Amazon Bladet 2-3/06 - VOLVO Club Österreich

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AMAZON
I et
Info
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d
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Bl
Nr. 2+3/2006
Aus dem Inhalt:
• Der neue
Volvo C30
• Der neue Volvo
XC90 Sport
• 50 Jahre Amazon
D I E Z E I T U N G F Ü R VO LVO - F R E U N D E
VOLVO CLUB ÖSTERREICH
I
Aus dem
Inhalt
Editorial ........................................................................................................ Seite 3
von Hannes G. Unterberger
Der neue Volvo XC90 Sport .................................................................... Seite 4
Der neue Volvo C30 ................................................................................ Seite 6
50 Jahre Amazon ...................................................................................... Seite 10
Volvo-Pässefahrt ........................................................................................ Seite 14
Volvo 144 – Story einer Wiedergeburt .................................................... Seite 18
Rückblick auf die Sommerausfahrt .......................................................... Seite 24
Frostbegrüßungsfahrt ................................................................................ Seite 26
Volvo 200er Serie – Modelle, Daten, Tipps ............................................ Seite 28
20 Jahre im Volvo-Kombi ........................................................................ Seite 36
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1. Variante: Das Kraftfahrzeug (KFZ) muss mindestens 20 Jahre alt sein und in der Interclassic-Eurotax-Liste aufscheinen. Das Alltags-KFZ
muss bei derselben Versicherung versichert sein oder versichert werden. Nachweis der Mitgliedschaft beim Volvo Club Österreich. BonusMalus-System. Normalprämie minus 60 % Rabatt. Kennzeichenhinterlegung über die Winterzeit möglich, Mindeststillegezeit 47 Tage, maximal 1 Jahr. Zusatzsparte muss abgeschlossen werden mit einer Mindestprämie von Euro 73,- Haushalt- oder Einzelunfallversicherung.
2. Variante: Das KFZ muss mind. 20 Jahre alt sein und in der Interclassic-Eurotax-Liste aufscheinen. Alltags-KFZ muss ebenfalls bei derselben Versicherung versichert sein oder versichert werden. Nachweis der Mitgliedschaft beim Volvo Club Österreich. Kein Bonus-MalusSystem. Jahresprämie fix Euro 72,63. Kennzeichenhinterlegung hier nicht möglich. Zusatzsparte muss abgeschlossen werden mit einer
Mindestprämie von Euro 73,- Haushalt- oder Einzelunfallversicherung. Nur Pkw oder Kombi.
3. Variante: Das KFZ muss mindestens 20 Jahre alt sein.Nachweis Alltags-KFZ. Kein Bonus-Malus-System. Nachweis der Mitgliedschaft
beim Volvo Club Österreich. Fixprämie Pkw und Kombi Euro 189,81, Fahrzeug über 31 Jahre alt, Fixprämie Euro 94,79. Kennzeichenhinterlegung möglich, Mindeststillegezeit 47 Tage – maximal 1 Jahr. Fixprämie Motorräder Euro 47,29
4. Variante: Das KFZ muss mindestens 20 Jahre alt sein mit Typenselektierung. Alltags-KFZ muss bei derselben Versicherung versichert sein.
Nachweis der Mitgliedschaft beim Volvo Club Österreich. Prämie kann erst nach Rücksprache mit KFZ-Fachabteilung bekannt gegeben werden.
Impressum:
Herausgeber: Volvo Club Österreich, Postfach 27, 1217 Wien
Für den Inhalt verantwortlich: Hannes G. Unterberger
Redaktion: Manfred u. Heinz Aschmann, DI Gerald Gaigg, DI Walter Heginger, Evi und Gerhard Krampla,
Michael Loibner, Ing. Andreas Lueger, DI Mag. Erwin Nowacek, Manfred Schreiber, Hannes G. Unterberger
Titelfoto: Volvo Car Corporation, Gestaltung: DMS Data+Mail Schinnerl
Copyright: Volvo Club Österreich, Druck: DMS Data+Mail Schinnerl, 8020 Graz
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Amazon Bladet 2+3/2006
E
Editorial
Hej! Liebe Volvo-Freundin,
hej, lieber Volvo-Liebhaber!
neben einer aufgewerteten Ausstattung
auch noch straffer abgestimmte
Stoßdämpfer, stärkere Stabilisatoren, direktere Lenkung und fette 255/50er Bereifung auf Vulcanis 8,0 x 19’’-Felgen.
Modellvorstellung lesen – und Probe
fahren.
D
ieser Herbst bringt wieder einige
Volvo-Jubiläen: Der Amazon wurde, kaum zu glauben, 50 Jahre alt! Eine
kurze Würdigung erfährt dieser bis 1970
gebaute Volvo-Bestseller im Blattinneren.
Der wegweisende Volvo 144 kam 1966
auf den Markt, also vor 40 Jahren, mit
dem revolutionären Zweikreis-Bremssystem, das auch bei Ausfall eines
Bremskreises 75% der Bremskraft zur
Verfügung stellt. Mittlerweile hat die
140er-Reihe das „Kap der kritischen
Jahrzehnte“ als Teileträger für Amazon
und P1800 glücklich umschifft und wird
als alltagstauglicher Youngtimer immer
beliebter. Zwei Enthusiasten dieser Type
haben einen 144 in einen „Besser-Als-Neu-Zustand“ versetzt und berichten darüber in dieser Ausgabe.
Auch dem praktischen Kombi Volvo 145 wird ein ausführlicher Bericht gewidmet.
Volvo 343 – auch ein Dreißiger: Der Transaxle-Volvo
kam 1976 als 343 L und DL, motorisiert mit einem 70 PS
Motor und Variomatic auf den Markt. In zahlreichen
Varianten und Typen wurde er bis 1990 produziert. Mittlerweile gibt es auch für die 340/360er-Reihe eine immer
größer werdende Fangemeinde.
Tipps zum 240er werden ebenso verraten wie die wichtigsten Veranstaltungen des Jahres 2006 Revue passieren
gelassen.
Dieser Herbst wird aber noch viel heißer, kommt doch
mit dem neuen Volvo C30 der legitime Nachfolger des
P1800ES und des 480 auf den Markt. Der C30 bietet
aber nicht nur atemberaubendes Design, die wahrscheinlich beste Soundanlage auf dem Markt und sportwagengleiche Fahrleistungen mit Motoren von 100 bis
220 PS, sondern auch die sprichwörtliche Volvo-Sicherheit und -Qualität. Der C30 wird im Blattinneren ausführlich vorgestellt.
Aber auch der neue XC90 Sport ist da: Als besonders
sportliche Variante des XC90 bietet der neue XC90 Sport
Zur Feier des Volvo-Jubiläumsjahres
2007 – 80 Jahre Volvo-PKW-Produktion
– wird der Volvo Club Österreich nicht
nur Stände auf der Oldtimermesse Tulln
und der Classic Car Salzburg gestalten,
sondern auch drei große Veranstaltungen im Inland durchführen: 25.-27. Mai
die Volvo-Mania in Friesach als internationales Volvo-Treffen mit Fahrzeug- und
Teilemarkt; am 8.9. den Raid for Ethiopia, an dem heuer
besonders viele Volvo-Fahrer teilnehmen sollten, geht es
doch bei dieser Benefizrallye um die Solidarität mit einem der allerärmsten Länder der Erde – das ärmste Kind
in Österreich lebt gegenüber den Waisen in Äthiopien
im Luxus …
Als Jahresabschluss dann die XIV. Frostbegrüßungsfahrt
am 11. November 2007.
Am weltgrößten Volvo-Treffen, dem VROM in Göteborg,
das vom 10.-12. August stattfinden wird, wird der Volvo
Club Österreich ebenso teilnehmen.
Viel Spaß beim Lesen des Amazon-Bladet
und „god jul och ett gott nytt ar 2007“
wünscht mit
Heja Volvo
Hannes G.Unterberger
Hannes G. Unterberger
3
Volvo XC90 Sport
Kraftvoller und souveräner Begleiter
Volvo schickt den XC90 nicht nur überarbeitet ins neue Modelljahr, sondern stellt dem SUV
auch eine besonders sportliche Variante zur Seite: den XC90 Sport. Agil, kraftvoll und souverän.
D
er Volvo XC90 Sport begeistert mit den Charaktermerkmalen eines wahren Athleten: Unwiderstehliche Leistung, unverwechselbares Styling und – natürlich mit legendärer Volvo Sicherheit. Sportlich straffer abgestimmte Stoßdämpfer und stärkere Stabilisatoren bringen in Verbindung mit größeren Rädern im 19-Zoll-Format und einer neu abgestimmten Lenkung eine noch bessere Straßenlage.
Der XC90 Sport bietet zusätzlich zur Serienausstattung
(basierend auf Volvo XC90 Serienausstattung „Kinetic“):
• 3-Speichen Sport Lederlenkrad
• Anfahrschutz vorne in Silber-Metallic
• Armaturen in Chronometeroptik
• Audio System High Performance, RDS, Radio/CDPlayer (MP3 lesbar) inkl. 8 Lautsprecher, Verstärker 4 x
40 W, AUX-Anschluss
• Außenspiegel elektrisch einklappbar inkl. Bodenleuchten
• Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht
• Dachreeling Silber mit schwarzen Füßen (auf Wunsch)
• Dekoreinlagen Aluminium Sport
• Doppelauspuffblende Sport
• Fahrer- und Beifahrersitz elektrisch beheizbar
• Fahrersitz elektrisch verstellbar, inkl. Memoryfunktion
für Fahrersitz und Außenspiegel
• Flankenschutzleisten
• Innenspiegel mit Abblendautomatik
4
• Kopfhörerausgänge und individuelle Quellenwahl für
Fondpassagiere in der C-Säule
• Kühlergrill- und Seitenfenstereinfassungen in Mattchrom
• Laderaumrollo
• Lederpolsterung Sport inkl. Sportsitze vorne, anthrazit
mit farblich abgesetzten Kedern
• Lederwählhebel Sport (bei Automatik)
• Leichtmetallfelgen Vulcanis 8,0 x 19, Bereifung 255/
50 x 19
• Regensensor
• Scheinwerfer Waschanlage
• Seitenfenster und Heckfenster abgedunkelt
• Servolenkung, geschwindigkeitsabhängig
• Sportfahrwerk
• Textilfußmatten Sport
• 19-Zoll-Leichtmetallfelgen Vulcanis und Chrom-Doppel-Auspuff
Den XC90 Sport erkennt man unter anderem an den serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen Vulcanis, bereift
mit 255/50 x 19er-Reifen und zwei Doppel-Auspuffblenden Sport. Die Radhausverbreiterungen sind in Wagenfarbe lackiert, zudem steht innerhalb der XC90-Baureihe
die Außenfarbe Signalrot der Sport-Variante exklusiv zur
Verfügung. Zu den weiteren Erkennungsmerkmalen
zählen die in Mattchrom gehaltenen Einfassungen des
schwarzen Kühlergrills und der Fensterflächen sowie der
Flankeschutz in Aluminium. Auch die Zierleiste oberhalb
des hinteren Kennzeichens sowie Applikationen an den
Schwellerleisten weisen dieses Finish auf. Bei der V8-Variante ist es zusätzlich am Lufteinlass-Rahmen unterhalb
des Kühlergrills zu finden.
Dachreling bewusst weggelassen
Der Volvo XC90 Sport ist darüber hinaus an den vorne
und hinten montierten Schutzplatten in Mattsilber zu erkennen. Der Verzicht auf eine Dachreling soll den sportlichen Charakter betonen. Wer trotzdem eine möchte,
bekommt sie ohne Aufpreis in Silber mit schwarzen
Füßen.
Innen gibt es Sport-Lederpolsterung mit ausgeprägten
Wangen in anthrazitfarbenem Leder mit farblich abgesetzten Nähten und Kedern. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad verwöhnt mit perforiertem Leder und Einlagen in Aluminium-Optik. Der Fahrer wird von einer blau
hinterlegten Instrumentierung mit markanter AluminiumOptik informiert. Eine neue Aluminium-Einlage und individuelle Textilfußmatten mit kontrastierender Einfassung
runden das Ambiente ab.
Ab 58.248,- Euro: Drei Motoren zur Wahl
Die Antriebspalette des Volvo XC90 Sport umfasst drei
Motoren. Als 5-Sitzer werden diese Preise aufgerufen:
Mit dem 315 PS/232 kW starken V8 A Geartronic kostet
die Sportausführung 78.564,- Euro. Mit dem neuen 3,2Liter-Reihensechszylinder mit
238 PS/175 kW, dem XC90
3.2 A Geartronic, beläuft sich
der Preis auf 63.764,- Euro.
Bestückt mit dem 185 PS/136
kW starken 2,4-Liter-Dieselaggregat kann man den XC90
Sport D5 ab 58.248,- und den
XC90 Sport D5 A Geartronic
ab 61.106,- Euro kaufen.
Für die 7-Sitzer gelten folgende
Preise: XC90 Sport 3.2 A Geartronic 65.014,- Euro, XC90
Sport V8 A Geartronic 80.014,Euro, XC90 Sport D5 59.777,Euro und XC90 Sport D5 A Geartronic 62.556,- Euro.
5
N
News
Der neue Volvo C30
Sportcoupé mit gläserner Heckklappe
Mit dem neuen Volvo C30 lanciert der schwedische Automobilhersteller ein Sportcoupé im
Premiumbereich des Kompaktsegments. Das unverwechselbare Design des viersitzigen Zweitürers mit der gläsernen Heckklappe bietet einer anspruchsvollen Klientel die Möglichkeit,
auch in dieser Fahrzeugklasse ausgeprägte Individualität und einen persönlichen Lebensstil
auszudrücken.
I
m Zuge der Fahrzeugentwicklung führte Volvo in mehreren europäischen Ländern Kundenbefragungen durch.
Vor allem jüngere, karriereorientierte Menschen aus urbanem Umfeld wurden eingeladen, Design und Technik
des Volvo C30 zu beurteilen. Die Ergebnisse bestätigten,
dass Volvo mit dem C30 Projekt genau richtig lag.
Im Blickpunkt der Entwickler standen vor allem Singles
und kinderlose Paare, die ihr Fahrzeug nicht allein als
Transportmittel, sondern als einen Teil ihres aktiven, design- und markenorientierten Lebensstils sehen und dabei die gleichen Auswahlkriterien ansetzen wie bei Kleidung, Möbeln und anspruchsvoller Unterhaltungselektronik. „Diese Menschen bewegen sich meist zwischen
ihrem Wohnsitz, Büro, Meetings, dem Sportklub und bevorzugten Locations in der Stadt; in der Regel sind sie allein oder zu zweit im Auto“, erklärt Håkan Abrahamsson,
Project Director des Volvo C30.
„Gerade diese Klientel legt Wert auf ansprechendes Design und dynamische Fahreigenschaften. Das ist weniger
eine Frage des Alters als vielmehr eines aktiven Lebensstils. Außerdem glauben wir,
dass neben der
Kernzielgruppe ein
beachtlicher Teil
des Volumens auf
sogenannte „Empty
6
Nesters“, Paare, deren Kinder bereits das gemeinsame Domizil verlassen haben, entfällt. Natürlich eignet sich der
Volvo C30 auch als Zweitwagen für Familien mit Kindern.“
Inspiriert von der Konzeptstudie Volvo SCC
und der Volvo C30 Designstudie
Zunächst auf der Detroit Motorshow 2001 und im Anschluss daran auf einer Vielzahl weiterer Automobilausstellungen bot Volvo mit der Studie SCC (Safety Concept
Car) einen Vorgeschmack auf den Volvo C30. Einen noch
deutlicheren Hinweis auf die Serienversion gab im Januar
2006 die Designstudie des Volvo C30, die erstmals auf
der Detroit Motorshow präsentiert wurde.
Außerdem organisierte man in europäischen Städten Veranstaltungen mit geladenen Gästen. Håkan Abrahamsson
erinnert sich: „Bei dieser Gelegenheit sagte ein Teilnehmer in Mailand: ‚Das ist seit langer Zeit wieder einmal
ein echtes Highlight im Kompaktsegment – der könnte
mein erster Volvo
werden.‘ Es war
wie Musik in unseren Ohren, weil es
die Ambitionen
des Volvo C30
Projekts genau widerspiegelte.
Denn
Volvo
möchte neue Kun2+3/2006
den gewinnen, um das in den nächsten Jahren angestrebte Produktionsvolumen von 600.000 Fahrzeugen
jährlich zu erreichen. Der neue Volvo C30 spielt dabei
eine entscheidende Rolle.“
Dynamische Front, sportliche Silhouette
Unübersehbar liegen die stilistischen und konzeptionellen Wurzeln des Volvo C30 in der Studie SCC. Die Front
mit den schräg ansetzenden Scheinwerfern, der breite
Kühlergrill, die Seitenansicht mit ausgeprägten Radhäusern, kontrastierenden Materialien und eine Dachlinie
und Seitenfenstergrafik, in der Stilelemente aus dem
Sportbootdesign erkennbar sind, sorgen für unverwechselbare Proportionen. Ebenso das Heck: Eine nach hinten
abfallende Dachkontur mit seitlichen Einzügen, kraftvoll
gerundete Schulterpartien, bis ins Dach reichende Heckleuchten und eine gläserne Heckklappe setzen charakteristische Akzente.
„Der Auftritt des Volvo C30 ist sportlich, kompakt und
kraftbetont. Wer sich an die Studie SCC (Safety Concept
Car) erinnert, wird die extravagante und zugleich praktische Form der Heckklappe wiedererkennen. Die unverwechselbare Form der Heckleuchten sorgt dafür, dass jeder sofort weiß, welches Fahrzeug er vor sich hat“, stellt
Volvo Design Director Steve Mattin die formale Eigenständigkeit des neuen Modells heraus.
Styling für Individualisten
Die Individualisierung des eigenen Autos ist in der anvisierten Zielgruppe stark ausgeprägt. Aus diesem Grund
bietet Volvo für den C30 einen Stylingkit an, der sowohl
in Wagenfarbe, als auch in verschiedenen Kontrastfarben
lackiert werden kann. Auch ein Sportfahrwerk und
Leichtmetallfelgen bis zu 18 Zoll sind optional erhältlich.
Für die Individualisierung des Innenraums stehen unter
anderem ein Sport-Lederlenkrad, ein Schalthebel mit
Aluminiumeinlagen, eine Alu-Pedalerie sowie Fußmatten
mit C30-Logo zur Wahl. Auch die Farbkombination der
C30-Designstudie Cosmicweiß-Metallic mit dem Stylingkit in kontrastierendem Javabraun-Metallic wird für den
Volvo C30 angeboten.
Platzangebot für vier Erwachsene
Dank einer intelligenten Anordnung mit zwei Einzelsitzen im Fond sowie großzügiger Kopf- und Kniefreiheit offeriert der Volvo C30 komfortable Platzverhältnisse für
vier Personen. Die beiden Rücksitze, deren Rücklehnen
umgeklappt werden können und bei Bedarf bis zu 894
Liter Kofferraumvolumen ermöglichen, sind leicht zur
Fahrzeugmitte hin versetzt und unterstützen damit nicht
nur die Großzügigkeit des Raumeindrucks, sondern verbessern auch die Sicht nach vorne. Die weit nach unten
reichende gläserne Heckklappe und der Freiraum zwischen den Sitzen ermöglicht auch Insassen nachfolgender Autos einen Durchblick bis zur Volvo-typischen, nahezu freischwebenden Mittelkonsole.
Große Auswahl beim indiviuellen Innenraum
Wie beim Exterieur durch Kontrastlackierungen und Stylingkit bietet auch das Interieur des Volvo C30 viele Möglichkeiten zur individuellen Gestaltung. So erlaubt z. B.
schon die Einstiegsversion die Wahl zwischen den Polsterfarben Blau, Rot und Schwarz, die auf Wunsch mit rotem
Teppichboden kombiniert werden kann. Auch zweifärbige
Polsterungen stehen zur Auswahl. Die Einlagen der Mittelkonsole sind in vier unterschiedlichen Varianten lieferbar.
7
Völlig neu ist dabei die von
den Hochglanzoberflächen
der Computerwelt inspirierte
Farbvariante Virtual White,
die auch bei den Türeinsätzen verwendet wird. Ebenso
ausdrucksstark präsentiert
sich die Variante in Aluminium. Ein hochwertiges Audiosystem mit CD-Player gehört
zur Serienausstattung. Für
ein Höchstmaß an Hörgenuss und eine Akustik wie im
Konzertsaal steht das Volvo
System Premium Sound mit
einem 5 x 130 Watt-ICE-Digitalverstärker von Alpine,
Dolby Pro Logic II Surround-Technologie und zehn Lautsprechern des dänischen Herstellers Dynaudio zur Wahl.
First-Class-Sicherheitskonzept
Das Thema Sicherheit wird auch beim Volvo C30 groß geschrieben. Zu den miteinander vernetzten Systemen zählen
– wie bei den Modellen Volvo S40 und Volvo V50 eingeführt – eine patentierte Karosseriestruktur mit Stahlsorten
unterschiedlichen Härtegrades inklusive SIPS Seitenaufprall-Schutzsystem (Side Impact Protection System), je nach
Aufprallintensität in zwei Stufen auslösende Frontairbags,
SIPS-Seitenairbags in den Rückenlehnen der Vordersitze,
SIPS Kopf-Schulterairbags (Inflatable Curtains) von der A-
bis zur C-Säule, Gurtstraffer
vorne und hinten und das
WHIPS SchleudertraumaSchutzsystem (Whiplash
Protection System) in den
Vordersitzen. Ein weiterer
Beitrag zur Erhöhung der
aktiven Sicherheit ist das
mit Außenspiegelkameras
operierende,
optionale
BLIS-System (Blind Spot Information System), das
Fahrzeuge im toten Blickwinkel des Fahrers erfasst
und diesen per Leuchtdioden warnt.
Mit fünf Benzin- und drei Dieselmotoren steht von Beginn
an eine umfassende Motorenpalette zur Verfügung. Dabei
reicht das Leistungsspektrum von 74 kw/100 PS bis 162
kW/220 PS bei den Benzin- und von 81 kW/109 PS bis 132
kW/180 PS bei den Dieselmodellen. Drei Vierzylinder mit
1,6, 1,8 und 2,0 Liter Hubraum sowie zwei Fünfzylinder mit
2,4 bzw. 2,5 Liter bilden das Angebot an Benzinmotoren.
Die Dieselpalette besteht aus zwei Vierzylindern mit 1,6
und 2,0 Liter Hubraum sowie der 2,4 Liter FünfzylinderTopvariante D5, alle mit serienmäßigem Partikelfilter.
Als Absatzziel sind 65.000 Fahrzeuge pro Jahr definiert,
drei Viertel davon entfallen dabei auf Europa. Die größten Märkte sind hier Deutschland, Italien, Spanien, Großbritannien, Frankreich, Schweden und die Niederlande.
(Text und Fotos: Volvo Car Austria)
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8
I
Info
P1800 ES
Ein Schneewittchensarg,
der zum Alptraum wurde ...
I
ch, T. R. (neues Mitglied im Volvo Club) kaufte im
Mai dieses Jahres von Herrn N. N. [vollständiger
Name der Redaktion bekannt] einen Volvo P1800ES,
Bj. 1971 um vermeintlich günstige 8500,- Euro. Ich
hatte den Wagen bereits im März besichtigt und auf
Drängen von Herrn N. N. gleich angezahlt, weil angeblich sooo viele Interessenten kurz davor stünden,
den Wagen zu kaufen. Als ich im Mai das Fahrzeug
vom Wohnsitz des Herrn N. N. abholte, merkte ich
schon beim nach Hause fahren, dass sehr vieles nicht
in Ordnung war, was mir Herr N. N. vorher in den
höchsten Tönen als perfekt funktionstüchtig gelobt hatte; es waren auch einige Teile noch rasch gegen
schlechtere ausgetauscht worden – Herr N. N. besitzt
nämlich selbst noch einen Wagen des gleichen Typs ...
Es folgt eine unvollständige Aufzählung der Fehler am
Fahrzeug:
Das Lenkgetriebe ist aus dem Rahmen ausgerissen und
wackelt hin und her; das Schaltgetriebe verliert sehr
rasch alles Öl und der Overdrive funktioniert nicht; die
ganze Karosserie ist zwar geschweißt, aber leider alles
unfachmännisch verpfuscht; fast alle beweglichen Teile der Vorderachse sind ausgeschlagen; das Lenkrad ist
katastrophal „montiert“; wenn es regnet, stehen hohe
Pfützen im Fahrzeug; die mir zum Austausch mitgegebenen Scheinwerfer sind aus Ostdeutschland und von
unbrauchbarer Qualität; die gesamte Fahrzeugelektrik
ist vermurkst; Lüftungs- und Heizungsseilzüge enden
in der Luft …; die Windschutzscheibe ist kaputt (blind
und beschädigt); das Chrom der Stoßstangen ist nicht
mehr zu retten (neu verchromen ist bekanntlich sehr
teuer); die Bremsen bleiben stecken, alle Schläuche
porös; die optisch sehr schöne Lederarbeit im Innenraum ist leider ein Pfusch (alle Verkleidungsteile passen nicht, auch farblich!)
Ich wollte noch sagen, die Geschichte von einem andern Clubmitglied ist auch sehr interessant! Mir hat Herr
N. N. nämlich den (diesem an sich bereits verkauften)
P1800ES auch gezeigt und mir eine rührende Geschichte erzählt, die ungefähr so lautete: Ja, der Wagen ist
mein Herzblut – nur für mich – unverkäuflich – extra auf
Automatic umgebaut, weil meine Schulter kaputt ist (ich
habe zwar inzwischen bemerkt, dass er einen alten
Schaltgetriebe-740er fährt …) - aber der Rote ist sowieso der bessere – 8500,- Euro ist eh fast geschenkt etc.
etc. Übrigens hatte der von mir idiotischerweise gekaufte P1800ES auch die Fahrgestellnummer nur insofern, indem mir N. N. ein Blechblättchen mit der Nummer in die Hand drückte und erklärte, dieses sei innen
an der A-Säule zu montieren ... Auch die unleserliche
Motornummer, der fehlende Wischer, die steckende
Bremse usw. kommen mir sehr vertraut vor ... Ich erfuhr
auch mittlerweile von einer bekannten Volvo-Fachwerkstätte, dass in dem blauen P1800ES ein Schiebedach hineingepfuscht war, das N. N. mittels einer neuen Dachhaut, die ihm ein (wahrscheinlich ungarischer)
Pfuscher raufgeschweißt hat, verschwinden hat lassen
(dadurch passt die ganze Karosserie nicht mehr). Es sei
auch erwähnt, das das „Pickerl“ von einer burgenländischen Kleinwerkstatt höchst fragwürdig war, ich könnte
darauf wetten, dass die den Wagen gar nicht gesehen
haben – eher nur einen mittleren Geldschein ... Ich bin
aber durch den Schaden klüger geworden – lasse mich
durch Anzug, Krawatte und sicheres Auftreten usw.
nicht mehr blenden, mit meinem 240er Kombi habe ich
auch große Freude und beim Volvo Club Österreich bin
ich auch endlich (davor hat mich N. N. auch gewarnt –
kein Wunder!!!).
Anmerkung der Redaktion: Es zahlt sich immer VOR
einem Fahrzeugkauf aus, einen Experten vom Volvo
Club Österreich dabeizuhaben oder sich seinen Volvo
bei einem Volvo-Händler zu kaufen (es sei insbesondere auf die Inserate der Firma Amon Classic Volvos
GmbH und der Firma Vater Kraftfahrzeugreparatur
9
R
Reportage
Anfangs hieß der Amazon noch 1200 und war
ein Viertürer mit einem
60-PS-Motor. Nur in
Skandinavien durfte er
auch „Amazon“ heißen,
da sich der deutsche
Motorradhersteller
Kreidler diese Modellbezeichnung hatte
schützen lassen.
50 Jahre Amazon – 1956 bis 2006
Kurzer Abriss seiner Geschichte
Z
u Beginn des ersten Modelljahrs 1956/57 des Amazon, der anfangs noch 1200 hieß, war dieser Viertürer mit einem B 16 A-Motor ausgestattet, der 60 PS leistete (66 SAE-PS), H6-Dreiganggetriebe mit unsynchronisiertem erstem Gang. Nur in Skandinavien durfte der
Amazon auch Amazon heißen, da sich der deutsche Motorradhersteller Kreidler diese Modellbezeichnung hatte
schützen lassen.
1958 kam der Amazon S als neues Modell hinzu: Der
Motor B 16 B leistete 85 SAE-PS. Außerdem wurde für
beide Modelle das vollsynchronisierte Vierganggetriebe
angeboten.
1959 verschwand die Bezeichnung 1200, Dreipunktgurte (!!!) und Scheibenwaschanlage wurden serienmäßig
angeboten. In nichtskandinavischen Ländern hießen die
Modelle 121 und 122 S.
1960 gab es keine größeren Änderungen.
1961 wurden als Extras Sperrdifferential und Saxomat an-
10
geboten (ein halbautomatisches Getriebe mit Kupplungsautomat, dem kein wirklich großer Erfolg beschieden
ward). Die Karosserie erhielt einen breiteren Kardantunnel für die neuen Getriebe.
1962 kam endlich der neue Motor: Der B18A mit 1778
cm3 und 75 SAE-PS und der B18D mit dem selben Hubraum, aber mit 90 SAE-PS. Weiters hielt 12-Volt-Elektrik
Einzug und die Skala des Bandtachos reichte nun bis 180
km/h (bei den B16-Modellen war noch bei 160 km/h
Schluss). Der 122 S war mit Scheibenbremsen vorne ausgerüstet. Und endlich kam auch der lange ersehnte
Kombi in Form des 221.
1963 sah geringe optischen Änderungen im Innenraum:
Die Verlängerung des Armaturenbrettpolsters in die
Türen entfiel.
1964 wurde als neues Getriebe die BW35-Dreigangautomatik eingeführt (auch für die 68 PS-121er!!!).
1965 wurden Scheibenbremsen vorne Serie, auf Wunsch
versehen mit Brems-Servo. Diverse Tuningteile wurden
mittlerweile über die Volvo-Händler angeboten.
Das Modelljahr 1966 war „das Jahr 1 nach Buckel“: Um
den PV544 (unzureichend) zu ersetzen, wurde der Amazon Favorit eingeführt: eine Billig-Variante des 121 mit
M30-Dreiganggetriebe, ohne Ausstellfenster, ohne Stoßstangenhörner und Scheibenchrom.
Der Zweivergasermotor ist nun auch für den Kombi verfügbar, Brems-Servo wird für die S-Modelle Serie.
Das Modelljahr 1967 brachte stärkere Motore: Einvergaser 75 PS (85 SAE-PS), Zweivergaser 90 PS. Das neue
Modell 123GT leistet in Österreich 96 PS.
Der 123GT wurde als Spitzenmodell der Amazon-Baureihe eingeführt, versehen mit einer Fülle an Extras. Der
Motor, schon aus dem P1800S bekannt, war ein B18B (in
anderen Ländern mit Leistungen bis zu 128 PS als Neufahrzeug ausgeliefert). Jeder 123GT verfügte auch über
das M41- Getriebe (Viergang mit Overdrive).
Die Innenausstattung bestand aus einem DreispeichenSportlenkrad mit GT-Emblem, einem Armaturenbrettpolster mit Ablagefach in der Mitte, einem Aufbaudrehzahlmesser und serienmäßigen Liegesitzbeschlägen.
Von außen unterschied sich der 123GT von seinen billigeren Brüdern durch drei 123GT-Embleme (zwei seitlich,
eines hinten), zwei Zusatzscheinwerfer (in Österreich
wahlweise Breit- oder Weitstrahler, in anderen Ländern
auch kombiniert möglich), abgedeckt von mit Volvo-Emblem versehenen Schutzhüllen, zwei Talbot-Spiegel (in
anderen Ländern andere Spiegelausführungen) auf den
Kotflügeln, eloxierte, die ganze Felge bedeckende Radzierkappen, verchromtes Auspuffendrohr, spezielle Wischerarme und -blätter, Zweiton-Hupe, Motorraum- und
Kofferraumbeleuchtung, Wechselstromlichtmaschine,
eine weitere Relais-Schiene im Motorraum, verstärkten
Stoßdämpfern und einer verstärkten Hinterachsführung.
Der 123 GT wurde nur in den Farben Stahlblaumetallic
(Farbcode 102, nur ca. 100 Fahrzeuge), weiß, rot und
dunkelgrün angeboten.
1968 sah Servobremsen bei allen Modellen, der Viertürer
wurde eingestellt.
Im Modelljahr 1969 kam ein neuer Motor: Der B20 war
ein auf zwei Liter Volumen gewachsener B18, der aber
eine verbesserten Zylinderkopf aufwies: Der 121/221 leistet nunmehr 82 PS (90 SAE-PS), der 122S/123 GT/222
stolze 100 PS (118 SAE-PS), sämtliche Modelle verfügen
über den Wechselstrom-Generator. Für den Favorit, der
in Österreich nicht angeboten wurde, den Kombi und
den 123GT war im Mai 1969 Produktionsschluss. Auch
die BW35-Automatik-Version wurde eingestellt.
1970 kamen Gurte auf den Rücksitzen und vordere Kopfstützen in Serie. 1970 war das letzte Produktionsjahr für
den in die Jahre gekommenen Amazon (Der viel moderner wirkende 140er wurde seit 1966 gebaut), eine Ausweitung der Produktion unter Fortsetzung des Baus des
Amazon war nicht möglich und so wurde die erfolgreiche Volvo Amazon-Reihe nach 667.323 produzierten
Einheiten eingestellt.
Motorvarianten:
• B16 mit 1580 cm3 und 60 bis 76 PS von Okt. 1956 bis
Juli 1961
• B18 mit 1778 cm3 und 68 bis 105 PS (123GT v. Volvo
Deutschland in kleiner Stückzahl m. 128 PS) von Aug.
1961 bis Juli 1968
• B20 mit 1990 cm3 und 82 bis 100 PS von Aug. 1968 bis
Juli 1970 (Werkstuningsatz mit 140/145 PS)
11
Getriebevarianten:
• H6 Dreigang-Getriebe 1956 bis Januar 1958
• M4 Viergang-Getriebe 1958 bis Juli 1960
• M30 Dreigang-Getriebe
• M31 Dreigang-Getriebe mit Overdrive
• M40 Viergang-Getriebe
• M41 Viergang-Getriebe mit Overdrive
• BW35 Dreigang-Automatik August 1963 bis Juli 1969
Sporteinsatz und Tuning
Zu Jahresmitte 1960 entwickelte Volvo für den Amazon
spezielle Frisiersätze für den Renn- und Rallyeeinsatz.
Volvo baute ca. 1.000 Amazon 122SR, die speziell für
Sport- und Renneinsatz ausgestattet wurden und zwar
rund 800 in Göteborg, den Rest in anderen Werken, auch
im Ausland. Die Rennmodelle wurden sehr populär, so
sehr, dass Volvo begann, die Frisiersätze ab 1965 auch an
Privatpersonen zu verkaufen.
Volvo vertrieb diese Sätze zwar nicht in
großem Umfang, sondern bot sie als
Zubehör sportlich interessierten
Kunden an, so quasi als „AftersalesZuckerl“.
Der Frisiersatz enthielt folgende
Teile:
• Geplanter Zylinderkopf mit kleineren Brennräumen, Kompression
11,1:1 (Bild 1-3)
• Große Ansaugventile (42 mm anstelle
der originalen 40 mm)
• Härtere Ventilfedern
• Stärkere Federteller
• Dünnere verstärkte Zylinderkopfdichtung
• D-Nockenwelle
• Leichteres Schwungrad (8 kg anstelle von 11,5 kg)
• Hochleistungszündspule
• KC-Nadeln für die SU-Vergaser
• Blaue Vergaser-Federn
• Zündfolgekrümmer
• Verstärkte Kupplung
• Ölkühler
Diese Modifikationen ergaben eine Leistung
von ca. 124 PS (135 SAE-PS).
Später wurden weitere Tuningsätze von
Volvo entwickelt, die Leistungen von
bis zu 180 SAE-PS ermöglichten,
mit Spezial-Zylinderkopf (Siehe
Bild 5 und Bild 6) mit Ventilgrößen
von 46 mm für das Einlaß- und 38,5
mm für das Auslassventil, bei Drehzahlen bis zu 8.500 U/min.
Der Amazon im Rallye-Einsatz
Als Rallyeauto erwies sich der Amazon beinahe
perfekt, dank seiner einfachen und stabilen Konstruktion
in Kombination mit einem anfangs 135 SAE-PS starken
Motor für lange und harte Rallies.
1960 gewann Gunnar Andersson den Gran Premio d’Italia, eine selektive Rallye über 5000 km mit beinahe 900
km Sonderprüfungen.
1961 fiel Andersson aufgrund eines, durch einen leckenden Kühler bedingten Motorschadens aus.
Dafür sah das Jahr 1963 einen Doppelsieg: Andersson
und Sylvia Österberg gewannen die Herren- respektive
die Damen-Europameisterschaft.
1964 wurde Österberg EM-Dritte und gewann die Nordische Meisterschaft.
1965 zeigte Carl-Magnus Skogh auf: Er wurde zwar nur
EM-Zwölfter, gewann aber mit der Akropolis-Rallye die
härteste Rallye der gesamten Europameisterschaft. Von
den 87 Startern kamen nur 15 nach 2.750 materialmordenden Kilometern ins Ziel.
Quellen:
Günther, Dieter u. Walter Wolf: Volvo: Die P 120-Modelle. Hamburg: Autovision-Verl., 1991.
Günther, Dieter u. Walter Wolf: Volvo: Die P 120-Modelle. 2. Aufl. Hamburg: Autovision-Verl., 1997.
Hack, Gert: Autos schneller machen. Stuttgart: Motorbuch-Verl., 1969.
Unterberger: Anlagetip: Volvo 123 GT (Manuskript).
Wien, 1981.
Volvo PV444, 544, 121, 122S, 123GT, P1800, P1800S,
142, 144 Restaurierungs-Anleitung. (Schrader-MotorTechnik. Bd 11). Suderburg-Hösseringen: Schrader, 1991.
Wolf, Walter [Hrsg.]: Datenhandbuch klassische Volvos
1946-1993. Riedstadt: Wolf-Verl., 2004.
ER
NS
T
Im selben Jahr erreichte auch Tom Trana auf dem Amazon
große Erfolge, nachdem er vorher dem Buckel, der nun aus
der Produktion genommen wurde, treu war. Er gewann die
Schwedische Winter Rallye, die Süd-Rallye und wurde bei
der RAC-Rallye Dritter. Diese Erfolge brachten Trana den
schwedischen Meistertitel und den dritten Gesamtrang in
der Rallye-EM.
1966 endeten die Volvo-Werkseinsätze. Tom Trana fuhr in
diesem Jahr noch weiter Amazon und wurde in der
Schwedischen Meisterschaft Gesamtdritter. In der nächsten Saison wechselte er zu Saab … Zahlreiche Privatfahrer haben den Amazon noch bei kleineren Events eingesetzt, doch die große Zeit des Siegens war nun einmal vorbei.
Hannes G. Unterberger
A-3385 Hafnerbach, Kellergasse 2
Telefon 02749 / 2149, Fax 02749 / 2149-4
www.classic-volvos.at, e-mail: office@classic-volvos.at
Handel mit Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen,
Tuningteilen und Sportzubehör, Werkstätte
R
Reportage
Volvo-Pässefahrt
6. und 7. Mai 2006
Weil Tirol weit abseits vom Rest der Welt liegt und die hier seßhaften Volvo Fans selten den
weiten Weg in den Osten finden, haben Jordana und Peter Schwenniger von der Zweigstelle
Tirol des Volvo Club Österreich die Idee geboren, eine Clubveranstaltung im Land der Berge
und Pässe zu organisieren. Die Landschaftskulisse allein sollte schon Anreiz genug sein, um
möglichst viele Volvos aus dem Winterschlaf zu wecken und auf die Straßen zu bringen.
Von Arch. Dipl. Ing. Gerald Gaigg
D
ass nicht nur Tirol weit abseits vom Rest der Welt
liegt, konnten wir bei Durchsicht der Anmeldungen
feststellen: Irgendwo östlich von Linz scheint jene Grenze zu liegen, hinter der kein Hund mehr hinter dem Ofen
hervorgelockt werden kann.
Das Teilnehmerfeld der Volvo Pässefahrt setzte sich somit
vorwiegend aus Westösterreichern zusammen. Doch
Ausnahmen bestätigten die Regel:
Dass in Holland unglaublich versierte Volvo-Freaks zu
Hause sind, wissen wir, seit auch hierzulande bekannt
ist, dass jeder halbwegs brauchbare Schwedenbomber
dort einen Käufer findet. Dass unsere weitest gereisten
Gäste Holländer waren, hat uns daher gar nicht so sehr
verwundert: Der Blick auf den Tacho ihres dunkelblauen
144er, anno 1972 hat uns zudem erzählt, dass es sich um
echte und auch besonders reiselustige Volvonarren handelte, denn das stolze Gefährt hatte schon über
770.000 km auf der Uhr und, nebenbei bemerkt, so die
Besitzer Lex und Lisa Janssen stolz: ein Mercedes Stahlschiebedach, selbst eingebaut, ehrlich! Der Mercedes
weilt natürlich schon lange jenseits des Jordans, aber zumindest das Schiebedach war noch brauchbar.
Ein paar echte schwedische Kennzeichen gab es selbst-
14
verständlich auch zu sehen. Montiert an zwei 164ern.
Deren Fahrer Damon und Christoph hatten aber einen
eindeutigen Hang zu Tirol und konnten daher nicht mehr
ganz den Gästestatus genießen – beide sitzen einfach
schon zu lange an unserem Stammtisch. Immerhin tragen
die beiden mit ihren guten Kontakten zur schwedischen
Heimat wesentlich zur Ersatzteilversorgung im Club bei.
Zur Ehrenrettung Ostösterreichs muss angemerkt werden,
dass unser Clubpräsident Hannes G. Unterberger unbedingt kommen wollte, ihn aber leider seine Gesundheit –
und nicht wie vermutet wurde, sein Volvo – im Stich gelassen hat. Vertreten wurde er von einer bunt gemischten Mannschaft aus Salzburg und Oberösterreich, Mike
Priglinger und Wolfi Hödlmoser in einem kernig-schnatterndem, englischgrünen Amazon mit SL-Nummer. Gerade neu aufgebaut, tiefergelegt, neue Maschine, getunt mit
Weber Doppelvergaser neben verchromtem Ventildeckel, unsichtbarer, aber scharfer Sportnockenwelle
und eigentlich erst beim Einfahren.
Ein Teil der Mannschaft hat sich bereits am Abend des 5.
Mai bei Pizza auf die Veranstaltung eingestimmt, die von
Jordana und Peter hervorragend vorbereitet war.
Am Morgen des 6. Mai schlug dann also die Stunde der
Wahrheit: Wieviele der angemeldeten Volvos stehen um
10.00 Uhr wirklich zur Abfahrt bereit?
Mit meinen drei Kindern im Fonds eines zweitürigen sonnengelben Volvo 142, Modell 74 – Familienerbstück –
machte ich mich gegen halb zehn von Innsbruck aus auf
den Weg. 40 Jahre Volvo 140 waren Grund genug, die
alte Brunhilde, so wurde mein Auto vor 15 Jahren von
meinen Studienkollegen getauft, wieder einmal in Bewegung zu setzen. Wer fährt denn noch so ein Exemplar
verkörperter schwedischer Standfestigkeit? Allein die
stolze, fette Stoßstange, die sich wie ein Rammbug einer
römischen Kriegsgaleere gegen die Fahrtrichtung stemmt,
hat schon seinerzeit für entsprechenden Respekt feindlicher Lenker im Kreisverkehr rund um den Arc de Triomphe in Paris gesorgt.
Das Wetter spielte am Morgen noch nicht so recht mit,
wie somit fast zu erwarten war, standen sich Jordana,
Peter und Boro beim Warten die Füße in den Bauch.
Das vorbereitete Frühstücksbuffet war natürlich schlussendlich eine unwiderstehliche Verlockung, kurz nach
10.00 Uhr zeigte diese Versuchung Wirkung und wie auf
einen Schlag füllte sich dann doch der verregnete Parkplatz des Zirler Sportplatzes.
Verspäteter Start
Von Buckel, Sportcoupé, Amazon über zahlreiche 140er
und 164er bis hin zu Lappländern in verschiedensten
Versionen war eigentlich einiges an Fahrzeugen vertreten. Entgegen üblicher Oldtimer Rallyes schlich sich
beim Betrachter aber doch der Verdacht ein, dass die
meisten der versammelten Autos immer noch im Alltag
bewegt werden. Nach einer kurzen Ansprache von Bürgermeister Schneider, der die verschlafenen Gesichter
begrüßte, verschwanden die liebevoll vorbereiteten Brötchen ebenso spurlos wie der gereichte Sekt. Um so leerer die Tische wurden, um so wacher zeigten sich die
Gemüter und so konnte mit enthusiastischer Begeisterung die Pässefahrt mit erheblicher Verspätung gestartet
werden.
Über das Sellrain führte die Fahrt zuerst ins Kühtai. Die
Stimmung erinnerte angesichts der Witterung duchaus an
Fahrten durch nordische Gefielde, die Fotos sprechen
Bände:
Nebelfetzen, Schneelandschaft, Nieselregen, Wind und
die unvermeidlichen Schneestangen. So jagt das Feld
Kurve um Kurve den ersten artgerechten 1000 Höhenmetern entgegen. Da hätte Mann/Frau/Kind ja fast Tirol
vergessen können, Petrus hat an seine Schweden gedacht!
Nach dem Erreichen von Kühtai musste beim Speicher
der TIWAG die erste Rast eingelegt werden, damit die
Lappländer – Franz voran – wieder zum Feld aufschließen konnten. Schwedenblei kontra Wasserkraft.
Weiter ging es dann über den Ochsenboden die Serpentinen hinunter Richtung Ötztal. Die Abgasfahnen beim
Zwischengas geben gaben Aufschluss darüber, dass einige der Volvos schon einige hunderttausend am Buckel
hatten, ohne dass außer gelegentlichen Ölwechseln an
den Motoren viel gemacht worden wäre: ... Jedenfalls
wären im einen oder anderen Fall ein paar Gedanken an
neue Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen nicht
ganz verfehlt, doch getreu russischer Mechanikerweisheit
ist ein bisschen Spiel immer noch besser als ein festgefressener Kolben oder ein ebensolches Ventil! Never
change a winning team … also was kümmerts uns, solang sie laufen … oder anders ausgedrückt: bis das der
unvermeidliche Tod uns scheidet!
Am Talboden angelangt, machte sich die rauchende Horde auf Richtung Kaffeepause. Die salzburgisch-oberösterreichische Rennmannschaft beschwerte sich zwischendurch über das geringe Tempo, ihr getunter Amazon wollte Touren, auf die er aber nicht kam und daher
seinen Mitreisenden gelegentlich einen hustete.
Gestärkt ging es weiter ins Pitztal. Nach Wenns musste
ein weiterer kurzer Zwischenstopp eingelegt werden,
weil sich das Feld geteilt hatte und sich die Lappländer
15
zudem noch verfahren hatten … man soll eben den
Hund nicht so weiteres ohne Leine nicht in den Wald lassen … wenigstens ein guter Anlass, um die zwischenzeitlich wärmende Sonne auf dem Kofferraumdeckel eines 164ers zu genießen, dachten da unsere beiden Schwedenfahrer oder vielmehr ihre liebreizenden
Begleiterinnen.
Nach herrlicher Fahrt durch die beeindruckenden Kulissen der Tiroler Berglandschaft fanden wir uns schließlich
in einer Landecker Metzgerei zum mittäglichem
Schlachtfest ein. Nachhaltig in Erinnerung wird uns bleiben, dass uns der Wirt gleich seinen goldenen 164er aufschwatzen wollte: Schön war er schon, aber nicht so
schön authentisch wie der von Damon: irgendwie fehlten
doch einfach die Sidepipes … was für einen herrlichem
Sound man doch dem Reihensechszylinder entlocken
kann … wenn auch die Kolbenringe … siehe oben.
Abenteuer Sommerrodelbahn
Von Landeck aus war es nicht mehr weit zum Imster
Alpincoaster. Entgegen aller schwedischer Sicherheitsphilosophien stürzte sich ein Teil des Feldes todesmutig
mit der Sommerrodelbahn in die Tiefe: ohne Knautschzone und ohne Airbag. Auch SIPS oder TRACS waren
nicht mal gegen Aufpreis erhältlich, aber Abwechslung
musste sein. Die Kinder konnten sich derweil auf Sprungkissen von der Wirkung neuer Sicherheitstechnologien
überzeugen.
Die Rückfahrt über Nasserreith, Obdacher Sattel und
Mieminger Plateau verlief im Konvoi ohne größere Komplikationen, was einzig beunruhigte, war eine immer
stärker werdende Präsenz der Buzz (Anm. d. Verf.: 10m3
grüner Stoff und so ...). Was da Jordana und Peter alles für
uns organisiert haben, am Ende landen wir ja noch zum
Kaffee beim Landeshauptmann. Mit Polizeieskorte. In
Telfs verdichtete sich das Gefühl, dass wir offensichtlich
unangenehm aufgefallen wären: An jeder strategisch
wichtigen Kreuzung standen Einsatzfahrzeuge.
Es stellte sich dann heraus, dass in Innsbruck ein Geldtransporter ausgeraubt wurde und dieses eine Mal nicht
wir im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit standen. Die allgemeine Anspannung fiel ab und gemütlich rollten wir
weiter Richtung Zirl. Und wie so oft: wenn die Konzentration nachlässt, passiert was: nach 180 Kilometern und
6000 Höhenmetern ohne Pannen und Defekte verabschiedete sich das Stirnrad eines B20A im ockerfarbenen
144er von Raimund Naschberger.
Technische Sonderprüfung
Ein Weiterfahren war nicht möglich, so wurde der Amazon von Peter kurzerhand zum Abschleppwagen umfunktioniert. Der Rest sammelte sich zwischenzeitlich im
Restaurant Kanzelkehre am Zirlerberg, der letzten Tagesetappe. Eine wichtige technische Sonderprüfung musste
ja noch von den Teilnehmern absolviert werden, zuerst
galt es allerdings die hungrigen Mannschaften zu versor16
in den Knochen, dass zuerst mal mit einer Runde Bier die
Welt in Ordnung gebracht werden musste. Es folgte ein
opulentes Mittagsmahl als Vorbereitung auf die Preisverleihung. Die hatte es naturgemäß in sich.
Preisvergabe
gen. Bei gemütlichem Speisen und Trunk wurden die
letzten Kräfte mobilisiert, um die Sonderprüfung entsprechend bestehen zu können – und die war ausgesprochen
hart: Wer von Ihnen, werte Leser, hat schon mal mit einem Federhammer (mit elastischem Hammerkopf!) Nägel eingeschlagen? Treffen und das mit Kraft: ein wirklich
nicht einfaches Unterfangen, jedenfalls eine riesen Gaudi.
Wer es ausprobieren will, muss einfach das nächste Mal
kommen!
Gegen 10 Uhr am Abend lichtete sich langsam das Feld,
schließlich sollten für den nächsten Tag noch Reserven
bleiben.
Am folgenden Morgen traf sich der harte Kern, nämlich
Lex und Peter am Sportplatz in Zirl. In Rum schlossen
sich Boro, die Schwedenbuam und Franz an, bei den Kristallwelten in Wattens waren es dann immerhin schon 6
Autos samt ausgehungerten Mannschaften, welche sich
vor der Führung natürlich zuerst Kaffee und Kuchen zu
Gemüte führen mussten.
Vor allem die Damen wurden ganz wunderlich angesichts der ausgestellten
Schmuck- und Dekorstücke
aus geschliffenem Glas. Ob
das nicht ein taktischer Fehler des Hauptorganisators
war, sollte doch die Begleitung vielmehr für Chrom
und Blech begeistert werden? Mal abwarten, was bei
den nächsten Ausfahrten die
Armaturlandschaften und
der Rückspiegel schmückt.
Im Anschluss an die Kristallwelten fuhr der Konvoi auf
den Kolsassberg zum Jägerhof, der Schock nach dem
Swarovski-Shop saß den
Teilnehmern noch so heftig
Ein Hauptpreis wurde angesichts der vielen schönen
Volvos nicht vergeben, dank der zahlreichen Sponsoren
ist es Jordana und Peter gelungen, dass jeder der Teilnehmer einen Preis entgegennehmen konnte.
Der Preis für die weiteste Anreise mit 870 Kilometer ging
an Lex und Lisa Janssen mit ihrem dunkelblauen 73er
144. Die weiteste Anreise innerhalb Österreichs hatte
Mike Priglinger mit 264 Kilometern hinter sich gebracht,
sein sportlicher Amazon hatte bei An- und Abreise auf
der Autobahn sicherlich mehr Spaß als auf der Rally. Der
älteste teilnehmende Volvo war der PV 444 anno 1950
von Diethard Gstir, seinem Auto sieht man das Alter wirklich an, kein so geschöntes Exemplar! Der schönste Volvo war natürlich das Sportcoupe von Boro Stanarevic.
Die einzige weibliche Volvo Pilotin war Ingeborg Platzer
mit ihrem Amazon 122 S B20B. Ein wenig inkontinent,
ihr Auto.
Der Pechvogel der Pässefahrt war Raimund Naschberger
mit seinem ockerfarbenem 144er, dem am Ende des ersten Tages das Stirnrad abhanden kam.
Der Rest der Teilnehmer wurde entsprechend ihres Eintreffens am Sportplatz am ersten Tag der Rally gewertet.
Für die technische Sonderprüfung gab es für die besten
Drei Sonderpreise: Volvo Kappen und ein paar Flaschen
Volvo-Wein.
Unterm Strich war es eine rund um gelungene Veranstaltung, die unbedingt wiederholt werden sollte. Das war
zumindest die Meinung der Teilnehmer. Offen bleibt,
wann.
17
I
Info
A
Volvo 144 – Story
einer Wiedergeburt
lles begann an einem
Samstag vormittag im
Mai 2005, als wir einen
Anruf eines Volvo-Freundes erhielten mit der Bitte:
„Kannst du mich abschleppen, ich bin in
Stein, weißt du wo das
ist?“ Zufällig wussten wir
wo Stein ist, denn dort
gab es einen ehemaligen
Clubkollegen der einen
Volvo 164 E, Baujahr
1974, in Orange besaß
(und heute noch fährt).
Wir fuhren also nach Stein und begegneten schon auf der
Hinfahrt seiner Frau und seinem Sohn, welche offenbar
den Abschleppdienst quittiert hatten. Schon von weitem
sahen wir in der Einfahrt einer aufgelassenen Hühnerfarm
einen türkisgrünen 144 Modell 73 stehen und Robert Zagar winken. Bei der Besichtigung stellte sich heraus, dass
das Fahrzeug seit ewigen Zeiten nicht mehr gelaufen war
und deshalb abstarb, weil er vom freundlichen Verkäufer
noch einen Kanister Rasenmäherbenzin eingefüllt erhalten hatte. Wir schleppten das Fahrzeug somit nach Krottendorf, jedoch nicht ohne vorher klarzustellen, dass ich
dort nicht Eigentümer bin und daher ein Einstellen nur mit
Genehmigung meiner besseren Hälfte in Frage kommt.
Robert Zagar wollte das Fahrzeug nur für eine Woche
oder höchstens zwei einstellen. Über seine Anfrage genehmigte ihm meine Frau verständnisvoll 2 Monate.
Bereits bei der Heimfahrt riss das Abschleppseil abrupt
ab, nachdem die Bremszangen festgegangen waren.
Mühselig erreichten wir den Unterstand in Krottendorf
18
und besichtigten seinen
Kauf. Es waren die üblichen Verdächtigen. Rost
an allen Ecken, an Radläufen, Stehwänden, Unterboden, usw. war der
Gute durchgerostet. Bei
einem Startversuch zeigte sich, dass der Motor
nur ganz schwer ansprang, der Tank viertel
voll mit uraltem Benzin
und vermutlich innen
vollkommen verrostet
war.
Eine Woche später wurde mir das Fahrzeug zum Kauf angeboten, um denselben Preis, nämlich € 200,-. Da es
neue Kotflügel hatte und wir einen 144 Grand Luxe mit
selbem Baujahr restaurierten, entschloss ich mich zum
Kauf. Papiere waren vorhanden, es war ein österreichisches Auto, der Kilometerstand betrug ca. 126.800. Dies
trug mir die massive Verdächtigung meiner Gattin ein:
„So eine umständliche Aktion hättet ihr euch sparen können. Ich weiß ja, dass in Wahrheit du das Auto gekauft
hast!“ Ich beteuerte ...
Galgenfrist?
Für eine Schlachtung konnten wir uns vorerst nicht entscheiden und so blieb das Fahrzeug einen Monat stehen.
Als ich auf geladene Gäste bei unserem Weinkeller wartete, setzte ich mich auf die hintere Sitzbank und stellte
fest, dass das Fahrzeug – überraschenderweise – von
meiner Frau bereits innen geputzt worden war. Der Himmel hing noch herunter. Ich drückte diesen aus Lange-
weile zurück in
die richtige Position und es zeigte sich, dass er
unversehrt war.
Wenige
Tage
später wurde ein
Drehzahlmesser
von Heinz eingebaut und das
Fahrzeug erneut
gestartet.
Es
sprang zwar an, hatte aber enorme Schwierigkeiten mit
dem Rundlauf.
Wir holten mehrere Freunde – allesamt Spezialisten für
alte Volvos – und keinem gelang es, das Fahrzeug zum
Laufen zu bringen. Also was tun? War der Motor tatsächlich kaputt? Möglicherweise (nur) die Nockenwelle. Am
folgenden Sonntag bemühten wir unseren guten Freund
Sepp Robia der Pannenfahrer beim ÖAMTC ist und uns
schon oft bei unseren Autos sehr geholfen hatte. Nach
kurzem Hinhören verlangte er von mir eine Schiebelehre. Die Diagnose des Spezialisten war eindeutig. Die
Nockenwelle ist kaputt, der dritte und erste Nocken hebt
die Ventile gar nicht mehr auf. Also Maschine auch kaputt. Aber immerhin, es war ein Modell 73 in der schärfsten Vergaserversion.
Nach Allerheiligen saßen wir bei einem Glas Wein zusammen und die Familie sinnierte, was jetzt mit diesem
Volvo werden soll.
Überraschendes Ergebnis: Alle drei Familienmitglieder
waren sich einig... „es ist ein Volvo 144 S und dieser
gehört auf keinen Fall verschrottet“. Der 144 hatte in unserer Familie nämlich eine unheimliche Tradition. An
meinem 17. Geburtstag kaufte mein Vater seinen ersten
Volvo, einen 144 S ... Wir haben selbst vier Stück gefahren und etwa 500.000 km damit zurückgelegt, das prägt!
Natürlich gibt es viele schöne Fahrzeuge mit einer eleganten Linie. Ein solches Fahrzeug ist der 144 jedoch sicher
nicht. Es gibt viele sportliche Fahrzeuge, nach denen sich
heute noch die
jungen Burschen
umdrehen und
den Daumen heben. Ein solches
Fahrzeug ist der
144 sicher auch
nicht. Es gibt viele elegante Fahrzeuge, Limousinen mit schönen
Linien usw. Ein
solches Fahrzeug ist der 144 sicher nicht. Aber doch schon
ein wenig eher...
Und dann gibt es diese Fahrzeuge, zu denen man sofort
eine Beziehung hat und die zum Fahrer passen. Fahrzeuge wie treue Diener, die ihre Tätigkeit perfekt ausüben
und hin und wieder ihren Herrn trotzdem noch positiv
überraschen. In diese Kategorie gehört der Volvo 144.
Als er in seiner Grundform 1966, also vor 40 Jahren, als
Nachfolger des (weitergebauten) Amazon präsentiert
wurde, waren sich die Kritiker einig. Seine Form ist konservativ und wirke schon bei der Vorstellung etwas veraltet. Heute ist es so, dass 40 Jahre später kaum jemand
glauben kann, dass diese Karosserie, welche in ihrer
Grundkonzeption beim Volvo 240 noch bis 1993 gebaut
werden sollte, kaum jemandem veraltet vorkommt und
wir unzählige Gespräche geführt haben, wo der Gesprächspartner das Baujahr nicht glauben konnte.
Wir restaurieren!
Wir entschieden uns also, das Fahrzeug zu restaurieren.
Wir wollten das soweit als möglich selbst machen, da das
Fahrzeug von Anfang an als Alltagsklassiker und Fahrzeug für Heinz geplant war. Wir unterbrachen unsere Restauration des 144 Grand Luxe und führten ein erstes
freundschaftliches Gespräch mit unserem Spengler. Der
besichtigte das Fahrzeug eilig zwischen zwei Terminen
und erklärte salopp: „Alles ist zu machen, ihr zerlegt ihn
und wir machen das Fahrzeug in fünf Wochen fertig.“
Fünf Wochen!? Das war ja perfekt! Am 08. und 09. No-
19
vember 2005, somit an zwei Nachmittagen, war das
Fahrzeug von uns zerlegt. Der Spengler konnte beginnen,
wir machen inzwischen die Technik.
Die Kosten sollten so gering wie möglich sein, immerhin
haben wir ein volles Teilelager. Von einem geschenkten
144er, Baujahr 1970, einer abgebrochenen Restauration,
entnahmen wir sämtliche Reparaturbleche die dort neu
eingeschweißt worden waren. Wir trennten also von diesem Wrack sämtliche Bleche wieder heraus und legten
diese in den Kofferraum. Die Karosserie des Wracks
schwand dahin und am Ende bemerkten wir, dass der Kofferraum mit vorbereiteten Einschweißblechen pumpvoll
war. Zwei Tage später war das Fahrzeug beim Spengler.
Drei Tage später wiederum rief der Spengler an und teilte mit, dass er das Fahrzeug nun doch nicht schweißen
kann, da sein bester Freund sein Alltagsauto bei einem
Unfall fast zerstört hat und er diesem beim Wiederaufbau
helfen muss. Was blieb uns übrig, als auf unser Glück zu
vertrauen. Der Ersatzmann war in der Person des Gesellen unseres Spenglers einen Tag später gefunden. Unser
Spengler sagte uns zu, die Aufsicht über dessen Arbeit zu
führen und wir begannen mit der Technik.
„Herzoperation“
Das Herz eines Autos ist der Motor. Dieses Herz war
krank bzw. schwer krank. Die Diagnose des ÖAMTCPannenmeisters war eindeutig: Nockenwelle kaputt.
Natürlich hätte mancher hier einen Tauschmotor aus einem anderen Fahrzeug eingebaut und so auf kurzem
Wege das Problem behoben. Wir wollten es aber genau
wissen und besser machen. Außerdem war es der Motor
aus dem Spätmodell mit dem großen Zylinderkopf mit
44/38 mm Ein/Auslassventilen somit der Einspritzkopf.
Gerade diese Zylinderköpfe sind für Tuning-Maßnahmen
immer gesucht gewesen. So bestand die Möglichkeit einen optimierten Motor aufzubauen. Der Kilometerstand
von 126.800 km ließ den Rückschluss zu, dass zumindest die Lager nicht gelitten hatten.
Wie schon häufig half uns unser Clubfreund Franz Daxböck schnell und kompetent. In einem Tag war der Motor zerlegt, Nockenwelle samt Lager und Stößel getauscht
und der Motor – natürlich mit Umbau auf Simmeringgehäusedeckel und Austausch der Stirnräder – wiederum
zusammengebaut und abgedichtet. Da unser Lager eine
K-Nockenwelle und Rennstößel sowie die notwendigen
Teile beinhaltete, ging alles ganz schnell. Ein neues
Kupplungskit samt Lagern wurde ebenso eingebaut und
der Motor danach von uns lackiert und zur Seite gestellt.
Natürlich mussten die Vergaser überholt und mit entsprechenden Düsen angepasst werden. Die Gehäuse polierte
unser Freund Robert Zagar, die Vergaser überholte Sepp
Robia. Die Dichtsätze samt ausgewählten Nadeln lieferte rasch und günstig unser Clubmitglied die Firma Ernst
Amon Classic Volvo GmbH.
Wir rechneten aufgrund der Zusammensetzung des Motors doch mit etwas mehr Leistung gegenüber den typi20
sierten 100 PS. Schließlich war die Typisierung bei der
Volvo-AB-Schweden nur einmal durchgeführt worden
und hatten alle Volvo 144 S- Modelle ab 1966, somit bereits mit der B 18 B Maschine einheitlich 100 PS. Es ist
unwahrscheinlich dass eine Abnahme eines B 20 B in der
Letztausführung mit dem Zylinderkopf mit großen Ventilen auch nur diese Leistung ergeben hätte. Zusätzlich mit
der K-Welle, Rennstößeln, entsprechenden Düsennadeln
und einem Abgasfächerkrümmer war jedenfalls mehr
Leistung zu erwarten, sodass wir uns entschlossen ein
schon lange bereitliegendes Overdrivegetriebe M 41
Typ J einzubauen.
Voller Einsatz im Winter
Die nächsten Wochen gingen dahin und fraßen unsere
Freizeit, unsere Gaskartuschen für die Heizkanone – und
unsere Nerven. Zwischendurch immer wieder jämmerlich
frierend zerlegten wir die Vorderachse aus dem Teilespender, da unsere ein Rosthaufen war, brachten sie zum
Sandstrahler und zurück zur Grundierung. Zwischenzeitig
gibt es entsprechend hochwertige Grundierungen wie
Standox 2K-Primer, welcher dem Rost keine Chance lässt
– selbst wenn man die überholte Achse vergräbt – was naturgemäß einen sinnlosen Versuch darstellen würde.
Neue Buchsen und Lackierung des Achskörpers in
schwarz-grau sowie neue Traggelenke waren selbstverständlich. Immerhin hatten wir bereits davor Achsen überholt und konnten mit entsprechender Routine aufwarten.
Das Servogerät wurde überholt, die Bremszangen und
der Hauptbremszylinder kamen neu. Die Kardanwelle
für den Overdrive hatten wir uns offenbar eingebildet, jedenfalls fanden wir sie nicht im Teilelager. Wir kauften
daher das vordere Stück wiederum bei der Firma Ernst
Amon GmbH, überholten die Welle und lackierten sie
neu. Die Anzahl der einbaufertigen Teile wuchs. Der
Kühler wurde nur neu lackiert und alle Halterungen,
Kleinteile, Schrauben etc. mit der Zopfbürste geputzt und
zum Verzinken gegeben. Dies ist eine feine Sache, nachdem die Kosten nach Gewicht verrechnet werden und
sich daher im Rahmen von etwa € 100,- bewegten. Die
Bremsscheiben waren noch so gut, dass ihre Stärke im
Toleranzbereich lag und konnten daher abgedreht werden, was uns ein Freund privat erledigte.
Der Zusammenbau
Ende März 2006 waren wir mit den Teilen soweit, dass
eigentlich der Zusammenbau erfolgen konnte.
Die Spenglerarbeiten waren inzwischen fertig. Der Ersatzmann war gut, verlässlich und mehr als einsatzfreudig.
Nach fünf Wochen Schweißen war es soweit, dass die Karosserie fertig war, jedoch nicht ohne das eine oder andere schweißtreibende Telefonat. Dieses begann regelmäßig
mit den Worten: „Hallo! Ich brauche noch ....“. Vorweg
gesagt, ohne das Wrack, aus dem wir sämtliche neuen Einschweißbleche wiederum herausgetrennt hatten, unser
Teilelager und viel Glück wäre die Restauration entweder
gestockt oder unübersehbar
teuer geworden. So kamen
„Kleinigkeiten“ wie eine linke
Fahrertür selbstverständlich
vom Modell 73 oder die Wagenheberaufnahme links hinten dazu. Ab Modell 73 hatte
der 144 – ebenso wie der 164
– nämlich eine wesentliche
von außen nicht sichtbare
Änderung erfahren, und
zwar Seitenaufprallschutzrohre in den Türen. Zum
Glück hatte ich einmal einen 164, Baujahr 1973 mit
Motorschaden geschenkt
bekommen, geschlachtet
und die Türen aufbewahrt.
So kam die linke vordere
Tür in unser Auto.
Der Lackierer besichtigte
mit langem Gesicht das
Fahrzeug, war mit den
Arbeiten und den Vorarbeiten des Spenglers jedoch zufrieden und legte einen Kostenvoranschlag, der gut begründet, fachlich fundiert
und wie befürchtet
hoch war. Nach genauerer
Diskussion
und Erörterung waren
wir damit einverstanden, insbesondere da
man wissen muss,
dass für die Volllackierung – hier
außen und innen,
einschließlich Motorraum, Kofferraum,
Innenraum, Türen
außen und innen –
etwa 6 kg Lack und
die weiteren Mittel
wie Verdünner und
Härter notwendig
sind und im Preis
enthalten waren.
Über Intervention
unseres Spenglers,
der die Aufsicht
führte, wurde der
Preis noch etwas
moderater.
21
Nach vier Wochen war die Lackierung fertig und sie war
perfekt. Schon auf den ersten Blick war zu erkennen, dass
es sich um Neuwagenqualität handelte.
Nun konnte der Zusammenbau beginnen, wobei dies anfangs rasch ging. So wurde nach Aufbringung eines modernen Unterbodenschutzes und Einbau der verzinkten
Aufnahmen für Längs- und Querstabilisator die Hinterachse eingebaut. Aber beim Einbau der Vorderachse sahen wir
es dann: Die vorderen Längsholme hatten schwere Rostschäden, welche vorher nicht zu sehen waren. Also musste
der Spengler nun die beiden Längsträger in diesem Bereich
neu aufbauen. Dies erledigte er so perfekt, dass man es mit
freiem Auge gar nicht sehen konnte. Die überholte Vorderachse samt IPD-Stabilisator wurde eingebaut und Motor
und Getriebe folgten.
Aber dann zeigte sich
wie schwierig es ist im
Detail
voranzukommen. Die Fensterheber
waren vor der Lackierung ausgebaut worden, ebenso wie die
Fensterführungsschienen usw. Allein der Zusammenbau der Türen
war äußerst arbeitsaufwändig. Ab dem Zusammenbau der Türen
fuhren wir beinahe jeden zweiten Tag nach
der Arbeit zum Spengler, um dort mitzuhelfen.
Weiter ging es dann wieder rasch mit Einbau von Auspuff, Kardanwelle, Handbremsseil usw.
Als der Spengler die Fenster einbauen wollte, gab es den
nächsten Schock. Sämtliche Scheiben waren kaputt.
Konkret, beim Schweißen hatte der Geselle des Spenglers
diese nicht ausreichend abgedeckt bzw. ausgebaut, so
waren sie durch die Funken der Trennscheibe angeschmolzen. Wir überlegten kurz, die Scheiben von unserem Wrack einzubauen und eine neue Frontscheibe zu
kaufen, als uns wiederum das Glück zuhilfe kam und wir
zwei Tage später Sonntag Abend einen Anruf eines guten
Volvo-Freundes erhielten, der etwa so begann: „Ich habe
mich entschlossen, dir ein Angebot zu machen, das du
nicht ablehnen kannst. Ich schenke dir ein 164er Wrack,
wenn du die Teile brauchen kannst.“ Natürlich konnten
wir, insbesondere die getönten Scheiben, die OriginalVolvo-Dämmmatten, die rechte Lüfterklappe für den Beifahrer und die Ledersitzgarnitur. Unmittelbar nach unserem Sommerurlaub griffen wir alle zu und zerlegten zusammen mit unserem Spengler das Wrack in zwei Tagen.
Dieser nahm die Scheiben mit und baute sie wenige Tage
später ein – wieder Glück gehabt!
22
Die alten vergammelten Dämmungen konnten wir wegwerfen und das Fahrzeug mit den Teilen aus dem 164er
aufwerten. Der Zusammenbau ging flott voran. Ende August konnten wir die Flüssigkeiten in Motor, Lenkgetriebe, Hinterachse und Schaltgetriebe füllen und einen ersten Startversuch unternehmen. Beim dritten Versuch
sprang der alte Junge an. Damit endete unsere Angst,
dass wir bei der Motorrevision irgend etwas übersehen
hätten. Der Motor klang kerngesund, ja eigentlich bullig.
Aber dennoch zog sich die endgültige Fertigstellung
noch mehrere Wochen hin. Hohlraumschutz musste gespritzt werden, die Zierleisten waren anzubringen, die
Türen haben wir wie seinerzeit 1973 innen original mit
gelbem Fettpapier verkleidet, eine zusätzliche Bodendämmung
angebracht und viele
viele Kleinigkeiten
waren notwendig,
dass das Fahrzeug
endgültig in Betrieb
genommen werden
konnte.
Die erste
Proberunde
Ende
September
2006
fuhr
der
Spengler eine erste
Proberunde – auf
den ersten Blick
funktionierte alles.
Am 06.10.2006 –
somit 11 Monate nach Beginn - liehen wir die blauen
Kennzeichentafeln aus und fuhren zu unserem Vertrauensmann Sepp Robia beim ÖAMTC-Stützpunkt in Bärnbach. Der Begutachtungstermin war kurz zuvor vereinbart worden. Die Endabstimmung des Motors sollte von
ihm gemacht werden. Das Gutachten für die Wiederzulassung war kein Problem, alles funktionierte. Die Vergaser gaben einen erfreulichen Wert von 2,8 % Co. Nach
Einbau der kontaktlosen Zündung, Einstellung der Ventile und Synchronisierung der Vergaser war klar, dass wir
einen rasanten Motor hatten. Zwei Tage später war das
Fahrzeug nach 14 Jahren erstmalig wieder zugelassen.
Die ersten Probefahrten legten wir vorsichtig an, da wir
uns nicht sicher waren, dass alles funktionierte. Nach ca.
200 km fielen die Bedenken weg und der Fahrspaß begann. Es war wie das Wiedersehen mit einem uralten
Freund. Nach 209 km, für welche wir erfreulicherweise
nur 19,3 Liter SuperPlus verbrauchten, war der Tacho kaputt. Diesen und die Zeituhr überholte uns binnen weniger Tage unser Freund Franz Daxböck. Nach Wiedereinbau und Austausch des Blinkerschalters waren aus unserer Sicht nur mehr wenige Kleinigkeiten zu beheben.
Aus Vorsichtsgründen hatten wir ein neues ReinigungsAmazon Bladet 2+3/2006
sieb und einen Benzinfilter eingebaut, nachdem wir davor den
Tankgeber tauschen
mussten und dieser
Ähnlichkeit mit einer
künstlerischen Skulptur hatte – so verrostet
war er. Ca. 170 km
später fuhren wir am
Allerheiligen-Tag nach
Köflach und hatten es
eilig. Auf der Umfahrung bei Tempo 120,
mit eingelegtem Overdrive stockte der Motor mehrmals. Die Erkenntnis war erschütternd. Offenbar kam kein Benzin aus
dem Tank oder war bereits Schmutz in den Vergasern.
Mühselig umfuhren wir den Ortskern in der Hoffnung es
noch bis zum ÖAMTC-Stützpunkt zu schaffen. Kurz später standen wir. Noch nicht ausgestiegen, fuhr die Polizei
vor. Der Freund und Helfer schleppte uns mit Blaulicht
zum ÖAMTC-Stützpunkt, wo wir den Tank tauschen
mussten. Glücklicherweise hatten wir von unserem
Wrack einen neuwertigen Tank, den der seinerzeitige Restaurator luftdicht verschlossen hatte, um ihn vor Feuch-
tigkeit und Innenrost
zu schützen.
Bis auf Kleinigkeiten
ist das Fahrzeug nun
fertig und wird mit
großer Freude im Alltag bewegt.
Wenn wir so im Alltag
dahinfahren,
holt
mich das Gefühl ein,
wie ich es viele Jahre
in meiner Jugend erlebt habe und später
unsere Familien über
mehrere Jahre mit
dem einen oder anderen 144er viele angenehme und interessante Erlebnisse
hatte. Volvo ist eben Volvo und ein Volvo 144 ist für uns
ein besonderes Fahrzeug, oder wie der Australier sagt:
„Once a Volvo-Man, always a Volvo-Fan!“
Manfred und Heinz Aschmann
PS: Über unsere Erfahrungen im Alltag und insbesondere
die Kosten die ein Alltagsklassiker der im voll restaurierten annähernd neuwertigen Zustand wiederum ins Autoalltagsleben läuft, wollen wir nach einem Beobachtungszeitraum von einem Jahr unseren Lesern gerne berichten.
Der Vater wird´s scho richt´n
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23
R
Reportage
Rückblick auf die
Sommerausfahrt
V
om 26. bis 27 August organisierte ich eine
Ausfahrt unter dem Motto „Vom Mühlviertel
über die Donau bis ins Ennstal“.
Wir trafen uns in Mauthausen bei der VOLVOWerkstätte Reichhart. Hannes Reichhart stellte ein
großes VOLVO-Buch zur Verfügung welches ich
Bgmst. Nenning überreichen durfte. Dankeschön.
Nach der Begrüßung der eintreffenden Teilnehmer
nahmen sofort die Benzingespräche ihren Lauf.
Der Weg führte uns anschließend nach St. Thomas
am Blasenstein. Dort begrüßte uns Bürgermeister
Hans Nenning mit verschiedenen hausgemachten
Schnäpsen, damit wir mit der Höhenluft besser zu
Rande kommen. Nach der eindrucksvollen
Führung durch St. Thomas legten wir ein kleines
Päuschen mit Kaffee und Kuchen im ortsansässigen
Lokal ein.
Allmählich bekamen wir alle einen größeren Appetit und so fuhren wir nach Baumgartenberg, um
im Klosterhof exzellent zu speisen. An dieser Stelle möchte ich die Kreativität des Wirtes lobend erwähnen, der sich die Mühe machte und seine Menagen mit kleinen, selbstgebastelten VOLVOFähnchen schmückte. Einfach toll.
Die nächste Station unserer Reise war das Schloss
Greinburg. Wir wurden durch das ganze Schloss
geführt und konnten dabei ein wenig in die Vergangenheit blicken. Nach der Führung besichtigten wir noch das Schifffahrtsmuseum, welches
auch im Schloss untergebracht ist. Als die Teilnehmer ins Freie traten, trauten sie ihren Augen nicht,
denn es standen vier Fahrzeuge unseres Trosses für
ein Fotoshooting bereit.
Danach setzten wir unsere Reise in Richtung Enns
fort. Die Strecke führte uns über das Donaukraftwerk Mitterkirchen und die Ortschaften Strengberg
und St. Valentin. Am Ennser Stadtplatz war die Verwunderung groß, da wir vor dem Stadtturm unsere
Lieblinge im Parkverbot abstellten. Herzlichen
Dank hierfür an das Ennser Stadtamt, dass dies für
uns ermöglichte.
Ehrungsabend
Im Gasthaus „Stadt Linz“ fanden nach einem hervorragenden Abendessen die Ehrungen statt. Die
ausgezeichneten Kameraden waren Dr. Steppan
(für die weiteste Anreise), Scholz Gert (hatte das älteste
Fahrzeug), Hudritsch Charly (ist am längsten beim Club)
und Herr Stücklschwaiger aus der Steiermark (jüngster
Clubteilnehmer). Auch meine Wenigkeit wurde bedacht,
denn Wolfgang Hödlmoser, ein Herzstück unseres Vereines, überreichte mir eine Flasche Cognac und ein Sturmfeuerzeug aus der VOLVO OCEAN RACE COLLECTION
für die Organisation dieser Ausfahrt. Bei dieser Gelegenheit ergriff auch Dr. Markus Steppan das Wort und hielt
eine Laudatio. Danke für Deine lieben Worte, hier blitzte ein Funken Hoffnung in mir auf, eine gediegene Veranstaltung zu machen. Im Sommer ist es ja nicht so
leicht, nachdem Wolfgang Hödlmoser die Latte mit seinen 164er-Treffen so hoch anlegte.
Gemeinsam mit Gerhard Spitzer, Wirt des Restaurants,
sponserte ich eine Torte im VOLVO-Design. Nach dem
Verzehr der Torte saßen wir noch lange gemütlich beisammen und redeten sehr viel Benzin.
Am Sonntag trafen wir uns wieder am Ennser Stadtplatz.
Nach der Begrüßung überreichte ich den Teilnehmern
eine „Morgengabe“ in Form von VOLVO-Taschen, deren
Inhalt sich aus Feuerzeugen, Kugelschreiber, Bonbons,
Lippenpflegestift, Schlüsselanhänger und Arbeitshandschuhen mit VOLVO Aufschrift zusammensetzte. Gesponsert wurden diese tollen Säckchen von VOLVO Baumaschinen Österreich.
Von Enns fuhren wir über Steyr nach Trattenbach, um
dort das Tal der Feitelmacher zu erkunden. Unter fachkundiger Führung sahen wir alle nötigen Schritte zur Herstellung dieser historischen Taschenmesser und erfuhren
alles über deren Geschichte.
Anschließend ging es zurück nach Steyr. Im Steyrer
Wehrgraben befindet sich das Wirtshaus „Knapp am
Eck“, in welchem wir uns zum Mittagessen einfanden.
Der Wirt, eine Galeonsfigur der bodenständigen Wirtshauskultur verwöhnte uns auf das aller Beste.
Nach dem Essen endete die Veranstaltung und ich durfte mich bei allen Teilnehmern verabschieden.
Ich hoffe, dass diese Ausfahrt bei den Anwesenden einen
guten Eindruck hinterlassen hat, und wir uns spätestens
2007 wieder sehen.
Besten Dank noch mal an die Gastronomie für ihr beeindruckendes Service, an die netten Betreuer bei den diversen Stationen unserer Rundfahrt und natürlich an die
Sponsoren, ohne deren Mithilfe es sehr schwer wäre.
Fotoleiste rechts:
Ehrung für die weiteste Anreise
Ehrung für das ältestes Fahrzeug
Ehrung für das längstes Clubmitglied
Ehrung für das jüngstes Clubmitglied
Ehrung für den Fahrtleiter
R
Reportage
Frost liebt man nicht – zumindest in unseren Breiten
– deshalb oft Unverständnis, wenn die Volvoniacs
eine Frostbegrüßungsfahrt
machen. Aber „Väterchen
Frost“ kümmert unsere
Begrüßungsfahrt meistens
eh nicht.
Frostbegrüßungsfahrt
– seid’s narrisch?
D
ie Sonne ringt sich durch den Nebel, auch wenn´s
windig ist, als die harten Typen am 11.11.2006 – zufälligerweise dem amerikanischen „Veteran`s Day – den
METRO-Parkplatz in Langenzersdorf ansteuern. Begrüßung, erste Benzingespräche, die Mittagsmenüs werden nocheinmal vom Präsi mit sichtlichem Vergnügen
gecheckt. Die Volvo-Palette ist bunt: Ein Buckel, ein Duett, zwei Amazonen, ein 164er und ein Schneewittchensarg repräsentieren die alte Garde und auch einige
aus der aktuellen Modellpalette haben sich eingefunden.
Da nur ein Fahrzeug kein Autobahnpickerl hat, nehmen
wir ihn schützend in die Mitte und durchqueren das flache und wenig attraktive Tullnerfeld auf dem Highway.
In Krems stößt noch die Kärntner Fraktion dazu, und weiter geht`s. Die Wachau präsentiert sich vielleicht noch
ein wenig schöner als sonst im weichen Licht der Herbstsonne. Die in allen vorstellbaren Gelb- und Rottönen verfärbten Blätter machen die Landschaft unglaublich bunt.
Der Verkehr ist schwach und die Fahrt durch die Wachau entwickelt sich zu einem Hochgenuß! In Spitz verlassen wir das Donautal. Von nun an geht’s bergauf: Auf
einer wunderschönen und kurvenreichen Straße erklimmen unsere „Roller“ durch abwechslungsreiche Wälder
den Jauerling. Das letzte Stück bietet einen großartigen
Fernblick. Wir machen Rast beim Aussichtsturm. Erstaunlich viele testen ihre Kondition und nehmen die 150 Stufen im Inneren des Holzturmes sportlich. Wer dabei doch
ins Schwitzen gekommen ist, dem hat der Wind die
26
Schweißtropfen beim Blick auf unglaublich viel Natur
schnell wieder getrocknet. Die solcherart Durchgefrorenen haben sich bei Tee und Kaffe, aber auch Limo aus
Hopfen und Malz mit einer Schaumkrone, im Turmbuffet,
das mit einem Holzofen fein beheizt war, aufgewärmt.
Leicht war`s nicht, die Hobby-Wikinger wieder ins Freie
zu bringen, aber die Vorstellung, dass unser vorbestelltes
Mittagsmenü beim Warmhalten vertrocknet, hat dabei
stark geholfen. Über schmale Straßen in Achterbahnmanier geht es weiter durch eine herrliche Hügellandschaft
dem „Goldenen Hirschen“ in Pöggstall entgegen. Der
Wirt erwartet uns schon in der Türe. Hunger – es ist inzwischen 2 Uhr nachmittags geworden – und der Duft
aus der Küche lassen die Zeit, bis die 27 Portionen serviert werden, lang erscheinen. Mehrere „Martiniganserl“
erfüllen den ihnen zugedachten Lebenszweck und werden, umgeben von Rotkraut und Waldviertlerknödel,
verspeist; aber auch „Schweinsbraterl“ und „Schnitzerl“
schmecken. Statt Stimmengewirr ist nur noch Besteckklappern zu hören. Der „Goldene Hirsch“ erweist sich in
jeder Beziehung als Glücksgriff: Das Wirtspaar soll hoch
leben!
Nach dem Essen läutet der Präsident den offiziellen Teil
ein: Die von der Firma Hannes G. Unterberger gesponserten, diemal etwas anderen Trophäen aus mundgeblasenem blauen Glas werden vergeben für: die ältestens
teilnehmenden Volvos, für den 544er von Scholz, den
122er von Hudribusch und den 210er von Nowacek. Bei
der Ehrung der am weitest Angereisten ist unser Präsident
großzügig und vergibt ebenfalls gleich drei Trophäen an
Schwenninger aus Zirl/Tirol, Hödlmoser aus St. Wolfgang, und Hudritsch aus Pörtschach. Schallender Applaus für den Ehrenden als auch die Geehrten.
Erste österreichische Whisky-Destillerie
Aber wir sind nicht nur zum Vergnügen hier und so wird
bald zum Aufbruch geblasen, zur Weiterfahrt zur „Ersten
Österreichischen Whisky-Destillerie“ nach Roggenreit,
wo um 16 Uhr der vorvereinbarte Termin für die Führung
durch die Destillerie ist. Da hat sich ein Waldviertler vor
einigen Jahren ums wirtschaftliche Überleben als Bauer
Sorgen gemacht und sich bei einem Glas schottischem
(oder kanadischem ?) Whisky gedacht „Wos die kennan,
kaun i a“. Er hat`s studiert, aus den Büchern und vor Ort,
und hat mit Eifer und offentlichem großen Mitteleinsatz
seine Idee umgesetzt. Sein Lager füllt sich zusehends,
denn die Fasseln müssen ja jahrelang herumliegen, bis
der Inhalt reif ist. Stolz ist er auch, dass sich auch schon
Schotten reichlich mit seinen Produkt eingedeckt haben.
Wir haben einige Sorten – in kleinsten Mengen natürlich
– probiert. Gut waren sein Whiskies schon, egal ob Pure
Rye, Single Malt, pur oder mit Nougat- oder Karamelgeschmack. Einige, die ganz liebe Bekannte haben, greifen
etwas tiefer ins Geldbörsel und erstehen Weihnachtsge-
schenke. Aber Weihnachten ist ja noch
weit, und so wird manche Flasche eher ihre(n)
KäuferIn erfreuen, denn
als Geschenk enden.
Als die Whisky-Familie
uns um 18 Uhr klar
macht, dass sie auch einmal Ruhe haben will und uns ins
Freie bittet, müssen wir doch erstaunt feststellen, dass er
im Anzug ist, der Frost: Strenger, kalter Wind, Regen vermischt sich mit Schneeflocken! Und es zeigt sich, dass
wir doch keine echten Wikinger sind: von freudiger Begrüßung keine Spur, eher eilige Verabschiedung voneinander und ab mit der getankten inneren Wärme ins Auto
und heimwärts, also die meisten jedenfalls.
Wir machen noch einmal in Weißenkirchen in der Wachau
Rast und stellen fest dass es hier „unten“ doch angenehm
wärmer ist als im Waldviertel „oben“. Bei Speis und Trank
lassen wir die Veranstaltung ausklingen. Insgeheim hoffen wir ja, dass
sich der Frost noch etwas
Zeit lässt wir wollen uns
aber gerne nächstes Jahr
wieder treffen, zur Frostbegrüßungsfahrt 2007!
27
R
Reportage
Volvo 200er Serie
Modelle, Daten, Erfahrungen,
Kauf- und Reparaturtipps
Von Ing. Andreas Lueger
Volvo Serie 240 –1975
A
ls sich auf Volvos Hauptmarkt USA Anfang der 70er
Jahre abzeichnete, daß bald mit restriktiven Abgas- und
Sicherheitsvorschriften gerechnet werden musste, wurde ein
Nachfolger der damals seit 1967 gebauten 140er Serie konstruiert. Grundlage war das VOLVO-ESV (experimentalsafety-vehicle), von dem etliche Konstruktionsmerkmale
übernommen wurden wie an Pralldämpfern aufgehängte
Stoßstangen und verwindungssteife Karosserien mit weichen
Knautschzonen.
Dazu wurde auf Basis des B20 ein neuer Motor mit obenliegender Nockenwelle konstruiert: Der unzerstörbare B21,
der als B230 weiterentwickelt, bis 1998 gebaut wurde. Dieser neue Motor wurde auch im Hinblick auf absehbare
schärfere US-Abgasvorschriften entwickelt.
Die 240er Serie erschien zum Modelljahr 1975 (August
1974) mit dem 242, 244 und 245 und je nach Markt mit
B20A, B 21A oder B21E Motorisierung, wobei in Österreich
und Deutschland der B20A nur im 242 L als Billigversion
geliefert wurde.
Der 242 L war auch die einzige Version, die noch das alte
M40 Getriebe hatte.
Die Leistung der jeweiligen Motorisierungen waren: B20A
82 PS, B21A 97 PS und B21E 123 PS, wobei der B20 A mit
dem SU HIF 6 Vergaser, der B21 A mit Stromberg 175CD-2
Vergaser und der B21E mit Bosch K-Jetronic und kontaktloser Zündung (TSZI) ausgerüstet waren.
Die B21 Versionen hatten das
neu konstruierte
M45
Getriebe
bzw. das M46
Getriebe
mit
Overdrive eingebaut. Overdrive
gab es auf Sonderwunsch bei
den B21E; auf
Wunsch auch mit
Automatik, dann
aber nur die alte
Borg-Warner BW
35 vom 140er.
Die US-Versionen der 240er
28
Serie hatten im Übrigen den vom 144 Modelljahr 1974
übernommenen B20F mit 30 % Oxydations-Katalysator,
Abgasrückführung und Zusatzlufteinblasung über eine
Luftpumpe und K-Jetronic-Einspritzung mit elektronischer
Zündung (TSZI) eingebaut, da der B21F noch keine US-Abgaszulassung hatte.
Volvo 240 – 1976
Da die Produktion des M40 Getriebes inzwischen ausgelaufen war, wurde nur für dieses Modelljahr das M45 mit einer
geänderten Getriebeglocke an den B20A verbaut, im übrigen die einzige Möglichkeit mit dieser seltenen Glocke
einen B20 mit M46 Getriebe auszurüsten.
Der B21 bekam eine neue Nockenwelle (A-Welle ) und
leistete jetzt 100 PS, auf dem US-Markt wurde der B21F mit
K-Jetronic, Zusatzluftpumpe und EGR zur Erfüllung der verschärften amerikanischen Abgasvorschriften mit 109 PS
Leistung eingeführt.
Volvo 240 – 1977
Die Produktion des uralten B20 Motor (Grundkonstruktion
B18 von 1962) wurde eingestellt und durch den B19 A mit
90 PS Leistung ersetzt der bis auf die kleinere Bohrung sonst
mit dem B21 identisch war. Zum VOLVO-50 Jahres-Jubiläum wurde das Sondermodell Jubilée mit silbermetallic
Lackierung und emaillierten Jubiläumsplaketten (die allerdings innerhalb kurzer Zeit ihr Email verloren) lanciert.
Im Modelljahr 1977 war eindeutig der Höhepunkt der
„Rostkrise“ für die gesamte 200er-Serie, da ungeeigneter
Stahl für die Karosserien verwendet wurde. Es kam zu Rost
in jeder Menge
schon innerhalb
der ersten vier Jahre, hier dann speziell an den Türschachtleisten, am
Windschutzscheibenrahmen,
an
den Türen selbst
und vor allem an
den Radläufen.
Technisch vollzog
sich der Wechsel
des alten BW35Automatikgetriebes zum BW55
Getriebe vom 264
Modell.
2+3/2006
Volvo 240 – 1978
Erstes Facelifting an den Karosserien durch geänderter Kühlergrill und Scheinwerferumrandungen mit Chromrahmen.
Technische Änderungen an der Windschutzscheibenzierleiste, der auf Kontaktkorrosion empfindliche Edelstahlrahmen
wurde durch einen
Alurahmen der auf die
Scheibe
aufgeclipst
wurde ersetzt (der Umbau bei älteren Modellen auf diese neue Leiste ist sehr empfehlenswert).
Letztes Modelljahr des
242 am deutschen
Markt, auf dem USMarkt wurde für Kalifornien
aufgrund
nochmals verschärfter
Abgasvorschriften Katalysator und Lambdaregelung eingeführt.
Die Lambda-Steuerung
erfolgt durch ein Taktventil am Mengenteiler der K-Jetronic das von einem Steuergerät angesteuert wird, die Sonde war noch unbeheizt
(diese Fahrzeuge wurden hier in Europa als TDS immer
ohne Kat und Lambdasonde ausgeliefert, da es hier noch
keinen bleifreien Kraftstoff gab. Rückrüstung dann nach
Transport in die USA. Bei abgeklemmter Sonde taktet das
Steuergerät eine konstante Frequenz ans Taktventil).
Volvo 240 – 1979
Zweites Lifting mit gravierenden Änderungen an der
Karosserie; der noch vom 140er übernommene flache Kofferraumdeckel wurde durch einen zur Erleichterung der Beladung heruntergezogenen Deckel, ersetzt, Modelle mit B19
Motor erhielten quadratische Scheinwerfer, zur Unterscheidung die Modelle ab B21 Motor rechteckige Scheinwerfer.
Neuestes Modell war aber der berühmte GLT mit neuem
B23E Motor der 140PS leistete, serienmäßigem M46 Getriebe, Virgo- Alufelgen und Servolenkung, Gasdruckdämpfer
und stärkere Stabilisatoren, dazu schwarze Zierleisten. Der
B21A Motors leistete mit nun auf 9,3:1 geänderten Verdichtung 107PS, der Luftfilter wurde nach vorne an den Kühler gesetzt und die Ansaugkrümmervorwärmung geändert.
Ab Mitte 1979 kam das „Wellscheibendesaster“, durch
falschen Einkauf wurden alle produzierten Hinterachsen mit
Wellscheiben im Ausgleich ausgerüstet, die innerhalb von
20000 km Laufleistung brachen und dann durch das Kegeltellerrad durchliefen.
Damit wurde eine der größten Rückrufaktionen die Volvo
jemals hatte notwendig, jeder produzierte 240er erhielt entweder neue Wellscheiben oder wenn die Scheiben schon
gebrochen waren eine Austauschachse.
Zum Modelljahr 1979 wurde der erste Dieselmotor eingeführt, der D24 mit 82 PS der in Ermangelung eines eigenen
Diesels von VW zugekauft, wo er im Transporter eingebaut
war.
Bis zur Umkonstruktion durch VW im Jahr 1981 gab es jedoch bauartbedingt eine Menge Ärger mit permanent undichte Kopfdichtungen, Motorblockschäden (Öl im
Kühlwasser) und hoher
Zylinderverschleiß
durch
ungeeigneten
Gussmaterialien. Obwohl VOLVO großzügig
im Schadensfall Kulanz
übte war der Ruf des
Diesels ruiniert. Wer
noch einen alten Motor
mit 11 mm Kopfschrauben hat, nicht überholen sondern nur neuere
Ausführung mit 12 mm
Kopfschrauben verwenden!
Volvo 240 – 1980
Nur geringe Änderungen, der B23E im GLT erhielt eine neue
(K-) Nockenwelle zur Verbesserung des Leerlaufs und leistete jetzt 136PS.
Volvo 240 – 1981
Lifting der Stosstangen, die „Eisenbahnschienen“ wurden
nur noch für den US-Markt eingebaut, die neue schmäleren
Stoßstangen mit schwarzer Plastikverkleidung in Europa.
Die Probleme mit der Alukorrosion der Stoßstangen gehörten jetzt der Vergangenheit an, die Stosstangen bekamen
zwar nach wie vor schwarze Flecken, aber durch die Plastikabdeckung waren sie nicht mehr sichtbar.
Der B19A Motor wurde auf dem deutschen Markt nicht
mehr angeboten, als neuestes Modell kam der Turbo mit
B21ET Motor mit 157 PS.
Das M46 Getriebe wurde jetzt mit einem Relais welches
beim Herausschalten aus dem 4. Gang den Overdrive
selbsttätig herausschaltet, verbaut, beim Turbo hatte das
M46 nadelgelagerte Gangräder. Die Turbo und GLT- Modelle wurden serienmäßig mit Servolenkung geliefert. Für alle
Vierzylinder gab es eine neue Kurbelgehäuseentlüftung.
Geändert wurden weiters die Scheinwerfer und die Rückleuchten, die Federbeine wurden für alle Modelle verstärkt,
ein neues Kombiinstrument mit Rundinstrumenten sowie
eine neue Armaturenbrettgestaltung folgten ebenfalls.
Auf dem US-Markt wurde die erste Kennfeldzündung (von
Chrysler) eingeführt, diese wurde bei Volvo MPG- Zündung
genannt (miles per gallon), da sie den Spritverbrauch erheblich senken sollte.
In den ersten zwei Jahren gab es jedoch erhebliche Probleme mit diesen Zündanlagen durch Korrosion an den
29
schutzleisten
und
Heckschürzen
in
grauem Plastik.
Steckern (Rückrufaktion
auf dem US-Markt).
Volvo 240 – 1982
Volvo 240 –
1987
Als Standardmotor auf
dem deutschen Markt
kam der B23A mit
112PS, mit einem neuen DVG-Vergaser zum
Einsatz, den B21 A Motor gab es nur noch auf
Sonderwunsch, jetzt
dazu den B23E Motor
auf Wunsch auch in
den GLE Versionen. Serienmäßig gab es nun
Servolenkung für alle
Modelle.
Der B230 KH Motor
mit Heronkopf leistet
nun 116PS, der
B230A Motor ist nicht
mehr lieferbar.Sonst
gab es keine gravierenden Änderungen.
Volvo 240 – 1988
Keine gravierenden
Änderungen.
Volvo 240 – 1989
Volvo 240 – 1983
Keine Änderungen.
Volvo 240 – 1984
Neuerliche Karosserieänderungen die „Knudsen“-Nase des
264er jetzt serienmäßig bei allen Modellen, dazu
Seitenblinker auf den vorderen Kotflügeln.
Der B23E Motor mit A-Nockenwelle leistete jetzt 131 PS,
dafür letztes Modelljahr des Turbo`s des B21ET Motors.
Das M46 Getriebe wurde bei Modellen mit A-Motoren
durch das neue M47/1 Getriebe ersetzt. Bei Einspritzermodellen wurde weiter die M46 verwendet, die BW55 Automatik wurde durch die AW 71 Automatik ersetzt.
Volvo 240 – 1985
Einführung einer neuen Motorengeneration die B230 Serie,
welche aus den B21/23 Motoren entwickelt wurde:
B200K, 103 PS, mit Solex Cissac Vergaser
B230E, 131 PS, mit K- Jetronic
B230A, 112 PS, mit Pierburg Vergaser
B230F, 113PS, mit LH 2.2 (umgebaute US-Version)
Aufgrund der starken Nachfrage nach Katalysatoren wurden
1985 ca. fünfhundert 244er Modelle vom US-Markt auf
deutsche Ausführungen in Castrop-Rauxel umgebaut.
Optisch erkennbar waren diese Umbauten durch ein Katalysator Abziehbild auf Kofferdeckel.
Weiter technische Änderungen in diesem Modelljahr: Neue
Zündanlage TZ 28 H zum B200K/E, B230 A/E, dasM47 Getriebe bekommt eine neue Lagerung, Vorgelegewelle und
Dämpfvorrichtung, beim D24 wird die BW 55 durch die
AW 71 Automatik ersetzt.
Volvo 240 – 1986
Der B230 F wird jetzt in Serie für 244 und 245, LH2.2 Einspritzung mit EZ117K Zündung.
Einführung des neuen Motor B230K mit 116PS.
Optische Änderung ergaben die Einführung von Seiten30
Einführung der neuen LH2.4 Einspritzanlage, mit Fehlerspeicher, dazu EZ117 K Zündung mit Drehzahlsensor. Nur
noch B230F Motore (und auf Wunsch) B230KH Motore lieferbar.
Volvo 240 – 1990
Serienmäßig kam die Leuchtweitenregulierung, weiters
neue Heckleuchten beim 244 und 245.
Der Kombi erhält neue Hecktür mit größerer Scheibe.
Neue kurzhubige Kupplungsdruckplatte werden verbaut.
In den USA Lieferung mit Airbag und Einspritzanlage Motronic 3.1 (nur in Kalifornien).
Volvo 240 – 1991
In Deutschland kamen nur noch Motoren B200F und B230F
zur Auslieferung, neue verstärkte Lima 80A mit AC, sonst 65
Ampere. Auf Wunsch mit ABS (Aufpreis).
Schmälere Leisten für die Frontscheibe und geänderte Frontscheibe (größer bzw. unterschiedliche Schichtdicke).
Rückruf auf dem US- Markt wegen defekter elektronischer
Abgastemperatursensoren des US-B230F Motor.
Auf dem deutschen Markt werden nur noch 245er geliefert.
Volvo 240 – 1992
Keine Änderungen.
Volvo 240 – 1993
Frühjahr 1993 wurde die Serie 240 nach 19 Jahren Bauzeit
eingestellt.
Serie 260
Im August 1974 startete zusammen mit der Serie 240 auch Volvos neues Oberklasse-Modell 264 als Ersatz für den 164er. Als
optischer Unterschied von Anfang an waren Rechteckscheinwerfer und eine vorgezogene Haubennase, welche die 240er
Serie erst 1984 nach Auslaufen des 264 Modells bekam.
Der 264er bekam von Anfang an den PRV (PeugeotAmazon Bladet 2+3/2006
Renault- Volvo ) Motor, eine Gemeinschaftsentwicklung, der
auch bei Peugeot und Renault eingebaut wurde, und bei
Volvo unter der Codierung B27E lief.
Der PRV war ein V6-Motor der ursprünglich als V8 entwickelt wurde und nach der Energiekrise 1973 auf 6 Zylinder
umkonstruiert wurde, deshalb auch der leicht unrunde Lauf,
da er wie jeder alte V8 ungleiche Zündabstände hat.
Das wurde erst bei dem Nachfolger B280 durch Kurbelzapfenversatz um je 30 Grad korrigiert.
Bei Volvo hatte der Motor 2700 ccm und leistete mit Einspritzanlage K-Jetronic 140PS.
Volvo 260 – 1975
Start der Serie 260. Unterschied zur Serie 240 waren von
Anfang an die vorgezogene Motorhaube und Rechteckscheinwerfer. Am Anfang gab es jedoch nur den 264 mit
zwei Modellvarianten DL und GL.
Beide serienmäßig mit Drehzahlmesser, DL Version nur mit
normaler Ausstattung wie Serie 240 und Stoffpolstern.
GL serienmäßig mit Plüsch- oder Lederpolsterung, elektrischen Fensterheber, Schiebedach und Klima anlage (combined Unit serienmäßig).
Beide Modelle mit Schaltgetriebe M50 bzw. M51 (Getrag)
bzw. auf Wunsch die Automatik BW 55.
Volvo 260 – 1976
Einführung der Getriebe M45/M46 mit J- Overdrive, teilweise noch die Modelle mit M50/M51 Getriebe, dazu kam der
neue Motor B27A mit einem SUHIF 6 Vergaser der 125PS
leistete.
Dieser Motor hatte eine Menge Probleme mit Gasannehmen
und vor allem mit Kraftstoffverbrauch. Trotz 125PS soff er
die Einspritzer-Version mit links unter den Tisch.
Rückruf mit Nachrüstung Heizflansch, anderer Vergaserfeder
und 10W40 als Dämpferöl, jedoch nie richtig zufriedenstellend Verbrauchs- und Komfortaspekte.
Einführung des Kombis 265
mit DL und GL Versionen
wie beim 264.
Volvo 260 – 1977
Einführung des Coupes 262
im August 1976. Das Coupe
beruht auf dem normalen
264 jedoch wurde das Dach
mit Kunstleder bezogen bzw.
um10cm gegenüber der Limousine niedriger von Bertone in Italien gebaut. Dazu
kam eine komplette Ausstattung mit Klima, elektrischen
Fensterhebern, elektrischen
Spiegeln, kleinere Front- und
Heckscheibe sowie die Innenausstattung komplett in
Leder.
Am Anfang wiesen die Coupes eine sehr schlechte Verarbeitungsqualität auf und waren total undicht. Jedes Fahrzeug der
ersten Serie musste in Dietzenbach mit einem Kostenaufwand
von ca. DM 5000,-- nachgedichtet werden.
Dazu kam die ungenügende Rostvorsorge von Bertone.
Die heutigen Besitzer haben alle Rost unter dem Kunstlederdach und dazu Probleme mit Ablösungen der Heckscheibe bei häufiger Autobahnfahrt.
Volvo 260 – 1978
Keine Änderungen beim Coupe. Bei den 264er Modellen
wurde auch die neue Frontscheibenzierleiste des 244 übernommen.
Volvo 260 – 1979
Zusammen mit der Serie 240 Einbau des geänderter heruntergezogener Kofferdeckels, dazu Verwendung des neue
B27E Motor mit 148PS bei geänderte Verdichtung (jetzt
9,5:1) und 98 Oktan, dazu geänderte Ansauganlage mit
neuen Ansaugkrümmern.
Volvo 260 – 1980
Außer neuen Farben keine Änderungen.
Volvo 260 – 1981
Einführung des Motors B28E, welcher mit jetzt 2849ccm
und 155PS ausgeliefert wurde.
Letztes Modelljahr des 262 der jetzt auch mit lackiertem
Dach anstatt Kunstlederbezug geliefert wurde.
Dazu wie bei der Serie 240 schmale Stoßstangen mit
Plastiküberzug und das neue Armaturenbrett der Serie 240
sowie auch neue Scheinwerfer und Blinker.
Volvo 260 – 1982
Keine Änderungen mehr, die Serie 260 wurde im Frühjahr
1982 zugunsten des neuen 760 eingestellt.
Kauf- und
Reparaturberatung
Obwohl die 240er Serie 19
Jahre gebaut wurde, hat
Volvo wenig getan um die für
die Serie typischen Rostprobleme zu beseitigen. Vor allem die Modelle bis 1979
hatten gravierende Probleme.
1.) Rost an Vorbau und im
Motorraum (allerdings nur,
wenn nie nach dem Winter
das Salz abgewaschen
wurde).
2.) Die ersten beiden Modelljahre hatten Probleme
mit Rissen an den Längstraversen auf Höhe der
31
Spritzwand (bei Rissbildung schweißen und Verstärkungsblech außen aufpunkten). Dazu bis Modelljahr 1978 Rost
innen an den vorderen Kotflügeln, ab Modelljahr 1979
durch Verbau von Plastikinnenkotflügel erledigt.
3.) Bis 1977 Korrosion an den Windschutzscheibenzierleisten, wie schon oben beschrieben, durch Kontaktstrom der
Leisten bzw. der Klammern, Rostbildung am Scheibenrahmen.
Erledigt sich erst mit Modelljahr 1978 (neue Leiste) die nur
noch mit der Gummilippe anliegt, ein Umbau der älteren
Modelle ist sehr empfehlenswert.
Alle Scheiben der 240/260er Modelle sind Butyl geklebt. Dadurch rutschen alle Scheiben vor allem nach heißen Sommern ab und werden undicht. Bei Wassereintritt korrodiert
nicht nur der Sicherungskasten, sondern das Wasser läuft in
den mit einer Platte abgedeckten Schacht am Innenschweller
und sorgt so für Korrosion. Da, wo der Innenschweller an der
Karosseriegrundplatte angeschweißt ist, kann die Grundplatte komplett außen
wegrosten (Empfehlung bei Erneuerung
der Scheibe: PU anstatt Butyl Verklebung. Die PU-Verklebung ist wesentlich härter und wird
auch im heißesten
Sommer
nicht
weich. Nachteil: wesentlich mühsameres Raussägen bei
neuerlichem Scheibenwechsel).
Wenn die Scheibenzierleiste tiefer als
nach den Originalabdrücken erkennbar sitzt, ist die Scheibe bereits abgerutscht.
Neu einkleben, sonst Wassereintritt, und immer darauf achten, das die beiden Abstandshalter unten drin sind.
4.) Die Schweller rosten vor allem am hinteren Abschluss.
Ursache ist immer zugesetzte Ablauflöcher der Schweller.
Vom Windlauf vorne kommt Luft durch die Schweller zum
Trockenhalten, die Entlüftung erfolgt durch die Ablaufschlitze. Da leider auch Blätter und Dreck mit in den Schweller
durchgehen, sind häufig die Ablaufschlitze verstopft, dann
kann Wasser im Schweller stehen.
(Zur Sicherheit beide vorderen Gurte ausbauen und auch
die Plastikschalen dahinter wegnehmen. Durch die Öffnung
kann man den Schweller kontrollieren und bei Bedarf aussaugen. Wenn im Schweller Wasser steht nach Reinigung
abtrocknen lassen und Hohlräume nachkonservieren. Danach regelmäßig die Abläufe mit dünnem Schraubenzieher
reinigen).
5.) An A , B und C Säule kann durch Wassereintritt im
32
Schweller auch Korrosion auftreten, nachkonservieren.
6.) Die Türen rosten gerne an den Schachtleisten, bei den
ersten drei Modelljahren ist der Steg der Schachtleiste meistens angerostet. Bei der Montage wurde der Lack beschädigt; entrosten, mit Isolierband zur Vermeidung von Verletzungen bei der Montage bekleben und mit der neuen Konservierung einsetzen. Dabei beachten das die Schachtleiste
nicht bis auf das Türblech geschlagen wird und so durch
Lackbeschädigung neuen Rost hervorruft.
7.) Ebenfalls Rost an den Türfalzen und unten am Wasserablauf der Türen möglich. (Fälze mit Hohlraumkonservierung behandeln (Pinsel.) Türen innen kontrollieren und auf
einwandfreien Wasserablauf durch die Schlitze unten achten. Türen auch innen konservieren.
8.) Rost an Radläufen hinten ist auch ein beim Kauf bzw. der
Erhaltung eines 2er Modells ein Thema. Meistens rostet die
Naht
zwischen
Radlauf und Innenblech, da die Falze
ungeschützt sind.
Es gibt jedoch Reparaturbleche.
Wenn die Falze
noch in Ordnung
sein sollte man von
außen mit Konservierung behandeln
und durch Überzug
mit Karosseriekeder
(wie an den Türöffnungen), schützen
(Keder mit Konservierung innen einstreichen und auf
die Falze drücken, Radlauf innen auf jeden Fall nachkonservieren).
9.) Beim Kauf Reserverad und Klappe auf der anderen Seite
raus und ganzen Bereich auf Rost kontrollieren. Speziell bei
Wassereintritt ist mit problematischer Rostbildung auch an
Spritzlappenhaltern und vor allem an der Naht zwischen
hinterem Kotflügel und Reserveradwanne zu rechnen.
Dort hat Volvo nur die Naht innen verkittet, jedoch außen
offengelassen, dadurch ist Wasser und Salzeintritt möglich.
Abhilfe: Verkittung der Schweißnaht innen entfernen, wenn
nötig grundieren und konservieren, außen mit Konservierung einstreichen, einziehen lassen und mit Karosseriekitt
abdichten damit da keine Feuchtigkeit eindringen kann.
10.) Die Heckabschlussbleche sind speziell beim Kombi
auch eine Brutstätte für Korrosion. Ursache war hier teilweise mangelhafte Grundierung ab Werk durch Luftblasen in
den Quertraversen beim Tauchgrundieren. Dringend überAmazon Bladet 2+3/2006
prüfen und nachkonservieren. Der Steg zur Halterung der
hinteren Abschlussleiste ist durch extreme Belastung durch
Salz (Verwirbelung am Heck) auch meistens korrodiert. Am
besten Stoßstange abmontieren, reinigen und entrosten,
Nähte mit Konservierung behandeln und abkitten.
Um seinem Elch wirklich ein langes Leben zu ermöglichen
sollte man auf jeden Fall folgendes machen:
Alle drei Jahre Hohlräume nachkonservieren, nach jedem
Winter Motorraum und Unterboden abspritzen um Salzreste
zu entfernen. Nach dem Abtrocknen Unterboden kontrollieren und freiliegende Nähte nachkonservieren.
Der Unterbodenschutz fängt nach ca. 10 Jahren an zu
reißen bzw. abzublättern, Unterbodenschutz entfernen zuerst mit Konservierung nachspritzen (gegen Rost in den Rissen), dann (außer an den Stellen im Kotflügel, die durch
Steinschlag belastet werden) mit Wachs nachspritzen.
Bei Modellen vor 1979 Innenkotflügel vorne montieren, dabei auf einwandfreien Abschluss der Ankerplatte am Bremssattel achten. Wenn hier Wasser und Schmutz heruntertropfen ist erhöhter Belagverschleiß die Folge.
Kofferdeckel bis 1978 und die Hecktüren des Kombis sind
bis 1990 sind auch durch Korrosion gefährdet; speziell die
Halteleisten der Kofferdeckeldichtung rosten gerne.
Der B20A Motor hat wie alle OHV Probleme mit Verschleiß
an Stirnrädern und ist außerdem nicht für bleifrei Kraftstoff
geeignet.
B21 bis B23xxxx Motore reagieren wie alle OHV -Vierzylinder empfindlich auf vergessene Ölwechsel. Wenn Schlamm
im Motor ist, geht zuerst die Bohrung zur Schmierung der
Nockenwelle zu. Und die frisst sich dann in den Kopf. Die
Membrane in den Stromberg -Vergasern neigt zum reißen.
Die B23A Motore der Modelljahre 81-83 haben Probleme
mit Klingeln. Ursache hier ist schlechte Zylinderfüllung
durch Ölkohle auf den Ventilen oder zu breite Einlassventilsitze. Auf Zahnriemenwechselintervall (alle 80000 km oder
6 Jahre ) achten.
Weiters sind B23E (bis 1983) und die B19 und B200
KEINE Freiläufer.
Beim Turbo unbedingt mit 98 Oktan fahren.
Ansonsten machen diese Motore keine Probleme sondern
erfreuen sich bei regelmäßiger Wartung einer sehr hohen
Lebensdauer.
Die B27 - B28 Motore sind uneingeschränkt bleifrei geeignet! Alle V6 bekommen jedoch Probleme, wenn längere
Zeit der Frostschutz nicht gewechselt wird, der Alublock
korrodiert dann meistens am Ölfilter innen; dann ist Öl im
Kühlwasser. Die Motore sind auch thermisch sehr empfindlich, speziell im Bereich Kopfdichtung und am Überstand
der Laufbuchsen. Wenn Überdruck im Ausgleichsbehälter
erkennbar wird ist die Kopfdichtung undicht. Beim Erneuern
immer Laufbuchsenüberstand messen. Wenn die Buchsen
einen Wert von unter 12/100 mm aufweisen, müssen sie neu
ausdistanziert werden. Dazu Motor raus und zerlegen. Bei
zu geringem Überstand ist zu wenig Anpressdruck auf der
Kopfdichtung und sie brennt wieder durch. Die Motore sind
auch im Nockenwellen bereich empfindlich, ein zuviel an
Kaltstarts und Kaltlauf bedingt Mischreibung an den Nocken
weil die Schmierung oben an den Nockenwellen immer erst
zuletzt einsetzt. Deshalb immer erst nach einem Kaltstart
1-2 Minuten durchlaufen lassen. Dazu gibt es bei Schlamm
im Motor mit Nocken und Schlepphebel welche nur durch
feine Ölspritzdüsen in den Schlepphebeln geschmiert werde, Probleme da diese Düsen bei Ölschlamm als erstes zu
gehen und die Nockenwellen dann trocken laufen. Im Übrigen immer Nockenwellen und Schlepphebel wechseln!
Ansonsten ist bei regelmäßigem Ölwechsel und mittlerer
Belastung der V6 genauso langlebig wie die restlichen Volvo Motorserien.
Bei hoher Belastung können weiters die Stehbolzen des Auspuffkrümmers abreißen und der Krümmer sich dabei verziehen, die originalen (zu schwachen) M6 Bolzen sollten durch
M8 ersetzt werden.
Bei Erneuern des Viscolüfters beim B27/28 ist darauf achten
das der originale Lüfter vom V6 genommen wird, jener vom
Vierzylinder passt zwar auch, die Zentrierbohrung in der
Mitte ist jedoch zu groß, sodaß Schäden durch Unwucht
entstehen können was bis zum Abreißen der Halterungen
der Wasserpumpe am Block führen kann.
Bei den Einspritzanlage der Modelle bis 1978 gab es im
Sommer immer Probleme durch Dampfblasenbildung.
Wenn die Benzinpumpe bei hohen Außentemperaturen
jault und zeitweise stehen bleibt sollte eine Vordruckpumpe
nachgerüstet werden, dazu muss auch der Tankgeber ersetzt
werden.
Bei Vier- und Sechszylindern kann zeitweises Aussetzen
eines oder mehrerer Zylinder im Leerlauf durch undichte
Dichtringe der Einspritzventile erfolgen.
Bei Kaltstartproblemen beim V6 bis 1977 kann die Steuerdrossel im Mengenteiler hochgehen, in der Anschlussöffnung des SDR ist dann ein silberner Halbmond zu sehen,
Beim Vierzylinder können Kaltstartprobleme durch Korrosion im Steuerdruckregler auftreten, Steuerdruck ist dann
gleich Systemdruck. Regler erneuern oder gangbar machen
und in den Halter des SDR passend zur Entlüftung des SDR
ein Loch bohren(8MM).
Die originale Borg & Beck Kupplung wurde beim V6 durch
eine Fichtel & Sachs Kupplung ersetzt. Da die F&S weniger
Hub hat, muss die Betätigung nachgearbeitet werden.
Das beim 260 anfangs eingebaute Getrag (M50/51) ist absolut zuverlässig, aber ohne Spezialwerkzeug und technische
Kenntnisse nicht zu reparieren. Wenn es defekt ist, besser
durch M46 ersetzen.
M45 und M46 sind
unkaputtbar, nur darauf achten, das beide
Getriebe das vorgeschriebene ATF Type
F.o.G bekommen, ansonsten rutscht der
Overdrive und beide
Getriebe sind kalt
schwer zu schalten.
Probleme gab es
noch mit dem Seegerring an der Nabe
des ersten Gangs, der
konnte brechen dann
Schaltprobleme im
ersten und zweiten
Gang. Wenn Gänge
herausspringen ist die
Lagerung
der
Gangräder auf Nadellager umstellen. War zuletzt auch bei
B28 Serie.
Ab 1981 wurden die Overdrives im Druck bis zu 42 bar
höher gesetzt um beim Turbo und beim B23E die Kraft korrekt zu übertragen. Dies führte dann zum „OD- KupplungsDesaster“, die Kupplungen brachen reihenweise. Damit
sind auch immer Beschädigungen der Hauptwelle durch anlaufen im OD-Gehäuse verbunden, ein derartiges Overdrive
ist meistens Schrott.
Erst ab 1985 war es durch asbestfreie Kupplungen möglich
mit niedrigerem Druck (32 bar) zu arbeiten was dieses Problem beseitigt hat.
Bei Heulen der Achse bis ca. 130 km/h Geschwindigkeit, ist
bei OD- Fahrzeugen eine geschlitzte Buchse im Panhardstab einzubauen( verringert die Schwingungsübertragung).
Bei der ersten Version des M47 Getriebes (M47/1) mit der Synchronisation auf der Hauptwelle ist mit geringer Lebensdauer
aufgrund von Schäden im 5. Gangbereich zu rechnen. Das
M47/2 ist besser erreicht jedoch auch nicht die Lebensdauer der
M45 /46 Getriebe. Bei Motoren mit höherer Leistung (ab B23E
) darf das M47 nicht eingebaut werden, da der 5. Gangbereich
zu schwach ist, das gilt hier vor allem für den Turbo.
In der 2er Serie wurde das BW35 Automatikgetriebe und
34
beim V6 die BW55 Automatik eingebaut. Beide Getriebe
müssen ATF Type F.o.G. bekommen (KEIN DEXRON 2 D
ODER 3) da ansonsten Schäden an Bandbremsen und Kupplungen entstehen (Dexron darf nur in die AW71 eingefüllt
werden).
Beide Getriebe sind thermisch empfindlich, als Ölkühlung
haben sie nur eine Kühlschlange im Wasserkühler. Zumindest beim V6 sollte man bei hoher Belastung oder Hängerbetrieb einen Luftölkühler nachrüsten.
Das BW35 ist dazu sehr wartungsaufwendig alle 40000 km
müssen die Bandbremsen nachgestellt
werden, weiters gibt
es Probleme mit der
Dichtheit des Wandlersimmerringes, der
wurde bei hoher Belastung weich und
damit undicht.
Immer kontrollieren
wenn man eine
BW55 ausgebaut hat,
ob der verbesserte
grüne Simmerring
montiert ist (die defekte Ausführung ist
orange!).
Wenn morgens beim
Kaltstart bei der
BW55 kein Kraftschluss gegeben ist,
ggf. das Sekundär-Druckregelventil um 1,1 mm kürzen.
Bei allen Modellen der 2er Serie kommt es zu Problemen
durch Anfahrrubbeln der Kardanwelle. Ursache sind verdrückte Motorböcke, weicher Getriebebock und zu weicher
Mittellager- Gummi (der konnte dann durch ein sogenanntes Butyllager ersetzt werden).
Außer den Wellscheiben Problem 1979 sind mit den Hinterachsen keine Probleme bekannt. Bei regelmäßigem Ölwechsel mit Hypoidöl sind sie sehr langlebig. Verschleißanfällig sind die Hinterachsgummis, speziell die großen Buchsen in der Achse sind bei Kombis oft gerissen, hier gibt es
dann einen Mittlenkeffekt beim Gasgeben- oder Wegnehmen durch die Hinterachse, der Wagen zieht dann einseitig,
weil sich die Achse verschiebt.
Kombis haben hinten keinen Stabi (Nur Turbo und GLT`s),
bei Nachrüstung bzw. Wechseln der Stabi`s ist für den vorderen 23 mm und 19 mm hinten empfehlenswert.
Die Vorderachse des 240/260 reagiert sehr empfindlich auf
Schwingungen, bei Vibrationen im Lenkrad zwischen 80 110 km/h kommen sie von vorne, ab 140 km/h von hinten,
das merkt man dann in der Rückenlehne.
Immer auf einwandfreien Rundlauf der Räder achten, wenn
die Vorderachse nicht ruhig zu bekommen ist, hilft meistens
elektronisches Auswuchten. Vorderachsgummis (an den
Querlenkern) sind verschleißanfällig, vor allem die hintere
Buchse. Bei einseitigem Ablaufen der Vorderräder Achse
neu einstellen (Sturz an 0 oder bis 15 Minuten negativ).
Bei älteren Fahrzeugen auf Durchrostung der Federteller
achten, es gibt iü. einen Reparatursatz damit nicht das ganze
Federbein erneuert werden muss.
Die Bremsanlagen der 200 Modelle sind an und für sich
problemlos. Beim Bremsklotzwechsel ist auf einwandfreien
Zustand der Staubmanschetten achten sonst gehen die Kolben fest. Bei Leistungsteigerungen sollte die Bremse auf die
innenbelüftete des Turbos bzw. GLT´s umgerüstet werden.
Bei Kombis mit hoher Zuladung sind entweder Räder der Dimension 185 -80 -14 (Serie ) zu montieren oder es ist auf 19565 15 bzw. 205 -60 15 umzurüsten; bei 590 kg Zuladung ist
Traglastkennzahl 91 erforderlich. Als optimale Bereifung ist
205-60 15 auf 6 J15 Virgos (vom GLT) anzunehmen.
Die Karosserie erzeugt ggf. Windgeräusche an der Windschutzscheibenzierleiste die mit Kitt zu unterlegen wäre.
Die Hecktür bei den Kombis neigt immer zum Klappern,
hier auf genaue Einstellung achten.
Zwischen 1885 und 1991 hat Volvo den Lieferanten für die
Sitzkissen gewechselt, die neuen Kissen sind von fehlerhafte Qualität . Wenn die Rückenlehne schief steht ist das Lehnenkissen gebrochen, das aber relativ problemlos gewechselt werden kann.
Bei Windgeräuschen ab 80km/h (als wenn der Wind über
ein Flasche bläst) einen Stopfen im Loch der Getriebetraverse montieren.
Allgemeine Wartungshinweise von 1994, Volvo schreibt
hier Ölspezifikation SG vor. Heute soll jedoch mindestens SJ
genommen werden. Alle OHC -Motore könne problemlos
mit Synthetiköl gefahren werden. Viskosität von 0W - 10W
- 40. Alle Schaltgetriebe ATF Type F .o. G., BW 35 und BW
55 nur ATF Type F.o.G, AW71 oder ZF 4 HP 22 Dexron 2
D, Servolenkung ATF Type F.o.G, Hinterachse Hypoid 90
oder GL5 85W-90. Bei Differentialsperre Volvo Spezialöl für
Anti-Spin verwenden. Ölwechselintervall mit Filter alle
10.000 km (Neuere Modelle alle 15.000 km), mindestens
jedoch einmal jährlich. Bei Dieselmotoren Wechsel alle
7500 km, bei 15.000 km jeweils mit Filter.
Laut Volvo soll Getriebe- und Hinterachsöl nicht mehr gewechselt werden, ein Getriebe- bzw. Hinterachsölwechsel
alle maximal 80000 km ist jedoch empfehlenswert.
Bei Overdrivegetrieben ist beim Wechsel Sieb und Filter zu
reinigen, bei Automatikgetrieben Ölwechsel alle 60.000
km, BW 35 und BW 55 aber alle 40.000 km, Kraftstofffilter
Benzin alle 105.000 km wechseln, bei Dieselmotoren aber
alle 45000 km dazu alle 7500 km am Kraftstofffilter Kondensat ablassen.
Weiters Luftfilter bei Benzinmotoren alle 60.000 km wechseln, bei Dieselmotoren aber alle 30.000 km.
Das Ventilspiel bei 45.000 km und 105.000 km kontrollieren, dann alle weiteren 105.000 km, Kerzen alle 45.000km
erneuern, Zahnriemen alle 80.000 km oder 6 Jahre erneuern, 15000 km nach dem Riemenwechsel auf jeden Fall
nachspannen. Frostschutz -und Bremsflüssigkeitswechsel
sollte alle zwei Jahre erfolgen.
Ergänzend zu dieser geballten Sammlung an Erfahrungen
und Tipps sind die Verfasser die Herren Uli Schmitt und Dirk
Henke aus Frankfurt vor den Vorhang zu zerren, die nach
ihrem Web-Auftritt (http://www.alter-schwede.com) zu
schließen, ganz schwer verseuchte Volvofreaks sind und uns
österreichischen Fans eine entsprechend fruchtbare Verwendung ihrer nun in Text vorliegenden Erfahrungen mit der 2er
Serie wünschen, aber auch um Rückmeldung im Falle anderer oder neuer Erfahrungen zu diesem Thema ersuchen.
Was sich iü. bisher nicht aufklären ließ ist ob die unter
Modelljahr angeführten Jubillee Sondermodelle in blau
ident sind mit den hier in Österreich bekannten gelieferten
anniversary- Sondermodellen oder
ob hier für andere Märkte auch andere Modelle zum 50.
Geburtstag von Volvo angeboten wurden.
35
R
Reportage
20 Jahre im
Volvo Kombi
Von Dipl. Ing. Walter Heginger
I
ch gehöre zu einer Generation, die Anfang der 70er Jahre geboren wurde. Meine Generation durchlebte Jahre
des immer schneller werdenden technischen Fortschrittes. Im Automobilbau verteilte sich in dieser Zeit die Antriebskraft zunehmend von der Hinterachse teilweise auf
alle vier – meistens aber auf die Vorderräder. Der Windkanal fönte die Autos gleichförmig. Die Massenautomobilisierung hatte voll eingesetzt.
In Schweden gingen die Uhren jedoch etwas anders:
Die Autos sahen überraschend lange überraschend ähnlich aus. Somit blieb ein Volvo für meine Generation jung
während wir älter wurden – oder anders gesagt:
Ein Volvo blieb lange eine optische Konstante im Alltagsverkehr. Viele meiner Altersgenossinnen und -genossen
haben Kindheitsfotos, auf denen mehr oder weniger die
gleichen Volvos zu sehen sind, die sie vielleicht später
selber fuhren.
Der Volvo wurde im Detail permanent – meist aber unter
dem Blech weiterentwickelt. An einem Volvo ging äußerlich die Zeit vorüber – und bei entsprechender Pflege oft
spurlos.
Eine Zeitlang galt eine Modellpflege dieser Art als unmodern oder reaktionär … bis VW Beetle und der neue Mini
wieder eine Trendumkehr einleiteten.
Schon Ende der 60er Jahre (genau Ende 1967) präsentierte Volvo das Kombimodell der Serie 140. Der Wagen bestach durch die lange (aber damals noch mit einem Kippfenster gegliederte) hintere Seitenfensterscheibe.
Der Volvo 145 wirkte mit den anfänglichen 5 Seitenscheiben fast wie ein kleiner Autobus. Im Allgemeinen
wurde der Volvo Kombi gut angenommen. Dem Basis36
modell 142/144 wurde bei der Präsentation 1966 noch
ein „konservatives Äußeres“ attestiert. Doch der 145
stand schon als innovativer Nachfolger des beliebten
Volvo Duett fest.
1970 bekam die Serie 140 das erste „Facelift“ – heute ja
meist ein Zeichen, dass der Nachfolger schon vor der
Türe steht ...
Ein Volvo 145 dieser Serie (Ende 1971) bildet den Anfangspunkt einer 20 jährigen Erfolgsgeschichte in einem
natürlich sehr subjektiven Vergleichstest.
1974 kam es schließlich zum Modellwechsel – jedoch
behielt Volvo das Grundkonzept der 140er-Serie bei.
Mit dem Nachfolgemodell 240 gelang Volvo in unseren
Breiten entgültig der Durchbruch und die gute Nachfrage
(vor allem nach dem Kombimodell 245) verschaffte Volvo mit der außergewöhnlich langen Bauzeit von 19 Jahren einen wahren „Klassiker“.
Den Endpunkt dieser Kontinuität im Automobilbau setzt
also ein Volvo 245 (der offiziell nur mehr 240 hieß) von
1991. Aber auch das war noch nicht das endgültige Ende
der Serie, denn die sollte erst 1993 kommen.
1971 – 1991
20 Jahre im Volvo Kombi 145/245
Eine Ewigkeit im Automobilbau – und eine gute Zeit um die
Evolution eines der beliebtesten und attraktivsten „Kombinationskraftwagen“ aller Zeiten näher zu betrachten.
Warum 5 Türen?
Volvo steht für mich seit jeher für große, geräumige und
schöne Kombis – außerdem hat sich in diesem Zeitraum
„der Kombi“ auch vom Auto der „kleingewerbetreibenden Familienväter“ zu einer sehr beliebten Fahrzeugkategorie entwickelt. Insbesondere die früher angebotenen
(und heute sehr gesuchten) Volvo 145 Express (teilweise
überhaupt ohne Rücksitzbank) zeugen noch von dieser
frühen Kombizeit.
• Volvo 145
versus Volvo 245
• Treffen der Generationen
• Charakterisierung einer Fahrzeugkategorie vom
geräumigen Lieferauto mit Rückbankoption zum modernen Familienkombi mit umklappbarer Rücksitzbank.
Volvo zog die Grundphilosophie des Volvo 145 (der potentielle Duett-Nachfolger) bis zum Ende der Serie 240
durch:
Entweder ebene Ladefläche oder Rücksitzbank und keine
Kompromisse dazwischen!
Ausgespart bleiben in diesem Kombivergleich auch die
Beladungstugenden – der Laderaum ist in beiden Modellen gewaltig – und im Volvo 145 durch die bescheidenere Rückbank sogar noch ein wenig größer.
20 Jahre – 20 Unterschiede
Ein subjektiver Vergleichstest soll Ähnlichkeiten, aber
auch Unterschiede dieser beiden Fahrzeuge veranschaulichen.
10 Merkmale und 10 Details wurden ausgewählt, verglichen und bewertet. Pro Kategorie können 10 Punkte
erreicht werden:
1. Form-Karosserie-Linie
2. Fahrverhalten-Motor-Getriebe
3. Armaturenbrett
4. Extras/Zubehör
5. Außenspiegel/Chromleisten
6. Image/Kultfaktor
7. Sicherheit
8. Sitze
9. Türen
10. Hecklappe
11. Detail 1 Heckklappen Wischwaschdüse
12. Detail 2 Handbremse
13. Detail 3 Heckleuchten
14. Detail 4 lange Seitenscheibe
15. Detail 5 Schnalle
16. Detail 6 Rücksitzbank/Umlegemechanismus
17. Detail 7 Reserveradmulde
18. Detail 8 Geheimfach Kofferaum
19. Detail 9 Das Heckklappenscharnier
20. Detail 10 Frontscheibe
1. Form-Karosserie-Linie
In beiden Fällen eindeutig: Volvo Kombi
Einem späten 145er sieht man die Unterschiede zum 20
Jahre jüngeren Nachfolger äußerlich tatsächlich kaum
an. Vor der A-Säule fand im Laufe der Jahre die wahre
Revolution statt:
Eine neue Vorderradaufhängung (McPherson), bessere
Knautschzone, neue Motoren – gegen Ende der Produktionszeit sogar ABS und Airbag hielten den 240er jeweils
am Stand der Technik.
1974 folgten bereits bei der Serie 140 die charakteristischen „Panzerstoßstangen“, die auch die ersten 240er
hatten.
Die Seitenpartie
blieb bei den
140/240 Modellen nahezu unverändert – vor
allem seit 1972
die Schnallen
versenkt wurden. Man könnte
(theoretisch)
eine verbeulte
Vordertür einer 68er Limousine 144 mit der einer intakten Vordertür eines 93er Kombis 240 tauschen.
Ein angedeuteter Dachbogen über den hinteren Türen ermöglichte den Einbau der Limousinentüren in die Kombimodelle. Eine geniale und kostensenkende Lösung !
37
Beim Kombi blieben außerdem hinter der C-Säule dieselben Seitenscheiben, und dieselbe Heckklappe als
markante Designmerkmale bestehen. Die Kombimodelle
der beiden Baureihen unterscheiden sich daher noch weniger als die Limousinen.
Auf der deutschen Homepage des 140/160 Clubs
www.volvoclub.de wird die Seitenlinie der 140/160 Serie als leichter Bogen (ähnlich der Form des frühen Armaturenbretts und des frühen Hecks der Limousinenmodelle) beschrieben.
Im Gegensatz dazu fällt die Linie bei den 240er Modellen am vorderen Kotflügel und unter dem Seitenfenster
weniger ab. Dadurch ging der Reiz des Bogens wohl
etwas verloren und die 200er Volvos wirken daher
„klobiger“ als die 140er
Wertung:
Volvo 145: 4
Volvo 245: 6
Der 140er Kombi war eine gelungene Mischung aus
Zweckmäßigkeit und Linie. Prägende Design-Elemente
(die einheitliche Türform der Limousinen- und Kombimodelle, die Heckklappenscharniere) hielten sich bis
zum Produktionsende der 240er Serie
Der Nachfolger wurde durch den größeren Radüberhang
auf der Vorderseite proportionierter als die Serie 140. Die
bessere Integrierung der Scheinwerfer (vorne und hinten)
trug weiter zur besseren Optik bei.
2. Fahrverhalten-Motor-Getriebe
Unter der Haube gingen freilich die 20 Jahre auch nicht
spurlos vorüber. Die übersichtliche Anordnung der
Aggregate und ausreichend Platz für Arbeiten daran behielt sich Volvo aber bei. Ähnlich angeordnet blieb der
Kühler bzw. das Blech darüber. Aus dem B18/20Aggregat
wurde im Laufe der Zeit der B23 Motor. (Der Hubraum
steigerte sich über die Jahre von 1,8 auf 2,3) Die Lamda-
38
gute Geschwindigkeit für diese Fahrzeuge. Bei diesen
Drehzahlen sind die Volvos aber schon einigermaßen laut,
Belagsunebenheiten werden eher hart abgefedert und die
sehr direkte Servolenkung des Volvo 240 wirkt bei höheren Geschwindigkeiten auch gewöhnungsbedürftig.
Durch den fünften Gang ist der 240 dem Volvo 145 auf
der Autobahn aber sicher überlegen.
Ganz anders das Fahrverhalten auf dem „niederrangigen“ Straßennetz:
Hier gebe ich dem 145er den Vorzug: „Butterweich“ lässt
sich der Kombi auch nach 35 Jahren schalten. Die Abstimmung scheint für diesen Youngtimer perfekt.
Grundsolide bewegt man sich im 140er, als würde die
Landschaft an einem vorbeigezogen – beschleunigt man,
geschieht dies halt einfach etwas schneller. Außer dem
verhältnismäßig lauten Motor (bei höheren Drehzahlen)
und der für heutige Verhältnisse schlechten Lärmdämmung bemerkt man wenig, dass man sich in einem fahrenden Volvo befindet. Wenig Vibration, kein Knarren
oder Klappern – dezente Fliehkräfte – Fahren im Panzerschrank – das zeichnet den Volvo 140 aus.
In einem Vergleichstest von historischen Kombis im Oldtimer-Markt 12/2004 gewinnt übrigens ein Volvo Amazon Kombi – Zitat: „Fährt als wäre er aus einem Block geschnitzt – man fühlt sich halt wie in Abrahams Schoß….“
Diese Attribute kann man vorbehaltlos auch für den
Nachfolger Volvo 145 gelten lassen!
sonde sorgt im 240er Motor für „sauberere“ Abgase als
im Vorgänger. Volvo war seit den 70er Jahren Vorreiter in
Sachen Abgasreduzierung und Katalysatortechnologie!
Der 2,3 Liter Motor wirkt voluminös und gilt als quasi unzerstörbar, der Motorraum der Serie 140 war seinerzeit
auch schön größer als das Innenleben vermuten ließ –
trotz zahlreicher Kommentare bei Oldtimertreffen á la
„Da ist ja gar nichts drin“ oder „Damals war halt noch
Platz unter der Motorhaube“ zeichnet sich auch die alte
kompakte B20 Maschine (insb. Mit 2 Vergasern oder mit
Einspritzanlage) als sehr kraftvoll aus.
Beide Volvos lassen sich übrigens (bei dezenter Fahrweise) mit einem Verbrauch von 9 bis 10 l/100 Kilometer
bewegen. Das ist für diese Größe, Gewicht und Alter
eigentlich erstaunlich!
Die Abstimmung der Gänge ist gutmütig bis beinahe alles
verzeihend. Einen dieser Volvos „hochzudrehen“ bedeutet zwar ein einigermaßen beherztes Beschleunigen,
macht aber keinen rechten Spaß. „Kraft“ ist freilich immer spürbar – sogar bei untertourigem Schalten.
Man muss sich keine Illusionen machen: Sowohl 240er
Modelle und erst recht 140er Modelle sind extrem selten
auf Österreich’s Autobahnen geworden – Das momentan
gültige Tempolimit (wie lange gilt es noch?) ist gerade eine
Anders der Volvo 240:
Härtere Federung, spürbarere Beschleunigung, mehr
knackendes und knarrendes Plastik im Innenraum.
Um eine Spur schwergängiger ist manchmal das 240er
Getriebe und um eine Spur mehr Gefühl ist für den richtigen Schaltzeitpunkt notwendig.
Viele Fahreindrücke dieser beiden Baureihen beschreiben das hohe Sicherheitsgefühl, das Fahrer und Insassen
im Fahrzeug haben. Es ist tatsächlich schwer sich in so einem Volvo zu „unvernünftigem“ Fahrverhalten verleiten
zu lassen - In der Tat ein starkes Argument für diese Baureihen !
Beiden Volvos liegt das Gleiten mehr im Blut als das Anfahren, Beschleunigen oder gar Rasen. Hat man einmal
Tempo aufgenommen, geht es zügig voran. Abseits der
Autobahn habe ich im Volvo 145 aber mehr das Gefühl
in einem gut abgestimmten Auto zu sitzen. Einem späten
240er merkt man irgendwie das Bemühen der Ingenieure an, einem Modell aus den 70er Jahren Fahrzeugtechnik und Fahrdynamik der 90er Jahre einzuimpfen.
Wertung:
Volvo 145: 7
Volvo 245: 3
39
Die gute Motor-Getriebe Abstimmung des Volvo 140 geben hier den Vorzug. Natürlich fehlen diesem Fahrzeug
ABS oder gar Servolenkung – das war aber anno 1971
auch nicht Stand der Technik.
oder einfach an Praktischem (Ablagen) – das alles ist
beim Volvo 240 nach jahrelangen „Experimenten“ freilich schon besser gelöst. Auch die Anordnung der Instrumente ist bei der Serie 240 besser gelungen.
3. Armaturenbrett
4. Extras/Zubehör
Der 145 versprüht noch den Charme der späten 60er-Jahre. Die Mittelkonsole ist nicht bis zum Kardantunnel
durchgängig und das Radio befindet sich fast auf der Beifahrerseite Erst mit dem Modelljahrgang 72/73 brach dann
in den Volvos das Plastikzeitalter im Innenraum an. - das
gelang zweifellos nicht beim ersten Versuch! Für das
wuchtigere Armaturenbrett wurden an der A-Säule auch
Montagevorrichtungen notwendig. Gut sichtbar sind diese
in Form der zusätzlichen Bleche, die bis 1972 fehlten.
Beide Volvos erfüllten zu ihrer Zeit hohe Sicherheitsansprüche. Der 145 von 1971 war noch nicht mit verstärkten Türen ausgestattet, auch die Sicherheitsgurte auf der
Rückbank waren nicht serienmäßig. Sehr beliebt waren
damals wahrscheinlich Zusatzscheinwerfer oder eine
Mittelkonsole am Kardantunnel (wie sie die 164er
Modelle hatten)
Heute sehr begehrt ist freilich auch das legendäre Overdrivegetriebe.
Das Zubehörangebot dieser Zeit war sehr reichhaltig.
Den Volvos der Serie 240 blieb lange Zeit eine umfangreiche Serienausstattung verwehrt. Erst unmittelbar vor
Einstellung der Serie leerte Volvo die Regale und baute
so ziemlich alle Extras in die Sondermodelle (z.B. Classic, Family Edition, Polar) ein.
Die Mittelkonsole war nun durchgängig bis zum Kardantunnel und bot auch für das Radio in der Mitte Platz. Erst
in den 80er Jahren war das Cockpit schlussendlich ausgereift. Elegantere Lenkradausführungen und Lüftungsklappen, die Radiovorbereitung optional „oben“ als auch
„unten“ sowie ein praktisches Ablagebord in der Mitte
blieben bis Produktionsende typisch für den 240.
Somit ist der 245 ein Wagen aus den frühen 90ern, der
ein typisches Interieur der 80er Jahre hat, das wiederum
aber in den 70er Jahren entwickelt wurde!
Wertung:
Volvo 145: 4
Volvo 245: 6
Obwohl der Innenraum des 140 „gediegener“ wirkt fehlt
es beim Armaturenbrett noch an technischen Selbstverständlichkeiten (Intervallschaltung Scheibenwischer)
40
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Beide Modelle sind nicht übermäßig ausgestattet. Allerdings galt in den frühen 70er Jahren das Bremssystem
und die passive Sicherheit von Volvo als sehr fortschrittlich und zu Beginn der 90er Jahre waren Airbags in Mittelklassefahrzeugen auch noch nicht alltäglich.
5. Außenspiegel/Chrom
Zu 140er Zeiten dominierten noch die Chromteile an der
Karosserie sowie an den Rädern. Die Chrom-AußenspieAmazon Bladet 2+3/2006
gel waren an den Türen (auf Höhe der praktischen Ausstellfenster bis 1973) oder aber wahlweise an den Kotflügeln („Talbotspiegel“) angebracht.
In den 80er Jahren wurde der Außenspiegel dann nur
mehr in Hartplastik verkleidet etwa dort angebracht, wo
einst das Ausstellfenster war. Auch elektrische Außenspiegel wurden wahlweise verbaut. An der Karosserie
verschwanden bald alle Chromteile (z. B. Scheibenrahmen).
Wertung:
Volvo 145: 6
Volvo 245: 4
Chrom ist einfach klassischer als Plastik!
6. Kultfaktor/Image
In Schweden wurden sie „Container“ genannt – in der
ehemaligen DDR waren sie als „Bonzenautos“ verschrien. Die Serie 140/240 hat auch das einstmals sportlichen Image von Volvo (1800 oder Serie 120) durch ein
Sicherheitsimage ersetzt.
Wieso also „Kultauto“?
Im Laufe der 80er Jahre bis heute entwickelte sich der
Volvo 240 zum Hit in den USA und fand so (zufällig oder
absichtlich) auch oft auf die Leinwände Hollywoods
(nicht immer auf der Seite der „Guten“ – man denke nur
an den brennenden Volvo 245 in „Das Versprechen“ mit
Jack Nicolson).
Weitere (familienfreundichere) Rollen übernahm der 240
in „Familie Stone“ oder „The 6th Sense“).
Und Volvos sind auch in populären TV-Serien immer
wieder Fahrzeuge der Hauptdarsteller gewesen: Roger
Moore machte seinerzeit den 1800 populär (auch Val
Kilmer fuhr im Remake „The Saint“ einen Volvo) und der
schrullige Detektiv „Monk“ fährt einen Volvo 740 Kombi
In Österreich waren in jüngerer Vergangenheit auch einige Werbespots von „eckigen“ Volvos geprägt (Easy Bank,
Raiffeisen, Fa, Wiener Städtische)
…ein quasi identer gelber Volvo 145 kommt übrigens
auch in der Folge „Karrieren“ aus „Ein echter Wiener
geht nicht unter“ vor. In frühen Folgen der populären Serie „Kottan ermittelt“ sind auch immer wieder Volvos der
Serie 240 zu entdecken.
In 25 Jahren haben sich diese Volvos also sicher als „unverkennbar“ und „typisch Volvo“ durchgesetzt – Legenden und Geschichten über gut ausgegangene schwere
Unfälle oder extreme Langlebigkeit haben mit dazu beigetragen, dass Volvofahrer gemein hin als „vernünftig“
aber auch als „Individualisten“ gelten mögen. Letzteres
dürfte in der jüngeren Vergangenheit wieder für neue
Fans der Serie 140/240 ausschlaggebend sein.
Viele sahen im 240er vielleicht auch die letzte Bastion des
Berechenbaren: Wer 1969 einen Volvo 144 anschaffte,
konnte nach 10 und sogar nach 20 Jahren auf einen fabriksneuen Volvo 244 umsteigen, ohne sich wesentlich an
einen neuen „Fahrzeugcharakter“ gewöhnen zu müssen.
Der Volvo 240 war noch immer präsent, als schon die
Fronttriebler 850 oder V70 allmählich die Fahrt in den
Windkanal antraten Da sich der 240er so lange diesem
Trend widersetzen konnte wurde die Baureihe für manche Kreise umso populärer – es gibt nur wenige Automobile die unmittelbar nach der Produktionseinstellung bereits potentielle Sammlerobjekte werden können
Einen Youngtimer von Volvo im Alltag zu fahren ist für
viele, dank der Langlebigkeit und Qualität eine echte
Alternative geworden. Vor allem der Amazon ist vielleicht neben dem VW Käfer oder Mercedes Modellen das
einzige „klassische“ Automobil, bei dem die Grenze zwischen Liebaber- und Alltagsfahrzeug schwer erkennbar
ist. Der Serie 240 wird es vielleicht einmal ähnlich ergehen, doch dafür ist sie noch „zu jung“ – ein Grund
mehr sich für die ältere Serie 140 zu interessieren ...
Wertung:
Volvo 145: 7
Volvo 245: 3
41
Der Sitzkomfort ist in der Serie 240 besser, wobei die
Funktionalität (Kipphebel zum Umlegen der Vorderlehnen, Mechanismus zum Umlegen der Rücksitzbank) bei
der Serie 140 besser durchdacht war.
9. Türen
Trotz der wahrscheinlich legendäreren und bekannteren
Serie 240 soll hier dem Kultpotential des „Vorreiters“
Rechnung getragen werden. – es gibt ja auch nur mehr
wenige Volvo 140 !!
7. Sicherheit
Die Serie 140/240 stand seit jeher vor allem für eines:
Sicherheit.
Volvo war der Zeit wohl in diesen Dingen auch immer
voraus. Die Serie 140 hatte von Beginn an Dreipunktsicherheitsgurte und eine Sicherheitslenksäule eingebaut –
auch damals noch nicht alltägliche Crashtests wurden
absolviert.
Später folgten auch stoßdämpfende Stoßstangen und Türverstrebungen.
Am Modell 240 ist aus heutiger Sicht bemerkenswert,
dass es auch noch 1991 (also 17 Jahre nach der Markteinführung) in Amerika zu den sichersten Fahrzeugen
auf dem dortigen Automarkt zählte.
Wie beschrieben blieb die äußere Form der Türen über
beide Modellreihen gleich. Dennoch markieren einige
Detailänderungen wichtige Meilensteine in der Modellgeschichte:
Bis 1973 hatten die 140er Modelle den Fensterrahmen
aus Aluminium auf dem Türblatt aufgesetzt. Charakteristisch für diese Zeit: Das vordere seitliche Ausstellfenster.
Danach kam eine der ersten „Sicherheitstüren“ der Automobilgeschichte: Rahmen und Türblatt wurden als ein
Bauteil, verstärkt mit einem innen angebrachten Stahlrohr eingebaut.
Das Ausstellfenster verschwand.
Dadurch änderte sich auch die Form der vorderen Seitenscheibe geringfügig!
Seit 1973 ist deshalb an der Fensterführung ein kleiner
Führungskeil angebracht.
Außen erhielten die Türen dann Mitte der 80er Jahre
Kunststoffauflagen. Die Anordnung der Türelemente auf
Wertung:
Volvo 145: 3
Volvo 245: 7
Der Volvo 245 (hier sogar mit Airbag und ABS) ist im hier
Vergleich eindeutig überlegen.
8. Sitze
Volvo-Bestuhlung hat und hatte Weltruf! Beide Modelle
haben auch eine Wirbelsäulenstütze in den Vordersitzen
integriert.
Der Volvo 145 hat einen, über die Jahre ganz gut erhaltenen, braunen Stoffbezug, der Volvo 240 hingegen
Ledersitze. Diese sind wesentlich härter und auch voluminöser als im Vorgänger – auch die Auflagefläche für
die Unterschenkel wurde verbessert.
Wertung:
Volvo 145: 4
Volvo 245: 6
42
der Innenseite blieb gleich: Aschenbecher, Türschnalle,
Kurbel und vor allem die an der Türinnenseite angebrachten Armlehnen veränderten Ihr Aussehen kaum.
Wertung:
Volvo 145: 8
Volvo 245: 2
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Kippfenster sind passé – sehr zum Missfallen der Raucher
und Autoknacker. Fährt man noch mit der „alten Tür“,
bleibt einem das ständige Ankleben des Kippfensterhebels oder des Drehgelenkes leider nicht erspart – Abhilfe
schaffen bestenfalls Hebel, die an die Scheibe angeklemmt werden können.
10. Heckklappe
Anfangs gab es nur auf einer Seite einen Stoßdämpfer
und auf der anderen Seite eine Einrastevorrichtung.
Später gab es dann auf beiden Seiten Stoßdämpfer für die
schwere Klappe
Die Kabelführung über die Dachscharniere dürfte zwar
in fast jedem Kombi schon einmal gebrochen sein und
die Unterkante ist eine der beliebtesten Roststellen dieser
Baureihen – trotzdem war die Heckklappe ein weiteres
Element, das in alle Kombis von 1968 bis 1993 passen
sollte. 1990 änderte sich jedoch die Heckklappenscheibe, welche größer wurde und ohne Fensterdichtung verklebt war.
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Obwohl die Heckklappen der Serie 740 bereits aus
Aluminium gefertigt waren, reagierte Volvo auf die bekannten Schwächen der 140/240 Klappe kaum. Andererseits beweist der Zustand der Klappe des gelben Volvo
145 aber auch, dass es bei pfleglicher Behandlung keine
Rostprobleme geben muss.
Detail 2 Handbremse
Die Handbremse wanderte von der Fahrerseite (Serie
140) in die Mitte (Serie 240). Der ursprünglich „exotische“ Platz wäre heute ein Grund dafür, sich in dem
Wagen nicht als „L17“ Fahrschüler fortbewegen zu dürfen, da die Handbremse im Notfall auch vom Beifahrer
betätigt werden muss. Andererseits brachte die fahrerseitige Bremse auch mehr Platz am Kardantunnel. (Der
„Zugriff“ war somit auch einzig und allein dem Fahrer
möglich und unsachgemäßes Betätigen von Kindern oder
Beifahrern konnte ausgeschlossen werden).
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Schlussendlich ist es Gewohnheit – aber die fahrerseitige
Feststellbremse ist ein Charakteristikum alter Volvos !
Detail 3 Heckleuchten
1968 bis 1980 hatte der Kombi die Rückleuchten neben
der Heckklappe an der D-Säule montiert. 2 Schrauben
erlaubten das Entfernen des Glases und das Wechseln einer Glühbirne.
Danach wurden die Leuchten besser in die D-Säule
(auch seitlich) integriert.
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Über Geschmack lässt sich streiten, über Nutzen weniger.
Jedenfalls geriet der Volvo dadurch moderner und die
Leuchte größer. Der Lampentausch kann aber leider nur
Detail 1 Heckklappen Wischwaschdüse
In einem Schlauch in der D-Säule wird
das Wasser in die Düse an der Karosserie
gepumpt, die von dort auf die Scheibe
spritzt. Diese genial (einfache) Konstruktion überdauerte die Jahre leider nicht:
Die Düse wanderte später an die Heckklappe. Freilich muß daher auch die Zuleitung aus dem Dach erst an die Klappe
geführt werden. Eine unnötige Materialbelastung ist zur Folge. Darüber hinaus
verfügt der 145 sogar im Heck über einen separaten Spritzwasserbehälter. Im
245 wird das Wasser bereits direkt von
vorne entnommen und durch das Dach
an das Heck geleitet.
43
mehr von der Innenseite des Fahrzeuges erfolgen, da die gesamte Leuchte und das Glas eine komplette Einheit bildet.
Detail 4 Die lange Seitenscheibe
Die ersten 145 Kombis hatten noch ein hinteres Ausstellfenster auf der Seite. Das verschwand aber bald und die
Kombimodelle hatten dadurch mit über einem Meter die
wahrscheinlich längste durchgängige Seitenscheibe der
Automobilwelt. Möglicherweise haben auch diese Kombis zum Volvo-Kosenamen „Schneewittchensarg“ (für
den P 1800 ES) mit beigetragen – jedenfalls behielt der
Fahrer die Übersicht nach allen Seiten … und potentielle Langfinger einen guten Blick auf die geladene Ware.
(Optional war auch eine Laderaumabdeckung erhältlich).
Bis etwa 1980 war die Scheibe mit einem Chromrahmen
eingefaßt, der dann zugunsten der schwarzen Dichtung
(integriert in die schwarze aufgebrachte Folie auf der
ganzen Seitenpartie) verschwand.
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
44
Vernachlässigt man gewisse Merkmale (Kippfenster,
Chrom vs. schwarzer Rahmen) hat diese Scheibe beide
Baureihen gleichermaßen geprägt.
Detail 5 Schnalle
1972 „versenkte“ Volvo (als einer der ersten Hersteller)
aus Sicherheitsgründen die Türschnallen. – Diese Mode
setzte sich bei vielen anderen Herstellern erst in den 80er
Jahren durch! Somit blieb die 72er Schnalle dieses Volvo
145 über 20 Jahre ein Stil prägendes und über die Jahre
ebenso unverändertes Element. Nur wenige sehen einem
72er Volvo daher von der Seite das hohe Alter an! Auch
der Türmechanismus auf der Innenseite bleibt gleich und
erinnert an alte Autotüren (z.B. frühe Renaultmodelle
hatten auch einen Schiebemechanismus)
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Der „äußeren“ Türschnalle war ein verhältnismäßig kurzes Leben beschieden. Die versenkten Schnallen machten den 140er „moderner“ und blieben bis zum Schluß.
geworden. Um die Rücksitzlehne völlig „versenken“ zu können, muss
man auch schon einmal
mit den Vordersitzen ein
Stück nach vorne fahren.
Wertung:
Volvo 145: 8
Volvo 245: 2
Die Funktionen sind im
alten Volvo bescheidener, aber sehr durchdacht – aber der Sitzkomfort und natürlich
die Sicherheitsgurte im
Fonds machen den Volvo 245
zum zeitgemäßeren Wagen.
Welche die schönere Variante war, muss jeder für sich
entscheiden.
Detail 6 Rücksitzbank/Umlegemechanismus
Egal was später zum Thema „Sitze versenken/umlegen
mit einem Griff“ erfunden und eingebaut wurde – Volvo
nahm es mit dem 145 bereits vorweg:
Auf beiden Seiten der Rücksitzbank befinden sich große
Hebel, die miteinander verbunden sind. Egal von welcher Seite wird somit die Lehne aus der Verankerung
gelöst – die Sitzfläche nach vorne geklappt und die Lehne in eine Ebene mit der Ladefläche versenkt. Im 71er
Volvo sind allerdings im Fond noch keine Gurte eingebaut!
Binnen Sekunden steht somit ein niveaugleicher Laderaum von fast 2 Meter Länge zur Verfügung – Diesen
Raum in so kurzer Zeit zu schaffen, müsste auch Dr.
Braun (aus der alten Opel Zaphira Werbung) und zahllose andere Innenraumarchitekten- und Zentimeterschinder beeindrucken.
Eine gediegene Lederrücksitzbank im Volvo 245 umzulegen, bedarf wesentlich mehr Geschicklichkeit:
Zum einen befindet sich der Entriegelungsmechanismus
nur mehr in der Mitte (schwerer zugänglich !) – in vielen
Fällen sind davor erst die Nackenstützen zu entfernen
(auch hier Geduld und Geschicklichkeitsgefühl nötig!)
Dann müssen die Sicherheitsgurte unter der Bank verstaut werden bzw. neben der Lehne „ausgefädelt“ werden. Um die Sitzfläche umzuklappen, muß man erst einen Arretierungsmechanismus unter der Bank entriegeln.
Durch die Lederpolsterung sind die Sitze nicht nur bequemer, sondern im Laufe der Zeit auch viel wuchtiger
Detail 7
Reserveradmulde
Das Reserverad war bei allen 145/245 Modellen unter
der linken Seitenverkleidung verborgen. Dadurch wurde
im Volvo auch Raum für ein „Geheimfach“ (unter dem
Ladeboden) frei.
Somit erfordert ein Reifenwechsel meist kein vollständiges Entladen des Gepäckraumes. Die Seitenverkleidung
kann mit zwei Schrauben entfernt werden und das Rad
(stehend) entnommen werden. Daher haben die Volvos
der 140/240er Serie alle charakteristische „Reserveradmulden“ (aus Symmetriegründen auf beiden Seiten) hinter den rückwärtigen Radkästen. Die andere Mulde konnte z.B. sinnvoll mit einem eigens dafür geformten Benzinkanister genutzt werden (Auch ein Kanister, der in der
Reserveradfelge passt, wurde angeboten!)
Wertung:
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
Detail 8 „Geheimfach“ im Kofferaum
Nahezu unverändert hielt sich auch das Fach zwischen
Tank und Ladeboden bei Volvo: In den 145er Kombis
mussten 2 Deckel im Boden geöffnet werden um Zugang
zu bekommen. Das Fach war sehr beliebt für Bordwerkzeug – später bot es z.B. auch Platz für den Einbau von
Car-Hifi Verstärkern oder CD-Wechslern. Auch Schmuggelware soll schon darin transportiert worden sein. Im
Volvo 240 ist das Fach zwar noch in selber Größe vorhanden, aber komfortabler mit einer Klappe zu öffnen.
Optional konnte in jedem Volvo 145/245 auch eine dritte Kindersitzbank (Sitzposition gegen die Fahrtrichtung)
in das „Geheimfach“ montiert werden.
45
Wertung:
Volvo 145: 4
Volvo 245: 6
Im Volvo 145 ist das Fach noch ein wenig zu geheim und
nur durch zwei hintereinander zu öffnende Deckel zu
finden..
Detail 9 Das Heckklappenscharnier
Das markante Scharnier am Dach des Wagens hat ebenfalls 25 Jahre überdauert. Im Laufe der Zeit mussten nur
etwas mehr Leitungen durch das Scharnier in die Klappe
geleitet werden (Scheibenwischer, Waschdüse) .
Die Turbomodelle hatten teilweise matt-schwarze statt
den üblichen Chromscharnieren.
Ein bekanntes Leiden sind Kabelbrüche in den Scharnieren, dennoch behielt Volvo die Leitungsführung 25 Jahre lang bei (anstatt sie an die Innenseite zu verlegen).
Wertung:
Detail 10 Frontscheibe
Neigungswinkel und Form der Scheiben sind nahezu
identisch.
Frühe 140er Modelle hatten eine geklebte Scheibe die
von einem Chromzierrahmen eingefaßt war. Später wurden die Scheiben mit Gummidichtungen eingesetzt. Der
Rahmen gibt den frühen 140erModellen zwar einen optisch besseren Touch, erwies sich aber als nicht praktikabel, da sehr rostanfällig.
Wertung:
Volvo 145: 4
Volvo 245: 6
Endwertung:
Volvo 145: 104
Volvo 245: 96
Volvo 145: 5
Volvo 245: 5
46
Fazit:
Der gelbe Volvo 145 ist für mich der „kultigere“ Youngtimer: Schon alleine deshalb, weil heute kaum mehr jemand von dieser Baureihe spricht und vielmehr nur der
Nachfolger glorifiziert wird. Zuviel wurde schon in der
Serie 140 vorweg genommen, als das man es nur den
240ern zuordnen sollte.
Die Serie 140 wurde bis zuletzt weiter entwickelt und
verbessert. Man gab der Baureihe „nur“ 8 Jahre Zeit
dafür. Mit der Serie 240 verhielt es sich gut zehn Jahre
ebenso. Irgendwann Mitte der 80er Jahre hätte die Serie
240 (zu Gunsten der Serie 740) wohl auslaufen sollen –
Kunden auf der ganzen Welt wollten es bekanntermaßen
jedoch anders.
Interessanterweise wurde die Serie zwischen 1986 und
dem Ende der Produktion 1993 (mit Ausnahme einiger
Sicherheitsmerkmale wie ABS oder Airbag-Verfügbarkeit)
tatsächlich dann kaum mehr verändert.
Somit ist ein 91er Volvo wohl ein Klassiker – aber eben
ein Fahrzeug, das in einigen Köpfen bei Volvo schon seit
einigen Jahren nicht mehr gebaut hätte werden sollen.
Hat man nicht das Glück, in einem unmittelbar kurz vor
Produktionsende produzierten Volvo 240 (am besten in
einer „Classic“ oder „Polar“-Ausführung) zu sitzen, lässt
sich der Plastikcharme der 80er Jahre und ein teilweise
spartanisches Innenleben leider nicht verleugnen.
Ein Volvo 140 von 1971 hat zumindest ein sehr geschmackvolles „klassisches“ Interieur und ein biederes,
aber solides Fahrverhalten zu bieten.
Somit sollte man nicht vergessen, dass der Volvo 145 der
Wegbereiter für den weltweiten Erfolg des 245 war.
Technisch unterlegen, im Detail aber durchdachter und
ausgewogener als der Nachfolger, hätte sich diese Baureihe einen höheren Stellenwert als bloß „Organspender“
für P 1800- oder Amazon-Modelle zu sein, verdient.
Zum Abschluss sei auch allen Idealisten gedankt, die
dafür gesorgt haben, dass für einen Volvo 140 (in diesem
Falle für den seltenen Kombi) bislang noch immer Ersatzteile aufgetrieben werden konnten: Dipl. Ing. Mag. Erwin
Nowacek und die Firma Amon in Hafnerbach.
Quellen:
www.volvoclub.de
Dieter Günther – Boris Schmidt „Sicherheit aus Schwedenstahl“
– Volvo 140 bis 260
2004 Autovision Verlag Günther & Co Hamburg
Oldtimer Markt 12/2004
Über Design lässt sich (auch unter Freunden „eckiger“
Volvos) streiten, über grundlegende Eigenschaften vielleicht weniger.
47
K
I
Kalender
Info
Clubabende des
Volvo Club Österreich
Burgenland
Am letzten Freitag des Monats ab 19.00 Uhr im Wirtshaus Müllendorf, A3-Businesspark, SET-Str. 1, 7052
Müllendorf, Tel. 02682/759 75
Kärnten
Am 1. Donnerstag des Monats im Gasthof Puck, Zollfeld 1, 9063 Maria Saal, Telephon 04223/22 35 (Abfahrt auf der Schnellstraße Klagenfurt-St.Veit mit grünem Schild „Rasthaus Puck“ gekennzeichnet) oder
nach Rücksprache mit Mag. Rudolf Santner, Telephon
0664/502 86 58, Email rudolf.santner@volvoclub.at
Niederösterreich (Raum St. Pölten)
Am letzten Samstag des Monats ab 19.00 Uhr im Gasthaus Josef Rucker, Rastenberg 18, 3532 Rastenfeld,
Tel. 02826/227 bzw. nach Rücksprache mit Franz
Daxböck, Tel. 0664/178 02 23.
Niederösterreich (Wien-Umgebung)
Am 1. Mittwoch des Monats ab 19.00 Uhr (wenn
Werktag, sonst am darauffolgenden Mittwoch) im Restaurant Yang, Haberditzlg. 1-3, 1210 Wien, Telephon
01/257 22 26 und am 3. Freitag des Monats ab 19.00
Uhr im Restaurant Bierometer, Entertainment-Center
Gasometer, Ebene 4, 1030 Wien, Guglgasse 43/E21,
Tel. 01/743 79 88 oder nach Rücksprache mit Hannes
G. Unterberger, Volvophon 0664/437 95 65,
E-Mail office@volvoclub.at
Oberösterreich
Siehe www.volvoclub.at bzw. nach Rücksprache
mit Wolfgang Hödlmoser, Telephon 0664/570 15 71,
E-Mail w.hoedlmoser@volvoclub.at
Salzburg
Siehe www.volvoclub.at bzw. nach Rücksprache mit
Wolfgang Hödlmoser, Telephon 0664/570 15 71, EMail w.hoedlmoser@volvoclub.at
Steiermark
Am 2. Samstag des Monats ab 19.00 Uhr im Gasthaus
Felix Liebminger, Hauptstraße 135, 8141 Unterpremstätten bzw. nach Rücksprache mit Arno Sollhart, Tel.
0664/505 70 71
Tirol
Nach Rücksprache mit Peter Schwenninger, Tel.
0681/103 279 28
Vorarlberg
Am 1. Mittwoch des Monats ab 20.00 Uhr in der
Clubgarage, 6890 Lustenau bzw. nach Rücksprache
mit Thomas Niedermair, Tel. 0664/819 97 31, E-Mail:
niedermair@web.de
Wien
Am 1. Mittwoch des Monats ab 19.00 Uhr (wenn
Werktag, sonst am darauffolgenden Mittwoch) im Restaurant Yang, Haberditzlg. 1-3, 1210 Wien, Telephon
01/257 22 26 und am 3. Freitag des Monats ab 19.00
Uhr im Restaurant Bierometer, Entertainment-Center
Gasometer, Ebene 4, 1030 Wien, Guglgasse 43/E21,
Telephon 01/743 79 88 oder nach Rücksprache mit
Hannes G. Unterberger, Volvophon 0664/437 95 65,
E-Mail office@volvoclub.at
Veranstaltungen des Volvo Club Österreich 2006
25.-27. 5. 2007: Volvo-Mania Friesach.
Internationales Volvo-Treffen mit Fahrzeugund Teilemarkt. Information bei Hannes G.
Unterberger, Volvophon 0664/437 95 65, EMail office@volvoclub.at
10.-12. 8. 2007: VROM 2007 in Göteborg.
8. 9. 2007: 3rd Raid for Ethiopia. Benefizveranstaltung. Wertungsfahrt. Information
48
und Nennung bei Gerhart Krampla, Telephon 0676/417 51 44, E-Mail office@raidfor-ethiopia.at
11. 11. 2007: XIV. Frostbegrüßungsfahrt.
Touristische Ausfahrt ins Burgenland. Information bei Dipl. Ing. Mag. Erwin Nowacek,
Telephon 01/711 00-4170 u. Hannes G. Unterberger, Volvophon 0664/437 95 65, EMail office@volvoclub.at
F
Flohmarkt
Volvo Club Flohmarkt
(Stand 6. 12. 2006)
Der Flohmarkt des Volvo Club Österreich steht allen Inserenten offen, die Volvos, Volvo-Ersatzteile, Volvo-Literatur etc. anbieten oder suchen. Die Inserate bleiben für die Maximaldauer
von sechs Monaten in Evidenz, dann werden sie, so sie nicht verlängert werden, ersatzlos gestrichen. Vorher erforderliche Streichungen vom Inserenten bitte zu melden! Einschaltungen des laufenden Monats sind in
roter Schrift gehalten. Der Volvo Club Österreich behält sich die Kürzung von Inseraten aus Platzgründen bzw. die Einschaltung von Inseraten nicht volvospezifischen Inhalts vor. Für die Richtigkeit der Angaben in den Inseraten übernimmt
der Volvo Club Österreich keine Gewähr. So keine Platzgründe entgegenstehen, werden die Inserate grundsätzlich im
Originalwortlaut des Inserenten eingeschaltet.
Inserate können schriftlich entweder per E-Mail an office@volvoclub.at oder per Post an den Volvo Club Österreich,
Postfach 27, 1217 Wien geschaltet werden.
Fahrzeugangebote
121: (6/12/2006) Volvo 121, Bj. 1964, Schwedenimport (Einzelgenehmigung), 68 PS, neue Sitze mit Kopfstützen, neu bereift (WeißwandOptik), vieles neu an Technik (Batterie, Kupplung, Weber-Vergaser), Ersatzteile gegen Aufpreis, Viertürer, techn. u. opt. Topzustand, Aluinnenkotflügel, Sportauspuff, orig. Betriebsanl., Photos auf Anfrage, VB Euro
8.200,-. Standort Gleisdorf/Stmk. Tel.: 0699/109 268 32.
(9/10/2006) Verkaufe Volvo Amazon B18 121 Bj. 1964, 130.000 km,
neues Pickerl bei Volvo, Originalzustand, innen rot , Verschleißteile
neu , technisch Topzustand, Originalfarbe, Erstlack, 4.500,- Euro. Handy 0664/866 44 62, E-Mail enzo1970@gmx.at
122 S: (20/9/2006) Volvo 122 S, Bj.1965, Zweitürer, rot/schwarz, 5,5"
Kronprinz-Felgen, sehr guter allgem. Zustand, Preis/Photo auf Anfrage,
Standort Oberösterreich. Mobiltelephon 0676/368 61 01,
e-mail:hhst@gmx.at
(2/9/2006) Verkaufe Amazon Bj. 66 2-Türer, neuen schwedischen TÜV,
Automatik,Garagenwagen, 11.594 km. Technisch guter Zustand, nur
eine Roststelle am h/l Radlauf. Wagen sollte lackiert werden, neue
Chromleisten vorhanden. Standort 20 km nördlich von Göteborg. Preis
Euro 2.500,-. York Hartl, Tel./Fax 0049/89/47 65 60, E-Mail Yorkhartl@aol.com
122 S Kombi/222: (6/12/2006) Volvo Amazon Kombi 122, 1966, voll
fahrbereit und schön, original, nicht verbaut, § 57a bis Mai 2007. Telefon: 0664/200 12 28.
123 GT: (6/12/2006) 123 GT, rollfähig, hat links hinten eine Delle im
Kotflügel, natürlich einige rostige Stellen, aber soweit ich es beurteilen
kann, eine ganz gute Basis. Motor dreht sich, hab aber nicht probiert,
ihn anzustarten ... sollte man ordentlich machen ... scheint komplett zu
sein (123er Lenkrad, 123er Tourenzähler, 123er Armaturenbettpolster,
123er Liegesitzbeschläge, ...), zu haben um Euro 1.300,- Ich wollte sie
mir eigentlich herrichten (hatte mal einen 121er), aber mir fehlt momentan ein wenig die Zeit ... ach ja ... der Wagen steht in der Nähe von
Ebreichsdorf. Gerald Träxler, Tel.: 0664/101 28 32.
142: (26/11/2006) 142, Bj. 1967, weiß, B18-Motor mit neuer Wasserpumpe, komplett mit Ersatztüren zum restaurieren oder in teilen. Motor
hat erst 100.000 drauf und läuft wie ein Glöckchen. Natürlich mit Papieren (Erstbesitz). Gebe die Teile oder die ganzen Fahrzeuge sehr günstig her, im Januar 2007 muss ich den Rest (hoffentlich nicht) der Verwertung zuführen. Telephon 0650/700 02 84 (bin in Asten/OÖ zu Hause, liefere bis Wien), schicke auch Photos per E-Mail
weber.oliver@gmx.at
(12/9/2006) Volvo 142, 82 PS, Baujahr 1970, Km 256.000, Motor
generalüberholt und fahrbereit, neues Pickerl. Claudia Mittendorfer,
E-Mail cmittendorfer@sbg.at
(3/7/2006) Volvo Sammlungsauflösung: 1 Stk 142, Restaurationsbasis;
u. U. je nach Angebot+Nachfrage: 1 Stk 142/~72 zu verkaufen. Viele
Ersatzteile neu u. gebraucht. Ich habe leider keinen Platz und keine Zeit
mehr. Ich würde mir wünschen, wenn die Dinge in Hände kommen,
die sie zu schätzen wissen. Meiner Ansicht nach hat alles, was nicht
mehr produziert wird, einen Wert, ich habe nichts zu verschenken,
muss es jedoch in letzter Konsequenz verschrotten, was mir sehr leid
tun würde. Tel.: 0699/ 81667979; e-mail: hrastnig_ml@a1.net
144: (26/11/2006) 144, Bj. 11/1972 (Rundinstrumente), ist seit 1988 garagiert gewesen und dementsprechend in einem guten Zustand. Zwei
kleine Löcher im Radkasten. Natürlich mit Papieren (Erstbesitz). Gebe
die Teile oder die ganzen Fahrzeuge sehr günstig her, im Januar 2007
muss ich den Rest (hoffentlich nicht) der Verwertung zuführen. Telephon 0650/700 02 84 (bin in Asten/OÖ zu Hause, liefere bis Wien),
schicke auch Photos per E-Mail weber.oliver@gmx.at
(19/10/2006) Volvo 144 Grand Luxe, Bj. 1972 (W-Modell), B20E, 124
PS, Automatik, gelb, Leder schwarz, Schiebedach, original 97.000 km,
sehr gepflegt! VHB Euro 3.200.- Peter Stöckl, E-Mail
Pezi_Matic@web.de
(3/7/2007) Volvo Sammlungsauflösung: 2 Stk 144, u. U. je nach Angebot+Nachfrage zu verkaufen. Viele Ersatzteile neu u. gebraucht. Ich
habe leider keinen Platz und keine Zeit mehr. Ich würde mir wünschen,
wenn die Dinge in Hände kommen, die sie zu schätzen wissen. Meiner
Ansicht nach hat alles, was nicht mehr produziert wird, einen Wert, ich
habe nichts zu verschenken, muss es jedoch in letzter Konsequenz verschrotten, was mir sehr leid tun würde. Tel.: 0699/ 81667979; e-mail:
hrastnig_ml@a1.net
164: (19/10/2006) Volvo 164 E, Bj. 1972 (W-Modell), B30E, 160 PS,
Schalter mit Overdrive, goldmetallic, Leder Cognac, Schiebedach, original 125.000 km, sehr gepflegt, VHB Euro 5000,- Peter Stöckl, E-Mail
Pezi_Matic@web.de
(3/7/2006) Volvo Sammlungsauflösung: 1 Stk 164E/ 73; 1 Stk 164/ ~71
z. Ausschlachten; 1 Stk 164E als Restaurationsbasis; u. U. je nach Angebot+Nachfrage: 164TE zu verkaufen. Viele Ersatzteile neu u. gebraucht. Ich habe leider keinen Platz und keine Zeit mehr. Ich würde
mir wünschen, wenn die Dinge in Hände kommen, die sie zu schätzen
wissen. Meiner Ansicht nach hat alles, was nicht mehr produziert wird
,einen Wert, ich habe nichts zu verschenken, muss es jedoch in letzter
Konsequenz verschrotten, was mir sehr leid tun würde. Tel.: 0699/
81667979; e-mail: hrastnig_ml@a1.net
(20/9/2006) 164 E, Bj. 1972, M 410-Getriebe (Overdrive), zypressengrün 110, Erstbesitz, Klimaanlage, Leder hellbraun, Schiebedach, Zustand 4+. Nur wegen Platzbedarf für P 1800 E. Preis Verhandlungssache. Zu besichtigen in Wien 11. E-Mail oldtimer-ecke@chello.at
(20/9/2006) 164 E, Bj. 1972, M 410-Getriebe (Overdrive), original hellblaumetallic, dunkelblau-metallic lackiert, Leder schwarz, Schiebedach, Anhängerkupplung, zum Restaurieren. Preis Euro 990,-. E-Mail
oldtimer-ecke@chello.at
222: (6/8/2006) Ich bin aus Platzmangel gezwungen, meinen Oldtimer
zu verkaufen. Vielleicht hat ein Mitglied ihres Vereins Interesse, ihn zu
kaufen. Volvo Kombi 222, Bj. 1966, Zustand 3-4, Katalysator, Ersatzteile. VB Euro 5.500,-. Zu besichtigen in Mödling. Tel. 0699/114 832 52.
242: (19/10/2006) Volvo 242 DL, Bj. 1975 (erstes modell), B21A, 97 PS,
49
Viergang-Schalter, neue Komplettlackierung original weinrot, original
115.000 km, innen beige, Kupplung, Thermostat u. Stoßdämpfer vo.
neu, seltener Zweitürer in rostfreiem Zustand, VHB Euro 3000,- Peter
Stöckl, E-Mail Pezi_Matic@web.de
244: (6/12/2006) Volvo 244 GL, 1986, silbergraumet., regelmäßig alle
10.000 km gewartet, 180.000 km, immer garagiert, Preis 1.000,- Euro,
Fünfganggetriebe, Dr. Karl Becherer, Tel. 01/712 71 43 (Wien).
(15/11/2006) Volvo 244 GL, Bj. 1982, blau, 150.000 km, Preis Verhandlungssache. Frau Spasic, Telephon 01/317 31 54.
(19/10/2006) Volvo 244 L, Bj. 1977 (Modell 7 1978), B230 mit DoppelWeber-Vergaser, originaler B19A, 90 PS gibt es dazu, Viergang-Schalter,
hellgelb, original 130.000 km, innen schwarz, Tieferlegungsfedern,
dickerer Stabilisator, techn. sehr guter Zust., Pickerl bis 10/07, VB Euro
2.000,- Peter Stöckl, E-Mail Pezi_Matic@web.de
245: (18/11/2006) Volvo 245 Super Polar 2.0i, B200F (Kat), 82kW/112
PS, EZ 11/1993; 186.000 km, Vollausstattung (Leder, Klima, ABS, El.
Fensterheber), Rotmetallic, 8-fach bereift, Italien-Fahrzeug - daher kein
Rost!, neues Pickerl, Bezirk Gänserndorf, EUR 5.000,-. E-Mail michael.schreilechner@gmx.at, Tel. 06991/9745681, Bilder: http://members.chello.at/schreilechner/Volvo/
262 C Bertone: (9/10/2006) Seltenes Volvo 262 Bertone Coupe zu verkaufen, Bj. 77, silber mit schwarzem Vinyl-Dach und schwarzem Leder,
deutscher Fzg. Brief, Technik und Innenraum top, komplett und unverbastelt, Karosserie gehört gemacht (Rost und Dellen), Wagen fährt einwandfrei, Reifen, Batterie und Automatik neu bzw, überholt. Der Wagen steht in Wien und da ich aus zeitlichen Gründen die Restaurierung
nicht schaffe, verkaufe ich ihn schweren Herzens, mit blauem Kennzeichen abholbereit, VP: 3.900,- Euro, Mag. Christoph Klingler
0664/435 19 97, E-Mail Klingler@bbdo.at
264: (6/12/2006) Verkaufe Volvo 264 GL mit Overdrive zum Herrichten oder als Ersatzteillager ohne Typenschein. Preis 150,- Euro.
Bj.5/1980. Tel.: 0699/177 210 00.
340: (10/8/2006) Volvo 340 Diesel, Bj. 1986, immer garagiert, jedes
Service, wenig km, sehr schöner Zustand, zu verkaufen. Preis VS. Fr. Dr.
Sailer, Tel. 01/505 20 39 oder Fr. Wagner, Tel. 01/36 77 292 bzw.
0664/766 81 06.
343: (28/11/2006) 343 GL 500, Bj. 1980, 50.000 km (!), Erstbesitz, signalrot, garagiert, rostfrei, Variomatic, Superzustand, Preis Verhandlungssache. Herr Laha, Mobil 0664/302 35 45.
480: (16/10/2006) Muss leider meinen gut erhaltenen 480 Turbo verkaufen. Bj. 89, 4 Zyl., 1.7l, 120 PS, rot, Leder grau/schwarz, el. Fensterheber, el. Außenspiegel, typisiertes Sportlenkrad, 200.100 km, MDRadio. Das Pickerl wurde vor kurzem gemacht (muss nur noch angemeldet werden), Typenschein vorhanden, an der Karosserie kein Rost,
darunter kaum Rost, technisch sehr guter Zustand, die Karosserie ist abgesehen von Steinschlägen an der Front und einer kleinen Delle hinter
der Fahrertür in Ordnung. Das Auto steht in Reichenau a. d. Rax und
kann nach telefonischer Absprache besichtigt oder probegefahren werden. VB 2.000,- Euro unter Tel. 0664/521 17 74 (Fotos auf Anfrage!)
740: (11/9/2006) Volvo 740GL, Baujahr 1986, 114 PS, B230K,
silbergrünmetallic, Zentralverriegelung, original Anhängevorrichtung,
einwandfreier Zustand, Bremsen überholt, Kühler neu, viele Verschleißteile getauscht, 8 fach Bereift, Winterreifen neu, orig. Metall
Zierkappen. VB nur 1.500,- Euro. Anfragen bitte unter
wegmann@kce.at oder 0699/180 814 14. Stefan Wegmann, Dr. Benak
Str. 3, 4600 Wels.
780: (28/7/2006) Volvo 780 Bertone, champagne-metallic, helles Leder,
EZ 1989, V6, 108KW, Automatik, 197.000 KM, 2. Besitz, MultilinkHinterachse, neues Service und neue §57a Überprüfung. Fahrgestellnummer: 4621. (8.518 Stk produziert), ca. 20 Stk in Österreich angemeldet. Etliche Teile erneuert. (Für Insider: Amon-gepflegt!) Kein Winterbetrieb in den letzten 7 Jahren. Guter Allgemeinzustand! Mängel:
Klima ohne Funktion, kleine Roststellen. Preis: 6.950 Euro Weitere Infos auf www.volvofan.at oder m.schreiber@volvofan.at
Kombi (ohne nähere Typenangabe): (16/8/2006) Volvo Kombi, Bj.1960
bis 1965, Innenausstattung rotes Leder! Alle Teile vorhanden! Radläufe rostig, sonst in ganz gutem Zustand! Motorisch ist fraglich, ob er anspringt! Gruß Marco. E-Mail marco.pachatz@chello.at
LV 78: (24/10/2006) Volvo Lastwagen LV 78, Baujahr 1937, in zerleg-
50
tem Zustand, fast komplett, die Holzarbeiten für das Führerhaus sind
neu, bei einzelnen Teilen ist die Restaurierung begonnen, zusätzliche
Ersatzteile. Wie das fertige Fahrzeug ausschauen könnte kann bei Anfrage zugemailt werden. Kontakt: Diethard Gstir, Inzing / Tirol, Tel.:
05238/86224, mail: didi.gstir@utanet.at
P 1800 S: (24/11/2006) Volvo P 1800 S, Baujahr 1967, grün, österr.
Fahrzeug, 2001 von Fa. Amon restauriert, 185.000 km, neue MiniliteFelgen 5,5 Zoll mit neuen Yokohama 185/15 (Originalbereifung vorhanden), neues Armaturenbrett (Ober- und Unterteil, Tacho überholt
mit neuer Tachowelle und neuem Antrieb, Drehzahlmesser, Öldruckmesser überholt, neuer Tankgeber, neue Stoßdämpfer und Fangbänder
hinten, neue Ledersitze, Nardi Holzlenkrad (Original vorhanden),
Aluventildeckel, Auspuffkrümmer sandgestrahlt und alubeschichtet,
SU-Vergaser überholt, elektronische Zündung mit Hochleistungszündspule und Hochleistungszündkabel, Tagfahrlicht, neue Warnblinkanlage, H4-Scheinwerfereinsätze, neuer Kofferraumteppich, Swizölgepflegt,
Kaufpreis Euro 15.500,-. Der Wagen verfügt über einen mechanischen
Tripmaster ( AIFAB ) passen für P 1800 genau in Radioausschnitt und
abgestimmt auf das Fahrzeug (Anschaffung und Einstellung Euro 2000,) Könnte mitverkauft werden um Euro 1200,- zusätzlich. Kontakt: Bernd
Hofrichter, Rainerstraße 14, 5270 Mauerkirchen, Telephon 07724/22
08-11, Mobiltelephon 0664/342 77 61, E-Mail b.hofrichter@hofrichterpapistock.at
(12/10//2006) Volvo P 1800 S, weiß, 100.000 km, Zustand 2, ab
großem Service, Jahrgang 1969, Overdrive, rotes Leder Interieur, im
2003 mit Oldtimereintrag vorgeführt, neue Pneus, Kühler, ChromstahlAuspuffanlage, SU-Vergaser, Bremsklötze, Komplette Dokumentation
und alle Belege, Besichtigung in der Stadt Zürich (CH), SchätzungsPreis 12.000-15.000.- CHF, Verkaufspreis 12'000.- CHF, Herr Bürgin,
079/654 58 91, marcel.sound@bluewin.ch
PV445: (16/8/2006) Hi there. I have a very rare orginal red PV445
Pickup 1953 mod and i may sell it now. The car is totally overhould,
everything is new other restored. Is this something for you? or you may
now someone, just let me now. regards Martin, Oslo. E-Mail
m-aulis@online.no
PV 544: (6/12/2006) Ich verkaufe einen Volvo PV 544 Sport mit B18
Motor, nebelgrün, Bj. 1961, Doppelvergaser. Zustand: restaurierungsbedürftig, komplett bis auf Typenschein (war aber in Österreich zugelassen), rollfähig. VB Euro 1600,-. Tel.: 0664/833 10 86.
(14/9/2006) Verkaufe: Volvo PV 544-B18, Baujahr 1961 (historisches
Fahrzeug), Zustand 2, Farbe braun, 50 kW, 1778 cm3, Preis nach Vereinbarung, Tel. 0676/55760 19, Wolfgang John, John Holzhandel,
Nordbahnstraße 55, 2136 Laa an der Thaya, Tel. 02522/23 37, Fax
02522/23 37-4, E-Mail john.holz@nanet.at
S40: (4/9/2006) Ich möchte meinen Volvo S40 verkaufen. Volvo S40,
Erstzulassung 05.02.1998, 32.000 km, 103 kW, Klimaanlage, Zentralverriegelung, weitere Extras. Sommergrünmetallic, Preis 6.500 Euro.
Tel. 01/713 35 91. Elfie Rode-Bourier
Fremdfabrikate
(10/8/2006) Verkaufe DAF 66 Variomatic Coupé. Muss mich leider von
meinem Auto trennen. Er ist Erstzulassung 29.04.1975, hat originale
76.750 km, Pickerl ist 04.2006. Zweitbesitz. Es sind Sommer und Winterreifen mit zu haben. Er hat 40 kW und 1300 cm3. Er ist in einem guten Allgemeinzustand und hat halt ein paar Alterserscheinungen. VB
Euro 2.200.-, Tel.: 0676/4142750
Ersatzteile, Angebote
121/122: (6/12/2006) Typenschein Volvo Amazon Kombi, 1965, Euro
50,-. Nachrichten bitte per E-Mail an weiss.p@inode.at
(6/12/2006) Typenschein Volvo 122 S – B 18, Bj. 1965, Zustand 3, für
Sammler. Tel. 0699/195 898 19.
Div. Ersatzteile (200/400/700/900): Gebraucht, ziemlich alles vorhanden, wie z.B.: Lichtmaschinen, Starter, Klimakompressoren, Kühler; Dieseleinspritzpumpen (700/900), Scheinwerfer, Rückleuchten, Scheiben,
div. Blechteile (Türen, Kotflügel, etc); Außenspiegel, elektr. Fensterheber,
Ledergarnituren, Zierteile, uvm.; Adi Köffler, Tel: 0664/321 06 90
(30/11/2006) Volvo 122 S: Innenausstattung schwarzes Kunstleder Vordersitze sowie Rückbank und Lehnen komplett intakt ohne Risse. Alle
Sitze mit Konsole. Tel. 0676/615 98 00, E-Mail a.starkmann@wvnet.at
(11/9/2006) Für Volvo Amazon: Biete neu verchromten Kofferraumgriff
für den Volvo Amazon, welche ab Bj. 1959 verwendet wurde. Das
Chrom ist an den glatten Stellen wirklich sehr schön, nur rund um den
Volvoschriftzug und beim Volvozeichen selbst ist es nicht makellos. Bilder können gerne übermittelt werden, einfach ein kurzes Mail an christoph.perko@aon.at. Preis ist VS. Tel. 0664/2632509
142/144/145: (6/12/2006) Typenschein Volvo 144 GL – I (Y-Modell),
Zustand 4 (gelocht), für Sammler. Tel. 0699/1958 98 19.
(8/8/2006) Ich habe einige Volvo 140 Teile abzugeben (da es wie sooft
aus Platz- und Zeitmangel geschieht und die echten Volvo-Liebhaber
die Werte wohl am besten kennen und schätzen denke ich wird man
sich immer auf eine angemessene „Spende“ einigen....). Die traurige Alternative: Verschrottung! Bedingung: Selbstabholung (Standort Kirchberg/Pielach - Niederösterreich). Herzstück: Ein seit 10 Jahren stillgelegter B20 Motor mit Doppelvergaser und Getriebe (müßte komplett
sein - nur die Stirnräder gehören getauscht). Zustand: 10 Jahre herumliegen (aber weitgehend trocken). Weiters: 4 Türen gelb (Volvo 144 von
1973) - also schon mit Türverstrebung und ohne Ausstellfenster - versenkte Schnallen. Zustand: Trocken gelagert - kaum Rost, eine Schnalle fehlt, eine Innenverkleidung (Braun) zerrissen. 1 Motorhaube gelb
(von 1971 - noch ohne Düse für Wischwasch). 1 Kofferraumdeckel gelb
(144 von 1973). 1 Hinterachse. 1 Vorderachse (zustand sehr rostig).
Weiters: Ein Dachboden mit restlichen Schätzen (u.a. 2 Vordersitze, Bezug braun, Lüftungseinheit ...). Kontakt: Ort mit Zeit: Groß-Eibenberg:
Peter Layr, 3204 Kirchberg/Pielach, Tradigistgegend 35, Tel. 02722 / 72
85, info@eibenberg.at
164: (6/12/2006) Typenschein Volvo 164 E – I (Y-Modell), Zustand 2(Abdruck v. Klebeband), für Sammler. Tel. 0699/1958 98 19.
244: (6/12/2006) Lederausstattung von Volvo 244 GL, Bj. 77/78, dunkelbraun, zu verkaufen. Tel.: 0699/19209492, RAB_tuning@gmx.at
360: (30/11/2006) Biete für Volvo 360 GLS komplette Innenausstattung in dunkelblau, sehr gepflegt Sitze mit Sitzheizumg vorn sowie
Rückbank und Lehnen sowie kompletten Teppich für Innen- und Kofferraum sowie Heckablage mit zwei Pioneer-Lautsprechern. Eventuell
auch Türverkleidung in dunkelblau mit Kurbel. Tel. 0676/615 98 00,
E-Mail a.starkmann@wvnet.at
480: (12/10/2006) Handgefertigte 2“-Sportauspuffanlagen für 480 ES/S
und auch für den 480 Turbo mit EU-ABE zum Sonderpreis – 15% für
Clubmitglieder. Auspuff auf Wunsch auch in Edelstahl. Info am Volvophon 0664/437 95 65 bzw. unter office@volvoclub.at
850: (12/10/2006) Handgefertigte 2,5“-Sportauspuffanlagen für 850
mit EU-ABE zum Sonderpreis – 15% für Clubmitglieder. Auspuff auf
Wunsch auch in Edelstahl. Info am Volvophon 0664/437 95 65 bzw.
unter office@volvoclub.at
Fahrzeuge gesucht
745 o. 765: (30/11/2006) Würde gerne einen Volvo 740-760 Kombi
kaufen. Erich Enzberger, E-Mail aon.912918441@aon.at
Ersatzteile gesucht
Amazon: (6/12/2006) Teile für Volvo 122 S-B16, Bj. 1961 gesucht:
Stoßstangen vorne und hinten, Hauptscheinwerfer-Einsätze und Chromringe, verschiedene Chrom- und Blechteile. Tel.: 0463/367 21
(abends).
(15/10/2006) Ich habe mir einen Volvo 121 zugelegt. Bei dem Auto
möchte ich eine Anhängervorrichtung montieren. Könnten Sie mir vielleicht einen Tip geben, wo ich dieses Teil kaufen kann. Besten Dank im
Voraus. Peter Bursik, Mobiltelefon 0699/120 083 33, Fax 0664/
466 89 54
164: (4/9/2006) Ich habe einen Volvo 164, Bj.69 und bräuchte dafür
noch einige Kleinteile wie Zusatzscheinwerfer, Halteklipp Sonnenblende, Gummi Stoßstange vo. u. hi. Emblem Motorhaube usw. Können Sie
mir vielleicht eine Adresse nennen wo ich solche Teile neu od. geb.
kaufen kann? Würde mich über eine Antwort freuen. Albin Platl, Tel.
0664/4304581
(27/10/2006) Ich besitze einen schönen Volvo 164 E, Baujahr 1972; vor
ein paar Jahren habe ich die Vorderfront restaurieren lassen. Leider fehlt
mir aber das Emblem vom Kühlergrill, was vorne auf die Zierleiste angesteckt wird. Weiß jemand ob jemand für mich so etwas übrig hat.
Vielleicht von einem Wagen der gerade „ausgeschlachtet“ wird.
Christopher Dvorak, Telefon 0664/113 84 43, E-Mail christopher.
dvorak@aon.at
340: (22/9/2006) Könnte mir jemand helfen? Ich suche Motorlager für
meinen VOLVO 340 Motor B143E Bj. 1983. Metlin Alexej, E-Mail
metlin@mail.tver.ru
480: (4/9/2006) Suche gut erhaltene original Volvo Anhängekupplung,
Teilenummer 34302315, Kabelsatz für Anhängekupplung, Teilenummer
34471193, orig. Universal-Dachgepäckträger, Teilenummer 34333427
mit Lastenträgerschienen, Teilenummer 34320325, Lüftergrill-abdeckung, Teilenummer 34335083, Heckscheiben-Jalousie, Teilenummer 34363689. E-Mail oldtimer-ecke@chello.at
L 420/L 430: (30/10/2006) Suche Motor B36AV für Volvo L 420/L 430
(Kann auch Penta-Bootsmotor sein). E-Mail oldtimer-ecke@chello.at
Zubehör Angebote
Emailleplaketten: (17/9/2006) Recherchen haben ergeben, dass bei einer Schreibtisch-Räumung (Pensionierung) einige Exemplare dieser begehrten ÖAMTC-Plaketten gefunden wurden. Die berühmten Blau-Silbernen haben einen Durchmesser von ca. 7 cm, sind aus Feueremaille
und weisen teilweise die Alterungsspuren = Patina (angelaufen) auf. Sie
sind jedoch alle unbeschädigt und nicht gebraucht.
Zum Unterschied: Neue Plaketten werden der Haltbarkeit wegen aus
Kaltemail hergestellt und laufen nicht an; neue Plaketten haben meistens auch noch einen Schutzüberzug, damit sie lange Jahre immer
noch wie neu aussehen. Die alten Plaketten zeigen jedoch ihre historische Machart durch leichte Unebenheiten beim Email, der Patina usw.
Wer für sein Fahrzeug so ein Ding möchte, oder ein Geschenk der besonderen Art sucht: Bitte 0664/613 42 04, Werner Novak, kontaktieren.
Preis: Euro 30,Modellautos: (20/9/2006) Volvo-Modelle von RobbEddie -7% und von
André -15%: Info am Volvophon 0664/437 95 65.
Dioramen: (30/8/2006) Seit etlichen Jahren baue ich Dioramen. Die
sind verkleinerte Darstellungen aus dem wirklichen Leben; in meinem
Falle betreffen sie Situationen mit überwiegend älteren Autos. Im Maßstab 1:18 gibt es bei mir unterschiedliche Werkstattsituationen oder
Scheunenfunde zu sehen. Erfahrungsgemäß sind hiervon nicht nur "Autonarren" in den Bann gezogen. Auch für anderweitig Interessierte ist es
schön, in einem solchen Diorama auf visuelle Entdeckungsreise zu gehen und festzustellen, was, wie und vor allem womit dargestellt wird.
Auch werden Erinnerungen an zurückliegende Erlebnisse wachgerüttelt
(„Den hatte unser Bäcker" oder „Damit sind wir zum ersten Mal nach
Italien gefahren“). Mittelpunkt eines jeden meiner Dioramen ist
grundsätzlich zumindest ein Automodell. Dies wurde von mir dem Einsatzzweck entsprechend präpariert. Rost, Schmutz, durchgesessene Sitze, Unfallschäden aber auch Ledersitze oder edle Teppichware im
Fußraum. Dass Details im Motorraum dem Original angeglichen wurden, ist selbstverständlich. Hunderte von Autobüchern und -zeitschriften sind mir bei
der entsprechenden Recherche behilflich.
Anschließend wird um dieses Fahrzeug eine bestimmte Situation gebaut. Alles hierzu Benötigte wird von mir selbst hergestellt. Egal ob
Schraubstock, Standbohrmaschine, Werkbank oder anderes Werkzeug.
Ausgelaufenes Öl auf dem Werkstattboden, zeitgenössische Plakate an
der Wand verschmutzte Lappen oder der Hackklotz mit Axt und dem
Kleinholz in der Scheune runden das Bild zu einer Einheit ab. Zwischen
30 und 50 Stunden dauert es bis zur Fertigstellung. Außerdem baue ich
als weitere Spezialität 1:18- Modelle des legendären Jaguar E um. Türverkleidungen, Sitze, Kofferraum etc. werden mit Leder bezogen, es
wird lackiert und modifiziert um dem original möglichst nahe zu kommen. Wenn Sie Interesse haben, so schauen Sie doch einmal auf meine
Homepage www.Beck-Modellbau.de
Poster und Postkarten: (9/9/2006) Ich habe nun rare Volvo-Memorabilia als Postkarten und als Poster wieder aufgelegt, um sie anderen Volvo-Freunden zugänglich zu machen. Schauen sie sich meine Website
an: www.CarlsCards.net
Hintergrundbild: Volvo Car Corporation
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