Gestión de la Demanda de Transporte

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División 44
Agua, Energía, Transporte
Documento de Entrenamiento
Abril 2009
Sobre los autores
Andrea Broaddus es Asociada Senior en
Nelson Nygaard Consulting Associates en Portland, Oregon, EEUU. Sus áreas de experticia
incluyen la gestión de la demanda de transporte, planificación multi-modal y redesarrollo
urbano. Tiene una maestría en Política Urbana/
Planificación Urbana de la Escuela de Gobierno
Kennedy (Kennedy School of Government) en
la Universidad de Harvard, y ha recibido una
German Chancellor Fellowship (Beca de la
Cancillería Alemana) de la Fundación Alexander von Humboldt en el año 2006. Sus 12 años
de experiencia trabajando en las áreas de medio
ambiente y transporte incluyen 8 años en el
sector sin ánimo de lucro con organizaciones de
abogacía de política ambiental. Mientras trabajó para el Proyecto de Política de Transporte
Terrestre (Surface Transportation Policy Project)
en Washington DC, también fue funcionaria
pública de la ciudad.
Todd Litman es fundador y director ejecutivo
del Instituto de Política de Transporte de Victoria (Victoria Transport Policy Institute), una
organización de investigación independiente
dedicada a desarrollar soluciones innovadoras a
los problemas de transporte. Su trabajo ayuda a
extender la variedad de impactos y opciones que
se tienen en cuenta en la toma de decisiones en
el transporte, mejorar las técnicas de evaluación
y hacer que los conceptos técnicos especializados estén al acceso del público en general. Su
trabajo de investigación se utiliza en todo el
mundo en planificación de transporte y análisis
de políticas.
Gopinath Menon tiene 36 años de experiencia
en transporte urbano. Fue el Ingeniero Jefe de
Transporte de Singapur desde 1991 hasta 2001,
trabajando con la Autoridad de Transporte
Terrestre (Land Transport Authority). Durante su
periodo con las agencias de transporte en Singapur, su trabajo fue fundamental al introducir
varios conceptos nuevos de gestión del tráfico
tales como el control computarizado de tráfico
de área de semáforos, medidas de prioridad de
buses, programas de seguridad de peatones y
sistemas de seguimiento por video de autopistas
expresas. Es Profesor Adjunto Asociado de la
Escuela de Ingeniería Civil y Ambiental en la
Universidad Tecnológica Nanyang (Nanyang
Technological University) en Singapur.
Los primeros borradores del documento fueron
revisados por el señor Michael Replogle de
Defensa Ambiental (Environmental Defense),
cuyo apoyo fue crucial en el desarrollo del
esquema y concepto detrás de este documento.
Documento de Entrenamiento
Autores: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon
Los autores dan un agradecimiento a Michael
Replogle (Environmental Defense) por sus
comentarios a los borradores iniciales del
documento.
Editor: Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de
División 44 – Agua, Energía, Transporte
Proyecto sectorial:
«Servicio de Asesoría en Política de Transporte»
Por encargo de:
Bundesministerium für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de
Gerente: Manfred Breithaupt
Editorial: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,
Manfred Breithaupt, Dominik Schmid
Foto de portada: Portal ERP en Singapur, Manfred Breithaupt
Traducción: Esta traducción ha sido realizada por Adriana
Hurtado Tarazona. GTZ no puede ser responsable
por esta traducción o por errores, omisiones o
pérdidas que emerjan de su uso.
Diagramacíon: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Eschborn, Abril de 2009
i
ii
Prefacio
Las ciudades de países en desarrollo necesitan
alternativas innovadoras y efectivas para solucionar sus problemas de transporte en el corto,
medio y largo plazo. El crecimiento económico,
junto con un incremento resultante en motorización en los años recientes, ha creado más
congestión que la que jamás se ha visto en el
mundo. Las soluciones a estos problemas son
posibles, no solamente a través de mejorías de
condiciones de transporte público y condiciones para peatones y usuarios de bicicletas, sino
también en la implementación de medidas que
promueven el uso racional del automóvil por
medio de los instrumentos de Gestión de la
Demanda del Transporte (GDT, o TDM según
sus siglas en inglés de Transportation Demand
Management), como los que están descritos en
este documento.
El desarrollo de este documento de entrenamiento comenzó cuando se preparaba un curso
de entrenamiento sobre GDT en Singapur en
sociedad con la Academia de Transporte Terrestre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur
y Defensa Ambiental (Environmental Defense),
bajo el programa de Movilidad Urbana Sostenible para Asia (Sustainable Urban Mobility for
Asia) en Marzo de 2008. Después de esto, GTZ
ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre
este tema. Varios expertos han dado su retroalimentación tanto al concepto del documento
como a los primeros borradores. El documento
ha sido escrito para las ciudades de países en
desarrollo. Para aquellas ciudades que están a la
búsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede
proporcionar el material completo de estos
cursos y los cursos como tales.
Manfred Breithaupt
Abril de 2009
iii
RESUMEN
Prefacio iii
Introducción 1
1. El crecimiento del tráfico como un reto en los países en
desarrollo
1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automóviles 1.2Saltos tecnológicos con GDT 2.Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 2.1Definición de GDT 2.2Principios de preciación eficiente 2.3Fuerzas que generan la demanda del transporte 2.4Impactos de viaje 2.5Tipos de medidas GDT 2.6Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva 3.Mejorar las opciones de movilidad «HALAR» 3.1Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta 3.2Mejorar el servicio de transporte público 3.3Automóvil compartido 4.Medidas económicas «EMPUJAR» 4.1Controlar el crecimiento de propiedad de automóviles 4.2Reducir el uso del automóvil 4.3Medidas de apoyo 5.Crecimiento inteligente y políticas de usos del suelo
«EMPUJAR y HALAR» 5.1Planificación integrada de usos del suelo 5.2Priorización y diseño de vías 2
4
6
9
9
11
15
18
21
25
29
29
44
54
56
59
61
82
85
85
91
Referencias 114
Recursos 117
Tabla de Figuras 118
Tabla de Tablas 120
Tabla de Recuadros 121
iv
Gestión de la Demanda de Transporte – Documento de Entrenamiento
Introducción
La Gestión de la Demanda del Transporte
(Transportation Demand Management) (GDT),
también llamada Gestión de la Demanda de
Viajes (Travel Demand Management), busca
maximizar la eficiencia del sistema de transporte
urbano al desmotivar el uso innecesario del
vehículo privado (automóvil) y promover modos
de transporte más efectivos, saludables y amigables con el medio ambiente, en general el transporte público y el transporte no motorizado.
La GDT puede proporcionar muchos beneficios,
como se resume en la tabla da abajo. La planificación convencional del transporte tiende a
obviar muchos de estos beneficios. Por ejemplo,
las agencias de transporte tienden a evaluar las
medidas GDT principalmente en términos de
congestión y emisiones contaminantes, pero
frecuentemente olvidan los ahorros en costos
de estacionamiento y los beneficios en seguridad. Cuando todos los impactos (beneficios y
costos) se consideran, el GDT es frecuentemente
la estrategia de mejoramiento de transporte
más costo-efectiva. Además, muchas medidas
individuales de GDT se pueden lograr con un
costo relativamente bajo, lo cual las hace especialmente asequibles para ciudades con recursos
financieros limitados. La experiencia ha mostrado que varias opciones y medidas de GDT
deberían ser diseñadas e implementadas de
manera comprensiva para asegurarse de que se
logren máximos beneficios.
Hay dos tipos básicos de medidas que logran la
meta de mejorar la eficiencia de un sistema de
transporte: Las medidas de «empuje» que hacen
menos atractivo el uso de vehículos particulares,
y las medidas de «hale» que hacen a los otros
modos más atractivos. Estas son interdependientes y necesitan ser combinadas para una máxima
efectividad.
Una aproximación de tres componentes, utilizando 1) mejoramiento de opciones de movilidad, 2) medidas económicas y 3) crecimiento
inteligente y gestión de los usos del suelo; es
la forma más efectiva de gestionar la demanda
y crear un sistema de transporte versátil y
eficiente.
Este Manual de Entrenamiento está organizado
como un recurso para apoyar una estrategia
comprensiva de GDT, ayudar a identificar las
medidas de demanda apropiadas, y generar
apoyo de los actores clave (Secciones 1 y 2),
mientras que proporciona ejemplos apropiados
(Secciones 3 a la 5).
La Sección 1 presenta los retos del transporte
que enfrentan los países en desarrollo y el rol
potencial que las medidas de GDT pueden jugar
para afrontar estos problemas.
La Sección 2 da un trasfondo teórico y define
los conceptos importantes de GDT y los
términos.
La Sección 3 describe formas para mejorar las
opciones eficientes de transporte, incluyendo
caminar, montar en bicicleta, compartir viajes,
Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificación con GDT
Beneficios
Definición
Reducción de congestión
Congestión de tráfico reducida para los usuarios del automóvil, usuarios de buses, peatones
y ciclistas;
Ahorros en costos de vías
Reducción de costos para construir, hacer mantenimiento y operar sistemas de vías;
Ahorros en estacionamiento
Reducción de problemas de estacionamiento y de costos de infraestructura para estacionar;
Ahorros para el consumidor
Ahorros en costos de transporte para consumidores;
Opciones de movilidad mejoradas
Opciones de movilidad mejoradas, particularmente para no-conductores;
Seguridad vial
Reducción de riesgo per cápita de accidentes de tránsito;
Conservación de energía
Reducción en consumo de energía per cápita;
Reducción de emisiones
Reducción per cápita de emisiones de contaminación;
Usos del suelo eficientes
Diseño de comunidades más accesibles, consumo de suelos per cápita reducido;
Salud pública
Incremento en actividad física y beneficios de salud asociados.
La gestión de la demanda del transporte puede ayudar a lograr una gran variedad de objetivos de planificación. No todas las estrategias logran todos estos beneficios, pero
la mayoría de las estrategias proporcionan múltiples beneficios, y todos estos deberían ser considerados en una evaluación de GDT.
1
transporte público y telecomunicaciones que
sustituyen los viajes físicos.
La Sección 4 describe varios incentivos que
motivan el uso de opciones eficientes de
movilidad.
La Sección 5 describe las políticas de usos del
suelo de crecimiento inteligente que crean
comunidades más accesibles y multimodales.
Figura 1
La alta demanda de
viajes causa congestión
en las vías utilizadas
por todo tipo de modos
motorizados y no
motorizados, como
se ve en Pingyao.
Foto por Armin Wagner,
Pingyao (CN), 2006
1.El crecimiento del tráfico
como un reto en los países en
desarrollo
La GDT es particularmente apropiada en los
países en desarrollo donde los recursos son
limitados y una porción significativa de los
residentes deben caminar, usar bicicleta, compartir viajes y andar en transporte público. Las
mejorías de las vías son importantes para el
desarrollo económico y permiten que una región
participe en la economía global. No obstante,
las inversiones en vías mal planificadas pueden
crear problemas que hacen daño a la gente de
bajos recursos en general. Por ejemplo, la expansión de autopistas puede destruir los vecindarios
y crear una barrera para la movilidad de personas a pie y en bicicleta. El tráfico incrementado
de vehículos motorizados puede incrementar los
riesgos de seguridad de los peatones y los usuarios de la bicicleta. Mientras más espacio se le
destine a los vehículos particulares, los usuarios
de la bicicleta y los peatones pueden ser sacados
Figura 2
Tráfico pesado
en Delhi.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Delhi (IN), 2005
Figura 3
Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido
a la falta de opciones para cruzar.
Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001
2
Recuadro 1:
Impactos de la rápida motorización en
países en desarrollo
Las tendencias de uso de vehículos han seguido
en gran medida las tendencias de propiedad. De
la misma forma que la propiedad de vehículos, se
espera que su uso crezca tanto para países OECD
como no-OECD, con las tasas de crecimiento más
altas del mundo en desarrollo.
El uso creciente de vehículos motorizados
en naciones en desarrollo es una preocupación
particular debido a los tipos de vehículos que se
consiguen. En el mundo en desarrollo, la propiedad ha tendido a materializarse con vehículos
altamente contaminantes y usados. En países
como Perú, la derogación de las restricciones
de importación de vehículos usados resultó en
un crecimiento anual del 70% de la flota vehicular en los vehículos más viejos y usados (Zegras,
1998). Una flota de vehículos viejos acompañada
de malas prácticas de mantenimiento y pruebas
limitadas de vehículos puede querer decir que los
impactos de la motorización en las naciones en
desarrollo son muchas veces peores que un igual
nivel de motorización en un país en desarrollo. La
existencia de vías históricas angostas en muchas
ciudades en desarrollo también significa que
incluso niveles bajos de tráfico pueden traducirse
en alta congestión. En Asia y partes de África, la
primera progresión de viajes no motorizados es
frecuentemente hacia vehículos motorizados de
dos ruedas como motonetas y motocicletas. «En
Nueva Delhi, por ejemplo, 45% de las emisiones
particuladas y dos tercios de las emisiones no quemadas de hidrocarburos en el sector de transporte
se estima que vienen de vehículos de dos y tres
ruedas con motores de dos tiempos. Se estima
que éstos emiten más de diez veces la cantidad
de material particulado por km-vehículo que emite
un automóvil moderno…» (Gwilliam, 2003, p. 205).
No obstante, en gran parte del mundo en desarrollo, la distribución modal está yendo en última
instancia hacia los vehículos motorizados de cuatro
ruedas. La combinación de ingresos en ascenso,
malos servicios de transporte público y restricciones reducidas de importación quiere decir que
el mundo en desarrollo está en la cúspide de una
explosión de propiedad de vehículos privados.
Pocas regiones del mundo encarnan mejor
las preocupaciones sobre las consecuencias
globales de la motorización masiva como Asia,
y particularmente las naciones de China e India.
Actualmente, la proporción de propiedad de vehículos de China es de nueve vehículos por cada mil
habitantes (comparada con los 430 de Europa y
700 de EEUU). La tasa de motorización de China
tuvo otro gran salto con la admisión de este país a
la Organización Mundial del Comercio (OMC). En
2005, la protección arancelaria para automóviles
era hasta del 80%, pero en 2006, los compromisos
de OMC para China requerían que estos aranceles
se redujeran a 25%.
Las tendencias de propiedad de automóviles
están generando también una «fiebre de compras»
en infraestructura de vías. Al final de 2004, China
tenía 34.000 km de vías expresas, más del doble
de las que tenía en 2000; hace solo 17 años, esta
nación no tenía vías expresas. Se planea duplicar
la longitud de sus vías expresas para 2020.
«La profusión de automóviles ha creado una
nueva revolución cultural, transformando la vida
y sociedad chinas en formas que se parecen
sorprendentemente a lo que sucedió en América
[Estados Unidos] hace 50 años… En Shanghái
los puentes y túneles que cruzan el Río Huangpu
están tan congestionados que un viaje en taxi
de un lado al otro puede demorarse una hora
(Chandler, 2003).
Muchas ciudades principales también están
desmotivando activamente el uso de la bicicleta
a través de medidas prioritarias para los automóviles y a través de la negligencia hacia la infraestructura para medios no motorizados. Algunas
ciudades chinas hasta han prohibido las bicicletas en grandes zonas del área urbana. En Beijing,
los vehículos no motorizados están perdiendo
espacio por el estacionamiento de automóviles
en vías segregadas físicamente, y la reasignación
de espacio para automóviles en vías amplias que
anteriormente eran exclusivas para vehículos
no motorizados. En la Segunda Vía Circunvalar
(Second Ring Road), la porción exterior del carril
para vehículos no motorizados ha sido reasignada
a los automóviles y la porción interior está siendo
utilizada por buses y taxis. El estacionamiento para
bicicletas en el trabajo ha sido desplazado progresivamente a lugares distantes e inconvenientes
para proporcionar espacio más conveniente para
los automóviles.
(Los datos se han actualizado)
Adaptado del Módulo 3e del Texto de Referencia sobre Transporte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
en Desarrollo: Desarrollo sin Automóviles por Lloyd Wright para
GTZ, http://www.sutp.org
3
Figura 4
No obstante
las inversiones
significativas en
infraestructura para
automóviles, Bangkok
todavía no ha visto
reducciones apreciables
en la congestión.
Foto por Karl Fjellstrom
de estos espacios, y el desempleo del transporte
público sufre.
Muchas ciudades de países en desarrollo están
trabajando para corregir estos errores y motivar
a la gente a caminar, usar bicicletas y buses.
Los países en desarrollo pueden evitar estos
problemas a través de mejores políticas y prácticas de planificación que utilicen la GDT para
mantener un sistema de transporte balanceado
y eficiente, como se ilustra en el Recuadro 1.
Las políticas y programas de GDT pueden
balancear las inversiones de transporte y evitar
los problemas de motorización excesiva, que
pone en jaque a muchas ciudades globales con
la congestión del tráfico y la contaminación. Se
tienden a utilizar «medidas duras» en los países
Figura 6
Un espacio de
estacionamiento en
lugar de un camino
para peatones (acera)
en la orilla de la vía
obliga a los peatones
a que caminen por
la calle en Shigatse.
Foto por Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002
4
Figura 5
Los automóviles están reemplazando cada
vez más a los vehículos de dos ruedas en la
mezcla modal de ciudades en desarrollo
como Delhi, lo cual genera más congestión.
Foto por Abhay Negi, Delhi (IN), 2005
en desarrollo, esto es, medidas que tengan un
impacto directo en los conductores, tales como
restricciones del uso de vehículos y tarifas.
1.1 Impactos del desarrollo orientado a
los automóviles
El crecimiento rápido e irrestricto del uso de los
vehículos privados en las ciudades en desarrollo
tiene consecuencias reales y significativas para
Calidad de aire
Las emisiones de vehículos
amenazan la salud humana y
el medio ambiente natural
Congestión
El tiempo perdido en
congestión afecta la
productividad en general
Ruido y vibración
El ruido afecta la
productividad y la salud
Seguridad energética
La dependencia de la
movilidad basada en petróleo
afecta la seguridad nacional
Accidentes
Cada año 1,2 millones
de vidas se pierden en
accidentes vehiculares
Cambio climático global
Los vehículos son
responsables de alrededor de
25% de las emisiones de CO2
basadas en fósiles
Hábitat naturales
Las vías afectan los hábitat
y las áreas abiertas a
explotación
Desecho de basuras
El desecho de vehículos
y partes de vehículos
contribuye a los problemas
de rellenos sanitarios
las ciudades y las personas que viven en ellas.
Los impactos ambientales tales como la degradación de la calidad del aire y el agua se traducen
pronto en impactos en los seres humanos como
asma y mortalidad prematura. Las ciudades son
frecuentemente transformadas para darle paso
a los automóviles. Las nuevas vías reemplazan
la tierra utilizada para el espacio vital, y los
nuevos viaductos generan impactos permanentes
en los vecindarios y bloquean el transporte no
motorizado.
Aunque muchos de estos problemas ya se experimentan en las ciudades de países en desarrollo,
muchas ciudades que están en desarrollo rápido
están repitiendo —o están a punto de repetir—
los mismos errores. Las medidas de GDT ofrecen una oportunidad para evitar el camino costoso y errado de la dominación del automóvil de
la que las ciudades de países desarrollados están
tratando de recuperarse. La Figura 7 discute
algunos de los impactos más importantes del
Figura 7
Los impactos de
la motorización
incremental.
Fuente: Adaptado de la Comisión
Europea (2005) y Litman (2005a)
Eficiencia económica
El capital financiero
consumido por los gastos en
automóviles reduce el capital
para otras inversiones
División urbana
Las vías dividen las
comunidades e inhiben las
interacciones sociales
Intrusión visual
Los automóviles, las vías y
las áreas de estacionamiento
dañan la belleza de una
ciudad
Pérdida de espacio vital
Las vías y el estacionamiento
consumen grandes
cantidades de espacio urbano
desarrollo irrestricto orientado al automóvil. La
publicación «Transporte Sostenible: Un Texto de
Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en Desarrollo, Módulo 3: Desarrollo sin
automóviles» (http://www.sutp.org), contiene una
discusión más detallada de este tema.
Muchas ciudades están en el proceso de recuperarse de una era de desarrollo dominada por el
automóvil: quitar las autopistas que destruyen
comunidades, reclamar el espacio vial de los
automóviles y destinarlo para buses, bicicletas y
peatones, y mejorar la red de transporte público
en su extensión, conectividad y calidad de servicio. El movimiento hacia las «ciudades sin automóviles» es particularmente fuerte en Europa.
Una tendencia a capturar los costos escondidos del uso del automóvil está emergiendo de
Europa y los Estados Unidos. Esto significa que
los costos totales de usos de vehículos se hacen
explícitamente claros a los conductores, y éstos
5
Figura 8
La planificación multimodal – carriles de
bus y bicicleta al lado
de un acera amplia
generan seguridad
y conveniencia
para diferentes
usuarios en Xian.
Xian (CN), 2006
están a cargo de una porción justa del problema.
El movimiento se basa en el principio de que los
contaminantes deberían pagar por los impactos
de sus actividades, en lugar de los menos poderosos en la sociedad. Por ejemplo, la política de
la Unión Europea que regula los peajes sobre el
uso de camiones requerirá pronto que los peajes
se calculen para incluir los costos externalizados,
incluyendo el retraso de tiempo por congestión,
la contaminación del aire, los accidentes, los
costos de salud pública, y el ruido. Dado que
más externalidades son no-monetizadas, se han
realizado investigaciones considerables para
comprender cómo calcularlas, buscando utilizar
una misma fórmula. El mayor motivante de
esta tendencia es el crecimiento de los inmensos
gastos de mantenimiento por la red vial extensa,
que llevará consigo la escasez de fondos financieros para las nuevas vías. Los países desarrollados
están encontrando que simplemente no pueden
pagar para proporcionar vías gratuitas a los
usuarios para siempre.
1.2Saltos tecnológicos con GDT
Los países en desarrollo están bien posicionados
para avanzar más allá de lo existente, o realizar
un salto tecnológico de una era de desarrollo dominado por el automóvil y sus costosos
impactos. El primer paso es reorientar la política de transporte, planificación e ingeniería
alrededor de la meta de mejorar el acceso para
personas y bienes. Después se debería implementar una serie de medidas GDT que logren
tanto empujar a los conductores fuera de sus
automóviles como halarlos hacia otros medios.
El resultado será un camino de desarrollo más
sostenible económica y ambientalmente.
Las ciudades en desarrollo tienden a tener proporciones modales altas de caminar, bicicleta y
usar transporte público (esto es, la porción de
viajes realizada en estos modos de transporte
es mayor). Una porción menor de la población
tiene acceso a los automóviles, así que los costosos desarrollos orientados hacia el automóvil
tienden a servir sólo a una porción de la población. Esto tiende a incrementar la factibilidad
e importancia de las medidas GDT, porque
mucha gente ya depende de modos alternativos,
y las mejorías de estos modos proporcionan
grandes beneficios para los usuarios y la sociedad en general. La GDT es frecuentemente
mucho menos costosa que construir nuevas vías,
es mejor para la economía, apoya objetivos de
equidad y hace mucho para mejorar la calidad
de vida. Las reformas a los precios pueden ser
particularmente efectivas en la mejoría de la
eficiencia del sistema de transporte. Además de
proporcionar una restricción al uso excesivo del
automóvil, los impuestos y tarifas pagadas por
los conductores pueden utilizarse para inversiones en transporte público, conectividad de
calles y medidas de seguridad para modos no
motorizados.
El Recuadro 2 presenta algunas otras razones
por las cuales las medidas GDT tienen beneficios múltiples en los países en desarrollo.
6
Recuadro 2:
La GDT es particularmente efectiva en
países en desarrollo
La GDT es particularmente apropiada en las
ciudades de países en desarrollo, básicamente
por sus bajos costos y múltiples beneficios. Los
países en desarrollo tienen recursos limitados
para la infraestructura de transporte. Las ciudades de estos países frecuentemente tienen vías
angostas y aglomeradas, espacio limitado para
estacionamiento y una mezcla diversa de usuarios
de la vía, lo cual lleva a conflictos sobre el espacio
y un mayor riesgo de accidentes. Pocos países en
desarrollo pueden pagar la construcción de vías
expresas e instalaciones de estacionamiento que
se necesitarían si la propiedad de automóviles
llegara a niveles altos rápidamente. Una mayor
proporción de la población no podría acceder a
la propiedad de vehículos motorizados privados,
así que las inversiones y políticas que favorecen
los automóviles sobre otros modos de transporte
serían probablemente inequitativas e insatisfactorias para resolver la mayoría de las necesidades
de transporte de los ciudadanos.
Las inversiones en vías expresas a veces parecen ser más efectivas en costos que otras alternativas como las inversiones en transporte público,
pero esta es una economía falsa, ya que las vías
son sólo una parte pequeña de los costos totales.
Los costos totales de una alta dependencia del
automóvil son mucho más altos que los costos
totales de proporcionar un buen servicio de transporte público. La mayoría de los hogares estarían
en mejores condiciones si su comunidad tiene un
sistema de transporte eficiente, balanceado con
un servicio de buena calidad para caminar, uso
de bicicleta y transporte público, incluso si deben
pagar más en tarifas de vehículo privado. La GDT
proporciona oportunidades a los gobiernos, negocios y consumidores individuales para que ahorren
dinero y evita costos indirectos. Las inversiones
en las alternativas de transporte y programas de
GDT son mucho más efectivas en costos que las
inversiones públicas continuas en expansión de
vías y estacionamientos para acomodar el incremento de viajes en automóviles privados.
La dependencia del automóvil también tiende
a ser dañina para la economía nacional de países
en desarrollo. La mayoría de los países en desarrollo importan vehículos y repuestos, y muchos
también importan combustible. Incluso los países
con plantas locales de ensamble de vehículos se
dan cuenta de que la mayoría de los materiales
de manufactura son importados (materiales en
crudo, componentes, experticia técnica, etc.). Los
vehículos y el combustible son la categoría más
grande de bienes importados en muchos países
en desarrollo. Cambiar los gastos de vehículos y
combustible a más bienes producidos locamente
y servicios de transporte como transporte público
y no motorizado tiende a incrementar el empleo
regional y la actividad comercial, lo cual a su vez
apoya el desarrollo económico. Incluso los países
que producen su propio petróleo están en mejores
condiciones si lo conservan para que haya más
combustible disponible para exportar.
Adaptado del Módulo 2b del Texto de Referencia sobre Transporte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
en Desarrollo: Gestión de la Movilidad por Todd Litman para
7
Tabla 2: Factores que justifican la gestión de la movilidad en países en desarrollo
La infraestructura está con frecuencia en mal estado de reparación.
Oferta de
infraestructura
Las vías urbanas, estacionamiento, aceras y caminos están frecuentemente
congestionados y aglomerados.
Las calles y las aceras tienen muchas funciones y usuarios (caminar, hablar,
negocios de ventas, dormir, mendigar, etc.).
Las calles no están bien diseñadas para tráfico de vehículos pesados
motorizados.
Hay una baja propiedad de automóviles en la población en general.
Oferta de
vehículos
Hay una propiedad media a alta de automóviles entre hogares de ingresos
medios.
Hay una tasa alta de crecimiento de propiedad de automóviles entre los hogares
de altos ingresos.
Hay una alta proporción de propiedad de bicicletas en algunas regiones.
Hay una oferta media a alta de transporte público y vehículos de taxi.
Movilidad
personal
Diversidad de
transporte
Capacidad
institucional
Hay una variación grande en la movilidad entre diferentes grupos de ingresos:
baja movilidad en la población general y alta movilidad entre los grupos de
mayores ingresos.
Hay una tasa alta de crecimiento de movilidad entre los hogares de ingresos
medios.
Diversidad considerable (caminar, usar bicicleta, carros halados por animales,
transporte público, automóvil privado).
Condiciones de los modos alternativos, como caminar, montar en bicicleta,
transporte público, son frecuentemente inferiores (lentos, incómodos, inseguros,
desconectados, etc.)
Algunos países en desarrollo tienen malas instituciones para planificar,
implementar y fiscalizar las mejorías del tráfico.
A veces existe mala cooperación entre diferentes niveles del gobierno.
La mayoría de los tomadores de decisión son relativamente ricos y así tienden a
favorecer personalmente las mejorías orientadas al automóvil.
Costos
gubernamentales
Financiación limitada para la infraestructura y servicios de transporte.
Costos al
consumidor
Muchos hogares gastan una gran proporción de sus ingresos en transporte.
Seguridad vial
Comodidad
Alta cantidad de muertes en tránsito por vehículo motorizado.
Alto riesgo a los usuarios vulnerables de la vía (peatones, ciclistas, animales, etc.).
Bajos niveles de comodidad para los viajes en medios no motorizados (caminar,
usar la bicicleta, carros halados por animales, etc.).
Bajos niveles de comodidad para la mayoría del transporte público.
Comodidad media a alta en los viajes privados de automóvil y taxis.
Alta concentración de contaminación en áreas urbanas.
Medio ambiente
Pavimentación del espacio verde (granjas y hábitat de vida silvestre) es un
problema en algunas áreas.
Accesibilidad media a alta en áreas urbanas (muchos destinos se pueden
encontrar al caminar, montar en bicicleta y transporte público).
Usos del suelo
Hay mala accesibilidad (y en declive) en gran parte de los suburbios y nuevas
comunidades.
En algunas regiones, hay poca disponibilidad de tierra para nueva infraestructura
de transporte.
Desarrollo
económico
8
Alta dependencia en bienes de transporte importados (vehículos, partes y
combustible).
Desarrollo económico amenazado por la dependencia en bienes importados.
2.Desarrollo de una estrategia
GDT comprensiva
«Las autopistas y las circunvalaciones
generan tráfico, esto es, producen
tráfico adicional, en parte porque
2.1 Definición de GDT
inducen a que la gente que en otras
La gestión de la Demanda del Transporte
(GDT) es una estrategia que busca maximizar
circunstancias no viajaría lo haga al
la eficiencia del sistema de transporte urbano al
hacer la nueva ruta más conveniente
desmotivar el uso innecesario del vehículo particular y promover modos de transporte más efec- que la anterior, en parte por la gente
tivos, saludables y ambientalmente amigables,
que se desvía de su ruta directa para
en general transporte público y no motorizado.
gozar de la mayor conveniencia de
Para comprender mejor los beneficios económila nueva vía, y en parte por la gente
cos resultantes del GDT, es útil considerar el
que viaja a los pueblos alrededor de
transporte como un bien para el cual hay oferta
y demanda. Las agencias de transporte son resla circunvalación, porque son más
ponsables de diseñar, construir y gestionar la red
convenientes para las compras y las
de vías y los servicios de transporte y de regular
visitas cuando se ha removido el
vehículos. Las políticas y prácticas de planificación usualmente se basan en la suposición de
tráfico que sigue derecho.»
que la meta es maximizar la oferta para incrementar los volúmenes y velocidades del tráfico
de vehículos motorizados. La oferta es relativamente fácil de medir, dado que se indica por la
cantidad de kilómetros de vías pagas, espacios
de estacionamiento, vehículos motorizados y
kilómetros de viaje de vehículos. La demanda
del transporte es más difícil de medir, porque se
basa en las necesidades de la gente y su deseo de
movilidad, y las necesidades de los negocios de
transportar bienes.
También es menos claro quién es responsable de
la gestión de la demanda, ya que las decisiones
de transporte se basan en una variedad de factores, desde la hora del día hasta la comodidad y el
costo. Las medidas GDT pueden implementarse
por agencias de transporte, gobiernos locales,
regionales y nacionales, y entidades privadas
como empleadores. La Tabla 3 contrasta las
medidas de oferta y demanda que pueden ser
utilizadas en un sistema de transporte.
La GDT también se puede describir como una
serie de medidas que influyen sobre la conducta del viajero para reducir o redistribuir su
demanda de viajes. La demanda del transporte
sigue la teoría económica general de oferta y
demanda para los bienes normales.
Para la mayoría de los bienes, la oferta y demanda
se balancean por medio de la preciación. Por
ejemplo, si se incrementa la demanda para un
J. J. Leeming, ingeniero de vías británico, «Road Accidents:
prevent or punish?»(1969)
tipo particular de comida, el precio se incrementará, estimulando que los granjeros compren más,
hasta que la oferta y la demanda logren un equilibrio. No obstante, muchos componentes del
sistema de transporte son preciados de manera
ineficiente, lo cual crea conflictos e ineficiencias.
Aunque los automóviles son costosos de tener,
muchos de sus costos son fijos. Los consumidores pagan alrededor de lo mismo por la compra
del vehículo, financiación, seguros, registro y
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestión de sistemas de transporte
Incrementar la oferta
Gestión de la demanda
Agregar vías y carriles
Preciación de vías y cobro por
congestión
Más servicios de buses
Preciación de combustible
Más servicios de tren ligero
Políticas y preciación de parqueo
Más trenes interurbanos
Restricciones de uso de vehículos
Servicios de bus más frecuentes
Reorganización del espacio vial
Corredores exclusivos para buses
o tranvías
Dar prioridad a los buses y modos no
motorizados
Vías y estacionamientos para
bicicletas
Usos del suelo en clusters (agrupados)
Aceras y cruces peatonales
Horas flexibles de trabajo y trabajo
desde casa
Puentes y túneles para ciclistas y
peatones
Información de planificación de viaje
9
estacionamiento residencial sin importar cuánto
conduzcan este vehículo. Muchos costos de viajes
de automóvil son externos, esto es, no pagados
directamente por los usuarios, incluyendo la
congestión del tráfico, los riesgos de accidentes,
las emisiones contaminantes y los subsidios de
estacionamiento. Varios países subsidian el combustible de vehículos motorizados, o imponen
tarifas bajas que no recuperan los costos de vías.
En muchas situaciones, dos tercios de los costos
de vehículos motorizados son fijos o externos.
Figura 9
El círculo vicioso
del uso creciente
del automóvil.
Esta estructura de precios es ineficiente y poco
justa. Los costos fijos altos motivan a que los
usuarios del automóvil maximicen sus viajes en
el vehículo, de tal forma que sientan que están
utilizando por completo su inversión, y los costos
externalizados son inequitativos, obligando a
la gente a pagar costos y daños no compensados. Por ejemplo, la gente en un carpool (varios
viajan en un automóvil) y los pasajeros de buses
tiene retrasos por la congestión del tráfico,
aunque requieren mucho menos espacio vial
que los automóviles privados que viajan individualmente. La GDT ayuda a corregir estas
Mayor tráfico
de autos
Cambio de tráfico
de peatones
a tráfico de autos
Tráfico
de autos
Uso del espacio
urbano para calles
Atracción reducida
de tráfico de peatones y bicicletas,
y acceso reducido
al transporte
público
Emisiones,
ruido,
accidentes
Aumento
de tráfico
Distancias aumentadas
- dentro de áreas residenciales
- hacia los trabajos
- hacia áreas de esparcimiento
= necesidad de mayor transporte
10
distorsiones, resultando en un sistema de transporte más eficiente y equitativo. Esto en últimas
beneficia a todos, incluyendo la gente que sigue
conduciendo, porque pueden gozar de menos
tráfico y menos congestión de estacionamientos,
costos reducidos de accidentes y contaminación
y necesidades reducidas de conducir a los no
conductores.
La GDT tiende a ser particularmente benéfica
cuando se compara con los costos completos de
expandir la infraestructura de vías y estacionamientos congestionada y sin precio. Expandir
esta infraestructura tiende a estimular el tráfico
generado (el tráfico adicional de períodos pico en
la vía expandida, incluyendo los viajes de vehículos que venían de otras horas y rutas), y los
viajes inducidos (un incremento total en viajes
de vehículos motorizados, incluyendo los viajes
cambiados de otros modos, destinos más distantes, e incrementos totales de millaje per cápita).
El tráfico generado y los viajes de vehículo inducidos tienden a reducir los beneficios predichos
en menos congestión e incrementan los costos
externos, incluyendo el tráfico de congestión y
costos de vías y estacionamientos, accidentes de
tránsito, consumo energético, emisiones contaminantes, y dispersión en los usos del suelo.
Aunque los viajes vehiculares adicionales proporcionan beneficios para los usuarios, estos son
pocos por lo que tales viajes representan el valor
marginal de millas-vehículo que los consumidores dejan sin problema si los costos incrementan.
Dado que las evaluaciones económicas convencionales tienden a dejar a un lado o subvalorar
el tráfico generado y los impactos de viajes inducidos, se tiende a exagerar los beneficios de la
expansión de vías urbanas congestionadas, y a
subvalorar las soluciones GDT. Una evaluación
más comprensiva, que tome estos factores en
cuenta, tiende a reconocer más beneficios de las
soluciones GDT.
La GDT también afecta los patrones de usos
del suelo, debido a su relación recíproca con
el transporte. Los usos del suelo afectan la
actividad de transporte, y las decisiones de
transporte afectan los patrones de desarrollo de
usos del suelo. Mientras se consume más tierra
para las vías, los hogares y destinos tienden a
apartarse, llevando a la gente a utilizar vehículos para más y más de sus viajes. Este ciclo de
retroalimentación entre el transporte y los usos
del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciudades tienden a crecer cada vez más y con mayor
dispersión, en un patrón llamado dispersión
urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al
apoyar los patrones de desarrollo de usos del
suelo denominados «Crecimiento Inteligente»
que crean comunidades más compactas y multimodales y desmotivan la dispersión urbana.
La GDT no es simplemente sobre la implementación de medidas para mejorar la movilidad y
reducir las emisiones, sino que también manda
un mensaje a todos los usuarios de transporte
que consiste en que los recursos relacionados
con el transporte (espacio para vías y estacionamiento, combustible, tiempo, inversión pública)
son escasos y muy valiosos, y que la equidad
social viene primero. Un ajuste de los precios
del transporte se necesita hace mucho tiempo
y la GDT proporciona una serie de medidas
que afrontan estas preocupaciones. En relación
con los viajes inducidos, véase el Technical
Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced
Travel, disponible en http://www.sutp.org.
2.2Principios de preciación eficiente
La preciación puede ser una forma efectiva
de afrontar los problemas de transporte e
incrementar la eficiencia del sistema de transporte, pero para ser efectiva debe reflejar los
siguientes principios:
1.Opciones para los consumidores. Los consumidores deben tener opciones viables para
elegir, para que puedan seleccionar la combinación de cantidad, calidad y precio que
mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo,
implementar preciación de vías o estacionamiento en un corredor puede tener poco
efecto en los volúmenes del tráfico si los viajeros no tienen alternativas viables tales como
transporte público de alta calidad que sirve a
ese corredor.
2.Precios basados en el costo. Para ser eficientes, los precios (lo que pagan los consumidores por un bien) deben reflejar los
costos incrementales de producir ese bien,
incluyendo los costos directos e indirectos de
producción, distribución y desecho.
3.Neutralidad económica. Esto significa que
las políticas públicas tratan los bienes comparables de la misma manera, a menos de
que haya una justificación específica para un
tratamiento especial. Esto quiere decir, por
ejemplo, que las políticas no deberían favorecer los viajes en automóvil sobre otros modos
de inversión, regulaciones o subsidios.
Los retos del transporte urbano y GDT
La gestión de la demanda debe
■ La áreas urbanas
requieren redes viales
apropiadas
■ Las nuevas vías atraen
más tráfico y reducen la
viabilidad del transporte
público
■ Los beneficios del
transporte serán
compensados por
congestión en el futuro
■ Reducir el valor total de tráfico
■ Promover el cambio hacia modos
de transporte más sostenibles
Con los objetivos de
■ Reducir la congestión de tráfico
■ Reducir los efectos adversos en
el ambiente o la salud pública
■ Generar ganancias adicionales para
mejorar el transporte público y el TNM
por medio de mecanismo de preciación
11
Figura 10
La GDT como una
parte integral de
la planificación
del transporte.
Las políticas de transporte actuales y las prácticas de planificación son distorsionadas de
varias maneras que resultan en viajes excesivos
de vehículos motorizados, opciones inferiores de
viajes y usos del suelo dispersos. Una gran parte
de los costos de viajes en automóvil son fijos o
externos. Una vez que se hace la inversión inicial
de comprar un vehículo, hay un incentivo para
usarlo. Cuando se utiliza un vehículo, los conductores deben pagar el costo de combustible y
su propio tiempo, pero también imponen congestión, accidentes, contaminación y costos de
infraestructura sobre otras personas.
«La subpreciación incrementa la
dependencia del automóvil y reduce
las elecciones de viaje, lo cual es
injusto para quienes no conducen
y reduce la eficiencia completa del
sistema de transporte en general.
Usar los automóviles para viajes
urbanos relativamente cortos es un
uso sub-óptimo de la tecnología que
exacerba los problemas urbanos.
Por ejemplo, aunque los usuarios pueden pagar
La subpreciación motiva el uso de
las tarifas de registro de vehículos y los impuestos de combustible que ayudan a financiar la
automóviles para los viajes donde
infraestructura de vías, éstas no tienen precios
las alternativas más eficientes como
«eficientes» que reflejen el costo marginal completo por cada viaje. Como resultado, los proble- caminar, usar la bicicleta, vehículos
mas de tráfico y congestión de estacionamientos,
pequeños de bajo consumo y los buses
riesgos excesivos de accidentes, y las emisiones
son más apropiados.»
contaminantes son casi inevitables. Esto es
Figura 11
Un bus atascado
en medio del
tráfico pesado en
Hanoi hace que el
transporte público
sea menos atractivo
para los usuarios.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006
ineficiente e injusto, por lo que los vehículos que
son eficientes en su consumo espacial, como los
buses, están trancados en el tráfico con los vehículos que son intensivos en su consumo espacial,
los automóviles. Así, no hay un incentivo para
utilizar estos modos eficientes en uso de espacio.
El resultado es un ejemplo de una «tragedia de
los comunes», en la cual la competencia por
recursos (en este caso, espacio vial) hace que
todos pierdan a la larga.
Planificador de transporte británico H. Dimitriou, «Urban
Transport Planning: A Developmental Approach» (1992)
Recuadro 3:
¿Qué tan sensible al precio es la
conducción?
Los economistas han realizado bastantes
investigaciones que muestran que los precios
afectan el comportamiento de viaje, pero los
no-economistas frecuentemente citan evidencia anecdótica en la que se trata de demostrar que los viajes no son sensibles al precio,
y argumentan entonces que las reformas al
precio son una manera inefectiva de afectar el
comportamiento de viaje. Por ejemplo, mostrarán un artículo de prensa que afirma que un
incremento reciente en precios de combustible
tuvo poco efecto en el uso de automóviles, o
datos que muestran que la gente que vive en
países con altos impuestos de combustible
continúa conduciendo automóviles. «Los conductores de vehículos motorizados aman sus
carros demasiado, no renuncian a ellos», dice
la afirmación. Estas afirmaciones son en parte
verdaderas y en gran medida falsas.
Como se mide generalmente, los viajes en
automóviles son inelásticos, lo cual quiere decir
que un cambio porcentual en el precio causa
un cambio proporcionalmente más bajo en
12
kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de
precio de combustible sólo reduce el uso de automóviles en
alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo.
Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que
parece gigantesco para los consumidores, generalmente solamente reducirá el kilometraje vehicular en alrededor de 5%
en el corto plazo, un cambio muy pequeño para que lo note
la mayoría, aunque esto incrementará en el tiempo mientras
los consumidores toman en cuenta el precio más alto en decisiones de más largo plazo, tales como dónde vivir o trabajar.
Pero los precios de combustible son un mal indicador de
la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los consumidores comprarán vehículos de mayor eficiencia de combustible. Durante las últimas décadas el precio real (ajustado
a la inflación) del combustible vehicular ha bajado significativamente, y la eficiencia de operación de los vehículos se ha
incrementado. Los costos reales del combustible son ahora
un tercio más bajos, y un automóvil promedio es casi dos
veces más eficiente. Quienes viven en países con impuestos
altos de combustible tienden a comprar vehículos con motores más eficientes en términos de consumo de combustible y
conducen menos millas anuales per cápita. Por ejemplo, los
impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces
más altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo
cual resulta en precios de combustible que son alrededor
de tres veces más altos. Los vehículos del Reino Unido son
alrededor de dos veces más eficientes en términos de consumo de combustible, en promedio, entonces los costos de
combustible por milla son alrededor de 1,5 veces más altos,
y los automóviles son conducidos alrededor de 20% menos
por año, entonces los costos anuales de combustible son
solamente 1,25 veces más altos que en los Estados Unidos.
Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros
países con diferentes precios de combustible. Esto indica que
el uso del automóvil es sensible al precio.
La elasticidad relativamente baja de conducción con respecto a los precios de combustible esconde una elasticidad
total mucho más alta de conducir. El combustible constituye
sólo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir.
La sensibilidad del precio sobre conducir es más evidente
cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento
y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un
peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en
la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el
destino y la ruta, pero también incluye los cambios en modo y
distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o
por viaje suben, los usuarios del automóvil tienden a conducir
menos y confiar más en otros modos.
La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de
los varios tipos de cambios de preciación en la propiedad y
uso del automóvil.
Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciación
Tipo de Impacto
Cargos a Precios de
vehículos combustible
Propiedad de vehículos. Los consumidores
cambian el número de vehículos que tienen.

Tipo de vehículo. El usuario del automóvil
elige un vehículo diferente (más eficiente
en consumo de combustible, combustible
alternativo, etc.).

Peaje
fijo
Tarifa de Tarifas de
Cobro por
estaciona transporte
congestión
miento
público



Cambio de ruta.
El viajero cambia su ruta de viaje.

Cambio de hora. El usuario del automóvil
cambia su viaje a periodos valle (no pico).




Cambio modal.
El viajero cambia a otro modo.





Cambio de destino. El usuario del automóvil
cambia su viaje a un destino alternativo.





Generación de viajes. Las personas
hacen menos viajes en total (incluyendo la
consolidación de viajes).




Cambios en usos del suelo. Cambios en
las decisiones de localización, como dónde
vivir y trabajar.


Los diferentes cambios de precios tienen diferentes impactos en el comportamiento de viaje.
Adaptado de Todd Litman, «Transportation Elasticities», 2007, http://www.vtpi.org
13

Recuadro 4: La idea detrás de la GDT
El poco espacio vial es usualmente definido a
través de filas/colas de vehículos. Los costos
totales de un viaje motorizado generalmente exceden en gran medida los costos individuales de los
ocupantes de los vehículos, especialmente en
lugares urbanos congestionados donde los costos
marginales del uso del automóvil son altos. Esta
externalización de costos y definición ineficiente
de espacio vial resulta en una peor congestión que
la que habría bajo un sistema de precios donde
los usuarios pagasen un precio más realista por
sus viajes. Los impactos de la congestión urbana
resultante incluyen:
Pérdida de tiempo, e incremento de costos de

operación del vehículo;
Más contaminación que la que habría con un

flujo adecuado de tráfico;
Impactos significativamente negativos sobre

la viabilidad de modos más eficientes como
el transporte público, caminar y montar en
bicicleta;
Dispersión de los viajes a áreas circundantes

de la ciudad donde la congestión actual es
más baja pero hacia donde es más probable
que se disperse.
La base general para la gestión de la demanda
es que a menos de que el precio directamente
pagado por los viajeros por realizar viajes cubra
los costos totales de su viaje, sus viajes impondrán un costo neto a la comunidad.
La GDT promueve el uso eficiente del espacio vial
Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania
Un segundo problema es que los conductores
sólo pagan una porción de los costos del uso de
vehículo; algunos costos se imponen en otros
conductores, pero muchos costos se imponen a
la sociedad en general. Los costos no pagados
directamente por los usuarios se llaman costos
externos (o externalidades, también llamadas
«costos ocultos»). Las externalidades del transporte incluyen congestión, accidentes, emisiones
y contaminación, ruido y factores estéticos.
Todos estos afectan negativamente a la gente y
a futuras generaciones. Los costos externos del
transporte pueden acumularse y convertirse
en un problema significativo de la economía
14
nacional, particularmente en los países en desarrollo, como se muestra en el Recuadro 4.
Mientras que los costos externalizados pueden
significar alrededor del 3% a 5% del PIB en
Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10%
del PIB de los países en desarrollo (Breithaupt,
2000). Un estudio de la Universidad de California observó los gastos en transporte de la gente
y agencias públicas durante el período de diez
años de 1990–2000. Los conductores pagaron
costos directos para el uso de vías de alrededor
US$600–US$1.000 por año, pero imponían
costos externalizados no monetarios a la sociedad que estaban entre US$400 y US$4.000; el
costo social del transporte en autopistas se calculó entre $8.800 y US$17.400 por vehículo por
año (Delucci, 1998).
La preciación eficiente da a los consumidores
unos incentivos para elegir las opciones más
eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro
por congestión (peajes de vías que son más altos
durante períodos de mayor congestión) incentiva a los viajeros a cambiar cuándo y cómo
viajan para evitar los viajes de automóvil en
períodos pico cuando pueden. Los consumidores pueden elegir conducir durante un período
pico cuando quieren pagar el costo financiero
adicional y son recompensados con un tiempo
más rápido de viaje.
2.3Fuerzas que generan la demanda
del transporte
Antes de cualquier discusión sobre medidas
específicas de GDT, es importante comprender
las fuerzas que están detrás de las tendencias
del sector transporte. Cuando se identifican los
retos políticos, las soluciones de políticas apropiadas pueden desarrollarse.
Para evaluar las medidas GDT es útil considerar
varios factores que afecten la demanda de viajes
y así influyan sobre la conducta de viajes. Estos
factores incluyen:
Riqueza por hogar y propiedad vehicular;

Oferta y calidad de infraestructura de vías y

estacionamiento;
Precios (de combustible, uso de vías, estacio
namiento, tarifas de transporte público);
La velocidad relativa, conveniencia y comodi
dad de viaje en vehículo privado y transporte
público;
Condiciones para caminar y montar en

bicicleta;
Patrones de usos del suelo (distribución de

destinos);
Hábitos de viajeros y expectación.

Un hogar se vuelve más rico cuando tiene cada
vez más posibilidad de ser propietario y operar
vehículos motorizados (incluyendo motocicletas y automóviles). A menos de que haya un
esfuerzo especial para preservar las opciones de
viajes y se gestione la demanda de viajes, esto
puede resultar en más problemas de tráfico, que
al final hacen que todos queden en una situación peor.
Mientras crece la cantidad de tierra consumida
para las vías y estacionamiento, se reduce el
espacio para que la gente viva, camine y use
bicicletas como medio de transporte. Con
más automóviles congestionando las vías, los
accidentes se incrementan y la calidad del aire
se deteriora. Las comunidades que no pueden
invertir en transporte público cómodo y de
alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso
donde la gente se sale de buses en mal estado
y poco confiables para montarse en automóviles de alto estatus. Los que pueden se van de
las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en
dispersión urbana. Este proceso puede ocurrir
rápidamente, y una comunidad cambiaría de ser
multimodal (donde los consumidores tienen una
variedad de opciones funcionales de viaje) a una
dependiente del automóvil (donde el sistema
de transporte está dominado por el tráfico de
automóviles) en pocos años. Las comunidades
divididas por corredores de automóviles rápidos
se segregan socialmente y la movilidad de aquellos que confían en los modos no motorizados se
restringe incrementalmente.
«El crecimiento de tráfico es más
rápido que el de la población y el
empleo, pero expandir las vías no
logra dar una solución de largo
plazo porque induce más tráfico. La
gestión de la demanda de transporte
reconoce que la demanda de viajes
no es algo dado, sino una función de
políticas de transporte, preciación,
inversiones y elecciones.»
Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en
sostenibilidad para Environmental Defense
Estas tendencias imponen grandes costos económicos, sociales y ambientales, incluyendo costos
de congestión de tráfico incrementados, costos
de infraestructura de vías y estacionamientos,
costos de consumidores incrementados, más
colisiones de tránsito, más consumo energético,
incremento en emisiones contaminantes, usos
del suelo dispersos, opciones de movilidad reducidas para los no-conductores, y salud pública y
estado físico reducidos. Dicho de otra manera,
15
Figura 12
Un intercambiador
vial crea una barrera
para el tráfico no
motorizado en Beijing.
Esta planificación para
automóviles también
eliminó el espacio
vital en la ciudad.
Beijing (CN), 2007
las políticas que mejoran las opciones de viaje y
reducen los volúmenes y velocidades de tráfico
de vehículos urbanos proporcionan muchos
beneficios para los usuarios, negocios, la economía y el medio ambiente.
Muchas tendencias actuales conducen hacia
la GDT como una solución, incluyendo el
incremento del tráfico urbano y la congestión
de estacionamientos, costos incrementales de
construcción de infraestructura, población envejecida, costos de combustibles en ascenso, preocupaciones ambientales crecientes, preocupaciones de salud crecientes, objetivos de equidad
y preferencias cambiantes de los consumidores.
Aunque cada región geográfica tiene su propio
conjunto de problemas y metas de desarrollo,
muchas de estas apoyan la aplicación incrementada de medidas de GDT ya que traen beneficios tanto a individuos como a la sociedad.
Algunas de las tendencias clave son (Replogle,
2008):
Motorización en incremento. La riqueza

individual en incremento lleva no solamente a
más propiedad de automóviles, sino también
a asentamientos dispersos ya que la gente se
mueve a residencias más grandes y de mejor
calidad que requieren viajes más frecuentes y
más largos. Esto hace que el uso del automóvil sea más atractivo y el transporte público
menos conveniente.
Congestión de tráfico en crecimiento. La

congestión de tráfico en crecimiento puede
resultar en dispersión y relocalización de
16
negocios a la periferia urbana. La accesibilidad reducida a los negocios y las instituciones
públicas reduce no solamente la calidad de
vida sino también el desempeño económico
de las ciudades.
Competitividad económica en declive.

Mientras las actividades económicas se
mueven al sector de servicios, los patrones
de viajes se vuelven más dispersos, esto es la
demanda punta se reduce y la cantidad de
orígenes y destinos se incrementa, lo cual
resulta en una factibilidad económica menor
para el transporte público.
Salud pública y seguridad. Más vehículos

moviéndose a velocidades más altas llevan
a accidentes más frecuentes y más severos,
y más muertes. Las altas concentraciones
de emisiones vehiculares, particularmente
la materia particulada de la combustión del
diesel, se relacionan con los casos incrementados de asma y problemas pulmonares. Los
cambios de estilo de vida como consecuencia
de más tiempo gastado en automóviles llevan
a mayores tasas de obesidad.
Segregación social. La brecha entre los ciu
dadanos de altos ingresos y alta movilidad
tiende a crecer con la creciente motorización.
Mientras los ciudadanos de menores ingresos
pierden acceso a los trabajos, bienes y servicios, la movilidad se convierte en un tema de
equidad social.
Cambio climático. La motorización y el cre
cimiento disperso resultan en más consumo
de combustible y emisiones vehiculares que
contribuyen al calentamiento global.
Aunque la motorización está creciendo en
muchos países en desarrollo, es posible evitar la
dependencia del automóvil, esto es, uso excesivo
del automóvil y un declive en la calidad de las
opciones de transporte. Muchos países desarrollados ahora están aplicando las políticas de
GDT para mejorar las opciones de transporte
y motivar el uso de modos eficientes, algo que
resulta en lo mejor de dos mundos: un sistema
diverso de transporte en el cual la gente utiliza
el modo óptimo para cada viaje. Por ejemplo,
muchos países de ingresos más altos como los
Países Bajos, Suecia, Alemania, Suiza y Gran
Bretaña están mejorando la infraestructura para
caminar y usar la bicicleta y los servicios de
transporte público, implementando preciación
Figura 13: Fuerzas detrás de las tendencias en transporte
Fuerzas
Tendencias
en el sector transporte
Estrategias de gestión
de la demanda del transporte
Tendencias
en el sector del transporte
Retos políticos
Número de accidentes 
Condiciones
de salud
deterioradas
LOCAL
Crecimiento
económico
Propiedad vehicular 
Reducir/evitar la
necesidad de viajar,
mover bienes
Uso vehicular 
Disponibilidad
de tierras

Vehículos más grandes 
Dispersión urbana 
Incremento
de riqueza
individual
Calidad de aire local 

Cambiar a modos
ambientalmente
amigables
Promover patrones de
crecimiento compacto
Necesidades de vivienda
(m2/habitante) 
Accesibilidad en
reducción
Ruido 
Equidad social
Problemas para los pobres  Condiciones
de operación
Fondos capitales 
del transporte
público
Fondos de operación 
Capturar costos
completos de
conducción de los
usuarios
Expectations of comfort 
Congestión de tráfico 
Transporte no motorizado
marginado 
Tiempo de ocio 
INTERNATIONAL
Globalización
Consumo
de combustible 
Urbanización
Oferta de transporte 
Promover desarrollo
sostenible

Competencia
por inversión
foránea y
turismo

Promover reducción
de dióxido de carbono
(tecnologías de
reducción de CO2)
Precios de combustibles 
Incrementar
demanda
energética
Emisiones de CO2 
Cambio
climático
Mejorar la eficiencia del
sistema
Una variedad de tendencias están incrementando la propiedad y el uso de los automóviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y económicos. La gestión de
la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las
comunidades.
No podemos construir nuestra salida de la congestión
Los sistemas de transporte en todo el mundo están cambiando su
paradigma de uno centrado en la oferta a la gestión de la demanda
Oferta
Demanda
Carriles alta
ocupancia
Nuevas
autopistas
Agregar
carriles
Mejorías de
transporte
público
Vías
con peaje
Carriles de
transporte
público de
alta ocupancia
Tarifa de
area o
licencia
Control de
estacionamientos
Cobros por
congestión
Peajes de
cordón
Política de
Prioridad al
impuestos
transporte público
Figura 14
Cambio de paradigma
de las medidas de
oferta a la gestión
de la demanda.
Adaptado de Derek Turner Consulting
17
de vías y estacionamientos para motivar el uso
de modos alternativos, y aplicando políticas de
usos del suelo de crecimiento inteligente para
crear comunidades más compactas y caminables. Cuando estas políticas se han implementado de manera efectiva, los viajes se han ido del
automóvil a los modos alternativos. Las políticas
de GDT tienen varias justificaciones, incluyendo
afrontar los problemas de tráfico y congestión
de estacionamiento, preocupaciones energéticas
y ambientales, preocupaciones de salud pública
y un deseo de crear sistemas de transporte más
equitativos que sirvan las necesidades de la gente
con desventajas en transporte.
«El lado de la oferta se refiere a la
construcción de infraestructura de
vías y estacionamientos. Aunque
construir un sistema básico de vías
proporciona beneficios significativos
económicos y sociales, una vez que
el sistema se vuelve congestionado
es usualmente más costo-efectivo y
benéfico en general afrontar este
problema con problemas de gestión
de la demanda que resultan en un
uso más eficiente de la capacidad
disponible.»
2.4Impactos de viaje
Las medidas GDT funcionan de varias formas
con una variedad de impactos. No todas las
medidas GDT afectan los viajes directamente.
Algunas proporcionan un fundamento para
otras estrategias que cambian el comportamiento de viajes, que a su vez tienen varios
impactos económicos, sociales y ambientales.
Estas relaciones se ilustran abajo.
Políticas
(Prácticas de planificación e inversión,
prácticas de usos del suelo, políticas de
impuestos, etc.)

Programas y proyectos
(Reducción de tiempo y distancia de viaje
al trabajo, asociaciones de gestión de transporte, planificación de transporte no motorizado, gestión de estacionamientos, gestión de
colegios y campus, etc.)

Medidas que afectan el
comportamiento de viaje de manera
directa
(Pago por dejar de estacionar, cobros por
congestión, mejorías del transporte público,
mejoría de condiciones para caminar y
montar en bicicleta, tiempo flexible, hipotecas eficientes en localización, tarifas más altas
de estacionamiento, etc.)

Impactos de viajes
(Cambios modales, cambios en horarios de
viajes, distancias de viaje más cortas, conducción reducida, factores de carga mayores, etc.)

Beneficios
(Movilidad y acceso mejorados, aire más
limpio, seguridad vial, ahorros en costos en
infraestructura para vías y estacionamientos,
ahorros para consumidores, etc.)
18
Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT
Medida GDT
Mecanismo
Cambios de viaje
Pacificación del tránsito
Diseño de vía
Reduce las velocidades del tráfico,
mejora las condiciones para peatones;
Horas flexibles de trabajo
Mejoría de elecciones de
transporte
Cambia su hora de viaje
(cuando ocurren los viajes);
Cobro por uso de vías/
por congestión
Preciación
Cambia hora de viaje, reduce el viaje
vehicular en una vía particular;
Cobros basados en la distancia
Preciación
Reduce los viajes totales de vehículos
Mejorías del transporte público
Mejoría de elección de
transporte
Cambia modo, incrementa el uso de
transporte público;
Compartir vehículo
(carpool, vanpool)
Mejorar elección de
transporte
Incrementa la ocupancia del vehículo,
reduce los viajes vehiculares;
Mejorías para peatones y
bicicletas
Mejorar la elección de
transporte, diseño de vías
Cambia el modo, incrementa la
caminata y el uso de la bicicleta;
Carro compartido
transporte
Reduce la propiedad de vehículos y
los viajes;
Usos del suelo compactos
(crecimiento inteligente – Smart
Growth)
transporte
Cambia modo, reduce la propiedad de
vehículos y la distancia de viajes;
Los diferentes tipos de medidas GDT causan diferentes tipos de cambios de viaje.
Las medidas GDT afectan el comportamiento
de viaje en varias formas. Un individuo puede
cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del
día al hacer su viaje en respuesta a las medidas
GDT. Una persona puede también viajar con
menor frecuencia y elegir destinos más cercanos.
Cuando muchos individuos cambian su comportamiento de viaje de estas formas, los impactos de gran escala se pueden ver, tales como congestión de tráfico reducida, patrones de usos del
suelo compactos y transporte público viable. La
Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan
de varias medidas GDT. Los modelos pueden
ayudar a predecir los impactos de viaje de varias
medidas GDT. Por ejemplo, la mayoría de los
modelos convencionales de tráfico de cuatro
pasos pueden predecir los efectos del servicio
incrementado de transporte público y preciación de vías, y los modelos especializados como
TRIMMS (Impactos de Reducción de Viajes de
las Estrategias de Gestión de Movilidad – Trip
Reduction Impacts of Mobility Management Strategies) pueden predecir los impactos de viajes de
un programa de reducción de viajes al trabajo,
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes
Objetivos de planificación
Velocidades de
tráfico reducidas
Reducción de congestión
Cambio en
tiempo de viaje
Viajes más
cortos
Cambio
modal
Viajes
vehiculares
reducidos
Propiedad
vehicular
reducida

































Ahorros en vías
Ahorros en estacionamiento

Ahorros para consumidores
Mejoría de opciones de movilidad
Seguridad vial

Conservación de energía


Reducciones de emisiones
Usos del suelo eficientes
Salud pública



Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificación.
19
tomando en cuenta la localización geográfica
y las características del programa (http://www.
nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Algunos
modelos más nuevos pueden tomar en cuenta
factores como densidad y mezcla de usos del
suelo. No obstante, muchos programas de GDT
incluyen estrategias que son difíciles de modelar, tales como mejorías al servicio de peatones
y programas de mercadeo directo, y tienden a
obviar y subvalorar los programas comprensivos
de GDT.
Los diferentes tipos de cambios en viajes pueden
ayudar a lograr diferentes tipos de objetivos de
planificación. Por ejemplo, una medida GDT
que cambie los viajes de periodos pico a valle
tiene diferentes beneficios y costos que una
medida de GDT que cambie los modos de viaje.
La Tabla 6 muestra qué objetivos se logran con
los diferentes tipos de cambios de comportamiento de viajes.
La gestión de la demanda de transporte permite el desarrollo económico y prosperidad sin
tráfico creciente de vehículos y los problemas
que esto causaría, ayudando a crear una economía realmente sostenible. Por ejemplo, Singapur y Hong Kong han visto un crecimiento de
riquezas personales mientras que la propiedad
de vehículos permanece estable. Esto se atribuye a la política comprensiva de cambios de
inversión que cada ciudad ha hecho al proporcionar alternativas de alta calidad en lugar de
la conducción, tales como el transporte público
de alta frecuencia.
La demanda de viajes es primordialmente función de las opciones de transporte desarrolladas
a través de las decisiones políticas y de inversión de los gobiernos. Una estrategia comprensiva de GDT puede adoptarse como parte de
la búsqueda de metas políticas más amplias de
una nación.
Figura 15: GDT como parte de un sistema de transporte sostenible
INSTRUMENTOS
DE PLANIFICACIÓN (P)
INSTRUMENTOS
REGULATORIOS (R)
INSTRUMENTOS
ECONÓMICOS (E)
INSTRUMENTOS
DE INFORMACIÓN (I)
INSTRUMENTOS
TECNOLÓGICOS (T)
Planificación de usos
del suelo (planes maestros)
Normas y estándares físicos
(limites de emisiones, seguridad),
organización del tráfico (límites
de velocidad, estacionamientos,
asignación de espacio vial),
procesos de producción
Impuestos al combustible,
tarificación vial, subsidios,
impuestos a la compra,
tasas y exenciones,
comercio de emisiones
Campañas de sensibilización
ciudadana, gestión de la movilidad y esquemas de mercadeo,
acuerdos cooperativos, esquemas
de conducción racional
Mejora de combustible,
tecnologías más limpias,
control del dispositivo al final
de las tuberías,
producción más limplia
Planear puede reducir la
necesidad de desplazarse a
través del acercamiento de las
personas a las actividades a las
que necesitan acceder. Planear
también puede permitir la
implementación de una nueva
infraestructura de transporte
(carretera, tren, otro transporte
público, desplazamiento
peatonal o en bicicleta).
Las medidas regulatorias
pueden usarse para restringir el
uso de algunos vehículos
motorizados, pero también
influyen en los tipos de
vehículos utilizados y las
normas a las que estos se
deben adherir (los dos en
términos de rendimiento del
vehículo y de las regulaciones
de carretera).
Los instrumentos económicos
pueden usarse para
desestimular el uso de
vehículos motorizados,
fomentando el uso de modos
alternativos, o reduciendo la
necesidad de desplazarse.
Estos instrumentos también
pueden mejorar la accesibilidad y la movilidad para
aquellos que no tienen un
vehículo privado, mediante la
inversión en infraestructura de
transporte.
La disposición de la
información en formatos de
fácil acceso puede aumentar el
conocimiento de modos
alternativos que lleven al
desplazamiento peatonal o en
bicicleta. La información
también puede estar
relacionada con el comportamiento del conductor, para
tener como resultado una
reducción en el consumo de
combustible.
En los lugares en los que el
transporte motorizado es
necesario, la tecnología puede
usarse para reducir el impacto
en las emisiones de carbono,
desarrollando combustibles
más limpios y mejorando la
eficiencia del vehículo.
Reducción de emisiones de gases invernadero
20
Los objetivos políticos de GDT pueden incluir
(Replogle, 2008):
Moldear las elecciones de medio de viaje

para apoyar metas políticas más amplias.
Muchas medidas GDT logran metas políticas múltiples, tales como mejorar la calidad
ambiental y la salud pública.
Promover elecciones de viaje más eficien
tes. Hacer el costo de viaje más dilucidable
para el usuario del sistema de transporte
resulta en patrones de uso del sistema más
eficientes y la eliminación de viajes innecesarios, que pueden mejorar la competitividad
económica.
Reducción de viajes innecesarios en vehí
culos motorizados. Proporcionar opciones
seguras y placenteras de viaje, así como asegurarse de que los nuevos desarrollos mejoren la
conectividad entre los hogares y los destinos,
cambiar viajes de automóviles a otros modos.
Reducir las longitudes de viajes. La pro
moción de patrones de desarrollo compacto
ayuda a conservar la tierra para agricultura
y calidad ambiental y permite un transporte
más eficiente que resulta en mayor accesibilidad con mayor movilidad.
2.5Tipos de medidas GDT
La GDT incrementa la eficiencia del sistema de
transporte al proporcionar varios incentivos para
que los individuos cambien su tiempo de viaje,
ruta, modo, destino, frecuencia y costo. La gente
que elige opciones más eficientes es premiada
con beneficios, mientras que la gente que continua con viajes ineficientes tiene que pagar costos
adicionales. Esto puede proporcionar ahorros
y beneficios significativos, haciendo que todos
estén mejor.
La GDT se enfoca en el acceso a los servicios y
actividades, en lugar del tráfico vehicular. Esto
puede expandir en gran medida la variedad de
soluciones que se pueden aplicar a un problema
particular de transporte. Por ejemplo, si una
vía o lugar de estacionamiento está congestionada en ciertas horas, en lugar de expandir
esta infraestructura, la GDT puede motivar
a algunas personas a que cambien de horas
pico a no pico, a viajar por modos alternativos (caminar, montar en bicicleta, compartir
viajes, transporte público), a elegir destinos
alternativos o a estacionar fuera del lugar en otro
estacionamiento.
Dado que las medidas GDT buscan influenciar
comportamientos, pueden involucrar una variedad de actores clave, no solamente a las agencias
de transporte. Por ejemplo, un programa de
GDT puede involucrar el gobierno regional
(que planifica las vías y sistemas de transporte
principales), gobiernos locales (que construyen
aceras y ciclovías, y gestionan los estacionamientos públicos), y organizaciones comunitarias
(que promueven comportamientos saludables y
ambientalmente responsables).
Varias reformas políticas y de planificación se
necesitan para ayudar a implementar medidas
específicas de GDT. Estas pueden ocurrir en
varios niveles políticos y administrativos. Una
política se refiere a una meta, estrategia o prioridad declarada por un cuerpo político que guía
la toma de decisiones y la asignación de recursos. Una medida regulatoria establece estándares y procedimientos administrativamente,
a veces denominados como una aproximación
de «comando y control». Las medidas políticas
y regulatorias pueden ser implementadas por
varios niveles de gobierno. La fiscalización y
sensibilización pública son esfuerzos críticos
de apoyo para la implementación de medidas
GDT. Los servicios de información deberían ser
ofrecidos para asistir con el cambio de comportamiento, y la opinión pública debería ser monitoreada para lograr aceptación. Hay muchas
21
Figura 16
Vía congestionada en
Bangkok. Automóviles,
motocicletas y buses
estancados en el tráfico
gran parte del día.
Foto por Thirayoot Limanond,
Bangkok (TH), 2006
Tabla 7: Tipos de medidas GDT
Actores involucrados
clave
Medida GDT
Implementada por
Mejorar opciones de movilidad
(infraestructura para caminar y
montar en bicicleta; compartir
vehículo y servicios de transporte
público);
Niños y adultos
Gobiernos de ciudad, estado, nación, mayores, individuos
servicio de transporte público y
con discapacidad,
operadores de bicicletas públicas;
individuos de bajos
ingresos;
Medidas Económicas (incentivos
financieros para utilizar modos
eficientes);
Gobiernos de ciudad, estado,
nación, compañías privadas (como
empleadores), operadores de peajes
de vías y lugares de estacionamiento;
Grandes empleadores,
empresarios de carga,
individuos de bajos
ingresos;
Crecimiento inteligente y políticas
de usos del suelo (política de
desarrollo que crea comunidades
más accesibles y multimodales);
Gobiernos de ciudad, estado, nación,
constructores, hogares (cuando
eligen su hogar) y negocios (cuando
eligen su lugar de construcción);
Constructores,
grandes empleadores,
compradores de
hogar;
Esta tabla resume varias categorías de medidas GDT, organizaciones responsables de su implementación y los actores involucrados
clave que son afectados.
formas en que los actores clave del sector privado tales como empresas e individuos pueden
hacer más efectivas las medidas de GDT.
Las medidas de GDT del sector privado que
complementan los esfuerzos gubernamentales
incluyen motivar la creación de negocios como
autos compartidos, y acuerdos cooperativos que
persuaden a los grandes empleadores a realizar
esquemas de sensibilización e incentivos para
empleados.
Es útil categorizar las medidas GDT en términos de su aproximación y de los actores clave
que se deben involucrar en la implementación,
como se muestra en la Tabla 7. Este documento
divide las medidas GDT en tres grupos básicos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2)
medidas económicas, 3) políticas de usos del
suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8
presenta varios ejemplos de medidas en estas
tres categorías básicas. Muchas de estas tienen
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT
Mejorar opciones de
transporte
Medidas
económicas
Mejorías de transporte

público
Mejorías para caminar y

montar en bicicleta
Programas de mercadeo de

la gestión de la demanda
Programas de vehículo

compartido/reducción de
viaje al trabajo
Carriles de prioridad de alta

ocupación
Tiempo flexible/trabajo

desde casa
Servicios de carro

compartido
Mejorías en el servicio de

taxi
Programa garantizado de

viaje a su hogar
Servicios de bicicletas

públicas
Cobro por

congestión
Tarifas basadas

en la distancia
Incentivos

financieros para
viajeros
Preciación de

estacionamientos
Regulaciones de

estacionamientos
Incremento en

impuestos de
combustibles
Motivación al uso

de transporte
público
Crecimiento
inteligente y políticas
de usos del suelo
Crecimiento

inteligente
Desarrollo orientado

al transporte público
Desarrollo de

localización eficiente
Gestión de

estacionamientos
Planificación sin

automóviles
Pacificación del

tránsito
Reformas a la

planificación del
transporte
Otros programas
Gestión de

transporte de
escuelas y
campus
Gestión de

transporte de
carga
Gestión de

transporte de
turistas
Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Más explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en
http://www.vtpi.org.
22
Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad
Hay otra distinción importante que se debe hacer
relacionada con cómo el desempeño del sistema
de transporte se evalúa, si es por medio de movilidad o accesibilidad:
Movilidad
Accesibilidad
Priorizar el movimiento eficiente
de los vehículos, usando soluciones físicas (técnicas) para
mejorar el nivel de servicio
modal;
Priorizar el movimiento eficiente
de personas y bienes, usando
soluciones que cambian el
comportamiento para motivar
el cambio modal.
mover más personas más rápidamente se pueden
perder de vista. La planificación de la movilidad
pone a los vehículos en conflicto con los modos
no motorizados, mientras que la planificación de
accesibilidad tiende a crear sinergias.
La accesibilidad prioriza el movimiento de
personas y bienes. El énfasis es sobre los resultados y el desempeño del sistema de transporte.
Cuando la política, la planificación y la ingeniería
se enfocan en mejorar el acceso, se realiza una
variedad amplia de inversiones; no solamente vías.
La planificación de accesibilidad puede comenzar
por medir qué tanto tiempo se toma para viajar
al centro de una ciudad o un destino principal de
trabajo. Un «mapa isocrónico de tiempo» puede
ser un punto de partida, el cual muestra qué áreas
tienen el tiempo de viaje más largo en transporte
público, e identificando barreras principales para
el tráfico de peatones y bicicletas (tales como las
vías amplias o con mucho tráfico). Con base en
eso se pueden desarrollar soluciones específicas,
como un servicio nuevo de transporte público.
Cuando la movilidad es la prioridad, la planificación, política e ingeniería del transporte se enfoca
en maneras de mejorar el sistema de transporte
para incrementar los volúmenes y velocidades
vehiculares. Esto es, el énfasis de las inversiones de transporte es sobre el movimiento de
más vehículos de manera más rápida. Esta es
Para más discusión sobre este tema véase
la forma de pensar que produce las ciudades
dominadas por los automóviles. Al enfocarse en Todd Litman, «Evaluating Accessibility»
los vehículos, las soluciones más eficientes para (http://www.vtpi.org/access.pdf).
subcategorías adicionales. Por ejemplo, las mejoras del transporte público pueden incluir una
variedad de medidas específicas que mejoran la
conveniencia de viajes en transporte público, su
comodidad, seguridad y asequibilidad.
2.5.1 Mejorar las opciones de
movilidad
Una variedad de acciones específicas puede
mejorar la disponibilidad relativa, conveniencia, velocidad, comodidad y seguridad de los
modos alternativos, incluyendo caminar, montar
en bicicleta, compartir viajes (carpooling,
vanpooling), transporte público, autos compartidos. Las acciones de implementación pueden
incluir la construcción de infraestructura nueva
o mejorada de transporte, cambios de regulación
que favorezcan los modos alternativos, y la provisión de nuevos servicios y programas.
Figura 17
El carril exclusivo
para buses durante
horas pico asegura la
operación eficiente
y mejor servicio
en Shanghai.
Muchas de estas medidas involucran cambios de
diseño físicos, tales como reconfigurar las calles
o intersecciones. Algunas incrementan la capacidad y comodidad del sistema de transporte,
tales como agregar más servicios de transporte
o mejorar las paradas de transporte público y
Shanghai (CN), 2006
23
sus estaciones. Algunas involucran nuevos servicios o programas, tales como apareamiento de
viajes compartidos o políticas que permiten que
los empleados trabajen desde casa. Pueden ser
implementadas por agencias de transporte y planificación, contratistas privados, organizaciones
comunitarias o negocios privados.
2.5.2 Medidas económicas
Varias medidas económicas y regulatorias pueden
motivar a los viajeros a utilizar la opción más
eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir
la preciación (es decir, precios e impuestos de
vías, estacionamiento, combustible y transporte
público), e instrumentos regulatorios que controlen la disponibilidad de bienes, que pueden afectar los precios de mercado (es decir, requerimientos mínimos de estacionamiento en códigos de
zonificación que reducen preciación de estacionamientos y esquemas de subastas de emisiones que
imponen un costo a la contaminación).
La preciación de costos completos quiere decir que
los usuarios pagan directamente todos los costos
que resultan de la producción o consumo de un
bien o servicio. Cuando se aplican al transporte,
esto quiere decir que los usuarios del automóvil
pagan directamente por todos los costos de las
vías y la infraestructura de estacionamiento
que utilizan, con tarifas que se incrementan
durante períodos picos y se reducen durante los
periodos valle. Esto también quiere decir que los
precios de combustible deben incorporar todos
los costos directos e indirectos de la producción
y distribución de combustible, que las tarifas
de aseguramiento de vehículos deberían reflejar
los costos incrementales de accidentes por cada
kilómetro conducido, y que los usuarios de vehículos deberían pagar tarifas de emisiones contaminantes. La preciación de costos completos del
transporte tiende a ser la política más justa y eficiente (a menos que un subsidio sea específicamente justificado en términos de equidad o para
lograr objetivos estratégicos de planificación).
Da a los consumidores un incentivo para utilizar
los recursos del transporte de manera eficiente,
por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine
US$10,00 para pagar por vías e infraestructura
para estacionamientos para acomodar un viaje
que el usuario del automóvil sólo considera que
vale US$5,00.
Descrito de otra manera, la preciación eficiente
da a los consumidores individuales los ahorros
que resultan cuando reducen la conducción. Por
ejemplo, si las vías e infraestructura para estacionamiento se financian directamente, a través de
impuestos generales y rentas, los consumidores
pagan estos costos incluso si usan poco o nunca
esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente.
Con la preciación de costos completos, los consumidores sólo pagan de acuerdo con el uso de
las vías e infraestructura para estacionamiento,
para poder ahorrar dinero y reducir su propiedad y uso de vehículos, como se ilustra en la
Figura 18.
Las medidas económicas pueden ser poderosas
y efectivas para resolver los problemas de tráfico
y para incrementar la eficiencia del sistema de
transporte, además proporcionan ganancias adicionales que pueden ser utilizadas para financiar
nuevos programas o reducir otros impuestos. No
Figura 18: La preciación eficiente da a los consumidores más oportunidades para ahorrar
Preciación actual
Preciación eficiente
El conductor del automóvil reduce los viajes
vehiculares;
El conductor del automóvil reduce viajes
vehiculares;

Costos reducidos al conductor del vehículo y a
la sociedad;
(congestión, costos de vías y estacionamientos,
accidentes, contaminación, etc.)

Ahorros de costos dispersos ampliamente por
la economía;

Costos reducidos al conductor del automóvil
y a la sociedad;
(congestión, costos de vías y
estacionamientos, accidentes, polución, etc.)

Ahorros en costos vuelven al conductor
individual;
Con la preciación actual, los ahorros de la reducción al conducir se dispersan en toda la economía. La preciación eficiente devuelve
más ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conducción.
24
obstante, tienden a ser políticamente difíciles de
implementar, porque los usuarios del automóvil frecuentemente objetan las nuevas tarifas e
impuestos. La implementación entonces requiere
una negociación cuidadosa para construir el
apoyo político adecuado, con consideración
especial que asegure que las ganancias sean utilizadas de manera eficiente y que proporcionen
beneficios amplios a la comunidad.
Se necesita una estrategia de largo plazo para
implementar las medidas de costos completos (o
la «internalización» de los costos de transporte).
Las alzas grandes de precios en el corto plazo
son muy extremas para ser políticamente aceptables. El ajuste de estructuras del mercado, el
uso del transporte, el comportamiento, las tecnologías y los patrones de oferta/demanda necesitan tiempo. La internalización de costos paso
por paso en una estrategia de largo plazo, junto
con las mejorías del transporte no motorizado
(TNM) y el transporte público, son necesarias
para que la preciación de costos completos tenga
una probabilidad de ser aceptada por los participantes del mercado y ganar suficiente apoyo
político.
tiempo más largo. Muchas fuerzas del mercado
pueden afectar su efectividad, y así pueden ser
parte de una solución integrada para la movilidad y la gestión del crecimiento.
2.6Desarrollo de una estrategia GDT
comprensiva
La mayoría de las medidas GDT tienen impactos individuales modestos, que afectan típicamente a un pequeño porcentaje de los viajes
totales vehiculares en un área. Para lograr
impactos totales significativos es usualmente
necesario desarrollar una estrategia de GDT
comprensiva que incluya un conjunto apropiado
de medidas. Una estrategia comprensiva de
GDT puede tener efectos sinérgicos, esto es, sus
impactos totales son mayores que la suma de las
medidas GDT implementadas de manera individual. Una estrategia GDT bien planificada e
integrada permite que cada medida sea utilizada
muy eficientemente, con los tipos apropiados de
viajes como meta y apoyando otras medidas.
Para efectividad y beneficios máximos, una
estrategia comprensiva de GDT necesita incentivos positivos («halar»), tales como mejores opciones de viaje, e incentivos negativos («empujar»),
tales como tarifas de vías y estacionamiento.
Cuando sólo se toman medidas de «halar»,
tales como inversiones para mejorar las condiciones de caminar y usar la bicicleta y mejorar
la calidad de servicio del transporte público,
se puede lograr muy poco cambio modal. Las
inversiones en modos alternativos pueden terminar sin ser utilizadas si conducir sigue siendo
2.5.3 Políticas de crecimiento
inteligente y gestión de los usos
del suelo
Varios factores de usos del suelo afectan el
comportamiento de viajes. La gente que vive o
trabaja en comunidades orientadas al transporte
público que son compactas, mezcladas, caminables, tienden a conducir menos y utilizar más los
modos alternativos. Como resultado, las políticas de «crecimiento inteligente» que ayudan
Figura 19: Las medidas GDT con efectos de «hale» y «empuje»
a crear comunidades más accesibles y multimodales pueden ser una estrategia efectiva
de GDT. Esto a veces se llama «integrar la
planificación de transporte y usos del suelo».
Por ejemplo, al concentrar el desarrollo
comercial y la vivienda de alta densidad a lo
largo de los corredores y cerca de las estaciones de transporte público, y mejorar las
condiciones para caminar y montar en bicicleta en estas áreas, la accesibilidad general
se incrementa, reduciendo los viajes totales en Medidas con efectos de hale y empuje
Redistribución de espacio en la vía para proporcionar infraestructura para bicicletas,
automóvil e incrementando el uso de modos
andenes más anchos, espacios para plantas, carriles para buses,…, redistribución de
alternativos. Las políticas de crecimiento inte- ciclos de tiempo en los semáforos para favorecer el transporte público y los modos no
motorizados, conceptos de sensibilización y promoción, participación y mercadeo para
ligente no son medidas efectivas de GDT en
los ciudadanos, fiscalización y penalización…
el corto plazo, sino más bien en un plazo de
Fuente: Müller et al., (1992)
25
Medidas políticas/
regulatorias/económicas
Tabla 9: Combinación de medidas hale y empuje
HALE
EMPUJE
Restringir el acceso a los
automóviles
Preciación de automóviles

Cobros por congestión

Impuestos a la venta/aranceles de

importación
Tarifa de registro/impuesto de vías

Sistema de cuota de automóviles

Preciación de estacionamientos

Gestión de estacionamientos

Restricciones de placas

Zonas de bajas emisiones

Zonas de 20 km por hora

Mejorar servicios de transporte público
Sistema integrado y estructura tarifaria

Red de corredores prioritarios de transporte

Reducir la movilidad en automóvil
reducir la oferta de estacionamiento

Células de tráfico

Pacificación del tránsito

Mejorar la calidad del servicio de transporte
público
Sistema de bus rápido

Carriles para buses

Prioridad de buses

Tren ligero y servicios de trenes inter-urbanos

Medidas físicas/técnicas
Reorganización del espacio vial
Reconectar barrios afectados

Zonas de tráfico restringidas
Zonas sóolo para peatones

Incentivos para viajeros
Cobro en el lugar de estacionamiento

Reducción de impuestos por el pase de

transporte público
Reducción de impuestos por usar la bicicleta y

caminar
Mejorar la infraestructura de buses
Vehículos de alta calidad

Estaciones de buses cómodas

Información de rutas y horarios fácil de encontrar,

información de buses en paradas, información
sobre hora de llegada de los trenes en estaciones
Mejorar infraestructura para bicicletas
Vías para bicicletas y estacionamiento

Señalización de vías para bicicletas y mapas

Mejorar infraestructura para peatones
Aceras seguros y cruces peatonales

Zona peatonal

Medidas
de apoyo
Medidas de
planificación y diseño
Mejorar opciones de movilidad
Servicios de carro compartido

Servicios de bicicletas públicas

Servicios mejorados de taxis y bicitaxis

26
Planificación integrada de usos del
suelo
Planificación regional espacial

Desarrollo orientado al transporte

público
Estándares de estacionamientos

para automóviles que complementen
las políticas de transporte
Planificar para transporte no motorizado
Diseño de vías para tráfico de bicicletas y

peatones
Conectividad de calles

Mapas y ayudas de ubicación

Fiscalización
Multas, tiquetes y grúas

Sensibilización ciudadana
Promover el transporte público/explicar la

necesidad para medidas de GDT
Eventos como días sin carros

una alternativa barata y eficiente en el tiempo.
De la misma manera, cuando se implementan
únicamente incentivos de «empujar», tales como
tarifas de conducción y peajes urbanos, los conductores pueden estar frustrados y reaccionar
en contra de los tomadores de decisiones. Es
injusto e impráctico desmotivar la conducción
sin proporcionar alternativas prácticas. Por estas
razones, los incentivos de halar y empujar deben
combinarse.
Por ejemplo, las mejorías significativas del servicio de buses en Estocolmo, Suecia causaron
inicialmente poco incremento en la demanda,
pero cuando se implementó también un cobro
por congestión, el viaje en transporte público
se incrementó alrededor de 5%. Los planificadores concluyeron que «de la reducción de 22%
en viajes de automóvil a lo largo de la zona de
cobro, solo 0,1% como máximo puede haber
sido causado por los servicios expandidos de
buses» (City of Stockholm, 2006). La Sección
4.2.2.2 describe en detalle el cobro por congestión de Estocolmo.
La experiencia de muchas ciudades muestra
resultados similares: incrementar la eficiencia
del sistema de transporte requiere una estrategia
comprensiva de GDT que mejore las opciones
de movilidad y que motive a que los usuarios
seleccionen el modo más eficiente para cada
viaje. Tales programas integrados pueden lograr
cambios modales y beneficios significativos.
De la misma forma como las medidas del lado
de la oferta en transporte se implementan en
diferentes escalas y con diferentes combinaciones, lo mismo se debe hacer con las medidas del
lado de la demanda. A menos que una combinación de medidas GDT se apliquen, puede que
no se logren los efectos esperados. Es importante
complementar medidas GDT «halar y empujar»
cuando se desarrolla una estrategia comprensiva
de GDT.
Una estrategia comprensiva de GDT para una
ciudad requiere una combinación de los tres
tipos de medidas GDT:
1.Mejorar las opciones de movilidad;
2.Medidas económicas;
3.Políticas de crecimiento inteligente y usos
del suelo.
Una estrategia comprensiva de GDT es como
un taburete de tres patas —no se podrá parar
Estrategia
comprensiva de GDT
Mejorar opciones
de movilidad
Medidas
económicas
sin las tres patas, porque cada una refuerza a
las demás. Por ejemplo, Londres implementó
un paquete de medidas GDT usando un cobro
por congestión —una medida de «empuje»—
como la fuerza principal para motivar el cambio
modal. Antes de implementarla, la flota de buses
de la ciudad estaba casi duplicada con buses
nuevos y cómodos que corrían en un horario
mejorado con un servicio más frecuente y orientado hacia los vínculos con el sistema de metro.
La nueva tecnología fue introducida para incrementar la conveniencia y velocidad de los buses,
tales como las tarjetas inteligentes de tarifa, la
prioridad en los semáforos, y las pantallas en
las paradas de buses anunciando la llegada del
próximo bus. Las calles fueron pintadas nuevamente para dedicar los carriles a los buses y el
tráfico de bicicletas. Además de esto, la ciudad
cerró algunas calles al tráfico de automóviles
para mejorar la seguridad y la comodidad para
los usuarios de la bicicleta y los peatones, unos
cruces mejorados de peatones y señales de orientación. Esta mezcla de medidas de «empuje» a
través de los ámbitos regulatorio, físico, técnico,
de planificación y de diseño combinado con el
incentivo económico poderoso del cobro por
congestión resultó en un tráfico de automóviles
reducidos, viajes incrementados en buses, calidad de aire mejorada y vitalidad renovada en los
distritos del centro de la ciudad.
Otro ejemplo se encuentra en Singapur. Antes
de que Singapur introdujera el Esquema de
Licenciación de Área (Area Licensing Scheme)
—un cobro por congestión en el área de la
ciudad— en 1975, los servicios de buses fueron
27
Crecimiento
inteligente –
Políticas de usos
del suelo
Figura 20
Aproximación de tres
componentes para la
implementación exitosa
de medidas de GDT.
completamente redesarrollados para lograr satisfacer el cambio modal. Un servicio de park-nride se ofreció desde 15 lotes en la periferia para
aquellos que no querían conducir dentro de la
ciudad. El anillo de circunvalación que rodeaba
la ciudad estaba mejorado para que el tráfico
que cruzaba la ciudad no necesitara utilizar las
vías de la ciudad. Estas medidas de «halar» ayudaron a lograr el cambio modal deseado.
Una estrategia comprensiva GDT con estos tres
componentes requiere del apoyo de varias instituciones responsables de implementar las medidas GDT. Esto quiere decir que los actores clave
necesitan ser informados, motivados y comprometidos. Las medidas de apoyo implementadas
por las agencias de fiscalización y por los actores
clave del sector privado también juegan un rol
importante de legitimación.
Recuadro 6: Resolviendo problemas
de transporte con GDT
una raíz común: las distorsiones del mercado
que resultan en un uso excesivo del automóvil.
Desde esta perspectiva, resolver los problemas de
transporte requiere reformas de planificación que
incrementan las opciones de transporte, y reformas del mercado que le dan a los consumidores
incentivos adecuados para elegir la mejor opción
para cada viaje individual. El lema es, «incremente
la diversidad y la eficiencia del sistema de transporte». El término general de esta aproximación
es Gestión de la Demanda del Transporte.
Los problemas de transporte y sus soluciones
pueden verse de dos maneras distintas. Una es
como problemas individuales con soluciones
técnicas: la congestión de tráfico y de parqueo
requieren que se construyan más vías e instalaciones de parqueo; el riesgo de colisión requiere de
vehículos y vías que proporcionen buena protección contra choques; los problemas energéticos
requieren combustibles alternativos y estándares
de eficiencia. El lema es, «ajuste las vías y los vehículos, no el comportamiento de los conductores».
Pero esta aproximación tiene un error fundamental. Las soluciones para un problema frecuentemente exacerban otros distintos, particularmente
si se incrementan los viajes totales de vehículos.
Por ejemplo, en el largo plazo, incrementar la
capacidad de las vías tiende a incrementar las
colisiones, el consumo energético y la contaminación, debido a que se generan viajes vehiculares inducidos; la protección contra las colisiones
requiere de vehículos más pesados que consumen más energía; los estándares de eficiencia
de combustibles reducen el costo por milla de
conducir, estimulando más congestión del tráfico
y colisiones. Como resultado, esta aproximación
no puede resolver todos los problemas, porque
mientras una solución logra sus metas con mayor
éxito, exacerba en mayor medida otros problemas.
La otra perspectiva es una en la cual la mayoría de los problemas de transporte comparten
28
Aunque la mayoría de las medidas individuales
de GDT sólo afectan una pequeña porción de los
viajes totales, y sus beneficios parecen modestos
con respecto a cualquier problema en particular, sus impactos son acumulativos y sinérgicos.
Cuando todos los beneficios y los costos se consideran, los programas de GDT son la forma más
costo-efectiva de mejorar el transporte.
Las prácticas convencionales de evaluación
tienden a sobreestimar los beneficios completos de las soluciones técnicas, porque ignoran
los costos indirectos (tales como los problemas
resultantes de los viajes vehiculares inducidos), y
tienden a subestimar los beneficios totales de las
medidas de GDT (tales como mejorar la movilidad
para quienes no son conductores, o apoyar los
objetivos estratégicos de usos del suelo). Se necesita una evaluación más comprensiva y prácticas
de planificación para que la GDT reciba todo el
reconocimiento y apoyo que se justifica.
Adaptado de la Enciclopedia GDT online (Online TDM Encyclopedia) por Todd Litman, http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm
Figura 22
El intercambiador
de alta calidad entre
tranvías y buses en
Kassel hace que el
transporte público sea
más competitivo.
3.Mejorar las opciones de
movilidad, «HALAR»
Para efectividad y beneficios máximos, una
estrategia comprensiva GDT necesita incentivos
positivos («Halar») tales como opciones de viaje
mejoradas, e incentivos negativos («empujar»)
tales como tarifas de vías y estacionamiento. Esta
sección se concentra en las medidas de «halar»
que generalmente incrementan las opciones de
movilidad, de tal forma que los conductores sean
«halados» a utilizar modos alternativos de viaje.
Las medidas de halar incluyen una variedad de
inversiones en infraestructura de alta calidad y
servicios que hacen que los modos alternativos
sean competitivos con los viajes de automóvil
para la conveniencia y eficiencia de tiempo.
Las opciones de movilidad pueden incluir:
Caminar;

Usar bicicleta;

Compartir viajes (carpooling y vanpooling);

Transporte público

(taxi compartido, bus, tren, bote ferry, etc.);
Taxi privado;

Foto por Alex Kühn, Kassel (DE), 2005
Autos compartidos (servicios de alquiler de

vehículos localizados en vecindarios, diseñados para sustituir la propiedad de automóviles
privados).
Hay muchas formas distintas de mejorar las
opciones de movilidad, incluyendo el incremento de cuándo y dónde estos modos están
disponibles, haciéndolos más convenientes y
cómodos de utilizar, mejorando la información
a usuarios, e incrementando la asequibilidad.
Mejorar las conexiones entre estos modos también mejora las opciones de movilidad, por
ejemplo, al proporcionar depósito de bicicletas
en estaciones de transporte público, o coordinar
para que las tiendas ofrezcan servicios de entrega
a los clientes que llegan a pie o en transporte
público. Otras medidas de apoyo que mejoran
las opciones de movilidad incluyen el incremento de la seguridad a los usuarios, mejorar su
estatus social, y crear comunidades que proporcionen mejor acceso por modos alternativos. Los
tipos específicos de mejoras se describen abajo.
3.1 Mejorar las condiciones para
caminar y andar en bicicleta
Figura 21
Las vías separadas para bicicletas y peatones
reducen el riesgo de accidentes en Taipei.
Foto por Powell, Taipei (TW), 2005
Frecuentemente, las nuevas vías e infraestructura para los automóviles en las ciudades en
desarrollo han sido construidas con poca preocupación de los patrones existentes de viajes a
pie o en bicicleta. Como resultado, la infraestructura para automóviles como vías, viaductos y lotes de estacionamiento pueden formar
barreras significativas para el tráfico no motorizado, resultando en comunidades segregadas
o divididas. La cuestión de segregación lleva
no sólo a cambios significativos en los patrones
de viaje dentro de una comunidad, sino a divisiones sociales. Puede ser posible reconectar las
29
Figura 23
Los andenes bloqueados
por vehículos
parqueados reducen
la facilidad para
caminar en esta
calle de la ciudad
de Ho Chi Minh.
Foto por Gerhard Menckhoff,
Ho-Chi-Minh-City (VN), 2004
Figura 25a y 25b
La demolición de una
autopista urbana
en Seúl creó un
espacio urbano verde
y oportunidades de
redesarrollo valiosas.
Foto por Seoul Development Institute
comunidades divididas al reorganizar las vías
congestionadas poniendo vías separadas para
caminar y bicicletas, o construir nuevos cruces
de puentes a lo largo de vías anchas y de alto
tráfico.
Los problemas de segregación pueden ser creados por vías poco seguras y de alta velocidad,
por restricciones a los vehículos no motorizados en vías específicas, por barreras al cruce de
calles, por un sistema de calles de un sentido,
y por canales o sistemas férreos grandes u otra
infraestructura que no se puede pasar. Los factores de desvío son la distancia que el ciclista
promedio u operador de bicitaxi necesita viajar
fuera de su camino para llegar a su destino,
relativo a las distancias de vuelo de pájaro (una
distancia en línea recta).
Cuando la infraestructura como autopistas y viaductos se envejece, requiere un
30
Figura 24
Los niños arriesgan su vida en Vientiane
al correr en la vía debido a la falta
de opciones seguras de cruce.
Foto por Thirayoot Limanond, Vientiane (LA), 2006
mantenimiento cada vez más frecuente y costoso. Eventualmente el costo de mantenimiento
puede comenzar a ser mayor que los beneficios
de la capacidad vial. Varias ciudades de Estados
Unidos han experimentado este ciclo de obsolescencia de la infraestructura, y han elegido
quitar estructuras grandes y divisorias a favor de
infraestructura de menor escala y más amigable
con la comunidad. San Francisco es un ejemplo,
donde el viaducto Embarcadero a lo largo de
la rivera se tumbó después de ser dañado por
un terremoto. En Seúl, una autopista urbana se
demolió y reemplazó por una alameda de ríos
(véase Figuras 25a, b y 26).
3.1.1 Mejorar la infraestructura para
peatones
Las ciudades en desarrollo tienen con frecuencia
una alta proporción modal de personas a pie,
pero podrían hacer mucho para mejorar el nivel
de servicio de los peatones a través de cambios
en la infraestructura. La infraestructura para
peatones presta servicio a aquellos que caminan
a lo largo o a través de las vías, desde aceras
a puentes peatonales y túneles para señales y
cruces.
Las aceras y los caminos deben acomodar gran
parte de los usos y tipos de usos. Las personas
caminan solas, en grupos, llevan sus mascotas
a caminar, empujan carritos y coches, corren,
andan en patines, paran para mirar y hablar,
juegan y comen en las aceras y caminos.
Muchos caminos también pueden acomodar
bicicletas y motonetas. Los diferentes usos y
usuarios requieren diferentes cantidades de espacio. Aunque una persona caminando sola puede
sólo necesitar 18–24 pulgadas (45–60 cm) de
ancho, otros usos y usuarios requieren más espacio. Una pareja caminando uno al lado del otro,
una persona en una silla de ruedas o empujando
un carrito, un corredor o ciclista, todos requieren más espacio.
Además de esto, las aceras y caminos contienen varios tipos de «mobiliario» tal como
señales de orientación, aparatos de cobro de
Figura 27
Un paso peatonal bloqueado en Pattaya
debido al mal diseño y la falta de
fiscalización de estacionamiento indebido.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Pattaya (TH), 2005
Figura 26
La infraestructura
mejorada de Seúl
lleva a la mejoría de
la calidad de vida.
Foto por Lloyd Wright,
Seoul (KR), 2005
estacionamiento, buzones de correo, canecas de
basura y a veces sillas de cafés. Cuando la gente
encuentra un objeto en su camino, requiere una
«distancia de pena» adecuada, o espacio para
pasar. Aunque una acera o camino puede tener
un ancho nominal generoso, su ancho funcional
puede ser mucho menor debido a varios tipos
de obstáculos dentro de su ancho. Una acera o
camino debería ser diseñado y gestionado para
acomodar varios usos y usuarios, tomando en
cuenta sus usos y condiciones reales.
También es útil recolectar datos de accidentes de
tráfico donde hay usuarios no motorizados en la
vía, preguntando a la policía, y hacer un mapa
31
Figura 28
Un paso peatonal
en el separador en
Bangkok tiene árboles
que separan el tráfico
de automóviles y
también proporciona
sombra para que los
usuarios estén frescos.
Foto por Thirayoot Limanond,
Bangkok (TH), 2005
Un primer paso básico es realizar una evaluación
de las condiciones de caminar, o la facilidad para
caminar (walkability), de un área. El walkability
toma en cuenta la calidad de la infraestructura
para peatones, las condiciones de la vía, los patrones de usos del suelo, el apoyo de la comunidad,
la seguridad y la comodidad para caminar.
Figura 29
Los espacios para
peatones y vehículos
son separados por
bolardos en Toulouse.
Foto por Andrea Broaddus,
Toulouse (FR), 2007
Figura 30
Una vía compartida
para peatones y
bicicletas en Chiba.
Foto por Lloyd Wright, Chiba (JP)
«Una comunidad caminable está
diseñada para la gente, a escala
humana, enfatizando a la gente
sobre los automóviles, promoviendo
caminatas, uso de bicicleta y
asociaciones humanas seguras,
balanceadas, mezcladas, vívidas,
exitosas, saludables, agradables y
cómodas. Es una comunidad que
le devuelve los derechos a la gente,
está pendiente particularmente de
de las localizaciones de la manera más precisa
posible. Como mínimo, los accidentes de interlos niños, las personas de la tercera
secciones y fuera de intersecciones se deberían
edad y la gente con discapacidades y
separar. Aunque los números son probablemente
toma acciones agresivas para reducir
muy significativamente subcontados, este ejercicio simple de mapas debería hacer posible la
los impactos negativos de más de
identificación de localizaciones particularmente
sesenta años de diseño auto-céntrico y
peligrosas. Una vez se han identificado las locaprácticas poco cívicas de conducción.
lizaciones donde hay una prioridad de mejorar
la infraestructura para vehículos no motorizados También es la comunidad la que
y peatones, los diseños específicos se pueden
enfatiza la recuperación económica
desarrollar.
de los vecindarios centrales,
promueve los conceptos de recuperar y
transformar la dispersión suburbana
en poblaciones significativas y
especialmente se adueña y realiza
acciones para proteger y preservar el
espacio abierto.»
Dan Burden de Walkable Communities
(http://www.walkable.org)
Hay muchas medidas físicas que mejoran la
walkability, (de Litman, 2008):
Aceras anchas con un área clara de caminar,

es decir que los postes de servicios públicos,
hidrantes y otro mobiliario urbano deberían
estar en los bordes;
32
Cruces pintados, señalizados e iluminados;

Iluminación de seguridad a lo largo de las

aceras y los caminos fuera de la calle;
Mantenimiento para reparar los pavimentos y

hacer que los caminos estén libres de mugre y
obstrucciones;
Señales de cuenta regresiva para peatones, que

indican cuántos segundos quedan en la fase
de caminar;
El mobiliario urbano como las bancas, luces

de calle, sanitarios públicos;
Lugares de espera cubiertos para proteger los

pasajeros del transporte público del sol y la
lluvia.
Las mejorías en walkability son implementadas usualmente por gobiernos locales, a veces
con financiación y apoyo técnico de agencias
regionales o estatales/provinciales de transporte.
El primer paso es un proceso de planificación
para identificar los problemas y priorizar los
proyectos.
a
3.1.1.1 Aceras y cruces peatonales
Todas las vías urbanas deben ser áreas seguras
para las personas que caminan, de tal forma
que estén separados del tráfico motorizado. Las
aceras son comúnmente separadas en nivel, esto
es, han sido construidas a una mayor altura
que la vía, lo cual mejora la visibilidad y la
protección. No obstante, muchas ciudades han
adoptado una nueva aproximación de «espacio
compartido» (shared space) en el cual los pavimentos texturizados, los árboles, y los bolardos
sirven para reducir la velocidad de los vehículos
a velocidades en que los peatones pueden cruzar
sin problema a su lado y entre ellos.
b
Figura 31a
Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los
peatones a que suban a la acera al cruzar.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok (TH), 2005
Figura 31b
Este cruce de cebra en Bayonne proporciona
un refugio para que los peatones crucen
una vía amplia de manera segura.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
Figura 31c
Un cruce multi-modal para los peatones
y los ciclistas en Paris guía a los
usuarios para que eviten colisiones.
Foto por Andrea Broaddus, Paris (FR), 2007
c
33
Cruzar las vías es una cuestión crítica de seguridad para aquellos que caminan. El diseño dominado por el automóvil resulta en vías anchas
con muchos carriles que son muy difíciles de
cruzar para algunos peatones dentro del tiempo
designado por los semáforos. En tales casos, las
«islas peatonales» se usan frecuentemente para
dar a la gente un lugar de parada en la mitad del
cruce. Lo ideal es que la gente siempre sea capaz
de cruzar en un cruce de cebras, un semáforo o
Recuadro 7: Construyendo vías
seguras y cómodas para los peatones
Los principios básicos para proteger a los peatones son:
Reducir las velocidades de tráfico.
Restricciones de velocidad complementadas

con cambios físicos de infraestructura;
Reestructuración de vías para que estén alre
dedor de árboles y separadores, forzando a
que los vehículos vayan despacio;
Cruces de cebra elevados;

Cambios de superficies lisas a duras o uso de

líneas de retumbe.
Reducir la distancia para que los peatones crucen.
Islas de tráfico (se preguntan algunos si es

factible ubicar islas de tráfico en medio de una
vía de varios carriles de un sentido. Hay varios
ejemplos (incluyendo en Curitiba, Brasil), pero
son poco frecuentes. Esta es una preocupación principal de varias ciudades en Indonesia
donde tienen vías de un sentido muy amplias
con distancias muy largas entre los semáforos
y las intersecciones).
Neck-downs en las intersecciones, donde la

vía se reduce en ancho al llegar a la intersección (gran parte de las vías son más anchas
de lo que deberían ser en las intersecciones;
los neck-downs también reducen la velocidad
del tráfico que gira y mejoran la visibilidad de
los peatones hacia los vehículos que giran).
Reducir la cantidad de tráfico vehicular total en
grandes rutas de transporte no motorizado (TNM).
Células de tráfico (reorganización de tráfico

que cruza los vecindarios), restricciones de
estacionamiento, cobros por congestión o de
área, reducción del ancho de los carriles, cerrar
calles al tráfico y otras medidas.
Enviar señales a los conductores en las que

se les hace entender que están operando
34
un cruce señalizado en mitad de la cuadra. No
obstante, las autopistas y las arterias de alta velocidad con pocos semáforos pueden requerir una
infraestructura separada para los peatones, ya
sea un puente o túnel peatonal. Estos son realmente más costosos de construir, pero pueden
proporcionar mejorías invaluables de seguridad
y conexiones dentro de una comunidad que ha
sido segregada por una vía de alto tráfico. Los
puentes y túneles peatonales requieren que los
en áreas destinadas a los peatones, usando
señales, bolardos y pavimentos texturizados/
coloreados.
Elevar los cruces en intersecciones en lugar de

hacer que los peatones bajen a la vía, lo cual
también se puede hacer con pintura, características de diseño y marcas.
Proteger físicamente las instalaciones para peatones para que no haya invasiones de vehículos
motorizados.
Ubicar bolardos para proteger los bordillos en

las intersecciones previene que los camiones
y conductores de automóviles se monten al
bordillo y hieran a los peatones. Los bolardos también se utilizan para prevenir que los
conductores de automóviles parqueen en las
aceras.
Señales de cruce de tráfico.
Fase específica para transporte no motorizado

que permite a los peatones y ciclistas pasar
la intersección antes del tráfico motorizado
que gira;
Prohibir los giros a la derecha cuando el semá
foro señala rojo;
Señales separadas para el transporte no moto
rizado (en los Países Bajos, hay señales de
tránsito y semáforos específicos para usuarios
de la bicicleta, conductores de automóviles,
peatones y tranvías. Esto permite la priorización de los tranvías y la bicicleta, pero puede
ser confuso para algunas personas).
En los países en desarrollo, es bastante común
tener intersecciones muy grandes sin señales ni
semáforos. Estas intersecciones sin señalización
son extremadamente peligrosas para los peatones
y los vehículos no motorizados.
Adaptado de «Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en Desarrollo,
Módulo 3d: Preservar y expandir el papel del transporte no
motorizado», por Walter Hook para GTZ, http://www.sutp.org
a
b
peatones suban escaleras, entonces es útil proporcionar rampas de baja inclinación o escaleras
eléctricas (donde sea posible). Si no, la gente
frecuentemente seguirá intentando cruzar la vía
«barrera» sin importar las condiciones inseguras,
resultando en lesiones y muertes.
Las aceras modernas frecuentemente separan el
tráfico de peatones y ciclistas, que se mueven a
diferentes velocidades. Esto ayuda a reducir el
riesgo de colisiones entre personas caminando y
en bicicleta.
3.1.1.2 Zonas peatonales
En las áreas de la ciudad donde el tráfico a pie es
muy alto, puede ser apropiado cerrar o restringir de manera significativa el tráfico vehicular.
Las zonas peatonales están usualmente en los
centros de las ciudades donde las calles son más
angostas, y en áreas de tiendas o mercados. Las
calles en estas áreas pueden restringir la circulación de tráfico normal, pero permitir que los
vehículos de residentes, entregas y transporte
público operen en velocidades muy bajas. Un
gran número de ciudades europeas han creado
zonas peatonales en áreas históricas centrales
y de compras desde la década de 1960. Estas
frecuentemente son acompañadas de garajes de
estacionamiento o lugares de park-n-ride en el
borde de la zona peatonal.
El centro de Copenhague e uno de los ejemplos
más grandes y antiguos de una zona peatonal: La zona sin automóviles está centrada en
Strøget, una calle peatonal de compras, que
de hecho no es una sola calle sino una serie de
avenidas interconectadas, que se cruzan en lugares con calles de tráfico vehicular. La mayoría
de estas zonas permiten que los camiones de
entrega presten servicio a los negocios localizados allí temprano en la mañana, y los vehículos
de limpieza de la calle usualmente irán a través
de esas calles después de que muchas tiendas
han cerrado en la noche.
Las ciudades grandes de Argentina, Córdoba,
Mendoza y Rosario tienen zonas peatonales
Figura 33
Un neckdown para vía, señal y
camellón aseguran que los automóviles
bajen su velocidad en Bayonne.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007
35
Figura 32a
Cruces amplios
peatonales con marcas
en ambas direcciones
en Singapur.
Foto por Karl Otta, Singapore, 2004
Figura 32b
Puente peatonal
para peatones y
ciclistas en Nagoya.
Nagoya (JP), 2006
Figura 34a
Zona peatonal sin
automóviles en Berlín
con horas de acceso
restringido para
camiones y bicicletas.
Berlin (DE), 2003
Figura 35
Las zonas peatonales
como esta en Chengdu
pueden restringir los
automóviles y las bicicletas, pero permiten los
vendedores ambulantes
y los teatros callejeros.
Foto por Karl Fjellstrom,
Chengdu (CN), 2003
vívidas combinadas con plazas centrales y parques que están llenas de personas caminando
a cualquier hora del día y la noche. En Buenos
Aires algunos espacios de la Calle Florida han
sido zonas peatonales desde 1913. En el área sin
automóviles de la Calle Florida y otras calles hay
una zona de tiendas y restaurantes donde hay
performances callejeros y bailarines de tango por
todas partes.
3.1.2 Mejorar la infraestructura para
bicicletas
Muchas ciudades desarrolladas tienen una alta
proporción modal de personas montando en bicicleta, pero necesitan retener o mejorar el nivel de
servicio de las bicicletas. La infraestructura para
36
Figura 34b
Las zonas peatonales en distritos de
compras incrementan el interés visual
y la conveniencia de caminar, tal como
sucede en esta calle en Nápoles.
Foto por Andrea Broaddus, Nápoles (IT), 2007
bicicletas incluye desde el espacio en la vía hasta
las instalaciones de estacionamiento, puentes
y túneles. La Tabla 10 describe varios tipos de
infraestructura para usuarios de bicicleta, incluyendo algunos a quienes les faltan especificaciones especiales o características, que aún deberían
Figura 36
Una vía para bicicletas bien diseñada con
pintura y texturización en Londres.
Foto por Lloyd Wright, Londres (UK), 2006
ser designadas, mantenidas y gestionadas para
acomodar bicicletas de manera segura. La mejoría
de esta infraestructura tiende a mejorar las condiciones para los usuarios e incrementar la actividad
de bicicletas.
Una cantidad significativa de uso de bicicletas
ocurre en las vías, bermas de autopistas y aceras
que no tienen designación especial o características de diseño para bicicletas. Es entonces
importante diseñar, mantener y gestionar toda
esta infraestructura o características de diseño
para bicicletas. Por ejemplo las vías deben tener
la menor cantidad de huecos en las calles y grietas donde pueda caer la llanta de una bicicleta,
particularmente a lo largo del carril del costado
de la acera, y las bermas deberían estar pavimentadas y mantenidas en unas buenas condiciones.
Las mejorías de ciclismo son usualmente implementadas por los gobiernos locales, a veces con
financiación y apoyo técnico de agencias regionales o de estado/provinciales. En los Estados
Unidos, muchos gobiernos locales han adoptado
una política de «calles completas» (complete
streets) que requiere que todas las vías acomoden de manera segura el tráfico para peatones y
bicicletas, ya sea en construcciones nuevas o a
través de adaptaciones durante las actividades de
mantenimiento.
3.1.2.1Carriles para bicicletas
Asegurarse que las condiciones son seguras y
atractivas para las bicicletas juega un rol importante en la gestión de la demanda del transporte.
Los carriles para bicicletas son una medida física
que mejora la seguridad y comodidad para los
ciclistas, y así mismo legitima su lugar en la vía
para conductores. Estos son usualmente más
necesarios en vías angostas o arteriales de alto
volumen, donde los conflictos con los automóviles son más probables (es decir, en calles menores de menor volumen los automóviles pueden
fácilmente sobrepasar a los usuarios de la
bicicleta). Con un ancho típico de 1 metro, los
carriles para bicicletas están pintados en el pavimento y marcados con un símbolo de bicicletas.
Pueden estar en el borde de una vía o entre el
carril de estacionamiento y un carril de tráfico.
Algunas ciudades proporcionan los carriles
de bicicletas adyacentes a las vías, ya sea en el
mismo nivel pero separadas por bolardos u otra
barrera, o designadas dentro del área peatonal.
En el caso anterior, los carriles para bicicletas
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta
Tipo
Descripción
Caminos y trochas
Varios tipos de caminos y trochas separadas de las vías. Estas se pueden
construir a lo largo de vías para tránsito motorizado y derechos de vía de
transporte férreo, a través de los parques, y otros lugares donde existe un
corredor lineal.
Carriles para bicicletas
Carriles especiales de las vías para ser utilizados por ciclistas. En algunos
casos esto implica anular el estacionamiento en bordillos, que tiende a
incrementar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Ciclovías
Vías específicas designadas para ser extra adecuadas para montar en
bicicleta.
Bulevares ciclísticos
Se eligen vías de la ciudad para y diseñadas con características que faciliten
el ciclismo y desmotiven las velocidades y volúmenes excesivos de tráfico.
Calles compartidas
designadas
Vías (específicamente calles de la ciudad) con marcas que indican que los
ciclistas deberían usar el carril del tráfico.
Vías generales
Una cantidad significativa del ciclismo ocurre en las vías que no han sido
designadas ni diseñadas para ciclistas.
Bermas de autopistas
Las bermas de autopistas, con o sin pavimento, son utilizadas con
frecuencia para el ciclismo.
Aceras
Las aceras se utilizan por algunos ciclistas, particularmente niños y adultos
sin mucha experiencia, y a lo largo de vías de mucho volumen de tráfico
motorizado que tengan poca provisión para usuarios de la bicicleta.
Infraestructura de fin
de viaje
Estas incluyen estacionamientos para bicicletas, casilleros e instalaciones
con duchas y lugares para cambiarse.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM
37
físicamente los carriles de transporte no motorizado, como se muestra en la Tabla 11 (del
Módulo del Texto de Referencia 3d).
3.1.2.2 Estacionamiento para bicicletas
Figura 37
Infraestructura para
bicicletas en Hanoi
— una vía exclusiva
para bicicletas.
Foto por Gerhard Menckhoff,
Hanoi (VN), 2005
Figura 38
Vías para bicicletas
en ambas direcciones
y segregadas de la
vía en Londres.
Londres (UK), 2006
adyacentes a las aceras pueden designarse con
una línea pintada o color diferente o textura
del pavimento. Tales «caminos multiusos» son
frecuentemente confusos para los usuarios, y
pueden ser inadecuados para altos volúmenes
de tráfico de bicicletas. Copenhague ha desarrollado un sistema de separación de nivel de ciclorrutas en respuesta a esta cuestión, por el alto
volumen de ciclistas que hay allí.
Los carriles para bicicletas fuera de la vía son
parte de la red de ciclorrutas de varias ciudades,
que con frecuencia proporcionan a los ciclistas
rutas más directas que están fuera de los límites
para los vehículos, tales como parques que se
atraviesan o a lo largo
de ríos. Hay ventajas y
desventajas de separar
38
La provisión de estacionamientos convenientes y
seguros para bicicletas es una parte importante
de la infraestructura de bicicletas. En el espacio
público, muchos estacionamientos de bicicleta
deberían ubicarse en áreas de compras y fuera
de las estaciones de buses y trenes. Las ciudades
pueden requerir que los estacionamientos privados y los garajes para automóviles, así como los
edificios comerciales y residenciales proporcionen estacionamiento para bicicletas. Las bicicletas que regularmente aparecen aseguradas a los
árboles y los postes son un indicador de que se
necesitan más estacionamientos para bicicletas
en ese lugar. Un estacionamiento efectivo para
bicicletas requiere un diseño adecuado en una
localización adecuada, como se discute en el
Recuadro 9. Una práctica emergente es integrar
el estacionamiento de bicicletas al lado de los
estacionamientos en la vía, lo cual libra espacio
de aceras para los peatones.
En la mayoría de los casos el estacionamiento
para bicicletas es gratuito, aunque en algunas
ciudades con una proporción modal alta de bicicletas, la gente pagará por estacionamientos de
mayor seguridad con un guardia.
Figura 39
Vía para bicicletas con separación de
nivel y de dos sentidos en París.
Foto por Manfred Breithaupt, Paris (FR), 2007
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar físicamente los carriles de transporte no motorizado
Ventajas
Desventajas
Dan un gran sentido de seguridad para el usuario
de transporte no motorizado;
Si son muy angostas, pasar es difícil, y los
vehículos de tres ruedas pueden obstruir el carril;
Son auto-regulados;
Es probable que se llenen con mugre y sean
ocupados por vendedores ambulantes;
Permiten viajes de transporte no motorizado en
Deben localizarse en el borde de la vía de
dos direcciones incluso en vías de un solo sentido; vehículos estacionados;
Aseguran que los usuarios de transporte no
motorizado no harán movimientos súbitos hacia
los carriles de vehículos a motor u obstruyan a los
usuarios del automóvil;
Pueden hacer que las entregas de carga en las
tiendas sean menos convenientes;
Se obstruyen con menor frecuencia por
automóviles parqueados o uso ilegal de los
vehículos motorizados y las motocicletas;
El tráfico de tres ruedas requiere más espacio, al
menos 2,4 m para tráfico de dos sentidos, y 4 m
donde sea posible.
Recuadro 8: Diseño de carriles
para transporte no motorizado
El manual CROW (ver abajo) da recomendaciones para el uso de diferentes tipos
de infraestructura para bicicletas. Los dos
determinantes son el volumen vehicular
y la velocidad de los vehículos motorizados. En las vías donde las velocidades
de tráfico son menores de 30 km/h, no
es necesaria separación alguna. En vías
con velocidades entre 30 y 60 km/h esto
depende del flujo de tráfico. A 40 km/h, si
hay más de 6.000 unidades de pasajero
automóvil (pcu)/24 horas, se justifica infraestructura separada de bicicletas. Cuando
es más de 60 km/h, con cualquier volumen
de tráfico significativo, la infraestructura
separada es casi siempre recomendada.
Para cualquier infraestructura donde
los límites de velocidad o las velocidades
reales de vehículos motorizados son de 40
km/h o menos, realmente no se necesita
infraestructura especial para bicicletas. Si
los límites de velocidad o las velocidades
reales de operación son mayores a 40
km/h, pero el carril externo o una berma
pavimentada es lo suficientemente ancha
para que haya bicicletas sin ningún carril
diseñado especialmente, un carril especial
para bicicletas tampoco se necesita, pero
puede ser deseable por las razones que
se citan abajo.
Las medidas simples en vías normales
también pueden ser muy importantes. Una
consideración crucial es el diseño de drenajes de lluvia. Estos deberían diseñarse
de tal forma que las ruedas de las bicicletas no se caigan dentro. Las zanjas hondas
de drenaje abierto también son un riesgo
para los ciclistas. Los ángulos cerrados de
las esquinas de la vía son más peligrosos
que aquellos que son curvos. Los ciclistas
también son tan sensibles o incluso más
sensibles a los huecos de alcantarilla, los
rotos en la vía, las plantas que han crecido
demasiado a lo largo de la vía, la arena y
el aceite en la vía, y otras preocupaciones
de mantenimiento que también afectan a
los usuarios del automóvil.
A veces simplemente ubicar señales
que indiquen una ruta para bicicletas en
las vías existentes puede ser importante
por dos razones. Primero, en ocasiones
el tráfico no motorizado se puede sacar
de las arterias principales e ir por arterias
secundarias y terciarias. No obstante, la
disponibilidad de estas rutas puede no
ser conocida fácilmente. Las rutas para
bicicletas codificadas, en conjunto con
mapas, pueden ayudar a que los ciclistas
identifiquen más rutas para bicicletas o
vehículos no motorizados. Segundo, se
puede utilizar para indicar que, a lo largo
de esta ruta, las señales de tránsito, intersecciones y mantenimiento de la vía han
sido diseñadas para priorizar el uso de
bicicletas y otros vehículos no motorizados.
En vías de un sentido, si el carril no
está físicamente separado, el carril para
vehículos no motorizados también debería
tener un solo sentido. En los países donde
los usuarios del automóvil conducen en el
lado derecho de la vía, es preferible que
la infraestructura para vehículos no motorizados en el lado derecho de la vía. Los
ciclistas viajando en la vía incorrecta en
un carril para bicicletas de un sentido son
una de las mayores causas de accidentes.
Diseño de intersecciones
En los países desarrollados, la mayoría de
los accidentes ocurren en las intersecciones.
En los países en desarrollo, también hay una
cantidad significativa de accidentes entre
las intersecciones, más que todo causadas
por cruces de arterias largas.
Hay dos teorías básicas sobre cómo
integrar los vehículos no motorizados en
las intersecciones. Una es sacarlos de
la intersección, y la otra es llevarlos a la
intersección pero quitar el resto del tráfico
de la intersección antes.
En China y Bogotá, de hecho hay algunas intersecciones principales donde los
ciclistas tienen su propia ruta totalmente
separada en otro nivel y cruzan el intercambiador, mientras que los usuarios
del automóvil pasan tanto encima como
debajo de las vías para bicicleta.
El Manual Crow para Tráfico de Bicicletas (CROW
Design Manual for Bicycle Traffic) es una publicación
de la compañía holandesa «Information and Technology Platform for Transport, Infrastructure and Public
Space» (CROW). Para más información,
véase http://www.crow.nl/engels;
Adaptado del « Transporte Sostenible: Texto de Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en
Desarrollo, Módulo 3d: Preservar y expandir el papel
del transporte no motorizado», por Walter Hook for
39
Figura 40
Un estacionamiento
para bicicletas sobre
la vía en Cambridge
ofrece a los ciclistas
suficiente espacio
y ayuda a reducir
el estacionamiento
descontrolado
en las aceras.
Recuadro 9:
Factores en el desarrollo de
estacionamientos para bicicletas
Usar el estacionamiento adecuado para
las necesidades de los usuarios:
Estacionamiento de corto plazo
Se necesita cuando las bicicletas se dejan en
paradas cortas. Se requiere un alto grado de
conveniencia (tan cerca de los destinos como
sea posible). Al menos parte del estacionamiento de corto plazo debería protegerse del
clima (una porción puede ser desprotegida,
dado que la demanda tiende a incrementar
durante el clima seco).
Cambridge (UK), 2007
Estacionamiento de largo plazo
Se necesita donde las bicicletas se dejan por
varias horas cada vez. Se requiere un alto grado
de seguridad y protección del clima, con estacionamientos bien diseñados en áreas cubiertas,
casilleros, cuartos de depósito, o lugares con
rejas con acceso restringido.
Otros factores a considerar:
Visibilidad. Los estacionamientos deberían ser
con alta visibilidad para que los ciclistas puedan
verlos de inmediato cuando llegan de la calle.
Una localización visible también desmotiva los
robos y el vandalismo.
Seguridad. La iluminación adecuada y la supervisión (p. ej. con cámaras) son esenciales para la
seguridad de las bicicletas y sus usuarios. Los
estacionamientos de bicicletas y los casilleros
deben estar bien anclados al piso para evitar
vandalismo y robo.
Protección del clima. Una parte del estacionamiento debe estar protegido del clima (parte
de los estacionamientos de corto plazo pueden
estar sin protección dado que el uso de la bicicleta tiende a incrementar cuando hay mejor
clima). Se puede utilizar un techo existente o
una vía peatonal cubierta, una cubierta especial,
casilleros para proteger de la intemperie, o un
área interna de depósito.
Figura 41
La alta demanda
de estacionamiento
de bicicletas puede
gestionarse con
instalaciones de
estacionamiento que
maximicen el espacio
reservado, como se
ve en Copenhague.
Espacio libre. Se necesita un espacio libre
adecuado alrededor de los estacionamientos
para hacer maniobras y para prevenir conflictos
con los automóviles estacionados. Los estacionamientos no deberían bloquear el acceso
a las entradas de los edificios o a los hidrantes.
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
Copenhague (DK), 2006
40
Figura 42
Estacionamiento
para bicicletas en
un intercambiador
de metro/tranvía en
Munich que motiva
el uso multimodal de
medios de transporte.
Foto por Alex Kühn,
Munich (DE), 2004
Figura 43
Un sistema de bicicletas
públicas en Sevilla.
Sevilla (ES), 2008
3.1.2.3 Servicios de bicicletas
compartidas (públicas)
Muchos usuarios potenciales de bicicletas
pueden ser desmotivados por no tener una bicicleta. Algunas ciudades dan asistencia a estos
usuarios de bicicleta potenciales al proporcionarles bicicletas gratuitas o de bajo costo para
uso público. Con gran frecuencia las bicicletas
son propiedad de una compañía que las alquila,
o son proporcionadas por una organización de
caridad. La ciudad de Copenhague proporciona
bicicletas especialmente diseñadas con un mapa
de destinos turísticos que está instalado en el
timón. Las bicicletas son gratuitas, pero una
moneda de € 2 se debe insertar para destrabar
la bicicleta para ser utilizada, lo cual sirve como
un depósito.
Algunas ciudades europeas han motivado a
las compañías a que proporcionen servicios de
alquiler de bicicletas de bajo costo. En París,
por ejemplo, el servicio «Velib» consiste en estaciones de alquiler de bicicletas localizadas a lo
largo de la ciudad. Los usuarios introducen una
tarjeta débito en un quiosco de pago para sacar
una bicicleta de su lugar de estacionamiento,
y deben devolverla a otra estación de alquiler
cuando hayan terminado. En Alemania, el operador nacional de trenes Deutsche Bahn tiene
una división de alquiler de bicicletas públicas.
Figura 44
El sistema Rent-aCycle en Osaka.
Osaka (JP), 2006
41
Figura 468
Los bicitaxis como éste en Chiang Mai son un
medio importante de transporte en todo Asia.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Chiang Mai (TH), 2005
El servicio «Call a Bike» permite que los clientes
tengan una cuenta con una tarjeta de crédito o
débito, y entonces utilizan un teléfono celular
para alquilar las bicicletas a través de un servicio
automatizado. Las bicicletas son dejadas por los
usuarios en esquinas alrededor de la ciudad en
lugar de estaciones de alquiler.
Los bicitaxis son otra forma popular de bicicleta
pública. Estos proporcionan el mismo servicio
de movilidad que los taxis en automóvil, pero
sin generar contaminación alguna. Los bicitaxis
existen en gran cantidad en algunos países en
Figura 45
CALL-A-BIKE
(«Llama-tu-bici») en
Berlín — esquema
de bicicletas públicas
gestionado por
la operadora de
transporte público.
Berlin (DE), 2007
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de
bicicleta pública en operación
Vélo à la Carte: Una sociedad públicoprivada en Rennes, Francia
Vélo à la Carte, un sistema que opera 200 bicicletas en 25 estaciones, comenzó en 1998 como una
sociedad entre la ciudad de Rennes y la compañía de anuncios publicitarios comerciales Clear
Channel Adshell. Clear Channel ofrece el sistema
de bicicletas a las autoridades locales que están
utilizando otros servicios de la compañía, tales
como quioscos de información o los paraderos
de buses. La compañía es responsable de la
implementación y operación de Vélo à la Carte
en Rennes. Los servicios se pagan a través de
anuncios publicitarios que aparecen en el mobiliario exterior, lo cual también financia el programa
de bicicletas públicas. Para Clear Channel Adshell, el servicio se beneficia de y agrega valor al
amplio rango de mobiliario exterior como un valor
agregado que se proporciona a las autoridades
locales. La ciudad de Rennes se beneficia de las
opciones de movilidad adicionales que tienen
sus ciudadanos.
OV-fi ets: Bicicletas públicas para los
usuarios del sistema férreo
OV-fi ets (OV = Transporte Público, fi ets = Bicicleta)
comenzó en 2002 como un piloto subsidiado por
el sector público en los Países Bajos, buscando
hacer de la bicicleta parte del sistema de transporte público. Al mismo tiempo, se establece como
un servicio permanente y está disponible en 100
42
estaciones del sistema férreo. Las instalaciones
de alquiler de OV-fi ets proporcionan acceso
fácil y rápido a las bicicletas de alquiler, que se
pueden utilizar como una extensión del viaje en
el sistema férreo. El servicio cubre gran parte de
las estaciones grandes del Randstad (la aglomeración más grande en los Países Bajos) y varias
estaciones en otras regiones. Los usuarios tienen
que registrarse con OV-fi ets antes de que accedan al servicio. Ellos reciben una tarjeta OV-fi ets,
que les permite sacar las bicicletas de un sistema
computarizado en las estaciones. Los usuarios
también pueden registrarse por un pase existente
del sistema férreo (Railpass) que también funciona
en el sistema. Las bicicletas se pueden usar en
un sentido (p. ej. al lugar de trabajo, donde se
pueden estacionar y asegurar durante un periodo
determinado de tiempo, hasta que el usuario la
necesite para volver a la estación férrea). La tarifa
de usuario para el sistema OV-fi ets es de € 2,75
por 20 horas, con un periodo máximo de alquiler de 60 horas. El usuario paga mensualmente
dejando los datos de una cuenta bancaria en los
Países Bajos. En 2006, más de 23.000 personas
se habían registrado como usuarios del sistema.
En 2007, la fundación OV-fi ets sería transferida
a la compañía holandesa nacional férrea (National Dutch rail company NS). OV-fi ets es uno de
los pocos esquemas de bicicletas públicas que
espera generar ganancias en el futuro próximo
cuando alcance economías de escala.
Tomado del proyecto UE NICHES, policy note publication,
«New Seamless Mobility Services: Public Bicycles», que se
puede encontrar en la página web del proyecto,
http://www.niches-transport.org/index.php?id=155
Figura 47
Los bicitaxis son
un medio popular y
una alternativa de
transporte público de
bajo costo en Hanoi.
Hanoi (VN), 2006
ONG, pero era claro que la oficina del
alcalde fue la que lo empujó. De forma
similar, la peatonalización del centro de
Curitiba en Brasil también fue empujada
por un alcalde inspirado (véase el Módulo
1a:
El papel del transporte en las políticas
Políticamente, es frecuentemente más fácil
de
transporte
urbano). La priorización del
implementar un proyecto extremadamente
uso
de
bicicleta
en China fue una decisión
costoso de sistema férreo o autopistas que
de
los
niveles
más
altos del gobierno y el
una simple mejoría de una acera. Esto es
partido,
así
como
hoy
las restricciones en
porque cualquier proyecto de construccontra
del
uso
de
bicicletas
están siendo
ción grande tiene muchos intereses que
empujadas
a
través
de
presión
política de
esperan ganar mucho dinero si el proyecto
nivel
nacional.
se implementa, y por esto motivan a los
servidores públicos frecuentemente para
En otros lugares, la presión de los
asegurarse de que sea implementado. Los ciclistas, ONG y las agencias de finanpolíticos también esperan ganar al ser ciación internacional se han demostrado
identificados con haber completado una como algo crítico. La infraestructura para
obra pública. Aunque las mejorías básicas bicicletas en gran parte de las grandes
como la construcción de aceras pueden ciudades de Estados Unidos, en Europa
lograr una mejoría considerable para la Occidental, en Europa Central (Cracovia,
congestión de tráfico y los accidentes Budapest, etc.), en Bangkok y el mejoque otros proyectos que tengan un costo ramiento dramático de la infraestructura
cientos de veces mayor, el bajo costo y para peatones en Seúl, claramente resulta
la naturaleza cotidiana de estas mejorías de la presión a los gobiernos por parte
hace más difícil encontrar un ente político de ONG y federaciones de ciclismo. En
que se asegure de su implementación.
Accra y Tamale (Ghana), en Tanzania, en
Recuadro 11:
Notas sobre la implementación
de mejorías de infraestructura
para modos no motorizados
Históricamente, este tipo de proyectos
han llegado porque alguien con poder
político, dinero y perseverancia lo logra. La
mejoría más reciente de gran escala para
los medios no motorizados fue realizada
en la ciudad de Bogotá. En esta ciudad,
mejorar el sistema de transporte de esta
manera fue una promesa de campaña del
Alcalde Enrique Peñalosa, quien estaba
personalmente convencido de la importancia de estas medidas. En la ciudad de
Bogotá, el Alcalde también tiene mucho
poder, a diferencia de otras ciudades. El
apoyo para los mejoramientos de transporte no motorizado existía desde las
Marakina, Manila (Filipinas), Lima (Perú),
Gdansk (Polonia), Yogyakarta (Indonesia),
y Santiago de Chile, a la infraestructura
nueva para bicicletas y otra infraestructura
de transporte no motorizado se les dio un
empujón fuerte por parte de organizaciones internacionales tales como el Banco
Mundial o PNUD, y frecuentemente unos
individuos comprometidos más específicamente con estas instituciones.
Otros factores críticos para asegurar
la implementación son los buenos esfuerzos de educación pública a través de los
medios. Si el alcalde apoya totalmente
los planes, puede utilizar su acceso a los
medios para empujar estas iniciativas. Las
ONG pueden también hacer uso astuto de
los medios para lograr apoyo popular de
las mejorías de transporte no motorizado.
Involucrar a los actores clave más
relevantes tanto dentro como fuera del
gobierno en el proceso de planificación
desde el principio, y dejarlos tomar propiedad de los planes, también puede reducir significativamente los obstáculos a la
implementación.
Mientras que puede costar decenas de
millones de dólares reconstruir de manera
apropiada un terminal central de transporte público o una intersección que asegure que haya integración de transporte
no motorizado, muchas medidas para
mejorar las condiciones del transporte no
motorizado pueden tomarse con el costo
sencillo de pintura para la vías. Los costos
de construcción varían entre países. La
mayoría de las medidas también pueden
implementarse rápidamente, en menos
de un año. La construcción física para
proyectos pilotos puede tomar semanas
en lugar de meses.
Las ciudades en desarrollo deberían
comenzar por formar un grupo de trabajo
de transporte no motorizado que pueda
iniciar un proceso de planificación. Este
grupo de trabajo puede entonces comenzar a desarrollar e implementar medidas,
comenzando con mejorías aisladas, y en
un periodo relativamente corto establecer
la fundación para una red de toda la ciudad
de rutas de transporte no motorizado.
Adaptado de «Transporte Sostenible: Texto de Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en
Desarrollo, Módulo 3d: Preservar y expandir el papel
del transporte no motorizado», por Walter Hook para
43
GDT que no requiere una inversión grande de
capital, sino más bien planificación mejorada y
comunicación entre operadores. Esto es con la
meta de integrar los servicios en una red, lo cual
ayuda a que los clientes naveguen en el sistema,
y puedan hacerlo más transparente y atractivo a
nuevos usuarios.
Figura 48
Bicitaxi moderno
en Berlín.
Berlin (DE), 2007
desarrollo, donde son también una fuente de
ingresos para hombres que deben pagar por
su hogar. Los bicitaxis están ganando mayor
presencia en ciudades de EEUU y Europa, por
ejemplo Londres, Nueva York y Berlín.
3.2Mejorar el servicio de transporte
público
3.2.1 Incrementar los servicios de
transporte público
Las medidas políticas y regulatorias que mejoran los servicios de transporte público lo hacen
generalmente afectando las condiciones generales para los operadores de los vehículos, y dedicando más recursos púbicos hacia las mejorías
capitales, tales como nuevos buses y estaciones.
Una discusión completa de las cuestiones relacionadas con la regulación de los servicios de
buses y tarifas son descritas en mayor profundidad en el Módulo del Texto de Referencia 3c:
Regulación y Planificación de Buses.
3.2.1.1Servicios integrados
Muchas ciudades tienen muchos operadores de
transporte público, tales como compañías de
buses diferentes o diferentes gobiernos locales.
A menudo las redes de rutas y los horarios no
están bien coordinados, de tal forma que los
usuarios deben hacer transbordos entre servicios en los límites jurisdiccionales, o tienen
tiempos de espera muy largos entre los buses
y los trenes. Una mejor integración de los servicios de transporte público es una medida de
44
La integración tarifaria es otro componente que
puede mejorar la facilidad de uso. Simplificar la
recolección de tarifa de tal forma que los clientes
puedan comprar pases mensuales y fácilmente
hacer transbordos entre operadores es más difícil
de implementar, porque se debe desarrollar un
sistema de rastreo de las ganancias, pero puede
ayudar a atraer usuarios. El Recuadro 12 ilustra
la progresión del sistema de buses de Singapur
de unos operadores locales distintos a un sistema
integrado utilizando recolección de tarifa por
medio de una tarjeta inteligente.
Las medidas físicas y técnicas de GDT que mejoran los servicios de transporte público varían
entre proporcionar rutas adicionales de buses y
frecuencia de servicio, trenes ligeros e intermunicipales. Las ciudades en desarrollo que tienen servicios de pequeños operadores de buses independientes pueden mejorar en gran medida la calidad
de servicio y comodidad para los pasajeros al
mejorar la infraestructura de apoyo tal como
las paradas de buses y las estaciones del sistema
férreo. Los servicios de transporte público urbano
típicos son una mezcla de varios vehículos:
Tren interurbano – trenes de tamaño completo
halados por locomotoras que operan a velocidades relativamente altas en rieles interurbanos
de trenes pesados con un derecho de vía segregado y servicios infrecuentes con lejanía entre
las paradas, que pueden llevar varios cientos de
pasajeros.
Trenes ligeros (LRT) – trenes más pequeños operando a velocidades moderadas en áreas urbanas
con paradas de mayor frecuencia que vinculan
los vecindarios y las áreas comerciales, con derecho de vía separado que puede estar dentro de
los corredores viales. Los vehículos usualmente
consisten en dos carros capaces de llevar hasta
120 pasajeros; pueden ser diesel o de energía
eléctrica.
Tranvías – también llamados troles, son pequeños trenes operando a velocidades más bajas en
las vías urbanas y frecuentemente en mezcla con
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo
del transporte público de Singapur
Hay dos operadores privados multimodales en
Singapur, los dos en sistemas férreos y de bus.
Han organizado una compañía de servicio, Transit
Link Pte Ltd, en un esfuerzo de integrar trenes y
buses para funcionar juntos como una sola red
comprensiva de transporte público. Transit Link
facilita la integración de tarifa, la integración de
información y la integración de la red.
La integración de la tarifa se logra a través de
un sistema común de tiquetes que utilizan una
tarjeta inteligente sin contacto, llamada la «ez-link
card», como la forma de pago. Las tarjetas ez-link
pueden ser utilizadas en trenes y buses de las dos
compañías. Su ventaja principal es que ofrecen
ahorros de costos a los viajeros cuando hacen
los transbordos entre el tren y bus y entre bus y
bus por medio de devoluciones en efectivo. Para
calificar para estas devoluciones, la transferencia
se debe hacer dentro del tiempo estipulado de 45
minutos. Los viajeros gozan de las devoluciones
por transbordos para el primer, segundo y tercer
transbordo de un viaje. La tarjeta ez-link puede
ser recargada con efectivo en las estaciones de
tren, terminales de buses y tiendas; o si se vincula
a cuentas bancarias para recargas automáticas
periódicas. Los viajeros sin la tarjeta ez-link pueden
pagar la tarifa del bus en una caja de monedas
localizada al lado del conductor del bus (capitán),
para que él entregue un tiquete de papel. No obstante, la tarifa para el pago en efectivo es más alta
que si es pagada con la tarjeta ez-link.
La integración de información es a través de
el tráfico de vehículos con paradas muy frecuentes, usualmente un carro o dos carros con capacidad para 40–80 pasajeros, típicamente con
motores eléctricos.
Buses – vehículos grandes que llevan aproximadamente 40 pasajeros, usualmente de motores
diesel pero las ciudades con problemas de calidad de aire pueden utilizar PGL, GNC o electricidad. Los diseños modernos tienen piso bajo y
puertas amplias para facilitar la entrada de pasajeros de la tercera edad, o aquellos con carruajes
para bebés; hay buses articulados con el doble de
la longitud usual y una sección flexible central.
Bus Rápido (BRT) – servicio de alta calidad de
buses con mayor frecuencia y velocidades de
viaje más altas operando primordialmente en
la publicación de una «Guía Transit Link», que
proporciona una lista de toda la información de
rutas de bus y líneas de tren; y con paneles informativos en paradas principales en los servicios
de bus por medio de una llamada. Transit Link
proporciona una guía electrónica, la guía electrónica (e-Guide) en el Internet y opera un centro de
llamadas gratuito para la información integrada
sobre servicios de buses y trenes.
La integración en la red es a través de la racionalización centralizada de servicios de buses
donde sea que una nueva línea de trenes se introduce para reducir una duplicación inútil de servicios de buses y trenes. Transit Link utiliza un
modelo de computador (TRIPS) que es capaz de
predecir y proyectar cambios en la demanda y
viajes de los viajeros, cuando se agregan nuevas
líneas de trenes y nuevas rutas de buses. No obstante, los programas no generan rutas de buses,
pues esto necesita experiencia y conocimiento
de las condiciones en campo.
La integración de tarifas, de información y de
redes facilitan los viajes sin problemas para los
viajeros. El beneficio más grande es tener una
tarjeta común de tarifa para ser utilizada en todas
las formas de transporte público. Cuando las
devoluciones en efectivo se les dan a los viajeros
que hacen transbordos entre modos dentro de los
tiempos establecidos, se reduce su percepción
negativa hacia el hecho de hacer transbordos.
Para más detalles también véase el Texto de
Referencia, Módulo 3c, pagina 22.
Fuente: Lessons from Bus Operations – A P G Menon y Loh
Chow Kuang, 2006
corredores segregados. Los vehículos pueden ser
buses convencionales o parecer trenes de llantas
de caucho. El BRT se presenta en mayor detalle
en la Sección 3.2.1.2 abajo, y es el tema principal del Módulo del Texto de Referencia 3b.
Ferry – barcos operando en puertos urbanos
que vinculan diferentes partes de una ciudad
que está separada por agua; capaces de llevar
docenas de cientos de pasajeros. Con frecuencia
los servicios de ferry son la única parte de un
sistema operado públicamente que se contrata a
concesionarios privados.
3.2.1.2 Bus rápido (BRT)
El Bus rápido (en inglés, Bus Rapid Transit,
BRT) es un término amplio para sistemas
45
Recuadro 13: Medidas para mejorar
los servicios de transporte público
Pago de tarifa más conveniente utilizando

Categorías generales de mejorías de transporte
público:
Más servicio (más kilometraje vehicular de

transporte público).
Servicio mejorado (más cómodo, conveniente,

confiable, etc.).
Incentivos para utilizar el transporte público

(tarifas más bajas, incentivos financieros para
los viajeros, mercadeo, etc.).
Desarrollo orientado al transporte público

(patrones de usos del suelo diseñados para
apoyar el transporte público, incluyendo desarrollos más compactos, caminables, mixtos
alrededor de las estaciones de transporte
público y sus corredores).
mas de mercadeo, incluyendo información
de tiempo real a la llegada de vehículos de
transporte público (Dziekan y Vermeulen, 2006).
Desarrollo Orientado al Transporte Público y

Crecimiento Inteligente, que resultan en patrones de usos del suelo más adecuados para el
Mejorías
para peatones y ciclistas que mejoran

el acceso alrededor de las paradas de transporte público.
Integración de bicicletas y transporte público

(racks para bicicletas en los buses, carriles para
bicicletas y estacionamientos para bicicletas
cerca de las paradas del transporte público).
Diseño universal para vehículos, estaciones e

infraestructura para peatones que acomode a
la gente con discapacidades y otras necesidades especiales.
Instalaciones de Park & Ride.

Seguridad mejorada para los usuarios de trans
porte público y peatones.
Crear una Guía de Acceso Multi-modal, que

incluya mapas, horarios, teléfonos de contacto
y otra información sobre cómo llegar a un destino particular en transporte público.
Coordinación mejorada de los modos de trans
porte público y las redes para incrementar la
conveniencia de los usuarios y acceso a la
información.
Servicios que busquen satisfacer necesida
des particulares de viajes, tales como buses
expresos, servicios de eventos especiales y
varios tipos de buses shuttle.
Medidas específicas que incrementan el uso de
transporte público:
Rutas adicionales, cubrimiento expandido,

mayor frecuencia de servicio, y más horas de
operación.
Prioridad de vehículos de alta ocupancia (carri
les para vehículos de alta ocupancia, carriles
para saltar la fila, señales de tráfico de prioridad de buses, y otras medidas que reducen
el retraso para los vehículos de transporte
público). Líneas de transporte público separados de nivel, para que no haya retrasos por
intersecciones y congestión de tráfico.
Reorganizar el espacio vial para transporte

público y caminar.
Mejorías de comodidad, incluyendo paradas

de buses y mejores sillas.
Tarifas más bajas y más convenientes (tales

como descuentos para usuarios frecuentes).
basados en buses diseñados para proporcionar
una calidad de servicio similar a la del transporte público sobre rieles, pero con costos más
bajos y mayor flexibilidad. Esto incluye tener
guías fijas o carriles para bus para maximizar
la velocidad y la comodidad, un servicio de alta
frecuencia, estaciones atractivas, sistemas de
abordaje rápido y otras características para minimizar el retraso. Las ciudades desarrolladas y en
desarrollo ahora están construyendo los sistemas
BRT.
Los derechos de vía de los BRT pueden crearse
en el mismo nivel de una vía existente, o elevados. Los vehículos parecidos a tranvías se
46
tarjetas inteligentes electrónicas.
Información mejorada para viajeros y progra
Fuente: Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org
pueden utilizar para permitir abordaje rápido y
un viaje sin problemas. Algunos sistemas tienen
plataformas que se parecen a aquellas que se
utilizan en servicios de buses, con cobertizos de
alta calidad e información para los pasajeros.
Idealmente, un sistema de recolección de tarifa
está localizado en la plataforma, evitando una
fuente típica de retraso de servicios de buses
convencionales.
3.2.1.3 Carriles para buses
Los tiempos de viaje confiables hacen que el
viaje en buses sea más atractivo. Los carriles
segregados para buses son una medida física que
mejora la confiabilidad al permitir que los buses
Figura 49
Las estaciones de TransMilenio de Bogotá
proporcionan abordaje rápido y conveniente.
Figura 50
Las estaciones de BRT
están localizadas en el
separador. Los carriles
exclusivos aseguran
que haya tiempos
de viaje cortos.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogotá (CO), 2006
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT
Mito
Realidad
El BRT no puede competir con
la capacidad de los sistemas de
rieles.
El sistema TransMilenio de Bogotá mueve 36.000 pasajeros por
hora por sentido y los corredores de BRT en Sao Paulo pueden
también tener capacidades de más de 30.000 pasajeros por hora
por sentido. Esto es más que todos los sistemas de tren ligero y
que muchos sistemas de metro.
El BRT sólo es apropiado
para ciudades pequeñas con
densidades bajas de población.
El BRT es implementado en varias ciudades grandes, incluyendo
Bogotá que tiene hasta 7 millones de habitantes, Manila,
Bangkok, Jakarta, y Beijing.
El BRT requiere gran cantidad
de espacio vial y no puede
construirse en vías angostas.
Las soluciones de diseño existen para casi toda circunstancia
de espacio vial. Quito tiene un sistema BRT que pasa por vías de
tres metros de ancho en su centro histórico. Incluso los sistemas
férreos toman espacio, por ejemplo, los pilares de apoyo del
Skytrain requieren un carril de tráfico.
El BRT no puede competir con las Un estudio de US GAO que hacía una comparación de sistemas
opciones férreas en términos de
BRT y tren ligero concluyó que de hecho los sistemas BRT
velocidad y tiempo de viaje.
producían velocidades promedio más altas (US GAO, 2001).
Un vehículo BRT utiliza llantas de
caucho, lo cual es una tecnología
inferior que los clientes nunca
aceptarán.
Es poco probable que alguien en Bogotá, Curitiba o Quito
sienta que tengan una «tecnología inferior». La apariencia de las
estaciones, terminales y vehículos BRT todos pueden parecer tan
sofisticados como cualquier opción férrea.
El BRT no puede generar las
ventajas del desarrollo orientado
al transporte público y de usos
del suelo.
La experiencia en ciudades como Bogotá y Curitiba muestra
cómo el BRT puede estimular desarrollo urbano alrededor de
estaciones similares al transporte férreo, si se les da apoyo
apropiado.
El BRT es un buen sistema
alimentador, pero no puede
prestar servicio a los corredores
principales.
El BRT puede proporcionar tanto servicios de alimentación como
a los corredores urbanos de alta densidad.
Adaptado de «Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisión en Ciudades en Desarrollo, Módulo 3b:
Transporte Masivo Rápido en Buses», por Lloyd Wright for GTZ, http://www.sutp.org
47
Bogotá (CO), 2006
Recuadro 14:
Sistemas de Bus Rápido (BRT)
Los sistemas de bus rápido toman su nombre del
transporte público rápido que se refiere originalmente a un sistema de transporte férreo de alta
capacidad con su propio derecho de vía, frecuentemente elevado o en túneles, y típicamente con
trenes largos y altas frecuencias (pocos minutos
entre cada vehículo). Por la similaridad de nombre,
uno tiende a asociar los méritos del transporte
público rápido con la expresión más nueva de
BRT. El BRT comprende una variedad amplia de
modos, incluyendo aquellos que se conocieron
anteriormente como buses expresos, vías limitadas para buses y vías rápidas de buses, e incluso
BNHS en Francia (Bus à Haut Niveau de Service).
Irónicamente, el término bus rápido no se refiere
a la velocidad de los buses BRT. Las velocidades
típicas de transporte público de los sistemas BRT
están entre 12–30 millas por hora (19–48 km/h),
que son una buena comparación con el transporte
de tren ligero en superficie. Las características de
diseño del BRT proporcionan un servicio de alta
calidad y costo-efectivo. Estas incluyen:
Derecho de vía segregado incluyendo carriles

para uso exclusivo de buses (a veces para
buses, vanpools y carpools), y otras medidas
de prioridad del transporte público. Algunos
sistemas utilizan vías con guías que conducen
al bus automáticamente en algunas partes del
recorrido.
Servicio frecuente de alta capacidad con espe
ras para los pasajeros de menos de 10 minutos
durante las horas pico.
Vehículos (buses) de alta calidad similares a

los tranvías, que son fáciles de abordar, silenciosos, limpios y cómodos.
Recolección de tarifa prepagada para minimizar

los retrasos en abordaje.
Sistemas integrados de tarifa que permiten

transbordos gratuitos o con descuento entre
rutas y modos.
Información conveniente para el usuario y

programas de mercadeo.
se muevan separadamente del tráfico congestionado, y sin mezclarse con el otro tráfico. Los
carriles «con el flujo» son carriles de buses en
la misma dirección del flujo de tráfico normal
y solo requieren una separación con líneas pintadas en la vía. Son fácilmente implementados
pero requieren buena fiscalización para ser
efectivos. Con frecuencia otros vehículos que
48
Estaciones de bus de alta calidad con desa
rrollo orientado al transporte público en áreas
circundantes.
Integración modal, con el servicio BRT coor
dinado con la infraestructura para caminar y
bicicleta, servicios de taxis, buses intermunicipales, transporte sobre rieles y otros servicios
de transporte.
Excelente Servicio al cliente.

Seguridad mejorada para los usuarios del

transporte público y peatones.
Cómo se implementa
Los sistemas de Bus Rápido son normalmente
implementados a través de un esfuerzo cooperativo que involucra las agencias locales de planificación y los que proveen el servicio de transporte
público. Para que sea efectivo se requiere una
coordinación del diseño de las vías y la gestión,
la compra de los buses, las operaciones de transporte público, las decisiones de planificación local
de usos del suelo, mercadeo de transporte público
y programas de GDT.
El BRT requiere que el transporte público en
buses tenga un respeto incrementado y que la
prioridad de las decisiones de planificación de
transporte, incluyendo las inversiones, gestión de
las vías y el desarrollo de usos del suelo. Donde
la calidad de servicio del transporte público es
actualmente mala, la implementación de un BRT
puede requerir reformas políticas e institucionales,
tales como cambios en las prácticas de planificación del transporte y la gestión de las vías (para
darle prioridad a los buses en el tráfico); compra
de vehículos; regulaciones de transporte público
y contratación (para mantener una alta calidad de
servicio); y diseño urbano (para incrementar el
desarrollo cercano a las rutas de BRT).
Las barreras principales para la implementación de un BRT incluyen la falta de liderazgo, la
planificación de usos del suelo orientada hacia
el automóvil y el estigma que se asocia generalmente con los buses.
http://www.vtpi.org
forman una alternativa a los automóviles son
permitidos en los carriles para buses, tales como
taxis, motocicletas y bicicletas. En Singapur se
introdujeron carriles para buses en 1974 a lo
largo del carril al costado de la acera en gran
parte de las vías principales operando durante
horas pico y esto resultó en mejorías del servicio
de buses hasta de 15%. Otra ventaja es que ya
Figura 51
La confiabilidad atrae más pasajeros.
Un carril exclusivo de buses como este
en Seúl mejora el tiempo de viaje.
Foto por Lloyd Wright, Seoul (KR), 2005
que los buses están en un solo carril, los conductores de los buses nunca obvian paradas y son
menos frenados por los automóviles que cambian de carril a carril.
Algunos carriles para buses pueden ser utilizados sólo para sobrepasar un punto de congestión
y pueden no ser tan largos, en algunos casos los
carriles «con el flujo» pueden sólo ser efectuados durante horas pico. Algunos pueden ser un
carril sencillo de buses en contrasentido que permite que los buses viajen en la dirección opuesta
de una vía de un sentido. En algunos casos los
carriles para buses pueden sólo estar funcionando durante las horas pico. Para los carriles
de bus en contrasentido, es preferible separarlos
de los demás con un divisor físico. No obstante,
Tianjin en China utiliza carriles de buses en
contrasentido sin el uso de divisores de manera
muy efectiva. Los carriles de buses en contrasentido usualmente operan a lo largo del día.
En algunos casos las vías completas están dedicadas a buses, haciéndolas «vías para buses» o
«malls de buses». Algunos ejemplos son Oxford
St en Londres o Fulton St en Nueva York, que
están solo abiertas para los buses, taxis y vehículos de entrega. El uso de los carriles para buses
es a veces permitido para los vehículos de alta
ocupancia (HOV) o vehículos que lleven una
cantidad relativamente grande de pasajeros,
tales como vanpools o carpools. Estos están
típicamente sobre arterias de alta capacidad o
autopistas. Los carriles de buses pueden desarrollarse como parte de una red de prioridad del
transporte público que mejora las operaciones de
los buses a lo largo del sistema completo. En una
red de prioridad del transporte público, las vías
o secciones de vía en áreas congestionadas son
clasificadas de acuerdo con el tipo de tráfico que
tiene la prioridad para espacio y velocidad de
viaje: bus, automóvil o tráfico no motorizado.
Figura 52
Carril de prioridad
de buses en Londres.
Londres (UK), 2006
Figura 53
El Eje Ambiental en Bogotá tiene
un uso específico para buses de
TransMilenio y peatones.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogotá (CO), 2006
49
3.2.1.4 Prioridad de buses en
intersecciones
Una medida técnica que ayuda a que los buses
viajen más rápido y mejora la confiabilidad es la
priorización en los semáforos. Esto implica equipar a los buses con transmisores que se comunican con los semáforos. Con esta tecnología
telemática, el semáforo sabe que el bus se está
Recuadro 15: Uso de telemática para
la prioridad de buses en Aalborg,
Dinamarca
El transporte público tiene que desarrollar sus
servicios, conveniencia y comodidad para seguir
al paso con los automóviles privados. La introducción de ITS avanzado en el sistema de transporte
público hizo que Aalborg fuese la ciudad danesa
líder en este tema. Estas medidas mejoraron la
calidad e imagen de los servicios de transporte
público. La información sobre la llegada de buses
en tiempo real se conoce para reducir los tiempos
de espera percibidos e incrementar la satisfacción
de los clientes.
Algunos de los objetivos y metas de las iniciativas de telemática fueron:
Integrar los servicios de transporte público en

un sistema unificado;
Promover el transporte público como un medio

«moderno» de transporte;
Asegurar la confiabilidad de los servicios de

transporte público a lo largo del día;
Proporcionar acceso fácil a la información

de viaje;
Mejorar los prospectos para los servicios futu
ros de ITS en el transporte público;
Mejorar el clima de trabajo para los conductores;

3.2.1.5 Mejorar la infraestructura de
transporte público
Además del servicio de transporte público, la
calidad de la infraestructura que presta un servicio a los pasajeros puede ser mejorada para
comodidad y seguridad, lo cual ayuda a retener
y atraer usuarios. Esta infraestructura incluye
paradas, resguardos, estaciones de transbordo de
buses, y estaciones de sistema férreo. La infraestructura de bajo costo que puede incrementar la
velocidad y confiabilidad del servicio de buses
incluye lugares de giro de buses, islas de abordaje y realineación del bordillo.
En las paradas de buses, la iluminación adecuada y visibilidad son necesidades básicas para
50
aproximando y reacciona de tal forma que permite que el bus pase, ya sea al girar en verde o
dejando el verde durante un tiempo extendido.
La prioridad en intersecciones puede ser particularmente útil cuando es implementado en
conjunto con carriles de buses, porque el tráfico
de propósito general no puede intervenir entre
los buses y los semáforos.
Reducir los tiempos de espera percibidos;

Incrementar la seguridad percibida.

Para el 2008, 209 buses —aproximadamente 80%
de la flota— fueron actualizados con computadores. Las nuevas estaciones locales de trenes en el
área construida y los nuevos puntos nodales de
la red reestructurada de buses tenían información
en tiempo real para los pasajeros. Los pasajeros
también se beneficiaron de las distancias reducidas de caminata y una estructura más clara a
través de la utilización flexible de plataformas,
que minimizaron el tamaño de la infraestructura.
Varias medidas tecnológicas se tomaron:
La telemática de ITS permite que los vehículos

de transporte público tengan mayor prioridad
en intersecciones;
Proporciona información a los pasajeros

en tiempo real en los puntos principales de
transbordo;
Los servicios existentes por Internet se expan
dieron (http://www.aalborg-trafikinfo.dk);
El sistema es diseñado para mejorar las posi
bilidades de servicios futuros vía SMS, etc.
Un Centro de Información de Viajes con un

quiosco de información on-line se proporciona
en el terminal de buses.
Fuente: http://www.civitas-initiative.org
la seguridad pública. La provisión de bancas,
información de rutas y horarios en las paradas de los buses son básicas. Los resguardos
modernos de buses incluyen facilidades de alta
tecnología como quioscos de internet y aparatos de tiquetes automáticos. Algunas ciudades
tienen buses que están equipados con sistemas
telemáticos que dan a los pasajeros información
en tiempo real sobre los tiempos de llegada de
los buses. Empleando la misma tecnología que
la utilizada para la priorización de buses, los
transmisores en los buses se comunican con las
pantallas digitales en las paradas de los buses
que muestran su hora de llegada esperada.
Esta tecnología también puede permitir que
Figura 545
Estación de buses en Curitiba.
Figura 555
Una plataforma elevada como ésta en Curitiba
reduce el tiempo de abordaje, y como resultado
también reduce el tiempo de viaje en el bus.
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006
Figura 56
Estación de BRT
en Changzhou.
Foto por Josef Traenkler,
Changzhou (CN), 2007
6Figure 58
Información en tiempo real de la
llegada de un bus en Munich.
Foto por Andrea Broaddus, Munich (DE), 2007
Figura 57
Parada de bus en Nagoya.
Foto por Lloyd Wright, Nagoya (JP), 2006
51
Recuadro 16:
Sociedad público-privada para
mejorar las instalaciones para
viajeros en Singapur
En una entrevista de percepción en hogares
conducida en 1989 después de que comenzó
un nuevo servicio de trenes, los respondientes
calificaron el bus por debajo del automóvil en
términos de velocidad, comodidad al viajar,
seguridad y ruido. El bus tuvo una calificación
por encima del automóvil y el tren únicamente
en términos de su costo de viaje. Varias medidas
fueron tomadas por la agencia de buses para
mejorar la calidad de la experiencia de viajes y
hacer el bus más atractivo para los pasajeros.
Uno de los problemas de tomar transporte
público es hacer transbordos entre modos. Hay
tiempos de caminata y espera que se deben
afrontar. Ha habido mucho esfuerzo en la integración física de las instalaciones para viajeros
cerca de las estaciones de trenes. Las paradas
de los buses, las de los taxis, los lugares para
recoger y dejar gente en automóvil y los cruces
controlados de peatones se han implementado
cerca de las estaciones de trenes, para que los
viajeros puedan hacer un transbordo fácilmente
de un modo a otro de manera conveniente.
El viaje en bus genera mucho cansancio cuando
los viajeros necesitan hacer transbordos entre
modos o viajar durante días lluviosos, lo cual es
típico del clima de Singapur. Así, se proporcionaron instalaciones a los viajeros para caminar
a las paradas de buses bajo una cubierta y
para esperar cómodamente en paradas de bus
bien dotadas. En otro esfuerzo para hacer que
la caminata a las paradas de buses y trenes
estuviera totalmente protegida del sol y la lluvia,
hay una red de aceras cubiertas que llevan a
estos terminales, desde áreas de alta concentración peatonal. Esto hace que la experiencia
del transporte público sea más aceptable.
De las 4.400 paradas de buses, más del 90%
tienen instalaciones cubiertas con sillas. Las
paradas se comparan generalmente de manera
poco favorable con las estaciones de trenes,
que son mucho más cómodas y con mejores
características. Los viajeros en las paradas
de los buses tienen ruido, polvo y humo, y los
buses no llegan con tanta regularidad como los
trenes. Es entonces necesario dar a los viajeros un lugar donde puedan esperar de manera
cómoda los buses.
52
Inicialmente, las paradas eran pequeñas y sencillas en apariencia. Hubo pedidos para paradas
más grandes que protegieran a los viajeros del
sol y la lluvia. Esto es difícil de lograr en una
ciudad tropical con clima húmedo y tormentas
fuertes ocasionales. Si los viajeros deben ser
protegidos de la lluvia, la parada debe estar
encerrada, pero una parada encerrada sería
insoportable en un día caluroso y húmedo. A
lo largo de los años, las paradas de buses
se han convertido en más grandes y algunas
incluso tienen techos altos para proteger a los
viajeros de la lluvia cuando se montan en los
buses de dos pisos.
Desde 1995, hay compañías privadas a las
cuales se les han entregado derechos de poner
anuncios publicitarios para un número fijo de
años con la condición de que ellos construyan
y mantengan las nuevas paradas de buses y las
limpien con cierta periodicidad. Se han instalado comúnmente anuncios publicitarios bien
diseñados que cambian sus anuncios cada dos
días. En las áreas remotas donde las compañías
no tienen interés en dar anuncios publicitarios,
el gobierno construye y mantiene las paradas.
Fuente: Lessons from Bus Operations – A P G Menon and
Loh Chow Kuang, 2006
Recuadro 17: Carriles exclusivos
para buses y mejoramientos de
infraestructura en Londres
El objetivo principal de esta medida fue construir una infraestructura de transporte público
optimizada y amigable para los usuarios, que
motivara a la gente a que usara transporte
público. La meta era crear un ambiente accesible y bien conectado para pasajeros con
calidad consistente y branding.
Esto incluyó:
Infraestructura mejorada, señalización, infor
mación y acceso en los puntos de transbordo;
Información mejorada (en calidad y cantidad)

disponible en la calle;
Limpieza y mantenimiento mejorados a

través de un número telefónico exclusivo
para informar fallas;
Todas las instalaciones fueron auditoreadas

por seguridad;
Estacionamiento para bicicletas disponible

en todas las estaciones, puntos de transbordo y paradas clave;
Prioridad
de buses en las vías a lo largo

de la red, mejorando tiempos de viaje de
pasajeros y eficiencia;
Esquema revisado de pacificación del trán
sito para proporcionar tiempos de viaje más
predecibles;
Pantallas con información telemática de

tiempo real en paradas;
Grupo de Trabajo de Paradas de Buses esta
blecido para identificar mejores prácticas e
implementar un sistema de reporte de daños.
Para el 2007, £1,1 millones de financiación capital se invirtió en el esquema general. 125 paradas de buses fueron mejoradas según estándares de Quality Bus (Bus de Calidad) incluyendo
bordillos elevados, la mayoría cubiertas (88) y
vidrios e información de horarios.
Fuente: Dianne Taylor, http://www.civitas-initiative.org
Recuadro 18:
Mejoras del transporte público en
bus y sistemas férreos en Pekín
Para lograr la priorización de transporte público,
Pekín ha adoptado varias medidas para la construcción de vías, optimización de la red de
autopistas, actualización de vehículos, servicios
personalizados, tiquetes, y reforma política e
institucional en los años recientes.
Desde la reforma económica y la apertura,
el transporte público se ha desarrollado rápidamente en Pekín. No obstante, con el desarrollo
socioeconómico, la población urbanizándose
y la expansión continua de la ciudad, los problemas de tráfico urbano se han convertido
en algo cada vez más serio. La congestión del
tráfico y los viajes inconvenientes son barreras
gigantes para la vida de la gente y el desarrollo
socioeconómico. La proporción modal de los
vehículos motorizados se incrementó de 38% a
61% en 2003, mientras que la proporción modal
del transporte público se redujo de 35% a 26%.
El señor Wang Qishan, Alcalde de la Municipalidad de Pekín, describió los planes para
los siguientes cinco años de la ciudad en sus
comentarios para la Cuarta Sesión del Congreso
No. 12 del Partido en Pekín en 2006: «Priorizaremos el desarrollo de transporte público. El
kilometraje de transporte férreo llegará a 270
km, y la proporción de transporte público en las
áreas del centro de la ciudad llegará a 40%. Los
buses viajarán a través de cada aldea (división)
administrativa. Fortaleceremos la construcción
y mantenimiento de las autopistas, y nos aseguraremos de que todas las poblaciones sean
accesibles desde la red de autopistas. El uso
del suelo para la infraestructura de transporte
público debe garantizarse primero, y los buses
deben gozar del uso prioritario de los recursos.
La inversión pública en transporte público debe
tener prioridad. Las leyes deben ser formuladas
y las regulaciones y reglas para el transporte
público deben fortalecerse por la supervisión
del gobierno sobre el transporte público, de
tal forma que se promueva el desarrollo saludable, coordinado y sostenible de la industria
del transporte público en Pekín.»
Transporte férreo. Para el 2015, 19 rutas se
terminarán, formando así una red de transporte
férreo con una longitud de 561 km caracterizada
por «tres circuitos, cuatro horizontales, cinco
verticales y siete radiaciones.»
Mejorar el sistema de «microcirculación».
Fortalecer la construcción de sub-troncales y
rutas ramales, logrando el 50% de la planificación definida, específicamente 270 km de
2006–2008.
Construcción de estaciones de transporte público. Llevar a cabo reparaciones o
reconstrucción de las 23 estaciones de bus
localizadas dentro de la cuarta circunvalación
con congestión de tráfico grave. Las estaciones de bus existentes serán alargadas de 40 a
50 metros, y las estaciones de buses de gran
escala serán alargadas de 80 a 100 metros.
Además, los carriles para estacionamiento de
los buses también serán marcadas, lo cual
prohibirá la inclusión de otros vehículos.
Optimizar las rutas de transporte público.
Racionalizar la definición de rutas de transporte
público. Sacar 32 rutas de buses y ajustar 147
estaciones de buses alrededor de las áreas de
Tianmen, Estación Férrea de Pekín y Dongdan.
Reformar el sistema de tiquetes del transporte público. En Mayo de 2006, el sistema de
«IC card» (tarjeta IC) de transporte público se
había implementado por completo, los pasajeros
ya podían usar la tarjeta para tomar 8.000 buses,
trenes subterráneos y 30.000 taxis.
Fuente: Leilei Liu, http://www.cititas-initiative.org
53
a
Figura 59a, b
La infraestructura
para buses en
Beijing permite el
abordaje rápido
para conveniencia
y accesibilidad.
Beijing (CN), 2006
los pasajeros confirmen la hora de llegada de
los buses en su teléfono celular. Esto también
es importante para considerar el ambiente de
peatones alrededor de las paradas de los buses,
esto es, la calidad de las aceras y los cruces con
las vías donde la gente está acostumbrada a
acceder a la parada de los buses. Se aplican consideraciones similares en las estaciones donde los
pasajeros esperan los buses. Debe ser fácil para
los pasajeros encontrar la información de rutas
y horarios, e identificar dónde pueden encontrar
el bus que necesitan.
3.3Automóvil compartido
Algunas empresas están directamente involucradas en el negocio de la gestión de la demanda
del transporte, tales como las compañías de
Recuadro 19: La tarjeta «Transporte
público más Automóvil» de Bremen
Desde su lanzamiento en 1998, los usuarios de
transporte público de Bremen tuvieron la oportunidad de utilizar la tarjeta «Transporte público más
automóvil» (Bremer Karte plus AutoCard) como
una combinación de pase de transporte público
mensual o anual y membresía a la compañía de
automóviles compartidos, StadtAuto. Los clientes
reciben un descuento en su pase de transporte
público, pero se les cobra un depósito y una tarifa
inicial única para entrar al servicio de automóvil
compartido. También deben cuadrar una cuenta
para cobros del automóvil. El uso del automóvil se
54
b
automóviles compartidos (car sharing). Las organizaciones que alquilan automóviles a clientes
por horas –una práctica conocida como car sharing– se han comenzado a ver en varias ciudades
del mundo. Las compañías de este servicio ofrecen automóviles disponibles para sus miembros
en lugares específicos por toda la ciudad. Es
similar a una biblioteca o un sistema de alquiler
de videos, donde las compañías prestan el servicio a sus miembros. Esto les permite estudiar el
historial de conducción de sus clientes para una
póliza de seguro grupal. La tasa de alquiler por
hora incluye costos de combustible y de seguro.
La mayoría de los sistemas de car sharing requieren que los miembros hagan la reserva de un
automóvil en particular utilizando una página
web o un sistema de reservación por teléfono.
Los miembros utilizan una llave especial o una
cobra por hora y por kilómetro viajado. StadtAuto
ha compartido automóviles localizados en 25
estaciones del sistema de transporte público
de Bremen, donde los clientes pueden hacer un
transbordo sin problemas de un bus o tranvía a
un automóvil compartido. Una tarjeta inteligente
se utiliza para acceder a los automóviles.
La tarjeta «Transporte público más automóvil»
fue promovida de manera extensa por los medios
de comunicación y los vehículos de transporte
público con anuncios publicitarios y folletos. Dos
meses después del inicio del proyecto, StadtAuto
ganó 150 miembros nuevos y agregó a su base
de 1.100, un incremento de 14%.
Fuente: Rainer Counen, http://www.eltis.org/studies
Figura 60
Vehículo de auto compartido en
Frankfurt. Una variedad de tamaños de
vehículos distintos son ofrecidos por las
organizaciones de auto compartido.
Foto por Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005
tarjeta con chip para abrir el automóvil que han
reservado.
La función principal del car sharing es reducir la
necesidad de tener un automóvil. En los países
en desarrollo, el car sharing puede ayudar a las
familias con necesidades ocasionales de usar un
automóvil a retener un estilo de vida sin automóvil. Se podría convertir en un estatus intermedio donde se les ofrece a los clientes el glamur
del uso del automóvil, sin la carga financiera
de su propiedad. En Bremen, la compañía del
nuevo sistema de car sharing StadtAuto hizo una
sociedad con la autoridad local de transporte
público para crear una base de clientes al vincular el uso del transporte público con los automóviles compartidos (Recuadro 19).
55
4.Medidas económicas
«EMPUJAR»
Varias medidas económicas se utilizan para
motivar el transporte eficiente, incluyendo las
reformas de precios y la gestión de infraestructura de vías. Muchas medidas de precios están
diseñadas para capturar los costos externalizados de viajes, y así tienden a incrementar la
eficiencia económica. Las medidas de preciación
pueden generar ganancias que se pueden utilizar
para mejorar las opciones de movilidad o sustituir otros impuestos. Las medidas económicas
son frecuentemente los componentes más efectivos de una estrategia GDT comprensiva, aunque
con frecuencia tienen resistencia por parte de los
conductores y pueden ser políticamente difíciles
de implementar. Por estas razones, es importante implementar reformas de precios con
metas claras para la línea de ingresos que crean,
a veces logrados a través de destinación específica (ver Recuadro 20). Para más detalles véase el
Módulo 1d del Texto de Referencia: Instrumentos Económicos http://www.sutp.org.
La Tabla 13 muestra las tarifas comunes de
vehículos en términos de lo bien que representan
Tabla 13: Qué tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de vehículos
Posición Categoría general
Ejemplos
Preciación de vías y
estacionamiento específico
en tiempo y localización
Preciación de vías variable, gestión de estacionamientos
según localización, cobros por emisiones según localización
Preciación por kilometraje
Cargos según peso y distancia, aseguramiento de vehículos
según kilometraje recorrido, impuesto sobre vehículos a
motor prorrateado (MVET), cobros por emisiones según
kilometraje recorrido
Tercero
mejor
Cobros por combustible
Impuesto de combustible incrementado, impuesto general
de ventas aplicado al combustible, aseguramiento pagado
en la bomba de gasolina, impuesto de carbono e impuesto
por sustancias peligrosas
Malo
Cobros fijos por vehículos
MVET actual, compra de vehículos y tarifas de propiedad
Peor
Costos externos (no se
cobran a los usuarios del
automóvil)
Impuestos generales pagados por vías y servicios de
tráfico, subsidios a estacionamientos, costos externos sin
compensar
Mejor
Segundo
mejor
Recuadro 20: Uso de ganancias de
medidas económicas
Las fuentes de ganancia de medidas económicas
incluyen:
Sobretasa sobre la tarifa de estacionamiento;

Sobretasa al impuesto de combustible;

Tarifas de licenciación;

Licencias de localización de negocios;

Sobretasa de tarifas en terminales.

Cómo se gastan las ganancias es un debate
altamente político que es arreglado frecuentemente antes de que se implementara la medida
económica. Los mecanismos comunes incluyen
destinación específica (earmarking) de las ganancias para proyectos o propósitos específicos, y
crear una fiducia, o «bolsa de dinero» que puede
invertirse en una variedad de proyectos que logren
un conjunto de criterios definidos.
56
Destinación específica (earmarking):
La definición del gasto de las ganancias
para un proyecto o propósito específico.
Fiducia: Las ganancias sólo se pueden utilizar
con propósitos definidos por un conjunto
de criterios.
Algunos ejemplos de proyectos y propósitos financiados por medidas económicas de GDT incluyen:
Financiar mejor tecnología (chatarrización de

vehículos viejos, buses de GNC);
Financiar mejorías de infraestructura para trans
porte no motorizado;
Financiar campañas de sensibilización y

cambio de comportamiento;
Fiducia ambiental (como existe en Ciudad de

México, donde las ganancias sólo pueden
ser utilizadas para medidas de transporte
sostenible).
Fuente: Manfred Breithaupt, 2008
los costos marginales del uso de los vehículos.
Las tarifas más eficientes económicamente
varían por tiempo y lugar, por ejemplo, cobrar
más por conducir en condiciones de congestión
o por estacionar en un centro urbano donde los
costos de la tierra son altos. Las tarifas basadas
en el kilometraje y los impuestos al combustible
reflejan la cantidad de conducción de un vehículo pero no reflejan el tiempo o el lugar. Las
tarifas fijas de vehículos, tales como las tarifas
de seguro y registro, internalizan los costos a
los dueños de vehículos como grupo, pero no
reflejan la cantidad que se utiliza un vehículo.
Esto es económicamente ineficiente y resulta en
subsidios cruzados entre aquellos que conducen menos del promedio –que imponen costos
relativamente bajos–, y aquellos del grupo que
conducen más del promedio e imponen costos
más altos.
Para ser eficientes, las políticas de preciación
deberían:
Eliminar las distorsiones al suprimir los subsi
dios escondidos y explícitos para los usuarios
de automóviles particulares;
Apoyar los modos de transporte sostenible;

Crear nuevas fuentes locales de recursos que

sean integradas en la planificación estratégica;
Proporcionar acceso eficiente, equitativo

y sostenible a la gente para los destinos
urbanos.
Una implementación exitosa de estrategias de
preciación depende de (Breithaupt, 2008):
Fortaleza institucional/regulatoria (fiscaliza
ción, monitoreo, habilidades de control);
Elasticidades de demanda según precios e

ingresos;
Eliminación de subsidios contra-productivos

(por ejemplo para el combustible diesel);
Tabla 14: Instrumentos económicos utilizados como medidas GDT
Tipo de incentivo
o desincentivo
Desalentar la propiedad de

vehículos motorizados;
Instrumento económico
posible(s)
impuesto o cargo a la compra,

propiedad o desguace de
vehículos;
Medida(s) económica seleccionada
impuesto anual al vehículo;

impuesto o cargo por registro;

impuesto o cargo por (re) venta;

impuesto o cargo por desguace;

restricción del número de

vehículos y/o de nuevos
registros;
esquemas de subastas y pujas competitivas por las

nuevas licencias;
Desalentar el uso de vehículos

motorizados;
impuesto o cargo al uso del

vehículo;
impuesto al combustible;

Fomentar el cambio hacia

el transporte público o no
motorizado;
impuesto o cargo al uso vial o

de infraestructura;
tarifas de estacionamientos;

restricción del acceso a los

centros urbanos o áreas
especiales;
tarificación vial;

registro de propiedad de automóviles;

(re) cargo al pagar en la bomba;

peajes en la ciudad;

peajes en los puentes;

peajes de cordón;

tarificación por congestión;

subsidios para el transporte

público y/o transporte
multimodal (subsidios
modales);
tarifas de transporte público subsidiadas;

subsidios para redes y operaciones de transporte público;

gastos deducibles de impuestos en transporte público;

Planes P&R (estacionar y tomar transporte público);

Alentar el uso de tecnología de
impuesto o cargo a la compra,

bajas emisiones e innovación;
propiedad o desguace de
vehículos;
impuesto o cargo al uso del

vehículo;
impuesto o cargo al uso vial o

de infraestructura;
diferenciación de impuestos de acuerdo a las emisiones;

impuestos al carbón y a la energía;

tarifas de emisiones;

recargos basado en las emisiones;

subsidios y rebajas en los impuestos a vehículos y

tecnologías de bajas emisiones;
57
Tabla 15: Instrumentos económicos de la OECD
Nivel
federal
Nivel local
Impuestos diferenciados de combustible (promueve combustibles más
limpios);

7
Impuestos sobre vehículos (comprar, utilizar, desechar);


Impuestos a la propiedad, tarifas sobre desarrollo de tierras;
7

Preciación de vías (diferenciada de acuerdo con emisiones, hora, día,
área, etc.);


Cobros por estacionamientos, impuestos por estacionamientos;
7

Subsidios para automóviles limpios o para conversión;


Incentivos fiscales para sacar automóviles viejos;


Promover/subsidiar transporte público.


Implementación de…
Fuente: Manfred Breithaupt, 2008
Consideraciones estratégicas (por ejemplo

preocupaciones de competitividad);
Actividades de lobby (por ejemplo, la prefe
rencia de acuerdos voluntarios, difusión de
información y apoyo público amplio).
Los diferentes tipos de reformas de precios
son implementados por diferentes niveles de
gobierno (ver Tabla 15). Algunas estrategias de
preciación, tales como el estacionamiento fuera
de vía y los incentivos financieros de empleados,
pueden ser implementadas por los negocios
privados. Pueden ser parte de una reforma de
mercado más amplia, tal como la regulación
de compañías de buses. Los pasos para implementación se discuten en mayor medida en el
Módulo 1d del Texto de Referencia: Instrumentos Económicos.
Muchos estudios han examinado cómo los cambios en precios afectan el comportamiento de
viaje, incluyendo:
Todd Litman (2005), Transportation Elas
ticities: How Prices and Other Factors Affect
Travel Behavior, Victoria Transport Policy
Institute, http://www.vtpi.org/elasticities.pdf.
Richard H. Pratt (1999–2007), Traveler Res
ponse to Transportation System Changes, TCRP
Report 95, TRB, http://www.trb.org/TRBNet/
ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.
Los estudios generalmente indican que el
transporte es «inelástico», lo cual quiere decir
que un cambio en los precios causa un cambio
proporcionalmente más pequeño en la actividad
de viaje. Por ejemplo, un incremento del 10%
58
en precio de combustible típicamente reduce
los viajes vehiculares en 1% en el corto plazo
y alrededor de 2% en el largo plazo, si todos
los demás factores (tales como la población de
conductores y los precios de estacionamiento)
siguen constantes. No obstante, esto refleja, en
parte, el hecho de que el combustible representa
sólo alrededor de un 25% de los costos totales
del vehículo que son pagados directamente por
los consumidores, entonces un incremento del
10% en precios de combustible sólo representa
alrededor de un 2% de incremento en costos
totales de vehículos. Considerando todos los
costos, el transporte de automóviles es relativamente sensible a los precios y puede ser considerado «elástico» a largo plazo.
La elasticidad de los viajes de vehículos depende
de muchos factores, incluyendo el tipo de
cambio de precios y las alternativas disponibles.
En general, mientras mejores sean las opciones
de transporte, más sensibles serán los viajes a
los precios. Por ejemplo, si las condiciones de
caminar y los servicios de transporte público son
de mala calidad o inseguros, un incremento en
los peajes de vías, los precios de combustible o
en las tarifas de estacionamiento causarán poca
reducción en los viajes de vehículos, pero si las
condiciones de caminar y servicio de transporte
público son seguras, convenientes y placenteras,
los viajeros responderán mejor a los cambios de
precios.
No obstante el gasto de un automóvil como
un ítem de lujo, la propiedad de automóviles
está creciendo rápidamente en muchos países
en desarrollo. Los impuestos de ventas de vehículos, los aranceles de importación, las tarifas
de registro y los impuestos pueden afectar la
cantidad y tipo de vehículos que compran los
residentes. También se pueden utilizar cuotas
para limitar la propiedad de automóviles, como
se describe en la Sección 4.1.3.
impuestos a las ventas más bajos para los vehículos eficientes en combustible son diseñados para
motivar el cambio de flota, o reemplazar vehículos más viejos y contaminantes, para lograr
los objetivos de calidad ambiental. Aunque
estos no son usualmente diseñados para regular/
reducir la compra de vehículos, pueden ser una
medida GDT efectiva si se establecen en un
punto lo suficientemente alto. En los países en
desarrollo, las medidas de impuestos se utilizan
comúnmente, como es ilustrado por la política
de China de fases múltiples en la Tabla 16.
4.1.1 Impuesto a las ventas/aranceles
de importación
Muchos países imponen una tarifa, o arancel
de importación, sobre los vehículos extranjeros
de tal forma que se favorezcan aquellos que se
producen domésticamente. Un impuesto a las
ventas se aplica de manera más amplia a todos
los vehículos comprados. En algunos casos, los
4.1.2 Registro anual/tarifa vial
En los países en desarrollo, a los propietarios de
automóviles comúnmente se les cobra una tarifa
anual o bianual que contribuye a un fondo de
mantenimiento vial. El nivel de la tarifa puede
estar basado en el tamaño del motor, para motivar los vehículos más eficientes en combustible.
En Estados Unidos, esto se llama una tarifa
4.1 Controlar el crecimiento de
propiedad de automóviles
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehículos en China
Tipo
Impuesto o tarifa
Tasa
Compra de vehículo
Tarifa
Impuesto exciso
Impuesto de valor agregado
Impuesto de adquisición de vehículo
—
3–5%
17%
10%
Tarifa de salida de automóvil nuevo
Propiedad de vehículo Tarifa de placas del vehículo
Impuesto de uso de vehículo
Uso del vehículo
Tarifa de aseguramiento
Tarifa de mantenimiento vial
Impuesto de consumo
Recuadro 21: Esquema de incentivos
de impuestos para mejorar la calidad
del aire en Hong Kong
Un esquema de incentivos de impuestos fue introducido en abril de 2007 en Hong Kong, buscando
mejorar la calidad del aire al motivar el uso de
automóviles amigables con el medio ambiente con
emisiones bajas y alta eficiencia de combustible.
El programa ofrece una reducción del 30% sobre
el Impuesto de Primer Registro (First Registration
Tax (FRT)) para los compradores de automóviles
a gasolina recién registrados amigables con el
medio ambiente, sujeto a un tope de HK$50.000
por automóvil (US$6.452).
Los automóviles deben cumplir con los siguientes criterios para calificar como amigables con el
—
—
60–320 RMB/año (US$8,70–46,80)
—
110–320 RMB/mes (US$16–46,80)
3–20% (según tamaño de motor)
medio ambiente:
Emitir alrededor de 50% menos hidrocarburos

(HCs) y óxidos de nitrógeno (NOX ).
Consumir
40% menos combustible (medido

por el kilometraje viajado con un litro) que los
automóviles convencionales de gasolina con
nivel Euro 4.
El Departamento de Protección Ambiental

(EDP) revisará los estándares de clasificación
cada año de acuerdo con los avances tecnológicos (los estándares actuales son publicados
en la página web de EDP: http://www.epd.gov.
hk/epd).
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental
Vehicle Taxation: International Experiences», presentado en
International Workshop on Integrated Transport for Sustainable
Urban Development in China (15–17 Diciembre 2008)
59
Tabla 17: Impuesto alemán de vehículos para automóviles de pasajeros
Grupo de emisiones
Impuesto por 100 ccm en Euro Impuesto por 100 ccm en Euro
para automóviles de GASOLINA
para automóviles DIESEL
Automóvil Euro 3,
Euro 4 y «de 3 litros»
6,75
15,44
Euro 2
7,36
16,50
Euro 1
15,13
27,35
Euro 0 (antes sin prohibición
de ozono al conducir)
21,07
33,29
Otros automóviles de
pasajeros
25,36
37,58
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental Vehicle Taxation: International Experiences», presented on the International
Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (15–17 December 2008)
de registro, varía entre alrededor de US$30 y
US$150 por año, y se fiscaliza por medio de
un adhesivo que está en las placas vehiculares.
Además de una «tarifa vial» para los residentes,
muchos países europeos requieren la compra de
una «vignette» o adhesivo con tarifas según el
tiempo: cada año, mes, semana o día por el uso
de vías nacionales para los residentes de otros
países.
El impuesto vial de Singapur se diferencia de
acuerdo con el tamaño del motor, el tipo de
combustible y el tipo de vehículo (automóvil,
motocicleta, etc.) para motivar el uso de vehículos de bajas emisiones. Bajo este sistema, un
automóvil pequeño con un motor de 1.000 cc
puede pagar US$600 por año mientras que uno
El sistema de Cuota Vehicular
(Vehicle Quota System) en Singapur
El Sistema de Cuota Vehicular (VQS) de Singapur, que comenzó en mayo de 1990, es parte de
una serie de medidas para optimizar el flujo del
tráfico al gestionar el crecimiento de la propiedad vehicular a niveles aceptables. Bajo el VQS,
los vehículos a motor son clasificados en varias
categorías, con una cuota de licencia separada
para cada categoría. Para las categorías A, B y
D, la licencia no se puede transferir.
La Autoridad de Transporte Terrestre (Land
Transport Authority (LTA)) determina la cuota para
cada categoría cada año. Para poder registrar
un nuevo vehículo, el comprador potencial debe
entrar a una subasta para obtener una licencia,
que se llama Certificado de Derecho (Certificate
of Entitlement (COE)). Los COEs se pueden conseguir mediante una subasta, el sistema abierto
de subasta electrónico de COE (Open Bidding
60
con un motor grande de 4.000 cc puede pagar
más de US$6.000. Los vehículos diesel pagan
6 veces la cantidad que un vehículo similar de
gasolina.
4.1.3 Cuota de automóviles
La nación de Singapur implementó un sistema
de cuota para limitar la cantidad de automóviles que podrían ser vendidos y registrados en
un año dado. El sistema subasta una cantidad
limitada de Certificados de Título (Certificates
of Entitlement, COE), que permiten que un
residente compre y registre un vehículo. Esta
medida GDT ha sido extremadamente efectiva
para limitar el crecimiento del tráfico vehicular
mientras ha crecido la prosperidad de la nación.
System), que se lleva a cabo dos veces al mes.
El premium sobre la cuota (Quota Premium
(QP)) representa el precio para un COE. EL QP
es el precio más alto de los no exitosos en la
oferta de la subasta más $1 para esa categoría.
Es decir, si hay 250 en la cuota para una categoría
en particular en una fecha, el QP es el precio de la
oferta número 251 más $1, y todos aquellos que
tuvieron una apuesta superior (números 1 al 250)
pagan. Los participantes que obtengan un COE
tienen que registrar el vehículo antes de 3 (para
categorías C y E) y 6 meses (para categorías A,
B y D) respectivamente. El COE es válido por 10
años. Después de este período, el vehículo debe
ser desregistrado o el COE debe ser renovado
pagando un premium de cuota prevalente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es el promedio
móvil de 3 meses de QP.
El año de cuota (Quota Year (QY)) comienza
en mayo y termina en abril del siguiente año. En
el QY 2008, la cuota total se fijó originalmente en
115.946 COEs, pero se redujo en la revisión de
cuota de mitad de año a 110.354. Para el QY 2009,
la cuota total está fijada en 83.789 COEs. Esta
cantidad toma en cuenta un crecimiento vehicular
de 1,5% basado en la población vehicular en el 31
de diciembre 2008, las reposiciones esperadas de
los vehículos que serían desregistrados en 2009,
y el ajuste por cualquier sobre/subestimación de
desregistro de vehículos en el año anterior.
El sistema COE de subasta abierta se realiza
anualmente en línea donde los usuarios pueden
monitorear los precios en tiempo real y hacer o
revisar sus ofertas por teléfono o computador.
Una oferta representa la cantidad máxima que
una persona estaría dispuesta a pagar por un
COE de una categoría específica. Las ofertas
máximas hasta la cantidad de COEs disponibles
bajo la cuota son aceptadas y pagadas automáticamente de la cuenta del oferente. La licencia
es válida por 10 años, Después de este período,
el vehículo debe ser desregistrado o el COE debe
ser renovado pagando un premium de cuota prevalente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es
el promedio móvil de 3 meses de QP. En 1999,
el premium promedio de los automóviles más
pequeños (menos de 1.000 cc) fue US$27.367, y
US$30.566 para los automóviles más altos.
Los resultados del segundo proceso de subasta
abierta anual para febrero de 2009 se muestran
en la Tabla 18. La cuota total disponible para esta
subasta se fijó en 4.415 vehículos. Los automóviles y taxis con motores menores de 1.600 cc
fueron la categoría más popular con 2.272 ofertas
recibidas para 1.846 COEs y un precio de $4.460.
La categoría E, una categoría abierta para registro de todo tipo de vehículos, muestra el precio
más alto de $4.889. El PQP para los vehículos de
categoría A es $4.516.
En total, la Autoridad de Transporte Terrestre
(LTA) recibió 6.957 ofertas. 4.383 fueron exitosas
mientras que 2.574 fueron rechazadas.
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de Febrero 2009
Resultados finales para Febrero 2009 2do ejercicio de subasta abierta
Categoría
Cuota
QP (US$)
PQP (US$)
A
Automóvil (≤ 1600 cc) & Taxi
1 846
4 460
4 516
B
Automóvil (> 1600 cc)
1 101
4 889
3 004
C
Vehículo de bienes y bus
272
4 190
3 733
D
Motocicleta
434
801
928
E
Abierto
762
5 889
NA
QP: Cuota Premium
PQP: Cuota Premium Prevaleciente (un promedio móvil del QP durante los últimos 3 meses)
Categoría
Recibidos
Exitosos
No exitosos
Sin utilizar
A
Automóvil (≤ 1600 cc) & Taxi
2 722
1 842
880
4
B
Automóvil (> 1600 cc)
1 675
1 090
585
11
C
Vehículo de bienes y bus
403
271
132
1
D
Motocicleta
650
434
216
0
E
Abierto
1 507
746
761
16
Recibidos: Total de apuestas recibidas
Sin utilizar: Cuotas sin utilizar que se traen al próximo ejercicio
Fuente: Land Transport Authority (http://www.onemotoring.com.sg); Gopinath Menon (2009).
4.2Reducir el uso del automóvil
Una variedad de medidas económicas pueden
afectar el comportamiento de los conductores
y reducir los viajes vehiculares de un sólo ocupante. Las medidas económicas que reducen el
uso de vehículos proporcionan señales de precio
a los conductores basadas en el precio marginal
del uso del vehículo. Esto es, mientras más conduce una persona, más debe pagar de su bolsillo.
Tales medidas incluyen impuestos al combustible, tarifas viales y tarifas de estacionamiento.
61
4.2.1 Impuesto al combustible
La mayoría de los países cobran impuestos de
combustible, como se muestra en la Figura 61.
Tales impuestos pueden ser considerados como
un impuesto general o una tarifa de usuario
de la vía. Las ganancias de los impuestos de
combustible son utilizadas generalmente para
propósitos de transporte, y en algunos casos
son limitadas estrictamente a la red vial. Los
impuestos de combustible pueden ser cobrados
por los gobiernos nacionales, de estado/provincial o local. Por ejemplo en Estados Unidos,
el impuesto federal a la gasolina y el diesel de
US$0,048 y US$0,064 por litro, respectivamente, se aplica a todos los modos de transporte
terrestre, desde las vías al transporte público a
las vías para bicicletas y peatones. El impuesto
adicional estatal (el impuesto al combustible
promedio de estado de $0,07 por litro) se limita
a propósitos de vía en los 36 estados. No obstante, este nivel de impuestos al combustible
es demasiado bajo para funcionar como una
medida de GDT, ni es una meta de los impuestos al combustible de Estados Unidos.
En Europa, donde los tomadores de decisión
sí buscan reducir el uso del automóvil a través
de los impuestos al combustible, los niveles de
impuestos son mucho más altos. En Alemania,
por ejemplo, los conductores pagan un impuesto
federal al combustible equivalente a US$0,81
Russian Federation
66 77
77 96
89 86
162 188
62 74
Lebanon Syria
Palestine
Jordan
Israel
Turkmenistan
98 129
74 80
9
People’s Republic of China
65 68
Bahrain
Qatar
Saudi Arabia
7
U.A.E.
16
Oman
Yemen
28 30
64 101
13 21
19 19
Japan
South
Korea
Afghanistan
Pakistan
21 22
North
Korea
Tadjikistan
2
Iran
3
Iraq
Kuwait
127 147
1
79 71
54 64
54 85
13 60
87 88
Kyrgyzstan
Uzbekistan
Azerbaijan
Armenia
45 86
Mongolia
45 70
41 46
Georgia
Turkey
Kazakhstan
Nepal
133 165
61 69
73 94
90 109
Bhutan
71 83
102 117
India
75 101
45 79
Myanmar
Hawaii
106 169
Thailande
65 70
39 31
Hong
Kong
Lao PDR
88 76
73 86
75 66
53 37
Taiwan
Macao
Bangladesh
Philippines
Cambodia Vietnam
67 76
53 67
78 101
Brunei
Sri Lanka
21 34
a y s i
M a l
a
Singapor
55 88
40 53
I
n
d
o
n
63 92
s
i
a
Papua
New
Guinea
Timor Leste
88 98
82 81
94 107
119 149
109 103
Ejemplo de lectura: precio de vental al detal
Centavos de dólar US por Litro
Diesel
Gasolina
62 87
e
44 57
Samoa
Fiji
Tahiti
Tonga
Australia
94 93
Subsidios de combustible muy altos
Figura 61
Comparación de
precios regionales
de combustible.
Subsidios de combustible
Impuesto a la gasolina
Impuesto a la gasolina muy alto
Fuente: Armin Wagner (2008), «Fuel taxation as an economic instrument to tackle climate change»,
presentación en Bangkok 14. 11. 2008, http://www.gtz.de/de/dokumente/gtz2008-en-fuel-taxation.pdf
62
70 98
New Zealand
por litro de gasolina y US$0,58 por litro de
diesel. Los resultados empíricos de la experiencia
OECD indican que los cambios en el precio de
la gasolina tienen un horizonte de reacción muy
largo (la elasticidad de corto plazo es de –0,05 a
–0,1), aunque en el largo plazo, por ejemplo en
diez años, la elasticidad de precio es alrededor
del doble. Así los precios de combustible deben
crecer más rápido que la inflación y las tasas de
crecimiento de ingresos para tener un efecto
efectivo de gestión de la demanda. Para más
información sobre precios internacionales de
combustible vea http://www.gtz.de/en/themen/
umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm. GTZ
produce encuestas bianuales de precios de combustible en todo el mundo, donde el próximo
informe detallado se espera en abril de 2009 1).
(También hay una lista de noticias cada mes, a
la cual se puede Ud. inscribir en la página web.)
4.2.2 Preciación de vías
La práctica de cobrar a los conductores una
tarifa directa por el espacio vial se conoce como
preciación de vías. Las tarifas pueden cobrarse
por conducir dentro de un área específica o
por kilómetro en ciertas vías. Las metas de los
esquemas de preciación de vías son: reducir
los volúmenes de tráfico y la contaminación,
incrementar el uso eficiente de la capacidad vial,
generar ingresos para el transporte público, y
mitigar los impactos ambientales de la congestión del tráfico. Como una política pública,
se ha implementado con propósitos específicos como reducir la congestión del tráfico en
momentos específicos o en áreas específicas, o
con el propósito general de recuperar los costos
de construcción de vías y reparaciones, o financiar las mejorías del transporte público. Las tarifas pueden cobrarse por hora del día, por tipo de
vehículo o por distancia viajada, dependiendo
de las metas del esquema de preciación de vías.
El factor clave que ha hecho de la preciación
de vías una solución factible para la congestión en años recientes ha sido la disponibilidad
de nuevas tecnologías que hacen más factible
cobrar por el uso de las vías con base en el
tiempo, la distancia y el lugar. Los objetivos
1) N. del T. Este informe ya ha sido publicado y se encuentra en la página citada en este párrafo.
comunes de un esquema de preciación de vías
son:
Dar una preciación más eficiente del

transporte;
Ser justos, respetar la privacidad y promover

la inclusión social y accesibilidad;
Generar mayor crecimiento económico y

productividad;
Generar beneficios económicos.

Las nuevas tecnologías han hecho posible recolectar tarifas de los conductores sin requerir
que los vehículos se detengan en un pórtico de
peaje. Las tarifas se pueden pagar electrónicamente con unidades a bordo (OBUs) o tarjetas
chip mientras los vehículos están en el tráfico, o
medios más tradicionales en estaciones de pago.
Las vías con peaje más viejas que recolectan tarifas utilizan máquinas de monedas o empleados
tienen una capacidad limitada de 300 vehículos
por hora por carril, lo cual reduce el desempeño
de eficiencia de la vía. La nueva recolección
de peaje automatizada utiliza transmisores
electrónicos montados en unos pórticos que
usan Comunicación Directa de Rango Corto
(DSRC). Como se ilustra en la Figura 62, este
sistema hace que el tráfico fluya, incrementando
la capacidad vial a 1.600 vehículos por hora por
carril o más alto. Los sistemas más modernos
de recolección de peaje satelitales con GPS son
capaces de recolectar peajes para uso de vías o
estacionamiento en cualquier lugar, a cualquier
hora, eliminando por completo la necesidad de
infraestructura cerca de la vía.
4.2.2.1 Vías con peajes
El método tradicional para financiar vías
nuevas, puentes y transporte público es utilizar
las ganancias de los impuestos de combustibles.
El impuesto de combustibles se paga por los
usuarios de la vía, y así es una forma de preciación de vías. Los impuestos de combustible
también han sido históricamente utilizados
para pagar el mantenimiento de vías y puentes.
No obstante, en muchos países desarrollados,
las vías viejas y los puentes han incrementado
los costos del sistema de transporte a un nivel
donde las necesidades son tan grandes que
se necesitan nuevas fuentes de financiación.
Especialmente donde los factores políticos
han dejado los impuestos al combustible muy
bajos, el impuesto de combustible por sí solo es
63
Figura 62
Sistema automatizado
de recolección de peajes.
Detección
láser y
DSRC
Sistema de cobro de vías
por cordón en Oslo
Cámara
trasera
Cámara
frontal
Fuente: Kristian Wærst, Norwegian Public Roads Administration
insuficiente para pagar por la cantidad de mejorías de vías y transporte público necesarias.
Las vías con peaje crean una línea de ingresos de
los usuarios que puede pagar la deuda asociada
con los proyectos grandes de infraestructura,
permitiéndoles pagarse a sí mismos después de
un tiempo. Esto lleva al problema de huevo
o gallina sobre la inversión de transporte; no
podemos invertir si no tenemos ingresos, pero
no tendremos ingresos si no invertimos. El nivel
de precio de los peajes se calcula con base en los
volúmenes de tráfico proyectados y los términos
de pago de la deuda. A los vehículos se les cobra
típicamente basándose en la distancia viajada en
una vía con peaje, o por cruce con puentes en
un puente con peaje.
Una práctica reciente es que un gobierno venda
los derechos de recolección de ingresos a un
operador, llamado «concesionario», que también
es responsable por el mantenimiento y las operaciones. Esta forma de sociedad público-privada
está siendo utilizada en Francia, España, Malasia y otros países donde el sistema nacional de
vías es propiedad y es operado por varios concesionarios regionales.
Algunos sistemas de peajes son diseñados para
dar subsidios cruzados a las inversiones de transporte público. Por ejemplo, en Noruega, varias
64
ciudades tienen anillos de peaje, o cordones, que
cobran a los vehículos al entrar a un área central. Los votantes de Oslo aprobaron un peaje
de cordón cuyos ingresos se destinarían a un
conjunto de proyectos específicos, incluyendo
mejorías de vías, extendiendo una línea férrea
central, y realineando los tranvías para conectarlos con la estación central férrea. Alrededor de
la mitad de los ingresos de peajes se utiliza para
proyectos viales, y 20% para mejoras en el transporte público. Alrededor de 250.000 vehículos
pagan el peaje cada día, principalmente por el
50% de la población de Oslo que vive fuera del
cordón. Los usuarios del automóvil saben lo que
están pagando cuando pagan el peaje, lo cual
ha ayudado en gran medida a la aceptabilidad
pública. El nivel del peaje se basa en lo que se
necesita para repagar la deuda del proyecto y los
costos de operación a lo largo de 15 años.
Muchos países europeos cobran a los vehículos
por el uso de vías nacionales por medio de sistemas de recolección de peaje automatizados.
Por ejemplo, Alemania cobra un peaje por los
vehículos pesados de carga (por ejemplo camiones de más de 12 toneladas) usando su red de
autopistas de 12.000 km. Una nueva tecnología
se implementó con este propósito, utilizando
tecnología satelital. Introducido en 2003, el sistema de recolección de tarifa utiliza un Sistema
Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciación de vías
Ganadores directos
Perdedores directos
Viajeros de buses y viajes

compartidos que gozan de un
servicio mejorado debido a la
reducción en congestión y las
economías de escala;
Usuarios del automóvil con más

dinero que valoran sus ahorros
de tiempo de viaje más que sus
costos de peaje;
Recipientes de las ganancias de

los peajes.
Usuarios del automóvil de menores ingresos que pagarán

el peaje porque no tienen alternativa de viaje, pero tampoco
valoran sus ahorros de tiempo de viaje;
Usuarios de las vías de aquellas sin peajes que tienen mayor

congestión;
Usuarios del automóvil que dejan de hacer viajes debido a los

peajes;
Usuarios del automóvil que cambian su ruta para evitar los

peajes;
Usuarios del automóvil que cambian al transporte público u

otros modos debido a los peajes (aunque un servicio mejorado
de economías de escala puede dar unos ganadores netos).
Tomado de Gomez-Ibanez, 1992.
de Posicionamiento Global (GPS) y unidades
a bordo para cobrar a los camiones un peaje
promedio de € 0,12 por kilómetro con 50% adicional para los camiones más viejos y contaminantes. El operador Toll Collect es una sociedad
público-privada con un consorcio de compañías
alemanas que manejan varios aspectos de operación, tales como Deutsche Telekom y Siemens.
Con más de 500.000 unidades a bordo en operación, el sistema procesa más de un millón de
transacciones por día. En 2006, se recolectaron
más de € 2,6 billones de ingresos de peajes, los
cuales fueron utilizados para pagar por mantenimiento de vías. El esquema cobra a los vehículos
más limpios tarifas más bajas, lo cual lleva a un
10% de incremento en los registros de camiones
de bajas emisiones. La preciación de vías también ha causado que los transportadores incrementen su eficiencia y productividad. Un indicador de esta optimización es la proporción de
«viajes vacíos», esto es donde los camiones hacen
viajes de vuelta sin carga, lo cual se ha reducido
en 20% desde la introducción del peaje.
Por ejemplo, los trabajadores de servicios que
ganan poco dinero pueden trabajar en lugares o
comenzar su horario de trabajo a horas en que
el servicio de transporte público no está disponible. Los esquemas de preciación de vías que
cobran una tarifa plana pueden funcionar como
un impuesto regresivo, esto es, que recae más
fuertemente sobre los conductores pobres que en
los ricos. Los economistas denominan esto una
cuestión de equidad de distribución; el impuesto
más eficiente no es necesariamente el más equitativo. Esto debería ser considerado cuando se
diseña la preciación de un nuevo esquema, pero
Hay otros sistemas similares de preciación de
vías que se destinan a los camiones en vías
nacionales los cuales operan en Suiza y Austria.
Los Países Bajos están por convertirse en el
primer país que implemente un esquema nacional de preciación de vías el cual se aplicará a
todos los vehículos en todas las vías. La primera
fase se esperaba comenzar en 2009, acompañada
por reducciones en impuestos vehiculares.
Figura 63
Cobro por congestión en
Estocolmo, con precios
que varían durante
el día basados en la
demanda máxima.
La preciación de vías ha sido criticada por
afectar de manera desproporcionada aquellas
personas que son las menos pueden pagar, o que
no tienen otra opción que viajar en automóvil.
Estocolmo (SE), 2006
65
los impactos iniciales se reducirán a lo largo del
tiempo mientras la gente se ajusta al nuevo régimen de precios, y hace cambios para minimizar
sus gastos. Este proceso se realiza asistido por
una serie de etapas de nuevos esquemas durante
un cronograma gradual y predecible.
Al final, si la preciación de vías es regresiva
depende de cuánto se cobra por las vías que son
utilizadas por los conductores de bajos ingresos,
la calidad de las alternativas de viaje, y cómo se
utilizan los ingresos. Los esquemas pueden ser
más progresivos al proporcionar descuentos de
una cantidad limitada de pases gratuitos para
hogares de bajos ingresos para preservar la asequibilidad. Los gobiernos locales deberían considerar la cuestión de impactos desproporcionales
al diseñar cualquier esquema de preciación de
vías. La aceptación pública depende del tamaño
relativo de los grupos que se benefician o sufren,
como se resume en la Tabla 19.
4.2.2.2 Cobro por congestión
Figura 64
Un pórtico sobre los
vehículos controla el
cobro por congestión
en Estocolmo.
Estocolmo (SE), 2006
Tanto las vías con peaje como el cobro por congestión cobran a los usuarios por el uso de las
vías. No obstante, la diferencia fundamental es
que el cobro por congestión es una medida de
gestión del tráfico que se dirige al propósito de
reducir la congestión de tráfico. Un operador de
peaje en vía quisiera ver un mayor uso de su vía,
porque trae más ganancias y ajustará su tasa de
peaje de acuerdo con esto. El objetivo primordial
es generar ganancias para el mantenimiento de
66
las vías. Un operador de cobro por congestión
es indiferente al uso de la vía y prefiere ver que
sus cobros reduzcan el uso de la vía, así las tasas
de preciación de la vía se ajustan por reducir
el uso. Los cobros por congestión son un tipo
de preciación de vías con cobros más altos bajo
condiciones congestionadas como una forma de
reducir los volúmenes de tráfico a niveles óptimos. Idealmente, cuando el sistema de cobro
varía sobre el tiempo y lugar, con las tarifas más
altas para los tiempos más congestionados, por
ejemplo, ajustándose cada quince minutos, le da
a los viajeros un incentivo de cambiar del pico
más alto a algo más cercano a la hora valle (llamada periodo «hombro» – shoulder).
La preocupación sobre el cobro por congestión
es que hacer un centro de ciudad más costoso
para acceder por automóvil espantará a los compradores y dará problemas a los vendedores. Hay
alguna evidencia de que sucede lo contrario en
el corto plazo: la calidad mejorada del ambiente
de ventas ha llevado a que crezca la cantidad de
personas y ventas. No obstante, los efectos de
largo plazo son difíciles de predecir. La experiencia de Singapur muestra que si el esquema
de cobro por congestión fuese operado el día
completo, podría haber impactos negativos
sobre los negocios. Pero los efectos negativos de
ventas fueron sobrepasados en pare por la mejoría de los servicios de transporte de la ciudad.
Los economistas esperan que incrementar el
costo de acceder a la ciudad debe resultar en dos
tipos de efectos. El «efecto de ingreso» que es un
resultado en el que los usuarios del automóvil
que pagan el cobro por congestión tienen menos
ingresos libres para compras. El «efecto de sustitución» es un resultado en el que los usuarios
del automóvil eligen hacer compras fuera de la
zona de cobro, redistribuyendo la actividad económica. La viabilidad de un distrito de compras
en el centro de la ciudad a lo largo del tiempo
depende en gran parte en si a las nuevas áreas de
ventas se les permite proliferarse en los bordes
de las áreas urbanas. Esto a su vez depende de
la calidad de planificación regional y la voluntad política de adherirse a planes de gestión de
crecimiento, y de si los esquemas de cobro de
congestión locales se incorporan en un sistema
nacional de preciación de vías.
Figura 65
El sistema de Preciación Electrónica de Vías (ERP, por sus
iniciales en inglés) cobra automáticamente el pago de CashCards
(«tarjetas de dinero») dentro de unidades en el vehículo (IUs).
Figura 66
Un sistema de comunicación de corto rango se utiliza
para cobrar los cargos del ERP de manera automática.
Foto por Karl Otta, Singapur, 2004
Foto por Manfred Breithaupt, Singapur, 2003
Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestión
Anillo de cordón
Licencia por área
Corredor
Red
Descripción
A todos los vehículos
que entran a cierta zona
del centro de la ciudad
definida por un cordón, se
les cobra una tarifa plana
cuando cruzan la frontera
en horas de uso máximo;
A todos los vehículos
que operan dentro de
un área del centro de la
ciudad durante ciertas
horas se les cobra una
tarifa diaria;
Todos los vehículos que
utilizan una vía con peaje,
puente, o túnel pagan una
tarifa plana. En algunos
casos la tarifa cambia
dinámicamente basada en
las horas de mayor uso;
Los vehículos pagan por
cada kilómetro viajado en
una red vial. Las tarifas
pueden ser diferenciadas
según el tipo de vehículo,
clase de emisiones, vías
utilizadas y/o horas de mayor
uso;
Metas
Reducir la congestión de
tráfico en el área central;
Reducir la congestión
de tráfico en el área
central;
Reducir la congestión
en el corredor (también
financiar una vía o puente
específicos);
Reducir la congestión, incrementar la eficiencia (también
financiar infraestructura de
transporte);
Tecnología
DSRC, plazas de
peajes y/o cámaras de
reconocimiento de placas;
Cámaras de
reconocimiento de
placas;
Plazas de peajes y/o
sistema de etiqueta y guía
con unidades a bordo;
Unidades a bordo y satélites
GPS;
Financiación Pública;
Pública;
Pública y privada;
Pública y privada;
Operador
Público;
Público;
Público o concesionario;
Concesionario;
Ingresos
utilizados
para
Mejorías de vías y
transporte público/otros
proyectos públicos;
Mejorías de transporte
público;
Mejorías de vías;
Mejorías de vías, sistemas
férreos y transporte público;
Londres;
República Checa,
Inglaterra, Francia, Grecia,
Italia, Portugal, España;
Austria, Alemania
(camiones en las autopistas)
Suiza
(camiones en todas las vías)
Planeado: Países Bajos.
Utilizados en Bergen, Durham,
Florencia, Kristiansand,
Namsos, Oslo, Roma,
Singapur, Stavanger,
Estocolomo, Tonsbjerg,
Tromso, Trondheim,
Valletta;
Tomado de Transport & Environment, 2007.
67
Recuadro 22:
Cobro por congestión de Londres
En febrero de 2003, el Alcalde Ken Livingstone
introdujo el Cobro por Congestión (Congestion
Charge) de Londres como una medida para afrontar la congestión de tráfico en el centro de la
ciudad; la peor en el Reino Unido en términos de
retraso para conductores. Los conductores del
centro de Londres gastaban un estimado de 50%
de su tiempo en filas, agregándose esto en una
pérdida de tiempo de £2–4 millones cada semana
(TfL, 2007). Las metas del cobro por congestión
fueron desmotivar el uso de automóviles privados, reducir la congestión y apoyar la inversión
en transporte público. Se considera un éxito por
haber logrado estas metas.
Los efectos del cobro por congestión fueron
inmediatos y dramáticos. En los primeros dos
días, los niveles de tráfico cayeron en 25% y los
conductores reportaron que los tiempos de viaje
fueron reducidos hasta la mitad (TfL, 2007). 300
Cuando se inauguró, el cobro por congestión
era de £5; desde 2005, el cobro es de £8. Se
les cobra a los vehículos al entrar a la zona de
cobro por congestión entre las 7:00 y las 18:00.
El esquema es fiscalizado por cámaras reconocimiento de placas ANPR que monitorean los
vehículos dentro de la zona. Los vehículos que no
cumplan con el pago tienen una multa automática
68
buses adicionales se introdujeron el mismo día.
Aunque Londres ya tenía una alta proporción de
viajeros usando el transporte público, ésta se
incrementó aún más.
En 2007, Londres sigue siendo la ciudad más
grande del mundo que ha adoptado un modelo
de cobro por congestión. La organización responsable por el cobro es Transport for London (TfL),
en sociedad con un operador privado. El cobro
por congestión es una tarifa plana cobrada a los
usuarios del automóvil dentro de un área central de
Londres, definida por un cordón. Es un esquema
de cobro por área, lo cual quiere decir que a los
usuarios del automóvil que crucen el área se les
cobra, así como a vehículos que operan totalmente
dentro de la zona. El área (cordón) fue inicialmente
limitado a los distritos orientales de negocios de
Londres, pero se extendió a áreas residenciales
del occidente en febrero de 2007. La zona donde
se cobra es un área de aproximadamente 8 millas
cuadradas.
enviada por correo.
El efecto de reducción de tráfico del cobro por
congestión ha permanecido consistente a lo largo
del tiempo. En 2003, TfL evaluó los primeros seis
meses del cobro y encontró que la cantidad de
automóviles que entraban en la zona central era
de 60.000 menos que el año pasado. Alrededor
de 50–60% de esta reducción se atribuía a viajes
que se cambiaron a transporte público, 20–30%
a viajes que evitaban la zona, y el resto a uso de
autos compartidos, reducción en cantidad de
viajes, más viajes fuera de las horas de operación
y uso incrementado de motocicletas y bicicletas.
Los tiempos de viaje fueron reducidos en 15%.
Recuadro 23:
El cobro por congestión de Estocolmo
La ciudad de Estocolmo en Suecia adoptó un
cobro por congestión en agosto de 2007 después
de una etapa de ensayo que probó los efectos
del esquema. Ante un problema de congestión
que degradaba la economía y calidad de vida, los
líderes de Estocolmo también se dieron cuenta
de que las opciones de expansión de vías eran
limitadas. También determinaron que las medidas
de oferta, tales como anillos circunvalares o un
servicio de transporte público extendido, venían
con altos costos y un beneficio limitado para
reducir la presión sobre la red vial, diciendo «la
congestión del tráfico es un fenómeno de ciudades grandes que no puede quitarse a través de
inversiones en vías o transporte público» (City of
Stockholm, 2006).
Un cobro por congestión de prueba se desarrolló con cuatro metas: reducir la cantidad de
vehículos que entran al centro de la ciudad en las
horas pico en 10–15%, mejorar el acceso a las
vías más congestionadas de Estocolmo, reducir
emisiones de CO2 y otras emisiones vehiculares,
y ganar una mejoría de la percepción de calidad
de vida de los residentes de la ciudad.
La Prueba de Estocolmo (Stockholm Trial)
comenzó en julio de 2005, al tiempo que una
expansión de los servicios de transporte público.
Nuevas rutas de buses, servicio más frecuente del
sistema férreo, y nuevos lugares de park-n-ride
se introdujeron antes del cobro por congestión.
El primer día que se les cobró a los vehículos fue
el 3 de enero de 2006. La tarifa se siguió implementando hasta 31 de julio de 2006, momento
en el cual el gobierno de la ciudad realizó una
evaluación como parte de la preparación de un
voto público para el cobro. La evaluación mostró
que el tráfico durante las horas pico cayó en 22%,
excediendo las metas de la ciudad. El tráfico que
se desplazó a la vía alterna fue menor que el esperado, solamente 4–5%, y también fue mínimo en
las vías circunvalares. De los aproximadamente
80.000 menos automóviles que pasaron a través
del cordón de cobro, más de la mitad fueron viajes
En 2006, TfL encontró que las reducciones en
congestión y en efectos de ahorros de tiempos
de viaje seguían ahí. La congestión aún se redujo
alrededor de 26% en comparación con el periodo
de antes de cobrar.
Fuente: Commission for Integrated Transport, 2008
al trabajo o colegio. Estos viajes se hicieron en
transporte público, y los conteos de pasajeros
mostraron un incremento del 6% entre la primavera de 2005 y la de 2006.
El esquema de prueba fue considerado un éxito
por su mejoría de acceso al centro de la ciudad.
Los tiempos de viaje cayeron dramáticamente,
particularmente en las vías de llegada al centro
de la ciudad, donde los tiempos de fila se redujeron en un tercio en el pico de la mañana, y se
redujeron a la mitad en la tarde. La productividad
incrementada debido a tiempos más cortos de
viaje se calculó como un beneficio de 600 millones
de Coronas Suecas, alrededor de US$23 millones.
Los vehículos comerciales, buses y conductores
de automóviles de compañías se beneficiaron
especialmente de una mejor confiabilidad en su
tiempo de viaje.
Que hubiese menores vehículos en el centro de
la ciudad quería decir menos CO2, NO2, y emisiones de particulados. Las emisiones de dióxido de
carbono se redujeron en 14%. Algo más difícil de
medir fueron los efectos positivos en salud pública,
seguridad vial y la percepción de la calidad del
ambiente de la ciudad. Las encuestas mostraron
que la opinión de la ciudadanía cambió a favor
del cobro por congestión durante el periodo de
la prueba mientras la gente experimentaba sus
efectos. Una encuesta en otoño de 2005 mostró
una actitud de línea de base negativa, con 51% de
los residentes de condado diciendo que el cobro
por congestión era una decisión «relativamente/
muy mala». En Mayo de 2006, solo 42% todavía
pensaba esto, mientras que 54% respondían que
el cobro era una decisión «relativamente/muy
buena» (City of Stockholm, 2006).
Un hallazgo importante durante el periodo de
prueba fue que el servicio de transporte público
mejorado por sí solo tenía muy poco impacto en
la congestión del tráfico. Los servicios de tráfico
expandidos se introdujeron seis meses antes
del cobro por congestión, permitiendo que los
gerentes de transporte de Estocolmo midieran
los efectos en congestión de tráfico. Concluyeron que «de la reducción de 22% en viajes de
69
automóvil a lo largo de la zona de cobro, solo 0,1%
como máximo pudo haber sido por el servicio
expandido de buses» (City of Stockholm, 2006).
Hicieron explícito que el cobro era la razón por
la cual los conductores hicieron el cambio: «el
cobro por congestión parece haber causado un
incremento en los viajes en transporte público en
aproximadamente 4,5%».
Un referendo sobre si se debería adoptar el
cobro por congestión se llevó a cabo en el Condado de Estocolmo en conjunto con las elecciones
generales el 17 de septiembre de 2006. La cuestión fue parte del voto de la ciudad de Estocolmo
y 14 municipalidades alrededor de ésta. Con un
porcentaje alto de votantes (76%), una mayoría de
los residentes de la ciudad (53%) votó a favor de
Hay varias formas específicas de implementar
cobros por congestión:
Anillo de cordón: se paga una tarifa cuando un

vehículo cruza un cordón para entrar a un área
central, usualmente sólo durante horas pico.
Licencia de área: los vehículos compran una

licencia de día para entrar al área central.
Corredor: los vehículos que utilizan una vía

específica, carril, túnel o puente pagan una
tarifa.
Red: Los vehículos pagan una tarifa por kiló
metro de uso de la red completa de vías, o
70
la continuación del cobro, mientras que no tuvo
acogida en las áreas circundantes. La decisión final
tuvo que ser tomada por el Parlamento Nacional,
y votaron en junio de 2007 que se implementara el
cobro por congestión permanentemente. Ha sido
implementado desde agosto 1 de 2007.
El sistema de Estocolmo fue diseñado como
un esquema de cordón, y cobra una tarifa a los
vehículos para que entren y salgan del anillo de
cobro. La tarifa se cobra durante las horas pico
de la mañana y la tarde, pero varía entre 10–20
Coronas Suecas (US$0,25–0,75) dependiendo de
la hora exacta. Tiene una fiscalización por medio
de cámaras de reconocimiento automatizado de
números de placa (ANPR).
Source: City of Stockholm, 2006
una porción de la red (por ejemplo, autopistas
nacionales).
La Tabla 20 resume los esquemas comunes
de cobro por congestión implementados en
Europa. El diseño de un esquema de cobro por
congestión debe asegurarse de que los vehículos no tengan la posibilidad de evadir el cobro.
El diseño más común es un anillo de cordón,
donde se dibuja un círculo alrededor del área
destinada a la reducción de congestión, y el
cobro se aplica a los vehículos que cruzan este
perímetro. Las características físicas que ayudan
exitosamente en 22%. El uso de transporte público
y las ventas al detal incrementaron en 8% y 10%
respectivamente. El cobro por congestión no hizo
daño al sector, sino lo contrario: la cantidad de
Seguido de una reducción significativa del trá- usuarios de transporte masivo se incrementó en
fico (25%), la congestión de hora pico se redujo 40.000/día (Michele Dix, 2006).
Recuadro 24:
Impactos de viaje del cobro por
congestión de Estocolmo
+
10%
8%
Congestión
de hora pico
Tráfico
-22%
-25%
Demanda de
transporte
público
Contaminación
del aire
-14%
Ventas
al detal
–
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental
Vehicle Taxation: International Experiences», presentado en el
«International Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development» in China (15–17 Diciembre 2008)
Recuadro 25:
Cobro por congestión de Singapur
ellas por forma y color. Se podían comprar en
oficinas postales, tiendas misceláneas, estaciones de combustible y en lugares especiales para
la venta de licencias que estaban ubicadas a lo
largo de las vías de llegada a la RZ. No se podían
comprar en los puntos de entrada.
El cobro por congestión más antiguo y tal vez
mejor conocido es el Esquema de Preciación
de Congestión (Congestion Pricing Scheme) de
Singapur. El objetivo era cobrar a los vehículos
en lugares y horas donde y cuando habían causado congestión. Las ganancias no se destinaron
específicamente para transporte sino que fueron
a un fondo general consolidado. Los proyectos
de transporte de vías y sistemas férreos urbanos
tenían que justificarse económicamente para ser
realizados.
El primer cobro por congestión, introducido en
junio de 1975, se llamó el Esquema de Licenciación
de Área (Area Licensing Scheme, ALS). Un cordón
imaginario se ubicó alrededor de las partes más
congestionadas de la ciudad, y se llamó la Zona
Restringida (RZ), un área de 720 hectáreas. Cada
uno de los 33 puntos de entrada al RZ tenía un
aviso sobre la vía con las palabras «Zona Restringida». Para entrar a esta área durante el período
de 7:30–10:15 durante los días de la semana y los
sábados, los automóviles y los taxis necesitaban
comprar y mostrar una licencia de área. Estas
licencias de papel que se podían comprar por día
(US$2,20 por día) o por mes (US$43 al mes) se
tenían que mostrar claramente en el parabrisas
del vehículo. Las licencias se distinguían entre
Los automóviles y los taxis que llevaran cuatro
personas (carpools) incluyendo al conductor tenían
entrada gratuita. El personal de policía se ubicaba
en pequeños quioscos en los puntos de entrada.
Observaban si los vehículos tenían la licencia de
área correcta al pasar por los puntos de entrada.
Los vehículos que no cumplieran la regla no se
detenían, pero se apuntaban sus datos y recibían
una citación por entrar a la RZ sin una licencia
válida. La penalidad tenía un costo de US$50. En
cada punto de entrada se proporcionaban rutas
de escape para que los vehículos no tuvieran
obligatoriamente que entrar a la RZ. No había
seguimiento alguno dentro de la RZ. Los vehículos podían moverse libremente y salir de la RZ.
Los tres hitos hasta 1998 (cuando ALS fue
reemplazado por la Preciación Electrónica de
Vías – Electronic Road Pricing, ERP) fueron:
Junio de 1975 cuando se introdujo el ALS en

la mañana solo para automóviles y taxis, con
una exención para otros vehículos y carpools.
Junio de 1989 cuando el esquema ALS también

se extendió a la tarde (16:30–19:00); y todas las
71
exenciones (para cualquier vehículo excepto
los buses públicos bajo cronograma y los
vehículos de emergencia) se quitaron.
Enero 1994 cuando el ALS de todo el día (7:30–

17:00) se introdujo con tarifas diferenciales de
hora pico y hora pico menor.
Durante los años, también hubo expansiones
del área de RZ y del precio de las licencias. De
1975–78, el área de la ciudad había crecido alrededor de 30% con incrementos en empleo y actividad comercial. La población vehicular se había
incrementado en 245% de 276.866 al principio
de 1974 a 677.818 a mediados de 1997 durante el
mismo periodo. No obstante, las condiciones de
tráfico de las vías de la ciudad eran mejores que
en 1975. Las velocidades promedio de tráfico en
la ciudad durante el día de trabajo variaron entre
26–35 km/h, en comparación con alrededor de
15–20 km/h antes de la implementación del ALS.
En 1975, la proporción modal de transporte
público para viajes de trabajo en la ciudad era de
46%. En 1998, era de 67%. Con el incremento gradual de uso de transporte público, los operadores
de transporte público habían podido mejorar sus
servicios. También hubo un cambio fundamental
en la actitud hacia el automóvil. Es verdad que el
automóvil es aún un producto que muchos quieren
tener, pero el transporte público se ha convertido
en una alternativa respetable y aceptable.
recolección electrónica comenzaron a aparecer.
Esta fue la manera como comenzó la Preciación
Electrónica de Vías (ERP).
El sistema ERP introducido en 1998 es un sistema de comunicación por radio de corto rango
(DSRC) que utiliza una frecuencia de 2,54 GHz.
Hay tres componentes, específicamente:
La unidad en el vehículo (IU) con la tarjeta inteli
gente llamada CashCard («Tarjeta de Efectivo»).
Pórticos de ERP (o puntos de control) localiza
dos en los mismos puntos de control del ALS.
Un centro de control donde se monitorea el

sistema con el personal de fiscalización.
El IU es un dispositivo de tamaño de un diccionario
de bolsillo que se conecta a la batería del vehículo
y que se ubica permanentemente en el parabrisas
de los vehículos, y en la esquina derecha de los
manubrios de motocicletas y motonetas. En la
base de datos de IUs, cada número único de IU
se ata al número de registro del vehículo al cual
está fijado. El IU tiene una ranura para recibir una
tarjeta inteligente prepagada de contacto cargada
con un valor de dinero. La tarjeta inteligente, llamada CashCard, se entrega y gestiona por medio
de un consorcio de bancos locales. El CashCard
se puede reutilizar (por alrededor de 2–3 años) y
se puede recargar con valores de efectivo hasta
un máximo valor de US$500 en estaciones de
combustible y máquinas automáticas.
El ALS comenzó en 1975 de manera sencilla
El IU tiene una pantalla de cristal líquido. Muesal poner restricciones para los automóviles y los tra el saldo de CashCard cuando se inserta la
taxis, durante las horas pico en la mañana. Como tarjeta en el IU y el saldo restante después de
se extendió posteriormente para cubrir todo el día que se cobra un cargo cuando el vehículo pasa
con tarifas diferenciales para diferentes tipos de por un pórtico de ERP. Estas pantallas sólo duran
vehículos y tarifas más bajas en las horas valle, la 10 segundos y después se apagan. Cuando el
cantidad de licencias se multiplicó. Mientras que vehículo se aproxima a 10 metros de la primera
los usuarios regulares del automóvil que compra- antena del pórtico de ERP, la antena interroga al
ban licencias a menudo no tenían problemas, el IU, determina su validez, clasifica el vehículo de
usuario ocasional tenía confusión. El usuario del acuerdo con el IU y le instruye para que deduzca
automóvil tenía que elegir entre 14 licencias, lo el cobro adecuado de ERP, el cual está deterque era considerado demasiado. Con el ALS era minado por una tabla que está en el controlador
difícil cambiar el área y horas de la restricción.
local. Entre los dos pórticos, el IU sustrae el cobro
Con la licencia de papel, los usuarios del auto- adecuado del valor guardado en el CashCard y
móvil podían hacer un número ilimitado de entra- confirma que se ha realizado en la segunda antena.
das al área controlada. Esto no seguía el espíritu En el IU del vehículo, el nuevo saldo del CashCard
del concepto de preciación por congestión, que después del cobro del cargo de ERP se muestra
buscaba hacer que el conductor pagara por el por 10 segundos. Al mismo tiempo, el sensor
uso de la vía en horas y lugares donde y cuando óptico detecta el paso del vehículo. Si hay una
causara congestión. La mejor forma sería hacer transacción válida de ERP, esto es que el cobro
que el usuario del automóvil pagara cada vez que correcto de ERP se ha realizado, esta información
se guarda en el controlador local.
utilizara el área controlada.
Así, comenzó la búsqueda para una alternativa
automática en 1989 cuando las tecnologías para
72
Si no hay una transacción válida por alguna
razón, la cámara de fiscalización toma una imagen
digital de la placa trasera del vehículo, grabando la
razón (esto es, «no hay CashCard», etc.) y también
guarda esta información en el controlador local. El
controlador local envía de vuelta todos los datos
de transacción de ERP y las imágenes digitales al
centro de control en intervalos regulares.
Los registros de transacciones válidas de ERP
se guardan durante un día, al final del cual se utilizan para cobrar los cargos totales ERP del operador de CashCard. Las imágenes de violación/
error se guardan por un período de 6 meses, ya
que necesitan ser utilizadas si los conductores
retan la citación por violación.
Como es el caso del ALS; el ERP se ha
demostrado como un método confiable y ha sido
exitoso en hacer que la congestión de tráfico en
el área controlada esté en niveles manejables.
Los datos de elasticidad de precio de demanda
varían entre –0,12 y –0,35. Los datos de elasticidad
para motociclistas varían entre –0,7 y –2,8. Los
motociclistas parecen ser sensibles a los cambios
de precio, mientras que los conductores tienden
a ser menos afectados por éstos. Esta sensibilidad puede ser explicada en parte por el hecho
de que los propietarios de automóviles tienden a
ser generalmente de un grupo de población de
mayores ingresos que los motociclistas.
Fuente: Varios informes sobre ALS y ERP por A P G Menon y
Chin Kian Keong, (1992–2004)
a limitar el acceso a la zona de cobro son incorporadas con frecuencia. Por ejemplo, los límites
físicos del esquema de Estocolmo son los ríos
que rodean el centro de la ciudad, con el cobro
siendo aplicado a los vehículos que cruzan los
puentes para acceder al centro. Los conductores pueden pagar el cobro por una variedad de
métodos, y el esquema se fiscaliza por medio de
cámaras que monitorean las placas de los vehículos que pasan por los puntos del límite físico del
cobro por congestión. A diferencia de otros tipos
de esquemas de preciación de vías, los cobros por
congestión solamente están en funcionamiento
durante las horas pico de congestión.
de cordón conocido como el Esquema de Licenciación de Área (Area Licensing Scheme). Un área
central dentro de un cordón se definió como la
Zona Restringida, y los peajes se fiscalizaban
usando una licencia sencilla de baja tecnología:
hecha de papel. En 1998, el sistema se modernizó y se volvió completamente automático, con
un sistema de estado del arte llamado Preciación
de Vías Electrónico usando tecnología DSRC
y todos los vehículos tenían Unidades en el
Vehículo (IUs). Los cobros por congestión se
cobran automáticamente de tarjetas inteligentes
mediante el paso del vehículo por debajo del
pórtico de control.
El diseño y tecnología de los esquemas de cobro
por congestión varía de low-tech (baja tecnología) a estado del arte. El sistema más básico de
pago es un recolector de peaje en una caseta,
donde los vehículos deben parar para pagar. Los
esquemas modernos ofrecen a los usuarios frecuentes utilizar una unidad a bordo (OBU), instalada en el vehículo, que se comunica electrónicamente con unidades instaladas en taquillas
por encima de la vía, llamadas pórticos (gantries). Este tipo de esquema se llama de etiqueta
y guía (tag and beacon). Los vehículos deben
bajar su velocidad, pero no detenerse, para
pagar, lo cual le ahorra tiempo a los usuarios
del automóvil, y son menos costosos de operar
debido a que requieren menos personal. Los
sistemas de etiqueta y guía están en operación
en varios países europeos, tales como Francia,
España, Portugal, Italia y Alemania.
La versión más moderna de preciación de vías
son los esquemas de cobro de redes, que son
sistemas comprensivos capaces de cobrar a los
usuarios del automóvil por sus viajes en toda una
red vial. Los esquemas de cobro de redes tratan
el uso de las vías como el consumo de cualquier
otro servicio público, tal como el agua o la electricidad. El cobro de redes está muy cerca del sistema ideal de preciación de vías descrito arriba,
donde el precio de uso de vías varía de acuerdo
con los costos de construcción y mantenimiento,
los costos de contaminación y ruido, y los costos
de retrasos a otros conductores cuando el espacio
vial tiene alta demanda. Así, los usuarios de la vía
tienen una señal de precio directo sobre cuánto
de su viaje le impone costos a la sociedad y deben
ajustar sus viajes de acuerdo con esto.
Singapur fue la primera ciudad en introducir
cobros por congestión en 1975. Fue un esquema
73
4.2.3 Zonas de bajas emisiones
Las medidas políticas de GDT que restringen
el acceso a los automóviles están relacionadas
de cerca con otras metas políticas, tales como la
reducción de emisiones vehiculares y el incremento de espacio vial para otros usuarios. Por
ejemplo, algunas ciudades europeas han elegido
crear Zonas de Bajas Emisiones que limitan el
acceso a los automóviles de cierta clase baja de
contaminación, o restringen el paso de todos los
del centro de la ciudad en tres
etapas, y deben presentar un
adhesivo de permiso (‹Vignette›).
Recuadro 26:
Zonas de bajas
emisiones en Alemania
Una zona de bajas emisiones no
se puede considerar un impuesto.
Es un esquema de restricción
para vehículos contaminantes.
En Alemania, las zonas de bajas
emisiones fueron implementadas
como áreas en las cuales los
vehículos altamente contaminantes se han prohibido. Los
vehículos han sido prohibidos
Clase de emisiones
automóviles de las áreas centrales de alto tráfico
durante horas de uso pico. Además de motivar el
uso de transporte público y de modos no motorizados para acceder las Zonas de Bajas Emisiones, la calidad de aire mejorada y los niveles de
ruido hacen estas medidas mucho más atractivas
para visitantes y residentes. Los propietarios de
negocios, al principio preocupados por estas
restricciones de tráfico, han encontrado que un
incremento en el tráfico peatonal es bueno para
general del esquema nacional.
Las zonas de bajas emisiones en Berlín, Hannover y
Colonia se volvieron efectivas
el 1 de enero de 2008. Desde
esa fecha, todas las principales
ciudades alemanas han seguido
este curso. Los vehículos se
clasifican en cuatro clases diferentes basadas en la magnitud
de emisiones Euro del vehículo.
La siguiente tabla da una mirada
1
Sticker
Sin Sticker
Requerimientos
para vehículo
Diesel
Euro 1
o peor
Requerimientos
para vehículo de
gasolina
Sin un
convertidor
catalítico
2
Umwelt
ZONE
frei
3
2
S-UM 43
Euro 2 o Euro 1
+ filtro de
partículas
3
S-UM 43
Euro 3 o Euro 2
+ filtro de
partículas
4
4
S-UM 43
Euro 4 o Euro 3
+ filtro de
partículas
Euro 1 con un
convertidor
catalítico o algo
mejor
Fuente: http://www.lowemissionzones.eu/content/view/45/61
En Berlín, la implementación está dividida en
dos etapas:
Etapa 1, efectiva el 1 de enero de 2008:
Los vehículos (camiones y automóviles de pasajeros) deben al menos cumplir con los requerimientos de Clase Contaminante 2 del esquema de
marcación de vehículos recientemente adoptado.
Así, solo los vehículos con adhesivos rojo, amarillo
y verde son permitidos.
74
Etapa 2, efectiva el 1 de enero de 2010:
Solo los vehículos con Clase Contaminante 4 –los
vehículos con adhesivos verdes – pueden conducir
en la Zona de Bajas Emisiones.
Se dan exenciones para los siguientes:
Vehículos de policía y servicio de bomberos, transporte de personas altamente discapacitadas,
ambulancias, vehículos de limpieza, motonetas,
motocicletas y otros vehículos.
Multas:
Por conducir en una Zona de Bajas Emisiones
sin permiso, hay una multa de € 40 y un punto
de penalidad en su registro de licencia de
conducción.
70 poblaciones y ciudades en ocho
países europeos introdujeron o
están planificando introducir
Zonas de Bajas Emisiones para
mejorar la calidad del aire en
los centros de sus ciudades.
La meta central es mejorar
la calidad del aire y proteger
la salud de los residentes. El
tráfico de vías es la fuente
principal de sustancias nocivas como material particulado
(PM10) y dióxido de nitrógeno (NO2). Las emisiones
de material particulado incrementan el peligro
de enfermedades asmáticas y pulmonarias, así
como problemas cardiovasculares y cáncer
de pulmón. En muchos
centros de ciudades
los límites máximos
definidos se exceden
con mucha frecuencia.
Adaptado de: Manfred
Breithaupt (2008): «Environmental Vehicle Taxation:
International Experiences». Presented on the
International Workshop
on Integrated Transport
for Sustainable Urban
Development in China
(15–17 December 2008)
su negocio. Las Zonas de Bajas emisiones son
frecuentemente creadas alrededor del centro histórico. Un ejemplo es Boloña, donde los líderes
de la ciudad deciden peatonalizar la Piazza Maggiore en el centro histórico de la ciudad (aunque
se permite el acceso a los buses) y limitar el
tráfico en el área circundante para los vehículos
permitidos. El acceso de los vehículos de entregas sólo se permite durante ciertas horas de la
mañana y la tarde, cuando los bolardos retráctiles permiten el paso. Los domingos, la circulación de vehículos se prohíbe de 9:30–12:00 y de
15:30–18:30 en una «Zona a Trafico Limitato»
que está compuesta por casi todo el centro de la
ciudad, un área de aproximadamente 80 hectáreas (Lehmbrock).
Algunas ciudades han implementado Zonas de
Bajas Emisiones de mayor escala. Por ejemplo,
desde 2008, Londres ha impuesto una tarifa
diaria de ₤200 (US$350) para los camiones
más contaminantes y los buses que no cumplen
con el estándar de emisiones Euro 3 para que
conduzcan en el Área de Gran Londres (aproximadamente 8 millas cuadradas). Una red de
cámaras se utiliza para la fiscalización. El sistema genera aproximadamente US$100 millones
por año, lo cual es cuatro veces el costo inicial
de establecer la fiscalización basada en cámaras
y el sistema de cobro.
75
Recuadro 27: Cobro por zona de bajas
emisiones en Milán, Italia: EcoPass
El 2 de enero de 2008 comenzó una prueba de
un año de EcoPass. Es un esquema de cobros
basados en emisiones para la entrada a la Zona de
Tráfico Limitado (ZTL), la cual está controlada por
43 pórticos. Unas cámaras graban los números
de las placas y la clase de polución, y le cobran
al propietario de la tarjeta. El cobro realizado es
entre 7:30–19:30, de lunes a viernes.
Los cobros se basan en las clases de emisión Euro del vehículo, el tipo de combustible, la
disponibilidad de filtros para particulados, y el
tipo de transporte (personal o de bienes). Los
vehículos que utilizan combustible alternativo
(esto es, GPL, GNC, eléctrico), los automóviles a
gasolina y camiones (Euro 3 y más avanzados), y
los automóviles diesel y camiones (Euro 4 y más
avanzados) no tienen cobro. El cobro máximo es
de € 10 (US$12,52) por día. Una tarjeta de acceso
múltiple (50 días de acceso, no consecutivo, con
un precio reducido) y una tarjeta de suscripción
se ofrecen a los visitantes frecuentes y los turistas de la ZTL.
Las multas se cobran si el cargo no se paga a
medianoche, y/o si una clase de menor contaminación se paga para un vehículo, y/o si el vehículo
no es autorizado para entrar a la zona.
11,3%
Tráfico
-19,2%
Velocidad
de viaje
El cobro de la multa está entre € 70 (US$89) y €
275 (US$349).
Se dan exenciones a:
Motonetas, motocicletas;

Vehículos que llevan personas discapacitadas

y/o traen una insignia de pasajero discapacitado.
Impactos de viaje:
Desde su introducción, los resultados muestran
una reducción significativa del tráfico (19,2%)
dentro del área central de Milán, y un incremento
en la velocidad de viaje (11,3%). Además, se puede
notar que el uso de transporte público se ha incrementado en 9,7%.
+
9,7%
Reducción
de CO2
Transporte
público
Modificación de
flota vehicular*
–
-12%
-40%
* Reducción de los vehículos más contaminantes (debajo de los estándares Euro 1, 2 y 3)
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), «Environmental Vehicle Taxation: International Experiences», presentado en el «International Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development» in China (15–17 Diciembre 2008)
Para mayor información: http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/index.html
76
Recuadro 28:
Shanghai prohíbe los vehículos
altamente contaminantes
Desde 1 de octubre de 2006, Shanghai prohibió
a los vehículos altamente contaminantes (por
debajo del estándar Euro 1) entrar al área central.
Los automóviles, camiones y buses que entran
al centro de la ciudad entre 7:00 y 20:00 deben
cumplir con el estándar Euro 1 bajo esta nueva
regla. Cuando fue introducida, 350.000 vehículos
no cumplían el criterio de emisiones.
4.2.4 Preciación de estacionamientos
Aunque las estrategias de gestión de estacionamientos serán discutidas en más profundidad en
la Sección 5.2.3, algunas medidas de gestión de
la demanda de estacionamiento están específicamente dirigidas a cambiar el precio del estacionamiento. De los factores que afectan la demanda
del estacionamiento, tal vez a la que menos
atención se presta es al precio. La mayoría del
estacionamiento se proporciona a los usuarios de
manera gratuita, aunque no es gratis para construir u operar. Para más detalles de la preciación
de estacionamiento, por favor véase el módulo
sobre Gestión de Estacionamientos de GTZ a ser
publicado en 2009. (http://www.sutp.org).
«La causa básica de confusión
es que nuestra sociedad no ha
tomado decisiones sobre si un
espacio de estacionamiento debería
proporcionarse a un precio de
mercado (comercial) o como un
‘servicio social’.»
G. J. Roth, «Paying for Parking», 1965
La zona restringida es un área de 110 kilómetros

cuadrados dentro de la circunvalación interna;
Los usuarios de automóvil deben hacer un

trámite para tener un adhesivo (sin costo) que
certifica que los vehículos son amigables con
el medio ambiente;
Los que no cumplan con esta regla tiene una

multa de hasta 200 Yuan (US$25) y se agregan
dos puntos a su registro de conducción segura
(a los usuarios de automóvil con 12 puntos se
les suspende la licencia).
Fuente: China Daily, 30 diciembre 2005
Muchos países desarrollados han seguido la
aproximación de «servicio social» al estacionamiento, con una práctica de proporcionar
estacionamientos en abundancia y gratuitos en
las ciudades. Los estacionamientos son proporcionados de manera rutinaria gratuitamente por
los propietarios de tiendas, empleadores, y constructores de hogares, lo cual quiere decir que
los conductores no lo tienen en cuenta cuando
toman decisiones de viaje. Una sobredemanda
de estacionamiento motiva el uso excesivo de
automóviles y resulta en incrementos de contaminación de aire y congestión del tráfico.
Un cambio de paradigma en la política de estacionamiento se está viendo. Los planificadores
y los líderes de ciudades comienzan a ver el
estacionamiento gratuito como un problema
para mejorar la calidad de vida urbana y la asequibilidad de vivienda. Las políticas caducas
de estacionamiento ya están siendo escrutadas
por muchas ciudades que están cambiando para
mejorar su gestión de estacionamientos hacia
políticas orientadas a la gestión de la demanda.
La nueva aproximación de política de estacionamientos es la que sigue:
La provisión de lugares en la vía de estacionamientos es relativamente fija una vez las calles
Tabla 22: Cambio de paradigma en políticas de estacionamiento
Paradigma antiguo
Estacionamiento considerado como Bien público
Paradigma nuevo
producto
Demanda asumida
Fija/inelástica
Flexible/elástica
La oferta debería
Siempre crecer
Ser gerenciada según la demanda
Regulaciones gubernamentales
Mínimos fijos sin estándares Sin/máximos fijos
La preciación maximiza
La utilización
La disponibilidad
Ganancia motivada vial
Límites de tiempo
Preciación
Los costos deberían ser
Parte de otros bienes
Transparentes para los usuarios
77
Figura 67
Sistema de cobro de
estacionamiento en
vía con carga solar.
Foto por Karin Rossmark,
Brasov (RO), 2004
Recuadro 29:
Tasas de estacionamiento
Los gobiernos de ciudad y regionales pueden
motivar la gestión eficiente del estacionamiento
y generar mayores ganancias al cobrar una tasa
o impuesto especial a los espacios de estacionamiento. Tales impuestos y tarifas motivan a
los negocios a que reduzcan su oferta de estacionamiento, y si pasa a los usuarios, motivan
a los viajeros a que utilicen modos alternativos
de transporte.
Tarifa de espacio de estacionamiento: una
tarifa sobre todos los espacios de estacionamientos no residenciales.
Beneficios:
Fácil de implementar y administrar;

Motiva
una reducción en espacios de

estacionamiento;
Las ganancias pueden ser destinadas al

Ejemplos:
Sídney: US$615 por espacio por año. El

gobierno de la ciudad genera US$31 millones por año en ganancias;
Perth: El gobierno de la ciudad gana US$8,2

millones por año. Resultó en una reducción
de 6.000 espacios de estacionamiento.
78
Figura 68
Señal que informa sobre los cobros de
parqueo en Singapur. A los automóviles y las
motocicletas se les cobra por el estacionamiento.
Foto por Karl Fjellstrom, Singapur, 2002
han sido construidas. Pero incluso mientras
se incrementa la demanda para esta oferta fija
de lugares, el estacionamiento en el bordillo es
gratuito o barato en gran parte de las ciudades.
Esto lleva a la utilización ineficiente de los lugares en la vía, donde algunos vehículos pueden
permanecer durante el día entero mientras otros
circulan en el tráfico buscando un lugar disponible. Este «tráfico de búsqueda» puede formar
una porción significativa del tráfico en las calles
de una ciudad, en algunas ciudades de hasta el
74% (Shoup, 2005).
La preciación por desempeño es una solución
política que asegura que los lugares de estacionamiento en la vía estarán disponibles a aquellos
que los valoran más. Con la preciación por desempeño, el precio por hora de los lugares en la
vía se basa en la demanda, de tal forma que el
15% siempre estén disponibles (Shoup, 2005).
4.2.5 Restricciones vehiculares
Las políticas y regulaciones que restringen el
acceso a los automóviles lo hacen limitando el
estacionamiento, cerrando algunas calles a los
automóviles, y prohibiendo que los automóviles circulen en ciertas áreas o en horas pico.
También las zonas sin automóviles tienen más
popularidad, así como los días sin automóviles
(una vez al año o con más frecuencia como cada
domingo, como es el caso en Bogotá, Rio de
Janeiro (Avenida Copacabana) y Yakarta, por
solo dar unos ejemplos). El concepto de espacio compartido también contribuye hacia una
menor dependencia de los viajes motorizados y
pone a todos los modos en la misma posición
(para más detalles véase el Módulo 3e de GTZ:
Desarrollo sin Automóviles). Estas medidas generalmente no son costosas, pero pueden ser controversiales para ser implementadas.
4.2.6 Restricciones de placas de
números
Otro ejemplo de una política de GDT que
puede ser utilizada en ciertas situaciones es la
restricción de números de placas vehiculares.
Esta es una política donde los vehículos están
restringidos de conducir en un área en ciertos
días de la semana, basado en las placas de registro, con la meta de reducir la cantidad completa
de automóviles en uso. La experiencia internacional incluye muchas ciudades que han implementado tales medidas con grados variados de
efectividad (véase Recuadro 31). En la mayoría
de los casos, la restricción por placas aplica para
ciertos tipos de vehículos, en ciertas zonas o en
ciertas horas del día, aunque en algunas ciudades puede aplicar para el día completo. Es un
acuerdo general que las restricciones de placas
vehiculares por si solas no son una medida efectiva en el largo plazo, debido al hecho de que
no responden a un incremento en la cantidad
de vehículos en la vía. Los esquemas llamados
«pares/impares» tienen sus pros y sus contras,
como se muestra en la Tabla 23.
Singapur tiene un esquema de restricción de
placas en horas valle que complementa sus políticas de transporte. Esto se aplica a automóviles
normales con placas rojas que son permitidos en
la vía solamente durante las horas de la noche
y los fines de semana, es decir de 18:00–7:00
los días entre semana, después de las 15:00 los
sábados y todo el día los domingos y los días
festivos. El esquema ofrece a los conductores la
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas
Ventajas
Desventajas
Aceptado por el público como una demostración
de compromiso del gobierno a tomar acción
sobre la congestión y la polución del aire.
No puede proporcionar una solución de largo
plazo ya que será subyugada al crecimiento de
propiedad de vehículos en el tiempo.
Proporciona efectos instantáneos, medibles de
reducción de tráfico.
Puede ser vulnerable a las prácticas fraudulentas
como números falsos de placas.
Puede proporcionar reducción temporal mientras
se logra una solución de largo plazo como
mejorías de transporte público o cobros por
congestión de áreas centrales.
Resultan más viajes en taxi si los taxis están
excluidos del esquema.
Menos difícil de fiscalizar que lo esperado.
Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Mejora el desempeño del transporte público
sobre las vías, por lo menos en el corto plazo.
Los hogares incrementan la cantidad de vehículos
como una forma de evitar las restricciones,
pero este efecto se puede reducir al limitar las
restricciones a los viajes de períodos picos.
Tomado de Pardo, 2008
79
Figura 69
Zona sin automóviles
en Xian.
Xian (CN), 2006
Figura 70
Los vehículos pueden
restringirse por
número de placa.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok
(TH), 2006
Recuadro 30: Restricción de uso del
automóvil por placas
Para que sea efectiva, una política de restricción
por placas debe ser acompañada por mecanismos
para evitar la compra de segundos automóviles:
1. Aplicar restricciones sólo en periodos pico;
2. Prohibir cuatro números cada día (en lugar de
dos);
3. Cambiar las combinaciones cada cuatro o seis
meses;
4. Requerir nuevos números de placas para la
compra de automóviles usados.
Fuente: Pardo, 2008
Recuadro 31: Ejemplos de esquemas
de restricciones por placas en
ciudades en desarrollo
Ciudad de México utiliza un esquema que prohíbe el uso del automóvil a través del Distrito
Federal a los números que terminan en «1» y
«5» los lunes, «2» y «6» los martes, etc. para la
semana laboral («Hoy No Circula»);
Bogotá utiliza un esquema en el cual 40%
de los vehículos privados no pueden circular
por la ciudad de 7:00–9:00 y de 17:30–19:30 de
acuerdo con los números de placa designados
(«Pico y Placa») 1);
Santiago de Chile utiliza un esquema en el
que sólo en días en los que la polución atmosférica llega a niveles de emergencia, a todos los
vehículos —excepto los buses, taxis y vehículos
de emergencia— se les prohíbe la circulación
en picos de la mañana y la tarde en las seis vías
principales que conectan las áreas exteriores
y el centro de la ciudad;
Sao Paulo utiliza un esquema a lo largo de un
área central amplia (dentro de la circunvalación
interna, 15 km de diámetro) en el cual al 20%
de los vehículos («1» y «2» los lunes, etc.) se les
prohíbe circular de 7:00–8:00 y de 17:00–20:00
los días entre semana;
Manila utiliza un esquema en el cual se prohíbe a ciertos vehículos, identificados por números de placa, circular en las arterias principales
durante horas pico.
From Cracknell, 2000.
1) N. del T: En 2008, este esquema lamentablemente se amplió para todo el día y no solamente
en las horas pico.
80
opción de ahorrar en el registro de los automóviles y los impuestos de vías a cambio de un uso
reducido del automóvil. En 2005, los automóviles de hora valle eran alrededor del 2% de la
población de automóviles.
4.2.7 Gestión de viajes de empleados
Hay muchos pasos que los negocios pueden
tomar para motivar los viajes más eficientes de
sus empleados, particularmente para reducir
los viajes en automóvil durante horas pico, con
frecuencia llamados Reducción de Viajes al
Trabajo (Commute Trip Reduction, CTR). Estos
programas incluyen típicamente algunas de las
medidas GDT:
Incentivos financieros para los viajeros (pago

por dejar de estacionar y pagos de transporte
público, para que los empleados que viajan en
modos alternativos reciban un beneficio comparable al estacionamiento subsidiado).
Apareamiento de viajes compartidos (ayudar

a que los empleados organicen carpools y
vanpools).
Gestión del estacionamiento y preciación de

estacionamientos.
Horarios alternativos (tiempo flexible y sema
nas de trabajo comprimidas) que reducen
los viajes en período pico y permiten que los
empleados acomoden los horarios de carpool
y transporte público.
Teletrabajo (permitir que los empleados

trabajen desde su casa, y utilizar telecomunicaciones para sustituir el viaje físico de otras
maneras).
Mercadeo de GDT que promueve el uso de

modos alternativos.
Viaje garantizado a casa (promover servicios

de transporte a los empleados que viajan sin
automóvil cuando ocasionalmente necesitan
viajar a su hogar en este modo).
Motivar caminar y montar en bicicleta.

Mejoras para caminar y montar en bicicleta.

Estacionamientos de bicicletas y lugares para

cambiar su ropa.
Programas de motivación del transporte

público.
Producir una guía de acceso al transporte,

que describa de manera concisa cómo llegar a
un lugar de trabajo caminando, en bicicleta o
en transporte público.
Amenidades en el lugar de trabajo como luga
res de cuidado de niños en la empresa, restaurantes y tiendas, para reducir la necesidad de
viajar a hacer encargos o recados.
Recuadro 32:
El hospital de Rotterdam permite
que los empleados «paguen por
dejar de estacionar» en su lugar de
estacionamiento
El Centro Médico Erasmus en Rotterdam tiene
alrededor de 10.000 empleados. Una renovación
principal del hospital en 2004 causó una minimización de espacios de estacionamiento para
miembros de personal, visitantes y pacientes. La
cantidad reducida de espacios de estacionamiento
motivó a la junta del hospital a que implementara
una serie de medidas para reducir los viajes en
automóvil del personal.
Políticas de la compañía de reembolso del

viaje que reembolsan el kilometraje de bicicletas o transporte público por viajes de negocios
cuando estos modos son comparables en velocidad a conducir automóvil, en lugar de solo
reembolsar el kilometraje de automóvil.
Vehículos de la compañía, que eliminan la

necesidad de los empleados de manejar al
trabajo para que tengan sus automóviles para
viajes de negocios.
Viajes al trabajo próximos, que permiten

que los empleados cambien a lugares de trabajo que están más cerca de su hogar (para
empleadores que tienen varias sedes, tales
como bancos y otras organizaciones grandes).
Gestión de transporte de eventos especiales,

por ejemplo, que proporciona servicios especiales de transporte durante eventos, periodos
pero debían pagar por esto. Se les cobraba a
los empleados:
€ 1,50 por día cuando llegaban en horas

pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00);
€ 4,00 por día cuando llegaban en horas

pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00) y
vivían entre 5 6 y km del hospital;
€ 0,50 por día cuando llegaban durante

horas valle;
No se pagaban gastos de viaje a los

empleados que viajaban solos en
automóvil.
2. Presupuesto de Viaje Individual donde se le
cobraba a los empleados € 0,10 por cada km
viajado en automóvil, y permiso para viajar 12
veces al año en automóvil al trabajo durante
horas pico, a un valor de € 1,50 por día.
Antes de introducir las medidas de GDT, el
Centro Médico realizó una encuesta de movilidad
entre el personal, los visitantes y pacientes. Los Todas las medidas fueron comunicadas a los
resultados mostraron que 80% de los visitantes y empleados utilizando artículos en las noticias
pacientes viajaron en automóvil al hospital, y que internas, el intranet, un volante explicando el
el 45% de los empleados viajaron en automóvil, «Acuerdo del automóvil» y el «presupuesto indimientras que 60% viajaron durante las horas de vidual del viaje», y un punto de servicio donde los
oficina. De los 700 empleados que vivían entre 5 empleados pudieran hacer preguntas.
y 6 kilómetros del hospital, una proporción signiUna evaluación en 2006 mostró que la meta de
ficativa viajó en automóvil.
reducción de los viajes en automóvil del hospital
El hospital escogió tomar medidas relaciona- se había logrado. El número de viajeros que viadas con la oferta y demanda de transporte de sus jaban en automóvil se redujo de 45% en 2003 a
empleados. En cuanto a su oferta, se construyó un 20–25% en 2006. Esta reducción quiso decir que
nuevo lugar de estacionamiento. Para la demanda se podían utilizar 700 espacios de estacionamiento
de transporte, se les ofrecieron dos posibilidades para visitantes y pacientes. Así, se creó suficiente
a los empleados:
espacio de estacionamiento sin la construcción
1. ‘Acuerdo del automóvil’ donde se le permitió de nuevos lugares de estacionamiento.
a los empleados viajar al trabajo en automóvil, Fuente: Elke Bossaert, http://www.eltis.org/studies
81
pico de compras, proyectos de construcción
de vías o emergencias.
Lugares de trabajo accesibles por modos

alternativos.
Los programas de CTR deben ser capaces de
satisfacer las necesidades diversas y cambiantes
de los empleados. Muchos empleados pueden
usar alternativas de transporte en tiempo parcial, si se les da apoyo e incentivos adecuados.
Por ejemplo, muchos empleados pueden usar
carpool, Teletrabajo o trabajo flexible dos a tres
días a la semana. Algunos empleados pueden
usar bicicleta durante una parte del año.
4.3Medidas de apoyo
Para una implementación exitosa de una estrategia comprensiva de GDT, la fiscalización y la
sensibilización del público son esfuerzos críticos
de apoyo. Las medidas de GDT se legitiman y
ganan aceptación pública por medio de actividades de fiscalización y campañas de mercadeo
social.
Figura 73
Día sin automóviles
en Zurich. Los niños se
toman las calles para
pintar y dibujar.
Zurich (CH), 2005
Figura 715
La fiscalización estricta es un esfuerzo complementario para el éxito de las medidas de GDT.
Foto por Manfred Breithaupt, Londres (UK), 2007
4.3.1 Fiscalización
Las nuevas reglas de tráfico que regulan las
bicicletas y los peatones pueden requerir de
esfuerzos de educación y entrenamiento con
los policías. Los automóviles que violan las
regulaciones más allá de donde se enfocan los
esfuerzos de los policías son fácilmente eximidos. Por ejemplo, una violación típica cuando
se construyen nuevos carriles para bicicletas es
Figura 725
Una zona de cepos de ruedas en
Londres protege el acceso peatonal.
Foto por Karin Roßmark/Torsten Derstroff, 2003
82
que los automóviles las usan para estacionar,
bloqueando el tráfico de las bicicletas. La fiscalización más fuerte de reglas requiere que los
automóviles paren para que los peatones ayuden
a romper la cultura de «el automóvil es el rey» y
crear una nueva cultura legitimando el TNM.
Las regulaciones de planificación también
requieren fiscalización. Es bastante fácil, y frecuentemente más rentable, para los gobiernos
locales que están en competencia para nuevas
construcciones en una región que no tengan en
cuenta la estrategia de de largo plazo de usos del
suelo para generar ganancias de corto plazo en
construcciones. Los planes regionales se fiscalizan de manera más efectiva por parte de una
entidad gubernamental superior. Por ejemplo,
el sistema de planificación en Noruega requiere
que el Ministro de Medio Ambiente estatal
revise todos los planes de desarrollo local antes
de que se emitan los permisos.
4.3.2 Sensibilización ciudadana
Las medidas de GDT que incentivan el cambio
de comportamiento –especialmente las medidas
de empujar– reciben muchos beneficios de los
esfuerzos de información al público. Una campaña de sensibilización al público debería ser
parte de todas las estrategias de GDT comprensivas. Esto es especialmente crítico cuando las
Recuadro 33:
El día sin automóviles más grande del
mundo en Bogotá
La ciudad de Bogotá, Colombia definió un Día
Sin Automóviles (Día Sin Carro) oficial el 24 de
Febrero de 2000, organizado por el entonces
alcalde Enrique Peñalosa y The Commons, una
organización ambiental internacional. Este fue uno
de los primeros días sin automóvil organizados
en un país en desarrollo. El evento fue exitoso y
altamente popular, y como resultado los organizadores ganaron el prestigioso «Premio del Reto
Estocolmo» (Stockholm Challenge Award) (http://
www.challenge.stockholm.se). Abajo está el resumen del alcalde:
«Fue un logro formidable de los ciudadanos de
Bogotá. Una ciudad de siete millones de habitantes funcionó bien sin automóviles. Este ejercicio
nos permitió tener una visión de lo que debería
ser el sistema de transporte de la ciudad en diez
medidas económicas como preciación de vías se
van a implementar, dado que la gente es mucho
más receptiva cuando comprende los beneficios
del nuevo cobro. Tanto las medidas de halar
como las inversiones en servicios de transporte
público necesitan estar presentes como parte
de un paquete de GDT para ayudar a que haya
mayor aceptación pública. Para mayor información sobre este tema, por favor véase el Módulo
1e del Texto de Referencia: Cómo generar sensibilización ciudadana sobre transporte urbano
sostenible (http://www.sutp.org).
o quince años: un sistema excelente de transporte
público y horas pico sin automóviles.»
«Lo más importante de todo fue la sensación
de comunidad que se sentía ese día. Fortalecimos nuestra confianza en nuestra capacidad de
hacer grandes esfuerzos colectivos para construir
una ciudad más sostenible y feliz. Las encuestas
revelaron que un 87% de los ciudadanos estaban
de acuerdo con el Día sin Carro; 89% no tenían
dificultad con el sistema de transporte utilizado. El
92% dijo que no había ausentismo en su oficina,
colegio o universidad, y 88% dijo que querrían
tener otro Día sin Carro.»
«Ahora queremos hacer un referendo para
nuestros votantes, proponiendo una meta para el
año 2015: entre 6:00 y 9:00, y entre 14:30 y 19:30,
todos los automóviles deben estar fuera de las
calles. Así la ciudad se movería exclusivamente
en transporte público y bicicletas.»
Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
83
Figura 74
Día sin automóviles
en Zurich. Los niños se
toman las calles para
pintar y dibujar.
Zurich (CH), 2005
Recuadro 34: Día de «Bicicleta al
Trabajo» en Bavaria
Cada año el estado alemán de Bavaria patrocina
la campaña de «bicicleta al trabajo» (Bike to work)
la cual motiva a la gente a que se mueva en bicicleta. Esto ha crecido de 900 compañías participantes en 2002 a 4.400 compañías en 2005. La
cantidad de empleados que usa la bicicleta para
ir al trabajo en Bavaria ha crecido de 10.000 a
50.000 en ese tiempo.
La campaña tiene múltiples metas: sacar a la
gente de los automóviles y montarla en bicicletas,
evaluar la infraestructura para bicicletas, y mejorar
la salud pública. La falta de ejercicio es un factor
de riesgo importante para problemas de salud
asociados con el estilo de vida moderno tales
como enfermedades respiratorias y sobrepeso.
Solo 30 minutos de ejercicio al día incrementarán
el estado físico y reducirán el riesgo de enfermedad. Por esto es importante integrar el ejercicio
en la vida diaria como el viaje diario al trabajo, que
es una forma de ejercicio diario que no requiere
tiempo adicional.
Otra meta es la de influenciar a los tomadores
de decisiones hacia un cambio de actitud. Las
condiciones alrededor son tan importantes como
los cambios individuales de comportamiento. La
motivación de una persona para integrar más ejercicio en la vida diaria no solamente incrementará
si la infraestructura necesaria se establece. La
El servicio de transporte público afronta el
mismo reto que cualquier otro producto en el
mercado, en que mientras más gente lo conozca,
más gente lo comprará. Hacer un mercadeo
del nuevo servicio de transporte público es un
aspecto clave de mayor demanda. La información sobre las rutas y las tarifas puede hacerse
fácilmente disponible a nuevos usuarios a través
de múltiples canales, tales como páginas web,
mapas, señales, quioscos, líneas telefónicas de
información, y vallas.
Los eventos públicos y las campañas de mercadeo pueden ayudar a generar sensibilización
ciudadana sobre los esfuerzos de GDT, pero
también ayudar a ganar corazones y mentes.
Tales eventos pueden ayudar al gobierno local
a que distribuya mapas y otra información,
proporcionar asesoría sobre uso de bicicletas y
transporte público, y recibir retroalimentación
sobre los planes propuestos. Un ejemplo de un
84
campaña entonces debe proporcionar los bloques básicos para un cambio en las condiciones
externas.
La iniciativa se anuncia directamente en las
compañías de Bavaria. El servicio al cliente determina las personas de contacto —coordinadores
inter-compañías— que anuncian la campaña y
pueden ser contactados por las personas interesadas. Los empleados que eligen participar
se mueven al trabajo en equipos (cuatro individuos, independientemente de sus vías al trabajo
respectivas). Los participantes van al trabajo un
número determinado de días durante un período
específico de tiempo. Los individuos pueden ganar
premios atractivos. Es un prerrequisito que todos
los miembros de equipos logren esta meta.
El estado puede evaluar la amigabilidad de
la infraestructura para bicicletas a través de una
encuesta de participantes. Se les pide a los participantes que respondan cinco preguntas concernientes a la amigabilidad para bicicletas de sus
comunidades residenciales. El resultado ayuda a
determinar las comunidades más amigables con
las bicicletas que reciben certificados de premio.
Las municipalidades de Bavaria reciben información sobre la competencia durante su preparación
para darles una oportunidad de generar cambios
en el corto plazo, si se requiere. La competencia
entonces sensibiliza a las municipalidades al tema
y les motiva a tomar acción.
Fuente: Renate Wiedner, http://www.eltis.org/studies
evento público que se ha distribuido por varias
ciudades del mundo es el Día sin Automóviles,
donde en las calles de la ciudad se prohíbe la
circulación de automóviles y se libran estos espacios para la gente caminando, andando en bicicleta, trotar, en patines, en monopatines, usando
Segways, etc. Este tiende a ser un evento social
y recreativo, donde la gente interactúa y experimenta la ciudad de manera distinta, gozando el
aire limpio y silencioso. En febrero 24 de 2000,
la ciudad de Bogotá organizó el evento de Día
sin Automóvil más grande del mundo, donde
toda la ciudad se cerró a los automóviles privados de 6:30 a 19:30 en un día normal de trabajo
(Recuadro 33) 2).
2) N. del T. Esto sigue realizándose el primer jueves de
cada febrero.
5.Crecimiento inteligente y
políticas de usos del suelo
«EMPUJAR y HALAR»
«Cómo se gestiona y se destina el
espacio vial le dice a la gente cómo
viajar. La infraestructura habla y la
gente le sigue.»
Michael Replogle, Director de Transporte para Environmental
Defense (EEUU)
Las medidas de GDT en la forma de planificación urbana y controles de diseño están
definidas para afectar los patrones de desarrollo
futuros y asegurar que haya nuevos patrones de
crecimiento que no harán que la gente dependa
de los automóviles para transporte. Las políticas de usos del suelo de crecimiento inteligente
mejoran la accesibilidad de los suelos al incrementar la densidad de desarrollo y una mezcla
de usos, lo cual reduce la distancia requerida
para llegar a destinos comunes. Las políticas de
crecimiento inteligente promueven el desarrollo
orientado al transporte público y los diseños de
Recuadro 35: Recursos de crecimiento
inteligente y políticas de usos del
suelo orientadas hacia el transporte
masivo
las vías que hacen caminar seguro y agradable.
En muchas comunidades esto involucra adaptar
los patrones existentes de usos del suelo que son
orientados al automóvil, tales como reconfigurar calles o intersecciones para proporcionar
más comodidad y seguridad para los peatones
y ciclistas, y desarrollar edificios en las tierras
que actualmente se destinan a las facilidades de
estacionamiento.
5.1 Planificación integrada de usos del
suelo
Los modelos que los ingenieros del transporte
utilizan para proyectar el crecimiento del tráfico son problemáticos en parte, porque no
logran tener en cuenta los diferentes patrones
de usos del suelo. Los métodos tradicionales de
planificación espacial y de transporte tienden
a generar nuevos crecimientos orientados a los
automóviles, resultando en una mayor demanda
para conducir. Así, las medidas GDT que afectan el nuevo crecimiento son una manera crítica de frenar la tendencia del tráfico en rápido
crecimiento.
PennDOT (2007), The Transportation and Land
Use Toolkit: A Planning Guide for Linking Trans
portation to Land Use and Economic Deve
lopment, Pennsylvania Dept. of Transportation,
PUB 616 (3–07); at (ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/
PubsForms/Publications/PUB%20616.pdf).
CCAP (2005), Transportation Emissions Gui
debook: Land Use, Transit & Transportation
SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth:
Demand Management, Center of Clean Air Policy
100 Policies for Implementation, and Getting to
(http://www.ccap.org/guidebook). Este libro proSmart Growth II: 100 More Policies for Imple
porciona información sobre varias estrategias de
mentation, Smart Growth Network (http://www.
crecimiento inteligente y gestión de la movilidad,
smartgrowth.org)
and International City/County
incluyendo reglas, estimados de VMT y reducción
Management
Association
(http://www.icma.org).
de emisiones.
Todd Litman (2006), Smart Growth Policy
Reforms, Victoria Transport Policy Institute
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/smart_
growth_reforms.pdf, and «Smart Growth», http://
www.vtpi.org/tdm/tdm38.htm.
Anne Vernez Moudon, et al., (2003), Strategies
and Tools to Implement Transportation-Effi
cient Development: A Reference Manual, Washington State Department of Transportation (http://
www.wsdot.wa.gov), WA-RD 574.1; at http://www.
wsdot.wa.gov/Research/Reports/500/574.1.htm.
USEPA (various years), Smart Growth Policy
Database, US Environmental Protection Agency
(http://cfpub.epa.gov/sgpdb/browse.cfm) proporciona información sobre docenas de políticas que
motivan el transporte más eficiente y patrones de
usos del suelo, con cientos de estudios de caso.
M. Ward, et al., (2007), Integrating Land Use
and Transport Planning, Report 333, Land Transport New Zealand (http://www.landtransport.govt.
nz); at http://www.landtransport.govt.nz/research/
reports/333.pdf.
85
La mayoría de los controles de usos del suelo
están en las manos de los gobiernos locales.
Ellos varían de códigos de zonificación regulando los usos del suelo, densidad y oferta de
estacionamientos, a los estándares de diseño
para nuevas construcciones, tales como el ancho
de las vías, aceras y conectividad.
5.1.1 Planes regionales espaciales
La gestión efectiva de crecimiento en las áreas
grandes urbanizadas comienza desde una perspectiva regional. Las regiones metropolitanas
Figura 75
Infraestructura
de lata calidad de
TNM se integró en
un nuevo desarrollo
urbano en Bilbao.
Bilbao (ES), 2007
Recuadro 36: Décadas de planificación
regional espacial y de transporte en
Friburgo
El estudio de caso de Vauban resalta el crecimiento
más amplio de Friburgo basado en principios
de desarrollo sostenible siguiendo un modelo
compacto, que evita la dispersión de baja densidad y patrones orientados al automóvil, vistos
en otros lugares de Europa. Desde la década de
1960, Friburgo ha experimentado un crecimiento
fuerte tanto en población (23%) como en empleo
(30%) y consecuentemente un incremento en
el uso del automóvil particular. Para aliviar este
crecimiento, la ciudad ha sido planificada para
explotar la disponibilidad de la red de tranvía y se
han construido nuevas líneas para prestar servicio
a nuevas áreas de asentamiento para manipular
la distribución modal.
Un ejemplo de la aplicación de estas políticas
es el desarrollo residencial de Vauban. Vauban
está localizado en el lugar de una antigua ex-base
militar francesa del borde sur de la ciudad, con
un área total de 42 hectáreas, el cual acomoda
alrededor de 5.000 residentes. En 1997, la implementación comenzó (esperando ser completada
a finales de 2006) en un área urbana residencial
compacta con las siguientes metas estratégicas:
La creación de un distrito con propiedad alta
mente reducida de automóviles;
Provisión de vivienda asequible;

Esquemas de vivienda basados en soluciones

de bajo consumo energético.
La conexión de transporte público de Vauban fue
mejorada significativamente en 2003 con la instalación de una línea de tranvías nueva. La primera
línea conecta Vauban con el área Merzhausen,
que corre a través del centro de la ciudad y fue
completada en 2006. La segunda línea comenzó
86
construcciones en 2005 con la meta de conectar
Vauban con el sistema más amplio de transporte
regional.
Una característica particular del nuevo desarrollo ha sido el enfoque muy proactivo de involucramiento de la comunidad. Una cantidad considerable de grupos de trabajo han sido organizados y
se realizan reuniones abiertas frecuentes con los
residentes. Los nuevos residentes son la población objeto principal y se buscan por medio de
campañas de mercadeo que ayudan a expandir la
cultura positiva de transporte público. Un elemento
importante de este método es un esfuerzo continuo
de educar a la población local sobre los beneficios
de la red de transporte público de «alta calidad»
que corresponda con políticas más amplias que
desmotivan el uso del automóvil y promuevan
modos de transporte sostenibles. Los hogares
pueden nominarse como hogares sin automóvil
(car-free), lo cual requiere que paguen una tarifa
única de € 3.500 (una tarifa anual administrativa)
a la Asociación Vivir Sin Automóvil ‘Car-free Living
Association’ para comprar tierras (que se utilizaría
en otro caso para lugares de estacionamiento) para
la creación de espacios comunitarios, tales como
zonas de juegos, infraestructura para deportes
o parques.
En contraste, los residentes que tienen automóviles deben comprar un espacio de estacionamiento del propietario en la municipalidad, el cual
cuesta alrededor de € 17.000 (alrededor de 10%
del costo de cada unidad de vivienda).
Como resultado del esquema de Vivir sin Automóvil, alrededor de la mitad de los hogares en
Vauban han elegido modos alternativos para viajar
al trabajo y viajes de ocio. Los planificadores locales esperan que hacia el final de la década este
esquema haya logrado la meta de que el 7% de
los hogares del distrito Vauban estén sin automóvil.
Fuente: Michael Carreno, http://www.eltis.org/studies
modernas pueden abarcar varias ciudades antes
independientes que se han conurbado. Estas
pueden tener áreas de rápido crecimiento o en
dispersión de sus bordes, lo cual genera una cantidad muy alta de tráfico. Los patrones de tráfico pueden ser altamente complejos, con números crecientes de viajes entre los centros urbanos.
Por todas estas razones, es importante ver una
región metropolitana como un todo y planificar
dónde debería enfocarse el crecimiento futuro,
y dónde la nueva oferta de transporte público
debería reducir la congestión en vías principales.
Las políticas de planificación que gestionan el
crecimiento pueden ser nacionales, regionales/
provinciales y locales. Normalmente utilizan
prioridades definidas para el crecimiento compacto, lo cual quiere decir que se enfocan en
nuevos edificios en áreas urbanizadas existentes en lugar de en lugares sin urbanizar (áreas
verdes). También identifican áreas de una región
que deberían ser protegidas, para propósitos de
recreación pública y ambiental, correas verdes y
protección de lugares inundables y riberas. Las
políticas más efectivas no sólo requieren planificación, sino que tienen procesos de revisión que
fiscalizan estos planes.
5.1.2 Desarrollo orientado al
transporte público (TOD)
Una de las medidas más efectivas de planificación de usos del suelo de GDT es incrementar
la densidad de las construcciones residenciales y
Recuadro 37: Ilustración de densidad
y «clustering» para apoyar el
Desarrollo orientado al transporte
público (TOD)
La densidad y el clustering (agrupamiento) son
conceptos relativamente distintos. La densidad
se refiere al número de personas o empleos en
un área, mientras que el clustering se refiere a la
localización y mezcla de actividades en una zona.
Por ejemplo, sólo incrementar las densidades de
población en un área únicamente residencial puede
hacer mucho menos para mejorar la accesibilidad
que agrupar (cluster) destinos como colegios y
tiendas en el centro del desarrollo. Las áreas
residenciales rurales y suburbanas tienen densidades bajas, pero los destinos comunes como
los colegios, tiendas y otros servicios públicos
comerciales a lo largo de los corredores de transporte público y estaciones. El conjunto de políticas que apoyan esta práctica se llaman Desarrollo orientado al transporte público o DOT
(Transit Oriented Development, TOD). Los conceptos de densidad y agrupación (clustering) que
apoyan el DOT se discuten en el Recuadro 37.
La característica principal del DOT es apoyar la
estación de transporte público como un centro de
actividad local comercial, con desarrollos de alta
densidad residenciales dentro de una distancia de
caminata de 20 minutos. Por ejemplo, un DOT
puede ser anclado por una estación de tren, tren
ligero o BRT con una serie de edificios de varios
pisos con tiendas comerciales en el primer piso,
y ser rodeado por varias cuadras de edificios de
apartamentos y casas regulares. Los hogares unifamiliares en sus propios lotes podrían estar más
lejos, alrededor de 1 o 2 kilómetros. Las mayores
densidades se necesitan apoyar con un servicio de
transporte público de alta frecuencia y el tráfico
peatonal para las tiendas.
Algunas características clave del DOT son (del
TCRP Report 95):
Desarrollos de mayor densidad comercial

y residencial a lo largo de los corredores
de transporte público y alrededor de las
estaciones.
Mezcla de usos del suelo, particularmente las

tiendas de primer piso en los edificios de oficinas y residenciales.
pueden estar agrupados en poblaciones. Esto
incrementa la accesibilidad al hacer más fácil
realizar varias transacciones o recados al mismo
tiempo, incrementar oportunidades de interacción
con vecinos, y crear nodos de transporte (paradas
de viajes compartidos, de buses, etc.).
La densidad se refiere al número de personas
o empleos en un área determinada. Un área rural
puede tener menos de un residente por acre, por
ejemplo, mientras que un área urbana tendría
20 o más. Las áreas más densamente pobladas
pueden apoyar un mejor servicio de transporte
público. El clustering (también llamado Desarrollo
Compacto–Compact Development) se refiere a
los patrones de usos del suelo en los cuales las
actividades relacionadas entre sí están localizadas cerca, normalmente a distancias caminables.
Una política de desarrollo de usos del suelo
87
compacta (clustering) es más efectiva para reducir
el uso del automóvil si se complementa con otras
medidas GDT. Por ejemplo, los viajes al trabajo
en automóvil tienden a reducirse si los centros de
empleo están agrupados con tiendas, restaurantes
y centros de cuidado de niños (destinos que los
empleados quieren visitar durante sus tiempos
libres). El clustering puede implementarse en condiciones urbanas, suburbanas o rurales, ya sea
de manera incremental o como parte de un lugar
desarrollado con un plan maestro. Los clusters
(agrupaciones) pueden variar entre unos pocos
edificios (por ejemplo, un restaurante, una oficina
médica y una sola tienda) a un centro comercial
con cientos de negocios.
con demanda máxima durante las noches y el
cuarto es una iglesia con demandas máximas
durante las mañanas del fin de semana, pueden
compartir estacionamiento y reducir los requerimientos totales de estacionamiento, que permite
incluso mayor clustering.
C muestra ocho edificios agrupados alrededor
de un parque. Mientras se incrementa el cluster
en tamaño, la eficiencia de mejorías peatonales,
viajes compartidos y servicio de transporte público
y otras medidas GDT también se incrementan,
debido a economías de escala.
D muestra los ocho edificios de oficinas integrados a un parque o campus, creando conexiones
peatonales más convenientes y atractivas entre
los edificios, mejorando aún más el acceso y las
alternativas de transporte que los apoyan.
La densidad y el clustering pueden ocurrir en
varias escalas, y de varias formas distintas. Los
edificios de oficinas, los campuses, los centros
comerciales, distritos comerciales,
pueblos y ciudades son ejemplos
de clustering. La densidad y clustering en un nivel de vecindario
(áreas de menos de una milla de
diámetro) con buenas condiciones
peatonales crean centros multimodales (también llamados aldeas
urbanas, aldeas de transporte
público o centros caminables), A. Cada oficina es una isla
que son adecuados para caminar
o para el transporte público. EL clustering se puede ilustrar de la siguiente
forma:
A muestra un desarrollo convencional
suburbano con edificios rodeados por
estacionamientos y aislados entre sí. No
hay caminos que conecten los edificios
o aceras a lo largo de estas calles. Sólo
el transporte en automóvil puede servir
de manera efectiva tales destinos.
B muestra los mismos edificios pero
agrupados y orientados hacia la calle,
con las vías de entrada principales que
conectan directamente a la acera en
lugar de estar localizadas detrás del
estacionamiento. Este tipo de clustering
también facilita los Estacionamientos
Compartidos, particularmente si los
edificios tienen diferentes tipos de usos
del suelo con diferentes demandas de
hora pico. Por ejemplo, si dos de los
edificios son oficinas con demanda de
estacionamiento máxima durante los
días laborales, otro es un restaurante
88
B. Oficinas agrupadas
C. Dos oficinas agrupadas alrededor de un espacio
abierto recreativo
D. Agrupamiento (cluster) de ocho oficinas
Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
Figura 76
Desarrollo urbano
denso en Shanghai.
Shanghai (CN), 2006
Consumo energético relacionado con transporte
Gigajulios por cápita por año
80
Houston
70
Phoenix
Densidad urbana y
consumo energético
relacionado con transporte
Detroit
Denver
60
Los Angeles
San Francisco
Boston
Washington
Chicago
50
Fuente: Newman et Kenworthy, 1989;
Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007
Nueva York
Figura 775
Todo pasajero de transporte público
también es un peatón, lo cual lleva a
volúmenes enormes en las acerasde Tokio.
40
Toronto
Perth
Brisbane
Melbourne
Sydney
30
Foto por Lloyd Wright, Tokio (JP), 2005
Ciudades de América del Norte
Ciudades Australianas
Ciudades Europeas
Ciudades Asiáticas
Hamburgo
Estocolmo
Frankfurt
Zurich
Bruselas
Paris
Munich
Londres
West Berlin
Viena
Copenhague
Tokyo
Amsterdam
Singapur
20
10
Hong Kong
Moscú
0
0
25
50
75
100
125
150
200
250
300
Densidad urbana
población por hectárea
Figura 784
Densidad urbana y eficiencia energética.
89
Recuadro 38: Sociedad públicoprivada de GDT en Graz, Austria
Una de las partes más importantes de este
proyecto fue la gestión de la movilidad que aseguró que este lugar fuera fácilmente accesible
por el transporte público, incluyendo el bus.
La ciudad de Graz construyó un park-n-ride
con aproximadamente 500 lugares de estacionamiento como parte del proyecto. Esta es la
primera vez que un centro comercial en Graz
está directamente vinculado con un sistema de
En 2007, un nuevo centro comercial, Murpark, se
abrió en Graz como una mejor práctica/ejemplo en
la cooperación de planificación espacial, desarrollo
de la ciudad y gestión de la movilidad. Dentro de
los 36.000 metros cuadrados del centro comercial
no sólo hay tiendas sino también oficinas y tiendas de café, etc. Una compañía privada invirtió
en este proyecto de Sociedad Público-Privada
Para la implementación exitosa de este modelo
(PPP) junto con el gobierno de la ciudad de Graz,
por un total de aproximadamente € 75 millones. PPP, el proyecto se vinculó desde el principio con
Este centro comercial no sólo está directamente el programa de movilidad sostenible, dentro del
vinculado al paso de una autopista, sino también cual el aspecto de sistema de transporte público
a una parada directa del tranvía 4 que llega del era la parte más importante. La cooperación entre
centro de la ciudad de Graz al centro comercial, el sector público y el privado es relativamente
y a otras paradas del sistema nacional de buses. innovadora. Los clientes del centro comercial
Un lugar de park-n-ride en el centro comercial pueden estacionar su automóvil por € 5 por un
garantiza que la gente que llega a Graz a trabajar día completo y pueden —incluido en la tarifa de
puede ir directamente de su automóvil al transporte € 5— usar todo el sistema de transporte público
público. Así, también se apoya el lado económico
de Graz. También es posible comprar un tiquete
de la ciudad de Graz.
mensual por € 39.
Una compañía privada fue el motor detrás de
Murpark es el primer centro comercial que
la creación de este centro comercial. Ya tenían
logra metas económicas y de movilidad. Este es
un complejo comercial que querían expandir, que
un contra-ejemplo muy positivo de los típicos
requería un cambio en el plan de zonificación
existente en la ciudad de Graz. No obstante, la centros comerciales que se planifican y realizan
ciudad de Graz —a cambio de la modificación «en el campo verde» en algún lugar fuera de la
zonal— impuso la condición de que el centro ciudad y que normalmente no tienen conexión
comercial debería desarrollar una solución de alguna con el sistema de transporte público.
Fuente: Daniel Kampus, http://www.eltis.org/studies
movilidad sostenible.
Ambiente para peatones cómodo y atractivo,

especialmente caminos para acceder al transporte público.
Mezcla de tamaños y precios de vivienda a

distancia caminable de un corredor de transporte público.
Una amplia variedad de empleo y servicios

como cuidado de niños y salud pública cerca
de las estaciones de transporte público.
Algunos estudios han demostrado que el DOT
puede incrementar los valores de propiedades
en un área. Algunas autoridades de transporte
público han sido capaces de aprovechar el valor
de la tierra que tienen al venderla o alquilar los
derechos de construcción, especialmente los
derechos aéreos (el desarrollo por encima de las
líneas férreas). Cuando la autoridad de transporte público está involucrada en nuevos desarrollos de esta manera se llama Desarrollo Conjunto (Joint Development). Los alquileres de los
90
derechos de desarrollo proporcionan una línea
de ingresos para las autoridades de transporte
público que puede ser utilizada para ayudar a
financiar la expansión de un sistema de transporte público nuevo. Tales proyectos se conocen
como estrategias de Captura de Valor (Value
Capture), donde los costos de las mejorías del
transporte público se pagan a través de ingresos
adicionales o ingresos de impuestos de ventas
del DOT. A veces las estrategias de DOT se utilizan en esfuerzos de redesarrollo urbano, para
adaptar las áreas dominadas por automóviles e
incrementar la demanda de viajes de transporte
público.
La Figura 78 muestra la diferencia entre varias
ciudades del mundo en relación con la densidad
urbana y el consumo energético relacionado el
transporte.
Recuadro 39:
Treinta años de desarrollo orientado
al transporte público en el Condado
Arlington, Virginia (EEUU)
El Condado de Arlington, adyacente a Washington DC, es uno de los ejemplos más exitosos
de desarrollo orientado al transporte público en
los Estados Unidos. Cerca de 18.000 unidades
residenciales y más de 46 pies cuadrados de
espacio de oficinas y ventas al por menor se han
construido en Arlington durante las últimas dos
décadas. Este tipo de desarrollo no podría ser posible sin el sistema Metrorail. Antes del desarrollo
de Metrorail, el corredor Rosslyn-Ballston en el
Condado de Arlington era un corredor envejecido
de baja densidad con poca actividad comercial.
Para ayudar a apoyar el desarrollo económico del
área, los líderes del Condado insistieron en que la
línea férrea Metrorail fuese construida bajo tierra
en lugar que en superficie en los separadores de
la autopista, donde los usos comerciales estarían
limitados por la presencia de la autopista.
estaciones, hacia residencial de densidad media
(apartamentos, duplex y townhouses), y después
a vecindarios unifamiliares de dos pisos. El Plan
General de Usos del Suelo (General Land Use
Plan) del área se ajustó para permitir desarrollos
adicionales en el corredor de Metrorail mientras
que preservaba vecindarios más antiguos y establecidos y los edificios históricos que estaban un
poco más lejos.
A pesar del crecimiento de población y empleo
en el Condado de Arlington, los volúmenes de tráfico en las vías locales se ha incrementado poco,
y el área tiene muchos menos estacionamientos
que lo que se requeriría normalmente, debido a
los altos niveles de demanda de pasajeros de
transporte público (la mayoría de los usuarios
de transporte público llegan a la estación férrea
a pie, en bicicleta o bus), servicio de buses frecuentes, excelentes condiciones para caminar
y usar bicicleta, y usos mixtos del suelo que
localizan muchas actividades cerca entre ellas,
minimizando la necesidad de conducir. Como
resultado, el Condado ha crecido rápidamente sin
una expansión significativa de la red de autopistas
Para promover el desarrollo económico por
o estacionamientos, mientras que se mantienen
encima de las estaciones férreas subterráneas,
tasas de impuesto bajas para los residentes. Los
el Condado canalizó casi todo el desarrollo a lo
corredores Metrorail proporcionan 50% de la
largo de las líneas de Metrorail. Esto promovió un
base de impuestos del Condado en únicamente
desarrollo de alta densidad adyacente y por encima
7% de la tierra. El área goza de tasas bajas de
de las estaciones férreas, con zonas de vivienda
vacantes y mayores precios de renta y venta que
de densidad relativamente alta a una distancia
otras localizaciones comparables. La demanda
peatonal conveniente. El desarrollo sigue enton- de transporte público ha crecido constantemente.
ces un patrón de Bullseye [tiro al blanco], donde Los usos mixtos del suelo han resultado en una
las mayores densidades de usos del suelo están demanda de transporte público relativamente
alrededor de las estaciones férreas. Hay edificios balanceada durante el día, en lugar de dos picos
altos comerciales y residenciales (hasta 20 pisos) agudos como se experimenta en algunos sistemas.
por encima de cada estación de metro. La densi- Fuente: «Arlington’s TOD Strategy», Hank Dittmar y Gloria
dad de edificios se reduce con la distancia de las Ohland, 2004 http://www.co.arlington.va.us
5.2Priorización y diseño de vías
El derecho de vía de una calle es uno de los
activos más valiosos que tiene la mayoría de
los gobiernos de ciudades, y el diseño de la vía
puede tener un efecto significativo en el carácter
de una comunidad y sus patrones de transporte.
Las prácticas convencionales de planificación
de transporte tienden a destinar la mayoría del
espacio vial a carriles de tráfico general y estacionamiento de automóviles. Ya que los automóviles son relativamente intensos en su consumo
de espacio e imponen un riesgo de accidentes
e impactos de ruido y contaminación sobre los
viajes no motorizados, el tráfico de vehículos
91
Figura 79
Diseño multi-modal
de vías en Amsterdam.
El espacio vial se
divide en derechos de
vía separados para
tranvía, automóvil,
bicicleta y peatón.
Amsterdam (NL), 2007
Figura 80
Las bicicletas dominan
esta calle en Beijing,
proporcionando
mayor comodidad y
seguridad para los
usuarios de bicicleta.
Beijing (CN), 2006
motorizados tiende a «sacar a la fuerza» a los
demás modos de transporte. La redefinición
del espacio vial involucra cambiar más espacio
vial para actividades específicas de transporte, y
priorizar dentro de la vía para favorecer los viajes
de mayor valor y modos de menor costo.
La priorización de las vías explícitamente destina recursos para favorecer los viajes de mayor
valor y los modos de menor costo sobre los de
menor valor y mayor costo para mejorar la eficiencia total del sistema de transporte y apoyar
los objetivos estratégicos de planificación. Por
ejemplo:
Medidas de restricción de vehículos que reducen

o desvían el tráfico vehicular en una vía particular, o incluso restricciones sobre el acceso de
automóviles en ciertos lugares y horas.
Redefinición del espacio vial que convierte el

tráfico general y los carriles de estacionamiento (que favorecen los viajes en automóvil)
a carriles de prioridad para vehículos de alta
ocupancia (que favorecen los vehículos de
viajes compartidos y los buses), carriles de
bicicletas y espacio de aceras (que favorecen
los viajes no motorizados).
Gestión de estacionamientos que puede utilizar

regulaciones y tarifas para favorecer los viajes
de mayor prioridad, tales como los vehículos
de entregas, clientes, taxis y vehículos con
viajes compartidos.
Diseño vial y gestión. Aquél diseño que incre
menta el volumen de tráfico de vehículos
motorizados y velocidades tiende a crear un
ambiente que es menos adecuado para viajes
peatonales. La pacificación del tránsito y los
programas de reducción de velocidades del
tráfico tienden a favorecer el acceso a medios
no motorizados sobre la movilidad de vehículos motorizados.
Mejorías del transporte público que incluyen

carriles para buses, priorización de señales de
tránsito, y otras medidas que incrementan la
velocidad de servicio de buses, comodidad y
eficiencia de operación.
Preciación eficiente de vías y estacionamiento

que con frecuencia reduce los viajes en automóvil y motiva el uso de modos alternativos.
Los recursos de transporte ya son priorizados en
muchas circunstancias. Por ejemplo, es común
que los vehículos de emergencia tengan prioridad sobre el tráfico general, y que los vehículos
de entregas tengan los espacios de estacionamientos más convenientes. Muchos recursos se
han invertido en autopistas, que favorecen los
viajes en automóvil de larga distancia, llevando
a la dependencia del automóvil y dispersión
urbana. La priorización de la vía puede ser utilizada para apoyar los objetivos de gestión de la
movilidad, tales como mejorar la atractividad de
Figura 81
Una vía de comercio sólo para
peatones en Shanghai ayuda a
definir el carácter de la ciudad.
Foto por Karl Fjellstrom, Shanghai (CN), 2002
92
modos eficientes y aplicar la preciación de vías y
estacionamiento para reducir la congestión.
La priorización se utiliza frecuentemente para
apoyar una jerarquía de uso de la vía que favorece los modos no motorizados, los vehículos
de alta ocupancia, el transporte público y los
vehículos de servicio sobre los vehículos privados
de un ocupante en las decisiones de políticas y
planificación, llamada una Jerarquía de Transporte Verde (Green Transportation Hierarchy
(TA, 2001)).
Un ejemplo de esta última es la ciudad de
Boloña, donde los residentes votaron para designar su centro histórico como una zona de «tráfico limitado» (zona a traffico limitato). De 7:00
a 20:00, sólo los residentes, dueños de negocios,
taxis, vehículos de entrega y otros vehículos con
necesidades especiales de acceso tienen permiso
de entrar al área. El sistema se fiscaliza por
medio de un sistema automatizado de identificación de placa vehicular. Como resultado, la cantidad de vehículos que entrar al centro durante
el período restringido se redujo en 62%, aunque
el tráfico es un problema significativo durante
tarde en la noche donde los automóviles son
menos restringidos.
Recuadro 40: Estándares de diseño
que mejoran la conectividad
5.2.1 Reasignación del espacio vial
El espacio vial es un recurso limitado y valioso
que debería ser gestionado por las ciudades para
apoyar metas estratégicas. En muchas situaciones, el espacio vial actualmente destinado al tráfico de automóviles y estacionamiento se puede
reasignar para modos más eficientes, incluyendo
líneas de transporte férreo, carriles de buses,
carriles para Vehículos de Alta Ocupancia (High
Occupant Vehicle, HOV ) (que incluyen buses,
vanpools y carpools, y a veces vehículos de carga
y motocicletas), carriles para bicicletas, aceras
y espacio verde. Esto se puede implementar
como parte de la gestión de acceso (rediseño de
vías para reducir los conflictos del tráfico y la
integración de planificación de usos del suelo y
transporte), pacificación del tránsito (traffic calming) (rediseño de las vías para reducir las velocidades de tráfico y sus volúmenes) y rediseño de
las calles (streetscaping) (rediseño de las vías para
mejorar el diseño completo y la estética). Las
dietas de vías (Road diets) se refieren a la conversión de arterias de alta velocidad orientadas
a los automóviles a calles más multimodales y
atractivas que enfaticen la circulación local y la
facilidad para caminar.
Limitar la espaciación máxima de interseccio
nes para calles arteriales a alrededor de 1.000
pies [300 metros];
Proporcionar conexiones convenientes es algo
Limitar la espaciación máxima entre conexioclave para el acceso de bicicletas y peatones.
nes de peatones/bicicletas a alrededor de 350
La conectividad puede incrementarse durante
pies (esto es, crear caminos a mitad de cuadra
la planificación de autopistas y vías, cuando se
y atajos peatonales);
diseñan subdivisiones, al adoptar estándares de
Reducir anchos de pavimento de calles a 24–36

conectividad de calles o metas de este tipo, al
pies [7–10 metros];
requerir callejones y los atajos a mitad de cuadra,
Limitar el tamaño máximo de cuadras a 5–12

al construir nuevas vías y caminos que conecten
acres;
destinos, al utilizar calles más cortas y cuadras
Limitar o desmotivar los callejones sin salida

más pequeñas, y al aplicar Pacificación del Trán(por ejemplo, a 20% de las calles);
sito en lugar de restricciones de tráfico.
Limitar la longitud máxima de callejones sin

Los estándares o metas típicos de conectivisalida a 200 o 400 pies [60–120 metros];
dad de calles incluyen las características listadas
Limitar o desmotivar los conjuntos cerrados y

abajo. Obviamente, tales estándares deben ser
otras vías de acceso restringido;
flexibles para acomodar condiciones específicas,
Requerir conexiones de acceso múltiple entre

tales como las barreras geográficas.
un desarrollo y sus calles arteriales;
Motivar que la espaciación promedio entre

Requerir o crear incentivos para un índice
intersecciones para calles locales sea de 300–
mínimo de conectividad;
400 pies [90–120 metros];
Favorecer específicamente conexiones de
Limitar la espaciación máxima de interseccio
peatones y bicicletas.
nes para las calles locales alrededor de 600 Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
pies [180 metros];
93
También es clave revisar las especificaciones de
diseño para las nuevas vías y asegurarse de que
todos los modos se tengan en cuenta en las construcciones nuevas. Las aceras siempre deberían
incluirse, así como la provisión para buses y
estacionamientos de bicicletas en las vías arterias
congestionadas.
5.2.2 Conectividad
La forma como las calles están conectadas entre sí
tiene un gran efecto en la gestión de la demanda
del transporte. Cuando el tráfico desemboca en
vías amplias de varios carriles diseñadas para
mover los automóviles a velocidades altas, el tráfico no motorizado se frustra. Desde la década de
1960, los estándares para diseño de sistemas de
vías han sido un «sistema jerárquico» que divide
las calles en categorías con diferentes estándares
de diseño. El sistema jerárquico está diseñado
para mantener bajos los volúmenes de tráfico
vehicular en las calles residenciales, por ejemplo
Recuadro 41:
Ilustración de opciones incrementadas
para transporte no motorizado
La conectividad se refiere a lo directos que sean
los vínculos y la densidad de conexiones en una
red de caminos o calles. Una red de caminos
o calles bien conectada tiene muchos vínculos
cortos, numerosas intersecciones y muy pocas
calles sin salida. Mientras incrementa la conectividad, las distancias de viaje se reducen y se
Fuente: «Hierarchical and Connected Road Systems»,
de Walter Kulash, et al., 1990
94
al utilizar calles cerradas, y concentrar el tráfico
vehicular en unas pocas vías arterias. No obstante, esta concentración de tráfico vehicular en
pocas vías genera bastante congestión del tráfico.
Una estrategia más nueva de diseño se enfoca en
mejorar la conectividad de las calles, que ayuda a
hacer la red de vías más resistente a la congestión
al proporcionar más rutas posibles para los vehículos. Esto también apoya una combinación de
usos del suelo al hacer que una proporción mayor
de destinos sean accesibles que con los diseños
de calles cerradas, lo cual tiende a bloquear rutas
posibles para andar en bicicleta y caminar. Una
ilustración de esto se muestra en el Recuadro 40.
Los estándares de diseño de «Calles Completas»
(«Complete Street») toman en cuenta el funcionamiento de las vías para peatones, bicicletas y
transporte público, además de los vehículos privados. Las calles completas miden el desempeño
de las vías a partir del tráfico de personas, no
solamente el tráfico de vehículos.
incrementan las opciones de ruta, permitiendo
un viaje más directo entre destinos, haciendo el
sistema más resistente a la congestión.
El sistema vial jerárquico, ilustrado a la izquierda,
tiene muchas calles sin salida y requiere viajes en
arterias para gran parte de los viajes. Un sistema
de vías conectado, ilustrado a la derecha, permite
viajes más directos entre destinos, ofrece más
opciones de ruta, y hace el transporte no motorizado más factible.
5.2.3 Gestión de estacionamientos
La gestión de estacionamientos incluye una variedad de estrategias específicas que resultan en un
uso más eficiente de los recursos de estacionamiento. Varias de las estrategias ayudan a lograr
objetivos de GDT al motivar el uso de modos
alternativos o apoyar desarrollos de usos del suelo
más compactos.
La Tabla 24 resume las estrategias de gestión de
estacionamiento descritas en este informe. Indica la
reducción típica en la cantidad de estacionamientos requeridos en un destino, y si una estrategia
Tabla 24: Estrategias de gestión de estacionamientos
Oferta de esta
cionamientos
reducida
Estrategias
Descripción
Estacionamiento
compartido
Los espacios de estacionamiento tienen múltiples usuarios y
destinos.
10–30%
Regulaciones de
estacionamientos
Regulaciones que favorecen usos de mayor valor tales como
vehículos de servicio, domicilios, clientes, transacciones rápidas, y
personas con necesidades especiales.
10–30%
Estándares más adecuados Se ajustan los estándares de estacionamiento para reflejar de
y flexibles
manera más adecuada la demanda en una situación particular.
10–30%
Máximos de
estacionamiento
Establecer estándares máximos de estacionamiento.
10–30%
Estacionamiento remoto
Proporcionar lugares fuera de sitio o en los bordes urbanos.
10–30%
Crecimiento inteligente
Motivar desarrollos más compactos, mezclados, multimodales para
permitir que haya mayor compartimiento de estacionamientos y uso
de modos alternativos.
10–30%
Incrementar capacidad de
instalaciones existentes
Incrementar oferta de estacionamientos utilizando espacio que se
estaba perdiendo, lugares de cobro más pequeños, dispositivos
para elevar automóviles y valet parking.
Preciación de
estacionamientos
Cobrar a los usuarios del automóvil directamente y de manera
eficiente por utilizar las instalaciones de estacionamiento.
Mejorar los métodos de
preciación
Usar mejores técnicas de cobro para que la preciación sea más
conveniente y costo-efectiva.
Incentivos financieros
Tráfico
vehicular
reducido

5–15%
10–30%

Varies

Proporcionar incentivos financieros para cambiar de modo como en
el pago por dejar de estacionar.
10–30%

Estacionamiento
des-vinculado
Alquilar o vender lugares de estacionamiento de manera separada
del espacio edificado.
10–30%

Reforma de impuesto de
estacionamiento
Cambiar las políticas de impuestos para apoyar objetivos de gestión
de estacionamiento.
5–15%

Mejorar información al
usuario y mercadeo
Proporcionar información conveniente y precisa sobre la
disponibilidad del estacionamiento y el precio, utilizando mapas,
señales, folletos y comunicación electrónica.
5–15%

Mejorar fiscalización
Asegurarse que la fiscalización de regulaciones de estacionamiento
sea eficiente, considerada y justa.
Varía
Asociaciones de gestión de
transporte
Establecimiento de organizaciones controladas por sus
miembros que proporcionan transporte y servicios de gestión de
estacionamiento en un área particular.
Varía
Planes de oferta excedida
de estacionamiento
Establecer planes para gestionar demandas de estacionamiento de
mayor demanda (ocasionales).
Varía
Tratar problemas de
sobredemanda
Utilizar gestión, fiscalización y preciación para tratar problemas de
sobredemanda.
Varía
Diseño y operación de
lugares de estacionamiento
Mejorar diseño y operaciones de lugares de estacionamiento
para ayudar a resolver problemas y apoyar la gestión de
estacionamientos.
Varía
Source: Todd Litman, 2006, Parking Management: Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/park_man.pdf
95

2.0
1.5
1.0
0.5
Año
06
20
01
*= ECS: Espacio equivalente de automóvil
20
96
0.0
19
Fuente: «Chock-a-Block: Parking
Measures to Leverage Change», draft
report from the Centre for Science
and Environment, 2007.
1 ECS* = 23m2
91
(ECS = Espacio Equivalente de
Automóvil o Equivalent Car Space,
es decir 23 m2)
CS estimado según vehículos privados registrados
2.5
19
Figura 824
Crecimiento de la
demanda de espacio
para estacionar
automóviles en
Nueva Delhi.
Espacio equivalente de automóvil – ECS – (en millones)
3Figura 83
Gran demanda de
estacionamientos en
el centro de Delhi,
en parte debido al
funcionamiento
indebido de esquemas
de gestión de
estacionamiento.
Foto por Abhay Negi,
Delhi (IN), 2005
a
b
Figuras 84a, b, c, d
Bogotá antes y después
de su reforma de
estacionamientos.
Enrique Penalosa 2001, presentación
al concejo de la ciudad de Surabaya
c
96
d
ayuda a reducir el tráfico vehicular, proporcionando así beneficios de reducción de congestión,
accidentes y contaminación. Para más detalles,
véase el módulo de Gestión de Estacionamiento de
GTZ, que será publicado en 2009.
«Los espacios de estacionamiento
atraen automóviles, entonces
generan tráfico de automóviles. El
estacionamiento necesita espacio,
Las medidas de gestión de estacionamientos
están frecuentemente entre las medidas de GDT el cual no está disponible para
más efectivas y benéficas. La gestión ineficiente
otros usos de la calle. Nada más ha
del estacionamiento incrementa los costos de
cambiado el paisaje de las vías de
desarrollo, estimula la dispersión urbana, incremanera tan dramática como los
menta el tráfico de vehículos motorizados, e
impone costos externos. Las instalaciones de
automóviles estacionados lo han
estacionamiento consumen grandes cantidades
hecho en las últimas décadas.»
de tierra. En ciudades en desarrollo, el espacio
Hartmutt H. Topp, Profesor de la University of Kaiserslautern,
para estacionamiento puede ser muy limitado,
llevando a que los vehículos tomen espacio
público y saquen a los peatones de su lugar,
obstruyendo carriles de bicicletas y destruyendo
espacio verde. La Figura 82 muestra cómo el
crecimiento rápido en propiedad del automóvil
ha llevado a una demanda creciente de espacio
para estacionar automóviles en Nueva Delhi.
Recuadro 42: Gestión de la oferta de
estacionamientos en Dar es Salaam
La ciudad de Dar es Salaam en Tanzania está en
proceso de construir un nuevo sistema de BRT
(Bus Rápido). EL desarrollo del Sistema DART
(Dar es Salaam Rapid Transit) quitará alrededor de
1.000 de 13.800 espacios de estacionamiento en
vía y en garajes del centro de la ciudad. Se realizó
un estudio en 2007 que evalúa los impactos de la
pérdida de esta capacidad de estacionamiento, y
si los espacios deberían ser reemplazados.
El estudio incluye una encuesta de ocupancia
de estacionamiento que encontró que no hay falta
de estacionamiento en el centro de Dar es Salaam.
Solo el 77% de los espacios legales de estacionamiento estaban siendo utilizados en un día de
semana típico, dentro del nivel considerado óptimo
para la eficiencia (85–90%). Así, se concluyó que
un amplio nivel de estacionamiento debería estar
disponible después de la construcción del DART.
No obstante, hubo varios lugares de alta ocupancia
(«hot spots») donde era normal que los estacionamientos estuvieran todos ocupados y era difícil
conseguir un lugar, particularmente en el centro
de negocios de la ciudad (CBD). Se recomendaron
estrategias específicas en estas áreas.
Se encontró que el estacionamiento fuera de
vía era subutilizado en general, e incluso en las
Germany
Además de la forma urbana y la calidad del
espacio público, la política de estacionamiento
tiene una influencia sobre muchos otros intereses de la ciudad, desde el flujo de tráfico hasta
el desarrollo económico. Un estudio reciente
realizado para la ciudad de Dar es Salaam en
partes del CBD donde el estacionamiento en vía
era muy preciado, había muchos espacios vacíos
en los garajes. Un garaje de un centro comercial
local estaba utilizando sus niveles superiores
como depósito.
El estudio demostró que Dar es Salaam no
aprovechaba el potencial completo de cobro y
ganancia por estacionamientos. El contrato con
un operador responsable por la recolección de
tarifa identificó 3.676 espacios en el CBD, pero la
encuesta identificó 5.986 espacios en el mismo
área, 63% más. Esta brecha podría deberse en
parte a la presencia de vehículos gubernamentales y de Naciones Unidas, pero había aún una
discrepancia significativa. Un análisis de ganancia
por espacio mostro que el gobierno de la ciudad
estaba recibiendo ganancias por una tasa de
ocupación de 17–28%, significativamente más
baja que lo que podrían recibir. Con las tasas
de ocupación medidas en alrededor de 85%, el
estudio estimó que Dar es Salaam podría esperar
por lo menos triplicar sus ganancias por estacionamiento, que son actualmente alrededor de 50
millones de shillings por mes.
Adaptado de «Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
Management Final Draft Report», Nelson\Nygaard Associates
and the Institute for Transportation & Development Policy
(ITDP), 2006
97
Tabla 25: Medidas GDT de gestión de estacionamientos
Medida de restricción de
estacionamiento
Características del esquema
Lugares donde se implementa
Preciación de estacionamientos
Estacionamiento sobre la vía cobrado
Muchas ciudades en el mundo
Zonas residenciales de
estacionamiento
Estacionamiento solo para residentes con permiso
Londres, otras ciudades del
Reino Unido, ciudades de
Estados Unidos
Zonas controladas de
estacionamiento
Gestión de estacionamiento en un área para balancear la Ciudades del Reino Unido,
demanda y oferta
ciudades alemanas
No hay estacionamiento de larga
duración en el centro de la ciudad
Las restricciones de tiempo previenen estacionamiento
durante todo el día
Ciudades del Reino Unido
Carriles de bus
Quitar el estacionamiento sobre la vía durante horas pico
Londres, varias ciudades del
Reino Unido
Zonas exclusivas para peatones
Ningún tráfico en la vía
Ciudades de Europa y Japón
Estándares máximos de
estacionamiento
Máximo número de espacios de estacionamiento para
nuevos desarrollos
Estados Unidos
Esquemas de pago
Commuted (en lugar de)
Los constructores pagan una cantidad en lugar de de
proporcionar lugares de estacionamiento
Estados Unidos
Techo de estacionamiento
Se establece un máximo número de espacios totales en
el centro de la ciudad
Portland, Boston
Prohibir espacios de
estacionamiento en nuevos
edificios
Espacios de estacionamiento se prohiben en edificios
nuevos en ciertas partes de la ciudad
Zurich
Habilidad de reducir estándares
mínimos
Estándares de estacionamiento mínimos pueden
reducirse si se entregan espacios de carpool o pases
para transporte público gratuito
Seattle
Estándares máximos de
estacionamiento están atados a la
provisión de transporte público
El número máximo de espacios de estacionamiento;
máximo menor donde el nivel de servicio de transporte
público es más alto
Zurich, Bern
Tasa de estacionamientos en
espacios de estacionamiento fuera
de vía
Tasa sobre la cantidad fija por año de todos los lugares
de estacionamiento de automóviles de un centro de
negocios
Centro de Sydney & Centro de
negocios de Sydney del norte
Prioridad de estacionamiento de
vehículos de alta ocupancia
Espacios reservados para carpools
Ciudades de Estados Unidos
Cobros de larga y corta duración
En lugares de estacionamiento público, los espacios de
estacionamiento de larga duración se cobran a una tasa
más alta que los espacios de corta duración
Impuesto sobre el estacionamiento en todos los
Tasa de estacionamiento en lugares
espacios de estacionamiento público (generalmente un
públicos de estacionamiento
porcentaje agregado al cobro de estacionamiento)
Lugares de «Park & Ride»
Localizados en la periferia del centro de la ciudad en
conjunto con servicios exclusivos de buses
Oxford, Aachen, Muenster
Impuesto sobre estacionamiento
comercial
Impuesto sobre financiación de empleados de los
lugares de estacionamiento
Australia, New Zealand
Pago por dejar de estacionar
Requiere que los empleadores proporcionen a los
empleados con la opción de recibir la cantidad de dinero
equivalente al subsidio de estacionamiento
Cambridge, California,
Minneapolis, Maryland
Fuente: Anon 2006, International Approaches to Tackling
Transport Congestion: Paper 2 (Final): Parking Restraint Measures,
Victorian Competition and Efficiency Commission, April, p. 10.
98
Recuadro 43:
Políticas y regulaciones de
estacionamiento para GDT
rutas en ciertas horas (tales como arteriales
durante las horas pico).
Tanto como sea posible, los usuarios del automóvil deberían pagar directamente por utilizar
Las ciudades deberían minimizar la cantidad de los espacios de estacionamiento, con los precios
espacio público destinado al estacionamiento de establecidos para hacer que los espacios de estaautomóviles. Por ejemplo, evitar la conversión de cionamiento más convenientes estén disponibles
plazas públicas, calles, aceras y tierra pública sin para usos de corto plazo y que proporcionen
utilizar en áreas de estacionamiento de automó- ganancias para los programas de transporte.
viles. En lugar de esto, fomentar la creación de Por ejemplo, los espacios en la vía, que tienden
estacionamientos municipales y privados fuera a ser los más convenientes y así son los más
de la calle y con costo. El estacionamiento en la adecuados para usos de corto plazo tales como
calle debería solamente ser proporcionado donde entregas y compras, deberían tener límites más
las calles tengan suficiente espacio, no debería cortos que el estacionamiento fuera de vía, que
bloquear los carriles de tráfico, no debería tomar es más adecuado para usos de largo plazo por
espacio de las aceras, y debería ser regulado y viajeros al trabajo y residentes.
cobrado de tal forma que se le dé prioridad a los
Por ejemplo, una estrategia utilizada de manera
usuarios más valorados.
exitosa en Bogotá, Colombia, como parte del
Los espacios de estacionamiento más con- programa de la ciudad para reducir el uso del
venientes deberían ser gestionados para que automóvil fue incrementar los cobros de tarifas
favorezcan usos prioritarios, regulando el tipo de estacionamiento público y remover los límites
de usuarios (esto es, cargar, hacer entregas, visi- en las tarifas que las compañías podían cobrar.
tantes), regulando los límites de tiempo (zonas de La ganancia adicional de las tarifas más altas de
carga de 5-minutos, 30 minutos adyacentes a las estacionamiento se destina a mantenimiento de
entradas de tiendas, límite de una o dos horas para vías y mejorías en servicio de transporte público.
estacionamiento en vía para áreas comerciales), o
La preciación de estacionamientos normalpreciación (precios más altos y periodos de pago
mente
reduce la demanda en 10–30% comparada
más cortos en los lugares más convenientes).
con
el
estacionamiento sin precios. Los precios
Quienes estacionan durante plazos cortos (uso
del
estacionamiento
para viajeros al trabajo son
prioritario) pueden ser favorecidos con métodos
particularmente
efectivos
al reducir los viajes de
de estacionamiento que incluyan incrementos
vehículos
motorizados
incrementados.
Cobrar a
leves (unos pocos minutos) que permitan que los
los
usuarios
del
automóvil
directamente
por estausuarios paguen sólo por la cantidad de tiempo
cionar
es
más
económicamente
eficiente
y justo.
que están estacionados. Los periodos mínimos
más largos (tales como tiquetes de estacionaLas políticas de estacionamiento disponibles
miento que sólo se cobran en unidades de dos
horas o más) tienden a cobrar muy por encima para los gobiernos incluyen:
a los usuarios de corto plazo. Ciudades como Requerimientos de estacionamiento: Los estándaWashington, D.C. y Belgrado, Yugoslavia, por res de estacionamiento tienden a ser excesivos en
ejemplo, aplican una escala de cobros de esta- los países en desarrollo con tasas de propiedad
cionamiento de tal forma que la tasa por hora se de vehículos más bajas, en áreas urbanas con
convierta en algo progresivamente más costoso sistemas de transporte más diversos, donde el
estacionamiento tiene un precio determinado. Los
por cada hora adicional.
requerimientos de estacionamiento pueden ser
El estacionamiento puede ser regulado para
reducidos normalmente un 10–30% en lugares
motivar el uso eficiente de la capacidad existente:
apropiados si los estándares reflejan de manera
Limitar la duración del estacionamiento en vía más adecuada la demanda de estos lugares. Las

(cantidad de tiempo que un vehículo puede ciudades densas en desarrollo deberían pensar en
dejarse en un lugar).
establecer estándares máximos en lugar de míniLimitar el uso de estacionamiento en la vía a mos en los centros de la ciudad. Los requerimien
los residentes del área.
tos de estacionamientos pueden ser menores en
Limitar el estacionamiento en vía a los vehí- lugares con buen acceso multimodal (para caminar,

culos grandes.
bicicletas y transporte público), para motivar una
mayor
densidad y desarrollo en lugares existentes.
Prohibir
el
estacionamiento
en
vía
a
ciertas

99
Estacionamiento des-vinculado: Los estacionamientos sin precio son frecuentemente «vinculados» a los costos de construcción, lo cual quiere
decir que un cierto número de espacios son automáticamente incluidos en las compras o alquiler
de edificios. Es más eficiente y justo vender o
alquilar estacionamientos de manera separada,
para que los ocupantes de los edificios paguen
sólo por la cantidad de espacios que requieren.
Máximos de estacionamiento: Algunas áreas urbanas limitan la cantidad máxima de capacidad de
estacionamiento permitida para varios tipos de
edificios dentro de un área particular. Por ejemplo, el gobierno de la ciudad de Seattle permite
un máximo de un espacio de estacionamiento
por cada 1.000 pies cuadrados de espacio de
oficinas en el centro de negocios, y el gobierno
de la ciudad de San Francisco limita el estacionamiento al 7% de la superficie de un edificio del
centro de la ciudad.
Permitir tarifas «en lugar de» como una alternativa
al estacionamiento en el sitio: Las tarifas en lugar
de quieren decir que los constructores tienen permiso de pagar en un fondo para infraestructura
municipal de estacionamientos en otro lugar en
vez de proporcionar su propio estacionamiento
en el lugar. Por ejemplo, en lugar de construir
20 espacios de estacionamiento en su obra, un
constructor puede contribuir para la construcción
de un lugar de estacionamiento de 50 espacios
que se comparta con otras obras.
Requerir que los propietarios de vehículos tengan
estacionamiento fuera de vía: Algunas ciudades
con oferta limitada de estacionamientos requieren
que los residentes muestren que tienen un espacio
de estacionamiento fuera de vía antes de que les
sea permitido registrar un automóvil, por ejemplo
en Tokio (Japón).
Estacionamiento de bicicletas: Requerir estacionamientos para bicicletas en nuevas construcciones,
y permitir el estacionamiento de bicicletas como
sustitución de estacionamiento de automóviles
en los códigos de zonificación.
Establecer sistemas de información de estacionamiento: Los sistemas de información de estacionamiento en tiempo real pueden ayudar a evitar
que los conductores circulen por la vía buscando
100
estacionamientos. Estos se pueden integrar con
sistemas de reserva anticipada, sistemas de pagopor-minutos, y otras iniciativas telemáticas que
promueven mayor productividad de los recursos
de transporte.
Implementación
La gestión de estacionamientos es normalmente
implementada por los gobiernos locales o negocios individuales en respuesta a problemas específicos de estacionamiento y tráfico. Los ingenieros y planificadores de transporte, dentro de las
agencias públicas o consultores, son usualmente
responsables por el desarrollo de planes de gestión de estacionamientos.
Los pasos para desarrollar un plan de gestión
de estacionamientos son:
1. Definir los problemas generales que se deben
tener afrontar (congestión en estacionamientos,
congestión de tráfico, costos excesivos de
infraestructura de estacionamiento, mal ambiente para peatones, etc.) y las áreas geográficas
a ser consideradas.
2. Desarrollar un estudio de estacionamientos
que incluya:
Un inventario de oferta de estacionami
entos (público/privado, en/fuera de vía,
corto/largo plazo, gratuito/con cobro,
etc.);
Un estudio de utilización de estacionami
entos (qué porción de cada tipo de estacionamiento se utiliza);
Proyecciones sobre cómo la oferta de

estacionamientos y la demanda tienen
una probabilidad de cambiar en el futuro;
Usar esta información para identificar

cuándo y dónde es inadecuada o excesiva la demanda de estacionamientos.
3. Identificar soluciones potenciales;
4. Trabajar con todos los actores clave involucrados para priorizar opciones;
5. Desarrollar un plan integrado de estacionamiento que identifique los cambios en políticas
y prácticas, tareas, responsabilidades, presupuestos, horarios, etc.
Adaptado de «Transporte Sostenible: Texto de Referencia para
Tomadores de Decisión en Ciudades en Desarrollo, Módulo 2b:
Gestión de la Movilidad», por Todd Litman para GTZ,
http://www.sutp.org
Tanzania identificó muchas funciones urbanas
de estacionamiento diferentes al depósito de
automóviles, como se describe en el Recuadro
42. El estudio encontró que la ciudad tiene una
abundancia de estacionamiento subutilizado, y
que los ingresos del estacionamiento en la vía
podrían triplicarse fácilmente al dar mayor atención a la cantidad de lugares de estacionamiento
y tarifas cobradas por un contratista.
La Tabla 25 describe una variedad de estrategias
de gestión de estacionamiento que son medidas
efectivas de GDT realizadas en todo el mundo.
Figura 85
Disponibilidad en tiempo real de
estacionamientos en Aachen. Los vehículos
que buscan el estacionamiento se sacan
del tráfico, reduciendo la congestión.
Foto por Andrea Broaddus, Copenhague (DK), 2007
5.2.3.1 Gestionar los requisitos de
estacionamiento para nuevos
desarrollos
Con frecuencia las regulaciones de planificación son responsables de la generación de oferta
excesiva de estacionamiento y están destinando
a los automóviles la tierra que estaría de otra
forma disponible para vivienda o usos comerciales. La mayoría de las ciudades regulan la
oferta de estacionamientos en nuevos desarrollos
al requerir que los constructores construyan
una cantidad mínima de lugares fuera de la vía
basados en la generación de tráfico estimada
en su proyecto. Por ejemplo, un requisito típico
de estacionamiento en EEUU puede requerir
la construcción de 4 espacios por cada 1.000
pies2 (93 m2), aunque la demanda pico es de
máximo 2 a 3 lugares por cada 1.000 pies2 (93
m2). Estos requerimientos mínimos de estacionamiento buscan minimizar el impacto de las
nuevas construcciones en las áreas circundantes,
por ejemplo, para que las calles cercanas no
estén llenas con los automóviles estacionados de
nuevos residentes o trabajadores. No obstante, se
ha encontrado que estas políticas tienden a estimular la propiedad y uso de los automóviles, y la
dispersión urbana.
Cada vez más, las ciudades alrededor del
mundo están eliminando estos requisitos mínimos de estacionamientos y cambiándolos por
máximos que ponen un tope a la nueva oferta
de estacionamientos. Así, un movimiento hacia
los Requisitos Máximos de Estacionamiento ha
comenzado desde la década de 1990. Las grandes ciudades como Londres donde hay una gran
presión de congestión de tráfico, están revisando su política de estacionamiento para limitar la oferta de estacionamientos que se crea con
nuevas construcciones. A menudo esto incluye
una restricción en nuevos estacionamientos
alrededor de estaciones de transporte público.
En algunos casos, las ciudades dejan la decisión
de estacionamientos a los constructores, que
puede resultar en más decisiones sensibles al
mercado.
Muchas ciudades alrededor del mundo están revisando sus requisitos mínimos de estacionamientos para crear nuevos lugares de estacionamiento
con nuevas construcciones o la rehabilitación de
propiedades urbanas más viejas (Tabla 26).
101
La política de gestión de estacionamiento de
Singapur especifica los requisitos mínimos de
estacionamientos para varios usos del suelo.
Esto es para asegurar que todos los edificios
estén a cargo de sus propios requisitos de
estacionamiento al construir estacionamientos fuera de la vía en sus construcciones y no
le pasen el problema de estacionamientos a
la autoridad de transporte. En el área de la
ciudad por ejemplo, se especifica un espacio
Tabla 26: Estándares revisados de requerimientos mínimos de estacionamiento
Usos del suelo
Mínimo típico
Estándar revisado
Hogar de una familia 2 por unidad habitacional
1 por unidad habitacional
Hogares de varias
familias
1,5 por unidad habitacional
0,5–1 por unidad habitacional
Hotel
1 por habitación de huésped
0,5 por habitación de huésped
Comercio de ventas
5 por 100 m2 de espacio construido 2–3 por 100 m2 de espacio construido
Edificio de oficinas
3 por 100 m2 de espacio construido 1 por 100 m2 de espacio construido
Industrial leve
2 por 100 m2 de espacio construido 0,5–1 por 100 m2 de espacio construido
Recuadro 44:
Reforma de estándares de
estacionamiento en Londres
Con el rápido crecimiento de propiedad de automóviles en el Reino Unido durante la década de
1950, el estacionamiento en vía se convirtió en un
gran impedimento al flujo de tráfico. Para reducir
esta congestión, los edificios nuevos de oficinas y
comerciales tenían un requerimiento de construir
espacios de estacionamiento privados fuera de la
vía. Los nuevos estándares requerían que los constructores proporcionaran un mínimo de un espacio
por cada 165 metros cuadrados de espacio de
oficinas en el centro de Londres. Con la rápida
construcción de nuevo espacio comercial en el
centro de Londres, decenas de miles de nuevos
espacios de estacionamientos no-residenciales
privados (PNR) se crearon sin relación alguna con
la capacidad del sistema vial alrededor.
Como resultado, a mediados de la década de
1970, los espacios de estacionamiento PNR ya eran
57.000 en el centro de negocios y 450.000 fuera
de él. Estos espacios de estacionamiento atraían
el 40% de las llegadas durante las dos horas entre
8:00 y 10:00 y tenían un uso diario de solamente un
viaje por lugar de estacionamiento. En la década
de 1980, el Consejo del Gran Londres (Greater
London Council (GLC)) propuso unos estándares
mínimos más altos para limitar el crecimiento de
la capacidad de estacionamiento de PNR.
En 1996, el Comité de Asesoría de Planificación
de Londres (London Planning Advisory Committee
(LPAC)) sugirió que hubiese mayores restricciones
con las provisiones máximas:
102
Centro de Londres:

1 espacio/300–600 metros cuadrados del
área bruta;
Centro
expandido de Londres:

1 espacio/600–1.000 metros cuadrados del
área bruta;
Londres metropolitano:

1 espacio/1.000–1.500 metros cuadrados del
área bruta.
Aún existe la necesidad de eliminar parte del
stock existente si la congestión de tráfico se
quiere moderar. Del máximo encontrado de 57.000
espacios a finales de la década de 1970, hay
aún tal vez 50.000. Parece poco probable que la
mayoría de los propietarios privados de espacio
PNR lo conviertan a otros usos sin un incentivo
relativamente poderoso.
No obstante, se puede concluir que los controles de estacionamiento han ayudado a reducir
el crecimiento de usos de automóviles en condiciones de congestión. La cantidad de automóviles
ha crecido un 24% en Londres durante los últimos veinte años comparado con el 64% a nivel
nacional. Mientras que los pasajeros-kilómetro
en transporte público se han reducido en 10%
desde mediados de la década de 1970 a nivel
nacional, ha habido un incremento en 18% en el
uso de transporte público en Londres.
Claramente, hay muchos factores que han
contribuido a que existan estas tendencias de
menor motorización en Londres, incluyendo el
desempeño mejorado del sistema de transporte
público durante este periodo. No obstante, parece
que las medidas de política de estacionamiento
han contribuido a esto.
Fuente: David Bayliss, http://www.civitas-initiative.org
de estacionamiento para automóvil para 500
metros cuadrados de espacio de oficinas, un
lote para 400 metros cuadrados de espacio
comercial y así sucesivamente. Si el desarrollo
está a menos de 200 metros de una estación
de tren, la cantidad mínima se puede reducir
en 20% como un incentivo para el uso del
transporte público. Si la construcción del edificio no puede cumplir, se cobra una multa de
deficiencia por cada lote no proporcionado. La
autoridad de transporte puede utilizar estos
cobros de deficiencia recolectados en un área
para construir un estacionamiento central en
la vecindad para satisfacer la necesidad de estacionamientos para automóviles. Aparte de esto,
la autoridad no construye estacionamientos
de automóviles distintos a proporcionar lotes
al lado de la vía en calles menores (estacionamiento en vía) cuando hay demanda para ello.
En cuanto al estacionamiento residencial, éste
es proporcionado por la Autoridad de Vivienda
para vivienda pública y los constructores privados para vivienda privada.
5.2.3.2 Estacionamiento des-vinculado
Como resultado de los generosos requisitos
mínimos de estacionamiento, el estacionamiento
sin precio en la vía, y la mala fiscalización de las
restricciones de estacionamiento, el estacionamiento es frecuentemente gratuito o altamente
subsidiado. El estacionamiento sin precio tiende
a incrementar la propiedad y el uso de vehículos.
En general, el estacionamiento sin precio incrementa la propiedad de vehículos en 5–10%, y
los viajes vehiculares en 10–30% en comparación con lo que ocurriría si los usuarios pagan
directamente por el estacionamiento.
El estacionamiento está frecuentemente «vinculado» (incluido automáticamente) con las
unidades residenciales, de tal forma que a los
ocupantes de los edificios se les obliga a pagar
por un cierto número de espacios de estacionamiento sin importar cuántos realmente quieren
o necesitan. Esta práctica incrementa los costos
de vivienda y actividad de negocios, y así los
costos para los clientes para bienes y servicios. Un estudio de ventas de vivienda en San
Francisco mostró que el estacionamiento subió
9–13% el precio de venta de los condominios,
sin importar si el comprador del hogar tenía o
no un automóvil (Klipp, 2004).
Las políticas innovadoras pueden corregir estas
distorsiones. El estacionamiento puede estar
«desvinculado» de las unidades residenciales, así
que quienes alquilan las unidades sólo pagan por
la cantidad de espacios de estacionamiento que
realmente necesitan. Por ejemplo, en lugar de
pagar US$1.000 por mes por un apartamento u
oficina que incluya dos espacios gratuitos de estacionamiento, el apartamento u oficina se renta
por US$800, más US$100 por mes por cada
espacio de estacionamiento. Esto permite que el
ocupante del edificio decida cuántos espacios de
estacionamiento realmente necesita, y ofrece un
incentivo financiero para reducir la demanda de
estacionamiento y el uso de vehículos.
Ya que varios negocios tienen lugares de estacionamiento grandes, tienen poco incentivo para
motivar el uso de modos alternativos, ya que
esto resultaría en costosos espacios de estacionamiento desocupados. El resultado es que los
negocios subsidian el estacionamiento pero no
ofrecen un beneficio comparable a los empleados o clientes que llegan en otros modos de
transporte. Esto es ineficiente e injusto, porque
estimula los viajes en automóvil y la demanda de
estacionamientos más allá de lo que los consumidores elegirían si tuvieran más opciones de las
cuales elegir, y subsidian a los usuarios del automóvil más que a aquellos que usan los modos
alternativos.
103
Figura 86
Zona de bordillos
rojos en Londres; no
se permite parquear
en ningún momento.
Londres (UK), 2007
Una estrategia importante de gestión de estacionamientos es el pago por dejar de estacionar
(cash out free parking), para que los viajeros que
tengan un espacio de estacionamiento subsidiado puedan en lugar de esto recibir su equivalente en efectivo. Un empleado típico recibiría
entre US$50 y US$150 en efectivo adicional
y otros beneficios si renuncia a su espacio de
estacionamiento y utilizan un modo alterno de
viaje al trabajo. Estos beneficios pueden ser prorrateados, para que los empleados que utilizan
modos alternativos durante una porción del mes
reciban un beneficio proporcional, por ejemplo
40% si usan modos alternativos de viaje dos días
a la semana, y 80% si utilizan modos alternativos cuatro días a la semana.
Recuadro 45:
La política de estacionamiento
holandesa ABC, aplicada en La Haya
Las localizaciones «C» son mucho más

La política de localización holandesa ABC se
basa en dos conceptos clave:
1. El principio de la proximidad trata de lograr
que los orígenes y destinos queden tan cerca
como sea posible.
2. Los perfiles de accesibilidad tratan de
lograr que los negocios adecuados (y los
nuevos desarrollos urbanos) estén en los
lugares adecuados en términos de necesidades de transporte.
Los objetivos principales de las políticas de
tráfico y transporte de La Haya son:
Minimizar el incremento de uso de automó
vil privado;
Mejorar la accesibilidad al centro de la

ciudad; y
Mejorar la calidad ambiental de la ciudad.

Aunque la idea es limitar la necesidad de usar
el automóvil particular, el papel del automóvil
no se niega. Así, el plan también busca regular
el escaso espacio para estacionamiento de
automóviles. La política de localización ABC en
relación con las medidas de estacionamiento
tiene como objetivo general mejorar el centro
de la ciudad y limitar el tráfico de automóviles. Una característica clave de la política de
estacionamiento es el reconocimiento que la
demanda de estacionamiento de un edificio
de oficinas está relacionada con la cantidad
de empleados. Si la demanda se desconoce,
se estima que cada empleado ocupará en promedio alrededor de 25 metros cuadrados. La
demanda de estacionamiento para visitantes
también se relaciona con esto.
La medida de estacionamientos es parte de
la política de localización ABC. Las características clave de la política de estacionamiento son:
Los lugares más accesibles por medio de

transporte público reciben las normas más
estrictas para espacios de estacionamiento.
104
Estas son las localizaciones «A»;
difíciles para llegar en transporte público
y por esto las normas de estacionamiento
son menos fuertes;
Las localizaciones «B» están situadas entre

A y C y tienen tanto transporte público como
acceso para automóviles.
Los tres estándares de política de estacionamiento son:
Localización A – centro extendido/alrededores de 2 estaciones principales: 1 lugar/10
empleados;
Localización B – Zona alrededor del centro
extendido: 1 lugar/5 empleados;
Localización C – otros: 1 lugar/2 empleados.
La política de estacionamientos por localización
ABC puede introducirse en pueblos grandes
que tienen un problema de accesibilidad y han
introducido estacionamiento pago. Lo último
es crucial, porque la medida implementa las
normas para los máximos espacios de estacionamiento permitidos para cada empresa.
Si el estacionamiento en el área es gratuito, la
política de localización puede ser ignorada por
las empresas pues los espacios de estacionamiento del área se pueden usar. Como La Haya
es una ciudad con una demanda relativamente
alta para espacio de oficinas, esto resultó en una
zona incrementada de estacionamientos pagos
y un problema de accesibilidad. La política de
localización ABC ha sido introducida de manera
exitosa aquí. Las normas de estacionamiento
aplicadas a las oficinas y empresas que están
relacionadas con la provisión de transporte
público tienen la ventaja de que recibirán apoyo
más fácil de las empresas (porque tienen los
modos alternativos de transporte) y motivan
a que las empresas piensen en gestión de la
movilidad.
Fuente: Tom Rye, http://www.eltis.org/studies
Recuadro 46:
Medidas para gestionar oferta de
estacionamientos en Dar es Salaam
La cantidad de estacionamiento proporcionado y
la forma como se gestiona el estacionamiento son
determinantes fundamentales del carácter de cualquier ciudad. La oferta de estacionamiento afecta la
forma urbana, así como la intensidad de desarrollo
y amigabilidad para peatones; las características
de transporte; y las finanzas municipales. Por estas
razones, hay una relación cercana entre las políticas de estacionamiento y el éxito del sistema de
bus rápido de Dar es Salaam Rapid Transit (DART).
En Dar es Salaam, también hay consideraciones
más directas, como la ruta propuesta de DART a
lo largo de la Avenida Morogoro y el Kivukoni Front
que necesitará remoción de varios espacios de
estacionamiento en vía, y además parte del lote de
estacionamiento fuera de vía adyacente al edificio
de la municipalidad. La política de estacionamiento
en Dar es Salaam influye en muchos aspectos de
la ciudad:
Desarrollo Económico. Mientras que los automóviles privados generan una proporción baja de los
viajes —menos de 13%— es crítico retener el buen
acceso de automóviles al centro de negocios, dado
el rol económico y la importancia política para los
tomadores de decisiones. Esto es particularmente
cierto antes de la implementación del DART en
todos los corredores principales. Los impactos
de la dificultad de acceso al centro de negocios
(esto es, congestión) ya se pueden ver en tanto
que muchos nuevos desarrollos al detal y de oficinas están eligiendo localizarse en el corredor de la
Avenida Bagamoyo, reduciendo la preeminencia del
centro de negocios.
Velocidades vehiculares. En muchas calles del CBD,
el estacionamiento en vía es la única forma efectiva
de pacificación del tránsito. Al reducir el ancho de vía
efectivo a alrededor de 2 metros, el estacionamiento
reduce las velocidades vehiculares sustancialmente.
El estacionamiento ha sido bien localizado en varias
calles para lograr esta meta (véase imagen).
Ingresos públicos. El estacionamiento en vía proporciona alrededor de 50 millones de shillings en
ganancia neta mensual a la Comisión de la Ciudad
– o alrededor de US$ anual. Una gestión más eficiente
podría incrementar esto de manera sustancial.
Congestión de tráfico. La red vial de Dar es Salaam
tiene una capacidad finita, y la planificación de estacionamientos debe ser coordinada con decisiones
sobre la capacidad vial. Si no se planifica nueva
capacidad vial para el centro de negocios, lo que
es muy probable, entonces es fútil construir más
estacionamientos para el uso de los que viajan al
centro todos los días; este estacionamiento solo
agregaría a la congestión existente y reduciría la base
de demanda de transporte público para el DART. El
estacionamiento en la Calle Indira Gandhi reduce el
ancho de vía efectivo y calma el tráfico.
Demanda de transporte público del DART. Uno de
los aspectos más emocionantes del DART es que
ofrecerá el servicio a una sección transversal de la
población de esta ciudad, incluyendo a los residentes
con mayores ingresos económicos que no utilizan
los daladalas 1). No obstante, si el estacionamiento es
gratuito e ilimitado, habrá pocos incentivos para que
la gente utilice el DART en lugar de sus automóviles.
Seguridad y comodidad de peatones. En algunas
calles, el estacionamiento en el centro de negocios
proporciona una protección útil entre los vehículos
en movimiento y la acera, mejorando la comodidad
y seguridad de los peatones. En otras vías, no obstante, ocurre lo contrario: estacionar en la acera y
en los cruces para peatones hace que los peatones
se bajen a la calzada y afecta su visibilidad.
Diseño urbano. El centro de Dar es Salaam se
beneficia de una fábrica urbana muy vívida e interesante, con frentes de negocios continuos y activos
en gran parte de las calles del centro de negocios
y Kariakoo. No obstante, hay algunos ejemplos de
infraestructura reciente para fuera de la vía que
interrumpe estos frentes, principalmente el gran
lote de estacionamiento de superficie frente a la
municipalidad. De otra parte, los garajes de estacionamiento tales como el PPF House muestran cómo
el estacionamiento se puede mezclar con el paisaje
de la vía. La entrada del centro comercial JM, está
manteniendo los frentes de negocios en el corredor
clave de peatones (Samora).
Demandas de derecho de vía. Las calles en Dar es
Salaam tienen muchas funciones: movimiento (automóviles, buses, peatones y bicicletas); intercambio
(interacción social y ventas en la calle); y depósito
(estacionamiento). En muchas calles del centro de
negocios, hay un derecho de vía insuficiente para
acomodar todas estas funciones, y el espacio dedicado al estacionamiento no está disponible para las
funciones de movimiento o intercambio.
Adaptado de «Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
Management Final Draft Report», Nelson/Nygaard Associates and
the Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), 2006
1) N. del T. los daladalas son servicios informales de
transporte público de esta ciudad.
105
Los Recuadros 46 y 47 presentan medidas de
gestión del estacionamiento propuestas para Dar
es Salaam y New Delhi.
No obstante la creciente cantidad de medidas
efectivas de política de estacionamientos GDT,
los problemas de estacionamiento que afrontan
las ciudades en desarrollo pueden presentar retos
Recuadro 47: Estrategias de gestión
de estacionamientos propuestas
para Nueva Delhi
Un estudio fue realizado en 2007 para evaluar
la política de estacionamientos de Nueva Delhi
y desarrollar estrategias para afrontar el uso
creciente de automóviles en los mercados de la
ciudad. Nueva Delhi es una ciudad densamente
poblada de 15 millones de personas, con 4 millones de vehículos privados registrados. En 2006,
la ciudad agregó 360.000 vehículos nuevos, es
decir aproximadamente 1.000 por día. Esto es
casi el doble de la tasa del año 2000, con un
crecimiento continuo y exponencial esperado.
Con el espacio para estacionamientos ya escaso,
y la infraestructura de estacionamientos en los
nueve mercados principales en la ciudad ya
saturados, Delhi está buscando nuevas estrategias de estacionamiento.
Lo que sigue presenta las recomendaciones
de estacionamiento del estudio:
Promover la utilización eficiente de
espacios existentes
Utilizar áreas actualmente perdidas (esqui
nas, bordes, tierra sin desarrollar, etc.), particularmente apropiadas para automóviles pequeños, vehículos de dos ruedas y
bicicletas.
Donde hay un ancho adecuado de la vía,

el cambio de estacionamiento paralelo a
«en ángulo».
Maximizar la cantidad de espacios de esta
cionamiento al utilizar el carril del bordillo
durante horas valle.
Utilizar valet parking, particularmente

durante horas pico. Esto puede incrementar
la capacidad de los estacionamientos en 20
a 40% comparado con tener a los usuarios
estacionando sus vehículos.
Identificar los lugares donde el estaciona
miento sobre la vía debería ser restringido
durante horas pico para estacionamiento
de todo el día.
106
locales únicos. Por ejemplo, la ciudad de Yogyakarta en Indonesia ha encontrado que es necesario desarrollar una estrategia de negociación
para afrontar la red de operadores informales de
estacionamiento que están inmersos en el distrito central de negocios, como se describe en el
Recuadro 48.
Revisar la configuración de todas
las estructuras multi-nivel de
estacionamiento
Desarrollar éstas como estacionamiento

remoto con sistemas park-n-ride e integrarlas con transporte público. Éstas deberían
estar localizadas cerca de los puntos de
intercambio de los nodos de transporte
público, o en la periferia de los centros
comerciales, con buses gratuitos y transporte público gratuito.
Esta infraestructura puede también ser desa
rrollada como un plan de estacionamiento
de desbordamiento y gestión de eventos
especiales.
Los taxis y los vehículos de tres ruedas

pueden jugar un rol importante en el sistema
de alimentación para el sistema park-n-ride.
Mejorar la información a los usuarios
para la gestión apropiada de los espacios
existentes
Desarrollar un sistema de información

pública para informar a la gente sobre la
disponibilidad de estacionamientos, regulación y precios.
Todas las agencias cívicas deben desarrollar

un inventario de estacionamientos para sus
jurisdicciones respectivas.
Mapas de SIG de los lugares de

estacionamiento.
Todas las agencias cívicas deberían revi
sar los contratos actuales y las guías para
desarrollo de lugares de estacionamiento,
tiempos menores de salida, tasas variables
de estacionamiento con dispositivos electrónicos, y otra planificación física.
Promover el estacionamiento compartido
para una utilización máxima de los
lugares existentes
En el nivel que sea posible, los espacios de

estacionamiento deben gestionarse como
áreas comunes.
Desmotivar los espacios exclusivos

individuales para maximizar el uso de la
infraestructura disponible.
Evaluar los estándares de
estacionamiento
La Autoridad de Desarrollo de Delhi ha reali
zado una revisión de las normas de estacionamiento para el Plan Maestro de 2021. Es
importante asegurarse de cómo fiscalizarlo
y contener la sobredemanda.
Considerar los estándares de estaciona
mientos basados en necesidades flexibles
en un futuro.
Desarrollar un inventario de estacionamien
tos, y evaluar la utilización de patrones de
estacionamiento para identificar áreas de
déficit, y después identificar medidas específicas, tareas, responsabilidades, presupuestos y horario.
Plan para poner un tope en la máxima

demanda de estacionamientos que se pueda
permitir.
Necesidad de una coordinación de gestión
Crear una interfaz institucional para afrontar

la preciación de estacionamiento, gestión y
regulación de estacionamiento y fiscalización en todas las jurisdicciones de manera
compuesta.
Fortalecer la fiscalización
La autoridad de gestión del tráfico debe

ser capaz de fiscalizar de manera efectiva
una política restrictiva de estacionamiento,
para recolectar la tarifa de estacionamiento
e imponer multas a los que no cumplan las
reglas.
Fuente: «Chock-a-Block: Parking Measures to Leverage
Change», draft report from the Centre for Science and Environment, 2007
Recuadro 48:
Negociaciones con los operadores
de estacionamientos en Yogyakarta
La ciudad de Yogyakarta en Indonesia tiene un
centro de negocios aglomerado y caótico. Los
servicios de transporte son en gran medida
desregulados. Hay alrededor de 1.600 buses y
800 taxis operando de manera independiente,
con poca preocupación por la comodidad o
seguridad de los pasajeros. Las condiciones
para aquellos que están caminando, montando
en bicicletas y en bicitaxis son cada vez más
aglomeradas y despaciosas. Los que tienen
la posibilidad, compran sus propios vehículos,
lo cual lleva a una rápida motorización. De los
260.000 vehículos privados de Yogyakarta,
80% son motocicletas, aunque la red vial altamente utilizada aún lleva 15.000 unidades de
pasajero-automóvil por día, con 40.000 smp por
día en el centro de la ciudad. Los problemas
respiratorios están incrementando de manera
dramática, y las muertes en tráfico son las
segundas más altas después de las de Java
Central. Los operadores de bicitaxis ven cada
vez menos pasajeros dado que la gente tiene
miedo de estar entre el tráfico con vehículos
motorizados.
Mientras hay menos peatones dispuestos a ir
a las calles, los vendedores también ven menos
compradores. Como resultado, el área central
de Malioboro ha perdido billones de rupias en
negocios. Las calles que solían llevar 70.000
peatones por hora ahora han bajado a 25.000
por hora, incluso durante la temporada pico de
festivos. Las condiciones de tráfico que obligan
a los peatones a ir al tráfico motorizado, junto
con condiciones caóticas de estacionamiento,
especialmente en áreas rápidamente desarrolladas, tienen la culpa.
Un estudio de la situación reveló que un
sistema rentable de servicios informales de
estacionamiento estaba operando en la calle
y era responsable en gran medida del bloqueo
de los peatones de las aceras. Alrededor de
270 hombres trabajando como responsables
del estacionamiento en las dos áreas de negocios de la ciudad estaban a cargo del estacionamiento ilegal en la calle. Ellos ganan un
estimado de 15.000 rupias por día, que es un
buen sueldo, y cubren los gastos familiares. La
ciudad buscó legalizar las actividades de estos
hombres y los servicios de estacionamiento por
medio de una relocalización a garajes y lotes
107
subutilizados fuera de vía. Con una estimación que
estos empleados podrían incrementar sus ingresos de estacionamiento de 450.000 a 2,5 millones
de rupias (US$37,50 a US$208,50) por mes, los
empleados públicos creyeron estar dándoles una
buena oferta. No obstante, los empleados hicieron
una demostración en 2005 y no quisieron tomar
parte en este acuerdo.
Al investigar por qué estos empleados rechazaban trasladar sus operaciones, se reveló que
había un sistema muy complejo de dependencias
y sobornos. Las personas principales se identificaron en la red de estacionamientos en los empleados y sus jefes, los propietarios de tierras y los
líderes del área. Se encontró que la ciudad había
subestimado en gran medida las ganancias realizadas por la mafia ilegal de estacionamientos. Los
empleados podían reutilizar los tiquetes válidos
de estacionamiento e incrementar sus ganancias
a 500.000 rupias (US$41,70) por mes. Los jefes
Figura 87
Infraestructura para
bicicleta en contraflujo
en Gothenburg. Los
automóviles sólo
pueden conducir
en una dirección,
mientras que los
usuarios de bicicleta
pueden utilizar
ambas direcciones.
Gothenburg (DK), 2007
5.2.4 Células de tráfico y desviadores
Las células de tráfico son una técnica de gestión
del tráfico que reduce la velocidad y conveniencia de los automóviles. Una célula de tráfico
se crea dentro de un vecindario o distrito de
ciudad de tal forma que es difícil o imposible
para los automóviles cortar a través de las vías
arterias, y deben circular en vías de un sentido.
El efecto total de una célula de tráfico es hacer
que el uso del automóvil sea menos atractivo y
conveniente dentro de un área específica al hacer
necesario que viaje más lejos y por una ruta
menos directa. Las estructuras de desviación del
tráfico pueden construirse para bloquear calles
que supervisaban a ocho de ellos podían ganar
hasta un millón de rupias (US$83,40). Los jefes
de ellos debían pagar a los propietarios de tierras
con poder político, que podían recibir hasta un
millón de rupias (US$83,40) al mes. Y finalmente,
los líderes de área escondidos dentro de la policía y el servicio militar recibían sobornos de los
propietarios de las tierras, alrededor de 500.000
rupias (US$41,70) por propiedad. Colectivamente,
el poder político e informal de esta estructura de
ganancias demostró ser capaz de frustrar las
metas y esfuerzos del gobierno de reformar los
servicios de estacionamiento.
Así, el estudio concluyó que el gobierno debía
primero afrontar en gran medida la cuestión del
crimen organizado. Los empleados de estacionamientos se veían como el actor más débil que
debía ser protegido y ayudado para proporcionar
servicios de estacionamiento legal.
Fuente: «Problems in Reforming Transportation and Parking: A
Case Study in Yogyakarta», Cholis Aunorrohman, 2005
o intersecciones y desviar el tráfico de las rutas
directas. Los círculos de tráfico pueden construirse de tal forma que obliguen a los automóviles a reducir su velocidad mientras viajan a lo
largo de las intersecciones.
En los primeros años de la década de 1960, la
ciudad de Bremen se dividió en cuatro sectores o
«células de tráfico». Los automóviles tenían permitido viajar entre cada célula, pero para viajar
entre ellas debían utilizar una anillo circunvalar.
Los peatones, bicicletas y vehículos de transporte público podían viajar de manera directa
entre estas células. Como resultado, los volúmenes de tráfico vehicular fueron reducidos de
manera significativa y los viajes en otros modos
mejorados significativamente.
La ciudad de Gotenburgo es la segunda ciudad
más grande de Suecia, con casi medio millón
de habitantes. A finales de la década de 1960, el
centro histórico de la ciudad se dividió en cinco
células de tráfico. Como en Bremen, los automóviles pueden viajar dentro de cada célula pero
no pueden hacerlo directamente entre células,
y tienen que utilizar el anillo vial. Los peatones, bicicletas y vehículos de transporte público
pueden viajar directamente entre las células. El
resultado ha sido una reducción de 48% en el tráfico vehicular no obstante la mayor propiedad de
vehículos por parte de los residentes, condiciones
108
5Figura 88
Zona peatonal en Amsterdam. La entrada
es restringida por un bolardo retráctil, pero
no se permite la entrada a las bicicletas.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
Figura 894
Área peatonal en Shanghai
se define por bolardos.
Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006
mejoradas para los peatones y las bicicletas (un
45% de reducción en accidentes peatonales), y
servicio mejorado de transporte público.
Los bolardos son utilizados tanto para separar
los automóviles del tráfico de TNM, y para restringir el acceso del automóvil a ciertas calles. A
menudo las zonas peatonales están rodeadas de
bolardos retráctiles que se bajan en momentos
específicos del día para permitir el acceso de
vehículos de entregas.
5.2.5 Pacificación del tránsito
La pacificación del tránsito (Traffic calming) se
refiere a varias características de diseño y estrategias que buscan reducir las velocidades y volúmenes del tráfico, para mejorar la comodidad y
seguridad del tráfico no motorizado en una vía
particular. Algunas de estas estrategias se describen en la Tabla 27. Los proyectos de pacificación
del tránsito pueden variar de modificaciones
mínimas de una calle individual a un rediseño
comprensivo de una red vial. Muchas técnicas
de pacificación del tránsito son implementadas
en calles urbanas, especialmente en áreas residenciales. A menudo son solicitadas por residentes de un barrio que están preocupados por la
seguridad.
La pacificación del tránsito implica que los planificadores de vías e ingenieros utilicen estándares flexibles para el diseño de las vías, una práctica que se denomina a veces Diseño Sensible al
Contexto (Context Sensitive Design). Las medidas más comunes de pacificación del tránsito
son los camellones, que son simplemente turupes de asfalto a lo largo de la vía y por los cuales
los automóviles deben conducir lentamente.
Los más amplios están hechos de concreto y
se llaman speed tables. Otra técnica común es
reducir el ancho de la vía construyendo protuberancias, como cajas de árboles. Algunas
investigaciones han mostrado que mejorar el
paisaje de las vías y plantar árboles motiva a que
la gente camine y reduce las tasas de accidentes.
Los árboles pueden ser particularmente benéficos en áreas de altas temperaturas por lo que
proporcionan sombra. Con frecuencia las aceras
se extienden en las intersecciones, formando una
protuberancia (bulb out). En algunos casos, las
características de reducción cambian la vía de
una recta a una curva, lo cual obliga a que los
automóviles reduzcan su velocidad. Hay docenas de estrategias y dispositivos de pacificación
del tránsito, como se muestra en la Tabla 27.
109
Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificación del tránsito
Tipo
Descripción
Lugares de ponchado en
extensiones del bordillo
«pinch points»
Extensiones de bordillo, materas, o islas en el centro de las vías que
reducen el ancho de los carriles para controlar el tráfico y reducir las
distancias de cruce de los peatones. También se llaman «chokers».
Pompeyanos
Superficie elevada sobre la vía, 7–10 cm de alto, 3–6 m de largo.
Mini-círculos
Círculos de tráfico pequeños en intersecciones.
Isla sobre el separador
Isla elevada en el centro de la vía (separador) reduce el ancho de
los carriles y proporciona un lugar seguro para que los peatones se
detengan.
Islas de canalización
Una isla elevada que obliga al tráfico a una dirección particular, tal
como el giro a la derecha.
Radios de giro más
cerrados
El radio de las esquinas en las calles afecta las velocidades de giro. Un
radio más cerrado obliga a los conductores a reducir su velocidad. Es
particularmente útil en intersecciones con varios peatones.
Camellones
Curvados de 7–10 cm de altura, 3–4 m largos.
Rumble Strips
Pequeños turupes a lo largo de la vía que hacen ruido cuando se
conduce a través de ellos.
Chicanas
Salidas de bordillo en las materas (normalmente 3) alternando lados,
obligando a los usuarios del automóvil a reducir su velocidad.
Glorietas
Círculos medianos a largos en intersecciones (Kittelson, 2000).
Tratamientos de pavimento
Texturas especiales de pavimento (piedrecillas, ladrillos, etc.) y marcas
para designar áreas especiales.
Carriles para bicicletas
Marcar carriles para bicicletas y reducir el ancho de carriles para tráfico
motorizado.
«Dietas de vías»
Reducir la cantidad y ancho de carriles de tráfico motorizado,
particularmente en vías arterias.
Cambios horizontales
Línea central del carril que da una curva o cambia.
2 carriles se reducen a un
carril
Salidas de bordillo o isla central reducen dos carriles a uno, obligando
a que el tráfico en cada dirección tome turnos.
Semi-desviantes, cierres
parciales
Restringir la entrada/salida de/al vecindario. Limitar el flujo de tráfico en
las intersecciones.
Cierres de calles
Cierres de calles al tráfico que cruza en una intersección o en medio de
una cuadra.
Diseño «neo-tradicional» de
calles
Calles con carriles más angostos, cuadras más cortas, intersecciones
en T y otras características de diseño para controlar la velocidad del
tráfico y los volúmenes.
Características
perceptuales de diseño
Patrones pintados en la superficie de la vía y otras características
perceptuales de diseño que motivan a los conductores a reducir sus
velocidades.
Árboles de calles
Plantar árboles a lo largo de la calle para crear un sentido de mejor
ambiente peatonal.
Woonerf
«Calle viva», calles residenciales con una mezcla entre vehículos
y peatones, donde los usuarios del automóvil deben conducir a
velocidades muy bajas.
Reducciones de velocidad
Programas de reducción de velocidad. Mayor fiscalización de las
violaciones a la velocidad.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM
110
Figura 90
Pacificación del
tránsito en Bruselas.
Un neckdown,
camellón, bolardos
y cruces con cebras
se combinan para
reducir la velocidad
de los automóviles
e incrementar
la seguridad de
los peatones.
Brussels (BE), 2007
Recuadro 49:
Pacificación del tránsito con glorietas
Una glorieta es una intersección construida con
una isla circular alrededor de la cual fluye el tráfico
en una dirección. Muchas glorietas más antiguas
(que también eran llamadas círculos de tráfico) se
construían principalmente como una localización
para una fuente o estatua, con poca preocupación
por los principios del tráfico. Como resultado, ha
habido una variación considerable de las características de diseño y la regulación del tráfico,
causando confusión y accidentes. Por muchos
años las glorietas fueron poco populares entre
el público y los profesionales del tráfico.
Durante finales del siglo veinte, las organizaciones de ingenieros de tráfico desarrollaron
estándares de diseño de glorietas y prácticas de
gestión para maximizar la eficiencia del tráfico y
la seguridad.
Estas se llaman «glorietas modernas». Tienen las
siguientes características:
Ceder al entrar. El tráfico que entra a la glo
rieta cede el paso al tráfico que circula. Esto
previene que el tráfico se bloquee y permite
el movimiento de flujo libre.
Deflexión. El carril de entrada es diseñado con

un pequeño deflector para reforzar el proceso
de ceder y el tráfico lento.
Tamaño limitado. Las glorietas modernas

usualmente tienen solo uno, y no más de dos
carriles de rotación.
Además de esto, hay mini-glorietas, que son
pequeños círculos de tráfico localizados en pequeñas intersecciones. Todavía requieren ceder en la
entrada pero no tienen una isla deflectora.
Varias investigaciones han mostrado que las
glorietas pueden mejorar y reducir las paradas de
los vehículos y los retrasos, reducir las velocidades
del tráfico, e incrementar la seguridad comparada
con otros diseños de intersecciones. También se
utilizan para proporcionar una entrada o característica estética. Como resultado, las glorietas
están una vez más siendo promovidas por los
ingenieros y planificadores, y son una herramienta
importante de pacificación del tránsito. Son cada
vez más comunes a lo largo del mundo. Para
maximizar la seguridad y establecer consistencia
es muy importante que todas las glorietas sean
diseñadas (y las existentes sean rediseñadas)
para reflejar los principios de glorietas modernas.
http://www.vtpi.org
111
Los estándares de diseño de las calles deberían
ser amigables para los peatones y las bicicletas.
En EEUU, un movimiento para «calles completas» comenzó debido al hecho de que muchas
áreas residenciales se construían sin aceras, y a
muchas áreas comerciales les hacían falta carriles de bicicletas y estacionamiento. En lugar de
adaptaciones costosas, las ciudades en desarrollo
deberían encargarse de construir calles completas –diseñadas para ser seguras y cómodas para
el tráfico a pie y en bicicleta– desde el principio.
Figura 91
Una glorieta pintada
en Cambridge logra
el efecto deseado al
forzar a los vehículos
a bajar su velocidad
por un costo mínimo.
Cambridge (UK), 2007
5.2.6 Planificar para TNM
Las medidas de planificación de GDT también
se concentran en incrementar las proporciones
modales de caminar, usar bicicleta, y transporte
público al asegurar que los nuevos patrones de
crecimiento sean amistosos y motiven el uso de
estos modos. Estas medidas varían desde regulaciones de diseño de calles locales controlando
cómo se construyen las nuevas calles, a la provisión de información y mobiliario urbano que
mejoren la comodidad y facilidad para caminar
y montar en bicicleta.
Recuadro 50:
Rediseño del espacio público para
peatones y bicicletas en Toulouse
Toulouse desarrolló un paquete integrado de acciones acompañantes y cambios en movilidad del
centro de la ciudad en anticipación de la inauguración de su segunda línea de metro en 2007. Las
metas son crear un sistema de control de acceso
para los automóviles privados y el transporte de
carga, reubicar el espacio público a favor de los
peatones, y dar prioridad a las bicicletas y el
transporte público en las vías.
112
La característica más importante de la planificación para TNM es el proceso, esto es, cómo se
hace. Las mejores prácticas usualmente incluyen
la involucración de miembros de la comunidad
que usan la bicicleta y caminan frecuentemente
y pueden ayudar a identificar áreas problemáticas. El proceso básico es el siguiente (adaptado
de y con más adiciones del Módulo 3d del Texto
de Referencia):
1.Establecer un equipo de proyecto y un grupo
de trabajo de transporte no motorizado o
comité.
2.Selección de un área a ser mejorada.
3.Inventario de regulaciones y condiciones
existentes.
4.Desarrollo y priorización de mejorías
planeadas.
5.Selección y diseño de infraestructura.
6.Pruebas después de la implementación.
Medidas para rediseñar los espacios públicos en
el centro de la ciudad:
Facilitar la movilidad y el uso conveniente de

transporte público;
Favorecer
la vía y la accesibilidad para peato
nes a las estaciones de metro;
Reubicar lugares en las calles a favor de los

peatones y bicicletas; entre otros por medio
de la instalación de estacionamientos para
bicicletas alrededor de todas las estaciones
de metro;
Crear carriles específicos para entrega de carga.

Fuente: Gerard Chabaud, http://www.civitas-initiative.org
Recuadro 51:
Mapas y señales de orientación
Una medida de empuje de GDT que es poco
costosa pero frecuentemente poco tenida en
cuenta es la provisión de recursos de información
sobre rutas para bicicletas y peatones. Muchas
ciudades publican mapas orientados a ayudar a
que los conductores encuentren su destino pero,
por ejemplo, pueden olvidar mostrar las localizaciones de estaciones de transporte público. Estos
mapas son a veces diseñados para ser resistentes
contra el agua, también para la exposición de los
ciclistas al mal tiempo.
Figura 92a5
Una señal de orientación en Bonn. Los mapas y
las señales a lo largo de la infraestructura para
bicicletas hacen que los usuarios se sientan seguros.
Foto por Andrea Broaddus, Bonn (DE), 2000
Figura 92b5
Un quiosco de orientación
en Bruselas
Foto por Andrea Broaddus, Bruselas (BE), 2000
3Figura 92c
Los mapas y las señales de
orientación en las ciudades son
utilizados frecuentemente por los
turistas, como estos en Amsterdam.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007
Las señales que ayudan a los que caminan
y conducen —guías de orientación— pueden
hacer que el ambiente para peatones sea más
amigable. Estas son usualmente localizadas en
intersecciones y a lo largo de aceras y caminos
multi-uso. Estas señales dan a los viajeros un
sentido de legitimidad y son especialmente útiles
para los peatones.
113
Referencias
ACT (2001): Transportation Demand Mana
gement Tool Kit. Association for Commuter
Transportation (http://www.actweb.org).
ACT (2004): The Role Of Demand-Side

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117
Tabla de Figuras
Figura
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1 La alta demanda de viajes causa congestión en las vías utilizadas por … 2 Tráfico pesado en Delhi. 3 Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido a la falta de opciones para … 4 No obstante las inversiones significativas en infraestructura para … 5 Los automóviles están reemplazando cada vez más a los vehículos de … 6 Un espacio de estacionamiento en lugar de un camino para peatones … 7 Los impactos de la motorización incremental. 8 La planificación multi-modal - carriles de bus y bicicleta al lado de un… 9 El círculo vicioso del uso creciente del automóvil. 10 La GDT como una parte integral de la planificación del transporte. 11 Un bus atascado en medio del tráfico pesado en Hanoi hace que el … 12 Un intercambiador vial crea una barrera para el tráfico no motorizado … 13 Fuerzas detrás de las tendencias en transporte. 14 Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestión de la … 15 GDT como parte de un sistema de transporte sostenible 16 Vía congestionada en Bangkok. Automóviles, motocicletas y buses … 17 El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operación … 18 La preciación eficiente da a los consumidores más oportunidades 19 Las medidas GDT con efectos de «hale» y «empuje» 20 Aproximación de tres componentes para la implementación exitosa de … 21 Las vías separadas para bicicletas y peatones reducen el riesgo de … 22 El intercambiador de alta calidad entre tranvías y buses en Kassel … 23 Los andenes bloqueados por vehículos parqueados reducen la facilidad … 24 Los niños arriesgan su vida en Vientiane al correr en la vía debido a la … 25a y 25b La demolición de una autopista urbana en Seúl creó un … 26 La infraestructura mejorada de Seúl lleva a la mejoría de la calidad de … 27 Un paso peatonal bloqueado en Pattaya debido al mal diseño y la falta … 28 Un paso peatonal en el separador en Bangkok tiene árboles que separan … 29 Los espacios para peatones y vehículos son separados por bolardos en … 30 Una vía compartida para peatones y bicicletas en Chiba. 31a Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los peatones a que suban a la … 31b Este cruce de cebra en Bayonne proporciona un refugio para que los … 31c Un cruce multi-modal para los peatones y los ciclistas en Paris guía a … 32a Cruces amplios peatonales con marcas en ambas direcciones en Singapur. 32b Puente peatonal para peatones y ciclistas en Nagoya. 33 Un neckdown para vía, señal y camellón aseguran que los automóviles … 34aZona peatonal sin automóviles en Berlín con horas de acceso restringido … 34b Las zonas peatonales en distritos de compras incrementan el interés … 35 Las zonas peatonales como esta en Chengdu pueden restringir los … 36 Una vía para bicicletas bien diseñada con pintura y texturización en … 37 Infraestructura para bicicletas en Hanoi — una vía exclusiva para … 38 Vías para bicicletas en ambas direcciones y segregadas de la vía en … 39 Vía para bicicletas con separación de nivel y de dos sentidos en París. 40 Un estacionamiento para bicicletas sobre la vía en Cambridge ofrece a … 41 La alta demanda de estacionamiento de bicicletas puede gestionarse … 42 Estacionamiento para bicicletas en un intercambiador de metro/tranvía … 43 Un sistema de bicicletas públicas en Sevilla. 44 El sistema Rent-a-Cycle en Osaka. 45 CALL-A-BIKE «Llama-tu-bici» en Berlín — esquema de bicicletas … 2
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Figura 46 Los bicitaxis como éste en Chiang Mai son un medio importante de … Figura 47 Los bicitaxis son un medio popular y una alternativa de transporte … Figura 48 Bicitaxi moderno en Berlín. Figura 49 Las estaciones de TransMilenio de Bogotá proporcionan abordaje rápido … Figura 50 Las estaciones de BRT están localizadas en el separador. Los carriles … Figura 51 La confiabilidad atrae más pasajeros. Un carril exclusivo de buses como … Figura 52 Carril de prioridad de buses en Londres. Figura 53 El Eje Ambiental en Bogotá tiene un uso específico para buses de … Figura 54 Estación de buses en Curitiba. Figura 55 Una plataforma elevada como ésta en Curitiba reduce el tiempo de … Figura 56 Estación de BRT en Changzhou. Figura 57 Parada de bus en Nagoya. Figure 58 Información en tiempo real de la llegada de un bus en Munich. Figura 59a, b La infraestructura para buses en Beijing permite el abordaje rápido … Figura 60 Vehículo de auto compartido en Frankfurt. Una variedad de tamaños … Figura 61 Comparación de precios regionales de combustible. Figura 62 Sistema automatizado de recolección de peajes. Figura 63 Cobro por congestión en Estocolmo, con precios que varían durante el … Figura 64 Un pórtico sobre los vehículos controla el cobro por congestión en … Figura 65 El sistema de Preciación Electrónica de Vías (ERP, por sus iniciales en… Figura 66 Un sistema de comunicación de corto rango se utiliza para cobrar … Figura 67 Sistema de cobro de estacionamiento en vía con carga solar. Figura 68 Señal que informa sobre los cobros de parqueo en Singapur. A los … Figura 69 Zona sin automóviles en Xian. Figura 70 Los vehículos pueden restringirse por número de placa. Figura 71 La fiscalización estricta es un esfuerzo complementario para el éxito … Figura 72 Una zona de cepos de ruedas en Londres protege el acceso peatonal. Figura 73 Día sin automóviles en Zurich. Los niños se toman las calles para … Figura 74 Día sin automóviles en Zurich. Los niños se toman las calles para pintar … Figura 75 Infraestructura de lata calidad de TNM se integró en un nuevo desarrollo … Figura 76 Desarrollo urbano denso en Shanghai. Figura 77 Todo pasajero de transporte público también es un peatón, lo cual lleva … Figura 78 Densidad urbana y eficiencia energética. Figura 79 Diseño multi-modal de vías en Amsterdam. El espacio vial se divide en … Figura 80 Las bicicletas dominan esta calle en Beijing, proporcionando mayor … Figura 81 Una vía de comercio sólo para peatones en Shanghai ayuda a definir el … Figura 82 Crecimiento de la demanda de espacio para estacionar automóviles en … Figura 83 Gran demanda de estacionamientos en el centro de Delhi, en parte debido … Figuras 84a, b, c, d Bogotá antes y después de su reforma de estacionamientos. Figura 85 Disponibilidad en tiempo real de estacionamientos en Aachen. Los … Figura 86 Zona de bordillos rojos en Londres; no se permite parquear en ningún … Figura 87 Infraestructura para bicicleta en contraflujo en Gothenburg. Los … Figura 88 Zona peatonal en Amsterdam. La entrada es restringida por un bolardo … Figura 89 Área peatonal en Shanghai se define por bolardos. Figura 90 Pacificación del tránsito en Bruselas. Un neckdown, camellón, bolardos … Figura 91 Una glorieta pintada en Cambridge logra el efecto deseado al forzar a … Figura 92a Una señal de orientación en Bonn. Los mapas y las señales a lo largo … Figura 92b Un quiosco de orientación en Bruselas Figura 92c Los mapas y las señales de orientación en las ciudades son utilizados … 42
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Tabla de Tablas
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1: Beneficios potenciales de la planificación con GDT 2: Factores que justifican la gestión de la movilidad en países en desarrollo 3: Ejemplos de medidas de gestión de sistemas de transporte 4: Impactos de diferentes tipos de preciación 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes 7: Tipos de medidas GDT 8: Ejemplos de medidas GDT 9: Combinación de medidas hale y empuje 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta 11: Ventajas y desventajas de separar físicamente los carriles de … 12: Mitos y realidades del BRT 13: Qué tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de … 14: Instrumentos económicos utilizados como medidas GDT 15: Instrumentos económicos de la OECD 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehículos en China 17: Impuesto alemán de vehículos para automóviles de pasajeros 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de … 19: Ganadores y perdedores de la preciación de vías 20: Tipos de sistemas de cobro por congestión 21: Clase de emisiones 22: Cambio de paradigma en políticas de estacionamiento 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas 24: Estrategias de gestión de estacionamientos 25: Medidas GDT de gestión de estacionamientos 26: Estándares revisados de requerimientos mínimos de estacionamiento 27: Estrategias y dispositivos de pacificación del tránsito 1
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Tabla de Recuadros
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49:
50:
51:
Impactos de la rápida motorización en países en desarrollo La GDT es particularmente efectiva en países en desarrollo ¿Qué tan sensible es la conducción al precio? La idea detrás de la GDT Mejorar la accesibilidad Resolviendo problemas de transporte con GDT Construyendo vías seguras y cómodas para los peatones Diseño de carriles para transporte no motorizado Factores en el desarrollo de estacionamientos para bicicletas Ejemplos de servicios de bicicleta pública en operación Notas sobre la implementación de mejorías de infraestructura para … Etapas en el desarrollo del transporte público de Singapur Medidas para mejorar los servicios de transporte público Sistemas de Bus Rápido (BRT) Uso de telemática para la prioridad de buses en Aalborg, Dinamarca Sociedad público-privada para mejorar las instalaciones para viajeros Carriles exclusivos para buses y mejoramientos de infraestructura en Mejoras del transporte público en bus y sistemas férreos en Pekín La tarjeta «Transporte público más Automóvil» de Bremen Uso de ganancias de medidas económicas Esquema de incentivos de impuestos para mejorar la calidad del aire Cobro por congestión de Londres El cobro por congestión de Estocolmo Impactos de viaje del cobro por congestión de Estocolmo Cobro por congestión de Singapur Zonas de bajas emisiones en Alemania Cobro por zona de bajas emisiones en Milán, Italia: EcoPass Shanghai prohíbe los vehículos altamente contaminantes Tasas de estacionamiento Restricción de uso del automóvil por placas Ejemplos de esquemas de restricciones por placas en ciudades en El hospital de Rotterdam permite que los empleados «paguen por El día sin automóviles más grande del mundo en Bogotá Día de «Bicicleta al Trabajo» en Bavaria Recursos de crecimiento inteligente y políticas de usos del suelo Décadas de planificación regional espacial y de transporte en Friburgo Ilustración de densidad y «clustering» para apoyar el Desarrollo Sociedad público-privada de GDT en Graz, Austria Treinta años de desarrollo orientado al transporte público en el Estándares de diseño que mejoran la conectividad Ilustración de opciones incrementadas para transporte no motorizado Gestión de la oferta de estacionamientos en Dar es Salaam Políticas y regulaciones de estacionamiento para GDT Reforma de estándares de estacionamiento en Londres La política de estacionamiento holandesa ABC, aplicada en La Haya Medidas para gestionar oferta de estacionamientos en Dar es Salaam Estrategias de gestión de estacionamientos propuestas para Negociaciones con los operadores de estacionamientos en Yogyakarta Pacificación del tránsito con glorietas Rediseño del espacio público para peatones y bicicletas en Toulouse Mapas y señales de orientación 3
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Deutsche Gesellschaft für
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T +49-6196-79-1357
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