handbuch zur transparenten anerkennung der

Transcription

HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN
ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON
SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR
CSEL srl.
Liste der Abkürzungen
ARPA
Automatisches Radarbildauswertegerät (Automatic Radar Plotting Aid)
BRM
Bridge Resource Management
ECDIS Elektronische Seekarten- und Informationssysteme (Electronic Chart Display and Information Systems)
ECVEuropass-Lebenslauf
ECVET Europäisches Leistungspunktesystem für die Berufsbildung (European Credit System for Vocational
Educational Training)
ECTS
Bildungs-, Ausbildungs- und Zertifizierungsstandard für Seelotsen (Education Training and
Certification Standard for Maritime Pilots)
EMPA
Europäische Seelotsenvereinigung (European Maritime Pilots Association)
EQR
Europäischer Qualifikationsrahmen (European Qualification Framework)
EU
Europäische Union
IAMSAR Handbuch für internationale Such- und Rettungsdienste in der Luft- und Seefahrt (International
Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)
IMO
Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation)
ISPS
Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (International Ship and
Port Facility Security Code)
MMP
Maltesische Seelotsengenossenschaft (Malta Maritime Pilots Coop)
MSC
Seeverkehrssicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee)
NARAS Navigationsradar- und ARPA-Simulator (Navigation Radar and ARPA Simulator)
PPNS
Tragbare Navigationssysteme für Lotsen (Portable Piloting Navigation Systems)
SAR
Such- und Rettungsdienste (Search and Rescue)
SOLAS Internationales Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See (International Convention
for the Safety of Life at Sea)
STCW
Standards für Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst (Standards of Training, Certification and
Watchkeeping)
TUMPA Türkische Seelotsenvereinigung (Turkish Maritime Pilots Association)
VET
Berufsausbildung (Vocational Educational Training)
VTS
Schiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services)
VTSC
Zentrum für Schiffsverkehrsdienste (Vessel Traffic Services Centre)
Haftungsausschluss
Dieses Handbuch wurde auf Grundlage der Feldforschung in direkter Absprache mit Interessengruppen und Partnern zusammengestellt. Obwohl sich Malta Maritime Pilots [maltesische Seelotsengenossenschaft] darum bemüht, genaue Daten zu unterhalten, leistet sie keinerlei Garantien, weder ausdrücklich noch stillschweigend, hinsichtlich der Vollständigkeit, Genauigkeit,
Zuverlässigkeit oder Verfügbarkeit der von allen Partnerorganisationen bereitgestellten Informationen.
CSEL Srl nahm gemeinsam mit den Projektpartnern die Analyse und Auswertung der Daten vor, wobei sie durch die externe Einschätzung eines Experten auf dem Gebiet unterstützt wurden. Das Handbuch ist ausschließlich für den Gebrauch im
Rahmen des Projekts bestimmt. Malta Maritime Pilots behält sich die Rechte an diesem Handbuch vor. Kein Teil dieser Publikation darf vervielfältigt und als eine offizielle Version oder derart dargestellt werden, dass diese im Verbund mit oder mit der
Billigung von Malta Maritime Pilots erfolgt ist.
Sowohl Männer als auch Frauen arbeiten als Seelotsen. In diesem Handbuch wurde das männliche Pronomen „er“ anstelle
von „er/sie“ verwendet, was ausschließlich stilistische Gründe hat und in keiner Weise implizieren soll, dass der Beruf nur männlichen Fachkräften offen steht.
Dieses Projekt wurde mit der Unterstützung der Europäischen Kommission finanziert. Die
Publikation spiegelt nur die Ansichten des Verfassers wider, und die Kommission haftet nicht für
die weitere Verwendung der darin enthaltenen Informationen.
Zusammenfassung
Dieses Handbuch wurde erstellt, um eine transparente Anerkennung der Qualifikationen von Seepiloten gemäß ECVET und EQR, eine Qualifikation, deren Fokus
auf Risikoprävention und Umweltschutz liegt, sicherzustellen.
Im ersten Kapitel werden das CERTIPILOT-Projekt und der Seelotsenberuf erläutert. Es wird auch auf den Hintergrund für die Verwendung von Kompetenzen in
der EU (ECVET und EQR), auf die Bedeutung von Kompetenzen für Seelotsenqualifikationen und das Fertigkeitenportfolio im Europass-Lebenslauf eingegangen.
Im zweiten Kapitel werden die internationalen Rechtsvorschriften für die Ausbildung von Lotsen und die verfügbare Hauptausbildung beschrieben. Es geht
auch auf die nationalen Rechtsvorschriften ein, die diesbezüglich in Malta, Spanien und der Türkei gelten. Darüber hinaus wird in dem Kapitel auf die empfohlene
Ausbildung für Seelotsen eingegangen.
Im dritten und letzten Kapitel wird die Qualifikation erläutert, die auf den Berufsstandards für Seelotsen beruht. In diesem Kapitel wird erklärt, wie die Gestaltung der vorgeschlagenen Berufsstandards als Grundlage für die Qualifikation
festgelegt wurde. Im letzten Teil des Kapitels wird detailliert die tatsächliche Qualifikation für Seelotsen zur fortlaufenden beruflichen Weiterbildung in den Bereichen Risikoprävention und Umweltschutz erläutert. Die Qualifikation basiert auf
einem Lernergebnisansatz, der auf dem ECVET-System beruht.
Ein zusammenfassendes Schaubild über Qualifikationen wird als Anhang beigefügt. Das Schaubild gibt einen Überblick über Lernergebnisse, Ausbildungsmethodik, Bewertung und Leselisten.
Inhaltsverzeichnis
Teil 1
CERTIPILOT und der Seelotsenberuf................. 5
1.1 Der Seelotsenberuf................................... 5
1.2 Die wichtige Funktion von Seelotsen ...... 6
1.3 Das CERTIPILOT-Projekt.......................... 9
1.4 Die Anerkennung von Kompetenzen
in der EU – ECVET und EQR ................. 10
1.5 Das Fertigkeitenportfolio im EuropassLebenslauf ............................................. 11
Teil 2
Internationale Rechtsvorschriften
für die Ausbildung von Lotsen und die
verfügbare Hauptausbildung ............................ 14
2.1. Internationale Rechtsvorschriften ................ 14
2.2. Nationale Rechtsvorschriften: Malta, Spanien
und die Türkei....................................................... 17
2.2.1. Nationale Rechtsvorschriften in Malta....... 18
2.2.2. Nationale Rechtsvorschriften in Spanien... 22
2.2.3 Nationale Rechtsvorschriften in der Türkei.25
Seelotsenprüfungen............................................. 28
Fortbildungs- und Aufstiegsfortbildungsthemen.. 28
2.3. Empfohlene Ausbildung für Seelotsen.......... 29
2.3.1. Simulationen .............................................. 32
2.3.2. Kommunikation.......................................... 37
2.3.3. Rechtlicher Rahmen................................... 37
2.3.4. Elektronische Navigationshilfen................. 39
2.3.5. STCW-Kurse ............................................. 42
2.3.6 Spezialisierte Ausbildung ........................... 43
Teil 3
Eine auf den Berufsstandards für Seelotsen
beruhende Qualifikation.................................... 45
Konzeption von Berufsstandards als
Qualifikationsgrundlage ....................................... 45
Definition und Verwendung von Berufsstandards
für die Qualifikation ............................................. 45
Gemeinsame Kompetenzen von Berufsstandards
als Grundlage....................................................... 47
Die Relevanz der Verwendung von Berufsstandards
für Risikoprävention und Umweltschutz.............. 47
Festlegen von Schlüsselkompetenzen................. 48
Erstellung einer Übersicht über jeden
Kompetenzbereich .............................................. 50
Festlegen der Leistungskriterien für jeden
Kompetenzbereich .............................................. 50
Kenntnisse und Fertigkeiten für die drei
Kompetenzbereiche ............................................ 51
Verwendung der Berufsstandards zur Entwicklung
der Qualifikation .................................................. 52
Die CPD-Qualifikation für Seelotsen im Hinblick auf
die Risikoprävention und den Umweltschutz ...... 53
Verwendung eines Lernergebnisansatzes............ 53
Lernergebnisse für jedes Modul .......................... 54
Leselisten ............................................................ 57
Vermittlung der Module........................................ 57
Bewertung............................................................ 59
Einheiten ............................................................. 59
Übertragbarkeit und Anerkennung von
Qualifikationen...................................................... 59
Die Kompetenzen der Seelotsen innerhalb des
Europass-Systems............................................... 64
Anhang ............................................................... 66
Teil 1
CERTIPILOT
und der Seelotsenberuf
Der Seelotsenberuf
Ein Seelotse ist ein hoch spezialisierter Berater
der Schifffahrtsbranche mit spezifischen lokalen
und regionalen Kenntnissen. Er berät Kapitäne
bzw. Brückenteams bei der sicheren Navigation
aller Arten von Schiffen in engen und begrenzten
Lotsengewässern in der Nähe der Küste und in
Häfen, Mündungen und Fahrrinnen.
Der Seelotse ist in einer anspruchsvollen
Umgebung tätig, in der Schiffe immer größer werden
und Schifffahrtswege und Wasserstraßen durch
zunehmenden Verkehr geprägt sind.
Seelotsen spielen eine wichtige Rolle bei
der Förderung der Seeverkehrssicherheit, der
Effizienz des Hafenbetriebs und der Zugänglichkeit/
Praktikabilität von Fahrrinnen, indem sie minimale
Gefahren für Schiffe und Hafeninfrastrukturen
sicherstellen, die Umwelt und das Eigentum
schützen sowie Leben retten. Der Seelotse hat
diese Ziele bei seinen Entscheidungen immer als
oberste Priorität anzusehen und muss auch die
gesetzlichen Bestimmungen beachten, wonach er
nicht normgerechte Schiffe bei den Hafenbehörden
melden muss, um dadurch das öffentliche Interesse
zu schützen.
Der Seelotse ist ein wichtiges Mitglied des
Brückenteams und in den meisten Fällen übernimmt
er im Auftrag des Kapitäns die sichere Navigation
und Schiffsführung.
Der Seelotse, der Seite an Seite mit dem Kapitän
arbeitet, muss die Kenntnisse eines Kapitäns
besitzen, wenn es um die Führung eines Schiffes
geht (im Anschluss an eine Ausbildung hinsichtlich
der Standards für Ausbildung, Zertifizierung
und Wachdienst auf Führungsebene) und über
eine Spezialisierung in bestimmten Bereichen
verfügen, in denen er in der Lage sein muss, seine
theoretischen Kenntnisse in die Praxis umzusetzen.
Der Seelotse muss über Folgendes verfügen:
§ Detaillierte lokale, geografische,
meteorologische und hydrologische
Kenntnisse;
§ Detaillierte Kenntnisse über die relevanten
lokalen, nationalen und internationalen
Vorschriften;
§ Detaillierte lokale Kenntnisse über die
Verkehrsorganisation und -vorschriften;
§ Die Fähigkeit, unter Einsatz taktischer
und strategischer Kenntnisse sowie mit
oder ohne Seekarten und elektronische(n)
Navigationshilfen die Position eines Schiffes
in der Fahrrinne und in Verkehrssituationen
einzuschätzen und zu beurteilen; und
§ Vollumfängliche Kenntnisse und umfassende
Fertigkeiten beim Manövrieren und bei der
Führung von allen Arten und Größen von
Schiffen in Lotsenbereichen.
Der
Seelotse
ist
zur
Führung
von
Schiffen in engen Räumen ausgebildet. Da er
Hochrisikosituationen verwaltet, ist es sehr wichtig,
dass der Seelotse in angemessener Weise mit
dem Kapitän und dem diensthabenden nautischen
Wachoffizier zusammenarbeitet, um die Sicherheit
der Schifffahrtswege zu gewährleisten1.
1
www.empa-pilots.org
6 | HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR
Das Tätigkeitsprofil eines Seelotsen
Der Seelotse ist ein Berater der internationalen
Schifffahrtsbranche und hat eine wesentliche
Funktion in lokalen Verkehrssicherheitssystemen.
Der Seelotse ist ein professioneller Berater des
Kapitäns mit umfassenden Kenntnissen über die
Schiffsführung und speziellen Kenntnissen und
Erfahrungen in einem spezifischen Bereich.
Der Seelotse ist verpflichtet, einen sicheren
und effizienten Verkehrsfluss zu gewährleisten, die
Risiken für Schiffe und Infrastrukturen zu vermindern
und die Umwelt zu schützen.
Der Seelotse sollte in der Lage sein, bei allen
Bedingungen sichere Durchfahrten durchzuführen
und alle Arten von Schiffen anund abzulegen.
Der Seelotse muss in der Lage sein, mit
Vertrauen und Zuversicht mit dem Brückenteam
zusammenzuarbeiten.
Der Seelotse hat das Brückenteam bei der
Führung von Schiffen in engen Räumen, bei
der Verwaltung von Hochrisikosituationen, in
Krisensituationen und bei Unfällen zu leiten.
Der Seelotse muss in der Lage sein, in
Drucksituationen schnelle Entscheidungen zu
treffen.
Der
Seelotse
muss
Zugriff
auf
alle
Informationsquellen an Bord eines Schiffes
haben sowie mit dem Brückenteam und
sonstigen öffentlichen Versorgungseinrichtungen
und Behörden zusammenarbeiten (z. B. VTS,
Wasserschutzpolizei, Hafenbehörden).
Der Seelotse koordiniert andere verbundene
Dienste (z. B. Schlepper, Festmacher).
Der Seelotse muss in der Lage sein, sicher und
effizient an/von Bord eines Schiffes zu gehen.
Der Seelotse hat gemäß den Maximen und
Vorschriften der Lotsenorganisation zu handeln.
Der Seelotse ist verpflichtet, den zuständigen
Behörden
etwaige
Unzulänglichkeiten
in
Seeverkehrs- und Sicherheitsfragen mitzuteilen, die
ihm während der Erfüllung seiner Aufgaben gewahr
werden2.
2
ECTS, EMPA 2005
1.2. Die wichtige Funktion von
Seelotsen
„Alle Offiziere, die während eines Manövers auf der
Brücke sind, können sehen, was sich über dem Meer
befindet, aber nur eine Person kann sehen, was unter
der Meeresoberfläche ist: nämlich der Seelotse.“
(CERTIPILOT-Konsultationsveranstaltung
in
Malta, Juli 2012 – Beitrag des Präsidenten der
rumänischen Seelotsenvereinigung).
Angesichts
der
Tatsache,
dass
die
europäischen Häfen jährlich mehr als 400 Millionen
Fahrgäste empfangen, kann behauptet werden,
dass der Seeverkehr die Lebensqualität der EUBürger direkt beeinflusst. Die Häfen wickeln auch
90 % des internationalen Handels der EU ab. Die
Effizienz der Seeschifffahrt und des Hafenbetriebs
sind unerlässlich für die Sicherheit der Fahrgäste,
Seeleute und Frachtgüter.
Die Globalisierung hat dazu geführt, dass
immer mehr Schiffe die Schifffahrtswege und
Häfen nutzen, weshalb es wiederum unerlässlich
ist, hohe Standards in der Qualifikation von
Seeleuten sicherzustellen, um die Sicherheit und
den Umweltschutz zu erhöhen. Aufgrund der im
Vergleich zu anderen Transportarten zunehmenden
Beliebtheit der Schifffahrt – sowohl im Güter- als
auch im Personenverkehr – sowie angesichts
der Tatsache, dass die Schifffahrt sich schnell
zur
wirtschaftlichsten
Transportmöglichkeit
entwickelt, belasten mehrere Faktoren das
europäische Seeverkehrssystem. Das gilt auch
für die Erweiterung des Suez-Kanals, die sich auf
das Mittelmeer auswirken wird. Da die Schiffe
immer größer werden, nimmt darüber hinaus die
Komplexität der Manöver insbesondere in Häfen
zu.
Die Funktion von Seelotsen in Häfen ist
von wesentlicher Bedeutung für den sicheren
Transport von Personen und Gütern sowie für
den Umweltschutz. Die Ausbildungsangebote für
Seelotsen unterscheiden sich von Land zu Land,
aber die beruflichen Merkmale sind europaweit
gleich. Dies liegt an der hohen Bedeutung des
Berufs und seines entscheidenden Beitrags zur
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Häfen und
Wasserstraßen eines Landes. Darüber hinaus sind
HANDBUCH ZUR TRANSPARENTEN ANERKENNUNG DER QUALIFIKATIONEN VON SEELOTSEN GEMÄSS ECVET UND EQR | 7
lokale Kenntnisse eine Grundvoraussetzung für
den Beruf, weshalb ein Seelotse ein Fachmann
ist, der streng an sein Einsatzgebiet gebunden
ist.
Die Funktionen eines Seelotsen sind die
Unterstützung bei Hafenein- und -ausfahrten
von Schiffen und Schwimmkörpern und die
Beratung der Kapitäne bei der Durchführung von
nautischen Manövern innerhalb der Häfen und der
geografischen Grenzen des Lotsenbereichs, um
sicherzustellen, dass die Sicherheitsbedingungen
gemäß den Gesetzen über staatliche Häfen,
den allgemeinen Regeln der Handelsmarine
und sonstigen gesetzlichen oder vertraglichen
Bestimmungen eingehalten werden.
Das schwierigste Manöver für ein Schiff ist
die Einfahrt in einen Hafen, wo es auf Höhe des
und unter dem Meeresspiegel(s) mit Hindernissen
und Beschränkungen konfrontiert wird und sich
mit anderen ein- und ausfahrenden Schiffen
koordinieren muss.
Die Navigation des Schiffes ist von lokalen
Wetterbedingungen wie Strömungen und Winden
abhängig, mit denen die Schiffsbesatzung
möglicherweise nicht vertraut ist.
Die Lichtverschmutzung der Küstenlinie
behindert
die
korrekte
Lokalisierung
und
Identifizierung
von
Lichtern
und
Orientierungspunkten, die ein Schiff zur sicheren
Navigation benötigt.
Diese Dienste erfolgen durch einen Lotsen,
der zunächst zur Abfahrtszeit Anweisungen von
der Station aus erteilt und dann während des
Manövers den Schiffskapitän von der Brücke aus
unterstützt. Diese Dienste gewährleisten die sichere
Navigation der Schiffe und die Sicherheit der
Schiffsbesatzungen, Hafenanlagen und Benutzer
der Dienste.
Der Lotse ist ein Nautiker mit Befähigung zum
Kapitän (Master Mariner), der Kapitäne von Schiffen
und Schwimmkörpern beim sicheren und einfachen
Manövrieren
in/an/im
Zusammenhang
mit
Häfen, Flüssen, Flussmündungen, Anlegestellen,
Ankerplätzen, Bojen, Verladerampen im Innen- und
Außenbereich der Schiffe, Anlegeplätzen, beim Anund Abdocken in Häfen sowie in anderen Bereichen
berät und die geeignetste Fahrtroute des Schiffes
sowie die für eine sichere Navigation erforderlichen
nautischen Manöver vorgibt.
Trotz der Anwesenheit eines Lotsen bleibt
der Kapitän eines Schiffes für die Steuerung
und Navigation des Schiffes in jeglicher Hinsicht
verantwortlich.
Der Kapitän hat das Kommando über das Schiff,
und der Lotse leitet Manöver.
Zusätzlich zur Beratung des Kapitäns übernimmt
der Lotse auch folgende Funktionen:
§ Er übernimmt die Navigationskontrolle.
§ Er überprüft den Status von allen
Schiffsbewegungen.
§ Er berichtet über Unzulänglichkeiten und
Mängel. In diesem Zusammenhang wird darauf
hingewiesen, dass 52 % aller in europäischen
Gewässern ankommenden Schiffe Mängel
aufweisen3.
§ Er stimmt sich mit den Schlepp- und
Festmacherdiensten des Hafens ab.
§ Er meldet den Seeschifffahrts- und
Hafenbehörden alle festgestellten Vorfälle
im Zusammenhang mit Navigationen in
Hafengewässern.
§ Er meldet alle in den Hafengewässern
gefundenen Verschmutzungsquellen.
§ Er meldet das Versagen oder den Ausfall
von Bakensignalen im Hafen und in dessen
Umgebung.
§ Er setzt sich bei Notfällen auf See mit den
Behörden in Verbindung.
§ Er beteiligt sich an Konsultationen,
Sitzungen und Diskussionen der
Schifffahrtsgemeinschaft.
Das Lotsendienstpersonal geht als erstes an
Bord eines Schiffes und ist daher in der Lage, den
zuständigen Behörden alle Mängel zu melden, die
das Schiff haben kann, um sicherzustellen, dass
dessen Einfahrt in den Hafen unter Beachtung
angemessener Sicherheitsbedingungen erfolgt.
Gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 95/21
werden Schiffe, die den Behörden gemeldet werden,
von der Hafenstaatkontrolle vorrangig überprüft4.
3
www.parismou.org – Jahresbericht 2010
4
Ebenda.
Die berufliche Entwicklung eines Seelotsen ist
stark von dessen Erfahrung und kontinuierlicher
und spezifischer Ausbildung abhängig. Sowohl
die IMO als auch die EU sind sich darüber
einig, dass die Schwerpunkte der Branche
auf folgenden Aspekten liegen: Lebenslange
hochwertige Aus-/Fortbildung; Notwendigkeit der
Anerkennung von über verschiedene Lernmethoden
erworbenen Qualifikationen; Förderung einer
hochwertigen Ausbildung durch den Einsatz von
Simulatoren. Es gibt jedoch einen Mangel an
Ausbildungsmöglichkeiten für Seelotsen. Obwohl
Seelotsen zusammen mit anderen Fachkräften
der Seeverkehrsbranche einen gemeinsamen
Ausbildungsbedarf haben, müssen sie im Hinblick
auf spezifische Fertigkeiten ausgebildet werden, die
insbesondere für ihren Beruf erforderlich sind.
Aufgrund
der
Kombination
aus
hoch
spezialisierten Fertigkeiten, die ein Seelotse benötigt,
und der Notwendigkeit von lokalen Kenntnissen sind
Ausbildungsmöglichkeiten nur mühsam zu finden.
Neben der Ausbildung durch die jeweiligen nationalen
Seelotsenvereinigungen und lokalen Behörden
können nur sehr wenige Ausbildungszentren
in Europa den Ausbildungsbedürfnissen von
Seelotsen gerecht werden. Darüber hinaus ist die
vorhandene Ausbildung nicht mit dem europäischen
Berufsausbildungssystem verbunden. Berufliche
Befähigungsnachweise und Zertifizierungen für
Lotsendienste verfügen über keinen gemeinsamen
EU-Rahmen und besitzen noch nicht einmal
einen nationalen Bezugsrahmen. Aufgrund dieser
Situation ist es nationalen Zertifizierungsbehörden
nicht möglich, weder eine Niveaustufe für im
Ausland erfolgende Berufsausbildungen noch eine
Niveaustufe für über nicht-formale und informelle
Ausbildungen erworbene Qualifikationen zu erstellen.
Dadurch erhalten Seelotsen keine Unterstützung
durch öffentliche Mittel zur Kofinanzierung ihrer
Ausbildung, obwohl sie einen Anspruch auf eine
solche Unterstützung haben.
Darüber hinaus beruhen die Fertigkeiten
von Seelotsen stark auf nicht-formaler und
informeller Bildung, die derzeit nicht als Teil ihrer
Ausbildungsdokumentation erachtet wird, was
zu Informationsverzerrungen im Hinblick auf ihre
Lebensläufe führt.
Die vorstehend beschriebenen Lücken wirken
sich auch negativ auf Lotsenorganisationen aus,
die mit Schwierigkeiten bei der Planung von
gemeinsamen und individuellen Ausbildungen für
Seelotsen konfrontiert werden, die darauf abzielen,
Schwächen zu beseitigen und Leistungen und
Fertigkeiten zu verbessern.
1.3. Das CERTIPILOT-Projekt
CERTIPILOT ist ein freiwilliges Rahmenwerk
mit Fokus auf die Anerkennung von über eine
Berufsausbildung
erworbenen
Qualifikationen
von Lotsen; insbesondere durch die Anwendung
des europäischen Leistungspunktesystems für
die Berufsbildung (ECVET) und des Europäischen
Qualifikationsrahmens (EQR) bei von Seelotsen
absolvierten Berufsausbildungen. Ausgehend von
der Empfehlung A960 der IMO verbindet CERTIPILOT
die von Lotsen im Laufe ihrer Karriere erworbene
Ausbildung mit dem europäischen Bildungssystem,
ohne dabei neue Standards oder Kurse einzuführen.
CERTIPILOT prüft den Ausbildungsbedarf von
Seelotsen kritisch und versucht, über die Grenzen
von
Seeschifffahrtsund
Verkehrsbehörden
hinauszugehen, um der Ausbildung von Seelotsen die
Würde und Bedeutung zukommen zu lassen, die sie
auch in Bezug auf das europäische Bildungssystem
verdient.
Die Zielgruppe des Projekts sind Seelotsen, die
auf Grundlage der für die verschiedenen Länder
gültigen nationalen Rechtsvorschriften rekrutiert
und bestallt werden. CERTIPILOT bezieht sich nicht
auf die Ausbildung von Personen, bevor diese zu
Seelotsen werden. Es legt keine gemeinsamen
Verpflichtungen fest und führt keine neuen Kurse oder
Standards ein. Im Rahmen von Bildungssystemen
und im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften zur
Branche berücksichtigt das Projekt die Anerkennung
des Wertes und der Qualität der VET von Seelotsen.
CERTIPILOT bietet insbesondere eine Qualifikation
für Seelotsen, die sich auf Notfallmanöver und
Risikoprävention in Häfen spezialisieren möchten.
Die Qualifikation beruht auf den Kompetenzen, die
Seelotsen erweitern müssen, und verknüpft diese
mit bestehenden Ausbildungsinhalten.
Nach der Laufbahnentwicklung, die sie mit
Kapitänen und Offizieren gemein haben, konzentriert
sich die Lotsenausbildung insbesondere auf deren
Aufgabe, Schiffsmanöver in Häfen durchzuführen.
Aber es gibt kein System zur Bewertung von
Kompetenzen und der mit diesen Kompetenzen
verbundenen Niveaustufen. CERTIPILOT füllt diese
Lücke – insbesondere in Bezug auf die Nutzung von
Technologie bei der VET und beim Umweltschutz.
Das
Projekt
schafft
ein
umfassendes
Rahmenwerk, mit dessen Hilfe Lotsenvereinigungen
und nationale Bildungsbehörden in der Lage sind,
nationale und internationale Qualifikations- und
Ausbildungsniveaus von Lotsen zu bewerten und
die Anerkennung von Qualifikationen zu erleichtern.
Dank CERTIPILOT ist es zum ersten Mal möglich, bei
der Bewertung einer Ausbildungsdokumentation von
Lotsen formale, informelle und nicht-formale Bildung
zu berücksichtigen. Dieser innovative Aspekt ist für
den Beruf von Bedeutung, da die Qualifikationen
von Lotsen sehr stark mit Arbeitserfahrungen sowie
durchgeführten Tests verbunden sind, bei denen
die verfügbare Technologie verwendet wird. Die
Lösung wurde mithilfe eines Bottom-up-Ansatzes
von den Endbenutzern der Dienste vorgeschlagen.
Darüber hinaus wird die Frage der Anerkennung
von Qualifikationen ganzheitlich angesprochen, d.
h. der Fokus liegt nicht nur auf einem spezifischen
Ausbildungsprogramm. In Bezug auf den Vergleich
mit bestehenden Lösungen ist zu beachten,
dass CERTIPILOT der erste Ansatz ist, der sich
ausschließlich auf Seelotsen konzentriert. Zum
ersten Mal wird der EUROPASS auf den Lotsenberuf
angewandt.
Das Ziel dieses Projektes ist es, ein System zur
Anerkennung von Qualifikationen für Seelotsen zu
schaffen, insbesondere in Bezug auf die Ausbildung
im Zusammenhang mit Notfallmanövern in Häfen,
die Risikoprävention und die mit Simulatoren
erfolgende Ausbildung.
Die Ziele sind, die Anerkennung von
Kompetenzen zu erleichtern, die über formale,
informelle und nicht-formale Ausbildung erworben
werden.
Obwohl
es
eine
Reihe
von
Ausbildungsmöglichkeiten gibt, die im Einklang
mit den internationalen Standards der IMO stehen
oder von bestimmten Netzwerken anerkannt
werden, findet das ECVET/EQR-System derzeit
keine Anwendung. Die Folge sind Ineffizienzen und
Diskriminierung, da einige Zertifikatskurse in einem
Land anerkannt werden können, während sie für
die relevanten Bildungsbehörden anderer Länder
nicht akzeptabel sind. CERTIPILOT beschäftigt
sich mit der aktuellen Situation und erleichtert die
gegenseitige Anerkennung der Berufsausbildung
von Seelotsen.
CERTIPILOT beruht auf den unterschiedlichen
Erfahrungen der am Projekt beteiligten Partner.
Die als federführender Partner handelnde
Malta Maritime Pilots Cooperative [maltesische
Seelotsengenossenschaft] ist die Organisation, die
Lotsendienste in maltesischen Häfen bereitstellt und
eine Reihe von Initiativen im Bereich der Ausbildung
entwickelt hat, vor allem im Hinblick auf den Einsatz
eines Manövriersimulators und andere Arten von
Kursen, die den IMO-Standards entsprechen.
Die türkische Seelotsenvereinigung ist die
Organisation, die die Interessen aller türkischen
Seelotsen vertritt. Die Vereinigung organisiert
auch Schulungen und fortlaufende berufliche
Weiterbildungskurse (CPD-Kurse) für ihre Mitglieder.
Die spanische Lotsenvereinigung (Colegio Oficial
Nacional de Practicos de Puerto) wurde nach
nationalem Recht gegründet, um als Aufsichtsorgan
für alle spanischen Lotsen aufzutreten. Sie vertritt
die Interessen der Seelotsen und ist im allgemeinen
Interesse tätig. Dazu gehören Verhandlungen mit
den zuständigen Behörden und die Ausbildung
und Auswahl von Seelotsen. Die Lotsenvereinigung
arbeitet zum Schutz der Seeverkehrsbranche
und der Umwelt mit der spanischen Regierung
zusammen.
Der vierte Partner ist CSEL s.r.l., ein anerkannter
Ausbildungsbetrieb, der Berufsausbildungen in
Italien bereitstellt. Die Erfahrung der Organisation
und ihre Kenntnisse über das europäische VETSystem waren bei der Integrierung der technischen
Erfahrungen und Fertigkeiten von Seelotsen
in ein Rahmenwerk, das die Bedürfnisse des
Berufszweiges auf die Anforderungen des ECVET
und EQR abstimmt, von unschätzbarem Wert.
CERTIPILOT beruht auf einem Bottom-upAnsatz, bei dem die Endbenutzer (die Seelotsen)
aktiv mit einbezogen werden, wobei das neue Modell
in Zusammenarbeit mit dem VET-kompetenten
Partner und mit der umfangreichen Beteiligung
nationaler und europäischer Interessengruppen
entwickelt wird.
1.4. Die Anerkennung von
Kompetenzen in der EU –
ECVET und EQR
Hintergrundwissen zur Verwendung von
Kompetenzen in der EU – ECVET und EQR
Kenntnisse,
Fertigkeiten
und
Kompetenzen
sind die Kernelemente der Referenzniveaus. Im
Vorschlag der Kommission für eine Empfehlung
des Europäischen Parlaments und des Rates wird
Kompetenz als „die nachgewiesene Fähigkeit,
Kenntnisse [und] Fertigkeiten zu nutzen“ definiert.
Der Begriff wird auch „im Sinne der Übernahme von
Verantwortung und Selbständigkeit“ beschrieben
(Europäische Kommission, 2006, S. 16)5.
Fertigkeiten beziehen sich auf „die Fähigkeit,
Kenntnisse
anzuwenden
und
Know-how
einzusetzen, um Aufgaben auszuführen und
Probleme zu lösen.“ Es wird zwischen kognitiven
und praktischen Fertigkeiten unterschieden.
Kenntnisse beziehen sich auf „das Ergebnis der
Verarbeitung von Informationen durch Lernen.
Kenntnisse bezeichnen die Gesamtheit der Fakten,
Grundsätze, Theorien und Praxis in einem Lernoder Arbeitsbereich“. Im EQR werden Kenntnisse
als Theorie- und/oder Faktenwissen beschrieben.
Der Fokus auf einem kompetenzbasierten Ansatz
zur Entwicklung des EQR beruht auf einer erhöhten
Aufmerksamkeit für Konzepte der adaptiven
und arbeitsplatzorientierten Lernprozesse, des
lebenslangen Lernens, des informellen und
nicht-formalen Lernens und der Fähigkeiten und
Kenntnisse, die in einer sich rasch verändernden
5
Europäische Kommission. Umsetzung des LissabonProgramms: Vorschlag für eine Empfehlung des
Europäischen Parlaments und des Rates zur
Einrichtung des Europäischen Qualifikationsrahmens
für
lebenslanges
Lernen.
COM(2006)
479
Endfassung. Brüssel 2006.
Gesellschaft für die Beschäftigungsfähigkeit
erforderlich sind (López Baigorri et al. 20066; Rigby
und Sanchis, 20067). Grundlegende Bedeutung
wird der Berücksichtigung und Zulassung von
Lernergebnissen beigemessen, die auf einem
anderen Wege als auf formeller Basis und mittels
implizitem Wissen erzielt wurden. Daher lautete die
terminologische Abgrenzung, die für die beruflichen
Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen im
EQR entwickelt werden sollte: „Zur Erstellung einer
Typologie von qualitativen VET-Ergebnissen in Bezug
auf die Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen,
die als konzeptionelle Untermauerung der
horizontalen Dimension bei der Entwicklung eines
europäischen Leistungspunktesystems für das VET
dienen wird“ (Cedefop; Winterton und Delamare-Le
Deist, 2004, S. 18). Dieses Konzept, das ursprünglich
für das ECVET-System entwickelt wurde, wurde
später auch von der Expertengruppe als Grundlage
für die Definition von Kenntnissen, Fertigkeiten und
Kompetenzen im EQR verwendet.
Die Bedeutung von Kompetenzen für
Qualifikationen von Seelotsen
Wie vom Cedefop9 beschrieben, beabsichtigen
Länder, die einen Qualifikationsrahmen einführen,
ihre nationalen Bildungssysteme transparenter,
innovativer und wettbewerbsfähiger zu machen.
Sie haben auch das Ziel, das Bildungssystem und
den Arbeitsmarkt besser aufeinander abzustimmen.
6
López Baigorri, Javier; Martinez Cia, Patxi; Monterrubio
Ariznabarreta, Esther. Offizielle Anerkennung von
über Erfahrung erworbenen beruflichen Kenntnissen.
Auf dem Weg zur Annäherung an die Sozialpolitik in
Europa. Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung,
2006, Nr. 37, 1, S. 34-51.
7
Rigby, Mike; Sanchis, Enric. D. Das Fertigkeitenkonzept
und
dessen
gesellschaftliche
Konstruktion.
Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung, 2006,
Nr. 37, 1, S. 22-33.
8
Cedefop; Winterton, Jonathan; Delamare-Le Deist,
Françoise. Erweiterter Überblick über die Studie
über die Entwicklung einer Typologie für Kenntnisse,
Fertigkeiten und Kompetenzen (Cedefop-Projekt).
Arbeitsdokument, Thessaloniki, 21. Juni 2004.
9
Cedefop. Europäische Zeitschrift für Berufsausbildung
Nr. 42/43 2007/3 • 2008/1
Deshalb
werden
Qualifikationsrahmen
als
Innovationsmotoren angesehen, denn sie werden
eingeführt, um eine Reihe von grundlegenden,
langfristigen
Reformen
zu
fördern.
Dazu
gehören beispielsweise ein breiterer Zugang zu
Bildungschancen, mehr Möglichkeiten zum Erwerb
von Qualifikationen (andere als allein durch die
Teilnahme an institutionalisierten Kursen), die
Zertifizierung von nicht-formalem und informellem
Lernen; und die Förderung der Lernenden,
Kompetenzen zu erwerben, die für den Arbeitsmarkt
von Bedeutung sind, während Berufstätige sich
an der Beschreibung und Bewertung dieser
Kompetenzen beteiligen sollen.
Werden Kompetenzen als Grundlage für
berufliche Standards verwendet, definieren sie im
Prinzip, was es bedeutet, in einem bestimmten
Tätigkeitsbereich, wie dem von Seelotsen,
kompetent zu sein. Bei der Kompetenz geht es
darum, Fertigkeiten und Kenntnisse zu erfassen
und anzuwenden, um das Verständnis und
die Fähigkeiten, die für die Durchführung einer
Arbeitsfunktion erforderlich sind, nachzuweisen. Die
Arbeitsfunktion ist in diesem Fall die eines Seelotsen,
insbesondere in Bezug auf Risikoprävention und
Umweltschutz.
Seelotsen sehen sich mit den wachsenden
Herausforderungen ihres Berufes konfrontiert, die
vor allem auf dem zunehmenden Schiffsverkehr
und der technologischen Entwicklung von Schiffen
beruhen. Solche Herausforderungen können auf
positive Weise in Angriff genommen werden, wenn
die mit dem Manövrieren der Schiffe betrauten
Fachkräfte angemessen ausgebildet sind und sich
deren Kenntnisse auf dem aktuellen Stand befinden,
sodass sie über die geeigneten Kompetenzen zur
Lösung spezifischer Probleme verfügen.
1.5. Das Fertigkeitenportfolio im
Europass-Lebenslauf
Im Jahr 1998 gründeten die Europäische Kommission
und das Cedefop das Europäische Forum für
die
Transparenz
beruflicher
Qualifikationen,
um Sozialpartner mit Vertretern nationaler
Ausbildungsbehörden hinsichtlich des Themas
Transparenz zusammenzubringen. Der europäische
Lebenslauf und die Zeugniserläuterung waren das
Ergebnis der Arbeit des Forums.
Der Europass umfasst drei weitere Dokumente,
die auf EU-Ebene in den späten 1990er Jahren
entwickelt wurden:
§ Der Diplomzusatz (Diploma Supplement), der
von europäischen Hochschuleinrichtungen
und anderen Stellen verwendet wird, um den
verliehenen akademischen Grad zu ergänzen.
§ Der Europass-Sprachenpass, in dem
die Bürger ihre Sprachkenntnisse auf
Grundlage des gemeinsamen europäischen
Referenzrahmens für Sprachen (GER) erfassen.
§ Der Europass-Mobilitätsnachweis, der
die Europass-Berufsbildung ersetzt hat,
worin im Rahmen einer Bildungs- oder
Ausbildungsinitiative Praktikumserfahrungen
im Ausland erfasst werden. Der EuropassMobilitätsnachweis hat eine größere
Reichweite, da er nicht nur Praktika, sondern
auch andere Aspekte wie akademische
Auslandsaufenthalte erfasst.
Die Ziele des Europasses sind:
§ Den Bürgern zu helfen, bei der Arbeits- oder
Ausbildungssuche ihre Fertigkeiten und
Qualifikationen effektiv mitzuteilen;
§ Den Arbeitgebern zu helfen, die Fertigkeiten
und Qualifikationen von Arbeitskräften
nachzuvollziehen; und
§ Den Bildungs- und Ausbildungsbehörden zu
helfen, die Inhalte von Lehrplänen festzulegen
und bekanntzugeben.
Ein neuer Europass-Lebenslauf (Vorlage und
Online-Editor) wurde am 12. Dezember 2012
lanciert.
Zu den Verbesserungen gehören:
§ Eine benutzerfreundlichere Online-Schnittstelle
mit direkter Vorschau auf das endgültige
Dokument;
§ Neue Rubriken: Persönliche Website, Instant
Messaging, Sprachzertifikat(e);
§ Verbesserte Tutorials für besser strukturierte
Informationen: Beschreibung der Projekte,
Konferenzen, Publikationen usw.; und
§ Es wurde eine neue grafische Identität für eine
bessere Lesbarkeit des Europass-Lebenslaufs
erstellt: neue Schriftart, Verwendung von
Farben, vereinfachte Überschriften usw.
Außerdem wurde der Europäische SkillsPass (ESP) zusammen mit dem neuen Lebenslauf
lanciert. Der ESP ist ein benutzerfreundlicher
elektronischer Ordner, der Studenten, Arbeitnehmer
oder Arbeitsuchende dabei helfen soll, einen
personalisierten und modularen Bestand an im Laufe
des Lebens erworbenen persönlichen Fertigkeiten
und Qualifikationen aufzubauen.
Er kann eine Reihe von Dokumenten
(Sprachenpass,
Kopien
von
Abschlüssen,
Beschäftigungsbescheinigungen usw.) enthalten.
Wird der Europäische Skills-Pass einem EuropassLebenslauf hinzugefügt, wird dieser dem Lebenslauf
Nachdruck verleihen, weil er die aufgeführten
Kompetenzen und Qualifikationen nachweist.
Der Europäische Skills-Pass hilft Personen
dabei, ihre Fertigkeiten und Qualifikationen zu
dokumentieren, um eine Beschäftigung oder
Weiterbildung zu finden und ihre Fertigkeiten zu
validieren. Der Europäische Skills-Pass ist ein
elektronisches Portfolio, das einen umfassenden
Überblick über die eigenen Fertigkeiten und
Qualifikationen bereitstellt.
Der Europass beinhaltet fünf Dokumente, die
dafür sorgen, dass die persönlichen Fertigkeiten und
Qualifikationen europaweit problemlos verstanden
werden können:
§ Zwei Dokumente, die frei zugänglich sind und
von europäischen Bürgern ausgefüllt werden
müssen:
§ Der Lebenslauf, der die persönlichen
Fertigkeiten und Qualifikationen effektiv
und klar darstellt. Ein persönlicher
Lebenslauf kann online mithilfe von
Tutorials oder durch den Download der
Vorlage mit Beispielen und Anleitungen
erstellt werden.
§ Der Sprachenpass, der ein
Selbstbewertungsinstrument für
Sprachkenntnisse und -qualifikationen
ist. Ein persönlicher Sprachenpass kann
online mithilfe von Tutorials oder durch
den Download der Vorlage mit Beispielen
und Anleitungen erstellt werden.
§ Drei Dokumente, die von Bildungs- und
Ausbildungsbehörden erteilt werden:
§ Der Europass-Mobilitätsnachweis, der
die in einem anderen europäischen Land
erworbenen Kenntnisse und Fertigkeiten
aufzeichnet.
§ Die Zeugniserläuterung, die die Kenntnisse
und Fertigkeiten beschreibt, die vom
Inhaber von Berufsausbildungsnachweisen
erworben wurden.
§ Der Diplomzusatz, der die Kenntnisse und
Fertigkeiten beschreibt, die vom Inhaber
von Hochschulabschlüssen erworben
wurden.
Quelle: europass.cedefop.europa.eu
Teil 2
Internationale Rechtsvorschriften
für die Ausbildung von Lotsen und
die verfügbare Hauptausbildung
2.1. Internationale
Rechtsvorschriften
Für die Regelung des Lotsenwesens sind nach
wie vor die einzelnen Länder zuständig, obwohl
die
internationale
Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) verschiedene Aspekte des Berufs über eine
Reihe von Entschließungen, Übereinkommen und
Empfehlungen in Bezug auf die Merkmale der zu
erbringenden Dienste, die Sicherheit der Dienste,
die Beziehung zwischen Seelotsen und Kapitänen
geregelt sowie eine revolutionäre Empfehlung im
Hinblick auf Ausbildungsfragen entwickelt hat.
Folgende internationale Rechtsvorschriften
müssen im Zusammenhang mit dem Lotsenwesen
berücksichtigt werden:
§ IMO-Entschließung A.159 (ES.IV), Empfehlung
für das Lotsenwesen vom 27.°November 1968.
§ IMO-Entschließung A.1045 (27), Vorkehrungen
für Lotsenversetzungen (Pilot transfer
arrangements).
§ Internationales Übereinkommen der IMO zum
Schutz menschlichen Lebens auf See (SOLAS),
1974 (SOLAS), Kapitel 23/V.
§ Seeverkehrssicherheitsausschuss der
IMO (IMO Maritime Safety Committee).
Rundschreiben 1156 des MSC vom 23.
Mai 2005, Hinweise für den Zugang von
Behördenvertretern, Notdiensten und Lotsen
zu Schiffen, auf die Kapitel XI-2 der Anlage
des SOLAS-Übereinkommens sowie der ISPSCode Anwendung finden.
§ IMO-Entschließung A.601 (15), Bereitstellung
und Anzeige von Manövrierinformationen an
Bord von Schiffen.
§ IMO-Entschließung A.960 (23), Empfehlungen
zu(r) Ausbildung, Zertifizierung und
Betriebsabläufen von Seelotsen, mit
Ausnahme von Überseelotsen, einschließlich
der Empfehlung für die Ausbildung und
Zertifizierung von Seelotsen, die keine
Überseelotsen sind, und der Empfehlung zu
Betriebsabläufen für Seelotsen, die keine
Überseelotsen sind.
§ IMO-Entschließung A.159 (ES.IV), Empfehlung
für das Lotsenwesen vom 27.°November 1968.
Diese Entschließung ist eine Säule für
das Seelotsenwesen, da sie den Staaten eine
effektivere Organisation dieser Dienste empfiehlt,
um so den Weg für moderne Lotsendienste zu
ebnen. Ab diesem Zeitpunkt begannen die Länder,
Lotsendienste effektiver und professioneller zu
organisieren, was zu einer spezifischen Nische
innerhalb der Seeverkehrsbranche führte. Die
Entschließung lautet:
„Die Versammlung empfiehlt den Regierungen,
dass sie Lotsendienste in jenen Bereichen
organisieren sollten, in denen solche Dienste
effektiver als andere mögliche Maßnahmen zur
Navigationssicherheit beitragen, und dass sie
gegebenenfalls die Schiffe oder Schiffsklassen
festlegen sollten, für die die Verwendung von
Lotsendiensten obligatorisch sein würde.“
Das andere wichtige Element, das in
dieser Entschließung hervorzuheben ist, ist die
Identifizierung von Schiffen, die Lotsendienste
erfordern. Die Staaten sind aufgefordert, die
Schiffsarten und -klassen zu bestimmen, für
die Lotsendienste obligatorisch sein sollten.
Lotsendienste sind daher nicht als Hilfsdienste für die
Seeverkehrsbranche vorgesehen, sondern werden
nach und nach als wesentliche Dienste angesehen,
insbesondere für bestimmte Schiffsarten.
Kapitel V, Regelung 23 des SOLASÜbereinkommens der IMO über Vorkehrungen
für Lotsenversetzungen befasst sich mit dem
Hauptrisikofaktor für professionelle Lotsen, d.
h. mit deren Versetzen vom Lotsenboot auf
ein Schiff. Diese Regelung legt obligatorische
Sicherheitsstandards sowie technische Merkmale
für Schiffe fest, sodass ein sicheres Versetzen
gewährleistet wird. Darüber hinaus befasst
sich diese Regelung mit anderen Elementen im
Zusammenhang mit der sicheren Ausübung der
Lotsentätigkeit, wie der Zugänglichkeit des Decks,
den Beleuchtungssystemen, den mechanischen
Aufzügen und der dazugehörigen Ausrüstung.
Kapitel V, Regelung 23 des SOLASÜbereinkommens der IMO wird durch eine
aktuelle Vorschrift ergänzt, nämlich der IMOEntschließung A.1045 (27) vom 30. November 2011,
die detailliertere und präzisere Empfehlungen für
Vorkehrungen für das Versetzen von Lotsen festlegt.
Der Fokus dieser Entschließung liegt insbesondere
auf der auf allen Schiffen installierten Lotsenleiter.
Es werden Anforderungen in Bezug auf folgende
Aspekte festgelegt:
§ Position und Bauart
§ Taue
§ Zusammen mit Lotsenleitern verwendete
Fallreepstreppen
§ Mechanische Lotsenaufzüge
§ Zugang zum Deck
§ Sichere Anfahrt des Lotsenboots
§ Installation der Windentrommeln für die
Lotsenleiter
§ Zugangsstelle
§ Positionierung der Windentrommeln für die
Lotsenleiter
§ Handläufe und Haltegriffe
§ Sicherung der Lotsenleiter
§ Mechanische Sicherung der Windentrommeln
für die Lotsenleiter
Es gibt einen hohen Bedarf für eine weitere
Spezifizierung bestimmter Merkmale im Hinblick
auf die von Seelotsen benötigten Instrumente,
da Unfälle während des Versetzens die häufigste
Ursache für Todesfälle im Zusammenhang mit
Seelotsentätigkeiten sind. Diese Verordnung nennt in
der Tat die sehr spezifischen technischen Merkmale
einer Schiffsausrüstung, die zur Verringerung des
Sturz- und Unfallrisikos bei Lotsenversetzungen
erforderlich ist. Seelotsen üben sehr wichtige, aber
auch sehr riskante Tätigkeiten aus, die Gefahren für
sie selbst und für Dritte bergen.
Die IMO-Entschließung A.601 (15) vom 19.
November 1987 regelt die Bereitstellung und
Anzeige von Manövrierinformationen an Bord von
Schiffen.
Insbesondere legt sie fest, dass die
Manövrierinformationen wie folgt dargestellt werden
sollten:
1. Lotsenkarte;
2. Brückenposter;
3. Manöverbuch.
Die Verwaltung sollte empfehlen, dass
Manövrierinformationen, so wie in den in den
Anhängen enthaltenen Musterbeispielen dargestellt,
wie folgt bereitgestellt werden sollten:
1. Für alle neuen Schiffe, für die die Anforderung
des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in
seiner jeweils gültigen Fassung gilt, sollte die
Lotsenkarte bereitgestellt werden; und
2. Für alle neuen Schiffe, deren Länge
mindestens 100 Meter beträgt, und alle
neuen Chemikalien- und Gastankschiffe,
gleich welcher Größe, sollten die Lotsenkarte,
das Brückenposter und das Manöverbuch
bereitgestellt werden.
Die Verwaltung sollte dazu auffordern, dass
Manövrierinformationen für vorhandene Schiffe
und die Schiffe bereitgestellt werden, die aufgrund
ungewöhnlicher Abmessungen oder Merkmale eine
Gefahr darstellen können.
Die Manövrierinformationen sollten nach
einer Modifizierung oder Umrüstung eines
Schiffes aktualisiert werden, da sich dadurch
die
Manövriereigenschaften
oder
extremen
Abmessungen ändern können.
Manövrierinformationen (Anhang 1)
Die vom Kapitän auszufüllende Lotsenkarte soll
dem Lotsen bei dessen Anbordgehen Informationen
bereitstellen. Diese Informationen sollten den
aktuellen Zustand des Schiffes in Bezug auf dessen
Verlade-, Antriebs- und Manövriersysteme und
sonstige relevanten Maschinen beschreiben.
Die Inhalte der Lotsenkarte stehen zur Nutzung
bereit, ohne dass die Durchführung besonderer
Manövrierproben erforderlich ist.
Brückenposter (Anlage 2)
Das Brückenposter sollte ständig auf der Brücke
angezeigt werden. Es sollte allgemeine, spezifische
und detaillierte Informationen zur Beschreibung
der Manövriereigenschaften des Schiffes enthalten
und eine benutzerfreundliche Größe besitzen. Die
Manövrierleistung des Schiffes kann aufgrund von
Umwelt-, Schiffsrumpf- und Belastungsbedingungen
von der auf dem Brückenposter dargestellten
abweichen.
Manöverbuch (Anlage 3)
Das Manöverbuch sollte an Bord zur Verfügung
stehen und umfangreiche Informationen über die
Manövriereigenschaften des Schiffes sowie sonstige
relevante Daten enthalten. Das Manöverbuch sollte die
auf dem Brückenposter angezeigten und sonstigen
verfügbaren Manövrierinformationen enthalten. Die
meisten Informationen im Manöverbuch können
geschätzt, aber einige sollten aus Proben gewonnen
werden. Die Informationen im Manöverbuch können
im Laufe der Nutzungsdauer eines Schiffes ergänzt
werden.
Das
Rundschreiben
1156
des
Seeverkehrssicherheitsausschusses der IMO vom
23. Mai 2005 bietet Hinweise für den Zugang von
Behördenvertretern, Notdiensten und Lotsen zu
Schiffen, auf die Kapitel XI-2 der Anlage des SOLASÜbereinkommens sowie der ISPS-Code Anwendung
finden.
Die in Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens
sowie im ISPS-Code enthaltenen Sondermaßnahmen
zur Erhöhung der Seeverkehrssicherheit wurden
zum Zwecke der Erhöhung der Sicherheit in der
internationalen Seeverkehrsbranche entwickelt und
sollten nicht verwendet werden, um für unnötige oder
ungerechtfertigte Verzögerungen zu sorgen oder
Behördenvertretern und Notdiensten den Zugang an
Bord zu erschweren.
Das unnötige Verzögern der Ankunft eines
Lotsen auf der Brücke, vor allem während der
Fahrt, beeinträchtigt die Navigationssicherheit und
kann zu Situationen führen, in denen die Sicherheit
des Schiffes, anderer Schiffe oder von sich in der
Umgebung befindlichen Personen gefährdet sein
kann.
Wird Behördenvertretern der Zugang an Bord
erschwert, kann dies als Behinderung der Ausführung
ihrer Aufgaben oder als Behinderung gerichtlicher
oder sonstiger gesetzlich vorgeschriebener Verfahren
oder der Justizverwaltung ausgelegt werden, wenn
die Behörden auf rechtmäßige Weise an Bord eines
Schiffes gelangen wollen. In einem solchen Fall sollte
die jeweilige Behörde den Kapitän des Schiffes über
die Gesetze, Verordnungen, Erlasse oder Verfügungen
informieren, die die Behörde ermächtigen, gemäß
den internationalen oder nationalen Gesetzen das
Schiff zu betreten. Die Behördenvertreter sollten
beim Versuch, an Bord eines Schiffes zu gelangen,
einen Dienstausweis vorzeigen, der dann auf dem
Schiff auf dessen Echtheit hin geprüft werden kann.
Neben der Anwendung solcher internationalen
Bestimmungen hat jedes Land nationale
Rahmenwerke in Bezug auf Zugangsrechte und die
Funktionsweise von Lotsendiensten entwickelt. Es
gibt weltweit eine große Vielfalt an Lösungen, die
für die Bereitstellung von Lotsendiensten in Häfen,
Durchfahrtsbereichen und Flüssen verwendet
werden. In einigen Ländern haben Lotsen einen
Beamtenstatus, während sie in anderen Ländern
selbständige Fachkräfte sind. Einige Länder regen
an, private Unternehmen oder Genossenschaften
zur Bereitstellung dieser Dienste zu gründen.
Die unterschiedlichen Lösungen haben jedoch
keine Auswirkung auf die Natur und Bedeutung
des Berufs. Seelotsen sind für die Sicherheit des
weltweiten Seeverkehrs sehr wichtig. Sie üben eine
riskante Tätigkeit aus, die sich in hohem Maße auf
lokale Gemeinschaften auswirkt.
Die Ausbildung ist nicht nur eine erforderliche
Voraussetzung zum Zugang zu diesem Beruf,
sondern ist auch ein wesentlicher Bestandteil
der Tätigkeit von Seelotsen. Ihre tägliche Arbeit
alleine kann als Ausbildung erachtet werden, da
jedes Manöver unterschiedliche Bedingungen und
Faktoren mit sich bringt und individuelle Lösungen
erfordert. Diese Tätigkeit kann nicht automatisiert
werden. Die Technologie kann Unterstützung
leisten, jedoch nie die Erfahrung, die Kenntnisse
und die Kompetenz eines Seelotsen ersetzen. Die
Bedeutung der Ausbildung für Seelotsen spiegelt
sich in den internationalen Rechtsvorschriften
wider, wo wir abgesehen von den oben genannten
Regelungen und Empfehlungen besondere
Bestimmungen zur Lotsenausbildung finden.
Die Bestimmungen, die von internationalen
Organisationen wie der IMO vorgebracht
und diskutiert werden, befassen sich mit
Querschnittsthemen, die die Branche auf globaler
Ebene betreffen. Die Erbringung der Dienste,
die Zugänglichkeit von Schiffen und Decks,
die Verringerung von Verkehrstoten sowie die
Vornahme von Inspektionen sind die Bereiche,
die von der IMO reguliert werden. Jedes Land
trägt dann die Verantwortung für die tatsächliche
Umsetzung der Bestimmungen für diesen Beruf
sowie dessen Organisation, Entwicklung und
Funktionsweise.
Es werden jedoch über die IMO-Entschließung
A.960
spezifische
Empfehlungen
für
die
Ausbildung von Seelotsen gegeben. Mithilfe
dieser Entschließung legt die IMO spezifische
internationale Kriterien in Bezug auf die Ausbildung
fest, die für die Zugänglichkeit zum Beruf erforderlich
sind, sowie die von den nationalen Behörden
zu prüfenden Kompetenzen. Die IMO geht noch
weiter und regelt die Art der Berufsausbildung und
Weiterbildungskurse, die Seelotsen während ihrer
Laufbahn absolvieren sollten.
Darüber hinaus wird dabei zwischen der zu
absolvierenden Ausbildung und dem Fortbestand
der Eignung unterschieden, d. h. der Validierung
und Bestätigung der Kompetenzen, die zur Erfüllung
ihrer Pflichten erforderlich sind.
2.2. Nationale Rechtsvorschriften:
Malta, Spanien und die Türkei
Die
Bestimmungen
der
internationalen
Rechtsvorschriften zum Lotsenwesen sind in
die jeweiligen nationalen Rechtsvorschriften
integriert, die den Beruf und die Dienste regeln.
Solche Vorschriften sind in spezifische nationale
Regeln integriert, die für die Bereitstellung von
Lotsendiensten auf nationaler Ebene maßgeblich
sind und nicht unbedingt mit denen anderer Ländern
übereinstimmen.
Der Zugang zum Beruf ist von den nationalen
Rechtsvorschriften abhängig und wird auf
unterschiedliche Weise geregelt. Das CERTIPILOTProjekt bindet maltesische, türkische und spanische
Lotsen aktiv ein, und die Analyse der jeweiligen
Rechtsvorschriften ihrer Länder eignet sich zur
Identifizierung der wichtigsten Unterschiede und
Gemeinsamkeiten.
In diesem Zusammenhang ist vor allem die Art
und Weise von Bedeutung, in der die Ausbildung in
den verschiedenen nationalen Systemen geregelt
wird.
Es gibt unterschiedliche Ausbildungsangebote
für Seelotsen, und die nationalen Behörden sind
dafür zuständig, die relevanten Kriterien festzulegen.
Das CERTIPILOT-Projekt zielt weder direkt noch
indirekt darauf ab, in diesen Aspekt einzugreifen.
Die bestallten Seelotsen sind die Zielgruppe des
Projekts, und das Ziel des Projekts ist es, eine
Grundlage für ein gemeinsames Rahmenwerk
zu schaffen, um eine gegenseitige Anerkennung
von
über
Berufsausbildungen
erworbenen
Kompetenzen zu ermöglichen. Dies wird zu einem
stärker harmonisierten Berufsausbildungssystem
führen und die berufliche Entwicklung von Seelotsen
fördern.
2.2.1. Nationale Rechtsvorschriften in Malta
Dieses Kapitel gibt einen Überblick über die
wichtigsten maltesischen Rechtsvorschriften für
Seelotsendienste in Malta.
Die Seelotsendienste in Malta werden gemäß
der Seelotsendienstverordnung (Maritime Pilotage
Regulations) (Durchführungsvorschrift (Subsidiary
Legislation) 499.26) vom 1. März 2003 geregelt.
In maltesischen Häfen sind Lotsendienste für alle
Schiffe obligatorisch, und die Navigation innerhalb
der Grenzen eines Hafens mit Lotsenpflicht –
entweder bei Ein- und Ausfahrten, beim Ankern
oder bei sonstigen Bewegungen – muss unter der
Leitung eines Lotsen erfolgen.
Folgende Schiffe sind von Lotsendiensten
ausgenommen:
§ Von der maltesischen Regierung gehaltene
oder betriebene Schiffe;
§ Kriegsschiffe fremder Mächte;
§ Schiffe mit weniger als 500 BRZ;
§ Fischereischiffe;
§ Yachten;
§ Schiffe wie Schlepper, Lastkähne und andere
Arten von Schiffen, deren gewöhnlicher
Navigationskurs und Handelsverkehr nicht über
die Grenzen der Hoheitsgewässer von Malta
hinausgehen; und
§ Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die Malta
im Rahmen von Liniendiensten besuchen,
und deren Kapitän die von der [maltesischen]
Behörde entwickelten Qualifikationen und
Standards erfüllt.
Die Funktion eines Lotsen an Bord eines
Schiffes ist es, dem Schiffskapitän Informationen
und Beratungsdienste bereitzustellen sowie den
Kapitän und die Navigationsoffiziere des Schiffes bei
der sicheren Durchfahrt durch die Lotsenbereiche
oder die Bereiche zu unterstützen, für die der Lotse
zuständig ist.
Trotz der Anwesenheit eines Lotsen bleibt der
Kapitän eines Schiffes in jeglicher Hinsicht für
dessen Steuerung und Navigation verantwortlich.
Bei der Bereitstellung der Lotsendienste
arbeitet der Lotse im erforderlichen Maße mit
der Hafenbehörde zusammen, um die Vorgänge
während dieser Dienste zu dokumentieren.
Jedes Mal, wenn ein diensthabender Lotse
Schwierigkeiten bei der Bereitstellung der Dienste
feststellt oder bemerkt, hat er dies unverzüglich dem
Altermann mitzuteilen, der ggf. die Hafenbehörde
kontaktiert oder um Anweisungen bittet.
Es ist die Pflicht des Lotsen, den Altermann
auf etwaige Mängel an gelotsten Schiffen oder
sonstige Vorkommnisse aufmerksam zu machen,
die das sichere Manövrieren des Schiffes oder die
Sicherheit des Personals beeinträchtigen können.
Der Altermann wiederum meldet solche Umstände
der Hafenbehörde.
Lotsen
müssen
den
Altermann
und
die
Hafenbehörde
unverzüglich
über
alle
Umweltschutzbelange, Navigationsgefahren oder
mangelhafte Navigationshilfen informieren.
Die Behörden sind verpflichtet, zu gewährleisten,
dass die Häfen und zugeteilten Anlegeplätze sicher
und effizient genutzt werden können und die
Anfahrten auf die Häfen ebenso sicher und effizient
erfolgen.
Der Lotse ist verpflichtet, die schriftlichen
Anweisungen der Hafenbehörde einzuhalten, die
er vor dem Anbordgehen erhält, auch wenn diese
Anweisungen möglicherweise im Konflikt mit bereits
vorhandenen ausgedruckten Daten zu stehen
scheinen. Dies setzt voraus, dass in Notfällen auf
die Einhaltung solcher schriftlichen Anweisungen
verzichtet werden kann.
Ein Lotse hat dem Altermann und der
Hafenbehörde unverzüglich jeden Unfall zu melden,
in den das von ihm gelotste Schiff verwickelt ist.
Dies umfasst insbesondere Unfälle, bei denen
Hafenanlagen bzw. Dritte zu Schaden gekommen
sein können.
Ein Lotse hat dem Altermann und der
Hafenbehörde unverzüglich alle Beinaheunfälle
oder vom Kapitän oder Seelotsen beim Lotsen
des Schiffes geäußerten Bedenken in Bezug auf die
Navigation des Schiffes zu melden.
Im Anschluss an eine solche Meldung erfolgt ein
offizieller schriftlicher Bericht, der beim Altermann
und bei der Hafenbehörde nicht später als 24
Stunden nach dem Auftreten solcher Zwischenfälle
oder Unfälle eingeht.
Ungeachtet aller Verfahren, die gemäß irgendeiner
Rechtsvorschrift eingeleitet werden können, kann
die Hafenbehörde Disziplinarmaßnahmen gegen
alle Lotsen ergreifen, die den Bestimmungen dieser
Vorschriften nicht entsprechen.
Ein Lotse geht an der von der Hafenbehörde
festgelegten Boarding-Station für Lotsen an Bord
und geht an der Stelle von Bord, die zwischen dem
Lotsen und dem Kapitän des Schiffes vereinbart
wird, oder an der Stelle, die von der Hafenbehörde
angeordnet wird.
Die Hafenbehörde kann einem Lotsen erlauben,
an/von Bord eines sich im Hafen befindlichen Schiffes
zu gehen, wenn aufgrund des Wetters eine außerhalb
eines solchen Hafens erfolgende sichere Versetzung
des Lotsen über das Lotsenboot nicht möglich ist.
Ein Lotse, der den Bestimmungen dieser
Vorschriften nicht entspricht, hat vor der Hafenbehörde
seine Handlungen innerhalb von 2 (zwei) Arbeitstagen
zu rechtfertigen. Sollte die Hafenbehörde mit
dieser Rechtfertigung nicht zufrieden sein, kann
sie Disziplinarmaßnahmen gegen den betreffenden
Lotsen ergreifen.
Jeder Kapitän hat sicherzustellen, dass das
Verfahren des An- und Vonbordgehens gemäß
Kapitel V, Regelung 23 des SOLAS-Übereinkommens
(Vorkehrungen für Lotsenversetzungen) erfolgt.
Der Lotse kann den Kapitän eines Schiffes, das
er lotst, auffordern, ihn über den Schiffstiefgang,
die
Betriebsbereitschaft
der
Motoren
und
Navigationshilfen und sonstige Daten zum Schiff zu
informieren, so wie vom Lotsen spezifiziert und wie
es vernünftigerweise erforderlich ist, um dem Lotsen
des Schiffes die Durchführung seiner Aufgaben zu
ermöglichen.
Der Kapitän teilt dem Lotsen alle Mängel und
Probleme im Zusammenhang mit dem Schiff, seinen
Maschinenanlagen und seiner Ausrüstung mit, über
die der Kapitän informiert ist und die die Navigation
des Schiffes wesentlich beeinträchtigen könnten.
Jeder Kapitän eines Schiffes gewährleistet
die Bereitstellung einer Leestellung und verringert
hinlänglich die Geschwindigkeit seines Schiffes,
sobald sich das Lotsenboot nähert.
Am Ende jedes Manövers stellt der Lotse eine
Lotsenbescheinigung aus, die die von ihm erbrachten
Lotsendienste beschreibt und vom Schiffskapitän
zu unterschreiben ist, und zwar für jeden vom
Lotsen erbrachten Dienst. Dies setzt voraus, dass in
Ausnahmefällen, sofern eine solche Bescheinigung
aus berechtigtem Grund nicht verfügbar ist, der
Altermann oder der stellvertretende Altermann die
Lotsenbescheinigung unterzeichnen kann.
Das Format einer solchen Bescheinigung wird
von der Hafenbehörde und vom Dienstanbieter
vereinbart.
Die nationale Behörde stellt die Bereitstellung
der Lotsendienste in den Häfen sicher, indem sie
einen Lotsendienstvertrag mit dem Dienstanbieter
schließt.
Versäumt ein Dienstanbieter die Bereitstellung
der Lotsendienste gemäß den Vorschriften und dem
Lotsendienstvertrag, kann sich die Hafenbehörde
in Notfällen darum bemühen, Fachkräfte zu
engagieren, um den ordnungsgemäßen Ablauf der
Lotsendienste zu gewährleisten.
Der Lotsendienstvertrag enthält Bestimmungen
über die Bereitstellung von Lotsendiensten in den
Häfen und bei Anfahrten in die Häfen sowie über
die Verwaltung und den Betrieb von Lotsenbooten
in diesen Häfen.
Dem
Lotsendienstvertrag
wird
ein
Verhaltenskodex beigefügt, der wesentlicher
Bestandteil des Lotsendienstvertrages ist und die
Standards, die von den Lotsen anzuwenden sind,
und das Verfahren beschreibt, das sie bei der
Bereitstellung der Lotsendienste zu befolgen haben.
Die Hafenbehörde legt die Anzahl der
erforderlichen
bestallten
Lotsen
unter
Berücksichtigung der Marktlage und der Effektivität
der zu erbringenden Dienste fest.
Keine Person ist als Lotse bestallt, sofern sie
nicht:
§ Die vorgeschriebenen Befähigungsprüfungen
bestanden hat;
§ Als Lotsenauszubildender zugelassen wurde,
so wie in diesen Vorschriften dargelegt;
§ Praktische Erfahrung beim Lotsen von Schiffen
gesammelt hat;
§ Eine Bestätigung der Bestallung durch die
Hafenbehörde eingeholt hat; und
§ Alle sonstigen jeweils vorgeschriebenen
Bedingungen erfüllt.
Seelotsen werden in folgende Klassen
unterteilt:
a.Lotsen der Klasse 1Lotsen mit einer Bestallung
für beliebige Schiffe
b.Lotsen der Klasse 2Lotsen mit einer Bestallung
für Schiffe mit einer Länge von bis zu 300
Metern
c.Lotsen der Klasse 3Lotsen mit einer Bestallung
Metern
d.Lotsen der Klasse 4Lotsen mit einer Bestallung
Metern
e.Lotsen der Klasse 5Lotsen mit einer Bestallung
Metern
f. Lotsen der Klasse 6Lotsen mit einer Bestallung
Metern
Bedingungen für einen Wechsel von Klasse 6 zu
Klasse 5
§ Tätigkeit als Lotse der Klasse 6 für mindestens
zehn Monate; und
§ Begleitung eines Lotsen bei mindestens 100
Einsätzen (25 davon müssen während der
Nacht erfolgen) auf Schiffen mit einer Länge
von mehr als 140 Metern.
Klasse 4
zehn Monate; und
Klasse 3
zehn Monate;
Klasse 2
zehn Monate; und
Einsätzen (5 davon müssen während der Nacht
erfolgen) auf Schiffen mit einer Länge von mehr
als 250 Metern.
Klasse 1
zehn Monate.
Ein Lotse, der seine Bestallung erweitert, kann
seine Ausbildungsnachweise bis zum neunten
Monat vorlegen, damit sein Antrag von der
Hafenbehörde rechtzeitig bearbeitet werden kann,
um die Bestallung zum entsprechenden Termin zu
erweitern.
Der Hafenbehörde werden beim Antrag auf eine
Erweiterung die Kopien der Dokumente über die
Einsätze vorgelegt.
Die Hafenbehörde erteilt die Erweiterung; es
sei denn, der Lotse wurde durch den vom Board
ernannten Disziplinarausschuss während der letzten
zehn Monate bei der Ausübung seiner Pflichten für
fahrlässig befunden.
In den Fällen, in denen ein Disziplinarausschuss
einen Lotsen bei der Ausübung seiner Pflichten für
fahrlässig befindet, wird die [Hafen-] Behörde den
Zeitraum festlegen, der nicht länger als weitere
zehn Monate beträgt, in dem der betreffende Lotse
weiterhin in der Klasse arbeiten muss, von der aus
er eine Erweiterung beantragt, bevor er einen neuen
Antrag auf eine solche Erweiterung stellen kann.
Versäumt es ein Lotse, seine Bestallung für jede
Kategorie innerhalb einer Frist von höchstens 18
Monaten zu erweitern, kann die Bestallung entzogen
werden.
Unter keinen Umständen darf ein Lotse
Lotsendienste für ein Schiff bereitstellen,
dessen Beschränkungen über seine Bestallung
hinausgehen.
Ungeachtet der Beschränkungen kann die
Behörde einem Lotsen im eigenen Ermessen,
unter Berücksichtigung der Umstände und der
Spezifikation eines Schiffes, auf Antrag des
Altermann und vorbehaltlich der Zustimmung des
Lotsen genehmigen, Lotsendienste für Schiffe
bereitzustellen, für die er keine hinlängliche
Bestallung besitzt.
Gemäß den Richtlinien der Hafenbehörde und
dem Lotsendienstvertrag erfolgt der Antrag für
(einen) Lotsen bei der Hafenbehörde durch den
Kapitän oder Agenten des Schiffes.
Sollte ein Schiff einen Lotsen oder sonstige
damit verbundene Dienste kurzfristig benötigen, hat
es die entsprechenden Signale zu geben, so wie im
internationalen Signalbuch der IMO vorgeschrieben.
Wird dem Lotsen ein Einsatz übertragen,
leitet er uneingeschränkt die Festmacher und
Lotsenbootbesatzung, die ihm für diesen Einsatz
zugewiesen werden.
Der Dienstanbieter ist der Eigentümer der
Lotsenboote und ist gemäß dem Lotsendienstvertrag
für die Verwaltung und den Betrieb der Lotsenboote
verantwortlich.
Wird einem Lotsen ein Einsatz übertragen, hat
er die vollständige Kontrolle über das Lotsenboot.
Kein Schiff hisst oder zeigt einen Lotsenflagge,
die anzeigt, dass ein Lotse an Bord ist; es sei denn,
dass es sich dabei um ein sich im Dienst befindliches
Lotsenboot handelt oder dass dieses Schiff von
einem bestallten Lotsen gelotst wird.
Ohne Zustimmung der Hafenbehörde darf
ein Lotse kein Schiff anlegen oder es von einem
Liegeplatz zu einem anderen verholen.
So wie im Verhaltenskodex geregelt, geht ein
Lotse bei der Bereitstellung von Lotsendiensten mit
großer Sorgfalt und Sachkenntnis vor.
Die Behörde kann landgestützte Lotsendienste
bereitstellen, vorausgesetzt, dass:
§ Die landgestützten Lotsendienste nur in den
von der Behörde festgelegten Bereichen
bereitgestellt werden;
§ Die landgestützten Lotsendienste vom
Dienstanbieter über dessen bestallte Lotsen
erbracht werden, um
I.
Schiffe zum Lotsenboot zu lotsen; und / oder
II.
Schiffe zu lotsen, wenn die Lotsen auf See
nicht an oder von Bord gehen können.
Landgestützte Lotsendienste werden nur
bereitgestellt, wenn:
§ Diese vom Kapitän des Schiffes angefordert
und angenommen und von der Hafenbehörde
genehmigt werden; und
§ Der die landgestützten Lotsendienste
bereitstellende Lotse diese für durchführbar hält.
Kapitäne von Schiffen, die landgestützte
Lotsendienste in Anspruch nehmen, sind verpflichtet,
einen Lotsen, sobald dies möglich ist, an Bord zu
lassen.
Die Hafenbehörde legt in Absprache mit dem
Dienstanbieter die Normen fest, gemäß denen diese
Dienste zu erbringen sind.
2.2.2. Nationale Rechtsvorschriften in Spanien
Das spanische Lotsenwesen wird durch eine Vielzahl
von Standards reguliert, die im Rahmen der relevanten
internationalen Rechtsvorschriften festgelegt werden
und die nationalen Standards sowie die Regelungen
der spanischen Lotsenvereinigung (Colegio Oficial
Nacional de Prácticos de Puerto) umfassen.
Vorbehaltlich der Bestimmungen der Vorschriften
kann die Seeschifffahrtsbehörde Lotsenbestallungen
erteilen, wenn die entsprechenden Personen
folgende Kriterien erfüllen:
§ Sie müssen über einen Berufsabschluss als
Kapitän der Handelsmarine (Captain of the
Merchant Marine) verfügen und bescheinigen,
dass sie in den letzten zehn Jahren
Berufstätigkeit vor den Prüfungen mindestens
zwei Jahre Führungserfahrung mit Schiffen
besitzen, die mehr als 1.000 BRZ haben; und
§ Jünger als 65 Jahre alt sind10.
§ Kapitäne müssen Folgendes bestehen/
absolvieren:
§ Eine ärztliche Untersuchung;
§ Einen physischen Belastungstest;
§ Zwei Prüfungen: eine in der Generaldirektion
der Handelsmarine (in Madrid) über (nationale
und internationale) Seeverkehrsvorschriften
und Englisch; die andere im Hafen über lokale
Regeln und Manöver; und
§ Eine Ausbildungszeit von maximal 6 (sechs)
Monaten, die von der Schifffahrtsverwaltung
anhand des Berichts der Lotsengesellschaft
(Corporation of Pilots) und der Hafenbehörde
bewertet wird.
Es gibt zwei Arten von obligatorischen ärztlichen
Untersuchungen für Seelotsen:
§ Eine Erstuntersuchung: zur Evaluierung des
physischen und psychischen Zustands der
angehenden Fachkraft; und
§ Eine fortlaufende Untersuchung: zur
Überprüfung der gesundheitlichen Tauglichkeit.
Die Gültigkeit solcher Untersuchungen beträgt
zwei Jahre für Lotsen bis zum Alter von 55 Jahren und
danach jeweils ein Jahr. Bei einem Alter zwischen
65 und 70 Jahren müssen die Untersuchungen alle
sechs Monate durchgeführt werden11.
Lotsen müssen zudem folgende physischen
Belastungstests bestehen:
10 Verordnung 2417/2007 des
Infrastrukturen und Verkehr
Ministeriums
11 Zwangsruhestand bei einen Alter von 70 Jahren.
für
§ Schwimmen: 50 Meter Freistil in maximal zwei
Minuten;
§ 1.000-Meter-Lauf in maximal sechs Minuten;
und
§ Eine vertikale Leiter fünf Meter im Freistil
hinaufklettern.
Die Bescheinigung über eine Verbesserung
ist für drei Monate gültig und wird von einem
Sportpädagogen (Bachelor of Science in Physical
Education) unterzeichnet.
Nach dem Absolvieren der Ausbildungszeit
erhalten die Anwärter eine Lotsenbestallungsurkunde
von der Schifffahrtsverwaltung. Die Hafenbehörde
genehmigt dem Lotsen ebenfalls, Lotsendienste im
Hafen bereitzustellen.
Um die Lotsenbestallung weiterhin nutzen zu
können, müssen spanische Lotsen alle fünf Jahre
einen Schulungskurs bestehen.
Die Entwicklung des Kurses erfolgte in erste
Linie auf Grundlage der:
§ IMO-Entschließung A.960 (27) Empfehlungen
zu(r) Ausbildung, Zertifizierung und
Betriebsabläufen für Seelotsen, mit Ausnahme
von Überseelotsen.
§ Bildungs-, Ausbildungs- und
Zertifizierungsstandards für Seelotsen von der
europäischen Seelotsenvereinigung.
Der Kurs beinhaltet folgende Module:
§ Modul 1 – Entwicklung des Lotsenwesens
§ Der menschliche Faktor und das
Lotsenwesen.
§ Gesetzesänderungen.
§ Technologische Innovation.
§ Lotsenorganisation.
§ Modul 2 – Sicherheit in Hafengewässern
§ Hafenorganisation und -verwaltung.
§ Hafensicherheit.
§ Das Lotsenwesen.
§ Kommunikation
§ Modul 3 – BRM, Notfälle und Unfälle
§ Bridge Resource Management.
§ Notfallmanöver.
§ Analyse von Unfällen.
Die Kurse erfolgen nicht gemäß dem
Europäischen Qualifikationsrahmen, und ähnliche
Kurse, die in den Ausbildungszentren andere Länder
durchgeführt werden, werden nicht anerkannt.
Die Behörde entzieht einem Lotsen die erteilte
Bestallung, wenn der Lotse den Hafen wechselt,
in den Ruhestand geht bzw. das gesetzliche
Rentenalter erreicht oder wenn er eine medizinische
Untersuchung nicht besteht.
Die Behörde kann die einem Lotsen erteilte
Bestallung auch aussetzen oder widerrufen, wenn
der Lotse von einem Disziplinarausschuss mit der
Aussetzung oder dem Widerruf seiner Bestallung
bestraft wird.
Keine Person verfügt über eine Lotsenbestallung,
wenn sie wegen einer Straftat verurteilt wurde
und die Behörde der Ansicht ist, dass dies die
Bereitstellung von Lotsendiensten als Ganzes
beeinträchtigen wird.
Gemäß den Bestimmungen des Gesetzes
27/92 und des königlichen Erlasses 393/96 ist
die Seeschifffahrtsbehörde zuständig für das
Lotsenwesen und folgende Standards:
§ Spezifische Verordnung (Lotsengesetz –
königlicher Erlass 393/96 über die allgemeinen
Vorschriften für Lotsendienste (Reglamento
General de Practicaje)).
§ Prüfungsspezifikationen (Verordnung 2417 des
Ministeriums für Infrastrukturen und Verkehr).
§ Ärztliche Untersuchungen (Beschluss des
Generaldirektors der Handelsmarine).
§ Bescheinigung über die Befreiung der
Lotsenpflicht (Pilotage Exemption Certificate,
PEC) – (Ministerialerlass 1621/2002).
Die Seeschifffahrtsbehörde ist für Folgendes
zuständig:
§ Festzulegen, ob Lotsendienste in einem Hafen
erforderlich/obligatorisch sind;
§ Sicherzustellen, dass die Lotsenanwärter die
beruflichen Anforderungen erfüllen;
§ Ausbildung; und
§ Schlichtungen bei Meinungsverschiedenheiten
zwischen Lotsen und der Hafenbehörde im
Zusammenhang mit einem Manöver.
Gemäß den Bestimmungen des Gesetzes 27/92
und des königlichen Erlasses 393/96 bestimmt/
erteilt die Hafenbehörde Folgendes:
§ Die für jeden Hafen geltenden besonderen
Bedingungen für die Dienste;
§ Die Anzahl der Lotsen, die zur Bereitstellung
der Dienste erforderlich ist;
§ Die Anwärter, die ein Praktikum im Hafen nach
den Grundsätzen gleicher Verdienste und
Fähigkeiten vornehmen;
§ Die Genehmigung zur Bereitstellung der
Dienste;
§ Tarife; und
§ Kontrolle der Dienste.
Im Falle eines Unfalls im Zusammenhang mit
der Verwaltung der Lotsendienste haften die Lotsen
oder Hafenbehörden nicht über einen Betrag von
20,00 Euro je BRZ-Einheit des Schiffes hinaus, das
die Dienste bereitstellt, und maximal bis zu einem
Betrag von 1.000.000,00 Euro.
In diesem Sinne ist für den Begriff Bruttoraumzahl
die Definition im von Spanien unterzeichneten
internationalen Übereinkommen sowie in den
möglicherweise
anwendbaren
nationalen
Rechtsvorschriften maßgeblich.
Unbeschadet der Haftung des Kapitäns oder
Schiffseigners ist in Artikel 618 des spanischen
Handelsgesetzbuchs festgelegt, dass der Lotse
unter Berücksichtigung der im vorstehenden Absatz
genannten Obergrenzen für Schäden am Schiff oder
an anderen Schiffen haftet, die auf Ungenauigkeiten,
Fehlern oder Unterlassungen beruhen.
Weigert sich der Kapitän, einen praktischen
Ratschlag zu befolgen, woraufhin am Schiff oder
Dritten Schäden entstehen, wird dies als die volle
Verantwortung des Kapitäns erachtet.
Hält der Lotse ein Manöver aufgrund von
Strömungen, schlechten Wetters oder aus
einem anderen Grund für riskant, kann er vom
Manöver abraten, wobei er seine Entscheidung
bei der Hafenbehörde begründet. Damit liegt die
Fortsetzung des Manövers und der Lotsendienste
im Ermessen der Behörde.
Ist
der
Lotse
aus
Gründen
der
Seeverkehrssicherheit nicht mit einem Beschluss der
Hafenbehörde einverstanden, wird die Diskrepanz
vom Hafenmeister behoben, so wie in Artikel 21 des
königlichen Erlasses 393/96 dargestellt.
Lotsen müssen den Kapitän und die
Hafenbehörde unverzüglich über alle Ereignisse
im Zusammenhang mit der Bereitstellung von
Lotsendiensten informieren, die die Sicherheit im
Seeverkehr, die Sicherheit des menschlichen Lebens
auf See oder die Meeresumwelt beeinträchtigen
oder beeinträchtigen könnten, einschließlich Mängel
an Schiffen bei Manövern inner- und außerhalb des
Hafens oder bei nautischen Manövern innerhalb des
Hafens.
In den Gebieten, über die Spanien Souveränität,
souveräne Rechte oder Jurisdiktion ausübt, stehen
den jeweiligen Kapitänen in Notfällen oder aus
Gründen der Seeverkehrssicherheit Lotsendienste
zur Verfügung.
In
rechtlicher
Hinsicht
unterliegt
das
Lotsenwesen der Aufsicht und Regulierung durch
die Seeschifffahrts- und Hafenbehörden.
Lotsendienste werden in Spanien nach Maßgabe
folgender Vorschriften durchgeführt:
§ Königlicher Erlass 2/2011 zur Verabschiedung
des neugefassten Gesetzes Nr. 27/92 über
staatliche Häfen und die Handelsmarine12.
§ Königlicher Erlass 393/96 vom 1. März, der
die allgemeinen Vorschriften für Lotsendienste
verabschiedet13.
§ Entschließung vom 29. Juli 1998 über die
Einführung ärztlicher Untersuchungen zur
Überprüfung der Eignung von Lotsen und
physischer Belastungstests zur Zulassung zu
den Lotsendiensten14.
§ Verordnung 1621/2002 des Ministeriums für
Infrastrukturen und Verkehr vom 20.°Juni
über die Regulierung von Bedingungen für
Befreiungen von der Lotsenpflicht15.
§ Verordnung 2417/2007 des Ministeriums für
Infrastrukturen und Verkehr vom 25. Juli zur
Regulierung der Anerkennung von beruflichen
Qualifikationen zur Bereitstellung von
Hafenlotsendiensten16.
§ Entschließung der Generaldirektion der
Handelsmarine vom 20. November 2007
über die Genehmigung, dass für die
Anerkennung von beruflichen Qualifikationen
zur Bereitstellung von Hafenlotsendiensten die
Programmmaterialien an den Belastungstest
angepasst werden dürfen17.
§ Entschließung der Generaldirektion der
Handelsmarine vom 14. März 2008 über die
Festlegung einer ständigen Ausbildung von
Lotsen18.
12 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 253 vom 20. Oktober 2011
18 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 103 vom 29. April
2008
13 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 66 vom 16. März 1996
14 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 194 vom 14. August 1998
15 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 155 vom 29. Juni 2002
16 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 188 vom 7. August 2007
Abgesehen von den oben aufgeführten nationalen
Rechtsvorschriften unterliegt das Lotsenwesen in
Spanien auch den Vorschriften im Zusammenhang
mit der spanischen Lotsenvereinigung (Colegio
Oficial Nacional de Prácticos de Puerto), und zwar:
§ Dem Gesetz 42/2003 über die Gründung der
spanischen Lotsenvereinigung.
§ Dem königlichen Erlass 797/2005 vom 1. Juli
zur Verabschiedung der allgemeinen Statuten
der spanischen Lotsenvereinigung.
§ Interne Regulierung.
§ Durchführungsvorschriften
2.2.3 Nationale Rechtsvorschriften in der Türkei
Die
türkische
Hauptverordnung
regelt
die
Qualifikationen, Ausbildung, Zertifizierung und
Arbeitsmethoden von Seelotsen19.
Lotsendienste werden in der Türkei für Schiffe
bereitgestellt, die sich bewegen oder ankern, einen
Ankerplatz verlassen, an ein Betonnungssystem
anlegen oder es verlassen, landgestützte oder OffShore-Anlagen in Lotsengewässern anfahren oder
verlassen bzw. diese passieren, so wie von der
Verwaltung festgelegt, um die/das sichere Navigation
und Manövrieren der Schiffe sowie die Sicherheit
und den Schutz von Leben, Gütern und der Umwelt
zu gewährleisten.
Ein Seelotse wird in dieser Verordnung wie
folgt definiert: „Eine Person, die eine der in dieser
17 Spanisches Amtsblatt (BOE) Nr. 301 vom 17.
Dezember 2007
19
Verordnung über die Qualifikationen, Ausbildung,
Zertifizierung und Arbeitsmethoden von Seelotsen,
aktualisiert durch die über das offizielle Amtsblatt
27793 ausgegebene Ergänzungsverordnung vom
22.°Dezember 2010
Verordnung genannten Bestallungen besitzt;
die als Berater des Kapitäns in Fragen der/
des sicheren Navigation und Manövrierens
seines Schiffes in den gemäß ihrer Bestallung
genehmigten Lotsengewässern auftritt, was
gemäß den internationalen Seeverkehrspraktiken
erfolgt, und die ein Schiff lotst, wobei ihre Dienste
auf die Navigation und das Manövrieren begrenzt
sind, während der Kapitän im Wesentlichen die
Verantwortung trägt“.
Der zweite Teil der Verordnung befasst sich mit
den Qualifikationsniveaus und den Grundsätzen der
Ausbildung und des Zugangs zum Beruf.
Qualifikationen von Seelotsen werden in zwei
Kategorien unterteilt: „Hafenlotsen (Dock Maritime
Pilot)“ und „Meerengenlotsen (Turkish Straits
Maritime Pilot)“.
Diese
Qualifikationen
werden
in
zwei
unterschiedlichen Klassen gewährt: „Junglotse“
(Maritime Pilot)“ und „Volllotse (Senior Maritime
Pilot)“.
Der Junglotse erbringt seine Dienste für alle
Arten von Schiffen bis zu 20.000 BRZ, und der
Volllotse erbringt seine Dienste für Schiffe aller
Arten und Größen innerhalb des genehmigten
Lotsenbezirks.
Der Lotsenbezirk, in dem Seelotsen eine
Erbringung ihrer Dienste genehmigt wird, wird in
ihrer Bestallungsurkunde vermerkt.
Um eine Bestallung als Seelotse für einen
beliebigen Lotsenbezirk zum ersten Mal zu erhalten,
müssen die Antragsteller:
§ Die türkische Staatsbürgerschaft besitzen;
§ Zugang zu Bürgerrechten haben;
§ Über einen Abschluss von einer
Seehochschule verfügen;
§ Eine „unbefristete HochseeKapitänslizenz“ besitzen und einen
Arbeitsnachweis beibringen, dass sie für
mindestens ein Jahr als Kapitän gedient
haben;
§ Nachweisen, dass sie gemäß den
entsprechenden Artikeln dieser
Verordnung eine gesundheitliche
Tauglichkeit für den Seedienst besitzen;
§ Eine ärztliche Bescheinigung beibringen,
die bestätigt, dass sie fließend und
verständlich sprechen;
§ Gemäß den entsprechenden Artikeln
dieser Verordnung die „Grundausbildung
für Seelotsen“ erfolgreich abgeschlossen
haben;
§ Nachweisen, dass sie nicht 50 Jahre alt oder
älter sind;
§ Eine gültige „Betreiberlizenz für den
Schiffsverkehr (Marine Traffic Operator)“ oder
„Hauptbetreiberlizenz für den Schiffsverkehr
(Chief Maritime Traffic Operator)“ für den
Bezirk besitzen, für den die Bewerbung als
Seelotsenanwärter angestrebt wird, wenn die
Qualifikation zum Seelotsen zum ersten Mal
erlangt werden soll;
§ Eine „betriebliche Ausbildung“ durchlaufen
und ein Empfehlungsschreiben erhalten;
§ Einen Nachweis über ihre
Englischkenntnisse (Sprachzertifikat)
beibringen; und
§ Die „Seelotsenprüfung“ mit „bestanden“
oder besser abgeschlossen haben.
Sobald der Anwärter angenommen wird, wird er
ein Seelotsenauszubildender (Aspirant) und nimmt je
nach Art des Hafens oder des Durchfahrtsbereichs
an einer Reihe von Manövern teil. Dies wird als die
„betriebliche Ausbildung“ erachtet, die erforderlich
ist, bevor der Anwärter ein vollständig bestallter
Lotse werden kann.
Zur
„betrieblichen
Ausbildung“
zum
Meerengenlotsen für den Bosporus und die
Dardanellen müssen die Auszubildenden auf beiden
Seiten des Bosporus für mindestens vier Monate
Tag und Nacht zum Manövrieren von mindestens
160 Schiffen mit 5.000 BRZ oder darüber anwesend
sein (wobei für jede Seite der Meerenge ungefähr
gleich viele Manöver erfolgen). Mindestens die
Hälfte dieser Manöver muss auf Schiffen von 150
Meter Länge oder mehr durchgeführt werden. Die
„betriebliche Ausbildung“ muss so erfolgen, dass
sie den kompletten Bosporus umfasst. Darüber
hinaus sollten die Auszubildenden auf beiden Seiten
der Dardanellen für mindestens vier Monate Tag
und Nacht zum Manövrieren von mindestens 100
Schiffen mit 5.000 BRZ oder darüber anwesend
sein (wobei für jede Seite der Meerenge ungefähr
gleich viele Manöver erfolgen). Die „betriebliche
Ausbildung“ muss so erfolgen, dass sie die
kompletten Dardanellen umfasst.
Die autorisierte Lotsenorganisation stellt
dem
Seelotsenauszubildenden
(Aspiranten)
ein Empfehlungsschreiben aus, worin die
schriftlichen
Bewertungen
aller
Seelotsen
ausgewertet werden, die sich mit ihm an Bord
befanden. Seelotsenauszubildende (Aspiranten),
die eine solche Empfehlung nicht beibringen
können, werden nicht für die Seelotsenprüfung
zugelassen und müssen die „betriebliche
Ausbildung“ vollständig wiederholen. Allerdings
kann eine solche Ausbildung nicht mehr als einmal
wiederholt werden. Auszubildende, die zweimal
eine betriebliche Ausbildung nicht abschließen,
können keine weiteren Versuche unternehmen, eine
Seelotsenqualifikation zu erlangen.
Seelotsenauszubildende (Aspiranten), die die
betriebliche Ausbildung erfolgreich abschließen,
haben Anspruch auf eine Seelotsenbestallung,
wenn sie die anderen in den Bestimmungen der
Verordnung genannten Bedingungen erfüllen
und die Zusatzausbildung abschließen. Die
auf diese Weise bestallten Hafenlotsen können
Lotsendienste für alle Schiffe innerhalb ihres
jeweiligen genehmigten Lotsenbezirks bereitstellen,
indem sie von der Verwaltung einen Vermerk in ihrer
Bestallungsurkunde eintragen lassen, der „für alle
Schiffe“ lautet.
In Fällen, in denen die erforderliche Anzahl der
zu lotsenden Schiffe nicht im in dieser Verordnung
festgelegten Zeitraum erreicht wird, wird die Dauer
der „betrieblichen Ausbildung“ verlängert, bis die
erforderliche Anzahl erreicht wird. Erfolgt das Lotsen
der erforderlichen Mindestzahl von Schiffen in einer
kürzeren als in der angegebenen Zeit, muss der
Mindestzeitraum für die „betriebliche Ausbildung“
dennoch erfüllt werden.
Für
zehn
Arbeitstage
müssen
alle
(Aspiranten)
eine
Ausbildung in den Schiffsverkehrsdiensten (VTS)
durchlaufen, die im Zusammenhang mit dem Aufbau
und der Funktion des VTSC steht. Dies erfolgt nicht
mehr als sechs Stunden täglich, einschließlich einer
fünftägigen aktiven Ausbildung von insgesamt 30
Stunden, wenn der Lotsendienstbezirk, in dem sie
tätig sein werden, ganz oder teilweise den VTS
unterliegt.
Die zu dieser Ausbildung gehörenden
Aufzeichnungen werden von der die VTS-Dienste
erbringenden Organisation genehmigt und an den
relevanten Hafenmeister übersandt.
Während ihrer „betrieblichen Ausbildung“
durchlaufen
alle
(Aspiranten) im entsprechenden Lotsenbezirk
der
betrieblichen
Ausbildung
eine
aktive
Ausbildung für die Dauer von mindestens 15
Tagen auf den Schleppern, die der autorisierten
Schlepperorganisation gehören. Die zu dieser
Ausbildung gehörenden Aufzeichnungen werden
von der autorisierten Schlepperorganisation
genehmigt und an den relevanten Hafenmeister
übersandt.
Seelotsenprüfungen
Die
Seelotsenprüfung
besteht
aus
zwei
Komponenten: Einer mündlichen und einer
schriftlichen Prüfung.
Praktische Prüfungen für die Qualifikation zur
„Hafenlotsenbestallung“ erfolgen während des
Anlegemanövers eines Schiffes im jeweiligen Hafen
und für die Qualifikation zur „Bestallung zum Lotsen
für türkische Meerengen“ während der relevanten
Meerengendurchfahrt.
Die in einer Lotsenorganisation tätigen
Seelotsen haben mindestens einmal alle zwei Jahre
an den obligatorischen „Fortbildungsseminaren“
teilzunehmen.
Jede Lotsenorganisation ist verpflichtet, die
erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, damit die
angestellten Seelotsen an den obligatorischen
„Fortbildungsseminaren“ teilnehmen und der
Verwaltung ihren „jährlichen Ausbildungsplan“
vorlegen.
Um
zur
Qualifikation
zum
Volllotsen
aufzusteigen, muss ein Junglotse mindestens
vier Jahre als Seelotse tätig gewesen sein,
eine „Aufstiegsfortbildung“ von einer von der
Verwaltung zugelassenen Einrichtung erhalten
haben und eine Empfehlung von der autorisierten
Lotsenorganisation beibringen.
Die Rechtsvorschriften in der Türkei sehen zwei
verschiedene Ausbildungsarten für Seelotsen vor.
Die erste Ausbildungsart wird als Grundausbildung
bezeichnet und wird von den Anwärtern durchlaufen,
die eine Seelotsenbestallung erwerben wollen. Die
zweite Ausbildungsart erfolgt für alle beschäftigten
Lotsen und wird als Fortbildung bezeichnet.
Die
Grundausbildung
besteht
aus
70
Unterrichtsstunden, die wie folgt aufgeteilt sind:
§ 49 Stunden Theorie
§ 21 Stunden Simulationen auf bemannten
Modellen in ordnungsgemäß zugelassenen
Ausbildungszentren. Die Simulationen
umfassen eine breite Palette an
Manöversituationen.
Zur Bereitstellung von Diensten gemäß einer
Seelotsenbestallung ohne Tonnagebegrenzung,
die gemäß den im fünften Absatz des Artikels
8 dieser Verordnung genannten Bedingungen
erfolgt, müssen bei einer von der Verwaltung
zugelassenen Einrichtung zusätzlich mindestens 40
Ausbildungsstunden in einem Simulator oder auf
einem bemannten Modell absolviert werden.
Diese Ausbildung, die für Manöver mit Schiffen
mit großen Tonnagen beabsichtigt ist, muss die
Regelung von geringen Geschwindigkeiten und
die Steuerung von Querbewegungen enthalten;
Kontaktsteuerung mit Pierfendern; Positionierung
der Schiffe gemäß den Beladeeinrichtungen des
Hafens; Zusammentreffen in engen Räumen
und Interaktionssteuerung beim Überholen;
Anlegetechniken für Off-Shore-Anlagen mithilfe von
Ankern oder Mittelmeer-Mooringtechniken, Ziehund Schiebebewegungen eines Lotsenschleppers
und Steuerung der Leistung. Alle Ausbildungsmodule
müssen praktisch durchgeführt werden.
Fortbildungs- und Aufstiegsfortbildungsthemen
„Fortbildungsseminare“ und „Aufstiegsfortbildung“
für Seelotsen befassen sich u. a. mit Themen wie:
aktuelle Fragen beim Manövrieren und Lotsen
von Schiffen; Zwischenfälle und Beispiele aus
verschiedenen Lotsenbezirken in Bezug auf
die Navigationssicherheit und Schiffsmanöver;
Verbesserungen bei nationalen und internationalen
Seeverkehrsvorschriften;
Entwicklungen
von
Navigationsausrüstung und -technologien; Nutzung
neuer Navigationsgeräte; Risikomanagement auf
See und Ermüdungsmanagement.
Unterstützt durch Simulationen, verbindet
die Ausbildung die Praxis mit der Theorie und
gewährleistet eine professionelle und partizipative
Atmosphäre.
Die zusätzlichen Themen, mit denen sich in der
Aufstiegsfortbildung befasst wird, werden von der
Verwaltung festgelegt.
Seelotsen können sich weigern, ihre Dienste
zu erbringen, wenn sie erfahren, dass das von
ihnen gelotste Schiff eine Bedrohung für die
Navigationssicherheit oder die Umwelt darstellen
könnte, wenn es die Navigation fortsetzt, weiter im
Hafen ankert und im Lotsenbezirk anund ablegt.
Weiterhin haben Seelotsen das Recht, ihre
Dienste zu verweigern, wenn die von ihnen zum
An- und Vonbordgehen benötigte Lotsenleiter,
die Beleuchtung oder sonstige erforderlichen
Ausrüstungsgegenstände nicht sicher und im
Einklang mit den Vorschriften sind.
2.3. Empfohlene Ausbildung für
Seelotsen
Im ersten Artikel der Empfehlung A.960 der IMO
wird betont, dass ein Seelotse Fachkenntnisse
und Erfahrung benötigt, und vor dem Hintergrund
dieser Anforderungen sind die Regierungen
aufgefordert, sicherzustellen, dass sie im Rahmen
ihrer Amtsführung zuständige Lotsenbehörden
aufbauen: „Es hat sich gezeigt, dass das
Lotsenwesen Fachkenntnisse und Erfahrungen
in einem spezifischen Bereich erfordert und dass
Länder mit vielen verschiedenen Wasserstraßen
und Häfen festgestellt haben, dass es angebracht
ist, das Lotsenwesen auf regionaler oder lokaler
Ebene zu verwalten.“
„Die Regierungen sollten die Errichtung oder
Verwaltung zuständiger Lotsenbehörden fördern,
um sichere und effiziente Lotsensysteme zu
verwalten“.
Artikel 2 der Empfehlung A.960 der IMO
überträgt den Lotsenbehörden, unabhängig von
der Art ihrer Organisation, eine Reihe von Aufgaben
und Verantwortlichkeiten, einschließlich der
Verknüpfung der Beurteilung von Standards und der
Bereitstellung von Ausbildungsangeboten, wobei
auch Berichte über Unfälle und Vorkommnisse
berücksichtigt werden sollten.
Artikel 7 der Empfehlung A.960 der IMO
kennzeichnet
das
Studienprogramm
im
Zusammenhang mit Lotsenzertifizierungen oder
-bestallungen, das von den nationalen Behörden
und Lotsenorganisationen zu befolgen ist. Allerdings
kennzeichnet die Verordnung nur die technischen
Mindestanforderungen in Bezug auf den Inhalt
eines solchen Studienprogramms, ohne in die
Regeln über den Zugang zum Beruf und dessen
spezifische Beschreibung einzugreifen, für die der
Staat zuständig ist.
Artikel 5 der Empfehlung A.960 der IMO legt
fest, dass die Lotsenbehörden für die Ausbildung
verantwortlich sind, wodurch sie diesen Organisationen
in diesem wichtigen Bereich Kompetenzen und
Verantwortung überträgt. Der Artikel befasst sich mit
den Leistungen der bereitzustellenden Ausbildung,
indem eine Reihe von Bereichen aufgelistet wird, in
denen die Kompetenzen der Lotsen verbessert werden
sollten. Er definiert auch einige der zu verwendenden
Ausbildungsmethoden, wie Simulationen, bemannte
Modelle und Wissenstransfers von Lotsen mit mehr
Erfahrung.
„Die
zuständige
Lotsenbehörde
ist
für
die
Ausbildung
und
Zertifizierungsoder
Bestallungsstandards verantwortlich. Die Standards
sollten ausreichen, um Lotsen zu ermöglichen, ihre
Aufgaben sicher und effizient auszuführen. Die
Standards für die Erstausbildung sollten so gestaltet
sein, dass der Seelotsenauszubildende (Aspirant)
die Fertigkeiten und Kenntnisse entwickelt, die von
der zuständigen Lotsenbehörde für den Erhalt einer
Lotsenbestallung oder -zulassung als erforderlich
angesehen werden. Die Ausbildung sollte praktische
Erfahrungen beinhalten, die unter der strengen Aufsicht
von erfahrenen Lotsen gesammelt werden. Solche
auf Schiffen unter tatsächlichen Lotsenbedingungen
gewonnenen praktischen Erfahrungen können
durch Simulationen (sowohl computergestützter
Art als auch über bemannte Modelle), theoretische
Ausbildung oder sonstige Ausbildungsmethoden
ergänzt werden“.
Darüber hinaus legt die Empfehlung fest,
dass sowohl die Erstausbildung für Lotsen als
auch die fortlaufende berufliche Weiterbildung
die
regulatorischen
Anforderungen,
effektive
Kommunikation und bewährte Verfahren im
Lotsenbereich einbeziehen sollten.
Im Hinblick auf das lebenslange Lernen von
Seelotsen nennt die A.960 eine Reihe von Themen
und Bereiche, die von den Lotsenorganisationen
behandelt und unterstützt werden sollten. Diese Liste
enthält insbesondere folgende Aspekte:
§ Maritimes Englisch.
§ Kommunikation mit Behörden und anderen
Schiffen.
§ Notfallsituationen und Notfallpläne mit lokalen
Behörden.
§
§
§
§
§
§
§
§
Bridge Resource Management für Lotsen.
Notfallsimulationen.
Schiffsführung mit bemannten Modellen.
Neue Brückenausrüstung und
Navigationshilfen.
Gesetzliche Vorschriften und Verordnungen.
Schulungen zur persönlichen Sicherheit.
Persönliches Überleben auf See.
Erste Hilfe in Notfällen.
Artikel 6 der Empfehlung unterscheidet zwischen
der Ausbildung und der fortlaufenden beruflichen
Weiterbildung. Gemäß dem in dieser Empfehlung
festgelegten Mindeststandard sollten sich Seelotsen
mindestens alle fünf Jahre einer Eignungsprüfung
unterziehen, und die Zuständigkeit dafür sollte bei
den Lotsenbehörden liegen.
Die Empfehlung legt die allgemeinen Ziele dieser
Ausbildung fest, wobei der Seelotse verpflichtet ist:
§ Sich auf dem aktuellsten Stand
hinsichtlich der im Zusammenhang mit
seinem Kompetenzbereich stehenden
Navigationskenntnisse zu halten;
§ Weiterhin die medizinischen Fitnessstandards
einzuhalten; und
§ Kenntnisse über die aktuellen
Rechtsvorschriften zu besitzen.
Auf Grundlage der A.960 haben öffentliche und
private Ausbildungseinrichtungen in den letzten
Jahren eine spezielle Lotsenausbildung entwickelt.
Außerdem interessieren sich Lotsen sowie andere
Seeleute für die technologischen Entwicklungen
ihres Berufes und können daher von bestimmten
Kursen profitieren, die entwickelt wurden, um
sie bei den neuen Herausforderungen der
Seeverkehrsbranche zu unterstützen. Schließlich
gibt es neue Anforderungen und Standards, die alle
Berufe in der Seeverkehrsbranche beeinflussen, und
es wurden spezifische Ausbildungswege konzipiert,
insbesondere gemäß den STCW. Im Rahmen des
CERTIPILOT-Projekts und zum besseren Verständnis
der verfügbaren Ausbildungsangebote für Seelotsen
wurde eine Studie über die verschiedenen
Möglichkeiten und Themen durchgeführt, die für
den Beruf von Interesse sind. CERTIPILOT legt
keine obligatorischen Ausbildungskriterien oder
-kurse fest und greift nicht in die Zuständigkeit der
nationalen Behörden bei der Identifizierung der für
Seelotsen erforderlichen Ausbildungsinhalte ein.
Im
Gegenteil,
CERTIPILOT
versteht
sich als ein Instrument, um die verfügbaren
Ausbildungsangebote
mit
den
spezifischen
Kompetenzen und Fertigkeiten effektiver zu
verknüpfen, die Seelotsen zur Aufwertung ihres
Berufs verbessern müssen. CERTIPILOT ist ein
Instrument für Lotsen und ihre Organisation, das
die Identifizierung von Ausbildungsbedarf und
spezifischer Fertigkeiten oder Kenntnisse erleichtern
kann, die angegangen werden sollen, indem diese
mit den vorhandenen Ausbildungsangeboten
verknüpft werden. Diese Übung beruht auf einem
Lernergebnisansatz, sodass es möglich ist, die
Ausbildung den EQR- und ECVET-Systemen
zuzuordnen.
Seelotsen durchlaufen eine Berufsausbildung
auf Grundlage der Empfehlung A.960 der IMO und
auf Grundlage der von den zuständigen nationalen
Behörden festgelegten Kriterien. In der EU werden
Berufsausbildungen auch durch spezifische
Rechtsvorschriften geregelt, die für die 28
Mitgliedstaaten gültig sind. Die wichtigsten Elemente
der Rechtsvorschriften über Berufsausbildungen
werden in den EQR- und ECVET-Systemen
zusammengefasst, die eine Harmonisierung des
Sektors ermöglichen und die Transparenz und
Anerkennung von Qualifikationen erleichtern.
Lotsen haben einen sehr dynamischen Beruf.
Damit ein Lotse seine Fertigkeiten weiterentwickeln
kann, um im hohen Maße effektiv zu sein, muss er
seine Kenntnisse in verschiedenen Bereichen des
Berufes ausbauen.
In diesem Abschnitt wird die Lotsenausbildung
in sechs verschiedene Kategorien unterteilt:
1. Simulationen.
2. Effektive Kommunikation.
3. Rechtlicher Rahmen.
4. Elektronische Navigationshilfen.
5. STCW-Kurs.
6. Spezialisierte Kurse.
1. Simulationen
Computergestützte Simulationen (virtuell)
Bemannte Modelle
Schiffsführungstechniken
Azipod-Techniken
Fortschrittliche Schiffsführungstechniken
Schiffsführung in Notfällen
Strandungstechniken
Azipod-Kurs
Simulatorgestützte Radarausbildung
Beruflicher Weiterbildungskurs für Lotsen
Simulatorgestützte ECDIS-Ausbildung
Such- und Rettungsdienste
Bridge Resource Management für Lotsen
Verwendung/Beschränkungen von verschiedenen Schleppern
Wassertrecker (Tractor Tugs)
Ausbildung zur Schlepperbegleitung
Notfallschleppbetrieb
2. Effektive Kommunikation
Mentorenausbildung für Lotsen
Seminar über Kommunikation mit Medien
Stressmanagementkurs
3. Rechtlicher Rahmen
Erweiterte Kollisionsverhütungsvorschriften für Lotsen
Ermüdung, Schlaf und Medikamente
Kurs über die Verminderung von Umweltverschmutzungen
Vorschriften für Lotsen
4. Elektronische Navigationshilfen
Automatische Identifikationssysteme und ECDIS-Ausbildung
E-Navigation für Lotsen und tragbare Navigationssysteme für
Lotsen (PPNS)
NARAS – Führungsebene
Verwendung des Radars bei verminderter Sicht
Allgemeine ECDIS-Ausbildungsmodule 1.27
5. STCW-Kurse
Persönliche Überlebenstechniken (STCW 95 A-Vl/1-1)
Fortschrittliche Brandbekämpfung (STCW 95 A-Vl/3)
Persönliche Sicherheit und soziale Verantwortung (STCW 95
A-Vl/1-4)
Medizinische Erstversorgung (STCW 95 A-Vl/4-1)
Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem (STCW’95 –
A-IV/2)
6. Spezialisierte Kurse
Einführungsausbildung: Tankschiffe (STCW 95 A-V/1)
LNG-Einführung
Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Rohöl (STCW
95 A-V/1)
Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Flüssiggas
(STCW 95 A-V/1)
Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe: Chemikalien
(STCW 95 A-V/1)
Krisenmanagement und Ausbildung im Umgang mit
Menschen in Notsituationen (STCW 95 A-V/2)
Beauftragter für Gefahrenabwehr (STCW 95 A-Vl/5)
2.3.1. Simulationen
2.3.1.1. Computergestützte Simulationen
Simulationen – (virtuelle)
Im Kurs wird eine besondere Kombination
aus
bemannten
Modellen
und
einem
Schiffsbrückensimulator verwendet, um den
Lotsen eine fortlaufende berufliche Weiterbildung
bereitzustellen. Auf diese Weise sind sie in
der Lage, ihr(e) Kenntnisse und Know-how zu
erweitern, insbesondere in Bezug auf sich in ihrem
Tätigkeitsbereich ergebende besondere Situationen.
Mithilfe dieses Kurses werden die durch diese beiden
ergänzenden Ausbildungsmedien bereitgestellten
Lernmöglichkeiten maximiert. Dabei ist gemäß
den jeweiligen Anforderungen eine zeitliche und
inhaltliche Anpassung möglich.
Manövriertechniken mit Azipod und Kamewa
Der Kurs beinhaltet eine umfangreiche „praktische“
Simulatorausbildung
im
„Transit-Modus“
(Aktivruder),
im
„unabhängigen“
Manövrier-
Modus und im „Joystick“-Modus der AzipodSysteme. Die Ausbilder arbeiten direkt mit den
Unternehmensvertretern
oder
Teilnehmern
zusammen, um realistische Ausbildungsszenarien
zu entwickeln, die die Ausbildungsbedürfnisse und
-anforderungen genau widerspiegeln.
Inhalt des Ausbildungsprogramms
§ Theorie und Nutzung von Wassertreckern in
Begleitfunktion.
§ Theorie, Nutzung und Betrieb von AzipodAntriebseinheiten.
§ Theorie, Nutzung und Betrieb von KamewaJoystick-Steuerungseinheiten.
Schiffsführung in Notfällen –
Strandungstechniken
Hier sollen die Teilnehmer ihre Fertigkeiten
ausbauen und ein Verständnis für die Prinzipien und
Praktiken der Schiffsführung mit Schwerpunkt auf
Notfallverfahren und -manöver entwickeln, die u.
a. Steuerungs-, Motor- und Bugstrahlruderausfälle
umfassen. Der Kurs wird individuell an die jeweiligen
Anwärter angepasst und kann auch Interaktionen
und begleitende Abschleppprinzipien unter der
Verwendung von ferngesteuerten Schleppern
einbeziehen, falls erforderlich.
Dieses Ausbildungsziel wird über praktische
Übungen in bemannten Modellen erreicht, die in
einem kurzen Zeitraum erfolgen und durch eine
Reihe von Vorlesungen unterstützt werden.
Simulatorgestützte Radarausbildung
Die Ausbildung der Anwärter erfolgt, um die
Fertigkeiten zu entwickeln, die für die sichere
Nutzung eines Radars, einschließlich des ARPA, bei
der Durchführung von Lotsenaufgaben erforderlich
sind. Der Kurs zielt darauf ab, Lotsen mit Folgendem
vertraut zu machen: technische Aspekte des Radars,
Justierung und Optimierung von empfangenen
Daten zur Zielerkennung, allgemeine Merkmale
moderner Radargeräte, Tests zur Prüfung erkannter
Ziele, Navigation bei verminderter Sicht, Regen
und Wellengang, Kollisionsvermeidung mithilfe
von manuellem Plotten und ARPA-Anlagen und
Positionsüberwachung mithilfe von Radarbereichen
und -peilung.
Simulatorgestützte ECDIS-Ausbildung
Der Kurs wurde für Anwärter auf eine Zertifizierung
als nautische Wachoffiziere, für erfahrene
nautische Offiziere und sonstige Personen mit
Navigationsaufgaben, wie Seelotsen, konzipiert.
In diesem Kurs sollen die Grundelemente der
ECDIS behandelt werden, so wie gemäß den
internationalen Rechtsvorschriften erforderlich.
Der Kurs umfasst eine theoretische Ausbildung
und Vorführungen unter der Verwendung von
visuellen Desktop-Simulationen, ECDIS-Ansichten
und Positionsüberwachungen mit Radaranlagen.
Die Anwärter müssen ihre Kenntnisse anhand
ausgewählter ECDIS-Aufgaben, einschließlich der
Einbeziehung des ARPA und der Beobachtung der
Bewegungen eines Schiffes, nachweisen.
Such- und Rettungsdienste
Der Kurs ist maßgeschneidert, um die Anwärter
mit der Nutzung des IAMSAR, Band lll vertraut zu
machen.
Dieser Kurs ist in zwei Module unterteilt.
Das erste ist ein theoretisches Modul, das
Folgendes umfasst: Vorkehrungen an Bord bei
der Unterstützung von Suchdiensten, Verfahren
beim Empfang von SOS-Rufen, Aktionspläne und
zu übersendende Nachrichten, unterschiedliche
Suchmuster,
kombinierte
Suchdienste
mit
Luftfahrzeugen oder anderen Schiffen, Abtreiben
eines Überlebensfahrzeugs, Sichtbarkeit eines
Überlebensfahrzeugs, Betreuung von Überlebenden,
Maßnahmen im Fall einer Notwasserung von
Flugzeugen. Der Fokus des zweiten Moduls liegt
auf einer Echtzeitsimulation, bei der die Anwärter
im Beisein eines kompletten Brückenteams ihre
Fähigkeit nachweisen müssen, einen eingehenden
SOS-Ruf abzuwickeln und ein Suchmuster zu
koordinieren.
Dieser Kurs vermittelt die Prinzipien und Praktiken
des Bridge Resource Management. Die behandelten
Themen enthalten u. a. eine Übersicht über das
Situationsbewusstsein,
die
Kommunikationen
und das Risikomanagement des Bridge Resource
Management. Während sich der Kurs hauptsächlich
mit dem BRM aus der Sicht des Lotsen befasst,
müssen die Lotsen mit den Kapitänen und
Wachoffizieren zusammenarbeiten, deren Aufgaben
gemäß den Vorschriften und Vorgaben internationaler
Organisationen, nationaler Verwaltungsbehörden
und Unternehmensrichtlinien geregelt werden.
Die Lotsen sollten über die Anforderungen an das
Brückenpersonal informiert werden, indem sie sich
mit den BRM-Anforderungen an im internationalen
Handel eingesetzte Schiffe vertraut machen. Dabei
müssen sie gleichzeitig auch verstehen, dass
bewährte Verfahren von den verallgemeinerten
Vorgaben an Kapitäne und Wachoffiziere auf lokaler
Ebene abweichen können.
Die Kursziele sind folgende:
§ Organisation
§ Durchfahrtsplanung
§ Fehlerkette
§ Checklisten
§ Austausch zwischen Kapitän und Lotsen
§ Der Faktor Mensch
§ Ermüdung
§ Regulatorische Anforderungen
§ Kommunikationen
§ Bewährte Verfahren in spezifischen Bereichen
§ Überprüfung der BRM-Prinzipien
§ Untersuchung der jüngsten Unfälle
§ Neue Praktiken und Technologien
§ Studien über das BRM
Wassertrecker (Tractor Tugs)
Der dreitägige Trecker-Kurs stellt Kenntnisse
und eine praktische Ausbildung in der Theorie,
Bedienung und Anwendung von Voith-Schneiderund Z-Antrieb- oder „entgegengesetzt arbeitenden“
Wassertreckern (Reverse-Tractor-Tugs) bereit. Im
Kurs wird eine Reihe von Bereichen behandelt,
was sowohl theoretisch als auch mithilfe des
Schiffsführungssimulators
erfolgt,
um
die
Möglichkeiten und Grenzen von Wassertreckern zu
veranschaulichen.
Der Kurs umfasst folgende Einheiten:
§ Verständnis darüber, wie Wassertrecker den
Hafenbetrieb verändern könnten, indem
größere Schiffe gelotst, umweltspezifische
Einschränkungen verringert oder die zum
Verwendung/Beschränkungen von
verschiedenen Schleppern
Dies ist ein Ausbildungsprogramm, das entwickelt
wurde, um Lotsen mit den verschiedenen Arten
von Schleppern sowie deren Aufbau, Zweck und
Verwendung bei der Schiffsführung vertraut zu
machen.
§ Der Kurs umfasst folgende Einheiten:
§ Hafenschlepper.
§ Unterstützungsmethoden.
§ Drehpunkte, Befestigungspunkte und
Stabilitätsaspekte.
§ Möglichkeiten und Grenzen von Schleppern.
§ Pfahlzuganforderungen.
§ Interaktion und Schleppersicherheit.
§ Schleppersicherheit.
§ Schleppausrüstung.
§ Schnellwechselsysteme.
§ Simulationen.
§
§
§
§
§
§
§
§
Lotsen einer bestimmten Größe von Schiffen
erforderliche Zahl der Schlepper reduziert
werden/wird.
Bereitstellung von Kenntnissen zur Festlegung
der Manövrierstandards des Hafens und
Auswahl der geeigneten Wassertrecker zur
Erfüllung dieser Standards.
Wassertreckerkommandos und StandardDefinitionen.
Vergleich der Leistung von Wassertreckern mit
der von konventionellen Schleppern.
Konzeptions- und Leistungsphasen von
Wassertreckern, einschließlich der drei
wichtigen Phasen des Voith-Konzepts und den
vier Phasen des Z-Antriebskonzepts, die in den
letzten zehn Jahren entwickelt wurden.
Vorteile und Zeitpunkt der Nutzung der
einzigartigen Hochgeschwindigkeitsmanöver
von Wassertreckern.
Welche Aspekte bei der Unterstützung oder
Begleitung von Schiffen funktionieren, und
welche nicht.
Belastbarkeitsprobleme bei Klampen und
Pollern.
Überblick über die neuesten Treckertechniken
wie Tandem-Wassertrecker oder „T2“.
Ausbildung zur Schlepperbegleitung
Das Hauptziel dieser Ausbildung ist es, die
Teamarbeit und die Kommunikation zwischen
Lotsen, Schiffskapitänen und Schleppreedereien
zu verbessern, die an den Schiffsbegleitungen
beteiligt sind. In den Kursszenarien werden mehrere
interaktive
Eigenschiff-Simulationen
optimal
eingesetzt.
Die behandelten Themen umfassen:
§ Begleitungsvorschriften und -richtlinien.
§ Schlepperinventar und Fähigkeiten,
einschließlich Winschen.
§ Belastbarkeit von Pollern und Klampen.
§ Techniken der Schlepperbegleitung.
§ Kommunikation und Terminologie.
§ Austausch zwischen Kapitän und Lotsen.
§ Betriebsverfahren.
§ Bewährte Verfahren.
§ Begleitungsübungen.
Notfallschleppbetrieb
Der Kurs ist so konzipiert, dass er Mitarbeitern des
Managements und des Deckbetriebs ermöglicht,
ihre vorhandenen Fertigkeiten, Kenntnisse und
ihr Verständnis im Zusammenhang mit dem
Schiffsverhalten sowie der Führung von Schiffen
weiterzuentwickeln, die für den Notfallschleppbetrieb
entworfen wurden.
Dies wird über praktische Übungen auf einer
umfassenden Simulationsbrücke erreicht, die
in einem kurzen Zeitraum erfolgen und durch
eine Reihe von Vorlesungen und Anweisungen
unterstützt werden.
Die Theorie umfasst die Grundprinzipien und
-regeln im Hinblick auf Schleppschiffe und die
Ausrüstung, Schleppvorgänge, das Manövrieren von
Schleppschiffen und die nationalen/internationalen
Rechtsvorschriften für diese Art von Tätigkeiten.
Einsatzszenarien auf offener See/an der Küste
der Ankunft/im Zufluchtshafen werden ebenfalls
behandelt.
Die
Kurse
können
individuell
an
unternehmensspezifische Bedürfnisse angepasst
werden. Dies kann so erfolgen, dass spezielle
„Eigenschiff-“ und ausgewählte Szenarien/Verfahren
in bestimmten Bereichen verwendet werden.
Kursziele
Der Kurs wird dem Kursteilnehmer ermöglichen:
§ Notfallschleppvorgänge zu verstehen und
gemäß den nationalen und internationalen
Rechtsvorschriften durchzuführen.
§ Schleppvorgänge bei/in verschiedenen
Wetterbedingungen/Szenarien werden
ebenfalls behandelt.
Dieser maßgeschneiderte Kurs ist vor allem für
erfahrene Lotsen gedacht, die ihre Kenntnisse
über Schiffsführungstechniken weiterentwickeln
oder weitere Untersuchungen oder Experimente
in verschiedenen Szenarien vornehmen wollen.
Die Optionen können die Arbeit mit Schiffen mit
Doppelschraubenantrieb, die Schiffsschrauben
verwenden, die sich entweder nach innen oder nach
außen drehen, oder die Nutzung von Schleppern
verschiedener Arten umfassen.
2.3.1.2. Simulation – Ausbildung mit bemannten
Modellen
Dieser Kurs wurde für Lotsen, Kapitäne und
Schiffsoffiziere konzipiert, die noch nie auf
bemannten Modellen gewesen sind.
Er enthält Unterrichtseinheiten und Ausbildung
zur Schiffsführung.
An jedem Wochentag wird ein bestimmtes
Thema behandelt:
§ Untersuchung von Wendungen in tiefen und
seichten Gewässern.
§ Untersuchung der Funktion des Drehpunktes
bei Schiffsmanövern.
§ Anlegen bei oder ohne Strömungen.
§ Festmachen im Zusammenhang mit
Einpunktverankerungen (SPM) und
schwimmenden Produktions-, Lager- und
Verladeeinrichtungen (FPSO) bei Wellengang
und Strömungen.
§ Manövrieren mit Ankern (Anlegen auch mit
schleifendem Anker [Dredging]).
§ Zusammentreffen und Überholen in einem
Kanal.
Fortschrittliche Schiffsführungstechniken
Für diejenigen, die bereits auf bemannten
Modellen gewesen sind, soll dieser Kurs zur
Verbesserung ihrer Fähigkeit dienen, Notfälle zu
antizipieren.
Die Teilnehmer können mit den Ausbildern ihr
eigenes Ausbildungsprogramm erarbeiten, um
bestimmte Aspekte, die für die Tätigkeiten in ihrem
Lotsenbezirk relevant sind, näher zu untersuchen.
Der Kurs erfolgt teilweise auf einem See mit
ferngesteuerten Begleitschleppern (zwei VoithSchneider-Schlepper und ein Schlepper mit
Z-Propellerantrieb, alle mit einem Pfahlzug von ca.
60 Tonnen).
Die Kurseinheiten umfassen:
§ Abtreiben und Manövrieren bei Wellengang
bzw. Strömungen.
§ Ruderausfall in einem Kanal.
§ Nothalt in einem Kanal mit Anker.
§ An- und Ablegen mit schleifendem Anker.
§ Zickzack-Manöver mit dem Schlepper
bei Ausfällen des Heckgetriebes und Motor-/
Ruderausfälle.
§ Kanaldurchfahrten
bei
Motor-/
Ruderausfällen
unter
Verwendung
des
Begleitschleppers, um im Kanal zu bleiben.
Azipod-Kurs
Der Fokus des Kurses liegt auf der Verwendung von
Pod-Antrieben und umfasst Übungen wie:
§ Einen Geradeaus- und Rückwärtskurs halten.
§ Ein- und Zurückfahren in eine Slipanlage.
§ Schleusendurchfahrt mit Ausfall des
Bugstrahlruders und eines Pod-Antriebs.
§ Einsatz von Ankern beim Ausfall eines PodAntriebs.
§ Crash-Stopp mit und ohne Einsatz von Ankern.
2.3.2. Kommunikation
(Siehe Abschnitt über Simulationen)
Mentorenausbildung für Lotsen
Im eintägigen Seminar werden die Volllotsen über
die Grundkenntnisse ihrer Rolle als An-BordAusbilder von Lotsenauszubildenden (Aspiranten)
informiert.
Die Teilnehmer erlernen die theoretischen
Grundlagen
der
Erwachsenenbildung
und
wie
in
Ausbildungssituationen
an
Bord
Unterrichtstechniken
angewendet
werden.
Nach
den
Unterrichtsdiskussionen
erfolgen
praktische Übungen im Simulator, und es wird
auf die Bedeutung von effektiver Kommunikation,
Motivation, Konfliktlösungen und die Entwicklung
klarer Lernziele eingegangen.
Seminar über Kommunikation mit Medien
Dieses Seminar soll die Teilnehmer über die
grundlegenden Kenntnisse, Fertigkeiten und
Fähigkeiten bei der Interaktion mit Medienvertretern
während eines und nach einem Krisenfall(s)
informieren. Dieses Seminar ist ein „praktisches“
Seminar. Von den Teilnehmern wird erwartet, dass
sie in per Video aufgezeichneten Scheininterviews
mitwirken.
Kursziele:
§ Ein Kommunikationsmodell beschreiben.
§ Die Ziele von Krisenkommunikationen
zusammenstellen.
§ Effektive Techniken zur Kommunikation mit den
Medien beschreiben.
§ Effektive Techniken zur Kommunikation mit den
Medien demonstrieren.
Dieses Seminar wurde konzipiert, um die
Grundkenntnisse zum effektiven Umgang mit
verschiedenen Nachrichtenmedien während eines
und nach einem Krisenfall(s) bereitzustellen und die
dafür erforderlichen Fertigkeiten zu verbessern.
Zertifizierungskurs über Stressmanagement
Dieser nützliche und informative Kurs bietet viele
praktische Einblicke in das Thema Stress, was ihn
auslöst, wie er überwunden und vermieden werden
kann.
Stress wird aus psychologischer, sozialer und
beruflicher Sicht untersucht. Es werden effektive
Strategien und Übungen vorgestellt, die angepasst
werden können, um einer breiten Palette von
Anforderungen zu entsprechen.
Lernziele:
§ Stress, seine Ursachen und Wirkungen
definieren.
§ Methoden zur Identifizierung von
Stressfaktoren erklären.
§ Möglichkeiten zur Steuerung und Verringerung
von Druck- und Stresssituationen zur
Vermeidung von Burnout identifizieren.
§ Einen Überblick über moderne Ansätze zur
Stressbewältigung verschaffen.
Kursinhalte
§ Einführung in das Thema Stress.
§ Entscheidungsstress und Burnout.
§ Stresserkennung.
§ Stress und Persönlichkeit.
§ Lebensphasen und persönliche Stressfaktoren.
§ Familienbedingte Stressfaktoren.
§ Konflikte und Konfliktmanagement
§ Stress am Arbeitsplatz
§ Zeitmanagement
2.3.3. Rechtlicher Rahmen
Erweiterte Kollisionsverhütungsvorschriften für
Lotsen
Der Fokus dieses Kurses liegt auf den Bereichen,
in denen die Anwendung der Vorschriften zu
Missverständnissen oder Verwirrung führen kann.
Er hilft Lotsen und Kapitänen bei der Erkennung
grenzwertiger Situationen und der Wahl der besten
Vorgehensweise, sowohl in rechtlicher als auch in
sicherheitstechnischer Hinsicht.
Bei dieser Ausbildung werden sich vollwertige
Missionssimulationen
(full-mission
simulation)
zunutze gemacht. Die Teilnehmer verwenden den
Simulator, um vier verschiedene Unfallszenarien
aus der Vergangenheit nachzubilden. Nach jedem
Szenario erfolgt eine Nachbesprechung und
Diskussion. Obwohl die rechtlichen Auswirkungen
der verschiedenen Vorgehensweisen vorgestellt
werden, handelt es sich dabei nicht um einen
Kurs über das Seerecht. Es ist ein praktischer
Kurs mit nützlichen Informationen für alle, die an
Schiffsbewegungen beteiligt sind (Lotsen, Kapitäne
und Schiffsverkehrsdienste).
Ermüdung, Schlaf und Medikamente
In diesem Seminar erfahren die Teilnehmer, wie
Medikamente, Schlafmuster und -störungen das
Situationsbewusstsein beeinträchtigen. Es werden
grundlegende Informationen zum Thema Schlaf
und Müdigkeit erörtert. Die Teilnehmer werden
sehen, welche Auswirkungen rezeptpflichtige und
-freie Medikamente auf die Leistung und Müdigkeit
von Lotsen haben. Darüber hinaus wird diskutiert,
welche positiven und negativen Auswirkungen
koffeinhaltige Getränke und Energy-Drinks als
Stimulanzien besitzen.
Kursziele:
§ Die Verwendung von rezeptfreien und
pflanzlichen Medikamenten verstehen.
§ Verstehen, in welchem Zusammenhang SchlafWach-Rhythmen mit Arbeitszeiten stehen.
§ Die fünf normalen Schlafphasen nennen.
§ Den Begriff der „Schlafschuld“ verstehen.
§ Mindestens drei Arten von Schlafstörungen
und deren mögliche Auswirkungen auf die
Sicherheit nennen.
§ Die Notwendigkeit einer effektiven
Kommunikation mit Gesundheitsdienstleistern
bzw. Apothekern verstehen.
§ Mit Gesundheitsdienstleistern oder
Apothekern besprechen, welche
Auswirkungen diese Medikamente
möglicherweise auf die Fähigkeit haben, ein
Schiff zu lotsen.
§ Standardmäßige Patienteninformationen,
Packungsbeilagen oder sonstige
Referenzmaterialien verwenden und mit
Gesundheitsdienstleistern oder Apothekern
mögliche Auswirkungen von verschriebenen
Medikamenten (die keine der Kontrolle
unterliegenden Substanzen sind), rezeptfreien
Medikamenten oder pflanzlichen Präparaten
auf die Fähigkeit besprechen, ein Schiff zu
lotsen.
§ Mindestens drei mögliche Auswirkungen von
Medikamenten und pflanzlichen Präparaten
auf den Schlaf und die Wachsamkeit
verstehen.
§ Mindestens vier persönliche
Müdigkeitsbekämpfungsmaßnahmen
entwickeln.
§ Die Verwendung von koffeinhaltigen
Getränken und Energy-Drinks als Hilfsmittel
zur Erhöhung der Wachsamkeit beurteilen.
Kurs über die Verminderung von
Umweltverschmutzungen
Dabei handelt es sich um einen Kurs, in dessen
Rahmen verschiedene ökologische Aspekte
im Zusammenhang mit z. B. Hafenbehörden,
Reinigungsunternehmen, Schleppern, Lotsen und
Küstenwachen angesprochen werden.
In den Kurseinheiten wird Folgendes behandelt:
§ Einleitung.
§ Küstennotfallstelle (Shoreline Response
Centre).
§ Probleme bei der Bekämpfung von Ölunfällen
(Problems of Oil Spill Response).
§ Interventionsmethoden – Errichtung von
Ölsperren (Booming).
§ Interventionsmethoden – Wiederherstellung
des Zustands küstennaher Gebiete (Inshore
Recovery).
§ Interventionsmethoden – Küstensäuberung
(Shoreline Clean up).
§ Gesundheit und Sicherheit.
§ Abfallmanagement bei
Meeresverschmutzungen.
§ Abkürzungen und nützliche Links.
§ Beispielstundenplan.
Vorschriften für Lotsen
Diese Ausbildung erfordert eine Anpassung an die
einzelnen Länder. Sie befasst sich vor allem mit
Vorschriften für Lotsen, die die folgenden Aspekte
umfassen können:
§ Funktionen des Lotsen.
§ Bestallung des Lotsen.
§ Aussetzung und Widerruf von
Lotsenbestallungen.
§ Lotsenklassen.
§ Rekrutierung von Lotsen.
§ Haftung von Lotsen.
§ Aufgaben der Dienstanbieter.
§ Aufgaben des Altermann.
§ Verhaltenskodex, Disziplinarausschuss und
Strafen.
§ Unfallmeldung.
§ Landgestützte Lotsendienste und
Bescheinigung über die Befreiung der
Lotsenpflicht.
Das Ziel dieser Ausbildung ist es, die Seelotsen
mit den jeweiligen lokalen Hafenvorschriften
vertraut zu machen. Sie geht auf die rechtlichen
Folgen ein, die ein Unfall haben kann.
2.3.4. Elektronische Navigationshilfen
Automatische Identifikationssysteme und
ECDIS-Ausbildung
Das Ziel dieses Kurses ist es, die Teilnehmer über
die Grund- und Sachkenntnisse über elektronische
Seekarten- und Informationssysteme (ECDIS)
und automatische Identifikationssysteme (AIS) zu
informieren, da diese im Zusammenhang mit der
Tätigkeit von Seelotsen verwendet werden.
Das Ausbildungsprogramm wurde mithilfe
der Richtlinien konzipiert, die im Modellkurs 7.03
der internationalen Seeschifffahrtsorganisation
(IMO) für die ECDIS bereitgestellt werden. Der die
AIS betreffende Teil des Kurses wurde mithilfe
technischer Daten von Herstellern und Behörden
entwickelt. Dabei werden auch praktische
Anwendungen (praktische Ausbildungsinhalte)
bereitgestellt.
Lernziele:
§ Beschränkungen der ECDIS nennen.
§ Rechtliche Aspekte und Verantwortlichkeiten
bei der Verwendung der ECDIS beschreiben.
§ Grundfunktionen der ECDIS darstellen.
§ Kritische und nicht-kritische Alarme der ECDIS
bestimmen.
§ Mögliche Interpretationsfehler bei der
Anzeige von AIS-Informationen erklären und
Gegenmaßnahmen ergreifen.
§ Funktionsweise der AIS zusammenfassen.
§ Falsche AIS-Informationen beim Vergleich mit
ARPA-Daten erkennen.
§ Anzeige von AIS-Informationen auf einem
ECDIS verwalten.
Dieser umfangreiche Kurslehrplan umfasst
folgende Themen: elektronische Seekartenund
Informationssysteme,
elektronische
Seekartensysteme einschließlich der Verwendung
von tragbaren Lotsensystemen, automatischen
Identifikationssystemen (AIS), AIS-Arten, von den
AIS bereitgestellten Informationen und des Einsatzes
der AIS bei den Kollisionsverhütungsregeln, der
Kollisionsvermeidung und den Lotsendiensten.
E-Navigation für Lotsen und tragbare
Navigationssysteme für Lotsen (PPNS)
Dieser Kurs wurde konzipiert, um Lotsen und
Hauptoffizieren die Möglichkeit zu bieten, sich über
die aktuellsten Entwicklungen bei elektronischen
Navigationssystemen zu informieren.
Insbesondere wird darauf eingegangen, wie die
Technologien an Bord moderner Schiffe „integriert“
werden und welche Konsequenzen sich daraus
ergeben.
Das Seminar kann mit dem Tageskurs über
AIS kombiniert werden bzw. als Theorieteil eines
benutzerdefinierten
PPNS-Kurses
angesehen
werden.
Lernziele:
§ Systembeschränkungen und -warnungen
verstehen.
§ Schiffs- und Seereisedaten initialisieren und
aktualisieren.
§ Verschiedene Alarme bestätigen.
§ Zielinformationen auf MKD/ECS/ECDIS
anzeigen lassen.
§ Zielinformationen zur Gewährleistung einer
sicheren Durchfahrt verwenden.
§ Empfangene Nachrichten anzeigen lassen.
§ Betriebszustand der Anlagen überprüfen.
§ Vor der Abfahrt die Schiffsausrüstung
inspizieren.
NARAS – Führungsebene
Das Ziel der Ausbildung für diese Ebene ist es,
dem Anwender die grundlegenden Kenntnisse
und Fertigkeiten zu vermitteln, die erforderlich
sind, um einen sicheren nautischen Wachdienst zu
garantieren und das Radar, das ARPA und andere
elektronische Hilfsmittel zur Gewährleistung der
Navigationssicherheit zu verwenden.
Nach Kursabschluss und im Rahmen der für den
nautischen Wachdienst zu beachtenden Grundsätze
sollte der Auszubildende in der Lage sein:
§ Die von elektronischen Navigationssystemen,
einschließlich des Radars und ARPA,
bereitgestellten Informationen zu verstehen
und anzuwenden.
§ Die Position des Schiffes zu bestimmen und
die Navigationssicherheit zu wahren.
§ Die Bedeutung einer effektiven BrückenTeamarbeit zu verstehen und die für den
nautischen Wachdienst zu beachtenden
Grundsätze anzuwenden.
Ziele der Ausbildung:
§ Richtige (und angemessene) Entscheidungen
gemäß den internationalen Regeln zur Verhütung
von Zusammenstößen auf See treffen.
§ Die Gefahren abwägen, die sich ergeben,
wenn keine schnellen und angemessenen
Gegenmaßnahmen getroffen werden.
§ Ergriffene Maßnahmen begründen und aus den
eigenen und den Handlungen Dritter lernen.
§ Zur sicheren Navigation eines Schiffes die
Navigations- und Kollisionsvermeidungsdaten
auf koordinierte und zusammenhängende Weise
verwenden.
§ Die zur Verfügung stehenden Daten aus
Navigationsinstrumenten abrufen und
verwenden.
§ Die Bewegungen des „Eigenschiffs“ effektiv
verwalten.
§ Effektiv auf Notfallsituationen reagieren.
§ Die Umwelt- und Betriebsfaktoren
berücksichtigen, die die Manövrierfähigkeit des
„Eigenschiffs“ oder anderer Schiffe einschränken
könnten.
§ Die Grundsätze der effektiven BrückenTeamarbeit anwenden.
Verwendung des Radars bei verminderter Sicht
Mithilfe dieses umfassenden Auffrischungskurses
soll der Lotse verstehen, wie das Radar bei der
Navigation bei verminderter Sicht verwendet wird,
um einen kompetenten Einsatz des Radars als ein
Hilfsmittel zur Navigation und Kollisionsvermeidung
zu ermöglichen.
Die
in
diesem
Ausbildungsprogramm
enthaltenen Unterrichtseinheiten sind:
§ Grundlagen des Radars, Einstellung zur
maximalen Erkennung von Zielen.
§ Bedienelemente.
§ Verschiedene Anzeigen.
§ Manuelles und automatisches Plotten von
Zielen mit ARPA.
§ Radarnavigation.
§ Kollisionsvermeidung.
Allgemeine ECDIS-Ausbildungsmodule 1.27
(Siehe Abschnitt über Simulationen)
2.3.5. STCW-Kurse
Persönliche Überlebenstechniken (STCW 95
A-Vl/1-1)
Dieser eintägige Kurs wurde konzipiert, um in die
obligatorische Sicherheitsgrundausbildung für
Seeleute aufgenommen zu werden.
Er befasst sich mit den Maßnahmen, die von
Personen getroffen werden müssen, um sich in
Notfallsituationen zu schützen, und beinhaltet
eine praktische Ausbildung zur Verwendung von
Rettungswesten und aufblasbaren Rettungsflößen.
Die Übungen werden von qualifizierten
Mitarbeitern sorgfältig überwacht und können von
Nichtschwimmern vorgenommen werden.
Fortschrittliche Brandbekämpfung (STCW 95
A-Vl/3)
Der Kurs gehört zu den Ausbildungsanforderungen
für nautische und technische Offiziere, die
sich für ein Befähigungszeugnis qualifizieren
möchten. Er trägt auch den Bedürfnissen anderer
Seeleute Rechnung, die mit der Kontrolle von
Brandbekämpfungsmaßnahmen beauftragt werden.
Nach
einem
theoretischen
Unterricht
erfolgen praktische Übungen vor Ort und in der
Feuerwehreinheit.
Der
Kurslehrplan
berücksichtigt
Brandbekämpfungsmaßnahmen auf See und im
Hafen, und es werden insbesondere die Organisation,
die Taktik und effektive Kommandos behandelt,
einschließlich der Einbeziehung traditioneller
Feuerwehrleute an Land. Der Kurs umfasst
auch Themen wie: Lüftungssteuerung, Gefahren
aufgrund gefährlicher Güter und Auswirkungen von
Löschwasser auf die Schiffsstabilität.
Es wird eine Vielzahl von praktischen Übungen
zur Bekämpfung von Bränden verschiedener Art
und Intensität einbezogen, wobei die Teilnehmer
daraufhin geprüft werden, ob sie in der Lage sind,
Brandbekämpfungsmaßnahmen erfolgreich zu
steuern.
Persönliche Sicherheit und soziale
Verantwortung (STCW 95 A-Vl/1-4)
Der Kurs ist Bestandteil der obligatorischen
Sicherheitsgrundausbildung für alle Seeleute,
die mit Sicherheits- oder Präventivmaßnahmen
zur Vermeidung von Umweltverschmutzungen
beauftragt wurden.
Seine Ziele sind, eine grundlegende Einführung
in Sicherheitsmaßnahmen und Unfallverhütung
zu gewährleisten und das Personal mit den
Arbeitsbedingungen und der Arbeitsumgebung an
Bord von Schiffen vertraut zu machen.
Medizinische Erstversorgung
(STCW 95 A-Vl/4-1)
Dieser Kurs ist für Seeleute, die mit der Bereitstellung
von medizinischer Erstversorgung an Bord von
Schiffen betraut wurden, und die Seeleute, die
Befähigungszeugnisse benötigen. Die hierin
gewonnenen Kenntnisse sind ausreichend, um
Seeleuten zu ermöglichen, sofort auf Verletzungen
oder Krankheiten zu reagieren.
Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem
(STCW 95 – A-IV/2)
Der Kurs umfasst drei Hauptbereiche:
§ Vorschriften und Verfahren.
§ Darstellung und Wartung von Anlagen.
§ „Schutz des menschlichen Lebens auf See“
und praktische Anwendungen.
Das Kurszertifikat qualifiziert den Inhaber,
entsprechend
lizenzierte
Seefunkgeräte,
Funktelegrafieanlagen
oder
mobile
Satellitenfunkanlagen zu betreiben.
Der Kurs ermöglicht den Anwärtern, detaillierte
praktische Kenntnisse über die Ausstattung einer
Seefunkstation, digitale Selektivrufe (DSC) sowie
die Grundsätze von Schmalband-Direktdruck-,
Funkfernschreib- und INMARSAT-Systemen zu
erwerben.
Der Kurslehrplan sieht auch Betriebsverfahren
und -praktiken sowie den hinlänglichen Austausch
von für den Schutz menschlichen Lebens auf See
erforderlichen Kommunikationen vor.
2.3.6 Spezialisierte Ausbildung
Einführungsausbildung: Tankschiffe (STCW 95
A-V/1)
Der Kurs basiert auf dem Lehrplan der Absätze
2 bis 7 der Abschnitte A-V/1 des STCW-Code.
Bei Abschluss des Kurses wird der Teilnehmer
die entsprechenden Fachkenntnisse besitzen,
um auf einem Tankschiff zu arbeiten und
besondere Aufgaben und Verantwortlichkeiten
im Zusammenhang mit der Ladung und den
Ladungseinrichtungen zu übernehmen.
Die behandelten Themen umfassen:
§ Eigenschaften von Ladungen.
§ Entflammbarkeit und Volatilität.
§ Grundlegende Giftigkeit.
§ Zündquellen.
§ Reaktivität.
§ Konstruktion von Tankschiffen.
§ Betreten gefährlicher Räume.
§ Geräteausstattung.
§ Umweltverschmutzungskontrollen und
Rechtsvorschriften.
§ Frachtzyklus.
Einführung in das LNG (Flüssigerdgas)
Dieser Kurs wurde für Mitarbeiter an Land konzipiert
bzw. für alle Mitarbeiter, die in Verbindung mit LNG,
den Schiffen und Tätigkeiten stehen, wobei nicht
näher auf diese Tätigkeiten eingegangen wird. Der
Kurs kann in den Geschäftsräumen der Kunden
stattfinden und (nach vorheriger Vereinbarung)
an die einzelnen Bedürfnisse von Unternehmen
angepasst werden.
Die Kurseinheiten umfassen:
§ Hintergrundwissen über LNG.
§ Eigenschaften von LNG.
§ Gefahren von LNG.
§ Überblick über LNG-Schiffe.
§ Schiffssicherheitssysteme.
§ Vorschriften für Gas-Tankschiffe.
§ LNG-Frachtbetrieb.
§ LNG-Notfälle.
Ausbildungsprogramm für Spezialtankschiffe:
Rohöl (STCW 95 A-V/1)
Dieser viereinhalb Tage dauernde Kurs bietet eine
Fachausbildung in Themen, die im Hinblick auf die
Aufgaben von Hauptoffizieren und die Personen
geeignet sind, die unmittelbar für das Be- und
Entladen, die Ladungssicherung bei der Beförderung
oder die Abwicklung von Rohöl-Massenladungen
verantwortlich sind.
Das Tankerterminal- und Schiffsleitungspersonal
wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen und ein
umfangreiches Verständnis über Sicherheitsaspekte
bei der Abwicklung und Beförderung von RohölLadungen entwickeln.
Flüssiggas (STCW 95 A-V/1)
Dieser Kurs bietet eine Fachausbildung in Themen,
die im Hinblick auf die Aufgaben von Hauptoffizieren
und die Personen geeignet sind, die unmittelbar für
das Be- und Entladen, die Ladungssicherung bei der
Beförderung oder die Abwicklung von FlüssiggasMassenladungen verantwortlich sind.
wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen
und
ein
umfangreiches
Verständnis
über
Sicherheitsaspekte bei der Abwicklung und
Beförderung von Flüssiggas-Ladungen entwickeln.
Chemikalien (STCW 95 A-V/1)
Dieser Kurs bietet eine Fachausbildung in Themen,
die im Hinblick auf die Aufgaben von Hauptoffizieren
und die Personen geeignet sind, die unmittelbar für
das Be- und Entladen, die Ladungssicherung bei der
Beförderung oder die Abwicklung von ChemikalienMassenladungen verantwortlich sind.
wird auf den bisherigen Erfahrungen aufbauen und ein
umfangreiches Verständnis über Sicherheitsaspekte
bei der Abwicklung und Beförderung von
Chemikalien-Ladungen entwickeln.
Krisenmanagement und Ausbildung im Umgang
mit Menschen in Notfallsituationen (STCW 95
A-V/2)
Dieser Kurs ist geeignet für Kapitäne, Erste Offiziere,
Erste technische Offiziere, Zweite technische
Offiziere und alle Personen, die in Notfällen für die
Sicherheit der Passagiere verantwortlich sind.
Der Kurs umfasst Notfallpläne und -verfahren,
die Identifizierung von Stress, Kommunikationsund Steuerungsmethoden für Situationen, die
Passagiere und Besatzungsmitglieder betreffen.
Beauftragter für Gefahrenabwehr (STCW 95
A-Vl/5)
Der Kurs umfasst die Sicherheit an Bord eines
Schiffes und die Schnittstelle zwischen Schiff,
Betriebsgesellschaft und Hafenanlage(n).
Der Kurs beginnt mit einer Einführung
in den Hintergrund des ISPS-Code und der
einschlägigen Rechtsvorschriften. Am ersten
Tag werden im Kurs die Sicherheitsorganisation
eines Unternehmens, die Funktionen von CSO
und SSO, Sicherheitsanforderungen und die
Sicherheitsverwaltung behandelt. Nach einer
Erläuterung von Sicherheitsübungen und Techniken
zur Führung von Menschenmengen wird auf
Sicherheitsvorkehrungen und die Notfallbereitschaft
eingegangen.
Am zweiten Tag konzentriert sich der
Kurs
auf
Schiffssicherheitsbewertungen,
Schiffssicherheitspläne, Methoden zur Durchführung
von Prüfungen und Sicherheitsmaßnahmen für
Schiffe und Hafenanlagen. Der Nachmittag ist
Durchsuchungsmethoden und Verfahren zur
Behandlung
sensibler
sicherheitsbezogener
Informationen und Kommunikationen gewidmet.
Am Morgen des dritten Tages geht es
um Verhaltensmuster von Menschen, die
möglicherweise die Sicherheit beeinträchtigen,
das Erkennen und Auffinden von Waffen und die
Prüfung und Kalibrierung von Sicherheitsanlagen
und -systemen. Der Kurs wird am Nachmittag mit
einer schriftlichen Abschlussprüfung beendet.
Teil 3
Eine auf den Berufsstandards für
Seelotsen beruhende Qualifikation
Konzeption von Berufsstandards
als Qualifikationsgrundlage
Der erste Schritt zur Entwicklung einer Qualifikation
für Risikoprävention und Umweltschutz war die
Erarbeitung von Berufsstandards im Einklang
mit dem von der nationalen Kommission für
Hochschulbildung in Malta eingeführten System,
das
in
verschiedenen
EU-Mitgliedstaaten
verwendet wird und direkt mit dem Europäischen
Qualifikationsrahmen verbunden ist.
Vor
der
Erarbeitung
der
spezifischen
Berufsstandards für die Qualifikation wurde
ein Berufsstandard für die Tätigkeit von
Seelotsen konzipiert, um dem Projektteam zu
ermöglichen, die Lücken in den für die Tätigkeit
von Seelotsen erforderlichen Kompetenzen zu
identifizieren, insbesondere im Hinblick auf die
Risikoprävention und den Umweltschutz in Häfen
und Durchfahrtsbereichen.
Definition und Verwendung
von Berufsstandards für die
Qualifikation
Arbeitsbasierte Standards sind nunmehr in den
Ländern von Interesse, die ihre Wirtschaftsleistung
erhöhen wollen. Dank dieser Standards sind
die Länder in der Lage, die Bereitstellung von
VET über eine sichere und akzeptierte Plattform
zu gewährleisten, die branchenübergreifend
für ein gemeinsames Verständnis über die
Leistungsfähigkeit von Schlüsselfunktionen sorgt.
Berufsstandards werden zur Unterstützung der
VET verwendet, um die berufliche und betriebliche
Relevanz von Qualifikationen sicherzustellen und
diese mit den nationalen Qualifikationsrahmen in
Einklang zu bringen, indem Überschneidungen und
Verbreitungen von Qualifikationen verringert werden.
Schätzungen zufolge beträgt die Zahl der weltweit
veröffentlichten Standards mehr als eine halbe Million,
und dabei handelt es sich nur um die, die von den
über 1.000 anerkannten Normungsorganisationen auf
der Welt erstellt werden.20
Große Länder wie die USA, Australien und
Neuseeland haben erhebliche Summen und geistiges
Kapital in die Entwicklung solcher Standards investiert.
In der EU hat sich eine Reihe von Mitgliedstaaten
ebenfalls nachhaltig diesem Ziel verschrieben,
sodass einige Länder umfangreiche und detaillierte
Standardrahmen erarbeiten konnten.
Berufsstandards sind Angaben zur Spezifizierung
des Leistungsstandards, der von einer Person bei
der Durchführung ihrer Funktion am Arbeitsplatz
erreicht werden soll. Die Standards gelten als
Maßstab für diejenigen, die die gleiche Funktion an
einem Arbeitsplatz ausführen, da solche Standards
die geeignetste Art zur Vornahme dieser Aufgaben
darstellen und von den erforderlichen Kenntnissen
zu ihrer konsistenten Einhaltung unterstützt werden.
20Australien Historie von Standards [Online] http://
www.standards.org.au/DevelopingStandards/
HistoryofStandards.aspx [Zugriff am: 26. Juni 2011]
Berufsstandards
verbinden
häufig
die
verfahrenstechnische und die ergebnisorientierte
Perspektive,
indem
sie
beschreiben,
was
zusammen erfolgen muss und was erreicht werden
muss. Sie genießen Legitimität, weil mit ihrer
Hilfe zwischen Arbeitgebern, Wirtschafts- und
Berufsverbänden und anderen Interessengruppen
eine Vereinbarung über die Aspekte getroffen wird,
die als bewährte Verfahrensweisen erachtet werden.
Ihre Gebräuchlichkeit beruht darauf, dass sie eine
gemeinsame Vereinbarung darstellen und relativ
häufig überarbeitet und aktualisiert werden, um
sicherzustellen, dass sie branchenrelevant bleiben.
Da sich die Industrie -und Beschäftigungssektoren
weiterentwickeln und sich deren Bedürfnisse ändern,
müssen auch die branchenrelevanten Standards
aktualisiert werden.
Die
zusammengestellten
Berufsstandards
definieren effektiv, was es bedeutet, in einem
bestimmten Tätigkeitsbereich kompetent zu sein.
Bei der Kompetenz geht es darum, Fertigkeiten
und Kenntnisse zu erfassen und anzuwenden,
um das Verständnis und die Fähigkeit, die für die
Durchführung einer Arbeitsfunktion erforderlich
sind, nachzuweisen.
Ein Berufsstandard muss den jeweiligen
Anforderungen an die Breite und Übertragbarkeit
entsprechen. Es handelt sich dabei um eine
Tätigkeitsbeschreibung, die auf allgemeine Weise
festgelegt wird, um eine breite Anwendbarkeit für
alle Organisationen und Kontexte zu gewährleisten,
in denen die Funktion ausgeführt wird.
Für alle Berufe sollte öffentlich dargestellt
werden, welche Kompetenzbereiche die Personen
abdecken, die diese Berufe qualifiziert ausüben, und
was die Öffentlichkeit vernünftigerweise von ihnen
erwarten kann.21
Sobald Standards vereinbart und festgelegt
werden, können sie zu unterschiedlichen Zwecken
vor allem im Hinblick auf eine weiterführende
Bildung und Ausbildung, das Personalmanagement
und die Personalentwicklung eingesetzt werden.
Zum Beispiel können Standards folgendermaßen
verwendet werden:
21 Eraut, M. (1994) Entwicklung professioneller
Kenntnisse und Kompetenzen S. 211
§ Als Maßstab, an dem Unternehmen
(einschließlich Seelotsenvereinigungen,
Unternehmen und Genossenschaften) ihre
internen Praktiken und Verfahren messen
können;
§ Zur Entwicklung oder Weiterentwicklung von
Leistungsbeurteilungssystemen;
§ Zur Selbstbewertung;
§ Zur Festlegung von Personalbewertungen und
Beförderungskriterien;
§ Als Instrument zur Organisationsentwicklung;
§ Zur Unterstützung der Personalplanung;
§ Zur Erleichterung des Mentoring und Coaching
am Arbeitsplatz;
§ Zur Bereitstellung von Angeboten zur
fortlaufenden beruflichen Weiterbildung, und
§ Zur Entwicklung von Qualifikationen und
Ausbildungsprogrammen.
Diejenigen, die für die Entwicklung von
Qualifikationen
und
Ausbildungsprogrammen
– insbesondere in der Berufsausbildung (VET)
– verantwortlich sind, können die berufliche
Relevanz der Qualifikationen und Ausbildung
gewährleisten, indem sie bei deren Erarbeitung
auf die Berufsstandards zurückgreifen. Dadurch
wird sichergestellt, dass VET-Qualifikationen und
-Ausbildungen beruflich relevant bleiben, und es
wird letztlich dafür gesorgt, dass die Lernenden
die von Arbeitgebern erforderten Fertigkeiten
und Kenntnisse entwickeln. Dies wird wiederum
den Lernenden dabei helfen, sich beruflich
weiterzuentwickeln und aktiv und effektiv zum Erfolg
ihrer Organisation beizutragen.
Gemeinsame Kompetenzen von
Berufsstandards als Grundlage
Die
Berufsstandards,
einschließlich
der
gemeinsamen
Kompetenzen
(die,
die
im
Allgemeinen
zur
Durchführung
der
Seelotsentätigkeit erforderlich sind) und der
spezifischen Kompetenzen (die, die für Seelotsen
insbesondere in Bezug auf die Risikoprävention und
den Umweltschutz relevant sind), wurden mithilfe
von Brainstorming und umfangreicher Gespräche
zwischen den Projektpartnern entwickelt. Dies
zielte darauf ab, die entsprechenden Kenntnisse,
Fertigkeiten und Kompetenzen von Seelotsen
zu identifizieren, einschließlich der spezifischen
Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen im
Zusammenhang mit der Risikoprävention und dem
Umweltschutz. Das Rahmenwerk wurde von den
gleichen Endbenutzern konzipiert und kann öffentlich
konsultiert werden, womit CERTIPILOT ein gutes
praktisches Beispiel für einen Bottom-up-Ansatz
bei der Entwicklung innovativer Qualifikationen ist.
Der erste Schritt war, die Berufsstandards für
die gemeinsamen Kompetenzen zu identifizieren
und zu konzipieren, um eine Grundlage für die
spezifischen Berufsstandards für Risikoprävention
und Umweltschutz zu schaffen.
Beispiel für einen Vorschlag über einen Berufsstandard für gemeinsame Kompetenzen:
Gemeinsame Kompetenzen
MPMSEPCC 501 Fähigkeit, mit dem Schiffskapitän, dem Brückenteam, den technisch-nautischen Diensten, den Behörden und der
Hafenstaatkontrolle eine gute Beziehung aufzubauen und mit ihm/ihnen/ihr klar zu kommunizieren.
Überblick:
Bei dieser Kompetenz geht es um den Aufbau einer guten Beziehung und die klare Kommunikation mit dem Schiffskapitän, dem
Brückenteam, den technisch-nautischen Diensten, den Behörden und der Hafenstaatkontrolle. Es soll eine non-verbale und gute
verbale Kommunikation in der Verkehrs- und in englischer Sprache erfolgen.
Leistungskriterien
•
Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit dem Schiffskapitän.
•
Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit dem Brückenteam.
•
Gute (verbale und non-verbale) Kommunikation mit den technisch-nautischen Diensten und Behörden.
•
Gute Kommunikation mit der Hafenstaatkontrolle.
Erforderliche Kenntnisse
Erforderliche Fertigkeiten
Kenntnisse:
•
Zuständigkeit für Kommunikationen mit dem Schiffskapitän.
•
Zuständigkeit für Kommunikationen mit dem Brückenteam.
•
Zuständigkeit für Kommunikationen mit den technischnautischen Diensten und Behörden.
•
IMO-SMCP (Internationale Seeschifffahrtsorganisation –
Standardredewendungen).
•
Wie die Kommunikation mit der Hafenstaatkontrolle erfolgt.
Fähigkeit:
•
Verbale Kommunikation in englischer Sprache.
•
Verbale Kommunikation in der Verkehrssprache.
•
Non-verbale Kommunikation.
•
Verwendung der IMO-SMCP (Internationale
Seeschifffahrtsorganisation – Standardredewendungen).
•
Kommunikation mit den technisch-nautischen Diensten
und der Hafenstaatkontrolle.
Die Relevanz der Verwendung von
Berufsstandards für Risikoprävention und
Umweltschutz
Im Falle der Seelotsen kann die Entwicklung der
Berufsstandards, genauer gesagt des Standards
für Risikoprävention und Umweltschutz, für alle
oben genannten Aspekte und darüber hinaus
verwendet werden, da er mithilfe von registrierten
Rückmeldungen zur Relevanz der Standards auch
als ein Instrument zur Aktualisierung von Verfahren
und Vorschriften zur Risikoprävention und zum
Umweltschutz verwendet werden kann.
Seelotsen sehen sich mit den wachsenden
Herausforderungen ihres Berufes konfrontiert, die
vor allem auf dem zunehmenden Schiffsverkehr
und der technologischen Entwicklung von Schiffen
beruhen. Solche Herausforderungen können auf
positive Weise in Angriff genommen werden, wenn
die mit dem Manövrieren der Schiffe betrauten
Fachkräfte angemessen ausgebildet sind und sich
deren Kenntnisse auf dem aktuellen Stand befinden,
um spezifische Situationen zu bewältigen.
Zu den Vorteilen von CERTIPILOT gehören:
§ Die Tatsache, dass auf EU-Mittel für die
Ausbildung von Seelotsen zugegriffen werden
kann, da nationale Bildungsbehörden in der
Lage sein würden, die Ausbildung gemäß
ECVET und EQR zu bewerten.
§ Die Tatsache, dass es als Entscheidungshilfe
verwendet werden kann, um den
Ausbildungsbedarf einer bestimmten
Fachkraft oder einer Gruppe von Fachkräften
gemessen an bereits vorhandenen Werten
nachzuvollziehen.
§ Die Tatsache, dass es von nationalen
Behörden und Lotsenvereinigungen verwendet
werden kann, um fortlaufende berufliche
Weiterbildungsangebote für Seelotsen zu
konzipieren.
§ Die Tatsache, dass es informelle und
nicht-formale Ausbildung im Rahmen
des Fertigkeitenportfolios von Seelotsen
berücksichtigt.
§ Die Tatsache, dass es die Verwendung von
Simulationen berücksichtigt, um die Fertigkeiten
von Seelotsen zu verbessern.
§ Die Tatsache, dass es die Anerkennung
einer von Lotsen in einem anderen Land
durchgeführten Ausbildung durch die nationalen
Bildungsbehörden erleichtert.
Festlegen von Schlüsselkompetenzen
Wie oben beschrieben, legt das Projektteam
vor der Erarbeitung der Qualifikation zunächst
den Berufsstandard für Risikoprävention und
Umweltschutz fest.
Der erste Schritt zur Entwicklung des Standards
war die Identifizierung der Schlüsselkompetenzen.
Die identifizierten Schlüsselkompetenzen beinhalten
folgende Kompetenzen eines Seelotsen:
§ Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän
beim Manövrieren und Führen des Schiffes in
den Zielhafen zu beraten.
§ Fähigkeit, den Kapitän zu beraten, um
zu vermeiden, dass der Zielhafen in
Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um
solche Umweltverschmutzungen zu vermindern.
§ Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den
Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligen.
Die vorgeschlagenen Berufsstandards
für Seelotsen in Bezug auf die
Seeverkehrssicherheit und den
Umweltschutz Cap
Technische Kompetenzen
MPMSEPTC 501 Fähigkeit, in Notfallsituationen
den Kapitän beim Manövrieren
und Führen des Schiffes in den
Zielhafen zu beraten.
MPMSEPTC 502 Fähigkeit, den Kapitän zu
beraten, um zu vermeiden,
dass
der
Zielhafen
in
Notfallsituationen verschmutzt
wird
bzw.
um
solche
zu
vermindern.
MPMSEPTC 503 Fähigkeit, in Notfallsituationen
sich an den Rettungsverfahren
im Zielhafen zu beteiligen.
Technische Kompetenz
MPMSEPTC 501 Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu
beraten.
Überblick:
Bei dieser Kompetenz geht es um die Fähigkeit von Lotsen, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des
Schiffes in den Zielhafen zu beraten.
Notfallsituationen sind Zwischenfälle, die aufgrund externer oder interner Faktoren eintreten und zu(m) Verletzungen oder Verlust von
Menschenleben, Umweltverschmutzungen bzw. Sachschäden führen können.
Leistungskriterien:
•
Pflege einer guten Kommunikation mit dem Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.
•
Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung
•
Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.
•
Unterstützung des Kapitäns bei verschiedenen Arten von Notfällen.
•
Berücksichtigung der Auswirkungen von Wetterbedingungen in Notfällen.
Kenntnisse:
•
Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt werden und
die erforderliche Unterstützung angefordert wird.
•
Welche Informationen den an Notfällen beteiligten
Parteien mitgeteilt werden müssen (Kapitän,
Brückenteam, Behörden usw.).
•
Wie die Auswirkungen dieser Notfälle im Voraus
berechnet werden.
•
Wie die Informationen interpretiert werden, die von den
Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die
Besatzung bereitgestellt werden.
•
Wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt werden.
•
Wie Wetterbedingungen diese Notfälle beeinflussen
können.
Fähigkeit:
•
Pflege einer guten Kommunikation mit dem Kapitän, den
Behörden und allen an Notfällen beteiligten Parteien.
•
Verwendung und Weitergabe der Informationen, die von den
Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die Besatzung
•
Koordination mit dem Kapitän und den Behörden im Hinblick
auf die geeignetsten Maßnahmen in Notfällen.
•
Unterstützung des Kapitäns in verschiedenen Arten von
Notfällen.
•
Interpretation der Auswirkungen von Wetterbedingungen im
Zusammenhang mit Notfällen.
MPMSEPTC 502
Verwendung von Kenntnissen und Fertigkeiten zur Vermeidung bzw. Verminderung von Umweltverschmutzungen.
Überblick:
Bei dieser Kompetenz geht es um die Vermeidung, Verhinderung und Verminderung von Umweltverschmutzungen.
Leistungskriterien:
•
Kenntnis über und Anwendung von lokale(n) Notfallpläne(n) zur Verhinderung oder Kontrolle von Umweltverschmutzungen.
Kenntnisse:
•
Lokale Notfallpläne zur Bekämpfung von
Umweltverschmutzungen.
•
Die Eigenschaften gefährlicher Ladungen.
•
Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der Verschüttung
von gefährlichen Ladungen.
•
Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der Verschüttung
von Schiffstreibstoff/Rohöl.
•
Welche Auswirkungen für die Umwelt infolge der
Verschüttung anderer gefährlicher Stoffe bestehen, die an
Bord befördert werden.
Fähigkeit:
•
Anwendung lokaler Notfallpläne zur Verhinderung oder
Kontrolle von Umweltverschmutzungen.
•
Erkennen und verhindern von Situationen, die möglicherweise
zu Umweltverschmutzungen führen können.
MPMSEPTC 503
Teilnahme an Rettungseinsätzen.
Überblick:
Bei dieser Kompetenz geht es um die Unterstützung der Behörden bei Rettungseinsätzen.
Leistungskriterien:
•
Unterstützung bei den SAR (Such- und Rettungsdiensten) gemäß den internationalen, nationalen und lokalen Richtlinien und
Standardverfahren.
Kenntnisse:
Kenntnisse über internationale, nationale und lokale SARVerfahren (Such- und Rettungsdienste).
Kenntnisse über Notfallpläne.
Persönliche Überlebenstechniken.
Fähigkeit:
Anwendung internationaler, nationaler und lokaler SAR-Verfahren
(Such- und Rettungsdienste).
Verwendung von Verfahren zur Rettung von geborgenen Personen.
Erkennen und Verhindern von Risiko- oder Gefahrensituationen.
Erstellung einer Übersicht über jeden
Kompetenzbereich
Nachdem die Kompetenzen von Seelotsen im
Umgang mit Risikoprävention und Umweltschutz
identifiziert wurden, wurde eine Übersicht erstellt,
um den jeweiligen Kompetenzbereich kurz
zu definieren. Die Übersicht über den ersten
Kompetenzbereich „Fähigkeit, in Notfallsituationen
den Kapitän beim Manövrieren und Führen des
Schiffes in den Zielhafen zu beraten“ wurde wie
folgt festgelegt:
Bei dieser Kompetenz geht es um die Fähigkeit
von Lotsen, in Notfallsituationen den Kapitän beim
Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen
zu beraten. „Notfallsituationen“ sind Zwischenfälle,
die aufgrund externer oder interner Faktoren
eintreten und zu(m) Verletzungen oder Verlust von
Menschenleben, Umweltverschmutzungen bzw.
Sachschäden führen können.
Festlegen der Leistungskriterien für jeden
Kompetenzbereich
Nach der Erstellung der Übersicht über die drei
identifizierten Kompetenzbereiche, wurden die
Leistungskriterien für jeden Kompetenzbereich
ermittelt und festgelegt.
Zum Beispiel wurden die Leistungskriterien
für den ersten Kompetenzbereich (Fähigkeit, in
Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und
Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten) wie
folgt festgelegt:
1. Pflege einer guten Kommunikation mit dem
Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen
beteiligten Parteien.
2. Verwendung und Weitergabe der Informationen,
die von den Brückennavigationshilfen angezeigt
oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.
3. Koordination mit dem Kapitän und den
Behörden im Hinblick auf die geeignetsten
Maßnahmen in Notfällen.
4. Unterstützung des Kapitäns bei verschiedenen
Arten von Notfällen.
5. Berücksichtigung der Auswirkungen von
Wetterbedingungen in Notfällen.
Die Leistungskriterien sind die Grundlage zur
Identifizierung der entsprechenden Kenntnisse und
Fertigkeiten.
Kenntnisse und Fertigkeiten für die drei
Kompetenzbereiche
Schlüsselkompetenzbereich 1: Fähigkeit, in
Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren
und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu
beraten
Zum Beispiel sind die Kenntnisse und Fertigkeiten
für den ersten Kompetenzbereich (Fähigkeit, in
Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren
und Führen des Schiffes in den Zielhafen zu beraten)
folgende:
Erforderliche Kenntnisse:
Kenntnisse:
§ Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt
werden und die erforderliche Unterstützung
angefordert wird.
§ Welche Informationen den an Notfällen
beteiligten Parteien mitgeteilt werden müssen
(Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.).
§ Wie die Auswirkungen dieser Notfälle im Voraus
berechnet werden.
§ Wie die Informationen interpretiert werden, die
von den Brückennavigationshilfen angezeigt
§ Wie verschiedene Arten von Notfällen behandelt
werden.
§ Wie Wetterbedingungen diese Notfälle
beeinflussen können.
Erforderliche Fertigkeiten:
Fähigkeit:
§ Pflege einer guten Kommunikation mit dem
Kapitän, den Behörden und allen an Notfällen
§ Verwendung und Weitergabe der Informationen,
die von den Brückennavigationshilfen angezeigt
§ Koordination mit dem Kapitän und den
Behörden im Hinblick auf die geeignetsten
§ Unterstützung des Kapitäns in verschiedenen
§ Interpretation der Auswirkungen von
Wetterbedingungen im Zusammenhang mit
Notfällen.
Die vorstehenden Ausführungen machen
deutlich, dass ein Seelotse die erforderlichen
Fertigkeiten und Kenntnisse benötigt, um als fähig
erachtet zu werden, in Notfallsituationen den Kapitän
beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den
Zielhafen zu beraten. Das gleiche gilt für die beiden
anderen Kompetenzbereiche, über die ein Seelotse
verfügen muss, um alle erforderlichen Fertigkeiten
und Kenntnisse zur Beratung des Kapitäns zu
besitzen, um zu vermeiden, dass der Zielhafen in
Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche
Umweltverschmutzungen zu vermindern und um
sich in Notfallsituationen an den Rettungsverfahren
im Zielhafen zu beteiligen.
Schlüsselkompetenzbereich 2: Fähigkeit, den
Kapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der
Zielhafen in Notfallsituationen verschmutzt wird
bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu
vermindern
Die für den zweiten Kompetenzbereich
aufgeführten
Kenntnisse
und
Fertigkeiten
(Verwendung von Kenntnissen und Fertigkeiten
zur
Vermeidung
oder
Verminderung
von
Umweltverschmutzungen) sind folgende:
Kenntnisse:
§ Lokale Notfallpläne zur Bekämpfung von
§ Die Eigenschaften gefährlicher Ladungen.
§ Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der
Verschüttung von gefährlichen Ladungen.
§ Die Auswirkungen für die Umwelt infolge der
Verschüttung von Schiffstreibstoff/Rohöl.
§ Welche Auswirkungen für die Umwelt infolge
der Verschüttung anderer gefährlicher Stoffe
bestehen, die an Bord befördert werden.
Fähigkeit:
§ Anwendung lokaler Notfallpläne zur
Verhinderung oder Kontrolle von
§ Erkennen und Verhindern von Situationen, die
möglicherweise zu Umweltverschmutzungen
führen können.
Schlüsselkompetenzbereich 3: Fähigkeit,
in Notfallsituationen sich an den
Rettungsverfahren im Zielhafen zu beteiligen
Die für den dritten Kompetenzbereich aufgeführten
Kenntnisse und Fertigkeiten (Teilnahme an
Rettungseinsätzen) sind folgende:
Kenntnisse:
§ Kenntnisse über internationale, nationale
und lokale SAR-Verfahren (Such- und
Rettungsdienste).
§ Kenntnisse über Notfallpläne.
§ Persönliche Überlebenstechniken.
Fähigkeit:
§ Anwendung internationaler, nationaler und
lokaler Verfahren bei den SAR (Such- und
Rettungsdienste).
§ Verwendung von Verfahren zur Rettung von
geborenen Personen.
§ Erkennen und Verhindern von Risiko- oder
Gefahrensituationen.
Verwendung der Berufsstandards zur
Entwicklung der Qualifikation
In vielen EU-Mitgliedstaaten ist die Erarbeitung von
Berufsstandards die erste Phase der Entwicklung
von Lehrplänen und Reformen. Auf diese Weise
werden die Bedürfnisse der Arbeitgeber kodifiziert,
wobei die Ergebnisse als Grundlage für die
zweite Phase des Verfahrens dienen können: Die
Konvertierung der Standards in Qualifikationen und
Lehrpläne. Dieser Schritt erfordert die Verwendung
verschiedener Methoden, die von der Struktur und
den Inhalten der Lehrpläne und vom jeweiligen
Land abhängig sind. Dies wäre normalerweise die
Definition von Lernergebnissen und manchmal auch
Bewertungsstandards oder Leistungsindikatoren/kriterien,
inhaltlichen
Spezifikationen,
Unterrichtseinheiten und Stundenplänen.
Die CPD-Qualifikation für
Seelotsen im Hinblick auf die
Risikoprävention und den
Umweltschutz
Verwendung eines Lernergebnisansatzes
Die Initiative der Europäischen Kommission Neue
Kompetenzen für neue Beschäftigungen befasst sich
mit der Notwendigkeit, den Mangel an Fertigkeiten
in Europa zu beseitigen, und fordert eine Ausweitung
des Bildungs- und Ausbildungssektors, indem die
in diesem Bereich tätigen Einrichtungen stärker auf
die Bedürfnisse der Lernenden und Arbeitgeber
eingehen. Parallel fördert sie die Entwicklung
relevanter Qualifikationen, die sich auf konkrete
Lernergebnisse konzentrieren.
Lernergebnisse sind Angaben darüber, welche
Kenntnisse ein Lernender besitzt, was er versteht
und was er in der Lage ist, nach Abschluss eines
Lernprozesses
durchzuführen.
Lernergebnisse
werden in Bezug auf Kenntnisse, Fertigkeiten und
Kompetenzen definiert.
1. Kenntnisse: Bezeichnen die Gesamtheit der
Fakten, Grundsätze, Theorien und Praxis in
einem Lern- oder Arbeitsbereich. Sie werden als
Theorie- bzw. Faktenwissen beschrieben.
2. Fertigkeiten: Bezeichnen die Fähigkeit,
Kenntnisse anzuwenden und Know-how
einzusetzen, um Aufgaben auszuführen und
Probleme zu lösen. Sie werden als kognitive
(logisches, intuitives und kreatives Denken)
und praktische Fertigkeiten (Geschicklichkeit
und Verwendung von Methoden, Materialien,
Werkzeugen und Instrumenten) beschrieben.
3. Kompetenzen: Bezeichnen die nachgewiesene
Fähigkeit, Kenntnisse, Fertigkeiten sowie
persönliche, soziale und methodische
Fähigkeiten in Arbeits- oder Lernsituationen
und für die berufliche bzw. persönliche
Entwicklung zu nutzen. Ihre Beschreibung
erfolgt in Bezug auf die Aspekte Verantwortung
und Selbstständigkeit.
Lernergebnisse können verwendet werden,
um Deskriptoren für Qualifikationsrahmen zu
schaffen, Qualifikationen zu definieren, Lehrpläne
zu erstellen, Bewertungen auf Grundlage von
Kenntnissen, Fertigkeiten und Kompetenzen
vorzunehmen usw. Für jede Niveaustufe des
Europäischen Qualifikationsrahmens (EQR) werden
die Lernergebnisse im Einklang mit der jeweiligen
Niveaustufe gemäß den Deskriptoren für jede
Niveaustufe innerhalb des EQR festgelegt. Eine
Reihe von Lernergebnissen bildet eine Lerneinheit,
und eine Zusammenstellung von Lerneinheiten
ergibt eine vollständige Qualifikation. Zur Umsetzung
des ECVET ist es erforderlich, dass Qualifikationen
mithilfe von Lernergebniseinheiten beschrieben
werden, um in der Lage zu sein, die Ergebnisse von
bewerteten oder validierten Lernerfahrungen in eine
gemeinsame Methodik einzubeziehen.
Die im Berufsstandard identifizierten Kenntnisse,
Fertigkeiten und Kompetenzen wurden als die
Kenntnisse, Fertigkeiten und Kompetenzen für
die Lernergebnisse von Seelotsen im Rahmen der
Qualifikation für Risikoprävention und Umweltschutz
festgelegt.
Die Qualifikation für Seelotsen im Hinblick auf
die Risikoprävention und den Umweltschutz mit der
Bezeichnung „CPD-Zertifikat für Risikoprävention und
Umweltschutz“ wurde als Zertifikat der fortlaufenden
beruflichen Weiterbildung (CPD) der Niveaustufe
5 des Europäischen Qualifikationsrahmen (EQR)
festgelegt. Sie besteht aus drei Modulen, die die drei
im entsprechenden Berufsstandard festgelegten
Kompetenzen widerspiegeln. Die Module beruhen
auf den vom Team identifizierten Lernergebnissen.
Nach der Bewertung der Lernergebnisse werden
ECVET-Leistungspunkte vergeben und in der
Leistungsübersicht (Transcript of Records) erfasst.
Der Wert der ECVET-Punkte wird wie folgt festgelegt:
§ 25 Stunden Ausbildung = 1 ECVET-Punkt
§ 1 ECVET-Punkt = 1 ECTS-Punkt
Die Module wurden wie folgt benannt:
1. Manövrieren und Führung von Schiffen zu/
in außergewöhnlichen Bedingungen und
Umständen.
2. Vermeidung, Verhinderung und Verminderung
von Umweltverschmutzungen.
3. Unterstützung der Such- und Rettungsdienste.
Die Qualifikation ist für Seelotsen, die als
Zulassungsvoraussetzung eine Lotsenbestallung
benötigen.
Das Ziel der CPD-Qualifikation ist, Seelotsen mit
Kenntnissen und Fertigkeiten im Zusammenhang
mit der Risikoprävention und dem Umweltschutz
auszustatten. Dies erfolgt über einen Zeitraum von
ein bis zwei Jahren, woraufhin ein individuelles
Zertifikat der Niveaustufe 5 erteilt wird.
Die für den Abschluss der Qualifikation
vorgesehenen Gesamtstunden sind wie folgt
aufgeteilt:
Unterrichtsstunden
276
Praktischer Teil
50
Selbststudium
8
Bewertung
Stunden insgesamt
16
350 = 14 ECVETPunkte
Lernergebnisse für jedes Modul
Die für jedes Modul festgelegten Lernergebnisse
spiegeln die vorgeschlagenen Berufsstandards
wider. Die Lernergebnisse enthalten eine Liste über
die entsprechenden Kenntnisse und Fertigkeiten.
Sie umfassen ebenfalls Kommunikations- und
Lernfertigkeiten.
Zum Beispiel enthalten die Lernergebnisse
für das Modul 1 „Manövrieren und Führung von
Schiffen zu/in außergewöhnlichen Bedingungen
und Umständen“ Folgendes:
Kenntnisse:
§ Kenntnisse darüber, wie die zuständigen
Behörden benachrichtigt werden und die
erforderliche Unterstützung angefordert wird.
§ Kenntnisse darüber, welche Informationen
den an Notfällen beteiligten Parteien mitgeteilt
werden müssen (Kapitän, Brückenteam,
Behörden usw.).
§ Kenntnisse darüber, wie die Auswirkungen von
Notfällen im Voraus berechnet werden.
§ Notfallmanöver mit verschiedenen Arten
von Schiffen wie Frachtschiffe, Gasand Rohöltankschiffe, Containerschiffe,
Autotransportschiffe, Ro-Ro-Fähren und
Fahrgastschiffe.
§ Verwendung des Schiffsankers zur
Vermeidung von Abtreiben.
§ Verwendung von Schleppern zur
Vermeidung von Abtreiben.
§ Kenntnisse darüber, wie die Informationen
interpretiert werden, die von den
Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch
die Besatzung bereitgestellt werden.
§ Kenntnisse darüber, wie verschiedene Arten
von Notfällen behandelt werden.
§ Umgang mit Notfällen aufgrund eines
Ruderausfalls.
§ Schiffsführung nach einem Ausfall des
Schleppers.
Stromausfalls.
§ Umgang mit Notfällen aufgrund einer
Grundberührung.
Zusammenstoßes mit anderen Objekten.
§ Kenntnisse darüber, wie Wetterbedingungen
Notfälle beeinflussen können.
§ Umgang mit Notfällen bei Strömungen mit
einer Geschwindigkeit von mehr als einem
Knoten.
§ Umgang mit Notfällen bei Windstärken im
Hafen von mindestens 24 Knoten.
§ Umgang mit Notfällen bei verminderter
Sicht.
Fertigkeiten:
§ Fähigkeit zur Pflege einer guten Kommunikation
mit dem Kapitän, den Behörden und allen an
Notfällen beteiligten Parteien.
§ Fähigkeit zur Verwendung und Weitergabe
der Informationen, die von den
Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch
die Besatzung bereitgestellt werden.
§ Fähigkeit zur Koordination mit dem Kapitän und
den Behörden im Hinblick auf die geeignetsten
§ Anfordern von relevanter Unterstützung
durch die Behörden an Land.
§ Kontaktaufnahme mit den für Notfälle
zuständigen Behörden.
§ Fähigkeit zur Unterstützung des Kapitäns in
verschiedenen Arten von Notfällen.
Ruderausfalls.
§ Schiffsführung nach einem Ausfall des
Schleppers.
Stromausfalls.
§ Umgang mit Notfällen aufgrund einer
Grundberührung.
Zusammenstoßes mit anderen Objekten.
§ Fähigkeit zur Interpretation der Auswirkungen
von Wetterbedingungen im Zusammenhang
mit Notfällen.
§ Umgang mit Notfällen bei Strömungen mit
einer Geschwindigkeit von mehr als einem
Knoten.
§ Umgang mit Notfällen bei Windstärken im
Hafen von mindestens 24 Knoten.
§ Umgang mit Notfällen bei verminderter
Sicht.
Kommunikationsfertigkeiten:
§ Teilnahme über verbale, verhaltenstechnische
und non-verbale Kommunikation. Aktive
Teilnahme während des Lernprozesses.
§ Entwicklung von Urteilsvermögen im Hinblick
auf Entscheidungen, die beim Manövrieren
und bei der Führung von Schiffen zu/
in außergewöhnlichen Bedingungen und
Umständen erforderlich sein können.
Lernfertigkeiten
§ Reflexion über persönliche Leistungen
gemessen an den Lern- und
Bewertungskriterien für die Qualifikationen.
§ Forschungen anstellen, um mehr über Bereiche
zu erfahren, die im Zusammenhang mit dem
Manövrieren und der Führung von Schiffen
zu/in außergewöhnlichen Bedingungen und
Umständen stehen.
§ Selbstdisziplin bei selbstgesteuertem und
integriertem Lernen (Blended Learning).
Leselisten
Es wurde für jedes Modul eine Leseliste erstellt,
um hinsichtlich der Qualifikation den Aspekt des
Selbststudiums zu verbessern.
Zum Beispiel umfasst die Leseliste für das
Modul 1 folgende Lektüren
§ Handbuch für internationale Such- und
Rettungsdienste in der Luft- und Seefahrt
(IAMSAR), Band III.
§ Die für das in der Bestallung genannte
Einsatzgebiet eines Lotsen relevanten
Hafennotfallpläne.
§ Fallbeispiele für bisherige Vorfälle.
§ Allgemeine Praxishandbücher und
Anmerkungen im Zusammenhang mit dem
Überleben auf See.
Vermittlung der Module
Die Vermittlung der Module erfolgt über Vorlesungen,
Diskussionen, praktische Übungen, Simulationen
und den Einsatz bemannter Modelle.
Für die Ausbildung sind die Entwicklungen des
europäischen Bildungssystems maßgeblich, das
erkannt hat, dass die Ausbildung ergebnisorientierter
sein muss, um die Lernenden auf die
Herausforderungen vorzubereiten, die sie im Rahmen
ihrer Tätigkeit in der Seeverkehrsbranche erwarten.
Dies ergibt sich aus dem Lernergebnisansatz,
dessen Fokus auf den Kompetenzen liegt, die der
Lernende zum Ende des Lernprozesses entwickeln
muss. Jede(s) Vorlesung, Seminar und Simulation
eines Ausbildungsmoduls konzentriert sich darauf:
1. Welche Kenntnisse der Lernende besitzen
wird.
2. Welche Fertigkeiten der Lernende besitzen
wird.
3. Welche Aufgaben der Lernende
unbeaufsichtigt, eigenständig und
verantwortungsbewusst übernehmen kann.
Dieser
Ansatz
wurde
entwickelt,
um
sicherzustellen, dass die Lernenden nicht nur mit den
Kursinhalten konfrontiert werden, sondern auch die
Kenntnisse assimilieren, die erlernten Fertigkeiten
in der Praxis anwenden und darauf hinarbeiten,
diese Fertigkeiten unbeaufsichtigt, eigenständig
und verantwortungsbewusst umzusetzen. Dieser
kompetenzorientierte Fokus gewährleistet, dass die
Auszubildenden die Fertigkeiten entwickeln, die sie
benötigen, um so eigenständig wie möglich in ihren
Arbeitsumgebungen tätig zu sein.
Die auf Leistung fokussierte Ausbildung
erfordert, dass die Ausbilder ein breites Repertoire
an Ausbildungsmethoden verwenden, um den
spezifischen Lernstilen und Fähigkeiten der
Auszubildenden zu entsprechen.
Die Lehrmethoden umfassen einen Mix aus
Gruppenarbeit,
Vorlesungen,
Fallbeispielen,
Simulationen, bemannten Modellen und interaktiven
Sitzungen.
Die Ausbildung erfolgt in englischer oder in der
Sprache des Landes, in dem diese Qualifikation
eingeführt wird.
§ Das Modul 1 beinhaltet beispielsweise
Folgendes:
§ Ein beschränkt gültiges GMDSSBetriebszeugnis für Funker.
§ Ausbildung in IMO-Standardredewendungen.
§ Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder
Simulationen mit bemannten Modellen von
Notfällen im Zusammenhang mit Rudern,
Stromversorgungen, Grundberührungen,
Zusammenstößen und sonstigen spezifischen
Notfällen, die sich ergeben können.
§ Bridge Resource Management im
Ausbildungskurs für Lotsen.
§ Allgemeine ECDIS.
§ Kurs über ARPA- und RADAR-Beobachtung –
Handbetrieb IMO-Modellkurs 1.08).
§ Ausbildung im Hinblick auf AIS-Informationen.
Die folgende Tabelle veranschaulicht, wie
jedes Lernergebnis für die in Modul 1 vermittelten
Kenntnisse mit der Art der Ausbildung verknüpft ist.
Ähnliche Informationen für die Module 2 und
3 befinden sich in Anhang 2: Schaubild über
Qualifikationen.
Lernergebnis
Art der Ausbildung
1. Wie die zuständigen Behörden benachrichtigt werden und die erforderliche
Unterstützung angefordert wird.
Beschränkt gültiges GMDSS-Betriebszeugnis
für Funker
2. Welche Informationen den an Notfällen beteiligten Parteien mitgeteilt werden
müssen (Kapitän, Brückenteam, Behörden usw.).
Ausbildung in IMO-Standardredewendungen
3. Wie die Auswirkungen dieser Notfälle
im Voraus berechnet werden
Notfallmanöver mit verschiedenen Arten
von Schiffen wie Frachtschiffe, Gasand Rohöltankschiffe, Containerschiffe,
Autotransportschiffe, Ro-Ro-Fähren und
Fahrgastschiffe.
Verwendung des Schiffsankers zur
Vermeidung von Abtreiben
Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder
Verwendung von Schleppern zur
4. Wie die Informationen interpretiert werden, die von den Brückennavigationshilfen
angezeigt oder durch die Besatzung bereitgestellt werden.
Allgemeine ECDIS
Kurs über ARPA- und RADAR-Beobachtung – Handbetrieb IMO-Modellkurs 1.08).
Ausbildung im Hinblick auf AIS-Informationen
5. Wie verschiedene Arten von Notfällen
behandelt werden.
Umgang mit Notfällen aufgrund eines
Ruderausfalls
Schiffsführung nach einem Ausfall des
Schleppers
Stromausfalls
Umgang mit Notfällen aufgrund einer
Grundberührung
Zusammenstoßes mit anderen Objekten
6. Wie Wetterbedingungen Notfälle
Umgang mit Notfällen bei Strömungen
mit einer Geschwindigkeit von mehr als
einem Knoten
Umgang mit Notfällen bei Windstärken
im Hafen von mindestens 24 Knoten
Umgang mit Notfällen bei verminderter
Sicht
Bridge Resource Management im
Ausbildungskurs für Lotsen
Maßgeschneiderte Computer-Simulation oder
Bewertung
Die Module werden mithilfe von laufenden
Beurteilungen,
schriftlichen
Prüfungen
und
Nachbesprechungen
bewertet.
Es
werden
Aufzeichnungen geführt, einschließlich über die
Ergebnisse aller Simulationen.
Einheiten
Eine Einheit/Lerneinheit ist ein Bestandteil einer
Qualifikation, bestehend aus einem kohärenten Satz
von Kenntnissen, Fertigkeiten und Kompetenzen im
Zusammenhang mit festgelegten Lernergebnissen,
die bewertet, validiert und anerkannt werden
können. Im Rahmen der Bewertung sollte überprüft
und festgehalten werden, ob der Lernende die
erwarteten Lernergebnisse erreicht hat oder
nicht. Sobald eine Einheit bewertet und somit
nachgewiesen wurde, dass ein Lernender die für
diese Einheit festgelegten Lernergebnisse erreicht
hat, erwirbt der Lernende dafür Leistungspunkte.
Die für jede Einheit erreichten Leistungspunkte
können dann übertragen werden. Sobald also
eine Einheit bewertet und validiert wurde,
Leistungspunkte dafür vergeben wurden und die
Einheit anerkannt wurde, werden diese Einheiten
in der Akkumulierung von Leistungspunkten
berücksichtigt und können eine vollständige
Qualifikation bilden. Daher ermöglichen Einheiten
den progressiven Erwerb von Qualifikationen über
die Anerkennung, Übertragung und Akkumulierung
von Lernergebnissen. Die Anerkennung der
Einheiten ermöglicht den Lernenden auch, eine
Anerkennung der Lernergebnisse aus verschiedenen
Unterrichtseinheiten zu erhalten, ohne dass eine
erneute Bewertung erforderlich ist.
Übertragbarkeit und Anerkennung von
Qualifikationen
ECVET-Punkte
ECVET-Punkte stellen in numerischer Form
zusätzliche Informationen über Einheiten und
Qualifikationen bereit. Die ECVET-Punkte sind eine
numerische Darstellung des Gesamtgewichts von
Lernergebnissen in einer Qualifikation und des
relativen Gewichts der Einheiten in Bezug auf die
Qualifikation. Die Anzahl der für eine Qualifikation
vergebenen ECVET-Punkte kann zusammen mit
anderen Spezifikationen, wie Beschreibungen von
Lerneinheiten in Lernergebnissen und Informationen
über das Qualifikationsniveau, auf den Umfang
der Qualifikation hindeuten. Im Hinblick auf die
Gesamtzahl der für eine Qualifikation vergebenen
ECVET-Punkte hat jede Einheit ein relatives Gewicht
innerhalb dieser Qualifikation. Dies spiegelt sich in
der Anzahl der ECVET-Punkte wider, die für jede
Einheit vergeben werden, um zur Erreichung der
Qualifikation beizutragen. Wenn ein Lernender die
Kriterien für eine Einheit oder eine Qualifikation
erfüllt, er also die erwarteten Lernergebnisse erzielt
hat und diese bewertet und validiert wurden,
erhält der Lernende dafür die entsprechenden
ECVET-Punkte. Diese werden zusammen mit den
Lernergebnissen jeder Lerneinheit im persönlichen
Leistungsnachweis der Person erfasst. ECVETPunkte sind mit der Qualifikationsstruktur und
-beschreibung verknüpft, unabhängig davon, ob
jemand die Qualifikation erhalten hat oder nicht.
Dies impliziert, dass ECVET-Punkte, die für eine
Lerneinheit vergeben werden, das Gewicht dieser
Einheit in numerischer Form beschreiben. Deshalb
erfolgt eine Anerkennung der über abgeschlossene
Einheiten erreichten ECVET-Punkte, selbst wenn
der Lernende nicht alle Einheiten erfolgreich
abgeschlossen hat, die er benötigt, um die volle
Qualifikation zu erhalten.
Das ECVET hängt von acht Schlüsselaspekten
ab, die zum Umwandlungsprozess vorhanden sein
müssen.
Dazu gehören: Lernergebnisse, Einheiten,
ECVET-Punkte, die Übertragung und Akkumulierung
von Leistungspunkten, die Validierung nichtformalen und informellen Lernens, das Memorandum
of Understanding (MoU, Absichtserklärung),
die Lernvereinbarung und der persönliche
Leistungsnachweis.22
Im Folgenden wird auf den Aufbau des für
Seelotsen bestimmten Qualifikationskurses über
Risikoprävention und Umweltschutz eingegangen,
der gemäß den ECVET-Anforderungen festgelegt
wurde:
§ Bezeichnung der Qualifikation
§ Zum Abschluss des Kurses verliehener Titel für
die Qualifikation
§ Niveaubewertungsstatus
§ Kurstyp
§ Zulassungsvoraussetzungen
§ Allgemeine Kursziele
22
Maltesischer Rat für Qualifikationen (Malta
Qualifications Council) (2011) Umsetzung des ECVET
in Malta: Ein neues europäisches Instrument zur
Förderung, Erleichterung und Verbesserung des
lebenslangen Lernens und der Mobilität
§ Anzahl der Lerneinheiten der Qualifikation
Gesamtdauer der Lerneinheiten der Qualifikation
in Stunden
Akkumulierung und Übertragung von
Leistungspunkten
Leistungspunkte sind eine Bezugnahme auf die
Tatsache, dass ein Lernender die erwarteten
Lernergebnisse erzielt hat, die bewertet wurden und
die im Hinblick auf eine Qualifikation akkumuliert
oder an andere Lernprogramme oder Qualifikationen
übertragen werden können. Leistungspunkte dürfen
nicht mit ECVET-Punkten verwechselt werden.
Leistungspunkte haben keinen Bestand ohne die
Person, die diese erzielt hat. Mit anderen Worten:
Während Leistungspunkte mit einer Person und
deren persönlichen Leistungen verbunden sind, sind
ECVET-Punkte mit der Qualifikationsstruktur und
-beschreibung verknüpft, unabhängig davon, ob
jemand die Qualifikation erhalten hat oder nicht. ECVETPunkte stellen Informationen über die Qualifikation
und die Einheiten bereit. Einfacher gesagt: Weist eine
Person nach, den für eine bestimmte Lerneinheit
erwarteten Satz von Lernergebnissen erzielt zu haben,
würde die Person die für diese Lerneinheit vergebenen
ECVET-Punkte und somit auch die Leistungspunkte
erhalten haben. Daher sind ECVET-Punkte numerische
Darstellungen des Gewichts einer bestimmten Einheit
im Rahmenwerk einer Qualifikation. Leistungspunkte
sind das, was ein Lernender für die von ihm
nachweislich erworbenen Lernergebnisse erhält. Die
Übertragung von Leistungspunkten bezieht sich
auf den Prozess, über den die in einem bestimmten
Kontext erreichten Lernergebnisse in einen anderen
Kontext übertragen werden können. Um übertragen
werden zu können, müssen Lernergebnisse bewertet
werden. Das Ergebnis der Bewertung wird im
persönlichen Leistungsnachweis der Person erfasst
und stellt Leistungspunkte dar. Auf Grundlage der
bewerteten Ergebnisse können die Leistungspunkte
dann von einer anderen zuständigen Einrichtung
validiert und anerkannt werden. Die Akkumulierung
von Leistungspunkten ist ein Prozess, über den die
Lernenden nach und nach Qualifikationen erwerben
können, indem die Lernergebnisse schrittweise
bewertet und validiert werden. Im Rahmen der
ECVET-Partnerschaften
sind
Übertragungen
von Leistungspunkten in der Lernvereinbarung
vorgesehen. Diese Lernvereinbarung spezifiziert,
welche Lernergebnisse während der Mobilitätsphase
erzielt werden sollen und wie diese bewertet werden.
Die Übertragung von Leistungspunkten beim
für Seelotsen bestimmten Qualifikationskurs über
Risikoprävention und Umweltschutz kann zur
Erleichterung der Lernmobilität sehr hilfreich sein.
Zum Beispiel kann ein Modul des CPD-Zertifikats
in einem Land abgeschlossen werden, und die
anderen Module können – gemäß der verfügbaren
Ausbildungsausrüstung wie bemannte Modelle und
Simulatoren – in einem anderen Land abgeschlossen
werden.
Die Berechnung von Leistungspunkten beruht
auf der folgenden Methode:
25 Stunden Ausbildung = 1 ECVET-Punkt
1 ECVET-Punkt = 1 ECTS-Punkt
Erstellung einer Lernvereinbarung
Eine Lernvereinbarung ist ein individuell erstelltes
Dokument, das die Bedingungen für eine bestimmte
Mobilitätsphase festlegt. Es spezifiziert für einen
bestimmten Lernenden, welche Lernergebnisse und
Einheiten zusammen mit den entsprechenden ECVETPunkten erreicht werden sollten. Die Lernvereinbarung
legt auch fest, dass die „Herkunftseinrichtung“ die
vom Lernenden erzielten und von der „aufnehmenden
Einrichtung“ positiv bewerteten Lernergebnisse als
Teil der Anforderungen für eine Qualifikation nach den
Regeln und Verfahren der zuständigen Einrichtung
validieren und anerkennen wird. Deshalb stellt die
Lernvereinbarung eine Verpflichtung gegenüber
dem Lernenden dar, dass dessen Leistungen, wenn
diese im Einklang mit den Erwartungen stehen, nach
dessen Rückkehr anerkannt werden. Dies erfolgt ohne
zusätzliche Bewertung oder Prüfung der während
der Mobilitätsphase erzielten Lernergebnisse.
Eine Lernvereinbarung wird von folgenden drei
Parteien unterzeichnet: der Herkunftseinrichtung,
die die vom Lernenden erworbenen Lernergebnisse
validieren und anerkennen wird; der aufnehmenden
Einrichtung, die die Ausbildung für die betreffenden
Lernergebnisse bereitstellt und die erzielten
Lernergebnisse bewertet; und dem Lernenden,
der sich über den bevorstehenden Lernprozess im
Klaren sein und sich zur Einhaltung der Vereinbarung
verpflichten muss. Die Lernvereinbarung sollte dann
personenbezogene Daten über den Lernenden, die
Dauer der Mobilitätsphase, die Informationen über die
vom Lernenden zu erzielenden Lernergebnisse und
die entsprechenden ECVET-Punkte enthalten, die dem
relativen Gewicht der Einheit in der Herkunftseinrichtung
entsprechen. Eine Lernvereinbarung sollte nicht
mit einem MoU verwechselt werden. Ein MoU
ist ein Rahmendokument, das die Bedingungen
definiert, zu denen die in Partnersystemen erreichten
Leistungspunkte anerkannt werden können. Es kann
sich auf eine Gruppe oder sogar eine große Anzahl
von Qualifikationen beziehen. Eine Lernvereinbarung
ist ein spezifischeres Dokument. Es wird für einen
bestimmten Mobilitätsfall erstellt und beschreibt die
betreffenden Lernergebnisse bzw. wie diese bewertet
werden.
Memorandum of Understanding (MoU,
Absichtserklärung)
Um das Vorstehende zu ermöglichen, müssen
Übertragungen
von
Leistungspunkten
im
gegenseitigen Vertrauen zwischen den zuständigen
Einrichtungen erfolgen. Ein MoU ist eine Vereinbarung
zwischen den zuständigen Einrichtungen, die den
Rahmen für die Übertragung von Leistungspunkten
festlegt. Es formalisiert die ECVET-Partnerschaft,
indem es die gegenseitige Anerkennung des Status
und die Verfahren der zuständigen Einrichtungen
festsetzt. Es legt auch die Kooperationsverfahren
fest, die im Rahmen der Partnerschaft verwendet
werden sollen. MoU erfolgen durch die zuständigen
Einrichtungen, von denen jede in ihrer eigenen
Umgebung befugt ist, Qualifikationen, Einheiten
oder Leistungspunkte für erzielte Lernergebnisse
zur Übertragung und Validierung zu vergeben. Bei
der Erstellung eines MoU sollten die zuständigen
Einrichtungen den Ansätzen ihrer Partner bei der
Konzeption von Einheiten, Bewertung, Validierung
und Anerkennung sowie der Qualitätssicherung
zustimmen. Mithilfe dieses Prozesses treffen sie
informierte Entscheidungen über die Bedingungen,
zu denen sie die in Partnersystemen erreichten
Leistungspunkte anerkennen können. Daher erklären
die betroffenen Parteien in einem MoU, den Status
der jeweils anderen Partei als zuständige Einrichtung
sowie die Qualitätssicherung, Bewertung und
Validierungs- und Anerkennungskriterien/-verfahren
der anderen Partei für die Zwecke der Übertragung von
Leistungspunkten als zufriedenstellend zu akzeptieren.
Das MoU stellt auch eine Vereinbarung über die
Bedingungen für das Funktionieren der Partnerschaft
dar. Diese umfassen die Ziele, die Dauer und die
Vorkehrungen zur Überprüfung des MoU sowie die
Vereinbarung über die Vergleichbarkeit der betroffenen
Qualifikationen für die Zwecke der Übertragung
von Leistungspunkten, wobei die Referenzniveaus
des EQR verwendet werden. Es nennt auch andere
Akteure und zuständige Einrichtungen, die an dem
betreffenden Prozess beteiligt sein können, und geht
auf deren Funktionen ein.
Muster-MoU:23
Angaben zu den Organisationen, die das
Memorandum of Understanding (Absichtserklärung)
unterzeichnen
Land [A]
Einrichtung
Typologie
Anschrift
Telefon
Fax
E-Mail
Website
Vertreten durch
(Name und Funktion)
Telefon
Fax
E-Mail
Land [B]
Einrichtung
Typologie
Anschrift
Telefon
Fax
E-Mail
Website
Vertreten durch
(Name und Funktion)
Telefon
Fax
E-Mail
23 Quelle des Muster-MoU: http://www.ecvet-projects.eu/
toolbox/ToolBoxList.aspx?id=16&type=1
Informationen über die Qualifikation, die Gegenstand des Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) ist
Qualifikation in Land [A]
Bezeichnung der Qualifikation
EQR/NQR-Niveau (falls zutreffend)
Gemeinsame Einheiten von Lernergebnissen
•
•
•
•
...
...
...
...
Beigefügte Unterlagen
•
•
•
•
Qualifikation
Dokument mit ausführlichen Informationen über die im Zusammenhang mit
der Qualifikation stehenden Lernergebnisse
Europass-Zeugniserläuterung
Sonstiges
Gemeinsame Einheiten von Lernergebnissen
•
•
•
•
...
...
...
...
Beigefügte Unterlagen
•
•
Qualifikation
Dokument mit ausführlichen Informationen über die im Zusammenhang mit
der Qualifikation stehenden Lernergebnisse
Europass-Zeugniserläuterung
Sonstiges
Qualifikation in Land [B]
Bezeichnung der Qualifikation
EQR/NQR-Niveau (falls zutreffend)
•
•
Organisationen, die in der Lage sind, im Rahmen des
Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) tätig
zu sein
Falls das MoU für einen größeren Zusammenhang
(Vereinbarungen mit u. a. branchenspezifischen
Organisationen, regionalen oder nationalen Behörden)
erarbeitet werden konnte, sollten in die nachstehende Tabelle
die Einrichtungen eingetragen werden, die in der Lage sind,
im Rahmen des MoU tätig zu sein.
Einrichtung
Typologie
Anschrift
Telefon
Fax
E-Mail
Website
Vertreten durch
(Name und Funktion)
Einrichtung
Typologie
Anschrift
Telefon
Fax
E-Mail
Website
Vertreten durch
(Name und Funktion)
Persönlicher Leistungsnachweis
Ein persönlicher Leistungsnachweis ist ein
Dokument,
das
dem
Lernenden
gehört.
Während die Lernvereinbarung beschreibt, was
vom Lernenden erwartet wird, dokumentiert
der persönliche Leistungsnachweis das, was
er erreicht hat. Er ist eine Aufzeichnung von
Lernerfolgen, die Informationen über die bewerteten
Lernergebnisse, Einheiten und erworbenen ECVETPunkte des Lernenden enthalten. Der persönliche
Leistungsnachweis enthält personenbezogene
Daten des Lernenden und Informationen über die
zuständige(n) Einrichtung(en), die die Leistungen
des Lernenden bewertet, validiert und anerkannt
hat/haben. 24
24 Maltesischer Rat für Qualifikationen (2011), ECVET
in Europa: Ein neues europäisches Instrument zur
Förderung, Erleichterung und Verbesserung des
lebenslangen Lernens und der Mobilität. Seiten 3 – 7
Beispiel für einen persönlichen Leistungsnachweis25
Lernender
Vorname
Nachname
Geburtsdatum
Geburtsort
Personalausweisnummer
/ Reisepassnummer /
Sozialversicherungsnummer*
Anschrift
Bezeichnung des
Ausbildungsprogramms
Vorbereitete Qualifikation
* Zutreffende Option auswählen
Einheit (Bezeichnung)
Ergebnis der Bewertung
ECVET-Punkte
Sonstiges (falls
erforderlich)
Aufnehmende Einrichtung –
Bezeichnung
Anschrift
Ansprechpartner
Unterschrift des Zeichnungsberechtigten der aufnehmenden Einrichtung
Datum/Ort
Stempel
.
Die Kompetenzen der Seelotsen innerhalb des Europass-Systems
Wie in Teil 1 dieses Handbuchs dargestellt, ist der Europass-Lebenslauf (ECV) ein standardisiertes Modell,
das auf der Grundlage eines europaweiten Formats die Beschreibung individueller Kompetenzen, Kenntnisse
und Fertigkeiten ermöglicht. Dieses Instrument wird entweder für eine Stellenbewerbung im jeweiligen Land
der Person bzw. innerhalb der EU verwendet oder findet zur Bewerbung zu Fortbildungskursen Anwendung.
Der ECV ist ein persönliches Instrument, das die jeweilige Person selbständig oder mit der Unterstützung von
Fachpersonal erarbeitet.
25 http://www.decvet.net/files.php?dl_mg_id=451&file=dl_mg_1259230457.pdf
Der ECV bietet innovative Möglichkeiten und
Eigenschaften, die eher den Anforderungen des
Arbeitsmarktes entsprechen, sowie die Einbeziehung
formaler, nicht-formaler und informeller Ausbildung.
Erstens liegt der Fokus des ECV nicht nur auf
dem von der jeweiligen Person eingeschlagenen
Ausbildungsweg,
sondern
auch
auf
den
Kompetenzen, die die Person über verschiedene
Arten von Erfahrungen erworben hat und die auf
dem Arbeitsmarkt von Bedeutung sein können.
Das Schlüsselelement ist daher die Menge der
Ressourcen, die jede Person besitzt und anbieten
kann, während die Gelegenheiten und Erfahrungen,
aus denen solche Ressourcen hervorgehen, als
unterstützende Informationen aufgeführt werden,
um die Qualität und das Niveau der angegebenen
Kompetenzen besser zu definieren.
Zweitens ermöglicht der ECV die Einbeziehung
und Verbesserung aller Arten des Lernens,
insbesondere die, die im Zusammenhang mit nichtformaler und informeller Ausbildung stehen, die
die innerhalb der formalen Bildung entwickelten
Kompetenzen ergänzen. Dies ist auch eine Folge
des kompetenzbasierten Ansatzes, dessen Fokus
eher auf den Fertigkeiten und Fähigkeiten einer
Person als auf deren Laufbahn liegt.
Dank der Erarbeitung des ECV ist es möglich, über
eine gemeinsame europäische Verfahrensweise für
Arbeitgeber, Fortbildungszentren, Arbeitsuchende
und Fachkräfte zu verfügen, die sich auf die
Eigenschaften und Fähigkeiten einer Person
konzentriert.
Im Rahmen des CERTIPILOT-Projekts ist der
ECV für die Identifizierung von Kompetenzen
von Seelotsen und die Anerkennung dieser
Fertigkeiten und Kenntnisse, die über verschiedene
Ausbildungsformen erworben werden, besonders
relevant. Darüber hinaus können der ECV und
die Anwendung des CERTIPILOT-Rahmenwerks
nützlich für Lotsenorganisationen sein, um eine
Bestandsaufnahme von der Menge an Kompetenzen
Tätigkeitsrelevante
Fertigkeiten
innerhalb des Teams zu machen und möglicherweise
individuelle Ausbildungsangebote zu planen.
Die Verwendung des ECV für Lotsen in Bezug
auf die Verbesserung ihrer individuellen Ressourcen
macht es leichter:
§ Eine Bestandsaufnahme von den individuellen
Kompetenzen und Fertigkeiten zu machen
und diesen Relevanz im Rahmen der weiteren
Bildung, Ausbildung oder Weiterbildung zu
geben;
§ Die durchgeführte Ausbildung und die
erworbene Erfahrung mit den entsprechenden
Kompetenzen zu verbinden; und
§ Das Kompetenzportfolio einer Person oder
einer Gruppe sowohl für interne als auch für
externe Zwecke besser zu identifizieren.
-
Im Europass-Lebenslauf dargestellte
Kompetenzen von Seelotsen, die in den
Bereichen Risikoprävention und Umweltschutz
ausgebildet wurden
Nachstehend befindet sich ein Beispiel dafür, wie die
Kompetenzen von Seelotsen, die in den Bereichen
Risikoprävention und Umweltschutz ausgebildet
wurden, im Europass-Lebenslauf dargestellt werden
können:
Technische Kompetenz in Risikoprävention und Umweltschutz:
•
•
•
Fähigkeit, in Notfallsituationen den Kapitän beim Manövrieren und Führen des Schiffes in den Zielhafen/bereich zu beraten.
Fähigkeit, den Schiffskapitän zu beraten, um zu vermeiden, dass der Zielhafen/-bereich in
Notfallsituationen verschmutzt wird bzw. um solche Umweltverschmutzungen zu vermindern.
Fähigkeit, in Notfallsituationen sich an den Rettungsverfahren im Zielhafen/-bereich zu beteiligen.
Kenntnisse
KOMPETENZ
5. Wie verschiedene Arten
von Notfällen behandelt
werden.
4. Wie die Informationen
interpretiert werden, die
von den Brückennavigationshilfen
angezeigt oder durch die
Besatzung bereitgestellt
werden.
3. Wie die Auswirkungen
dieser Notfälle im Voraus
berechnet werden.
Am Ende dieses Moduls wird der Anwärter mit den IMOStandardredewendungen vertraut sein.
2. Welche Informationen den
an Notfällen beteiligten
Parteien mitgeteilt werden
müssen (Kapitän,
Brückenteam, Behörden
usw.).
Bridge Resource Management im
Ausbildungskurs für Lotsen
Maßgeschneiderte ComputerSimulation oder Simulationen mit
bemannten Modellen von Notfällen im
Zusammenhang mit Rudern,
Stromversorgungen,
Grundberührungen, Zusammenstößen
und sonstigen spezifischen Notfällen,
die sich ergeben können
Ausbildung in IMOStandardredewendungen
Beschränkt gültiges GMDSSBetriebszeugnis für Funker
Art der Ausbildung
Der Anwärter weiß, wie verschiedene
Arten von Notfällen zu behandeln sind
Zusammenstoßes mit anderen
und wie Wetterbedingungen Notfälle
Grundberührung
Stromausfalls
Schleppers
Ruderausfalls
Schriftliche und mündliche
Prüfung
Schriftliche Prüfung
Bewertungsmethode
Vorlesungen
Vorlesungen
Vorlesungen
Vorlesungen
Kurs: Maßgeschneiderte
Computer-Simulation oder
Nachbesprechung
Simulationen mit
bemannten Modellen
Vorlesungen
Vorlesungen
Ausbildungsmethode
bemannten Modellen von Notfällen
im Zusammenhang mit Rudern,
Stromversorgungen,
Nachbesprechung
Simulationen mit
Ausbildung im Hinblick auf AISInformationen
Allgemeine ECDIS
Der Anwärter wird über fundierte Kenntnisse darüber verfügen, wie die
Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die
Kurs über ARPA- und RADARBesetzung bereitgestellt werden, zu interpretieren sind.
Beobachtung – Handbetrieb IMOModellkurs 1.08)
Verwendung von Schleppern zur
Ein Anwärter wird über die
Verwendung des Schiffsankers zur
erforderlichen Kenntnisse verfügen,
um zu ermitteln, welche Auswirkungen
ein anhaltender Notfall auf das Schiff
hat.
Notfallmanöver mit verschiedenen
Arten von Schiffen wie Frachtschiffe,
Gas- and Rohöltankschiffe,
Containerschiffe, Autotransportschiffe, Ro-Ro-Fähren und
Fahrgastschiffe.
Kenntnisse darüber, wie Notfallmeldungen an die zuständigen Behörden
erfolgen.
Lernergebnisse
1. Wie die zuständigen
Behörden benachrichtigt
werden und die erforderliche
Unterstützung angefordert
wird.
Fähigkeit, in
Notfallsituationen den
Kapitän beim Manövrieren
und Führen des Schiffes in
den Zielhafen/-bereich zu
beraten
Simulation/bemanntes Modell:
21 Std. Ausbildung und
3 Std. Nachbesprechung/
Radarbeobachtung,
22 Std. Vorlesungen und
2 Std. Bewertung
AIS-Interpretationsausbildung
1 Std. Bewertung
Leitfaden - Bemannte
Modelle/ComputerSimulation in Bezug auf
Radar und AIS Bd 1 und 2
Nautical Institute oder
Äquivalent
ECDIS und Positionierung
(Bd. 1 und 2) – Nautical
Institute
BRM für Lotsen,
2 Std. Bewertung
ECDIS, 38 Std. Vorlesungen
und 2 Std. Bewertung
Leitfaden Brückenteammanagement für Lotsen
21 Std. Ausbildung und 3 Std.
Nachbesprechung/Bewertung
IMO-Standardredewendungen, IMOEntschließung A.918
(22)
GMDSS-Leitfaden
Leseliste
Notfallsituationen;
zumindest Steuerungs-,
Motor- und
Bugstrahlruderausfälle
4 Std. Theorie
1 Std. Bewertung
10 Std. Theorie
Stunden
Anhang
Fertigkeiten
Am Ende dieser Ausbildung wird der
Anwärter die notwendigen Fertigkeiten
besitzen, um im Falle eines Notfalls mit
allen involvierten Parteien klar zu
kommunizieren.
5. Interpretation der
Auswirkungen von
Wetterbedingungen im
Zusammenhang mit
Notfällen.
Beschränkt gültiges GMDSSBetriebszeugnis für Funker
Sicht
Umgang mit Notfällen bei Strömungen
mit einer Geschwindigkeit von mehr als
einem Knoten
Maßgeschneiderte ComputerSchleppers
Simulation oder Simulationen mit
Umgang mit Notfällen aufgrund eines bemannten Modellen von Notfällen
Stromausfalls
im Zusammenhang mit Rudern,
Stromversorgungen,
Grundberührungen,
Grundberührung
Umgang mit Notfällen aufgrund eines Zusammenstößen und sonstigen
spezifischen Notfällen, die sich
ergeben können.
Objekten
Kontaktaufnahme mit den für Notfälle
zuständigen Behörden
Ruderausfalls
Anfordern von relevanter
Unterstützung durch die Behörden an
Land
Sicht
Grundberührung
bemannten Modellen von Notfällen
Der Anwärter weiß, wie verschiedene
im
Zusammenhang mit Rudern,
Arten von Notfällen zu behandeln sind
Stromversorgungen,
und wie Wetterbedingungen Notfälle
Grundberührungen,
Objekten
Zusammenstößen und sonstigen
Umgang mit Notfällen bei Strömungen spezifischen Notfällen, die sich
mit einer Geschwindigkeit von mehr als ergeben können.
einem Knoten
Stromausfalls
Schleppers
Ruderausfalls
Ausbildung im Hinblick auf AISInformationen
Informationen, die von den Brückennavigationshilfen angezeigt oder durch die
Kurs über ARPA- und RADARBesetzung bereitgestellt werden, zu interpretieren sind.
Beobachtung – Handbetrieb IMOModellkurs 1.08)
4. Unterstützung des
Kapitäns in verschiedenen Ein Anwärter wäre in der Lage, zu
ermitteln, welche Auswirkungen ein
anhaltender Notfall auf das Schiff hat.
3. Koordination mit dem
Kapitän und den Behörden
im Hinblick auf die
geeignetsten Maßnahmen
in Notfällen.
2. Verwendung und
Weitergabe der
Informationen, die von
den Brückennavigationshilfen angezeigt oder
durch die Besatzung
1. Pflege einer guten
Kommunikation mit dem
Kapitän, den Behörden
und allen an Notfällen
6. Wie Wetterbedingungen
diese Notfälle beeinflussen
können.
5. Wie verschiedene Arten
von Notfällen behandelt
werden.
navigationshilfen
angezeigt oder durch die
Besatzung bereitgestellt
werden.
Prüfung
Nachbesprechung
Simulationen mit
bemannten Modellen
Praktikum
Nachbesprechung
Simulationen mit
bemannten Modellen
Vorlesungen
Vorlesungen
Bewertung
14 Std. GMDSS-Praktikum
Bewertung
Radarbeobachtung,
2 Std. Bewertung
AIS-Interpretationsausbildung
1 Std. Bewertung
Notfallsituationen;
zumindest Steuerungs-,
Motor- und
Bugstrahlruderausfälle
GMDSS-Leitfaden
Notfallsituationen
Radar und AIS Bd 1 und 2
Nautical Institute oder
Äquivalent
Fertigkeiten
Kenntnisse
KOMPETENZ
Lernergebnisse
Seminar
40 Std.
Theorie: 6 Std.
Stunden
Seminar: von lokalen
Umweltbehörden
durchgeführt
Fortlaufende Bewertung
durch aktive Teilname der
Auszubildenden am Seminar. 2 Std.
Alle Auszubildenden werden
befragt.
2. Erkennen und
Verhindern von
Situationen, die
möglicherweise zu
Umweltverschmutzungen führen
können.
Der Anwärter wird in der Lage sein, den
Kapitän zu unterstützen, um Fehlverhalten zu Seminar über die Verminderung von
vermeiden, das Verschmutzungen
verursachen könnte.
Praktische Übung:
Einsatznachbesprechung zur 8 Std.
Bewertung der Übung
Vor-/ Nachbesprechung: 4 Std.
durch aktive Teilname der
Auszubildenden am Seminar. 4 Std.
Alle Auszubildenden werden
befragt.
während des Seminars
Bewertungsmethode
1. Anwendung lokaler
Ein Lotse wäre in der Lage, seine Funktion als
Übung bzgl. Ölverschmutzungsverhalten, um
Notfallpläne zur
Vermittler zwischen den Behörden und das
Verhinderung oder
sich mit dem Reinigungs- und
Praktische Übung
den Vorfall verursachende Schiff auszuüben.
Kontrolle von UmweltverAufnahmeverfahren vertraut zu machen.
schmutzungen.
Verstehen der Auswirkungen des
Verschmutzungsvorgangs auf die See und die Seminar
Umwelt sowie dessen wirtschaftlichen Folgen.
3. Die Auswirkungen für
die Umwelt infolge der
Verschüttung anderer
Schadstoffe.
Seminar: von lokalen
Umweltbehörden
durchgeführt
Ausbildungsmethode
Vorlesung oder OnlineSchulung
Theoretische Ausbildung zur Handhabung
eines Verschmutzungsvorfalls inner- oder
außerhalb der Hafenbereiche (ohne
Standards) mit den zur Verfügung
stehenden Mitteln.
Art der Ausbildung
2. Die Eigenschaften und Eigenschaften und Auswirkungen gefährlicher IMO-relevantes Instrument bezüglich der
Ladungen, die auf dem Seeweg transportiert Eigenschaften von Gefahrengütern Auswirkungen
gefährlicher Ladungen.
werden
Modellkurs 1.10
Ein Lotse wird seine Funktion im Notfallplan
1. Lokale Notfallpläne zur
kennen und wissen, wie der Plan, der die
Bekämpfung von
Verbindung zwischen den Behörden und das
Umweltverden Vorfall verursachende Schiff ist,
schmutzungen.
umgesetzt werden soll.
Fähigkeit, den Kapitän zu
beraten, um zu vermeiden,
dass der Zielhafen/-bereich
in Notfallsituationen
verschmutzt wird bzw. um
solche Umweltverschmutzungen zu
vermindern.
International safety guide
for tankers & oil terminal
– ISGOTT
(Internationaler
Sicherheitsleitfaden für
Tankschiffe und
Ölterminals - ISGOTT)
Handbuch zum lokalen
Notfallplan; lokale
Notliegeplätze
Fallstudien über
Zwischenfälle mit
negativen Auswirkungen
auf die Umwelt.
IMDG-Code
Handbuch zum lokalen
Notfallplan; lokale
Notliegeplätze,
Präsentation von
relevanten Fallstudien
Leseliste
Kenntnisse
Fertigkeiten
2. Verwendung von
Verwendung von Bergungssystemen und
Verfahren zur Rettung von
Maßnahmen an Bord des Lotsenboots
geborgenen Personen
1. Anwendung
internationaler, nationaler
Ordnungsgemäße Anwendung relevanter SARund lokaler SAR-Verfahren
Verfahren
(Such- und
Rettungsdienste)
Art der Ausbildung
Beschreibung von Beispielen, in denen eine
Fehlkommunikation innerhalb des Brückenteams
zu Unfällen geführt hat.
Beschreibung von Unfällen, die durch
Übermüdung der Schiffsbesatzung verursacht
wurden.
Beschreibung von Beispielen, in denen eine
Fehlinterpretation der elektronischen
Navigationshilfen zu Unfällen geführt hat.
Erkennung der verschiedenen im Such- und
Rettungsdienst involvierten Parteien.
Erkennung der verschiedenen Muster der Suchund Rettungsdienste
Beschreibung der Funktion des Lotsen im
Rahmen der Such- und Rettungsdienste
Darstellung der wichtigsten Aspekte des lokalen
SAR-Plans
Vornahme von Erste-Hilfe-Verfahren
Annahme und Ausführung der von der SARKoordinierungsstelle erhaltenen Anweisungen.
Koordination mit der Besatzung des Lotsenboots
zur Bergung eines Überlebenden.
Bergung eines bewusstlosen Überlebenden auf
See.
Betrieb von Bergungssystemen an Bord von
Lotsenbooten
Annahme und Ausführung der von der SARKoordinierungsstelle erhaltenen Anweisungen.
Maßgeschneiderte Übungen an
Bord des Lotsenboots.
Maßgeschneiderte
Simulationsübung - SARZusammenarbeit mit der SAR-Koordinationsstelle Simulation
Festsetzung eines Suchmusters, das unter
bestimmten Umständen anzuwenden ist.
Erstellung des Seekartennull
Seminar
Vorlesungen
Vorlesungen
Ausbildungsmethode
Praktische Übung
Simulation
STCW Persönliche
Vorlesungen und
Überlebenstechniken – STCW Apraktische Übungen
VI1-1
Seminar
Maßgeschneiderter Kurs
bezüglich der Handhabung von
SAR in Hoheitsgewässern
Maßgeschneiderter Kurs
Zusammenarbeit mit der SAR-Koordinationsstelle bezüglich der Handhabung von
SAR in Hoheitsgewässern
Festsetzung eines Suchmusters, das unter
bestimmten Umständen anzuwenden ist.
Grundlagen zum Überleben auf See, Gebrauch von lebensrettenden Hilfsmitteln wie z. B.
Schwimmweste, Rettungsfloß, Tauchanzug usw.
Verstehen von Situationen, die zu Unfällen
führen können.
3. Erkennen und
Verhindern von
riskanten/gefährlichen
Situationen
4. Persönliche
Überlebenstechniken
Arten von Notsituationen und Funktion des
Lotsen innerhalb des SAR-Notfallplans
Kommunikation vor Einleitung einer Such- und
Rettungskation, Art der Such- und
Rettungsmuster; Erste-Hilfe-Verfahren
Erstellung des Seekartennull
Lernergebnisse
2. Kenntnisse über
Notfallpläne
1. Kenntnisse über
internationale, nationale
und lokale SAR-Verfahren
(Such- und
Rettungsdienste)
KOMPETENZ
Teilnahme an
Rettungsaktionen
Fortlaufende Bewertung durch aktive
Teilname der Auszubildenden an der
Übung. Alle Auszubildenden werden
befragt.
Nachbesprechung im Nachgang zur
Simulation.
Fortlaufende Bewertung: Befragung und
praktische Vorführung der vermittelten
Aspekte zur Vertiefung der Kenntnisse.
Leseliste
6 Unterrichtsstunden
3 Std.
2 Std. Simulation,
1 Std. Bewertungsnachbesprechung
8 Std.
Bergungssystemshandbuch des Lotsenboots
Handbuch für internationale Such- und
(IAMSAR), Band III
Allgemeine Praxishandbücher und
Anmerkungen im Zusammenhang mit dem
Überleben auf See.
Fallbeispiele für bisherige Vorfälle
Die für das in der Bestallung genannte
Einsatzgebiet eines Lotsen relevanten
Hafennotfallpläne
4 Unterrichtsstunden, Handbuch für internationale Such- und
2 Std. praktische
Übung
(IAMSAR), Band III
Stunden
Teilname der Auszubildenden am Seminar. 2 Std.
Alle Auszubildenden werden befragt.
Vorlesung. Alle Auszubildenden werden
befragt.
Vorlesung. Alle Auszubildenden werden
befragt.
Bewertungsmethode
NOTES
NOTES
NOTES

handbuch zur transparenten anerkennung der

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