zakon o javnim cestama je jasno definirao u članku 18.
koji su to poslovi koji se smatraju da su poslovi održavanja
javnih cesta u smislu zakona te navodi da su poslovi održavanja javnih cesta:
- planiranje održavanja i mjera zaštite javnih cesta i
prometa na njima,
- redovito i izvanredno održavanje javnih cesta,
- ustupanje radova redovitog i izvanrednog održavanja javnih cesta,
- stručni nadzor i kontrola kakvoće ugrađenih materijala i izvedenih radova održavanja javnih cesta,
- osiguranje uklanjanja oštećenih i napuštenih vozila
i drugih stvari s javne ceste,
- ophodnja.
No, još i propisuje da se radovi koji su izvan redovnog
održavanja javnih cesta, dakle oni radovi koji su radovi
izvanrednog održavanja javnih cesta mogu izvoditi samo
na temelju tehničke dokumentacije. Dakle za takve radove
se mora napraviti prethodni projekt i tehnička dokumentacija. Popis i jednih i drugih poslova, poslova redovitog i
poslova izvanrednog održavanja, te opseg pojedinih radova i rokove izvođenja tih radova, pravila i tehničke uvjete
za radove, zakon stavlja u zadatak da te propise donosi i
propisuje nadležni ministar.
Govoreći o poslovima održavanja, nužno je ukazati da je
prema odredbi čl. 19. Zakona o javnim cestama propisano
da se dio javne ceste koji prolazi kroz naselje održava kao
sastavni dio te javne ceste osim između ostalog čišćenje
javnih cesta, osim čišćenja snijega. Članak 25. Pravilnika
o održavanju i zaštiti javnih cesta propisuje da redovno
održavanje kolnika i prometnih površina izvan kolnika,
koje čine cestu, podrazumijeva sve radove na čišćenju
površina i otklanjanju oštečenja tih djelova ceste. Što se
smatra čišćenjem cesta propisuje odredba čl. 26. Pravilnika koji propisuje da se pod čišćenjem kolnika podrazumijeva uklanjanje materijala osurina, odrona, pojedinačnog
kamenja, masnih mrlja, blata, smeća i drugih materijala i
predmeta koji ugrožavaju sigurnost prometa. Isti Pravilnik
još posebno propisuje u članak 27. da popravci udarnih
jama, oštećenja i drugih izrazito opasnih mjesta na kolniku
obavljaju se s uporabom materijala koji odgovaraju postojećem kolniku, a ako popravak kolnika zbog vremenskih
prilika nije moguće izvesti na način prethodno utvrđen,
da se kolnik mora privremeno popraviti do sticanja uvjeta
za izvođenje takve vrste radova. Pri takvim privremenim
popravcima mogu se upotrebljavati i drugi primjereni materijali., a udarne jame zatvaraju se odmah a najkasnije 48
sati po saznanju.
3. st. 1. i 9. Zakona o komunalnom gospodarstvu dužnost
čišćenja tog dijela ceste osim čišćenja snijega je u nadležnosti jedinica lokalne samouprave kroz čije područje prolazi taj dio ceste, pa samim tim je i odgovornost naslovljena na njih. U svakom konkretnom slučaju nužno je utvrditi
nadležnost, a kod ovakvih situacija definiranja nadležnosti
potrebno je u konkretnom slučaju primjeniti odredbe iz
Odluke o komunalnom redu konkretne lokalne samouprave gdje se pozivanjem na odredbe konkretne odluke vidi za
koje područje i za koje površine je propisano da su u nadležnosti lokajne samouprave odnosno što se smatra javnim
površinama i komunalnim objektima i uređajima prema toj
odluci, odnosno koji dijelovi javnih cesta se takvim smatraju kada prolaze kroz naselje i kad se ti dijelovi ne održavaju kao javna cesta prema posebnom zakonu.
3. ODGOVORNOST TEMELJEM
NADLEŽNOSTI ZA ODRŽAVANJE JAVNE
CESTE
Prema odredbi čl. 19. Zakona o javnim cestama propisano je da dio javne ceste koji prolazi kroz naselje održava
se kao sastavni dio te javne ceste osim između ostalog čišćenje javnih cesta, osim čišćenja snijega. Što se smatra
čišćenjem cesta propisuje odredba čl. 26. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 25/98) koji propisuje da
se pod čišćenjem kolnika podrazumijeva uklanjanje materijala osurina, odrona, pojedinačnog kamenja, masnih mrlja, blata, smeća i drugih materijala i predmeta koji ugrožavaju sigurnost prometa. Dakle, vezano uz odredbu čl. 26.
Pravilnika i čl. 19. Zakona o javnim cestama proizlazi da
čišćenje javnih cesta u dijelu kada te javne ceste prolaze
kroz naselje nije u nadležnosti subjekta koji je inaće nadležan prema posebnom zakonu i koji inaće održava javnu
cestu na području Republike Hrvatske. O tome tko čisti
javnu cestu u dijelu kada ona prolazi kroz naselja propisuju odredbe Zakona o komunalnom gospodarstvu koju u čl.
3. propisuje da su komunalne djelatnosti između ostalog i
održavanje javnih površina a u st. 9. čl. 3. Zakona o komunalnom gospodarstvu propisano je da se pod održavanjem
javnih površina naročito podrazumijeva između ostalog i
održavanje javnih cesta koje prolaze kroz naselje kada se
ti dijelovi ne održavaju kao javne ceste prema posebnom
zakonu.
Kada govorimo o nadležnosti, iz koje kasnije proizlazi
krivnja i odgovornost, tada možemo ukazati da u RH ima
više subjekata s odgovornim osobama koje su nadležne,
pa samim tim i odgovorne, za javne ceste. Tako poduzeće
Hrvatske autoceste je odgovorno za 1412 km autocesta na
području RH, dok je poduzeće Hrvatske ceste d.o.o. odgovorno za državne ceste u dužini od 6500 km, a županijske
i lokalne ceste, koje broje 21.000 km su pod nadležnosti
Županijskih uprava za ceste odnosno Upravnog tijela Grada Zagreba. No, ako dio javne ceste na kojem se dogodio
štetni događaj prolazi kroz naselje, tada prema odredbi čl.
Sl. 2 – Oštečeni kolnik – premanentna opasnost u cestovnom prometu zbog zanemarenog održavanja
4. PRIMJER IZ PRAKSE
Kako bi uspjeli u ostvarivanju naplate štete po osnovu
odgovornosti za štetu na javnim cestama, nužno je već u
prvom zahvatu poduzeti radnje radi osigurnja i fiksiranja
dokaza i činjenica kojima će se dokazivati odgovornost za
štetu nadležne pravne i fizičke osobe. Prvi korak svakako
je bez odgode svako oštećenje na vozilu koje je prouzročila
loša prometnica prijaviti nadležnoj policiji uz zahtjevanje
sastavljanja službenog zapisnika o očevidu. kako se šteta
možete naplatiti podizanjem tužbe protiv odgovorne službe za održavanje dotične prometnice, u daljnjem tijeku je
nužno nedvojbeno utvrditi koja je pravna osoba nadležna
i odgovorna za javnu cestu ili prometnicu na kojoj je nastupila šteta. Da su minimalno nužne ove dvije radnje prije
pokretanja postupka za naknadu štete podizanjem tužbe
protiv odgovornog i nadležnog subjekta, a da se ne promaši tuženoga, pa tako ostane bez naknade štete ili pak dođe
do dugotrajnog postupka, može se vidjeti na primjeru iz
prakse u slučaju nezgode u kojoj je vozač osobnog vozila
prilikom prolaska kroz lijevi zavoj zbog naftne mrlje koja
je djelomično prekrivala asfalt izgubio nadzor nad vozilom, pa je došlo do zanošenja vozila koje je zbog toga izletjelo izvan kolnika i nakon udara u ogradu prevrnulo se na
lijevi bok.
83
Na ovom primjeru presude Županijskog suda u Koprivnici
zrcale se činjenice koje ukazuju na moguću dvojbu pri definiranju krivnje i odgovornost za štetu na javnim cestama,
gdje se kroz postupak u ovom slučaju kao bitna odrednica
ističe nedovoljna pozornosti oštečenika u vrijeme kada je
pokretao postupak za naknadu štete, jer nije jasno vodio
računa o nadležnosti za javnu cestu u onom dijelu gdje je
konkretno došlo do štete, pa se iz predmetne presude jasno razabire nužnost prethodnog definiranja koji je zakon
u zadanim okolnostima aktualan, da li Zakon o javnim cestama ili Zakon o komunalnom gospodarstvu, ili pak oba,
sve uvjetovano knonkretnom nadležnošću iz koje proistiće
nastavno i odgovornost, pa se tako definira i subjekt koji
je odgovoran. Vidi se da je prvostupanjski sud pogrešno
i nedovoljno pažljivo primjenio Zakon o javnim cestama,
rukovodeći se da su za konkretnu javnu cestu nadležne Hrvatske ceste, pa samim tim da proizlazi i njihova odgovornost, no drugostupanjski sud je primjenom oba zakona i
Zakona o javnim cestama i Zakona o komunalnom gospodarstvu, nedvojbeno i konkretno utvrdio nadležnost konkretne jedinice lokalne samouprave, s obzirom da na tom
dijelu gdje je nastala šteta javna cesta prolazi kroz naselje,
a tko čisti i održava javnu cestu u dijelu kada ona prolazi kroz naselja propisuju odredbe Zakona o komunalnom
gospodarstvu, pa je tako nastavno na nadležnost proizašla i
odgovornost jedineice lokalne samouprave.
Dakle, predmet spora u parničnom predmetu tužitelja S.
d.o.o. K., zastupanog po Odvjetničkom uredu M. & L. iz
Z., protiv tuženika Hrvatske ceste d.o.o. Z., zastupanog
po punomoćniku D. D. iz Z. uz sudjelovanje umješača na
strani tuženika P. V., zastupanog po punomoćniku M. M.,
je naknade štete, gdje je Županijski sud u Koprivnici, kao
sud drugo stupnja odlučujući o žalbama tužitelja i tuženika, protiv presude Općinskog suda u Koprivnici od 18.
veljače 2008. godine broj P.188/07-23, u nejavnoj sjednici
vijeća održanoj dana 25. rujna 2008. godine, p r e s u d i
o da se žalba tužitelja odbija kao neosnovana dok se žalba
tuženika u cijelosti uvažava te se prvostupanjska presuda
Općinskog suda u Koprivnici od 18. veljače 2008. godine
broj P.188/07-23 potvrđuje u dijelu u kojem je tužitelj odbijen s preostalim dijelom tužbenog zahtjeva u iznosu od
5.415,40 kn (točka II izreke), preinačuje u dijelu u kojem
je naloženo tuženiku da tužitelju plati iznos od 21.661,61
kn kao i u odluci o parničnom trošku (točka I izreke), te se
sudi Odbija se tužitelj S. d.o.o. iz K. s tužbenim zahtjevom
koji glasi:„Nalaže se tuženiku H. c. d.o.o. Z., … da tužitelju S. d.o.o. iz K., … plati iznos od 21.661,61 kn zajedno
sa zakonskom zateznom kamatom po stopi od 15% godišnje koja teče od 06. prosinca 2005.g. pa do 31. prosinca
2007.g. a od 01. siječnja 2008.g. do isplate u visini eskontne stope NBH uvećane za 5%-tnih poena.“
U obrazloženju se iznosi provjest postupka i sljed postupka
na Županijskom sudu. Prvostupanjskom presudom naloženo je tuženiku da tužitelju plati iznos od 21.661,61 kn sa
zakonskom zateznom kamatom te na ime troškova iznos
od 8.866,00 kn sve u roku od 15 dana. Istom presudom
odbijen je preostali dio tužbenog zahtjeva u iznosu od
5.415,40 kn.
Protiv ove presude u zakonskom roku u odnosu na odbija-
84
jući dio žali se tužitelj zbog pogrešne primjene materijalnog prava. Predlaže da drugostupanjski sud njegovu žalbu
uvaži, pobijanu presudu preinači i u cijelosti usvoji tužbeni
zahtjev tužitelja.
Protiv prvostupanjske presude žali se i tuženik zbog svih
razloga navedenih u odredbi čl. 353. ZPP-a. Predlaže da
drugostupanjski sud njegovu žalbu uvaži, pobijanu presudu preinači tako da odbije tužbeni zahtjev ili da istu ukine
i predmet vrati na ponovno suđenje.
Žalba tužitelja nije osnovana dok je žalba tuženika u cijelosti osnovana.
U obrazloženju na na žalbu tuženika navodi se da tuženik
u svojoj žalbi iznosi žalbeni razlog bitne povrede odredaba parničnog postupka jer da je izreka presude proturječna
razlozima presude i da postoji proturječnost u razlozima
presude o sadržaju isprava i samih tih isprava. Ispitujući
prvostupanjsku presudu u odnosu na taj žalbeni razlog ovaj
sud je utvrdio da prvostupanjski sud nije počinio opisanu
bitnu povredu jer je izreka presude razumljiva, ne proturječi sama sebi ili razlozima presude a u presudi su navedeni
razlozi o odlučnim činjenicama koji razlozi nisu nejasni
niti proturječni. Također, prvostupanjski sud nije počinio
niti koju drugu bitnu povredu postupka na čije postojanje
ovaj sud pazi po službenoj dužnosti tako da prvostupanjska
presuda nije opterećena bitnom povredom.
Međutim u pravu je tuženik kada smatra da prvostupanjski
sud na utvrđeno činjenično stanje nije pravilno primijenio
materijalno pravo kada je usvojio tužbeni zahtjev prema
tuženiku.
Prvostupanjski sud je na temelju izvedenih dokaza utvrdio
da je vozilo tužitelja oštećeno u prometnoj nezgodi koja
se dogodila dana 21. studenog 2005.g. u K., u Z. ulici. Do
nezgode je došlo na način da je vozač vozila tužitelja prilikom prolaska kroz lijevi zavoj a zbog naftne mrlje koja je
djelomično prekrivala asfalt izgubio nadzor nad vozilom,
došlo je do zanošenja istog zbog čega je vozilo izletjelo
izvan kolnika i nakon udara u ogradu prevrnulo se na lijevi
bok. Na temelju provedenih dokaza i to posebno nalaza i
mišljenja prometno-tehničkog vještaka sud je utvrdio da
brzina kojom se kretalo vozilo tužitelja je bilo u granicama
brzine koja je bila potrebna za siguran prolazak tog zavoja,
da je cesta bila suha u cijelom svom dijelu a ne prekrivena
naftnom mrljom u dužini od 55 m. U takvim uvjetima granična brzina za prolazak tog zavoja po mišljenja vještaka
iznosila bi 48 k/h. Zbog toga prvostupanjski sud smatra da
je upravo tuženik odgovoran za nastalu štetu na vozilu tužitelja jer je za održavanje te ceste koja predstavlja državnu
cestu D2 nadležan tuženik a kako je on nije održavao na
način da je osiguran siguran promet po toj cesti jer nije
sanirao naftnu mrlju odgovoran je za nastali štetni događaj
te štetu u kojoj je oštećeno vozilo tužitelja. Ovakvu primjenu materijalnog prava na tako utvrđeno činjenično
stanje ovaj sud, međutim, ne može prihvatiti.
I po ocjeni ovoga suda pravilno je prvostupanjski sud utvrdio da je razlog nastanka štetnog događaja najvećim dijelom naftna mrlja koja se na cesti nalazila u dužini od 55
m i koja se dijelom nalazila u jednom lijevom zavoju te
je upravo ta naftna mrlja uzrok zanašanju vozila tužitelja,
njegovom izlijetanju, udaranju u ogradu i prevrtanju. Ta-
kođer, pravilno je prvostupanjski sud utvrdio da s obzirom
na način vožnje i brzinu kretanja vozila tužitelja ono bi sigurno prošlo taj lijevi zavoj brzinom kojom se kretalo i
da je u najvećem dijelu za izlijetanje vozila kriva naftna
mrlja koja se na tom dijelu ceste nalazila. No, međutim,
na tako utvrđeno činjenično stanje prvostupanjski sud
je pogrešno utvrdio da je upravo tuženik odgovoran za
naknadu štete koju je u tom štetnom događaju pretrpio
tužitelj. Naime, nije sporno niti među strankama a niti za
ovaj sud da se je prometna nezgoda dogodila u K., u Z.
ulici. Prema odredbama čl. 23. Zakona o javnim cestama
(NN 180/04) tuženik je dužan zajedno sa ostalim pravnim
osobama iz tog članka osigurati nesmetan i siguran promet na javnim cestama za koji su te ceste građene, a prema
odredbi čl. 18. predviđeni su koji su poslovi održavanja
javnih cesta u smislu tog Zakona. Prema odredbi čl. 19.
Zakona o javnim cestama propisano je da dio javne ceste
koji prolazi kroz naselje održava se kao sastavni dio te javne ceste osim između ostalog čišćenje javnih cesta, osim
čišćenja snijega. Što se smatra čišćenjem cesta propisuje
odredba čl. 26. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 25/98) koji propisuje da se pod čišćenjem kolnika
podrazumijeva uklanjanje materijala osurina, odrona, pojedinačnog kamenja, masnih mrlja, blata, smeća i drugih
materijala i predmeta koji ugrožavaju sigurnost prometa.
Dakle, vezano uz odredbu čl. 26. Pravilnika i čl. 19. Zakona o javnim cestama proizlazi da čišćenje javnih cesta u dijelu kada te javne ceste prolaze kroz naselje nije u nadležnosti tuženika koji inače održava javnu cestu na području
Republike Hrvatske. O tome tko čisti javnu cestu u dijelu
kada ona prolazi kroz naselja propisuju odredbe Zakona o
komunalnom gospodarstvu koju u čl. 3. propisuje da su
komunalne djelatnosti između ostalog i održavanje javnih
površina a u st. 9. čl. 3. Zakona o komunalnom gospodarstvu propisano je da se pod održavanjem javnih površina
naročito podrazumijeva između ostalog i održavanje javnih cesta koje prolaze kroz naselje kada se ti dijelovi ne
održavaju kao javne ceste prema posebnom zakonu. Dakle,
u konkretnom slučaju s obzirom da taj dio javne ceste na
kojem se dogodio štetni događaj prolazi kroz naselje K.,
prema odredbi čl. 3. st. 1. i 9. Zakona o komunalnom gospodarstvu dužnost čišćenja tog dijela ceste osim čišćenja
snijega je u nadležnosti jedinica lokalne samouprave kroz
čije područje prolazi taj dio ceste. Da je to u nadležnosti u
konkretnom slučaju Grada K. vidljivo je i iz Odluke o komunalnom redu Grada K. (Glasnik Grada K. br. 5/04) koja
Odluka je u čl. 2. propisala da se javnim površinama i komunalnim objektima i uređajima prema ovoj odluci smatraju i dijelovi javnih cesta koje prolaze kroz naselje kad se
ti dijelovi ne održavaju kao javna cesta prema posebnom
zakonu. Dakle, u konkretnom slučaju po ocjeni ovoga suda
tuženik nije odgovoran za štetu koju trpi tužitelj na svom
osobnom vozilu a koja šteta je nastala iz razloga što je zbog
neočišćene naftne mrlje vozač tog vozila, iako se kretao
primjerenom brzinom i za normalne uvjete na cesti izgubio
vlast nad volanom, zanio se, izletio s ceste, udario u ogradu i prevrnuo se na lijevi bok, jer tuženik prema citiranim
zakonskim propisima ne čisti taj dio javne ceste s obzirom
da on prolazi kroz naselje K.. Također, prema naprijed ci-
tiranim zakonskim propisima vidljivo je da je čišćenje tog
dijela javne ceste u nadležnosti Grada K. i da je upravo
Grad K. odgovoran zbog toga što je tužitelj pretrpio štetu
na svom vozilu a zbog neočišćene naftne mrlje na dijelu
javne ceste koji prolazi kroz Grad K..
Prema tome, s obzirom na naprijed navedeno proizlazi da
je prvostupanjski sud na pravilno utvrđeno činjenično stanje pogrešno primijenio materijalno pravo kada je usvojio
tužbeni zahtjev prema tuženiku zbog čega je žalbu tuženika valjalo u cijelosti uvažiti i temeljem odredbe čl. 373.
ZPP-a prvostupanjsku presudu preinačiti u dosuđujućem
dijelu na način da se tužitelja s tužbenim zahtjevom u odnosu na tuženika u cijelosti odbije.
U obrazloženju presude na žalbu tužitelja navodi se da
tužitelj u svojoj žalbi ističe samo žalbeni razlog pogrešne
primjene materijalnog prava smatrajući da vozač vozila tužitelja nije doprinio nastanku štetnog događaja. Međutim,
s obzirom na utvrđenje ovoga suda da tužena uopće ne odgovara tužitelju za štetu koju je tužitelj pretrpio u štetnom
događaju jer tuženik nije dužan čistiti taj dio javne ceste
već je to obveza Grada K., žalba tužitelja ukazuje se neosnovanom bez obzira da li je vozač vozila tužitelja doprinio nastanku štetnog događaja ili ne s obzirom da tužena ne
odgovora tužitelju za štetu koja je tužitelju u tom štetnom
događaju nastala.
Zbog toga je žalbu tužitelja kao neosnovanu u cijelosti valjalo odbiti a prvostupanjsku presudu u odnosu na odbijajući dio tužbenog zahtjeva potvrditi.
Presuda Županijskog suda u Koprivnici Gž.991/08-2 od
25. rujna 2008. godine
5. ZAKLJUČAK
Kod utvrđivanja odgovornosti za štetu na javnim cestama,
ovaj rad je usmjeren na odgovornost u dijelu koji se odnosi
na poslove održavanja javnih cesta i štetu koja nastane ili
koja je nastupila kao posljedica uslijed nemarnog održavanja, neodržavanja odnosno nepropisnog održavanja javnih
cesta sukladno općim pravilima koji to uređuju. Da bi definirali tko je odgovorni subjekt, nužno je definirati nadležnost za javnu cestu, te utvrditi da li su za određenu javnu
cestu nadležne Hrvatske autoceste, Hrvatske ceste, Županijska uprava za ceste ili pak javna cesta prolazi kroz naselje, pa je taj dio javne ceste u nadležnosti jedinice lokalne
samouprave temeljem Zakona o komunalnom gosodarstvu.
Ovo je nužno definirati u prvom zahvatu kako se aktivnosti
za naknadu štete ne bi usmjerile prema pogrešnom subjektu kao odgovornoj osobi. Nastavno, u sitaciji nadležnosti
jedinica lokalne samouprave, koje su temeljem Zakona o
komunalnom gospodarstvu nadležne da održavanje nerazvrstane ceste, javne površina i djelove javne ceste kada
javna cesta prolazi kroz naselje, što je sve obuhvaćeno kao
komunalna djelatnosti koja se obavljaju kao javna služba,
temeljem navedenih odredbi istog Zakona i kao takva spada u nadležnost jedinica lokalne samouprave, gradova i općina, posljedično čemu su iste te lokalne samouprave deliktno odgovorne za štetne i druge deliknte posljedice prema
oštećenim osobama za naknadu štete koja im je pričinjena,
85
nemarnim održavanjem, neodržavanjem odnosno nepropisnim održavanjem sukladno općim pravilima koji to uređuju. I ako poslove održavanja prenesu na druge subjekte,
odgovornost ne mogu prenijeti, pa su otvorene opcije uz
odgovornost jedinice lokalne samouprave i odgovornosti
subjekta na kojeg je koncesijom ili na drugi naćin prenijet
posao održavanja, gdje će se u svakom konkretnom slučaju
utvrđivati odgovornost pojedinog subjekta, odnosno njihova međusobna suodgovornost, no oštečeni će uvjek štetu
namirivati prema krivnji i odgovornosti neposredno nadležnog subjekta za javnu cestu. Zaključno, ne isključuje se
mogućnost solidarne odgovornosti više pravnih subjekata
i jedinica lokalne samouprave spram oštećenika ako su u
konkretnom slučaju za takvu vrstu odgovornosti ispunjeni
zakonski uvjeti kao posljedica njihovih ugovornih obveza,
kao što nije isključena ni eventualna regresna odgovornost
tih ugovornih pravnih subjekata prema jedinicama lokalne
samouprave, no to izlazi iz okvira ovako lapidarnog osvrta
na ovu temu.
6. LITERATURA I IZVORI
[1] Zakon o javnim cestama, Narodne novine, br. 180/2004.,
82/2006., 138/2006., 146/2008., 38/2009.,
[2] Zakon o komunalnom gospodarstvu, Narodne novine 26/03
(pročišćeni tekst), 82/04, 178/04, 38/09, 79/09,
[3] Zakon o obaveznim odnosima NN 35/2005, 41/2008.
[4] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, NN 25/98.,
[5] Presuda Županijskog suda u Koprivnici Gž.991/08-2, http://
www.zupsudkc.hr/Praksa-gz-991-08.html
[6] Grguričin, Goran; Jakovljević, Ivo; Zubak, Ivan. Vizija ekološke harmonije ceste, vozila i okoliša u Hrvatskoj. // Suvremeni
promet : časopis za pitanja teorije i prakse prometa. 22 (2002.) ,
3-4; 231-233 (pregledni rad, znanstveni rad).
[7 I. Jakovljević – Prestanite kritizirati ceste, poštujte znakove,
Savjetovanje Ceste 2000., Novigrad od 08. do 11. 03. 2000.
86
Igor Novačić, Georg - Davor Lisicin, Darko Brozović
OZNAČAVANJE RADOVA NA CESTAMA EUROPE – POTENCIJAL RIZIKA
S POSEBNIM OSVRTOM NA EuroTest ISTRAŽIVANJA „ZONE RADOVA
NA CESTI“
ROAD WORKS ON EUROPEAN ROADS – RISK POTENTIAL WITH SPECIAL REVIEW OF EuroTest RESEARCH „ROAD WORK ZONES“
Ključne riječi: zone radova na cesti, potencijal rizika, EuroTest istraživanje, vizualne informacije, nalijetanje vozila
Keywords: road work zones, risk potencial, EuroTest research, visual informations, rear end collision
SAŽETAK
SUMMARY
Motivacija za EuroTest istraživanja nažalost su uglavnom teške nesreće na cestama, pa su potaknuta istim, u
razdoblju od 2004. – 2007.g. obavljena istraživanja na zonama radova u Europi i R.H., koja su osim kategorizacije
i procjene rizika za sigurnost prometa donijela i neke zaključke za moguća poboljšanja. Promatrano područje Europe interesantno je sa stajališta standardizacije izvođenja
signalizacije u zoni radova, kako bi vizualne informacije
lakše prenjeli vozačima. Cilj je smanjiti broj poginulih i
teško ozlijeđenih, a zadaća je upoznati stručnu zajednicu
sa zaključcima EuroTest istraživanja koje se nastavlja i u
2010.g.
Motivation for EuroTest researches, unfortunaly are
heavy accidents on the roads. Initiaded by it , in period
from 2004. untill 2007. there were coducted researches on
road work zones in EU and in R.H., wich had brought categorization and risk assessments regarding traffic safety, as
well as conclusions for possible improvements. Research
in EU is specialy interesting from point of standardization of signs / roadmarks desing on road work zones, so
that visual information can be easily transfered to drivers.
Object is to minimize number of fatalities, and task is to
acquaint expert community with conclusion of EuroTest
research that is continued in 2010.
________________________________________________________________________________________________
dipl.ing. Igor Novačić, novacic@hak.hr , dipl.ing. Georg –Davor Lisicin, lisicin@hak.hr , dipl.ing. Darko Brozović, brozovic@hak.hr – HAK, avenija Dubrovnik 44, 1010 Zagreb, Republika Hrvatska
87
1. UVOD
Zone radova na cesti, neovisno o tipu, vrsti ceste na kojoj
se izvode, vremenskom periodu izvođenja i.t.d. predstavljaju zonu rizika ili konfliktnu situaciju u prometu, posebice na samom početku i kraju. Na zahtjev EK ( Europske
komisije), skupina međunarodnih stručnjaka 1998. Izradila
je studiju ARROWS. Nadovezujući se na studiju, nacionalni autoklubovi Europe, među kojima je HAK jedini
član konzorcija EuroTest van EU, odlučili su testirati
zone radova na cesti i procijeniti stupanj sigurnosti u različitim zemljama. Ovo je bilo prvo paneuropsko istraživanje, koje je prednjačilo pred drugim istraživanjima,
što je proizlazilo iz ujednačene metodologije istraživanja i
ocjenjivanja, pa se rezultati mogu jednostavno usporediti i
među zemljama te kronološki.
2. ZONE RADOVA NA CESTI
Prije svega, sama podjela zona radova mogu nam predočiti
opseg studija sigurnosti, odnosno broj varijabli koje utječu
na sigurnost prometa i radnika. Potencijal rizika i Sigurnosni potencijal bile su dvije skupine takvih varijabli koje
su korištene u EuroTest projektu, a sigurnosni potencijal je
temeljno izložen i opisan u studiji ARROWS.
Potencijal rizika, ukratko, predstavlja kombinaciju svih
aktivnih i pasivnih elemenata, koji pomažu održavanju
sigurnosti prometa u zoni radova, ali i određuju ozbiljnost
posljedica ako dođe do prometne nesreće u zoni radova.
Redukcija traka, suženje na suprotni trak, dvosmjerni
promet ili točke ulaza i izlaza na , posebno su važne kada
procjenjujemo rizik nezgode u zoni cestovnih radova.
Sigurnosni potencijal,predstavlja skup mjera, protokola i
standarda koje su prihvatili izvođači radova, administracija
i sami vozači. Svaka akcija, pa i najava radova u obliku
informacije o stanju na cestama, na primjer o radovima
na pojedinoj dionici doprinosi potencijalu sigurnosti u zoni
radova. Sukladno navedenom i info centar HAK-a aktivan
je sudionik u stvaranju sigurnosnog potencijala pojedine
zone radova.
2.1. Tipologija zona radova
Postoji više podjela zona radova, ovisno o klasifikacijskim
čimbenicima.
a) Proračunska brzina prometnice glavni je čimbenik
za procjenu potencijala rizika, te prema tome možemo razlikovati podjelu zone rizika prema mjestu
radova: zone radova na autocesti; zone radova na
brzoj cesti; zone radova u naseljima; zone radova
na ruralnim cestama (lokalne ceste ili ceste manje
važnosti).
b) Dodatan rizik, posebno za radnike predstavljaju skupine teških vozila, pa po ovom segmentu
možemo razlikovati zone radova prema udjelu
88
teških vozila u PGDP [PAJ/t]( prosječni godišnji
dnevni promet, putnička automobilska jedinica/
vrijeme):
zone radova s malim postotkom teških vozila (n.pr. 0 do
10 %); zone radova s velikim postotkom teških vozila (
n.pr. 10 do 25 %); zone radova s velikim postotkom teških
vozila i autobusa, te cisterni i vozila s opasnim teretom (
n.pr. od 15 do xy % teških vozila, te oko 5 % cisterni i
vozila s opasnim teretom).
c) Vezano uz podjelu po vrsti ceste, zone radova
možemo podijeliti i prema broju prometnih traka i smjeru prometa ili prema vrsti interakcije
prometnih tokova:
zone radova sa suženjem traka ( bez redukcije broja
prometnih traka); zone radova sa zatvaranjem traka ( kod
prometnica s više traka u jednom smjeru); skretanje (prijenos prometnog toka u cjelosti ili parcijalno sa jedne ceste
– skrenuta cesta na drugu – ruta skretanja); promet u oba
smjera ili križanje prometnog toka (skretanje cijele ili dijela toka s jednog smjera u drugi); alternativni jednosmjerni
promet ( gdje samo jedan trak preostaje slobodan za dva
smjera prometa) – promet teče u svakom smjeru u intervalima ili ujutro – poslijepodne podjela; križanje / izmjena
(izraz izmjena odnosi se na ulaz ili izlaz na autocestu ili
brzu cestu s dva odvojena smjera); zona radova uz rub ili
pored ceste; zona radova na nogostupu/biciklističkoj stazi;
zona radova u srednjoj traci (zatvorena za promet); zona
radova na prometnici s tramvajskim prometom.
d) Osim po duljini, radove još dijelimo, i u vremenskoj dimenziji:
dugoročni radovi ; kratkotrajni stacionirani radovi ; kratkotrajni – mobilni radovi.
2.2. Pomoć na cesti kao posebna privremena
zona radova na cesti
Nastavno na tipologiju podjele zone radova prema njihovim karakteristikama, pomoć na cesti kao zona radova u
biti predstavlja radove održavanja, utovar i uklanjanje, kao
i popravak na cesti, pa podliježu istim pravilima i elementima sigurnosti kao i svaki druga zona radova na cesti.
Dodatne mjere (uz mjere koje propisuje Zakon o sigurnosti cestovnog prometa i pripadajuće pravilnike) koje izdvajaju pomoć na cesti od ostalih zona jesu:
a) vozilo za pomoć postavlja se iza vozila u kvaru,
s kotačima skrenutim u stranu, koje služi tampon
zona prilikom nalijetanja drugih vozila.
b) izmaknuti vozila, gdje je moguće, van kolnika na
bankinu ili bermu, odnosno obavezno na zaustavni
trak na autocestama.
c) u slučaju loše vidljivosti i skliskog kolnika (smanjenog koeficijenta trenja kolnika) potrebno je prekinuti radove popravka i organizirati žurno uklanjanje
vozila u kvaru, posebice sa autocesta i brzih cesta.
2.3. Legaslitiva u funkciji povećanja
sigurnosti
Pravilnici, smjernice, standardi i preporuke daju temeljne
i detaljne informacije o dizajnu i pravilima postavljanja i
uklanjanja zona radova na cesti. U R.H. osnova je Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi
na cestama (»Narodne novine« br. 33/2005), Zakon o
sigurnosti prometa na cestama (»Narodne novine« br.
67/2008) i Zakon o javnim cestama (»Narodne novine«,
br. 180/04), ali i svi pravilnici i smjernice koje propisuje
resorno ministarstvo.
Uspoređujući praktične primjene i pravilnike u EU i R.H.
pojavljuju se slični problemi i s prometnim znakovima,
gdje se često praktično ne primjenjuju standardizirana i
usuglašena pravila.
Revizija legaslitive i ujednačavanje svakako je potrebno,
ali osnovno što bi zakonodavci trebali pratiti a da se optimiziraju često oprečni tehničko-tehnološki zahtjevi radova na cesti i sigurnosti sudionika prometa i radnika su:
efektivnost -najbolja moguća sigurnost prometa i radnika
na cesti; usklađenost -prometna signalizacija mora biti
usklađena sa situacijom na terenu prije početka radova;
jasnoća -vođenje sudionika prometa kroz zonu radova i
pomoć istima da se progresivno prilagode situaciji, a zahtijeva jednostavnu i lako uočljivu signalizaciju. Horizontalna i vertikalna signalizacija ne smije davati neprilagođene
(pogrešne) informacije. Znakova mora biti onoliko koliko
zahtijeva situacija, ali u minimalnoj mjeri da ne zbunjuje
vozače.
Važnije od samog usaglašavanja zakona i pravilnika upravo su istraživanja i procjena realnih situacija na terenu,
kao što su EuroTest projekti „Road Works“ i „Road Works
zone“ provedeni 2005. – 2007. te niz smjernica i preporuka, koje proizlaze iz zaključka istraživanja.
3. STUDIJA ARROWS (Advanced Research
on Road Work Zone Safety Standards in
Europe)
Studija ARROWS metodološka je osnova na temelju koje
su nacionalni klubovi, uključeni u konzorcij EuroTest , razvili i uskladili jedinstvenu metodologiju testiranja i procjene sigurnosti zone cestovnih radova u trogodišnjem
programu „Road Works“.
Između 1996. i 1998. studija “ARROWS” (Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe
- Napredno istraživanje o sigurnosnim standardima zona
cestovnih radova u Europi), koju je izradila međunarodna
skupina stručnjaka, prema zahtjevu EC (Europska komisije), istražila je kako se zone cestovnih radova mogu unaprijediti s vozačkim ponašanjem, te sa dodatnim naporima operatera i administracije. Jedina je studija ove vrste u
Europi sa potrebnom bazom metoda ispitivanja i procjene
sigurnosnog potencijala zona radova.
Rezultat studije je priručnik preporuka za jedinstveni sustav sigurnosnih standarda za dijelove prometnica gdje su
radovi u tijeku. Na temelju takvog priručnika izrađen je
katalog kriterija za sveobuhvatnu ispitnu listu zone radova.
Ispitna lista sadrži uz sigurnosne kriterije i kriterije kvalitete, te planiranja.
Studija je npr. pokazala, da većina nesreća u zonama cestovnih radova nastaje tijekom dana po dobrim vremenskim prilikama i da su većina nesreća sudari sa udarom u
stražnji kraj vozila. Vjerojatno najzačajniji i iznenađujući
rezultat je da vozači vjeruju da voze kroz zone cestovnih
radova oprezno, prilagođavajući svoju brzinu okolnostima. Ipak, studija je jasno pokazala da je njihovo ponašanje
upravo suprotno.
3.1. Mjere sigurnosti, standardi i praktične
primjene
Prvi korak u studiji podrazumijevao je prvenstveno definiranje ciljeva, tipologije a zatim reviziju sigurnosnih mjera,
te reviziju standarda i praktičnih primjena.
Glavni ciljevi ARROWS studije uključuju:
a) razvoj unificirane skupine sigurnosnih mjera i principa primjenjivih na zone radova na cesti, koje bi
trebale upravljati planiranjem i dizajnom, odnosno
implementacijom sustava zone radova na način da
ublaže štetan utjecaj na sigurnost radnika i sudionika u prometu.
b) stvaranje praktičnog priručnika za pomoć rukovoditeljima procesa na svim razinama
Zadaće koje su stručnjaci morali izvršiti za ostvarenje ciljeva: koncetrirati kolektivno iskustvo iz različitih zemalja
na području sigurnosnih mjera kod radova na cesti; Uskladiti tipologiju za dosljednu primjenu kroz cijelu ARROWS
studiju; napraviti sveobuhvatni popis sigurnosnih mjera,
standarda i praktičnih primjena u svrhu ocijenjivanja, procjene i procesa preporuka.
Revizija sigurnosnih mjera napravljena je u skladu s međunarodnim karakterom, iako možemo primjetiti da su u
nekim zemljama “inovativne” mjere standard, pa je podjela sigurnosnih mjera uslovna: uobičajene mjere korištene u
zoni radova na cesti; inovativne i suvremene mjere.
U svakoj grupi, uzimajući u obzir odabranu tipologiju
studija je preuzela slijedeću podjelu kategorije predmeta
proučavanja: prilagodba planova ceste; uređaji za kontrolu
prometa (vizualne informacije); druga oprema ceste ( kao
što su n.pr barijere); ostale ( kao što su n.pr. informacije u
masovnim medijima).
3.2. Praktični priručnik za zone radova na
cesti
Priručnik ARROWS namijenjen je operaterima autocesta,
dizajnerima, stručnim suradnicima i njihovim kooperantima i drugim individualcima i organizacijama zaduženim
za sigurnost prometa u zonama radova. Ovaj priručnik je
proizvod studije ARROWS i pod okriljem EC ( europske
komisije) predstavlja prednormativni skup okvirnih preporuka, međutim ne služi kao zamjena za postojeće pravilni89
ke i standarde pojedine zemlje, već predstavlja “najbolju
praksu” za dizajn i upravljanje zonama radova.
Priručnik se sastoji od: opisa ciljeva i načela sigurnosti
zona radova na cesti, općeg pregleda procedura i odgovornosti za sve etape implementacije zone radova na cesti,
praktične preporuke u formi “sigurnosnih trikova”, ilustriranog pojmovnika sigurosnih mjera, preporučenih planova
najčešćih tipova zona radova na cesti, te indikativne kontrolne liste.
uključuje: simulator vožnje; simulator prometnog toka;
metoda razmjernih modela (manje primjenjiva za zone radova); metoda testnog traka ( poput testnog tunela za požare – testni trak za simulaciju interakcije prometa i zone
radova); cestovna metoda u stvarnom vremenu; ankete i intervjue; konfliktna tehnika ( The Conflict technique – LTH,
1992) – ova metoda daje najbolje rezultate u kombinaciji
sa sociološkim studijama, analizama prometnih nesreća i
anketama.
3.3. Revizija studija ponašanja, studije o
nesrećama i metode istraživanja
4. PROVOĐENJE ISPITIVANJA
I PROCJENE SIGURNOSNOG
POTENCIJALA I POTENCIJALA RIZIKA
ZONE RADOVA NA GLAVNIM CESTAMA
U EUROPI I R.H. U SKLOPU PROGRAMA
EUROTEST
Ciljevi ovog dijela studije ARROWS su: procjena potencijala mjera zona cestovnih radova za postizanje željenih
obrazaca ponašanja vozača u svrhu povećanja sigurnosti
sudionika prometa i radnika, te istraživanje metoda za testiranje mjera zona cestovnih radova.
a) Sociološke studije
U ovom dijelu studije konzultirana je sveobuhvatna literatura vezana uz sociološke studije, koje su za temu imale proučavanje ponašanja vozača prilikom prolaska kroz
zone radova i identificiranje različitih sigurnosnih mjera,
te njihov utjecaj na ponašanje vozača i općenito sudionika
prometa.
Rezultati ovog istraživanja podijeljeni su u dvije grupe,
ovisno je li fokus proučavanja bio usmjeren na Varijable
(obrasce) ponašanja ili na efekte specifičnih sigurnosnih
mjera.
b) Studije o nesrećama
Glavni cilj ovog dijela istraživanja odnosio se na nacrt prirode i opsega posljedica nesreća u zoni radova na cesti, uz
konzutirajuće različite empirijske studije i vezane literature.
Analiza i interpretacija studija o nesrećama u zonama radova na cesti komplicirana je iz više razloga. Statistički
uzorci u raznim studijama bili su premali za postizanje
zadovoljavajuće signifikantnosti (statistička analiza u dotadašnjim studijama mogla bi biti unaprijeđena), a primjećen je nedostatalk jednoznačnih podataka (dizajn i pristup
istraživanjima nije bio zadovoljavajući). Najveći problem
u svim dotadašnjim studijama je u pristanim zaključcima
autora, a upravo ti zaključci bili su dodatni razlozi za pokretanje projekta EuroTest, koji se naslanja se na sličnu
tipologiju ali sa vlastitom sveobuhvatnom metodologijom
unificiranom za sve zemlje.
c) Eksperimentalne i ostale metode istraživanja
Ekperimentalne metode možemo koristiti kada procjenjujemo planove i sigurnosne mjere zona radova na cesti, pokrivajući veliki raspon varijacija, ovisno ne samo o testiranom elementu, već i sa očekivanom razinom preciznosti.
Također, metode korištene u specifičnim procjenama razlikuju se u praktičnim, ekonomskim ili znanstvenim zahtjevima pojedine studije.
U ekperimentalnim metodama istraživanja uvelike se možemo koristiti laboratorijskim metodama istraživanja, što
90
Motivacija za testiranje: Na područjima radova na cesti
na njemačkim autocestama u 2003. godini sveukupno se
dogodilo 1579 nesreća, a u 973 nesreće bilo je ozlijeđenih.
25 osoba je umrlo, 191 osoba teško je ozlijeđena, a 1298 je
lakše ozlijeđeno. Razlog za više od polovicu ovih nesreća
bila je prekomjerna brzina vožnje.
Institut za sustave i planiranje transporta(IVT) na Švicarskom saveznom institutu za tehnologiju u Zürichu (ETH)
promatrao je po nalogu Švicarske uprave za ceste od siječnja 2000. do lipnja 2005. ponašanje u prometu i prometne
nesreće na četiri područja radova na cesti na švicarskim
autocestama, prvenstveno jer je postotak nesreća na švicarskim autocestama, koje su inače relativno sigurne, 50
% veći na područjima radova nego na slobodnim cestama.
Precizna analiza ovih nesreća pokazuje da postotak nesreća značajno varira s obzirom na različite regulacije prometa i na pojedine dionice područja radova na cesti. Švicarska
studija pokazuje da su česti uzroci nesreća na područjima
radova nedovoljna ili zbunjujuća signalizacija, nepostojanje odmorišta ili preveliki zahtjevi za vozače kombinirani
s jakim prometom. Najkritičnije točke za nesreće na autocestama su područja ulaza i izlaza, pogotovo tamo gdje su
traci uski, između 2,5 i 3 m širine i to po noći, bez obzira na
regulaciju prometa. Ista situacija je i na ulazima ili izlazima iz područja radova na cesti. Lančani sudari su tamo posebno česti. Ako je prohodan samo jedan trak na području
ulaza ili izlaza (3+1), onda je to razlog za više od polovice
nesreća. Razlog tome je što vozila koja smanjuju brzinu i
polagano ulaze ili izlaze s područja radova, nemaju dovoljno prostora da izbjegnu sudar. Švicarska je studija također
pokazala da ne postoji povezanost između učestalosti nesreća i gustoće prometa. Na autocestama s 6 traka tri četvrtine svih nesreća koje su se dogodile u dvije najkritičnije
situacije, dogodile su se dok je promet bio srednje gustoće.
Za vrijeme gustog prometa postotak nesreća se smanjuje,
a za vrijeme slabog prometa događa se vrlo malo nesreća.
Analizom takvih prometnih nesreća kao i uz pomoć EuroTest istraživanja došlo se do spoznaje da postoje tri
najvažnija rizika u zonama radova (zaključci): Prilazne
i izlazne točke u zonama cestovnih radova, brzina, te
duljina i trajanje zona cestovnih radova.
Temeljem nekoliko studija o nesrećama u zonama cestovnih radova provedenih diljem Europe, rezultati o stvarnim
razlozima nesreća u tim područjima pokazali su se nekonzistentnim. Ono što nedostaje u nastojanjima za povećanje sigurnosti cestovnih radova su sveobuhvatne studije
uzroka i sistematično prikupljanje podataka na nacionalnoj i europskoj razini.
4.1. Metodologija testiranja i procjene
Klubovi učlanjeni u EuroTest i ADAC, koji je bio voditelj
projekta, ovlastili su Institut transportne infrastrukture (
«Friedrich List» Fakultet transporta i prometnih znanosti )
na Tehnološkom sveučilištu u Dresdenu da provede testove. Stručnjaci su putovali duž zona radova u oba smjera,
najmanje dvaput tijekom dana i jednom noću u BMW-u
525d Touring (slika 1. Testno vozilo – prikaz radne aplikacije) opremljenim najmodernijim mjernim sustavima.
Slika 1. Testno vozilo – prikaz radne aplikacije
Mjerni sustavi uključivali su sustav pozicioniranja koji
obuhvaća GPS, referentnu stanicu, inertni sistem i mjernu
opremu pozicioniranja, digitalne stereo kamere sa serverima za pohranu slika, (slika 2. Mjerni uređaji u testnom vozilu), korištene za mjerenje udaljenosti i širine traka, analogne panoramske kamere i središnjeg mjernog kompjutera.
Ukupna zona cestovnih radova je općenito mjerena po
danu. Međutim, jedna iznimka je V. Britanija, gdje su mjerenja također provedena noću zbog izmjenjenih prometnih
pravaca. Tijekom vožnje duž zone cestovnih radova, pozicija znakova i lokacija ugibališta na primjer, markirane
su preko t.zv. „touchscreena“. Podaci su prikupljani, dokumentirani na videu u digitalnoj i u analognoj formi, a
naknadno su analizirani u laboratoriju.
Sigurnosni potencijal - priručnik ARROWS koristili su
EuroTest prometni stručnjaci iz područja znanosti, planiranja i prakse, u svrhu razvoja kataloga kriterija za sveobuhvatnu kontrolnu listu provjere. Ta lista sadrži na primjer,
najvažnija pitanja vezana za sigurnost, uz pitanja vezana za
izvedbu i kvalitetu zone cestovnih radova. Kada smo vozili
kroz zonu cestovnih radova po prvi put, područje je podijeljeno na slijedeće komponente: pristup i radna zona, smanjenje i suženje traka, točke ulaza i izlaza, kao i kraj zone
cestovnih radova. Nakon svakog mjerenja na licu mjesta je
popunjen digitalni upitnik.
Korištenjem kontrolne liste provjeravani su slijedeći elementi podijeljeni u pet tematskih blokova:
a) Označavanje radova (40 %):
postojanje i ispravna pozicija relevantnih znakova, razumljivost, prepoznatljivost i stanje cestovnih znakova ispred
zone cestovnih radova, uzduž zone cestovnih radova i na
kraju zone cestovnih radova; kvaliteta cestovnih oznaka,
samoobjašnjivost.
b) Upravljanje prometom (40 %):
širina prometnih traka; redukcije traka; suženje traka,
usmjeravanje suženja i izlaza; točke ulaza/izlaza unutar
zone cestovnih radova; točke ulaza/izlaza za vozila cestovnih radova; sigurnosno važne karakteristike, poput ugibališta.
c) Površina ceste (5 %):
stanje kolnika; čistoća
d) Označavanje radova noću (10 %):
vidljivost znakova i cestovnih oznaka; zaštitna oprema s
reflektorima, osvjetljenje zona redukcije i/ili suženja i točaka ulaza i izlaza.
e) Informacije (10 %)
informacije vezane za razloge, trajanje i ukupnu duljinu
zone cestovnih radova; ponovljeni znakovi koji informiraju vozače o preostaloj duljini zone cestovnih radova.
Zone cestovnih radova rangirane su na osnovi bodovnog
sistema uz sljedeće ocjene: vrlo dobro, dobro, prihvatljivo,
loše i vrlo loše.
Potencijal rizika - redukcija traka, suženje na suprotni
trak, dvosmjerni promet ili točke ulaza i izlaza na primjer,
posebno su važne kada se radi o riziku od nezgode u zoni
cestovnih radova. Zone cestovnih radova s niskim rizikom dobile su bonus do 10 % i tako su mogle kompenzirati njihov katkad niži standard sigurnosnih mjera.
I.
EuroTest “Road Works 2005
Ukupno 15 automobilskih klubova iz 14 europskih zemalja
sudjelovalo je u prvom testiranju 2005.g. pod pokroviteljstvom FIA-e (Fédération Internationale de l´Automobile).
Tada je testirano 50 zona radova na cesti , a rezultati su bili
osrednji, to jest u EuroTest terminologiji “prihvatljivo”. U
Slika 2. Mjerni uređaji u testnom vozilu
91
RH zona radova na autocesti A3 kod Kutine dobila je
ocjenu “prihvatljivo” a zona kod Ivanić grada “loše”.
II.
EuroTest “Road Works 2006”
U 2006. testirane su 53 zone radova na cestama u 10 europskih zemalja: 10 u Njemačkoj, 8 u Austriji, 5 u Italiji i
Nizozemskoj, 4 u Francuskoj, Švicarskoj i Španjolskoj i 2
u Portugalu i Hrvatskoj. U RH zona radova na autocesti
A3 kod Zagreba, dobila je ocjenu “prihvatljivo” a zona
kod Novske “loše”.
U Austriji su se vozači smješkali vozeći kroz zone cestovnih radova, u Hrvatskoj se prometna ograničenja nisu
uklanjala odmah po završetku zone cestovnih radova, a u
Italiji vozače su ponekad iznenadila vrlo nenadana suženja
traka. Svaka zemlja imala je vlastite posebnosti kada se
radi o izvedbi zona cestovnih radova, odnosno bez jednoobraznog europskog standarda.
III. EuroTest “Road Works Zone 2007”
Metodologija je u ovom projektu bila malo izmjenjena u
kontrolnoj listi i udjelu tematskih blokova u ukupnoj ocjeni: Označavanje radova 25 % ; Upravljanje prometom
20% ; Sigurnost vožnje 30% ; Označavanje radova
noću 10 % ; Sigurnost vožnje 30% i kao sasvim izdvojena kategorija Sigurnosni uređaji 10 %. Inspektori su u
EuroTest ispitivanju 2007.g. na 50 autocesta i njihovih radnih zona u jedanaest zemalja bili prisiljeni pokazati crveni
karton u mnogo situacija, ukupno 14 puta. Jedanaest kandidata dobilo je ocjenu “ Loše” a dvoje je dobilo poraznu
ocjenu “ Vrlo loše”. Tri su zone radova, ipak dobile visoke
ocjene “ Vrlo dobre” dok je 18 zona ocjenjeno s ocjenom
“Dobre”. Ukupno je 16 zona radova ocijenjeno ocjenom
“ Prihvatljiv”. U RH zona radova na autocesti A3 kod
Popovače, dobila je ocjenu “prihvatljivo”, a zone kod
Novske i čvora Križ “loše”.
4.2. Mogućnosti poboljšanja: preporuke i
ciljevi
Preporuke za operatere i planere
Instalirajte prometne znakove koji pokazuju razloge za to,
duljinu i trajanje cestovnih radova prije same zone c, uz
nekoliko znakova koji pokazuju preostalu duljinu zone cestovnih radova, tako da se vozači mogu pripremiti za ono
ispred njih; Prometni znakovi prije zone cestovnih radova
i oni duž nje trebaju imati sličan dizajn kako bi se izbjeglo
zbunjivanje vozača; Redukcije traka i suženja trebaju biti
najavljena unaprijed i opetovano; Instalirajte ograde prije
kritičnih područja, poput strmih suženja unaprijed, tako da
vozači mogu na vrijeme smanjiti brzinu; Dodatno markirajte smjer trake s područjem suženja, npr. korištenjem reflektirajućih čunjeva sa strelicama ili znakovima za zavoj i
dodatnih reflektirajućih oznaka, tako da prometne trake još
uvijek mogu biti jasno identificirane noću; Uklonite sve cestovne oznake prijašnjih prometnih traka, barem na kritičnim područjima, poput suženja, tako da vozači mogu jasno
prepoznati svoj put; Efikasno odvojite dvosmjerni promet.
92
To znači ne samo korištenje čunjeva-vodilja, već i mobilnih sigurnosnih barijera od čelika ili betona koji sprečavaju
vozila od frontalnog sudara s vozilima iz suprotnog pravca;
Instalirajte telefone za nuždu u ugibalištima ili osigurajte
non-stop vučnu službu, tako da vozila u kvaru zadržavaju
promet što je manje moguće; Postavite odgovarajuće sigurnosne zone prije zone radova i odvojite ih efikasno tj.
ne samo korištenjem prometnih čunjeva ili tabla-vodilja,
tako da u slučaju nesreće vozila budu bolje zaustavljena i
radnici zaštićeni; Prebacite određene faze gradnje u vrijeme slabe gustoće prometa (npr. noću), tako da se promet
ometa što je manje moguće.
Zadaci administracije i prometna politika
U svjetlu rizika od nezgode u zonama radova na cesti, ne
bi trebalo škrtariti na sredstvima za opremanje i funkcioniranje zone cestovnih radova; Smjernice za dizajniranje
i opremanje zona cestovnih radova, kao i prometni znakovi, trebali bi biti standardizirani na europskoj razini koliko
god je moguće, tako da se vozači ne suočavaju s novim,
nepoznatim okolnostima u svakoj zemlji; Potrebna je standardna analiza nesreća u zonama cestovnih radova diljem
Europe, tako da ta saznanja mogu biti korištena za sigurnu
instalaciju zone cestovnih radova. Posebna pozornost treba se obratiti na to kako vozači percipiraju zone cestovnih
radova i na teškoće vozača koji voze kroz zonu cestovnih
radova. Dovoljne financije trebaju biti dodijeljene za istraživanje nesreća u ovom području.
Savjeti za vozače: kako voziti sigurno kroz
područja s radovima
Prije nego što krenete na put, raspitajte se o zoni radova na
cesti kojom ćete putovati. Na taj način ćete izbjeći iznenađenja na putu, a moći ćete isto tako voziti obilazno da
biste izbjegli zastoje koji nastaju u zonama radova; Kada
putujete u inozemstvo budite pripremni na različita pravila,
oznake na cestama u raznim bojama ( npr. bijela, narančasta ili crvena) te nepoznate i manje uočljive znakove. U
nekim se zemljama, znakovi postavljaju blizu tla i u situacijama kada je promet gust ti se znakovi znatno teže
vide kada se vozi u brzoj traci; Strogo se držite ograničenja
brzine i ostalih zabrana na snazi; imajte na umu da ste u pojedinim zemljama zakonom obvezni poštovati tzv. sistem
zatvarača kada se uključujete u promet, a prometne trake
su zatvorene; ostanite u traci dok se cesta sužava, gledajući
u retrovizor, te uz uključeni pokazivač smjera uključite se
u promet u drugoj traci prema tzv. sistemu zatvarača; očekujte neočekivano, posebno u izlaznim i ulaznim zonama
suženja na cestama koja mogu biti iznimno kratka i strma;
imajte na umu da vozila teških kategorija ili automobili i
prikolice trebaju više prostora na izlazima tj. ulazima u suženja; držite dovoljan razmak od vozila ispred vas i vozite pažljivo, te isto tako obratite pozornost na cestu ispred
sebe. To je posebno važno kada se usmjerava promet na
jednoj prometnoj traci i kada automobili nemaju prostora
da se maknu ako vozilo ispred naglo stane. Najčešće nesreće u zonama radova su lančani sudari; Ako ste nesigurni,
ostanite u sporoj traci. Ta je traka obično šira od pretjecajne
( brze trake) i tako se ne približavate nadolazećem prometu; Započnite pretjecanje vozila samo ako smatrate da to
možete učiniti i u tom slučaju reagirajte brzo. Zapamtite
da je pretjecajna traka obično uža od spore prometne trake;
Fokusirajte se na svoju traku i ne dozvolite da vam pogled
luta na dulje vremenske periode na okolna područja. Naposlijetku ćete biti automatski privučeni tamo gdje ste pogled
usmjerili; Ako ste ostali u kvaru, odmah upalite sva četiri pokazivača smjera te ga propisno označite (sigurnosni
trokut)” sukladno čl. 87. Zakona o sigurnosti prometa na
cestama br. 67/2008 i ako nema odmorišta na cesti ili ako
niste u mogućnosti doći do njih, pokušajte parkirati vozilo izvan prometne trake, npr. između dva znaka. Vi i vaši
putnici trebali biste napustiti vozilo, udaljiti se od područja
gdje ide promet te biste trebali pronaći sigurno mjesto. U
Belgiji, Italiji, Hrvatskoj, Austriji, Portugalu, Slovačkoj i
Španjolskoj svi putnici moraju odjenuti reflektirajuće prsluke prije nego što napuste vozilo. Ne pokušavajte gurati
vozilo do udaljenih odmorišta jer je to vrlo opasno. Ako
vam je guma probušena nastavite voziti pažljivo do kraja
zone gdje su u tijeku radovi i tada stanite na odmorištu ili
na zaustavnoj traci; Posebna pažnja i pozornost potrebna je
kada se radnici nalaze upravo na prometnoj traci ili u njenoj neposrednoj blizini; Budite na oprezu kada se radovi
izvode tijekom noći. Zbog vremena potrebnog za adaptaciju perifernog vida oka, prijelaz s osvijetljenog na mračni
dio autoceste je prilično opasan.
4.3. Zone radova u gradovima, EuroTest
istraživanje u 2010.g. “City roadworks 2010”
Potreba: postotak teških prometnih nesreća, odnosno
nesreća sa teškim posljedicama, u gradovima su svakako
manje s obzirom na manje brzine, a broj manjih nesreća
je veći. Primjer u RH možemo svakodnevno i učestalo vidjeti i na našim prometnicama ( slika 3. prometna nesreća
u Zagrebu, zona prometnih radova prije mosta Slobode u
razini BP INA ).
Slika 3. prometna nesreća u Zagrebu, zona prometnih
radova prije mosta Slobode u razini BP INA
Okvir testiranja: predmet testiranja bile bi glavne “arterije” u važnijim europskim gradovima. Zone radova trebale
bi biti locirane u blizini centra gradova, a zbog reprezentativnosti jedan dio zona radova trebali bi testirati i u predgrađu.
Odabir: 50 srednje ili dugoročnih zona radova u 10 europskih gradova ( u svakom gradu po 5).
Metodologija: dosadašnji principi kao i u proteklim testovima sa potrebnim dodatnim usuglašavanjem na redovitoj
koordinaciji 21. rujna 2009. u Brusselsu.
Tehnički partner za testiranje: Institut za tehnologiju
Dresden [ The Dresden University of Tehnology] koji su
do sada provodili testiranje zona radova.
4.4. Suvremeni sustavi za prevenciju
nalijetanja vozila na zonu radova i
ublažavanje posljedica sudara
Inovativne metode ili metode u kojima se uz pomoć suvremenih tehnologija, tehnika, materijala i procesa mogu
unaprijediti elementi sigurnosti u zoni radova prisutne
su iz raznih znanstvenih disciplina i njihovih praktičnih primjena. Od raznih zaključaka vezano uz iste jesu
i zaključci radne skupine iz SAD-a u nacionalnom tjednu
spoznaje o problemu zona radova [ National Work Zone
Awareness Week]. Osim problema senzibiliziranja javnosti
o činjenicama da preko 1.000 ljudi godišnje pogiba a još
45.000 ljudi biva ozlijeđeno u zoni radova na cesti u SADu, dotaknute su i inovativne metode povećanja sigurnosti.
Jedna od predloženih metoda jest upotreba dugotrajnog
i otpornog materijala za izradu gornjeg stroja ceste t.zv.
Superpavement, koja bi produljila ekploatacijsku dob
ceste a radove ograničila na zamjenu asfaltnog sloja ceste.
Druga metoda je povezivanje t.zv Inteligentne prometnice,
odnosno sustava vozilo- prometnica, gdje bi uz pomoć senzora određivali brzinu vozila te vozilu (vozaču) slali natrag
informacije o njihovoj brzini te o predstojećim radovima,
Slika 4. Uređaj za ranu detekciju nalijetanja vozila
93
t.j. radovima ispred njih. Sustav ranog uzbunjivanja [PeersonalWarningSystem] (slika 4. Uređaj za ranu detekciju
nalijetanja vozila) inovativna je metoda za sprečavanje
teških posljedica s pogleda zaštite na radu samih izvođača
radova.
Princip rada ovog sustava temelji se na algoritmu neizrazite logike (Fuzzy logic) sa predprocesima vjerojatnosti
nalijetanja “upravo” teških vozila na prilaznu točku zone
radova na cesti. Osnovni i pojednostavljeni princip rada
ovakvog sustava prikazan je na (slici 5. Pojednostavljeni
prikaz sustava za ranu detekciju nalijetanja teških vozila
na zonu radova na cesti).
Slika 5. Pojednostavljeni prikaz sustava za ranu detekciju
nalijetanja teških vozila na zonu radova na cesti.
5. LITERATURA
[1] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata EuroTest “Road Works 2005”, Brussels, Zagreb, 2005.
[2] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata EuroTest “Road Works 2006”, Brussels, Zagreb, 2006.
[3] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata EuroTest “Road Works Zone 2007”, Brussels, 2007.
[4] EuroTest, projekti Road Work Zone, Road Works Test, 2005.
– 2007., http://eurotestmobility.com/eurotests.php (10.09.2009)
[5] NTUA – National Tehnical University of Athens [GR] ,
Studija ARROWS, EC [European Commission], Brussels, Atena,
1998.
[6] Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na
cestama (»Narodne novine« br. 33/2005) ,2005. , http://narodnenovine.nn.hr/clanci/sluzbeni/288185.html (10.09.2009)
[7] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (»Narodne novine«
br. 67/2008), 2008, http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/339713.html (10.09.2009)
[8] Zakonu o javnim cestama (»Narodne novine«, br.
180/04), 2004. , http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2004_12_180_3130.html
[9] Crna kronika, Net Hr, 2008. , http://arhiva.net.hr/crnakronika/page/2008/12/15/0451006.html (15.09.2009.)
[10] National Work Zone Awareness Week April 7-11, Roadway workzonesafety.org, 2009., http://www.workzonesafety.org/
news_events/news_releases/4_7_08 (10.09.2009)
94
[11] D. Cvitanić, I.Lovrić, D.Breški: Teorija prometnih tokova,
Građevinsko- Arhitektonski Fakultet, Split str. 82 – 92, 2009.
[12] R.A.Renteria, E.Hunt: Superpavement, Road & Bridges,
2008, str. 47. – 51.
[13] T.Sacshe, H.A.Gabriel, H.Kirchhof: The personnel warning
system – improving the safety of road workers, Association for
European transport, Cambridge, 2002.
[14] S.Pašagić:Vizualne informacije u prometu, Fakultet prometnih Znanosti, Zagreb 2004, str 171. – 213.
Ivo Jakovljević, Marinko Jakovljević
SMANJENJE EMISIJE CO2 U CESTOVNOM PROMETU
CO2 REDUCTION IN ROAD TRAFFIC
Ključne riječi: emisija, CO, promet
Keywords: emision, CO, traffic
SAŽETAK
SUMMARY
U radu se analizira i ukazuje na probleme u cestovnom
prometu uslijed onečišćenja zraka, posebice emisije CO2.
Gotovo 20 ukupnog zagađivanja zraka potječe od cestovnih motornih vozila. Međunarodnim dokumentima o zaštiti zraka od klimatskih promjena predviđa se smanjenje
fosilnih u korist alternativnih goriva - biogoriva, prirodnog
plina i vodika već do 2020. godine. Upotrebom alternativnih goriva smanjila bi se količina emisije CO2, glavnog
stakleničkog plina koji utječe na klimatske promjene, i dovela je na neškodljivu humanu mjeru.
The paper analyses and points to problems in road traffic due to air pollution, particularly CO2 emision. Almost
20 of total air pollution are from road motor vehicles. The
international documents of air protection from the climate
changes predict decrease of fossil and increase of the alternative fuels , such as: biofuels, natural gas and hydrogen,
yet to 2020. year. Using the alternative fuels will reduce
the CO2 emision, the main gas who influances on climatic
changes, and bring it to safe human measurement.
________________________________________________________________________________________________
Doc. dr.sc. Ivo JAKOVLJEVIĆ, dipl.ing. - HAZU - Znanstveno vijeće za promet, ivo.jakovljevic@si.t-com.hr
Mr. sc. Marinko JAKOVLJEVIĆ,dipl.ing. - HIVIA d.o.o. – Zagreb, Hrvatska, marinko.jakovljevic@zg.t-com.hr
95
1. UVODNA RAZMATRANJA
Godišnji porast broja vozila glavni je razlog povećanju
emisije stakleničkih plinova u urbanim sredinama.
Poseban Fond pri EU potiče i pomaže sve one programe
i projekte koji pridonose uspostavljanju čistijeg prometa i
to provođenjem tehničkih i organizacijskih mjera u putničkom i teretnom prometu. Posebno se to odnosi na uvođenje
alternativnih goriva: vodika, ukapljenog naftnog, stlačenog
prirodnog plina, bioplina, biodizela i bioetanola, te još pogona opremljenih baterijama i gorivim ćelijama.
Iako sav današnji promet, uključujući i zračni i pomorski
sudjeluje u onečišćenju, proizlazi da samo cestovni može
najviše učiniti na smanjenju emisije stakleničkih plinova.
Ogromna količina izgaranja benzina i dizela u vozilima,
dovela je do efekta staklenika i kidanja ozonskog omotača.
Kada se tomu pridodaju kisele kiše, koje su uništile šume
zbog sumpora u gorivu - neželjenog pratitelja sirove nafte,
proizlazi da je ugroženo zdravlje čovjeka i opstanak čiste
prirode. Zbog toga se intenzivno traže alternativni izvori
energenata, a u električnoj energiji mnogi vide najbolje i
najčišće rješenje.
Analize ukazuju da će u razdoblju od 2005. do 2030. godine, potrošnja energenata u svijetu zabilježit će porast
od čak 50 %. Naime, snažan gospodarski razvoj i porast
stanovništva u zemljama u razvoju - glavni su argument
ovog energetskog predviđanja. Analogno se predviđa da
će postotak udjela tekućih goriva do 2030. biti smanjen sa
sadašnjih 37 - post na 33%.
Na tom području zaštite zraka i okoliša Vlada RH - donijela je više potrebnih zakonskih normi.
BUDUĆNOST SU PLIN, STRUJA I VODIK
Do sada je najviše uspjeha u zamjeni benzina i dizela imao
tekući naftni plin, poznat pod oznakom: LPG (liquid petroleum gas) - koji se sastoji od propana i butana.
Oprema za upotrebu u vozilu, može se jednostavnu ugraditi u svaki automobil s benzinskim motorom.
Međutim, to ipak nije dugoročno rješenje jer se LPG - pretežno proizvodi procesom destilacije nafte, te je stoga racionalnije rješenje korištenje zemnog plina CNG.
Tog ekološki prihvatljivog energenta, pretežito sastavljenog od metana, još ima u izobilju, a nestati će ga kada nestane i nafte.
Najveći je problem što je oprema za korištenje neusporedivo zahtjevnija, skuplja i teža nego kod LPG-a, te se ugradnjom opreme za pogon vozila CNG-om smanjuje nosivost
vozila, odnosno, kod osobnih automobila gubi se jedno do
dva sjedeća mjesta u vozilu.
Osim toga, potrebno ga je stlačiti na više od 200 - bara, te
nosi oznaku: CNG (compresed natural gas).
96
Tablica 1:Usporedba emisije vozila pogonjenih LPG u
odnosu na benzin i diesel:
Usporedba prema benzinu
Usporedba prema dieselu
75% manje CO (ugljičnog
monoksida)
90% manje krutih čestica
85% manje ugljikovodika
40% manje NO (dušičnog
oksida)
87% manje utjecaja na oblikovanje Ozona
10% manje CO2 (ugljičnog
dioksida)
90% manje NO (dušičnog
oksida)
70% manje utjecaja na oblikovanje Ozona
60% manje CO (ugljičnog
monoksida)
1.1. Biološka goriva
Krajem 30 - ih, prošlog stoljeća, u Njemačkoj počinje proizvodnja sintetičkog benzina iz kamenog ugljena, procesom
hidriranja pod visokim tlakom.
Danas se alternativno benzinsko i dizelsko gorivo proizvodi uglavnom iz bioloških sirovina i otpada. Većina proizvođača nude modele s pogonom na gorivo E85, koje se
sastoji od 85% - bioetanola i 15% - benzina.
Takovo uglavnom prirodno dobiveno gorivo nije samo
zamjena za fosilno gorivo, nego omogućava poboljšanje
voznih svojstava i smanjenje štetnih plinova.
Biodizel, koji se proizvodi pretežito iz repičina i suncokretova ulja, može se koristiti u dizelskim automobilima, bez
dodatnih dorada na motorima vozila.
1.2. Stlačeni zemni plin
Velike izglede za budućnost ima zemni plin, jer samo ono
što se spaljuje i ispušta u atmosferu na crpilištima nafte
bilo bi dostatno za pogon svih automobila u Europi.
Riješio bi se velik dio ekoloških problema, jer izgaranjem
nastaje do 50 % manje štetnih sastojaka. Snaga motora se
smanjuje za oko 5 %, ali motor postaje elastičniji i tiši.
Osim toga niže vršne temperature produljuju vijek trajanja
motora, posebice katalizatora. Radi toga sve više proizvođača vozila nudi na tržištu modele na zemni plin, s oznakom: CNG.
Problem su zahtjevni spremnici plina u karoserijama osobnih automobila. Tako za spremanje energetskog ekvivalenta od 10 - litara benzina, potrebno je stlačiti 40 - litara
zemnog plina na tlak od 250 - bara. Osim toga pri punjenju
visokotlačnog spremnika troši se 1 - kWh električne energije po kilogramu napunjenog plina.
1.3. Gorive ćelije
U europskim metropolama od 2003. kruže autobusi proizvodnje Mercedes, tip Citaro, s pogonom preko gorivih ćelija (fuel-cel), a uskoro će ih koristiti i osobni automobili.
Radi se o protočnim baterijama, u kojima se reakcijom vo-
dika i zraka proizvodi struja. Ima više tipova, a najviše se
danas koriste najjednostavnije, membranske.
Glavne su prednosti u višem stupnju energetske iskoristivosti u odnosu na klasični motor i potpuno je čist rad, jer
ispuštaju vodenu paru.
U spremnicima smještenim u podnici vozila nalazi se 20
do 30 litara vodika, stlačenog na 700 - bara. Sastoje se od
membrane, elektrode i separatorske ploče te su dosta jednostavne, ali istovremeno i skupe. Cijenu podižu membrane od fluoronitriranog polimera te platina, koja služi kao
katalizator. Potrebno je oko jedan gram platine po kilowatu
snage motora.
Ipak se smatra, da dugoročno velike mogućnosti nudi vodik i radi se na više koncepata električnih automobila s
napajanjem strujom iz vodikovih ćelija goriva. Poradi nastalih problema s cijenom i pouzdanošću to se sve pomiče
na 2010.- godinu.
Najdalje je otišao BMW, koji za serijsku proizvodnju priprema Hydrogen 7, to jest limuzinu tip: 760-i, s pogonom
na vodik.
1.4. Motori kod gospodarskih vozila
Prilikom homologacije vozila ograničena je i emisija CO2.
Način ispitivanja i granične vrijednosti dani su u ECE
pravilniku R101 - Mjerenje emisije ugljičnog dioksida i
potrošnje goriva vozila, odnosno u direktivi EC 80/1268
dopuna 2004/3.
Isto tako sve su niže dopuštene granice emisije ispušnih
plinova za CO, HC i NOX.
ne vjetrenjače, koje daju električnu energiju u cilju smanjenja korištenja termoelektrana i ekološki zdravijeg okoliša.
Stoga se preporuča u cestogradnji, da i projektanti cesta
vode računa o geometriji ceste, te da se iste grade sa
što manje uspona i opasnih zavoja, jer se time doprinosi ekologiji, kao i većoj sigurnosti cestovnog prometa.
Današnja tehnologija građenja i postojeća specijalizirana
građevinska mehanizacija omogućavaju gradnju tunela i
nadvožnjaka pri savladavanju prirodnih barijera.
3. IZVORI i LITERATURA
[1] - Narodne novine, broj: 178 / 2004 - Zakon o zaštiti zraka
[2] - I. Jakovljević : Čist auto - čista okolina, Savjetovanje: Ekologija u prometu - HAZU - Zagreb, lipanj 1986.
[3] - I. Jakovljević, T. Brzović : Harmonija prometa i okoliša u
Hrvatskoj, Vlll - Savjetovanje HZDP - Opatija 27. i 28. travnja
2000.
[4] - Narodne novine, broj: 120 / 2007 – Pravilnik o dostupnosti
podataka o ekonomičnosti potrošnje goriva i emisiji CO2 novih
osobnih automobila.
[5] – E/ECE/TRANS/505, ECE REGULATION R101.00
[6] – E/ECE/TRANS/505, ECE REGULATION R49.05
Tablica 2: Smanjivanje štetne emisije u zemljama EU-a za
vozila kategorija M1 i N1
2. UMJESTO ZAKLJUČKA
Korištenje alternativnih goriva danas se primjenjuje i u
javnom prijevozu grada Zagreba u sklopu programa “ Inteligentna energija za Europu “
Već od lipnja 2007.- godine, grad Zagreb je proveo pilot projekt korištenja 11 gradskih autobusa s pogonom na
biodizel. Isto se pokazalo uspješnim, te se nastavlja s aktivnostima nabave čistih vozila s pogonom za okoliš prihvatljivih goriva.
U cilju smanjenja emisije CO2 u cestovnom prometu, danas u priobalnoj Hrvatskoj i na otocima vide već izgrađe97
98
Georg-Davor Lisicin
SIGURNOST PROMETA NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM PRIJELAZIMA
S ASPEKTA SUDIONIKA U CESTOVNOM PROMETU, PRIJEDLOZI ZA
POBOLJŠANJE
TEMPLATE SAFETY OF TRAFFIC ON RAIL – ROAD CROSSINGS FROM
ASPECT OF ROAD TRANSPORT PARTICIPANT, PROPOSALS FOR
IMPROVEMENTS
Ključne riječi: željezničko-cestovni prijelazi, način osiguranja, sigurnost prometa na željezničko - cestovnim prijelazima, posljedice stradavanja, SELCAT
Keywords: rail-road crossings, security mesures, safety of traffic on rail-road crossings, accident consequences,
SELCAT
SAŽETAK
SUMMARY
Križanja ceste i željezničke pruge predstavljaju opasna
mjesta za sudionike u prometu. Kako su posljedice prometnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima osobito teške za sudionike u cestovnom prometu prezentirat
će se provedena analiza stanja sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima s posebnim naglaskom na
uzroke prometnih nesreća s aspekta sudionika u cestovnom
prometu.
Temeljem analize postojećeg stanja i međunarodnih
iskustava iznjet će se prijedlozi za poboljšanje sigurnosti
prometa na željezničko-cestovnim prijelazima.
Crossings of road and railway are dangerous spots for
transport participants. Whereas consequences of traffic accidents are specialy heavy for road transport participants on
railroad crossings, it shall be presented implementing analysis of state of safety of traffic on rail – road crossings with
special accent on causes of traffic accidents in road transport. Based on analysis of current states and on international
experiences it shall be introduced some suggestions for improvements of traffic safety on rail – road crossings.
________________________________________________________________________________________________
Dražen Sabljak, dipl.ing.građ.; Tomislav Marukić, ing.građ.; Antoaneta Sudarić, dipl.ing.građ.; Emilija Gotlibović, dipl.
ing.građ.; Denis Šimenić dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.– Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8,
Republika Hrvatska, rencon@rencon.hr
99
1. UVOD
Željezničko-cestovni prijelaz mjesto je križanja željezničke pruge ili industrijskog kolosjeka i ceste u istoj razini,
a također uključuje i područje unutar 240 metara ceste na
obje starne križanja. Cestovni ili pješački prijelaz smatra se
sastavnim djelom željezničke pruge odnosno industrijskog
kolosjeka u širini od tri (3) metra računajući od osi krajnjeg
kolosjeka.
Željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju kolizijske točke željezničkog i cestovnog sustava na kojima često dolazi
do izvanrednih događaja odnosno prometnih nesreća sa
pretežito teškim posljedicama koje se ogledaju u smrtnom
stradavanju ili teškom ozljeđivanju većinom sudionika u
cestovnom prometu.
Stoga željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju ozbiljan
problem sigurnosti prometa u Republici Hrvatskoj.
Ovaj problem nije karakterističan samo za Hrvatsku već je
kao takav okarakteriziran i tretiran u prometnim sustavima država u našem okruženju odnosno članica Europske
Unije.
Na željezničko-cestovnim prijelazima u Republici Hrvatskoj događa se u prosjeku pet (5) do sedam (7) izvanrednih
događanja mjesečno, uglavnom sa najtežim posljedicama.
U prometnim nesrećama na željezničko-cestovnim prijelazima uglavnom stradavaju sudionici u cestovnom prometu
i njihova imovina, iako u nesrećama u kojima sudjeluju
teška cestovna motorna vozila (tegljači) dolazi i do teških
stradavanja željezničkih putnika i radnika, te većih oštećenja željezničkih vozila.
Pri tome treba imati u vidu da planiranim povećanjem brzina i broja vlakova na pojedinim prugama značajno raste rizik glede povećanja broja prometnih nesreća (izvanrednih
događaja) sa teškim posljedicama uzrokovanim naletima
(sudarima) željezničkih na cestovna vozila na željezničkocestovnim prijelazima.
Sve do sada provedene analize uzorka prometnih nesreća
na željezničko-cestovnim prijelazima upućuju na zaključak da su u pravilu za njih odgovorni vozači cestovnih
motornih vozila i drugi sudionici u cestovnom prometu
(pješaci i biciklisti).
Uvažavajući pri tom i činjenicu da usljed prometno-tehničkih i dinamičnih osobina željezničkog sustava, koje prije
svega karakterizira velika duljina zaustavnog puta vlaka,
što isključuje mogućnost efikasnog djelovanja strojovođe
glede sprječavanja naleta vlaka na cestovno vozilo koje se
usljed pogreške ili protupropisnog postupanja vozača zateklo na željezničko-cestovnim prijelazu, nameće se potreba
za dodatnim analizama problematike sigurnosti prometa
na željezničko-cestovnim prijelazima sa aspekta korisnika
cesta dakle vozača.
Pri tom je potrebno koristiti iskustva, odnosno rezultate
opserviranja i istraživanja ove problematike na panaeuropskoj razini (SELCAT)*, sa osnovnim ciljem i svrhom
ujednačavanja pristupa u rješavanju ove specifične problematike i smanjenje broja teških prometnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima.
*SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal
and Technology)
Program Europske komisije za analizu stanja sigurnosti na
željezničko-cestovnim prijelazima u razini u kojoj je uključeno 24 partnera iz 9 Europskih zemalja Japana, Kine, Indije, Maroka i Rusije.
2. POSTOJEĆE STANJE
Mreža željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj, krajem
2007. godine, imala je ukupnu duljinu od 2794 km na kojoj
se nalazilo 1542 mjesta križanja željezničke pruge sa cestom ili biciklističkom odnosno pješačkom stazom u istoj
razini.
Od ukupnog broja ŽCP u razini 616 nalazilo se na međunarodnim željezničkim prugama, 403 na regionalnim i 23
na lokalnim (tabela 1.)
Promatrajući jedan od relevantnih pokazatelja sigurnosti
koji se iskazuje gustoćom željezničko-cestovnih prijelaza
u razini u odnosu na duljinu željezničke mreže možemo
ustvrditi sljedeće.
Gustoća ŽCP u razini na mreži željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj iznosi 0,56 ŽCP/km što je istovjetno gustoći ŽCP u Njemačkoj, nepovoljnije od gustoće u Ujedinjenom Kraljevstvu, dok je znatno povoljnije od gustoće u
novoprimljenim članicama EU (tabela 2.)
Tabela broj 2. : Broj ŽCP po kilometru željezničke pruge
DRŽAVA
ŽCP
Km željezničkih pruga
ŽCP po kilometru
Njemačka
Poljska
Češka
Francuska
Ujedinjeno
Kraljevstvo
Hrvatska
21416
18517
8448
19133
37958
19599
9513
29286
0,56
0,94
0,89
0,65
7485
16208
0,46
1553
2756
0,56
Tabela broj 1.: Broj ŽCP* prema vrsti osiguranja i rangu željezničke pruge / Izvor: HŽ – Infrastruktura
Međunarodne pruge (M)
God
2005
2006
2007
100
Regionalne pruge
(R)
Lokalne pruge
(L)
OsiguraniPZ+ Osigurani
trokut
aut/meh
Sve
ukupno
PZ+ trokut
aut/meh
ukupno
PZ+trokut
aut/meh
ukupno
ukupno
329
320
282
292
611
612
296
297
114
114
410
411
471
463
62
60
533
523
1554
1546
307
309
616
289
114
403
459
64
523
1542
2.1. Način osiguranja željezničko-cestovnih
prijelaza
ma rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici
Hrvatskoj.
U nastavku analize postojećeg stanja, možemo ustvrditi da
su svi željezničko-cestovni prijelazi osigurani na zakonit
način, što podrazumijeva osiguranje: cestovnim prometnim
znakovima i trokutom preglednosti (PZ + TP), tehničkim
uređajima osiguranja (SVZ, SVZ+PB, branici+čuvari),
izvedbom u dvije razine (denivelacija).
Nakon provedene široke rasprave Program je usuglašen sa
svim Županijama, Gradom Zagrebom i Hrvatskim cestama
te dovršen 2006. godine.
Na ovakav način se postiglo da nema neosiguranih željezničkih prijelaza , ali se osjeća potreba za primjenom
kvalitetnijih načina osiguranja što je i osnovna intencija
Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza. Od
ukupnog broja željezničko-cestovnih prijelaza na mreži
HŽ-a (1542), 1055 ili 68,41% željezničko-cestovnih prijelaza osigurano je cestovnim prometnim znakovima i trokutom preglednosti. Od toga je na 1032 željezničko-cestovna
prijelaza potrebno unaprijediti način osiguranja sukladno
„Programu rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u
Republici Hrvatskoj“, odnosno „Nacionalnom programu
željezničke infrastrukture“ (tabela 3.)
Tabela 3.: Prikaz stanja i načina osiguranja ŽCP na dan
31.12.2006. (PZ + TROKUT - cestovni prometni znaci i
osiguran trokut preglednosti, AUT/MEH - automatski ili
mehanički uređaj)
ZNAČAJ
PRUGE
OSIGURANI
PZ+TROKUT
OSIGURANI
AUT/MEH
UKUPNO
M
307
309
616
R
289
114
403
L
459
64
523
SVEUKUPNO
1055
487
1542
Ovako uglavnom nepovoljno stanje glede opće sigurnosti i
kvalitete odvijanja željezničkog i cestovnog prometa, uvjeta života i rada lokalnog stanovništva te razvoja prometnog
sustava, uređenja prostora i gospodarskih aktivnosti, gdje
još uvijek egzistira gotovo 70% ŽCP-a na kojima je osiguranje cestovnog prometa provedeno samo cestovnom prometnom signalizacijom, posebno na lokalnoj razini, zahtjeva kontinuirano poduzimanje sustavnih mjera na području
iznalaženja odgovarajućih tehničko - tehnoloških rješenja,
povećanja discipline u prometu i prometne kulture vozača.
Zbog manjkavosti (nedefinirana dinamika ulaganja i potrebna financijska sredstva) Programa rješavanja ŽCP-a
na mreži pruga Hrvatskih željeznica iz 1998. godine te u
međuvremenu provedenih promjena u razvrstavanju javnih
cesta, željezničkih pruga, zakona i pod zakonskih akata relevantnih za ŽCP u razini, a sa svrhom i ciljem poboljšanja
stanja sigurnosti prometa na ŽCP, kao i potrebe usklađivanja regulative s pravnom stečevinom EU, Ministarstvo
mora, turizma, prometa i razvitka – Uprava za željeznički
promet pokrenula je 2003. godine izradu „novog“ Progra-
Programom predviđene aktivnosti i mjere odnose se na
sljedeće zahvate:uređenje trokuta preglednosti, ukidanje i
svođenje na susjedni željezničko-cestovni prijelaz, ukidanje bez svođenja na susjedni željezničko-cestovni prijelaz,
dopuna uređaja polubranicima, ugradnja svjetlo- zvučnog uređaja (SV+ZV), ugradnja svjetlo- zvučnog uređaja sa polubranicima (SV+ZV+POL), denivelacije
Za potpuno rješenje prethodno navedenih 1032 ŽCP-a na
mreži HŽ-a Programom je predviđeno 59 uređenja trokuta
preglednosti, 347 ukidanja sa svođenjem, 32 ukidanja bez
svođenja, 43 dopuna polubranicima, 316 osiguranja sa uređajima SV+ZV, 166 osiguranja sa uređajima SV+ZV+POL, te
69 denivelacija u razdoblju od 2006. do 2015., odnosno
2020. godine za denivelacije.
Dinamika i redoslijed rješavanja ŽCP-a izrađena je prema uvjetovanoj zakonskoj regulativi, što znači ovisno o kategoriji
pruge (MG - magistralne glavne pruge, MP magistralne
pomoćne pruge, te pruge I i II reda, odnosno M - međunarodne, R - regionalne i L - lokalne pruge) i kategoriji
ceste (DC - državne ceste, ŽC - županijske ceste, LC – lokalne ceste, NC - nerazvrstane ceste) i drugim relevantnim
parametrima koji proizlaze iz specifičnosti pojedinih ŽCP
prvenstveno u sigurnosnom smislu, a zatim i u vezi s uvjetima odvijanja cestovnog prometa, naročito u gradovima i
drugim specifičnim situacijama.
U tom smislu izvršeno je razvrstavanje u 3 prioriteta sa
sljedećom dinamikom rješavanja: I prioritet od 2006.
- 2008. godine, II prioritet od 2009. - 2011. godine i III
prioritet od 2012. - 2015. godine (odnosno 2020. Kod denivelacija).
Programom je bilo predviđeno primjenom odgovarajućeg
tehničkog rješenja 2006. godine riješiti ukupno 126, 2007.
godine 109 i 2008. godine 108 ŽCP ili sveukupno 343 ŽCP-a.
No, unatoč prethodno provedenog postupka usklađivanja
sa subjektima u čijoj nadležnosti se nalazi građenje i održavanje cesta u proteklom razdoblju riješeno je svega 59 ŽCP
ili 16% od planiranog broja, što rezultira činjenicom da je
početkom 2008. godine na mreži pruga HŽ-a bilo 1491
ŽCP-a (tabela 4).
U odnosu na vrstu osiguranja trenutno stanje je sljedeće:
Tabela 4.: Broj ŽCP na mreži HŽ prema vrsti osiguranja /
stanje veljača 2008. / Izvor: HŽ – Infrastruktura
Vrsta osiguranja
SV+ZV
BRANIK SV+ZV
AUTOAUTOSVEUMEHA- +BRMATSKI PZ+TP
MATKUPNO
SV+ZV+PB
NIČKI
KLJA
SKA
77
7
144
268
995
1491
101
Ovakva neadekvatna dinamika realizacije Programa između ostalog vjerojatno je uvjetovana i činjenicom da postoji
određena neusklađenost s „Programom građenja i održavanja javnih cesta za razdoblje od 2005. do 2008. godine
Vlade Republike Hrvatske“ kojim nisu predviđena niti osigurana dostatna financijska sredstva za uspješnu realizaciju „Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza
u Republici Hrvatskoj„ što bi svakako trebalo uskladiti u
sljedećem planskom razdoblju (2009. – 2012.)
Naime „Nacionalnim programom željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine“, koji je stupio
na snagu u mjesecu kolovozu 2008. godine, utvrđuju se
planovi izgradnje nove te osuvremenjivanje i održavanje
postojeće željezničke mreže i izvori potrebnih financijskih
sredstava što podrazumijeva i za rješavanje željezničko-cestovnih prijelaza.
Nacionalnim programom posebno je istaknuto da ŽCP
predstavljaju neuralgične točke u željezničkom sustavu
jer se na njima događa najviše nesreća i ima najviše
žrtava, te se zato njihovo rješavanje treba odvijati sukladno „Programu rješavanja ŽCP u Republici Hrvatskoj iz 2006. godine“.
Nadalje je smjernicama za ulaganje i utvrđivanja dugoročnih ciljeva razvitka željezničke infrastrukture utvrđeno da
treba provesti program rješavanja ŽCP, a u konačnici
na svim preostalim ŽCP treba ugraditi uređaje za osiguranje.
Planom investiranja u željezničku prugu predviđena su i
financijska sredstva za provedbu programa rješavanja ŽCP.
Osnovna namjena Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj, kao i svrha njegove realizacije ima za cilj povećanje sigurnosti prometa na
željezničko-cestovnim prijelazima u razini.
Kako na žalost dosadašnja dinamika realizacije Programa
zbog niza okolnosti nije zadovoljavajuća, uz postojanje i
mnogih drugih čimbenika ugrožavanja sigurnosti prometa
na željezničko-cestovnim prijelazima, s trenutnim stanjem
sigurnosti nikako ne možemo biti zadovoljni.
Također je potrebno ukazati na činjenicu kako se upravo
donesenim Nacionalnim programom željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. – 2012. godina pojedinačna
financijska sredstva rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza dostatna za samo djelomičnu realizaciju Programa u
planskom razdoblju.
Takva situacija ujedno zahtjeva i promoviranje djelomično novog i revidiranog pristupa rješavanja ovog ozbiljnog
problema što uključuje i analizu problema i stanja s aspekta korisnika ceste.
Isto je moguće ostvariti samo sinergijskim djelovanjem
svih relevantnih subjekata zainteresiranih i odgovornih za
poboljšanje stanja.
102
2.2. Sigurnost prometa na željezničkocestovnim prijelazima
Sigurnost prometa na željezničko-cestovnim prijelazima
kao specifičnim mjestima križanja željezničke i cestovne
infrastrukture ali i mjestima kolizije željezničkog i cestovnog prometa, sukladno svojim zakonskim nadležnostima
i obvezama nadziru i prate odgovarajuće službe i ovlašteni djelatnici Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i
Hrvatskih željeznica te Ministarstva unutarnjih poslova i
organizacija za gospodarenje, upravljanje i održavanje javnih cesta.
Sukladno tome u slučaju nastanka „prometne nesreće“
na željezničko-cestovnom prijelazu u kojoj ima ozljeđenih
osoba ili je nastala materijalna šteta ovlašteni policijski
službenici obavit će očevid prometne nesreće sa svrhom
utvrđivanja svih relevantnih okolnosti i činjenica za nastanak prometne nesreće što podrazumjeva i utvrđivanje
odgovornosti sudionika u cestovnom prometu.
Ministarstvo unutarnjih poslova sustavno prati stanje i
prikuplja podatke o sigurnosti u cestovnom prometu te odgovarajuće statističke podatke objavljuje u godišnjem Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa.
Nastavno ćemo prezentirati podatke MUP-a o prometnim
nesrećama u kojima je došlo do naleta vlaka na cestovno
prijevozno sredstvo odnosno sudionika u cestovnom prometu na željezničko-cetovnim prijelazima te njihovim posljedica za razdoblje od 2001 – 2007. godine.
Tabela 5.: Broj prometnih nesreća/sudar s vlakom i posljedice / Izvor: Bilten MUP-a
Posljedice prometnih
nesreća
God. sudar
sa
sa
sa
teško
lakše
poginulo
sa nastradalim poginulim ozljeđenim
ozljeđe- ozljeđeosoba
vlakom osobama osobama osobama
no
no
Broj prometnih nesreća / sudar s vlakom
2001
66
28
6
22
7
12
23
2002
72
37
11
26
11
15
26
2003
63
31
6
25
7
11
29
2004
62
28
9
19
11
15
34
2005
87
38
7
31
11
18
34
2006
84
43
15
28
17
18
23
2007
74
31
4
27
7
9
40
Analizom podataka iz Biltena o sigurnosti u cestovnom
prometu MUP-a o prometnim nesrećama za ŽCP i njihovim posljedicama u proteklom sedmogodišnjem razdoblju
možemo ustvrditi da je ukupno evidentirano 508 sudara sa
vlakom ili prosječno 72.5 sudara godišnje, pri čemu je uku-
pno smrtno stradala 71 osoba, teško ozljeđeno 98 i lakše
ozljeđeno 209 osoba.
Iz grafičkog-histogramskog prikaza broj 1. razvidno je da
je 2005., 2006. i 2007. godine zabilježeno povećanje broja
ove vrste prometnih nesreća koje prelazi višegodišnji prosjek (72,5) iako se radi o godinama donošenja i primjene Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u
Republici Hrvatskoj Ministarstva mora, turizma, prometa
i razvitka iz svibnja 2006. godine.
Prema podacima MUP-a je u promatranom sedmogodišnjem razdoblju sveukupno evidentirano 3.476 prometnih
nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima, od kojih se
1.954 ili 54.6% dogodilo na fizički zaštićenim ŽCP, 669 ili
18.7% na ŽCP zaštićenim svjetlosnom signalizacijom, a
953 ili 26.7% na „nezaštićenim“ (samo prometni znakovi) ŽCP, što je prikazano grafičkim prikazom broj 2.
18,70%
B roj prometnih nes reć a / s udar s vlakom
100
87
90
B ro j p ro metn ih n es reć a
80
70
84
S rednja
vrijednost 74
72,5
72
66
63
svjetlosna
signalizacija
54,60%
62
nezaštićen
26,70%
60
fizički zaštićen
50
40
30
Grafički prikaz broj 2.: Struktura prometnih nesreća s
obzirom na način osiguranja ŽCP
20
10
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Godina
Grafički prikaz broj 1.: Godišnji broj prometnih nesreća /
sudara sa vlakom
2.3. Prometne nesreće na željezničko-cestovnim
prijelazima ovisno o načinu osiguranja
Izuzev podataka o broju prometnih nesreća u kojima je
došlo do sudara s vlakom na željezničko-cestovnim prijelazima kao i njihovih posljedica u službenoj evidenciji
MUP-a evidentiran je i ukupan broj prometnih nesreća na
željezničko-cestovnim prijelazima ovisno o vrsti osiguranja, te posljedice takvih prometnih nesreća gdje su obuhvaćene i one prometne nesreće u kojima nije došlo do
sudara s vlakom.
U sljedećem tabelarnom prikazu prezentiran je ukupan
broj prometnih nesreća na ŽCP po vrstama osiguranja za
razdoblje od 2001. do 2007. godine.
Tabela broj 6.: Ukupan broj prometnih nesreća na ŽCP
po vrstama osiguranja / Izvor: Bilten MUP-a
Način osiguranja ŽCP 2001
FIZIČKI
243
ZAŠTIĆEN
SVJETLOSNA SIGNA- 109
LIZACIJA
NAZAŠTIĆENO
226
(PZ+TP)
UKUPNO
578
GODINA
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Sveukupno
250
290
283
274
311
303
1.954
99
107
87
80
91
96
669
181
120
117
100
94
115
953
530
517
487
454
496
514
3.576
Ovakvo metodološko praćenje stanja sigurnosti prometa
na cestama odnosno željezničko-cestovnim prijelazima od
strane MUP-a zahtjeva poseban osvrt u djelu gdje se pojmovi glede vrste osiguranja ŽCP znatno razlikuju od odgovarajućih pojmova relevantnih za obilježavanje načina osiguranja ŽCP temeljem Zakona o sigurnosti u željezničkom
prometu i pripadajućih podzakonskih akata, što dodatno
otežava jedinstveno praćenje stanja sigurnosti prometa na
istima.
Prvenstveno je važno istaknuti kako u odnosu na način
odnosno vrstu osiguranja nema nezaštićenih ŽCP pa iz
toga možemo zaključiti kako se u Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a u stvari pod pojmom „nezaštićen“ ŽCP podrazumjeva ŽCP koji nije zaštićen-osiguran
nekom vrstom signalno-sigurnosnog uređaja ali je osiguran odogovarajućim cestovnim prometnim znakovima
i trokutom preglednosti.
Prema podacima MUP-a od 2001. do 2007. godine od
ukupno evidentiranih 3476 prometnih nesreća na ŽCP u
ukupno 589 ili 16.94% prometnih nesreća došlo je do stradavanja osoba.
Analizom ukupnog broja prometnih nesreća na ŽCP sa
nastradalim osobama u odnosu na način osiguranja ŽCP
možemo ustvrditi da se u sedmogodišnjem razdoblju 173
prometnih nesreća ili 29.3% desilo na fizički zaštićenim
ŽCP (branik/polubranik), 92 ili 15.7% na ŽCP zaštićenim samo svijetlosno zvučnim signalima, a 324 ili 55 %
prometnih nesreća evidentirano je na ŽCP osiguranim
samo prometnom signalizacijom i trokutom preglednosti („nezaštićen“) što je i prikazano u grafičkom prikazu
broj 3.
103
S truktura prometnih nes reć a s a nas tradalim os obama s
obz irom na nač in os ig uranja ŽC P
F iz ič ki z a š tić e n
29%
F iz ič ki z aš tić en
Dakle prema podacima iz evidencije izvanrednih događaja
HŽ-a na ŽCP u proteklom sedmogodišnjem razdoblju bilo
je ukupno 505 izvanrednih događaja na ŽCP, te 3834 slučaja loma branika ili polubranika.
U ovim izvanrednim događajima stradalo je ukupno 240
osoba od kojih smrtno 92, teže ozljeđeno 148, dok se u
evidenciji HŽ ne vode lakše ozljeđene osobe.
S vjetlos na
s ignaliz ac ija
N e z a š tić e no
55%
Nez aš tić eno
S v je tlos na
s ig na liz a c ija
16%
Grafički prikaz broj 3.: Struktura prometnih nesreća sa
nastradalim osobama s obzirom na način osiguranja ŽCP
3. SIGURNOSNI ASPEKTI KORIŠTENJA
ŽCP – OCJENA STANJA
Kao što je predhodno prezentirano najveći broj nesreća na
ŽCP u proteklom sedmogodišnjem razdoblju dogodio se
na fizički zaštićenim ŽCP (1954./56.2%), dok je dvostruko manje prometnih nesreća (953./ 27.4%) evidentirano na
„nezaštićenim“ ŽCP.
2.4. Posljedice prometnih nesreća na ŽCP
To upućuje na zaključak da ŽCP u razini koji nisu opremljeni signalno-sigurnosnim uređajima ne predstavljaju nužno i najveću opasnost.
Analizom podataka MUP-a o posljedicama prometnih nesreća na ŽCP u razdoblju od 2001. do 2007. godine možemo ustvrditi da je u promatranom razdoblju ukupno
stradalo 916 osoba od čega su smrtno stradale 82 osobe
ili 11.7 osoba godišnje, teško ozljeđene 207 osobe ili 29.6
osoba godišnje i lakše ozljeđene 627 osobe ili 89.6 osoba
godišnje.
Istovremeno podaci o broju prometnih nesreća na ŽCP
sa nastradalim osobama upućuju na zaključak da je rizik
stradavanja osoba znatno povećan na „nezaštićenim“
ŽCP, odnosno da su posljedice prometnih nesreća na
„nezaštićenim“ ŽCP daleko teže.
Kao što smo već prije istaknuli Hrvatske željeznice i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture sukladno odgovarajućim zakonskim obvezama kao i odredbama Pravilnika o
izvanrednim događanjima i Uputi o postupcima pri istrazi
izvanrednih događaja obvezni su povesti istragu i očevid
izvanrednog događanja, pa tako i na ŽCP, te voditi evidenciju o njima.
Temeljem predhodno navedenog Pravilnika i Upute izvanredni događaji djele se na nesreće, nezgode i smetnje. Pri
tome se za analizu stanja sigurnosti prometa na ŽCP relevantne nesreće koje podrazumjevaju izvanredni događaj
koji ima za posljedicu unesrećenje i teže ozljeđivanje
osoba, veću materijalnu štetu, duži prekid prometa i
veće onečišćenje okoliša.
Tabela broj 11. : Izvanredni događaji na ŽCP i posljedice/
Izvor: HŽ
Godina
2003
2004
2005
2006
2007
Sveukupno
Izvanredni
događaji na
ŽCP-ima
64
68
87
78
71
368
Lomovi
polubranika /
branika
504
566
541
639
683
2993
Usmrćeno
6
16
16
17
12
67
Teže ozljeđeno
26
13
25
19
12
95
104
Naime od ukupnog broja prometnih nesreća sa nastradalim
osobama u razdoblju od 2001. do 2007. godine (589) 345
prometnih nesreća ili 50.6% dogodilo se na „nezaštićenim“
ŽCP.
Ovi podaci koincidiraju sa pokazateljima zemalja EU ali su
svakako nedostatni za ocjenu cjelokupnog stanja sigurnosti
prometa na ŽCP.
U svrhu i sa ciljem objektivnog sagledavanja stanja sigurnosti prometa na ŽCP zemlje članice EU koriste sljedeće
relativne pokazatelje: Usporedba ukupnog broja prometnih
nesreća u cestovnom prometu i ukupnog broja prometnih
nesreća na ŽCP u promatranom razdoblju; Usporedba ukupnog broja smrtno stradalih osoba u prometu na cestama
i ukupnog broja smrtno stradalih osoba u prometnim nesrećama na ŽCP u promatranom razdoblju; U promatranom sedmogodišnjem razdoblju evidentirano je ukupno
514.599 prometnih nesreća ili 73.514 prosječno godišnje, te ukupno 3.576 ili 510 prometnih nesreća prosječno
godišnje na ŽCP; To znači da nesreće na ŽCP u razini u
Republici Hrvatskoj čine 0.693% od ukupnog broja prometnih nesreća u cestovnom prometu što predstavlja višestruko veću zastupljenost nego u zemljama EU gdje ona
iznosi 0,01%.
Gotovo jednaku situaciju imamo i kod odnosa ukupnog
broja smrtno stradalih osoba jer u Republici Hrvatskoj u
promatranom sedmogodišnjem razdoblju bilježimo ukupno 4413 poginule osobe u cestovnom prometu i ukupno
82 poginule osobe u prometnim nesrećama na ŽCP što zna-
či da je udjel istih u ukupnom broju smrtno stradalih osoba
1.858% što također predstavlja znatno veću zastupljenost
nego u zemljama EU gdje se ona uobičajeno kreće manje
od 1%.
Tabela broj 12.: Udjel prometnih nesreća na ŽCP u ukupnom broju prometnih nesreća/Izvor: Bilten MUP
GODINA
UKUPAN BROJ
PROMETNIH
NESREĆA
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
UKUPNO
81.911
86.611
92.102
76.540
58.132
58.283
61.020
514.599
UKUPAN BROJ
PROMETNIH
NESREĆA NA
ŽCP
578
530
517
487
454
496
514
3.576
UDJEL
(%)
0.70
0.61
0.56
0.63
0.78
0.85
0.84
0.69
statistika po zemljama
0
Norveška
Finska
Francuska
Njemačka
Luksenburg
Belgija
Portugal
Nizozemska
Hrvatska
0,005
0,01
0,015
0,02
0,0007
0,002
0,0027
ka u cestovnom prometu glede kršenja propisa uvjetovan i
sljedećim razlozima i okolnostima.
Nedovoljne spoznaje i percepcije razine i vrste rizika
korištenja ŽCP-a što se kod djela sudionika u cestovnom
prometu ogleda krivom procjenom dostatnog vremena za
prijelaz željezničke pruge prije nailaska vlaka i prihvaćanjem kolateralnog rizika
Nedovoljne educiranosti i poznavanja propisanog načina korištenja ŽCP i razumjevanja prometne situacije i
signalizacije kao posljedica rijetkog korištenja ŽCP (nekoliko puta godišnje ili rjeđe)
Nesnalaženja u pojedinim specifičnim prometnim situacijama
Neadekvatnim prometno-tehničkim uvjetima za sigurno korištenje ŽCP što se ogleda u nepostojanju trokuta
preglednosti na ŽCP osiguranim samo prometnim znakovima, te neadekvatno postavljenom cestovnom prometnom signalizacijom.
Naime trokutom preglednosti mora se osigurati svim sudionicima u cestovnom prometu nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravovremenog uočavanja vlaka.
0,0032
Na većem broju ŽCP u razini koji su osigurani samo cestovnom prometnom signalizacijom protekom vremena u
prostoru trokuta preglednosti došlo je do postavljanja građevina ili rasta vegetacije što neposredno utječe na povećanje rizika od naleta/sudara vlaka.
0,0054
0,0061
0,0066
0,0103
0,0159
Grafički prikaz broj 4.:Smrtnost na ŽCP na istoj razini /
međunarodna usporedba
Također je uočen zabrinjavajući trend povećanja broja nesreća na prijelazima s najvećim stupnjem osiguranja. Ova
činjenica potvrđuje potrebu sustavne edukacije sudionika
cestovnog prometa o prelasku preko željezničke pruge, te
primjenu represivnih mjera u obliku kažnjavanja zbog nepoštivanja signalizacije prilikom prelaska preko željezničke pruge.
Na nizu ŽCP koji su osigurani uređajima za zatvaranje
ŽCP i/ili uređajima za davanje svjetlosno-zvučnih znakova
za najavu nailaska vlaka te prometnim znakom opasnosti
„ANDRIJIN KRIŽ“ postavljen je i prometni znak izričite naredbe „STOP“ koji obvezuje sudionike u cestovnom
prometu na obavezno zaustavljanje pa i u situacijama kada
nema nailaska vlaka. U praksi sudionici u cestovnom prometu u situacijama podignutih branika/polubranika i nedavanja svjetlosno-zvučnih signala s opravdanjem prolaze bez zaustavljanja pored znaka „STOP“ što može imati
za posljedicu stvaranje opasne navike ignoriranja znaka
„STOP“ i u drugim prometnim situacijama.
Višegodišnjim praćenjem i analizom odvijanja cestovnog
prometa na ŽCP uočena su neadekvatna i nepropisna postupanja sudionika u cestovnom prometu (vozači, biciklisti, pješaci) odnosno rizičan način korištenja ŽCP i prelaženja željezničke pruge.
Neadekvatnim organizacijsko - tehničkim rješenjem
načina osiguranja ŽCP koje uvjetuje neprihvatljivo dugo
vrijeme zatvorenosti ŽCP za sudionike u cestovnom prometu.
Opseg i značaj ovog praktičnog problema najbolje ilustriraju podaci o 550 naleta i lomova branika prosječno godišnje te učestalog prelaženja željezničke pruge na ŽCP
i u situaciji spuštenog polubranika/branika te uključene svjetlosno-zvučne signalizacije.
Postojeća situacija glede opsega i načina realizacije Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj, odnosno Nacionalnog programa željezničke infrastrukture, kao i predhodno prezentirani pokazatelji
sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima
ukazuju na nezadovoljavajuće stanje.
Takav neprihvatljiv obrazac ponašanja ponašanja sudioni105
4. MEĐUNARODNA PRAKSA I ISKUSTVA
Činjenica da se u državama članicama EU godišnje dogodi
više od 1200 nesreća na ŽCP u kojima svake godine smrtno strada 330 osoba, pokazuje društveni značaj i složenost
problematike sigurnosti prometa na ŽCP. Upravo zbog toga
pokrenut je istraživački projekt „SELCAT“ u koju svrhu je
osnovan konzorcij 24 partnera iz željezničkog i cestovnog
sektora, stručnih institucija i znanstvenih ustanova europskih zemalja, Japana, Kine, Indije, Maroka i Rusije.
U okviru projekta „SELCAT“ provedeno je prikupljanje
relevantnih podataka za sigurnost prometa na ŽCP, obavljena analiza postojećeg stanja i prezentirani rezultati svjetskih istraživanja glede uzroka i posljedica stradavanja na
željezničko-cestovnim prijelazima u razini.
Projekt „SELCAT“ realiziran je uz podršku Europske komisije (EC) te uz sudjelovanje ADAC-a u svojstvu asocijacije koja zastupa interese korisnika cesta, dakle motoriziranih građana. U tu svrhu ADAC je proveo opsežna
istraživanja glede stanja sigurnosti prometa na ŽCP u Njemačkoj s naglaskom na problematiku korištenja od strane
sudionika u cestovnom prometu.
Temeljem provedenih istraživanja došlo je do sljedećih zaključaka i ocjene postojećeg stanja.
Na ŽCP u razini zabilježena je najveća stopa smrtnosti na
europskim željeznicama jer se 50-80% svih željezničkih
nesreća / izvanrednih događaja dogodi na ŽCP u razini.
Prisutno je opasno ponašanje sudionika u cestovnom prometu koje se većinom događa nenamjerno, a u manjem
broju slučajeva namjerno.
Izvor: Schlag, Fischer, RoBger, TU Dresden /
Shematski prikaz opasnog ponašanja sudionika u cestovnom
prometu
Provedenim opsežnim istraživanjima razloga i čimbenika
koji utječu na nenamjerno opasno ponašanje sudionika u
cestovnom prometu došlo se do spoznaja da je isto uvjetovano sljedećim okolnostima:
a) Učestalost korištenja ŽCP u razini
Samo 18% sudionika u cestovnom prometu koristi ŽCP
u razini na dnevnoj osnovi dok 58% koristi ŽCP u razini
samo nekoliko puta mjesečno ili rjeđe (grafički prikaz broj
5.).
Konstatirano je da zajedno s tunelima, specifičnim rizičnim mjestima („crne točke“) nekim dionicama cesta i željezničke infrastrukture, ŽCP u razini predstavljaju ozbiljan sigurnosni problem.
Unatoč ratificiranju Bečke konvencije o prometnim znakovima iz 1968. godine od strane država članica EU i Hrvatske prisutna je neujednačenost propisa i sigurnosnih
sustava kojima se osigurava sigurnost prometa na ŽCP, što
implicira potrebu njihovog usklađivanja i ujednačavanja
na europskoj razini.
Nepostojanje trokuta preglednosti kod izvjesnog broja
ŽCP u razini koji nisu osigurani tehničko sigurnosnim sustavom već samo odgovarajućom prometnom signalizacijom („Andrijin križ“) i znakom STOP.
Utvrđena je neujednačenost strukture podataka i metodologije i načina praćenja stanja sigurnosti prometa na ŽCP
u razini što dodatno otežava i onemogućava jedinstveno
praćenje i usporedbu podataka (policija, cestovni operateri,
željeznica).
Ne postoji jedinstvena baza podataka i zajednički informacijski sustav o nesrećama na ŽCP u razini.
Uočena je nedovoljna informiranost i educiranost vozača o
relevantnim propisima i načinu funkcioniranja sigurnosnih
sustava ŽCP-a u razini.
106
17%
18%
21%
24%
20%
jednom dnevno
nekoliko puta tjedno
nekoliko puta mjesečno
rijetko
nikad
Grafički prikaz broj 5.: Učestalost korištenja ŽCP u razini
/ Izvor: ADAC
Povremeno i rijetko korištenje ŽCP u razini kod većine
sudionika u cestovnom prometu ima za posljedicu, zaborav korištenja svoga znanja na dnevnoj razini i usvajanja
podsvjesnih rutinskih obrazaca ponašanja što nije slučaj s
cestovnim križanjima sa semaforima koja dnevno koriste.
Pri tome je potrebno imati u vidu da su ŽCP u razini mjesta gdje se zbog specifičnosti cestovne i željezničke infrastrukture, značajki željezničkih vozila primjenjuju složenija pravila i sigurnosni sustavi nego kod cestovnih križanja
/raskrižja/. Zato se razmatra mogućnost da se za osiguranje
ŽCP u razini umjesto crvenih trepćućih svjetala počnu ko-
ristiti crvena postojana svjetla kao kod cestovnih uređaja
za upravljanje prometom (semafor), kod kojih je jednoznačan signalni pojam (crveno=stop) zbog učestalosti korištenja od strane sudionika u cestovnom prometu usvojen kao
rutinski obrazac ponašanja.
39%
b) Nesigurnost na ŽCP u razini koji nisu opremljeni
tehnički sigurnosnim sustavom
Provedenim istraživanjem stavova sudionika u cestovnom prometu (Grafički prikaz broj 5) utvrđeno je da više
od 50% sudionika u cestovnom prometu, osjeća se nesigurnim kod prijelaza ŽCP u razini, koji su osigurani samo
prometnim znakovima „Andrijin križ“ ili „STOP“ i trokutom preglednosti što može negativno utjecati na stečene
obrasce rutinskog ponašanja, odnosno za posljedicu imati
neprikladnu reakciju.
100%
80%
% korisnika
52%
60%
86%
89%
95%
s
40%
30%
20%
18%
10%
4%
0%
1%
Francuska
Njemačka
sigurno
prilično nesigurno
4%
9%
2%
Poljska
Češka
nesigurno
Grafički prikaz broj 5.: Nesigurnost na križanjima na
istoj razini koja nisu opremljena tehničkim sigurnosnim
sustavnom / Izvor: ADAC
c) Krivo tumačenje trepćućih crvenih svjetala
Trepćuće crveno svjetlo na ŽCP u razini označava signalni
pojam „STOP“ i najavljuje dolazak vlaka znade svega 57%
sudionika u cestovnom prometu a visokih 39% je mišljenja
da to znači „upozorenje“, a da samo postojano crveno svjetlo znači „STOP“ (Grafički prikaz broj 6.) što je posljedica
usvojenog rutinskog ponašanja i razumijevanja prometne
situacije na cestovnim raskrižjima.
Ovaj nedostatak znanja osim što je vrlo problematičan
posljedica je i relativno rijetkog korištenja ŽCP u razini
od većeg broja sudionika u cestovnom prometu kojima je
zbog učestalosti korištenja cestovnih križanja vrlo jasno
značenje trajnog crvenog svjetla na semaforu.
Ova spoznaja također upućuje na potrebu promjene propisa i redizajna ŽCP na način da budu „Jasni sami po sebi“.
Namjerno opasno ponašanje možemo ocijeniti kao nedolično ponašanje (neprimjerena brzina) i rutinske prekršaje.
Netočno
Ne znam
Točno(STOP)
57%
4%
Grafički prikaz broj 6.: Tumačenje značenja trepćućih
crvenih svjetala na ŽCP u razini
Jedan od učestalih vidova opasnog ponašanja koje možemo
svrstati u skupinu rutinskih prekršaja svakako je prelaženje
ŽCP u razini koji su osigurani signalno-svjetlosnim uređajima i polubranicima (SV+ZV+POL) u trenutku kada se
isti aktivirani, a polubranici spušteni (tkz. slalom vožnja).
No pri tome moramo imati u vidu da je takvo neprimjereno, nepropisno i opasno ponašanje sudionika u cestovnom
prometu posljedica načina funkcioniranja sigurnosnih sustava što se ogleda u neprihvatljivo dugom vremenu zatvorenosti ŽCP za cestovni promet.
Naime, dok se semaforski uređaj u cestovnom prometu
uobičajeno mijenjaju na zeleno nakon maksimalno 90 sekundi trajanja crvenog svjetla, poneki ŽCP u razini mogu
biti zatvoreni za cestovni promet i do 10 minuta, pa i nekoliko puta po 10 minuta u jednom satu (ŽCP „Rade Končar“
i „Krčeni put“).
Takva situacija ima za posljedicu da uglavnom lokalni
vozači koji svakodnevno koriste takav ŽCP u razini, isti
prelaze obilazeći spuštene polubranike i ignorirajući aktivirane svjetlosno-zvučne signale, pretječu vozila koja
čekaju na prijelaz preko ŽCP ili koriste ŽCP niže razine
osiguranja svjesno prihvaćajući povećani sigurnosni rizik
kao kolateralan.
5. ZAKLJUČAK
Imajući u vidu zastupljenost broja prometnih nesreća na
ŽCP u razini kao i ukupan broj smrtno stradalih osoba u
prometnim nesrećama na ŽCP u razini u ukupnom broju
prometnih nesreća odnosno broju smrtno stradalih osoba
u cestovnom prometu, koja je višestruko veća nego u zemljama EU, možemo zaključiti da trenutno stanje sigurnosti prometa na ŽCP u razini možemo okarakterizirati kao
nezadovoljavajuće.
Stoga se nužno nameće potreba poduzimanja i provođenja
niza mjera i aktivnosti za poboljšanje stanja.
107
Temeljem dosadašnjeg praćenja stanja i iskustava u rješavanju ŽCP u Republici Hrvatskoj i zemljama Europske
Unije potrebno je provođenje sljedećih mjera i aktivnosti
za poboljšanje sigurnosti prometa na ŽCP u razini: Obaviti kontrolni pregled – zajedničku inspekciju ŽCP u
razini; Provesti ispitivanje stavova sudionika u cestovnom prometu vozača glede korištenja ŽCP u razini u
Republici Hrvatskoj; Izraditi revidirani, prethodno
usklađen i usuglašeni Program rješavanja ŽCP u Republici Hrvatskoj za razdoblje od 2008. do 2012. godine što odgovara razdoblju implementacije Nacionalnog
programa željezničke infrastrukture; Uspostaviti jedinstvenu bazu podataka o prometnim nesrećama na ŽCP
u razini i njihovim posljedicama; Pratiti i sudjelovati
u postupcima usklađivanja europskog zakonodavstva
relevantnog za sigurnost prometa na ŽCP i sigurnost
sudionika u cestovnom prometu te ista primijeniti i u
nacionalnom zakonodavstvu; Usvajati nove tehnologije
i razvijati alternativni dizajn cesta; Omogućiti brže i
efikasnije provođenje administrativnih i upravnih postupaka za ishođenje lokacijskih i građevinskih dozvola
za izvođenje zahvata na rješavanju ŽCP u razini; Razriješiti pitanje certifikacije opreme i uređaja za osiguranje ŽCP u razini; Pokrenuti opsežnu kampanju za
bolju informiranost o propisima, pravilnom ponašanju,
opasnostima i rizicima korištenja ŽCP u razini za sudionike u cestovnom prometu.
Prihvaćanjem i realizacijom prethodno navedenih prijedloga mjera i aktivnosti značajno će se poboljšati stanje sigurnosti prometa na ŽCP u razini.
Ostvarenjem ovog osnovnog cilja, u čemu treba postići
sinergijsko djelovanje svih nadležnih i odgovornih organa,
organizacija, gospodarskih subjekata, Hrvatskog autokluba i Saveza za željeznicu, znatno će se smanjiti broj prometnih nesreća / izvanrednih događaja na ŽCP u razini, a
time i opseg stradavanja.
Provođenjem aktivnosti na harmonizaciji propisa te njihovog usklađivanja sa regulativom Europske Unije ostvaruje
se i pretpostavka za uspješnu integraciju hrvatskih željeznica u transeuropsku željezničku mrežu, kao i ostvarenje
strateških ciljeva utvrđenih Nacionalnim programom željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine.
6. LITERATURA
[1] Zakon o željeznici /N.N. br. 123/03, 30/04, 153/05 i 79/07/
[2] Zakon o sigurnosti u željezničkom prometu /N.N. br. 40/07/
[3] zakon o sigurnosti prometa na cestama /N.N. br. 67/08/
[4] Program rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u RH,
MMTPR – 2006. godine
[5] Nacionalni program željezničke infrastrukture 2008. – 2012.
godine /N.N. br. 31/08/
108
[6] Bilten o sigurnosti cestovnog prometa za 2007. godinu, MUP,
2008. godine
[7] Projekt SELCAT
[8] ŽCP u razini s gledišta korisnika ceste, ADAC, 2008. godine
Dario Mikić, Tomislav Husnjak
JEDINSTVENA BAZA IZVANREDNOG PRIJEVOZA
UNIFIED DATABASE OF EXTRAORDINARY TRANSPORT
Ključne riječi: izvanredni prijevoz, baza podataka, programsko rješenje, web servisi, automatizacija
Keywords: extraordinary transport, database, application, web services, automatization
SAŽETAK
SUMMARY
Temeljem članka 41. stavak 2. Pravilnika o Izvanrednom prijevozu (NN 119/2007), Hrvatske ceste d.o.o. dobile su obvezu vođenja jedinstvene baze podataka svih izdanih dozvola za izvanredni prijevoz. Hrvatske ceste d.o.o.
su 2008. godine u suradnji sa TEB Informatikom d.o.o. napravile projektni zadatak za izradu informatičkog rješenja
jedinstvene baze podataka koje je zatim i napravljeno tijekom 2009. godine. Osim Hrvatskih cesta kao glavnog
subjekta izdavatelja dozvola, u jedinstvenu bazu podataka
potrebno je puniti i dozvole izdane od strane županijskih
uprava za ceste te koncesionara za upravljanje autocestama, za što je i razvijena kompletna informatička podrška za
automatizaciju postupka punjenja podataka.
Based on Article 41 Section 2 of Rulebook on Extraordinary Transport (NN 119/2007), Croatian Roads have obligation to maintain the single database of all extraordinary
transport licenses. In 2008 Croatian Roads in cooperation
with TEB Informatika prepared project specification for
the development of software solution for single database
which in turn was made during 2009. Besides the Croatian
Roads as the main licence issuer, the single database should
be loaded with data about licenses issued by County Road
Offices as well as highway management concessionaires,
thus the complete IT support for automatization of data
loading process has been developed.
________________________________________________________________________________________________
mr.sc. Dario Mikić, dipl.ing.el., Tomislav Husnjak, dipl.ing.el.
TEB Informatika d.o.o., Vončinina 2/IV, 10000 Zagreb, Hrvatska
109
1. UVOD
Prijevoz vozilima koja sama ili zajedno s teretom premašuju propisane dimenzije ili ukupnu masu, odnosno
propisana osovinska opterećenja, smatra se izvanrednim
prijevozom, a može obaviti samo na temelju dozvole za
izvanredni prijevoz [1]. Temeljem članka 41. stavak 2.
Pravilnika o Izvanrednom prijevozu (NN 119/2007), Hrvatske ceste d.o.o. dobile su obvezu vođenja jedinstvene
baze podataka koja sadrži podatke o svim izdanim dozvolama za izvanredni prijevoz.
Dozvole za izvanredni prijevoz izdaju:
- Hrvatske ceste d.o.o.
- Hrvatske autoceste d.o.o. i ostali koncesionari
- županijske uprave za ceste
- Upravno tijelo Grada Zagreba, odnosno korisnik
koncesije, ovisno o javnoj cesti na kojoj se treba
obaviti izvanredni prijevoz
- Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
(MMPI), stranom prijevozniku u međunarodnom
cestovnom prometu
Programskim rješenjem jedinstvene baze podataka izvanrednih prijevoza (JBIP) omogućava se prijenos podataka
o izdanim dozvolama u jedinstvenu bazu podataka koja se
nalazi pod ingerencijom Hrvatskih cesta.
Osnovne karakteristike JBIP programskog rješenja su:
- pristup sustavu je preko Interneta
- svi korisnici se prije pristupa jedinstvenoj bazi moraju autenticirati korisničkim imenom i lozinkom
- sustav za pregledavanje podataka baziran je na web
tehnologijama
- omogućava ručni i automatski unos podataka. Korisnici se i pri automatskom unosu podataka moraju
identificirati korisničkim imenom i lozinkom.
- omogućava pregled i analize podataka o izvanrednim prijevozima kroz predefinirani izvještajni paket.
U nastavku će se prikazati funkcionalna izvedba rješenja
kroz detaljniji opis najvažnijih komponenti sustava: baze
podataka izvanrednih prijevoza, modula za siguran pristup
aplikaciji, modula za pregled podataka, modula za unos
podataka (ručni i automatski) te modula za izvještavanje.
Sažeto će se prikazati i tehnološka izvedba JBIP rješenja.
2. FUNKCIONALNA IZVEDBA JBIP
SUSTAVA
Slika 1 shematski prikazuje koncept cjelovitog JBIP sustava. Izdavatelji dozvola u mogućnosti su putem Interneta
samostalno i/ili automatski unositi podatke u jedinstvenu
bazu. Samostalni unos omogućen je putem za tu svrhu izrađenih formi dok je automatski unos omogućen korištenjem
web servisa.
110
HC
HAC /
koncesionari
Grad
Zagreb
ŽUC-evi
MMPI
Izdavatelji
Internet
JBIP
Automatski
unos
Ručni unos
Autentikacija korisnika i
validacija podataka
Baza
prijevoznika
Pregled izdanih
dozvola
JEDINSTVENA BAZA
IZVANREDNIH PRIJEVOZA
Analiza
podataka
Šifrarnici
Izvješćivanje prema
nadležnim
institucijama
Slika 1. Shema JBIP sustava
Nakon validacije podaci o dozvolama pohranjuju se u središnjoj relacijskoj bazi podataka (Oracle), na serveru u Hrvatskim cestama.
Korisnici su podijeljeni prema ulogama, a pojedinim ulogama se dodjeljuju različite ovlasti za unos i pregledavanje
određenih podataka.
2.1. Baza podataka izvanrednih prijevoza
U bazi podataka izvanrednih prijevoza čuvaju se podaci iz
dozvola za izvanredni prijevoz, odnosno:
- podaci o samom zaključku (datum izdavanja, mjesto izdavanja, izdavatelj i slično)
- podaci o pravnoj, odnosno fizičkoj osobi kojoj se
izdaje dozvola
- podaci o vrsti izvanrednog prijevoza i vrsti cesta po
kojima se obavlja
- podaci o teretu, vozilu, odnosno skupu vozila kojim
se obavlja izvanredni prijevoz
- vrijeme u kojem se obavlja izvanredni prijevoz
- duljina i opis relacije po kojoj se obavlja izvanredni
prijevoz
- podaci o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom
opterećenju
- iznos naknade za izvanredni prijevoz
- iznos troškova postupka i ostalih troškova izvanrednog prijevoza
Prilikom spremanja podataka u bazu provjerava se integritet podataka (da li je u skladu sa dopuštenim vrijednostima
i šifrarnicima prema kojima se podaci spremaju u bazu) te
onemogućava dupli unos podataka u bazu (prenesena dozvola se ne može više puta prenijeti u jedinstvenu bazu).
2.2. Modul za siguran pristup programskom
rješenju
Siguran pristup programskom rješenju uključuje zaštitu
sustava od neovlaštenog korištenja programskog rješenja
u vidu potrebe za autentikacijom korisnika preko korisničkog imena i lozinke.
Pregledavanje podataka o izdanim dozvolama moguće je i
uz primjenu naprednih opcija pretraživanja, odnosno korisnik je u mogućnosti prikazati samo one dozvole koje zadovoljavaju postavljene kriterije, a mogućnosti aplikacije
uključuju filtriranja po:
- mjestu polaska
- mjestu dolaska
- datumu izdavanja
- datumu podnošenja zahtjeva
- datumu polaska
- datumu odlaska
- duljini relacije
- masi vozila
- visini vozila
- širini vozila
- duljini vozila
- izdavatelju dozvole
- prijevozniku
Slika 4 prikazuje prozor aplikacije za napredni pregled izdanih dozvola.
Slika 2. Prozor za prijavu korisnika
Po uspješnoj prijavi korisniku se prikazuje početna stranica s glavnim izbornikom.
Slika 3. Glavni izbornik
Administratorsko sučelje sustava omogućava korisnicima
dodjeljivanje uloga te time i određivanje koje ovlasti pojedini korisnik ima u sustavu, tj. koje podatke smije pregledavati i koje izvještaje smije pokretati.
2.3. Modul za pregled podataka
Modul za pregled podataka baziran je na web tehnologijama, tj. implementiran je u obliku web aplikacije kojoj
se pristupa bilo kojim modernim preglednikom (Internet
Explorer, Mozilla Firefox, itd.).
Modul omogućava pregledavanje podataka o zaključcima
(izdanim dozvolama) te pregled šifrarnika JBIP sustava
(tipovi osovina, tipovi vozila, vrste cesta, vrste poslova,
izdavatelji, prijevoznici).
Slika 4. Pregled dozvola uz korištenje naprednih opcija
pretraživanja
Slika 5 prikazuje primjer šifrarnika o prijevoznicima koji
je inicijalno unesen u sustav. Predmetni popis je moguće
sortirati po bilo kojoj prikazanom koloni, odnosno sortiranje je moguće po ID broju, matičnom broju (MB), nazivu
prijevoznika ili adresi i to u silaznom ili uzlaznom načinu
sortiranja. Mogućnosti sortiranja su univerzalna značajka
svih modula te su predmetne opcije primjenjive nad svim
šifrarnicima.
111
Slika 7. Ispravan unos nove dozvole
Slika 5. Prikaz šifrarnika o prijevoznicima
Zaključno, mogućnosti pregledavanja podataka u sustavu su višestruke, a kao što je već prikazano, podaci o zaključcima mogu se pretraživati po različitim kriterijima. U
sustavu su predviđene pojedine maske (forme, obrasci) za
pregled podataka o izvanrednim prijevozima, uz mogućnost spuštanja u svaki pojedini zaključak sa svim elementima koji isti sadrži.
Slika 8. Neispravan unos nove dozvole
Slika 6. Prikaz šifrarnika o tipovima osovina
2.4. Modul za unos podataka
Modul za unos podataka kroz web sučelje sustava omogućava ručni unos podataka o izvanrednim prijevozima. Ovaj
dio rješenja koriste korisnici koji podatke o izvanrednim
prijevozima ne prebacuju u jedinstvenu bazu preko automatskog unosa (web servisa).
Unos podataka definiran je kontrolama koje su ugrađene
u web obrazac, a sami parametri kontrola naslijeđeni su iz
poslovnih pravila koji definiranju potrebite informacije za
izdavanje dozvole o izvanrednom prijevozu. Tako npr. korisnik mora unijeti podatke o prijevozniku, mjestu polaska,
mjestu dolaska, datumu izdavanja, datumu podnošenja zahtjeva, vremenu polaska i vremenu dolaska, vremenskom
odstupanju te duljini relacije (Slika 7). U suprotnom mu
sustav neće dozvoliti prijelaz na sljedeći korak u postupku
unosa podataka (npr. unos itinerara puta). Sustav jasno pokazuje koji podatak nije ispravno unesen (Slika 8).
112
Po ispravnom unosu osnovnih podataka omogućava se
unos podataka o itineraru, značajkama izvanrednog prijevoza (vozila koja sudjeluju u prijevozu, podaci o dimenzijama vozila i karakteristikama osovina,…) te izračun
troškova (Slika 9). Po ispravnom unosu svih podataka
predmetnu dozvolu je moguće pohraniti u sustav.
Slika 9. Izračun troškova
Modul za unos podataka JBIP sustava opremljen je s logikom za poluautomatski unos vrijednosti koje su sadržane
u šifrarnicima, odnosno korisnik samo treba započeti unos
s nekoliko slova, a sustav mu automatski nudi popis vrijednosti koje se podudaraju s unosom. Jednostavnim pritiskom miša omogućen je izbor cjelokupnog teksta koji se
automatski popunjava u predmetni obrazac. Slika 10 prikazuje primjer takvog popisa vrijednosti gdje se iz baze
podataka dohvaćaju svi prijevoznici koji u svojem imenu
sadrže riječ ‘vodo’.
-
podaci o vrsti izvanrednog prijevoza i vrsti cesta po
kojima se obavlja
podaci o teretu, vozilu odnosno skupu vozila kojim
se obavlja izvanredni prijevoz
vrijeme u kojem se obavlja izvanredni prijevoz
duljinu i opis relacije po kojoj se obavlja izvanredni
prijevoz
podaci o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom
opterećenju
iznos naknade za izvanredni prijevoz
iznos troškova postupka i ostalih troškova izvanrednog prijevoza
Slika 10. Poluautomatski unos vrijednosti
Za potrebe dobivanja konzistentnih podataka po prijevoznicima, prilikom prikupljanja podataka u jedinstvenu
bazu od različitih izdavatelja dozvola, prijevoznici se prepoznaju po matičnom broju. To znači da se matični broj
prijevoznika u sustavu koristi kao jedinstveni ključ, kao
kriterij za grupiranje dozvola po određenom prijevozniku.
2.5. Modul za izvještavanje
Modul za izvještavanje omogućava korisniku praćenje vrijednosti za njega relevantnih podataka iz baze izvanrednog
prijevoza. Modul podržava izvještaje za pregled izdanih
dozvola po:
- partneru kojem se izdaje dozvola
- razdoblju izdavanja
- izdavatelju dozvole
- cestama po kojima prolazi izvanredni prijevoz
- udjelu kriterija prekoračenja
- vrstama tereta
Modul za izvještavanje sadržava skup predefiniranih izvještaja kroz koje korisnik može dobiti podatke po prethodno
zadanim kriterijima. U izvještajima za koje je to prikladno
je uz alfanumerički dio izvještaja ugrađen i grafički prikaz
podataka (npr. stupci, pite ili slično).
Na izvještajima se prikazuju relevantni podaci o dohvaćenim izvanrednim prijevozima, i to:
- podaci o samom zaključku (datum izdavanja, mjesto izdavanja, izdavatelj i slično)
- podaci o pravnoj, odnosno fizičkoj osobi kojoj se
izdaje dozvola
Slika 11. Zbirni izvještaj o broju izdanih dozvola po izdavateljima u određenom razdoblju
Kod zbirnih izvještaja paralelno se prikazuju traženi podaci u više kolona, a ujedno se prikazuje i prateći grafički
prikaz (Slika 11). Izvještaj je moguće otisnuti te se tada
primjenjuje ‘verzija za ispis’, odnosno izvještajni prozor je
prilagođen formatu stranice na koji se tiska.
3. TEHNOLOŠKA IZVEDBA JBIP
PROGRAMSKOG RJEŠENJA
JBIP sustav je razvijen u obliku troslojne aplikacije korištenjem najnovijih tehnologija. Korišteni alati i okviri bazirani su na Javi verzije 1.5 (Java 5), a Oracle-ov RDBMS
verzije 10.x je odabran za implementaciju baze podataka.
Slika 12 prikazuje IT arhitekturu JBIP sustava.
113
Internet
Internet
S
O
A
P
H
T
T
P
WEB SERVISI
Axis 2
PREZENTACIJSKI SLOJ
Tapestry 5
Nadasve, JBIP sustav je osposobljen za prihvat podataka
iz drugih sustava (sustava drugih izdavatelja), omogućava
integraciju svih uniformno prikupljenih podataka te njihov
pojedinačni i/ili zbirni pregled. Time je svim izdavateljima dozvola ostavljena mogućnost da sve izdane dozvole u
svojim sustavima i dalje mogu voditi na način koji njima
odgovara, a da se samo prilikom prebacivanja podataka u
jedinstvenu bazu moraju pridržavati struktura i validacija
koje su postavljene prilikom automatskog unosa podataka.
Na taj su način Hrvatske ceste d.o.o. uspostavile preduvjete za ispunjavanje zakonske obveze o vođenju jedinstvene
baze podataka svih izdanih dozvola za izvanredni prijevoz.
5. LITERATURA
[1] Pravilnik o izvanrednom prijevozu, NN 119/2007.
POSLOVNA LOGIKA
Spring
ORM
Hibernate
SLOJ BAZE PODATAKA
Oracle
Slika 12. IT arhitektura JBIP sustava
Tehnologije koje izgrađuju JBIP aplikativni sustav su:
- Hibernate. Verzija 3.2.5 Hibernate frameworka
iskorištena je za ORM (Object-Relational Mapping). Spajanje na Oracle bazu obavlja se korištenjem Oracle JDBC drivera verzije 10.2.0.4.0.
- Axis 2, verzije 1.4.1 korištena je u razvoju sučelja
web servisa.
- Tapestry 5, verzije 5.0.18. korištena je za razvoj
prezentacijskog dijela web aplikacije unutar MVC
(Model View Controler) okvira.
- Spring. Kao IoC (Inversion of Control) okvir korišten je Spring, i to u verziji 2.5.6.
- JFreeChart. Grafička biblioteka JFreeChart (verzija
1.0.9) korištena je za generiranje grafova koji su potrebni za potpun prikaz izvještaja.
- Kao razvojni alat korišten je Eclipse Ganymede, a
alat koji brine o asset managementu je Maven 2.
Za autentikaciju korisnika upotrebom korisničkog imena
i lozinke koristi se mehanizmi ugrađeni u samoj bazi podataka.
4. ZAKLJUČAK
Jedinstvena baza izvanrednih prijevoza aplikativni je sustav koji primarno podržava evidenciju svih izdanih dozvola za izvanredni prijevoz na jednoj, centralnoj lokaciji, u
jedinstvenom sustavu. Uz to JBIP je i analitičko-izvještajni
sustav koji omogućava analitički pregled cjelokupnog poslovanja koje je podržano u JBIP programskom rješenju.
114
Davor Bićanić, Josip Mostovac
ODRŽAVANJE U FUNKCIJI SIGURNOSTI CESTOVNIH TUNELA
MAINTENANCE IN THE FUNCTION OF THE ROAD TUNNEL SAFETY
Ključne riječi: HAC, tunel, održavanje tunela, hitne službe, Europska komisija, službenik za sigurnost prometa
Keywords: HAC, tunnel, tunnel maintenance, emergency services, European Commission, traffic safety officer
SAŽETAK
SUMMARY
Održavanje cestovnih tunela predstavlja jedan od kompleksnijih čimbenika za sigurnost cestovnog prometa. Kako
u Republici Hrvatskoj s danom ulaska u Europsku uniju
stupa na snagu „Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o
javnim cestama“, kojega je Hrvatski sabor donio na sjednici 05. prosinca 2008. godine, članak 45.a, 45.b, 45.c, 45.d
i 45.e koji se odnose na sigurnost prometa u tunelima duljine veće od 500 metara (primjena EU direktive 54/2004)
i direktiva za provoz opasnih tvari kroz tunele (primjena
EU direktive 1995/50 i 1994/55), Hrvatske autoceste d.o.o.
kao jedan od subjekata koji ima javnu ovlast za upravljanje
tunelima i uspostavu svih sigurnosnih parametara u tunelima započele su s pripremnim radnjama za provedbu tih
članaka zakona. U radu će biti opisana potreba izmjene
Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta i predlaže se
definiranje dijela standarda za održavanje cestovnih tunela,
a sve u cilju povećanja sigurnosti u prometu.
Maintenance of road tunnels is one of the complex factors in traffic safety. Considering that as of the day of the
accession of the Republic of Croatia to the European Union
the Act on Revision and Amendment of the Public Roads
Act that was passed by the Croatian Parliament on December 5, 2008, the Articles 45.a, 45.b, 45.c, 45.d and 45.e that
refer to the traffic safety in tunnels longer than 500 meters
(application of the EU directive 54/2004) and the directive for the transport of hazardous cargo through tunnels
(application of the EU directive 1995/50 and 1994/55),
Hrvatske autoceste d.o.o. as one of the entities in charge
of operating tunnels and introducing all safety parameters
in tunnels started preliminary activities for the application
of these articles. The paper shows the need to modify the
Rulebook on maintenance and protection of public roads
and proposes to define standards for the maintenance of
road tunnels in order to increase traffic safety.
________________________________________________________________________________________________
Davor Bićanić, dipl.ing.prom. – davor.bicanic@hac.hr;
osip Mostovac, ing.prom. – josip.mostovac@hac.hr, HAC d.o.o, Širolina 4, Hrvatska
115
1. UVOD
Redovno održavanje čini skup mjera i radnji koje se obavljaju tijekom većeg dijela ili cijele godine na autocestama
uključujući i sve objekte i instalacije, sa svrhom održavanja prohodnosti i tehničke ispravnosti autoceste i sigurnosti prometa na njima. Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC)
upravljaju mrežom autocesta dugom od 881 km, s time da
je neposredno na zadacima održavanja zaposleno oko 1400
ljudi, organiziranih u 19 Tehničkih jedinica održavanja
(TJO). Tuneli kao jedni od građevina na autocestama svojim karakteristikama spadaju u vrlo složene objekte. Zbog
toga intenzivno se radi na prilagodbi djelatnosti održavanja
tunela novim tehnologijama. Postojeća zakonska regulativa predstavlja samo grubi okvir i polazište u ostvarivanju
toga cilja, ali je nedovoljno razrađena i vidno je zastarjela
obzirom na ubrzani tehnološki razvoj opreme i tehnologija
koje se primjenjuju.
ćih prekoprofilnih iskopa te u području špilja, dimnjaka i
kaverni.
Tijekom iskopa otkriveni su brojni speleološki objekti na
trasi tunela, koji su uspješno sanirani.
Projektirani poprečni presjek tunela omogućava smještaj
svih potrebnih uređaja i opreme, a svijetli presjek površine
kod tunela Mala Kapela 56,17 m2 i kod tunela Sveti Rok
58,09 m2 omogućava sigurno odvijanje prometa za projektnu brzinu od 100 km/h. Kolnik tunela sastoji se od dvije
prometne trake širine 3,50 m i rubnih traka širine 0,35 m,
tako da ukupna širina kolnika iznosi 7,70 m.
Sustav odvodnje tunela, koji uključuje centralnu kanalizacijsku cijev, šuplji rubnjak, bočne drenaže i sifonska okna
predviđen je za uspješnu odvodnju brdske vode i tekućina
koje potječu od pranja tunela, gašenja požara i sl.
2. TUNELI
Tuneli, posebno oni dulji od 500 m duljine, predstavljaju
važne građevinske objekte, a dio su autoceste koja povezuje područja te ima odlučujuću ulogu u funkcioniranju
razvoja regionalnih gospodarstava. Autocesta ZagrebSplit-Dubrovnik dio je mreže međunarodnih E cesta te
osim domaće oznake A1, dobiva i kombinirane oznake
E-65 i E-71, jer nastavlja prometne tokove Sjeverne i
Srednje Europe iz smjera Beća (E-59), Bratislave (E-65) i
Budimpešte (E-71). Autocesta od čvora Bosiljevo do čvora Ravča ukupne dužine 399,0 km izgrađena je u punom
profilu uključujući tunele Malu Kapelu i Sveti rok. Osim
na autocesti A1 na kojoj se nalazi šesnaest tunela, HAC-e
upravljaju još i s dva tunela na autocesti A4. To su tuneli
Vrtlinovec s 522 m i Hrastovec s 473 m. Dvanaest tunela
od ukupno osamnaest s kojima upravljaju HAC-e duljine
su veće od 500 m.
2.1. prikaz dvaju najdužih tunela
Tunel Mala Kapela najduži je tunel u Republici Hrvatskoj.
Lijeva tunelska cijev duga je 5.780 m, a desna 5.795 m.
Odmah iza njega nalazi se tunel Sveti Rok kojem je lijeva
tunelska cijev duga 5.768 m, a desna 5.687 m. Metode građenja iste su za oba tunela.
Iskop tunela izvršen je Novom austrijskom tunelskom metodom (NATM) primjenom tehnologije bušenja i miniranja.
Iskopani profil stabiliziran je u prvoj fazi primarnom podgradom (mlazni beton, armaturne mreže i sidra), zatim je
ugrađena hidro izolacija od PVC folije te je izvedena betonska obloga od betona C 25/30 minimalne debljine 30cm
u količini oko 160.000 m3 za obje tunelske cijevi. Betonska obloga je u pravilu nearmirana, osim na mjestima niša,
poprečnih prolaza, na mjestima ovješenja ventilatora, ve116
Slika 1. Tunel Mala Kapela
3. MINIMALNI SIGURNOSNI ZAHTJEVI
ZA TUNELE
Na prijedlog Europskog parlamenta i Vijeća Europske Unije komisija je u svojoj Bijeloj knjizi „Europska prometna
politika do 2010. godine, smjer za budućnost“ od 12. rujna
2004 godine najavila, da će predložiti minimalne zahtjeve za sigurnost tunela u transeuropskim mrežama cesta.
Poboljšanja koja su isposlovala ove Smjernice, osigurat
će visoki nivo sigurnosti za sve korisnike tunela. Hrvatski
sabor je donio „Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o
javnim cestama“ članak 45.a, 45.b, 45.c, 45.d i 45.e koji
se odnose na sigurnost prometa u tunelima duljine veće od
500 metara (primjena EU direktive 54/2004) i direktiva za
provoz opasnih tvari kroz tunele (primjena EU direktive
1995/50 i 1994/55). Danom ulaska Republike Hrvatske u
Europsku uniji spomenuti zakon stupiti će na snagu. Hrvatske autoceste kao jedan od subjekata koji upravlja autocestom, gradi i održava, počele su s pripremama za provođenje spomenutog Zakona.
3.1. Zadaće subjekata koji upravljaju tunelima
Članak 45a odnosi se na minimalne sigurnosne zahtjeve za
tunele. Minimalni sigurnosni zahtjevi za tunele primjenjuju se na tunele dulje od 500 m na autocestama i državnim
cestama. Minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele
mora se osigurati sprečavanje kritičnih događaja koji mogu
imati za posljedicu ugrožavanje ljudskih života, okoliša i
tunelske instalacije, te pružanje zaštite u slučaju nesreća. U
smislu ovoga Zakona „hitne službe“ su sve službe (javne
ili privatne) koje čine sastavni dio zaposlenika u tunelima,
koji posreduju u slučaju nesreće, a što uključuje i policijske službenike, vatrogasne postrojbe i spasilačke službe.
Ministar u suglasnosti s ministrom nadležnim za unutarnje poslove i ministrom nadležnim za graditeljstvo donosi
propis o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele od
faze planiranja do građenja i eksploatacije.
U nedostatku propisa (Minimalni tehnički uvjeti za sigurnost tunela) za održavanje predmetnih tunela koristi
se interni Standard redovnog održavanja izrađen od strane
HAC-a tijekom 2007. godine.
Izvanredno održavanje tunela posebno se ugovara preko
Sektora za održavanje u kojem postoji posebna organizacijska jedinica za pripremu i ugovaranje izvanrednog
održavanja, a operativno izvođenje provode osposobljeni
ugovorni izvoditelji.
Slika 3. Radovi redovnog održavanja u tunelu
Prilikom projektiranja svih tunela posebno se vodilo računa o sigurnosti. Kako pogonski i sigurnosni sustav tunela
Mala Kapela, svojim karakteristikama spada u najmodernije sustave u Europi, daje se detaljniji pregled sustava
sigurnosti baš na tom tunelu.
Sustav se sastoji od više podsustava koji su objedinjeni u
jednu cjelinu. Instalirani su u centru za nadzor i kontrolu
promete ( COKP-a) unutar tehničke jedinice održavanja
(TJO). U sustav su implementirani algoritmi koji operateru pomažu da u mogućoj izvanrednoj situaciji donese kvalitetnu pravovremenu i efikasnu odluku.
Slika 2. Standard redovnog održavanja
Standard redovnog održavanja utemeljen je na Pravilniku
o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 100/98) i sadrži
odredbe o pregledu i održavanju objekata između ostalog
i tunela, a skraćeni prikaz održavanja tunela je osnova za
mjesečni operativni plan redovnog održavanja, u kojem
su iskazane pojedine aktivnosti za konkretni mjesec za sve
vrste radova, tako da kroz 12 mjeseci u godini bivaju sadržane sve aktivnosti na redovnom održavanju koje je potrebno obaviti u jednoj godini.
Nadziranje prohodnosti i uporabnosti tunela obavlja ophodarska služba 24-sata na dan.
Slika 4. Centar za kontrolu i nadzor prometa
Podsustav promjenjive svjetlosne signalizacije u tunelu
uz prometnu signalizaciju ima instalirane i informacijske
prometne panele na koje se mogu postaviti dodatne korisne
informacije i obavijesti za vozače.
117
Podsustav vatrodojave preko vatrodojavnog kabela koji
se nalazi u tunelu šalje signal vatrodojavnoj centri. Informaciju računalo obrađuje i kao takvu ispisuje operateru na
video zidu. Unutar tunela za potrebe gašenja požara na svakih stotinjak metara nalazi se hidrantski ormarić koji osim
vode ima i spremnik za pjenu. U slučaju požara osigurana
je neprekidna količina vode od 20 l/s u trajanju od minimalno sat i pol. Za to su zaslužna dva vodospremnika koji
se nalaze iznad portala tunela. Kako bi se u zimski uvjetima spriječilo smrzavanje vode u cjevovodu i hidrantima
ugrađeni su grijači.
Slika 7. Hidrantski ormarić
Slika 5. Prometno promjenjiva signalizacija
Podsustav video kamera daje podatke prometnoj centrali
koja signal prenosi na video zid koji se nalazi u centru za
kontrolu i nadzor prometa (COKP). Kamere imaju mogućnost detekcije zaustavljenog vozila, detekcije požara,
vožnje u suprotnom smjeru i detekcije dima. Automatski
se na zaslonu video zida prikaže pozicija mogućeg zaustavljenog vozila ili moguće izvanredne situacije. U tunelu
su instalirane 174 kamere, dok u tunelu Sveti Rok ima 169
kamera.
U tunelu se također nalazi deset SOS niša opremljenih telefonskim uređajima za poziv u pomoć. Niše se nalaze na
ugibalištima koja imaju zaustavnu traku.
Sustav reverzibilne ventilacije omogućuje provjetravanje
tunela u normalnim uvjetima, održava kvalitetu zraka na
potrebnim parametrima, a u slučaju požara služi za smirivanje struje zraka i odimljavanje. Ventilatori u tunelu su
instalirani ovješenjem u parovima o tunelski strop.
Opskrba električnom energijom vrši se s obadvije strane
tunela. Tunel ima osam trafostanica. Dvije su vanjske (portalne) preko kojih se napaja šest trafostanica unutar tunela.
Pričuvni sustav napajanja osiguran je iz UPS uređaja koji
osigurava autonomnost opskrbe svih vitalnih sustava ako
bi došlo do ispada elektroenergetskog sustava.
Sustavom radiodifuzije omogućena je komunikacija unutar tunela između djelatnika koji rade na održavanju tunela
kao i za prijenos informacija korisnicima putem njihovih
radijskih prijemnika koji se nalaze unutar vozila. U tunelu
je moguće pratiti HR 1 – 102,3 MHz i HR 2 – 97,5 MHz, a
omogućeno je i korištenje mobilnih telefona.
Cijeli sustav sigurnosti radi u automatskom režimu rada s
mogućnosti prebacivanja u ručni režim ako se za tim ukaže
potreba. U izvanrednim situacijama (požara, sudara i sl.)
operateru se ponude kratke i jasne opcije na temelju kojih
donosi odluku.
Slika 6. SOS niša
118
U pogledu hitnih službi u tehničkoj jedinici održavanja nalazi se stalna vatrogasna postrojba koja dežura 24-sata na
dan sa svake strane tunela kako bi bilo omogućeno obostrano gašenje. U slučaju intervencije izvan tunela u pripravi
uvijek ostaje barem jedna vatrogasna grupa za nužnu pri-
čuvu. Po potrebi se angažiraju i Javne vatrogasne postrojbe
susjednih gradova, te se aktivira služba 112, Policijske postaje i Hitna medicinska pomoć. U hitne službe spadaju još
ophodarska služba tehničke jedinice održavanja (TJO-a),
koja uz redovne poslove održavanja sudjeluje i prilikom
izvanrednog događaja, te operateri koji rade u centrima za
nadzor i kontrolu prometa (COKP-a).
Prije nego Republika Hrvatska pristupi Europskoj uniji
trebalo bi započeti s pripremama u smislu provedbe edukacije budućih službenika za sigurnost tunela kao i edukaciji
inspekcijskih službi. Iz dosadašnjeg iskustva bilo bi preporučljivo edukaciju ovih dviju odvojenih službi provesti
istodobno sa naglaskom na tehničke elemente i međusobne
odnose u cilju smanjenja rizika od izvanrednih događaja u
tunelu.
3.2. Zadaće subjekata koji upravljaju
tunelima
4. ZAKLJUČAK
Članak 45b Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o
javnim cestama vezan je za zadaće subjekata koji upravljaju tunelima. U izradi je revizija Procijene opasnosti za
tunele, te posebna studija Procjena ugroženosti od požara i eksplozija, pošto se je stanje promijenilo puštanjem u
promet drugih cijevi naših najduljih tunela. Djelatnici hitnih službi HAC-a prošli su obuku za ophodarsku službu,
obuku za djelovanje u incidentnim situacijama (zagađenja), protupožarnu obuku, obuku za rad na siguran način,
obuku za pružanje prve pomoći. U izradi je Plan obnove
znanja (treninga), za sve djelatnike hitnih službi uključivo
i operatere. U izradi je i plan za osposobljavanja djelatnika
Sektora za održavanje na poslovima Referent-operater za
nadzor i upravljanja prometom.
U izgradnji tunela i njihovom održavanju HAC – e već danas rade usuglašeno sa odredbama EU direktive 54/2004.
tako da su, kroz Europski program ocjenjivanja sigurnosnih elemenata tunela (Euro TAP – Tunnel Test), svakom
prijavom u posljednje tri godine dobivene vrlo visoke ocjene, da bi 2007.g. naš tunel Brinje bio je proglašen i najsigurnijim tunelom u Europi.
Donošenjem dokumenta koji će definirati Minimalne sigurnosne zahtjeve za tunele i definiranje standarda za održavanje tunela u Pravilniku o održavanju i zaštiti javnih cesta upotpunila bi se podzakonska regulativa za ujednačeno
djelovanje svih subjekata zaduženih za sigurno odvijanje
prometa u tunelima. Također bi se umrežavanje svih Službenika za sigurnost tunela postiglo još sigurnije prometovanje cestovnim tunelima u cestovnoj mreži RH.
3.3. Službenik za sigurnost u tunelu
Po članku 45.c ranije navedenog zakona potrebno je imenovati za svaki tunel stručnu osobu za sigurnost u tunelu.
Ta će osoba koordinirati svim preventivnim i sigurnosnim
mjerama, kako bi se osigurala sigurnost korisnicima i zaposlenicima. Stručna osoba može biti pripadnik zaposlenika u tunelu, treba biti neovisan u svim pitanjima sigurnosti
u cestovnom tunelu. a može provoditi svoje zadaće i funkcije u više tunela u istoj regiji. Napominje se da Hrvatske
autoceste upravljaju sa 12 tunela dužih od 500 m. , a ostali
koncesionari na autocestama upravljaju sa još 15 tunela
dužih od 500 m. Trenutno su u gradnji još neki tunelski
objekti čija će dužina biti također duža od 500 m te bi trebalo započeti sa pripremama za obuku i imenovanje stručnih osoba za sigurnost tunela.
5. LITERATURA
[1] Zakon o javnim cestama, NN 180/04 i NN 138/06
[2] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta; NN 25/98
[3] Mlinarević, I.; Klarić, S.: Standard redovnog održavanja autocesta 1 i 2, Hrvatske autoceste d.o.o., Zagreb 2007
[4] Direktiva 2008/96/EC Europskog parlamenta i vijeća
[5] Smjernice 2004/54/EU Europskog parlamenta i vijeća
3.4. Izvanredni slučaj ili nesreća
Svaki veći izvanredni slučaj ili nesreća koja se dogodi u tunelu mora biti predmetom Izvješća o izvanrednom slučaju
koje sastavljaju Hrvatske autoceste d.o.o., Hrvatske ceste
d.o.o. i korisnik koncesije. Izvješće zajedno sa zaključcima
mora se proslijediti službeniku za sigurnost, ministrima iz
članka 45.a ovoga Zakona, nadležnim inspekcijskim službama i hitnim službama u roku od najviše mjesec dana.
HAC-e bi u skoro vrijeme trebale početi sa pripremama i
dostavom Izvješća o izvanrednim slučajevima (događajima), bez obzira što će predmetni članci o sigurnosti tunela
stupiti na snagu sa danom ulaska u EU.
119
120
Goran Bučević
UKNJIŽBA IZGRAĐENIH JAVNIH CESTA KAO OPĆEG DOBRA U
ZEMLJIŠNE KNJIGE
REGISTRATION AS COMMON GOOD OF PREVIOUSLY BUILT PUBLIC
ROADS IN LAND REGISTRY
Ključne riječi: uknjižba, javna cesta, zemljišne knjige, katastarski operati, ortofoto, parcelacija, opće dobro, geodezija, tabularna isprava, usklađenje zemljišno-knjižnog stanja
Keywords: registration, public roads, land registration, cadastral operators, orthophoto, dividing up of land, the common good, geodesy, tabular documents, adjustment of land-registry states
SAŽETAK
SUMMARY
Predmet razmatranja ovog stručnog rada je prikaz
pravnih i geodetskih aspekata problematike uknjižbe
javnih cesta uzimajući u obzir imovinsko-pravni status
istih uz poseban osvrt na stvarno stanje i moguće načine
rješavanja problematike neusklađenosti imovinsko-pravnog i stvarnog stanja javne ceste.
The subject of this paper is to review the geodetic and
legal aspects of problems registering the public roads, taking into account the property and legal status with special
reference to the actual situation and possible ways of solving the problem of non-compliance property of the legal
and actual status of a public road.
________________________________________________________________________________________________
mr. sc. Goran Bučević, Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina br. 3, Zagreb, Hrvatska, Goran.Bucevic@hrvatske-ceste.hr
121
1. UVOD
Sređivanje zemljišno-knjižnog stanja posebno glede općih
dobara, kao što su javne ceste jedan je od prioriteta Republike Hrvatske. Nije moguće uspostavljanje kvalitetnog
režima zemljišno-knjižne i katastarske usklađenosti bez
ispravljanja anomalija nastalih u razdoblju socijalizma kad
nije bilo provedeno u većini slučajeva usklađenje stvarnog
stanja na terenu prilikom izgradnje ili rekonstrukcije javne
ceste što je ostavilo dugoročne posljedice na vlasničkopravni režim a koji se odražava na učinkovitost gospodarenja i zaštite javnih cesta.
Prema odredbama čl. 2. Zakona o javnim cestama, javne
ceste su opće dobro i na njima se ne može stjecati pravo
vlasništva niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi.
Nadalje, čl. 3., stavkom, 1. istog Zakona pobliže je određeno što čini javnu cestu:
(1) Javnu cestu čine:
U stavku 2. istog članka određen je imovinsko-pravni režim javne ceste, te je propisano da se javna cesta iz stavka
1. ovoga članka upisuje u zemljišne knjige kao opće dobro
u skladu s propisima koji uređuju zemljišnoknjižne upise.
2. UKNJIŽBA IZGRAĐENIH JAVNIH
CESTA
Državno odvjetništvo dužno je prema članku 224., stavak
3. Zakona o zemljišnim knjigama (NN 91/96, 137/99),
članku 2. Zakona o izmjenama Zakona o zemljišnim knjigama (NN 114/01) i članku 3. Zakona o izmjenama Zakona o vlasništvu i drugim stvarnim pravima (NN 141/06),
podnijeti prijedloge za upis stvarnih prava na nekretninama kojih je nositelj Republika Hrvatska a na temelju podataka dostavljenih od strane Hrvatskih cesta d.o.o. i drugih
upravljača općeg dobra ceste do 1. siječnja 2010. godine.
– građevine za odvodnju ceste i pročišćavanje vode,
Također je Zaključkom Vlade Republike Hrvatske od
03.08.2006. godine u točki 4. naloženo svim trgovačkim
društvima da odmah i bez odgode organiziraju prikupljanje podataka o općim dobrima (pomorsko dobro i javne
ceste), te da ih dostave nadležnom državnom odvjetništvu
radi uknjižbe.
– zemljišni pojas s obiju strana ceste potreban za nesmetano održavanje ceste širine prema projektu ceste,
a najmanje jedan metar računajući od crte koja spaja
krajnje točke poprečnog presjeka ceste,
Za pokretanje postupka upisa stvarnih prava, Hrvatske ceste d.o.o. pristupile su prikupljanju podataka o stanju cestovnog zemljišta za državne ceste u zemljišnim knjigama
i Uredima za katastar.
– zračni prostor iznad kolnika u visini 7 m,
Usporedbom pisanog i grafičkog dijela operata u zemljišnim knjigama i Uredima za katastar utvrdilo se, da u većini
slučajeva podaci međusobno ne odgovaraju. Također ti podaci ne odgovaraju ni stvarnom stanju na terenu.
– cestovna građevina (posteljica, donji stroj kolnika,
kol¬nička konstrukcija, most, vijadukt, podvožnjak,
nadvožnjak, propust, tunel, galerija, potporni i obložni
zid, nasip, pothodnik i nathodnik),
– cestovno zemljište u površini koju čine površina zemljišta na kojoj prema projektu treba izgraditi ili je
izgrađena cestovna građevina, površina zemljišnog
pojasa te površina zemljišta na kojima su prema projektu ceste izgrađene ili se trebaju izgraditi građevine
za potrebe održavanja ceste i pružanja usluga vozačima
i putnicima te naplatu cestarine predviđeni projektom
ceste (objekti za održavanje cesta, upravljanje i nadzor
prometa, naplatu cestarine, benzinske postaje, servisi,
parkirališta, odmorišta itd.),
– građevine na cestovnom zemljištu, za potrebe održavanja ceste i pružanja usluga vozačima i putnicima te
naplatu cestarine, predviđene projektom ceste,
– stabilni mjerni objekti i uređaji za nadzor vozila,
– priključci na javnu cestu izgrađeni na cestovnom zemljištu,
– prometni znakovi i uređaji za nadzor i sigurno vođenje
prometa i oprema ceste (prometni znakovi, svjetlosni
uređaji, telekomunikacijski stabilni uređaji, instalacije i
rasvjeta u funkciji prometa, cestovne značke, detektoribrojači prometa, instalacije, uređaji i oprema u tunelima, oprema parkirališta, odmorišta i slično),
– građevine i oprema za zaštitu ceste, prometa i okoliša
(snjegobrani, vjetrobrani, zaštita od osulina i nanosa,
zaštitne i sigurnosne ograde, zaštita od buke i drugih
štetnih utjecaja na okoliš i slično).
122
U grafičkom dijelu operata u zemljišnim knjigama i katastru zemljišta, odnosno katastru nekretnina u većini slučajeva cestovno zemljište je djelomično ucrtano ili nije
uopće ucrtano.
U takvim slučajevima treba obilježiti cestovno zemljište,
izvršiti geodetsko snimanje postojećih državnih cesta, izraditi parcelacijske elaborate i pokrenuti postupke upisa općeg dobra ceste.
Za izrađene parcelacijske elaborate temeljem članka 120.
Zakona o prostornom uređenju i gradnji (NN 76/07), treba
od nadležnog tijela za ishođenje lokacijske dozvole, zatražiti izdavanje potvrde o njegovoj usklađenosti s rješenjem
o uvjetima građenja, lokacijskom dozvolom, rješenjem o
utvrđivanju građevne čestice ili detaljnim planom uređenja.
Za veći dio izgrađenih cesta ne može se zatražiti potvrdu
o usklađenosti jer se za njih ne posjeduje rješenje o uvjetima građenja, lokacijska, građevinska ili uporabna dozvola,
(izgubljene su ili nisu nikada ishođene). Problem se odnosi
i na državne ceste izgrađene prije 15. veljače 1968. god.
jer su na njima poslije tog datuma vršene rekonstrukcije
u vidu proširenja, korekcija trase u pravcu i u krivinama, izgradnje raskrižja, ugibališta, odmorišta, parkirališta
i slično.
Prema nekim mišljenjima, prije svega predstavnika Državne geodetske uprave jedina mogućnost nam je zatražiti
Rješenje o utvrđivanju građevne čestice, a što nažalost ne
rješava problem posebno u imovinskopravnoj sferi.
Za ishođenje tog Rješenja potrebno je na terenu izvršiti
predradnje (obilježiti cestovno zemljište, izvršiti geodetsko snimanje, izraditi dio parcelacijskog elaborata) koje
iziskuju puno vremena, znatna financijska sredstva i sa
neizvjesnim su ishodom jer djelatnici prostornog uređenja
nemaju sa čime usporediti te elaborate kao što mogu kod
usklađenja sa rješenjem o uvjetima građenja, lokacijskom
dozvolom ili detaljnim planom uređenja.
Bez potvrde tijela nadležnog za prostorno uređenje o njegovoj usklađenosti s dokumentima odnosno aktima prostornog uređenja parcelacijskih elaborata, prema članku 9.
Pravilnika o parcelacijskim i drugim geodetskim elaboratima (NN 86/07), ne možemo zatražiti niti dobiti potvrdu
od nadležnog područnog ureda Državne geodetske uprave
da su parcelacijski elaborati izrađeni u skladu s geodetskim
propisima i da odgovaraju svrsi za koju su izrađeni.
Bez potvrđenih parcelacijskih elaborata od nadležnog područnog ureda Državne geodetske uprave ne možemo riješiti imovinsko-pravne odnose sa vlasnicima zemljišta na
čijim se katastarskim česticama nalazi cestovno zemljište
državnih cesta.
Nadalje, bez potvrđenih parcelacijskih elaborata od nadležnog područnog ureda Državne geodetske uprave i riješenih
imovinsko-pravnih odnosa ne možemo dostaviti podatke
Općinskim državnim odvjetništvima a u svrhu podnošenja
prijedloga za uknjižbu u zemljišne knjige i katastar zemljišta, odnosno katastar nekretnina.
S druge strane ispravni zemljišnoknjižni postupak sa ciljem izdavanja tabularne isprave nije učinkovit i u 90%
slučajeva neprovediv jer se radi izvan parničnom postupku
u kojem se upisani vlasnici ne mogu prisiliti na izdavanje
tabularne isprave, a posebno i zbog gore navedenih nedostataka, prije svega manjkavosti relevantne imovinskopravne dokumentacije.
Zbog svega navedenog smatram da bi u Zakonu o javnim
cestama trebalo izvršiti dopunu s novim člankom koji bi
glasio:
ZEMLJIŠNO-KNJIŽNA I KATASTARSKA PROVEDBA
JAVNIH CESTA
(1) Javne ceste koje nisu upisane u zemljišnim knjigama
i katastarskim operatima kao opće dobro sukladno
članku 2. ovog Zakona, a izgrađene su do 08. listopada 1991. smatraju se općim dobrima povjerenim
na upravljanje Hrvatskim cestama d.o.o., Hrvatskim
autocestama d.o.o., Županijskim upravama za ceste i
Upravnom tijelu Grada Zagreba, te se temeljem ovog
Zakona brišu upisani zemljišno-knjižni vlasnici i katastarski posjednici.
(2) Rješenje o utvrđivanju imovinskopravnog statusa općeg dobra iz stavka 1. ovog članka donosi Ured državne uprave na prijedlog upravljača javne ceste a temeljem snimke postojećeg stanja javne ceste i ovjerenog
parcelacijskog elaborata, koje se dostavlja po službenoj dužnosti na zemljišno-knjižnu provedbu nadležnom sudu i katastru.
(3) O pokretanju postupka utvrđivanja statusa općeg dobra, Ured državne uprave dužan je u roku od 15 dana
obavijestiti upisane zemljišnoknjižne vlasnike putem
javnog poziva u dnevnom tisku koji izlazi na području
gdje se predmetne nekretnine nalaze.
(4) Upravljači javne ceste iz stavka 1. ovog članka Zakona obvezni su geodetski snimiti javnu cestu iz članka
3. ovog Zakona na način da izrade snimak postojećeg
stanja sa ortofoto prikazom javne ceste i parcelacijskim elaboratom koji ovjerava Državna geodetska
uprava kao dokaz stvarnog stanja javne ceste u prostoru.
(5) Sve javne ceste izgrađene i puštene u promet do stupanja na snagu Zakona o javnim cestama (NN 180/04)
imaju status infrastrukturnog objekta od općeg interesa za Republiku Hrvatsku sa uporabnom dozvolom.
3. ZAKLJUČAK
Ovom odredbom usklađuje se stvarno stanje javne ceste
kao općeg dobra sa neusklađenim formalnopravnim režimom u zemljišnim knjigama i katastru. Naime, do proglašenja neovisnosti Republike Hrvatske izgrađen je značajan
broj cesta koje nisu ucrtane u katastarskim operatima i u
cijelosti ili djelomično upisane kao opća dobra u zemljišnim knjigama.
Stoga se ex lege legalizira postojeće stanje bez zadiranja
u institut neotuđivosti privatnog vlasništva jer se provodi
ispravak uknjižbe, a s druge strane svi formalno upisani
vlasnici su mogli po propisima bivše SFRJ (eksproprijacija) ili temeljem Zakona o naknadi za oduzetu imovinu za
vrijeme Jugoslavenske komunističke vladavine (iz 1996.)
zatražiti naknadu ukoliko im je samovlasno zemljište oduzeto ili bez odgovarajuće tržišne naknade.
Na ovaj način provodi se usklađenje stvarnog stanje na
terenu sa zemljišnoknjižnim i katastarskim stanjem te uspostavlja jedinstveni pravni, geodetski i građevinski režim
glede nekretnine ceste kao općeg dobra u svim javnim
ispravama i ne opterećuje dodatno proračun Republike Hrvatske.
Suprotno od navedenog, bilo bi vođenje posebnih sudskih postupaka podnošenja tužbi i eventualnih isplata za
tabularne isprave bez mogućnosti provedbe parcelacije zemljišta koje je ušlo u sastav ceste uz još dodatno ishođenje
novih lokacijskih, građevinskih te uporabnih dozvola ili
dugotrajan postupak ishođenje rješenja o utvrđivanju građevne čestice.
123
4. LITERATURA
[1] Zakon o javnim cestama (NN 180/04; 82/06; 138/06; 146/08
i 38/09)
[2] Zakon o zemljišnim knjigama (NN 91/96, 137/99)
[3] Zakon o izmjenama Zakona o zemljišnim knjigama (NN
114/01)
[4] Zakona o izmjenama Zakona o vlasništvu i drugim stvarnim
pravima (NN 141/06),
[5] Zaključak Vlade Republike Hrvatske od 03.08.2006.
[6] Zakon o prostornom uređenju i gradnji (NN 76/07),
[7] Zakon o naknadi za oduzetu imovinu za vrijeme Jugoslavenske komunističke vladavine (NN 92/06)
[8] Pravilnik o parcelacijskim i drugim geodetskim elaboratima
(NN 86/07)
124
Josip Lulić, Marina Benčić
PRIJEDLOG KRITERIJA ZA IZRADU PRAVILNIKA O POSTAVLJANJU
REKLAMNIH PANOA U ZAŠTITNOM POJASU JAVNIH CESTA
PROPOSAL OF CRITERIA FOR CREATING SET OF RULES DEFINING
THE PLACEMENT OF ADVERTISING BOARDS IN THE PROTECTIVE
AREA OF PUBLIC ROADS
Ključne riječi: zaštitni pojas, oglašavanje, kriteriji za postavu panoa
Keywords: protective belt, advertizing, Panel erecting criteria
SAŽETAK
SUMMARY
U Republici Hrvatskoj je uz javne ceste postavljeno
preko 6.000 reklamnih površina registriranih plakaterskih
kuća te ogroman broj konstrukcija manjih korisnika. S obzirom na nepostojanje pravilnika o postavljanju reklamnih
panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta, a sve većeg pritiska
oglašivača za postavljanjem istih, izdavanje ili neizdavanje
odobrenja za postavu ovisi isključivo o subjektivnom stavu
svake pojedine ispostave. Danas se reklamni panoi postavljaju najčešće stihijski, bez ikakvog standarda u smislu
materijala, dimenzija, izgleda te međusobne udaljenosti.
Od ukupnog broja reklamnih panoa, gotovo je 30%
postavljeno bez ikakvih odobrenja izdanih od strane nadležnih ispostava. Posljedica toga je da uz javne ceste, posebice na području pojedenih ispostava, vlada neuređeno stanje koje ne odgovara niti plakaterskim kućama, koje žele
omogućiti kvalitetnu komunikaciju i prijenos informacija
sudionicima u prometu, niti Hrvatskim cestama, odnosno
Županijskim upravama za ceste, koji su dužni osigurati
preglednost te neometan i siguran promet na javnim cestama.
In the Republic of Croatia, along the public roads, there
are over 6.000 advertising boards of the registered providers and vast number of the boards of minor users. Due to
the absence of regulations defining the placement of advertising boards in the area under protection of public roads,
and the enhanced pressure of the advertisers for more billboards, issuing of the permission for placement depends
solely on subjective judgment of a particular branch office.
Today, advertising boards most often are placed without
any standard in terms of used materials, sizes, design and
mutual distance.
From the total number of advertising boards, almost
30% is placed without any permission issued by the responsible offices. As a result, along the public roads, particularly on the territory of certain branch offices, there is
a mess that doesn’t suit any providers wishing to provide
quality communication for the traffic participants, no to
state institutions (Hrvatske ceste, Županijske uprave za
ceste…) obliged to provide both visibility and unobstructed and safe traffic on public roads.
________________________________________________________________________________________________
Josip Lulić, ing. građ., Hrvatske ceste d.o.o., Zagreb, Sektor za održavanje, Ispostava Rijeka, e-mail: josip.lulic@hrvatske-ceste.hr
125
1. UVOD
Jedno od bitnih određenja suvremenog društva i života današnjice je visoka mobilnost. Taj trend je prepoznala oglašivačka industrija ponudivši nove medije koji svoje komparativne karakteristike temelje upravo na kretanju ljudi.
Trenuci dnevnih migracija i putovanja imaju dostatni kapacitet slobodne pažnje, dovoljno da se privuče pozornost
na oglase koji prenose jasnu i konciznu poruku (less says
more). Upravo zbog svoje kapilarnosti, uslijed iznimne raznovrsnosti u ponudi ostalih medija, vanjsko oglašavanje
jedno je od najjeftinijih i najefikasnijih sredstava promocije i stoga je za očekivati da će imati izvjesnu budućnost.
Interes oglašivača je da konstrukcije oglasnih panoa budu
postavljane uz prometnice, na mjestima većeg intenziteta
prometa, stoga je od iznimne važnosti da postoje jasna pravila ponašanja prilikom odabira lokacija i samog postavljanja, odnosno jedinstveni pravilnik o postavljanju reklamnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta.
Ukupan prihod u 2008. godini ostvaren od vanjskog oglašavanja u Hrvatskoj premašio je 260 milijuna kuna. Osim
prihoda ostvarenog direktno od vanjskog oglašavanja treba
uzeti u obzir i prihode poslovnih subjekata vezanih uz aktivnost vanjskog oglašavanja, a koji se u prvom redu odnose na proizvođače konstrukcija, izvođače građevinskih
radova, montažere, distibutere, ljepioce, tiskare i razne
druge.
tijelima gradske uprave reguliraju pitanje izdavanja prometnih suglasnosti, danas je u Hrvatskoj, u režimu izdavanja odobrenja od strane nadležnih institucija koje se bave
gospodarenjem javnim cestama, postavljeno preko 6.000
reklamnih površina registriranih plakaterskih kuća kojima
je vanjsko oglašavanje osnovna djelatnost, te ogroman broj
reklamnih površina manjih korisnika koji reklamne panoe
postavljaju u svrhu samoreklamiranja.
Od ukupnog broja reklamnih panoa gotovo je 30% postavljeno bez ikakvih odobrenja izdanih od strane nadležnih
ispostava, a kao posljedica gore navedenog, uz javne ceste,
a pogotovo na području pojedinih ispostava, vlada neuređeno stanje koje ne odgovara niti plakaterskim kućama
koje žele omogućiti kvalitetnu komunikaciju odnosno prijenos informacija sudionicima u prometu, niti Hrvatskim
cestama, odnosno Županijskim upravama za ceste, koji su
dužni osigurati preglednost te neometan i siguran promet
na javnim cestama.
Zbog nepostojanja pravilnika zahtjevi za izdavanje odobrenja za postavu ostaju bez odgovora ili bivaju odbijeni što naravno ne sprečava pojedince da reklamne panoe
postavljaju bez odobrenja, posebice kad se radi o manjim
lokalnim poslovnim subjektima ili lokalnim plakaterskim
kućama kao što je jasno prikazano na slikama 1 do 4.
U Hrvatskoj je postavljeno preko 10.000 reklamnih površina različitih formata koji se koriste za komercijalno oglašavanje, a više od 85% ukupne nacionalne mreže reklamnih
površina otpada na klasični billboard ili „jumbo pano“ koji
se u Hrvatskoj javlja u dva standardna formata, kako slijedi:
- 504 x 238 cm (format koji koriste Austrija i Njemačka)
- 400 x 300 cm (format koji koristi Francuska)
Slika 1
Osim billboarda, standardni formati u vanjskom oglašavanju su i citylighti, najčešće postavljani u urbanim jezgrama
i pješačkim zonama odnosno integrirani u autobusna stajališta, te panoi velikih formata, tzv. bigboardi ili megaboardi dimenzija naljepnih ploča 50 m2 i više.
Bez obzira na činjenicu da su sve te reklamne površine
postavljene uz prometnice bilo u gradovima, prilazima ili
na otvorenim dionicama cesta, kao i obvezu iz Članka 42,
točka 3, Zakona o javnim cestama, u Hrvatskoj ne postoje
propisani kriteriji o postavljanju reklamnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta.
Ako izuzmemo reklamne površine postavljene u gradu Zagrebu, koji je pravilnikom definirao postavu u odnosu na
sve elemente prometnica te nekim drugim gradovima koji
126
Slika 2
sigurnosti prometa na cestama i potrebe raznih poslovnih
subjekata za komercijalnim korištenjem reklamnih panoa
ili za obavještavanjem sudionika u prometu o lokacijama
poslovnih objekata pojedinih, uglavnom turističko-ugostiteljskih djelatnosti koji se nalaze na mreži javnih cesta.
Razrada kriterija rađena je na temelju do sada izrađenih
mnogih prijedloga, međunarodnih iskustava i prakse te
konzultiranja i razgovora s mnogima koji se ovom problematikom bave zadnjih dvadesetak godina.
Slika 3
4. MOGUĆNOSTI ZA ODABIR
LOKACIJA I UVJETI ZA POSTAVLJANJE
REKLAMNIH PANOA
Imajući u vidu kategorije javnih cesta, potrebno je odmah
u začetku odrediti uz koje bi prometnice bilo dozvoljeno
postavljanje reklamnih panoa.
Polazeći od činjenice da se javne ceste u Republici Hrvatskoj, po važnosti i značenju, dijele na autoceste, državne
ceste, županijske i lokalne ceste, na autocestama, koje su
rezervirane isključivo za motorna vozila i na kojima prevladavaju brzine uglavnom iznad 120 km/h, pri čemu je
zbog takvih brzina potrebna što bolja koncentracija svih
sudionika u prometu, a i sami smo svjedoci učestalih prometnih nezgoda na našim autocestama, smatramo da se
treba onemogućiti postavljanje reklamnih panoa i slične
signalizacije u zaštitnom pojasu autocesta.
Slika 4
Iako Zakon o javnim cestama, u Članku 39 točki 1 izričito zabranjuje poduzimanje bilo kakvih radova ili radnji na
javnoj cesti i njenom zemljišnom pojasu bez suglasnosti,
a u Članku 38 točki 2 i točki 3 daje pravo ustanovi odnosno trgovačkom društvu koje upravlja javnim cestama
da i sa privatnog zemljišta, ukoliko bi vlasnik zemljišta po
zahtjevu nadležnih institucija koje se bave gospodarenjem
javnim cestama to odbio sam učiniti, ukloni sve ono što
ometa preglednost na javnoj cesti, oni koji reklame postavljaju mimo ili bez odobrenja svoju nekorektnost baziraju
upravo na činjenici da nadležne institucije neće koristiti to
svoje pravo.
3. CILJ DONOŠENJA PRAVILNIKA I
KRITERIJI POSTAVLJANJA
Cilj donošenja pravilnika kroz koji bi bili jasno i transparentno propisani uvjeti ponašanja prilikom odabira lokacija
je da se omogući postavljanje reklama i njihovo komercijalno korištenje u smislu prijenosa informacija sa reklamne poruke sudionicima prometa, ali bez štetnog utjecaja
na sigurnost prometa. Na taj način bi se na mreži javnih
cesta iznašle mogućnosti za odabir kvalitetnih lokacija za
postavljanje reklamnih panoa koje bi zadovoljile i uvjete
Na ostalim javnim cestama kao što su državne, županijske
i lokalne ceste, gdje je osim prometa motornim vozilima
moguć i promet biciklista i pješaka te svih ostalih sudionika u prometu, potrebno je donijeti kriterije za postavljanje
reklamnih panoa koji bi se uskladili s postojećim Pravilnikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na
cestama (NN 33/05) i Pravilnikom o turističkoj i ostaloj
signalizaciji na cestama (NN 87/02), tako da se omogući
postavljanje reklamnih panoa sukladno postojećoj prometnoj signalizaciji na javnim cestama.
Sukladno tome, osnovno pravilo za donošenje kriterija za
postavu reklamnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta
bilo bi da reklamni panoi ni u kom slučaju ne smiju ugroziti preglednost prometne signalizacije niti njihovo postavljanje smije ugroziti sigurnost sudionika u prometu.
Također, reklamni panoi ne smiju oponašati ili sličiti na
neki od prometnih znakova bilo bojom, oblikom ili izgledom, niti smiju odvraćati pozornost vozača u mjeri koja
može biti opasna za sigurnost prometa. Za izradu reklamnih panoa ili plakata koji bi se na njih lijepili ne smiju se
koristiti reflektirajuće folije ili materijali koji bi mogli zasljepljivati vozače ili se dominantno odnositi na postojeću
prometnu signalizaciju
Lokacije za postavu reklamnih panoa potrebno je projektno obraditi tako da se prometno usklade s Pravilnikom o
127
prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama
(NN 33/05) te da se izvrši proračun i dimenzioniranje reklamne konstrukcije na način da su zadovoljeni uvjeti stabilnosti konstrukcije, pogotovo na opterećenje udara vjetra
i snježnih zapuha, pri čemu bi se definirali i materijali i
način postavljanja reklamnih ploča koji bi morali biti u
skladu s Općim tehničkim uvjetima za radove na cestama,
Hrvatske ceste d.o.o. Zagreb 2001.
4.1. Reklamni panoi u odnosu na križanja
javnih cesta
Na križanjima javnih cesta, koja zahtijevaju dodatnu koncentracija sudionika u prometu, potrebno je onemogućiti bilo koju lokaciju za postavu reklamnih panoa i ostale
neprometne signalizacije. Tako bi se u odnosu na križanja
javnih cesta mogle definirati udaljenosti na kojima bi bilo
dopušteno postavljanje reklamnih panoa kako slijedi:
-
na križanju državnih cesta udaljenosti za moguće
lokacije za postavljanje reklamnih panoa iznosile bi
minimalno 150,0 m od prve prometne signalizacije
koja upućuje na pojedino križanje.
-
na križanju županijskih cesta udaljenosti za moguće
lokacije postavljanja reklamnih panoa iznosile bi
koja upućuje na križanje.
-
na križanju lokalnih cesta udaljenosti za moguće
lokacije postavljanja reklamnih panoa iznosile bi
koja upućuje na križanje (Slika 1)
Slika 2
Na javnim cestama, izvan zone raskrižja, na otvorenim
dionicama prevladavaju propisane brzine između 60-80
km/h gdje se za kvalitetnu percepciju poruke s reklamnog
panoa u odnosu na postojeće prometne znakove ili na drugi
reklamni pano očekuje minimalni razmak od panoa do
panoa od 50,0 m.
Na tim lokacijama bi se odredila i udaljenost ruba ploče
reklamnog panoa od ruba kolničke konstrukcije, tako da bi
se reklamni panoi postavljali na propisanu udaljenost koja
ne bi ugrožavala sigurnost prometa i održavanje javnih
cesta, niti bi otežavala ili poskupljivala održavanje javnih
cesta.
Udaljenost reklamnog panoa od ruba kolnika bi se odredila
u odnosu na veličinu reklamnih ploča kako slijedi:
-
dozvoljena udaljenost od 2,0 m od ruba kolnika odnosila bi se na reklame reklamne površine do 6,0 m2
-
dozvoljena udaljenost od 4,0 m od ruba kolnika odnosila bi se na reklame reklamne površine do 12,0
m2
-
dozvoljena udaljenost za reklamne ploče reklamne
površine veće od 12,0 m2 odredila bi se proračunom koji bi morao zadovoljiti elemente stabilnosti
kolničke konstrukcije i objekta ceste, te takva udaljenost ne bi smjela imati negativne utjecaje na sigurnost prometa.
Slika 1
4.2. Reklamni panoi u odnosu na postojeću
prometnu signalizaciju
Odabir lokacija za reklamne panoe potrebno je odrediti na
način da ne zaklanjaju postojeću prometnu signalizaciju
(Slika 2) pri čemu bi se odredila minimalna dopuštena udaljenost od propisane i postavljene prometne signalizacije.
128
4.3. Reklamni panoi u odnosu na uzdužne
elemente ceste
U zonama karakterističnih uzdužnih elemenata ceste, koji
podrazumijevaju krivine, prijevoje, usjeke, mostove i vijadukte, gdje su sudionici u prometu prisiljeni mijenjati uvjete vožnje i ponašanje na cesti, a gdje je zbog takvih uvjeta
pojačana prometna signalizacija, potrebno je onemogućiti
postavu reklamnih panoa, odnosno definirati minimalne
udaljenosti na takvim dionicama javnih cesta (Slika 3)
Slika 3
4.4. Reklamni panoi u odnosu na autobusna
stajališta
Na ugibalištima autobusnih stajališta javnog prijevoza koja
se nalaze na javnim cestama dopušteno je omogućiti postavu reklamnih panoa ili drugog reklamnog sadržaja pod
uvjetom da isti ne utječu na, odnosno ne zaklanjaju, prometnu signalizaciju na javnim cestama. Tako bi se lokacije
za njihovo postavljnje odredile samo na mjestima koja su
predviđena za putnike koji koriste javni prijevoz, a istodobno nemaju utjecaja na vozila koja prometuju javnim
cestama.
Udaljenosti u odnosu na ugibalište odredile bi se u ovisnosti o dopuštenim brzinama prometovanja na pojedinoj
dionici javne ceste. (Slika 4)
se za reklamne ploče preporuča isključivo četvrtasti oblik
koji bi definirao dimenzije reklamnih ploča po skupinama:
- Putokazi - predviđenih dimenzija 100 x 30 cm
-
Reklamni panoi manjih dimenzija - predviđaju se
ploče veličine 100 x 100 cm
-
Reklamni panoi srednjih dimenzija - predviđaju se
-
Reklamne panoi većih dimenzija
-
Reklamni „jumbo“ panoi do 12,0 m2 u dva formata
- ploče dimenzija 300 x 400 cm
- ploče dimenzija 500 x 240 cm
-
Tzv. Bigboardi ili Megaboardi - panoi iznad 12,0
m2 koji ne prelaze 60,0 m2
- predviđaju se
5. ZAKLJUČAK
Smatramo da je donošenje pravilnika zajednički interes
poduzeća i ustanova koje gospodare javnim cestama i drugih poslovnih subjekata, u prvom redu plakaterskih kuća.
Prvi korak u uvođenju reda u zaštitnom pojasu javnih cesta
svakako je snimak sadašnjeg stanja u smislu postavljenih
reklama.
Sve one reklame koje su postavljene bez odobrenja i mimo
kriterija potrebno je ukloniti odnosno premjestiti na drugu
poziciju ukoliko za to postoje uvjeti. Sve one koji su konstrukcije postavili bez odobrenja, ali sukladno kriterijima,
uputiti na hitno ishodovanje potrebnih odobrenja, a sve one
koji su bez ugovora postavljeni na zemljištu u vlasništvu
poduzeća i ustanova koja gospodare cestama, pozvati na
sklapanje ugovora o zakupu.
Za svaki budući reklamni pano u zaštitnom pojasu ceste,
nadležna ispostava izdala bi odobrenje za postavu isključivo na određeno vrijeme. Kako smatramo da osim kontrole
i reda u zaštitnom pojasu, institucije nadležne za gospodarenje cestama trebaju imati i komercijalni interes, predlažemo da po svakom izdanom odobrenju od pojedinog
upravitelja javne ceste bude izdana „kontrolna markica“
s brojem odobrenja koju bi svaki podnositelj zahtjeva bio
dužan platiti i potom istaknuti na postavljenu konstrukciju.
Slika 4
4.5. Oblici reklamnih panoa za postavljanje
uz javne ceste
Svojim oblikom reklamni panoi ne bi smjeli podsjećati na
znakove opasnosti i znakove izričitih naredbi, a to znači da
To bi omogućilo transparentnu kontrolu, kako prihoda od
najma cestovnog zemljišta tako i ostalih zakonskih odredbi, dok bi služba održavanja javnih cesta u svakom trenutku imala mogućnost nadzora i kontrole poslovnih subjekata koji obavljaju radove u zaštitnom pojasu javnih cesta te
bi mogla poduzimati radnje iz svoje ovlasti.
Na taj bi se način mogle nesmetano ukloniti nelegalno i
nepropisno postavljeni reklamni panoi sa javnih cesta, s
129
time da, ukoliko trošak skidanja ilegalnih panoa nije moguće predvidjeti kroz ugovore o redovitom održavanju cesta, predlažemo da se on alimentira iz prihoda prikupljenih
od reklamnih panoa, bilo kroz ugovore o zakupu zemljišta
bilo kroz izdavanje „kontrolnih markica“.
6. LITERATURA
[1] R. Debak, Z. Crnković, M. Lamer: Smjernice za postavljanje
i komercijalno korištenje reklama uz razvrstane ceste u Republici
Hrvatskoj, ožujak 1995.
130
Anđelko Ščukanec, Mario Šafran, Kristijan Rogić, Darko Babić
ISPITIVANJE NOĆNE VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU KAO
ČIMBENIK SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA
TESTING NIGHT VISIBILITY OF ROAD MARKINGS AS FACTOR
OF ROAD TRAFFIC SAFETY
Ključne riječi: oznake na kolniku, noćna vidljivost oznaka na kolniku, sigurnost u prometu, dinamički retroreflektometar
Keywords: road markings, control testing, traffic safety, dynamic retroreflectometer
SAŽETAK
SUMMARY
Cestovni promet u stalnom je porastu. Pri analizi uzroka prometnih nesreća i incidenata u prometu kao jedan od
uzroka navodi se i neadekvatno stanje prometne signalizacije na pojedinim prometnicama ili dijelovima prometnica.
Dosadašnja istraživanja ukazuju da se primjenom suvremenih tehnologija i metodoloških pristupa u projektiranju i
izradi prometne signalizacije može u značajnoj mjeri smanjiti broj incidenata na prometnicama i na taj način povećati razinu sigurnosti prometa. Jedna od mjera prevencije
u tom smislu je ispitivanje kvalitete oznaka na kolniku a
samim time i podizanje njihove kvalitete na željenu razinu.
Posebno je važno pratiti vrijednosti noćne vidljivosti oznaka na kolniku jer ona definira njihovu vidljivost noću i u
uvjetima smanjene vidljivosti kada su oznake od nezamjenjive pomoći vozačima u njihovom određivanju položaja
na prometnici.
Road traffic is constantly increasing. In the analysis of
the causes of traffic accidents and incidents one of the indicated causes includes also inadequate condition of the traffic signalisation on individual roads or their sections. The
past research has shown that the application of advanced
technologies and methodological approaches to the design
and production of traffic signalisation may substantially reduce the number of incidents on the roads, thus increasing
the level of traffic safety. One of the measures of respective
prevention is the testing of road markings quality. The paper will present the methods of testing road markings and
their influence on the level of traffic safety.
________________________________________________________________________________________________
Prof. dr. sc. Anđelko Ščukanec, dipl. ing. – andelko.scukanec@fpz.hr,
Prof. dr. sc. Mario Šafran, dipl. ing. – safranm@fpz.hr,
Prof. dr. sc. Kristijan Rogić, dipl. ing. – rogick@fpz.hr,
Mr. sc. Darko Babić, dipl. ing. – dbabic@fpz.hr, Fakultet prometnih znanosti, Zavod za prometnu signalizaciju, Vukelićeva
4, Zagreb, Hrvatska
131
1. UVOD
Za svakog sudionika u prometu oznake na kolniku vrlo su
važne, a jasnoća primljenih obavijesti koje vozačima predstavljaju oznake na kolniku direktno utječe na sigurnost,
brzinu i udobnost kretanja sudionika u prometu.
Veliki broj poginulih i ozlijeđenih osoba u prometnim nezgodama (u Republici Hrvatskoj brojke su veće od prosjeka
Europske unije) prometni stručnjaci tumače kao posljedice uzrokovane stalnim povećanjem broja vozila, visokim
postotkom neispravnih vozila u prometu, nedovoljnom
prometnom kulturom vozača i pješaka, neprilagođenošću
ceste zahtjevima suvremenog prometa, neadekvatnom prometnom signalizacijom i dr.
Suvremeni promet zahtjeva sigurno kretanje vozila u normalnim prilikama te naročito noću i pri smanjenoj vidljivosti (magla, kiša, susnježica i sl.). Navedeno ukazuje na
potrebu za izvođenjem kvalitetnih oznaka na kolniku koje
predstavljaju jedan od osnovnih čimbenika povećanja sigurnosti sudionika u cestovnom prometu.
Kvaliteta i kvantiteta vizualnog vođenja sudionika u prometu izravno ovisi o vidljivosti te su reflektivna svojstva
cestovnih oznaka na kolniku od presudnog značenja. Ocjena kvalitete izvedenih oznaka na kolniku temelji se na rezultatima ispitivanja.
Primjenom najnovijih metoda i postupaka ispitivanja oznaka na kolniku moguće je postići visoku i konstantnu razinu
kvalitete, te na taj način podići razinu sigurnosti pojedinih prometnica. Također, na taj se način može utjecati na
odabir tehnologije nanošenja oznaka, kao i na ostale elemente koji čine sustav prometne signalizacije. Suradnjom
izvođača radova i subjekata koji obavljaju ispitivanja kvalitete moguće je primjenom različitih metoda ispitivanja te
njihovim djelovanjem na način nanošenja oznaka postići
stalnu i visoku razinu kvalitete oznaka na kolniku te time i
povećati razinu sigurnosti cestovnog prometa na državnim
i županijskim cestama u Republici Hrvatskoj.
2. OPĆENITO O ISPITIVANJU OZNAKA
NA KOLNIKU
Jedan od praktičnih problema vezan za oznake na kolniku
je usmjeren na povećanje njihove kvalitete i trajnosti uz
optimiziranje troškova za njihovo izvođenje i održavanje.
Noću, odnosno u uvjetima slabije vidljivosti većina udaljenih i perifernih stimulansa, koji pružaju mogućnost orijentacije, slabo je uočljiva. U takvim uvjetima vozači imaju
poteškoća prilikom određivanja bočnog položaja vozila na
cesti, što nerijetko dovodi do neželjenih situacija s ozbiljnim posljedicama.
Reflektivna svojstva cestovnih oznaka na kolniku od presudnog su značenja i predstavljaju jedan od osnovnih čimbenika
povećanja sigurnosti sudionika u cestovnom prometu.
Oznake na kolniku izvode se u skladu s Pravilnikom o prometnim znakovima i opremi na cestama i u skladu s hrvatskim i europskim normama. Svojom izvedbom, oznake
132
na kolniku u potpunosti moraju odgovarati Smjernicama i
tehničkim zahtjevima za izvođenje radova na obnavljanju
oznaka na kolniku.
Ispitivanje oznaka na kolniku s ciljem provjere kvalitete
izvedenih radova obavezno je na državnim cestama u Republici Hrvatskoj, a ovisno o zahtjevu ili okolnostima provodi
se i na županijskim cestama. Tražena razina refleksije (dnevne i noćne vidljivosti) propisana je uvjetima investitora.
Ispitivanja koja se provode u cilju osiguranja propisane
kvalitete oznaka na kolniku jesu:
- prethodna ispitivanja ili ispitivanja pogodnosti
- tekuća ispitivanja,
- kontrolna ispitivanja,
- redovna,
- dodatna kontrolna ispitivanja,
- arbitražna ispitivanja,
- ispitivanja prije isteka jamstva.
3. METODE STATIČKOG I DINAMIČKOG
ISPITIVANJA DNEVNE I NOĆNE
VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU
Jedan od najbitnijih elemenata kod ispitivanja kvalitete
oznaka na kolniku je ispitivanja dnevne i noćne vidljivosti
oznaka na kolniku. Ispitivanja se mogu obavljati na dva
načina:
- metodom statičkog ispitivanja refleksije oznaka na
kolniku (dnevna i noćna vidljivost)
- metodom dinamičkog ispitivanja retrorefleksije
oznaka na kolniku (noćna vidljivost)
3.1. Statičko ispitivanje dnevne i noćne
vidljivosti oznaka na kolniku
Statička ispitivanja oznaka na kolniku se mogu obavljati
retroreflektometrom ZEHNTNER ZRM 6013. Mjerenja se
obavljaju prema Europskoj normi EN 1436, Materijali za
oznake na kolniku - Značajke nužne za korisnike ceste.
Dnevna vidljivost izražena je modulom Qd i mjerena u
mcd·m-2·lx-1 promatrana pod kutom od 2,29° na udaljenosti
od 30 m i predstavlja vrijednost difuznog raspršenog svjetla koju prima promatrač.
Slika 1. Uređaj za mjerenje retrorefleksije oznaka na kolniku ZEHNTNER ZRM 6013.
Noćna vidljivost ili vrijednost retrorefleksije izražena je
koeficijentom RL i mjerena u mcd·m-2·lx-1. Kod mjerenja
noćne vidljivosti uređaj mjeri retrorefleksiju svjetleće zrake od ispitane površine pod kutom od 2,29°, kutom ulaznog svjetla od 1,24° i pri udaljenosti 30 m kod kratkih
svjetala.
Mjerenje dnevne i noćne vidljivosti može se raditi prema
dvije metode:
I. Po „Kentucky“ metodi mjerenja se obavljaju u periodu ne prije od 30 dana i ne kasnije od 60 dana od datuma
izvedbe oznaka. Mjeri se u jednoj zoni dužine 500 m, na
svakoj sekciji, pri čemu je sekcija dio oznaka izveden s
jednom ekipom tijekom jednog dana. Početak zone mjerenja je u prvoj trećini dužine sekcije. U svakoj zoni izvrši se
10 mjerenja na međusobnom razmaku od 50 m. Na svih 10
mikrolokacija izvrši se po 3 mjerenja i dobivena prosječna
vrijednost tih mjerenja uzima se kao mjerodavna. Mjerna
površina uređaja je 52x218 mm i sa po tri mjerenja pokrivena je kompletna površina izvedene linije. Ova metoda
teoretski otvara mogućnost neujednačene kvalitete na cijeloj dionici. Nedostatak ovog načina ispitivanja je relativno
mali broj mjernih mjesta obzirom na dužinu dionice, što
otvara mogućnost dobivanja krive slike stanja o razini vidljivosti oznaka na kolniku na pojedinim prometnicama, a
time i stanja sigurnosti prometa.
II. U buduće prema novim Smjernicama i tehničkim zahtjevima postupak ispitivanja, odnosno mjerenje i ocjena vrijednosti izvedenih oznaka na kolniku, provodi se sukladno
Njemačkom propisu ZTV M 02. Isto obuhvaća mjerenje
debljine suhog sloja boje, ocjenu dnevne i noćne vidljivosti izvedenih oznaka u suhim uvjetima, noćne vidljivosti u
vlažnim uvjetima te otpornosti na klizanje izražene u SRT
jedinicama i to za mjerenja koja se provode najranije 30,
a najkasnije 60 dana nakon izvođenja oznaka na kolniku.
Mjerni odsječak definira se na slijedeći način:
-
Za pune uzdužne oznake – odsječak 100 m duljine
Za isprekidane uzdužne oznake – odsječak 10 duljina isprekidane linije (puna + prazna)
Mjerni odsječci biraju se prema načelu slučajnosti. Unutar svakog mjernog odsječka bira se pet (5) mjernih točaka.
Kod punih uzdužnih oznaka mjerne se točke raspoređuju na
100 m duljine u jednakim razmacima (početak, 25 m, 50 m,
75 m i završetak). Kod isprekidanih uzdužnih oznaka mjerne se točke raspoređuju na sredini svake druge pune linije.
Prvi stupanj ocjene
Od pet (5) izmjerenih vrijednosti oblikuje se aritmetička
sredina. Ukoliko je aritmetička sredina iznad ili ispod vrijednosnih intervala navedenih u tablicama, oznaka je zadovoljila ili nije i mjerenje na tom odsječku je završeno.
Ukoliko je aritmetička sredina unutar vrijednosnih intervala navedenih u tablicama, nastavlja se drugi stupanj ocjene.
Drugi stupanj ocjene
Za svaki mjerni odsječak koji je nužno provjeriti u drugom
stupnju ocjene bira se daljnjih 15 mjernih točaka za ocjenu
dnevne i noćne vidljivosti. Iz izmjerenih vrijednosti svih
mjernih točaka u prvom stupnju ocjene i drugom stupnju
ocjene izračunava se aritmetička sredina. Ukoliko je ista
jednaka ili veća od najmanjeg zahtjeva navedenog u tablicama, oznaka se prihvaća. Ukoliko je aritmetička sredina
manja od minimalne vrijednosti navedene u tablicama,
oznaka se ne prihvaća i Izvoditelj je mora iznova izvesti
o svom trošku.
3.2. Metoda dinamičkog ispitivanja noćne
vidljivosti oznaka na kolniku
Postupak mjerenja retrorefleksije
Opseg mjerenja kod uzdužnih oznaka određuje se prema
dnevnom izvršenju radne grupe koja izvodi oznake na kolniku. U dnevniku radova za dionicu ceste koju je nužno
ocijeniti, mora biti naveden podatak kada su izvedeni radovi i s kolikim dnevnim učinkom (posebno za središnju i
posebno za rubnu crtu), a broj mjernih odsječaka određuje
se prema slijedećoj tablici:
Duljina uzdužnih
oznaka izvedenih
u jednom dana
(km)
Duljina ostalih
oznaka izvedenih
u jednom dana
(m2)
Broj mjernih
odsječaka
<1
< 120
1
1 do 5
120 do 600
2
>5 do 10
> 600 do 1200
3
> 10
> 1200
4
Dinamička metoda ispitivanja retrorefleksije oznaka na
kolniku podrazumijeva mjerenje noćne vidljivosti dinamičkim mjernim uređajem u cijeloj njihovoj dužini. To se
može obavljati dinamičkim retroreflektometrom ZEHNTNER ZDR 6020 koji je ugrađen na mjerno vozilo te na
taj način omogućuje konstantno mjerenje noćne vidljivosti (Rl) oznaka na kolniku tijekom vožnje vozila brzinom
do 120 km/h. Uređajem ZEHNTNER ZDR 6020 se mogu
mjeriti veće sekcije i to u svojoj punoj dužini, za razliku
od mjerenja statičkim uređajem. Mjerni uređaj se može
montirati na vozilo s desne i s lijeve strane što omogućuje
mjerenje rubnih i središnjih linija.
Uređaj ZEHNTNER ZDR 6020 ima slijedeće mogućnosti:
-
Mjerenje noćne vidljivosti Rl oznaka na kolniku u
dnevnim i noćnim uvjetima
Pogodan je za mjerenje noćne vidljivosti svih vrsta
oznaka na kolniku, te i profiliranih oznaka visine do
9 mm
133
-
Pogodan je za mjerenje noćne vidljivosti u suhim i
mokrim uvjetima
Posjeduje integriranu kameru za nadzor, snima fotografije svakih 25 m automatski, te također ima
mogućnost i ručnog snimanja fotografija
Ima ugrađen GPS sustav koji bilježi kretanje vozila
te posjeduje senzore za mjerenje temperature zraka
i vlažnosti zraka
Mogućnost slanja i obrade podataka u programskom paketu RetroGrabber i mogućnost prebacivanja podataka u .xls format koji omogućuje statističku analizu izmjerenih vrijednosti.
Princip mjerenja noćne vidljivosti kod ZEHNTNER ZRMa 6020 je isti kao kod statičkih uređaja tj. kod mjerenja
noćne vidljivosti uređaj mjeri retrorefleksiju svjetleće zrake od ispitane površine pod kutom od 2,29°, kutom ulaznog svjetla od 1,24° i pri udaljenosti 30 m kod kratkih
svjetala.
Slika 2. Prikaz principa mjerenja noćne vidljivosti
Mjerenje s dinamičkim retroreflektometom ZEHNTNER
ZRM 6020 može obavljati jedna osoba no preporuka proizvođača je da mjerenje obavljaju dvije osobe, pogotovo na
duljim relacijama mjerenja. U tom slučaju suvozač može
komentirati događaje, obavljati ručna snimanja fotografija
i slično, dok se vozač može koncentrirati samo na vožnju.
Dinamički retroreflektometar ZEHNTNER ZRM 6020 se
sastoji od nekoliko elemenata neophodnih za njegov rad:
- Mjerna glava
- Instalacija u unutrašnjosti vozila
- Prijenosno računalo
- Mehanizam pričvršćenja mjerne glave na vozilo
- Električni instalacijski dio u vozilu
Slika 4: Izgled postavljene mjerne glave na vozilo1
Elementi instalirani u unutrašnjosti vozila koji se koriste
tijekom mjerenja su:
- Zaslon vozača, osjetljiv na dodir, grafičkim prikazom pokazuje vozaču trenutnu poziciju koja se
mjeri tj. crvenim oznakama označene su oznake na
kolniku, dok je plavim oznakama označen kolnik.
- Prijenosno računalo, koje služi za pohranjivanje
podataka. Također omogućuje povezivanje audio i
video signala s vrijednostima noćne vidljivosti na
točkama mjerenja.
- Prekidači za napajanje: Glavni prekidač, prekidač
za pokretanje mjerne glave i prekidač za uključivanje lasera.
- Kamera, koja služi za slikanje fotografija mjerne
dionice (automatski svakih 25 m ili ručno, po želji
vozača ili suvozača).
- Mikrofon za snimanje audio zapisa (eventualni komentari vozača ili suvozača koji se mogu koristiti u
obradi podataka).
- GPS uređaj, za prikupljanje podataka o trenutnim
pozicijama vozila.
Slika 5: Unutrašnjost mjernog vozila
Slika 3: Prikaz mjernog vozila sa montiranim uređajem
ZRM 6020
134
Prijenosno računalo koje se nalazi u mjernom vozilu služi za rad sa mjernim uređajem ZRM 6020. Opremljeno je
programskim paketom RetroGrabber koji služi za upravljanje mjernom glavom i snimanje dobivenih rezultata.
Prilikom mjerenja prijenosno računalo se mora nalaziti na
svom postolju unutar mjernog vozila. Nakon mjerenja mo-
guće ga je izvaditi iz mjernog vozila te se podaci dobiveni
mjerenjem mogu obrađivati u uredu ili prebaciti na neko
drugo računalo ili server.
se nova linija u zapisu. Da bi se izbjeglo nepotrebno povećavanje mjerne datoteke sa podacima, preporuka je ne
mjeriti na dionicama dužim od 1000 km.
Mjerenje se obavlja na način da se mjerno vozilo kreće
po kolniku te očitava koeficijent retrorefleksije oznaka na
kolniku uz koje se kreće. Prije mjerenja je potrebno odabrati duljinu mjernog intervala na kojoj će uređaj mjeriti
prosječne vrijednosti pojedine mjerne dionice (npr. ako se
postavi duljina mjernog intervala od 100 m, to znači da
će uređaj tijekom mjerenja određene dionice svakih 100 m
dati prosječnu vrijednost noćne vidljivosti na tom mjernom
intervalu). Dosadašnja iskustva pokazuju da je optimalna
duljina mjernog intervala 50 ili 100 m.
Na zaslonu vozača pokazuje se grafički prikaz očitavane
površine kolnika na način da crvene oznake predstavljaju oznake na kolniku dok plave oznake predstavljaju sam
kolnik ili rub ceste tj. nereflektirajući materijal. Tijekom
vožnje potrebno je voditi računa o tome da se oznake na
kolniku koje se mjere uvijek nalaze u zoni mjerenja koja
za uređaj ZRM 6020 predstavlja širinu od 50 cm i dužinu
od 100 cm.
Slika 6: Prikaz zaslona vozača u trenutku mjerenja
Programski paket koji je instaliran na prijenosno računalo
izvodi slijedeće operacije:
- Prikupljanje vrijednosti noćne vidljivosti dobivene
od mjerne glave
- Izračun vrijednosti svakog senzorskog signala koji
je reflektiran od strane oznake na kolniku
- Potvrđivanje dobivenih vrijednosti s obzirom na
postavljene „filtere“
- U zadanom intervalu izračunavanje prosječne dobivene vrijednosti
- Pohrana dobivenih vrijednosti u posebnu datoteku
zajedno sa ostalim informacijama o izmjerenoj dionici (slike, audio zapis, GPS zapis...).
Pohranjene vrijednosti noćne vidljivosti izmjerene na pojedinoj dionici su u Microsoft Excel formatu. Naziv datoteke
se odabire prije samog početka mjerenja. Uz rezultate mjerenja noćne vidljivosti datoteka sadrži slike te audio zapis
sa izmjerene dionice. Za svaki mjerni interval koji se mjeri
(ranije postavljena vrijednost, npr. 50 m ili 100 m) dodaje
Slika 7: Prikaz rezultata mjerenja i kontrola nakon mjerenja
4. ZAKLJUČAK
Da bi se postigla ujednačenost kvalitete oznaka na kolniku
nužno ih je ispitivati na cjelokupnoj dužini izvedene dionice ili barem na više mjernih odsječaka, čime je moguće
dobiti potpuniju sliku stanja kvalitete (vidljivosti) oznaka
na kolniku, kritičnih mjesta, i mogućih poboljšanja. Nove
Smjernice i tehnički zahtjevi za izvođenje radova na obnavljanju oznaka na kolniku propisuju metode statičkog
ispitivanja po kojima se broj mjernih odsječaka određuje
temeljem dužine izvedene dionice, što će rezultirati potpunijim pregledom stanja oznaka na kolniku na ispitivanoj
dionici ali također propisuju i ispitivanje dinamičkim mjernim uređajem.
Izvođenje ispitivanja oznaka na kolniku uz pomoć mjernog
vozila opremljenog dinamičkim retroreflektometrom pruža mogućnost dobivanja kontinuiranog rezultata mjerenja,
za cijelu dionicu predviđenu za mjerenje, u kratkom vremenu. Istovremeno, postupak ispitivanja mjerno vozilo s
dinamičkim retroreflektometrom provodi precizno, a ometanje odvijanja prometa svedeno je na minimum (operativna brzina ispitivanja kvalitete oznaka na kolniku iznosi 70
km/h). Navedeno ukazuje na mogućnost sustavnog ispitivanja kvalitete oznaka na kolniku na cestama Republike
Hrvatske uz dobivanje kvalitetnih rezultata po pojedinim
dionicama što predstavlja kvalitetan temelj za izradu optimalnog plana održavanja, odnosno ostvarivanje ušteda kod
izvođenja i održavanja oznaka na kolniku.
Potpunu sliku stanja moguće je dobiti ispitivanjem retrorefleksije oznaka duž cijele dionice na kojoj su izvođeni radovi. Do sada nije bilo moguće provoditi ispitivanja kvalitete oznaka na kolniku na dužim dionicama (iznad 1 km) u
njihovoj cijeloj dužini, zbog nedostatka adekvatne tehničke potpore koja bi omogućila realizaciju takvih ispitivanja.
Najnovija tehnička rješenja omogućuju ispitivanje retrorefleksije oznaka na kolniku korištenjem dinamičkog retroreflektometra koji omogućuje ispitivanje retrorefleksije na
cijeloj dužini izvedene dionice ili duž pojedine ceste.
135
Tako dobiveni rezultati ispitivanja omogućuju:
- učinkovitije održavanje pojedine prometnice,
- pregled kritičnih mjesta,
- određivanje prioriteta održavanja,
- optimiziranje redoslijeda nanošenja oznaka na kolnik.
Primjenom ove mjerne metode moguće je organizirati sustav održavanja prometnica koji omogućuje konstantnu
visoku razinu vidljivosti oznaka na kolniku što utječe na
sigurnost vozača, posebice tijekom vožnje u nepovoljnim
vremenskim uvjetima. Također, ako se na pojedinim dionicama ili dijelovima ceste učestalo ponavljaju loši rezultati, što je primjenom ovakvog načina ispitivanja moguće jednostavno iščitati, moguća je primjena alternativnih
tehnologija nanošenja oznaka na kolnik. Primjena nove
tehnologije i tehnike ispitivanja oznaka na kolniku uz pomoć mjernog vozila opremljenog dinamičkim retroreflektometrom otvara prilike za dodatno povećanje sigurnosti
cestovnog prometa za sve njegove sudionike koji dobivaju
kvalitetne informacije za odvijanje prometnih tokova od
adekvatno izvedenih i održavanih oznaka na kolniku.
5. LITERATURA
[1] Hrvatske ceste d.o.o.: Smjernice i tehnički zahtjevi za izvođenje radova na obnavljanju oznaka na kolniku, Horizontalna
signalizacija, Zagreb.
[2] HRN EN 1436:2008 en Materijali za oznake na kolniku - Značajke nužne za korisnike ceste.
[3] Forschungsgesellschaft für strassen und verkehrswesen: Dodatni tehnički uvjeti ugovora i smjernice za oznake na cestama
ZTV M 02, Koln, 2002.
[4] Zehntner Testing Instruments: Instruction manual ZDR 6020
Dynamic Retroreflectometer RL, Sissach, 2009.
[5] Pravilnik o prometnim znakovima i opremi na cestama, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, NN 33/2005.
136
Miloš Martinović
ODRŽAVANJE CESTA I DIVLJAČ NA CESTAMA
ROAD MAINTENANCE AND WILDLIFE ON THE ROADS
Ključne riječi: odgovornost, štete, ceste, održavanje cesta, motorna vozila, divljač, opasna stvar, prometna signalizacija, osiguranje
Keywords: responsibility, damages, roads, road maintenance, motor vehicles, game, hazardous matter, traffic signalization, insurance
SAŽETAK
SUMMARY
Zakonom o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu
utvrđena je na novi način odgovornost za štete na vozilima
koja nalete na divljač na cesti.
Propisano je da za takve štete odgovaraju vozači, ako
nisu prilagodili vožnju dopuštenoj brzini, prometnim pravilima ili prometnim znakovima.
U suprotnom za štetu odgovaraju osobe koje gospodare
prometnicom na kojoj je šteta nastala.
Samo iznimno odgovara ovlaštenik lova, a to samo ako
je šteta nastala za vrijeme skupnog lova.
Ova odredba je bitno različita od dosadašnje i uzrokuje
problem radi sukoba više zakona, ali i sukoba između «cestara» i «lovaca».
Otvorena su pitanja postupanja : vozača, policije, cestara, lovaca, osiguravatelja, sudova itd.
Na više dilema treba naći kvalitetne odgovore i autor
pokušava ukazati na te dileme te moguća rješenja, ne zadirući u sve razine sukoba i ne dajući konačan odgovor, što
će ipak dati buduća sudska praksa.
Amendments to the Hunting Act brought on new determinations of the liability for damages on vehicles hit by
stray animals on the road.
It has been determined that drivers are the ones responsible for such damages if they were not driving under the
speed limit or were not adhering to road regulations or respecting road signs.
If drivers were within legal bounds, persons responsible/liable are those managing the road on which the accident happened.
The hunting manager may be liable only in special cases, and only if the damage was made during a joint hunt.
This provision significantly differs from the previous
one and presents a problem due to a conflict between several laws, not to mention conflicts between road managers
and hunters.
Questions dealing with steps which should be observed
by drivers, the police, road managers, hunters, insurance
companies and courts have been left unanswered.
There are several dilemmas to which quality answers
must be found and the author attempts to list these dilemmas and possible solutions. However, he does not analyse
all levels of the conflict, nor does he offer answers to all
questions posed; this should be done by courts in the future.
________________________________________________________________________________________________
Miloš Martinović, dipl.iur – PZC VARAŽDIN d.d., Kralja Petra Krešimira IV-25, 42 000 Varaždin, Hrvatska, milos.
martinovic@pzc-varazdin.hr;
137
1. UVOD
-
Hrvatski Sabor na sjednici od 19. lipnja 2009.g. donio je
Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu koji
je objavljen u Narodnim novinama br. 75 od 30. lipnja
2009.g., a stupio je na snagu dana 08.07.2009.g.
-
Tema ovog rada je sadržaj odredbe iz čl. 37. izmjena i
dopuna, u kojem je utvrđena izmjena članka 86. Zakona
o lovstvu (Nar.nov. br. 140/05), a gdje je u st. 3. utvrđen
slijedeći tekst: “(3) Odgovornost za nastalu štetu na vozilu snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzinu kretanja
uvjetima na cesti, tako da može pravovremeno postupiti po prometnom pravilu ili znaku, a u protivnom pravna osoba koja gospodari prometnicom na kojoj je šteta
nastala. Iznimno od ove odredbe štetu snosi ovlaštenik
prava lova, ako je šteta uvjetovana vršenjem skupnog
lova.”
U članku 86. Zakona o lovstvu u stavku 3. bio je do sada
slijedeći tekst: “(3) Odgovornost za nastalu štetu na divljači snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na cesti, odnosno da može pravovremeno
postupiti po prometnom pravilu ili znaku, a u protivnom lovoovlaštenik lovišta u kojem je šteta nastala.”
Dakle, u izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu došlo
je do promjene na način da, osim samih vozača i pravne
osobe koje gospodare prometnicom mogu biti odgovorne za štete na vozilima, radi sudara sa divljači, iako to
do sada nisu bile, a skinuta je odgovornost sa lovoovlaštenika, iznimno osim ako je do štete došlo tijekom vršenja
skupnog lova.
Nakon stupanja na snagu navedenih izmjena Zakona o
lovstvu, u vrlo kratkom periodu tijekom srpnja, kolovoza i
rujna 2009.g. u praksi dolazi do velikih problema.
Naime, sada za sva oštećenja na vozilima kao posljedice
sudara sa divljači na prometnicama lovačka društva više
ne žele snositi odgovornost, nego izjavljuju vozačima oštećenih vozila da su za ovakve štete odgovorni sami vozači
jer nisu prilagodili brzinu vožnje uvjetima na prometnici,
prometnom pravilu ili znaku, ili da su odgovorne pravne
osobe koje gospodare prometnicama, pa neka se njima jave
za naknadu štete, a samo iznimno da odgovaraju ovlaštenici prava lova i to samo u slučaju štetnog događaja koji se
dogodio za vrijeme skupnog lova.
Međutim, sada nitko od navedenih ne prihvaća da je odgovoran za štetu na vozilu radi sudara sa divljači, jer svatko
od spomenutih smatra da ima svoje valjane razloge takovu
odgovornost odbiti, primjerice:
- radi nejasnoće ove odredbe u smislu da li se radi o
šteti : na vozilu od divljači ili o šteti na divljači ili
pak na šteti i na vozilu i na divljači ( tko ili što je na
koga naletjelo i tko ili što je sve oštećeno );
- radi mogućeg sukoba ove odredbe sa odredbama
nekih drugih zakona, kada se iste stave u interakciju;
138
-
radi problema da li se radi o subjektivnoj ili objektivnoj odgovornosti i o čijoj odgovornosti te po kojem propisu odnosno po kojim načelima, vezano uz
dosadašnju sudsku praksu;
radi svih mogućih problema do kojih dolazi u pogledu dokazivanja subjektivne ili objektivne krivnje
ili odgovornosti za ovakvu štetu na strani vozača,
lovačkih društava ili pravnih osoba koje gospodare
prometnicama;
radi i drugih nespomenutih, a mogućih dilema.
U ovom radu pokušava se uputiti na navedenu problematiku i neke dileme, dati određene komentare te eventualno
ukazati i na moguća rješenja, time da se ne zadire u sve razine. Slijedom svega očekuje se ili ponovna promjena Zakona o lovstvu ili uspostava nove i drukčije sudske prakse.
2. ZAKONI O LOVU I LOVSTVU
Daje se kratak osvrt na dijelove dosadašnjeg Zakona o lovu
odnosno važećeg Zakona o lovstvu, u dijelovima koji govore o naknadama šteta od divljači ili štetama na divljači,
sa osvrtom na sudsku praksu, a vezano i na prometnice.
2.1. Zakon o lovu
U Zakonu o lovu (Nar.nov. br. 10/94., 22/94., 5/95., 25/96.,
33/97., 44/98., 29/99., i 14/01.) bilo je utvrđeno slijedeće:
- čl. 8. st. 2. toč. 2. – lovište ne obuhvaća javne prometnice i druge javne površine uključivši i zaštitni
pojas;
- čl. 10. st. 4. – granice lovišta moraju biti vidljivo
obilježene na mjestima koja su određena aktom o
ustanovljenju lovišta;
- čl. 28. st. 2. – lovozakupnik je obvezan osiguravati
financijska sredstva za provedbu lovnogospodarske
osnove, za štete na divljači i lovištu i naknadu
štete koju čini divljač (osiguranjem kod osiguravajućeg zavoda, pologom kod banke, hipotekom
na nekretnine i sl.);
- čl. 82. st. 1. – za štetu koju počini divljač odgovoran
je ovlaštenik prava lova u lovištu u kojem ta divljač
stalno živi, pod uvjetom da je oštećeni poduzeo propisane mjere za sprečavanje štete od divljači, koje
je u smislu ovoga zakona bio obvezan poduzeti.
2.2 Zakon o lovstvu
U Zakonu o lovstvu i njegovim izmjenama i dopunama
(Nar.nov. br. 140/05. i 75/09.) utvrđeno je sada slijedeće:
- čl. 11. – granice lovišta moraju biti uočljive, a određuju se, ovisno o prirodnoj cjelini, ekološkim, geografskim i drugim uvjetima, obalnim pojasom mora
i autocestama koje sprječavaju prirodnu migraciju
dlakave divljači, a ako ih nije moguće tako odrediti
tada se određuje željezničkim prugama, županij-
-
-
-
skim i lokalnim cestama, putovima, vododijelnicima, rijekama ili na drugi način, time da granice
lovišta moraju biti vidljivo obilježene na mjestima
koja su određena Odlukom o ustanovljenju lovišta;
čl. 27. – sredstva naknade za koncesiju raspoređuju se između ostalog i za financiranje šteta
od divljači u državnim ili zajedničkim lovištima
koja nisu pod ugovorom, a po izmjenama i dopunama Zakona i za naknadu za osiguranje lovišta.
čl. 75. – u poglavlju pod nazivom “štete od divljači” od više mjera za sprječavanje šteta od divljači
bitno je spomenuti i mjeru ograđivanja zemljišta;
čl. 83. – određuje da za štetu koju počini divljač
odgovara lovoovlaštenik lovišta bez obzira da li ta
divljač tamo stalno živi ili ne živi;
čl. 86. – u poglavlju pod nazivom “šteta na divljači” osoba koja nanese štetu divljači nadoknađuje istu lovoovlašteniku, a odgovornost za nastalu
štetu na divljači snosi vozač ako nije prilagodio
brzinu kretanja uvjetima na cesti odnosno lovoovlaštenik lovišta u kojem je šteta nastala;
u čl. 37. Izmjena i dopuna Zakona o lovstvu,
kako je uvodno već spomenuto, sada je utvrđeno u poglavlju “šteta na divljači”, da za nastalu
štetu na vozilu ( ? – nap. autora ) odgovara vozač
ako nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na
cesti ili pravna osoba koja gospodari prometnicom, a iznimno ovlaštenik prava lova, ako je šteta uvjetovana vršenjem skupnog lova.
Dakle, dosadašnje odredbe o odgovornosti za štetu bile su
jasne u smislu razlikovanja šteta na divljači ili šteta od
divljači.
Prva veća dilema izmjenjene odredbe je: zašto se pitanje
odgovornosti za štetu na vozilu nalazi u dijelu Zakona
pod nazivom poglavlja “šteta na divljači” (čl. 86.), a ne u
poglavlju pod nazivom “štete od divljači” (čl. 75. do čl.
85.) ?
Naime, ako je nastala šteta na vozilu radi naleta vozila
na divljač ili obratno – naleta divljači na vozilo, tada su
oštećeni i vozilo i divljač, bez obzira u kojem omjeru i
bez obzira da li su se vozač i/ili divljač udaljili s mjesta
sudara ( vozač svjesno-divljač sigurno ne ).
Od više daljnjih dilema neke bitne su slijedeće:
- nije jasno radi čega se odgovornost za ovakve događaje i štete sada prenosi sa lovačkih društava na
vozače i/ili pravne osobe koje gospodare prometnicama, kao da sada oni moraju voditi brigu o divljači
umjesto lovačkih društava i kao da su oni krivi jer
da su svojim propustom u vožnji odnosno radu prouzročili sudar vozila i divljači na prometnici i time i
štetu koju nekome treba nadoknaditi;
- da li se ovdje misli na sve vrste prometnica – na sve
vrste razvrstanih i nerazvrstanih cesta, razne vrste
putova, jer se tada pojam pravne osobe odnosi na
puno različitih pravnih osoba koje su ovlaštene gos-
-
-
podariti svim vrstama svih mogućih prometnica;
ako su uzrok i posljedica jasni - a) uzrok : da do štete na vozilu i/ili na divljači dolazi uslijed događajasudara vozila i divljači na prometnici b) posljedica:
da je to šteta na vozili i/ili divljači koja se dogodila
upravo radi naleta vozila na divljač koja je istrčala na cestu i došlo je do sudara odnosno i obratno,
radi naleta divljači na vozilo, tada je jasno da do
sudara i štete nije došlo radi stanja prometnice i nekakvog propusta u obavljanju poslova održavanja
prometnica, nego radi naleta jedne opasne stvari na
drugu. Jasno je tada da nema uzročno posljedične
veze štetnog događaja sa prometnicom i pravnom
osobom koja istom gospodari, pa tako niti nema njihove krivnje ili odgovornosti za takvu štetu;
tko zna ili može znati da se negdje, u neko vrijeme, uz neku prometnicu, održava skupni lov i što
to znači za vozače ili pravne osobe koje gospodare
prometnicama da ne bi odgovarali za štetu;
Uzročno posljedična povezanost u štetnom događaju sudara vozila i divljači u odnosu na pravne osobe koje gospodare prometnicama može biti samo u pitanju uređenja
prometa i pitanju postavljanja prometnih znakova na tim
prometnicama.
Ali način uređenja prometa i postavljanje prometnih znakovi na nekoj prometnici nije u isključivoj nadležnosti
pravnih osoba koje gospodare nekom prometnicom, niti ta
pitanja mogu biti povezana sa uzročno posljedičnom vezom samog štetnog događaja.
Vezano na ovo, jedan vještak u jednom sudskom sporu
je napisao : «nije bitno što je na cesti postavljen prometni znak «divljač na cesti» i što je brzina ograničena na
50km/h, jer do sudara srne i vozila na cesti ne bi došlo da
srna nije pretrčavala cestu u trenutku nailaska tog vozila, a
sve to pri brzini vožnje vozila od 45 km/h i brzine trčanja
srne od 35 km/h, pod kutom od 90 stupnjeva u odnosu na
vozilo i uz napomenu da je cesta u dijelu kroz šumu sa obje
strane i da je rub šume udaljen od ruba ceste 3 m. U navedenim okolnostima do sudara ne bi došlo da je vozač vozio
najviše oko 18km/h, obzirom na obje brzine i mogućnost
vizualnog uočavanja srne te udaljenost od nje u trenutku
uočavanja da pretrčava cestu, jer samo tada i pri toj brzini
bi vozač uspio na vrijeme zaustaviti svoje vozilo da ne udari u srnu, što ne znači da ne bi ona udarila u njega bočno».
Jer niti promet same ne uređuju niti postavljaju prometne
znakove pravne osobe koje gospodare prometnicama, nego
to radi više subjekata na posebno propisan način, o čemu
će se dati poseban osvrt.
Postavlja se, radi ovakve odredbe i važno slijedeće pitanje:
kako i na koji način bi mogle pravne osobe koje gospodare
cestama spriječiti nalet vozila na divljač ili obratno, pa da
ne bi bile odgovorne za takav štetni događaj, u ovom slučaju za štetu na vozilu, posebno i jer se u čl. 86. st. 3. uopće
i ne govori o šteti na divljači.
139
Mora se pokušati naći odgovor na to pitanje, jer se svi oštećeni vozači sada obraćaju «cestarima», a ne «lovcima» radi
šteta na vozilima nastalih naletom na divljač ili obratno.
Međutim i sami vozači često mogu biti odgovorni za prometnu nezgodu i štetu na svom vozilu, ali i na divljači, no
i to je upitno i u svakom pojedinačnom slučaju je drugačiji
mehanizam nezgode, što ovisi o samom mjestu događaja,
vidljivosti, brzini kretanja i vozila i divljači itd.
O toj problematici dati će se komentar i osvrt vezano i na
druge zakone i sudsku praksu, u daljnjem dijelu ovog rada.
3. NESUKLADNOST ZAKONA O
LOVSTVU SA DRUGIM ZAKONIMA
3.1. Zakon o obveznim odnosima
Zakon o obveznim odnosima je opći propis koji između
ostalog uređuje i materiju odgovornosti za štete. Opća načela odgovornosti za štete propisuju pretpostavke odgovornosti po osnovi krivnje i bez obzira na krivnju a pretpostavke odgovornosti su slijedeće:
- tko drugome prouzroči štetu, dužan je naknaditi je
ako ne dokaže da je šteta nastala bez njegove krivnje;
- predmnijeva se obična nepažnja;
- za štetu od stvari ili djelatnosti od kojih potječe
povećana opasnost štete za okolinu odgovara se
bez obzira na krivnju;
- za štetu bez obzira na krivnju odgovara se i u drugim slučajevima predviđenim zakonom.
Odgovornost za štetu može postojati i kao subjektivna
(kulpozna) i objektivna (kaulzalna).
Pri objektivnoj odgovornosti bitno je utvrditi da li postoji uzročna veza između štetne radnje i štete, što znači
da je dovoljno dokazati postojanje štete i ustanoviti da
ona potječe od opasne stvari i opasne djelatnosti.
Također postoji i odgovornost za slučaj (casus) a to je takav događaj koji bismo, da smo ga predvidjeli, mogli spriječiti, suprotno od više sile gdje je riječ o događaju koji, da
smo ga i predvidjeli, ne bismo mogli spriječiti.
Prema čl. 1045. st. 3. Zakona o obveznim odnosima za
štetu od stvari ili djelatnosti od kojih potječe pojačana opasnost štete za okolinu odgovara se bez obzira na
krivnju.
Zakon o obveznim odnosima ne određuje što se smatra
opasnom stvari ili opasnom djelatnosti i određenje tog pojma treba potražiti u sudskoj praksi i pravnoj teoriji.
Divlje životinje smatraju se opasnim stvarima pa se za
njih odgovara prema objektivnoj odgovornosti.
Tako za štetu koju učini divljač naletom na motorno vozilo
na javnoj prometnici lovačko društvo odgovara prema općim propisima o odgovornosti za štetu od opasne stvari ili
opasne djelatnosti.
Za opasnu stvar odgovara njezin imatelj ili vlasnik, odnosno onaj kojemu je takva stvar povjerena na upravljanje.
140
Članak 1067. Zakona o obveznim odnosima određuje uvjete za oslobođenje od odgovornosti, a to je u slučajevima
kada se dokaže da šteta potječe uslijed radnje treće osobe
ili od nepredvidivog uzroka koji se nije mogao spriječiti,
izbjeći ili otkloniti.
Suprotno divljači cesta nije opasna stvar niti je održavanje cesta opasna djelatnost pa se za štete nastale na cestama odgovara po pretpostavljenoj ili tzv. presumiranoj
krivnji, a ne odgovara se po objektivnoj odgovornosti,
neovisno o krivnji.
Dakle, neovisno o spornoj odredbi iz čl. 37. Izmjena i
dopuna Zakona o lovstvu, za štete prouzročene naletom
divljači na vozilo ili obrtno odgovara se prema općim
propisima o naknadi štete iz Zakona o obveznim odnosima, a ne po odredbama Zakona o lovstvu, o čemu
postoji sudska praksa na koju će se posebno ukazati.
Ovo upućuje da sporna odredba ostavlja dilemu o pitanju
odgovornosti za štetu na način kako je to u toj odredbi utvrđeno.
3.2. Zakon o javnim cestama
Ceste mogu biti javne (autoceste, državne ceste, županijske
i lokalne ceste), nerazvrstane ceste (gradske ceste, seoski,
poljski i šumski putovi, pristupne ceste, benzinske crpke,
parkirališta i sl. ) ili privatne ( prilazni putovi privatnim
zgradama, dvorišta, privatna parkirališta, tvornički poslovni krugovi itd. ).
Nerazvrstanim cestama temeljem Zakona o komunalnom
gospodarstvu, upravljaju jedinice lokalne samouprave u
okviru obavljanja komunalnih djelatnosti, kao javna služba, putem trgovačkih društava, javne ustanove ili putem
koncesionara, te temeljem gospodarskog ugovora sa izabranim izvoditeljem.
Javne ceste su opće dobro o kojem skrbi, brine i odgovara
Republika Hrvatska putem pravnih osoba osnovanim upravo za poslove upravljanja, održavanja i građenja javnim
cestama, što je kod nas utvrđeno u ZJC.
U ZJC posebno je i detaljno određeno što sve čini koju
javnu cestu, te su nominirani ovlaštenici upravljanja tim
cestama.
U pogledu stanja javnih cesta utvrđeno je da iste moraju
biti građene, rekonstruirane i održavane na način da ih na
siguran način mogu koristiti svi korisnici kojim su namijenjene.
Prema važećem ZJC u Republici Hrvatskoj ovlaštenici
upravljanja javnim cestama su:
- Hrvatske ceste d.o.o.( državne ceste),
- Hrvatske autoceste d.o.o. ( autoceste),
- Županijske uprave za ceste ( županijske i lokalne
ceste),
- Upravno tijelo Grada Zagreba ( županijske i lokalne
ceste na području Grada Zagreba),
-
korisnici koncesije ( pravo građenja i upravljanja
autocestom ili objektom na državnoj cesti, odnosno
pravo korištenja cestovnog zemljišta - prema odluci
i ugovoru o koncesiji),
od kojih neki i neposredno izvode radove, a neki ih ustupaju izabranim izvoditeljima.
Niti jedini dio ZJC, Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih
cesta i drugih podzakonskih akata vezanih na ZJC ne spominje ni na koji način odnos prema Zakonu o lovstvu niti
bilo kakvu povezanost s njim, te je jedini mogući odnos
prema tom propisu pitanje postavljanja prometnog znaka
“Divljač na cesti” na bilo koju prometnicu.
Međutim, niti jedna pravna osoba koja upravlja bilo kojom
prometnicom nije ovlaštena sama postavljati bilo kakove
prometne znakove na cestu pa niti u tom pogledu nema
povezanosti, a ova problematika pojašnjava se u osvrtu na
odredbe Zakona o sigurnosti prometa na cestama i u sudskoj praksi.
Naime, u čl. 44. Zakona o javnim cestama određeno je
da se prometni znakovi, signalizacija i oprema, te turistička i ostala signalizacija postavljaju na javnoj cesti
na temelju Prometni projekta, a da je za javne ceste
koje su izgrađene prije stupanja na snagu tog zakona i
nemaju Prometni projekt mjerodavno postojeće stanje
prometne signalizacije i opreme. Također je određeno
da sve pravne osobe koje upravljaju javnim cestama uz
prethodnu suglasnost ministra odnosno Ureda državne
uprave u županiji nadležnoj za poslove prometa mogu
izmijeniti Prometni projekt i postojeće stanje.
Dakle, ne može pravna osoba koja upravlja bilo kojom
prometnicom sama, po svom nahođenju ili po svom izboru postaviti prometni znak “divljač na cesti” te eventualno uz taj znak i ograničiti brzinu na nekom dijelu
ceste, a nema niti logike da bi to radili sami ako niti ne
znaju gdje su granice kojeg lovišta odnosno na kojim
mjestima divljač učestalo prelazi cestu, a pretpostavka
je da su na tim mjestima već postavljeni takvi znakovi.
Slijedom svega toga i ovdje se otvara dilema i pitanje zašto
je zakonodavac u spornoj odredbi odredio da bi za štete na vozilima radi naleta na divljač ili obrtno trebala
odgovarati pravna osoba koja gospodari prometnicom,
ako ona nema ovlaštenje niti postaviti prometni znak
“divljač na cesti”, niti ograničiti brzinu.
No, kada je zakonodavac već odredio mogućnost odgovornosti pravne osobe koja gospodari prometnicom, postavlja
se pitanje u čemu se sastoji krivnja odnosno bilo kakav
propust u poslovima održavanja cesta da bi to bio osnov
odgovornosti za ovakve štetne događaje, niti je jasno kako
bi se sve to moglo spriječiti.
Moguće je pretpostaviti više različitih pozicija ili okolnosti u kojima je došlo do sudara nekog motornog vozila i
divljači, ali nije jasno gdje se tu može pronaći krivnja i
odgovornost pravne osobe koja gospodari prometnicom, a
evo nekoliko različitih mogućnosti:
- tko odgovara za štetu na vozilu ako se sudar vozila
i divljači dogodio unutar granica lovišta, sa postojećim prometnim znakom “divljač na cesti” i unutar
zone važenja tog znaka, sa dopunskim ograničenjem brzine na 50 km/h, ako se utvrdio da je vozač
vozio 45 km/h;
- u navedenom slučaju vozač nije odgovoran jer je
prilagodio brzinu vožnje uvjetima na cesti, pravilima prometa i postavljenim prometnim znakovima,
a nije odgovoran ni ovlaštenik prava lova jer nije
bio skupni lov;
- po sadašnjem tekstu sporne odredbe odgovarala bi
pravna osoba koja gospodari prometnicom, ali nije
jasno u čemu se sastoji njezina krivnja;
- naime, sami ne mogu postavljati prometne znakove
ni ograničavati brzine, ali i da je brzina bila ograničena čak i na 40 km/h, a utvrdi se da je vozač vozio
38 km/h da li to znači da bi opet bila odgovorna
pravna osoba i slijedom svega toga možemo doći do
zabrane prometa, pa tako na cijeloj mreži svih vrsta
prometnica u cijeloj Hrvatskoj.
Moguće se i svakakve druge kombinacije jer je uvijek nepredvidivo kojom brzinom se kreće neko motorno vozilo,
a kojom brzinom trči neka divljač i ako se sudar dogodi na
području šume i smanjene vidljivosti postavlja se pitanje
gdje su te granice eventualnog ograničenja prometa odnosno gdje je granica po kojoj se može utvrditi tko treba odgovarati za ovakav štetni događaj – bilo za štetu na vozilu
ili na divljači ili za oboje.
3.3. Zakon o sigurnosti prometa na cestama
Vezano na spornu odredbu da “odgovornost za nastalu
štetu na vozilu snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na cesti, tako da može pravovremeno
postupiti po prometnom pravilu ili znaku, a u protivnom
pravna osoba koja gospodari prometnicom na kojoj je šteta
nastala” u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama postoji
nekoliko odredaba koje se mogu povezati sa spomenutom
spornom odredbom.
Te odredbe su slijedeće:
- u čl. 5. st. 1. utvrđuje se da jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave, u skladu s odredbama ovog Zakona, uz prethodnu suglasnost MUPa, uređuju promet na svom području tako da
određuju: (toč. 4. ograničenje brzine kretanja
vozila)
- u čl. 5. st. 2. utvrđena je iznimka od stavke 1., u
kojoj se određuje da – kada se promet uređuje na
dijelu državne ili županijske ceste, potrebna je
i suglasnost Ministarstva nadležnog za poslove
prometa;
- u čl. 5. st. 3. određeno je da se suglasnost iz st. 2.
ovog članka izdaje na temelju Prometnog projek141
-
-
-
ta i provedenog postupka izmjene postojećeg stanja
prometne signalizacije i opreme, u skladu s posebnim zakonom i propisima donesenim na temelju tog
zakona;
u čl. 12. st. 1. utvrđeno je da se ceste moraju obilježavati propisanim prometnim znakovima kojima se
sudionici u prometu upozoravaju na opasnost koja
im prijeti na određenoj cesti ili dijelu te ceste, stavljaju do znanja ograničenja, zabrane i obveze kojih
se sudionici u prometu moraju držati i daju potrebne
obavijesti za siguran i nesmetan tok prometa;
u čl. 12. st. 5. utvrđeno je da ministar nadležan za
poslove prometa u suglasnosti s ministrom nadležnim za unutrašnje poslove donosi propise o prometnim znakovima te signalizaciji i opremi na cestama;
u čl. 13. st. 3. utvrđeno je da se prometni znakovi,
oprema i signalizacija na cestama postavljaju na temelju Prometnog projekta;
u čl. 51. st. 4. utvrđeno je da brzina kretanja vozila
na cesti uz normalne prometne uvjete ne smije biti
ograničena ispod 40 km/h.
3.4. Pravilnik o prometnim znakovima,
signalizaciji i opremi na cestama
Jedina povezanost navedenog propisa sa spornom odredbom iz Zakona o lovstvu je pitanje značenja prometnog
znaka “Divljač na cesti” i ovlaštenja za postavljanje prometnih znakova.
Radi toga se iz navedenog Pravilnika izdvajaju slijedeće
odredbe:
- u čl. 8. utvrđeno je da se prometni znakovi, signalizacija i oprema na cestama postavljanju na temelju Prometnog projekta;
- u čl. 17. utvrđeno je da znakovi opasnosti sudionicima u prometu označuju blizinu dijela cesta ili
mjesto na kojem sudionicima u prometu prijeti opasnost;
- u čl. 22. st. 31. opisuje se prometni znak “Divljač
na cesti” (A 44) i utvrđuje da ovaj znak označuje
posebno opasna mjesta na kojima divljač često
prelazi preko ceste, te da simbol na znaku može
biti različit, što ovisi o vrsti divljači na koju se
znak odnosi
Dakle, sasvim je jasno da pravne osobe koje gospodare
prometnicama, a kojih ima veći broj ovisno o vrsti prometnica nisu ovlaštene same postavljati prometni znak “Divljač na cesti”, naročito ne i po vrsti divljači, jer nemaju i
ne mogu imati saznanja gdje su sva ta mjesta gdje divljač
češće prelazi cestu, a logično je da su u zonama lovišta.
Sigurno je da se za puno takvih mjesta zna i da su tamo
već postavljeni takvi prometni znakovi, a sigurno je i da ih
je puno postavljeno na temelju zahtjeva lovačkih društava,
međutim isto je tako sigurno da divljač prelazi preko ceste
i na puno drugih mjesta gdje tih znakova nema.
142
Zamislimo samo kolika je mreža svih prometnica u Hrvatskoj i koliko ima lovišta, te na koliko mjesta divljač prelazi
preko ceste.
Da li je moguće sva ta mjesta označiti i zaštiti, odnosno na
koji način pravne osobe koje gospodare prometnicama bi
mogle riješiti problem da ne dođe do sudara između vozila i divljači i obveze nadoknade takvih šteta, pa se doista
postavlja pitanje da li na ovaj način pravne osobe koje gospodare prometnicama preuzimaju i dio odgovornosti lovačkih društava iz Zakona o lovstvu, a da s tom djelatnosti
nemaju nikakve veze.
4. SUDSKA PRAKSA
Vezano na problematiku odgovornosti za štetu od opasne
stvari odnosno problematiku odgovornosti za štetu u vezi
sa Zakonom o lovstvu navodi se nekoliko primjera pravomoćnih sudskih presuda (sudska praksa), kako slijedi:
- za štetu nastalu na automobilu zbog iznenadnog
naleta divljači na prometnicu, oštećeniku odgovara
lovačko društvo iz čijeg područja potječe divljač,
prema načelu objektivne odgovornosti, pod pretpostavkom da lovačko društvo gospodari lovištem
uz državnu cestu, a iz tog lovišta je naišao srnjak
koji je prouzročio nesreću i to bez obzira što mjesto naleta automobila na srnjaka ne pripada lovištu
lovačkog društva (Žs u Varaždinu, Gž-168/05 od
15.02.2005. izbor 2/05-48);
- lovačko društvo odgovara za štetu koju prouzroči
divljač (divlja svinja) na javnoj cesti i to prema načelu objektivne odgovornosti. Naime divlja svinja,
prema svojim osobinama, predstavlja povećanu
opasnost štete za okolinu i zato za štetu od divlje
svinje odgovara lovačka organizacija koja gospodari lovištem i od lova ima koristi, a na čijem lovištu
divlja svinja prebiva i razmnožava se (Žs u Zagrebu, Gž-6768/96 od 02.09.1997.);
- za štetu nastalu slučajnim naletom jastreba na vozilu u vožnji ne odgovara Poduzeće za ceste kao
niti njegov osiguratelj. Prema načelu uzročnosti,
odnosno objektivne odgovornosti odgovara se za
štetu bez obzira na krivnju, pa bi prema tome, a i
na utvrđene elemente koji uklanjaju objektivnu
odgovornost osoba koja za štetu odgovara prema
objektivnom kriteriju odgovarala i za slučajno nastalu štetu. Međutim, u predmetnom se slučaju ne
može zaključivati o postojanju objektivne odgovornosti Poduzeća za ceste za spornu štetu jer temelj
za takav zaključak ne proizlazi iz Zakona o javnim
cestama, a niti je Poduzeće za ceste imatelj opasne
stvari, sve i uz prihvaćanje pravnog zaključka da
je jastreb u danim okolnostima opasna stvar (Vs,
REV.1983/93 od 08.12.1994. izbor 2/95-79),
- Županijska uprava za ceste nije odgovorna za štetu
koja nastane naletom osobnog automobila na srnu
u naseljenom mjestu, na cesti koju inače održava.
Naime, ni iz koje zakonske i podzakonske odredbe
-
-
ne proizlazi da je trebalo postaviti prometni znak
“Divljač na cesti” u naseljenom mjestu. To nije zahtijevao niti osiguranik lovačko društvo i zato osiguratelju ne pripada pravo na vraćanje isplaćenog
na temelju suprogacije (Žs u Bjelovaru, Gž-425/04
od 25.03.2004. izbor 1/04-47);
za štetu prouzročenu naletom divljači na motorno
vozilo na javnoj prometnici na području lovišta
lovačko društvo odgovara prema općim propisima
o naknadi štete, a ne prema odredbama Zakona o
lovstvu (Vs, REV.1328/1987 od 08.12.1997. PSP35/80 i INFORMATOR 3630);
lovačko društvo odgovara prema načelu objektivne
odgovornosti za štetu koja je nastala naletom divlje svinje na automobil na javnoj prometnici (Vs.
REV.2101/1986 od 29.01.1987. PSP-35/89)
-
5. TRENUTNA POSTUPANJA U PRAKSI
U praksi je tijekom srpnja, kolovoza i rujna 2009.g., nakon
donošenja sporne odredbe u Izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu uočeno slijedeće postupanje svih involviranih
pravnih ili fizičkih osoba u slučaju štete radi naleta vozila
na divljač ili obratno:
- svi vozači u slučaju naleta na divljač zovu policiju i lovačka društva radi uviđaja, utvrđivanja štete
i eventualne predaje divljači lovcima, osim ako je
divljač pobjegla. Nakon toga vozači prijavljuju štetu osiguravateljima, a lovačka društva i osiguravatelji ih upućuju na naknadu štete kod pravnih osoba
koje gospodare prometnicama ili njihovih izvođača, koji imaju osiguranu odgovornost iz djelatnosti.
Vozači izjavljuju da lovačka društva odbijaju svoju
odgovornost i ne prihvaćaju da osiguravatelji isplaćuju štete s njihovih polica odgovornosti ili su te
police stornirali i više ih ne plaćaju, te moguće i
nemaju više tu vrstu osiguranja. U svakom slučaju
vozači ne priznaju da bi oni bili odgovorni za štetu
odnosno izjavljuju da su vozili sukladno pravilima
prometa i prometnim znakovima, te očekuju da im
se nadoknadi šteta na oštećenom vozilu;
- policija vrši uviđaje prometne nezgode i o tome sastavlja zapisnik, u kojem u pravilu konstatira gdje
i kada se dogodila nezgoda, sa eventualnim tragovima dijelova divljači na oštećenim vozilima, ako
divljač nije usmrćena na mjestu nezgode te sa eventualnim upisom o stanju prometne signalizacije, u
smislu da li postoji kakav prometni znak ili ne na
tom području gdje se dogodio štetni događaj;
- pravne osobe koje gospodare prometnicama ili njihovi izvođači, kada prime zahtjev za naknadu štete
u pravilu isti odbijaju jer smatraju da nema njihove
odgovornosti za ovakve štetne događaje i da odgovornost i dalje, te ovisno o spornoj odredbi, leži na
lovačkim društvima, temeljem objektivne odgovornosti, kao imatelja opasne stvari (divljači) i temeljem dosadašnje sudske prakse;
- lovačka društva odbijaju zahtjeve vozača i osigura-
-
vateljskih društava odnosno priznanje odgovornosti
za štetu i upućuju oštećene vozače na pravne osobe
koje gospodare prometnicama;
osiguravatelji – u ovom trenutku odbijaju isplatiti
štete jer to niti ne smiju bez priznanja odgovornosti
bilo od strane lovačkih društava ili od strane pravnih subjekata koji gospodare prometnicama. Nije
poznato da li su lovačka društva stornirala svoje
police osiguranja ili ih imaju i dalje, ali u svakom
slučaju odbijaju priznati odgovornost za štetu i
upućuju vozače da štetu ostvaruju preko pravnih
osoba koje gospodare prometnicama, a ovi također
ne prihvaćaju da postoji njihova odgovornost i ne
dozvoljavaju da se s njihovih polica odnosno polica njihovih izvoditelja isplaćuju štete vozačima, jer
smatraju da nema njihove subjektivne krivnje te da
za ove štete i dalje trebaju odgovarati lovačka društva po načelu objektivne odgovornosti, neovisno o
spornoj odredbi Zakona o lovstvu odnosno sukladno dosadašnjoj sudskoj praksi;
sudovi – još nema sudskih sporova radi ovih šteta,
u smislu ove novi i za sada sporne odredbe, pa još
nije poznata buduća sudska praksa o tome.
6. ZAKLJUČAK
Sporna odredba iz Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu uzrokuje problem rješavanja naknade štete
velikom broju vozača koji su doživjeli prometne nezgode
naletom na divljač ili obrtno, jer im ovog trenutka nitko ne
želi riješiti štetu.
Svi vozači koji smatraju da nisu odgovorni za štetu svakako će pokušati ostvariti pravo na naknadu štete putem
suda, što će prouzročiti veliki broj sudskih sporova, velike
troškove, ali i puno kritika na zakonodavca jer je do cijele ovakve sporne situacije došlo radi toga što je u zakon
unijeta nejasna odredba, koju tumači svatko na svoj način
i koja ne omogućava brzo i efikasno rješavanje problema.
U ovom radu ukazalo se na određene probleme i dileme
odnosno otvorena pitanja, a obzirom da praksa pokazuje
kako problem ipak postoji jer četiri glavna aktera (vozači,
“cestari”, “lovci” i osiguravatelji) imaju različito stajalište
i ne žele rješavati ove štete, smatrajući da odgovornost leži
na nekome drugom a ne njima očito je da će se morati iznaći rješenje kojim će biti pojašnjena sva ova problematika
i prema kojem neće biti sporno tko je odgovoran za štete
na vozilima odnosno na divljači u slučaju naleta jednog na
drugog na bilo kojoj prometnici.
Dosadašnja sudska praksa je bila temeljena na objektivnoj
odgovornosti lovačkih društava za štete na vozilima nastale uslijed naleta divljači na vozila ili obratno, jer nikakva
prometna signalizacija nije bila niti ne može biti uzrok takvog sudara, a posebno nikakvim radnjama ili mjerama ne
može pravna osoba koja gospodari prometnicama spriječiti
takve nesreće, pa je logično da za njih niti ne treba odgovarati.
143
Svemu tome idu u prilog i odredbe iz Zakona o obveznim
odnosima te proizlazi da bi spornu odredbu u Zakonu o
lovstvu trebalo ponovo promijeniti i ili je vratiti u prijašnje
stanje ili utvrditi da se pitanje odgovornosti za ovakve štete
treba rješavati posebno za svaki pojedini slučaj, ovisno o
svim okolnostima mehanizma nezgode i utvrđenja subjektivne i objektivne odgovornosti za štetu.
U svakom slučaju bi bilo bolje čim prije riješiti sve dileme
nego čekati da sve štete budu riješene temeljem nekakve
buduće sudske prakse, do koje će proteći jako puno vremena, a svi oštećeni za to vrijeme trpe štetu.
7. LITERATURA
[1] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu (Nar.nov.,
br. 75/09).
[2] Zakon o lovstvu (Nar.nov., br. 140/05).
[3] Zakon o lovu (Nar.nov. br. 10/94., 22/94., 5/95., 25/96.,
33/97., 44/98., 29/99. i 14/01).
[4] Zakon o obveznim odnosima (Nar.nov. br. 35/05. i 41/08).
[5] Zakon o javnim cestama (Nar.nov. br. 180/04., 138/06,
146/08. i 38/09).
[6] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (Nar.nov. br. 105/04.,
142/06. i 67/08).
cestama (Nar.nov. br. 33/05., 64/05-isp. i 155/05).
[8] Ivica Crnić, Marijan Ćurković, Ivo Grbin, Dražen Jakovina,
Ivan Kaladić, Petar Klarić, Hrvoje Momčinović (Inženjerski biro,
rujan 2004.g., Zagreb) – “Odgovornost za štetu”, str. 20-41
[9] Ivica Crnić u suradnji s Jadrankom Matić (Zgombić&Partneri
d.o.o., siječanj 2008.g., Zagreb) – “Odštetno pravo” – zbirka sudskih rješidbi o naknadi i popravljanju štete s napomenama i propisima, str. 19-416
144
Boris Orlović, Josip Mataija, Miron Huljak
CESTE KAO FAKTOR SIGURNOSTI PROMETA
ROADS AS THE FACTOR OF TRAFFIC SAFETY
Ključne riječi: prometna nesreća, uzroci, odgovornost, ceste, prometna signalizacija, stanje sigurnosti
Keywords: traffic accident, causes, responsibility, roads, traffic signalization, road safety situation
SAŽETAK
SUMMARY
Već je više puta spomenuto da je aktivnost prometne
policije jedan od značajnih faktora koji utječe na smanjenje
broja prometnih nesreća i njihovih posljedica.
Gotovo uvijek kada se dogodi prometna nesreća u kojoj
je smrtno stradalo više osoba ili se u kratkom vremenskom
razmaku dogodi više nesreća s poginulim osobama, mediji
su prepuni policajaca raznih hijerarhijskih razina, kojima
se gotovo uvijek postavlja pitanje: „Što poduzimate kako
se nešto ovakvo više ne bi dogodilo?“
Potrebno je ponoviti da se za dostizanje željene razina
sigurnosti svih sudionika na našim prometnicama, ne smije
zanemarivati poduzimanje aktivnosti svih subjekata kojima je sigurnost prometa na ovaj ili onaj način djelokrug
rada.
As it was mentioned more that once, activity of the
traffic police is one of the significant factors which effects
on reducing the number of traffic accidents and its consequences.
Very often when severe traffic accident occurs - with
more than one person killed or more than one severe accident in short period of time, the media are full with policeman from all levels of responsibility to whom is only
one question directed: “What do you do to avoid so many
accidents and killed people in it?”
It’s necessary to repeat that for achievement of desirable level of safety on our roads, we should not neglect
inclusion of all those subjects whose scope of the work is
connected with road safety.
________________________________________________________________________________________________
Boris Orlović, načelnik Odjela za sigurnost cestovnog prometa,
Josip Mataija, voditelj Odsjeka za preventivu u cestovnom prometu u Odjelu za sigurnost cestovnog prometa,
Miron Huljak, policijski službenik u Odjelu za sigurnost cestovnog prometa - Ministarstvo unutarnjih poslova Republike
Hrvatske
145
1. UVOD
1.3. 1.3. Faktor cesta
Od osamostaljenja Republike Hrvatske, bilježen je stalan
pad broja najtežeg stradavanja u prometnim nesrećama.
Takav trend je trajao do 2005. godine kada je zabilježen
najmanji broj smrtno stradalih osoba - 597. Nakon te godine, dolazi do ponovnog rasta, tako da je broj poginulih
u 2008. bio 664, što je za 45 osoba ili 7,3% više nego u
prethodnoj, 2007. godini, odnosno, prošle godine je bilo
15 poginulih na 100.000 stanovnika. Treba istaknuti da je
u isto vrijeme broj teško i lako ozlijeđenih osoba pao za
više od deset posto, odnosno stradalo je 2.700 ljudi manje.
Na vozačevo reagiranje, a potom i na izbjegavanje nastanka prometnih nesreća, moguće je djelovati određenim
zahvatima na objektivnom čimbeniku - cesti i njezinoj
okolini.
Takvim postupanjem znatno se smanjuje broj prometnih
nesreća, kao i njihove posljedice. Naime, detaljnijim raščlanjivanjem prometnih nesreća, otkrivaju se nedostaci
prometnica koje nastanak prometnih nesreća čine vjerojatnim. Nerijetko vozači griješe zbog određenih nedostataka
na samim cestama nastalim još za vrijeme njihovog projektiranja, izvedbe ili održavanja, a često i zbog nedostataka na prometnoj signalizaciji. Uklanjanjem ili saniranjem
nedostataka koji su pospješili ili možda čak i doveli do pogreške sudionika u prometu i otklanjanjem nedostataka na
prometnoj signalizaciji, na takvim se mjestima, u velikoj
većini slučajeva, broj prometnih nesreća i stradavanja u
njima, drastično smanjuje ili se nesreće više ne događaju.
Ovdje treba napomenuti da aktualnim Zakonom o javnim
cestama, Ministarstvo unutarnjih poslova više, ni na koji
način, ne sudjeluje u procesu izdavanja lokacijske dozvole
za građenje i rekonstrukciju javne ceste, odnosno ne traži se mišljenje Ministarstva unutarnjih poslova. Samim
time, policija više nije u mogućnosti dati svoje prijedloge
i sugestije u fazi kada se gradi ili rekonstruira određena
prometnica.
2. PROMETNE NESREĆE
2.1. Okolnosti koje su prethodile prometnim
nesrećama
Temeljem postojeće metodologije praćenja prometnih nesreća, u 2008. godini, najviše ih se dogodilo zbog nepropisne brzine i brzine neprilagođene uvjetima - 26,6 %, zatim
nepoštivanja prednosti prolaska u 11,5% nesreća, a vožnja
na nedovoljnoj udaljenosti je bila uzrok kod 8,5% nesreća,
itd.
Što se stradavanja tiče, najviše je ljudi poginulo zbog brzine i to 50,1%, zbog nepoštivanja prednosti prolaska 7,2%,
nepropisnog pretjecanja 3,2%, itd.
Zanimljivo je spomenuti da je u desetogodišnjem razdoblju (1999. - 2008.), zabilježena samo jedna nesreća s poginulim osobama zbog zbunjujuće prometne signalizacije.
Dogodila se prošle godine i u njoj su smrtno stradale dvije
osobe.
1.2. Faktori koji utječu na nastanak
prometnih nesreća
Opće je poznato, a kod nas premalo istaknuto, da kod većine prometnih nesreća nije uzrok samo jedan faktor, već još
jedan ili više njih. Dođe li do istovremenog preklapanja nekoliko faktora koji povećavaju mogućnost događanja prometne nesreće (npr. smanjena vidljivost, mokar kolnik, neadekvatna prometna signalizacija i sl.), dovoljna je i mala
nepažnja vozača da se nesreća i dogodi. Nažalost, kod nas
je uobičajeno da se cestama i vozilima daje manji značaj,
odnosno krivica za nastajanje prometne nesreće veže se, ne
za faktor čovjek koji je prisutan u svim faktorima (čovjek,
cesta, vozilo), nego za faktor vozač ili doduše puno rjeđe,
faktor pješak. Objektivno je zapravo da u većini prometnih
nesreća, ceste i tehnička ispravnost vozila, imaju daleko
značajniji ulogu u njihovim događanjima nego što se to
očituje u samim statističkim, odnosno brojčanim pokazateljima.
146
3. SANACIJA OPASNIH MJESTA
Zbog svega navedenog, od izuzetnog je značaja za sigurnost cestovnog prometa, sanacija opasnih mjesta na cestama. U tom smislu, u Hrvatskoj je od 2001. do 2008. godine
evidentirano i kataloški obrađeno 312 opasnih mjesta na
državnim cestama. Od tog broja, u potpunosti ih je sanirano 185, a djelomično 43. Jednim dijelom (izrada projektne
dokumetacije) sanacija je financirana sredstvima Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa.
U 2008. godini, u sklopu provođenja Nacionalnog programa, policija je u suradnji sa Županijskim upravama za ceste, prikupila podatke o opasnim mjestima na županijskim
i lokalnim cestama, tako da je za njih 17 izrada projektne
dokumentacije u završnoj fazi. Tijekom 2009. godine evidentirana su još 22 takva mjesta te će natječaj za izradu
projektne dokumentacije za sanaciju i tih opasnih mjesta
biti proveden do kraja ove godine.
Treba napomenuti da osim većih sanacija, koja iziskuju
znatna novčana sredstva, postoje i zahvati koje je moguće
izvesti lako i brzo i uz vrlo male troškove. Kvalitetnijim
nadzorom stanja prometnica i prometne signalizacije, odnosno promptnim poduzimanjem mjera otklanjanja uočenih nedostataka, također je moguće doprinijeti većoj sigurnosti prometa. Neka kao primjer da nekad stvarno ne treba
puno potrošiti da bi se signalizacija dovela u smisleno stanje, posluži fotografija koja slijedi.
Važno je naglasiti da policija prilikom provođenja aktivnosti iz svog djelokruga rada, najveću pozornost posvećuje
otkrivanju i sprečavanju prometnih prekršaja koji dovode
do prometnih nesreća s najtežim posljedicama.
Slika 1. Neusklađena horizontalna i vertikalna signalizacija
4. AKTUALNO STANJE SIGURNOSTI
U tablici koja slijedi prikazani su aktualni karakteristični
pokazatelji stanja sigurnosti cestovnog prometa u osam
mjeseci ove godine u usporedbi s istim razdobljem 2008.
godine.
KARAKTERISTIČNI BROJČANI POKAZATELJI O PROMETNIM
NESREĆAMA U OSAM MJESECI 2008. I 2009. GODINE
Usporedba '08. i '09.g.
2008.
2009.
razlika
%
PROMETNE NESREĆE
UKUPNO
36 155
34 280
-1 875
S NASTRADALIMA
11 033
10 769
- 264
-2,4%
403
318
- 85
-21,1%
- s ozlijeđenima
10 630
10 451
- 179
-1,7%
S MATERIJALNOM ŠTETOM
25 122
23 511
-1 611
-6,4%
- s poginulima
-5,2%
NASTRADALE OSOBE
UKUPNO
POGINULO
OZLIJEĐENO
- teško
- lako
15 592
15 448
- 144
-0,9%
456
356
- 100
-21,9%
15 136
15 092
- 44
-0,3%
2 755
2 724
- 31
-1,1%
12 381
12 368
- 13
-0,1%
Prometna policija, na osnovu praćenja statističko-analitičkih pokazatelja stanja sigurnosti (nesreće se prate vremenski
i prostorno), uočava određene pojave koje dovode do ugrožavanja sigurnosti prometa te na osnovu tako prikupljenih
podataka, pravilnom organizacijom službe, odnosno raspoređivanjem policijskih službenika na najugroženija mjesta
na prometnicama, efikasno djeluje na uočene pojave.
Osim toga, treba naglasiti da je zakonska regulativa omogućila brže i učinkovitije provođenje odredbi zakona iz ovog
područja tako da se u javnosti stvara dojam izvjesnosti brzog kažnjavanja svih onih koji grubo krše prometne propise.
Također smo mišljenja da je uzrok boljem stanju, na neki
način, mobilizacija stručne i ine javnosti koja se intenzivno
angažira na ovom problemu. Nikad nije bilo toliko raznih
subjekata, od udruga građana, strukovnih udruga do državnih institucija koje organiziraju i provode razne aktivnosti,
seminare, okrugle stolove i slično, a sve na temu sigurnosti
cestovnog prometa.
Stječe se dojam da u ovom pozitivnom okruženju premalu
ulogu imaju cestari, odnosno svi oni kojima je briga oko
cesta osnovna zadaća.
5. ZAKLJUČAK
Stanje sigurnosti cestovnog prometa promatra se kroz povećanje ili smanjenje broja prometnih nesreća te kroz, što
je i najbitnije, stradavanje ljudi u tim nesrećama.
Samo povezanošću djelovanja svih subjekata kojima je
djelokrug rada vezan uz cestovni promet pa prema tome i
za njegovu sigurnost, moguće je stanje podići na višu razinu.
U tom smislu treba promatrati potrebu za većim angažmanom onih koji projektiraju, grade i brinu o cestovnoj mreži
u Republici Hrvatskoj.
6. LITERATURA
[2] Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2008., MUP RH 2009.
Vidljivo je veliko smanjenje broja svih pokazatelja, a posebno broja poginulih osoba. Postavlja se pitanje što je tomu
uzrok. Iako je na to pitanje izuzetno teško dati decidirani
odgovor, često se u medijima, kroz razgovore s ljudima koji
misle da su kompetentni čuje da je razlog tomu sveprisutna
recesija. Naime, obrazloženje je da ljudi, u situaciji kakva
je danas, jako paze na sve, pa su zato oprezniji i u prometu.
Ne slažemo se s ovakvim obrazloženjem, jer recesija nije
zdravo stanje i ljudi su u vrijeme nje, opterećeni svojom
egzistencijom, dekoncentrirani, izgubljeni, rastreseni, zamišljeni, što nikako ne ide pod ruku sa sigurnošću prometa.
147
148
Nedjeljko Prskalo, Željko Pranjić, Tin Dumbović
STRUČNO OSPOSOBLJAVANJE OPHODARA U HRVATSKIM
AUTOCESTAMA d.o.o.
INVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS
PRESERVATION OF PUBLIC ASSETS VALUE
Ključne riječi: HAC, nadzor autocesta, ophodarska služba, stručno osposobljavanje
Keywords: HAC, surveillance of motorways, patrol service, professional training
SAŽETAK
SUMMARY
Sektor za održavanje Hrvatskih autocesta d.o.o., je u
suradnji s Pučkim otvorenim učilištem Bjelovar, po programu odobrenom od Ministarstva znanosti, obrazovanja i
športa RH proveo stručnu izobrazbu za zanimanje ophodar.
S tim ciljem, vlastitim snagama, izrađen je “Priručnik za
stručno osposobljavanje ophodara”, sustav „Elektronska
provedba ispita“, a vezano za pismeni dio stručnog osposobljavanja, te je proveden teoretski i praktični dio nastave.
Po završetku nastave proveden je završni ispit, po čijem su uspješnom polaganju polaznici dobili diplome o
stručnoj osposobljenosti ophodara, te su nakon dobivanja
službenih iskaznica i izmjene opisa radnog mjesta ophodar
postali, u skladu sa zakonom, odgovorne osobe HAC-a.
In cooperation with the Open University of Bjelovar
and in accordance with the Programme approved by the
Ministry of Science, Education and Sports of the Republic
of Croatia the Maintenance Department organised the professional training for the road patrol stuff. With that purpose the Department employees prepared the „Manual for
professional training of road patrol officers“, the system
called „Electronic method of testing“ for the written examination part of the professional training and the theoretical
and practical part of the curriculum took place.
Upon completion of training the applicants took the
final exam and were given certificates of professional capability for the performance of the road patrol services and
upon receipt of professional cards and modification of the
job description of „road patrol officer“ they legally became
the competent personnel of HAC.
________________________________________________________________________________________________
Nedjeljko Prskalo, dipl.ing.prom. - nedjeljko.prskalo@hac.hr; Željko Pranjić ing.prom. – zeljko.pranjic@hac.hr;
Tin Dumbović – tin.dumbovic@hac.hr; (HAC d.o.o, Širolina 4, Zagreb, RH)
149
1. UVOD
Radno mjesto ophodar, po svojoj važnosti i odgovornosti,
jedno je od ključnih radnih mjesta u Hrvatskim autocestama d.o.o.. Kvaliteta i osposobljenost djelatnika na tom
radnom mjestu često je od presudne važnosti kod donošenja ispravnih odluka, posebno u kriznim situacijama, kao
što su to prometne nezgode, nagla pogoršanja vremenskih
prilika u zimskoj službi, prometna zagušenja i sl. Ophodar, kada je u vozilu, neposredno odgovara za odvijanje
prometa, što znači da obavlja posao od posebnog interesa
za državu, da je zadužen za krvotok gospodarstva. Odluke
koje donosi moraju biti kvalitetne, autoritativne i brze jer
mogu imati značajne, skupe, pa čak i tragične posljedice.
Sukladno članku 15. Pravila i tehničkih uvjeta za ophodnju
javnih cesta, Hrvatske autoceste d.o.o. dužne su provesti
postupak stručnog osposobljavanja radnika zaposlenih na
radnom mjestu Ophodar.
Shodno navedenome, Sektor za održavanje Hrvatskih autocesta d.o.o., je u suradnji s Pučkim otvorenim učilištem
Bjelovar, po programu odobrenom od Ministarstva znanosti, obrazovanja i športa RH proveo stručnu izobrazbu
za zanimanje ophodar. Tijekom stručnog osposobljavanje
kandidati su polazili nastavu iz predmeta;
-
Propisi o sigurnosti u cestovnom prometu
Održavanje i zaštita javnih cesta
Zaštita okoliša
Zaštita od požara
Prva pomoć
Osnove meteorologije
Praktična nastava i završni ispit
programu pod formalnim pravnim vodstvom Pučkog otvorenog učilišta u Bjelovaru.
Za potrebe stručnog usavršavanja izrađen je i “Priručnik
za stručno osposobljavanje ophodara” (Slika 1.)., koji je
služio i kao podloga za izradu programa predavanja i kao
stručni materijal koji bi ophodari mogli koristiti i konzultirati tijekom svakodnevnog obavljanja svog posla. Priručnik je po cjelinama i sadržaju usklađen s nastavnim planom i programom stručnog usavršavanja.
Teoretski dio stručnog osposobljavanja koncipiran je tako
da kroz predavanja budući ophodari upoznaju sa svim Zakonima i podzakonskim aktima iz svog djelokruga rada,
kako bi mogli pravilno postupati prema njima i održavati
stupanj sigurnosti na javnim cestama na najvišem nivou.
Također, upoznati su s radovima redovnog održavanja iz
svog djelokruga. Za nastavu iz „Osnova meteorologije“
angažirani su kvalificirani vanjski suradnici iz Državnog
hidrometeorološkog zavoda, koji su ujedno izradili dio
priručnika i proveli ispitivanje iz područja meteorologije.
Također, svi polaznici prošli su nastavu i obuku iz Zaštite
od požara i Prve pomoći kod ovlaštenih institucija.
Tijekom stručnog osposobljavanja kandidati su polazili nastavu prema nastavnom planu i programu (Tablica 1.), i to:
Tablica 1. Nastavni plan i program stručnog osposobljavanja ophodara
NASTAVNA
CJELINA
NASTAVA
ISPIT
Propisi o sigurnosti
u cestovnom
prometu
10
2
Održavanje i zaštita
javnih cesta
10
2
Zaštita okoliša
6
1
Zaštita od požara
8
2
Prva pomoć
10
2
Osnove
meteorologije
6
1
2. OPĆENITO O STRUČNOM
OSPOSOBLJAVANJU
Praktična nastava i
završni ispit
76
4
Stručno osposobljavanje ophodara Hrvatskih autocesta
d.o.o. sastojalo se od teoretskog i praktičnog dijela. Predavanja su se održavala u 8 grupa na 4 lokacije, a provodile
su ga stručne osobe Društva (građevinski inženjeri, prometni inženjeri, inženjeri zaštite na radu, i dr.), a sve prema
SVEUKUPNO
Pučko otvoreno učilište u Bjelovaru posjeduje od strane
Ministarstva znanosti, obrazovanja i športa verificiran
program stručnog osposobljavanja za zanimanje Ophodar.
Obzirom da navedena institucija ima licencu za provedbu
programa osposobljavanja, a kako kadrovski i materijalni
kapaciteti Pučkog otvorenog učilišta nisu omogućavali osposobljavanje većeg broja djelatnika u nekom razumnom
roku, a zakoni RH dopuštaju osposobljavanje u suradnji
s pravnim osobama koje obavljaju djelatnost za koju se
osposobljavanje radi, Hrvatske autoceste d.o.o. su pod
formalno-pravnim vodstvom navedenog učilišta provele
postupak stručnog osposobljavanja.
Osposobljavanje se završilo provedbom stručnog ispita,
koji se sastoji od polaganja teoretskog i praktičnog dijela.
150
140
Slika 2.: Troslojna arhitektura HAC ispitnog sustava
4. PRAKTIČNI DIO ISPITA
Nakon položenog pismenog dijela ispita, kandidati su pristupili polaganju praktičnog dijela ispita koje su provodile
komisije sastavljene od stručnih djelatnika Sektora za održavanje, Hrvatskih autocesta d.o.o..
Praktični dio ispita sastojao se od slijedećih cjelina:
Slika 1. Priručnik za stručno osposobljavanje ophodara
3. TEORETSKI DIO ISPITA
Nakon održanih predavanja prema prethodno navedenim
temama, kandidati su pristupili polaganju pismenog dijela
ispita. Budući da je bilo nemoguće organiziranje polaganja
ispita svih kandidata odjednom na jednom mjestu, čime bi
se spriječila bilo kakva manipulacija ispitnim materijalom,
te osigurao ravnopravan položaj svih ispitanika, odlučeno
je da se pronađe neki „ne klasični“ način teoretskog ispitivanja. S tim ciljem, vlastitim snagama, izrađen je sustav
„Elektronska provedba ispita“ (Slika 2.), a vezano za pismeni dio stručnog osposobljavanja. Pismeni dio ispita
obavljao se putem navedenog sustava, te su na istome kandidati pokazali veliku razinu poznavanja tematike i imali
prosjek od 89,4% točnosti odgovora.
Glavne prednosti računalnog rješavanja testa nad klasičnim „papirnatim“ rješavanjem ispita su: brže i jednostavnije rješavanje, vrijeme potrebno za ispravljanje ispita je
znatno smanjeno, nepristrano ispravljanje ispita, trenutni
rezultati ispitivanja, svaki ispit je jedinstven (uvijek se
mijenja redoslijed pitanja i odgovora). Uz to onemogućen
je bilo kakav pokušaj manipulacije ispitnim materijalom,
zbog već spomenute jedinstvenosti ispita, čime je osigurano postizanje osnovnog cilja ispitivanja, objektivna provjera usvojenog znanja svakog ispitanika.
Eliminacijski dio,
Opći dio,
Ljetno održavanje,
Zimsko održavanje,
Ophodar tunela (specifičnosti).
Prilikom praktičnog dijela ispita prvo se provjeravalo pravilno vođenje ophodarske dokumentacije (kao npr. Ophodarski dnevnik, dnevnik rada, zapisnici o prometnim
nesrećama i dr.), te opremljenost ophodara i ophodarske
ekipe (ophodar, vozač i cestar) sredstvima zaštite na radu.
Prije izlaska u ophodnju provjeravalo se da li ophodar provodi provjeru ispravnosti ophodarskog vozila i prometne
signalizacije, koja se mora nalaziti u ophodarskom vozilu, provjeru UKV veze s centrom za održavanje i kontrolu
prometa, te provjeru svjetlosne signalizacije na vozilu.
Nakon svega gore navedenog, te utvrđenog pravilnog postupanja, pristupilo se izlasku u ophodnju autoceste ophodarskim vozilom, u kojem se uz ophodarsku ekipu nalazila
i ispitna komisija. Ophodnjom autoceste provjeravalo se
da li ophodar prati stanje autoceste, da li obavlja potrebne
radove redovnog održavanja koji su navedeni u priručniku,
da li poznaje granice razgraničenja dionica Hrvatskih autocesta d.o.o., te drugih pravnih subjekata s kojima Hrvatske
autoceste d.o.o. graniče.
Praktični dio ispita trajao je sveukupno cca. 20 radnih dana
ili po kandidatu cca 3-4 sata.
5. OVLAŠTENJE OPHODARA
Nakon obavljenog stručnog osposobljavanja i zaprimanja
diploma o stručnoj osposobljenosti ophodara, Hrvatske
autoceste d.o.o. su izradile su iskaznicu kojom ophodar
postaje odgovorna osoba, tj. ovlašten je pod uvjetima predviđenim zakonom, nadzirati prohodnost i uporabnost au151
tocesta, provoditi mjere za zaštitu autocesta i prometa, te
neposredno obavljati radove redovnog održavanja na autocestama (Slika 3.).
7. LITERATURA
[1] Zakon o javnim cestama, NN 180/04
[2] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, NN 67/08
[3] Zakon o zaštiti na radu, NN 59/96
[4] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, NN 25/98
cesti, NN 33/05
Slika 3. Primjer ophodarske iskaznice
6. ZAKLJUČAK
Budući da je radno mjesto ophodar, po svojoj važnosti i odgovornosti, jedno je od ključnih radnih mjesta u Hrvatskim
autocestama d.o.o., kvaliteta i osposobljenost djelatnika na
tom radnom mjestu od presudne je važnosti kod donošenja
ispravnih odluka, posebno u kriznim situacijama, kao što su
to prometne nezgode, nagla pogoršanja vremenskih prilika
u zimskoj službi, prometna zagušenja i sl. Kako je važećom
zakonskom regulativom jasno definirano da je ophodar odgovorna osoba pravne osobe koja upravlja prometnicom, te
su navedeni i uvjeti koje treba ispuniti za ostvarenje istog,
Hrvatske autoceste su provele u suradnji s ovlaštenim institucijama postupak stručnog osposobljavanja ophodara.
Provedbom stručnog osposobljavanja, izradom iskaznica,
te izmjenama popisa odgovornosti u opisu radnog mjesta
Ophodar, stekli su se svi uvjeti da ophodari na području
„Hrvatskih autocesta“d.o.o., i formalno-pravno postanu
odgovorne osobe „Hrvatskih autocesta“ u svom djelokrugu
rada.
Na taj način u potpunosti su ispunjeni zahtjevi koje je zakon
postavio pred „Hrvatske autoceste“d.o.o. u svezi uspostave
i provedbe ophodarske službe na cestama u njenoj nadležnosti.
152
153
TEMA C
THEME C
INOVACIJE I PRAKTIČNA
RJEŠENJA U FUNKCIJI
PODIZANJA KVALITETE I
UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA
CESTA
INNOVATIONS AND PRACTICAL
SOLUTIONS AS A FUNCTION
OF RISING THE QUALITY
AND EFFICIENCY OF ROAD
MAINTENANCE
Ivica Lendić, Nikola Ercegovac, Ivan Erdeljić
ZAMJENA KLASIČNIH SLIVNIH REŠETKI LINIJSKIM
SUSTAVOM ODVODNJE
INSTALLMENT OF THE LINE DRAINAGE SYSTEM
INSTEAD OF CLASSIC DRAINAGE GRATES
Ključne riječi: linijska, odvodnja, kanal, materijal
Keywords: line, drainage, canal, material
SAŽETAK
SUMMARY
Radi povećanja stupnja sigurnosti prometa i stabilnosti odvodnje, klasična slivna rešetka zamjenjuje se jednodijelnom lijevanom konstrukcijom tipa ACO DRAIN®
Monoblock na objektu podvožnjak Svilajska u Osijeku, na
Županijskoj cesti br. 4084.
In order to provide higher levels of traffic safety and
better stability in transport surface drainage applications,
instead of a classic drainage grate, we have installed monocast construction ACO DRAINR Monoblock on the underpass Svilajska in Osijek, county road No. 4084.
________________________________________________________________________________________________
Ivica Lendić, građ.teh., Cesting d.o.o., Vinkovačka 63A Osijek, ivica.lendic@cesting.hr
Nikola Ercegovac, ing.građ., Cesting d.o.o, Vinkovačka 63A Osijek, nikola.ercegovac@cesting.hr
Ivan Erdeljić, mag.ing.građ., Cesting d.o.o., Vinkovačka 63A Osijek, ivan.erdeljic@cesting.hr
157
1. UVOD
Dosadašnja iskustva na objektu podvožnjak Svilajska u
Osijeku, na Županijskoj cesti br. 4084, kao i na drugim
objektima na kojima je odvodnja u podvožnjaku bila riješena postavljanjem klasičnih slivnih rešetki okomito na
os ceste, pokazala su da je takvo rješenje neodgovarajuće.
Zbog izloženosti takve odvodnje količini prometa (posebice teškog), dolazilo je do pucanja i češće do izbacivanja iz
ležišta slivnih rešetki, što je dovodilo do većeg broja odštetnih zahtjeva za oštećena vozila vlasniku i koncesionaru
za održavanje cesta.
Neodgovarajućom se također pokazala i zamjena slivnih
rešetki sustavom odvodnje sa zatvorenim rigolima postavljenim uzdužno uz prometnicu, npr. na objektu Trpimirova.
Na taj je način riješen glavni problem izbacivanja i pucanja
rešetki, ali kao veliki nedostatak pokazalo se to što takav
sustav zahtijeva isključivo ručno čišćenje s podizanjem
svakog poklopca rigola pojedinačno.
sa savjetima proizvođača, koristeći iskustvo na objektu Trpimirova, odlučilo se ugraditi linijsku odvodnju tipa ACO
DRAIN® Monoblock RD200.
2. SUSTAV LINIJSKE ODVODNJE
Jednodijelna, lijevana konstrukcija garancija je najvišeg
stupnja sigurnosti i stabilnosti u svim područjima odvodnje prometnih površina, poprečne i uzdužne odvodnje na
svim cestama, do razreda opterećenja D400 prema DIN
EN 1433, koji je idealna alternativa klasičnim rješenjima.
Jednostavan sustav sabirnika s malo elemenata na veoma
jednostavan i praktičan način rješava različite zahtjeve prilikom primjene.
Slika 3. Shematski prikaz sustava Monoblock
Slika 1. Dotrajale slivne rešetke
Zbog posebnog sastava materijala i najmodernijih proizvodnih tehnologija, polimer beton je sa svojim karakterističnim profilom idealan materijal za ovakve konstrukcije.
Zbog značajno većih vrijednosti u pogledu stabilnosti u odnosu na klasične betonske proizvode, priozvodi iz polimer
betona vidno su lakši od sličnih betonskih proizvoda jer su
izvedeni s manje materijala. Mala težina omogućuje jednostavno rukovanje na gradilištu čime se povećava brzina
polaganja i tako smanjuju troškovi.
Slika 4. Tlocrt i presjek kanala Monoblock RD 200
Slika 2. Sistem zatvorenih rigola
Kako bi se u budućnosti spriječili materijalni troškovi,
mogućnost ozljeđivanja ili, u najgorem slučaju, smrtne posljedice, u dogovoru s nadzornim inženjerima, a u skladu
158
Za razliku od klasičnih betonskih proizvoda, tekućine ne
mogu prodrijeti kroz površinu materijala. Smrzavanje i odmrzavanje, te ekstremno opterećenje solju ne mogu oštetiti polimerbeton, jer prema DIN EN 1433 polimerbeton
automatski dobiva najvišu klasu otpornosti na vremenske
utjecaje.
3. RADOVI NA ZAMJENI
Sami radovi na zamjeni slivnih rešetki sustavom linijske
odvodnje obuhvaćali su rušenje postojećih rešetki kompresorom, odnosno bagerom s pickhammerom, određivanje
mjesta odvodnje, tj. postavljanja sabirnika, te određivanje
položaja dijelova kanala u odnosu na sabirnik, tako da prate poprečni pad ceste. Dijelove kanala Monoblock RD 200
postavilo se na potrebnu visinu, te popunili postojeći odvodni kanal betonom MB-30(slike 5. - 10.)
Slika 8. Postavljanje dijelova kanala
Slika 5. Slaganje elemenata
Slika 9. Odnos s postojećim slivnim rešetkama
Slika 6. Postojeći odvodni kanal
Slika 10. Kanal u betonu
Slika 7. Određivanje mjesta sabirnika
Polaganje kanala obavljeno je u dva dijela budući da je
promet tekao jednim kolničkim trakom uz privremenu regulaciju prometa. Prije samog puštanja u promet, dijelovi
kolnika su radi boljeg uklapanja izvađeni frezanjem, te je
ugrađen novi asfalt, a zamijenjeni su i oštećeni rubnjaci
kao i poklopac revizijskog okna.
159
Slika 14. Zamijenjeni rubnjaci
Slika 11. Izgled nove linijske odvodnje (cijela cesta)
4. ZAKLJUČAK – PREDNOSTI I
NEDOSTACI
Prednosti linijskog sustava odvodnje su monolitna konstrukcija, veća krutost i stabilnost, jednostavnost ugradnje
bez spojnih fuga, te otpornost na mraz, sol i ostale kemikalije. Osim toga, nema pokrovnih rešetki podložnih koroziji, a riješen je i problem njihovog otuđenja. Dodatna
prednost je puno jednostavnije održavanje kanala Monoblock RD200 u usporedbi s klasičnim sustavom, dovoljno
je, naime, čišćenje kanala vodom pod visokim tlakom. Sve
ovo navedeno uvelike doprinosi većoj sigurnosti prometa.
Nedostatak ovakvog sustava linijske odvodnje jest relativno veća nabavna cijena u odnosu na klasične slivne rešetke.
Slika 12. Izgled nove linijske odvodnje (pola ceste)
Ovom je zamjenom dugotrajnije riješeno pitanje odvodnje
objekta, a ne treba zanemariti niti znatno bolji estetski dojam kao ni potpuni nestanak buke prilikom prelaska vozila
preko kanala Monoblock RD200.
Slika 13. Zamijenjeni poklopac revizijskog okna
160
5. LITERATURA
[1] http://www.aco.hr/
Sadko Mandžuka, Antonia Perković, Božidar Ivanković
PRIMJENA OPERACIJSKIH ISTRAŽIVANJA
U OPTIMIZACIJI RADA ZIMSKE SLUŽBE
THE USE OF OPERATIONS RESEARCH
IN OPTIMIZATION OF WINTER SERVICE
Ključne riječi: operacijska istraživanja, transportni problem, zimska služba
Keywords: operations research, transport problem, winter services
SAŽETAK
SUMMARY
Suvremeni pristup poslovanju nameće potrebu stalne
kontrole troškova poslovanja, a u svrhu smanjenja istih uz
održavanje zahtijevane kvalitete. Primjena metoda i postupaka operacijskih istraživanja u tom je slučaju nezaobilazna sastavnica. Jedan od mogućih primjera iz prakse je i
optimizacija rada zimske službe. U radu se daje pregled
temeljnih značajki suvremene primjene operacijskih istraživanja s posebnim naglaskom na matematičko modeliranja transportnih procesa te problemima implementacije
dobivenih rješenja i procedura. U radu je prikazan jedan
konkretni primjer optimizacije procesa prijevoza soli za
posipanje prometnica.
The modern approach to business imposes the need
for constant control of operational costs in order to reduce
them while maintaining the required quality. An inevitable approach in this case is methods and procedures of operations research. One of the possible examples from real
practice is optimization of winter service. An overview of
the basic features of modern operations research application is given in the paper. Special emphasis on mathematical modeling of transport processes and implementation of
the obtained solutions is presented in the paper. One concrete example of the transportation process optimization to
salt or grit roads is illustrated.
________________________________________________________________________________________________
dr. sc. Sadko Mandžuka, dipl. ing. el. (mandzukas@fpz.hr); Antonia Perković, bacc. ing. traff. (antonia.perkovi@gmail.
com); mr. sc. Božidar Ivanković, dipl. ing. mat. (bozidar.ivankovic@fpz.hr), Fakultet prometnih znanosti, Vukelićeva 4,
10000 Zagreb, Republika Hrvatska
161
1. UVOD
Zimska služba je pojam i uobičajeni izraz za cijeli niz radnji, mjera, postupaka i aktivnosti u zimskom razdoblju,
koje imaju zadaću osigurati mogućnost odvijanja prometa
cestama uz najveću moguću sigurnost sudionika u prometu
i prihvatljive troškove, [1].
Suvremeni pristup poslovanju nameće potrebu stalne kontrole troškova poslovanja, a u svrhu smanjenja istih uz
održavanje zahtijevane kvalitete. U tom smislu, primjena
metoda i postupaka operacijskih istraživanja, kao najrazvijenijeg dijela opće kvantativne teorije poslovnog odlučivanja, u današnjem je svekolikom poslovanju nezaobilazna sastavnica. Jedna od značajnih primjena iz prakse je i
optimizacija rada raznorodnih službi održavanja pa tako i
zimske službe. Sukladno prethodnoj definiciji zimske službe, jasno se nameće da se ovako složena zadaća (organizacijski, tehnološki, prostorno i dr.) može uspješno rješavati
samo primjenom najnaprednijih metoda poslovnog odlučivanja. Pri tome od posebnog je značaja da se mnoge aktivnosti vezane za stohastički karakter uzroka koji ih pogone.
Složene organizacije generiraju složene probleme odlučivanja. U tim sustavima moraju se neprestano donositi
odluke koje uključuju složeni niz čimbenika. Donositelju
odluke u tim uvjetima sve je teže sagledavati posljedice
svih mogućih alternativa pojedinih odluka. Pojavljuje se
potreba za znanstvenim metodama odlučivanja i analiziranja složenih problema kako bi se došlo do sve boljih odluka, [2].
U ovom se radu pokušava ukazati na mogućnosti koje stoje
na raspolaganju primjenom metoda i postupaka zasnovanih na operacijskim istraživanjima, znanstvenoj i stručnoj
disciplini koja se u posljednjih pedesetak godina dokazala u mnogim primjenama (proizvodnja, transport, sustavi
održavanja, trgovina, projektiranje novih proizvoda, telekomunikacije, financijsko planiranje, zdravstveni sustav,
vojska, policija, javni servisi).
U tom smislu, više se ukazuje na samo fenomenologiju primjene operacijskih istraživanja vodeći se porukom da su
operacijska istraživanje više od samog formalnog matematičkog aparata koji se koristi. Naime, u praksi se pokazalo
da do stvarne primjene operacijskih istraživanja dolazi u
onim sredinama u kojima su ispunjeni i neki drugi uvjeti (izražena želja za primjenom, organizacijska priprema,
postupci implementacije i dr.). Nažalost, u mnogim sredinama propali su mnogi pokušaji značajnije primjene operacijskih istraživanja upravo u neadekvatnom sagledavanju
ovih dodatnih čimbenika.
U radu se daje i jedan jednostavni ilustrativni primjer
transportnog problema prilagođen zimskoj službi. Isti je
definiran za ove potrebe na „akademski“ način, gdje je u
praksi naravno puno složenija situacija. Navedeni podaci
iz primjera su načelni i za potrebe ovog rada prilagođeni.
162
2. ZNAČAJ OPERACIJSKIH
ISTRAŽIVANJA
Operacijska istraživanja su relativno mlada znanstvena disciplina koja se već dokazala u mnogim praktičnim primjerima u svijetu. Danas se ovo područje razvija u dva kompatibilna pravca; jedan pravac je teorijski razvoj (razvoj
odgovarajućeg matematičkog aparata i njemu odgovarajuće matematičke teorije), a drugi pravac je istraživanje
u području primjene. Ovaj drugi pravac je dio znanosti o
rukovođenju (Management Science – MS), [3]. U tom smislu, današnja primjena operacijskih istraživanja tehnološki
se ostvaruje kroz slijedeće sustave pomoći rukovođenju:
-
Sustavi za podršku odlučivanju (Decision Suport
Systems – DSS),
Sustavi za podršku izvršavanju (Execution Suport
Systems – ESS),
Ekspertni sustavi (Expert systems – ES).
Neovisno o primjeni pojedinih tehnologija (danas sve više
zastupljenih kroz razne tehnike umjetne inteligencije) danas je integralni sustav za planiranje resursa svakog složenijeg poduzeća (Enterprise Resource Planning – ERP)
(ili drugog organizacijskog oblika) nezamisliv bez dijelova
sustava koji su zasnovani na značajnoj primjeni operacijskih istraživanja i to:
-
Napredni sustav za planiranje i raspodjelu (Advanced Planning and Scheduling – APS),
Napredni sustav za planiranje i optimizaciju (Advanced Planning and Optimization – APO).
Osim ovih složenih sustava, danas na tržištu postoji čitava
paleta manje složenih (i jeftinijih) rješenja koja su prikladna za manje zahtjevne zadaće, ali itekako učinkovita.
Neovisno o tehnologiji koja se primjenjuje svaku zadaću
primjene operacijskih istraživanja možemo podijeliti na
slijedeći skup aktivnosti (Slika 1):
-
Prepoznavanje problema u određenoj situaciji i
prikupljanje podataka koji kvantificiraju prepoznati
problem,
Definiranje odgovarajućeg projektnog zadatka koji
točno definira željeni cilj,
Formiranje prikladnog matematičkog modela koji
dovoljno točno opisuje problem,
Razvoj procedure (algoritma) za nalaženje optimalnog rješenja problema, a na osnovu prethodnog matematičkog modela,
Testiranje modela i rješenja kroz postupke validacije i verifikacije,
Izgradnja odgovarajućeg programskog rješenja za
konačnu primjenu,
Implementacija u realnim uvjetima.
tom slučaju najčešće se radi o poistovjećivanju istih i to
kao postupak verifikacije (odgovor na pitanje: Gradimo li
model pravilno?). Međutim, dosadašnja praksa ukazuje da
je puno značajniji rizik neuspješnog rješavanja problema
upravo u postupcima validacije, odnosno odgovora na pitanje: Gradimo li pravi model?
Druga kritična faza je postupak implementacije rješenja
operacijskih istraživanja u realnim uvjetima. Ona objedinjuje čitav niz čimbenika kao što su: organizacijski aspekt
implementacije, informiranje svih sudionika (stakeholdera) o značaju primjene za uspješnost poslovanja, psihološke
čimbenike, realizacija u vezi odgovarajućeg programskog
sučelja i dr. Mnogi kvalitetno riješeni problemi iz povijesti primjene operacijskih istraživanja su propali jer nisu
uzimali u obzir ove aktivnosti i ove vrste problema. Jedno
istraživanje osnovnih problema u primjeni operaciJSKIHistraživanja dalo je slijedeće rezultate, [5]:
Slika 1. Proces primjene operacijskih istraživanja
Svaka od navedenih aktivnosti je veoma bitna, ali neka
postojeća iskustva ukazuju da su kritične faze u primjeni
aktivnosti vezane za formiranje prikladnog matematičkog
modela (kao teorijska sastavnica) te postupci implementacije u realnim uvjetima (kao praktična sastavnica).
Kako ne postoji odgovarajuća jedinstvena metodologija,
izgradnja prikladnog matematičkog modela je jedno od
najosjetljivijih mjesta u ovoj proceduri. Može se slobodno
reći da je ovaj postupak kod uspješnih stručnjaka spoj dobrog matematičkog znanja i odgovarajućih vještima stečenih kroz dugogodišnju praksu matematičkog modeliranja.
Neovisno o konkretnom problemu, uspješno matematičko
modeliranje zasniva se na slijedećim univerzalnim principima:
- Ne izrađivati složen model ako već i jednostavan
može poslužiti,
- Ne podešavati problem (kroz matematički model)
da bi odgovarao mogućoj tehnici rješavanja,
- Postupak stvaranja zaključaka o modelu mora biti
rigorozan,
- Model treba provjeriti prije implementacije,
- Model nikada ne treba shvaćati previše doslovno,
- Ne treba očekivati da model rješava probleme za
koje nije bio projektiran,
- Ne treba pretjerati s prodavanjem istog modela,
- Već sama izrada modela donosi znatne koristi,
- Model ne može biti bolji od ulaznih podataka,
- Model ne može zamijeniti donositelja odluke.
Na slici 2. prikazan je proces izgradnje matematičkog modela u cjelovitoj zadaći primjene operacijskih istraživanja.
S tim u vezi od posebnog su interesa postupci validacije
i verifikacije, [4]. Neki primjeri iz prakse ukazuju na nedovoljno razumijevanje ovih metodoloških postupaka. U
-
Teškoće plasiranja metoda operacijskih istraživanja na tržištu,
Nedostaci u obrazovanju visokih i srednjih rukovoditelja i nemogućnost prihvaćanja metoda operacijskih istraživanja,
Nedostatak odgovarajućih podataka za primjenu
modela,
Nedostatak vremena za analizu problema na znanstvenoj osnovi,
Nesposobnost korisnika da razumije metode i rezultate,
Teškoće u definiranju problema iz (poslovne) prakse,
Zadovoljavanje kvalitetama rezultata dobivenih uobičajenim metodama, bez primjene znanosti o poslovnom upravljanju,
Nedovoljan broj istraživača u području operacijskih
istraživanja,
Loš ugled znanstvenika istraživača u rješavanju
praktičnih problema,
Osjećaj straha kod pojedinih rukovoditelja.
Modele odlučivanja, koji se zasnivaju na primjeni operacijskih istraživanja, mogu se općeniti podijeliti prema ciljevima upravljanja na:
- prediktivni modeli,
- modeli evaluacije,
- modeli optimizacije, [6].
Osim prema ciljevima upravljanja, modeli odlučivanja se
mogu podijeliti po uvjetima u kojima se donosi odluka
(rješenje zadaće optimizacije) i to na:
- Modele odlučivanja u uvjetima sigurnosti (determinizam),
- Modeli odlučivanja u uvjetima rizika (stohastičnost
pojave),
- Modeli odlučivanja u uvjetima nesigurnosti (neodređenost podataka koji su na raspolaganju uz prihvatljivu cijenu).
163
Ulazi
Faze
Precizna pitanja
Definicija problema
Nejasan problem
Modeliranje
Obrazac/metoda
Tehnologije rješavanja
Razjašnjen model
Sustavna analiza
Verifikacija i validacija
Opažanje
Ulazni podaci
distribucije
Rezultati
Formalizacija modela
Izvršni model
Implementacija
/
Formalni model
Analiza / eksperimentiranje
Brojevi, tabele,
grafovi, ...
Slika 2. Procesi izgradnje matematičkog modela
Općeniti primjer transportnog problema moguće je prikazati pomoću mreže koja sadrži m ishodišta, n odredišta te
m*n veza između pojedinih ishodišta odredišta, Slika 3.
3. TRANSPORTNI PROBLEM
Transportni problem je dio problema operacijskih istraživanja koji rješava problem prijevoza istovrsnog tereta iz
više ishodišta u više odredišta, odnosno iz m ishodišta u n
odredišta. Ishodišta imaju fiksnu ponudu ai, (i = 1,2,...,m),
dok odredišta imaju fiksnu potražnju bj, (j = 1,2,...,n). Transportni problem ima tablični izgled sa m redova koji predstavljaju ishodišta i sa n stupaca koji predstavljaju odredišta (Tablica 1.).
Tablica 1. Prikaz transportnog problem
O1
Cij xij
I1
O2
...
On
ai
a1
I2
a2
.
.
.
.
.
.
Im
am
bj
b1
b2
...
bn
Svrha rješavanja transportnog problema je minimalizacija
troškova prijevoza na relacijama između ishodišta i odredišta uz uvjet da se zadovolje potrebe odredišta i u potpunosti
iskoriste ponude ishodišta. Funkcija cilja transportnog problema može se prikazati u obliku:
n
m
z   Cij * xij  min
Model transportnog problema kada ukupna ponuda nije
jednaka ukupnoj potražnji naziva se otvoreni transportni
problem:
 a  b
i
i
gdje je oznaka Cij trošak prijevoza po jedinici tereta na
relaciji i – j, a xij je oznaka količine tereta od određenog
ishodišta, ai, do određenog odredišta, bj.
(2)
Višak koji se javlja moguć je na strani ishodišta ili na strani
odredišta te se prema tome može reći da postoje dvije vrste
otvorenog transportnog problema, a to su:
otvoreni transportni problem sa viškom u ponudi,
otvoreni transportni problem sa viškom u potražnji.
Jedan od čestih slučaja je kad ukupna ponuda je veća od
ukupne potražnje:
i
(1)
j
j
 a  b
j 1 i 1
164
Slika 3. Grafički prikaz transportnog problema
i
j
(3)
j
Za razliku od otvorenog transportnog problema postoji i
jednostavniji, zatvoreni transportni problem gdje je ukupna ponuda jednaka ukupnoj potražnji:
 a  b
i
i
Nadcestarija x → Nadcestarija y:
udaljenost u km x cijena prijevoznika = cijena prijevoza.
(4)
j
j
No, u praksi gotovo nikad nemamo primjer zatvorenog
transportnog problema, drugim riječima rijetko se može
susresti takav problem kojem bi suma kapaciteta ishodišta
bila jednaka sumi kapaciteta odredišta. Kako bi bilo moguće riješiti ovaj tip otvorenog transportnog problema potrebno je otvoreni transportni problem pretvoriti u zatvoreni transportni problem. Drugim riječima, potrebno je opći
problem za minimum pretvoriti u kanonski problem za minimum. Potrebno je dodati „fiktivno“ odredište (Of) čiji je
kapacitet (bf) onoliki koliko je veća ponuda od potražnje.
n
b f   ai   b j
i
(5)
j 1
U cilju što lakšeg i boljeg razumijevanja transportnog problema, riješen je konkretan numerički primjer vezano uz
prijevoz soli koja služi za posipavanje ceste u zimskim
mjesecima, [7]. Sol se prevozi između više tehničkih jedinica koje su pod nadzorom poduzeća Hrvatske ceste d.o.o.,
a cilj je pronaći optimalni model transportnog procesa koji
će troškove prijevoza smanjiti na minimum.
4. PRIMJER
Ceste Karlovac d.o.o. vrši zimsko održavanje cesta na
području Karlovačke i Zagrebačke županije putem svojih
nadcestarije koje su adekvatno opremljene potrebnim materijalom i opremom. Nadcestarije su smještene na različitim lokacijama u županijama.
Na dan 22. siječnja 2008. pojedine nadcestarije imaju na
zalihama ove količine soli u skladištima:
Nadcestarija Ogulin 80 t,
Nadcestarija Ozalj 45 t,
Nadcestarija Vojnić 90 t,
Nadcestarija Karlovac 10 t.
Sljedećih dana, zbog obilnih količina padalina i niskih temperatura, troše se velike količine soli iz skladišta pa neke
nadcestarije moraju nabavljati nove količine soli. Nadcestarija Ogulin mora nabaviti 115 t soli, nadcestarija Duga Resa
60 t, nadcestarija Karlovac 70 t i nadcestarija Jastrebarsko
25 t soli. Pod pretpostavkom da će potražnja za solju biti
veća nego što su nadcestarije u mogućnosti isporučiti, preostale potrebe biti će podmirene iz luke Rijeka koja na skladištu ima 100 t soli. Trošak prijevoza soli iz jedne nadcestarije u drugu, kao i iz luke Rijeka ovisit će o međusobnoj
udaljenosti skladišta koja potražuju i skladišta koja nude
sol i cijeni samog prijevoznika. Pretpostavimo da je cijena
prijevoznika 7,5 kn/km. U tu cijenu uključena je i plaća vozača i cijena potrošenog goriva. Dakle, cijena prijevoza po
kamionu računa se pomoću slijedećeg modela:
Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Duga Resa:
37,3 x 7,5 = 279,75 kn,
Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Ogulin:
0 kn,
Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Karlovac:
45,2 x 7,5 = 339,00 kn,
Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Jastrebarsko:
71,6 x 7,5 = 537,00 kn,
Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Ogulin:
69,2 x 7,5 = 519,00 kn,
Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Duga Resa:
26,2 x 7,5 = 196,50 kn,
Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Karlovac:
16,7 x 7,5 = 125,25 kn,
Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Jastrebarsko:
22,2 x 7,5 = 166,50 kn,
Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Ogulin:
63,8 x 7,5 = 478,50 kn,
Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Duga Resa:
28,4 x 7,5 = 213,00 kn,
Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Karlovac:
29 x 7,5 = 217,50 kn,
Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Jastrebarsko:
55,1 x 7,5= 413,25 kn,
Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Ogulin:
45,2 x 7,5 = 339,00 kn,
Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Duga Resa:
7,9 x 7,5 = 59,25,00 kn,
Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Karlovac:
0 kn,
Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Jastrebarsko: 26,4
x 7,5 = 198,00 kn,
Nadcestarija Rijeka→ Nadcestarija Ogulin:
96,4 x 7,5= 723,00 kn,
Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Duga Resa:
127,8 x 7,5 = 958,50 kn,
Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Karlovac:
118,1 x 7,5 = 885,75 kn,
Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Jastrebarsko:
139,3 x 7,5 = 1 044,75 kn.
Projektni zadatak je formulirati transportni program koji
minimizira trošak prijevoza soli između pojedinih nadcestarija te nadcestarija i luke Rijeka.
Rješenje:
Nadcestarije Ogulin, Ozalj, Vojnić, Karlovac te luku Rijeka
označit ćemo u transportnom modelu kao ishodišta, a Nadcestarije Ogulin, Duga Resa, Karlovac i Jastrebarsko kao
odredišta i to oblikovati u tablicu i to tako da ishodišta stavljamo u retke, a odredišta u stupce. Količine soli u skladištima svake pojedine nadcestarije označit ćemo kao ponudu, a
kritične potrebe za solju označit ćemo kao potražnju i upisati u odgovarajuće stupce. Trošak prijevoza soli po kamionu,
odnosno cijenu prijevoza između nadcestarija te luke Rijeka
upisan u odgovarajuća polja tablice, (Tablica 2).
165
Tablica 2. Transportni model prijevoza soli
Nadcestarija
Ogulin
Nadcestarija
Ogulin
0
Nadcestarija
Ozalj
519
Nadcestarija
Vojnić
479
Nadcestarija
Karlovac
339
Luka Rijeka
POTRAŽNJA
723
115
Nadcestarija
Duga Resa
Nadcestarija
Karlovac
Nadcestarija Jastrebarsko
PONUDA
280
339
537
80
197
125
167
45
213
218
413
90
59
0
198
10
959
886
1 045
100
60
70
25
Tablica 3: Rješenje transportnog modela
Solution for Zimska služba - Savjetovanje Sibenik: Minimization (Transportation Problem)
09-14-09
From
To
Shipment
Unit Cost
Total Cost
Reduced Cost
1
Ogulin
Ogulin
80
0
0
0
2
Ozalj
Karlovac
20
125
2500
0
3
Ozalj
Jastrebarsko
25
167
4175
0
4
Vojnić
Duga Resa
60
213
12780
0
5
Vojnić
Karlovac
30
218
6540
0
6
Karlovac
Karlovac
10
0
0
0
7
Rijeka
Ogulin
35
723
25305
0
8
Rijeka
Karlovac
10
886
8860
0
9
Rijeka
Unused_Supply
55
0
0
0
Total Objective Function Value =
U tablici 3 prikazani su rezultati ovog konkretnog problema transporta.
Kao optimalno rješenje javlja se ukupni trošak ove zadaće
transporta u iznosu od 60.160,00 kn. Važno je uočiti da
Iz analize ponude i potražnje može se vidjeti da u primjeru
ne postoji ravnoteža te se radi o otvorenom transportnom
problemu. U tom slučaju postoji mogućnost dopune fiktivnog odredišta. U ovom slučaju, „fiktivno″ odredište na
166
60160
strani ponude ima kapacitet od 55 t soli i time je otvoreni
transportni problem pretvoren u zatvoreni transportni problem. Kod fiktivnih odredišta jedinične cijene se određuju
ovisno o procjeni gdje se želi da ostane više soli na skladištu, odnosno gdje da više soli “putuje” iz skladišta. Količina soli koja se u rješenju “transportira” iz nekog ishodišta
prema fiktivnom odredištu zapravo ostaje u tom ishodištu
te je cijena njihova transporta, odnosno fiktivna cijena jednaka nuli. Međutim, kod ishodišta iz kojih želimo zaista
transportirati sol prema stvarnim odredištima, stavi se visoku cijenu transporta prema fiktivnom odredištu (time postižemo da se ta ruta ne pojavi u optimalnom rješenju). U
tom slučaju rješavamo se zaliha u tom skladištu.
Za rješavanje zadaća operacijskih istraživanja koristi se
različita programska podrška (software) i pripadni paketi.
U svijetu postoji široka lepeza ovakvih proizvoda, od najjednostavnijih (za akademske svrhe) pa do profesionalnih
integralnih rješenja. Njihova kvaliteta, a time i cijena, ovisi
o veličini problema koji rješavaju (red modela), opcijama
koje nude za različite probleme koje mogu rješavati, numeričkoj stabilnosti primijenjenih algoritama i dr. U takvim programskim paketima važan element je i rješenje
odgovarajućeg sučelja prema korisniku. Za ove potrebe
korišten je programski paket WinQSB, veoma popularan u
akademskoj zajednici. Isti ima čitav niz alata za rješavanje
pojedinih zadaća operacijskih istraživanja (klasični linearni problemi –kontinuirani ili cjelobrojni, mrežni problemi,
problemi asignacije i dr.). su pri traženju mogućeg rješenja
bez procesa optimizacije troškovi iznosili 77.975,00 kn, [7].
Dakle ušteda u ovom konkretnom primjeru je 17.815,00 kn
što predstavlja uštedu od 22.8%.
Elektrotehnički fakultet, Sarajevo., http://c2.etf.unsa.ba/course/
view.php?id= 45 15.08.2009.)
[6] Brajdić, I.: Matematički modeli i metode poslovnog odlučivanja, Sveučilište u Rijeci, Rijeka, 2006.
[7] Perković, A.: Mogućnosti primjene operacijskih istraživanja
u sustavima cesta u zimskim uvjetima, Seminarski rad, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb, 2009.
[8] G. Miljković, Metode optimalizacije resursa zimske službe,
Zbornik radova Održavanje cesta 2006, Šibenik, 2006., str. 56.62.
[9] S. Mandzuka, I. Bosnjak, Lj. Simunovic, Postoptimal Analysis in Intelligent Sea Transportation System Optimization, 11th
WSEAS Int.Conf. on AUTOMATIC CONTROL, MODELLING
& SIMULATION (ACMOS’09), Istanbul, 2009.
5. ZAKLJUČAK
U ovom radu je ukazano na značaj i mogućnosti primjene
operacijskih istraživanja za potrebe zimske službe. Osim
ovakvih primjena u optimizaciji transportnih problema,
mogu se primijeniti i druge moguće primjene operacijskih
istraživanja kao što su upravljanje ljudstvom, optimizacija
plana zimske službe, problemi rutiranja vozila, optimizacija resursa (materijal, ljudi, vozila i dr.) prema prognozama
budućeg nevremena, [8] i drugo. Zimska služba, sa značajkama svog organizacijsko-tehnološkog ustroja, predstavlja
zahvalan proces za primjenu metoda operacijskih istraživanja.
U budućem radu posvetit će se posebna pažnja elementima
analize osjetljivosti ovakvih problema s obzirom na polazni skup podataka, [9]. Naime, u uvjetima neizvjesnih podataka, neophodno je provjeriti dobiveni optimalni plan iz
perspektive robusnosti rješenja u slučaju realne varijacije
polaznih podataka.
6. LITERATURA
[1] A. Jurjević, Rječnik pojmova u zimskoj službi, Zbornik radova Održavanje cesta 2006, Šibenik, 2006., str. 9.-15.
[2] Pašagić, H.: Matematičko modeliranje i teorija grafova, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998.
[3] Hillier, F., Lieberman, G.,: Introduction in Operations Research, McGraw-Hill, NewYork, 2001.
[4] Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2007.
[5] Mateljan, D.,Osnove operacionih istraživanja, predavanja,
167
168
Marko Smoljanović, Baldo Bakalić, Igor Njegovan
PRIVREMENA SANACIJA MOSTA „STARI JADRO“ NA D8
TEMPORARY REPAIR OF THE „STARI JADRO“ BRIDGE
ON STATE HIGHWAY D8
Ključne riječi: most, konstrukcija, ležaj, projekt, izvedba, privremeno, sanacija, vrijeme
Keywords: bridge, structure, build, bearing, project, construction, temporary, repair, time
SAŽETAK
SUMMARY
Zbog oštećenja pomičnog ležaja (pendl-stupa) u sklopu
prijelazne armiranobetonske konstrukcije na upornjaku U2
mosta ‘’Stari Jadro’’ preko rijeke Jadro u Solinu trebalo je
izvesti brzu sanaciju, jer je usporenje i skretanje obimnog
prometa, koji se inače odvija preko mosta, izazvalo velike
poremećaje u prometu. Dijagnosticiranje uzroka oštećenja,
traženje projektne dokumentacije i utvrđivanje njene vjerodostojnosti odnosno usporedba sa izvedenim stanjem te
izrada projekta sanacije zahtijevali su vrijeme, kojeg nije
bili na pretek. Rješenje sanacije sa novim elementom od
drugačijeg materijala (stari od betona - novi od čelika)
omogućilo je primjerenu brzinu izvedbe, što ipak nije i
konačno rješenje uklanjanja oštećenja zbog prirode uzroka
nastanka istog.
Due to the damage of the moving bearing (Pendl-pillar),
part of the reinforced-concrete structure on the abutment
U2 of the „Stari Jadro“ bridge over the river Jadro in Solin,
there was a need for an immediate repair that had to be performed quickly, because it would otherwise cause major
disruptions in traffic which normally takes place over the
bridge. Finding out what had caused the damage, as well
as searching for the desing plan of the original construction
project, then evaluating it in comparison to the situation at
hand, having another desing plan made for the repairs – all
these actions required time, in a situation where there was
none to spare. The solution to this was a choice of a new,
different type of material than before: the original material was concrete, while the new one used in the repairs
was steel – this made sure the repairs were made quickly
enough. However, it is not considered to be a final solution
in preventing the same damage from occuring again, due to
the nature of the damage and its origin.
________________________________________________________________________________________________
Mr.sc. Marko Smoljanović, dipl.ing. građ., Institut IGH d.d., Poslovni centar Split, Split, Matice Hrvatske 15, marko.
smoljanovic@igh.hr; Baldo Bakalić, dipl.ing.građ., baldo.bakalic@hrvatske-ceste.hr; Igor Njegovan, dipl.ing. građ. igor.
njegovan@hrvatske-ceste.hr– Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Split, Split, Ruđera Boškovića 22.,
169
1. UVOD
Državna cesta D 8 prolazi preko rijeke Jadro u Solinu sa
dva mosta, po jednim za svaki smjer. Smjer Trogir – Solin
– Split prolazi mostom „Stari Jadro“ koji je sagrađen daleke 1963/64 godine, za potrebe Jadranske turističke ceste,
često zvane i Jadranska magistrala.
Kako se na udaljenosti od 500 metara od mosta nalazi automatski brojač prometa, neovisno što je raskrižje Solin – Širina između, može se procijeniti da mostom svakodnevno
prolazi najmanje 20.000 voznih jedinica. Po podacima o
brojanju prometa za 2008. godinu na ovoj dionici PGDP
iznosi 44.263 vozne jedinice, a PLDP 47.981 voznih jedinica za oba smjera, što znači da je promet pretežno lokalnog karaktera, jer se na drugim dionicama ljeti povećava i
za više od 50 %.
Imajući u vidu obim prometa koji prolazi ovom dionicom,
a prosječni satni promet u mjesecu travnju 2009. godine
bio je u vrijednosti od 1.432 vozne jedinice, neovisno o
broju voznih trakova, jasno je da svaka smetnja na kolniku
izaziva velike poteškoće i zastoje u prometu, do nivoa da
se povremeno u incidentnim situacijama javljaju i potpuni
prekidi.
2. UOČAVANJE DEFORMACIJA
Slika 1. Most „Stari Jadro“
Promet preko mosta dugo vremena je bio dvosmjerni dok
se osamdesetih godina prošlog stoljeća nije završila Obilaznica Splita, kada su nakon izgradnje drugog mosta tokovi prometa razdvojeni. Most ima dva vozna traka po 3,75
metar i obostrane pješačke staze širine 1,50 metar zajedno
sa ogradom.
2.1. Uočavanje prvih deformacija i pomaka
Krajem mjeseca ožujka 2009. godine, za vrijeme izvođenja
radova redovnog održavanja kolnika državne ceste D 8, na
dionici, popularno zvanoj „zaobilaznica grada Splita“, kao
dio priprema za turističku sezonu, na mostu ‘’Stari Jadro’’
uočene su pukotine između prijelaznih naprava na području upornjaka U2 (prva ‘’čelična’’ koja omogućava pomak
uslijed djelovanja na ukupnu rasponsku konstrukciju, i
druga „Thorma Joint“ iznad poprečnog nosača stupa upornjaka, koja omogućava pomak uslijed zaokreta prijelazne
armiranobetonske konstrukcije. Napominje se da pukotine
nisu bile uočene mjesec ranije prilikom detaljnog pregleda
stanja kolnika i ocrtavanja lokacija za sanaciju.
Slika 3. Uočene pukotine
Slika 2. Osnovne mjere mosta – Preslika iz izvještaja o
pregledu mosta – IGH, 1985. godina)
170
Zadržavanjem na predmetnoj lokaciji, te proučavanjem pukotina uočeno je da cijela ploča mosta između prelaznih
naprava snažno vibrira i lupa prilikom prolaza težih vozila.
Također je uočeno slijeganje kolnika uz čeličnu prelaznu
napravu od veličini od 6 cm uz nogostup, do ≈ 0 cm na
sredini kolničke konstrukcije.
Slika 4. Slijeganje na prelaznoj napravi
Obilaskom upornjaka mosta utvrđeno je da ploča mosta na
svom zapadnom konzolnom dijelu ima znatna oštećenja
(otpala betonska zaštita), te prilikom prolaska težih vozila
ima znatan pomak i kod većih progiba se oslanja, t.j. udara
u beton zida upornjaka uz značajan zvučni efekt.
Također je istog dana, po uočavanju oštećenja, skinut (isfrezan) asfalt, kako bi se lakše utvrdili razmjeri oštećenja
na gornjoj površini ploče, te čišćenje krilnih zidova upornjaka mosta od penjačice.
Po izvršenom čišćenju krilnih zidova upornjaka utvrđeno je da su se kamena obloga upornjaka ili sam upornjak
neravnomjerno slegli jer je na kamenoj oblozi bio vidljiv
pomak fuga od cca. 6 cm, koliki je izmjeren i na čeličnoj
prelaznoj napravi.
Zbog ozbiljnosti uočenog oštećenja i velikog broja vozila koja prometuju ovim objektom, obaviještene su kolege,
specijalisti sa IGH, PC-Split, te je još jednom izvršena zajednička vizualna prospekcija stanja i dogovorene daljnje
aktivnosti u cilju rješenja problema. Kako bi se utvrdili
stvarni razmjeri oštećenja i mogući razlog slijeganja upornjaka bilo je potrebno što hitnije pronaći projektnu dokumentaciju, što je dosta brzo i učinjeno, zahvaljujući dobro
sređenoj arhivi u Ispostavi Split.
2.2. Otvaranje upornjaka
Proučavanjem projektne dokumentacije, jasno se vidjelo
da se predmetna armirano betonska prijelazna konstrukcija
(ispod elastične „Thorma joint“ prelazne naprave) jednim
dijelom oslanja na stup upornjaka mosta koji je temeljen
na pilotima, a drugim dijelom (ispod čelične prelazne naprave) na složenu armirano betonsku konstrukciju preko
pomičnog ležaja - pendla, baš na lokaciji na kojoj se pojavila deformacija.
Slika 5. Oštećenje zapadnog konzolnog dijela ploče
Slika 7. Preslika projekta mosta
Slika 6. Visinska razlika fuga kamene obloge
Zbog navedenog, odmah je izvršena preregulacija prometa, t.j. zatvoren je desni vozni trak, čime su se značajno
smanjili pomaci i vibracije prilikom prolaska težih vozila.
Slika 8. Otvaranje revizijskog otvora
171
Kako šuplji upornjak nije imao revizijski otvor, a krilni zid
je debljine 30 cm, sa još 30 cm kamene obloge, trebalo
je pronaći specijalizirane izvođače (i strojeve) koji mogu
probiti revizijski otvor. Određena je lokacija za revizijska
vrata i pristupilo se otvaranju otvora bušenjem većeg broja
rupa.
Ulaskom u upornjak bilo je razvidno da se jedan ležaj –
pendl stup nepovratno oštetio i zadobio velik pomak. Zbog
nejednolikog slijeganja stupa upornjaka i složene armiranobetonske konstrukcije iza njega, prijelazna armirano betonske ploča između dilatacija ostala je bez oslonca pa se
prilikom prolaska velikih tereta oslanjala na zid upornjaka.
Na revizijskom ulazu u keson, nakon čišćenja napravljena
je čelična platforma radi lakšeg pristupa i izvedbe sanacije.
3. PROJEKTNO RJEŠENJE
3.1. Uzrok oštećenja
Nesporno je utvrđeno da je povećano slijeganje dijela šupljeg upornjaka koji je plitko temeljen, u odnosu na stup
upornjaka koji je temeljen na pilotima, uzrok nastalih oštećenja na prijelaznoj armiranobetonskoj konstrukciji i jednom mjerom i oslonca (pendl-stupa) na lijevoj strani uz
prijelaznu napravu.
3.2. Odabrano rješenje
Slika 9. Pendl koji je dobio nepovratni pomak
Odmah se pristupilo detaljnom snimanju izvedenog stanja
građevine i uspoređivanju sa projektiranim zahtjevima,
kako bi se mogao izraditi kvalitetan projekt sanacije mosta.
Dok se tražilo rješenje, upornjak je detaljno očišćen jer se
tijekom 45 godina uporabe mosta nataložilo od 1,00– 1,20
m mulja koji je polagano ulazio kroz čeličnu prelaznu napravu i taložio se na dnu stvarajući dodatno opterećenje
upornjaka na podlogu.
Zbog kratkoće vremena nije bilo moguće cjelovito rješenje
otklanjanja uzroka nastalih oštećenja pa je projektom privremene sanacije riješena zamjena oštećenog pendl-stupa i
sanacija dijela oštećenja na armiranobetonskoj prijelaznoj
konstrukciji.
Umjesto postojećeg armiranobetonskog pendl-stupa projektom je predviđen čelični pendl-stup. Pomični dio konstrukcije novog pendl-stupa predviđen je kao okvirna pravokutna konstrukcija vanjskih dimenzija 700x1400mm
od čeličnih cjevastih profila kvadratnog oblika 120x120/8
mm. Na postolje i donji dio okvirne čelične konstrukcije
predviđena je ugradnja (zavarom) čeličnih ploča debljine
30 mm s obradom vanjske plohe u obliku valjka promjera 1400 mm. Ispod i iznad pomičnog dijela predviđene su
čelične ploče debljine 20 mm čvrsto spojene s armiranobetonskim dijelovima mosta (sidreni vijci i podlijevanje
epoksidnim mortom). Na tim pločama postavljen je graničnik za pomični okvir ležaja (pendl-stup).
Slika 11. Preslika projektnog rješenja
Sanacija pukotina na prijelaznoj armiranobetonskoj konstrukciji, širokih do 2 mm, predviđena je injektiranjem
epoksi smolom.
Slika 10. Nanosi na gredi i mulj u bazenima upornjaka
172
4. IZVEDBA SANACIJE
Zbog složenosti zahvata, velikog prometnog opterećenja
predmetne građevine, te samo jednog alternativnog pravca na koji se prilikom izvođenja radova i zatvaranja mosta
Stari Jadro mogao preusmjeriti promet, izabrani su dani
dugog vikenda od 1. do 3. svibnja („produženog“ Praznika
rada).
Izvedba sanacije podijeljena je u tri grupe radova i to:
- pripremni radovi sa dovozom osnovnog i pomoćnog materijala i alata, te detaljno čišćenje unutrašnjosti upornjaka,
- postavljanje novog čeličnog pendl stupa i rad sa
epoksi smolama što je predviđalo zatvaranje mosta
za sav promet, kontrolirano podizanje armiranobetonske prijelazne konstrukcije hidrauličkim prešama, privremeno podupiranje, rušenje starog pendl
stupa i postavljanje novog,
- asfalterski i drugi završni radovi i puštanje u
promet.
4.1. Pripremni radovi
Zbog složenosti zahvata, a obzirom na uvodno navedeno,
kratko raspoloživo vrijeme za izvođenje radova i dugo
vrijeme sušenja smola, trebalo je pažljivo isplanirati sve
aktivnosti. Dan prije početka glavnih radova sanacije, detaljno su vodom pod tlakom očišćene površine na kojima
će se izvršiti zahvati, te iste prosušene.
Nakon čišćenja vodenim mlazom ‘’prošlicane’’ su nosive
grede na lokaciji novog čeličnog stupa kako bi se utvrdio
položaj armature zbog određivanja položaja vijaka kojima
će se pridržati gornja i donja čelična ploča.
Slika 12. ‘’Šlicanje’’ greda
Također je donesen sav osnovni materijal (čelični nosač,
smole, vijci), alati (agregat, štemalice, hidraulične preše)
i pomoćni materijal (čelična privremena podupora, drvene grede, platice, klinovi i sl.), vodeći računa da će radovi
početi rano ujutro 01. svibnja, kada neće biti jednostavno
nabaviti ili donijeti materijal ili alat koji nedostaje.
Radove je trebalo izvesti bez zastoja, u kontinuitetu, kako
jedan izvođač ne bi drugog čekao, a niti, zbog skučenosti
prostora, jedan drugome smetao.
Ujedno je trebalo ostaviti dovoljno vremena da se i epoksi
podljevi stvrdnu, konstrukcija stavi u funkciju i most pusti u promet prije popodneva zadnjeg dana vikenda, kada
znatno poraste promet, pa svaki poremećaj izazove zastoje
i druge probleme.
4.2. Postavljanje novog čeličnog pendl stupa
Slavljenje praznika rada počelo je već u 6:30 sati ujutro postavljanjem privremene regulacije prometa, tj zatvaranjem
mosta za sav promet, te ispumpavanjem dna upornjaka od
zaostataka nataložene vode.
Nakon kratkog jutarnjeg zagrijavanja, hidraulička presa
spojena je na kompresor, te se počinje sa kontroliranim
podizanjem zapadnog dijela ploče. Podizanje konstrukcije se izvodilo, kako je statički proračun tražio, polaganim
podizanjem tlaka u prešama do sile od 120kN, nakon čega
je ugrađena privremena podupora na koju se konstrukcija
ploče oslonila sa drvenim klinovima radi uzdužnog nagiba,
a i lakšeg uklanjanja po završetku radova.
173
Slika 13. Preša i privremena podupora
Slika 14. Pripremljen i montiran novi čelični nosač
Slijedilo je rušenje betonskog pendla, koji se svim silama
opirao rušenju iako je u gornjem dijelu bila prekinuta armatura, tako da je trebalo ručno odštemati vrh i dno kako
bi se lakše uklonio.
Na mjestu starog postavljen je novi privremeni čelični pendl stup, koji je niveliran pa potom vijcima učvršćen za postojeću armirano betonsku gredu. Projekt je tražio da gornja i donja ploča budu paralelne što je postignuto zavarom
privremenih podupora u radionici i njihovim skidanjem po
učvršćenju pendla.
Nakon učvršćenja novog pendl stupa slijedilo je šalovanje
i podlijevanje donjeg oslonca epoksi smolama, a gornjeg
oslonca epoksidnim mortom. Pretpostavljeno je da će za
cca 36 sati dovoljno stvrdnuti da mogu preuzeti silu koja
se javlja između betonskih nosača i čelične ploče na kojoj
je oslonjen pendl.
Ovim činom glavni posao je završen te se moglo početi sa
sanacijom pukotina ploče na način da su se postavili ‘’pakeri’’ i preko njih injektirala epoxi smola.
Slika 15. Injektirane pukotine u poprečnom nosaču
Pokazalo se da privremeno postavljena rasvjeta, napajana sa cestovne rasvjete, radi lakšeg čišćenja objekta, zlata
vrijedi i kod radova, jer je rad u zatvorenom prostoru pri
slaboj vidljivosti ne samo otežan nego i opasan. Samo se
tek povremeno trebalo dodatno osvijetliti neki detalj ako je
bio u sjeni ili je trebalo provjeriti mjeru.
174
4.3. Završni radovi i puštanje u promet
Dan i po kasnije, nakon provjere stanja stvrdnjavanja smola i ocjene da je postavljeni čelični pendl spreman u cijelosti preuzeti funkciju skinutog betonskog, izbijeni su klinovi na privremenoj čeličnoj podupori i time konstrukcija
„puštena u normalan rad“. U unutrašnjosti, nakon uklanjanja privremenih konstrukcija i čišćenja ostalog donesenog materijala ostala je samo konstrukcija podesta ispod
novootvorenog revizionog otvora za neko buduće vrijeme
i potrebe. Na otvor su postavljena vrata što omogućava redovite preglede i provjeru stanja.
Ujedno je izvršeno čišćenje čelične dilatacije te je na polovici kolnika na postojećoj dilataciji dovaren čelični klin (sa
6 cm na 0), radi zaštite same dilatacije i popune denivelacije kolnika asfaltnom masom.
Jasno je da se ovim radovima nije uspjelo podići konstrukciju i iznivelirati kolnik već je to izvedeno asfaltom i to
ne baš najkvalitetnije, jer je na kratkom potezu bilo više
denivelacija. a dvije dilatacije kao prisilne točke (crte) nisu
dozvoljavale obimniji zahvat.
Uklanjanje privremene prometne signalizacije i puštanje
mosta u promet izvršeno je u cijelosti po planu, tako da vikendaši, nakon proslave Praznika rada, pri povratku kući,
nisu osjetili nikakve poteškoće u prometu radi mosta „Stari
Jadro“.
cija) upornjaka s aspekta mehaničke otpornosti i stabilnosti, te korekcija nivelete ceste u području upornjaka.
6. LITERATURA
[1] Izvorni projekt mosta, PB Mostogradnja, Beograd, 1962.,
[2] Izvještaj o pregledu mostova na području SIZ-a za regionalne
i magistralne ceste u Splitu, IGH, OUR FGZ Split, Split,1985.
[3] J. Radić i suradnici, Betonske konstrukcije – sanacije, Zagreb,
2008.
[4] Brojanje prometa na državnim cestama, Informacijski sustav
Hrvatskih cesta d.o.o., http://www.hrvatske-ceste.hr/brojenjeprometa.htm (12.09.2009.)
5. ZAKLJUČAK
Iako su poremećaji u prometu od uočena oštećenja do završetka radova sanacije trajali više od mjesec dana, vozače
je najviše smetalo što se na mostu ne vidi nikakav rad niti
su poznati razlozi suženja kolnika na jedan vozni trak. Izdavanjem posebnog priopćenja od strane Hrvatskih cesta,
kojim su dane opće informacije o problemu i naznake o
ozbiljnosti oštećenja, situacija se smirila, ali su ipak ostali
zastoji i problemi u prometu.
Za pronalaženje razloga nastanka oštećenja te izbor i izradu rješenja bilo je potrebno određeno vrijeme koje se nije
moglo skratiti, ali je bila sretna okolnost da se za ovu vrstu radova nisu trebali provoditi nikakvi natječaji ni postupci izbora projektanata i izvođača, već je sve obavljeno
u direktnom dogovoru. Ukupna vrijednost kreće se oko
75.000,00 kuna, što ne pokazuje složenost problema i način rješenja.
Vrijednost svega lakše je procjenjivati kroz funkcioniranje
sustava, kojim je osigurano pravovremeno uočavanje oštećenja, analiza stanja i uzroka te raspoloživost dokumentacije i posebno dostupnost specijalista za ovakvu vrstu
posla, bez puno administriranja.
Napominje se da je sve ovo samo privremena sanacija i
nužno osposobljavanje objekta za normalan promet, Za
cjelovito rješenje nastalog oštećenja potrebno je provesti
cjelovitije istražne radove. Pored geodetskog snimka sadašnjeg stanja i utvrđivanja stanja betona i armature po pitanju korozije, potrebno je provesti i geotehničke istražne
radove. Bitna zadaća projekta konačnog rješenja je eliminacija uzroka oštećenja, kvalitetna sanacija (ili rekonstruk175
176
Ljupko Šimunović, Ivan Bošnjak, Sadko Mandžuka
PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA
U ZONAMA RADOVA NA CESTI
APPLICATION OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS
IN ROAD WORK ZONES
Ključne riječi: radne zone, ITS, mobilnost, sigurnost
Keywords: work zone, ITS, mobility, safety
SAŽETAK
SUMMARY
Povećani obim prometa na hrvatskim cestama, zahtjeva
sve više radova na njihovom održavanju. Radovi smanjuju
mobilnost prometa i sigurnost korisnika ceste, ali i izvođača radova. U zonama radova diljem Amerike, godišnje
pogine od 120 do 130 radnika, a ozlijedi se preko 20000
radnika. Broj smrtno stradalih koji se voze u automobilu,
kroz zone radova iznosio je 594 osobe (1997. g.), a 2001.
godine 1029 osoba. Udio poginulih u automobilu približno
je 8 puta veći od broja poginulih radnika koji rade u radnim
zonama. Međutim, stopa smrtnosti radnika u zonama rada,
iznosi 44 na 100000 radnika, a vozača 22 na 100000 vozača, što znači da je stopa smrtnosti radnika 2 puta veća od
stope smrtnosti osoba u vozilima. Ublažavanje navedenih
negativnih posljedica, moguće je uz pomoć mjera inteligentnih transportnih sustava (ITS).
The increased volume of traffic on Croatian roads requires more work on their maintenance. Maintenance
works reduce the mobility of traffic and road user safety,
but also the safety of the workers performing them. In work
zones through the United States, annually from 120 to 130
workers die and more than 20,000 workers are injured. The
number of fatalities in vehicles amounted to 594 persons in
1997, and 1029 persons in 2001. The ratio of deaths in a car
is approximately 8 times greater than the number of workers killed in work zones. However, the mortality rate of
workers in work zones was 44 per 100,000 workers and the
mortality rate of drivers was 22 per 100,000 drivers, which
means that the mortality rate of workers is two times higher
than the mortality rate of people in vehicles. It is possible
to mitigate these negative consequences with the help of
measures of intelligent transport systems (ITS).
________________________________________________________________________________________________
dr. sc. Ljupko Šimunović, dipl. ing. prom., e-mail: ljupko.simunovic@fpz.hr; dr. sc. Ivan Bošnjak, dipl. ing. el., e-mail:
ivan.bosnjak@fpz.hr, dr. sc. Sadko Mandžuka, dipl. ing. el., e-mail: sadko.mandzuka@fpz.hr, Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Vukelićeva 4, 10000 Zagreb, Republika Hrvatska
177
1. UVOD
-
Povećani obim prometa na hrvatskim cestama, koje su
većinom u drugoj polovici ili pri kraju životnog ciklusa
(osim autocesta), zahtjeva sve više radova na njihovom
održavanju odnosno sanaciji i rekonstrukciji. Radovi na
održavanju cesta dovode do visokog stupnja ometanja prometa što se reflektira kroz povećanje gužve na koridoru pa
i šire na mreži, povećanje frustracije vozača i putnika zbog
kašnjenja, smanjenje sigurnosti korisnika ceste ali i samih
izvođača radova. Ublažavanje negativnih posljedica, izazvanih radovima na cesti, moguće je upravljanjem prometa
uz pomoć ITS-a.
Oprema na vozilima i infrastrukturi
Pored uređaja u vozilu koji pomažu vozaču u vožnji („driver assistance“) sve više današnjih vozila oprema se putnim računalom (OBU-On Board
Unit) i aplikacijskom jedinicom (AU), a cestovna
infrastruktura uređajima nazvanim RSU (Road Side
Units), slika 2. Čim se dva ili više vozila nađu u
radio-komunikacionom dometu, automatski se uspostavlja „ad hoc“ veza. Svako vozilo predstavlja
ruter i omogućava slanje poruka drugom vozilu bez
potrebe za centralnom koordinacijom. Ako nema
izravne veze uređaji komuniciraju u više skokova
(„multi hop“) gdje se podaci prosljeđuju iz jednog
uređaja u drugi, dok ne stignu do cilja.
2. ARHITEKTURA ITS-a U ZONI RADOVA
Prikaz telematičkih komponenti i informatičkog sučelja
ITS - a u radnim zonama dan je na slici 1.
Slika 2. Funkcioniranje ad hoc mreže [1]
-
Prometni znaci s promjenjivim sadržajem (VMS/
DMS/CMS - Variable/ dynamic/ changeable -message sign), prikazani su na slici 3. Koriste se za prijenos različitih poruka vozačima. Ovi znaci za svoj
rad obično koriste solarnu energiju.
Slika 1. Telematičke komponente i informatička sučelja
prilagođena za radne zone
Telematičko informatičke komponente ITS-a kojima se
opremaju radne zone, mogu se podijeliti u nekoliko skupina:
- Centralno računalo (server) s prilagođenim softverskim paketom
-
-
178
Prometni senzori (detektori)
U zoni u kojoj se izvode radovi instaliraju se prenosivi senzori, čime je mikro lokacija stavljena pod
nadzor i osigurana pouzdanost informacija.
Komunikacijski sustav (žičani i bežični)
Za rad svih drugih komponenti ITS-a iznimno je
važna pouzdanost komunikacijskog podsustava.
Zbog svoje praktičnosti sve više se prelazi sa žičanih na bežične komunikacijske sustave. Prijenos se
bazira na bežičnoj LAN tehnologiji kratkog dometa, koji se ne naplaćuje.
Slika 3. Prometni znaci promjenjivog sadržaja [2]
Detektori prikupljaju podatke koje šalju centralnom računalu (serveru). Server obrađuje prikupljene podatke i prosljeđuje ih kao informaciju vozačima.
3. TIPIČNE ITS APLIKACIJE U ZONAMA
RADOVA
Korištenjem inteligentnih transportnih sustava u zonama
radova moguće je povećati mobilnost, smanjiti broj nezgoda i smanjiti troškove održavanja ceste.
3.1. Povećanje mobilnosti prometa u zonama
radova
3.1.4. Sustav za dinamičko upravljanje
ulijevanjem vozila u jedan prometni trak
Radovi na cestama predstavljaju jedan od najvećih barijera
mobilnosti prometa. Budući da je neprihvatljivo rješenje,
često zatvaranje cijele dionice ceste, potrebno je osigurati
nesmetano kretanje prometa kroz i oko zone radova. Poboljšanje mobilnosti može se postići uz pomoć ITS-a, na
nekoliko načina:
Kada prometna potražnja preraste kapacitet prometnice,
na području ispred zone radova dolazi do stvaranja kolona. Tomu doprinose i agresivni vozači koji brže voze po
zatvorenom traku i u zadnji tren, ispred samog ulaza u
zonu rada, ubacuju se ispred vozača koji voze otvorenim
trakom. Ponekad im to ne krene za rukom pa naglo koče
i dovode druge vozače u tešku situaciju. Ovakvi problemi
rješavaju se na dva načina:
- ranim uplitanjem (kod velikih gužvi ovakvo upravljanje može dovesti do još većeg produljenja repa
vozila na otvorenom traku) ili
- kasnim uplitanjem (kod manjih gužvi vozačima se
naređuje da koriste obje trake da bi se duljina repa
ispred zone rada smanjila)
-
Naprednim vođenjem i navigacijom prometa
-
Putnim i pred putnim informiranjem korisnika
-
Ograničavanjem brzine vožnje kroz radne zone
-
Dinamičkim usmjeravanjem prometa u zajednički
prometni trak
3.1.1. Napredno vođenje i navigacija
Centralni ured neprekidno sakuplja podatke o stanju na
cestama i prosljeđuje ih vozačima u obliku putnih i pred
putnih informacija ili im preporuča promjenu rute. Za izbor optimalnog puta razvijeni su različiti algoritmi. Statički planovi puta baziraju se na informacijama dostupnim u
trenutku planiranja i ne uzimaju u razmatranje promjenu
uvjeta u prometnom toku nakon planiranja rute. Dinamičko
planiranje puta uzima u obzir promjene troškova u realnom
vremenu, čiji je glavni cilj smanjenje zastoja vozila. Podaci
se permanentno obnavljaju tijekom vožnje i preračunavaju
se troškovi putovanja, čime se vozači mogu preusmjeriti na
alternativne putove.
Detektori pored ceste mjere parametre prometnog toka (brzinu, gustoću i duljinu repa) te ovisno o situaciji u prometu
centralno računalo izabire jednu ili drugu metodu, za dinamičko usmjeravanje vozila ispred zone rada. Na ovaj način
osiguravaju se uvjeti za optimalno usmjeravanje vozila u
jedan prometni trak, smanjuje duljina repa za oko 40% [3]
i povećava kapacitet prometnice. Na slikama 4. i 5. prikazana je metoda ranog i kasnog ulijevanja prometa u jedan
prometni trak.
3.1.2. Putno i pred putno informiranje
korisnika
Dinamičkim informiranjem korisnika, putem varijabilnih
signala ili putnog računala i Interneta, korisnicima se daju
informacije o prometu na cestama. Te informacije kod vozača smanjuju nepoznanice i stres, a to znači mirniju vožnju, s manje zastoja. Kod informiranja treba voditi računa
da se ne pretjeruje s količinom informacija jer su vozači
koncentrirani na vožnju, a i njihove mogućnosti su različite
zbog dobi, spola, iskustva i fizičke kondicije.
3.1.3. Ograničenje brzine u zoni rada
Suženi vozni trakovi, oštećenja na cesti i agresivno ponašanje vozača, smanjuju propusnu moć, a mogu dovesti i do
sudara automobila. Stoga se vozačima preporuča ograničena brzina radi ujednačene vožnje i stabilnosti prometnog
toka, povećanja propusne moći ceste i smanjenja mogućnosti izbijanja sudara.
Slika 4. Rano uplitanje [3]
179
pe smrtnosti u ostalim zonama gradnje. [4]. Razlozi toga
djelomično su vidljivi i na sljedećoj slici (pored klasičnih
građevinskih rizika radnici su izloženi i opasnostima od
prolazećih vozila).
Slika 6. Uzroci stradavanja radnika u zoni radova na
cesti [4]
Analiza lokacije događanja nesreća pokazuje da se najveći
broj nesreća događa u tzv. „buffer“ zoni, području upozorenja i prelaznoj oblasti pa se ova područja mogu identificirati kao potencijalno opasna mjesta za nastanak nesreća
unutar zone rada.
Slika 5. Kasno uplitanje [3]
3.2. Sigurnost
Ako se povećanom broju vozila na cestama, osobito u urbanim područjima Hrvatske, doda i sve veći broj radnih
zona, sasvim je vjerojatno da će doći do pogoršanja sigurnosti prometa na cestama. Pošto se u Republici Hrvatskoj
ne vodi statistika o broju i karakteristikama prometnih nezgoda koje se događaju u zoni radova, radi konzistentnosti
analize koristit će se podaci i statistike drugih zemalja.
U zonama radova diljem Amerike, godišnje se ozlijedi preko 20000 radnika i pogine od 120 do 130 ljudi. Broj smrtno
stradalih osoba koje se voze u automobilu kroz radne zone
u USA, 1997. godine iznosio je 594 osobe da bi se ta brojka 2001. godine popela na 1029 osoba. Udio poginulih u
automobilu bio je približno 8 puta veći od broja poginulih
radnika koji rade u radnim zonama. Istodobno, udio poginulih u automobilu koje se voze kroz zone radova iznosio
je oko 2.4% od ukupnog broja poginulih u prometu (podaci
se odnose na USA, u 2001. godini).
Prosječna godišnja stopa smrtnosti u prometu iznosi
22 osobe na 100000 vozača, odnosno 1586 ranjenih na
100000 vozača dok je prosječna godišnja stopa smrtnosti
radnika 44 na 100 000 radnika, odnosno 6765 ozlijeđenih
na 100000 radnika. Tako izmjerena stopa smrtnosti radnika, u zonama radova, veća je 2 puta od stope smrtnosti
vozača u prometu (mjerena na 100000 vozača), ali i od sto180
Istraživanja pokazuju da su najčešći oblici nesreća nalijetanje vozila na vozilo prilikom slijeđenja, zatim nalijetanje
na nepokretni objekt na cesti i izvan ceste, bočni sudar pri
vožnji u istom smjeru i sudar pod kutom.
Najčešći uzroci nesreća su prevelika brzina, oduzimanje
prednosti, nepažnja vozača, vožnja u koloni suviše blizu vozilu ispred, neprikladno pretjecanje, udarci u fiksne
objekte, udarci sa strane, slaba vidljivost, noć, loši vremenski uvjeti.
ITS tehnologije preko svojih usluga i aplikacija mogu bitno utjecati na sigurnost vozača i radnika u zonama radova. Cilj koji je postavila EU je smanjenje broja poginulih
na cestama za 50% do 2010. godine, pri čemu se ozbiljno računa i na mogućnosti ITS-a. Povećanje sigurnosti u
prometnim zonama, uz pomoć ITS-a postiže na nekoliko
načina:
3.2.1. Alarm nedopuštenog ulaska u zonu
radova
Kad je nepoznato vozilo detektirano u zoni radova, izdaje se naredba “Stop Now“ za zaustavljanje vozila, putem
varijabilnog signala ili uređaja u vozilu. Istodobno se upozoravaju radnici u zoni, automatskim aktiviranjem sirene
ili trubom od strane zaštitara, da napuste mjesto rada kako
bi izbjegli nesreću. Na slici 7. prikazan je način uporabe
sustava za zaštitu radnika u zoni radova.
prometa i smanjenje troškova izvođenja radova.
U Republici Hrvatskoj, očekuje se veća integracija ITS
aplikacija i korištenje pozitivnih iskustava drugih zemalja,
kako bi se olakšalo odvijanje prometa i povećala sigurnost
u zoni radova na cesti [9].
Povećanje mobilnosti i sigurnosti prometa, u i oko zona
radova na cesti, temeljni su problemi koje trebaju rješavati
sve zainteresirane strane (oni koji planiraju i upravljaju radovima, ali i agencije koje izvode radove na cesti).
Slika 7. Alarmiranje nedopuštenog ulaska u zonu rada [3]
5. LITERATURA
3.2.1. Sustav za upozorenje o opasnostima na
cesti
Ovaj sustav upozorava vozače na opasnosti kakve su skliski kolnik, sudar, radovi na putu i sl. Osim upozorenja
putem radio frekvencija i varijabilnih signala, vozači se
upozoravaju i putem C2C ili C2I komunikacija slanjem
korisnih informacija od uređaja uz rub ceste na korisnički
zaslon vozila. Kada prvo vozilo primi informaciju, upozorava vozača iza i tako redom. Na slici 8. prikazan je stožac
za kanaliziranje prometa opremljen s komunikacijskom jedinicom koja šalje informacije vozilima o zatvorenom traku ili ograničenju brzine.
[1] CAR 2 CAR Communication Consortium Manifesto, Overview of the C2C-CC System August, 2007.
[2] Variable-message sign, http://en.wikipedia.org/wiki/Variablemessage_sign (14.08. 2009.)
[3] Minnesota Intelligent Work Zone Toolbox, Guideline for Intelligent Work Zone System Selection, Minnesota Department of
ransportation Office of Traffic, Safety, and Operations. 2008.
[4] „Highway Construction Work Zones and Traffic Control
Hazards”, A Training Program developed under a Susan Harwood grant from OSHA, Wayne State University, Department
of Civil and Environmental Engineering, Detroit, Michigan
http://webpages.eng.wayne.edu/osha/ (04. 09. 2009.)
[5] A. K. Mokaddem, ITS Car to Car Communications at 5,9
GHz, Workshop on Spectrum Requirement For Road Safety, Brussels, 28 February 2005, http://www.esafetysupport.org/download/european_events/2006/7_c2c_eu_workshop_280206_v1.pdf ,
(20. 08. 2009.)
[6] M. Hardy, K. Wunderlich,: Traffic Analysis Toolbox Volume
IX: Work Zone Modeling and Simulation—A Guide for Analysts,
Publication no. FHWA-HOP-09-001, Washington, DC 20590,
March 2009.
Slika 8. Upozorenje o opasnostima [5]
Prikazana iskustva razvijenih zemalja govore da se primjenom ITS-a u radnim zonama postižu višestruke koristi (povećava propusna moć cesta, smanjuju zagušenja, incidenti,
skraćuje vrijeme vožnje)
[7] Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and
Highways, U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2003
[8] Standards and Guides Traffic Controls for Street and Highway
Construction, Maintenance, Utility, and Incident Management
Operations, Part IV, MUTCD, FHWA, 1988
[9] I. Bošnjak: Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet prometnih znanosti, 2006.
4. ZAKLJUČAK
U radu je izvršena analiza postojećih iskustava razvijenih
zemalja u korištenju ITS-a u zonama radova. Primjena
ITS tehnologija značajno olakšava upravljanje prometom
kroz radne zone i povećava sigurnost prometa. Upozorenja
o stanju u prometu ispred (gužve, smanjena brzina, zaustavljen promet, sudari), vozačima smanjuju nepoznanice
i osiguravaju dovoljno vremena da se pripreme za situaciju koja slijedi. Ako se tomu pridruže upravljanje brzinom,
preusmjeravanje i neke druge aplikacije iz domene ITS-a
moguće je učinkovito, glatko i bez zastoja odvijanje prometa (ulijevanje/izlijevanje, vožnja), povećanje sigurnosti
181
182
Božo Peraica, Krunoslava Kedžo
ODRŽAVANJE GRANIČNIH MOSTOVA
THE MAINTENANCE OF BORDER BRIDGES
Ključne riječi: granični most, pregled, održavanje, sporazum
Keywords: border bridge, inspection, maintenance, agreement
SAŽETAK
SUMMARY
Održavanje mostova na granici sa susjednim državama
uređeno je i uspješno se provodi samo na granici s Republikom Mađarskom. U radu je detaljnije opisana učestalost
te način pregledavanja i održavanja tih mostova. Postupci
pregleda graničnih mostova isti su kao kod ostalih mostove, ali postoje specifičnosti vezane uz njihov status zajedničkog dobra te potrebu da se poštuje propise obiju država.
The maintenance of international border bridges has
been established and carried out in an efficient manner at
the border between Croatia and Hungary only. In the paper
the frequency of bridge inspections and maintenance is described in detail. The inspection procedures are the same
for all bridges, but the border bridges are specific because
they have the status of a common good, therefore it is required that regulations of both countries at the border are
respected.
________________________________________________________________________________________________
Božo Peraica, dipl.ing.građ.; Krunoslava Kedžo, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina 3, Zagreb, Hrvatska,
bozo.peraica@hrvatske-ceste.hr
183
1. UVOD
Republika Hrvatska ima površinu od 56.594 km2 i kopnenu
granicu u dužini od 2.028 km. Većina kopnene granice prema Sloveniji, Mađarskoj, Bosni i Hercegovini te Srbiji ide
duž rijeka Mure, Drave, Save i Dunava, a manjim dijelom
duž rijeke Une, Kupe, Sutle i Dragonje.
Svi mostovi na državnim cestama koji se nalaze na granicama Republike Hrvatske prema susjednim državama premošćuju rijeke ili manje vodotoke.
Socijalistička Republika Hrvatska u sklopu SFRJ-a graničila je na kopnu samo s Republikom Mađarskom. Na toj
granici, koja se većim dijelom poklapa s tokovima rijeke
Mure i Drave, nalazila su se tri granična mosta. Njihovo
održavanje bilo je određeno međudržavnim sporazumom
tadašnjih susjednih država.
Osamostaljenjem Hrvatske države 1991. godine i uspostavom novih država, nadležna cestovna uprava dobila je na
održavanje još dvadeset graničnih mostova. Način njihovog održavanja još uvijek nije dogovoren potrebnim međudržavnim sporazumima ni drugim aktima.
Tablica 1. Statistički pokazatelji za RH
1.1. Popis graničnih mostova na državnim
cestama i prikaz na karti
Na zajedničkoj granici s Republikom Mađarskom to su
mostovi preko rijeke Mure i Drave, na granici s Republikom Srbijom mostovi preko Dunava, na granici prema Republici Bosni i Hercegovini mostovi preko rijeke Save i
Une te na granici sa Republikom Slovenijom mostovi preko Mure, Sutle, Kupe i Dragonje.
Granični mostovi na državnim cestama navedeni su u Tablici 3.
Tablica 3. Popis graničnih mostova na državnim cestama
Susjedna
država
Mađarska
Srbija
D
cesta
Prepreka
Most
3
Mura
Goričan
5
Drava
Terezino Polje
53
Drava
Donji Miholjac
212
Dunav
Batina
Ukupna površina
87.661 km
213
Dunav
Erdut
Površina kopna
56.594 km
2
Dunav
Ilok
Dužina kopnene granice
2.028 km
Bosna i
214
Sava
Gunja
Dužina kopnene g. prema Sloveniji
501 km
Hercegovina
55
Sava
Županja
Dužina kopnene granice prema BiH*
932* km
7
Sava
Sl. Šamac
Dužina kopnene g. prema Mađarskoj
329 km
53
Sava
Slavonski Brod
Dužina kopnene granice prema Srbiji
252 km
5
Sava
Stara Gradiška
Dužina kopnene g. prema Crnoj Gori
14 km
47
Sava-Una
Jasenovac
Dužina državnih cesta
6.817,5 km
6
Una
Dvor
200
Dragonja
Plovanija
21
Dragonja
Kaštel
203
Kupa
Brod na Kupi
204
Kupa
Pribanjci
6
Kupa
Jurovski Brod
2
2
Slovenija
* od čega 425 km otpada na rijeke
Za cestovni putnički promet na državnim cestama prema
susjednim državama određena su 53 međunarodna granična prijelaza, a na 23 granična prijelaza nalaze se mostovi.
Tablica 2. Broj mostova na međunarodnim graničnim
prijelazima za cestovni putnički promet na D cestama
Država
Broj graničnih
prijelaz na
državnim cestama
Broj mostova
na graničnim
prijelazima
225
Sutla
Harmica
205
Sutla
Razvor
Mađarska
6
3
206
Sutla
Hum na Sutli
Srbija
4
3
1
p. Lipnica
Kamenica
BiH
25
7
209
Mura
Mursko Središće
Slovenija
18
10
184
Karta: Granični mostovi na državnim cestama
1.2. Problematika određivanja statusa i
vlasništva nad graničnim mostovima
1.3. Međunarodni ugovori temeljem kojih se
održavanju granični mostovi
Određivanje udjela u vlasništvu nad graničnim mostom neposredno proizlazi iz određivanja granične crte na samom
objektu. Tu crtu određuju posebne Mješovite komisije u
kojoj rade stručnjaci obiju zemalja. Crta imovinsko pravne
podjele identična je sa crtom zajedničke državne granice
između država ugovornih stranaka. [2]
Republika Hrvatska je preuzela neke zakonske dokumente
od prethodne države a potpisala je i niz novih bilateralnih
akata sa susjednim državama kojima rješava pitanja državne granice i graničnog prometa. Nažalost, samo s Republikom Mađarskom riješeno je pitanje održavanja graničnih
mostova na zajedničkim granicama, a ostali samo definiraju granične prijelaze.
Zakonski akti potpisani sa susjednim državama
Pitanje udjela vlasništva na svakom mostu je od velike
važnosti zbog raspodjele obaveza i novčanih sredstava za
radove redovnog i posebice izvanrednog održavanja.
1. Republika Mađarska
U području cestovnog prometa, međudržavnog putničkog i
robnog prometa, određivanja graničnih prijelaza i održava185
nja graničnih mostova najviše je postignuto sa Republikom
Mađarskom. Budući da je granica već bila definirana, dana
19.4.2001. potpisan je „Sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Mađarske o korištenju
i održavanju cestovnih graničnih mostova na zajedničkoj
državnoj granici dviju država“ (NN RH MU br. 11/2001
od 19.10.2001.) koji je stupio na snagu 12. travnja 2002.
godine.
2. Republika Srbija
Sa Republikom Srbijom potpisan je „Protokol o načelima
za identifikaciju – utvrđivanje granične crte i pripremu
Ugovora o državnoj granici između Republike Hrvatske i
Savezne Republike Jugoslavije“ (23.4.2002.). Dogovorena
je daljnja suradnja Međudržavne diplomatske komisije
za identifikaciju granične crte.
Detaljniji akti koji bi se odnosili na definiranje granične
crte na mostovima još nisu doneseni.
3. Republika Bosna i Hercegovina
Vlada Republike Hrvatske i Vijeće ministara Bosne i Hercegovine osnovalo je Mješovitu komisija za usuglašavanje transportnih veza između dviju država radi zajedničkog
prostorno-prometnog planiranja, projektiranja, izgradnje,
održavanja, obnove i rekonstrukcije cestovnih i željezničkih veza između dviju država, graničnih mostova i plovnih putova, kao i upravljanja zajedničkim objektima. Sa
Republikom Bosnom i Hercegovinom potpisan je „Ugovor
o određivanju graničnih prijelaza između Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine“ te „Aneks Ugovora o određivanju graničnih prijelaza između Republike Hrvatske i Bosne
i Hercegovine“ (NN RH, MU br. 15/2002. od 20 listopada
2002.) koji su stupili na snagu 29. siječnja .2003. godine.
Ni u ovom slučaju detaljniji akti koji bi se odnosili na definiranje granične crte na mostovima nisu doneseni.
4. Republika Slovenija
Sa Republikom Slovenijom potpisan je Sporazum o pograničnom prometu i suradnji - SOPS (NN RH, MU br.
15/1997. od 14. listopada 1997.), koji je stupio na snagu 5.
rujna 2001. godine. Za provedbu Sporazuma kao i za rješavanje otvorenih pitanja oko pojedinih moguće spornih
točaka na kopnu osnovana je Stalna mješovita komisija
(SMK).
Izgledno je da će problemi s određivanjem granične crte na
ovoj granici uskoro biti riješeni.
2. PREGLEDI I ODRŽAVANJE
GRANIČNIH MOSTOVA S REPUBLIKOM
MAĐARSKOM
Korištenje i održavanje graničnih mostova s Republikom
Mađarskom određeno je Sporazumom [2], a temeljem njega napravljene su i Upute za održavanje za most Donji Miholjac [3].
Sporazumom su određeni suvlasnički udjeli te je definirano što se podrazumijeva pod održavanjem i korištenjem.
Održavanje je: svaki rad koji je u vezi s uobičajenim oču186
vanjem trajnosti i potrebnim popravcima mostova, uslijed
kojih se tehnički parametri istih neće promijeniti. Korištenje je: određivanje i regulacija prometa na mostovima,
postavljanje oznaka koje to osiguravaju, kontinuirana kontrola mostova, održavanje čistoće i otklanjanje klizavosti,
osvjetljenje mostova, te evidencija o njima. Istim Sporazumom određeno je da se stručnjaci obiju strana najmanje
dva puta godišnje (o.a. sezonski i godišnji pregled) zajednički obaviti tehnički pregled stanja mostova i njihove zaključke s opisom potrebnih intervencija unijeti u zapisnik.
Periodični pregled (o.a. glavni pregled) mostova stručnjaci
ugovornih stranaka obavljat će naizmjenično, najmanje
svakih 10 godina. Također je određeno da ugovorne strane osiguravaju jedna drugoj oslobađanje od carina, poreza,
pristojbi i carinskog jamstva za materijale i proizvode, koji
su usko vezani uz sve vrste potrebnih radova obnove i održavanja, koji su dokazano ugrađeni ili upotrijebljeni, te za
korištena sredstva, opremu, strojeve i uređaje kod izvođenja radova koja se nakon završetka radova dokazano vrate
na područje one ugovorne stranke, odakle su uvezeni.
Uputama su vrlo detaljno opisane vrste i učestalost pregleda, osobe koje su zadužene za provedbu pregleda i kalendar nadzora mosta. Propisani su i obrasci poput kontrolnog
lista sezonskog pregleda, kontrolnog pregleda otvora dilatacije, kontrolnog mjerenja pomaka ležajeva i dr.
U uputama su sažeto navedeni osnovni tehnički parametri
svih detalja mosta (kvalitete svih materijala, debljine i sl)
te na kraju navedeni pravilnici, norme i upute koje se primjenjuju za nadzor i održavanje cestovnih mostova u obje
zemlje.
Tablica 4. Osnovni podaci o graničnim mostovima prema
Republici Mađarskoj
Most
Duljina
(m)
Broj
raspona
Max.
raspon
(m)
Goričan*
221,0
6
47,0
Terezino Polje
280,8
4
70,6
D. Miholjac
326,5
3
105,5
* Most Goričan ima inundaciju duljine 75 m
Na mostovima na granici s Republikom Mađarskom vlasništvo je definirano kako je prikazano u tablici 4.
Tablica 5. Postotak udjela u vlasništvu nad graničnim
mostovima prema Republici Mađarskoj [2]
Most
Hrvatski udjel
Mađarski udjel
Goričan*
1/2
1/2
Terezino
Polje
1/2
1/2
Donji
Miholjac
2/3
1/3
* Kompletna inundacija na mostu Goričan pripada
hrvatskoj strani, a ova podjela odnosi se na dio mosta
nad riječnim koritom duljine 146 m
vizualnog pregleda svih dostupnih elemenata mosta unose
se u kontrolni list sezonskog pregleda mosta.
Glavni pregled je detaljan pregled svih, pa i teško dostupnih elemenata mosta, koji obavljaju stručnjaci uz uzimanje uzoraka, mjerenja i ispitivanja „in situ“ i u laboratoriju.
Temeljem ovog pregleda određuju se potrebni radovi pojačanog održavanja.
Izvanredni pregled organizira se po nastanku izvanrednog
događaja, a njime se ciljano ispituje uzrok te predlaže način sanacije uočenog oštećenja. Ovaj pregled nije propisan
Sporazumom, ali se u praksi jednom pojavila potreba za
njim. Jednom je uočeno ispiranje materijala i ispadanje kamenja iz čela riječnog stupa.
Slika 1. Granični most Donji Miholjac prema Republici
Mađarskoj
2.1. Vrste i učestalost pregleda
Vrste i učestalost pregleda graničnih mostova određeni su
istim propisima i pravilnicima kao i za ostale naše mostove.
Osnovni dokument o održavanju cesta i objekata je Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 25/98) koje
je donijelo Ministarstvo pomorstva, prometa i veza temeljem članka 14. stavki 3. i 4. Zakona o javnim cestama (NN
100/96). Tim Pravilnikom uređuju se vrste, opseg i rokovi
izvođenja radova redovnog i izvanrednog održavanja javnih cesta te kontrola i nadzor nad izvođenjem tih radova.
Pregledi graničnih mostova propisani su Sporazumom i ne
slijede u potpunosti zahtjeve našeg Pravilnika. Vjerojatno
zbog stvarne provedbe detaljnih sezonskih pregleda (dva
puta godišnje) nije posebno predviđeno provođenje godišnjih pregleda, a razmak između glavnih pregleda je deset
godina.
Tablica 6. Vrsta i učestalost pregleda graničnih mostova
na granici s Republikom Mađarskom
Vrsta
pregledat
ophodarski
svaki 2 dan
sezonski
2 puta godišnje
glavni*
Učestalost
Tko provodi
pregled
ophodar
inženjer za
mostove
specijalisti
svakih 10 god
po izvanrednoj
izvanredni*
specijalisti
situaciji
* inženjer za mostove organizira pregled i sudjeluje
u njemu
Ophodarski pregled obavlja cestar s površine kolnika i pješačkih staza pregledom tih površina, prometno tehničkih
znakova, dilatacija, gornje konstrukcije, ograda, rasvjete i
druge opreme na mostu. Po potrebi cestar izvodi radove
čišćenja i manjeg održavanja.
Sezonski pregled obavljaju inženjeri za mostove i nadcestari obje strane u proljeće i jesen. Rezultati ovog detaljnog
2.2. Važnost redovnog nadziranja i
pravodobne intervencije [4] – na primjeru
održavanja mosta Donji Miholjac
Na primjeru nadziranja i održavanja mosta Donji Miholjac
izgrađenog 1974. godine, lako je pokazati kako je pravovremeno djelovanje proizašlo iz dobrog redovnog održavanja i redovnih sezonskih pregleda rezultiralo pravovremenim radovima na sanaciji oštećenja i bitnim smanjenjem
ukupnih troškova.
„Drugi desetogodišnji pregled mosta godine 1994. organizirala je mađarska strana. Tom je prigodom utvrđeno da je
u idućem razdoblju potrebno planirati izmjenu asfaltnog
kolnika na mostu, te obnovu antikorozivne zaštite čelične
rasponske konstrukcije.
Radove na obnovi kolnika i antikorozivne zaštite ograde i
rasvjetnih stupova financirala je i izvela hrvatska strana u
vrijednosti 2,93 milijuna kuna (bez PDV-a). Radove antikorozivne zaštite vanjskih i unutrašnjih površina čelične
rasponske konstrukcije financirala je i izvela mađarska
strana u vrijednosti 1,1 milijun kuna (bez PDV-a). Radovi
su izvršeni tijekom svibnja i lipnja 1998. godine.
Tijekom redovnog pregleda mosta godine 2003., pri niskom vodostaju rijeke Drave zapaženo je znatno oštećenje
ziđa nadgradnje kesonskog temelja, na kojem je izveden
krajnji stup mosta na strani prema Mađarskoj. …Mađarska strana provela je istražne radove radi utvrđivanja stanja
nadgradnje te izradila prijedlog tehničkog rješenja sanacije. Godine 2003. izvedeni su radovi injektiranja nadgradnje, čime je ziđe konsolidirano i učvršćeno, no ostalo je
za izvesti vrlo složene radove izmjene dotrajalog zaštitnog
limenog plašta i podvodnog betoniranja. I ti su radovi izvršeni. Ukupna vrijednost svih radova na sanaciji stupa
iznosila je 2,1 milijun kuna (bez PDV-a), iz čega slijedi
da je na radove pojačanog (izvanrednog ili investicijskog)
održavanja do sada utrošeno oko 6,13 milijuna kuna.
Iz ovih podataka može se izvesti kratka analiza koja potvrđuje značaj redovnih pregleda, urednog redovnog održavanja i pravodobno poduzetih radova pojačanog održavanja.
Naime, ukoliko procijenimo vrijednost čelične rasponske
konstrukcije mosta i radova obnove stupova izvedenih
1974. godine cca na 50 milijuna kuna prema današnjim cijenama, uz procjenu vijeka trajanja mosta od 100 godina,
te pretpostavku da se tijekom života mosta u njegovo odr187
žavanje treba uložiti otprilike isti iznos koliki su bili troškovi izgradnje slijedi da je za predmetni most u protekle
trideset i četiri godine za radove održavanja trebalo izdvojiti 50/100x34=17 milijuna kuna. Kako je vidljivo, stvarna
ulaganja su uz veoma stroge kriterije održavanja iznosila
svega 6,13 milijuna kuna ili svega 36 % Uz korekciju zbog
inflacije od 2% godišnje tijekom prošlih petnaest godina,
iznos bi se povećao na 8,25 mil. kuna ili cca 50%.
Ova gruba računica potvrđuje činjenicu da su redovno
nadziranje i pravodobni zahvati obnove ili sanacije od
izvanrednog ekonomskog značenja.“
2.3. Specifičnosti pregleda i održavanja
graničnih mostova
Pregled se, dakle, obavlja po propisanoj proceduri na mostovima za koje je to propisano. Sam postupak pregleda
isti je kao za sve ostale mostove, ali budući da se radi o
mostovima koji su zajedničkom vlasništvu sa susjednom
državom, postoje i neke specifičnosti.
One se sastoje u slijedećem:
- prije obavljanja svakog pregleda potrebno je obavijestiti nadležne pogranične službe (prvenstveno
graničnu policiju) koje osim evidentiranja sudionika pregleda, omogućuju pristup u sanduk objekta te
obavještavaju nadležne službe susjedne države.
- prije obavljanja većih radova potrebno je potpisati
sporazum o provedbi radova. Njime je definirano
do u detalje opseg radova, podjela troškova i rokovi. Prije potpisivanja ovog sporazuma stručne službe obiju zemalja moraju potvrditi da je predložena
tehnologija u skladu s važećim propisima njihove
zemlje.
- u slučaju potrebe privremenog zatvaranja graničnog
prijelaza potrebno je, u dogovoru s carinom i policijom obiju zemalja, dogovoriti organiziranje i preusmjeravanje prometa na susjedne granične prijelaze
te uspostavu potrebnih službi (fitopatolog i sl.). Zatvaranje graničnog prijelaza treba biti što kraće.
- obje strane pri svakom sezonskom pregledu moraju
imati svog prevodioca.
- obje strane osiguravaju jedna drugoj oslobađanje od
carine, poreza i pristojbi za sav materijal i proizvode koji će biti ugrađeni pri radovima na mostu.
3. PROBLEMATIKA ODRŽAVANJA
OSTALIH GRANIČNIH MOSTOVA
Održavanje ostalih graničnih mostova većinom se svodi na
redovno održavanje, dakle, na radove čišćenja, a i to uvelike ovisi o poduzetnosti osobe u nadležnoj Ispostavi koja
skrbi o mostovima.
Provedba ostalih, zahtjevnijih radova, također se svodi na
inicijativu iz Ispostave, a budući da nije riješen imovinskopravni status tj. određeni vlasnički udjeli na tim mostovima, zona radova određuje se po tradiciji tj. onome što znaju
djelatnici graničnih i cestarskih službi.
188
3.1. Mostovi prema Republici Srbiji
Republici Srbiji
Most
Duljina
(m)
Broj
raspona
Max. raspon
(m)
Batina
638,2
10
169,6
Erdut
674,2
7
155,0
Ilok
663,8
9
160,0
Svi mostovi na granici prema Republici Srbiji premošćuju
Dunav te su vrlo impozantne konstrukcije. Karakteristično
je da su vrlo dugački i ,nažalost, da su u dosta lošem stanju.
Kontakt s nadležnim cestarima je uspostavljen te je dogovoreno da se osim radova redovnog održavanja provedu i
manji radovi pojačanog održavanja.
Slika 2. Granični most Batina prema Republici Srbiji
Tijekom 2007. i 2008. godine u dogovoru sa srpskom stranom obavljeni su glavni pregledi sva tri mosta. Pregledima je konstatirano njihovo loše stanje te dogovoreno da se
poduzmu veći radovi kada se za to stvore uvjeti, a glavni
preduvjet jest određivanje vlasništva tj. granične crte.
3.2. Mostovi prema Republici Bosni i
Hercegovini
Granični mostovi prema Republici Bosni i Hercegovini
premošćuju Savu ili Unu pa su i to relativno veliki mostovi.
Svi oni su za vrijeme Domovinskog rata bili više-manje
oštećeni ili čak porušeni pa je do razgovora o održavanju
i pregledu moglo doći tek nakon njihove obnove, rekonstrukcije ili ponovne izgradnje. Na Uni su to mostovi Dvor
i Hrvatska Kostajnica, a na Savi Jasenovac, Stara Gradiška, Slavonski Brod, Slavonski Šamac, Županja i Gunja.
Mostovi su obnovljeni kroz desetak godina nakon završetka rata. Rekonstrukcijom mosta Jasenovac na Savi 2005.
godine, završeni su radovi na obnovi mostova porušenih u
Domovinskom ratu. [5]
Republici Bosni i Hercegovini
Most
Duljina
(m)
Broj
raspona
Max. raspon
(m)
Gunja
799,9
26
64
Županja
791,8
17
134
Sl. Šamac
557
15
88
Sl. Brod
492,7
14
81,3
Stara
Gradiška
257,3
3
93,8
Jasenovac
659,4
8
120
Dvor
122,7
5
27,3
Slika 3. Granični most Dvor na Uni prema Republici
Bosni i Hercegovini
Poseban problem u dogovaranju održavanja graničnih mostova mogao bi biti i postojanje više pravnih subjekata –
„entiteta“ s njihove strane.
3.3. Mostovi prema Republici Sloveniji
Mostovi na granici prema Republici Sloveniji premošćuju
Muru, Sutlu, Kupu i Dragonju.
Ovi granični mostovi za Domovinskog rata nisu bili ozbiljnije oštećeni, ali njihovo stanje je dosta loše jer nije postignut Sporazum o održavanju graničnih mostova
Održavanje našeg dijela graničnih mostova ovisi o inicijativi nadležne Ispostave.
Dogodilo se na nekoliko mostova da smo mi obnovili kolnik i opremu mosta dok je druga strana ostala zapuštena.
Republici Sloveniji
Most
Duljina
(m)
Broj
raspona
Max.
raspon
(m)
Plovanija
12
1
9
Kaštel
25
3
17,2
Brod na Kupi
66
3
22,4
Pribanjci
132,7
8
15,5
Jurovski Brod
111,3
3
32,3
Harmica
30
1
20
Razvor
33
3
11
Hum na Sutli
12,8
1
5
Kamenica
37,2
3
14,6
Mursko
Središće
125,1
3
36,6
Slika 5. Granični most Plovanija prema Republici
Sloveniji
4. ZAKLJUČAK
Preduvjet za uspješno održavanje graničnih mostova je definiranje granične crte. Postupak određivanja očito je dugotrajan i težak pa to još nije ostvareno na našim „novim“
granicama.
Svi granični mostovi, osim onih na granici s Republikom
Mađarskom su dosta zapušteni. To se posebno odnosi na
mostove prema Republici Srbiji i Republici Bosni i Hercegovini. Budući da se radi o velikim mostovima na kojima
se nisu izvodili značajniji radovi već dvadesetak godina
njihovo stanje je takvo da zahtijeva dosta žurne i obimne
radove.
Nadziranje i održavanje graničnih mostova provodi se na
isti način kao za sve druge mostove, ali postoje specifičnosti, a glavna je to da treba poštivati i propise susjedne
zemlje.
189
Stanje graničnih mostova daje strancu prvi utisak o našoj
zemlji te bi i zbog toga trebalo njihovom nadziranju i održavanju posvetiti punu pažnju, a praksa potvrđuje da se to
postiže redovnim nadziranjem i pravodobnim radovima
održavanja mostova.
5. LITERATURA
[1] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne novine
RH br. 25/98.
[2] Sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Mađarske o korištenju i održavanju cestovnih graničnih mostova na zajedničkoj granici dviju država, Narodne novine RH,
Međunarodni ugovori br. 11/2001.
[3] Upute za održavanje za granični most Donji Miholjac, I i II
dio, Makarska, 2008.
[4] 100 godina mosta na rijeci Dravi – Donji Miholjac, Via Vita,
Zagreb, 2008., str. 131-133.
[5] J. Radić, G. Puž, Ž. Žderić, Vrijeme rušenja i vrijeme građenja, HAZU, Hrvatska sveučilišna naklada Andris, Zagreb, 2007.,
str. 27.-49.
190
Vladimir Vrhovec, Andrej Gašparić
VREMENSKO-EKOLOŠKI OSVRT NA SANACIJU KOLNIKA
POSTUPKOM HLADNE RECIKLAŽE U ODNOSU NA POSTUPAK
ZAMJENE KOLNIKA
TIME – ECOLOGICAL REVIEW ON REHABILITATION OF PAVEMENT
WITH COLD RECYCLING PROCES IN COMPARISION WITH
REPLACEMENT OF PAVEMENT
Ključne riječi: hladna reciklaža, ekologija
Keywords: cold recycling, ecology
SAŽETAK
SUMMARY
U radu su opisani radovi sanacije kolnika na ŽC 5134
Pula - Šišan postupkom recikliranja postojećih asfaltnih
slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem bitumenskog veziva uz dodatak cementa, te usporedba utrošenih resursa u odnosu na klasičnu metodu zamjene kolnika
sa vremenskog i ekološkog aspekta. Promatrana je dionica
u dužini od 720,00 m prosječne širine asfaltnog zastora
6,00 m.
The project describe rehabilitation works on the road
ŽC 5134 Pula – Šišan with cold recycling proces of existing asphalt layers in pavement construction by using the
bituminous binder with addition of cement, and comparision of used resurce, compared with classical method of
replacing the pavement with aspect on working time and
enviroment. Observed on the section of 720.00 m lenght,
and 6.00 m width.
________________________________________________________________________________________________
Vladimir Vrhovec, ing.prom. – v.v@istarske-ceste.hr; Andrej Gašparić, dipl.ing.građ. – gasparic@ istarske-ceste.hr;
ISTARSKE CESTE d.o.o. Pula
191
1. UVOD
Županijska cesta Ž 5134 je istočni ulaz u Grad Pulu iz smjera Ližnjana i Medulina. Gornji stroj kolničke konstrukcije
bio je izrazito oštećen vidljivim kolotrazima i brojnim mrežastim oštećenjima, a donji stroj kolničke konstrukcije pokazivao je relativno zadovoljavajuće stanje. Uzrok takvom
stanju kolnika možemo pripisati intenzivnoj eksploataciji i
nedovoljnom održavanju. Sve to ukazalo je na potrebu da
se na oštećenom dijelu izvrši sanacija i to u cijeloj širini
kolnika. U dogovoru sa ŽUC Pazin definirana je dionica u
dužini od 1200 m i prosječne širine 6,00 m. Dionica predviđena za sanaciju podijeljena je u dvije poddionice - prvu
dužine 480,00 m na kojoj se sanacija izvodi klasičnom metodom i drugu dužine 720,00 m na kojoj se kolnik sanira
hladnom reciklažom.
1.1. Klasična sanacija gornjeg stroja kolničke
konstrukcije – zamjena postojećeg kolnika
Na prvom dijelu prometnice dužine 480 m u trup ceste položena je komunalna infrastruktura sa brojnim revizionim
oknima. Zbog toga je predloženo da se taj dio sanira na
slijedeći način: iskapanjem kolničke konstrukcije u sloju
prosječne debljine 35 cm, planiranje i valjanje posteljice,
ispitivanje modula stišljivosti i na mjestima gdje rezultati
nisu zadovoljavajući izvršiti sanaciju donjeg stroja kolničke konstrukcije. Izrada tamponskog zastora debljine 30 cm
te asfaltiranje asfaltom BNHS 16 u sloju debljine 6 cm.
Nakon asfaltiranja izraditi bankine širine 1,00 m te obnoviti prometnu signalizaciju.
2. HLADNA RECIKLAŽA
2.1. Pripremni radovi
Neposredno prije početka radova uzeti su uzorci materijala, te je izvršena laboratorijska analiza istih. Analiza je
provedena na uzorcima dobivenim glodanjem postojećih
slojeva kolničke konstrukcije, te na uzorcima cementa i bitumena koji će se koristiti pri izvođenju radova. Rezultati
analize ukazali su na to da glodani materijal ne zadovoljava uvjete za granulometrijski sastav glodane kolničke konstrukcije prema preporuci proizvođača stroja kojim će se
vršiti hladna reciklaža [1]. Na osnovu rezultata dobivenih
analizom uzoraka postojeće kolničke konstrukcije definirani su parametri izvođenja radova:
- na postojeću kolničku konstrukciju će se neposredno prije hladne reciklaže razastrti kameni materijal
frakcije 0/4 mm u prosječnoj količini 29 kg/m2 ili
cca 2,5 cm debljine sloja
- dubina zahvaćanja glodalice iznositi će 13,5 do 14
cm, uključujući i prethodno razastrti materijal
- pomoću miješalice ugrađene na stroju za hladnu
reciklažu će se u glodani materijal dodati 1,0 %
cementa, 2,0 % upjenjenog bitumena te 5,3 % vode.
[3]
1.2. Sanacija postupkom hladne reciklaže
Drugi dio u duljini 720 m i prosječnoj širini asfaltnog kolika 6,00 m sanira se postupkom recikliranja postojećih asfaltnih slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem
bitumenskog veziva uz dodatak cementa. Na izbor načina
sanacije utjecali su vremenski faktor , opće stanje gornjeg
stroja kolničke konstrukcije kao i činjenica da na tom dijelu u trupu ceste nema nikakvih elemenata komunalne infrastrukture.
1.3. Usporedba utroška resursa
Da bi bili u mogućnosti izvršiti usporedbu po ekonomskim
i vremenskim pokazateljima izvesti će se simulacija sanacije druge dionice na način sanacije klasičnom metodom.
Tako dobiveni rezultati će se usporediti sa rezultatima dobivenim pri sanaciji spomenute dionice metodom hladne
reciklaže.
192
Slika 1. Pripremljeni zastor od pijeska u sloju debljine
2 ,5 cm
Slika 2. Recikliranje postojećeg kolnika u debljini 14 cm
Slika 5. Izgled obnovljene II dionice
2.2. Dinamika izvođenja radova postupkom
hladne reciklaže
Pripremni radovi započeti su 05.05.2009. a sastojali su se
od sljedećeg:
- priprema i transport strojeva i oprema za hladnu reciklažu do mjesta rada,
- postavljanje privremene prometne signalizacije i
zatvaranje ceste za sav promet,
- dovoz kamenog materijala granulacije 0 – 4 mm i
deponiranje na privremenu deponiju,
- skidanje humusa sa rubova i bankina te utovar i odvoz na deponiju .
Slika 3. Valjanje remiksiranog kolnika
Radovi 06.05.2009.
Recikliranje postojećih asfaltnih slojeva kolnika po hladnom postupku reciklerom Wirtgen 2500 i valja profiliranje
i valjanje recikliranog materijala.
Radovi 07.05.2009.
Njega recikliranog sloja močenjem i valjanjem te priprema
za asfaltiranje.
Radovi 08. i 09.05.2009.
Špricanje recikliranog sloja bitumenskom emulzijom u
količini 0,50 kg/m2 te izrada asfaltnog zastora asfaltom
BNHS 16 debljine 6 cm.
Radovi 10.05.2009.
Izrada bankina, postava vertikalne prometne signalizacija
te bojanje uzdužnih i poprečnih oznaka na kolniku. Skidanje privremene prometne signalizacije i puštanje cestu u
promet bez ograničenja..
Slika 4. Profiliranje i zbijanje izmiješanog materijala
postojećeg kolnika
U tablici 1. prikazana je dinamika izvođenja radova.
193
Tablica 1. Dinamika izvođenja radova postupkom hladne
reciklaže.
3.2. Vremenski plan izvođenja zamjene
kolnika II dionice.
Dinamika izvođenja radova hladnom reciklažom
Redn
i
1.
2.
3.
4.
5
Opis aktivnosti
svibanj 2009.
04.05.06.07.08.09.10.11.12.13.14.
Pripremni radovi
Hladna reciklaža
Njega reciklaže
Asfalterski radovi
Prometna signalizacija
Tablica 4. Vremenski plan izvođenja radova
Dinamika izvođenja radova klasičnom metodom
3. ZAMJENA KOLNIKA
U ovom dijelu izvršena simulacija na način da se druga
dionica koja je sanirana postupkom recikliranja postojećih
asfaltnih slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem
bitumenskog veziva uz dodatak cementa obradi na način
zamjene kolnika.
Dužina dionice je 720,00 m i širina asfaltnog zastora
6,00 m.,
Iskop oštećene kolničke konstrukcije predviđen je u sloju
debljine 35 –40 cm. Nakon izvršenog iskopa vrši se planiranje i uređenje temeljnog tla uz mjestimičnu sanaciju
ne nosivih dijelova a utvrđenih ispitivanjem. Planiranje i
valjanje posteljice, izrada tamponskog zastora u širini 7,00
m i debljine sloja 30 cm u uvaljanom stanju. U ovoj fazi
predviđen je jedan sloj asfalta i to BNHS –16 debljine 6
cm. Po izvršenom asfaltiranju izvode se bankine od kamenog materijala širine 1,00 m obostrano. Na kraju se izvodi
vertikalna i horizontalna prometna signalizacija.
3.1. Izračun količina iskopa i tamponskog
zastora
U tablici 2. prikazan je izračun potreba tamponskog materijala za II dionicu
Tablica 2. Izračun potreba tampon 0-63 mm u m3.
Dužina (m)
Širina ( m )
Debljina
(m)
720,00
7,00
0,30
m3
Redni
broj
1.
2.
3.
4.
5
Opis aktivnosti
svibanj 2009.
04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14.
Pripremni radovi
Zemljani radovi
Tamponski zastor
Asfalterski radovi
Prometna signalizacija
Usporedbom utrošenog vremena za dovršetak radova vidimo iz tablica 1. i 4. da za sanaciju izvršenu postupkom
hladne reciklaže trebamo 5 radnih dana dok klasičnom metodom 10 radnih dana.
4. PROCJENA SMANJENJA ŠTETNIH
PLINOVA PRI PRIMJENI POSTUPKA
HLADNE RECIKLAŽE U ODNOSU NA
KLASIČNU ZAMJENU KOLNIKA
Ako uzmemo činjenicu da se postupkom hladne reciklaže
korištenjem bitumenskog veziva i cementa nisu potrebni
radovi iskopa i izrade tamponskog zastora, možemo ustvrditi da se samo promatrajući te količine, znatno smanjuje
prijevozna potreba a time i stvaranje štetnih plinova koji
nastaju izgaranjem pogonskog goriva ( euro dizela).
U tablici 2. Prikazana je količina tamponskog zastora koji
je potrebno transportirati na udaljenost 40 km – do mjesta
ugradnje, a u tablici 3. količina iskopa u rastresitom stanju
koju treba transportirati na udaljenost 5 km.
Ukupna količina transportiranog materijala iskazana u
t/km iznosi:
1512,00
U tablici 3. prikazan je izračun količine iskopa kolničke
konstrukcije potreban za zamjenu kolnika.
Tablica 3. Izračun količine iskopa u m3.
dužina
(m)
širina
(m)
dubina
(m)
f.rastr.
720,0
7,00
0,35
1,3
194
U tablici 4. prikazano je objektivno potrebno vrijeme za
izvođenja radova postupkom zamjene kolnika. Vidi se da
je potrebno vrijeme za dovršenje kompletne sanacije 10
radnih dana ( uključujući i subotu) odnosno ukupno 11 kalendarskih dana.
m3
2293,20
Prema opće prihvatljivim i dostupnim podacima prosjek
emisije CO2 u teretnom prijevozu = 53,00 g/t/km a prosjek
emisije NOx u teretnom prijevozu = 0,70 g/t/km [2].
Dakle možemo zaključiti da bi se kod ovog prijevoza materijala ostvarila emisija štetnih plinova i to:
CO2 – 4,81 t
NOx - 63,50 kg
Gledano sa Ekološkog aspekta i utrošenih resursa može se
ustvrditi da nije bilo potrebno iz nekog kamenoloma iskopati 1512 m3 kamena, a niti iskoristiti prostor za odlaganje
građevinskog otpada u količini 2293,20 m3.
Da bi se ta količina materijala prevezla na tražene udaljenosti utrošila bi se određena količina pogonskog goriva
koja bi proizvela emisije štetnih plinova i to CO2 4,81 t i
NOx 63,5 kg, kao ostala štetna djelovanja: buka, povećanje prometa i dr.
5. ZAKLJUČAK
Promatrajući rezultate analiza provedenih u ovom radu nameću se zaključci o očitim prednostima u primjeni metode
hladne reciklaže u odnosu na klasičnu metodu sanacije kolnika. Pri tome nisu razmatrani ekonomski pokazatelji koji
se obično koriste za dokazivanje prednosti ili nedostataka
pojedine metode, iako bi oni i u ovom slučaju bili u korist opisane metode hladne reciklaže. Umjesto navedenih
faktora izvršena je usporedba s ekološkog i vremenskog
aspekta te je na taj način kroz više pokazatelja dokazana
prednost metode hladnog recikliranja u odnosu na uobičajenu metodu sanacije kolnika. Važno je napomenuti da
postupak hladne reciklaže nije moguće primijeniti na svim
sanacijama zbog svojih tehnoloških značajki, geometrija
prometnice kao i drugih ograničavajućih elemenata.
6. LITERATURA
[1] Priručnik za hladnu reciklažu, Wirtgen GmbH, 2004.
[2] Wikipedia.org, http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards#Emission_standards_for_Large_Goods_Vehicles (04.09.2009.)
[3] Izvještaj i izradi recepture za cementom i upjenjenim bitumenom stabilizirani glodani materijal iz kolničke konstrukcije namijenjen za izradu donjeg nosivog sloja nove kolničke konstrukcije
na objektu ŽC 5133 dionica Busoler – Škatari, Ramtech d.o.o.,
23.04.2009.
195
196
Tihomir Čulibrk
OBNOVA DRŽAVNE CESTE D6 TOPUSKO – GLINA U OKVIRU
PROGRAMA BETTERMENT II
REHABILITATION OF STATE ROAD D6 TOPUSKO GLINA THROUGH
THE REHABILITATION PROGRAMME BETTERMENT II
Ključne riječi: obnova ceste kroz državni program Betterment II, proširenje, ojačanje kolničke konstrukcije „sandwich-konstrukcijom“, hladno recikliranje u punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak InfraCrete
Keywords: road rehabilitation through state programme Betterment II, widening, pavement strengthening with „sandwich-construction“, cold recycling / full depth reclamation with cement and additive InfraCrete
SAŽETAK
SUMMARY
U okviru Drugog programa obnove državnih cesta
BETTERMENT II koji je započeo 2007. godine provodi se
poboljšanje stanja 26 cestovnih dionica kojima gospodare
Hrvatske ceste d.o.o., ukupne duljine 371 km, ravnomjerno
raspoređenih na cjelokupnom teritoriju Republike
Hrvatske. Jedna od dionica u obnovi je i dionica državne
ceste D6, dionica 003, Topusko – Glina, duljine 15,67 km
na kojoj se radovi privode ovih dana završetku i čija je
posebnost što je na njoj po prvi put na državnim cestama
primijenjena tehnologija obnove hladnim recikliranjem u
punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom i
uz dodatak InfraCrete.
In Framework of Second Programme of State Roads
Rehabilitation – BETTERMENT II which started in 2007.,
are included improvements of stage of 26 Road Sections
under managing of Croatian Roads Ltd., 371 km of total
length, on the whole Territory of Republic Croatia. One
of those Sections in Rehabilitation is State Road D6,
Section 003, Topusko – Glina, 15,67 km in Length, where
the Works in this Days are in End Phase. Peculiarity of
this Section is use of Full Depth Reclamation (FDR) with
Cement and Additive InfraCrete, first time on State Roads
in Croatia.
________________________________________________________________________________________________
Tihomir Čulibrk, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste, Vončinina 3, Zagreb, Hrvatska, tihomir.culibrk@hrvatske-ceste.hr
197
1. UVOD
1.1. Općenito o dionici ceste
Državna cesta D6, dionica 003, Topusko – Glina, nalazi
se u sklopu cestovne prometnice između gradova Sisak i
Karlovac te svojom trasom povezuje prostore Sisačko-moslavačke županije s istočnim dijelom Karlovačke županije.
Na taj način uspostavljena je veza između autoceste A3 Zagreb – Lipovac, preko čvora Popovača s državnom cestom
D1 („Lička magistrala“) kod naselja Krnjak, čime se skraćuje put između istočnih i južnih dijelova Hrvatske. Isto
tako, tijekom ljetne turističke sezone ovim alternativnim
smjerom registrirano je prometovanje znatnog broja vozila
s automobilskim oznakama iz srednje i istočne Europe na
putu prema turističkim odredištima na jadranskoj obali.
Polovicom duljine predmetna dionica prolazi kroz naselja.
Širina postojećeg kolnika prije zahvata je bila 6,1 metara,
bankine i berme zemljane, promjenljive i nedovoljne širine. Odvodnja je bila riješena otvorenim jarcima, betonskim
rigolima i propustima, općenito u lošem stanju. Raskrižja i
priključci su bili neuređeni.
nih traka za skretače, kao i polaganjem novih bitumeniziranih i asfaltbetonskih slojeva. U okviru obnove uređena je
i poboljšana cestovna odvodnja, te izvršena sanacija objekata, mostova i propusta za vodu. Vrste i količine nekih od
radova izvedenih u okviru obnove prikazani su u sljedećoj
tablici.
Tablica 1. Projektom definirane glavne vrste i stavke
radova na obnovi državne ceste D6 Topusko – Glina sa
stvarno izvedenim količinama.
1.
PRIPREMNI
RADOVI
2.
ZEMLJANI
RADOVI
3.
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
Temeljem brojanja prometa na mjernoj postaji 3102
(Gvozd-sjever) u 2004. godini te izračunom ekvivalentnog
prometnog opterećenja za 15-godišnje projektno razdoblje
došlo se do podatka kako se dionica ceste nalazi pod opterećenjem koje je svrstava u grupu cesta s lakim prometnim
opterećenjem. Ipak, provedenim mjerenjima za ocjenu stanja kolničke konstrukcije (vizualni pregled, probne bušotine, mjerenje defleksija) ustanovljeno je stanje prometnice
(neravnine, mrežasta raspucalost, učestali popravci) koje
zahtjeva primjenu rehabilitacijskog zahvata, te se pristupilo izradi projekta za obnovu predmetne dionice u duljini
od 15,67 km.
1.2. Projektna dokumentacija za obnovu
Dokumentaciju za izvođenje radova izradili su 2007. godine projektne kuće Trafficon d.o.o. iz Zagreba (Građevnoprometni projekt, Nada Dobričić, d.i.g.) i IGH d.d., Zavod
za prometnice, iz Zagreba (Projekt kolničke konstrukcije,
mr.sc. Željko Schwabe, d.i.g.). Projektom predviđena trasa
na kojoj se vrši obnova počinje naposredno nakon naselja Blatuša (početna stacionaža u km 18+984), a završava
ispred čeličnog mosta preko rijeke Gline na ulazu u istoimeno mjesto (završna stacionaža u km 34+651).
Projektnim rješenjima težilo se poboljšanju voznih i sigurnosnih karakteristika za korisnike ceste što je ostvareno
kroz izradu obostranih proširenja kolnika i bankina, odnosno bermi, kako bi se dobila širina asfaltnog kolnika od
6,60 m na cijeloj duljini dionice, kao i izvedbom propisanih poprečnih nagiba horizontalnih elemenata u zavojima.
Također, znatno poboljšanje sigurnosti sudionika prometa
ostvareno je uređenjem postojećih i izgradnjom novih autobusnih ugibališta, uređenjem raskrižja uvođenjem dodat198
ZEMLJANI
RADOVI
ZEMLJANI
RADOVI
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
KOLNIČKA
KONSTRUKCIJA
4.
ODVODNJA
5.
OSTALI
RADOVI
Rušenje i uklanjanje
postojeće
kolničke
konstrukcije.
Iskop površinskog sloja
humusa debljine 20 do 50
cm.
Široki iskop u materijalu
C-kategorije.
Izrada nasipa od kamenog
materijala.
Strojno
glodanje
postojećeg
asfalta
u
debljini do 5 cm.
Nosivi sloj od mehanički
zbijenog
kamenog
materijala 0/63 mm.
Izrada
nosivog
sloja
kolnika u „sandwich“-u
debljine sloja 15-20 cm.
Recikliranje
postojeće
kolničke konstrukcije u
debljini 30 cm cementnim
vezivom
uz
dodatak
„InfraCrete“.
Bitumenizirani nosivi sloj
BNS 22 As (BIT 60) u
debljini 6 cm.
Bitumenizirani nosivi sloj
BNS 22 A (BIT 60) kao
izravnavajući sloj (cca.
140 kg/m²).
Habajući
sloj
od
asfaltbetona AB 11E (BIT
60) u debljini 4 cm.
Betonski rigol širine 50
cm.
Rekonstrukcija postojećih
kolnih prilaza i izrada
novih.
11036 m²
23658 m³
24702 m³
24379 m³
16119 m²
20383 m³
23127 m³
32387 m²
103257 m²
1642 t
121231 m²
4199 m¹
330 kom
2. IZVEDBA PROJEKTA
2.1. Sudionici građenja
Ugovorom potpisanim 7. prosinca 2007. godine između
Hrvatskih cesta d.o.o., Zagreb, (Naručitelj radova) i poduzeća Hidroelektra-niskogradnja d.d., Zagreb, (Izvoditelj
radova) ustupljeni su radovi na obnovi državne ceste D6 na
dionici od Topuskog do Gline.
Kako je predmetni projekt u sklopu Drugog programa obnove državnih cesta – BETTERMENT II koji se realizira u
suradnji i sukreditiranju s Europskom investicijskom bankom iz Luksemburga, propisana je FIDIC – procedura za
potpunu provedbu projekta izgradnje.
Slijedom toga, konzultantske usluge nadzora radova ustupljene su tadašnjem Institutu građevinarstva Hrvatske d.d.,
Zagreb (danas Institut IGH d.d.), koji je za Inženjera po
FIDIC-u imenovao Aleksandra Šarića, d.i.g., (kasnije ga
je zamjenio Mario Krvavica, d.i.g.). Institut građevinarstva
Hrvatske d.d. je u potpunosti pokrio i tehnološku komponentu kontrole na gradilištu za sve vrste radova imenovanjima Darka Barešića, d.i.geod., kao Nadzornog geodetskog inženjera te mr.sc. Božidara Segedija, d.i.g., kao
Stručnjaka za kontrolna ispitivanja.
Značajno su svojom podrškom i angažmanom uspješnoj
izvedbi i privođenju završetku radova pridonijeli projektanti, Nada Dobričić, d.i.g. kao Glavni projektant iz tvrtke Trafficon d.o.o., Zagreb, mr.sc. Željko Schwabe d.i.g.,
Projektant kolničke konstrukcije iz Instituta građevinarstva
Hrvatske d.d., Odjel za prometnice, te Igor Gjurašin, ing.
građ., Glavni inženjer gradilišta Izvoditelja radova.
2.2. Tijek građenja
Iako je Izvoditelj radova, Hidroelektra-niskogradnja d.d.,
Zagreb, po potpisu ugovora u posao bio uveden 22. siječnja 2008. godine, radovi su na gradilištu započeli tek
u ožujku, po završetku trajanja zimske službe održavanja.
Za istaknuti je da su svi radovi izvedeni uz neprekidno
odvijanje prometa i bez korištenja alternativnih cestovnih
prometnica na lokalnom nivou. Razlozi za to su dijelom
nedostatak odgovarajuće mreže županijskih i lokalnih cesta u bližem okružju gradilišta, a dijelom i njihovo postojeće stanje s izraženim znakovima oštećenja što bi preusmjeravanjem prometa s državne ceste dovelo vjerojatno
do ubrzanog propadanja kolničke konstrukcije.
Na osnovu izmjerenih defleksija utvrđeno je da nosivost
kolničke konstrukcije na državnoj cesti D6 nije zadovoljavajuća na 53% predmetne dionice za projektno razdoblje
od 15 godina. Iskopanim sondažnim jamama ustanovljeno
je da na 30% dionice pod zahvatom debljina kolničke konstrukcije ne zadovoljava na smrzavanje, a asfaltni zastor
kolnika je bio dosta raspucan. Temeljem iznijetoga projektom je bilo predviđeno primijeniti slijedeće mjere obnove
kolničke konstrukcije:
1 od km 18+984 do km 30+000 bi se izvelo ojačanje
kolničke konstrukcije tzv. „sandwich-sistemom“
- na postojeću kolničku konstrukciju ugradio bi se
nosivi sloj od nevezanog granuliranog kamenog
materijala debljine 20 cm (lokalno dozvoljeno smanjenje na 15 cm)
- polaganje bitumeniziranog nosivog sloja BNS 22A,
u debljini od 6 cm
- završetak habajućim slojem od asfaltbetona AB11E,
debljine 4 cm
2 od km 30+000 do km 34+651 bi se izveo popravak
postojeće konstrukcije i njeno ojačanje kroz sljedeće mjere
- lokalno saniranje oštećenja frezanjem dubine do 5
cm i ponovno asfaltiranje, saniranje ispuha ili frezanje po potrebi postojećeg asfalta u debljini 2 do 4
cm radi postizanja odgovarajućih poprečnih nagiba
kolnika
- polaganje izravnavajućeg sloja asfalta BNS 22A,
minimalne debljine 5 cm
- završetak habajućim slojem od asfaltbetona AB11E,
debljine 4 cm
Tijekom izvedbe radova na ojačanju kolničke konstrukcije na dijelu trase od km 18+984 do km 30+000, primjena
projektiranog rješenja, tzv. „sandwich“-konstrukcije je bila
pretežito lako izvediva, uz određenu problematiku koja je
nastala kao posljedica:
- povremene dostave na gradilište nedovoljno kvalitetnog drobljenog kamenog materijala 0/42 mm,
što je bilo izraženo visokim udjelom sitnih čestica,
daleko većim no što je dozvoljeno po Općim tehničkim uvjetima za radove u cestogradnji.
- nedovoljne debljine sloja „sandwich“-konstrukcije,
posebice na unutarnjim rubovima kružnih krivina, a
što je povezano s većim poprečnim padovima. Primjerice, na unutarnjem rubu krivine, po iskolčenju
poprečnog profila ostalo bi visine za nasipavanje
u iznosu od maksimalno 2 cm (uvjet je minimalno
15 cm), dok bi na vanjskom rubu krivine bilo mjestimice potrebno nasuti i više od 30 cm drobljenog
kamena u sloju.
Kako bi se riješili ovi problemi na gradilištu je vršena
kontinuirana i temeljita kontrola drobljenog kamenog materijala za izradu sloja ojačanja tzv. „sandwich“-konstrukcijom pri dopremi, ali i po ugradnji u sloj, a isto tako je
na pojedinim dijelovima trase, u ukupnoj duljini oko 2000
m¹ bilo potrebno izvršiti dodatno glodanje asfalta na unutarnjim rubovima krivina kako bi se osigurala minimalna
debljina sloja od drobljenog kamenog materijala 0/42 mm.
Na dijelu kolničke konstrukcije od km 30+000 do km
34+651, zbog činjenice da je na početku izvedbe radova
zatečeno postojeće stanje kolničke konstrukcije daleko
lošije od stanja koje je služilo kao referentno za izradu
Glavnog projekta i Projekta kolničke konstrukcije, nije se
moglo pristupiti rehabilitaciji kolnika po projektiranom
rješenju koje je predviđalo popravak lokalnih oštećenja
na asfaltnom kolniku, prilagođavanje postojeće nivelete
projektiranim visinama strojnim glodanjem 2 do 4 cm te
polaganje izravnavajućeg i habajućeg sloja asfalta. Naime,
vizualni pregled dionice za potrebe izrade projekta kolničke konstrukcije izvršen je u studenom 2005. godine, podaci iz baze Hrvatskih cesta d.o.o. o ravnosti, kolotrazima i
oštećenjima koji su korišteni pri izradi projekta datiraju iz
199
2004. godine, a cjelokupna projektno-tehnička dokumentacija je dovršena u travnju 2007. godine, dakle više od
godinu dana prije početka zahvata na tom dijelu trase. Iz
navedenih razloga stvarna oštećenja kolničke konstrukcije
koja su zatečena na dionici, bila su znakovito veća i ozbiljnijega karaktera od onih za kakva je projektirano rješenje s
minimalnim lokalnim popravkama i dvoslojnim presvlačenjem novim asfaltnim slojevima.
Kada se pristupilo operativnom promišljanju kako obnoviti
i ojačati kolničku konstrukciju na predmetnoj poddionici,
za odabir rješenja odlučujuća su bila ograničenja proizašla
iz lokalnih čimbenika. Prvo je ograničenje bila činjenica
da cesta na dijelu trase od km 30+000 do km 34+651 prolazi pretežito kroz naseljeno područje (naselje Viduševac),
s velikim brojem kolnih prilaza stambenim i gospodarskim
objektima koji su uglavnom smješteni niže u odnosu na
niveletu ceste.
Usvajanje projektiranog rješenja za obnovu i ojačanje kolničke konstrukcije koje je primijenjeno na dijelu trase od
km 18+984 do km 30+000, dakle „sandwich“-konstrukcije od drobljenog kamenog materijala uz dva nova sloja
od asfaltbetona, dovelo bi do dodatnog izdizanja postojeće
nivelete ceste za 30-ak cm, što bi povećalo i visinsku razliku između početka i kraja kolnih prilaza, odnosno učinilo
ih dodatno strmijima, a uključivanje u promet s njih nepreglednijim, pa samim time i opasnijim.
Kako se iz navedenog razloga nije moglo ići na rješenje s
izdizanjem nivelete ceste, razmišljalo se o ojačanju konstrukcije na način da se klasičnim pristupom, nakon uklanjanja postojećih slojeva kolničke konstrukcije, izvrši produbljenje temeljnog tla te da se izvede nova konstrukcija
koja bi se sastojala od 50 cm drobljenog kamenog materijala ugrađenog na položeni geotekstil, bitumeniziranog nosivog sloja BNS 22 As u debljini 6 cm i habajućeg sloja od
asfaltbetona AB 11E u debljini 4 cm. No, izvedbom probnih šliceva uz rubove kolničke konstrukcije, registrirana je
pojava podzemne vode na dubini koja je viša od dubine
potrebnog produbljenja za nosivi sloj od drobljenog kamenog materijala debljine 50 cm.
asfaltni slojevi, ukupne
debljine 14 cm
zamuljeni kameni
materijal,
ukupne debljine 20 cm
Nivo podzemnih voda (NVP)
Slika 1. Shematizirani poprečni presjek postojećeg stanja
kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km 30+000 do
km 34+651
200
glodanje ošte enog asfalta
novi AB 11E d=4 cm
IS 22 min. 3 cm
Mreža za oja anje
asfaltnih slojeva
Slika 2. Shematizirani poprečni presjek projektiranog
rješenja kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km
30+000 do km 34+651 sa popravkom lokalnih oštećenja i
presvlačenjem s novim asfaltnim slojevima
novi asfaltni slojevi,
drobljeni kameni
materijal 0/63 mm,
Nivo podzemnih voda (NPV)
produbljenje ispod
NPV (min. 15 cm)
Slika 3. Shematizirani poprečni presjek alternativnog
30+000 do km 34+651 sa produbljenjem i ugradnjom
nosivog sloja od drobljenog kamenog materijala
2.3. Tehnologija hladnog recikliranja
Zbog navedenih ograničavajućih čimbenika (potrebe zadržavanja postojeće nivelete i izbjegavanja ulaska u temeljno
tlo ispod nivoa podzemnih voda), uz suglasnost naručitelja
radova donijeta je projektantska odluka da se na ovoj „problematičnoj“ poddionici, po prvi put na državnim cestama,
primjeni tehnologija hladnog recikliranja u punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak
InfraCrete. Odabrana tehnologija je u praktičnoj primjeni
više od 10 godina (Njemačka, Švicarska, Poljska, Brazil,
Malezija, SAD), a od 2007. godine u nekoliko projekata
realizirana i na županijskim i lokalnim cestama u Republici
Hrvatskoj.
Primjena ovog tipa hladnog recikliranja se temelji na strojnom drobljenju i usitnjavanju postojećih vezanih i nevezanih slojeva kolničke konstrukcije do maksimalne dubine
od 50 cm, razastiranju cementa u količini 150 – 200 kg/m³
na tako pripravljenu površinu uz dodatak praškastog aditiva InfraCrete-a od 2% na količinu cementa te strojnom miješanju i zbijanju na licu mjesta odgovarajućim strojevima
kako bi se, uz optimalnu količinu vode, dobila homogena
mješavina u punoj debljini sloja. Svrha dodatka InfraCrete je poboljšanje elastičnih svojstava reciklirane smjese
kako bi se spriječila pojava nastanka poprečnih pukotina
u kolničkoj konstrukciji, što je u pravilu prateća pojava u
cementom tretiranim slojevima. Osim što se izbjegavaju
pukotine koje se često reflektiraju i kroz asfaltne slojeve,
primjenom ovog dodatka ostvaruje se i vodonepropusnost
cjelokupnog sloja te je na taj način od strane kolničkog zastora onemogućeno procjeđivanje površinskih voda s asfalta, a iz temeljnog tla presječeno kapilarno dizanje vode.
Na ovaj način osigurana je konstrukcija koja ostvarenom
homogenošću u dubini i širini zahvata, vodonepropusnošću, fleksibilnošću, tlačnim i vlačnim čvrstoćama te otpornošću na djelovanje mraza u potpunosti zamjenjuje potrebu izrade klasičnog zahvata na obnovi i ojačanju nosivih
slojeva kolničke konstrukcije.
asfaltni slojevi, ukupne
debljine 14 cm
hladno reciklirani sloj u
debljini od 30 cm
zamuljeni kameni
materijal,
Slika 4. Shematizirani poprečni presjek alternativnog
30+000 do km 34+651 s hladno recikliranim slojem u
punoj debljini kolničke konstrukcije
Svakako je nužno naglasiti da primjena ovakvog rješenja,
osim tehnički opravdana, mora biti i ekonomski isplativa
po investitora, dakle po cijeni nikako skuplja od klasičnih
zahvata.
Kriterij ekonomske isplativosti hladnog recikliranja koji
je na projektu obnove državne ceste D6 Topusko-Glina
u cijelosti ispunjen bio je nadopunjen još nekim pozitivnim aspektima, ekonomski direktno nemjerljivima, ali za
uspješno dovršenje projekta iznimno bitnima:
- ekološki aspekt – izbjegavanje dodatnog iscrpljivanja sirovinske baze (kamenog materijala) koja
je ograničenog potencijala te uklanjanje potrebe
za trajnim ili privremenim deponiranjem otpadnog
građevinskog materijala iz postojeće kolničke konstrukcije.
-
klimatski aspekt – radove na hladnom recikliranju
primjenom tehnologije s dodatkom InfraCrete moguće je izvoditi po suhom vremenu do temperatura
od - 6ºC.
- sigurnosni aspekt – prilikom izvedbe svih faza radova, kao posljedica primjene postojećeg materijala
iz kolničke konstrukcije, cijelo vrijeme je približno
zadržana postojeća visina na kompletnoj površini
zahvata, nisu postojale oštre denivelacije i niti mogućnost upadanja vozila u njih.
- vremenski aspekt – kroz velike dnevne učinke (više
od 3.000 m²) i brzu spremnost konstrukcije da preuzme prometno opterećenje (nakon 8-12 sati), ometanja normalnom odvijanju prometa su minimalna,
bez potpunih prekida na dionici, a radovi se izvode
za 50% kraće vrijeme od onih kod klasičnih zahvata
Probna dionica na kojoj je izvedeno hladno recikliranje u
punoj debljini sloja izvedena je na duljini od 700 m (km
31+400 do km 32+100) u vremenu od 27. listopada do 07.
studenog 2008. Odabir vremena izvedbe radova izvršen je
s namjerom da se potvrde podaci iz tehničkih specifikacija
o mogućnosti rada pri niskim temperaturama, s obzirom da
su u navedeno vrijeme dnevne temperature na gradilištu
bile u malom plusu iznad 0ºC preko dana, dok su noćne
temperature padale do - 3ºC. Ukupno je tretirana površina
od 5.110 m², u širini od 7,30 metara i dubini 0,30 m, pri
čemu su drobljenjem i usitnjavanjem u potpunosti zahvaćeni asfaltni slojevi ukupne debljine 14 cm te dio postojećeg nevezanog nosivog sloja od zamuljenog i navlaženog
kamenog materijala u debljini od 16 cm. Recikliranje je izvršeno uz dodatak 48 kg/m² portland cementa i 0,96 kg/m²
praškastog dodatka InfraCrete(2% mase cementa). Radovi
su izvedeni uz privremenu regulaciju prometa svjetlosnom
signalizacijom koja je omogućila naizmjenično propuštanje prometa po ½ širine kolnika, dok su na drugoj polovici
izvođeni radovi na recikliranju.
Podizvoditelj radova na hladnom recikliranju bila je tvrtka
Paulić-Labor d.o.o. iz Samobora, a tehnološki nadzor nad
izvedbom radova vršio je Institut IGH d.d. iz Zagreba, tehnolog je bio Tomislav Šolić, i.g.
Posebnim tehničkim uvjetima propisani kriteriji koje je sastavio mr.sc. Željko Schwabe, d.i.g. s Instituta IGH d.d.,
ujedno i projektant kolničke konstrukcije;
- tlačna čvrstoća nakon 7 dana: 2,0-3,5 MN/m²
- tlačna čvrstoća nakon 28 dana: 4,5-9,0 MN/ m²
- vlačna čvrstoća nakon 28 dana: 2,0-4,0 MN/m²
- zbijenost u odnosu na modificirani Proctor-ov postupak > 98%
- debljina sloja u cm (uz dopušteno odstupanje ± 15
mm u odnosu na projektiranu debljinu)
- ravnost površine mjerena letvom duljine 4 m; uz
odstupanje od letve najviše 15 mm,
tijekom radova su u potpunosti poštovani, što je potvrđeno
terenskim i laboratorijskim mjerenjima od strane tehnološkog nadzora.
Zadovoljavajući rezultati dobiveni s probne dionice bili su
povod za odluku Naručitelja radova da se u proljeće 2009.
godine na cjelokupnoj poddionici od km 30+000 do km
34+650 izvede rehabilitacija kolničke konstrukcije primjenom ove tehnologije.
201
Slika 5. Drobljenje i usitnjavanje postojeće kolničke konstrukcije asfaltnom frezom u dubini 30 cm
Slika 8. Njega recikliranog sloja polijevanjem vodom
prvih dana po ugradnji
Slika 6. Ravnomjerno razastiranje mješavine cementa i
praškastog dodatka InfraCrete po izdrobljenoj i usitnjenoj
površini kolničke konstrukcije
Slika 9. Izgled površine recikliranog sloja neposredno
prije polaganja asfaltnih slojeva
Slika 7. Homogeno miješanje i ugradnja cementa i praškastog dodatka InfraCrete u debljini od 30 cm
Slika10. Izgled potpuno dovršenog dijela dionice D6
202
3. ZAKLJUČAK
Radovi na obnovi dionice državne ceste D6 Topusko-Glina, u duljini 15,67 km u završnoj su fazi izvedbe i do kraja
listopada 2009. godine bi u potpunosti trebali biti dovršeni.
Kroz projekt obnove ostvareni su ciljevi definirani projektnim zadatkom, odnosno, primjenom projektiranih tehničkih zahvata poboljšane su vozne i sigurnosne karakteristike
za korisnike ceste. No, osim ostvarenih benefita kroz izradu poboljšanja horizontalnih i vertikalnih elemenata ceste,
uređenje postojećih i izgradnju novih autobusnih ugibališta, uređenje raskrižja, polaganje asfaltnih slojeva, obnove
i poboljšanja cestovne odvodnje, u praksi je po prvi put
na državnim cestama u Republici Hrvatskoj primijenjena
tehnologija hladnog recikliranja u punoj debljini kolničke
konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak InfraCrete.
Ostvareno iskustvo na ovome projektu, rezultati kontrolnih ispitivanja te do sada prikupljene spoznaje o ponašanju
kolničke konstrukcije pod prometom u vremenu od njenog
završetka, bili su dobra osnova za odluku da se ova vrsta
hladnog recikliranja usvoji i na inim dionicama državnih
cesta.
203
204
Jeroslav Šegedin, Igor Krile
ODRŽAVANJE MOSTA „DR. FRANJA TUĐMANA“ U DUBROVNIKU
MAINTENANCE OF “DR. FRANJO TUĐMAN” BRIDGE IN DUBROVNIK
Ključne riječi: ovješeni most, održavanje, titranje zatega, prigušivači
Keywords: stay cable bridge, maintenance, stay cable vibrations, dumpers
SAŽETAK
SUMMARY
Most dr. Franja Tuđmana u Dubrovniku otvoren je za
promet u svibnju 2002. godine. U radu je prikazana osnovna konstrukcija mosta, način održavanja, kao i problemi na
koje se naišlo prilikom sanacija šteta nakon jakog nevremena 6. - 7. ožujka 2005. Poseban naglasak stavljen je na
prikaz ugradnje sustava prigušivača titranja zatega, njegovu konfiguraciju i način rada. Dati su i rezultati mjerenja
provedenih na mostu prije i nakon ugradnje prigušivača.
“Dr. Franjo Tuđman” bridge was opened in May 2002.
This article describes main structure of the Bridge, its
maintenance, as well as difficulties that emerged during repair of damages caused by snowstorm on March 6-7, 2005.
Special attention is given to installation of stay cable vibration dumpers, their configuration and functioning. Hereby
given results regard to measurements taken before and after the installation of dumpers.
________________________________________________________________________________________________
Jeroslav Šegedin, dipl. ing. građ., jeroslav.segedin@hrvatske-ceste.hr;
Igor Krile, dipl. ing. el., igor.krile@hrvatske-ceste.hr – Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Dubrovnik, Vladimira Nazora 8,
Dubrovnik, Hrvatska
205
1. UVOD
Sve većom izgradnjom prigradskih naselja na predjelu Mokošice, tj. uz tadašnju trasu magistralne ceste br.2 (danas
D-8), ponovno se aktualizirala potreba izgradnje mosta preko Rijeke dubrovačke, jer bi se time skratila duljina puta za
sva naselja zapadno od Dubrovnika za cca 12 km, kao što bi
se i cesta kroz zaljev rasteretila tranzitnog prometa.
Radovi na izgradnji otpočeli su 1989.god., ali su zbog ratnih zbivanja prekinuti te nastavljeni 1999. Most je pušten u
promet u svibnju 2002.god.
1.1. OSNOVNI PODACI O MOSTU
Most dr.Franja Tuđmana prelazi preko ušća rijeke Omble
okomito na zaljev kojeg ona stvara, s kolnikom na visini
od 50,31 m.
Slika 2. Uzdužni presjek mosta
Zavješeni sklop čine spregnuta greda, armiranobetonski
pilon u obliku slova “A” i kose zatege sustava Dywidag.
Zavješena greda je oslonjena na konzolu prednapetog prilaznog mosta, na poprečnu gredu pilona i upornjak na dubrovačkoj strani, te je elastično pridržana kosim zategama
koje izravno prihvaćaju čelične glavne nosače.
Zavješenu gredu glavnog mosta čine dva čelična glavna
nosača “I” presjeka konstantne visine 2 m (osim na ležaju
2,6 m), čelični poprečni nosači, betonska monolitna kolnička ploča i vjetrovni spreg s križnim dijagonalama po
čitavoj duljini glavnog mosta.
Slika 3. Poprečni presjek zavješene grede
Slika 1. Pogled na most
Ukupna duljina mosta između krajeva krila upornjaka iznosi 518,23 m i konstruktivno se sastoji od dva dijela - a.b.
prednapetog sklopa na zapadnoj (splitskoj) strani, i zavješene spregnute konstrukcije na istočnoj (dubrovačkoj) strani.
Ova dva sklopa zglobno su vezana unutar glavnog raspona.
Rasponi mosta u smjeru pružanja rasta stacionaže D-8, čiji
je most sastavni dio, su 87,35+304,05+80,70 m, s time da
se središnji raspon dijeli na a.b. prednapeti sandučasti nosač duljine 60,05 m i zavješenu spregnutu gredu duljine
244,00 m.
Prilazni dio mosta je izveden kao a.b. prednapeta konstrukcija sandučastog presjeka promjenljive visine od 3,2 do 8,2
m. Oba dijela rasponskog sklopa, prvi nad obalom duljine
87,35 m i drugi konzolni dio iznad mora duljine 60,05 m,
upeti su u stup sandučastog poprečnog presjeka (8,00x5,00
m) koji je temeljen na 40 bušenih pilota profila 120 cm
usidrenih u naglavnu ploču.
A.b. pilon u obliku modificiranog slova “A” je ukupne visine 141,50 m. Kosi krakovi su sandučastog pop. presjeka
dim 5,00x4,00 m. Ispod rasponskog sklopa izvedena je
poprečna greda od prednapetog betona koja povezuje krakove pilona i osigurava oslonac rasponskom sklopu. Kosi
krakovi se na koti +115 m.n.m. stapaju u okomiti produžetak u kojem su usidrene zatege. Noge pilona temeljene su
na pojedinačnim temeljnim pločama dim. 15,5x15,5x6,0 m
povezanih u poprečnom smjeru veznom gredom.
Zatege kao osnovni konstruktivni elementi glavnog mosta
izvedene su od užadi promjera 0,62” (15 mm) u polietilenskim zaštitnim cijevima (HDPE). Ukupno je izvedeno 19
pari zatega (10+9), sa brojem strukova koji variraju od 27
do 61.
Širina kolnika na mostu iznosi 7,7 m, širina između ograda
je 12,10 m, dok je ukupna širina s vijencima 14,20 m. Zbog
potrebe izgradnje trake za lijevo skretanje na dubrovačkoj
strani izvedeno je proširenje kolnika, a time i mosta, u malom otvoru na ukupnu širinu od 19,95 m.
S obje strane kolnika izvedena su monolitne a.b. ploče
širine 3,25 m, na kojima su pješačke staza širine 1,20 m,
206
odvojene od kolnika standardnom elastičnom odbojnom
ogradom. Kretanje pješaka je osigurano pješačkom ogradom visine 110 cm.
Na mostu je izveden zatvoreni sustav odvodnje koji se sastoji od slivnika, horizontalnih i vertikalnih cijevi, revizionih okana, ispusta u more i jednog upojnog bunara.
Na mostu su ugrađene elektroinstalacije i rasvjetna tijela
prometne rasvjete, signalnih svjetala i dekorativne rasvjete, te instalacije mjernih stanica i gromobranske instalacije.
Sve cijevi za instalacije vođene su unutar betona pješačke
staze.
2. ODRŽAVANJE MOSTA
U ovom dijelu članka prikazana je propisana metodologija
pregleda i održavanja mosta [1], dosadašnji događaji koji
su prouzročili razna oštećenja, kao i kratak osvrt na poduzete radnje na sanaciji istih.
Slika 4. Sustav penjalica i platformi u unutrašnjosti pilona
-
U radove održavanja mosta spadaju pregledi, radovi redovnog održavanja i popravci mosta, koji se opet dijele na
redovito održavanje i na veće popravke za koje je potrebno
provesti računsku provjeru konstrukcije.
na vrhu pilona nije bila predviđena konstrukcija
s koje bi se mogao obavljati pregled čahura zatega mosta, kao i sanacija oštećenja na istima, te je
nakon prvih većih titranja zatega bilo potrebno angažirati alpiniste, a kasnije u fazi zamjene sidrenih
vijaka kupiti i montirati viseće korpe.
2.1. PREGLED MOSTA
Pregled mosta je aktivnost koja se provodi po unaprijed
utvrđenom planu, koji za most ovakvih karakteristika,
posebnosti konstrukcije, veličine i značaja uključuje slijedeće:
- redoviti nadzor mosta (nakon jakih kiša, pojačanog
prometa, jačeg vjetra i sl.)
- tromjesečne preglede
- godišnji pregled
- glavni pregled koji se opsegom podudara s godišnjim pregledom, s time da se uz njega provode i
kontrolna ispitivanja mosta (svakih 6 god.)
Tijekom tromjesečnog pregleda vrši se vanjska vizualna
kontrola protokolom propisanih dijelova mosta, te se dokumentiraju zapažanja o eventualnim pojavama manjih
oštećenja ili deformacija.
Godišnjim pregledom je obvezna provjera svih dijelova
mosta, tj. ulazak u sandučasti dio sklopa, penjanje na vrh
pilona i pregled kompletnog podgleda spregnutog sklopa.
Pored vizualnog pregleda godišnji pregled obuhvaća i geodetsko ispitivanje konstrukcije.
Ovdje treba istaknuti tri do sada uočena nedostatka koja
dijelom otežavaju radnje u toku godišnjih pregleda:
- sustav penjalica i platformi, smješten u južnom
kraku pilona, neadekvatan je sa strane sigurnosti.
Metalne stepenice ne prelaze razinu platforme pa je
silazak bez mogućnosti pridržavanja jako riskantan,
tim više što ne postoje ni leđobrani.
Slika 5. Naknadna montaža konstrukcije za pričvršćenje
korpi
-
predviđeni pregledi podgleda spregnutog sklopa,
a u budućnosti i eventualni popravci upotrebom
specijalnog vozila (“BARIN”) su nepraktični zbog
zatega, tj. nemogućnosti kontinuiranog kretanja vozila za vrijeme pregleda. S druge strane upotreba
vozila otežava ili potpuno onemogućava odvijanje
prometa. Zbog svega toga u podgledu spregnutog
sklopa glavnog mosta bilo bi potrebno montirati pokretnu “platformu” u funkciji kako pregleda
konstrukcije, tako i budućih radova na obnovi antikorozivne zaštite (bez obzira što se očekuje da je
trajnost postojećeg premaza veća od 15 god.).
207
tu prikolicu po mostu u duljini od cca 250 m oštećujući
odbojnu ogradu, sidrene sklopove zatega i meteorološku
stanicu. Ipak oštećenja su bila takvog karaktera da nisu ničim ugrozila konstrukciju te su popravljena kroz redovito
održavanje.
-
pod utjecajem vjetra u više navrata je došlo do oštećenja prometne opreme, zaštitnih poklopaca elektroinstalacija, pa čak i rušenja stupova cestovne
rasvjete, bilo da su oboreni zbog pojave pukotina u
stjenkama podnožja stupa, bilo zbog udarca zatege
prilikom titranja iste.
Slika 6. Nemogućnost kontinuiranog kretanja „Barina“
2.3. REDOVITO ODRŽAVANJE I VEĆI
POPRAVCI
Redovito održavanje dijelova objekta je skup aktivnosti
koji se provode kontinuirano, a cilj im je da se svi uočeni
nedostatci poprave u najkraćem mogućem roku, kako ne bi
imali negativan utjecaj na trajnost konstrukcije. U tu grupu
spadaju radovi na održavanju kolničkog zastora, prijelaznih naprava, sustava odvodnje i odbojne ograde.
U ovom radu prikazani su konkretni primjeri oštećenja dijelova konstrukcije i opreme mosta nastalih u izvanrednim
okolnostima ili zbog djelovanja vjetra, te način njihove sanacije.
U dosadašnjem relativno kratkom životnom vijeku ovog
mosta zabilježeno je nekoliko događaja koji su prouzročili
razne stupnjeve oštećenja:
- najbizarniji slučaj je bilo prevrtanje kamionske prikolice lokalnog prijevoznika, koji je ne poštujući
zabranu prometa zbog jakog vjetra ipak pokušao
prijeći preko mosta.
Slika 7. Prevrnuta kamionska prikolica
Bizarnost je u tome što je nakon prevrtanja prikolice vozač i dalje pokušao voziti kamion, vukući tako prevrnu208
Slika 8. Srušeni stup cestovne rasvjete
Neka oštećenja uspjela su se sanirati dodatnim učvršćenjima nosača ploča i ormarića. U cilju sanacije cestovne
rasvjete odlučeno je da se kompletno zamijeni svih 28 rasvjetnih tijela nakon što ih je 14 oštećeno. Zbog dosadašnjih iskustava odlučeno je da se ugrade stupovi sa debljim
stjenkama i nešto niži od dosadašnjih, kako bi se izbjeglo
udaranje zatega u glave rasvjetnih tijela.
Slika 9. Oštećenja rasvjete uslijed udaraca zatege
-
Najveću pozornost ipak privlači pojava titranja zatega koja se događa u određenim vremenskim uvje-
tima. U dosadašnjem praćenju događanja na mostu,
iako su se titranja dogodila više puta, pozornost se
najčešće usmjerava na dva događaja koja su se dogodila 6.-7. ožujka 2005. i 6.-7. ožujka 2006. Činjenica je da su tada i uočene najveće amplitude gibanja zatega, te da je tada došlo do oštećenja njihovih
obloga, pucanja vijaka na čahurama te rušenja stupova cestovne rasvjete.
20 minuta) nisu poduzete dodatne mjere za prigušenje titranja zatega. U noći 6. – 7. ožujka 2005. došlo je do znatnih titranja zatega mosta u uvjetima pojave snijega i jakog
vjetra. Ovom prilikom uočene su jake vibracije kolničke
konstrukcije mosta te je došlo do oštećenja pojedinih dijelova mosta. Promatranjem je utvrđeno da se titranja zatega
mosta pojavljuju kod dvije različite kombinacije meteoroloških uvjeta i to kada djeluju:
- Slaba kiša i vjetar
Pri pojavi slabe kiše i brzine vjetra od 12-15 m/s
iz smjera NE dolazi do titranja zatega malih amplituda. Ovi meteorološki uvjeti dovode do stvaranja
„potoka“ („sljevuljak“) vode (kiše) po vrhu i dnu
zatege što remeti opstrujavanje vjetra oko zatege te
izaziva titranje. Titranje zatega je najčešće kratkotrajno i prestaje u trenutku kad se promjeni jedan
od meteoroloških uvjeta koji izazivaju ovu pojavu
(kiša pojača/prestane ili brzina vjetra izađe iz opsega 12-15 m/s).
-
Slika 10. Oštećenja nastala od titranja zatega
Zbog sanacije vijaka i ponovnog pričvršćenja čahura promet mostom je bio otežan, čak i obustavljen u jednom periodu, što je stvorilo dojam da se sa mostom nešto događa.
Ovdje treba naglasiti da pregledima izvršenim nakon ovih
događaja nije ustanovljeno nikakvo oštećenje na bilo kojem konstruktivno važnom dijelu objekta.
Snijeg i jak vjetar
Do pojave jakih titranja zatega (procijenjena maksimalna amplituda od 2,5 m) dolazi u uvjetima
kad pada snijeg nošen jakim vjetrom (zabilježene
brzine od 22-35 m/s) iz smjera NE pri temperaturi
zraka oko nula stupnjeva. Ovakvi uvjeti dovode do
lijepljenja snijega na strani zatege koja je izložena
vjetru i formiranja „snježnog grebena“ po cijeloj
dužini zatege (vidi sliku 11.). Titranje zatega prestaje u trenutku kad prestane padati snijeg. Dosadašnje
dvije pojave jakih titranja trajale su jednom dva, a
drugi put šest sati. Jako titranje zatega uzrokovalo
je i vibriranje rasponskog sklopa mosta.
Važno je istaknuti da je uzrok titranja zatega u obje gore
navedene pojave aerodinamička nestabilnost zatege koja
nastaje strujanjem fluida (zraka) oko zatege. Treba napomenuti i to da zatege na mostu imaju nisko strukturno prigušenje titranja ukoliko nisu poduzete dodatne mjere [2].
S ciljem da se u budućnosti izbjegnu slični događaji, tj. da
se utjecaj atmosferskih prilika na titranje zatega što više
smanji, Hrvatske ceste su pristupile ugradnji prigušivača
(amortizera) na zategama.
3. UZROCI TITRANJA ZATEGA
Već pri kraju gradnje mosta uočena je pojava titranja zatega u uvjetima slabe kiše i vjetra, ali kako je amplituda
titranja zatega bila relativno mala i pojava kratkotrajna (do
Slika 11. Snježni greben na zategi
209
4. IZBOR I NAČIN RADA PRIGUŠIVAČA
Nakon pojave jakih titranja zatega, Hrvatske ceste d.o.o. odlučile su poduzeti mjere kako bi se ova pojava smanjila. Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu izradio je projekt koji
predviđa povećanje prigušenja zatega ugradnjom prigušivača
na prvih šest zatega u glavnom rasponu i na sve zatege u prvom rasponskom polju na dubrovačkoj strani mosta (posljednjih 6 zatega oznaka 14-19 zajedno je povezano i imaju jedan
prigušivač). Konfiguracija sustava prikazana je na slici 12.
Upravljački dio sustava sastoji se od senzora pomaka, koji
su spregnuti sa svakim prigušivačem, računala i regulatora
jakosti struje. Upravljanje se odvija na slijedeći način:
- Senzor mjeri pomake klipa prigušivača te podatke
šalje upravljačkom računalu;
- Računalo bilježi maksimalni pomak prigušivača te
na osnovu tog podatka računa potrebnu silu prigušenja;
- Na osnovi krivulje ovisnosti sile prigušenja i jakosti
struje, koja vrijedi za svaki pojedini tip prigušivača,
računalo računa potrebnu jakost struje za traženu
silu prigušenja;
- Podatak o potrebnoj jakosti struje šalje se regulatoru koji može regulirati jakost struje u opsegu od
0-3 A. Regulator u upravljački krug prigušivača šalje traženu jakost struje te na taj način postiže MR
efekt u prigušivaču, čime se postiže potrebna sila
prigušenja;
- Upravljanje je potpuno odvojeno za svaki pojedini
prigušivač, a računalo cijeli proračun ponavlja otprilike 10 puta u sekundi.
Slika 12. Konfiguracija sustava prigušivača
Kao optimalno rješenje odabrani su magneto-reološki
(MR) prigušivači tvrtke Maurer&Söhne, razvijeni u suradnji s institutom EMPA iz Züricha [3]. Ovi prigušivači
pripadaju skupini polu-aktivnih i omogućuju prilagođavanje prigušenja različitim frekvencijama i pomacima zatega.
Osnovni element koji omogućava rad ovih prigušivača je
MR fluid. Magneto-reološki (MR) fluid sastoji se od stabilne suspenzije čestica s magnetskim svojstvom (željezo)
u nosećem fluidu. MR efekt predstavlja reverzibilno povećanje efektivne viskoznosti MR fluida usljed djelovanja
vanjskog magnetskog polja. Sam prigušivač konstruiran je
s dvije simetrične zone sabijanja koje su ispunjene MR fluidom. U klipu prigušivača nalazi se sustav namotaja (elektro-magnetska zavojnica) koji je spojen na vanjski izvor
napajanja i koji djeluje kao magnetski ventil tj. izaziva MR
efekt. Na ovaj način moguće je, mijenjajući ulaznu jakost
struje, prilagođavati silu prigušenja. Prigušivači rade i u
pasivnom načinu rada (kad je jakost struje nula), što omogućuje sprečavanje opasnih amplituda titranja i u slučaju
nestanka napajanja
5. UGRADNJA PRIGUŠIVAČA NA MOST
Prilikom ugradnje prigušivača zahtjevano je da oni budu
montirani što je moguće bliže vertikalnoj ravnini zatege,
te da zatvaraju pravi kut s osi zatege na visini od 3,5 m
od kolnika mosta. Na ovaj način prigušivači su postavljeni
okomito na smjer titranja zatega, što im daje maksimalnu učinkovitost prigušenja. Ugradnja prigušivača na most
predstavljala je poseban problem obzirom da u osnovnom
projektu nije za to predviđen prostor. Kako se ne bi značajno narušila uporabna vrijednost mosta (pješačke staze
i ograda), kod nekih prigušivača odstupilo se od idealnog
mjesta ugradnje (parovi zatega 11 i 12). Montirani prigušivač prikazan je na slici 14.
Slika 14. Ugrađeni prigušivač
Slika 13. Konstrukcija prigušivača
210
Spoj između čelične temeljne stope prigušivača i betonske
ploče mosta izveden je preko šest tzv. Fisher vijaka, a spoj
između zatege i prigušivača izveden je uz pomoć posebne
čelične obujmice. Kako bi se omogućilo korištenje čelične
obujmice prethodno je trebalo ispuniti prostor između zaštitne HDPE cijevi i snopa čelične užadi. Ovaj je prostor
ispunjen na način da su sve zatege injektirane betonom u
dužini od 6 m, čime je osigurana čvrsta podloga za čeličnu
obujmicu. Za potrebe upravljanja prigušivačima izveden je
i novi sustav električnog ožičenja (kabelski kanali i spojne
kutije).
ugrađeni MR prigušivači koji svojom mogućnošću prilagodbe sile prigušenja daju najbolje efekte u širokom opsegu amplituda i frekvencija. Mjerenja provedena na mostu
nakon ugradnje prigušivača pokazuju znatno povećanje
prigušenja titranja zatega. Potvrda efikasnosti prigušivača
je znatno smanjeno titranje zatega u nekad opasnim meteorološkim uvjetima snijega i vjetra.
6. REZULTATI UGRADNJE PRIGUŠIVAČA
Ugradnja prigušivača titranja zatega na most završena je
u svibnju 2006. godine. Do tada su uočene dvije pojave
jakih titranja zatega u uvjetima snijega i vjetra (6.-7. ožujka 2005. i 2006. godine) te desetak pojava slabih titranja
zatega u uvjetima kiše i vjetra. Nakon ugradnje prigušivača
izvršeno je više mjerenja, koja su pokazala značajno povećanje prigušenja titranja zatega [4], [5]. Izmjerene krivulje
titranja zatega sa i bez prigušivača prikazane su na slici 15.
8. LITERATURA
[1] Z. Šavor, Priručnik za uporabu i održavanje mosta preko Rijeke Dubrovačke, Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet,
Zavod za konstrukcije, 2002.
[2] G. Hrelja, J. Radić, Z. Šavor, Analiza vibracija zatega na mostu Franja Tuđmana u Dubrovniku, 2009.
[3] Maurer Söhne & EMPA, Design of ACD Dumpers for Dubrovnik bridge, Maurer Söhne, Munich, 2005
[4] Weber F. Experimental determination of cable damping without and with MR dumpers of the „Franjo Tudjman“ Bridge nearby Dubrovnik, kolovoz 2006.
[5] M. Rak, D. Damjanović, J. Krolo, Izvješće o dinamičkom
ispitivanju u okviru redovnog i specijalističkog pregleda Mosta
Dubrovnik, prosinac 2008.
Slika 15. Titranje zatega bez i s prigušivačem
Rezultati mjerenja pokazuju da se prigušenje zatega povećalo za faktor 10.
Promatranjem na mostu nakon ugradnje prigušivača uočena su manja titranja zatega u uvjetima kiše i vjetra, a
prava provjera efikasnosti prigušivača dogodila se 18. veljače 2009. kad su u uvjetima snježne oluje praćene jakim
vjetrom (uvjeti vrlo slični onima kod ranijih pojava jakih
titranja zatega) primijećena nešto jača titranja zatega bez
prigušivača (posebno zatege broj 8), dok se titranje zatega
koje su imale ugrađene prigušivače gotovo i nije moglo uočiti. Vibriranje rasponskog sklopa mosta također nije uočeno. Mjerenja i promatranja na terenu ukazuju na efikasnost
rada prigušivača. Idealno bi bilo kad bi se ugradnjom stalnog monitoringa mosta omogućilo provođenje mjerenja u
uvjetima koji dovode do jakih titranja zatega.
7. ZAKLJUČAK
Na mostu dr. Franja Tuđmana u Dubrovniku uočeno je titranje zatega potaknuto kišom i vjetrom te snijegom i vjetrom. Kako je prilikom jakih titranja potaknutih snijegom
i vjetrom došlo do oštećenja pojedinih elemenata mosta,
prišlo se ugradnji prigušivača titranja zatega. Na most su
211
212
Tihomir Štimac, Dinko Bačun
INTEGRIRANI SUSTAV PRAĆENJA TROŠKOVA I PRIHODA
U TVRTKI CESTE d.d. BJELOVAR
INTEGRATED SYSTEM FOR COST AND REVENUE MONITORING
IN CESTE d.d. BJELOVAR
Ključne riječi: informacijski sustav, upravljanje i nadzor, praćenje i unapređivanje
Keywords: information system,managment and control, control and andvancement
SAŽETAK
SUMMARY
U današnjim zaoštrenim uvjetima poslovanja, graditelj
nema mnogo manevarskog prostora. Izlaznu cijenu
određuje tržište, a jedini segment na koji ima utjecaja
jesu vlastiti troškovi. To znači da ih mora pratiti. No samo
praćenje nije dovoljno. Da bi troškove zadržao u okvirima
koje jamče profit, mora ih konstantno uspoređiuvati
sa planiranim vrijednostima. Stoga temeljna zadaća
informacijskog sustava je uspostava regulacijskog kruga
planiranje-praćenje-usporedba-alarm. Olakšanje rada
sudionika ovdje ima samo sekundarnu važnost. Sustav
CARPIO, koji ovdje predstavljamo, omogućuje upravo
takvu kontrolu troškova.
Constructors today find themselves facing harsher
business conditions. The market determines their selling
price. The only area constructors can still have influence is
their own internal costs. This means they must monitor the
costs. Monitoring alone, however, does not suffice. In order
to keep cost to a level that still guarantees profit, these need
to be checked against planned values on a regular basis.
Thus, the basic function of an information system has to
be the implementation of a regulative cycle, consisting of
planning - monitoring – check in - alerting. In this case,
making work easier for users is relegated to second place.
Carpio system, that is introduced here, enables the cost
control just described.
________________________________________________________________________________________________
Tihomir Štimac, dipl.ing.geol.Ceste d.d.,Josipa Jelačića2,43000Bjelovar,Hrvatska, tihomir.stimac@ceste-bjelovar.hr
Dinko Bačun, dipl.ing. Carpio d.o.o. CMP Savica Šanci 129, 10000 Zagreb, Hrvatska dinko@carpio.hr
213
1. UVOD
Globalna recesija, smanjeni obim radova uz neke druge
utjecaje, potaknuo je i Ceste d.d. Bjelovar da potraže i počnu koristiti novi softver za praćenje izvršenja radova, ali i
troška učinjenog prilikom vršenja tog posla.
U posljednjih nekoliko desetljeća, poslovanje tvrtki koje
sudjeluju u investicijskim pothvatima se stubokom promijenilo. Brzi razvoj tehnologije, te primjena velikog broja
sofisticiranih elektronskih uređaja imala je za posljedicu
strelovito odvijanje poslovnih događaja. To je znatno otežalo upravljanje ljudskim i tehničkim resursima u tvrtki i
uvelo velik broj sitnih zastoja čiji kumulativni efekt na godišnjoj raznini, kako to pokazuju istraživanja, predstavlja
ozbiljno financijsko opterećenje za tvrtku. Propuštene radnje zbog pomanjkanja vremena, zakašnjenja u obavljanju
zadaća, nepostojanje informacija o klijentima ili događajima vezanim uz njih, upotreba pogrešnih resursa, nedostatak resursa u predviđeno vrijeme, sve to prisiljava modernu
tvrtku da se u organiziranom obliku posveti Upravljanju
Znanjem (Knowledge Management) vlastite tvrtke, kako
bi pospješili učinkovitost upravljanja. Klasične računovodstvene evidencije ne daju odgovor na ova pitanja, jer
rješavaju samo dio poslovanja tvrtke, i, što je još gore, daju
odgovore post festum, kad takve informacije nisu više upotrebljive za upravljanje.
Na tržištu su nam se nudili različiti proizvodi uglavnom
sličnih mogućnosti. Dosadašnji računovodstveni software
nudio je mogućnosti bitne za računovodstvo, ali je imao
jedan vrlo veliki i važni nedostatak. Informacije koje ei iz
njega i pomoću njega dobiju bile bi stare u prosjeku oko
mjesec dana. Jasno, pomoću njega se mogu ispuniti zahtjevi koje postavlja zakonodavac, ali računovodstvo i taj
softver u ovom slučaju, nisu bili u službi operative u tvrtki,
jer ako i kada se ustanovi stvaranje prevelikog troška na
određenom poslu u nekoj od cestarija, nema mogućnosti
za reakciju u živo i korekciju te odstranjivanje uzroka povečanog troška.
Dakle, tražilo se alat, programsko rješenje koje će omogućiti pravovremenu reakciju u slučaju nastajanja troškova
i sprječavati nastanak dodatnih troškova. Tražilo se ERP
– Enterprise Resource Planning, alat koji omogućuje planiranje na razini cijele tvrtke, praćenje nastalog troška, te
alarmiranje u slučaju kada taj trošak naraste blizu planiranog, ili postane i veći.
Izbor je bio CARPIO, proizvod domaće tvrtke iz Zagreba, tako da se u Cestama d.d. Bjelovar koristi od 01.srpnja 2009. Prilikom uvođenja sustava morao se prilagoditi
specifičnosti tvrtke, a to je 8 cestarija, servisna radiona i
strojnovozni park, asfaltna baza te jasno, računovodstvo i
uprava.
Upravo u segmentu upravljanja događajima koji uzrokuju
troškove se posvećuje CARPIO-ERP sustav, te se pored
klasičnih evidencija koncentrira uvezivanju svih funkcija
214
tvrtke, prikupljanju znanja i distribucijom poslovnih spoznaja sudionika, te koordinaciji i upravljanju svakodnevnim zadaćama sudionika na svim razinama.
Prednosti ovakvog pristupa su višestruke. Zastoji u poslovanju su bitno manji, jer sudionici mogu koordinirati svoj
rad s drugima i osigurati pravodobno potrebne resurse, obzirom da postoji zajednička baza informacija o poslovanju.
Segmenti poslovanja se elektronski nadovezuju na takav
način, da se automatski uspostavlja sustav kontrole djelatnika sa sudionikom u lancu ispred i iza njega. Dokumenti
se prebacuju iz segmenta u segment pa ne dolazi do čekanja ili pogrešnih upisa. Automatski se stvara baza zapisa
koji su podloga za analizu ukupnog poslovanja.
Ovakav probitak nije moguće ostvariti ukoliko se informacijskim sustavom pokriva samo jedan ili nekoliko segmenata poslovanja. Stoga klasični računovodstveni sistemi,
iako nezaobilazni, iskazuju sve manju korisnost u svakodnevnom životu i ne mogu zadovoljiti potrebe moderne
tvrtke. Oni zaobilaze probleme svakodnevnog upravljanja
poslovnim događajima, orjentiraju se na puko bilježenje
poslovnih transakcija, i sudjeluju u pripremi podloga za
donošenje strateških odluka. To međutim, ne rješava probleme koji se dešavaju u svakodnevnom radu.
1.1. Implementacija sustava
Krenulo se od postavke da je svaka organizacijska jedinica
u Cestama d.d. zaseban profitni centar, koji ima dva gradilišta za redovno održavanje, državne ceste te županijske
i lokalne ceste. Osim tih gradilišta, koja su cjelogodišnja,
postoje povremena gradilišta kao na primjer radovi za Općine, Gradove te druge pravne ili fizičke osobe. Za svako
gradilište, cjelogodišnje ili privremeno, poslovođa vodi zaseban dnevnik rada.
Osim cestarija, asfaltna baza se isto tako vodi kao zasebni profitni centar sa svojim specifičnim potrebama u proizvodnji.
Strojno vozni park i mehanička radiona su također zasebni
profitni centri koji pružaju usluge mehanizacije cestarijama.
Dnevnike rada, podatke o dnevno učinjenom prihodu i
trošku svojim potpisom ovjerava šef cestarije, te ih administrator nadcestarije unosi u bazu podataka.
Iz takvog dnevnika moguće je generirati građevinsku knjigu, situaciju, izvještaje o evidenciju rada ljudi i mehanizacije, potrošnje materijala, uslugama podizvoditelja, te u
konačnosti izvještaj o trošku, odnosno prihodu po cestariji,
grupi cestarija ili sveukupno, na razini tvrtke.
radna dana dolazimo do gubitka od 2.200 sati mjesečno
odnosno 26.400 sati godišnje. Uz brutto cijenu sata od 30
kn, godišnji gubitak je 792.000 kn, što opravdava ulaganje
u bilo koji informacijski sustav koji bi omogućio uštedu
tog nivoa.
Slika 1 Shema povezanosti modula u Carpio sustavu
2. MOGUČNOSTI CARPIO SUSTAVA
CARPIO je jedan zaokružen sustav koji započinje planiranjem, dakle izradom mjesečnih planova po gradilištima, i
po investitorima za redovno održavanje državnih, odnosno
županijskih i lokalnih cesta, te radova van redovnog održavanja.
Temeljna namjena sustava je uspostavljanje kontrole troškova. Svi građevinari, pa tako i cestari su do sada pratili i
kontrolirali troškove uglavnom preko evidencije materijalnog poslovanja, a oni napredniji prate materijal po nosiocima troška /gradilištima/ radnima nalozima/ugovorima. Pri
tome, kada se radi usporedba sa “planiranim utrošcima”
svi uzimaju u obzir količine koje su priznate od strane investitora, bez obzira koliki je stvarni trošak bio za tvrtku.
Ukoliko je potrebno asfaltirati 100 m2 ceste, a iz nekog
razloga je dio mase neupotrebljiv, pa se 10 m2 mora ponoviti, investitor će priznati 100 m2, no stvarni trošak za
tvrtku je 110 m2. Stoga, prilikom evidentiranja utrošaka
ne pomaže ukoliko se kao utrošak zabilježi 100 m2, jer je
to, iz opravdanih ili neopravdanih razloga tvrtku koštalo
110 m2.
Sasvim je druga priča sa radnim satima. Svi graditelji evidentiraju trošak plaće na kraju mjeseca, na za to predviđeni
konto klase 4, te se potom, ukoliko se radi obračun gradilišta, ovi troškovi preko dogovorenih ključeva raspoređuju
na troškove pojedinih gradilišta/ugovora. Ne samo da sa
takvom evidencijom nije moguće ustanoviti da li su troškovi radne snage veći od troškova predviđenih u prodajnoj
cijeni, nego se registriranjem tih troškova krajem mjeseca
nikako ne može napraviti intervencija u tijek nastajanja tih
troškova. Koliki je obim tih troškova pokušajmo ilustrirati primjerom. Svakodnevno djelatnici koriste dnevni odmor u trajanju od 30 minuta. Ukoliko se na gradilištu ne
radi efektivno još 30 minuta, lako je izračunati kolika je
to vrijednost na nivou godine: u tvrtki od 200 djelatnika
angažiranih na gradilištima to je dnevno 100 sati. Uz 22
Dakako da upravama nije potrebna ovakva aritmetika da
spoznaju utjecaj troškova plaća na troškove poduzeća, sam
pogled na klasu 4 krajem godine im govori dovoljno. No,
da bi se kontrolirali utrošci vremena, potrebno bi bilo da se
uspoređuju sa predviđenim količinama u normativu, a za
to bi bilo potrebno da se evidentiraju sati prema pozicijama
troškovnika/ugovora, što bi predstavljalo golemo opterećenje za operativce na terenu. Upravo u ovom segmentu
sustav CARPIO briljira, jer omogućuje da se čitavoj radnoj
grupi u jednom potezu upišu sati na odabranoj poziciji. Za
svaku radnu grupu koja je veća od 2 radnika, time se postiže daleko manje fizičkog upisa, s time da se upisani podaci
tada mogu usporediti sa planiranim veličinama, i na taj način osigurati eventualnu intervenciju u tijeku mjeseca, jer
se dnevno vide prekoračenja.
Trošak sata rada strojeva je daleko važniji. Način računovodstvene evidencije je postavljen tako, da se trošak amortizacije vidi skupno na nivou mjeseca i godine, pa ostavlja dojam kako je to “umjetni” trošak, koji neopravdano
tereti gradilište. Međutim, ukoliko kupite auto i ne vozite
ga, nego ga godinu dana držite u garaži, a nakon toga pokušate prodati, nikako nećete dobiti njegovu nominalnu
cijenu. Gubitak vrijednosti godišnje će biti cca 20-tak %,
što približno odgovara stopi amortizacije. Dakako da je
ovo pojednostavnjeno objašnjenje, no gubitak vrijednosti
je trošak koji se nikako ne može ignorirati. Obzirom da
se kod građevinskih strojeva radi o velikim iznosima, fiksni troškovi, u koje, osim amortizacije, spadaju i troškovi
registracije, investicionog održavanja, tekućeg održavanja,
nikako ne mogu biti izbačeni iz troškova koje terete gradilište, pa se oni uračunavaju u cijenu koštanja sata stroja.
Iako svi graditelji vode posebnu brigu o utrošku goriva,
jer je taj utrošak računovodstveno lako pratiti, potrebno je
shvatiti da je taj trošak zapravo vrlo malen u odnosu na
ukupne troškove strojeva, te bi se glavnina pažnje trebala
usmjeriti u efikasnost stroja, tj, u smanjenje utrošenih sati
po pojedinoj poziciji. Investitor cestaru uvijek plaća fikni
iznos po kvadratu košnje trave, ali cestar ne utroši uvijek
istu količinu sati za košnju istog broja kvadrata, pa i njegov
trošak nikako nije isti. Da bi se mogli troškovi mehanizacije držati pod kontrolom, neophodno je prepoznati utrošeni
višak u tijeku rada, pa se ostvareni sati moraju usporediti
sa planiranim, a to je opet moguće samo na nivou pojedine
pozicije troškovnika, što znači da bi se morali evidentirati
sati ne samo po stroju, nego i po poziciji troškovnika.
Sustav CARPIO i ovdje daje rješenje, jer omogućuje da
strojevi budu sastavni dio radne grupe, pa se jednim upisom omogućuje evidencija većeg broja strojeva po pojedinoj poziciji, a time i alarm na prekoračenja.
215
Evidentiranje troškova gradilišta preko skladišno materijalne evidencije daje potpuno pogrešnu sliku o ukupnim
troškovima gradilišta, pa stoga i računovodstvena evidencija materijalnih troškova predstavlja samo dio ukupnih
troškova, a koje nije moguće kontrolirati ukoliko se ne
kontroliraju stvarni utrošci prema planiranim, a to je moguće samo na nivou pozicije, jer samo na tom nivou znamo
koliko prostora imamo u prodajnoj cijeni.
podatke o dnevnoj aktivnosti jedne radne grupe na gradilištu. utrošku materijala, rada ljudi i mehanizacije, angažiranosti podizvoditelja sa mogućnošću dodavanja primjedbi
ili napomena.
2.1. Mrežni plan
Dakle, nakon izrade plana radova po cestarijama za sljedeći vremenski period pristupamo izradi mjesečnog plana za
strojeve i vozila, tj izradi mrežnog plana temeljem upotrebljenih resursa, količine i trajanje smjena i broja izvršitelja. Prema evidenciji utroška kritičnog resursa iz dnevnika
rada, sustav prati napredovanje radova, te alarmira ukoliko
je dinamika nedovoljna da se postigne ciljani, planirani
rok završetka određene aktivnosti. Osim što nam mrežni
plan služi za izračun potrebnih resursa, služi nam i kao pomoć u planiranju osiguranja nekih specifičnih strojeva na
područje cestarije odnosno gradilišta, koje inače nema ta
nadcestarija.
Slika 3 Izvještaj o utrošku materijala
Upisani utrošci se uspoređuju sa količinama kalkuliranim
u analizi stavke i sa količinama izračunatim u mrežnom
planu. Drugim riječima, ukoliko se planira košnja bankina
u količini od 250.000 m2 na dvije cestarije, uz upotrebu
dvije kosilice, sustav će temeljem normativa za tu stavku
izračunati da je za taj posao potrebno 100 sati rada kosilice, što u ovom slučaju dovodi do zauzetosti stroja od 6,25
dana. Ukoliko će izvršenje biti manje od od planiranih količina sustav pali alarm i daje do znanja da se nešto nepredviđeno događa te nudi priliku napraviti popravnu radnju,
i probati nadoknaditi izgubljeno vrijeme. Iste takve usporedbe se mogu napraviti na dnevnoj odnosno tjednoj bazi
za svako pojedino gradilište pa se mogu generirati analize
po jednom ili više gradilišta, po jednom ili više profitnih
centara tj. cestarija.
Slika 2 Izgled ekrana sa mrežnim planom
2.4. Skladišno poslovanje
2.2. Rezervacija vozila, trebovanje materijala
i usluga
Svaka cestarija, vrši rezervaciju potrebnih vozila i strojeva,
ili nudi drugim cestarijama višak svojih resursa, te se na
taj način postiže optimalna upotreba kapaciteta koje posjedujemo.
Osim rezervacije strojeva, cestarije rade i trebovanja za
materijale i eventualne usluge vanjskih izvođača, temeljem
kojih se generira narudžbenica.
Na gradilištu postoji i skladišno poslovanje, a povezano je
s nabavom, te je u primku moguće učitati sve količine iz
narudžbe, zajedno sa cijenama. Nakon toga je moguće generirati razduženje svih materijala iz dnevnika rada po gradilištu, uz mogućnost ručne dopune, s tim da su svi zapisi
vidljivi i u računovodstvu. Dakle, jednom upisani podaci
se koriste u svim modulima, nema ponovnog upisivanja
podataka.
2.5. Evidencija radnih sati - šihterica
2.3. Dnevnik rada
Nakon pregleda mrežnog plana prelazi se na realizaciju, te
se svaki dan vodi dnevnik rada kojim poslovođa evidentira
216
Evidencija radnih sati kao osnova za izradu plaće, generira se na temelju zapisa o utrošku radnih sati u dnevniku
rada. Pojedini djelatnik može imati neograničen broj lista
u jednom danu ili mjesecu, ovisno na kojim gradilištima
je radio. Sve te liste su vidljive u računovodstvu i mogu se
mijenjati sve do obrada plaća za taj mjesec.
2.6. Radni nalozi vozila i strojeva
Radni nalozi vozila i strojeva su isto tako upisani u drugu
tablicu dnevnika sa svim podacima koji se upisuju u nalog:
satima rada, kilometražom, vrstom posla, količinom prevezenog materijala, točenim gorivom i slično.
Radnim nalozia mehaničke radione vodi se evidencija o
radu na pojedinom vozilu ili stroju te ugrađenim dijelovima ili troškovima vanjskog održavanja.
2.7. Građevinska knjiga
Slika 5 Pregled troškovnika i ponuda
Na kraju mjeseca se temeljem upisa u dnevnik rada generira građevinska knjiga, u kojoj se može ručno, prema
želji investirora, izmjeniti pojedine količine, te izraditi dokaznice sa skicama,fotografijama i sl., Temeljem količina
iz građevinske knjige generira se situacija.
Slika 6 Ekran sa normativima
2.
Slika 4 Građevinska knjiga
3.
2.8. Kalkulacije i ponude
4.
S druge strane CARPIO ima modul za izradu kalkulacija i ponuda sa mogučnošću upotrebe 5 faktora –
materijal,mehanizacija, rad ljudi, podizvoditelji, managerski – te analiza troškovničkih stavki na temelju prethodno
upisanih stavaka ili vlastitih izmjenjivih normativa.
Temeljem tih normativa vrši se proračun resursa, a zatim
izrađuje mrežni plan o čemu je bilo govora prije.
5.
2.9. Ostali moduli i sustavi
7.
Osim ovog građevinskog modula, Carpio ima i još neke
sustave koji su integrirani u građevinski ili se nalaze u zasebnim modulima.
To su:
1. Sustav upravljanja i nadzora nad svakodnevnim
poslovima i suradnicima – omogućuje zadavanje
6.
8.
radnih zadataka, praćenje izvršenja uz zadani rok
gotovosti.
Sustav za praćenje i unapređivanje odnosa s partnerima i kooperantima – evidencija dopisa, faxova,
integrirani e-mail sustav.
Sustav komercijale – fakturiranje, automatsko faxiranje faktura i ponuda...
Sustav nabave – zahtjevnice, narudžbe, evidencija u
smislu zahtjevano/naručeno...
Sustav financijske operative i računovodstva –
Glavna knjiga, financijska analitika, knjiga URA/
IRA, platni promet, blagajna, skladišno/ materijalno, plaće, virmani...
Sustav za urudžbiranje – evidencija ulaznih dokumenata, evidencija dolaznih poziva, evidencija ulaznih računa, veza sa sustavom za nuđenje, računovodstvom, graditeljstvom, upravljanje poslovima i
suradnicima.
Sustav kardovske evidencije – kretanje u službi,
evidencija i plan atesta, integracija s obračunom
plaće, integracija s modulom graditeljstva, godišnji
odmori, članovi obitelji.
Sustav zaštite pristupa – definiranje dozvole pristupa, vidljivosti pojedinih polja i sužavanje horizonta
vidljivosti – omogućava da pojedinac vidi samo nekoliko ekrana koji su mu potrebni za rad.
217
Slika 7 Sustav kontrole
Slika 8 Izvješće uspješnosti gradilišta
3. ZAKLJUČAK
Carpio je alat koji nam pomaže u planiranju, praćenju i
analizi izvršenja radova, troškova s jedne strane te situiranja s druge strane, a sve od najmanje organizacijske jedinice do sveukupno na razini tvrtke, čime se postiže veća
uspješnost u radu, a time i bolja konkurentnost, koja će sve
više biti presudan faktor u osiguranju poslova.
Od siječnja 2007. godine Ceste d.d. Bjelovar koriste i program ROC, osmišljen i kreiran od strane Hrvatskih cesta i
tvrtke TEB iz Zagreba.
Budući da su ROC i CARPIO bazirani na Oracle bazi podataka, traži se mogućnost importiranja dnevnika rada za
održavanje državnih cesta iz CARPIA u ROC, budući da su
podaci uneseni u CARPIO većeg opsega, te se iz njih mogu
filtrirati podaci potrebni za unos u ROC.
218
219
TEMA D
THEME D
PROJEKTNA I TEHNIČKA
DOKUMENTACIJA, VAŽAN
PREDUVJET ZA KVALITETNO
PLANIRANJE I ORGANIZIRANJE
IZVANREDNOG ODRŽAVANJA I
REKONSTRUKCIJE CESTA
DESIGN AND TECHNICAL
DOCUMENTATION, AN
IMPORTANT PRECONDITION
FOR PROPER PLANNING AND
ORGANIZATION OF EXCEEDING
ROADS MAINTENANCE AND
RECONSTRUCTION
Zdravko Ramljak, Iztok Ramljak, Tomislav Šafran, Iris Dedić
PROJEKTIRANJE ASFALTA OTPORNOG PREMA VISOKIM (POJAVA
KOLOTRAGA) I NISKIM (POJAVA PUKOTINA) TEMPERATURAMA S
POTVRDOM DEKLARIRANE OTPORNOSTI
DESIGN OF ASPHALT RESISTANT TO HIGH (RUTTING) AND LOW
(CRACKS) TEMPERATURES WITH A VERIFICATION OF DECLARED
RESISTANCE
Ključne riječi: asfalt, projektiranje sastava, fundamentalna svojstva, kolotraženje, nisko temperaturna pucanja,
klase ponašanja bitumena
Keywords: asphalt, mix design, fundamental property, rutting, low temperature cracking, bitumen performance grade
SAŽETAK
SUMMARY
U tvrtci Ramtech razrađena su točna matematička pravila projektiranja sastava asfalta koji ispunjava tražene
uvjete projektiranja (koncentracije šupljina i ispune). Primjenom te jednadžbe moguće je izračunati potrebnu količinu bitumena za postizanje bilo koje kombinacije koncentracije šupljina i ispune.
Razni tehnički uvjeti nude razne kombinacije koncentracije šupljina i ispuna kao optimalne za postavljene uvjete
eksploatacije (temperatura, prometno opterećenje, brzina,
frekvencija i slično) asfalta. Nažalost, većina asfalta tokom
eksploatacije doživi oštećenja koja su posljedica loše odabranih uvjeta sastava za postavljene uvjete eksploatacije.
Na cestise to manifestira kao pojava kolotraga i pukotina.
U ovom radu prikazan je postupak projektiranja asfalta
(izbor sirovina i njihov odnos u asfaltu) otpornih na predmetna oštećenja, te skup laboratorijskih ispitivanja sirovina i asfalta koji unaprijed potvrđuju kvalitetu projektiranog
sastava asfalta.
The Ramtech Company has elaborated exact
mathematical rules for asphalt composition design which
will satisfy the preset design requirements (concentration
of voids and fill voids with bitumen). By applying
this equation we can calculate the quantity of bitumen
required to achieve any combination of the voids and fill
concentration.
Various specifications give different combinations
of voids and fill voids with bitumen as optimal for the
set conditions of asphalt use (temperature, load, speed,
frequency, etc). Unfortunately, most asphalts are damaged
during exploitation, as a consequence of inadequately
chosen asphalt composition for the defined conditions
of asphalt use. This is manifested on the road surface as
occurrence of ruts and cracks.
This paper present the procedure of asphalt design
(choice of raw materials and their ratios within the asphalt),
resistant to subject damages. It will also present a set of
laboratory tests of raw materials and asphalt, that confirm
in advance the quality of designed asphalt composition.
________________________________________________________________________________________________
Dr.sc. Zdravko Ramljak, dipl.ing. zramljak@ramtech.hr ; Iztok Ramljak – iramljak@ramtech.hr; Tomislav Šafran, dipl.
ing. – tsafran@ramtech.hr; Iris Dedić, dipl.ing. – idedic@ramtech.hr - Ramtech d.o.o., Sachsova 6, Zagreb, Hrvatska
223
1. UVOD
Asfalt je trokomponentalni kompozit, s napomenom da se
njegov sastav uglavnom definira volumnim udjelima (koncentracijama) pojedinih sastavnih materijala (Slika 1):
-
Zrnati kameni materijal (kruto agregatno stanje) CKM/AU
-
Bitumen (uglavnom tekuće agregatno stanje) – CB/
AU
-
Zrak (plinovito agregatno stanje) u šupljinama –
CŠ/AU
(2)
Za jednoznačno definiranje sastava nekog projektiranog
asfalta potrebna su najmanje dva od prethodno definiranih
5 elemenata modela sastava asfalta. Na taj se način teorijski dade složiti deset kombinacija po dva elemenata sastava [13].
Potrebno je napomenuti da je samo njih devet moguće koristiti u postupku projektiranja asfalta [13]. U Hrvatskim
tehničkim uvjetima [1 do 4] sastav asfalta definira se sljedećim parom elemenata modela sastava asfalta:
Bitumen
CB/AU
CŠKM/AU
Zr ak
CŠ/AU
CŠ/AUmin < CŠ/AUPROJ < CŠ/AUmax
ISPmin < ISPPROJ < ISPmax
Raspon koncentracije šupljina (CŠ/AU) i ispuna (ISP)
definiran je pozicijom asfalta u kolničkoj konstrukciji i
prometnim opterećenjem [1 do 4], s napomenom da je taj
raspon dodatno proširen ili pomaknut s obzirom na brzinu vozila i klimatsko područje u kojem se nalazi kolnička
konstrukcija [1 do 3].
Kameni mater ijal
CKM/AU
U tvrtci Ramtech d.o.o. razvijena [12,13] je jednadžba (3)
koja jednoznačno povezuje projektne uvjete (CŠ/AUPROJ
i ISPPROJ) s udjelom bitumena u asfaltu koji zadovoljava
tražene uvjete.
Nema drugog udjela bitumena u asfaltu koji može zadovoljiti tražene uvjete! Jasno, kao što to pokazuje predmetna jednadžba sve je ovisno i o gustoćama sastavnih materijala asfalta (Z, B i KM)
Slika 1. Model sastava asfalta
U svrhu potpunog definiranja prostora koji zauzima asfalt,
uz navedene (CKM/AU, CB/AU i CŠ/AU) potrebno je navesti i izvedene elemente sastava asfalta:
-
Koncentracija šupljina koje se nalaze između zrna
kamenog materijala raspoređenog u prostoru asfalta (CŠKM/AU) kad se iz tog prostora izdvoji bitumen. Prema modelu, ta se koncentracija dobiva
jednostavnim zbrojem koncentracija šupljina (CŠ/
AU) i koncentracija bitumena (CB/AU) u asfaltnom
uzorku (jednadžba 1).
(1)
-
224
Ispuna (ISP) prethodno navedenih šupljina (CŠKM/
AU) s bitumenom definirana je sljedećom jednadžbom:
(3)
2. PROJEKTIRANJE SASTAVA ASFALTA
U uvodu navedena jednadžba (3) bitno poboljšava razumijevanje, te omogućuje potpuno kompjuteriziranje postupka
projektiranja. No nažalost, konačni rezultat projektiranja
dosta ovisi o postavljenim uvjetima projektiranja, odnosno
o specifikacijama ili tehničkim uvjetima.
Krivo postavljeni tehnički uvjeti mogu uzrokovati brojna
oštećenja na kolničkim konstrukcijama [ 14, 15 i 16].
Poznavanjem osnovnih zakonitosti ovisnosti ponašanja asfalta kao funkcije sastava [5 do 11] doprinijelo je razvoju
nove generacije tehničkih uvjeta [1 do 3].
Primjena tih tehničkih uvjeta bitno je smanjila pojavu oštećenja asfaltnog dijela kolničke konstrukcije. No ipak, pri
ekstremnim uvjetima eksploatacije (visoke i niske temperature, velika prometna opterećenja, spori promet i slično)
asfaltnih slojeva moguća su njihova oštećenja usprkos
prethodno iznesenom.
Iz tog su razloga potrebna dodatna znanja (laboratorijska i
terenska istraživanja) te dodatna ispitivanja projektiranih
asfalta i njihovih sirovina.
U okviru ovog rada protumačit će se projektiranje asfalta
otpornih na visoke temperature (kolotraženje) i na niske
temperature (pukotine) i to sve pri vrlo teškim prometnim
opterećenjima.
2.1. Ispitivanje svojstava sirovina
U postupku projektiranja sastava asfalta koji zadovoljava
propisane [1 do 4] uvjete sastava (CŠ/AU i ISP) potrebno
je ispitati sirovine na slijedeći način:
-
-
Frakcijama kamenog materijala treba ispitivanjem
odrediti:
- Granulometrijski sastav (HRN EN 933-1) svih
frakcija uključenih u postupak projektiranja
- Gustoće (HRN EN 1097-6) svih podfrakcija
uskog raspona veličine zrna i to za svaku vrstu
kamenog materijala uključenog u postu
pak projektiranja
or iginalni bitumen
*

G /sin 
ocjena otpor nosti
bitumena pr ema
kolotr aženju
RTFOT
(HRN EN 12607-1 ili
AASHTO T 240)
simulir a star enje
bitumena u tokom
miješanja i ugr adnje
asfalta
DSR
*
blago ostar eni
bitumen
mjer enje G
(kompeksnog
smiènog modula) i
sin  (faznog kuta
pomaka)
*

G x sin 
ocjena otpor nosti
bitumena pr ema
pukotinama
uzr okovanim zamor om
PAV
(HRN EN 14769 ili
AASHTO R 28) simulir a
star enje bitumena
tokom 5 do 10 godina
upor abe asfalta
BBR
S (t) mjer enje
jako ostar eni
bitumen
kr utosti pr i puzanju
i m-vrijednosti
br zine pr omjene
modula kr utosti
S(60s) i mvr ijednost (60s)
ocjena otpor nosti
bitumena pr ema
pukotinama
uzr okovanim niskim
temper atur ama
Slika 2. Shematski prikaz tretiranja i ispitivanja bitumena
prema SUPERPAVE sustavu te ocjena njegove otpornosti
prema kolotraženju i pukotinama
Bitumenu treba ispitivanjem odrediti:
- Gustoću (HRN EN 15326)
- Ekviviskoznu temperaturu miješanja i zbijanja as
falta (HRN EN 13706-1)
U postupku projektiranja sastava asfalta koji uz prethodno
navedeno, ima i zadovoljavajuću otpornost prema visokim
(kolotraženje) i niskim (pukotine) temperaturama bitumen
treba ispitati prema SUPERPAVE [20] (Superior Performing Asphalt Pavements) sustavu (Slika 2. do 4.).
Rezultat ispitivanja bitumena prema SUPERPAVE-u je PG
(na pr. 64-22) koji opisuje temperaturu (+64oC) do koje je
bitumen otporan prema kolotraženju, te temperaturu (-22
o
C) do koje je bitumen otporan prema pukotinama izazvanim niskom temperaturom.
U tom sustavu klasificiranja ponašanja ima ukupno 35 (Tablica 1.) klasa bitumena (PG Peformance Grade).
Slika 3. Aparatura (DSR) za određivanje karakteristika
bitumena koje pokazuju njegovu otpornost prema kolotraženju i pukotinama (zamor)
225
U tu svrhu priredi se serija od 6 uzoraka asfaltne mješavine
[17] različitih udjela bitumena (CB/AM) i različitih udjela
punila u kamenom materijalu (%masP/KM). Iz tih se mješavina prirede asfaltni uzorci, a njima odrede koncentracije
šupljina (CŠ/AU). Na taj se način dobije šest tripleta podataka nad kojim se načini statistička analiza (najmanja suma
kvadrata odstupanja) u svrhu određivanja konstanti k1, k2 i
CKS/AU u slijedećoj relaciji (4):
(4)
Slika 4. Aparatura (BBR) za određivanje karakteristika
bitumena koje pokazuju njegovu otpornost prema pukotinama (niske temperature)
Tablica 1. Prikaz svih klasa ponašanja (PG) bitumena
definiranih u sustavu SUPERPAVE-a
Primjenom tih konstanti u relaciji (5) uz već definirane
uvjete projektiranja (CŠ/AUPROJ i ISPPROJ) izračuna se traženi udio punila u kamenom materijalu (%masP/KM). Na
taj se način dobio sastav asfalta (granulometrija kamenog
materijala i udio bitumena u asfaltnoj mješavini (%masB/
AM)) koji će dati asfaltni uzorak točno tražene koncentracije šupljina (CŠ/AU) uz točno traženu ispunu šupljina
kamenog materijala s bitumenom (ISP). Dakle, na taj način
projektirani sastav točno ispunjava propisane uvjete sastava (CŠ/AUPROJ i ISPPROJ).
Donja temperaturna granica klase ponašanja
0
(PG) bitumena [ C]
Gornja temperaturna granica klase ponašanja
0
]
(PG) bitumena [ C
-10
-16
-22
-28
46
52
üü
58
-34
-40
-46
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
üü
64
üü
üü
üü
üü
üü
üü
70
üü
üü
üü
üü
üü
üü
76
üü
üü
üü
üü
üü
82
üü
üü
üü
üü
üü
2.2. Projektiranje sastava asfalta prema
uvjetima
Glavni dio postupka projektiranje sastava asfalta na osnovu
propisanih uvjeta (CŠ/AU i ISP) [1 do 4] je pronalaženje
udjela bitumena u asfaltnoj mješavini koji zadovoljava te
uvjete. Taj dio problema projektiranja riješen je primjenom
jednadžbe (3) i rješiv je ukoliko su poznate (izmjerene) gustoće sastavnih sirovina asfalta (Z, B i KM). Daljnji dio
problema je pronalaženje udjela punila (čestice ispod 0,09
(0,063) mm) u kamenom materijalu koji sa projektiranom
granulometrijom kamenog skeleta (čestice veličine iznad
0,09 (0,063) mm) i nađenim udjelom bitumena daje projektirani uzorak (na pr. Marshall uzorak) točno propisane
koncentracije šupljina i pripadne ispune.
226
(5)
2.3. Provjera fundamentalnih svojstava
projektiranog sastava asfalta
Stvarna kvaliteta na prethodni način projektiranog asfalta
ovisi o kvaliteti tehničkih uvjeta po kojima je asfalt projektiran.
Ukoliko su tehnički uvjeti rađeni na osnovu znanja i kvalitetno prikupljenih iskustava tada je velika šansa da će
proizvedeni asfalt, prema takvom projektu sastava, tokom
eksploatacije biti otporan prema pojavi oštećenja tipa kolotraga i pukotina.
No, ako to nije slučaj tada će tako proizvedeni asfalta pokazivati slabe otpornosti prema oštećenjima tipa kolotraga
i pukotina (Slika 5. i 6.).
Slika 5. Oštećenje asfaltnog sloja kolničke konstrukcije
tipa kolotraga
Slika 7. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema
kolotraženju (HRN EN 12697-22)
Slika 6. Oštećenje asfaltnog sloja kolničke konstrukcije
tipa pukotina nastalih kao posljedica loše otpornosti
asfalta prema niskim temperaturama
Slika 8. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema pojavi pukotina pri niskim temperaturama (PrEN 12697-46)
227
-
Otpornost asfalta prema kolotraženju (EN 1269722) ispituje se na aparaturi prikazanoj na slici 7, a
tipični rezultat tog testa dan je na slici 10.
njati projektirani sastav asfalta dok mjerena fundamentalna
svojstva asfalta ne budu jednaka ili bolja od propisanih.
Ovisnost dubine kolotraga o broju prijelaza standardno opterećenog kotača
1,80
Dubina kolotraga [mm]
U bilo kojem slučaju dobro je dodatno ispitati asfalt projektiranog sastava, a sve u svrhu stvarnog dokaza njegove
otpornosti prema visokim (kolotraženje) i niskim (pukotine) temperaturama eksploatacije. Za to je potrebno odrediti
tri osnovna fundamentalna svojstva asfalta :
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
-
0,20
0,00
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
Broj prijelaza kotača
Slika 10. Tipičan rezultat ispitivanja otpornosti asfalta
prema kolotraženju (HRN EN 12697-22)
Otpornost asfalta prema pojavi pukotina izazvanih
zamorom [HRN EN 12697-24) prikazana je na slici
9.
9
Ovisnost naprezanja o temperaturi u uzorku asfalta nepromjenjene visine (Cooling test)
Ovisnost vlačne čvrstoće uzorka asfalta o temperaturi
Naprezanje [MPa]
-
Otpornost asfalta prema pojavi pukotina izazvanih
niskim temperaturama mjeri se standardnom metodom (prEN 12697-46) na aparaturi prikazanoj na
slici 8., Tipični rezultat tog testa prikazan je na slici
11.
(Cold tensile test)
Ovisnost rezerve vlačne čvrstoće asfaltnog uzorka o temperaturi
8
Maksimalna rezerva vlačne čvrstoće i pripadna teperatura
Temperatura sloma asfaltnog uzorka nepromijenjene visine i pripadno naprezanje pri slomu (Cooling test)
7
6
5,84
5,60
5
4
3
2
1
0
-40
-30
-25,8
-20
-10
-11,1
0
10
20
Temperatura [oC]
30
Slika 11. Tipičan rezultat ispitivanja rezerve vlačne čvrstoće (otpornosti prema niskim temperaturama) asfalta
(prEN 12697-46)
Ako projektant kolničke konstrukcije nije propisao otpornosti asfalta prema visokim (kolotraženje) i niskim (pukotine) temperaturama, te prema zamoru tada ta kolnička
konstrukcija ima velike šanse da ne doživi projektirani vijek trajanja. Isto će se naime dogoditi ukoliko je projektant
pogrešno propisao vrijednosti koje osiguravaju predmetne
otpornostiU takvom slučaju fundamentalna svojstva asfalta treba podešavati ili na osnovu iskustva ili na osnovu
znanja tehnologa.
Slika 9. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema
pojavi pukotina zamorom (HRN EN 12697-24)
Ostvarene rezultate prethodno opisanih ispitivanja potrebno je usporediti sa pripadnim veličinama propisanim od
strane projektanta kolničke konstrukcije. U slučaju da mjereni podaci ne zadovoljavaju propisane, potrebno je mije228
U svakom slučaju dobro je imati barem mogućnost odabira kvalitete bitumena koji može izdržati gornju (prosječna najviša sedmodnevna) i donju (najniža jednodnevna)
temperaturu eksploatacije uz zadanu frekvenciju i težinu
prometa.
Ispitivanja fundamentalnih svojstva asfalta treba uvesti u
svakodnevnu praksu asfaltne tehnologije i to u svrhu prikupljanja novih tehnoloških znanja, ali i radi kvalitetnijeg
pristupa projektiranju asfaltnog dijela kolničkih konstrukcija cesta u Hrvatskoj.
2.4. Elementi projekta sastava asfalta
4. LITERATURA
Prema prethodno prikazanom projekt sastava asfalta može
imati sljedeće elemente:
- Granulometrijski sastav kamenog materijala i projektom nađeni udio bitumena koji osiguravaju dobivanje standardnog uzorka propisane koncentracije šupljina (CŠ/AU) i pripadne propisane ispune
(ISP).
[1] Z.Ramljak, D. Punda, M. Šimun, N. Grubić, D. Ulovec, Tehnički uvjeti za asfalterske radove pojačanog održavanja državnih
cesta, Ramtech i Hrvatske ceste, Zagreb 2002. str 1 -59.
-
-
Odabranu kvalitetu bitumena (PG) koja osigurava
korektno funkcioniranje asfalta u temperaturnom
rasponu (minimalne i maksimalne temperature eksploatacije) karakterističnom za predmetnu dionicu
ceste.
Sva fundamentalna svojstva asfalta koja na jasan fizikalni način pokazuju da asfalt projektiranog sastava može izdržati sva opterećenja (po veličini i frekvenciji) i temperature (minimalne i maksimalne)
koji su predviđeni projektom kolničke konstrukcije
u kojoj se nalazi predmetni asfalt.
Projekt sastava asfalta koji sadrži sva tri navedena elementa je najbolje opremljen s informacijama o ponašanju
asfalta u uvjetima u kojima će se naći prometnica i pripadna kolnička konstrukcija tokom perioda eksploatacije.
Takav asfalt ima najveće šanse izdržati bez ili s minimumom oštećenja kroz cijeli period eksploatacije predviđen
projektom (projektni period). Projekti koji ne sadrže sva
tri elementa projekta imaju bitno umanjuju šansu da budu
otporni prema pojavi kolotraga ili pukotina.
3. ZAKLJUČAK
U tvrtci Ramtech razrađen je kompjuterizirani sustav projektiranja sastava asfalta prema kojem je moguće:
-
-
-
Projektirati asfalt čiji sastav i svojstva zadovoljavaju uvjete propisane bilo kojim domaćim ili svjetskim specifikacijama ili tehničkim uvjetima.
Odabrati bitumen čija svojstva garantiraju korektno
funkcioniranje asfalta u prometnim (opterećenje i
frekvencija) i temperaturnim (minimalna i maksimalna) uvjetima eksploatacije kolničke konstrukcije za koju je projektiran asfalt
Ispitivanjem dokazati otpornost asfalta projektiranog sastava prema pojavi oštećenja tipa kolotraga
i pukotina koja su posljedica ekstremno visokih i
niskih temperatura ili zamora.
Tim je postupkom, dakle moguće projektirati sastav asfalta
koji je otporan prema visokim (kolotraženje) i niskim (pukotine) temperaturama njegove eksploatacije uz mjerenu
potvrdu te otpornosti.
[2] Z.Ramljak, M. Šimun, N. Grubić, Tehnički uvjeti za asfalterske radove održavanja kolničkih konstrukcija na autocestama,
Hrvatske autoceste, Zagreb 2004. str 1 – 62.
[3] Z.Ramljak, T. Belonjek, M. Zekušić, I. Ramljak, T. Šafran,
Tehnički uvjeti za asfalterske radove održavanja kolničkih konstrukcija na autocestama, Hrvatske autoceste, Zagreb 2007. str
1 – 62.
[4] Opći tehnički uvjeti za radove na cestama, Hrvatske autoceste, Zagreb 2001.
[5] Z.Ramljak, V.Pejnović, Ovisnost pojave trajnih deformacija
o prostornim karakteristikama asfaltnog sloja, Ceste i mostovi 29
(1983) (9) 273-280.
[6] Z.Ramljak, Principi prostornog projektiranja asfaltnih mješavina optimalnog sastava (uvodno predavanje), Zbornik radova
trećeg jugoslavenskog simpozija o bitumenu i asfaltu, Poreč listopada 1984., Znanstveni savjet za naftu JAZU, Serija C, knjiga
8, str. 135-144.
[7] Z.Ramljak, Principles for the Spatial Design of Optimally
Composed Asphalt Mixtures, Proceedings of 3rd Eurobitume
Symposium, 11-13.Septembre 1985., The Haque, pp. 333-339.
[8] Z. Ramljak, J. Emery, Spatial Design of Optimal Asphalt
Mixes, Canadian Technical Asphalt Asociation Proceedings,
Montreal, Quebec,Canada, 1989, 324-340.
[9] Z. Ramljak, Laboratorijski postupak prostornog projektiranja
asfalta (Uvodno predavanje). Zbornik radova četvrtog jugoslavenskog simpozija o bitumenu i asfaltu, JAZU, Znanstveni savjet
za naftu, Serija C, Knjiga 9, Dubrovnik 1990., 111-120.
[10] Z. Ramljak, J. Tudović, I. Bujanović, Ž. Tavas, Prostorno
projektiranje optimalnog sastava asfaltnih mješavina programsko-aparativnim paketom RAMPEIN. Zbornik radova, Kompjuter u obnovi Hrvatske, Društvo hrvatskih građevinskih konstruktora, Zagreb, 1992., 265-270.
(PP)
[11] Z. Ramljak, J. Emery, Spatial Design of Optimal Asphalt
Mixes, 71th Annual Meeting of Transportation Research Board,
Washington, 12-16, January 1992.
[12] Z. Ramljak, Bitumen Content Calculation in Designed Asphalt Mixture, Proceedings of 2nd Eurasphalt & Eurobitume Congress, Barcelona 2000., pp 704.
[13] Z. Ramljak, Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitumena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći
ingredijenata, Zbornik referatov 7. kolokvija o bitumnih, Gozd
Martuljek, 2002, str 44 – 54.
[14] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju veličine i uzroka plastičnih deformacija tipa kolotraga na uzorku asfaltnog dijela kolničke
konstrukcije izvađene na autocesti Zagreb-Lipovac (sjeverni kolnik km 400+700), Ramtech i Hrvatske autoceste, Zagreb 2002.
str 1- 7.
[15] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju veličine i uzroka plastičnih deformacija tipa kolotraga na uzorku asfaltnog dijela kolničke konstrukcije izvađene na autocesti Zagreb-Lipovac (sjeverni
229
kolnik km 400+700), Ramtech i Hvatske autoceste, Zagreb 2003.
str 1- 9.
[16] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju uzroka pojave kolotraga
na četiri (Drežnik, Velika Jelsa, Katušin i most Dobra) objekta
dionice autoceste Karlovac - Vukova Gorica i prijedlog tehnološkog rješenja privremene i konačne sanacije oštećenja asfaltnog
dijela kolničke konstrukcije na objektima, Ramtech i Autocesta
Rijeka – Zagreb, Zagreb 2003. str 1 – 23.
[17] Z.Ramljak, I. Ramljak, Kompjuterski paket programa: Osiguranje kvalitete asfalterskih radova (IV verzija), Ramtech, Zagreb 2007
[18] R.B. McGennis, S. Shuler, H.U. Bahia, Beckgraund of Suprepave Asphalt Binder Test Methods, Report No. FHWA-SA94_096,FHWA 1994.
[19] D.A. Anderson, T.W.Kennedy, Development of SHRP Binder Specification, Journal of the Association of Asphalt Paving
Technologists, 62(1993).
[20] AASHTO M 320
230
Boris Ukrainczyk, Krešimir Ložnjak
OBNOVA CESTOVNIH TUNELA
RENEWAL OF ROAD TUNNELS
Ključne riječi: tunel, tunelska obloga, obnova
Keywords: tunnel, tunnel lining, renewal
SAŽETAK
SUMMARY
U članku je opisana potreba obnove nekoliko cestovnih
tunela koji su izgrađeni sredinom prošloga stoljeća. Tuneli su bili izvedeni bez hidroizolacije, od betona relativno
slabe i neujednačene kvalitete, a višestrukim dodavanjem
asfaltnog zastora smanjen je profil tunela. U tunelu je dotrajala odvodnja, drenaža i rasvjeta tunela. Detaljnije su
prikazana dva obnovljena tunela. Pored suvremene hidroizolacije obloga je izvedena od specijalnog polipropilenskim vlaknima mikroarmiranog betona.
In this paper is described the necessity of renewal of
several road tunnels constructed in the middle of previous century. The tunnels did not have waterproofing, the
concretes were of poor uniformity and quality, and by several additional asphalt layers the necessary tunnels heights
were decreased. The sewage, drainage and the illumination
were out of function. Two renewed tunnel are presented in
details. Besides the present-day waterproofing the linings
are executed of special concrete reinforced with polypropilene fibers..
________________________________________________________________________________________________
Boris Ukrainczyk, dipl.ing.građ. – Građevinski laboratorij d.o.o., Borongajska cesta 84, Zagreb, Hrvatska,
boris@laboratorij.hr ; Krešimir Ložnjak, dipl.ing.građ. – Mostprojekt d.o.o., Sveti Duh 36, Zagreb, Hrvatska
231
1. UVOD
stoće betona nije ni moglo ispiliti valjke. Na Slici 3 prikazan
je karakteristični izgled obloge tunela Kubus prije obnove.
Krajem 60-tih godina prošloga stoljeća izveden je na magistralnoj cesti Gospić – Karlobag, na prijevoju Velebita, tunel Kubus, a početkom 70-tih na cesti Krapina - Macelj pet
tunela: Mali i Veliki Stog, Đurmanec, Žutnica i Krapina.
Tunel Kubus duljine je 70 m, tunel Mali Stog 61 m, tunel
Veliki Stog 129 m, tunel Đurmanec 99 m, tunel Žutnica
215 m te tunel Krapina 188 m.
Slika 3. Karakteristično stanje obloge tunela prije obnove
(tunel Kubus)
Slika 1. Lokacija tunela Mali Stog, Veliki Stog, Đurmanec,
Žutnica i Krapina na D1, dionica Krapina - Macelj
Na slikama 1. i 2. prikazana je lokacija tunela.
Portali tunela izvedeni su uz samu kosinu proboja brdskoga masiva, bez izvučenoga dijela cijevi, pa su zarasli vegetacijom, a rubovi portala su uslijed oborinskih voda, sipkog
tla i nestabilnosti portalnih pokosa, podlokani. Rubovi prilaznih cesta su na nekoliko tunela zatrpani odronjenom zemljom s pokosa usjeka, pa u vrijeme većih oborina dolazi
do ugrožavanja sigurnog odvijanja prometa.
Na betonskim portalima ima ljuštenja betona, vidljivo je
izluživanje soli i raste mahovina. Tijekom eksploatacije i
održavanja ceste naneseno je više slojeva asfalta, čime su
povišene nivelete kolnika, pa je izjednačena visina kolnika
i revizijskih staza odnosno hodnika.
Drenaže procjednih voda bile su začepljene, a kanali površinske odvodnje izvedeni u revizijskim stazama su bili
zatrpani pijeskom i smećem.
Rasvijeta tunela više nije zadovoljavala sadašnje propise.
Premda su na oblogama tunela vidljive posljedice intenzivnog procurivanja vode, na cijeloj dužini svih tunela nisu
uočene pukotine ili neki drugi znaci koji bi upućivali na
oštećenja uzrokovana nekim inženjerskim ili geološkim
problemom.
2. PROJEKTIRANJE OBNOVE
Slika 2. Lokacija tunela Kubus kod Baških Oštarija na
D25, dionica Gospić-Karlobag
Svi ovi tuneli izvedeni su od nearmiranog betona i bez hidroizolacije. Oborinske vode procjeđivale su se kroz beton
obloge, što je ometalo sigurno odvijanje prometa. Zimi se
voda smrzavala i formirala sige koje su ulazile u vozni gabarit
tunela.
Tlačne čvrstoće dobivene ispitivanjem na piljenim valjcima
bile su od 15 do 30 MPa, ali se na mnogo mjesta radi male čvr232
Pri projektiranju obnove tunela uvažavani su elementi trase ustanovljeni geodetskim snimanjem postojećega stanja.
Tuneli su locirani u području s kontinentalnom klimom, pa
je beton obloge tunela izložen karbonatizaciji, ciklusima
smrzavanja te djelovanju soli za zimsko posipanje cesta.
Po kolničkoj konstrukciji odvija se teško prometno opterećenje, pa je trebalo osigurati odgovarajuću nosivost te
otpornost na habanje i abraziju.
Obnova svakoga tunela projektirana je u nekoliko karakterističnih faza:
- Regulacija prometa, pripremni radovi i organizacija
gradilišta.
-
-
-
-
-
Izvedba drenaže procjednih voda i temeljnih pragova. Rad se sastoji od iskopa na mjestu hodnika
u tunelu i u produžetku izvan tunela, armiranja i
betoniranja temeljnih pragova obloge, te izvedbe
šahtova i odvodnje kaptirane i drenirane vode.
Površine betona stare obloge se ispiru i nedovoljno
povezani beton se prema potrebi dubi mlazom vode.
Hidrorazaranjem je na nekoliko mjesta uklonjen dio
betona stare obloge da se dobije prostor za minimalnu debljinu betona nove obloge kao i propisane
dimenzije gabarita (Slika 3).
Nakon kaptaže procjednih voda i izvora slijedi popunjavanje većih udubljenja oštrih rubova i zaglađivanje površine cijeloga profila stare tunelske obloge.
Na poravnatu i zaglađenu podlogu stare obloge postavlja se zaštitni sloj od geotekstila gustoće 1000
g/m2. Na geotekstil se polaže termoplastična PVC
folija debljine 2 mm.
Nakon postavljanja tunelske oplate, betonira se
obloga debljine 20 do 60 cm u kampadama dužine 6
odnosno 8 m. Beton obloge nije armiran klasičnom
armaturom nego polipropilenskim vlaknima L/d =
30/0,3 mm i modificiran stiren-butadijenskim lateksom. Na taj način smanjen je rizik pojave pukotina
od skupljanja i temperaturnog toka tijekom očvršćavanja betona. Provedene su kontrole naprezanja
u najnepovoljnijim presjecima svodova (Slika 4).
Izvedba izvučenih dijelova tunelske cijevi armiranih armaturnim mrežama.
Odvodnja drenažne i kaptirane vode na potezima
izvan tunela, od kontrolnih okana uz portale tunela, izvodi se od betonskih cijevi promjera 200 mm
položenih u jarak dubine cca 80 cm, na sloj pijeska
debljine 10 cm. Površinske vode odvode se betonskim rigolima uz cestu.
Slika 4. Primjer kontrole naprezanja u svodu tunela (tunel
Žutnica)
Slika 3. Karakteristični poprečni presjek obnove tunela (tunel Kubus)
233
-
-
Obnova kolnika i hodnika u tunelu i izvučenim dijelovima tunelske cijevi. Glodanjem su uklonjeni
slojevi asfalta i zatim iskopani tamponski slojevi i
stijene. Na taj način dobivene su potrebne visine za
propisane gabarite u tunelima. U tunelu ‘’Kubus’’
je radi očuvanja zidanog kamenog portala, potrebna
visina postignuta uklanjanjem dijela stare obloge
tunela.
Izvedba novih revizijskih staza i kolničke konstrukcije u tunelu i na prilaznim dijelovima ceste.
Uređenje odvodnje uz izvučene dijelove tunelske
cijevi.
Izvedba nove rasvjete.
Iscrtavanje linija horizontalne signalizacije i postavljanje prometnih znakova, te bojanje zidova u
tunelu i portala.
Slika 6. Spoj obloge i zidića, hidroizolacija, nastavak
kampade (tunel Žutnica)
3. OBNOVLJENI TUNELI
Prema izvedbenoj tehničkoj dokumentaciji do sada su obnovljena dva tunela, a obnova trećega je u tijeku. Tunel
Kubus na državnoj cesti D25 kod Baških Oštarija, duljine
70 m, obnovljen je 2007. godine. Tunel Žutnica na državnoj cesti D1 kod Đurmanca, duljine 215 m, je pred dovršenjem. Za tunel Krapinu na državnoj cesti D1 kod Krapine,
duljine 188 m, u tijeku su pripremni radovi.
Tunelska obloga betonirana je u kampadama duljine 6 odnosno 8 m (Slika 5).
Slika 5. Betoniranje obloge tunela u kampadama (tunel
Žutnica); djelatnik Građevinskog laboratorija d.o.o.
Zagreb uzima kontrolni uzorak betona
Beton je mikroarmiran polipropilenskim vlaknima duljine
30 mm, pa je radi ostvarivanja veze između cementne matrice i vlakana u beton umješan stiren-butadijenski lateks.
Minimalna debljina obloge je 20 cm (Slika 6).
234
Beton se ugrađuje nakon položene hidroizolacije obloge,
koja je izvedena od termoplastične PVC folije debljine 2
mm. Hidroizolacija je postavljena na prethodno ugrađeni
sloj geotekstila. Postavljena hidroizolacija na tunelu Žutnica vidi se na Slici 7.
Tunel Žutnica, na prvih 20 metara cijevi tunela od portala
Macelj, izgrađen je u tri različita profila cijevi nakon kojih
počinje konstantan profil tunela. Kod gradnje je tu bio primijenjen veći radijus obloge, vjerojatno radi velikih odvala
stijene. To je dovelo do stepenaste promjene u oblozi.
Slika 7. Postavljena hidroizolacija obloge (tunel Žutnica)
Projektnim rješenjem bila je predviđena izvedba obloge
istog radijusa u cijelom tunelu, uz zapunjavanje prostora
betonom.
Prilikom obnove, na prijedlog izvoditelja radova, obloga
je do kraja tunela izvedena kontinuirano, ali ugradnjom remenata (Slika 8). Prostor iznad obloge ostao je neispunjen.
Slika 8. Postavljanje remenata na izlasku iz tunela Žutnica, na strani Macelja
Slika 10. Izgled tunela s novom betonskoma oblogom
(tunel Žutnica)
Na Slici 9 vidi se priprema za betoniranje armirane obloge
izvučenog dijela tunelske cijevi na izlazu iz tunela Žutnica
na strani Krapine.
Radove na obnovi tunela Kubus izvela je tvrtka Hidroelektra – niskogradnja d.d., Zagreb, za iznos od 3 mln kn.
Tehnička rješenja iz vremena gradnje tunela trebalo je prilagoditi suvremenim uvjetima prometa i zahtjevima sigurnosti. To je postignuto uspješnom suradnjom izvoditelja
radova i projektanta.
Obnovu tunela Žutnica i Krapina izvodi tvrtka Viadukt d.d.
Ugovorni iznos za obnovu tunela Žutnica je 9,1 mln kn, a
za tunel Krapinu 9,7 mln kn, ali s uključenim radovima
izvedbe rasvjete tunela. Obzirom na dužine tunela, može
se zaključiti da njihova obnova ovom tehnologijom iznosi
nešto više od 40 tisuća kuna po dužnom metru, s izradom
nove kolničke konstrukcije, obnovom odvodnje te uklapanjem pristupnih cesta. Svi navedeni iznosi su bez PDV-a.
Istražne radove i projekte obnove izvela je tvrtka Mostprojekt d.o.o.
4. ZAKLJUČAK
Slika 9. Izvučeni dio tunelske cijevi tunela Žutnica, na
strani Krapine
Na Slici 10 prikazan je izgled nove betonske obloge u tunelu Žutnica.
Na opisani način do sada je uspješno obnovljena obloga
dva tunela: Kubus i Žutnica. Na očišćenu i poravnatu postojeću oblogu tunela ugrađena je moderna hidroizolacija
koja je potom zaštićena novom tunelskom oblogom. Obloga je izvedena od polipropilenskim vlaknima mikroarmiranog betona. Nova betonska obloga je minimalne debljine
20 cm i nema klasične armature, koja nije niti potrebna s
obzirom na činjenicu da su vlačna naprezanja znatno manja od vlačne čvrstoće betona.
Dobra suradnja izvođača i projektanta, kao i kvalitetni nadzor radova znatno su pridonijeli uspješnosti primjene ove
tehnologije obnove tunela.
235
236
Stjepan Marković, Božo Soldo
POTREBE I NAČIN UTVRĐIVANJA STANJA KOLNIČKE
KONSTRUKCIJE PRIJE OBNOVE
CONDITIONS AND MEANS OF DETERMINING THE STATE OF
PAVEMENT STRUCTURE BEFORE RECONSTRUCTION
Ključne riječi: cesta, održavanje, kolnik, nosivi slojevi, interpretacija, prijedlozi
Keywords: road maintenance, pavement, load -bearing layers, interpretation, proposals
SAŽETAK
SUMMARY
Dotrajale ceste prometom opterećene, kao i one neadekvatno izgrađene u proteklom vremenu, sve češće postaju
predmet obnove - rekonstrukcije i izvanrednog održavanja.
Prije izrade projekta obnove postojećih dotrajalih javnih
cesta već duži niz godina na području triju županija sjeverozapadne Hrvatske pristupa se prethodnom istraživanju stanja slojeva postojeće kolničke konstrukcije. Na koji
način izvesti ispitivanje, interpretirati rezultate, procijeniti
uzroke eventualnih oštećenja i donijeti odluku oko odabira
načina obnove i definiranja projektnog zadatka pokušava
se potaknuti na razmišljanje i odgovoriti u ovom tekstu.
Roads worn out by traffic load, and those inadequately
constructed, are increasingly becoming objects of reconstruction and emergency maintenance. Before making a
project to repair the existing poor state of public roads,
the three counties of Northwestern Croatia have for many
years researched the status of existing layers of pavement
structures. This article attempts to analyze and offer solutions to questions such as how to perform testing, interpret
results, assess possible causes of damage, make a decision
about the method of reconstruction and define the project
task.
________________________________________________________________________________________________
Stjepan Marković, ing.građ./dipl.ing.geoteh.; Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, Hrvatska; stjepan.markovic@hrvatske-ceste.
hr, Doc. dr.sc. Božo Soldo, dipl.ing.geoteh.; Geotehnički fakultet,Sveučilišta u Zagrebu; Hrvatska; bozo.soldo@gtfvz.hr
237
1. UVOD
Uvidom u mrežu razvrstanih javnih cesta Hrvatske na području sjeverozapadnog dijela zapažamo vrlo gustu mrežu.
Razloge tome možemo tražiti u zemljopisnom položaju,
konfiguraciji terena, gustoći naseljenosti i ekonomskoj razvijenosti što je dovelo do izgradnje cestovne infrastrukture kojom bi se omogućila što veća povezanost, brži protok ljudi, roba i usluga (slika 1).
Zbog nebrige i loše organiziranog načina održavanja od
početka korištenja pojedini cestovni pravci više nisu mogli preuzeti promet i opterećenja koja su se svakodnevno
pojavljivala na njima. Način održavanja lokalnim popravkom, često samo mikro lokacija, postao je neučinkovit i
zahtijevao povećana sredstava za održavanje cesta, da bi
krajnji rezultat opet bila stara i nedovoljno dimenzionirana
kolnička konstrukcija. Zbog toga popravku to jest obnovi
treba pristupati na stručniji i kvalitetniji način.
Kako je većina javnih cesta u sjeverozapadnom dijelu Hrvatske u prošlom stoljeću obnavljana ili modernizirana
bez odgovarajuće tehničke dokumentacije te nisu postojali
podaci o stanju i dimenzijama kolničke konstrukcije i geometriji ceste, da bi se pristupilo kvalitetnoj obnovi bilo
je potrebno prethodno izvršiti istraživanje i snimanje postojećeg stanja na osnovi kojeg se može pristupiti izradi
tehničke dokumentacije za obnovu. To je postala praksa na
području Koprivničko-križevačke, Međimurske i Varaždinske županije.
Slika 1. Karta cestovne mreže
Intenzivnija izgradnja novih cesta te obnova i modernizacija postojeće mreže cesta na tom području započinje
šezdesetih godina prošlog stoljeća kada dolazi do obnove
cestovnih pravaca presvlačenjem asfaltnim slojevima postojećih kamenih kolnika. Kolnička konstrukcija dimenzionira se uz pretpostavku povećanja broja vozila u narednom razdoblju prema tadašnjem intenzitetu i vrsti prometa.
Porastom broja vozila na javnim cestama mnoge prometnice izgrađene ili obnovljene na ranije opisan način (vrlo
često bez projektne dokumentacije) nisu mogle izdržati nagli porast prometa što je uzrokovalo propadanje kolničke
konstrukcije i česte popravke kolnika presvlačenjem asfaltnih kolnika (slika 2).
Utvrđivanje stanja i debljine pojedinih slojeva postojeće
kolničke konstrukcije bitan je podatak pri donošenju odluke kako projektirati obnovu ceste to jest kolničke konstrukcije. Istraživanje i dobivanje podataka moguće je provesti
na više načina, a odabir ovisi o lokaciji, intenzitetu prometa, stanju kolničke konstrukcije, dužini dionice predviđene
za obnovu, vremenskim prilikama, broju uzoraka i načinu
prezentacije uzoraka. Sve to može poslužiti kao podloga za
postavljanje dijagnoze to jest za otkrivanje uzroka oštećenja kao i odabira načina za njegovo uklanjanje.
Prikupljanje podataka za izradu projekta obnove državnih
cesta (D3, dionica Čakovec–Varaždin; D2, Dubrava Križovljanska–Varaždin i Most Plitvica-Koprivnica; D20,
Sveti Križ – Prelog; D3, Turčin – Novi Marof i D35, Vidovec-Lepoglava) zbog intenziteta prometa, količine potrebnih uzoraka i potrebe za brzim zatvaranjem kolnika na
mjestu uzimanja uzoraka, kao i istraživanje stanja postojeće kolničke konstrukcije izvršeno je vađenjem uzoraka
bušenjem kolničke konstrukcije.
Prikaz načina uzimanja uzoraka i obrade podataka te pregled stanja površine kolnika, utvrđivanje uzroka nastalog
oštećenja i prijedlog o daljnjim postupcima za moguću sanaciju obrađen je u nastavku.
2. ISTRAŽIVANJE I PREGLED STANJA
KOLNIČKE KONSTRUKCIJE
2.1. Istražne bušotine
Slika 2. Oštećenja na lokalno popravljanom kolniku
238
Za dobivanje podataka o vrsti, debljini i stanju slojeva kolničke konstrukcije izvode se istražne bušotine i to sondažnim
bušenjem na suho, promjera bušotine 150 do 200 mm, promjenjive dubine s ulaskom u posteljicu u dubini 20 do 30 cm.
Mjesto, položaj i broj istražnih bušotina određuje se na osnovi prethodnog vizuelnog pregleda stanja kolnika (slika 3).
Slika 3. Mjesto i položaj uzimanja uzorka na kolniku
Slika 5. Slojevi kolničke konstrukcije u lijevku
Prikupljaju se podaci u tablično izvješće, uz foto zapis i
grafički prikaz na način da se evidentira i utvrđuje:
Tablično:
-
područje kroz koje se proteže dionica ceste,
broj bušotine,
broj ceste,
broj dionice prema referentnom sustavu,
stacionaža na dionici,
položaj na kolniku u smjeru stacionaže,
razmak - udaljenost između bušotina,
oznaka lista o prikupljenim podacima.
Fotografski i grafičkim crtežom:
Slika 4. Vađenje i obrada uzorka na terenu
-
Bušenje na suho dovodi do razdvajanja i razaranja izvađenih slojeva kolničke konstrukcije (slika 4). Iz tog razloga
pristupa se mjerenju debljine nerazorenih slojeva u samoj
bušotini. Nakon toga mjere se unutar lijevka sa decimetarskom podjelom točno složeni izvađeni slojevi kolničke
konstrukcije i bilježe po redoslijedu i izmjerenim debljinama materijala (slika 5).
-
redoslijed i debljine slojeva kolničke konstrukcije
od površine kolnika prema posteljici,
foto zapis nabušene jezgre,
grafički prikaz debljina slojeva u kolniku.
Primjer tablične evidencije izvađenih uzoraka kolničke
konstrukcije na državnoj cesti D20, dionica 3, Sveti Križ–
Prelog (tablica 1).
Tablica 1. Evidencija izvađenih uzoraka
Područje
Broj bušotine
Cesta
broj
Dionica
1.
2.
3.
4.
5.
Međimurska
D20
3
6.
7.
8.
9.
10.
D= desna strana kolnika; L= lijeva strana kolnika
Bušotina
Stacionaža
lokacija
1+470
1+975
2+450
2+940
3+500
4+050
4+450
4+900
5+300
5+700
D
L
L
L
L
L
L
D
D
D
razmak između
bušotina (m)
505
475
490
560
550
400
450
400
400
Opis na
listu
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
239
Kako se radi o manjim dubinama sondažnih bušotina moguće je vrlo precizno izmjeriti slojeve kolničke konstrukcije posebice u slučaju vezanih materijala te ih evidentirati i prikazati grafički i fotografskim zapisom kao što je to
prikazano na slici obrađenog uzorka - sondažnog profila
B30 (D35/1) (slika 6.).
Oznaka B30 (D35/1) označuje sondažnu bušotinu B30 na
državnoj cesti D35, 1. dionica; D ili L položajno desna ili
lijeva strana kolnika gledano u smjeru stacionaže, dok je iz
same fotografije bušotine, složenog materijala u lijevku te
grafičkog prikaza i opisa vrste materijala moguće zaključiti
da se radi o kolničkoj konstrukciji ukupne debljine 62,0 cm
sa 4 asfaltna sloja ukupne debljine 17,0 cm, i tamponskim
slojem debljine 45,0 cm, na posteljici od miješanog kamenog materijala. Na osnovi podataka o debljini slojeva i
Tablica 2. Legenda o nazivima i skraćenim oznakama
materijala
Habajući
slojevi
Nosivi
slojevi
Posteljica
Mikroasfalt
Površinska obrada
Tanki habajući sloj
Asfalt beton
Bitumenizirani kameni materijal
Beton
Kamena kocka
Nevezani kameni materijal
Bitumenizirani drobljeni kameni
materijal
Bitumenizirani šljunak
Cementna stabilizacija
Nevezani drobljeni kameni materijal
Nevezani šljunak
Makadam
Zemljani materijal
Miješani materijal
Kameni materijal
MA
PO
THS
AB
BM
BET
KK
NKM
BNS
BS
BC
NKM
NS
MAK
Z
M
K
ponskih slojeva koji znaju biti vrlo tanki (slika 8 i 9). Na
takvim lokacijama pronalazimo potpuno razorenu kolničku konstrukciju i trup ceste.
Slika 6. Opis, debljine slojeva, izgled sondažne bušotine i
slojevi u lijevku
vrstama materijala moglo bi se zaključiti da se radi o zadovoljavajućoj kolničkoj konstrukciji. Uvid u ujednačenost
debljina i vrste slojeva na pojedinoj dionici može se dobiti
bušenjem i vađenjem uzoraka na više lokacija te prikazom
i usporedbom ujednačenosti pojedinih slojeva (slika 7).
Nakon izvršenog mjerenja debljine pojedinih slojeva u
sondažnoj bušotini, prilikom slaganja uzorka u lijevku
utvrđuje se i evidentira vrsta i naziv materijala prema opisu
iz legende (tablica 2).
Vrlo često kod izvađenih uzoraka nailazi se na zadovoljavajuće debljine pojedinih slojeva kolničke konstrukcije što
se može zaključiti na osnovi pregleda i usporedbe slojeva
na većem broju bušotina prema prikazu (slika 7). Kod toga
se može zapaziti različite vrste tanjih asfaltnih slojeva, što
je posljedica višekratnog krpanja i presvlačenja lokalnih
oštećenja asfaltnog kolnika asfaltnim mješavinama različitih granulacija, kao i neujednačene debljine nosivih tam240
Slika 7. Prikaz izvađenih uzoraka na dionici
Slika 8. Uzorak tankih slojeva kolničke konstrukcije
Prikupljeni podaci o debljinama i vrstama slojeva iz izvađenih uzoraka dobivenih sondažnim bušenjem postojeće
kolničke konstrukcije ne mogu se prihvatiti kao pokazatelj
na osnovi kojeg bi se moglo odlučiti o načinu obnove kolnika i pristupiti izradi projektne dokumentacije, već je za
odgovarajuću odluku potrebno dodatno provesti ispitivanja
materijala izvađenog sondažnim bušenjem kao i ispitivanja
koja su vezana na samu lokaciju.
Za odabir što kvalitetnijeg rješenja i donošenje odluke
potrebno je izvršiti slijedeće:
Slika 9. Debljine slojeva razorene konstrukcije
U protivnom ponekad nailazimo na dovoljnu debljinu nosivog tamponskog sloja, ali u degradiranom stanju što dovodi do stvaranja mrežastih pukotina na asfaltnom kolniku,
ulegnuća i istiskivanje kolničke konstrukcije izvan trupa
ceste (slika 10). U oba slučaja dolazi do denivelacije kolnika (slika 11), što je naročito izraženo na mjestima gdje
su izvedena proširenja cestovnog kolnika (koferi), bez dovoljno utvrđene i široke bankine.
Ispitati materijal izvađen sondažnim bušenjem:
- utvrditi granulometrijski sastav tamponskog materijala izvađenog na licu mjesta u kolničkoj konstrukciji, u skladu s Općim tehničkim uvjetima za
radove na cestama (OTU),
- provjeriti otpornost na smrzavanje,
- laboratorijski ispitati otpornosti postojećih asfaltnih
slojeva na kolotraženje.
Pregled lokacije:
- izvršiti kvalitetan pregled i utvrđivanje mrežastih
pukotina na kolniku, deniveliranih i pokrpanih asfaltnih površina kolnika te oštećenost trupa ceste,
- izmjeriti nosivost kolnika mjerenjem defleksije,
izmjeriti uzdužnu ravnost kolnika (IRI) ako nisu dostupni
podaci iz baze podataka Hrvatskih cesta d.o.o.
3. O OBNOVLJENIM KOLNICIMA
Slika 10. Mrežaste pukotine na asfaltnom kolniku
Na osnovi prethodno prikupljenih podataka iz uzoraka
i ostalih pokazatelja u periodu od 2003.g. do 2009.g. na
državnim cestama D3 Čakovec–Varaždin, D2 Dubrava
Križovljanska–Varaždin, D2 Bartolovec–Koprivnica i D24
Možđenec–Kalnička Kapela u dužini od 64,5 km, odabrane su, projektirane i izvedene sanacije i obnove postojećeg
kolnika s različitim rješenjima. Zahvaljujući izvedenim
obnovama kolnika danas možemo govoriti o vrstama odabranih rješenja, ne uvijek i opravdanosti pojedine odluke, o
čemu je potrebno provesti dodatne analize, no možemo kazati da je kao posljedica prethodnih istraživanja postojeće
kolničke konstrukcije na obnovljenim dionicama došlo do
odabira i primjene slijedećih tehničkih rješenja i zahvata:
-
Slika 11. Uzdužne denivelacije na kolniku
-
proširenja kolnika, uključujući nosivi tamponski i
asfaltni sloj,
sanacije kolnika na mjestima lokalno oštećene kolničke konstrukcije (sanacija ispuha),
glodanja površina asfaltnog kolnika kod izraženih
uzdužnih i poprečnih neravnina,
sanacije lokalnih površina asfaltnog kolnika na
mjestima mrežastih pukotina, zamjenom asfaltnog
sloja,
korekcije poprečnog profila nadogradnjom asfaltnog sloja,
ugradnje asfaltnog sloja za izravnanje poprečnih i
241
-
-
-
uzdužnih denivelacija postojećeg kolnika,
troslojne nadogradnje (dogradnja tamponskog sloja
+ 2 sloja asfalta) uz prethodno glodanje postojećeg
asfaltnog sloja, miješanje s kamenim materijalom i
ugradnjom u proširenje nasipa,
nadogradnje tamponskog sloja minimalne debljine
20 cm na postojeći asfaltni kolnik kao ojačanje te
uređenje poprečnog profila (dvostrešni u jednostrešni),
ugradnje nosivog sloja BNS asfalta na postojeći asfaltni kolnik ili na uređeni tamponski sloj,
ugradnje habajućeg sloja asfalta AB11 kao završnog sloja na prethodno saniranim i uređenim površinama kolnika.
Svi primijenjeni zahvati posljedica su izrade projektnih rješenja nastalih korištenjem podataka prikupljenim prethodnim ispitivanjem stanja postojeće kolničke konstrukcije te
projektnog zadatka definiranog od strane naručitelja, često
s ograničavajućim faktorom - malim sredstvima predviđenim za obnovu. To često dovodi do parcijalnih rješenja te
je teško dati odgovor da li su odabrana rješenja najbolja
ili su mogla biti primijenjena neka drugačija i kvalitetnija.
4. ZAKLJUČAK
Istraživanje kolničke konstrukcije sondažnim bušenjem i
vađenje uzoraka postojeće konstrukcije, kao jedna od metoda, ukazuje na stanje navedeno u uvodnom dijelu. Velik
broj javnih cesta zbog lošeg stanja kolničke konstrukcije
danas je potrebno rekonstruirati. Kako su pravci tih cesta
položajno definirani potrebno je izraditi projekt njihove
obnove uvažavajući specifičnosti područja kroz koja prolazi te već zadane elemente koje iz opravdanih razloga nije
moguće mijenjati. Spomenute specifičnosti potrebno je
uzeti u obzir kod izrade projekta obnove i tretirati ih kao
ograničavajući faktor (izgrađeni stambeni i objekti komunalne infrastrukture) kod odabira načina obnove.
Dosadašnja iskustva upućuju na potrebu obavezne izrade
projektne dokumentacije. Kako bi se odabralo što bolje
rješenje i odgovorilo što kvalitetnije na današnje i buduće
zahtjeve korisnika cesta potrebno je prethodno provesti ispitivanje stanja postojeće kolničke konstrukcije. Istraživanje se može izvršiti vađenjem uzoraka na što više lokacija
kako bi se dobila što kvalitetnija slika postojećeg stanja.
Nakon obrade podataka (jedan od načina prikazan je u
ovom radu) o stanju postojeće kolničke konstrukcije, treba odabrati projektno rješenje koje će podići razinu stanja
ceste i postojeće kolničke konstrukcije te uklopiti sadržaj
novo projektirane dionice ceste u okoliš u svim segmentima. Pri tome treba voditi računa da se izbjegnu parcijalna i često skupa rješenja već je potrebno postići što veću
jednostavnost i ujednačenost samog projekta i omogućiti
što jednostavnije tehnološke zahvate na operativnoj razini.
Dosadašnje iskustvo ukazuje da se racionalna i ekonomski isplativa rješenja mogu pronaći istraživanjem kolničke
konstrukcije, bušenjem sondažnih bušotina, vađenjem i is242
pitivanjem uzoraka te interpretacijom opisanom na način
prikazan u ovom radu.
5. LITERATURA :
[1] B.Soldo, i dr,: Izvješće o istraživanju kolničke konstrukcije
na državnim cestama D2; D20 i D35; Geotehnički fakultet, Varaždin, 2003.
[2] Hrvatske ceste, Opći tehnički uvjeti za radove na cestama
(OTU), Zagreb, 2001.
[3] M. Keller, Projektiranje zahvata na obnovi kolnika, Ceste i
mostovi, 50, br. 2, 2009., str. 12.- 25.
Božo Soldo, Stjepan Marković
ODRŽAVANJE CESTA S NAGLASKOM NA GEOTEHNIČKE ZAHVATE
ROAD MAINTENANCE WITH AN EMPHASIS ON GEOTECHNICAL
PROCEDURES
Ključne riječi: cesta, održavanje, kosine, geotehnički zahvati
Keywords: road, maintenance, slopes, geotehnical procedures
SAŽETAK
SUMMARY
U radu se prikazuju mogući geotehnički problemi cestovnih pokosa koji mogu nastati i zbog održavanja cesta.
Kad su u pitanju ceste i geotehnički zahvati uz ceste najčešće je riječ o stabilnosti odnosno nestabilnosti pokosa,
kako onih gornjih ili pribriježnih tako i donjih ili podbriježnih pokosa ceste. Neadekvatno održavanje cesta koje
najčešće uzrokuje spomenute probleme su prije svega reguliranje oborinskih i procjednih voda, te ostalih sličnih
radnji. Središnji primjeri koji se prikazuju su na cestama u
mekanijim materijalima, tj. u materijalima koji su osjetljivi
na nestabilnost pokosa. U ovom tekstu opisat će se neki
geotehnički problemi uz postavljanje dijagnoze (prepoznavanje uzroka) s naglaskom na održavanje cesta.
This paper presents a possible road slopes geotechnical
problems that may arise due to road maintenance. When it
comes to roads and geotechnical procedures along the road
is mostly for stability or instability of slopes, both above
and above and below the road or the road. Inadequate
maintenance of roads that usually causes the aforementioned problems are primarily the regulation of rainwater
and seepage water, and other similar actions. Central examples of which appear on the roads in the softer materials,
ie materials that are sensitive to the instability of slopes.
This article will describe some geotechnical problems with
the diagnosis (identifying the cause) with an emphasis on
road maintenance.
________________________________________________________________________________________________
Dr.sc. Božo Soldo, doc.; Geotehnički fakultet, Sveučilišta u Zagrebu; Hrvatska; bozo.soldo@gtfvz.hr
Stjepan Marković, ing građ/d.i.geot; Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, Hrvatska ; stjepan.markovic@hrvatske-ceste.hr
243
1. UVOD
Na području sjeverozapadne Hrvatske gotovo sve ceste izgrađene su u zemljanim materijalima, a koje svrstavamo
u mekane materijale. Pod utjecajem većih količina vode u
tim materijalima dolazi do natapanja i promjena u koheziji
što može utjecati na stvaranje kliznih ploha te prouzročiti
pomake i odrone tla. Problemi se najčešće javljaju na cestovnim pokosima. usjeka, zasjeka i nasipa nakon dugotrajnijih oborina te nakon zimskog perioda u vrijeme otapanja snijega i odmrzavanja tla. Kritična mjesta najčešće
su na lokacijama gdje nije adekvatno riješena oborinska
odvodnja na pribriježnoj ili podbriježnoj strani ceste ili je
održavanju iste posvećeno premalo pažnje. Na osnovi saznanja iz prakse pokušati ćemo ukazati na neke slučajeve,
uzroke, moguća rješenja te kako spriječiti da do takvih pojava ne dolazi.
Slika 1. Cesta u zasjeku i zavoju, bez rigola i odvodnih
jaraka, omogućeno prelijevanje preko ceste
2. O NASTANKU I UZROCIMA
Cestovna klizišta se najčešće pojavljuju na podbriježnoj
strani uslijed neizgrađene oborinske odvodnje ili neadekvatnog održavanja odvodnih jaraka uz pribrježnu stranu
ceste. U slučaju nepostojanja rigola i cestovnih jaraka na
pribriježnoj strani (slika 1), dolazi do kvašenja trupa ceste što može prouzročiti procjeđivanje i potaknuti klizanje
terena na podbriježnom dijelu. Slična situacija može se
dogoditi u slučaju izgrađenih rigola i
otvorenih odvodnih jaraka ako se o njima ne vodi briga te
su zapušteni i nisu održavani na odgovarajući način.
Dodatni problem predstavlja nepostojanje ili nefunkcioniranje izgrađenih cestovnih propusta o kojima se ne vodi
dovoljna briga, neočišćeni su i začepljeni, vrlo često oštećenog profila (slika 2), ili su izvedeni bez zadovoljavajućih
dimenzija i u nedovoljnoj količini..
Ako uz cestu nije izvedena oborinska odvodnja ili nije
adekvatno prihvaćena voda iz pribriježja i voda s kolnika,
dolazi do prelijevanja u podbriježje gdje se počinje otvarati
čelo klizišta.
cesta
Slika 3. Položaj klizišta u sinklinalnoj konfiguraciji
244
- ispust na padinu uz cestu
- propust (slivnik)
- propust nije u funkciji
- voda otječe preko ceste na padinu
Slika 2. Propust preko ceste koji je oštećen i izvan funkcije
Klizišta se najčešće otvaraju u pribriježnom dijelu ceste
i to u sinklinalnoj konfiguraciji, točnije u krivini (Slika
3). Cesta prikuplja vodu iz pribriježja i nekontrolirano je
usmjerava u podbriježje gdje se otvara mogućnost pojave
klizišta.Cesta izgrađena u zasjecima predstavlja razdjelni-
pribriježna padina
cesta
podbriježna padina
niža razina vode (dublje od
površine), zbog dreniranja
klizne plohe su èesto kontakt gline
(klizni sekment) i lapora (stabilna
podloga)
viša razina vode (bliže
površini)
zbog nedreniranja
Slika 4. Podbriježna i pribriježna padina uz cestu
cu i položajno sprječava otjecanje voda niz padinu pokosa
nasipa te služi kao sakupljač površinskih voda s pribriježnog dijela terena (slika 4).
Kako su razlog nestabilnosti u podbriježju visoke razine
vode tako su zbog zasjecanja pribriježnih kosina razine
vode u tom dijelu smanjene i manje osjetljivije na nestabilnost. Na lokacijama gdje dolazi do nekontroliranog otjecanja voda često dolazi do pojave nestabilnosti podbriježnih dijelova pokosa pogotovo ako nije adekvatno riješena
odvodnja oborinskih voda uz cestu . Primjer modeliranja
otjecanja površinskih voda moguće je utvrditi točnom geodetskom snimkom terena te projektiranjem u ACad Platea
programu pomoću kojeg se vrlo kvalitetno utvrde padnice
– linije toka površinskih voda (slika 5).
Uzroke je moguće tražiti i u nepostojanju odgovarajuće
odvodnje niz padinu. Kad su pokosi natopljeni vodom u
vrijeme padalina i otapanja snijega i pribriježni pokosi
ponekad pokazuju nestabilnost, naročito kada se u perio-
Slika 5. Model toka površinske vode u programu ACad – Platea
245
Slika 6. Ublažavanje nagiba može biti stabilitirajuće i nestabilizirajuće; Smanjenjem nagiba u usjeku povećava se
stabilnost. označenih ploha 1 i 2, a smanjuje stabilnost kod ploha 3 i 4.
du oborina pokušavaju izvoditi zahvati uz cestu u vidu
proširenja ceste ili polaganja instalacija i slično. Prilikom
izvođenja radova na proširenju ili kod održavanja kada se
pojave promjene na pribriježnom pokosu često se pristupa
na pogrešan način rasterećenjem pribriježne padine što često vodi ka narušavanju stabilnosti pokosa - padine. Kod
pribriježne strane, što je rijeđi slučaj, nestabilnost nastaje
kao posljedica rasterećenja nožice pokosa ceste, uslijed
njenog neadekvatnog zasijecanja. Smanjenjem pokosa, tj.
ublažavanjem nagiba pokosa stabilnost bi trebala biti veća,
no kod pribriježnih padina uz cestu ponekad i nije pravilo.
Ublažavanjem zasjeka u padini povećava se samo lokalna
stabilnost pokosa zasjeka ali generalno se destabilizira padina jer se uklanjanjem materijala u usjeku olakšava nožica. Nastale promjene može se modelirati u proračunu za
stabilnost pokosa , prikaz i objašnjenje oznaka (slika 6).
Kod održavanja cesta prilikom uočavanja nastalih promjena koje se pojavljuju na pokosima usjeka zasjeka, nasipa ili
trupu ceste, te kolniku, ne posvećuje se dovoljno pažnje.
Uočene promjene ne uzimaju se s dovoljnom ozbiljnošću.
Vrlo često pokušava se izvršiti „popravak” (otkopom i rasterećenjem ili nasipavanjem i opterećenjem). U usjeku
ili zasjeku rasterećenjem se potencira pomake, u nasipu
bespotrebno se vrši opterećenje nasipavanjem materijala
što potencira odron. Pukotine i denivelacije na kolniku nekoliko puta pa i godinama presvlači se asfaltnim slojevima. Vrlo često sve to dovodi do većih oštećenja što zatim
prouzroči zatvaranje ceste. Često se izvode popravci i sanacije koji otvaraju mogućnost dodatnih oštećenja umjesto
da saniraju stanje i spriječe daljnja oštećenja. Poduzimanje
pravilnih mjera odmah u početku kada se primjete oštećenja, mogu se vrlo jednostavnim rješenjima spriječiti daljnja
klizanja. Neka stanja i rješenja iz prakse prikazana su u
nastavku i mogu poslužiti kao upozorenje ili primjer.
Uočeno klizanje niz nizbriježnu padinu pokušava se sanirati na pogrešan način (slikan 7), nasipavanjem materijala i
246
manjim zahvatima na čišćenju odvodnih jaraka što uslijed
većih oborina i proljetnog otapanja snijega te odmrzavanja
dovodi do popuštanja vodom natopljene nožice nasipa i
razaranja trupa ceste (slika 8).
Slika 7. Početak klizanja podbriježne padine
Slika 8.Posljedice nepravodobne sanacije
Slika 9. Prihvat oborinske vode u pribrježju
Slika 12. Ispuštanje po pokosu nasipa u recipjent
Slika 10. Prihvat vode u pribrježju slivnikom
Slika 13. Zaštita pribriježne kosine gabionioma
Slika 11. Ispuštanje vode preko propusta na cesti
Slika 14. Zaštita podbriježne kosine lomljenim kamenom
Vrlo jednostavno rješenje za prihvat slivnih i oborinskih
voda s pribriježne strane (slika 9) upuštanjem u slivnik (slika 10) i prevođenjem propustom poprečno preko ceste u
recipjent (slika 11 i 12).
3. ZAKLJUČAK
Na pribriježnoj i podbriježnoj strani osim rješavanja problema prihvatom i odvođenjem oborinskih voda postoje i
rješanja za stabilizacijom pokosa kao što se vidi na prikazu.(slika 13. i 14).
Uzroci spomenutih geotehničkih problema, tj. nestabilnosti padina i trupa ceste mogu biti zbog neadekvatnog održavanja cesta, a prije svega zbog nereguliranih oborinskih
i procjednih voda. Problemi ovakve vrste najčešće se događaju gdje je izražena prisutnost zemljanih materijala ili
tzv. mekanih materijala. Padine i kosine cesta na cestama
sjeverozapadnog djela Hrvatske izuzetno su osjetljive na
247
promjenu geometrije i razine podzemne vode, te njenog
procjeđivanja. Relativno malim sanacijskim radovima moguće je postići zadovoljavajuću stabilnost, ali uz redovito
praćenje stanja na terenu. Kako što je već istaknuto, najčešće klizišta nastaju u podbriježnom dijelu ceste i to kada se
cesta nađe u krivini i ako dolazi do prelijevanja vode i natapanja ionako osjetljivog materijala. Ovo je važno imati na
umu kod izrade ceste, zahvata na cesti, sanacije cestovnog
klizišta i održavanju ceste. Pravovremenim održavanjem,
kvalitetno riješenim zahvatima na odvodnji oborinskih i
slivnih voda s ceste i uz cestu u većini slučajeva moguće je
zaštititi cestu i padinu od klizanja, a puzišta ako se uoče na
vrijeme preventivno zaštititi.
4. LITERATURA
[1] Soldo, B. i dr.: Geotehnički elaborati i Projekti sanacije cestovnih klizišta; Geotehnički fakultet, Sveučilišta u Zagrebu:, Varaždin, 2007.
[2] Soldo, B. & Ivandić, K.: The Analysis of the Illite - Clays
Natural Landslides, IX International Symposium on Landslides,
Rio de Janeiro, Brazil, from June 28 to July 2, 2004.
[3] Autocad Platea: Softverski program 2009; Geotehnički fakultet, Varaždin, 2009.
[4] Soldo, B.: Characteristics of road landslides in cohesive soils,
I. BH Kongres o cestama, Sarajevo, 27-28 sep.
248
Josip Bošnjak, Josip Škorić, Dubravko Kos, Hrvoje Bošnjak
36 GODINA JUŽNE ZAOBILAZNICE OSIJEKA
36 YEARS OF SOUTH BYPASS OF OSIJEK
Ključne riječi: zaobilaznica, održavanje, kolnička konstrukcija, oštećenja, sanacija, vijek trajanja
Keywords: bypass, maintenance, pavement, damage, rehabilitation, duration period
SAŽETAK
SUMMARY
Prva dionica sjevernog kolnika Južne zaobilaznice Osijeka izgrađena je 1973. god. Građenje sjevernog kolnika
završeno je 1989. god. S obzirom da je očekivani vijek trajanja ceste 20 godina u radu je prikazan tijek održavanja i
sadašnje stanje kolnika zaobilaznice u eksploataciji nakon
36 godina. Prikazan je i tijek priprema za gradnju južnog
kolnika.
The first section of northern pavement of South Bypass
of Osijek was built in 1973. Construction of northern pavement ended in 1989. Considering that the expected duration period of the road is 20 years, this work shows the
maintenance flow and present condition of bypass pavement after 36 years of usage. This work also shows the
preparation flow for southern lane pavement construction.
________________________________________________________________________________________________
mr.sc.Josip Bošnjak,dipl.ing.građ. i Hrvoje Bošnjak,dipl.ing.građ. - RENCON d.o.o. Osijek, Vij. I. Mažuranića 8, Hrvatska, rencon@rencon.hr ; Josip Škorić,dipl.ing.građ. i Dubravko Kos,dipl.ing.građ. HRVATSKE CESTE d.o.o. Zagreb,
Vončinina 3, Hrvatska
249
1. UVOD
Južna zaobilaznica Osijeka predstavlja podravsku magistralu – državnu cestu D2 izmaknutu na južni rub grada s
ulogom da primi promet kojem su izvori i cilj izvan Grada
Osijeka, te da spoji glavne ulazno-izlazne pravce prema
Našicama (D2) i Valpovu (D36) na zapadu, Đakovo (D7)
i Vinkovce (D518) na jugu, Vukovar (D2) i Erdut (D213)
na istoku, te Beli Manastir (D7) na sjeveru.
Na sl. 1 vidljiv je položaj Grada Osijeka kao prirodnog
raskrižja prometnih pravaca longitudinalnog duž toka rijeke Drave (spoj Podravina-Podunavlje) i transverzalnog
u smjeru Republika Mađarska – Republika Bosna i Hercegovina – Jadran.
Grad Osijek predstavlja tipičan linearni grad čije je gradsko područje formirano neposredno uz rijeku Dravu. Dimenzije gradskog područja su: dužina oko 12 km, širina od
1,5km do 2,5km.
Sav promet koji je dolazio u grad postojećim cestama kao
tranzitni ili ciljni, bio je upućen na gradsku mrežu ulica
koje ni kvantitativno, ni kvalitativno, a pogotovo sa gledišta sigurnosti nisu mogle zadovoljiti postavljene zahtjeve.
Veliki lokalni, te izvorno-ciljni i tranzitni promet, stavili su
grad pred nepremostive teškoće i ugrozili normalno odvijanje gradskih funkcija.
Prvi urbanistički uvjeti koji su definirali zaobilaznicu Osijeka utvrđeni su 1969. god.
- Zaobilaznicu Osijeka projektirati sa četiri prometna
traka s mogućnošću da se u prvoj fazi izvodi sjeverni kolnik.
- Kolnici moraju biti odvojeni razdjelnim pojasom
minimalne širine 4,0m.
- Računska brzina Vrač=100 km/h, u čvorištima
Vrač=40km/h
- Sva raskrižja riješiti izvan razine.
- Razmak između čvorišta mora biti min. 800m.
Investitori zaobilaznice Osijeka u početku su bili Republički fond za ceste i Regionalni fond za ceste, a poslije
RSIZ za ceste Hrvatske - Zagreb i SIZ za regionalne i magistralne ceste - Osijek. Projektna dokumentacija naručena
je 1970. god. od „Ekonomsko tehničkog zavoda“- Osijek.
Tako je početkom 1971. god. otpočela izrada projektne dokumentacije i to prvo prometne studije, idejnog projekta
i elaborata o ekonomskoj opravdanosti. Izvedbena dokumentacija za I. fazu zaobilaznice završena je 1985. god.
Financiranje izgradnje zaobilaznice Osijeka riješeno je na
sljedeći način:
- Republički fond za ceste 50%
- Regionalni fond za ceste 25%
- Općina Osijek 25%
Planirano je bilo do 1974. god. izgraditi sjeverni kolnik, a
do 1985. god. dograditi drugu fazu – južni kolnik.
Međutim sve okolnosti koje su se događale u proteklom
razdoblju uvjetovale su da se prognoza niti približno ne
ostvari.U tablici 1. dana je dinamika izvođenja I. faze koja
je okončana tek 1989. god.
Ukupna dužina zaobilaznice Osijeka iznosi 22,9 km, a u
sklopu u sklopu čvorišta i pristupa izgrađeno je još približno 22,0 km ceste. Na slici dan je normalni poprečni presjek
sa elementima i projektiranom kolničkom konstrukcijom.
Tablica 1. Dinamika građenja 1. faze južne zaobilaznice
Slika 1. Položaj južne obilaznice u cestovnoj mreži Slavonije i Baranje
Prometna gužva, česta zagušenja, teške prometne nezgode, stalni sukob pješačkog i biciklističkog s automobilskim
prometom doveli su prometni sustav grada u neodrživo
stanje.
REDNI
BROJ
RAZDOBLJE
GRAĐENJA
DIONICA
DULJINA
1.
1972-1975
ČVOR „ČEPINSKA“-ČVOR
„KLAJNOVA“
3,1 km
2.
1976-1980
3.
1981-1985
ČVOR „FRIGIS“-„ČEPINSKA“
ČVOR „KLAJNOVA“„ELEKTRIS“
ČVOR „ELEKTROSLAVONIJA“
5,0 km
3,1 km
ČVOR „SAPONIA-NEMETIN“
2. PLANIRANJE
4.
1986-1987
ČVOR „JOSIPOVAC“-ČVOR
„FRIGIS“
7,2 km
U takvoj situaciji već 1966. godine pristupilo se analizi postojećeg prometnog sustava, a rezultat te analize je nova
organizacija cestovne mreže čiju okosnicu čini južna zaobilaznica.
5.
1988-1989
ČVOR „SAPONIA-NEMETIN“ČVOR „NEMETIN“
4,5 km
250
SVEUKUPNO
22,9 km
3. TEHNIČKI ELEMENTI TRASE
-
Računska brzina Vrač=100 km/h
-
Polumjer horizontalnog zavoja Rmin=450m
-
Najveći uzdužni nagib imax=3%
-
Polumjer zaobljenja nivelete:
-
konveksni Rmin=10.000,00 m
-
konkavni Rmin=7.000,00 m
-
Nagib kolnika u pravcu q=2,5%
-
Nagib kolnika u zavoju qmax=4,5%
Na trasi zaobilaznice predviđeno je i izgrađeno osam čvorišta od toga dva na razini i to čvorište „Josipovac“ na pri-
ključku na postojeću državnu cestu D2 i čvorište „Nemetin“ na priključku na D213 za Erdut.
Ostalih šest čvorišta su „FRIGIS“ u km 7+419,22 (raskrižje sa zapadnom zaobilaznicom D7), čvorište „ČEPINSKA“ u km 9+709,88, „KLAJNOVA“ u km 12+405,34,
čvorište „TENJSKA“ u km 13+606,68, čvorište „ELEKTROSLAVONIJA“ U km 16+594,34 i čvorište „NEMETIN-SAPONIA“ u km 19+405,34. Čvorište „ELEKTROSLAVONIJA“ je tip „truba“ dok su ostala čvorišta
varijacije „poludjeteline“.
Na slici 3 dane su pregledne sistuacije čvorišta u I. fazi, a
na slici 4 dana su čvorišta u konačnoj fazi.
U I. fazi predviđena je izgradnja novog čvorišta „VINKOVAČKA“ u km 8+747,00, a koje je dano na slici.5.
Slika 2. Projektirani poprečni presjek zaobilaznice
Slika 3. Tipovi čvorišta izvedenih u prvoj fazi
251
Čvorište „ČEPINSKA“
Čvorište „FRIGIS“
Čvorište „TRPIMIROVA“
Čvorište „TENJSKA“
Slika 4. Čvorišta u konačnoj fazi
Na sadašnje stanje prometa bitno je utjecala i preraspodjela
prometa nakon domovinskog rata.
Slika 5. Novoprojektirano čvorište „VINKOVAČKA“
Dionica zaobilaznice od čvorišta „TENJSKA“ do čvorišta „ELEKTROSLAVONIJA“-„NEMETIN-SAPONIA“„NEMETIN“ tijekom domovinskog rata bila je prva crta
obrane Grada Osijeka.
Dionica čvorišta „TENJSKA“-„NEMETIN-SAPONIA“
puštena je u promet nakon sanacije od posljedica ratnih razaranja i neodvijanja prometa 2002 što praktično znači da
nije bila u prometu 12 godina.
Dionica čvorišta „NEMETIN-SAPONIA“-„NEMETIN“ u
duljini cca 4,0 km također je sanirana i puštena u promet
tek 2004 godine.
4. PROMET
U sklopu izrade prethodne dokumentacije za zaobilaznicu
izrađena je prometna studija na bazi brojanja prometa 1970
god. od 2.390 PGDP-a sa prognozom za razdoblje do 2000.
god. od 23.430 PGDP-a.
Naravno da se prometna prognoza nije ostvarila jer prema
brojanju prometa na najopterećenijoj dionici između čvorišta „KLAJNOVA“ i „ČEPINSKA“ promet u 2000 g. iznosio je cca 14.000 PGDP, a za 2008. g. cca 18.000 PGDP.
Prva faza zaobilaznice je u cjelosti završena 1989. g.,a kao
priprema za II. fazu 1988. g. izrađena je analiza stvarnog
prometa i prognoza do 2015. g. koja je realnija i sa prognozom od cca 20.000 PGDP.
252
5. KOLNIČKA KONSTRUKCIJA
Na zaobilaznici Osijeka primjenjena su praktički dva tipa
kolničke konstrukcije. Na dionicama izgrađenim od 1972.
G. do 1980.g. u ukupnoj duljini cca 10 km izvedena je kolnička konstrukcija vidljiva na Slici 6. u koloni „projektirano“.
Na dionicama od 1983.g. do završetka I.faze zaobilaznice
1989.g. izvedena su varijantna rješenja kolničkih konstrukcija s nosivim slojevima od pijeska, odnosno cementom
stabiliziranog pijeska CSP.
Primjena pijeska u sastavu kolničkih konstrukcija otpočelo
je 1983.godine. od čvorišta „ELEKTROSLAVONIJA“ do
„NEMETIN-SAPONIA“.
S obzirom da je trasa zaobilaznice položena u vrlo kvalitetnom poljoprivrednom zemljištu nije se u blizini trase
moglo koristiti pozajmište kvalitetnog materijala, a potencijalna pozajmišta nalazila su se na udaljenosti cca 20 km
što nije imalo ekonomskog opravdanja.
U suradnji USIZ - a za regionalne i magistralne ceste – Osijek i Građevinskog instituta OOUR FGZ Osijek otpočela
su istraživanja mogućnosti primjene pijeska u građenju
cesta što je rezultiralo i izradom „studije [4]“ i posebnih
kolničkih konstrukcija s nosivim slojevima od pijeska.
6. GRAĐENJE
Rješenje kolničke konstrukcije određuje i poprečni presjek
ceste , što ponekad sužava mogućnost izbora tehnologije
građenja. Normalni poprečni presjek dan na sl. 2 odnosi
se na prvotno projektno rješenje koje je podrazumijevalo
izradu nasipa od zemljanog materijala, a primjenjivalo se
na dionicama izgrađenim do 1980.g.
Na sl.7. vidljivo je da je primjena pijeska diktriala određene posebnosti, koje se u prvom redu odnose na izradu
zaštitnog zemljanog nasipa i rješenje odvodnje posteljicetemeljnog tla kontinuiranom šljunčanom procjednicom.
Prednosti primjene pijeska očitovale su se u sljedećem:
- Prihvatljiva cijena, laka ugradba, male transportne udaljenosti (max. 5,0 km), povećanje kapaciteta
ugradnje (dnevno cca 3.000 m3), prednost pijeska je i
mogućnost ugradnje pri velikoj vlazi, dulja građevinska sezona i racionalizacija kolničke konstrukcije.
Cijena građenja kilometra zaobilaznice Osijeka u I. fazi
prosječno je iznosila iskazano u U.S .dolarima 1.063.000,00
U.S.D./km što u današnjem trenutku (prema tečaju U.S.
dolara) iznosi cca 6.000.000,00 kn/km.
Procjena troškova gradnje II. Faze, odnosno južnog kolnika iznosi cca 13.000.000,00 kn/km.
Cijena sadrži ukupne troškove proistekle iz sljedećih stavki: a.) prethodni radovi, b.) projekti, c.) pribavljanje i uređenje građevinskog zemljišta, d.) građenje, e.) izmještanje
instalacija, f.) nadzor i g.) ostali troškovi investicije.
Slika 6. Varijante izvedenih kolničkih konstrukcija
Slika 7. Poprečni presjek zaobilaznice sa dravskim pijeskom
253
7. ODRŽAVANJE
Zaobilaznica Osijeka projektiranja je za projektno razdoblje od 20 godina.
Naravno da je u tom razdoblju trebalo poduzimati redovno održavanje s obzirom da se ceste u eksploataciji znatno
oštećuju pod utjecajem raznih činitelja (prvenstveno prometno opterećenje i činitelja okoliša) koji smanjuju njihovu nosivost, udobnost i sigurnost.
Dugogodišnja proučavanja u svijetu pokazala su da je koncepcija po kojoj se nove kolničke konstrukcije projektiraju
za razdoblje od dvadeset godina općenito nerealna. Većina
kolnika služi prometu deset do dvanaest godina, bez značajnijeg održavanja ili rehabilitacije. Nakon tog vremena
treba ih pojačati, ponekad više nego jednom da im se omogući dvadeset ili trideset godina služenja.
Sa zadovoljstvom možemo konstatitrati da su sve dionice
zaobilaznice Osijeka „nadživjele“ projektirani vijek trajanja i da bez izvanrednih radova na održavanju približavaju
se „četrdesetim godinama“.
Izvanredno održavanje do sada primjenjeno je 2002. g. na
dionici izgrađenoj 1983.g. od čvorišta „ELEKTROSLAVONIJA“ do čvorišta „NEMETIN-SAPONIA“ duljine cca
3,0 km. Ovu dionicu karakteriziraju oštećenja od velikog
broja granata s obzirom da je bila prva crta obrane Osijeka.
Na tom dijelu cesta je bila u nasipu od pijeska koji je iskopan i korišten za bunkere naših branitelja iz 106-e brigade
HV-a. Vrlo je značajno napomenuti da niti jedna granata
nije probila slojeve asfalta, CSŠ i CSP. Saniranje tih bunkera i rovova u trupu zaobilaznice karakteristično za ovu
dionicu bio je vrlo zahtjevno.Na toj dionici promet je bio
prekinut od 1991. do 2002.g.
Slika 8.
Slika 10.
Slika 9.
Slika 11.
254
Dionica čvorište: „NEMETIN-SAPONIA“ - čvorište „NEMETIN“ duljine cca 4,0 km bila je izvan prometa od 1991.
do 2004.g. zbog miniranosti. Nakon sanacije oštećenja
dionica je presvučena asfaltnim slojem od asfaltbetona
AB11s.
Dionica od čvorišta „FRIGIS“ do čvorišta „KLAJNOVA“
obnovljena je 2005. g. u dužini cca 5,2 km.
Za tu dionicu izrađen je izvedbeni projekt pojačanog održavanja (naručitelj: HRVATSKE CESTE d.o.o. Sektor za
održavanje; Projektant : RENCON d.o.o. Osijek)
Izvedbenim projektom predviđena je zamjena habajućeg
sloja od asfaltbetona AB 11 uz prethodno saniranje oštećenja.
Za sve dionice zaobilaznice karakteristična je dobra nosivost što je utvrđeno mjerenjem defleksija deflektografom
„Lacroix“ . Dobra nosivost osigurana je cementom stabiliziranim nosivim slojevima (CSŠ i CSP), a zbog toga su i
najčešće oštećenje poprečne pukotine.
Slika 15.
Na zaobilaznici Osijeka vrlo uspješno je izvedena stabilizacija šljunka i pijeska cementom pa su poprečne pukotine
zbog čvrstoće stabilizacije u prihvatljivim granicama bez
bitnog utjecaja na udobnost i sigurnost vožnje.
Uz pukotine od stabilizacije karakteristične su i pukotine
na radnim spojevima asfalta i CSŠ.
Na dionici „ČEPINSKA“ – „KLAJNOVA“ zbog asfalta sa
prekomjerno bitumena pojavili su se kolotrazi dubine do
4,0cm i isplivavanje bitumena na površinu kolnika u ljetnim mjesecima. Na dionicama od 1983.god. za habajući
sloj primjenjeni su asfalti otporni na pojavu deformacija
(valovi, kolotrazi...) prema metodi „prostornog projektiranja“ (GI RAMPEIN).
Na dionicama gdje su primjenjeni takvi asfalti nema ni
danas značajnijih kolotraga, ali su zbog sustava asfaltne
mješavine djelomično prisutne mrežaste pukotine koje su
samo zamjećene u habajućem sloju kao posljedica manjka
i starenja bitumena.
Slika 14.
Dionica „KLAJNOVA“-„ELEKTROSLAVONIJA“ u dužini cca 4,0 km obnovljena je 2006.g. tehnologijom kao i
prethodna dionica. Izvedbeni projekt pojačanog održavanja izradila je tvrtka „GRAVIA“ d.o.o. Osijek.
Izvođač radova na dionicama na dionicama 2002. i 2004.
g. čvorište „ELEKTROSLAVONIJA-NEMETIN-SAPONIA“ i do čvorišta - „NEMETIN“ izvela je „GRAVIA“
d.o.o. Osijek, a dionice od čvorišta „FRIGIS“ do „ČEPINSKA“ i „KLAJNOVA“ izvođač je bio „OSIJEK-KOTEKS“ d.d. Osijek.
8. JUŽNI KOLNIK - južne zaobilaznice
Prvotno je bilo planirano da će II. faza , odnosno izvedba
južnog kolnika završiti 1985.g. S obzirom da je I. faza završena tek 1989.g. predviđeno je bilo da se radovi nastave
i do 1995.g., završi južni trak. Iz poznatih razloga u razdoblju od 1990.g. do 2000.g. praktično su bile u zastoju sve
aktivnosti vezane uz nastavak gradnje.
Slika 12.
Zapadna zaobilaznica Osijeka državna cesta D7 na dionici: Darda-Čepin u duljini od 18 km puštena je u promet
2008.g. sedam godina prije dugoročno planiranog roka što
255
je zahvaljajući HRVATSKIM CESTAMA d.o.o. vrlo pozitivno utjecalo na prometnu sliku Grada Osijeka, a i stanje
na južnoj zaobilaznici.
Očekuje se daće radovi na južnom kolniku ipak započeti
2010.g.
Projektna dokumentacija je u cjelosti završena, a izradio ju
je IGH d.d. – Poslovni centar Osijek u suradnji sa „REN-
Slika 16.
Slika 17.
256
CON“ d.o.o. Osijek . Na slici 16 je dan normalni poprečni
presjek zaobilaznice, a na slici 17 dana je
pregledna situacija iz koje se vidi da će zaobilaznica Osijeka kao četverotračna brza cesta biti izgrađena od od priključka na autocestu A5 (Vc koridor: Mađarska-Beli manastir-Osijek-Đakovo-A3-BiH) do čvorišta „TENJSKA“ u
duljini od 12,3 km.
9. ZAKLJUČAK
Četrdeset godina proteklo je od prvih pripremnih aktivnosti za izgradnju južne obilaznice, a dvadeset godina od
njenog planiranog i očekivanog punog završetka.
Ipak, zaključuje se da je I.faza zaobilaznice Osijeka od
velikog značaja i koristi za Grad Osijek kako u pogledu
tranzitnog prometa tako i njenog utjecaja na cestovnu mrežu grada.
Pokazalo se da stručnim i principjelnim pristupom planiranja, projektiranja, građenja i održavanja uz primjenu suvremenih tehnologija možemo izgraditi primjerenu i trajnu
cestovnu građevinu na zadovoljstvo korisnika.
10. Literatura:
[1] Zaobilaznica Osijeka, USIZ za ceste Osijek, 1989.g. str.47
[2] J.Bošnjak, Građenje cesta pijeskom, Zbornik radova prvog
hrvatskog kongresa o cestama, Opatija , 1995., str. 536-543
[3] J.Bošnjak, B.Zorić, Primjena dravskog pijeska pri građenju
zaobilaznice Osijeka, Ceste i mostovi, 34, br. 6-7, str.247-255
[4] B.Zorić, J.Bošnjak Obilaznica Osijeka – Projektiranje i izvedba kolničke konstrukcije na dionici 83. , Zbornik radova savjetovanja o srednjoročnom planu gospodarenja cestama u razdoblju
od 1986. do 1990., Plitvice , str. 301-318
[5] J.Bošnjak, Studija mogućnosti primjene pijeska u građenju
cesta na području slavonije i Baranje, Naručitelj: RSZ za ceste
Hrvatske, Izvršitelj: Građevinski institut – OOUR FGZ Osijek,
1990. , str. 104
[6] Projektna dokumentacija zaobilaznice Osijeka tvrtki: „ETZ“
Osijek, IGH - PC Osijek, RENCON d.o.o. Osijek
257
258
Tomislav Glavaš, Josip Grozaj, Elizabeta Hasil, Josip Bošnjak
OBNOVA DRŽAVNE CESTE D212
RECONSTRUCTION OF THE STATE ROAD D212
Ključne riječi: održavanje, rekonstrukcija, državna cesta, D212, Baranja
Keywords: maintenance, reconstruction, state road, D212, Baranja
SAŽETAK
SUMMARY
Državna cesta D212 (D7 – GP Batina) prostorno je
smještena u središnjem dijelu Baranje. Prema sustavu
Hrvatskih cesta d.o.o., za označavanje razvrstanih cesta,
ukupna dužina iznosi 22,1km. Nalazi se na važnom međunarodnom prometnom pravcu predstavljajući gotovo jedinu vezu prema GP Batina. Geometrijski elementi trase su
loši i neusklađeni s važećim propisima, a sastav kolničke
konstrukcije ne odgovara prometnom opterećenju. Propadanju ceste dodatno je doprinijelo neodržavanje za vrijeme
okupacije u Domovinskom ratu te sve veće prometno opterećenje. Zbog svega navedenog predmetna cesta, u ovom
stanju, više ne odgovara suvremenim zahtjevima. Planom
gospodarenja uložen je značajni trud u njeno održavanje i
rekonstrukciju čime se povećava razina usluge i sigurnost
u prometu.
State road D212 (D7 – GP Batina) is situated in central
part of Baranja region. According to the Marking System
for Classified Roads (Croatian Roads Ltd.), total length is
22,1km. The road is situated on important international traffic route representing near only connection towards Batina
border pass. Geometrical elements of the road are poor and
uncoordinated with legitimate regulations, and pavement
structure does not come up to traffic load. Falling off was
contributed by poor maintenance during occupation in the
past war and traffic load increase. Therefore this road, in
present state, is no longer fulfilling modern requirements.
Significant effort is being invested through road management plan into maintenance and reconstruction of this road
whereby increasing service level and traffic safety.
________________________________________________________________________________________________
Tomislav Glavaš, dipl.ing.građ.; Josip Grozaj, dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.; Elizabeta Hasilo, dipl.
ing.građ.; – Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, 31000 Osijek, Republika Hrvatska, rencon@rencon.hr
259
1. UVOD
Državna cesta D212 (D7 – GP Batina), uz D7 i D517,
predstavlja jedan od glavnih prometnih pravaca Baranje.
Prostorno je smještena u središnjem dijelu Baranje od državne ceste D7 prema sjeveroistoku tj. GP Batina. Cesta
ima međunarodni karakter i predstavlja jedinu vezu prema
državnoj granici s Republikom Srbijom (uz obilazni pravac preko županijske ceste Ž4018). Osim toga ima važnu
lokalnu ulogu u povezivanju obližnjih naselja obzirom da
gotovo nema zamjenskih, paralelnih pravaca. Prema sustavu Hrvatskih cesta d.o.o., za označavanje razvrstanih cesta,
ukupna dužina iznosi 22,1km i sastoji se od jedne dionice.
Prostorno vođenje postojeće trase je loše, sa širinama kolnika 5,7 do 6,0m.
Cesta se pruža po obroncima brda Banska kosa tj. rubnim
pojasom aluvijalne nizine Kopačkog rita. Većim dijelom
prolazi kroz naselja, najčešće u zasjeku.
Prema podacima Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka Hrvatskih cesta d.o.o. [1] izražene su mrežaste pukotine,
neravnost ceste kao i zakrpanost površine i udarne rupe.
Cestu karakteriziraju i horizontalni zavoji malih radijusa,
nepregledni vertikalni prijevoji, nepravilni poprečni nagibi
i slabo riješena oborinska odvodnja. Zbog svega navedenog, nametnula se potreba rekonstrukcije predmetne ceste
koja se provodi u raznim fazama dovršenosti.
Tvrtka Rencon d.o.o. je izradila projekte pojačanog održavanja (rekonstrukcije) državne ceste D212 od Kneževih vinograda do GP Batina. Tako je u tijeku izvođenje radova na
rekonstrukciji 2,7km trase kroz naselje Kneževi Vinogradi. Za dionicu od Kneževih Vinograda do Zmajevca (oko
7,0km) u tijeku je izrada projektne dokumentacije. Izveden je kružni tok na raskrižju u Zmajevcu te je izrađena
projektna dokumentacija za izvanredno održavanje dionice
Zmajevac-Batina („Tenkovska cesta“) i rekonstrukciju raskrižja u Batini sa dva kružna toka.
Navedene aktivnosti i sredstva uložena u rekonstrukciju
državne ceste D212 značajno će povećati razinu usluge
u sljedećem razdoblju te povećati sigurnost u prometu za
očekivano povećanje intenziteta prometa tj. broja vozila.
1.1. Postojeće stanje
Postojeću cestu karakterizira loše prostorno vođenje trase
i nedostatna nosivost kolničke konstrukcije. Horizontalni
zavoji su često s malim radijusima zaobljenja, s većim brojem nepreglednih vertikalnih prijevoja. Mjestimično su ti
elementi u kombinaciji što doprinosi neugodnom osjećaju
vozača da se cesta „gubi iz vida“ tijekom vožnje.
Slika 2. Loše prostorno vođenje trase
Kolnička konstrukcija ne odgovara suvremenim zahtjevima i prometnom opterećenju. Na većem dijelu dionice
kolnička se konstrukcija sastoji od 5-7cm asfalta i 20-23cm
prljavog drobljenog kamena. Rezultat takve slabe kolničke konstrukcije su značajna oštećenja kolnika. Prisutna je
znatna raspucanost površine kolnika uz prisutnost otvorenih mrežastih pukotina gotovo na cijeloj širini kolnika.
Mjestimično se cesta visinski ne uklapa u ulični profil
u naselju (kota asfalta je u razini s prozorima obiteljskih
kuća).
Slika 3. Loš visinski položaj trase državne ceste
Slika 1. Pregledna karta
260
Velike površine mrežastih pukotina sanirane su redovnim
održavanjem - sanacijom asfaltnih slojeva ili ispuha, međutim, radi se samo o mjerama koje omogućuju koliko-
toliko siguran promet. Zbog ograničenosti zahvata i očite
nedovoljno nosive konstrukcije u odnosu na promet i ovi
popravci ubrzano propadaju. Raspucanost površine kreće
se u granicama od 30% do 70%. Dodatni razlog ubrzanom
propadanju kolnika je zadržavanje vode na kolniku i njeno
prodiranje u slojeve konstrukcije kroz mnogobrojne pukotine uslijed nedostatnih poprečnih (često i ispod 1%) i minimalnih uzdužnih nagiba te brojnih ulegnuća i neravnina.
Karakteristika dionice su i neravni, valoviti i mjestimično
propali rubovi kolnika. Niti na jednom dijelu dionice ravnost kolnika ne zadovoljava propisane uvjete. U poprečnom smislu nagib kolnika je raznolik i nepravilan. Često
su nagibi znatno manji od potrebnih u smislu osiguranja
poprečne odvodnje i voznodinamičkih zahtjeva vozila u
zavoju. Vitoperenje je često nedostatno po iznosu i nije
usklađeno s horizontalnim elementima trase.
-
-
proširenje kolnika na propisanu širinu uz izvedbu
rubnih trakova i uređenje bankina;
ispravak poprečnih nagiba kolnika po smjeru i po
veličini;
uređenje sustava odvodnje (izvedba novih zatvorenih kanalizacijskih sustava oborinske odvodnje
u dijelovima naselja Suza i Zmajevac, korigiranje
niveleta otvorenih jaraka, rekonstrukcije postojećih
propusta);
dogradnja i izgradnja novih pješačkih staza u naseljima u zonama autobusnih stajališta i pješačkih
prijelaza;
uređenje autobusnih stajališta i usklađivanje s važećom zakonskom regulativom;
uređenje, prilagodba i rekonstrukcija kolnih ulaza u
naseljima Suza i Zmajevac;
izvođenje potrebnih elemenata opreme ceste te
nova vertikalna i horizontalna prometna signalizacija.
U nastavku će biti prikazana neka od projektiranih rješenja.
2.1. Dionica kroz naselje Kneževi Vinogradi
Tvrtka Rencon d.o.o. je napravila projekt izvanrednog
održavanja državne ceste D212 kroz naselje Kneževi Vinogradi od km 6+300,00 do km 9+000,00. Projektom je
obuhvaćena rekonstrukcija kolnika, oborinska odvodnja te
prometna signalizacija.
Slika 4. Loše stanje površine kolnika
Na je početku zahvata rekonstruirano postojeće raskrižje
sa županijskom cestom Ž4042 te je projektirano raskrižje
kružnog oblika vanjskog radijusa R=19m.
Odvodnja oborinskih voda je riješena sustavom otvorenih jaraka. Na pojedinim odsječcima trase jarci su betonski, uz sam rub kolnika bez ikakve bankine ili ograde što
predstavlja opasnost za sudionike u prometu. Ispod trase
predmetne ceste, kao i ispod priključaka sporednih ulica,
postoje cijevni propusti raznoliki po promjeru cijevi i stupnju održavanja.
Postojeća prometna signalizacija je u lošem stanju, znakovi su raznoliki po veličini i stupnju oštećenosti. Horizontalna signalizacija je nedostatna (nedostaje rubna crta) i
neusklađena s važećim pravilnikom.
2. TRENUTNI I PLANIRANI ZAHVATI NA
DRŽAVNOJ CESTI D212
Ciljevi predmetnih projekata, sukladno projektnim zadacima, su:
- poboljšati sigurnost i udobnost odvijanja prometa (ispravljanjem poprečnih nagiba, poboljšanjem
hvatljivosti kolnika, rekonstrukcijom postojećih raskrižja);
- obnova kolnika (pojačanje kolničke konstrukcije)
uz prethodno saniranje oštećenja;
- popravak geometrije ceste (prostornog vođenja trase);
Slika 5. Raskrižje kružnog oblika na ulazu u Kneževe
Vinograde
U nastavku trase do centra naselja niveleta je podignuta
za cca. 30cm čime se omogućuje pojačanje konstrukcije
slojem drobljenog kamena (sendvič). Kroz centar naselja
je projektirano pojačanje asfaltnim slojevima zbog izgrađenosti i uklapanja u sporedne ceste. Nakon toga je projek261
tirano vađenje postojeće kolničke konstrukcije u dužini od
oko 1km, a niveleta je postavljena u razini postojećeg kolnika. Ovakvim vođenjem nivelete je omogućeno ispravljanje horizontalnih elemenata i nadogradnja ili zamjena
kolničke konstrukcije. Pri tome je kolnik ceste proširen i
iznosi 6,60m (2x3,3m). Time se ispunjavaju traženi uvjeti
rekonstrukcije, a trasa usklađuje s važećim pravilnicima.
Na trasi je predviđena i rekonstrukcija pješačkih staza s
obje strane kolnika. Širine novoprojektirane staze iznose
od 1,2 do 1,6m. Time se značajno povećava sigurnost pješaka koji se kanaliziraju na obilježene pješačke prijelaze.
Na dijelu trase kroz naselje napušta se sustav odvodnje
otvorenim jarcima te je projektirana kanalizacijska mreža
tj. zatvoreni sustav odvodnje. Pri tome je ona usklađena
s projektiranom fekalnom kanalizacijskom mrežom. Ova
dva usklađena sustava olakšavaju prostorno vođenje trase
kanalizacije i smještaj između postojećih instalacija. Projektirana je izvedba cca. 3km kanalizacije od PP korugiranih cijevi promjera 300mm (DN 300 PP) i 400mm (DN
400 PP) te 138 PP slivnika promjera 450mm. Dio trase kanalizacije, kroz III vodozaštitnu zonu, odvodi se na novoporjektirani uređaj za pročišćavanje - separator.
Izdizanje nivelete, kao i zatrpavanje otvorenih jaraka,
uvjetovalo je i prilagodbu postojećih kolnih prilaza. Prilazi
su ujednačeni po dimenzijama i završnom sloju (dva tipa).
Projektirani sastav nove kolničke konstrukcije je:
- 4,0cm asfaltbeton AB-11E - habajući sloj
- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 - nosivi
sloj
- 50,0cm drobljeni kamen 0/60;
dok je sastav konstrukcije s nadogradnjom (sendvič):
- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 - nosivi
sloj
- 20-30cm drobljeni kamen 0/60
- postojeća kolnička konstrukcija.
Nakon provedbe javnog natječaja, posao rekonstrukcije je
dobila tvrtka Osijek-Koteks d.d. Osijek. Nadzor nad izvođenjem radova je povjeren tvrtki „Centar za organizaciju
građenja“ d.o.o. Zagreb (nadzorni inženjer Dalibor Ivanić
dipl.ing.građ.). Projektantski izračun za ovu poddionicu
iznosi 8.878.330,42kn (bez PDV-a), dok je ugovorna vrijednost za izvođenje radova 8.278.971,4kn (bez PDV-a).
Trenutno su radovi u punom intenzitetu, a očekivani rok
završetka je polovicom mjeseca studenog 2009. godine.
2.2. Dionica između naselja Kneževi
Vinogradi i Zmajevac
Tvrtka „Rencon“ d.o.o. Osijek je izradila projektnu dokumentaciju za predmetnu dionicu. Ukupna dužina dionice
iznosi oko 7,0km. Procijenjeni troškovi rekonstrukcije
kreću se oko 23.000.000,00kn. Početak dionice nalazi se
u stacionaži 9+000,00, a završetak (stacionaža 15+800,00)
na križanju u naselju Zmajevac.
Prema dispoziciji na terenu i zajedničkim obilježjima moguće je razlikovati tri logične cjeline (poddionice):
- poddionica – od km 9+000,000 do ulaska u naselje
Suza (km 11+400,00);
- poddionica – kroz naselje Suza (od km 11+400,000
do km 13+700,00);
- poddionica – kroz naselje Zmajevac (od km
13+700,000 do km 15+800,00).
Najznačajnije karakteristike postojećeg stanja dionice su
slijedeće:
- cesta je pretežno u zavojima od kojih su neki s malim radijusima;
- postojeća trasa je u bržuljkastom terenu s često izraženim zaobljenjima nivelete malih radijusa;
- u naselju Suza niveleta ceste je na nekoliko mjesta
izrazito izdignuta u odnosu na postojeće pješačke
staze i kuće koje su na maloj udaljenosti, čime se
dobiva dojam da cesta prolazi uz prozore obiteljskih kuća- slika 3;
slika 6. Raskrižje kružnog oblika na ulazu u Kneževe Vinograde
262
-
-
-
-
širina postojećeg kolnika kreće se u iznosima od 5,8
do 6,1m te je jasno da je jedan od prioriteta obnove
kolnika izvedba proširenja ceste. Pogotovo je to naglašeno lošim stanjem ruba kolnika i nepostojanjem
rubne crte;
bankine su travnate i neuređene (najčešće više od
kolnika) što rezultira zadržavanjem vode uz rub
kolnika;
u poprečnom smislu nagib kolnika je raznolik i nepravilan, obično su nagibi znatno manji od potrebnih u smislu osiguranja poprečne odvodnje i voznodinamičkih zahtjeva vozila u zavoju;
kroz naselja uglavnom su prisutne pješačke staze u
lošem stanju;
odvodnja na dionici je riješena sustavom otvorenih
jaraka. Na pojedinim odsječcima trase jarci su betonski, uz sam rub kolnika bez bankine ili ograde
što predstavlja opasnost za sudionike u prometu;
u naseljima je prisutan veći broj kolnih prilaza koji
su često loše visinski uklopljeni na postojeći kolnik;
na predmetnoj poddionici nalazi se ukupno 5 pari
autobusnih ugibališta. Ugibališta su neuređena i zapuštena; često bez formiranih perona i nadstrešnica;
horizontalna signalizacija je u lošem stanju budući
da postoji samo uzdužna razdjelna crta. Vertikalna
signalizacija je, također, u vrlo lošem stanju, a znakovi su raznoliki po veličini i boji (manji dio starih
znakova koji nije u skladu sa važećim Pravilnikom).
2.3. Kružni tok u Zmajevcu
Na raskrižju državne ceste D212 sa županijskom cestom Ž4259 i dvije nerazvrstane ceste izveden je kružni
tok vanjskog promjera 32m (malo jednotračno kružno
raskrižje). Kružnim tokom su popravljene nepovoljne geometrijske karakteristike raskrižja, prisilno je usporen promet na dijelu ceste u krivini sa velikim uzdužnim nagibom,
te je bitno povećana sigurnost prometa. Osim kolnika, rekonstrukcijom je obuhvaćena i oborinska odvodnja, prometna signalizacija i javna rasvjeta.
Slika 7. Kružni tok u Zmajevcu
Postojeća kolnička konstrukcija je uklonjena, te je izvedena nova konstrukcija sljedećeg sastava:
- 4,0cm asfaltbeton AB-11 - habajući sloj
- 8,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32
- 40,0cm drobljeni kamen 0/60
Kružni tok je otvoren za promet u lipnju 2009. godine,
a prema projektantskom izračunu vrijednost radova je
1.077.450,55kn (bez PDV-a).
2.4. Dionica Zmajevac-Batina
Dionica Zmajevac - Batina je tzv. „Tenkovska cesta“ izgrađena u jugoistočnom podnožju planine Banska kosa tijekom okupacije Baranje 1992-1993. god. U državne je ceste
razvrstana odlukom Ministarstva mora, prometa i infrastrukture 2008. godine umjesto stare poddionice (sadašnja
županijska cesta Ž 4259) koja je vodila preko nepovoljnog
brežuljkastog terena planine Banska kosa.
Za ovu je dionicu izrađen glavni projekt, a u tijeku su pripreme za provođenje javnog natječaja za izvođenje. Projektantski izračun za ovu poddionicu iznosi 15.181.993,47kn
(bez PDV-a).
Općenito stanje ceste je loše, a glavni je razlog što, kao
nerazvrstana cesta, nije održavana 15 godina. Na cesti nije
bio izveden habajući sloj pa se promet odvija po BNS-u
koji je znatno oštećen. Oštećenja su najizraženija u vidu
mrežastih pukotina koje zahvaćaju cca 70% površine kolnika. Na više mjesta, zbog ispadanja asfalta, pojavile su se
udarne jame.
Projektirani zahvat predviđa izvanredno održavanje kolnika sa uklapanjima sporednih putova, uređenje bankina,
čišćenje zelenih površina uz kolnik, čišćenje odvodnih jaraka i propusta, prometnu signalizaciju.
Dionica je uvrštena u sustav biciklističkih pravaca „Ruta
Dunav“ i „Panonski put mira“, te se očekuje veći broj biciklista u prometu. Zbog toga je novoprojektirani kolnik
predviđen sa dvije prometne trake od 3,2m i dvije biciklističke staze od 0,8m uz rubove kolnika. Postojeći kolnik
prosječne širine 6,0m proširit će se podjednako sa obje
strane do ukupnih 8m.
Horizontalna os ceste vodi se približno po postojećim
elementima, sa krivinama radijusa 150-3000m. Niveleta
koja prati postojeću vodi se sa vrlo malim uzdužnim nagibima 0,00 do 0,35%. Zadržava se postojeći jednostrešni
nagib kolnika.
Kolnička konstrukcija je definirana „Projektom obnove kolničke konstrukcije na državnoj cesti D212, dionica: Zmajevac-Batina“, izrađenim od IGH d.d. kojim je
predviđena tehnologija recikliranja kolničke konstrukcije
(GeoCrete tehnologija). Tehnologija recikliranja se sastoji
od sljedećih osnovnih faza:
- predfrezanje (mljevenje) asfaltnih slojeva;
- predprofiliranje i eventualna dopuna kamenom granulacije 0-30mm do projektirane visine;
- razastiranje cementa i GeoCrete-a;
263
-
frezanje (miješanje) sloja debljine 30cm;
završno profiliranje i valjanje;
izvedba asfaltnih slojeva (6cm BNS 16A i 4cm AB
11E).
2.5. Raskrižje u Batini
Raskrižje državne ceste D212 i ulica V. Nazora, Košut
Lajoša i Zeleni otok u naselju Batina je projektirano kao
dvostruki kružni tok zbog specifičnog razvučenog oblika
i položaja prilaznih krakova. Projektom je obuhvaćena rekonstrukcija kolnika, pješačkih staza, uređenje oborinske
odvodnje, prometne signalizacije i javne rasvjete.
3. ZAKLJUČAK
Člankom se opisuje postojeće stanje državne ceste D212
te se daje pregled tekućih i planiranih zahvata na njenom
poboljšanju. Navedenim projektima i radovima značajno
će se popraviti stanje državne ceste D212 te uskladiti s
važećim propisima. Time se podiže razina usluge i povećava sigurnost u prometu na tom važnom međunarodnom
prometnom pravcu. S gledišta gospodarenja, uklanja se
nužnost čestih popravaka i presvlačenja. Ukupna planirana ulaganja premašuju 50 milijuna kuna. Nakon završetka
svih planiranih zahvata, predmetna cesta će moći odgovoriti svim postavljenim zahtjevima.
4. LITERATURA
[1] Podaci Hrvatskih cesta d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka o državnim cestama.
[2] Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljiti sa stajališta sigurnosti
prometa; NN 110/01, str. 4066-4086.
[3] Projektna dokumentacija tvrtke Rencon d.o.o. Osijek (Glavni
i Izvedbeni projekti).
[4] I. Dadić.; T. Tollazzi.: Smjernice za projektiranje i opremanje
raskrižja kružnog oblika – rotora, Zagreb, 2002.
Slika 8. Skica raskrižja u Batini
Vanjski promjer kružnog toka na D212 je 36m, sa širinom
voznog traka 6,5m i povoznog 2,5m. Promjer drugog kružnog toka je 30m sa širinom voznog traka 6m i povoznog
3m.
Na izlazu iz kružnog toka, prema graničnom prijelazu, razdvojene su trake za teretna i osobna vozila. U zoni raskrižja
uredit će se pješačke staze i dva autobusna stajališta.
Odvodnja je riješena zatvorenim sustavom slivnika koji
se vode oborinskom kanalizacijom do ispusta u obližnje
otvorene jarke.
Prema projektantskom izračunu vrijednost radova je
3.721.395,30kn (bez PDV-a).
Neposredno iza raskrižja, planira se i rekonstrukcija samog
graničnog prijelaza koju će financirati Ministarstvo financija Republike Hrvatske.
264
Josip Bošnjak, Ninoslav Hudeček, Hrvoje Bošnjak, Dražen Sabljak
IZVANREDNO ODRŽAVANJE DRŽAVNE CESTE D53,
DIONICA: NAŠICE – NAŠIČKI GRADAC
EXCEEDING ROAD MAINTENANCE OF THE STATE ROAD D53,
SECTION: NAŠICE – NAŠIČKI GRADAC
Ključne riječi: održavanje, rekonstrukcija, državna cesta, D53, Slavonija
Keywords: maintenance, reconstruction, state road, D53,Slavonija
SAŽETAK
SUMMARY
Državna cesta D53 ima ukupnu duljinu 88.6km, a smještena je u središnjem dijelu Slavonije i pruža se u pravcu sjever-jug povezujući dva slavonska grada i granična
prijelaza Donji Miholjac i Slavonski Brod. Predmet ovog
projekta je izvanredno održavanje državne ceste D53 od
spoja sa D2 u Našičkom Martinu pa do Našičkog Gradca u duljini od 7260m. Geometrijski elementi ove dionice
nisu loši, ali je kolnička konstrukcija u lošem stanju. Propadanju ceste doprinijelo je slabije održavanje za vrijeme
Domovinskog rata, povećano prometno opterećenje nakon
rata nastalo većim obujmom proizvodnje Našičke cementare i Kamenoloma Gradac te neriješena odvodnja u naseljenom dijelu trase.
State road D53 is located in the center of Slavonia and
is spread from north to south connecrting to Slavonia’s
town and border crossing Donji Miholjac and Slavonski
Brod with the total lenght of 88.6 km. The object of the
design is exceeding road maintaenance of the state road
D53 from the junction with the state road D2 in Našički
Martin all the way to Našički Gradac with the lenght of
7260m. Geometric elements of the section are not so bad,
but the pavement strucutre is in bad condition. Low maintenance during the Croatian War of Independence contributed to the degradation of the road as well as the increased
traffic load due to higher production of Našička cementara
(production of portland cement) and Kamenolom Gradac
(quarry) and improprer drainage in the inhabitated section
of the road.
________________________________________________________________________________________________
mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.; Ninoslav Hudeček, dipl.ing.građ.; Hrvoje Bošnjak, dipl.ing.građ.; Dražen Sabljak,
dipl.ing.građ. – Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, Republika Hrvatska, rencon@rencon.hr
265
1. UVOD
1.1. Općenito
Trasa državne ceste D53 povezuje dva slavonska grada i
granična prijelaza Donji Miholjac i Slavonski Brod, te kao
takva trpi znatno prometno opterećenje sa znatnim udjelom teških teretnih vozila.
Osim toga, cesta ima važnu lokalnu ulogu u povezivanju
obližnjih naselja obzirom da gotovo nema zamjenskih, paralelnih pravaca kao na primjer direktan spoj Požege (D51)
i Našica. Prema podacima Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka HC d.o.o. [1] izražene su mrežaste pukotine,
neravnost ceste kao i zakrpanost površine i udarne rupe.
Zbog svega navedenog nametnula se potreba rekonstrukcije predmetne ceste koja se provodi u raznim fazama dovršenosti.
manjim dijelovima odvodnja nije riješena te se sva oborinska voda s kolnika filtrira preko pokosa u trup nasipa.
Postojeći otvoreni jarci se povremeno ispuštaju u bočne
recipijente – odvodne kanale ili melioracijske kanale III
i IV reda.
Na promatranoj dionici postoji četiri para neuređenih ugibališta, te jedno neupareno.
1.2. Projektna dokumentacija
Ugovorom između naručitelja Hrvatskih cesta d.o.o. i
tvrtke Rencon d.o.o. ugovorena je rekonstrukcija dionice D53 od raskrižja D2 u Našičkom Martinu do granice
Osječko-baranjske i Požeško-slavonske županije u duljini
od cca 13.20km. Za prvih 7260m izrađen je Izvedbeni projekt izvanrednog održavanja, dok je za preostali dio trase
izrađeno Idejno rješenje sa 6 varijanata. Unutar Izvedbenog projekta za prvih 7260m izrađen je i Glavni projekt
rekonstrukcije prvih 460m, jer je na tom potezu predviđena
izmjena geometrije ceste – pomicanje horizontalne osi, rekonstrukcija pločastog propusta i rekonstrukcija postojećeg raskrižja u raskrižje oblika kružnog toka uz dodatno
rješavanje imovinsko-pravnih problema – cijepanje, otkupljivanje i pripajanje građevinskih čestica.
Na cijeloj promatranoj dionici širina kolnika kreće se u granicama od 5.90 do 6.10m, a kolnički zastor je od asfalt-betona. Najveći dio trase (~75%) prolazi kroz naselja (Martin,
Našice, Zoljan, Gradac Našički). Na dijelu trase kroz Našice i Zoljane trasa ima gradski profil s pješačkim stazama i
zatvorenim sustavom odvodnje (rubnjaci, slivnici).
Niveleta postojeće ceste je mjestimično ravna, djelomično brežuljkasta i u stalnom usponu. Sam položaj nivelete
u odnosu na okolni teren je raznolik, od kraćih dionica u
zasjeku do nižih nasipa, te do gradskog profila (u nivou).
Poprečni nagib ceste varira tj. mjestimično je dvostrešan,
a na zavojima je jednostrešan, no zbog općeg stanja kolnika, oštećenja i čestih zakrpa poprečni nagibi su najčešće
nedovoljnog iznosa i moraju se u znatnoj mjeri korigirati.
Bankine su travnate i neuređene, mjestimično uske, a najčešće i više od kolnika što rezultira zadržavanjem vode uz
rub kolnika.
Odvodnja dionice riješena je većim dijelom postojećim
otvorenim jarcima koji su zamuljeni i neodržavani, dok na
266
Slika 1. Postojeće stanje ceste
3. OPIS PROJEKTIRANIH RJEŠENJA
3.1. Os ceste
Postojeći horizontalni elementi osi na većini dionice zadovoljavaju kriterije pa projektirana os uglavnom prati postojeću, osim na manjem dijelu trase (cca 540m) gdje je bilo
potrebno izvesti poboljšanje i popravak elemenata osi. Poboljšanje osi uglavnom se odnosi na promjenu elemenata
pojedinih zavoja (povećanje radijusa i posebno produljenje
prijelaznih krivina) u okvirima računskih brzina. Obzirom
na sve već rečeno, za projektnu brzinu određena je vrijednost od 70km/h osim u jednom zavoju gdje je 60km/h. Kao
tipski poprečni presjek odgovara presjek 4-e.
Na cijeloj dionici predviđena je obnova postojeće ceste
koja uključuje proširenje kolnika sa postojeće prosječne
širine 6.00m na osnovnu širinu od 6.60m (prometni trak
širine 3.00m i rubni trak širine 30cm).
3.2. Projektiranje nivelete
Za cijelu dionicu niveleta je postavljena na način da zadovolji minimalnu zaustavnu preglednost za računsku brzinu
od 70km/h izuzev na jednom zavoju gdje je računska brzina 60km/h.
Na trećini dionice (35%) izvodi se potpuno nova kolnička
konstrukcija. Razlozi su izrazito nepovoljni poprečni nagibi, visinska neusklađenost i loša postojeća kolnička konstrukcija. Kako cesta prolazi kroz ravničarski i brežuljkasti
teren, niveleta se nalazi u granicama uzdužnog nagiba od
min. 0.10% do max. 4.16%. Radijusi zaobljenja iznose od
minimalnih 2150m do maksimalnih 7000m.
Tipovi kolničke konstrukcije:
a) NOVA KOLNIČKA KONSTRUKCIJA
Proračun poprečnih nagiba u zavojima je izvršen na temelju računske brzine u skladu sa dopuštenom brzinom u naselju, odnosno van naselja (prometna signalizacija), dok je
vitoperenje kolnika računato prema Pravilniku o osnovnim
uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa.
3.3. Elementi normalnog poprečnog
presjeka i opis zahvata na karakterističnim
poddionicama
Normalni poprečni presjek projektiran je sa dva prometna
traka širine 3.00m, te rubnog traka širine 0.30m, što rezultira širinom kolnika od (3.00+0.30) x 2 = 6.60m.
Projektirana širina bankine/berme na dijelu trase van naselja iznosi 1.00m izuzev na dijelu gdje se izvodi jednostrana distantna ograda, odnosno gdje se izvodi zatvoreni
sustav odvodnje; širina bankine tada je minimalno 1.50m.
Bankine se izvode kao stabilizirane, od drobljenog kamena
u debljini od 13cm te kao zemljane na mjestima izvedbe
rubnjaka.
Uz rubove kuća, tj. ograda i parcela projektirana je pješačka staza omeđena parkovskim rubnjakom i montažnom
kanaletom u čijem se pojasu nalaze slivnici vezani za oborinsku odvodnju ceste.
1. SMA 16
2. BNS 32sA
3. drobljeni kameni materijal 0/63mm
4. (nasip kamenitog materijala)
Ukupno:
5.0cm
8.0cm
45.00cm
58.00cm
Dionice nove kolničke konstrukcije:
km 0+000.00 – km 0+410.00
km 1+040.00 – km 2+645.00
km 3+050.00 – km 3+090.00
km 5+645.00 – km 6+180.00
b) NADOGRADNJA I PROŠIRENJE POSTOJEĆE KOLNIČKE KONSTRUKCIJE DROBLJENIM KAMENOM I
ASFALTNIM SLOJEVIMA
1. SMA 16
2. BNS 32sA
3. drobljeni kameni materijal
Ukupno:
5.0cm
8.0cm
min 20.00cm
33.00cm
Dionice nove kolničke konstrukcije:
km 0+410.00 – km 1+040.00
km 2+645.00 – km 3+050.00
km 3+090.00 – km 5+645.00
km 6+180.00 – km 7+260.00
Slika 2. Normalni poprečni presjek – nova konstrukcija
267
Slika 3. Normalni poprečni presjek – nadogradnja
3.4. Odvodnja
Odvodnja oborinskih voda na predmetnoj trasi je riješena
zatvorenim sustavom od početka trase do km 5+380.00 te
putem otvorenih jaraka i rigola na preostalom dijelu trase.
Konfiguracija postojećeg terena i izvedba pješačkih staza
uvjetovala je zajedničko rješavanje odvodnje kolnika i pješačkih staza. Na dijelu trase sa zatvorenim sustavom odvodnje zatrpavaju se postojeći otvoreni jarci, a brojni kolni
prilazi se ruše i na njihovim mjestima izvode novi tipski sa
asfaltnim zastorom kao završnim slojem.
-
km 2+487.00 – križanje sa L44091
km 7+229.00 – križanje sa L44094.
Osim raskrižja sa navedenim razvrstanim cestama, u km
0+350 izvodi se raskrižje oblika kružnog toka sa gradskim
ulicama u Našicama.
Na dionici se nalazi ukupno 13 propusta, od kojih se 11 rekonstruiraju, a dva uklanjaju. Izuzev propusta, projektom
je predviđeno i izvođenje dva objekta kojim se podupire
kolnička konstrukcija: potporni zid u vidu gabiona sa zategama od km 6+120.00 do km 6+270.00, te AB potporni zid
na autobusnom ugibalištu od km 7+009 do km 7+053.00.
3.5. Raskrižja
Projektom je predviđeno uređenje svih priključaka u zoni
raskrižja sa državnom cestom što obuhvaća uklapanje priključaka u nove gabarite kolnika. Na priključcima se poboljšavaju tlocrtni elementi (lepeze priključka) u okvirima
koliko dopuštaju lokalni uvjeti. U pravilu, zahvate prati i
uređenje odvodnje (zacjevljenje, odnosno produljenje cijevnih propusta ili izvedba novih propusta u neposrednoj
blizini križanja).
Na predmetnoj poddionici državne ceste D53 nalaze se slijedeća raskrižja sa razvrstanim cestama:
268
Slika 4. Raskrižje u Našicama
3.6. Autobusna ugibališta, pješačke staze,
kolni prilazi
Na cijeloj poddionici projektirano je ukupno 14 autobusnih
ugibališta (7 parova). Na zahtjev Investitora, Hrvatskih cesta d.o.o., napravljena je i izmjena pozicija autobusnih ugibališta, te je pozicija ugibališta usuglašena sa Pravilnikom
o autobusnim stajalištima (Narodne novine 119/2007).
Slike 5-8. Pogledi na faze izvođenje trase
Postojeća pješačka staza se u potpunosti uklanja i zamjenjuje novom. Pješačka staza projektirana je u širini od
2.00m s jedne strane ceste. Sporadično je projektirana i
pješačka staza i s druge strane ceste, ali je u tom slučaju širina staze 1.60m. Na mjestima gdje se pješačka staza nalazi
s nizbrežne strane cestovnog zemljišta, uz pješačku stazu
projektirana je i kanaleta uz stazu u koju su na najnižim
mjestima projektirani slivnici i koji su povezani slivničkim
vezama na zatvorenu oborinsku odvodnju.
Tipični kolni prilaz je, na mjestu zatvorenog sustava odvodnje, širine 4.00m omeđen parkovskim rubnjacima 8/20,
konstrukcije od drobljenog kamena debljine 30cm i slojem
BNHS-16 debljine 5cm kao završnim slojem. Na dijelu
trase s otvorenim sustavom odvodnje, postojeći kolni prilazi će se rekonstruirati na način da se izvedu cijevi propusta, okomiti čeoni zidovi, drobljeni kamen debljine 30cm i
završni sloj BNHS-16 debljine 5cm.
3.7. Građenje
4. ZAKLJUČAK
Navedene aktivnosti i sredstva uložena u rekonstrukciju
ovih 7260m državne ceste D53 bitno će povećati razinu
usluge u budućem razdoblju. S obzirom na velike privredne subjekte koji se nalaze uz ovu dionicu državne ceste
D53 (Našička cementara d.d., Kamenolom Gradac) te relativno jedini cestovni pravac koji povezuje požeški kraj sa
istočnom Slavonijom, Hrvatske ceste d.o.o. istražuju novu
trasu državne ceste koja bi preko obilaznice Našica povezala grad Našice sa gradom Pleternicom i koja bi izlazila u
Lužanima na autocestu A3.
5. LITERATURA
[1] Podaci Hrvatskih cesta d.o.o., Sektor za održavanje, Odjela za
nadzor stanja i vođenje podataka o državnim cestama.
[2] Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljiti sa stajališta sigurnosti
prometa; NN 110/01, str. 4066-4086.
Radovi na modernizaciji predmetne dionice odvijaju se od
ožujka 2009. godine. Izvoditelj radova je tvrtka „OsijekKoteks“ d.d. , glavni inženjer gradilišta je Krešimir Vrselja, dipl.ing.građ.
Stručni nadzor provodi tvrtka „Geokon“ d.o.o. Zagreb.
Glavni nadzorni inženjer je Ivan Mihaljević, dipl.ing.građ.,
a pomoćnik nadzornog inženjera Davorin Šindler, dipl.ing.
građ.
Kontrolna ispitivanja i tehnološki nadzor obavlja tvrtka
„IGH“ d.d. Osijek.
269
270
Denis Šimenić, Damir Lukačević, Tomislav Glavaš
MODERNIZACIJA DRŽAVNE CESTE D38 NA DIONICI
RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ
MODERNIZATION OF THE STATE ROAD D38 IN SECTION
RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ
Ključne riječi: program modernizacije, projektiranje osi i nivelete, elementi normalnog poprečnog presjeka, građenje
Keywords: Modernization program, Horizontal and vertical design, Typical cross section, Construction
SAŽETAK
SUMMARY
U članku je opisan projekt i izvedba radova na modernizaciji državne ceste D38 na dionici Ruševo – Levanjska
Varoš, u ukupnoj duljini od 18.8 km.
Ukratko se opisuju projektirane karakteristike trase,
elementi normalnog poprečnog presjeka i odvodnje, kao
i specifičnosti predmetnog programa modernizacije državnih cesta.
Također, dana je i sažeta rekapitulacija samog izvođenja radova.
Design and execution of works on modernization of the
state road D38 in section Ruševo – Levanjska Varoš in total
length of 18.8km, is described in this article.
Designed features of the road, elements of the tipical
cross section and drainage, as well as specific features of
mentioned program is briefly described.
Also, recapitulation of execution of works is ilustrated
in few words.
________________________________________________________________________________________________
Denis Šimenić, dipl.ing.građ., Damir Lukačević, dipl.ing.građ, Tomislav Glavaš, dipl.ing.građ. – Rencon d.o.o. , Vijenac
Ivana Mažuranića 8, 31000 Osijek, Hrvatska, rencon@rencon.hr
271
1. UVOD
Tijekom 2005. godine Hrvatske ceste d.o.o. pokrenule su
poseban program modernizacije državnih cesta koje su na
pojedinim dionicama još uvijek imale tucanički kolnički
zastor.
Jedna od takvih cesta bila je i državna cesta D38 na dionici
Ruševo – Levanjska Varoš. Predmetna cesta prolazi vrlo
lijepim krajolikom (obronci Dilj gore), a predstavlja najkraći spoj gradova Đakova i Požege.
Slika 1. Državna cesta D38, dionica Ruševo – Levanjska
Varoš
Međutim, cesta obiluje mnogim geometrijskim elementima
ispod razine prihvatljivog minimuma odvijanja cestovnog
prometa, uz to i bez suvremene kolničke konstrukcije (slike 3 i 4). U takvom stanju cesta svakako nema mogućnosti generirati iole značajniji tranzitni promet, a svojevrsna
prometna izolacija svakako je loše utjecala i na razvitak
naselja Ruševo, Sovski Dol, Paka i Slobodna Vlast.
Slika 3 i 4. Nepregledni zavoji, stanje prije modernizacije
Nastojanja za obnovu predmetne ceste bilo je i ranije (za
pojedine dionice izrađivana je i projektna dokumentacija),
ali sve do spomenutog programa modernizacije nije došlo
do realiziranja ovih planova.
2. OPĆENITO
Cjelokupna dionica predviđena za modernizaciju ukupne
je duljine 18.88 km. Početak dionice nalazi se u naselju
Ruševo gdje se dionica 004 državne ceste D38 odvaja od
državne ceste D55 u smjeru istoka, dok se završetak nalazi
na ulazu u naselje Levanjska Varoš.
Kod realizacije projekta bilo je vrlo važno u suradnji sa
Investitorom što približnije definirati ciljeve koji se postavljaju pred projektanta, obzirom na moguće razlike u
pristupu kod ovakvog tipa projekata.
Ocjenjeno je da i nakon modernizacije ceste na predmetnoj
dionici nije realno očekivati visoka prometna opterećenja
za koja bi razina usluge prometovanja (tj. računska brzina)
morala biti na visokom nivou, te su stoga isključene radikalne izmjene postojeće trase koje bi u ovako složenom
terenu značile izgradnju vijadukata i/ili tunela.
Slika 2. Krajolik uz državnu cestu D38
272
Tako je usuglašen projektni zadatak kojim je definirano da
se modernizacijom projektiraju elementi ceste na način da
se koliko je god moguće ostaje u koridoru postojeće ceste,
a da se neophodnim zahvatima omogući sigurno prometovanje pri računskoj brzini od 50 km/h; osim na najsloženijim dijelovima trase (vezane serpentine) gdje će se brzina
prometnom signalizacijom ograničiti na 30 km/h. Izvedbama potrebnih proširenjima u oštrim zavojima (serpentinama) omogućiti će se nesmetano prometovanje teških
teretnih vozila ovom dionicom državne ceste, što zasad
radi uskog kolnika nije bilo moguće.
3. OPIS PROJEKTNOG RJEŠENJA
3.1. Prometno-tehnički elementi
Obzirom na navedeno, predmetna cesta je sukladno «Pravilniku o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa» (Službeni list RH br.110 od 13. prosinca
2001.), a uzimajući u obzir ograničenja zbog složene konfiguracije terena, razvrstana u Kategoriju 4, uz definiranje
projektne brzine od 50 km/h. Danim parametrima odgovara tipski poprečni presjek 4-g ; sa slijedećim tehničkim
elementima :
Računska brzina
Vrač.=50 (30) km/h
Min. polumjer horizont. krivine
Rmin.=75 (25) m
Min. duljina prijelaznice
Lmin. = 35 m
Min. polumjer konv. vert. zaobljenja Rmin konv. = 600 m
Min. polumjer konk. vert. zaobljenja Rmin konk. = 400 m
Min. primjenjeno zaobljenje nivelete Rmin.prim. = 880 m
Max. uzdužni nagib
imax. = 10 %
Max. primjenjeni uzdužni nagib
imax. = 8.9 %
Širina kolnika
š= 5.5 + 2x0.2 = 5.90 m
Širina bankine
B=1.0 m
Širina rigola
r = 0.75 m
Nagibi pokosa nasipa
1 : 1.5
Nagibi pokosa usjeka
1:1
3.2. Horizontalna geometrija
Kako bi se zadovoljili kriteriji računske brzine, kao i ostali
elementi projektiranja i usklađenja elemenata osi navedeni
u predmetnom Pravilniku, a istovremeno i novoprojektirana cesta uspješno uklopila u postojeći teren, projektirana
os uglavnom prati koridor postojeće ceste; ali su u odnosu
na postojeću trasu praktično na cijeloj dionici izvedene korekcije a ponegdje i znatnija poboljšanja elemenata odnosno izmještanja trase na ograničenim potezima.
Slika 5. Dio projektirane trase
Tako se je trasa izmještala na slijedećim poddionicama, što
ukupno iznosi 1690 m’ praktično nove trase:
- km 2+500 – km 2+620
L=120 m’
- km 3+600 – km 3+750
L=150 m’
- km 4+420 – km 4+580
L=160 m’
- km 4+860 – km 4+980
L=120 m’
- km 5+300 – km 5+600
L=300 m’
- km 6+240 – km 6+380
L=140 m’
- km 9+200 – km 9+560
L=360 m’
- km 13+060 – km 13+400 L=340 m’
Na opisani način uspjelo se je posredstvom softwarea koji
omogućava sagledavanje velikog broja varijantnih rješenja
na najvećem dijelu trase dobiti - obzirom na uvjete - tečnu
i prilično uravnoteženu trasu (odnos elemenata susjednih
zavoja u vrlo dobrom i dobrom području) uz zadržavanje
računske brzine od 50 km.
Istovremeno se je vodilo računa i o prihvatljivosti veličine
investicije, a svakako nije nevažna i činjenica da se izbjegavanjem znatnijeg izmještanja trase a time i daljnjeg angažiranja zemljišta za odvijanje prometa povoljno djelovalo na očuvanje okoliša u sredini koja upravo razvija seoski
i lovni turizam, te je općenito na glasu kao područje gotovo
netaknute prirode.
Ukupno je na dionici duljine 18.88 km projektirano 124
zavoja; u granicama od R. min. = 35.5m do R max. = 1500 m.
Zaokretnice su projektirane u granicama od Rzaok. = 12.530m.
3.3. Elementi nivelete
U uzdužnom smislu dionicu karakteriziraju tri izražena
prijevoja (km 3+077, km 5+880 i km 13+390), između kojih se nalaze doline u kojima su smještena naselja Sovski
Dol, Paka i Slobodna Vlast. Na prijevojima se uzlazni/silazni nagibi kreću u granicama od 4.1% do 8.8%. Radijusi
273
zaobljenja na spomenutim prijevojima iznose 900, 2800 i
880m (min. zaobljenje na trasi). Ukupna duljina trase sa
ovakvim brdsko-planinskim karakteristikama iznosi ~7.8
km, tj, 41.5%. Preostali dio trase ima brežuljkasti karakter,
jedino dionica Slobodna Vlast – Levanjska Varoš ima ravničarska obilježja.
Niveleta ceste načelno prati postojeće stanje, ali su projektom predviđene brojne korekcije nivelete u mjeri koliko je
to bilo moguće obzirom na konfiguraciju terena. Posebno
se je nastojalo izbjeći nepovoljne kombinacije horizontalnih i vertikalnih elemenata ceste, što je bila karakteristika
postojećeg stanja. Ukupno su na trasi projektirana 102 vertikalna zaobljenja.
3.4. Kolnička konstrukcija
Obzirom na prognozirano prometno opterećenje i podatke
dobivene iz provedenih ispitivanja kvalitete materijala u
posteljici, projektirana je slijedeća kolnička konstrukcija:
- 4 cm AB 11
habajući sloj;
- 8 cm BNS 32
bitum. nosivi sloj;
- min.40 cm drobljeni kameni materijal 0/60 mm
ukupno: min. 52 cm (Slika 6)
rijala predviđena je izvedba obloga dna jaraka montažnim
betonskim kanaletama u duljini od 2600m’.
U zasjecima i usjecima odvodnja je riješena asfaltnim rigolima širine 75cm. Ukupno je na trasi projektirano 2230m’
rigola.
Također, projektom je predviđeno uređenje svih pristupnih
i šumskih putova i priključaka na državnu cestu, zajedno sa
izvedbom elemenata odvodnje (cjevnih propusta) na svim
priključcima - ukupno njih 68.
Na mjestima križanja trase sa postojećim vodotocima ili
značajnijim melioracijskim jarcima novoprojektirana cesta
je uklopljena u postojeće objekte (pločasti ili svođeni propusti) koji su bili dovoljne širine. Iznimka su bila dva praktično istovjetna objekta nedovoljne širine i općenito u vrlo
lošem stanju - riječ je o starim objektima (Slika 6.), sa nosačima od čeličnih traverzi oslonjenih na zidane upornjake.
Iako su prvobitno tijekom projektiranja na ovim mjestima
(km 4+235, naselje Sovski Dol; i km 7+580, naselje Paka)
predviđeni AB pločasti propusti; tijekom građenja izvršena je izmjena projekta, te su primijenjeni cijevni propusti
od valovitog lima (Slika 8). Ovime se je znatno ubrzalo
izvođenje radova, uz istovremeno zadovoljenje potrebnih
uvjeta tečenja za što su uz suradnju nadležne ispostave
„Hrvatskih voda“ izvršeni potrebni hidrološki izračuni.
Na pojedinim dionicama gdje novoprojektirana trasa prati
postojeću, projektirana je kolnička konstrukcija kao pojačanje postojećeg zastora od drobljenog kamenog materijala čija je debljina ustanovljena istražnim radovima, tako
da je na ovim dijelovima trase konstrukcija bila slijedeća:
- 4 cm AB 11
habajući sloj;
- 8 cm BNS 32
bitum. nosivi sloj;
- min.25 cm drobljeni kameni materijal 0/60 mm
- Postojeći zastor od drobljene kamene mješavine
min. 20cm
ukupno: min. 57 cm
Slika 7. Postojeći objekt u naselju Sovski Dol
Slika 6. Normalni poprečni presjek (usjek)
3.5. Odvodnja
Na cijeloj dionici odvodnja je riješena otvorenim sustavom, tj. jarcima i rigolima. Obzirom na prisustvo znatnih
uzdužnih padova, radi sprečavanja erozije i ispiranja mate274
Slika 8. Detalj sa izvođenja radova na propustima od valovitog lima
3.6. Prometna signalizacija - preticajna
preglednost
U nastavku su dane fotografije izvedenih radova na pojedinim dionicama. (Slike 10-14.)
Karakteristika predmetne ceste je izražena zavojitost, a
kako je ujedno i u uzdužnom smislu trasa složena, dionice na kojima je moguće osigurati dovoljnu preticajnu preglednost nije jednostavno detektirati.
Stoga je u svrhu iznalaženja ovih dionica napravljen posebni kompozitni 3D model trase i okolnog terena, koji je
promatran pomoću programa MX Road Visibility Analysis. Ukoliko se izradi dovoljno vjeran model (obično je
neophodno unijeti podatke o terenu u znatno većoj širini no
što je inicijalno geodetski snimljeno za potrebe projekta)
na ovaj način stječe se veoma dobar uvid u vidno polje vozača, što omogućava iscrtavanje horizontalne signalizacije
koja će omogućiti sigurno odvijanje prometa.
Slika 9. Model za analizu preglednosti
3.7. Građenje
Radovi na modernizaciji predmetne dionice odvijali su se
u periodu od ožujka 2007. godine do lipnja 2008. godine.
Izvoditelj radova bila je tvrtka „Osijek-Koteks“ d.d. , glavni inženjer gradilišta bio je Krešimir Vrselja, dipl.ing.građ.
Stručni nadzor provodila je tvrtka „Centar za organizaciju
građenja“ d.o.o. Glavni nadzorni inženjer bio je Dalibor
Ivanić, dipl.ing.građ., a pomoćnik nadzornog inženjera
Ivan Cesarec, ing.građ.
Kontrolna ispitivanja i tehnološki nadzor obavljala je tvrka
„CSS“ d.o.o. iz Zagreba.
U odnosu na projektnu dokumentaciju jedine izmjene na
trasi proistekle tijekom građenja odnosile su se na manju
korekciju osi od km 3+000 – 3+300 ( prilagodba prirodnoj
padini), te opisanu izmjenu projektiranih propusta.
Što se tiče veličine investicije, projektantski izračun iznosio je 30.519.808,00 kn, dok su ukupno izvedeni radovi na
dionici iznosili 27.120.117,57 kn.
275
Slike 10-14. Pogledi na izvedenu cestu
4. ZAKLJUČAK
Tek izvedbom modernizacije državne ceste D38 na dionici Ruševo – Levanjska ovoj cesti je omogućen život, tj.
stavljanje u nesmetanu funkciju. Stvoreni su preduvjeti za
otvaranje ovog vrlo vrijednog prirodnog krajolika djelatnostima poput lovnog i seoskog turizma, ujedno uz omogućavanje najkraćeg puta između gradova Đakova i Požege. Pri tome je veličina investicije (1.44 mil/km’) ostala u
razumnim granicama; uz istovremeno minimiziranje nepovoljnog utjecaja prometnice na okoliš.
276
Dražen Sabljak, Tomislav Marukić, Antoaneta Sudarić, Emilija Gotlibović, Denis Šimenić, Josip Bošnjak
PROJEKTI OBNOVE ULICA GRADA VUKOVARA
STREET RECONSTRUCTION PROJECTS IN THE CITY OF VUKOVAR
Ključne riječi: održavanje,rekonstrukcija, Vukovar, državna cesta D2
Keywords: maintenance, reconstruction, Vukovar, state road, D2
SAŽETAK
SUMMARY
Nakon završetka Domovinskog rata mnogobrojne ulice
u gradu Vukovaru su ostale znatno oštećene, često u lošem,
a ponegdje i u ruševnom stanju te se stoga, u većem broju
ulica, nametnula potreba za rekonstrukcijom elemenata komunalne infrastrukture (cesta, parkirališta, pješačkih staza,
sustava odvodnje, javne rasvjete).
Tvrtka Rencon je izradila Idejne i Glavne projekte rekonstrukcije komunalne infrastrukture za trideset gradskih
ulica u Vukovaru. Projektnu dokumentaciju je naručilo
Gradsko poglavarstvo Grada Vukovara.
U sklopu projekta obnove državnih cesta, koji su naručile Hrvatske ceste d.o.o., tvrtka Rencon je izradila i Izvedbeni projekt obnove državne ceste D2 na dijelu dionice:
014 – Vukovar - GP Ilok kroz grad Vukovar u dužini od
5500m.
Following the end of the Croatian war of independance many streets in Vukovar remained considerably dammadged, often in poor, and somewhere in devastated condition and therefore, in large number of streets the need for
reconstruction of the public utility (roads, parking lots, footpaths, drainage systems, public ilumination) was imposed.
Rencon Ltd. made General and Main designs for the
reconstruction of public utility for thirthy city streets in
Vukovar. Design documentation was ordered by Vukovar
city council.
In context of project for state road rehabilitation, which
was ordered by Croatian roads Ltd., Rencon Ltd. made Executable design for rehabilitation of the state road D2 in
part of the section: 014 – Vukovar – GP Ilok through the
city of Vukovar in total length of 5500m.
________________________________________________________________________________________________
Dražen Sabljak, dipl.ing.građ.; Tomislav Marukić, ing.građ.; Antoaneta Sudarić, dipl.ing.građ.; Emilija Gotlibović, dipl.
ing.građ.; Denis Šimenić dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.– Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8,
Republika Hrvatska, rencon@rencon.hr
277
1. UVOD
1.1. Općenito
Nakon završetka Domovinskog rata mnogobrojne ulice u
gradu Vukovaru su ostale znatno oštećene, često u lošem,
a ponegdje i u ruševnom stanju te se stoga, u većem broju
ulica, nametnula potreba za rekonstrukcijom elemenata komunalne infrastrukture (cesta, parkirališta, pješačkih staza,
sustava odvodnje, javne rasvjete).
Tvrtka Rencon je izradila Idejne i Glavne projekte rekonstrukcije komunalne infrastrukture za trideset gradskih
ulica u Vukovaru u ukupnoj duljini od 11875m. Projektnu
dokumentaciju je naručilo Gradsko poglavarstvo Grada
Vukovara.
Projektom rekonstrukcije su obuhvaćene slijedeće ulice u
gradu Vukovaru: Bolnička ulica l=251m, Andrije Hebranga
l=167m, Lavoslava Ružičke l=172m, Fra Grge Čevapovića
l=158, Lokvanjski sokak l=125m, Nikole Tesle l=158, Ljudevita Gaja l=452m, Samostanska l=354, Šamac l=402m,
Svetog Bone l=192m, Tri Ruže l=685m, Fra A. Tomaševića l=315m, Ivana Meštrovića l=190m, Milovo Brdo
l=170m, Fra. A Miošića l=330m, Istarska l=291m, Stanka
Vraza l=424m, Ivana G. Kovačića l=960m, Bogdanovačka
l=900m, Velika skela l=937m, Lovaska l=86m, Našička
l=356m, Šarengradska l=124m, Najper bašće l=148m, Šibenska l=619m, Hrvatske nezavisnosti l=1794m, Ratarska
l=380m, Sv. L. Mandića l=355m, Đakovačka l=380m.
Zbog jednostavnije provedbe upravno-pravnog postupka,
pri izdavanju Lokacijske dozvole, ovih trideset ulica je
Slika 1. Pregledna situacija
278
podijeljeno na tri grupe koje su označene bojama (crvena,
žuta i zelena) te su izrađena tri Idejna rješenja. Pripadnost
pojedinom rješenju je izvršena na osnovu tlocrtne povezanosti, odnosno blizine lokacija pojedinih ulica, a svaka je
grupa ulica na preglednoj situaciji, radi boljeg snalaženja
u dokumentaciji, označena posebnom bojom. Prva grupa
ulica je locirana u najstrožem centru Vukovara, odnosno
staroj gradskoj jezgri. Druga grupa ulica je smještena na
širem području Vukovara južno od rijeke Vuke. Treća skupina od deset ulica je smještena na istočnom dijelu grada
zvan Mitnica neposredno uz poznati vukovarski vodotoranj. Primarni cilj projekata obnove ulica u Vukovaru je
podizanje razine sigurnosti i udobnosti odvijanja prometa.
To će se postići kroz poboljšanje horizontalnih i vertikalnih elemenata trase te poprečnog presjeka ceste, povećanje
nosivosti kolničke konstrukcije, popravljanje i po potrebi
dogradnju elemenata odvodnje, pješačkih staza te izvedbu
nove okomite i vertikalne signalizacije.
Postojeće stanje predmetnih ulica u Vukovaru karakterizira oštećenost i dotrajalost kolnika zbog ratnih razaranja,
mnogobrojnih prekopa i neulaganja u održavanje. Odvodnja kolnika nije zadovoljavajuća, zbog čega se oborinska
voda zadržava uz rubove kolnika i u zelenom pojasu. Broj i
stanje parkirališnih mjesta u gradu su apsolutno nezadovoljavajući, a automobili se parkiraju na uništenim pješačkim
stazama i zelenom pojasu. Postojeće pješačke staze su oštećene i ispucale pa su pješaci primorani kretati se po kolniku.
Postojeći poprečni nagibi kolnika su nepravilni. Na gotovo
svim ulicama kolnik je u dvostrešnom nagibu.
U zavojima je kolnik jednostrešan, obično uz nepravilne
izvedene rampe vitoperenja. Širine kolnika predmetnih ulica kreću se u granicama od 2,5 do 5,0 metara. Pretežno su
to dvosmjerne ulice sa širinom kolnika od cca 4,5m što je
nedovoljna širina kolnika za sigurno odvijanje prometa i
predstavlja realnu opasnost za sudionike u prometu.
Slika 4. Izvedeno stanje nakon obnove ulica u Vukovaru
Slika 2. Postojeće stanje pješačkih staza i kolnika
Nakon usvajanja tehničko-tehnološkog rješenja od strane
Investitora Grada Vukovara, a na temelju dimenzioniranja
kolničke konstrukcije, niveleta je projektirana na slijedeći
način:
- U najvećem broju ulica u Vukovaru na 90% kolničke konstrukcije novoprojektirana niveleta je
postavljena praktično u razinu postojećeg kolnika
uz popravljanje elemenata (ublažavanje nagiba i
povećanje vertikalnih zavoja), ali se vodilo računa
o osiguravanju nesmetanog pristupa obiteljskim kućama, naročito na dijelovima ulice gdje je raspoloživa širina profila izrazito uska;
Slika 3. Postojeće stanje kolnika ulica u Vukovaru
U većini ulica, koje su predmet ovog projekta, postoji obnovljena javna rasvjeta koja se nalazi na betonskim stupovima niskonaponske mreže i predstavlja loše rješenje za vizualni identitet grada koji je ispresijecan mrežom kablova.
Postojeća mješovita kanalizacijska mreža grada Vukovara je u vrlo lošem stanju što je rezultat ratnih djelovanja i
neodržavanja sustava. Profili kanalizacijske mreže su zapunjeni muljem, a djelomično su i potpuno uništeni. Stoga
je, mjestimično, predviđena izgradnja nove sekundarne kanalizacijske mreže.
1.3. Opis projektiranih rješenja
Projektima je predviđeno uređenje cijelog profila svake
pojedine ulice u Vukovaru. Obnovom je obuhvaćena sanacija kolnika, pješačkih staza, oborinske kanalizacije, javne
rasvjete, uređenje kolnih prilaza i zelenih površina.
Slika 5. Izvedba pješačke staze i kolnika u Samostanskoj
ulici
-
Drugi tip kolničke konstrukcije koji je projektiran
na preostalih 10% podrazumijeva proširenje kolničke konstrukcije i nadogradnju asfaltnim slojevima
uz prethodno saniranje uzdužnih i mrežastih pukotina postojeće kolničke konstrukcije. Pojačanje konstrukcije izvodi se s dva sloja asfalta.
Kako se radi o rehabilitaciji ulica u gradu, predviđeno je
približno zadržavanje elemenata osi postojeće ceste te projektirana os uglavnom prati postojeću os, osim na potezima
gdje je bilo moguće izvesti određena poboljšanja na način
da se ne izlazi iz utvrđenog cestovnog zemljišta. Širine
kolnika su projektirane prema raspoloživom uličnom koridoru, tako da je za dvosmjerni promet projektirana širina
kolnika minimalno 5,50m, dok su jednosmjerne ulice projektirane u širini od minimalno 3,0m.
279
Slika 6. Izvedba parkirališta i kolnika u Bolničkoj ulici
Kako se radi o gradskom profilu ulice, uz oba ruba kolnika
su projektirani tipski betonski rubnjaci koji su na pojedinim mjestima (kolni prilazi, pješački prijelazi) upušteni na
visinu +3,0cm od kote asfalta.
Slika 8. Novoprojektirani kružni tok u Ulici Hrvatske
nezavisnosti u Vukovaru
1.4. Elementi normalnog poprečnog presjeka
Nove pješačke staze su predviđene s obje strane kolnika i
na mjestima gdje je koridor dovoljno širok odvojene su od
kolnika zelenim pojasom. Pješačke staze su projektirane u
minimalnoj širini od 1,20m, poprečnog nagiba od 1,0 do
2,0% i na mjestima gdje se nalaze uz kolnik odvojene su
od njega betonskim rubnjakom 18/24cm.
Dimenzioniranje kolničke konstrukcije je izvedeno na
temelju geomehaničkih istražnih radova i prognoziranog
prometnog opterećenja. S obzirom da se radi o gradskim
ulicama (nerazvrstanim cestama) s podjednakim prometnim opterećenjem za sve ulice usvojena je slijedeća kolnička konstrukcija:
1. nova kolnička konstrukcija:
- 4,0cm asfaltbeton AB-11
- min 35,0cm drobljeni kameni materijal 0/60
2. nadogradnja kolničke konstrukcije:
- min 5,0cm izravnavajući sloj BNS-22
- postojeći asfaltni kolnik prethodno saniran
3. kolnička konstrukcija u proširenju:
Slika 7. Obnova kolnika na Mitnici
U sklopu projekta ulice Hrvatske nezavisnosti projektiran
je prvi kružni tok u Vukovaru. Raskrižje u obliku kružnog
toka, u odnosu na klasično raskrižje, ima mnoge prednosti; znatno veću sigurnost svih sudionika u prometu, veću
prometnu propusnost, smireniji promet, estetski izgled i dr.
Projektirani kružni tok ima vanjski polumjer 20m, širinu
prometnog traka 6,0m uz dodatnih 2,0m povoznog dijela
središnjeg otoka. Svi projektno-oblikovni elementi raskrižja su odabrani tako da osiguraju prolaz mjerodavnog vozila
(kamiona s prikolicom; L=18,0m) kroz raskrižje.
280
4. konstrukcija novoprojektirane pješačke staze:
- 12,0cm cementom stabilizirani šljunak CSŠ
1.5. Odvodnja kolnika
Odvodnja kolnika je riješena zatvorenim sustavom oborinske odvodnje sa slivnicima i rigolicama koje se upuštaju
u novoprojektiranu sekundarnu kanalizacijsku mrežu ili
direktno u kanalizacijski sustav grada Vukovara. Razmještaj slivnika izvršen je na temelju nivelacijskog plana. Na
taj način se dobiva jasna slika površinskog otjecanja vode,
što je rezultiralo egzaktnim položajem slivnika. Slivna površina koju opslužuju slivnici nalazi se u granicama 100300m2. Prilikom izrade slivnika nužno je bilo obratiti pozornost na točnost visinske izvedbe.
Odvodnja posteljice u zemljanom materijalu riješena je
poprečnim nagibom od 4% prema drenažnom jarku širine
dna 15cm, u koji se na podložni beton debljine 7cm postavlja drenažna cijev promjera 110mm, umotana u geotekstil
200gr/m2. Drenažne cijevi spajaju se na novoprojektirane
slivnike.
1.6. Građenje
Tehnologija građenja je u znatnoj mjeri predodređena šrinom uličnih koridora i mjerama zaštite postojećih instalacija. Na mjestima gdje se u cijelosti izvodi nova konstrukcija,
nakon rušenja postojeće konstrukcije, vrši se iskop zemlje
za cestu i pješačku stazu. Istovremeno se vrše radovi na
izradi oborinske odvodnje, drenaže te radovi na izmještanju i zaštiti instalacija. Na potezu gdje se vrši nadogradnja
postojeće konstrukcije potrebno je, prije ugradnje asfaltnih
slojeva, izvršiti frezanje postojećih slojeva, čišćenje postojećeg kolnika te prskanje bitumenskom emulzijom.
Slika 9. Izgled kolnika nakon rekonstrukcije ulice Lavoslava Ružičke
Od ukupnog broja ulica koje su predviđene za rekonstrukciju sedam ulica je obnovljeno u potpunosti. Investitor građevinskih radova bilo je Ministarstvo regionalnog razvoja, šumarstva i vodnoga gospodarstva. Radove je izvodila
osječka tvrtka Osijek-Koteks d.d. s glavnim inženjerom
gradilišta Franom Kordićem ing.građ. Nadzor nad izvođenjem radova provodio je nadzorni inženjer Mario Bikić iz
tvrtke 3M Projekt d.o.o. iz Vinkovaca.
Rok za izvedbu predmetnih ulica bio je 300 dana, dok je
ugovorna vrijednost radova iznosila 5.193.068,27kn. Radovi su započeli 14. travnja 2008., a dovršeni su u travnju
2009. godine.
2. OBNOVA DRŽAVNE CESTE D2 KROZ
VUKOVAR
2.1. Uvod
Državna cesta D2 prolazi kroz grad Vukovar i predstavlja
jednu od glavnih gradskih prometnica.
Obnova državne ceste D2 je projektirana na dijelu dionice
014, Vukovar - GP Ilok kroz grad Vukovar od km 1+114,00
– km 6+664,00, dakle u duljini od 5550m.
Projekt obnove državne ceste D2 na dionici kroz grad Vukovar je izradila tvrtka „Rencon“ d.o.o. iz Osijeka u travnju 2003. godine.
Investitor radova „Hrvatske ceste“ d.o.o. Zagreb, Sektor za
održavanje sklopile su ugovor o izvođenju radova s tvrtkom „Cestorad“ d.o.o. iz Vinkovaca i ugovor o nadzoru s
tvrtkom „Rencon“ d.o.o. Osijek u listopadu 2003. godine.
Ugovorena vrijednost radova je iznosila 12.465.177,54kn
i većina radova je izvedena 2004. godine osim na dijelu
Frankopanske ulice (300m) koja je završena 2007. godine
kada su riješeni imovinsko – pravni odnosi.
Početak predmetne dionice nalazi se kod željezničkog kolodvora na mjestu gdje se kolnik s četiri prometna traka
sužava na dva prometna traka.
Završetak zahvata na obnovi kolnika nalazi se na izlazu iz
Vukovara, točnije na izlazu iz groblja hrvatskih branitelja
«Dubrava».
Postojeće širine kolnika i pojedine karakteristike postojećeg stanja kolnika nisu konstantne na cijeloj dionici, te je
dionicu moguće podijeliti na 5 karakterističnih poddionica.
-
Slika 10. Izvedeno stanje ulice Šamac u Vukovaru
Poddionica 1: km 0+000,00 – km 0+280,00
Predmetna poddionica nalazi se na ulazu u uže središte
grada Vukovara, na dijelu gdje se kolnik sužava sa četiri
prometna traka na dva prometna traka ispred željezničkog
kolodvora, a do raskrižja sa Županijskom ulicom. Na tom
dijelu širina postojećeg kolnika iznosi cca 7,4m. Postojeće
pješačke staze su u lošem stanju te ih je potrebno obnoviti.
281
Slika 11. Početak obnove
-
Poddionica 2: km 0+280,00 – km 1+640,00
Ova poddionica je na većem dijelu jednosmjerna ulica sa
dva prometna traka i prostire se kroz ulice Ivana Gundulića
i Kardinala Alojzija Stepinaca do mosta preko rijeke Vuke.
Širina postojećeg kolnika na ovoj poddionici iznosi 8,0m.
Na jednosmjernoj dionici projektirana su tri autobusna ugibališta i jedan par autobusnih ugibališta kod «Tržnice». Od
km 1+280,00 do km 1+360,00 je projektirano proširenje
kolnika kako bi se dobila prometna traka za desno skretanje u Ulicu dr. Antuna Bauera-Paje.
Slika 13. Frankopanska ulica
-
Poddionica 4: km 2+180,00 – km 4+415,00
Na ovoj poddionici osnovna širina postojećeg kolnika
iznosi 8,0m što se zadržava i u novoprojektiranom rješenju. Poddionica se prostire kroz ulice Stjepana Radića i
Bana Josipa Jelačića. Na poddionici se nalaze dva opasna
zavoja, koje je potrebno poboljšati u zadanim gabaritima
ulice. Potrebno je projektirati četiri para autobusnih ugibališta te poboljšati elemente dva «T» raskrižja. Na dionici u
Ulici bana Josipa Jelačića nije riješena odvodnja sa kolnika
te je ovim projektom projektiran zatvoreni sustav oborinske odvodnje.
Slika 12. Jednosmjerna ulica Ivana Gundulića
-
Poddionica 3: km 1+640,00 – km 2+180,00
Na ovoj poddionici osnovna širina kolnika iznosi 7,1m.
Poddionica se prostire preko mosta na rijeci Vuka, kroz
Frankopansku i Ulicu Nikole Andrića (Klozerski sokak).
Trasu u Frankopanskoj ulici je potrebno uskladiti sa GUPom grada Vukovara te je u toj ulici potrebno projektirati tri
prometna traka tako da širina kolnika iznosi 10,35m.
Slika 14. Opasan zavoj
-
Poddionica 5: km 4+415,00 – km 5+550,00
Na ovoj poddionici širina postojećeg kolnika iznosi cca
6,2m. Poddionica se prostire kroz Ulicu bana Josipa Jelačića, od križanja sa Ulicom Petri skela do kraja trase na
izlazu sa groblja hrvatskih branitelja «Dubrava». Proširenje kolnika je moguće izvesti s desne strane tako da ukupna širina kolnika iznosi 7,10m. Zatvoreni sustav odvodnje
izveo bi se do kraja grada tj. do km 4+870,00.
Na dionici izvan grada je moguće projektirati otvoreni sustav odvodnje.
282
Slika 15. Izlaz iz Vukovara
2.3. Projektiranje
Na temelju podataka koji su dobiveni od Hrvatskih cesta
d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka o državnim cestama, analizirano je postojeće stanje mrežastih
pukotina, ravnosti ceste, zakrpanih površina i udarnih rupa.
Izvršeni su geomehanički istražni radovi za potrebe dimenzioniranja kolničke konstrukcije. Nakon izvršene analize,
zaključak je na dionici dionici potrebno izvesti radove na
obnovi kolnika kojima će se poboljšati sigurnost i udobnost odvijanja prometa, odnosno potrebno je:
- izvršiti korekcije širine kolnika i naročito poprečnih
nagiba, uz istovremeno poboljšanje hvatljivosti;
- pojačati kolničku konstrukciju i spasiti ju od daljnjeg propadanja (prisutnost mrežastih pukotina na
pojedinim poddionicama);
- urediti elemente odvodnje (jarke, propuste i na dionici kroz grad zatvoreni sustav odvodnje);
- poboljšati prometnu signalizaciju i opremu ceste.
Zbog svega navedenog, HRVATSKE CESTE d.o.o. naručile su PROJEKT OBNOVE ove dionice u programu obnove za 2003. godinu. Na temelju provedenih ispitivanja,
analiza i dogovora sa Investitorom, a u nekim segmentima i sa predstavnicima lokalne uprave u Gradu Vukovaru,
odabrana su tehnička rješenja i način na koji će se pristupiti
problemu obnove na pojedinim poddionicama.
Za potrebe izrade situacijskog plana obavljeni su potrebni
geodetski radovi na terenu. Poprečni presjeci snimani su
na max. razmaku od 20. U svakom poprečnom presjeku
snimljen je kolnik sa 5 karakterističnih točaka (os, sredina
i rubovi prometnog traka) te znatnija ulegnuća i neravnine
na kolniku. Nadalje su snimljeni rubovi bankina, jaraka i
sve karakteristične točke, u svrhu da gustoća snimljenih
točaka bude dovoljna za izradu vjernog digitalnog modela postojeće ceste. Digitalni model terena kreiran je iz
snimljenih detaljnih točaka i uspostavljenih trodimenzionalnih lomnih linija te je izvršena priprema za korištenje
specijalističkog software-a za projektiranje.
Tehnološki, projekt je izrađen na računalu korištenjem pro-
gramskih paketa Land Development Desktop, MX Road i
MX Renew. Svi potrebni podaci za iskolčenje novoprojektirane osi, rubova kolnika i poprečnih presjeka dani su na
svakih 5m u Gauss-Krugerovu koordinatnom sustavu, kao
i stabilizirani poligonski vlak.
Normalni poprečni presjek na većem dijelu trase projektiran je sa dva prometna traka, širina 2 x 3,50m, sa rubnim
trakovima širine 2x0,50m, što rezultira širinom kolnika od
(3,50+0,50)x2=8,00m.
Na određenim poddionicama normalni poprečni presjek je
projektiran sa dva prometna traka, širina 2x3,25m te rubnih trakova širine 2x0,3m, što rezultira širinom kolnika od
(3,25+0,30)x2=7,10m. Na tim poddionicama dodatna traka za lijevo skretanje je projektirana u širini od 3,25m tako
da ukupna širina kolnika iznosi 10,35m.
Širina nogostupa je promjenljiva i iznosi od min 1,2m do
max 3,2m u ovisnosti o postojećoj širini nogostupa.
Najveći dio postojećeg kolnika, ojačan je nosivim slojem
BNS-a 22 debljine 5cm te izvedbom habajućeg sloja od
asfaltbetona AB 11E u sloju debljine 4cm.
Projektirani sastav kolničke konstrukcije u proširenju:
- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 u proširenju
- 25,0cm drobljeni kamen 0/60;
Projektirani sastav konstrukcije na pješačkim stazama:
- 15,0cm pijesak;
U projektu su točno definirane plohe sa izohijetama za
izvedbu predizravnavajućeg sloja od BNS-22 kao i plohe
gdje je potrebno izvršiti strojno glodanje kolnika.
Slika 16. Prikaz predizravnanja i glodanja
Prije izvedbe novoprojektiranih slojeva potrebno je izvršiti pripremu postojećeg kolnika koja obuhvaća popravke
ispuha na mjestima sloma postojećeg kolnika te zamjenu
jako oštećenih dijelova površinskog sloja novim asfaltom
u debljini od 6cm. Na petoj poddionici potrebno je izvršiti
283
proširenje kolnika s desne strane. U proširenju se izvodi
nosivi sloj od drobljenog kamenog materijala u sloju debljine 25cm i sloj od cementom stabiliziranog šljunka CSŠ
u sloju debljine 20cm. Nakon njege stabilizacije i postignute čvrstoće pristupa se izvedbi BNS-a 32 u debljini od
7cm kao sloja za ujednačenje nosivosti konstrukcije u proširenju i konstrukcije postojećeg kolnika. Tada je, preko
novoformiranog spoja ovih dvaju konstrukcija, potrebno
ugraditi i mrežu za armiranje asfalta (GLASTEX mreža)
kako bi se ova dva tijela što bolje povezala u kasnijem zajedničkom prijenosu prometnog opterećenja
Na poddionici izvan grada Vukovara odvodnja je riješena
obostranim otvorenim jarcima.
Projektom je obuhvaćena i prometna signalizacija koja
je projektirana i izvedena u skladu s važećim propisima i
standardima.
3. ZAKLJUČAK
Nakon završetka Domovinskog rata i velikih oštećenja
koja su nastala na obiteljskim kućama, komunalnoj infrastrukturi i industrijskim pogonima pristupilo se prvoj fazi
obnove koja je obuhvaćala izgradnju obiteljskih kuća i povratak prognanika. U drugoj fazi obnove na red je došla
komunalna infrastruktura. U sklopu obnove tvrtka Rencon
d.o.o. projektirala je preko četrdeset ulica u Vukovaru. Od
ukupnog broja ulica izvedeno je desetak uključujući i dio
državne ceste D2 kroz Vukovar.
Obnovom kolnika, pješačkih staza, elemenata odvodnje i
javne rasvjete u Vukovaru bitno su poboljšani uvjeti i kvaliteta života u gradu.
Nastavkom obnove i započetih ulaganja Ministarstva regionalnog razvoja, šumarstva, vodnog gospodarstva i Hrvatskih cesta d.o.o. doprinjet će se postavljanju preduvjeta
za ekonomski oporavak grada i oživljavanje gospodarskih
subjekata.
Slika17. Prikaz proširenog kolnika
4. LITERATURA
Na većem dijelu trase kroz grad Vukovar postoji zatvoreni
sustav odvodnje i uzdignuti rubnjaci. Na tom dijelu postojeći rubnjaci se uklanjaju i projektom je predviđena ugradnja novih. Postojeće slivnike i slivničke veze potrebno je
očistiti i dovesti u ispravno stanje. Od km 2+900,00 do km
4+870,00 projektirani su novi rubnjaci i zatvoreni sustav
odvodnje. Na tom dijelu projektirana su dva sekundarna
kraka oborinske kanalizacije koja se priključuju na kolektorsku mrežu Grada Vukovara. Projektirana je oborinska
kanalizacija od PVC SN4 cijevi promjera 400mm i 600mm
ukupne duljine 1044m. Ukupno je projektirano 165 novih
slivnika koji se priključuju na postojeću mješovitu kanalizaciju ili novoprojektiranu oborinsku.
Slika 18. Prikaz obnovljenog kolnika
284
[1] Podaci „Hrvatske ceste“ d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka o državnim cestama.
[2] Projektna dokumentacija tvrtke Rencon d.o.o. Osijek (Idejni,
Glavni i Izvedbeni projekti).
.
Vlado Gostimir, Marinko Pleše, Drago Puljić
RASVJETA PROMETNICA
STREET LIGHT
Ključne riječi: noćna vidljivost, parametri rasvjete, tipska rješenja, LED rasvjeta
Keywords: night visibility, illumination parameters, standard solutions, LED illumination
SAŽETAK
SUMMARY
Prometne nezgode su posljedica niza okolnosti među kojima
svakako bitan utjecaj imaju problemi vidljivosti i preglednosti.
Niz provedenih istraživanja ukazuju da uvjeti smanjene vidljivosti (noć, magla i sl.) predstavljaju značajan uzrok ili bar bitnu
komponentu, prometnih nezgoda.
Učestalost i težina prometnih nezgoda noću nekoliko su puta
veće nego pri dnevnim uvjetima vožnje (1,5 do 3 puta), a nezgode
s pješacima i biciklistima su skoro dva puta češće. Najveći rizik
javlja se kod pješaka i biciklista odnosno kod učesnika u prometu
bez (ili s minimumom) vlastitog izvora svjetlosti. Zato je jednako
važno biti viđen a ne samo vidjeti. Međutim, teško je jednoznačno odrediti koliko uvjeti vidljivosti (smanjeni) pri noćnoj vožnji
doprinose ovim negativnim efektima jer se javljaju i drugi utjecaji kao što su: veća brzina zbog smanjene gustoće prometnog
toka, pojava zamora, alkohol i sl. Istraživanja pokazuju da je moguće dobrom javnom rasvjetom smanjiti broj i težinu prometnih
nezgoda za 20-40% u odnosu na istu neosvijetljenu prometnicu.
U gradskim uvjetima javna rasvjeta smatra se obaveznom kako
zbog povećanja sigurnosti prometa tako i zbog poboljšanja standarda, udobnosti i estetskih doživljaja. Javna rasvjeta mora osigurati jasnu vidljivost vozaču, da sigurno locira i pravovremeno
uoči sve pokretne i nepokretne elemente u svom vidnom polju
koji su od utjecaja na njegove odluke u vožnji. Pješacima se pak
osigurava vidljivost pješačkih staza i sigurno određivanje svog
odnosa prema vozilu ili nekim drugim preprekama. Osvjetljenje
mora istovremeno zadovoljiti oba uvjeta (vozači-pješaci), gdje su
zahtjevi vozača veći i stoga mjerodavni za dimenzioniranje.
Traffic accidents are the result of a series of circumstances,
among which certainly have a significant impact visibility and
visibility problems. Spent a number of studies suggest that conditions of reduced visibility (night, fog, etc.) represent an important
cause, or at least important component of traffic accidents. The
frequency and severity of accidents at night several times higher
than in daily driving conditions (1.5 to 3 times), and accidents
with pedestrians and cyclists are almost two times more often.
The greatest risk occurs with pedestrians and cyclists and
the participants in the traffic without (or with minimum) its own
light source. Therefore, it is equally important to be seen and not
just see. However, it is difficult to unambiguously determine how
much visibility conditions (reduced) at night-time driving contribute to these negative effects occur because other factors such
as increased speed due to reduced density of traffic flow, the appearance of fatigue, alcohol, etc.
Research shows that good public lighting can reduce the
number and severity of accidents for the 20-40% compared to
the same unlit road. The city’s public lighting conditions is considered to be mandatory in order to increase the traffic safety and
to improve standards of comfort and aesthetic experience. Street
lighting should provide clear visibility of the driver to safely locate and observed all movable and immovable elements in their
visual field that are of influence on his decision to run. Pedestrians are in turn ensures the visibility of hiking trails and safe
determination of its relationship to the vehicle or other obstacles.
Lighting must also satisfy both conditions (drivers-hikers), where
the demands of the driver and therefore more relevant for scaling.
________________________________________________________________________________________________
Vlado Gostimir, dipl.ing.prom., Marinko Pleše, dipl.ing.građ., Drago Puljić, dipl.ing.el., Vončinina 3, HRVATSKE CESTE
d.o.o., Hrvatska, vlado.gostimir@hrvatske-ceste.hr, marinko.plese@hrvatske-ceste.hr, drago.puljic@hrvatske-ceste.hr
285
1. DIMENZIONIRANJE RASVJETE
Dimenzioniranje javne rasvjete je tipičan multidisciplinaran zadatak. U zavisnosti od prostora koji se osvjetljava (na
pr. prometnica, trg, objekt i sl.) kriteriji mogu biti različiti
i mora se formirati specifični tim niza stručnjaka različitih
profila. Kako rasvjeta prometnica ima neposredan utjecaj
na niz projektnih elemenata i postupaka kao i fizičke zahtjeve za smještaj opreme, tako u timu neizostavno treba
biti i projektant prometnice sa svim punim ovlaštenjima
koordinacije. (na pr. stup rasvjete u gradu koristi se i za
prometnu signalizaciju, panoe, gornji vod tramvaja i drugo)
Tablica 1.Fotometrijske veličine
NAZIV
VELIČINE
OZNAKA
NAZIV
JEDINICE
OZNAKA
svjetlosna
množina
Qs
lumensekunda
lm s
svjetlosni
tok
s
lumen
lm
svjetlosna
jakost
Is
kandela
cd
svjetljivost,
sjajnost (luminacija)
Ls
svjetlosna
odzračnost
Ms
osvjetljenje,
rasvjetljenost (iluminacija)
osvijetljenost (ekspozicija)
svjetlosna
djelotvornost
svjetlosnost
kandela po
četvornom
metru
lumena po
četvornom
metru
cd/m2
lm/m2
Es
luks
lx
Hs
lukssekunda
lx s
K
lumen po
watu
lm/w
V
1
1.1. Osnovni parametri
Pojednostavljena definicija svjetlosti može se navesti
kao: vrsta energije koja se prenosi konstantnom brzinom
u obliku valnog kretanja od izvora svjetlosti. Frekvencija
koje prima retinalna površina ljudskog oka određuje vrstu
boje. Valne dužine mogu biti samo jedne veličine (monokromatska svjetlost) ili, kao kod dnevnog svjetla, zračenje
svjetlosti pokriva cijeli spektar vidljivih valnih dužina. U
pravilu umjetni izvori svjetlosti daju svjetla, zračenje svje286
tlosti pokriva cijeli spektar vidljivih valnih dužina. U pravilu umjetni izvori svjetlosti daju monokromatsku svjetlost
čija boja zavisi o vrsti izvora svjetlosti (žarulje). Izvori
svjetlosti koji se primjenjuju za javnu rasvjetu mogu biti
raznih konstrukcija i tehnologija, a time imaju i različite
stupnjeve korisnog djelovanja.
Jačina svjetlosnog izvora određuje se u kandelima [cd].
Izvor svjetlosti zrači u svim pravcima tzv. svjetlosni tok
čija je jedinica lumen [lm] tj. svjetlosni tok koga u jediničnom prostornom kutu steradijanu [sr] emitira izotopni
točkasti izvor jačine jednog kandela (lm=cd×sr). Gustoća
svjetlosnog toka na osvijetljenoj površini naziva se osvjetljenje ili rasvjetljenost. Pri ravnomjernoj raspodjeli upadnog toka, osvjetljenje se računa prema:
E = F/S [lx]
gdje je:
E – osvjetljenje u luksima [lx]
F – svjetlosni tok u lumenima [lm]
S – osvijetljena površina [m2]
Ukupni svjetlosni tok na površini kugle polumjera r koja
je opisana oko točkastog izvora jačine I koji se nalazi u
samom centru kugle je F = 4×I [lm]. Kako je površina
kugle S = 4×r2, osvjetljenje na površini kugle biti će E =
F/S=(4×I)/(4×r2), odnosno E=I/r2 [lx] tj. rasvjetljenost
opada s kvadratom udaljenosti od centra. Ako je površina
koja se osvjetljuje nagnuta u odnosu na pravac svjetlosnog
toka pod kutom , slijedi S'= S/cos pa je time osvjetljenje
na površini S‫ ׳‬jednako E= F x cos/S [lx].
Na slici 1 prikazani su navedeni geometrijski odnosi pri
proračunu osvjetljenja. Kod javne rasvjete prometnica
osvjetljenje nije dovoljan pokazatelj budući da je osnovni
problem utisak koji se javlja u oku vozača. Naime, svaka
površina ima fotometrijske karakteristike koje su posljedica odbijanja svjetlosnih zraka (slika 1). U pravilu javljaju
se tri vrste refleksije: zrcalna, difuzna i povratna.
U zavisnosti od stupnja zrcalne refleksije, površina koja je
osvijetljena emitirati će u pravcu vozača određeni svjetlosni tok, odnosno, javljati će se kao sekundarni izvor svjetlosti. Kako su različiti kutovi upadnog svjetlosnog toka,
tzv. sjajnost površine mjeri se kao prosječna vrijednost.
Na slici 1 prikazani su navedeni geometrijski odnosi pri
proračunu osvjetljenja. Kod javne rasvjete prometnica
osvjetljenje nije dovoljan pokazatelj budući da je osnovni
problem utisak koji se javlja u oku vozača. Naime, svaka
površina ima fotometrijske karakteristike koje su posljedica odbijanja svjetlosnih zraka (slika 1). U pravilu javljaju
se tri vrste refleksije: zrcalna, difuzna i povratna.
U zavisnosti od stupnja zrcalne refleksije, površina koja je
osvijetljena emitirati će u pravcu vozača određeni svjetlosni tok, odnosno, javljati će se kao sekundarni izvor svjetlosti. Kako su različiti kutovi upadnog svjetlosnog toka,
tzv. sjajnost površine mjeri se kao prosječna vrijednost.
o izuzetno složenom sustavu, ma koliko se na prvi pogled
činilo jednostavnim. Potrebno je naglasiti da je za ispravno
projektiranje javne rasvjete od presudne važnosti uzeti u
obzir sve čimbenike.
Razvoj tehnologije doveo je do novih rješenja LED
svjetiljki koje zadovoljavaju postavljene zahtjeve i bitno olakšavaju projektiranje javne rasvjete.
Javnu rasvjetu moguće je podijeliti na cestovnu rasvjetu
(rasvjetna prometnica), urbanu rasvjetu (rasvjetu trgova i
pješačkih zona) i reflektorsku rasvjetu (rasvjeta fasada i
prestižnih objekata).
1.2. Izvori svjetlosti za javnu rasvjetu
Tijekom dana nivo osvjetljenja kolnika se bitno mijenja
tako da pri dobrim dnevnim uvjetima (sunčano) osvjetljenje može dostići i 100.000 [lx]. U zoru i predvečerje ili pri
javnoj rasvjeti ta vrijednost se kreće od 5 do 50 lx, a još
je manja je pri korištenju farova na neosvijetljenoj cesti.
Radi poboljšanja uvjeta vožnje noću razvijen je niz izvora svjetlosti za javnu rasvjetu, koji se razlikuju po jačini
izvora, boji, efikasnosti, trajnosti i drugom. detaljnije karakteristike žarulja daju proizvođači kroz svoje prospekte,
a općenite karakteristike su:
vrsta
živina para
natrij (v)
natrij (n)
halogena
fluoresc.
(v)
(n)
boja
plavobijela
žutoružičasta
žutoružičasta
plavobijela
plavobijela
visokotlačne
niskotlačne
snaga
[W]
175-1.000
400-1.000
60-180
75-1.000
40-120
efikasnost
[lm/W]
55
120
180
90
70
trajnost
[h]
24.000
16.000
11.000
12.000
6.000
Osnovna uloga javne rasvjete je:
- dobra rasvjeta smanjuje broj nesreća i povećava sigurnost na cesti
- rasvjeta povećava sigurnost ljudi i objekata
- rasvjeta omogućuje pravovremeno uočavanje opasnih i novonastalih situacija na cesti
- položaj svjetiljki pokazuje putanju ceste i omogućuje optičko vođenje
- rasvjeta olakšava orijentaciju
- rasvjeta naglašuje rezidencijalnu vrijednost i stvara
ugodnu atmosferu,
- rasvjeta predstavlja važan element kvalitete ljudskog života.
Cestovna rasvjeta
Brojna istraživanja pokazala su da korištenje cestovne rasvjete bitno smanjuje broj nesreća.
1.3. LED Rasvjeta – Budućnost u sadašnjosti
Svjetlost, kao izuzetno važna komponenta ljudskog okružja, ima presudnu važnost za osjećaj ugode i sigurnosti u
svakodnevnom životu. Osim ambijentalne rasvjete okružja
našeg doma, također i rasvjeta gradskih površina i prometnica ima veliku ulogu u tom kontekstu. Javna rasvjeta projektira se i treba biti izvedena temeljem nekoliko osnovnih
parametara. Na prvom mjestu je svakako količina i trajanje
prirodnog dnevnog svjetla. Slijede estetsko funkcionalni
parametri. Uz to, ne manje važna, je pasivna sigurnost građana te posebno sigurnost u prometu. Slijede ekonomsko
tehnički parametri, koji određuju predviđene tehnologije
za izvedbu sustava, te diktiraju racionalnost i maksimalne
moguće uštede. Značajno mjesto među parametrima ima
svakako i zaštita okoliša, odnosno sprečavanje bilo koje
vrste onečišćenja i zagađenja. Može se zaključiti da se radi
Svjetlotehnički zahtjevi koji se postavljaju pri projektiranju sustava cestovne rasvjete definirani su u EN 13201 –
2:2003.
Promatraju se sljedeći kriteriji:
- razina i jednolikost luminancije,
- razina i jednolikost rasvijetljenosti,
- ograničenje blještanja,
- porast praga
Razina luminancije
Razina luminancije je najvažniji pokazatelj kvalitete cestovnog rasvjetnog sustava. Luminancija se uvijek računa
287
samo za kolnik. Budući da razina luminancije utječe na
kontrastnu osjetljivost, poželjno je da luminancija bude što
veća. Ispitivanja su pokazala da je optimalna luminancija
za cestovnu rasvjetu 2,0 cd/m², ali ona je opravdana samo
za autoceste i brze ceste, pa se ovisno o tipu ceste, preporuča luminancija od 0,5 cd/m², do 2,0 cd/m²,. Za ocjenjivanje se koristi prosječna luminancija kolnika.
Luminancija ovisi o:
- fotometrijskim karakteristikama svjetiljke
- položaja svjetiljki u odnosu na cestu
- refleksnih svojstava kolnika
- položaja promatrača
U usporedbi sa postojećim izvorima svjetlosti svjetiljke za
javnu rasvjetu temeljene na LED diodama imaju slijedeće
usporedne prednosti:
-
Za rasvjetne sustave definiraju se klase cestovne rasvjete
od M1 (autoceste i brze ceste) do M5 (lokalne ceste s malom brzinom prometa) prema EN 13201-2:2003 (slika 1).
-
MANJA POTROŠNJA
DUŽI VIJEK TRAJANJA
NEMA SVJETLOSNOG ONEČIŠĆENJA
NEMA UV ZRAČENJA
MINIMALNA TOPLINSKA DISIPACIJA
IZUZETNA POSTOJANOST NA FIZIČKA OPTEREĆENJA
NEOVISNOST O KOLEBANJU NAPONA NAPAJANJA
MINIMALNI TROŠKOVI ODRŽAVANJA
OSJETNO MANJE DIMENZIJE
MOGUĆNOST LAKE REGULACIJE INTENZITETA
EKOLOŠKI PRIHVATLJIVA
1.4. Uvjeti noćne vožnje
Reflektorska rasvjeta
Kod reflektorske rasvjete fasada proračunava se prosječna
rasvijetljenost. Pri odabiru ciljane rasvijetljenosti u obzir
treba uzeti i utjecaj okoline (nivo rasvijetljenosti okoline).
Reflektorska rasvjeta fasada ima pretežno arhitektonsku
ulogu, ali utječe i na podizanje nivoa rasvijetljenosti ulica.
Specijalni dio reflektorske rasvjete je i rasvjeta sportskih
terena gdje se često moraju poštivati visoki zahtjevi za TV
snimanja
Iz tablice razvidno je kolike su prednosti LED izvora
svjetlosti u odnosu na ostale opisane izvore svjetlosti:
Uvjeti vožnje noću bitno se razlikuju od vožnje danju.
Vidno polje vozača je ograničeno na područje osvijetljeno farovima vozila i rasvjetom ako je ima. Za razliku od
dnevnih uvjeta, vozač, u biti, zapaža objekte bez vlastitog
izvora svjetlosti uočavajući veličinu i osvjetljenje u odnosu
na pozadinu (tj. kontrast). Za vozača je uočljiv onaj objekt
koji ima kontrast iznad tzv. vrijednosti praga. Kontrast se
definira kao:
C = (Lo-Lk) / Lk
gdje je:
C-kontrast
Lo-sjajnost objekta [cd/m2]
Lk-sjajnost kolničke površine ili pozadine [cd/m2]
Žarulja
na žarnu nit
Fluorescentni
izvor svjetlosti
Živina
visokotlačna
žarulja
Natrijeva
niskotlačna
žarulja
Natrijeva
visokotlačna
žarulja
Visoktlačna
metal halogena žarulja
LED
izvor
svjetlosti
Iskoristivost
Lm/W
16
85
39-60
79-170
80-150
67-94
200
Radni
vijek(kh)
1
10
9
18
28-32
20
50-100
95
82
52
Monokromatsko svjetlo
20-39
69-100
≥80
2700
2700-6500
5800
1730
2000-2100
3000-5800
27006000
Tehnologija
izvedbe
Indeks
uzvrata boje
(CRI)
Temperatura
boje (0K)
288
Kontrast može biti pozitivan ili negativan. Noću na neosvijetljenoj prometnici, pod svjetlom farova, pješaci i horizontalna signalizacija daju pozitivan kontrast. Negativan
kontrast javlja se u slučaju da je pješak osvijetljen farovima vozila iz suprotnog smjera. Kod javne rasvjete pješak
se obično javlja kao silueta u odnosu na osvijetljenu površinu kolnika (negativan kontrast).
Osnovni geometrijski odnosi pri noćnoj vožnji na neosvijetljenoj i osvijetljenoj prometnici prikazani su na slici 3.
Kod neosvijetljene prometnice, pogled vozača je usmjeren
na kolnik i to na veću udaljenost (30-200 m), te je time
pregledna dužina d relativno velika, a razlika visine farova
[hf] i visine oka vozača [ho] mala, pa važi pretpostavka da
su kutovi emitiranja i reflektiranja svjetlosti farova jednaki
i iznose a = 10.
za isti pređeni put po danu). Dvije vrste zasljepljivanja negativno utiču na vozaču: psihološko (direktni uticaj jakog
izvora svjetla) i fiziološko (bočno svjetlo koje smanjuje
kontrast i na taj način smanjuje vizualnu učinkovitost). Oba
uticaja se, u pravilu, umanjuju povećanjem visine svjetiljki, povećanjem općeg nivoa osvjetljenja, ograničenjem rasipanja svjetlosnih zraka kroz dobru konstrukciju lampe i
drugim. Sjajnost kolnika kao mogućeg uzroka psihološkog
bljeska bitno ovisi od fotometrijskih karakteristika njegove
površine i vremenskih uvjeta (na prm. kiša).
1.5. Fotometrijske karakteristike kolnika
Brojčani iskaz reflektivnih svojstava kolnika je tzv. reducirani koeficjent sjajnosti (r = cos3×q) koji, uz kutove 
i , ovisi i od vrste kolnika. Sve kolničke površine standardizirane su u četiri kategorije po kriteriju refleksivnih
karakteristika i svaka kategorija ima posebnu vrijednost
reduciranog koeficijenta sjajnosti [r]. Ako se ne raspolaže s fotometrijskom opremom, pri dimenzioniranju javne
rasvjete moguće je koristiti podatke iz slijedeće tabele za
vizualnu procjenu klase materijala kolnika i na taj način
odrediti odgovarajući koeficijent [r]. Refleksivna svojstva
mogu se odrediti putem posebnih tablica i grafičkih metoda
(iso-r i iso-q dijagrami slika 4.).
slika 3.
Iz geometrijskih odnosa kod javne rasvjete slijedi da je EH
= I×cos/hs2, a kako je hs = h/cos, izraz za horizontalno
osvjetljenje u točki P je:
EH = (I×cos3)/h2 [lx]
Zbog različitosti karakteristika površine kolnika sjajnost
koju uočava vozač nije jednaka osvjetljenosti, pa se uvodi
koeficijent sjajnosti q = Lp/EH(1/sr) gdje je Lp-sjajnost u
točki P, a EH-osvjetljenost točke P. Time se sjajnost u točki
P računa kao:
Lp = (I×cos3×q)/h2
2
[cd/m ]
q=f(,,)
Ovaj izraz vrijedi za osvjetljenje iz jednog izvora, no kako
je kolnik osvijetljen iz više izvora sjajnost se računa po:
Lp = ΣLpi
[cd/m2]
gdje je Lpi sjajnost pojedinačnog izvora svjetlosti [i] s odgovarajućim parametrima kutova  i , dok su intenzitet
ili svjetlosna jakost [I] i visina izvora [h] za određenu prometnicu konstantni. Kod neosvijetljene prometnice osnovni uzrok tzv. bljesku su farovi vozila iz suprotnog smjera.
Zasljepljivanje vozača može se pojaviti i kao posljedica
reflektirane svjetlosti osvijetljene površine kolnika zbog
prevelike sjajnosti kolnika (naročito pri mokrom kolniku).
Oštrina vida povećava se sa uvećanjem kontrasta između
objekta i njegove pozadine, međutim, kada sjajnost objekta postane velika u odnosu na sjajnost pozadine, javlja se
bljesak u oku. V
ozač često nije svjestan ovog efekta iako on dugotrajnim
djelovanjem umanjuje njegove sposobnosti što, uz smanjenu vidljivost, neposredno utiče na sigurnost noćne vožnje.
(Zato je vožnja noću napornija i time se vozač više zamori
slika 4.
Međutim, kada je kolnik mokar, umjesto difuzne refleksije
izraženija je zrcalna refleksija koja je proporcionalna neučinkovitosti sustava odvodnje. U pravilu kod kolnika grube
teksture odvodnja je učinkovitija, te se posredno smanjuje
nivo sjajnosti. Može se naglasiti da su kolnici, prihvatljivi
sa stajališta trenja, također prihvatljivi i sa stajališta optičkih
karakteristika i smanjuju razliku suhog i mokrog kolnika.
289
Standardne klase kolničkih površina prema reflekcijskim
karakteristikama
klasa
izgled
refleksija
opis površine
R1
mat
pretežno
difuzna
- betonski kolnik
- asfaltni kolnik s 80%
agregata koji strši iz asfalta
R2
polumat
djelomično difuzna
- lijevani novi asfalt
- asfaltbeton sa 60% agregata veličine zrna od 10 mm
R3
R4
- hrapavi asfalt koji je istrodjelomičšen i uglačan
polusjajan
no zrcalna - asfaltbeton i lijevani asfalt
sa zrnima do 10 mm
sjajan
pretežno
zrcalna
- glatki asfalt
- istrošeni lijevani asfalt
1.6. Standardi javne rasvjete
U našoj zemlji primjenjuju se standardi javne rasvjete koji
su usvojeni u Europi (CIE) a počivaju na definiranim geometrijskim odnosima.
nom smislu profil za najviše 1/4 razmaka stupova (vidi
sl. 5). Poseban kriterij za ocjenu kvalitete osvjetljenja je
tzv. jednolikosti površine koja se utvrđuje s dva pokazatelja. Prvi pokazatelj je ukupni koeficijent homogenosti U0 =
minL3/Lm, a to je minimalna vrijednost sjajnosti na točkama uz oba ruba kolnika na ograničenoj standardnoj dužini
podijeljena sa srednjom vrijednošću sjajnosti (vidi sliku 5).
Ovaj pokazatelj pokazuje stupanj sigurnosti opažanja prepreka. Drugi pokazatelj, koji “jamči” udobnost vožnje, je
koeficijent uzdužne sjajnosti U1 = L1/L2 gdje su L1=min Lp,
a L2=max Lp, tj. minimalna i maksimalna sjajnost izračunata u točkama na osi svakog voznog traka na ograničenoj
standardnoj dužini (v. sl. 4). Naravno, kod parametara U0
i U1 mjerodavna je najniža izračunata vrijednost. Tako na
primjer za prometnicu visokog ranga srednja vrijednost
sjajnosti Lm [cd/m2] je ≥2; homogenost U0≥ 0,4, U1≥ 0,7;
bliještanje psihološko [G] ≥ 6, bliještanje fiziološko [TI] ≤
10. Navedeni kriteriji moraju biti ispunjeni cijelom dužinom osvijetljene prometnice zbog osiguranja kontinuiteta.
Dozvoljena tolerancija iznosi: za srednju sjajnost Lm ±/–
10%, za ukupnu U0 i uzdužnu homogenost U1 ±/– 20%. Na
prostoru raskrižja (u nivou i denivelirana) srednja sjajnost
se uvećava za max 50% u odnosu na vrijednosti iz navedenog primjera. Kod specifičnih zona, gdje je potreba za
izdvajanjem od ambijentalnih nivoa osvjetljenja (trgovi,
pješačke zone i sl.) srednja sjajnost [Lm]se može podići na
nivo od 4 cd/m2.
-
eliminiranje svjetlosnog zagađenja
povećanje prosječne rasvijetljenosti, povećanje sigurnosti sudionika u prometu
korištenje ekološki prihvatljivih izvora svjetlosti
ušteda u potrošnji električne energije
porast kvalitete života stanovnika na području lokalne samouprave
ušteda u instaliranoj godišnja ušteda potrošnje električne energije
2. TIPSKA RJEŠENJA
slika 5.
Standardno vidno polje vozača (dio usmjeren na kolnik)
je od 60 do 160 [m] ispred vozila (to je kut između 1030′
i 30″). Osnovni pokazatelj je srednja sjajnost Lm [cd/m2]
koja se dobije kao statistička vrijednost sjajnosti proračunate u nizu točaka unutar ograničene površine.
Pri definiranju pokazatelja srednje sjajnosti nužno je poštivati sljedeće principe: kod proračuna sjajnosti za svaku točku u polju se trebaju superponirati svjetlosni tokovi
svih svjetiljki koje se nalaze na razmaku manjem od 10
visina (d<10 >h) iza i 4 visine (d<4>h) ispred promatrane
točke; (slika 5) obavezni profili za proračun su: u uzdužnom smislu osi i rubovi svih voznih trakova, a u popreč290
U skladu s do sada iznijetim postavkama, kriterijima i standardima moguće je sistematizirati tipska rješenja rasvjete
prometnica. Postavljeni principi i date fotometrijske veličine su osnovni polazni korak, no u konkretnim uvjetima
potrebne su detaljnije analize za definiranje optimalnog
rješenja.
2.1. Rasvjeta dionica
Izborom svjetiljki, visinom, izgledom i rasporedom stupova (geometrija rasvjete), nužno je, uz ispunjenje određenih
fotometrijskih karakteristika rasvjete, osigurati dobro vizualno vođenje odnosno kroz niz mjera dati jednoznačne
informacije vozaču o prostornom toku trase prometnice.
Za sustav cestovne rasvjete bitne su slijedeće geometrijske
veličine:
3. ZAKLJUČAK
Modernizacija rasvjete prema ovom tehničkom
rješenju, imalo bi slijedeće pozitivne učinke:
Slika 7
Standardne visine montaže svjetiljki kreću se od 3 do 15m
(izuzimajući visoke stupove-preko 20 m) sa krakom optičke osi izvora svjetlosti p ≈ 0,25×h. Tipski raspored svjetiljki i kriterij za njihovu primjenu dati su na sl. 6.
U poprečnom profilu, stupovi rasvjete postavljaju se najmanje 0,5m (kod gradskih prometnica s malom brzinom)
do 2 m od ruba kolnika, a ako postoji odbojna ograda stup
se postavlja iza ograde. Imajući u vidu zadatak optičkog
vođenja, kod promjene u situacionom planu (horizontalni
zavoji) trebaju se poštivati sljedeća pravila:
-
-
-
po vanjskoj konturi zavoja primjenjivati jednostrani raspored ako su na dionici u pravcu primijenjeni tipski jednostrani ili izmjenični dvostrani
raspored (sl. 6. / A,C)
izmjenični raspored (sl. 6. / C) u horizontalnom
zavoju nije dozvoljen, na toj dionici formirati
jednostrani ili dvostrani paralelni raspored (A ili
D)
za prometnice sa dvostranim paralelnim rasporedom zadržati identičan raspored svjetiljki
u zavojima smanjiti razmak stupova (a) bez obzira na tip rasporeda svjetiljki, i to: za 5% pri
500>r>200 [m], za 10% pri 200>r>100 [m] i za
20% r<100 [m].
3.1. Rasvjeta raskrižja
Kod deniveliranih raskrižja postoje dva rješenja rasvjete:
osvjetljenje s visokog stupa (h >20 m) i rubno osvjetljenje
kolnika. Treba naglasiti da je, uz uklapanje deniveliranog
raskrižja u pejsaž, rubno osvjetljenje rampi prihvatljivije
rješenje jer se postižu efekti vizualnog vođenja, lakše se
održava rasvjeta i sl. Centralna rasvjeta ima pozitivne ekonomske efekte (instalacije, napajanje i sl.), a osvjetljenje je
slična dnevnom svjetlu. Očito je da se koncepcija rasvjete
deniveliranih raskrižja mora razmatrati po nizu širih kriterija, te direktno zavisi od lokacije i urbanističkih sadržaja
u toj zoni.
U zoni raskrižja u nivou povećava se vjerojatnost konflikta
vozila i pješaka. Stoga je logično da se u široj zoni površinskih raskrižja treba posvetiti posebnu pažnju osvjetljenju,
rasporedu stupova i sl. U pravilu, kroz raskrižje se kontinuirano vode tipovi rasporeda svjetiljki karakteristični za
glavni pravac (GP) uz analizu potrebe postavljanja dodatnih svjetiljki radi povećanja nivoa osvjetljenja. Područje
povećanog osvjetljenja (Lm uvećano do 50%) prikazano je
na sl. 9. Ovo područje direktno zavisi od dužine zaustavne
preglednosti za raskrižja bez prometnih trakova za skretanja, odnosno dimenzija prometnih otoka za razdvajanje
prometnih tokova kod raskrižja s dodatnim prometnim trakovima. Zbog sigurnosti prometa treba težiti da se pojača
osvjetljenje pješačkog prijelaza, na način da se postavlja
dodatna svjetiljka ispred (negativni) ili iza pješačkog prijelaza (pozitivni kontrast). Najveća udaljenost svjetiljke od
pješačkog prijelaza je do 10 m. Dimenzije, oblik raskrižja (s trakovima za skretače ili bez) i potrebe povećanog
osvjetljenja šireg područja i konfliktne zone uvjetuju da se
u zoni križanja javlja potreba za promjenom ili dopunom
tipskog rasporeda svjetiljki (vidi sl. 10).
Kod prometnica visokog ranga za svaki zavoj treba provjeriti raspored stupova kroz perspektivnu sliku sa nivoa oka
vozača kako bi se izbjegla kriva sugestija većeg polumjera
ili pravca. Kod većih uzdužnih nagiba (iN > 3%) potrebno
je pri montaži izvršiti korekciju svjetiljke (sl. 8).
slika 9.
slika 8.
Kod T-raskrižja nužno je postavljanjem dodatnih svjetiljki
ili njihovim “gušćim” rasporedom signalizirati vozaču da
dolazi prekid kontinuiteta njegovog pravca ( sl. 10).
291
slučaju gubitka kontrole nad vozilom.
Kod kružnih tokova na kojima polumjer središnjeg otoka iznosi između 8 i 20 m rasvjeta može biti obodna ili
središnja. Potrebno je napraviti komparativnu studiju s
analizom raznih kriterija uređenja. Može se reći da je za
ovakvu kategoriju raskrižja, učinak središnje rasvjete bolji
nego kod obodne.
Kod polumjera središnjeg otoka većeg od 20 m visina
i kategorija stupa koji bi se trebao predvidjeti za središnje
rasvjetljavanje ne čini to rješenje nimalo atraktivnim, tim
više što kut pod kojim svijetle reflektori lako može dovesti
do zasljepljivanja. Stoga se obodna rasvjeta smatra pogodnijim rješenjem.
slika 10.
Kod rasvjete raskrižja kružnog toka moguća su dva rasporeda:
- središnje postavljanje; stup čija visina ovisi o polumjeru kružnog toka, sa križnim lampama. Prednost ovog rješenja je u dobroj vidljivosti raskrižja
i kako je signalizacija vođenja u pozitivnom kontrastu ona je vozaču vidljivija. Međutim, za održavanje se treba osigurati pristup sa središnjeg otoka.
Treba paziti na opasnost od zasljepljivanja i na sjene ako na otoku ima nasada.
- obodno postavljanje; u ovom se slučaju stupovi
postavljaju po obodu prstena. Održavanje je lakše
a otok ne predstavlja prepreku. Međutim, za razliku od prethodnog rješenja, uočljivost iz daleka nije
tako dobra.
U svakom slučaju, u obzir se trebaju uzeti pristupi kao i
efekti koje želimo postići (na prm. efekt vrata).
Kako su stupovi čvrsti objekti, oni se ne bi smjeli postavljati na potencijalnu putanju vozila nad kojoja je vozač izgubio kontrolu pri ulasku u kružni tok. Isto tako, kod malih
kružnih tokova, stupovi se ne smiju postavljati suviše blizu
kolnika kružnog toka, tj. u zone koje bi mogla “pomesti”
kabina teškog vozila koje se kreće u kružnom toku.
Dakle, slijedeća se mjesta trebaju izbjegavati za lociranje
stupova:
- obodno područje središnjeg otoka
- razdjelni otoci
- blizina ruba pločnika
Kod minijaturnih kružnih tokova najčešće rješenje je
obodna rasvjeta. Ponekad se primjenjuju i viseća rasvjetna
tijela, koja se koriste i za rasvjetu prometnica i drugih raskrižja. Važno je da središnji otok bude dobro uočljiv i to
zbog materijala od kojih je izgrađen i zbog rasvjete (ovo je
tu mnogo važnije nego kod drugih vrsta kružnih tokova).
Kod kružnih tokova na kojima je polumjer središnjeg
otoka manji od 8 m obodnim se osvjetljenjem izbjegava
postavljanje stupa na mjesto koje bi moglo biti kritično u
292
Sve češće se na kružnim tokovima u urbanim sredinama
obodnoj rasvjeti pridružuju i dodatna rasvjetna tijela. U
tom smislu razlikujemo tri kategorije:
- podna rasvjeta uključena u biljni ili arhitektonski
dekor središnjeg otoka. Reflektori su usmjereni prema gore. Na taj se način pojačava uočljivost malih
kružnih tokova.
- svjetleći pojas je niz “niskonaponskih” lampi slabije snage koje se na malim razmacima postavljaju
po rubu središnjeg otoka. Takav raspored - koji po
obliku podsjeća na svjetleći vijenac - omogućuje
dobru vidljivost rubova otoka kojeg vozač treba
zaobići. Taj pojas ne smije biti sastavljen od treptajućih svjetala niti od svjetala koja se pale jedno
za drugim. Potrebna je kod ove kategorije česta ophodnja i redovito održavanje.
- svjetlosni dekor se temelji na zamisli da svjetlost
bude osnovni motiv uređenja središnjeg otoka. Tu
se rasvjeta ne koristi kao sredstvo za isticanje nekog
dekora već ga ona sama i stvara.
U specifičnim slučajevima moguće je korištenje kombinacije navedenih kategorija, kao i drugih kombinacija. Tako
na prm. središnji otok može biti kao jezerce ispunjeno vodom sa u sredini “vodenim” zidom (čija je funkcija vizualni prekid kontinuiteta ceste) i to sve efektno rasvijetljeno
što čini ukras mjesta.
3.2. Rasvjeta autocesta
Rasvjeta autocesta i njenih čvorišta različita je u svakoj
zemlji Europe. Tako, u Sloveniji i Njemačkoj nisu rasvijetljene autoceste ni njihova čvorišta (osim ako su u funkciji obilaznice grada koja je i dio njegove “šire” cestovne mreže), u zemljama Beneluksa je sve rasvijetljeno, u
Švedskoj ovisno o prometu, u Italiji su rasvijetljene samo
prilazi (rampe) čvorišta (ostalo vrijedi kao za Njemačku),
u Hrvatskoj su rasvijetljeni kompletno čvorovi i zone prilaza PUO-ima i tako dalje, od zemlje do zemlje. Međutim mogu se dati neka zapažanja. Svakako, temeljem prije
iznijetog, najbolje je, s aspekta sigurnosti prometa, kada je
sve osvijetljeno. Ponekad je bolje da nije ništa osvijetljeno
nego “točkasto”, i to varira od slučaja do slučaja. Najlošije
je “svijetleći otok u mrkloj noći”, jer ulaskom i izlaskom
iz te zone, zbog kratkog vremena prolaska (velika brzina)
problem je adaptacije oka. odnosno dodatno opterećenje
vozača. U takovim slučajevima dobar primjer je Italija.
Sav proračun rasvjete je isti kako je to naprijed navedeno. Napomena: Ovim radom nije obrađena rasvjeta nekih
posebnih objekata (tuneli, garaže i sl.) koji zaslužuju biti;
zbog fenomena adaptacije oka na svjetlo, specifičnosti i
složenosti ostale opreme i režima rada posebnom temom
4. LED - Visokotlačni natrij-USPOREDBA
U analizi je upotrijebljen Power LED snage 3.8 W, tip:
W42182 firme SEOUL Semiconductor.
150W žarulja visokotlačni natrij (HPS) daje približno
15500 lm
Referenca Philips navodi kao efektivne lumene koji izlaze
iz svjetiljke (zbog efekta sjenjenja svjetla koje se reflektira okomito gore prema odsjajivaču od strane same žarulje,
nesavršene refleksije od odsjajivača, gubitaka u transparentnom poklopcu lampe itd.) na nivou od 40% od lumena
koji daje sama žarulja. Dakle efektivni lumeni za 150W
HPS iznose 15500 x 0.4 = 6200 lm.
Pri toj snazi žarulje uz klasičnu prigušnicu je situacija (uz
napon mreže 230V i frekvenciju od 50Hz) slijedeća:
-
struja iz mreže: 1.1 A
faktor snage: 0.56
snaga gubitaka u prigušnici: 20W
Dakle uz isporučenu snagu žarulji od 150W, iz mreže se
uzima (u nekompenziranom spoju) 230V x 1.1A = 253W,
odnosno i uz najbolju kompenzaciju ostaju gubici u prigušnici od 20W, tako da je snaga koja se u tom slučaju uzima
iz mreže minimalno 170W. Upotrijebljeni LED pri struji
od 900 mA daje 210 lm. Snaga koja se disipira na LED-u
pri tim izlaznim lumenima je (0.9A x 3.75V) = 3.38W.
Referenca Philips navodi kao efektivne lumene koji izlaze
iz LED svjetiljke na nivou od 80% od lumena koji daju
same LED-ice. Dakle efektivno svaka navedena LED-ica
daje 210 x 0.8 = 168 lm. Da bi se dobio iz svjetiljke jednaki
broj lumena kao za 150W HPS-a treba (6200 lm/ 168 lm)=
37 LED-ica. Ukupna snaga LED-ica je tada 125W.
Pri toj snazi LED-ica je situacija (uz napon napajanja
230V) slijedeća:
- struja iz mreže: 0.6 A
- faktor snage: veći od 0.9
- Snaga gubitaka u elektronici: manje od 12.5W
Dakle uz isporučenu jednaku količinu svjetlosti kao 150W
visokotlačnog natrija, LED svjetiljka uzima iz mreže maksimalno 137.5W.
Zaključak: LED svjetiljka koja daje jednaku količinu svjetla kao svjetiljka s 150W žaruljom od visokotlačnog natrija troši iz mreže približno 25% manje električne energije.
Vijek trajanja LED svjetiljke je približno 100.000 sati, što
iznosi 22 godine uz ciklus gorenja od 12 sati dnevno. Vijek
trajanja žarulje od visokotlačnog natrija je približno četiri
puta kraći, što znači da je tijekom ekvivalentnog eksploatacijskog ciklusa potrebno četiri puta mijenjati žarulju
(troškovi dizalice, servisera i same žarulje). Dodatna prednost LED svjetiljke je mogućnost jednostavnog reguliranja
intenziteta svjetlosti, odnosno snage koja se troši iz mreže,
bez smanjenja životnog vijeka. Tako da je moguće npr. od
19 sati do 24 sata imati 100% intenziteta, od 24 do 02 sata
75% intenziteta, a od 02 do 06 sati 50% intenziteta. To
omogućuje dodatne uštede u potrošnji električne energije
od 25% do 30%, što daje ukupno potencijalne uštede u potrošenoj električnoj energiji od preko 50%.
LED svjetiljka, osim toga, daje bijelo svjetlo koje je mnogo bliže dnevnom svjetlu u odnosu na visokotlačni natrij
koji daje žuto svjetlo uz vrlo slabu definiciju boja. U slijedećoj tablici su prikazane vrijednosti snage iz mreže i
vijeka trajanja za pojedine snage svjetlosnog izvora za
visokotlačni natrij i njihov ekvivalent u LED rasvjeti:
Jednaka analiza potrebnog broja Power LED za
pojedine snage “HQI” lampi: (Metalhalogene žarulje - bijelo svjetlo – trajnost približno 9000 sati). :
Kod usporedbe metalhalogenih žarulja i njihovih LED
ekvivalenata je situacija još povoljnija za LED u odnosu na
situaciju s visokotlačnim natrijom, budući da su mmetalhalogene žarulje manje efikasne od visokotlačnog n natrija.
Jednaka analiza za 70W HQI-a (koji daje približno 5000
lm), daje efektivne lumene od 2000 lm i da bi se dobio iz
svjetiljke jednaki broj lumena kao za 70W HQI-a treba
(2000 lm/ 168 lm)= 12 LED-ica. Ukupna snaga LED-ica
je tada 40W.
Tablica 2.
Snaga svjetlosnog
izvora:
70W
100W
150W
250W
Visokotlačni natrij
Snaga iz mreže (komVijek trajanja:
penzirano):
83W
24000h
115W
24000h
170W
24000h
275W
24000h
LED
Snaga iz mreže:
Vijek trajanja:
59W
89W
137W
294W
100000h
100000h
100000h
100000h
293
Tablica 3.
Metalhalogena žarulja
LED
Snaga svjetlosnog
izvora:
Snaga iz mreže (kompenzirano):
Vijek trajanja:
Snaga iz mreže:
Vijek trajanja:
70W
83W
9000h
44W
100000h
150W
170W
9000h
97W
100000h
250W
275W
9000h
178W
100000h
400W
450W
9000h
319W
100000h
U tablici 3 su prikazane vrijednosti snage iz mreže i vijeka trajanja za pojedine snage svjetlosnog izvora za metalhalogene žarulje i njihov ekvivalent u LED rasvjeti:
5. IZVORI I LITERATURA
[1] A. Šribar, Električna rasvjeta , FER, Zagreb, 2002.
[2] E. Širola, Cestovna rasvjeta, CIP, Zagreb, 1997.
[3] Elektrokovina, Svjetlotehnički priručnik, ELEKTROKOVINA, Maribor, 1978.
[4] PHILIPS, Philips Lighting Manual, PHILIPS, Eindhoven,
Netherlands, 1993.
[5] R. Skansi: Parametri svjetla u kontekstu javne rasvjete, Zagreb, 2003., http://www.elicom.hr/dokumenti/opcenito_jr.pdf
[6] A. Šribar: Projektiranje rasvjete-Vanjska rasvjeta, http://www.
fer.hr/_download/repository/Er_7%5B1%5D.pdf
[7] Future Lighting Solutions: Wide Area Lighting – Designers
Guide, http://www.lumileds.com/pdfs/BR07.pdf
294
Vlado Gostimir
PROMETNE TRAKE ZA USPORAVANJE VOZILA
TRAFFIC LANE FOR SLOWING DOWN THE CAR
Ključne riječi: kosi izljev, racionalizacija cestovne površine, zamjena trakama za usporenje
Keywords: slanted drain, rationalization of road surface, substitute for deceleration lanes
SAŽETAK
SUMMARY
Definicija po Zakonu: “prometna traka za usporavanje” je dio
kolnika namijenjen za isključivanje vozila iz prometnog toka na
cesti. Izmjenom Zakona izmjenio se i naziv: umjesto; trak sada
je traka. O terminologiji i jezičnim inačicama moglo bi se dugo
raspravljati, no;
Ove prometne trake nastale su iz razloga da bi vozilo “sišlo”
sa ceste a da pri tom jako ne ometa glavni prometni tok. Silazak
bitno utiče na propusnu moć raskrižja i na sigurnost odvijanja
prometa. Bitna je razlika trake za usporavanje od trake za desno
skretanje na kojoj se “čeka” mogućnost skretanja, što se često ne
prepoznaje. Pojednostavljeno rečeno, prvoj je osnovna primjena
kod cesta više kategorije (veće brzine) gdje brzina vožnje “silaska” ne pada na 0, dok je drugoj primjena kod cesta ostalih kategorija (manje brzine, gradovi..) gdje je potrebno zaustaviti vozilo
u raskrižju. Njihov razvoj kroz vrijeme inicirala je struka i pratila
legislativa. Tijekom toga bilo je promjena zbog novih spoznaja
i razvoja, cesta i vozila. Razvojem vozila i poboljšanja vještine
upravljanja vozilom trebalo bi i korigirati propise projektiranja
cesta. Prometne površine za to i inačice načina isključivanja vozila s glavnog kolnika rješavale su se različito prema zemljama
i regijama. Postoje dva osnovna načina oblikovanja ovih traka;
1.-traka za usporavanje usporedna s glavnom prometnim trakom (“paralelni izljev”) i
2.-zavoj za usporenje (“klinasti izljev”).
Prvi način predstavlja standardno rješenje u europskim zemljama, dok je drugi karakterističan za SAD i anglosaksonsko
područje. No, i u Europi se primjenjuje klinasti izljev (Italija,
Francuska…)..
The definition according to the Law is that “slow lane” is the
part of the road for vehicles to be pulled off from the ongoing traffic on the road. By changing the Law, the Croatian term for ‘slow
lane’ has changed, too. The terminology and language versions
could be put to a long debate; however, these lanes were made
for reason so that the vehicles could exclude themselves from the
traffic without interfering the ongoing traffic flow. Pulling aside
significantly affects the functioning capacity of the intersection
and the safety course of traffic. There is an important, often disregarded, difference between the ‘slow lane’ and the right turn
lane, which cars use to wait for turning right. In simpler terms,
the first mentioned lane is more suitable for high category roads
( with higher speed) pulling aside speed does not fall to 0, while
the second road mentioned is for roads in other categories (lower
speed, cities..) where there is need for stopping the cars in the
intersection. Their development over time was initiated by the
professionals and monitored by legislation. During that time there
were many changes due to new developments and researches of
roads and vehicles.. Development of vehicles and improvement
of driving skills should affect the regulations while designing
roads. Traffic areas and versions of slow lanes were handled differently in different countries and regions.. There are two basic
solutions to forming these lanes;
1. -The slow lane is parallel to the main lane (“parallel flow“)
and
2. -Side curbs for slowing down. (“Bolt flow”).
The first solution represents the standard in European countries, while the other is characteristical for the United States and
other Anglo-Saxon countries. However, in some European countries the ‘bolt flow’ is also used (Italy, France…)
________________________________________________________________________________________________
Vlado Gostimir, dipl.ing.prom., Vončinina 3, HRVATSKE CESTE d.o.o., Hrvatska, vlado.gostimir@hrvatske-ceste.hr
295
1.
U svakom slučaju prometne trake za usporavanje vozila
ovise o veličini motornog prometa (time i razredu ceste),
kategoriji ceste i prostornim mogućnostima. Ovi elementi
odlučuju da li će uopće biti ovih prometnih traka ili ako
ih ima koje dužine i koje širine. Dužina i širina ovise o
kategoriji i dozvoljenoj brzini na tom dijelu ceste. Tako je
na pr. definirana dužina tog traka na autocestama (u punoj
širini) 250m za računsku brzinu 120/130 km/h, uz pretpostavku da rampa čvora nema ogračinenje brzine manje od
40 km/h. Logično bi bilo da ta dužina ovisi o dozvoljenoj
brzini na rampi čvora, odnosno da se ona mijenja, no s obzirom na postojanje prostornih mogućnosti to je unificirano. Dakle za zaključiti je da dužina ovisi o razlici brzine
između dozvoljene brzine kretanja vozila na glavnom kolniku i dozvoljene brzine na silaznoj traci. Kada ne bi bilo te
Δv, nema ni potrebe za trakom za usporavanje.
2.
Prema stručnoj literaturi trake za usporavanje treba izvesti
na svim prometnicama koje imaju računsku brzinu (to je
voznodinamička veličina na temelju koje se određuju pojedini geometrijski elementi trase-ceste) veću od 80 km/h
i na vrlo opterećenim prometnicama s manjom računskom
brzinom. Kao što je navedeno izvode se usporedno s glavnom prometnom trakom (“paralelni”) ili kao zavoji za usporavanje (“klinasti”).
Paralelna traka za usporavanje sastoji se od dva dijela:
- prvi dio služi za skretanje vozila s glavne kolničke
trake na usporednu traku, tj. za prestrojavanje pri
skretanju za desno,
- drugi dio služi za promjenu brzine vozila, a usporedna je s kolničkom trakom na glavnoj cesti.
Širina trake za usporavanje ovisi o računskoj brzini i u rasponu je od 2,75 do 3,5m. Duljina tih traka može se odrediti
na slijedeći način: na početaku prometne trake za usporavanje (drugi dio trake) brzina je smanjena na 80% računske
brzine (spominje se i 75%). Od tog mjesta usporenje vozila može se uzeti od 1,5 - 2 m/s2. Dalje je lako izračunati
kolika treba biti duljina tog dijela da vozilo smanji brzinu
na dozvoljenu brzinu na silaznoj rampi. Za to postoje jednostavne matematičke formule u stručnoj literaturi. Zavoji
za usporavanje sastoje se od, može se reći, jednog dijela.
Početak je sličan kao kod paralelnog s tim da se taj silazni
radijus nastavlja i vozilo se giba kao vozilo u desnom zavoju sve do bočne ceste. Ustvari odvojak počinje s pravcem
pa poslije prelazi u zavoj. Tu je rampa ujedno prometna
traka za usporavanje. Početak izgleda kao klin pa mu je od
tuda i naziv.
3.
U praksi često razne okolnosti sprečavaju idealno i teoretsko izvođenje objekata. Čak i teorija dozvoljava odabir
296
koeficijenata, koji sudjeluju u izračunima, u nekom rasponu. Stoga inžinjeri trebaju, u skladu s potrebama i
mogućnostima, odabrati neki mogući optimum. Nisu dobre
redukcije nečeg što postoji (najčešće ograničenje brzine ili
nekakova ukidanja), a od svega je najgore ništa ne poduzimati. U ovom slučaju postavlja se pitanje da li koristiti
samo paralelne trake za usporenje ili oba načina, te kada
i gdje koristiti koji način izvođenja ovih traka? U Hrvatskoj se malo projektiraju klinasti izlazi (gotovo ništa). Koje
su prednosti i mane pojedinog načina rješavanja potreba
za ovim trakama? Prometna traka za usporenje (paralelni
izlaz) je zasigurno najčišće prometno rješenje jer se gotovo
u cijelosti proces isključivanja vozila s glavnog kolnika
odvija na posebnoj traci, gdje se vrši usporenje u pravcu i
usklađuje brzina sa silaznom brzinom na rampi. S gledišta
sigurnosti prometa ovo je bolje rješenje od klinastoga.
Ovaj način zahtijeva puno površine što u ovo i dolazeće
vrijeme postaje sve veći problem, kako prostorno, ekološki
tako i financijski. Često se vidi po tragovima kotača vozila da se ne koristi cijela duljina ovakovih traka pa je nepotrebno bilo “bacati” asfalt. Ovo se dešava kod “manjih”
dozvoljenih brzina na glavnom kolniku.
Klinasti izlaz (zavoj za usporavanje) je za manje brzine racionalno rješenje. U usporedbi s paralelnim izlazom, kod
ovog se veći dio radnji na silasku odvija na glavnom kolniku. No nije sasvim točna konstatacija da se na ovakovoj
traci ne može usporavati. Usporedbe radi ovo je klasičan
zavoj kao što ih ima i na ostalim cestama gdje se za vrijeme
vožnje vrše sve radnje od usporavanja do ubrzavanja.. Za
ovaj način potrebno je manje zemljišta, odnosno površina,
i time su jeftinija. Ovakova rješenja su također upotrebljiva
za sve brzine, samo ovisi o njihovom radijusu. Dokaz tome
su primjeri iz prakse. Na talijanskim autocestama postoje klinasti izlazi!? Ali, čvorovi su oblika desne trube, tako
da imaju dovoljnu duljinu i dovoljni radijus. (Inače “desna truba” je bolja od lijeve, jer nema loma silazne brzine.
Uz veću propusnu moć prisutno je i brže pražnjenje glavne prometne trake. “Lijeva” bi se trebala iznimno koristiti
samo zbog topografskih ograničenja ili specifične razdiobe
prometnih tokova).
Važno je napomenuti da “klinasti uljevi” nisu najsretnije
rješenje, jer su tako položeni da vozači često oduzimaju
prednost vozilima na glavnom pravcu (čak i ne namjerno).
4.
Bez obzira na Pravilnike, Smjernice i Norme, kod “nižih”
dozvoljenih brzina na glavnom kolniku (do 80 km/h), osim
ponekih slučajeva, neracionalno je i nepotrebno izvoditi prometne trake za usporavanje vozila. To su uglavnom
zone oko i u naselju i prostoru s drugim oraničenjima gdje
ima i ostalih prometnih smetnji. Za takove slučajeve može
se koristiti klinasti izljev. Valja promisliti o ovim izljevima
i početi ih primjenjivati, i naravno dopuniti akte koji to
reguliraju.
5. LITERATURA
[1] V. Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa (Zagreb, 2001.)
[2] J. Katanić, V. Andjus, M. Maletin:Projektovanje puteva (Beograd,1983.)
297
TEMA E
THEME E
SPECIJALNA METEOROLOŠKA
MJERENJA I ISTRAŽIVANJA U
FUNKCIJI ODRŽAVANJA CESTA
SPECIAL METEOROLOGICAL
MEASUREMENTS AND
RESEARCH AS A FUNCTION
OF ROAD MAINTENANCE
Davor Tomšić, Zvonko Žibrat
INTEGRACIJA CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA
U NACIONALNU METEOROLOŠKU SLUŽBU
INTEGRATION OF ROAD METEOROLOGICAL SYSTEMS AND DATA
IN NATIONAL METEOROLOGICAL SERVICE
Ključne riječi: cestovni meteorološko mjerni sustavi, integracija mjernih sustava, meteorološki podaci
Keywords: road meteorological station, integration of observing networks, meteorological data
SAŽETAK
SUMMARY
Na području Republike Hrvatske u radu su različiti meteorološko mjerni sustavi korisnika kojima su potrebni meteorološki podaci za kvalitetan rad. Kako bi podaci iz različitih meteorološko mjernih mreža - sustava bili usporedivi
potrebno je zadovoljiti u potpunosti definirane procedure
i postupke prije i tijekom rada, te podvrgnuti iste stalnoj
kontroli, verifikaciji, arhivi odnosno asimilaciji. DHMZ
na tom području ima zadatak dati svoje stručne prijedloge,
ocijene i planove kako bi se kvalitetno uspjelo objediniti
sustave i tako dobivene podatke iz različitih meteorološko
mjernih sustava, uključujući i cestovne meteorološke sustave. DHMZ kao temeljna nacionalna institucija na području meteoroloških mjerenja treba osmisliti proces i program integracije meteorološko mjernih sustava i podataka
različitih korisnika u svrhu njihove što veće iskoristivosti i
kvalitetnijeg rada za potrebe krajnjih korisnika.
In Croatia are in use different meteorological observing
systems which are designed for different users needs. For
comparison and use of meteorological data from different
networks is necessary to fulfill standard procedures and
methods of observation. Croatian national meteorological
service – DHMZ should produce program of integration of
observing networks.
________________________________________________________________________________________________
Davor Tomšić, dipl. ing. - Državni hidrometeorološki zavod Republike Hrvatske, Grič 3, Zagreb, Hrvatska,
tomsic@cirus.dhz.hr , Zvonko Žibrat, dipl. ing. - zibrat@cirus.dhz.hr,
301
1. UVOD
Mnoge zemlje, pa i Hrvatska, već su ugradile meteorološke postaje, koje mjere cestovne i standardne meteorološke
parametre, na prometnim pravcima i čija je uloga izražena
naročito u zimsko vrijeme (bura i snijeg). Cestovno-meteorološki monitoring je osnova za kvalitetnu provedbu
prometovanja s obzirom na meteorološke parametre koji
znatno utječu na sigurnost, funkcionalnost i ekonomičnost
cestovnog prometa i kao takav mora biti uspostavljen na
osnovama koje će omogućavati brzu izmjenu informacija i
kvalitetnu reakciju.
Državni hidrometeorološki zavod (DHMZ), kao nositelj
meteorološke službe i meteoroloških mjerenja u Republici
Hrvatskoj već je 1992. godine pokrenuo, odlukom Ministarstva za promet i veze, zajedničku realizaciju s tadašnjom Hrvatskom upravom za ceste (HUC) “Prijedloga za
uspostavu meteorološko-cestovnih sustava za potrebe poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa” i to na osnovama
već pokrenute mreže automatskih meteoroloških postaja
u DHMZ-u [2]. No, tek je potreba za visokim nivoom sigurnosti prometa i ostalih servisnih informacija na našim
novim autocestama potakla uspostavu cestovno - meteorološkog monitoringa kao dijela sveukupne brige za kvalitetu
i sigurnost prometovanja, te održavanja cestovnih pravaca,
ali bez sudjelovanja Državnog hidrometeorološkog zavoda.
2. STANDARDIZACIJA
METEOROLOŠKIH SUSTAVA
Nacionalne meteorološke službe među ostalim mnogobrojnim zadacima odgovorne su i za razvoj standarda meteoroloških motrenja (mjerenja i opažanja) dobivenih na meteorološkim postajama, jer vremenski uvjeti prelaze iz jedne
zemlje u drugu. Kako bi mogli napraviti visokokvalitetnu
namjensku prognozu, nužno je potrebno da meteorološke
službe razmjenjuju standardizirana mjerenja i podatke u
svjetski prihvaćenom formatu. Mjerenja uz cestovne prometnice mogla bi ispunjavati praznine u redovnoj sinoptičkoj mreži. No, navedena cestovna mjerenja nisu uopće
standardizirana to se ista razlikuju od zemlje do zemlje,
čak i od regije do regije, a bilo bi dobro kad bi meteorološka mjerenja duž prometnica bila sukladna WMO specifikacijama meteoroloških sinoptičkih postaja. Cestovni upravitelji bi tada dobivali visokokvalitetna mjerenja
meteoroloških parametara, a meteorolozi bi imali priliku
proširiti svoju sinoptičku meteorološku mrežu ili popuniti
postojeće praznine. Ovakvo prihvaćanje dovelo bi do šire
uporabe cestovnih meteoroloških mjerenja koja bi tada
mogla poslužiti i šire, a ne samo za nadzor cesta i prognozu
cestovnih vremenskih uvjeta tijekom zime.
Dogovorno poštivanje takvih specifikacija cestovnih meteoroloških mjerenja će naravno dovesti do standardizacije
koja će omogućiti razmjenu cestovnih vremenskih podataka između regija i zemalja, kao što je to slučaj sa sinoptičkim vremenskim mjerenjima po WMO standardima.
302
3. INTEGRACIJA METEOROLOŠKIH
SUSTAVA I PODATAKA
Potrebe korisnika meteoroloških podataka često prelaze
mogućnosti sustava u kojem se nalaze, te ih je potrebno
ostvariti izvan njega – ukoliko su podaci izmjereni i arhivirani. Znatan broj meteoroloških sustava – mreža, nije
razvijan i izgrađen u smislu njegove daljnje integracije,
već su financirani, izgrađeni i održavani zasebno od ostalih
kako bi zadovoljili samo svoju primarnu svrhu i ciljeve.
Integracija postojećih meteoroloških sustava treba se provesti s obzirom na prioritete mjernih sustava, a to su:
- pouzdanost,
- učinkovitost,
- isplativost,
- kontinuiranost.
Podaci iz takovih različitih mreža obrađeni su koristeći sustave prilagođene svakoj mreži posebno. Prihvat podataka,
procedure kontrole kvalitete podataka, daljnja upotreba
podataka itd. nisu integrirane i zasebne su za svaku mrežu
ponaosob. Primjena potrebitih promjena u procesu integracije nije uvijek prikladna, odnosno isplativa da se objedine
sva područja postojećih i novo planiranih meteoroloških
sustava – mreža. Potrebno je odrediti prioritete u procesu integracije u skladu sa standardizacijom meteoroloških
mjerenja kao i potrebama krajnjih korisnika.
4. STRATEGIJA I PLAN INTEGRACIJE
METEOROLOŠKIH SUSTAVA I
PODATAKA
Osnovna značajka integracije različitih meteorološko
mjernih sustava i tako izmjerenih podataka jest njihova
maksimalna iskoristivost za potrebe krajnjih korisnika
i njihovu daljnju primjenu. Cilj integracije jest svođenje
na najmanju moguću mjeru troškova razvoja i održavanja
istih uz najveće moguće povećanje kvalitete, količine, dostupnosti i upotrebljivosti izmjerenih podataka, te samim
time omogućavanje brze dostupnosti arhive i pripadnih
meta-podataka.
Kako bi integracija sustava u konačnici bila uspješna potrebno je razmisliti o istoj na slijedećim nivoima:
- planiranje,
- izvođenje i uspostava mjernih sustava,
- upravljanje podacima i meta-podacima,
- upravljanje sustavom,
- nadzor rada sustava i funkcionalnosti,
- razdioba informacija i produkata mjerenja,
- umjeravanje, održavanje i popravci (mjerna spremnost) postojećih te budućih mjerenja.
Za ostvarenje kvalitetne integrirane mreže različitih meteoroloških mjernih sustava potrebno je ispuniti slijedeće
zahtjeve:
-
održati korak s rastućim zahtjevima i potrebama
korisnika pomoću novih tehnologija i metodologija
njihove primjene;
provoditi obradu podataka u realnom vremenu što
je moguće više moguće putem automatiziranih procesa;
održavati veličinu mreže i gustoću mjernih točaka
koja će zadovoljavati sve glavne potrebe;
minimizirati dupliciranje, smanjiti troškove, omogućiti maksimalnu moguću dostupnost podataka;
osigurati odgovarajuću standardiziranost mjerenja,
obrade, verifikacije i arhive podataka;
pružiti visoku i poznatu kvalitetu podataka te produkata mjerenja na osnovu postavljenih zahtjeva;
realizirati postavljene WMO preporuke i zahtjeve glede instrumenata, mjerenja te verifikacije podataka.
5. INTEGRACIJA CESTOVNIH
METEOROLOŠKIH SUSTAVA I
PODATAKA U REPUBLICI HRVATSKOJ
Kod nas, unutar cestovnih organizacija, podaci mjerenja se
za sada, samo arhiviraju bez procedura službene i stručne
kontrole i verifikacije što je veliki nedostatak koji ukazuje da nadležne cestovne službe još uvijek nisu osigurale
stalnu kvalitetu i ispravnost podataka mjerenja cestovnih
meteoroloških sustava (Slika 1.).
Kritična točka za uspjeh bilo kojeg integriranog sustava
upravljanja podacima jest postojanje i održavanje metapodataka tj. podataka o podacima. Meta-podaci su osnovni pokazatelj pouzdanosti krajnjem korisniku podataka,
glede uvjeta u kojima su izmjereni, prikupljeni, obrađeni
i arhivirani. Meta-podaci u sprezi s mjerenjima znatno povećavaju uporabnu vrijednost izmjerenih elemenata i tako
dobivenih informacija i pomažu pri njihovu organiziranju,
održavanju te osiguravaju investiciju krajnjih korisnika u
dobivanje meteoroloških podataka tijekom cijelog procesa. Mjerenja bez odgovarajućih i ažuriranih meta-podataka
svakako su nižeg nivoa pouzdanosti te daju manje mogućnosti uporabe istih za potrebe krajnjih korisnika.
Za kvalitetnu i uspješnu provedbu integracije neophodno
je primijeniti slijedeće postupke:
- Položaj mjerne lokacije za cestovne meteorološke postaje uz prometni pravac treba vjerodostojno
reprezentirati okolno područje, te ispuniti uvjete s
obzirom na meteorološku struku. Odabir kvalitetne
lokacije dakako ovisi o topografiji terena, pravcu
prolaza autoceste i postavi danog objekta, te na raznolike načine utječe na mogućnost odabira povoljne mjerne lokacije. Primjer raznolikosti reprezentativnosti mjerne lokacije i postave mjernih uređaja
pokazuju i slike 2-4.
-
Mjerni uređaji trebaju zadovoljavati propisima i
normama WMO i DHMZ-a, ali i propise iz Zakona
o mjeriteljstvu u RH jer inače uspoređivanje podataka stručno nije opravdano niti provedivo.
-
Mjerenja meteoroloških elemenata trebaju se kontinuirano kvalitetno provoditi u tijeku svih dana kroz
godinu, a ne samo u vremenu potrebe vlasnika.
-
Redovno provođenje svih postupaka mjerne spremnosti – umjeravanje, servisiranje i redovni prihvat
i prijenos podataka mjerenja.
-
Redovno provođenje verifikacije podataka mjerenja
što je postupak dokazivanja ispravnosti podataka, a
time ujedno i ispravnosti mjernih uređaja te postave
lokacija mjerenja.
Slika 1. Shema postojećeg i potrebnog statusa integracije
cestovnih meteoroloških mjerenja i podataka na području RH
303
glasiti da je vlasnik uz postavu mjernih sustava uspostavio
i programsku podršku za upravljanje održavanja kolnika,
a koja je direktno ovisna o podacima mjerenja navedenih
mjernih sustava. Proizvođač programske podrške garantira
i do 30% smanjenja troškova za sredstva i opremu održavanja kolnika ukoliko se održavatelji pridržavaju pokazatelja
programske podrške tj. nepravilna postava i rad mjernih
sustava uzrokuje ili povećanje troškova održavanja kolnika
ili traži nepridržavanje rezultata programske podrške. Sve
zajedno uzrokuje nepovjerenje cestovnih upravitelja prema mjernim sustavima i pripadnoj programskoj podrški te
znači da ulaganja nisu bila opravdana s obzirom na financijske troškove.
Slike 2 i 3. Reprezentativna postava meteoroloških mjernih sustava
Slika 4. Nereprezentativna postava meteorološkog mjernog sustava
6. KORISNOST INTEGRACIJE
CESTOVNIH METEOROLOŠKIH
SUSTAVA I PODATAKA
Mjerenja meteoroloških elemenata s primjenom na području cestovne sigurnosti prometa te održavanja kolnika
ispuniti će svoju svrhu kada će ista biti kontinuirano kvalitetno provođena svaki sat u tijeku svih dana kroz godinu te
istodobno, putem postupka verifikacije, potvrđena ispravnost podataka mjerenja. To je osnova za svako stručno korištenje podataka mjerenja i izvan cestovnih organizacija
što daje ujedno i mogućnost naplate takvog korištenja mjerenih podataka. S obzirom da cestovne službe imaju stalnu
potrebu za prognozom vremenskih stanja za provedbu zadovoljavajuće sigurnosti prometa to su kvalitetne i ažurne
specijalističke prognoze vremena iz DHMZ-a neophodne
za navedene potrebe. No, da bi prognoza bila što pouzdanija potrebno je raspolagati sa što više mjerenih podataka
za prognozirano područje, a što podrazumijeva i korištenje
već postojećih mjernih sustava cestovne mreže meteoroloških postaja. Nažalost, zbog trenutnog statusa cestovne
mreže meteoroloških postaja (Slika 1) i neprovođenje svih
potrebnih mjera iz točke 4. nije, trenutno, uopće opravdano
korištenje podataka s postojećih postaja. Posebno treba na304
7. ZAKLJUČAK
Meteorološki cestovni monitoring omogućava brzo i pravovremeno djelovanje na održavanju sigurnosti prometa za
potrebe korisnika kao i pomoć u operativnom održavanju
kolnika, a osnova za to su izmjereni podaci, na izabranim
lokacijama, koji daju potrebne ulazne parametre za programsku podršku korisnika. Na taj način su mjereni podaci
odmah u funkciji potreba korisnika te je njegovo djelovanje trenutačno ili može biti samo upozorenje za naredno
vremensko razdoblje. Analiza već uspostavljenih cestovnih
meteoroloških sustava ukazala je na osnovni nedostatak, a
to je stručna nepripremljenost za provedbu svih postupaka
redovnog rada. Stoga se nakon uspostave pojavljuju problemi s ujednačavanjem kvalitete mjerenih podataka kao i
rezultata koji iz njih proizlaze. Najvjerojatnije je da će se
najveća dobit integracijom različitih meteoroloških sustava
ostvariti putem razvoja učinkovite metodologije upravljanja mrežom i podacima.
Veliki dio meteoroloških mjerenja uz cestovne prometnice
mogao bi pomoći i prognostičkoj službi Državnog hidrometeorološkog zavoda u praćenju vremena, određivanju
trenutnih i upozoravajućih vremenskih stanja, naročito na
lokalnoj razini. No, za takovo korištenje podataka mjerenja neophodno je provesti potpuno određivanje svih radnih
statusa mjernih lokacija kao i kvalitete provedbe mjerne
spremnosti i umjeravanja te provoditi stalnu verifikaciju
podataka mjerenja.
Nepobitna činjenica jest da je osnova za integraciju zasebnih mreža u objedinjeni sustav već predložena od strane
nacionalne meteorološke službe – DHMZ-a kao krovne
organizacije u tom djelokrugu rada. Integracija svih komponenti i procesa je zahtjevan i izazovan zadatak kojim bi
se unaprijedila učinkovitost i uvećala dobit investicije u
mjerne meteorološke sustave kakav je i ovdje spomenuti
cestovni meteorološki sustav.
8. LITERATURA
[1]. Cividini B., Peroš B., Žibrat Z., Bajić A. (1998): Važnost postojanja mjerenja smjera i brzine vjetra na lokaciji građevinskog
objekta - primjer Masleničkog mosta. Četvrti opći sabor hrvatskih građevinskih konstruktora, 569-574.
[2]. Žibrat Z., Dvornik A. (1995): Uspostava meteorološko-cestovnog monitoringa u svrhu poboljšanja sigurnosti cestovnog
prometa. Prvi hrvatski kongres o cestama, Opatija, 25-25.10,
1998.
[3].Z. Zibrat, K. Premec, D. Tomsic 2006: Development of AWSS
Network at MHS of Croatia, The 4th International Conference of
Experiences with Automatic Weather Stations, Lisabon, Portugal,
24. – 26.5. 2006
[4]. IOM No.77 (2003):Road managers and meteorologists over
road meteorological observations, The result of questionnaires,
(hrvatski prijevod), WMO/TD No.1159.
305
306
Alica Bajić
BURA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA
BORA WIND AND ROAD TRAFFIC SAFETY
Ključne riječi: bura, faktor mahovitosti, sigurnost cestovnog prometa, kvaliteta mjerenja brzine i smjera vjetra
Keywords: bora wind, gust factor, raad traffic safety, quality of measuring wind speed and direction
SAŽETAK
SUMMARY
Bura je hladan, jak i mahovit vjetar koji je osnovno obilježje klime šireg priobalja i otoka. Primjeri analize podataka
mjerenja smjera i brzine vjetra na lokacijama mostova i cesta
dokazuju da je bura meteorološki fenomen čije karakteristike
izuzetno variraju od lokacije do lokacije. Posebno je značajna vremenska promjenjivost njene brzine koja može doseći
vrijednosti i veće od 200 km/h, a u samo dvije uzastopne sekunde može se promijeniti za 50 km/h. U situacijama s najjačom burom prosječni faktor mahovitosti (omjer maksimalne
trenutne i srednje 10-minutne brzine vjetra) postiže vrijednosti veće od 2. Nagli porast brzine vjetra i njena česta i velika promjenjivost s vremenom i prostorom uvelike utječu na
sve gospodarske grane koje ovise o vremenu, a posebice na
cestovni promet. Stoga je za sigurnost prometa veoma važno poznavati karakteristike razdiobe i promjenjivosti smjera
i brzine vjetra kako bi se mogle definirati granične vrijednosti njegove brzine kod kojih je potrebno regulirati brzinu
vozila ili obustaviti promet. Poseban značaj pri tome imaju
kvalitetni izmjereni podaci smjera i brzine vjetra u što duljem vremenskom razdoblju na što više lokacija od interesa i
atmosferski modeli fine rezolucije koji omogućuju prognozu
nastanka i razvoja bure na području od interesa.
Bora (locally bura) is cold, strong and gusty wind that
blows along the Eastern Adriatic coast and islands. Each
winter several damaging bora storms hit the coastal region
of Croatia strongly affecting see, air and road transport
safety and life in general. Bora wind is most frequent during the winter season with duration from several hours to
several days. It possesses a wide spectrum of average wind
speeds, and due to gustiness the speed maxima may surpass
200 km/h. During a bora event, because of its dynamics and
strong winds, the turbulence is strongly developed in the lee
of the mountain. In a few seconds maximum wind speed
could fluctuate for more than 50 km/h. During the strongest
bora cases the averaged gust factor (ratio between instant
wind velocity maximum and wind velocity averaged over
10 minute period) exceed value of 2. The bora variability
in space and time has a pronounced influence on road traffic. Therefore, knowing bora characteristics is a necessary
condition for road transport safety. To properly organise the
traffic safety system special emphasis should be given to the
quality of measured long term wind speed and direction data
and low resolution atmospheric forecast models.
________________________________________________________________________________________________
mr. sc. Alica Bajić; Državni hidrometeorološki zavod; Grič 3, Zagreb; Hrvatska
307
1. UVOD
Planiranje, projektiranje, izgradnja i korištenje prometnica zahtjeva i planiranje, uspostavu i kontinuirano praćenje i analizu podataka mjerenja osnovnih meteoroloških
elemenata. Ovdje posebnu ulogu ima vjetar kao izuzetno
prostorno i vremenski promjenjiv meteorološki element
koji u najvećoj mjeri utječe ne samo na odvijanje prometa,
već i na sigurnost objekata na prometnici. Utjecaj vjetra na
kretanje vozila posebno je značajan na području hrvatskog
priobalja i otoka gdje puše česta jaka i olujna bura koja
je izuzetno mahovit vjetar (velike promjene brzine vjetra
u kratkim vremenskim intervalima), a njen je smjer često
bočan na smjer kretanja vozila.
Iako postoje definirani granični nivoi negativnog utjecaja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa
(granične brzine vjetra kod kojih se smanjuje brzine kretanja vozila ili zatvara prometnica), u praksi se pokazuje da
ti kriteriji nisu posve zadovoljavajući. Naime, uz uvažavanje postojećih kriterija u pojedinim slučajevima olujne
bure dolazilo je do kritičnog djelovanja vjetra na promet,
tj. do proklizavanja i prevrtanja vozila. Da bi se takve situacije spriječile, nužna je suradnja meteorologa, prometnih
stručnjaka i operativnih kontrolora cestovnog prometa u
definiranju, izradi i provođenju sustava sigurnosti prometa.
Meteorolozi tome mogu doprinijeti, između ostaloga, ukazujući na značajke prostorne i vremenske promjenjivosti
smjera i brzine vjetra, a time i na moguće djelovanje vjetra
na cestovni promet.
Cilj je ovog rada da na osnovi kontinuiranog mjerenja na
4 lokacije duž obale ukaže na osnovne karakteristike prostorne i vremenske promjenjivosti smjera i brzine vjetra
poznavanje kojih može doprinijeti poboljšanju sustava reguliranja prometa u svrhu poboljšanja njegove sigurnosti.
2. PODACI
Analiza koja slijedi sažeti je prikaz rezultata danih u „Meteorološkoj podlozi za izradu Pravilnika o određivanju
graničnih nivoa negativnog utjecaja brzine i smjera vjetra
na sigurnost cestovnog prometa“ izrađenoj u Državnom
hidrometeorološkom zavodu 1,2 za potrebe Hrvatskih
cesta. Navedena studija se zasnivala na podacima kontinuiranog mjerenja smjera i brzine vjetra na 4 lokacije duž
jadranske obale (Tablica 1). Podatke sa svih navedenih postaja prikuplja, kontrolira i arhivira Državni hidrometeorološki zavod.
Mjerenje se provodi digitalnim (impulsnim) mjernim sustavom, a izmjereni podaci smjera i brzine vjetra sastoje
se od srednje 10-minutne brzine vjetra i prevladavajućeg
smjera u tih 10 minuta, maksimalne trenutne brzine vjetra
u svakom 10-minutnom intervalu (sekundna vrijednost) i
pripadnog smjera, te vremena kada je maksimalna trenutna
brzina vjetra izmjerena.
308
Tablica 1. Meteorološke postaje i razdoblja s podacima
korištenim tijekom analize.
postaja


hNM
razdoblje s
podacima
Most Krk 45˚ 15΄ 14˚ 34΄ 3 m
I 1996–VI 2006
Bakarac 45˚ 17΄ 14˚ 34΄ 5 m
XI 2004–VI 2006
Povile
45˚ 07΄ 14˚ 50΄ 3 m
XI 2004–VI 2006
Most Pag 44˚ 19΄ 15˚ 15΄ 5 m
VII 2000–VI 2006
3. JAKA I OLUJNA BURA
Poznato je da vremenske prilike našeg priobalja i otoka
karakterizira česta jaka i olujna bura čija brzina prelazi
granične vrijednosti koje se mogu smatrati opasnim za odvijanje cestovnog prometa. Analiza razdiobe brzine vjetra
na spomenutim lokacijama koja pokazuje koliko često u
razdoblju s mjerenjima brzina vjetra prelazi te granične
vrijednosti dala je sljedeće rezultate:
-
-
srednje 10-minutne brzine vjetra (V10min) u >90%
termina manje su od 50 km/h (granična brzina za
zabranu prometovanja vozila I kategorije u slučaju
mokrog kolnika prema 3),
maksimalne trenutne brzine vjetra (Vmaxn) premašuju iznos od 50 km/h na svim postajama u 15-25%
10-minutnih intervala,
mjeseci s najvećim postotkom srednje 10-minutne
brzine vjetra >50 km/h na svim su lokacijama siječanj i prosinac, a s najmanjim srpanj i kolovoz
(Slika 1).
Iako rezultati za različite lokacije nisu posve usporedivi
zbog raspoloživog razdoblja s podacima, analiza pokazuje
da prosječno godišnje na promatranom području ima 7801380 10-minutnih termina (130-230 sati) manje sa srednjom brzinom >60 km/h nego sa srednjom brzinom >50
km/h i 650-1740 10-minutnih termina (108-290 sati) više
s V10min>60 km/h nego s V10min>70 km/h. To znači da podizanje granične brzine vjetra za zatvaranje prometa za prvu
kategoriju vozila za 10 km/h znači u prosjeku godišnje
(ovisno o lokaciji) 100-300 sati više s otvorenom prometnicom.
U razdoblju studeni 2004 – lipanj 2006 na mostu kopno
– otok Pag srednja 10-minutna brzina veća od 50 km/h
zabilježena je u 11.06%, u Povilama u 9.98%, te na mostu kopno – otok Krk u 7.24% 10-minutnih intervala mjerenja (Slika 2). Položaj anemoemtra u Bakarcu uzrok je
znatno manjim izmjerenim brzinama vjetra nego na ostalim lokacijama što ukazuje na to da podaci s te lokacije
nisu reprezentativni za šire područje. Pokazanu prostornu
promjenjivost brzine vjetra ilustriraju i najveće izmjerene
10-minutne i trenutne brzine vjetra na mostovima za otoke
Krk i Pag (Slika 3).
relativna čestina (%)
25
> 50 km/h
MOST KRK
I 1996 - VI 2006
20
15
> 60 km/h
> 70 km/h
10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
mjesec
25
234.7 km/h
220
212.0 km/h
190
160
130
100
MOST KRK
MOST PAG
70
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
15
> 60 km/h
> 70 km/h
10
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
mjesec
Slika 1. Godišnji hod relativne čestine broja10-minutnih
intervala sa srednjom brzinom vjetra većom od 50 km/h,
60 km/h i 70 km/h na postajama MKRK i MPAG.
10
8
GODINA
XI 2004 - VI 2006
6
MKRK
BAKARAC
POVILE
MPAG
4
4. MAHOVITOST VJETRA
Pri mjerenju smjera i brzine vjetra za potrebe kontrole
prometa i njegove sigurnosti uobičajeno je da se raspolaže
podacima brzine vjetra osrednjenima u 10-minutnim intervalima. Uz takve srednje 10-minutne brzine vjetra (V10min)
obično se raspolaže i podatkom maksimalne trenutne brzine vjetra u svakom 10-minutnom intervalu na koji se odnosi srednjak (Vmax). Ova maksimalna trenutna brzina vjetra
koju često nazivamo i maksimalni udar vjetra odnosi se na
minimalni interval koji može razlučiti postavljeni osjetnik.
Odnos izmjerenih maksimalnih udara vjetra i srednjih
10-minutnih vrijednosti ukazuje na mahovitost vjetra, a
njen kvantitativni pokazatelj je tzv. faktor mahovitosti
(FM) koji je dan izrazom:
FM = Vmax/V10min.
2
0
40-50
50-60
60-70
>70
V10min (km/h)
Slika 2. Relativna čestina odabranih vrijednosti srednjih
10-min brzina vjetra tijekom godine na analiziranim lokacijama za razdoblje studeni 2004 – lipanj 2006.
180
150
Slika 3. Maksimalne izmjerene 10-minutne (gore) i
trenutne (dolje) brzine vjetra za razdoblje 1996-2006 na
postajama MKRK i MPAG. Vrijednosti brzina nisu dane
za godine s više od 25% nedostajućih podataka.
> 50 km/h
MOST PAG
VII 2000 - VI 2006
20
0
250
5
0
maksimalna 10-min brzina vjetra (km/h)
maksimalna trenutna brzina vjetra (km/h)
Najveće brzine vjetra znatno variraju i iz godine u godinu.
Tako je, na primjer na lokaciji Most Krk najveća 10-minutna brzina vjetra izmjerena 1996. godine iznosila 126.4
km/h, a 2002. godine 88.9 km/h.
145.4 km/h
126.4 km/h
120
90
60
MOST KRK
MOST PAG
30
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Kako prosječna brzina vjetra raste, tako faktor mahovitosti u pravilu opada (Slika 4). To se posebno uočava u
Povilama gdje za interval 36 km/h-50 km/h prosječni FM
iznosi 1.84, a za V10min>90 km/h prosječni faktor mahovitosti je 1.59. Na drugim promatranim lokacijama ta je
razlika nešto manja, ali i reprezentativ-nija jer je dobivena na osnovi duljeg razdoblja s mjerenim podacima. Tako
je na postaji Most Krk prosječni faktor mahovitosti za 36
km/h<V10min<50 km/h jednak 1.72, a za V10min>90 km/h on
iznosi 1.61.
Analiza razdiobe relativne čestine pojedinih iznosa faktora
mahovitosti u 10-minutnim terminima sa srednjom brzinom većom od 60 km/h pokazuje da u 70% termina faktor
mahovitosti iznosi 1.5-1.8, a vrijednosti veće od 2.0 i manje od 1.4 postiže u manje od 3% termina s V10min>60 km/h.
Ovako velika promjenjivost brzine vjetra u 10-minutnom
intervalu pokazuje, na primjer, da u slučaju srednje 10-minutne brzine od 60 km/h maksimalna trenutna brzina najčešće na ovdje analiziranim lokacijama iznosi 100 km/h.
309
tim, položaj mjerne postaje i mjernog instrumenta na njoj
može znatno modificirati smjer puhanja bure.
1.9
MKRK
POVILE
MPAG
faktor mahovitosti
1.8
POVILE
MOST KRK
1.7
100%
100%
60%
60%
1.6
1.5
36-50
50-60
60-70
70-80
80-90
>90
V10min (km/h)
BAKARAC
MOST PAG
100%
Slika 4. Prosječni faktor mahovitosti u terminima mjerenja sa srednjom 10-minutnom brzinom vjetra različitog
iznosa na lokacijama Most Krk, Povile i Most Pag za
razdoblja s raspoloživim podacima.
MASLENIČKI MOST
brzina vjetra (m/s)
Vsec
50
58.6 m/s
V10min
60%
Slika 6. Relativna čestina najčešćih smjerova vjetra u
terminima s V10mon>60 km/h na postajama Most Krk,
Povile, Most Pag i Bakarac u razdobljima s raspoloži-vim
podacima.
23. 12. 2003. od 04:10 h do 04:20 h
60
100%
60%
40
30
20
10
13.9 m/s
0
04:10
1
61
04:12
121
181
04:14
241
301
04:16
361
421
04:18
481
541
Tako bura prosječne 10-minutne brzine >60 km/h na lokaciji Most Pag puše u 81.5% slučajeva iz smjera 11
(N-NNE), dok je njen najčešći smjer u Povilama 101 (EESE), a na mostu kopno – otok Krk 28 (N-NNE) (Slika 5).
Slika 5. Hod sekundnih brzina vjetra izmjerenih na lokaciji anemografske postaje na Masleničkom mostu u intervalu od 04:10 do 04:20 sati 28. 12. 2003.
Posebno je zanimljivo uočiti da u situacijama s jakom burom vjetar u Bakarcu puše iz SSE smjera (163) u 54.7%
slučajeva, u u 26.9% slučajeva iz SE smjera (146).
Mahovitost vjetra jedan je od pokazatelja njegovih turbulentnih karakteristika. Uz veliki omjer trenutne i srednje
10-minutne brzine vjetra, turbulentno strujanje zraka karakterizira i velika promjenjivost brzine vjetra u vrlo kratkom vremenu. Mjerenja sekundnih brzina vjetra krajem
2003. godine na lokaciji poligona probnih burobrana kod
Masleničkog mosta omogućuju nam da zorno ilustriramo
tu promjenjivost (Slika 5).
Budući da na sigurnost vozila u prometu najveći utjecaj
ima bočni udar vjetra, izuzetno je važno poznavati promjenjivost smjera najjačeg vjetra duž prometnice kako bi se na
najbolji mogući način moglo procijeniti i moguće djelovanje na vozila.
Činjenica da u situacijama s jakom burom u razmaku od
nekoliko 10 minutnih intervala može doći do porasta ili
pada srednje 10-minutne brzine vjetra za 25 km/h i više, a
u svega nekoliko sekundi do promjene trenutne brzine vjetra od 10 km/h upozorava na potreban oprez pri definiranju
akcije koja se treba poduzeti u smislu osiguranja sigurnosti
prometa.
Da bi se odredili kriteriji za ograničavanje prometa uslijed
djelovanja jakog ili olujnog vjetra, nužno je znati u kojim
se situacijama pojavljuje vjetar velike brzine, vremensku
promjenjivost brzine u takvoj jednoj situaciji, brzinu nastanka i prestanka puhanja jakog vjetra i dr. Stoga su za
daljnju analizu izdvojene situacije s jakom burom pri čemu
je kriterij bio sljedeći:
situacijom s jakom burom smatra se ono razdoblje u kojem je vjetar smjera bure imao u najmanje jednom satu (6
10-minutnih termina) srednju brzinu veću od 60 km/h, a u
najmanje dva 10-minutna intervala ta brzina je bila veća
od 70 km/h, a smanjenje brzine ispod 10 m/s može trajati
najviše 3 sata.
5. SMJER BURE
Veličina koja definira vjetar uz brzinu je i njegov smjer.
Smjer vjetra izuzetno je podložan utjecaju lokacije na kojoj
se mjeri, tj. obliku okolnog terena, postojećim preprekama
strujanju i sl. U slučaju vjetra velikih brzina taj je smjer na
pojedinoj lokaciji vrlo ujednačen. Tako je za buru koja je
na području priobalja i otoka najčešći vjetar olujne jačine
poznato da u pravilu puše kao sjeveroistočni vjetar. Među310
6. SITUACIJE S JAKOM BUROM
Ako na taj način definiramo situaciju s jakom burom, u
raspoloživom razdoblju s podacima na lokaciji Most Krk
možemo izdvojiti 95 situacija, na lokaciji Most Pag 70, a
u Povilama u svega 20 mjeseci izdvajamo 31 situaciju s
jakom burom. Svega 20 situacija na Mostu Krk zabilježeno
je u razdoblju svibanj – listopad (najmanje u listopadu - 1
i srpnju - 2), a njih 75 u zimskim mjesecima (najviše u
siječnju – 16, veljači – 15 i prosincu – 14).
-
-
9. 2004–6. 2006
18.6%
24.3%
17.1%
8.6%
18.6%
12.9%
6.5%
12.9%
32.3%
0.0%
22.6%
25.8%
Tablica 3. Relativna čestina situacija s jakom burom s
različitim brojem 10-minutnih termina u kojima je srednja
brzina vjetra veća od 60 km/h na lokacijama Most Krk,
Most Pag i Povile.
broj termina s MOST KRK
V10min>60 km/h
<36
36-72
72-108
108-144
144-216
>216
MOST PAG
1. 1996–6. 2006 7. 2000–6. 2006
23
16
21
12
17
6
(24.2%)
(16.8%)
(22.1)
(12.6%)
(17.9%)
(6.3%)
25
23
1
10
6
5
(35.7%)
(32.9%)
(1.4%)
(14.3%)
(8.6%)
(7.1%)
5
6
4
5
4
7
(16.1%)
(19.4%)
(12.9%)
(16.2%)
(12.9%)
(22.6%)
Analizirajući trajanje situacija (broj 10-minutnih termina
sa srednjom brzinom većom od 10 m/s) možemo uočiti
da jaka bura puše najčešće 2 dana ili manje (Tablica 2).
Ako promatramo broj 10-minutnih termina sa srednjom
brzinom većom od 60 km/h (Tablica 3), pokazuje se da je
taj borj na mostovima za otoke Krk i Pag u više od 60 %
situacija manji od 108 (18 sati), dok je u Povilama brzina
vjetra općenito veća (pokazano u prethodnim poglavljima)
što kao posljedicu ima i veći broj termina sa srednjom brzinom > 60 km/h.
315
smjer
V10min
Vmax
60 km/h
150
270
225
180
100
135
90
50
45
0
17.12.
1
18.12.
145
19.12.
289
20.12.
433
21.12.
577
22.12.
721
23.12.2004.
865
0
1009
200
POVILE
9. 2004–6. 2006
360
MOST KRK
200
smjer vjetra (st)
13.7%
32.6%
13.7%
23.2%
15.8%
0.0%
Veliku većinu situacija karakterizira početak bure s naglim
porastom brzine vjetra. Tako u njih 56 na mostu kopno –
otok Krk i 40 na mostu kopno – otok Pag u manje od 2 sata
srednja 10-minutna brzina promijeni vrijednost od 36 km/h
na 60 km/h ili više. Tijek i prestanak puhanja bure je nešto
manje pravilan.
Vmax MKRK
Vmax POVILE
Vmax MPAG
60 km/h
150
100
50
0
17.12.
1
18.12.
145
19.12.
289
20.12.
433
21.12.
577
22.12.
721
23.12.2004.
865
1009
Slika 7. Hod srednje 10-minutne (V10min) i maksimalne
trenutne (Vmax) brzine vjetra, te smjera vjetra (smjer) za
Most Krk (gore), te usporedni hod maksimalne trenutne
brzine vjetra za Most Krk, Povile i Most Pag u razdoblju
17-23. prosinac 2004.
250
360
MOST KRK
315
smjer
V10min
Vmax
60 km/h
200
150
270
225
180
100
135
smjer vjetra (st)
1. 1996–6. 2006 7. 2000–6. 2006
< 12 sati
12-24 sati
24-36 sati
36-48 sati
48-72 sata
>72 sata
POVILE
brzina vjetra (km/h)
MOST PAG
trajanje
MOST KRK
V10min>10 m/s
Tablica 2. Relativna čestina situacija s jakom burom s
različitim trajanjem razdoblja s 10-minutnom brzinom
vjetra većom od 10 m/s na lokacijama Most Krk, Most
Pag i Povile.
dugotrajne bure (uzastopno više od 36 sati s V10min>10
m/s i više od 15 sati s V10min>60 km/h) tijekom kojih
nema naglih padova brzine i kratkotrajnih promjena
smjera (primjer 11-17. studeni 2004. – Slika 8),
promjenjive bure tijekom kojih brzina pada i u intervalu manjem od 3 sata ponovno raste na vrijednosti veće od 60 km/h (primjer 21-27. studeni 2005.
– Slika 9).
90
50
45
12.11.
145
13.11.
289
14.11.
433
15.11.
577
16.11.
721
17.11.2004.
865
0
1009
Vmax MKRK
Vmax POVILE
60 km/h
150
100
50
0
Općenito možemo izdvojiti tri tipa situacija s jakom burom:
- kratkotrajne bure (manje od 90 uzastopnih 10-minutnih termina s V10min>10 m/s i manje od 66 termina s V10min>60 km/h) koje naglo počinju i završavaju
i tijekom kojih nema naglih padova brzine i kratkotrajnih promjena smjera (primjer 17-23. prosinac
2004. – Slika 7),
11.11.
1
200
Najveća brzina vjetra na mostu za otok Krk izmjerena je u studenom 2004. godine i to: V10min=122.4 km/h i
Vmax=208.4 km/h. Na lokaciji Most Pag najveće su brzine
iznosile V10min=145.4 km/h i Vmax=234.7 km/h izmjerene u
ožujku 2006. godine. U Povilama je najjača bura puhala u
prosincu 2005. (V10min=109.1 km/h i Vmax=184.3 km/h) i u
siječnju iste godine (V10min=110.2 km/h i Vmax=172.4 km/h).
0
11.11.
1
12.11.
145
13.11.
289
14.11.
433
15.11.
577
16.11.
721
17.11.2004.
865
1009
brzine vjetra za Most Krk i Povile u razdoblju 11-17.
studeni 2004.
311
smjer
315
V10min
270
Vmax
60 km/h
150
225
180
100
135
smjer vjetra (st)
8. LITERATURA
360
MOST KRK
200
90
50
45
0
21.11.
1
22.11.
145
23.11.
289
24.11.
433
25.11.
577
26.11.2005.
721
2 A. Bajić, S. Ivatek-Šahdan. i Z. Žibrat: Meteorološka podloga
za izradu Pravilnika o određivanju graničnih nivoa negativnog
utjecaja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa – II
dio, DHMZ; 2006., 82 str.
Vmax MKRK
Vmax POVILE
Vmax MPAG
60 km/h
200
0
150
1 A. Bajić. i S. Ivatek-Šahdan: Meteorološka podloga za izradu Pravilnika o određivanju graničnih nivoa negativnog utjecaja
brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa – I dio,
DHMZ; 2005., 45 str.
100
50
0
21.11.
1
22.11.
145
23.11.
289
24.11.
433
25.11.
577
26.11.
721
27.11.2005.
865
1009
brzine vjetra za Most Krk, Povile i Most Pag u razdoblju
21-27. studeni 2005.
7. ZAKLJUČNE NAPOMENE
Sve veće brzine kretanja vozila u cestovnom prometu i sve
veći broj vozila na cestama čini pitanje sigurnosti sudionika
u prometu sve važnijim. Jedna od značajnijih vanjskih sila
koje djeluju na kretanje vozila je posljedica puhanja jakog
ili olujnog vjetra (osobito bočnog). Na području priobalja i
otoka taj vjetar je bura koja svake zime uvjetuje potrebu za
ograničenjem brzine kretanja vozila ili prekidom prometa.
Jedan od bitnih koraka ka smanjenju mogućih negativnih
posljedica jake bure na cestovni promet je uspostava kvalitetnog i učinkovitog sustava praćenja prometa i osiguranja
njegove sigurnosti. Za definiranje i uspostavu takvog sustava nužna je multidisciplinarna suradnja stručnjaka raznih profila - prometnih stručnjaka, operativnih kontrolora
cestovnog prometa i meteorologa.
Mogući doprinos meteorologa sastoji se u:
- izradi meteoroloških podloga za potrebe projektiranja, izgradnje i korištenja prometnica koje sadrže
značajke prostorne i vremenske promjenjivosti brzine i smjera vjetra duž prometnica 4,
- uspostave, održavanja i praćenja standardiziranog
svjetski prihvaćenog sustava mjerenja, kontrole i
obrade podataka 5, 6,
- sustavu prognoze smjera i brzine vjetra na gustoj
mreži točaka koristeći prognostičke atmosferske
modele fine rezolucije 7.
Iako multidisciplinarna suradnja na osiguranju sigurnosti
cestovnog prometa postoji, vjerujemo da u projektima koji
slijede suradnja može biti i znatno bolja.
312
3 G. Gjetvaj i dr.: Modelsko istraživanje zaštite prometa na Masleničkom mostu od djelovanja bure, Građevinski fakultet, Zagreb; 2002., 78 str.
4 A. Bajić: Očekivani režim strujanja na autocesti Sv. Rok –
Maslenica, Građevinar, 55, 3; 2003., 149-158.
5 D. Tomšić i Z. Žibrat: Reprezentativnost meteoroloških mjerenja na cestovnim pravcima Republike Hrvatske u svrhu održavanja sigurnosti prometa. Održavanje cesta 2007 : Drugo hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta, Zimska služba : Šibenik;
2007., str. 84-87.
6 D. Tomšić i Z. Žibrat: Primjena meteoroloških podataka i
informacija na sigurnost cestovnog prometa. Održavanje cesta
2008 : Treće hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta, Zimska
služba : Šibenik: 2008., 103-108.
7 A. Bajić, S. Ivatek-Šahdan i Z.Žibrat: ANEMO-ALARM –
iskustva operativne primjene prognoze smjera i brzine vjetra,
Zbornik radova s trećeg hrvatskog savjetovanja o održavanju cesta – Održavanje cesta 2008, Šibenik; 2008., 109-114.
Matija Glad, Erik Karuza
ANALIZA KLIMATSKE KARTE ZA POTREBE ZIMSKE SLUŽBE
I NJENA MOGUĆA DOPUNA
ANALYSIS OF CLIMATE MAP FOR WINTER MAINTENANCE OF
PUBLIC ROADS AND ITS POSSIBLE AMENDMENT
Ključne riječi: karta klimatskih zona, zimska služba, održavanje javnih cesta u zimskim uvjetima
Keywords: map of climate zones, winter service, maintenance of public roads in winter conditions
SAŽETAK
SUMMARY
Zimsko održavanje u Republici Hrvatskoj funkcionira prema Standardima iz 2005. i 2009. godine koji su izrađeni prema Pravilima i tehničkim
uvjetima za obavljanje zimske službe iz 2005. godine i dopunama iz 2009.
godine. Cijeli izračun potrebnih tehničkih sredstava, određivanje stupnjeva
pripravnosti (1. – 4.), razina prednosti i troškova (fiksni + varijabilni) temelji
se na karti klimatskih zona (I. – V.) izrađenoj po Državnom hidrometeorološkom zavodu, na temelju veličina napadanog snijega (prosjek 30 godina), a
što se kroz primjenu pokazalo nedovoljno kvalitetno.
Autori predlažu zbog raznolikosti hrvatskih klimatskih uvjeta, ali i prometno-tehničkih raznolikosti, zamjenu (dopunu) karte klimatskih zona, koristeći
nove spoznaje potrebnih parametara za izračune zimske službe (poledica,
vjetar, inje i dr.) iz novog Klimatskog atlasa Hrvatske 1961-1990. i 19702000. izrađenom po Državnom hidrometeorološkom zavodu, Zagreb 2008.
Dopunom klimatske karte dobit ćemo mogućnost definirati potrebe logističkih struktura u klimatskoj raznolikosti u Republici Hrvatskoj, a s time u svezi
i omogućiti i bolju analizu pri izradi fiksnih i varijabilnih troškova koji su kod
većine uključenih subjekata dobro prihvaćeni, a sam dinamički model daje
vrlo dobre rezultate.
Osim toga, dopunom klimatske karte odnosno prihvaćanjem prijedloga izračuna dobiti će se bolja optimizacija svih ekonomskih pokazatelja, ali i novo
višekriterijalno prognoziranje prostornih i vremenskih veličina, kao i primjena simulacije za određivanje stohastičkih pojava vremenskih uvjeta.
U radu će se pokušati izračunati, za jednu cestu ili zimsku bazu, vrijednost
i potrebe za promjenom klimatske karte Republike Hrvatske na zimskom
održavanju javnih cesta.
Winter maintenance in the Republic of Croatia is preforming by the
Standards from 2005 and 2009 which were made under the Rules and technical conditions for the performance of the winter service from 2005 and
amendments from 2009. A complete calculation of the required technical resources, determining a degree of preparedness (1. to 4.), the level of benefits
and costs (fixed + variable) based on the map of climate zones (I. – V.) made
by the State Hydrometeorological Institute, based on the hight of snow layer
(last 30 years), which proved to be imprecise.
The authors suggest because of the variety of Croatian climatic and traffic
diversity, complement the map of climate zones, using the new necessary
parameters for the calculations of winter service (ice, wind, mist, etc.) from
the new Climate atlas of Croatia 1961-1990. and 1970-2000. created by
Meteorological and Hydrological Service, Zagreb 2008.
By Completion of climate map we’ll get the ability to define the needs of the
logistics structure in climatic diversity in the Republic of Croatia and enable
better analysis of fixed and variable costs that are well received in most involved subjects. A used dynamic model shows very good results.
In addition, by completion of climate map and accepting the proposed calculation we’ll get a better optimization of economic indicators and a new
multicriteria forecasting spatial and temporal sizes, as well as the application
of stochastic simulation to determine the effects of weather.
The paper will try to determine the need to change the climate map of Croatia
in the winter maintenance of public roads.
________________________________________________________________________________________________
mr. sc. Matija Glad, dipl. ing., matija.glad@hrvatske-ceste.hr; Erik Karuza, dipl. ing. građ.,
erik.karuza@hrvatske-ceste.hr – HRVATSKE CESTE d.o.o., Ispostava Rijeka, Nikole Tesle 9/IX, 51000 Rijeka
313
1. UVOD
Da bi zadovoljili nesmetan i siguran promet koji je u izravnoj vezi s unapređenjem i napretkom gospodarstva neke
zemlje moramo prvenstveno težiti iznalaženju dobrih i
kvalitetno razrađenih propisa i normi, poglavito u zimskim
mjesecima, a koje su u izravnoj vezi sa zemljopisnom širinom, nadmorskom visinom i ostalim klimatskim uvjetima.
Kako zakonski akti i pravilnici nisu dovoljno valorizirali
navedene parametre (posebno se to odnosi na klimatske
uvjete) trebalo je usaglasiti model koji će zadovoljiti sve
navedeno, ali i zadovoljiti javni interes svih sudionika u
prometu.
Kako je Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta (Narodne novine br. 25/98) propisao da je Hrvatska uprava za
ceste dužna donijeti:
Pravila i tehničke uvjete za obavljanje zimske službe,
Pravila i tehničke uvjete za izradu operativnog programa
zimske službe, pristupilo se usaglašavanju modela 2005.
godine.
Iste su godine i donesene norme (Standard), a konkretno
zimsko održavanje temeljeno je na članku 78. Pravilnika o
održavanju i zaštiti javnih cesta (Narodne novine br. 95/98).
i usaglašenim Pravilima i tehničkim uvjetima. Isti se oslanjaju i na klimatološku kartu izrađenu od strane Državnog
hidrometeorološkog zavoda Hrvatske koja se temeljila na
hidrometeorološkim podacima od 1960. do 1990. godine.
Kako se praćenjem realizacije u zadnje četiri godine došlo
do spoznaje da su klimatske zone u nekim dijelovima pogrešno određene (zbog uzimanja samo jednog parametra
– srednja količina oborina za zimu), povjerenstvo za izradu
i dopunu novog Standarda u 2008. godini dalo je prijedlog
(koji je i usvojen) o promjeni granica I. i II. klimatske zone.
Neposredno nakon izrade novog Standarda (siječanj 2009.
godine), Državni hidrometeorološki zavod Hrvatske je
izdao novi Klimatski atlas Hrvatske sa podacima 1961. –
1990. i 1970. – 2000. godine.
veći su od očekivanih u dijelu održavanja državnih cesta
u zimskim uvjetima. No, nažalost, ne možemo ustvrditi i
na razini županijskih i lokalnih cesta jer preko 50% Županijskih uprava za ceste nije prihvatilo opisani model te ne
možemo kvalitetno analizirati njegovu valjanost i primjenu
na iste.
Kako je već i navedeno uočene nedostatke u karti klimatskih zona (I. – V. zone) potrebno bi bilo nadopuniti sa novim parametrima i to:
- broj dana s poledicom,
- broj dana s temperaturom <-1°C,
- broj dana s vjetrom,
- broj dana sa zapusima višim od 0,60 m,
- broj dana s ledenom kišom.
Eventualnom izmjenom klimatskih zona, stekli bi se uvjeti
za određene promjene kod izrade novog Standarda redovnog održavanja javnih cesta kao što su:
- izmjene ili kompletno ukidanje korektivnih faktora
unutar pojedine klimatske zone korištenih prilikom
izrade Standarda redovnog održavanja javnih cesta
u zimskim uvjetima,
- uvrštavanje rada vozila od 3,5 t u varijabilne troškove,
- povećati ulaganje u izgradnju objekata za potrebe
zimske službe (silosi, nadstrešnice, snjegobrani i dr.).
3. PREDLOŽENE KLIMATSKE ZONE
2005. I 2008. GODINE
Kako je vidljivo iz daljnjega tekstna (slika) karta klimatskih zona iz 2005. godine (Slika 1) doživjela je svoje korekcije u izradi novog Standarda 2008. godine (Slika 2).
Zbog svega navedenog autori ovog članka pokušavaju pronaći i primijeniti sve dostupne meteorološke uvjete koji
tretiraju duže vremensko razdoblje (30 godina) i to aktualnih podataka (1970. – 2000. godina) s ciljem prijedloga
novih klimatskih zona koje će sigurno (ako se prihvate) daleko više odgovarati činjeničnom stanju, nego što je to bilo
do sada. Isto smo tako uvjereni da će takva promjena pridonijeti optimizaciji organizacije koja radi na poslovima
zimskog održavanja, a s time u svezi i pravilnijoj raspodjeli
financijskih sredstava po pojedinim cestovnim pravcima.
2. ANALIZA PRIMJENE PRAVILA I
TEHNIČKIH UVJETA 2005. – 2008.
GODINE U ZIMSKOJ SLUŽBI
Ako se osvrnemo na u naslovu navedeno razdoblje moramo sa zadovoljstvom konstatirati da su se u kvaliteti zimskog održavanja, ali i međusobnim odnosima investitora i
izvođača, postigli vrlo veliki pomaci. Svi ostvareni učinci
314
Slika 1: Karta klimatskih zona korištena za izradu
Standarda redovnog održavanja javnih cesta Republike
Hrvatske iz 2005. godine
Slika 2: Karta klimatskih zona korištena za izradu
Standarda redovnog održavanja javnih cesta Republike
Hrvatske iz 2008. godine
4. ANALIZA KARTE KLIMATSKIH ZONA
NA OSNOVU PODATAKA IZ ATLASA
DHMZ
Autori su mišljenja da kartu korištenu za izradu Standarda
2008. godine treba pomno revidirati novim podacima iz
Atlasa državnog hidrometeorološkog zavoda Hrvatske pa
bi novi prijedlog klimatskih zona izgledao kao na kartama
(Slike 3 – 11).
Slika 4: Karta srednjeg godišnjeg broja hladnih dana
(tmin<0°C) s ucrtanim klimatskim zonama
Slika 3: Srednji godišnji broj hladnih dana (tmin<0°C)
(izvor: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000.,
Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb 2008.)
Slika 5: Srednja količina oborina za zimu
315
Slika 6: Srednja količina oborina za zimu s ucrtanim
klimatskim zonama
Slika 7: Srednji datumi početka i završetka razdoblja s
mrazom
316
Slika 8: Srednji datumi početka i završetka razdoblja s
mrazom s ucrtanim klimatskim zonama
Slika 9: Srednji godišnji broj dana sa snježnim
pokrivačem ≥ 1 cm
5. SIMULACIJA STANDARDA
ODRŽAVANJA JAVNIH CESTA U
ZIMSKIM UVJETIMA
Prema predloženoj novoj karti klimatskih zona izvršena je
simulacija izračuna Standarda redovnog održavanja državnih cesta u zimskim uvjetima i dobivene su ukupne količine materijala prema stavkama iz Standarda. Simulacija je
napravljena sa izmjenom dužina cesta po određenim klimatskim zonama u pojedinim županijama (Slika 12) kao i
ukidanjem korektivnih faktora za sve županije (Slika 13).
Radi usporedbe prikazana je tablica količina iz Standarda
redovnog održavanja javnih cesta iz 2008. godine (Slika
14) kao i dobivene količine prema predloženoj karti (Slika
15).
Vidljivo je da je došlo do korekcija u rasporedu sredstava
između županije uslijed ukidanja korektivnih faktora kao i
promjena granica klimatskih zona.
Ova usporedba je napravljena samo radi zornijeg prikaza
koliko klimatske zone utječu na raspored količine utroška
materijala unutar pojedinih klimatskih zona odnosno županija.
DULJINE DRŽAVNIH CESTA
Redni
broj
1.
Slika 10: Srednji godišnji broj dana sa snježnim pokrivačem ≥ 1 cm s ucrtanim klimatskim zonama
Županija
Međimurska županija
PO ZONAMA
Ukupno
(km)
I. ZONA
92,180
92,180
II.ZONA
IV. ZONA
V. ZONA
2.
Varaždinska županija
215,866
215,866
3.
Koprivničko - križevačka županjia
212,670
212,670
4.
Bjelovarsko - bilogorska županjia
288,120
288,120
5.
Virovitičko - podravska županija
181,488
181,488
6.
Zagrebačka županija i Grad Zagreb
330,297
330,297
7.
Krapinsko - zagorska županija
225,736
225,736
8.
Požeško - slavonska županija
220,760
220,760
9.
Brodsko - posavska županija
134,040
134,040
10.
Osiječko - baranjska županija
491,254
491,254
11.
Vukovarsko - srijemska županija
260,675
260,675
12.
Karlovačka županija
362,898
181,449
181,449
13.
Sisačko - moslovačka županija
388,028
232,812
155,216
14.
Primorsko - goranska županija
524,924
15.
Ličko - senjska županija
559,907
411,520
148,387
16.
Zadarska županija
626,362
115,741
381,722
128,899
17.
Šibensko - kninska županija
359,093
202,765
156,328
18.
Splitsko - dalmatinska županija
732,244
478,767
253,477
19.
Istarska županija
332,971
332,971
20.
Dubrovačko - neretvanska županija
UKUPNO:
194,387
Redni
broj
Županija
330,537
391,859
6.931,372
391,859
3.067,347
531,052
DULJINE DRŽAVNIH CESTA
527,261
2.267,008
538,704
PO ZONAMA
Ukupno
(km)
I. ZONA
92,180
92,180
215,866
215,866
212,670
212,670
II.ZONA
III. ZONA
IV. ZONA
V. ZONA
1.
2.
3.
4.
288,120
288,120
5.
181,488
181,488
6.
330,297
330,297
7.
225,736
225,736
8.
220,760
220,760
9.
134,040
134,040
10.
491,254
491,254
11.
260,675
260,675
12.
362,898
322,898
13.
388,028
388,028
14.
524,924
15.
559,907
411,520
148,387
16.
Zadarska županija
626,362
115,741
437,722
17.
359,093
267,765
91,328
18.
732,244
458,767
273,477
19.
Istarska županija
332,971
332,971
20.
391,859
UKUPNO:
Slika 11: Prijedlog nove karte klimatskih zona za potrebe
izrade Standarda održavanja javnih cesta u zimskim uvjetima
III. ZONA
6.931,372
40,000
194,387
330,537
72,899
391,859
3.364,012
194,387
567,261
2.368,008
437,704
Slika 12: Tablica dužina cesta po klimatskim zonama
unutar pojedinih županija korištenih za izradu Standarda
redovnog održavanja državnih cesta u 2008. godini kao i
za predloženu novu kartu klimatskih zona
317
Korektivni faktor
Redni
broj
Pozicija
I. ZONA
1.
2.
1,00
3.
1,00
4.
1,00
5.
1,00
6.
1,00
7.
1,00
8.
1,05
II. ZONA
III. ZONA
IV. ZONA
V. ZONA
1,00
9.
1,10
10.
1,00
11.
1,00
10.1.2.
10.1.3.
10.1.4.
10.1.5.
10.2.
10.2.1.
10.3.
10.3.1.
10.3.2.
10.3.3.
10.3.4.
10.3.5.
12.
1,00
0,70
1,00
0,70
14.
10.3.6.
10.3.7.
10.3.8.
10.4.
1,30
10.4.1.
10.4.2.
10.4.3.
10.4.4.
1,10
15.
1,10
1,00
16.
Zadarska županija
1,00
0,70
17.
0,70
1,00
18.
0,70
1,00
19.
Istarska županija
1,10
20.
1,00
0,80
I. ZONA
1,00
2.
1,00
II. ZONA
III. ZONA
IV. ZONA
V. ZONA
1,00
1,00
5.
1,00
6.
1,00
7.
1,00
8.
1,00
9.
1,00
10.
1,00
11.
1,00
12.
1,00
1,00
13.
1,00
1,00
14.
15.
1,00
1,00
16.
Zadarska županija
1,00
1,00
1,00
17.
1,00
1,00
18.
1,00
1,00
19.
Istarska županija
1,00
20.
1,00
1,00
Pozicija
10.4.1.
10.4.2.
10.4.3.
10.4.4.
123.338.60
14.538.52
4.446.48
kn
29.007.625.48
t
h
h
h
1.378.27
1.384.35
47.815.74
13.843.54
Specijalno vozilo - komplet s priključcima (plugom, posipačem i bočnim odbacivačem)
h
10.742.20
Snježna freza samohodna
Ostali specijalni strojevi (grejder, buldozer)
Radna snaga
Posipala (materijali za sprječavanje, ublažavanje ili uklanjanje poledice i
smanjenje klizavosti).
Sva posipala obračunavaju se po stvarno utrošenoj količini.
Natrijev klorid za silose
Natrijev klorid za skladište
Kalcijev klorid
Posipni materijal od kamene sitneži
h
h
h
657.45
2.377.18
75.726.83
t
t
t
m3
9.333.25
21.777.58
453.67
26.839.33
Slika 15: Tablica količina materijala za održavanje cesta i
objekata u zimskim uvjetima po stavkama troškovnika dobivenih na temelju predložene nove karte klimatskih zona
6. ZAKLJUČAK
Opi s r ada
Jedinica
mjere
[1] Državni hidrometeorološki zavod Hrvatske: Klimatski atlas
Hrvatske 1961-1990., 1971-2000., Državni hidrometeorološki
zavod, Zagreb, 2008.
[2] Glad M., Novi propisi i norme za održavanje cesta u zimskim
uvjetima, Sabor Hrvatskih graditelja, Zbornik radova: Hrvatsko
graditeljstvo pred izazovom europskih integracija, 6.-8. studeni
2008.
UKUPNO
[3] Hrvatske ceste d.o.o., Standard redovnog održavanja državnih, županijskih i lokalnih cesta Republike Hrvatske, svibanj
2005.
[4] Hrvatske ceste d.o.o., Standard redovnog održavanja državnih
cesta Republike Hrvatske, siječanj 2009.
ODRŽAVANJE CESTA I OBJEKATA U ZIMSKIM UVJETIMA
Pripremni radovi prije nastupanja zimskih uvjeta i radovi nakon zimskog
razdoblja
Nabava, postavljanje i uklanjanje kompletnog prometnog znaka prema operativnom
programu zimske službe
Nabava, postavljanje i uklanjanje dopunske ploče prema operativnom programu zimske
službe
Nabava, postavljanje i uklanjanje rubnih štapova
Nabava, postavljanje i uklanjanje snjegobrana od PVC-a
Nabava, postavljanje i uklanjanje prenosivih drvenih snjegobrana
Organizacija i pripravnost zimske službe
Organizacija i pripravnost kapaciteta za zimsku službu
Radovi u zimskom razdoblju
Privremeni lokalni popravak kolnika - krpanje s hladnim smjesama (grambit)
Kamion do 3,5 t za intervencije na posipavanju i sl. - silosni posipač
Kamion na čišćenju i posipavanju - komplet s plugom i posipačem
Sredstvo za utovar posipnog materijala (utovarivač, rovokopač)
kom
2.305,76
kom
m2
m2
124.560,25
13.952,33
4.676,96
kom
4.611,52
kn
29.515.587,04
t
h
h
h
1.324,66
1.523,59
50.651,19
15.235,92
Specijalno vozilo - komplet s priključcima (plugom, posipačem i bočnim odbacivačem)
h
11.356,49
Snježna freza samohodna
Ostali specijalni strojevi (grejder, buldozer)
Radna snaga
Posipala (materijali za sprječavanje, ublažavanje ili uklanjanje poledice i
smanjenje klizavosti).
Sva posipala obračunavaju se po stvarno utrošenoj količini.
Natrijev klorid za silose
Natrijev klorid za skladište
Kalcijev klorid
Posipni materijal od kamene sitneži
h
h
h
1.000,12
2.573,25
80.984,69
t
t
t
m3
9.846,44
22.975,02
460,83
28.657,40
Slika 14: Tablica količina materijala za održavanje cesta
i objekata u zimskim uvjetima po stavkama troškovnika
korištenih za izradu Standarda redovnog održavanja
državnih cesta u 2008. godine
318
2.270.66
kom
m2
m2
4.541.31
7. LITERATURA
1,00
Slika 13: Tablica rasporeda korektivnih faktora po
županijama korištenih za izradu Standarda redovnog
održavanja državnih cesta u 2008. godini kao i za
predloženu novu kartu klimatskih zona
10.3.6.
10.3.7.
10.3.8.
10.4.
kom
kom
Vidljivo je iz dobivene simulacije da je primjena novih parametara dobivenih iz Atlasa državnog hidrometeorološkog zavoda Hrvatske za potrebe izrade karte klimatskih zona u Standardu redovnog održavanja državnih cesta bliža činjeničnom
stanju (dobiveno praćenjem realizacije) te da su ujedno moguće i uštede u dijelu fiksnih i varijabilnih troškova za oko 4%.
3.
4.
10.1.3.
10.1.4.
10.1.5.
10.2.
10.2.1.
10.3.
10.3.1.
10.3.2.
10.3.3.
10.3.4.
10.3.5.
UKUPNO
ODRŽAVANJE CESTA I OBJEKATA U ZIMSKIM UVJETIMA
Pripremni radovi prije nastupanja zimskih uvjeta i radovi nakon zimskog
razdoblja
Nabava, postavljanje i uklanjanje kompletnog prometnog znaka prema operativnom
programu zimske službe
Nabava, postavljanje i uklanjanje dopunske ploče prema operativnom programu zimske
službe
Nabava, postavljanje i uklanjanje rubnih štapova
Nabava, postavljanje i uklanjanje snjegobrana od PVC-a
Nabava, postavljanje i uklanjanje prenosivih drvenih snjegobrana
Organizacija i pripravnost zimske službe
Organizacija i pripravnost kapaciteta za zimsku službu
Radovi u zimskom razdoblju
Privremeni lokalni popravak kolnika - krpanje s hladnim smjesama (grambit)
Kamion do 3,5 t za intervencije na posipavanju i sl. - silosni posipač
Kamion na čišćenju i posipavanju - komplet s plugom i posipačem
Sredstvo za utovar posipnog materijala (utovarivač, rovokopač)
Županija
1.
10.1.2.
Jedinica
mjere
Korektivni faktor
Redni
broj
10.1.1.
10.
10.1.
10.1.1.
13.
10.
10.1.
Opi s r ada
Županija
[5] Hrvatske ceste d.o.o., Pravila i tehnički uvjeti za obavljanje
zimske službe, svibanj 2005.
[6] Hrvatske ceste d.o.o., Pravila i tehnički uvjeti za obavljanje
zimske službe, siječanj 2009.
[7] Hrvatske ceste d.o.o., Izvedbeni program rada zimske službe,
svibanj 2005.
[8] Hrvatske ceste d.o.o., Izvedbeni program rada zimske službe,
siječanj 2009.
[9] Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Rijeka: Operativni plan radova održavanja državnih cesta u zimskom razdoblju 2008/2009,
Rijeka, 2008.
[10] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne novine
br. 25/98
Marjana Gajić-Čapka
KLIMATOLOŠKO-STATISTIČKE ANALIZE OBORINE
CLIMATOLOGICAL-STATISTICAL PRECIPITATION ANALYSES
Ključne riječi: količina oborine, trajanje oborine, prostorna raspodjela, analiza ekstrema
Keywords: precipitation, precipitation duration, spatial distribution, extreme value analysis
SAŽETAK
SUMMARY
Informacija o oborinskom režimu dostupna je iz dvije
osnovne grupe meteoroloških podataka: klimatološki podaci (historijski) i sinoptički podaci (trenutni i prognostički). Podaci se mjere, motre i registriraju u stalnoj mreži
meteoroloških postaja, te na investitorskim postajama u
slučaju posebnih zahtjeva korisnika. Primijenjene obrade
oborinskih podataka mogu sadržavati izračun prosječnih i
ekstremnih vrijednosti za različite vremenske skale, vjerojatnosti pojavljivanja različitih oborinskih veličina, trajanje razdoblja s određenim količinama oborine, prostorne
raspodjele, vremenske promjene, analize ekstremnih vrijednosti i dr. U ovom radu uvodno se navodi o izvorima
oborinskih podataka, zatim o vrstama klimatološko-statističkih analiza oborinskih veličina i razlikama oborinskih
karakteristika na području Hrvatske. Ova saznanja važan
su ulazni parametar pri planiranju, projektiranju i zaštiti
cesta.
Information on precipitation regime is available from
the two basic meteorological sources of precipitation data:
climatological (historical) and synoptic data (real-time and
forecast). The data are measured, observed and recorded in
the regular meteorological station network, as well as after
the special request of the users. The applied analyses usually deals with mean and extreme values for different timescales, probability of various precipitation parameters,
duration of periods with different precipitation amounts,
spatial distribution, temporal changes, extreme value analysis, climate change etc. The paper deals with precipitation
data sources at the Meteorological and Hydrological Service, presents the types of climatological-statistical analyses
of precipitation parameters and the differences in precipitation regime characteristics over the entire Croatia. This
knowledge is the important input parameter in planning,
design and protection of roads.
________________________________________________________________________________________________
dr.sc. Marjana Gajić-Čapka, dipl.ing.fiz. – Državni hidrometeorološki zavod, Odjel za klimatološka istraživanja i primijenjenu klimatologiju, Grič 3, HR-10000 Zagreb, Hrvatska, capka@cirus.dhz.hr
319
1. UVOD
Oborina je meteorološki element koji je prostorno i vremenski vrlo promjenjiv. Oborinski režim ovisan je o geografskom položaju i općoj cirkulaciji atmosfere, te modificiran lokalnim uvjetima kao što su orografija, udaljenost
od mora, nadmorska visina, tip tla i vegetacije, vodene
površine, gradske površine.
Primijenjena klimatologija za područje cestovnog prometa
koristi dvije osnovne grupe meteoroloških podataka:
- klimatološke podatke (historijski podaci), koji prvenstveno koriste kod planiranja, projektiranja i gradnje cesta, da
bi bile sigurne za odvijanje prometa i po mogućnosti uporabive u svako godišnje doba
- sinoptičke podatke (trenutni podaci i prognostički), koje
trebaju operativne službe pri održavanju, ocjeni uporabljivosti prometnica i upozorenjima.
U ovom radu težište analize je na prvoj grupi podataka.
Uvodno se navodi o izvorima oborinskih podataka, a zatim
o vrstama klimatološko-statističkih analiza oborinskih veličina. Njihovi rezultati prikazani su kartografski, grafički
i tablično ukazujući na razlike oborinskih karakteristika na
području Hrvatske.
2. OBORINSKI PODACI
Osnova nacionalne meteorološke službe, Državnog hidrometeorološkog zavoda, je mjerenje i opažanje, prikupljanje i obrada meteoroloških podataka po definiranim
normama Svjetske meteorološke organizacije za potrebe
analize i prognoze vremenskih i klimatskih prilika. Zbog
različite promjenljivosti meteoroloških parametara u vremenu i prostoru, rad meteoroloških postaja organiziran je
u nekoliko kategorija (glavne meteorološke, klimatološke i
kišomjerne postaje), koje se razlikuju u razmacima između
termina motrenja, gustoći mreže postaja i izboru meteoroloških parametara koji se motre. Zbog već spomenute
velike prostorne varijabilnosti oborine, sastavni dio osnovne meteorološke mreže postaja je veliki broj kišomjernih
postaja koje mjere samo dnevnu količinu oborine i opažaju
pojave.
Specijalna mreža postaja obuhvaća mjerenja oborine pomoću:
- ombrografa koji su pretežno postavljeni kao investitorske specijalne postaje. Oni registriraju tekuću
oborinu u toplom dijelu godine (pluviografi), te u
hladnom na lokacijama gdje su postavljeni ombrografi s grijanjem (nifografi). Trenutno na području
Hrvatske radi 68 ombrografa o kojima vodi brigu
Državni hidrometeorološki zavod. Za statističke
obrade mogu se koristiti i podaci ombrografa koji
su ukinuti na nekim lokacijama, ali su radili dulji
niz godina i daju vrijedne informacije o količini,
trajanju i intenzitetu oborine na toj lokaciji.
-
320
totalizatora pretežno u planinskim područjima gdje
skupljaju oborinu kroz dulje vremenske intervale,
pa daju podatke o godišnjoj količini, a na nekim lokacijama i polugodišnjoj količini oborine. Za potrebe primijenjenih klimatoloških obrada za cestovni
promet manje se koriste.
3. PROSTORNE RAZDIOBE OBORINE
Za prikazivanje prostornih razdioba količine oborine za
različite vremenske skale (mjesečne, sezonske, godišnje)
koriste se mjerenja u točkama konvencionalne (osnovne)
meteorološke mreže.
Prije no što se pristupi izradi prostorne razdiobe oborine
(karte izohijeta) provjerava se vremenska i prostorna reprezentativnost postaje koja odstupa od okolnih postaja, tj.
ispituje se jednolikost načina mjerenja i obrade podataka u
cijelom razdoblju mjerenja, te na svim postajama mreže.
Smatra se da je potrebno poznavanje 30-godišnjih prosjeka
količine oborine, da bi se stekao uvid u klimatske oborinske karakteristike. Kraći nizovi mogu u izvjesnoj mjeri iskrivljavati pravu klimatsku sliku, jer mogu obuhvatiti suše
ili kišovitije razdoblje od normalnih oborinskih prilika.
Da bi se ocijenila veličina i predznak tog odstupanja, preporuča se raditi komparativnu analizu oborinskih prilika
kratkog niza s onima iz 30-godišnjeg niza za barem jednu
reprezentativnu postaju unutar svakog klimatski koherentnog područja.
Izrada karata izohijeta zahtijeva utvrđivanje postojećih
prirodnih zakonitosti promjene količine oborine s nadmorskom visinom, udaljenosti od mora i u određenoj mjeri
geografske širine i dužine. Ove varijable odabrane su kao
mogući prediktori u regresijskom kriging modelu koji se
koristi za izradu karata izohijeta u DHMZ-u [1].
Slika 1. Karta izohijeta Zadarske županije, 1961-1990.
(Perčec Tadić prema [1])
4. GODIŠNJI HOD OBORINE
Tijekom godine obično se izmjenjuju oborinska razdoblja
različitih količina, intenziteta i trajanja. Stalna promjena
intenziteta javlja se i tijekom jedne oborinske epizode ili
perioda.
Vremenska promjenljivost oborine može se prikazati na
različitim vremenskim skalama s različitim intervalima sumiranja količina oborine (npr. dnevni, mjesečni ili godišnji
srednjaci). Ona je od godine do godine to manja, što se radi
o količinama za dulji interval (mjesec, godinu). Količine
oborine u pojedinim mjesecima određuju srednje godišnje promjene. Od mjeseca do mjeseca promjene mogu biti
značajne. Mjesečne i godišnje količine oborine izračunavaju se redovito, a na poseban zahtjev određuju se i količine
oborine za sezone ili npr. zimsko i ljetno polugodište.
Hrvatska se može podijeliti u dva područja obzirom na tip
godišnjeg hoda oborine i dio godine u kojem se nalazi mjesec s minimumom oborine:
- tip godišnjeg hoda u kojem najmanje oborine padne u toplom dijelu godine (travanj do rujan): Lika
i Gorski kotar te cijelo jadransko priobalje i otoci i
dalmatinsko zaleđe (slika 2).
Slika 3. Godišnji hod srednjeg, najvećeg i najmanjeg
broja dana s padanjem snijega (Rd ≥0.1 mm), razdoblje:
1961-1990.
-
Slika 2. Godišnji hod srednjih, najvećih i najmanjih
mjesečnih količina oborine i maksimalnih dnevnih
količina oborine, razdoblje: 1961-1990.
tip godišnjeg hoda u kojem najmanje oborine ima
mjesec u hladnom polugodištu (listopad do ožujak):
ostala područja Hrvatske (slika 2).
Detaljnije se može naći opisano u Klimatskom atlasu
Hrvatske [1].
Osnova za detaljnije analize podataka, koji se mjere u redovnoj mreži postaja, su dnevne količine oborine. One se
mjere u 7 sati ujutro po lokalnom vremenu i odnose se na
prethodna 24 sata. Njihove statističke obrade mogu dati informaciju o jakosti i učestalosti oborine tijekom godine,
321
kao i obliku (kiša ili snijeg) i koristiti se u planiranju signalizacije zbog slabe vidljivosti dok padaju slaba kiša ili snijeg, pri projektiranju nadvožnjaka i mostova predvidjevši
opterećenje od snijega, planiranju prostora za odlaganje
snijega, te u dugoročnom planiranju osoblja i strojeva za
održavanje cesta [2]. Neki od parametara su:
- maksimalne dnevne količine po mjesecima (slika 2)
- maksimalne 2-, 3- ili višednevne količine oborine
po mjesecima
- broj dana s količinom oborine različitih kategorija:
Rd³
t(min)
10
20
30
40
50
60
2g
0.99
1.00
1.03
1.02
0.99
0.96
3g
0.99
1.01
1.03
1.02
1.00
0.96
5g
0.99
1.01
1.02
1.02
0.99
0.96
10g
0.98
1.02
1.03
1.01
1.00
0.95
20g
0.99
1.02
1.03
1.01
1.00
0.96
50g
0.98
1.02
1.02
1.01
0.99
0.95
100g
0.98
1.02
1.03
1.01
0.99
0.95
5. ZAKLJUČAK
Zbog velike vremenske i prostorne varijabilnosti oborine
na području Hrvatske, posebice kratkotrajnih jakih oborina rizičnih za sigurnost prometnica, potrebno je koristiti
oborinske parametre za primjereno dugi niz oborinskih
podataka i za lokacije što bliže trasi na kojoj se planira
prometnica, odnosno za najbližu meteorološku postaju iz
istog oborinskog klimatskog područja (nadmorska visina
i ekspozicija). Zbog specifičnosti snježnog režima mikrolokacija vrlo često su nužna specijalna mjerenja in situ,
posebno u gorskim krajevima zbog zapuha i zaleđivanja.
Zbog složenosti djelovanja oborinskih čimbenika na
cestovni promet potrebno je nastaviti, ali i dalje poticati
i zacrtavati nova primijenjena klimatološka istraživanja u
uskoj suradnji meteorologa i korisnika iz područja planiranja, projektiranja, zaštite i održavanja cesta.
6. LITERATURA
[1] K. Zaninović, M. Gajić-Čapka, M. Perčec Tadić, Klimatski
atlas Hrvatske / Climate atlas of Croatia, 1961-1990, 1971-2000,
Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb, 2008., str. 200.
[2] B. Penzar i sur., Meteorologija za korisnike, Školska knjiga i
Hrvatsko meteorološko društvo, Zagreb, str. 274.
[3] DS. Wilks, Statistical Methods in the Atmospheric Sciences.
Academic Press, London, str. 627.
[4] AF, Jenkinson, Statistics of Extremes, Estimation of Maximum Floods. World Meteorological Organisation, Geneve,
WMO Tech. Note No. 98, Chapter 5, 1969.
[5] T, Faragó, RW, Katz, Extremes and Design Values in Climatology, World Meteorological Organisation, WMO/TD-NO. 386,
WCAP - 14, 1990, str. 46.
322
[6] DHMZ, Meteorološka podloga za projektiranje objekata odvodnje s prometnice “Istarski ipsilon” (nepublicirno), 1996:
[7] DHMZ, Intenziteti oborine za Bjelovar, (nepublicirno). 2009.
[8] M. Gajić-Čapka, B, Čapka, Procjene maksimalnih dnevnih
količina oborine. Hrvat. vode, 5, 20, 1997., str. 231-244.
[9] M, Gajić-Čapka, Metode klimatološke analize kratkotrajnih
oborina velikog intenziteta. Disertacija, Sveučilište u Zagrebu,
Prirodoslovno matematički fakultet, Zagreb, 2000, str. 131.
[10] M, Gajić-Čapka, Duljina normalnog niza za kratkotrajne
oborine u Hrvatskoj. Hrvat. vode, 7, 29, 1999., str. 217-235.
[11] M, Gajić-Čapka, Regionalna analiza učestalosti ekstremnih
oborina, Okrugli stol: Urbana hidrologija, Split, 25. i 26. travnja
2002, 2002., str. 91-100.
Robert Ivančić, Vedran Taslidžić
CESTAMET-CESTOVNO METEOROLOŠKI SUSTAV
CESTAMET-ROAD METEOROLOGICAL SYSTEM
Ključne riječi: Cestamet, zimsko održavanje, web portal
Keywords: Cestamet,winter maintenance, web portal
SAŽETAK
SUMMARY
Cestamet je jedinstveni sustav koji prikuplja, pohranjuje i obrađuje meteorološke podatke radi određivanja stanja
kolnika. Svrha ovog sustava je osiguravanje točne i pravodobne informacije o stanju kolnika na određenoj dionici ceste. Prednost Cestameta je što korisniku omogućava
pristup podacima sa bilo kojeg mjesta putem internet veze,
gdje korisnik svojom lozinkom jednostavno pristupa podacima na web stranicama.
Cestamet is unique system which collect, stores and
process meteorological data with the purpose of detecting
road condition. Main purpose of this system is to ensure
accurately information about road condition. Advantage of
this system is that it offers access to data from any place
with internet connection where customer simply get access
to web portal with his password.
________________________________________________________________________________________________
Vedran Taslidžić, dipl.oec. – Andrije Hebranga 7, Hrvatska, vedran.taslidzic@elektromodul.hr;
Robert Ivančić, dipl.ing.el. – Andrije Hebranga 7, Hrvatska, robert.ivancic@elektromodul.hr, Elektromodul-promet d.o.o.
323
1. UVOD
Zimsko održavanje cesta izrazito je zahtjevan posao. Današnji standardi održavanja zahtijevaju pouzdane meteorološke informacije u stvarnom vremenu na temelju kojih
rad zimskih službi treba biti jednostavniji i produktivniji.
U tu svrhu razvijen je Cestamet. Navedene prednosti Cestameta kao digitalizirane signalne razine te jednostavan
pristup podacima putem web sučelja s bilo koje lokacije
koja ima pristup Internetu, imaju za cilj omogućavanje točne i pravodobne informacije o stanju kolnika kako bi rad
zimske službe bio što kvalitetniji
Prednost digitalizirane stanice očituje se u kvaliteti izvornog signala u odnosu na analogne stanice kod kojih može
doći do izobličenja signala uslijed gubitaka uzrokovanih
duljinom kabela te samim time i do netočnih podataka o
stanju kolnika.
Podaci koji su nužni za određivanje stanja kolnika dobivaju se na temelju senzora kojima je opremljena svaka stanica: senzorom za mjerenje temperature i relativne vlažnosti
zraka (Slika 3.), senzorom za registraciju vrste oborina, količine oborina i vidljivosti (Slika 4.) te kolničkom sondom.
2. STRUKTURA SUSTAVA
Cestamet sustav sastoji se od cestovno-meteoroloških stanica, ekspertnog sustava s online bazom podataka, komunikacijskih kanala (Slika 1.) i Cestamet Internet portala.
Slika 1. Komunikacijski kanal Cestamet sustava
Cestovno meteorološke stanice (Slika 2.) u Cestamet sustavu su u potpunosti digitalizirane, iznimno su kompaktne
i pouzdane. Potrošnja energije iznimno je mala što omogućuje funkcioniranje uz manji solarni panel bez potrebe
ikakvog vanjskog napajanja.
Slika 2. Cestovno-meteorološka stanica
324
Slika 3. Senzor za mjerenje temperature i reativne. vlažnosti zraka
Slika 4. Senzor za registraciju vrste i količine oborina te
vidljivosti
3. OBRADA PODATAKA
U digitalnom obliku dobiveni se podaci šalju u centralni server putem GSM modema (Slika 5.) gdje se podaci
obrađuju ekspertnim sustavom. Ekspertni sustav obrađuje
dobivene signalne razine naprednim algoritmima koji su
dobiveni empirijski na milijunima pohranjenih mjerenja
i dojava čime se dobivaju pouzdane informacije o trenutnom stanju kolnika.
Slika 5. GSM modem
4. PRISTUP PODACIMA
Logiranjem na Cestamet portal (Slika 6.) omogućuje se
korisniku uvid u najsvježije informacije o stanju kolnika.
Slika 8. Mjerni graf
5. ZAKLJUČAK
Sustav koji prikuplja, pohranjuje i obrađuje meteorološke
podatke, sa točnim i lako dostupnim informacijama je ono
što treba svima koji svoje poslove i aktivnosti vežu za vremenske prilike (i neprilike).
Slika 6. Login prozor Cestamet portala
Svaki korisnik prilikom logiranja biti će zamoljen da unese
podatke o Regiji, Korisničkom imenu te Lozinki. Na samom portalu nalazi se niz korisnih alata na temelju kojih
se mogu detaljnije proučavati stanja kolnika na određenim
dionicama ceste. Odabirom ikone Mjerna tablica dobivaju
se na uvid svi mjerljivi podaci stanica koji se osvježavaju
svake dvije minute (Slika 7.).
Cestamet sustav je ono što treba cestarima jer osigurava
točne i pravodobne informacije o stanju kolnika na određenoj dionici ceste. Prednost Cestameta je što omogućava
pristup podacima sa bilo kojeg mjesta putem internet veze,
gdje korisnik svojom lozinkom jednostavno pristupa podacima na web stranicama.
6. LITERATURA
[1] A. Remeli, Road-Weather station, 2006.
[2] The Roadway Environment, Where the weather meets the
road , 2004.
Slika 7. Mjerna tablica
Dobivene podatke moguće je pratiti u određenom intervalu
u obliku grafa za što je potrebno odabrati ikonu pod nazivom Mjerni graf (Slika 8.)
325
OGLASI
ADVERTS
UDRUGA ŽUPANIJSKIH UPRAVA ZA CESTE HRVATSKE
Zagreb, Avenija Većeslava Holjevca 20
Predsjednik Udruge: ŽELJKO TOMLJANOVIĆ, dipl.ing.građ.
Tajnik Udruge: ŽELJKO HARCET, dipl.ing.prom.
Tel. 6524-127, Fax: 6524-127, Mob. 098-262675, udruga.zuc@hi.t-com.hr
Bjelovarsko-bilogorska, Ravnatelj: Damir Grbanović, dipl.ing., J. Jelačića 2, 43000 Bjelovar,
Tel .043-241-573, Fax. 043-221-661, Mob. 091-2393-011, zup-uprava-za-ceste@bj.t-com.hr
Dubrovačko-neretvanska, Ravnatelj: Nikša Konjevod, dipl.ing., V. Nazora 6, 20000 Dubrovnik,
Tel .020-422-333, Fax. 020-422-433, , zup.uprava-za-ceste@du.t-com.hr
Istarska, Ravnatelj: Robi Zgrablić, ing., Dršćevka 1, 52001 Pazin,
Tel .052-622-207, Fax. 052-622-211, Mob. 098-251-541, robi.zgrablic@zuc-pazin.hr
Karlovačka, Ravnatelj: Boris Kozjan, dipl.ing., Banija bb, 47000 Karlovac,
Tel .047-645-159, Fax. 047-645-068, Mob. 098-247-152, zuc-karlovac@ka.t-com.hr
Koprivničko-križevačka, Ravnatelj: Krešimir Janach, dipl.ing., I.Z.Dijankovečkoga 12, 48260 Križevci,
Tel .048-711-208, Fax. 048-711-209, Mob. 098-207-824, kresimir.janach@zuc-kc.hr
Ličko-senjska, Ravnatelj: mr.sc.Luka Matijević, dip.ing., Smiljanska 41, 53000 Gospić,
Tel .053-572-354, Fax. 053-575-208, Mob. 098-245-304, luka.matijevic@zuc-ls.hr
Međimurska, Ravnatelj: Zoran Šarić, dipl.ing., Mihovljanska 70, 40000 Čakovec,
Tel .040-396-294, Fax. 040-396-295, Mob. 098-555-050, zuc@ck.htnet.hr
Požeško-slavonska, , Matija Gupca 6, 34000 Požega,
Tel .034-271-656, Fax. 034-273-049, , uprava-za-ceste@po.t-com.hr
Sisačko-moslovačka, Ravnatelj: Josip Lovreković, dipl.ing., Antuna Cuvaja 16, 44000 Sisak,
Tel .044-522-885, Fax. 044-526-611, Mob. 098-220-620, ravnatelj@zuc.sk.hr
Splitsko-dalmatinska, Ravnatelj: Zlatko Čaljkušić, dipl.ing., Boškovićeva 22, 21000 Split,
Tel .021-470-143, Fax. 021-470-144, Mob. 091-2048974, ravnatelj@zuc-split.hr
Šibensko-kninska, Ravnatelj: Ante Parat, dipl.ing., Velimira Škorpika 27, 22000 Šibenik,
Tel .022-311-130, Fax. 022-311-141, Mob. 098-337-735, uprava-za-ceste@si.t-com.hr
Virovitičko-podravska, Ravnatelj: Željko Tomljanović, dipl.ing., M. Gupca 53, 33000 Virovitica,
Tel .033-726-106, Fax. 033-726-714, Mob. 098-271-852, www-ucvt@vc.t-com.hr
Vukovarsko-srijemska, Ravnatelj: Senko Bošnjak, dipl.oec., Glagoljaška 4, 32100 Vinkovci,
Tel .032-331-007, Fax. 032-332-454, Mob. 098-269-562, zupanijska-uprava-za-ceste@vk.t-com.hr
Zadarska, Ravnatelj: Mile Fabijan, ing., B. Krnautića 13/I, 23000 Zadar,
Tel .023-250-509, Fax. 023-250-509, Mob. 098-273-965, uzc-zadarske-zupanije@zd.t-com.hr
Brodsko-posavska, Ravnatelj: Tomislav Ninčević, dipl.ing., pp 638, 35001 Slavonski Brod,
Tel .035-447-260, Fax. 035-444-252, Mob. 098-439-599, zuc-tnincevic@sb.t-com.hr
Krapinsko-zagorska, Ravnatelj: Vlado Kavač, ing, S. Radića 17, 49218 Pregrada,
Tel .049-377-580, Fax. 049-377-580, Mob. 091-3250720, uprava-za-ceste@kr.htnet.hr
Osječko-baranjska, Ravnatelj: Tihomir Glavaš, dipl.ing., Vijenac I. Meštrovića 14e, 31000 Osijek,
Tel .031-251-520, Fax. 031-251-530, Mob. 098-223-274, zuc.osijek@os.t-com.hr
Varaždinska, Ravnatelj: Tomislav Osonjački, dipl.ing., Gajeva 4, 42000 Varaždin,
Tel .042-214-403, Fax. 042-214-459, Mob. 098-242-225, zuc-varazdin@vz.t-com.hr
Zagrebačka, Ravnatelj: Zdenko Majzec, dipl.ing., Remetinečka cesta 3, 10020 Zagreb,
Tel .01-6520-652, Fax. 01-6520-706, Mob. 091-3355-215, zuc.zg.zupanije@zg.t-com.hr
Primorsko-goranska, Ravnatelj: Milivoj Brozina, dipl.oec., N. Tesle 9/X, 51000 Rijeka,
Tel .051-323-570, Fax. 051-211-149, Mob. 098-326-446, ravnatelj@zuc.hr
ACO MultiTop® i CityTop® kanalizacijski poklopci
Proizvodi iz programa ACO Guss od lijevanog
äELJEZAÏUÏSVOMÏINTENZIVNOÏÏRAZVOJNOMÏPROCESUÏ
PODLIJEäUÏKONTINUIRANOMÏUSAVRâAVANJUÏPRATEéIÏ
POVEéANEÏZAHTJEVEÏUZROKOVANEÏNEPREKIDNIMÏ
POVEéANJEMÏPROMETNOGÏOPTEREéENJAÏIÏVISOKIMÏ
ZAHTJEVIMAÏODÏSTRANEÏGRADITELJAÏ
*EDANÏODÏTAKVIHÏINOVATIVNIHÏPROIZVODAÏJEÏIÏ
-ULTITOP®ÏPOKLOPACÏZAÏKANALIZACIONAÏOKNAÏPOÏ
SUSTAVUÏ"ITUPLAN®Ï
0OKLOPACÏSEÏNEÏPOSTAVLJAÏDIREKTNOÏNAÏKONSTRUKCIJUÏ
OKNAÏNEGOÏSEÏPOVRâINSKIÏUGRAìUJEÏUÏNOSIVIÏSLOJÏ
KOLNIKAÏVALJANJEMÏILIÏUTISKIVANJEMÏVIBRACIJSKIMÏ
PLOêAMAÏUÏNIVOUÏKOLNIKA
$AÏBIÏSEÏUPOTPUNIOÏPROGRAMÏPOKLOPACAÏ!#/Ï
JEÏRAZVIOÏNOVIÏPROGRAMÏLAKâIHÏEKONOMIêNIHÏ
POKLOPACAÏ!#/Ï#ITY4OP® ZAÏKLASUÏOPTEREéENJAÏ
$ÏSAÏTRIÏRAZLIêITEÏVRSTEÏOKVIRAÏKOJEÏODGOVARAJUÏ
RAZLIêITIMÏZAHTJEVIMAÏUÏPOGLEDUÏUGRADNJEÏIÏ
ODRäAVANJA
63 godine u svijetu,
10 godina u Hrvatskoj!
ITER
d.o.o.
/ /*+,(&" ! +)'-!&, 0 ) #&/ ",-!+ '*-*#' $
$
$.
'
E-mail:
iter@globalnet.hr
HR - 10020 ZAGREB, Karlova~ka cesta 169
Telefon: (01) 6520 581; Fax: (01) 6552 417
E mail: chemosignal @zg.t-com.hr • www.chemosignal.hr
M. SWAROVSKI GMBH
• reflektivne staklene kuglice (SWARCOFLEX,
SWARCOLUX, MEGALUX-BEADS) raznih gradacija
• staklene kuglice visokog indexa (plus9beads) za
oznake na kolniku visokih performansi
• hladna plastika
• termoplastika
Reflektiraju}i materijali:
• za izradu prometnih znakova
• prometna oprema
Proizvodi: teKJraÿevni kamen dolomit beton i betonskX JalanteriMX
8slXJe: priMevoza Jraÿevinske meKanizaFiMe radovi X niskoJradnMi
$GUHVDXSUDYH9HOLND9HVEE/HSDMFL
(PDLONDPHQRORPJRUMDN#NUWFRPKU
0%äLURUDþXQ
PROIZVODNI PROGRAM
Dolomitni kameni proizvodi:
Beton i betonski proizvodi:
$JUHJDWPP
$JUHJDWPP
$JUHJDWPP
$JUHJDWPP
$JUHJDWPP
7DPSRQPP
7DPSRQPP
/RPOMHQLNDPHQ]DREDORXWYUGHL]LGRYH
1DVLSQLNDPHQQHVRUWLUDQL
3ULMHYR]NDPHQLKSURL]YRGDNDPLRQLPDNLSHULPD
GRJUDGLOLãWDNXSFD
,VNRS]HPOMDQLUDGRYLLXJUDGQMDNDPHQDX
QLVNRJUDGQML
3ODVWLþQLEHWRQLUD]QLKPDUNLLJUDQXODFLMD
3XPSDQLEHWRQLUD]QLKPDUNLLJUDQXODFLMD
2VWDOLEHWRQLSUHPD]DKWMHYXNXSFD
%HWRQVNLEORNRYLUD]QLKGLPHQ]LMD
%HWRQVNHFLMHYLUD]QLKSURPMHUDGXåLQHP
%HWRQVNLUXEQMDFLFHVWDUVNLLSDUNRYQL
%HWRQVNHNDQDOLFHFHVWDUVNH
2SORþQMDFLK FPUD]QLKREOLNDLERMD
7UDYQHSORþH[[FP
3ULMHYR]EHWRQDPLNVHULPDGRJUDGLOLãWD
8VOXJDEHWRQSXPSH
3ULMHYR]EHWRQVNLKHOHPHQDWDVDPRLVWRYDUQLP
NDPLRQRP
5HJLVWUDQRNRG7UJRYDþNRJVXGDX=DJUHEX0%6Ɣ7HOXSUDYH
5DþXQRYRGVWYRWHOID[Ɣ.DPHQRORPWHOID[
%HWRQDUDWHO
•
Prostorna, prometna, tehnička i
ekonomska istraživanja i analize
•
Programiranje i planiranje razvitka
javnih cesta, ukupno projektiranje za
državne ceste
•
Projektiranje sa istražnim radovima te
izrada stručne podloge za lokacijsku
dozvolu za autoceste
•
Graenje državnih cesta
•
Održavanje državnih cesta
•
Upravljanje državnim cestama
•
Organiziranje financiranja i
financiranje graenja državnih cesta
•
Provedba mjera za zaštitu cesta i
sigurnost prometa
•
Zaštita okoliša od utjecaja prometa na
državnim cestama
•
Praćenje prometnog opterećenja i
prometnih tokova na javnim cestama
•
Voenje jedinstvene banke podataka
o javnim cestama
CESTE d.d. - Bjelovar
DUBROVNIK CESTE d.d. - Dubrovnik
LIK$&(67(GRR*RVSLþ
CESTE KARLOVAC d.d. - Karlovac
CESTING d.o.o. - Osijek
ISTARSKE CESTE d.o.o. - Pula
CESTE – RIJEKA d.o.o. - Rijeka
CESTE SISAK d.o.o. - Sisak
CESTE d.d. - Slavonski Brod
æ8PANIJSKE CESTE SPLIT d.o.o. - Split
CESTE ŠIBENIK d.o.o. - Šibenik
PZC V$5$æ',1GGVDUDçGLQ
CESTE ZAD$56.(æ8PANIJE d.o.o. - Zadar
æ8P$1,-6.(&(67(=$*5(%$ÿ.(æ8PANIJE d.o.o. - Zagreb
Šibenik, 14. - 16. listopada 2009.
ODRŽAVANJE CESTA 2009. - ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE O ODRŽAVANJU CESTA
ISBN 978-953-55880-0-9
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
Solaris - Šibenik
Hrvatska
14.-16. listopada 2009.
O ODRŽAVANJU CESTA
THE FOURTH CROATIAN ROAD
MAINTENANCE CONFERENCE

ZBORNIK RADOVA PROCEEDINGS - Hrvatski cestar

Transcription

Similar documents

080725_EMF MEEP Public Consultation Report

loka`s cycling track - Turizem Škofja Loka

AUTOCESTA RIJEKA-ZAGREB ZAPO^ELA JE IZGRADNJA

Saint-Gobain Rigips Trophy Montenegro 2011

Zbornik naučnih radova 2009 vol_15_1-2

Milica GAČIĆ

The ST. MarTin rouTe

Crna Gora Crna Gora Ministarstvo saobra Ministarstvo saobraćaja

Preuzmite cijelo izdanje ZBORNIKA RADOVA 13.

Vol. 2-2005

Zbornik radova sa konferencije - Sveučilište / Univerzitet VITEZ

Ugovori FIDIC u našoj praksi

Nissan Navara