Heft 1_13_neu2_Layout 1

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Heft 1_13_neu2_Layout 1 22.02.13 15:35 Seite 1
Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
1-2013
44. Jahrgang
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Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde,
die Oldtimersaison wurde mit der Bremen Classic
Motorshow wieder eindrucksvoll eröffnet. Die erneut gestiegenen Besucherzahlen zeigen das immer
noch zunehmende Interesse an unserem schönen
Hobby. Der DAVC wurde durch die Landesgruppe
Weser-Ems mit einem Clubstand repräsentiert. Der
mit viel Liebe hergerichtete Stand erhielt im Wettbewerb der besten Clubpräsentation den 3. Preis!
Hierzu herzlichen Glückwunsch vom Vorstand!
Zur Entzerrung der Messetermine in Stuttgart und
Essen in diesem Jahr gratuliert der DAVC ausdrücklich. In Stuttgart auf der Retro Classics ist der
DAVC mit einem Clubstand der Landesgruppe
Süd-West, in diesem Jahr auf der Empore in der
Halle 1, vertreten. In Essen auf der Techno Classica
wird die LG Nordrhein-Westfalen mit Unterstützung der LG Rheinland wieder die DAVC-Fahnen
hochhalten. Die Messe Friedrichshafen ist traditionell die Domäne der LG Allgäu. Wir wünschen allen
ein gutes Gelingen!
Bei den diesjährigen Vorstandswahlen der Landesgruppen wurden einige neue Präsidenten gewählt.
Dies ist in der LG Allgäu Joachim Tornow, in der
LG Ostwestfalen-Lippe Wolfgang Wendt und in der
LG Hanse Ulrich Zeidler. Wir wünschen allen für
die Vorstandsarbeit eine glückliche Hand und
freuen uns auf eine gute Zusammenarbeit mit ihnen
und ihren dazugekommenen neuen Vorstandskollegen. Die LG Südbaden hat ihre Verselbständigung
umgesetzt und wurde als DAVC LG Südbaden e. V.
eingetragen. Der Vorstand gratuliert auch hierzu
und unterstützt gerne die LG Oberbayern bei ihren
Vorbereitungen zur e.V.-Gründung.
für die CM bitte weiterhin an unseren
Chefredakteur, Dieter Großblotekamp,
senden.
Die in München verabschiedete Charta
von Turin wurde
jetzt vom ADAC auf
Deutsch veröffentlicht. Die deutsche
Übersetzung ist auch auf unserer Webseite eingestellt. Die Charta wird sicher noch zu Diskussionen
und Interpretationen Anlass geben. Ganz sicher
wird sie aber die Interessen der Oldtimerbesitzer international stärken und eine gute Grundlage für
weitere positive politische Aktivitäten sein.
Laut Satzung sollen wir unsere Hauptversammlung
im April durchführen, daher haben wir uns entschlossen, diese mit der Techno Classica in Essen zu
verbinden. Wir werden am 13.04.2013 die HV
durchführen und freuen uns auf einen zahlreichen
Mitgliederbesuch.
Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreunden
einen erlebnis- und erkenntnisreichen Besuch der
anstehenden Messen und eine tolle Oldtimer-Saison.
Georg Sewe
Präsident
In unseren Bemühungen, das Clubmagazin preiswerter zu gestalten, waren wir gezwungen, einen
Wechsel der Verantwortlichen für Layout, Satz und
Druck vorzunehmen. Die neuen Daten dazu befinden sich im Impressum. Wir hoffen, den Wechsel
ohne Übergangsprobleme zu bewältigen. Die Artikel
CM 1-2013 | www. DAVC.DE
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: „Garagenfund“ Teil 2 (siehe S. 25 ff.)
Bilder: Frank Krings, Brühl
1
Veranstaltungen:
Willkommen bei Gemischtwaren
Schirmacher – Stephan Arbeitlang
14
Editorial:
D. Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
3
Oldtimererlebnisse:
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – Teil 4 – H.D. Helmeke
16
Intern:
Werkstättenverzeichnis
unserer Mitgleder
4
Oldtimererlebnisse:
RuReWo – Erinnerungen
Manuel Kurth
19
Mitteilungen:
Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder
Nachtrag zur Odenwaldfahrt
5
Historie
Borgward Hansa 1500 – Seit 60 Jahren
im Ruhestand – Stephan Arbeitlang
20
6
Historie:
Garagenfund – Teil 2
Historie, Kauf, Bergung, Zustand
Heinrich Vogel, Willi Krieg
25
7
Historie:
Willys MB – der Urahn aller Jeeps
Ein Fahrzeug für den Krieg
D. Grossblotekamp
28
Intern:
Impressum
Redaktionsschluss
32
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
Termine 2013
Aktuell:
Charta von Turin
Aktuell:
Klönschnack im Szenelokal
„Zur Zapfsäule“
11
Aktuell:
Plaketten
13
www.davc.de
2
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Mit Erscheinen dieses ersten Heftes im Jahr 2013
sehen wir mit Freude einer neuen Oldtimersaison
entgegen, denn in Kürze können wir unsere historischen Fahrzeuge wieder auf schönen Straßen durch
herrliche Landschaften fahren. So mancher von uns
hat sicherlich im Winter geschraubt oder vielleicht
sogar eine Restauration erfolgreich beendet. Lassen
Sie uns daran teilhaben und schreiben Sie für unsere
nächsten Ausgaben interessante Beiträge darüber.
Die Leser werden es Ihnen danken! Auch Berichte
über ein seltenes historisches Fahrzeug oder gar über
die Historie einer Automarke sind herzlich willkommen, genauso wie Texte aus dem Bereich Technik
und vieles andere ebenso. Ich bin sicher, dass dann
auch weiterhin unser CM von vielen kompetenten
Seiten her beachtet und erneut äußerst positiv beurteilt wird. Viele Mitglieder haben als Autoren bisher
dazu beigetragen. Möge dies so bleiben – das ist der
Wunsch des Redakteurs für dieses Jahr!
den Grund gegangen.
Bei den „Oldtimererlebnissen“ finden Sie
eine Fortsetzung der
„benzingetränkten Jugend“ sowie einen Bericht über ein seltenes
ReRuWo-Gespann, ein
„wilder Umbau“. Die
LG Weser-Ems präsentierte sich sehr erfolgreich auf der Bremen
Classic Motorshow –
einen Bericht finden
Sie unter „Veranstaltungen“, und etwas völlig Neues
im CM lesen Sie unter der Überschrift „Klönschnack“, und schließlich veröffentlichen wir die erst
kürzlich erschienene offizielle deutsche Übersetzung
der „Charta von Turin“.
Was bietet Ihnen nun das vorliegende CM 1/2013?
Der Bereich „Historie“ ist mit drei Beiträgen vertreten: Eine Abhandlung bearbeitet das Thema Borgward 1500, der erste Nachkriegswagen mit PontonKarosserie, der Bericht über einen „Garagenfund“
aus dem Heft 2/2012 wird hier fortgesetzt mit der
Historie und der Bergung dieses fast vergessenen Cadillac, und schließlich wird dem Thema „Urjeep“ auf
Es wird deutlich, dass auch diese Ausgabe durch eine
erneute Themenvielfalt gekennzeichnet ist – ein Charakteristikum einer ansprechenden Clubzeitschrift!
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
Redakteur des CM
2013
ora
m
hn
c since 1979
a
Te
Technorama
T
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echn
2013
Öffnungszeiten: SA 9-18 h, SO 9-16 h
Tel. +49 (0) 731 18968-0
Technorama
T
e
echnorama
DER Oldtimermarkt
m
in Europa
E
info@technorama.de | www.technorama.de
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: kontakt@rene-grosse.com
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
E-Mail: info@autokipke.com
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
E-Mail: info@retroclassic.com
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
E-Mail: info@autohaus-kuehn.de
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
E-Mail: info@opel-freitag.de
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
52068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241- 507776
E-Mail: info@motoren-hollaender.de
LG Rheinland
4
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
E-Mail: schneiderkfz@t-online.de
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle – Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
E-Mail: info@auto-dienst-merkle.de
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
E-Mail: Vogt-Engineering@t-online.de
www.vogttt.com
LG Südbaden
80798
BMW-Fahrzeugrestaurierung
Kasnitz Herbert
Schellingstraße 141, 80798 München
Tel.: 089 - 527339, Fax: 089 - 527339
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
E-Mail: illia@oldtimer-rehberger.de
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5
83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
85232
Marx-Garagen, Stefan Marx
Breitenau 7a
85232 Bergkirchen
Tel.: 08131 - 355391
Fax: 08131 - 888722
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10
86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87541
Autohaus Fersch GmbH
Karl und Thomas Fersch
Sonthofer Straße 5
87541 Bad Hindelang
Tel.: 08324 - 2420
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9
88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
Mitteilungen
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
LG Niedersachsen
Markus Reinecke
Gartenstraße 9
31162 Bad Salzdetfurth
Christian Scharpe
Bei der Mühle 3
31655 Stadthagen
LG Rhein-Main
Klaus Heffels
Talstraße 124
55218 Ingelheim am Rhein
Matthias Oppermann
Am Tanzplatz 8
65232 Taunusstein
Pascale Oppermann
Am Tanzplatz 8
65232 Taunusstein
Ralf Otto
Max-Planck-Straße 3a
63322 Rödermark
Michael Schuhmacher
Nächstenbacher Straße 7
69488 Birkenau
Hans Schäfer
Ohrnbach 5
63937 Weilbach, Unterfranken
Heidi Schäfer
Ohrnbach 5
63937 Weilbach, Unterfranken
LG Oberbayern
Harald Buße
Hahilimgastraße 8d
82041 Oberhaching
Peter Groh
Hinterwiesenstraße 18
CH-8590 Romanshorn
Philip Kampmann
Senserstraße 8
82140 Olching
Carl-Ludwig Lehmbecker
Frauensteig 13
79256 Buchenbach (Breisgau)
Manuel Menzel
Wangenerstraße 71
82219 Starnberg
Rudolf Neumeyr
Normannenstraße 22
81925 München
Dieter Pflegler
Am Sulzfeld 21
86919 Utting
Liane Schweiger
Maria-Hilf-Straße 16
81541 München
Raphael Suder
Hurtenstraße 8a
82346 Andechs/Frieding
Reinhard Vogel
Harthauser Straße 54
81545 München
LG Nordrhein-Westfalen
Oliver Wozny
Florenzer Straße 19
44269 Dortmund
LG Südbaden
Volker Lück
Dreikönigstraße 15
76187 Karlsruhe (Baden)
Karl-Heinz Schulz
Friedrich-Ludwig-Jahn-Straße 9
79576 Weil am Rhein
www.davc.de
Nachtrag zur Odenwaldfahrt
Ich konnte erreichen, dass wir nicht nur die Besitzer des traumhaft gelegenen Ohrnbachhotels als neue
Mitglieder begrüßen durften, sondern wir bekamen ein ganz besonderes Angebot, dass nämlich alle
DAVC-Mitglieder mit Familien, falls ein Wochenende oder Urlaub dort geplant ist – gegen Vorlage des
Clubausweises (Voraussetzung) – Vergünstigungen bekommen.
Nachsatz: Einige Urlaubstage bei sehr guter Gastronomie und wunderschönen Zimmern, einem großen
Hallenbad und gepflegten Waldwegen und guter Luft ums Hotel sind nicht nur erholsam, sondern die
einmalige Waldlage ist auch gut für Körper und Seele. –- Die Besitzerfamilie hat selbst einen Oldie mit
H-Nummer.
Waldemar Plessmann, Ehrenpräsident
5
Termine 2013
10.4. bis 14.4.2013
Techno Classica Essen
LG Nordrhein Westfalen
7.6. bis 9.6.2013
Bergrennen Trois Epis
LG Südbaden
4.5. bis 5.5.2013
Messe Ulm
LG Staufen-Ostalb
14.6. bis 16.6.2013
Klassikwelt Bodensee
LG Allgäu
5.5.2013
Erste Wirtschaftswunderfahrt
Info: St. Arbeitlang
E-Mail: lg.weser-ems@davc.de
Tel.: 04252 - 911476
LG Weser-Ems
25.5. bis 26.5.2013
Oldtimermesse Basel
LG Südbaden
2.8. bis 4.8.2013
Classik Days Schloss Dyck
LG Rhein-Main
9.8. bis 11.8.2013
OGP Nürburgring
DAVC Racing-Team
24./25.8.2013
Schweizerausfahrt
Info: M. u. J. Lorenz
Tel.: 0041616430010, abends
E-Mail: jago-lorenz@bluewin.ch
DAVC Südbaden e. V.
21.9. bis 22.9.2013
Oldtimertage Fürstenfeld
LG Oberbayern
28.9. bis 29.9.2013
Eggberg-Rennen
LG Südbaden
18.8.2013
Vorkriegsausfahrt
Info: St. Arbeitlang
Tel.: 04252 - 911476
LG Weser-Ems
5.6. bis 22.6.2013
19. Große Alpenfahrt
LG Oberbayern
Einladung zur Hauptversammlung 2013
auf der Techno Classica in Essen
Vorher: Präsidiumssitzung im gleichen Raum am Samstag 13.04.2013, 10:30 Uhr
Hiermit lädt der Vorstand des DAVC e.V. satzungsgemäß (§ 11) zur Hauptversammlung ein.
Termin: Samstag, den 13.04.2013, 14:00 Uhr
Ort: Congress Center Süd, Raum L, Norbertstraße 2, 45131 Essen
Tagesordnung:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Feststellung der Stimmliste
Bericht des Präsidenten
Kassenbericht und -voranschlag des Schatzmeisters
Bericht der Revisoren
Entlastung des Vorstandes
Anträge (werden ggf. unter: www.davc.de veröffentlicht)
Verschiedenes
Anträge waren bis zum 31.01. schriftlich an den Präsidenten zu senden (§ 11 Abs. 2)
Georg Sewe
Präsident DAVC e.V.
6
Aktuell
Charta von Turin
Nach mehr als vierjähriger Diskussion und Feinarbeit war es endlich so weit:
Am 29. Januar 2013 unterzeichnete der Präsident
der FIVA, Horst Brüning, in einer feierlichen Zeremonie die „Charta von Turin“ in Anwesenheit von
Vertretern der Presse, der Industrie und der FIVAMitglieder im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart.
Damit trat die Charta als ideelle Grundlage für die
Arbeit und das Selbstverständnis der FIVA und
ihrer Mitglieder offiziell in Kraft. Die FIVA folgt
damit dem Vorbild der Freunde historischer Eisenbahnen und Boote
Die Mitglieder der FIVA anerkennen damit auch
die Grundsätze der UNESCO zum Erhalt historischer Zeugnisse unserer kulturellen Entwicklung.
Natürlich stellt die Charta kein Gesetz dar, sie will
vielmehr Empfehlungen geben und die Besitzer solcher Fahrzeuge und Artefakte dazu anregen, sich
mehr als Kurator denn als bloßer Eigentümer zu
empfinden. Es gilt doch, die Belege der Vergangenheit zu erhalten, verantwortungsvoll damit umzugehen und einer nachfolgenden Generation entsprechend weiterzugeben.
Auch der DAVC hat zum Gelingen dieses Werkes
seinen Beitrag geleistet.
Rainer Hindrischedt
FIVA – Commission Culturelle
Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA)
Charta von Turin
Offizielle deutsche Übersetzung der von der FIVA General Assembly am 27.10.2012 in München
verabschiedeten englischen Originalfassung
veröffentlicht am 29.1.2013 (bindend ist immer der englische Originaltext!)
EINLEITUNG
Die Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) ist der Weltverband der Oldtimerclubs.
Sie unterstützt und fördert die Erhaltung und verantwortungsvolle Nutzung von historischen Fahrzeugen als bedeutsamen Teil unseres technischen
und kulturellen Erbes.
Historische Fahrzeuge sind wichtige Zeugnisse der
Geschichte, sei es als Transportmittel, in Bezug auf
die Entwicklung und den Stand der Technik ihrer
Zeit sowie nicht zuletzt durch ihren Einfluss auf die
Gesellschaft.
Diese Charta umfasst mechanisch angetriebene,
nicht-schienengebundene Landfahrzeuge. Ein Fahr-
zeug gilt als historisch, wenn es den Kriterien der
Charta und den geltenden FIVA-Definitionen entspricht.
Die Charta kann überdies Gebäude und Artefakte,
die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen
und der Zeit ihrer Nutzung stehen, wie beispielsweise Fabriken, Tankstellen, Straßen oder Rennstrecken, einschließen.
Die Besitzer historischer Fahrzeuge, die Kuratoren
von Sammlungen und die Restaurierer historischer
Fahrzeuge engagieren sich bereits seit vielen Jahren
erfolgreich bei der Rettung, Erhaltung und Instandhaltung von historischen Fahrzeugen.
Diese Charta wurde von der FIVA als Anleitung bei
7
Aktuell
Charta von Turin
Entscheidungen und Maßnahmen, die im Zusammenhang mit historischen Fahrzeugen stehen, verabschiedet. Die Charta von Turin fasst die Leitsätze
fϋr Nutzung, Unterhalt, Konservierung, Restaurierung und Reparatur von historischen Fahrzeugen
zusammen.
Diese Charta basiert auf der Charta von Venedig
der UNESCO (1964), der Charta von Barcelona
(2005, historische Wasserfahrzeuge) und der Charta
von Riga (2003, historische Schienenfahrzeuge) und
ist vom Geist dieser Dokumente inspiriert.
CHARTA
Artikel 1, „Ziel“
Ziel dieser Charta ist es, die Fahrzeuggeschichte gemeinsam mit dem zugehörigen Design, der entsprechenden Technik und Funktion sowie ihrer
dokumentierten Historie zu erhalten, ebenso wie die
Erkenntnisse ϋber ihre vielfältigen Einflüsse auf die
Gesellschaft und ihr Umfeld.
Um historische Fahrzeuge zu verstehen, sie zu schätzen und das nötige Wissen um ihre Erhaltung und
ihren Betrieb, insbesondere auf öffentlichen Straßen, zu sichern, sollten alle verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse und die
auf diesem Gebiet tätigen Einrichtungen einbezogen
werden.
Artikel 2, „Zukunft“
Erhaltung, Restaurierung und alle verwandten
Arbeitsprozesse zielen ab auf die Bewahrung von
historischen Fahrzeugen, sowohl als technische Artefakte als auch als Zeugen der Transportgeschichte
und Kultur. Es ist unerlässlich, das dabei verwendete
Fachwissen sowie die entsprechenden Materialkenntnisse und Methoden an spätere Generationen
weiterzugeben. Es ist außerdem unser Ziel, das Spezialwissen, die Fachkenntnisse und die Fähigkeiten
zu bewahren, die sich auf die Herstellung und den
Betrieb von historischen Fahrzeugen beziehen.
Artikel 3, „Pflege“
Dauerhafte und nachhaltige Pflege ist unerlässlich
fϋr das Überleben von historischen Fahrzeugen.
8
Eine aktive Nutzung von historischen Fahrzeugen,
insbesondere auf öffentlichen Straßen, ist wichtig,
um sie zu begreifen sowie zur Bewahrung und Weitergabe der Kenntnisse über ihren Betrieb und Unterhalt an spätere Generationen.
Artikel 4, „Standpunkt“
Es fördert den Erhalt historischer Fahrzeuge, wenn
sie als wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Lebens und als Beitrag zu unserem kulturellen Erbe
angesehen werden.
Daher ist die Möglichkeit ihrer Nutzung wichtig und
wünschenswert. Im Zusammenhang mit einer Nutzung sollen sie jedoch nicht weiter als nötig verändert werden.
Unvermeidbare Modifikationen sollen die historische Substanz nicht beeinträchtigen. Prinzipiell
sollen sie die zeitgenössische Technik und die zeitgenössische Erscheinung nicht verändern.
Artikel 5, „Verfahren“
Die Bewahrung von historischen Fahrzeugen kann
Eingriffe in unterschiedlichem Umfang notwendig
machen.
Erhaltung bedeutet die Pflege und den Schutz eines
Fahrzeuges oder Objektes vor Beschädigung und
Verfall, sodass sein Zustand, seine individuelle Qualität und sein spezifischer Erinnerungswert gewahrt
bleiben.
Konservierung umfasst alle Eingriffe, die das Fahr-
Aktuell
Charta von Turin
zeug oder Objekt sichern und seiner Stabilisierung
dienen, ohne den Bestand zu verändern und ohne
seinen historischen oder materiellen Zeugniswert in
irgendeiner Weise zu gefährden. Es wird damit also
ausschließlich der weitere Verfall verhindert oder
zumindest aufgehalten. Solche Maßnahmen sind
meist äußerlich nicht sichtbar.
Restaurierung umfasst alle Maßnahmen zur Ergänzung von fehlenden Teilen oder Bereichen mit
dem Ziel, einen früheren Zustand des Objektes
wieder ablesbar zu machen. Die Restaurierung wird
generell weiter eingreifen als eine Konservierung.
Restaurierte Bereiche sollen sich harmonisch in den
historischen Bestand einfügen, bei genauerer Untersuchung jedoch sicher von diesem unterscheidbar sein.
Reparatur hingegen bedeutet die Anpassung, Instandsetzung oder den Ersatz von vorhandenen
oder fehlenden Bauteilen. Die Reparatur hat zum
Ziel, die volle Funktionsfähigkeit des Objektes
wieder herzustellen und nimmt häufig keine Rücksicht auf die authentische, zum Fahrzeug gehörende
Substanz.
Erhalt, Konservierung und Restaurierung sind spezialisierte Prozesse. Ihr Ziel ist es, den technischen,
ästhetischen, funktionalen, sozialen und historischen
Wert eines Fahrzeuges zu erhalten und aufzuzeigen.
Sie sollte immer das originale Erscheinungsbild und
die historischen Grundlagen des jeweiligen Fahrzeugs verstehen und berücksichtigen. Sie sollen auf
dem Respekt vor dem im Einzelnen überlieferten
Bestand und den Informationen aus authentischen
Dokumenten basieren.
Artikel 6, „Geschichte“
Veränderungen, aus der normalen Gebrauchszeit,
eines historischen Fahrzeuges gegenüber dem Auslieferungszustand sind Zeugnisse der Fahrzeuggeschichte. Diese sollten daher erhalten bleiben. Die
Restaurierung eines historischen Objektes erfordert
darum nicht, sein Aussehen und seine technischen
Merkmale ins Erscheinungsbild des ursprünglichen
Baujahres zurückzuversetzen.
Eine Restaurierung hin zur Erscheinung einer bestimmten Epoche sollte erst nach sorgfältiger Prüfung historischer Aufzeichnungen und Dokumente
sowie nach sorgfältiger Planung ausgeführt werden.
Bauteile und Materialien, welche durch neue ersetzt
wurden, sollten durch einfache und dauerhafte
Markierungen leicht erkennbar gemacht und von
der historischen Substanz unterschieden werden.
Für solche ersetzten Bauteile empfiehlt die FIVA ein
Markierungssystem (s. Anhang 1)
Artikel 7, „Genauigkeit“
Bei der Restaurierung historischer Fahrzeuge sollten bevorzugt die historisch korrekten Materialien
und Arbeitstechniken benutzt werden, es sei denn,
diese können aus Gründen der Sicherheit, der Gesetzgebung oder der Verfügbarkeit nicht länger verwendet werden.
Speziell bei der Konservierung der historischen Substanz können sich die traditionellen Materialien als
unzureichend erweisen. Wie bei der Restaurierung
können dann solche modernen Ersatzmaterialien
und Techniken herangezogen werden, deren Eignung und langfristige Beständigkeit wissenschaftlich
nachgewiesen oder durch praktische Erfahrung erprobt sind.
Artikel 8, „Erscheinungsbild“
Alle vorgeschriebenen Veränderungen, die außerhalb der normalen Gebrauchszeit notwendig werden, sollen sich unauffällig in die originale Struktur
und Erscheinungen einfϋgen.
Solche Einbauten sollen reversibel sein. Alle wesentlichen Originalteile, die entfernt wurden, sollen fϋr
eine mögliche zukünftige Wiederverwendung und
als Referenz für ihre ursprüngliche Substanz und
Machart zusammen mit dem Fahrzeug aufbewahrt
werden.
Artikel 9, „Planung“
Alle Arbeiten an einem historischen Fahrzeug soll-
9
Aktuell
Charta von Turin
ten genau geplant sowie nachvollziehbar und angemessen dokumentiert werden.
Anhang 1:
Die entsprechenden Aufzeichnungen sollten mit
dem Fahrzeug aufbewahrt werden.
Vorschläge zu einem Markierungssystem
Artikel 10, „Archive“
NB = für „newly built“
(so exakt wie möglich in Art und Material kopiert &
direkt nach einer nachgewiesen originalen Vorlage
neu angefertigt)
Alle Personen, Einrichtungen und Organisationen,
die am Erhalt, der Konservierung, der Restaurierung, der Reparatur und dem Betrieb von historischen Fahrzeugen beteiligt sind, sollten geeignete
Vorkehrungen für den Schutz ihrer Aufzeichnungen und Archive treffen.
Artikel 11, „Status“
Institutionen, die sich mit dem Erhalt und der Weitergabe von Wissen für den Erhalt und den Betrieb
von historischen Fahrzeugen beschäftigen, sollen
sich bei internationalen und nationalen Behörden
um eine Anerkennung als kulturerhaltende Institutionen bemühen.
Sammlungen und Archive von Schriftgut, Plänen
und anderen Artefakten, die im Zusammenhang mit
historischen Fahrzeugen stehen, sollten als Kulturgut bewahrt werden.
10
Dabei werden die folgenden Buchstaben als permanente Markierung verwendet:
FR = für „free reconstruction“
(frei rekonstruiert, ohne direkte historische Vorlage
in Form, Material und Herstellungstechnik. Dieses
Teil erfüllt jedoch technisch die Funktion eines ehemals vorhandenen historischen Bauteiles)
CS = für „conservational stabilization“
(eine spätere zur Erhaltung eingefügte Verstärkkung der historischen Substanz)
Wenn möglich wird empfohlen, einem solchen Kürzel folgend, die Jahreszahl der Nachfertigung anzufügen.
Arbeitsgruppe Charta von Turin /
FIVA Kulturkommission;
Thomas Kohler, Gundula Tutt,
Rainer Hindrischedt, Mario De Rosa,
Alfieri Maserati, Stefan Musfeld & Mark Gessler
Aktuell
Klönschnack*
im Szenelokal „Zur Zapfsäule“
Die Lage des Landesgruppe Ostsee
Clublokals „Zur Zapfsäule“ ist wahrlich
explosiv: (Anschrift: Bei der Gasanstalt
18-20). Ob das der Grund ist, dass selten ein Lübecker Zecher den Weg zu
uns findet? Oder liegt es an den speziellen Öffnungszeiten: dienstagabends
von 19.00 Uhr bis 22.00 Uhr?
Wirtin mit Herz und Seele ist Rosi. Sie
versorgt schlagfertig mit Berliner Witz
Mitglieder und Oldtimer-Gäste mit Getränken und kleinen Knabbereien. Da
die „Zapfsäule“ über eine kleine Kombüse verfügt, ist die Speisekarte übersichtlich und
findet sogar ihren Niederschlag auf dem Jahresveranstaltungskalender: 13. Januar Grünkohlessen, 24.
Mai Grillen, im September Zwiebelkuchen mit Federweißer, 15.10. Bayrischer Abend.
In dem 30 m² großen Schankraum ist nicht nur Platz
für ca. 40 Mitglieder und Gäste, sondern auch für
Pokale, Rallye-Utensilien und Bilder der MitgliederOldies. In der angeschlossenen
Werk-Halle darf gebastelt werden.
Dienstagabend ist die Bude fast
voll, und es wird über alles, was
irgendwie mit Benzin zu tun
hat, geredet. In den Anfangsjahren überlagerte manchmal
dichter Zigarettenqualm die
Ausdünstungen eines auf dem
Tresen liegenden Weber-Dop-
pelvergasers. Doch diese Zeiten sind
längst passé. Rauchen ist out!
Der geneigte Leser kann sich hier ein
umfassendes Bild über die inhaltsschwere Themenvielfalt machen:
Jürgen erzählt, wie die „Zapfsäule“ zu
ihrem Namen gekommen ist. Als Geschäftsführer einer Ölfirma hatte er
zwangsläufig mit Tankstellenzubehör
zu tun. Da war es nur folgerichtig, dass
der seinerzeitige Vorstand gerne eine
originale TEXACO-Zapfsäule entgegennahm. Leider wurde sie aus gestalterischen
Gründen überlackiert, zumindest wählte man Racing- Green als adäquaten Ersatz….
Udo restauriert einen 190 SL. Es gibt Probleme: Der
Vergaser lässt keinen ordentlichen Rundlauf zu. Die
originalen Solex-Register-Vergaser machen Schwierigkeiten beim Synchronisieren. Erst nachdem ein
Spezialist die ausgeschlagenen Drosselklappenwellen neu lagert und die Stütze zwischen Vergaser und
Motorblock genau eingestellt ist, sind die Probleme
behoben.
Johannes beschreibt aufregende Tage in seiner
Werft an der Trave. Eine dazu erworbene Halle
samt Inhalt macht ihm Sorgen. Der zu einer Konkursmasse gehörende Inhalt in Form eines 12 Meter
breiten Aluminium-Katamarans soll durch das 12,10
Meter breite Tor dem nassen Element zugeführt
werden. Einer Spezialfirma gelingt dies nach stundenlangen Mühen mit Hubwagen und Kranhilfe.
Das außergewöhnliche Schauspiel findet ihren Niederschlag in der Lokalpresse.
Der Verfasser fragt, ob ein Benzinverbrauch von 14 Litern auf
100 km bei einem 2,2-LiterMotor mit 60 PS akzeptabel sei.
Volker tröstet mich, sein Adenauer verbraucht sechs Liter
mehr auf 100 km.
Neulich verstummen schlagartig die Gespräche, als die im
nahen Flugplatz Blankensee be-
11
Aktuell
Klönschnack*
im Szenelokal „Zur Zapfsäule“
heimatete Lufthansa Junkers JU 52
mit ihren drei Neunzylinder-Sternmotoren von Pratt & Whitney, so
scheint es, im Tiefflug über die
„Zapfsäule“ fliegt. Es ist jedoch
keine JU, sondern eine ehrwürdige
Vincent Black Shadow aus den
50er-Jahren mit 55 PS aus 998 cm³,
dessen Besitzer den MotorradStammtisch durcheinander wirbelt.
Folge: Alle Männer sind draußen,
Frauen unter sich.
Hanni berichtet von einem Notfall.
Bei ihrem BMW (E9) 3.0 CSL ist
der Bowdenzug zur Motorhaube
blockiert. Fachleute eilen nach
draußen, können das Problem jedoch nicht beseitigen. Eine Woche
später ist die Malesche behoben: Ein
ergrauter BMW-Mechaniker findet
den richtigen Weg.
Heiner erzählt von einem Lübecker
Herrenfahrer, der seine Sportlichkeit gern mit flotten Fahrzeugen
zeigt. Beim Überholen eines Reisebusses mit jungen Damen vergisst
er die Turbulenzen in seinem offenen Roadster und schwups ist sein
sorgfältig befestigtes Toupet auf
und davon.
Helmut schildert, wie er in den
70er-Jahren beim Hausbau Fördermittel des Bundes nutzt, um seinen
Keller und einen Teil seines Vordergartens als A-B-C-sicheren Bunker herzurichten. Die tonnenschwere Schiebetür im
Treppenhaus ruht auf einer Eisenbahnschiene und
schließt per Kettenzug den Fluchtraum hermetisch
ab. Da der Kellerraum so groß ist, dass die Bevölkerung in der näheren Umgebung im Bedarfsfall hier
Zuflucht suchen sollte, dies aber – Gott sei Dank –
niemals geschah, konnte der Schutzraum für ein
Dutzend Oldtimer umgewidmet werden. Die Zuwegung erfolgt über die breite Eingangsdiele des Hau-
12
ses. Hier befindet sich, geschickt getarnt, ein Scheren-Lastenaufzug,
dessen bodengleiche Oberfläche in
den Fliesenfugen verschwindet.
Dieter beschreibt, welche Ursachen
beim traditionellen „Anfahren“
zum frühzeitigen Ausscheiden
führten: Sein Triumpf TR 6
machte schlapp, weil der Verteilerfinger zerbrach. Da es sich nicht um
einen originalen Verteiler handelte,
sondern um einen digitalen im originalen Gehäuse, war eine VorortReparatur nicht möglich. Der
ADAC übernahm den Rücktransport. Zwei Tage später läuft der
TR 6 mit einem neuen Finger wieder rund. Kosten: 6,50 €.
Die Adenauer-Boys (Rainer, Volker
und Peter) tauschen sich über Restaurations-Fortschritte aus. Während Rainers Mercedes-Benz 300d
als Referenzmodell herangezogen
wird, muss bei den beiden anderen
Dreihundertern noch gebaut werden. Schwierigkeiten bereitet die
Einstellung der Einspritzpumpe:
Beginn und Volumen der Benzinmenge ja, aber auch das Ende des
Einspritzvorganges? Die Diskussion
bringt keine Lösung. Peter will im
Probelauf testen.
Rainer bringt seinen Jagdhund
Filou** mit, der sich kommentarlos
unter den Tisch legt. Plötzlich
rümpfen einige die Nase. Unangenehme Faulgase
steigen empor. Statt Benzin gibt es Abgasgespräche.
Rainer rettet die Situation und bringt Filou nach
draußen. Die Luft ist wieder rein.
Frank Urban, LG Ostsee e.V.
* Plattdeutsch für gemütlich plaudern
** lt. Brockhaus Spitzbube, Schelm
Aktuell
Plaketten
Unser kürzlich verstorbenes DAVC-Mitglied, Hans
Polack, hat uns eine Photoseite mit DAVC-Veranstaltungsplaketten zwischen 1967 und 2005 hinter-
lassen, die wir hier gern abdrucken. Interessant, wie
viele Gestaltungsmöglichkeiten es für derartige Plaketten gibt (red.).
Horch 8, Sport-Cabriolet,
1931/32
13
Veranstaltungen
Willkommen bei Gemischtwaren Schirmacher –
eine Geschichte von Leuten, die keine Ahnung
haben und von dritten Plätzen …
Wir von der LG Weser-Ems haben uns lange überlegt, wie wir den Stand auf der Bremen Classic Motorshow 2013 gestalten wollen. Nachdem wir uns
beim Gesamtvorstand grünes Licht zum Bau eines
komplett neuen Clubstandes geholt hatten – unsere
LG wäre alleine finanziell dazu nie in der Lage gewesen – ging es an die Planung.
Es sollte ein neutrales Kulissenhaus werden, das –
jedes Jahr anders zusammengestellt und dekoriert –
einen neuen Stand ergibt und somit universell einsetzbar ist. Nachdem ich mich mit einem befreundeten Tischler zusammengesetzt habe, ging es an die
Feinplanung und den Bau. Entstanden sind Wandsegmente, die 2,48 Meter hoch und 1,30 Meter breit
sind. Die Höhe ergab sich aus den Vorgaben der
Messe Bremen, die ab einer Höhe von 2,50 Metern
eine Bauabnahme mit Kippsicherheitsprüfung vorschreiben. Gebaut haben wir mehrere Wandsegmente, Segmente mit einem doppelflügeligen Tor
sowie je ein Tür- und Fenstersegment. Das Fenster
ist als Vitrine ausgelegt. Türe und Tor lassen sich
öffnen und sind abschließbar.
Für die BCM 2013 haben wir aus unserem „Haus“
den Wirtschaftswunder-Gemischtwarenladen von
Elisabeth Schirmacher gemacht. Den Namen haben
wir uns kurzerhand bei unserer LG-Gründungspräsidentin ausgeliehen. Bei der Deko war es
uns wichtig, regionaltypische Artikel zu
zeigen. So standen im Schaufenster neben
Waschmittel und Seife auch Kaffee, Bier,
Tabak und Honig aus Bremen. Neben
dem Schaufenster waren es aber vor allem
die Emailschilder und die vor dem Laden
liegenden Holzkisten, die alten Bremern
sofort ins Auge stachen. Und weil es mit
den angebotenen Artikel noch nicht
reicht, wurden auch die Fahrzeuge entsprechend ausgesucht. Hier war es uns
wichtig, Fahrzeuge zu nehmen, die nicht
nur typisch für einen solchen Laden
waren, sie mussten auch irgendwie mit der
Region verbunden sein. So lieferte unser
Bauer seine Eier in Eierkisten der Oldenburger Eierhandelsgenossenschaft mit sei-
14
nem Hanomag R16 aus. Dieser kleine mit einer
Hilfspritsche versehene Schlepper verbrachte sein
gesamtes Leben rund um Brake an der Weser. Er
stand bei uns nahezu unrestauriert und ungeputzt
mit Besatzungszonenkennzeichen aus Oldenburg.
Neben ihm stand eine Adler Trumpf Junior Sonnenscheinlimousine, die seit Mitte der siebziger
Jahre in Bremen zuhause ist. Auch sie war mit Besatzungszonenkennzeichen versehen worden. Da
der Adler vor fast 40 Jahren restauriert wurde,
strahlte auch er seinen ganz eigenen Charme aus.
Direkt an der Hauswand stand der eigentliche Star
unseres Standes. Eine kleine und nicht einmal originalgetreu restaurierte DKW RT 3PS. Das Besondere an diesem DKW-Motorrad ist jedoch sein
Veranstaltungen
Willkommen bei Gemischtwaren Schirmacher –
eine Geschichte von Leuten, die keine Ahnung
haben und von dritten Plätzen …
Lebenslauf, der ebenfalls aushing. So wurde sie
1938 in Bremen das erste Mal zugelassen. Im Jahre
1940 wechselte sie den Besitzer. Noch heute ist sie
zugelassen und befindet sich in zweiter Hand. Die
Frauen, die ihre Männer begleiteten (Dienstaufsicht???), verliebten sich jedoch in keines der drei
Fahrzeuge. Für sie war der ausgestellte Korbkinderwagen samt „Baby“ das Highlight. Die dazugehörige
Mami hatte neben dem Kinderwagen noch eine originale 50er-Jahre Edeka-Tüte in der Hand.
Nun möchte ich noch auf den zweiten Teil der etwas
ungewöhnlichen Überschrift eingehen. Die Leute
vom DAVC haben nämlich keine Ahnung von dem,
was sie da ausstellen… Wir haben an alle Fahrzeuge
eine kurze Beschreibung gestellt. Nach Meinung einiger Zuschauer ist der Adler jedoch kein Adler.
Man würde doch sofort sehen, dass es sich um einen
Hanomag handelt. Adler hat nämlich nie Autos gebaut. Gut, nehmen wir diese Aussage eines Besuchers am Freitag mal so hin und hören weiter zu.
Am Samstag wurde uns dann erklärt, dass es sich bei
dem Wagen um einen Hanomag aus der DDR handelt. Das wäre doch wohl ganz klar, weil er so übel
zusammengebastelt sei. Es gab nämlich nie einen
Hanomag mit Frontantrieb, also ist das ein DDRUmbau… Was soll man dazu sagen? Getoppt wurden diese Aussagen aber dann am Sonntag. Sonntag
wurde aus dem Trumpf Junior ein Lloyd. Warum
nun Lloyd? Ganz einfach: Nur bei Lloyd gab es
dieses Blau…
Dann kamen die Juroren der Messe und begutachteten unseren Stand. Herausgekommen ist der
dritte Platz im Wettbewerb um den schönsten Clubstand. Besonders gelobt wurden dabei die ausgestellten Fahrzeuge und der regionale Bezug zum
Bremer Umland.
Auf diesem Wege möchte ich nochmal allen Beteiligten für ihre Unterstützung danken. Mein besonderer Dank gilt dabei den fleißigen Händen, die
nicht dem DAVC angehören. Für 2014 haben wir
uns bereits auf ein neues Standthema geeinigt. Jetzt
gilt es, unsere Kulisse dem neuen Thema anzupassen.
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
15
Oldtimererlebnisse
Jugend – Teil 4
Vor dem Haus, Habsburger Straße 72 in Freiburg,
in dem meine Freundin wohnte, parkte oft ein Fiat
500 C, in den ich mich unsterblich verliebte. Man
nannte dieses kleine, niedliche Auto „Topolino“
(ital. Mäuschen), diesen Namen hatte der Vorgänger
500 A 1936 erhalten wegen seiner markanten
Scheinwerfer-„Ohren“, die an Micky-Maus erinnerten. Beim Fiat 500 C waren die Lampen in die Kotflügel integriert, aber der Name Topolino blieb. Das
preiswerte und sparsame Auto fand sofort reißenden Absatz, es wurde bis 1948 gebaut, danach als
500 B mit stärkerem Motor. Der 500 C kam 1949
mit neu gestalteter Karosserie, die Kühlerverkleidung ist breiter, der Gepäckraum größer, und das
Ersatzrad ist nun im Wagen hinter einer Heckklappe. Er bleibt beliebt und bis 1955 werden von
den Modellen A, B und C fast 520000 Stück gebaut,
in mehreren Ländern auch in Lizenz. Da der 500 C
mit 4600 DM nicht billig war, stockte allmählich –
jedenfalls in Deutschland – der Absatz, denn der
Preis für einen VW Standard war 1955 auf 3800 DM
gesunken. Mit seinen 570 ccm und 16,5 PS bei
625 kg Gewicht hatte er gegen den Käfer keine
Chance, obwohl der wassergekühlte 4-Zylindermotor viel ruhiger lief und der Verbrauch auf 100 km
mit 6 Litern niedriger war als beim VW. Aber der
Topolino war eben nur ein Zweisitzer mit einem unbequemen Notsitz. Auf diesem harten Sitz bekam
man das Kreuz nur bei geöffnetem Rolldach gerade.
In einem Anfall von Größenwahn entschloss ich
mich im Frühjahr 1959, einen gebrauchten Fiat 500
16
C zu kaufen. Da in Freiburg keiner aufzutreiben
war, telefonierte ich mit Fiat-Vertretungen in Stuttgart und wurde fündig; die Firma Krupp-Fahrzeuge
hatte einen 1951 in Heilbronn in Lizenz gebauten
NSU-Fiat, der 1100 DM kosten sollte. Ich war so
hingerissen von dem gut erhaltenen, grün lackierten
Wagen, dass ich ihn nach ganz kurzer Probefahrt sofort kaufte. Bis Reutlingen ging alles gut. Dort meldete ich das Auto auf den Namen einer Tante
meiner Freundin an, um in Freiburg keine Probleme mit der Stelle zu bekommen, die mein Stipendium auszahlte. Auf der Fahrt nach Freiburg, bei
der ich leider einen Umweg über Ravensburg und
den Bodensee machte, kam das böse Erwachen: Der
Topolino blieb ca. 30 km vor Donaueschingen bei
einer Bergfahrt auf halber Strecke stehen. Der
Motor lief, aber egal welchen der vier Gänge ich einlegte, der Wagen bewegte sich nicht, und ich rollte
den Berg rückwärts runter. Da stand ich nun – ohne
Abschleppseil, und die Autofahrer, die auf mein
Winken anhielten, hatten angeblich auch keins, bis
ein schwerer Mercedes kam, der ein Abschleppseil
hatte und bis Donaueschingen fuhr. Er band das
Seil an die vordere Stoßstange meines Topolino und
fuhr los. Er hatte es sehr eilig und überholte ständig.
Inzwischen war es dunkel geworden und ich
schwitzte Blut und Wasser. In Donaueschingen war
ich froh, dass die Fahrt zu Ende war. Das Auto war
ca. zwei cm länger geworden, weil sich das Blech
unter den Kotflügeln und Kühler, an dem die Stoßstange befestigt war, nach vorn gewölbt hatte. Ich
rief einen guten Bekannten in Freiburg an, der auch
einen 500 C fuhr. Der holte mich am nächsten Tag
ab und hängte mich an seinen Topolino. Nun war
die Fahrt deutlich angenehmer. In Neustadt schaffte er den Berg nur, weil ich ausstieg und die Schulter durch das offene Fenster gegen die A-Säule
stemmte. Oben angelangt, blieb mein Bekannter zu
schnell stehen, sodass mein Fiat, den ich ja nicht abbremsen konnte, gegen das Heck des schleppenden
Topolino prallte. Nun war die eigentliche Länge von
3,35 m wieder hergestellt!
In Freiburg stellte der Kfz-Meister bei Fiat-Heilmann einen Kupplungsschaden fest. Die Reparaturrechnung belief sich auf 238,07 DM. In dem
Oldtimererlebnisse
Jugend – Teil 4
einem VW-Bus habe ich Wäsche ausgefahren und
wäre beinah bei der ersten scharfen Kurve umgekippt!
Nun dachte ich, mein Topolino sei wie neu, und
im August 1959 bin ich mit meiner Freundin und
deren Tante nach Italien gefahren. Das Auto war
mit drei Personen, Zelt und Zubehör völlig überladen. Ich habe einen Besenstil halbiert und in die
Hörner der hinteren Stoßstange gesteckt, und
Kaufvertrag war natürlich die Gewährleistung ausgeschlossen worden. Das war ein schwerer Schlag,
und ich musste das Geld, das mir ein Onkel aus
München für eine Schreibmaschine geschickt hatte,
für die Bezahlung der Reparatur verwenden. Das
hat er mir nie verziehen. Meiner Liebe zu dem Topolino tat das keinen Abbruch. Einen Monat später
war ich im Elsaß unterwegs und mir fiel auf, dass
der Motor bei einer bestimmten Drehzahl ein metallisches Klicken hören ließ. Der Kfz-Meister blickte
mich besorgt und voller Mitleid an, als er das Geräusch hörte; es war die Kurbelwelle, die „Spiel“
hatte. Die Reparatur kostete 209,93 DM. Dieses Klicken habe ich heute noch im Ohr und wenn ich es
später zu hören meinte, fiel mir das Herz in die
Hose.
Um über die Runden zu kommen, habe ich Blut gespendet; für einen halben Liter bekam man 30 DM
und ein Wurstbrot. Als einträglich und angenehm,
weil mit Autofahren verbunden, erwies sich meine
Tätigkeit für die Wäscherei Gall in Freiburg. Mit
zwischen den Stöcken und dem Heck habe ich die
Zeltausrüstung verstaut. Ich hatte Angst, das überladene Auto schafft den St.Gotthard-Pass nicht und
wollte die Alpen über den Brenner passieren. In
München bemerkte ich bei einem Stopp, dass sich
eine kleine Öllache unter dem Auto bildet. Der Ölstab zeigte Ölverlust. Also fuhren wir erst mal in
München zur Fiat-Vertretung. Es war der Hauptsimmering und die Reparatur sollte 95 DM kosten.
17
Oldtimererlebnisse
Jugend – Teil 4
Als er unsere betretenen Gesichter sah, sagte der
Meister, wir seien doch auf der Fahrt nach Italien,
dort mache diese Reparatur „jeder Schmied“ billiger. Ich müsse nur immer Öl nachfüllen. Also
kaufte ich 10 Viertelliter-Dosen Motoröl – die gab es
damals – für die wir kaum Platz fanden und bei
jedem Tankstopp füllte ich eine Dose nach. Frohen
Mutes überquerten wir locker den Brenner Richtung Gardasee. In Trient leuchtete die Ladekontrolle und erlosch nicht mehr bei der Fahrt. Die
Lichtmaschine wurde schnell – aber erst nach langer
Mittagspause des Monteurs – und preiswert repariert. Die Weiterfahrt am Westufer des Gardasees
entschädigte für den Ärger in Trient.
Am vierten Tag der Reise erreichten wir Ravenna,
wo wir uns erst mal erholten. Nach ein paar Tagen
brachen wir unser Zelt ab und fuhren über Spoleto
Richtung Rom. In Ostia, dem „Lido di Roma“,
schlugen wir unser Zelt direkt am Strand auf und
blieben eine Woche bei herrlichem Wetter. Hier
habe ich den Hauptsimmering endlich auswechseln
lassen – für umgerechnet 35 DM! Es musste immerhin der Motor ausgebaut werden! Nach wunderschönen Tagen am Mittelmeer und in Rom fuhren
wir wieder Richtung Norden über Florenz und Mailand. Und weil der Topolino so leichtfüßig den
Brenner und die Abruzzen bezwungen hatte, entschied ich mich auf der Rückfahrt für den St.Gotthard-Pass. Nach einer letzten Übernachtung am
Comer See am 30.8.59 überquerten wir die Alpen
über den 2114 m hohen Pass, den Tunnel gab es damals noch nicht. Wie der kleine Motor mit seinen
18
570 ccm und 16,5 PS im 2.Gang den völlig überladenen Wagen den Berg hochzog ohne kochenden
Kühler werde ich nie vergessen! Kurz vor Mitternacht erreichten wir Reutlingen – in drei Wochen
hatten wir 3375 km zurückgelegt. Der Benzinverbrauch lag natürlich über der Norm von 6 Litern,
aber Benzin war in Italien preiswert, weil man als
Tourist mit italienischen Benzinmarken bezahlen
konnte, die es vor der Reise beim ADAC gab. Auf
diese Weise lockte der italienische Staat Touristen
ins Land. In Deutschland kostete damals der Liter
Normalbenzin 63 Pfennig.
Ich habe dieses Auto, trotz vieler Reparaturen und
Pannen, so sehr geliebt, dass ich in einem Jahr
24000 km gefahren bin! Von Anfang an habe ich
ein Bordbuch geführt – das tue ich bis heute – und
ich staune immer wieder, wo ich überall rumgekurvt
bin. Aber im April 1960 musste ich einsehen, dass
ich mich übernommen hatte; der Unterhalt eines
Autos war für meine damaligen finanziellen Verhältnisse zwei Nummern zu groß. Inzwischen war
ich Jurastudent im 6. Semester, und mir fehlte allmählich die Zeit zum Jobben. Auch dem Blutspenden sind Grenzen gesetzt. Im März 1960 habe ich
den Topolino schweren Herzens an einen Mann
verkauft, der in das Auto genau so verliebt war wie
ich; er zahlte ohne mit der Wimper zu zucken 1200
DM und winkte mir beim Wegfahren zu mit dem
Gesichtsausdruck eines Mannes, der soeben das Geschäft seines Lebens gemacht hat. Immerhin war das
Auto inzwischen 9 Jahre alt und hatte fast 60000 km
auf dem Buckel!
Eigentlich wollte ich mir nun ein Fahrrad kaufen,
aber nach kurzer Zeit war mir klar, dass ich ohne
Fahrzeug nicht mehr leben konnte. Ein Auto kam
wegen der Kosten nicht infrage. Auf ein Zweirad
wollte ich aber auch nicht steigen. Wie sollte es weitergehen?
Es gab einen Ausweg!
Darüber im nächsten CM.
H.D. Helmeke
DAVC-Südbaden e. V.
Oldtimererlebnisse
RuReWo – Erinnerungen
Bei einem Urlaub im letzten Herbst sah ich im Harz
ein Gespann, dass mich an die legendären Elefantentreffen auf dem Nürburgring erinnerte: ein
RusslandRegensburgWolfsburg-Motorradgespann,
ein „wilder Umbau“, hässlich, hat aber einige
Details, die es interessant erscheinen lassen. Der
Gespannrahmen stammt aus Russland, das Beiwagenboot teilweise vom Messerschmidt-Kabinenroller
aus Regensburg und der Motor ist ein VierzylinderKäfermotor. Das Gespann verfügt über Beiwagenantrieb und über eine Anhängerkupplung und ist
im Besitz eines bayrischen Thermalbadbetreibers.
Bei 30 bis 40 cm
Neuschnee wurde
ein
Reservezelt
aufgebaut und der
Motor seziert. Ein
BMW-Motor hätte
ohne große Umbauten da schon
reingepasst, das
scheiterte aber natürlich an den
Kosten. Schließlich wurde ein Käfermotor gefunden, auf einem
Hänger antransportiert und mit der Unterstützung
vieler freiwilliger Helfer „passend“ gemacht. In
einer Schmiede in der Nähe erfolgten die Dreh- und
andere Arbeiten.
Von meinem zehnten bis zum achtzehnten Lebensjahr besuchte ich ab Mitte der 60er-Jahre mehrmals
das Elefantentreffen, mit siebzehn sogar mit einer
50er Zündapp auf eigener Achse.
Bei einem dieser Treffen verabschiedete sich das
Pleuel eines russischen Gespanns in die Umwelt.
Vier Russen nahmen an der Veranstaltung teil, es
waren aber keine Ersatzteile aufzutreiben. Der Gespanntreiber musste jedoch wieder zurück in die
Heimat und zwar zu einem bestimmten Zeitpunkt.
Mir ist es bis heute schleierhaft, wie diese Herren
überhaupt zum Nürburgring kamen.
Rechtzeitig zur Parade lief das Gespann und nahm
teil. Die Parade führte über die komplette Nordschleife, ein Schneeräumer hatte eine Fahrspur freigelegt und alle, die wollten (es waren viele), folgten
mit Fackeln einem Gespann, in dessen Beiwagen ein
Pfarrer stand und die Teilnehmer segnete.
Im Schnee standen die Zelte, man kochte selbst, und
jeder half jedem. Teilnehmer, die das Krad per
Transporter mitbrachten und nur die letzten Meter
selber fuhren, wurden des Platzes verwiesen.
Dies waren Treffen im friedlichen Rahmen und mit
unglaublichem Gemeinschaftsgefühl.
Manuel Kurth
DAVC Ostsee e. V.
19
Historie
Borgward Hansa 1500 –
seit 60 Jahren im Ruhestand
Mit diesem Bericht möchte ich an die erste deutsche
PKW-Neukonstruktion nach dem 2.Weltkrieg erinnern, an den Borgward Hansa 1500, der im September 1952 – also vor 60 Jahren – in den Ruhestand
geschickt wurde.
Borgward noch 1948 den zehntausendsten Nachkriegs-LKW! Mit der Rückkehr Borgwards ging
man sofort an die Ausarbeitung und Weiterentwicklung der PKW-Entwürfe aus der Kriegsgefangenschaft. Es entstand der Hansa 1500.
Borgward zwischen den Zeiten
„Das Auto“, Heft Nr. 6, vom März 1949, schrieb:
„Volle vier Jahre – Jahre voll Hunger, Kälte, Not,
Strom- und Kohleneinschränkungen, dürftigen Essenskontingenten, unsicherem Geld und einer
schmerzlichen Währungsumstellung – sind seit dem
Zusammenbruch 1945 vergangen und genauso
lange hat die deutsche Automobilindustrie gebraucht, um ihr erstes echtes Nachkriegs-Modell
eines modernen deutschen Personenkraftwagens
auf den Markt zu bringen: Mit Eröffnung des Genfer Autosalons im März 1949 wird der Öffentlichkeit der neue Borgward, Typ „Hansa 1500“,
präsentiert.“
Bei Beendigung der Kampfhandlungen des 2. Weltkriegs lagen die Borgward-Werke zu fast 90 % in
Trümmern. Borgward selbst war von den Machthabern zum Wehrwirtschaftsführer ernannt worden
und ging 1945 in amerikanische Kriegsgefangenschaft. Dort fand man heraus, dass Borgward zwar
diesen Titel trug, aber nicht einmal Parteimitglied
war. Dies führte dazu, dass Borgward von den GIs
sehr gut behandelt wurde und so bereits 1946, noch
in Gefangenschaft, sich mit neuen Fahrzeugen beschäftigen konnte. Seine Wärter versorgten ihn mit
Autozeitschriften und Zeichenmaterial. Dem Hansa
1500 soll der 46er Kaiser Vorbild gewesen sein. Im
Frühjahr 1948 war Borgward wieder ein freier
Mann und kehrte nach Bremen zurück.
Bremen war nach dem Krieg zuerst britisch. Da die
Briten aber keinerlei Interesse an Bremen hatten,
wurde den anderen Siegermächten erlaubt, alles
mitzunehmen und abzubauen, was gefiel. Dadurch
kam es zum Beispiel zu Stande, dass die gesamten
Fertigungsanlagen der AG Weser auf dem Weg
nach Osten in der Ostsee bei einem Sturm verloren
gingen. Da die Amerikaner keinen Zugang zur
Nord- oder Ostsee hatten, kam es zu einem Gebietstausch, und so wurde Bremen 1947 amerikanisch.
Die Amerikaner beendeten die Abbaupolitik sofort.
Da Borgward die ihm während des Krieges zugewiesenen Zwangsarbeiter aber immer als seine Mitarbeiter ansah und sie entsprechend behandelte,
blieben viele nach dem Krieg und halfen, das Werk
mit seinen Maschinen erst zu verstecken und es
dann wieder aufzubauen. Auch wenn es verboten
war, neue Fahrzeuge zu bauen, so war es doch erlaubt, Altfahrzeuge zu reparieren und die dafür benötigten Teile neu zu fertigen. Der Übergang zu
Neufahrzeugen war fließend, und so feierte man bei
20
Die damaligen Tester lobten das „mittelstarke Hochleistungstriebwerk“, die moderne und überaus
formschöne Karosserie und das eindeutig straffe
europäische Fahrwerk. Mit diesen Attributen ausgestattet, wurde vorausgesagt, dass der Wagen in
Europa der amerikanischen Konkurrenz sehr gefährlich wird!
Borgward setzte dabei auf eine Mischung aus absolutem Neuland und Bewährtem aus der Fertigung
vor dem Kriege. So basiert das Fahrwerk auf dem
des Hansa 1700 (1936-40). Der Motor wurde nahezu
unverändert aus dem Klein-LKW Borgward B1250
übernommen. Dieser ist eine Weiterentwicklung des
B1000, der ab 1938 zu Tausenden bei der Reichsbahn und der Technischen Nothilfe lief. Noch 1945
wurde aus dem Eintonner durch Verwendung von
Zwillingsreifen auf der Hinterachse ein Eineinvierteltonner.
Neuland hingegen war die Pontonkarosserie „von
bestechender festlandeuropäischer Schlichtheit
geprägt, doch sehr zweckmäßig ist“ (Neue Kraftfahrer Zeitung, NKZ). Ebenfalls neu waren die mit
Bosch zusammen entwickelten Blinker als Fahrtrichtungsanzeiger. Bereits von Anfang an waren die
Historie
Blinker mit einer automatischen Rückstellung versehen. Die neuen Blinker waren es dann auch, die
dem Wagen fast die Zulassung für Deutschland verwehrten. Der TÜV in Hannover wollte lieber Winker an dem Fahrzeug sehen, da sich die anderen
Verkehrsteilnehmer wohl mit den neuen Blinkleuchten nicht anfreunden könnten. Borgward
konnte den TÜV jedoch überzeugen, und so blieb
es beim Blinker. Fahrzeuge, die nach Österreich ausgeliefert wurden, mussten jedoch mit Winkern
nachgerüstet werden.
Viele Details lobten die damaligen Tester in den
höchsten Tönen. So wurde die Innenausstattung mit
der von sehr teuren Luxuswagen verglichen. Der
Hansa 1500 hatte neben einer durch Türschalter geschalteten Innenbeleuchtung auch eine ebenso geschaltete Kofferraumbeleuchtung. Neben dem
Tacho befanden sich eine Öldruckanzeige, eine
Wassertemperaturanzeige, eine Tankanzeige und
auch eine Zeituhr im Armaturenbrett. Ein Zigarrenanzünder, Borgward als Zigarrenraucher mied Zigaretten, sowie drei Aschenbecher waren im
Innenraum zu finden. Borgward spendierte dem
Hansa eine Heizung, die sogar über Scheibendüsen
verfügte. Die Heizung verfügte auch über eine separate Frischluftzufuhr. „Mit dieser Klimaanlage
wird endlich, endlich auch von der deutschen Automobilindustrie zur Fahrbequemlichkeit beigetragen.“ So schrieb die NKZ. Ebenfalls neu war die zur
Laderaumvergrößerung umlegbare Rücksitzbank.
Borgward wies in seinen Prospekten auf die Einbaumöglichkeit eines Radios hin. Das Reserverad lag in
einem Extrafach im Kofferraum. Ebenfalls hochgelobt wurde die „diebstahlsichere Motorhaube“, die
nur vom Innenraum her geöffnet werden konnte.
Dazu zog man entweder links oder rechts einen
Knauf und entriegelte so die jeweilige Seite der
Haube, um sie seitwärts öffnen zu können. Zog man
beide Knaufe, konnte die Haube abgehoben werden. Ebenfalls nicht von außen zu öffnen war der
Tank. Der Tankdeckel befand sich im Kofferraum,
genauer gesagt im Fach des Reserverades. „Zur Reparaturfreundlichkeit des Wagens sei anzumerken,
dass die Stoßstangen erfreulicherweise unterhalb
der Karosserie angebracht sind. Bei einer Karambo-
lage schieben sich so die Stoßstangen unter die Karosse und beschädigen sie so nicht.“ (Aus einem Bericht des „Kraftfahrer“)
Nach der Vorstellung des Hansa 1500 im März 1949
in Genf ging der Wagen noch 1949 in Serie. Borgward lieferte ihn als zwei- und viertürige Limousine,
Kombi, Kastenwagen, Woody, Pick Up, Cabriolet
und Sportcabriolet, letzteres mit Hebmüller-Karosserie, aus. Hinzu kamen drei Rennsport Coupes und
zwei Sport Coupes für Ausstellungszwecke. Auch
Rometsch lieferte ein Coupe an Borgward zu Versuchszwecken.
Wie bereits geschrieben, griff man bei der Technik
auf Bewährtes zurück. Der Vierzylinder-Motor leistete anfangs 48 PS aus eineinhalb Litern Hubraum.
Dank teilsynchronisiertem Vierganggetriebe beschleunigte der Wagen auf 120 km/h. Borgward gab
den „autobahnfesten Wagen“ bei Höchstgeschwindigkeit mit einem Verbrauch von 10 Litern an. Das
Sportcabriolet verfügte ebenfalls über diesen Motor.
Hier war er allerdings etwas optimiert und mit einer
Zweivergaseranlage bestückt. Der Sportmotor leistete anfangs 66 PS . Spätere Versionen leisteten bis
zu 80 PS. Das Sportcabriolet war mit 155 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit angegeben. Das
Fahrwerk war ein typisches Vorkriegsfahrwerk.
Pendelachse mit Querblattfeder hinten und vorne
Dreieckslenker mit darunter liegender Querblattfeder. Zusätzlich waren an allen vier Rädern hydraulische Stoßdämpfer vorhanden. Ab 1950 wurde der
Hansa 1500 auch mit einem „Hansamatic“ genannten Automatikgetriebe ausgeliefert. Wiederum ein
Jahr später wurde der Hansa leicht modernisiert.
Äußerlich veränderten sich die Rückleuchten, und
ab sofort war eine Regenrinne vorhanden. Technisch wurde der Motor überarbeitet. Er leistete nun
52 PS bei einem Verbrauch von 8,5 Litern. Neben
der Hansamatic und der normalen Knüppelschaltung war nun auch eine Lenkradschaltung lieferbar.
Preislich war der Hansa 1500 ein Oberklassewagen.
Hierzu sollte noch erwähnt werden, dass es deutschen Automobilherstellern bis 1951 verboten war,
Neukonstruktionen mit mehr als 1500 ccm auf den
21
Historie
Markt zu bringen. Die Preise des Hansa begannen
bei 8400 DM für eine nackte zweitürige Limousine
und endeten bei 17000 DM für ein Sportcabriolet.
Im Vergleich dazu der VW Export mit ca. 3500 DM
Verkaufspreis. Wer wollte, konnte seinen Hansa mit
diversem Zubehör aufrüsten. Das exklusiv für Borgward gefertigte Blaupunkt-Radio schlug jedoch mit
990 DM zu Buche. Im Zubehörkatalog wurden aber
auch unter anderem Nebelscheinwerfer, Sonnenschuten, Schiebedach, eine Anhängerkupplung,
Chromzierleisten, Weißwandreifen und eine Lederausstattung angeboten. Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern bot Borgward jedoch komplette
und fahrbereite Autos an.
Trotz des hohen Preises verkaufte sich der Hansa
ausgesprochen gut. Bereits im ersten Jahr wurden
7000 Wagen verkauft. Bis Produktionsende im September 52 sollten weitere 33000 Fahrzeuge folgen.
Die meisten gingen in den Export. Die Benelux
Staaten, die Schweiz, Österreich und Frankreich
waren die Abnehmer in Europa. Aber auch nach
Australien, Neuseeland und nach Südamerika wurden die Wagen exportiert.
Bald schon wurde der Hansa 1500 sehr erfolgreich
im Motorsport eingesetzt. Bereits 1950, auf der ersten ADAC Deutschlandfahrt nach dem Krieg, holte
sich Borgward den Klassensieg. Bei der ADAC
Deutschlandfahrt 1951 errang man sogar einen
Doppelsieg in der Klasse PKW bis 1500 ccm. Bei der
österreichischen Alpenfahrt 1951, der ersten internationalen Veranstaltung nach dem Krieg, an der
auch deutsche Mannschaften teilnehmen durften,
kam es erneut zu einem Klassen-Doppelsieg für
Borgward. Höhepunkt und gleichzeitig Abschluss
des Hansa 1500 Sporteinsatzes war ein strafpunktfreier Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo 1953.
Der Hansa 1500 war aber auch Basis für den Rennsportwagen und Erprobungsträger Borgward
„Inka“. Der Inka basierte technisch auf dem Sportcabriolet. Er stellte allein 1950 17 internationale Rekorde auf. Besonders stolz war man hier auf den
Streckenrekord in Monthlery. Dabei legte der Inka
innerhalb von 24 Stunden 3648,051 Kilometer zu-
22
rück. Das entspricht einem Schnitt von 152 Stundenkilometern. In dieser Disziplin lag bisher Bugatti
mit 147,95 km/h vorne. Obwohl Borgward nie eine
eigene Rennabteilung besaß, wurde der Inka weiterentwickelt. Bis zur Saison 1958 fuhr Borgward erfolgreich Touren- und Sportwagenrennen. 1959
wurde dann Stirling Moss auf Cooper Borgward
Formel 2 Weltmeister. Durch die stetige Weiterentwicklung des Motors stieg dessen Leistung von 48
PS (1949) auf ca. 180 PS (1959).
Sehr schnell wurde der Hansa auch als Spielzeug,
Zigarettensammelbildchen, Werbeträger oder sogar
als Seife angeboten. Er war einfach überall zu finden.
Der Hansa 1500 wurde vom Hansa 1800 abgelöst.
Der 1800er wies nicht nur einen größeren Motor
(1800 ccm, 60 – 80 PS), sondern auch eine leicht veränderte Karosserie auf. Im Frühjahr 1954 brachte
Borgward das „Fräuleinwunder Isabella“ auf den
Markt. Anfangs hieß die Isabella noch oder wieder
Hansa 1500.
Die Situation heute
Wer Borgward Hansa 1500 fahren oder restaurieren will, sollte leidensfähig und unabhängig von
Werkstätten sein. Die Ponton Hansa Modelle 1500
und 1800 sind als junge Gebrauchte mit dem Erscheinen der Isabella 1954 rasch aus dem Straßenbild verschwunden. Der Trendsetter war auf einen
Schlag total veraltet. Die letzten Exemplare verschwanden mit dem Aus in Bremen 1961. Erstaunlicherweise tauchen aber immer mal wieder
Fahrzeuge zum Verkauf auf. Diese stammen meistens aus Schweden oder der Schweiz. Wirklich gute
Fahrzeuge sind aber sehr rar und kaum zu finden.
In der Borgwardszene gilt aber jeder einigermaßen
komplette Hansa als guter Hansa. Und komplett
sollte der Wagen schon sein. Ersatzteile gibt es nicht
oder wenn, dann nur für richtig viel Geld oder als
Tauschware innerhalb der sehr kleinen Ponton-Gemeinde. Nachfertigungen lohnen auch nicht, da
schätzungsweise nur ca. 80 Hansa 1500 weltweit
überlebt haben. Am häufigsten hat die viertürige
Historie
Limousine überlebt. Wie auch bei den Ersatzteilen
gibt es für die Fahrzeuge keinen echten Marktwert.
Schrottige Limousinen wechseln hin und wieder den
Besitzer. Hierfür werden Preise zwischen 800 und
5000 Euro verlangt. Nach jahrelanger Pause werden
in letzter Zeit „sehr viele“ Hansa 1800 angeboten.
Wobei „sehr viele“ 2-3 Fahrzeuge weltweit pro Jahr
sind… Der 1500er ist im Handel praktisch nicht zu
finden. Fest zugelassen sind in Deutschland eine
Hand voll Hansa 1500, wovon aber nur zwei regelmäßig bewegt werden.
Publikum gezeigt werden wird – ist zugleich ein
echter Beweis für den deutschen Lebenswillen und
die Bereitschaft, den Kampf um den Auslandsmarkt
wieder aufzunehmen.“
Text: Stephan Arbeitlang, DAVC Weser-Ems
Prototypen – Bilder: Peter Kurze
Übrige: Stephan Arbeitlang
Zum Abschluss noch einmal „Das Auto“,
Heft Nummer 6, vom März 1949:
„Wenn der Hansa 1500 in Serie geht – und
das soll bald der Fall sein – dann können wir
die brennende und immer wieder gestellte
Frage: ‚Baut Deutschland exportfähige
Autos‘? mit mehr Ruhe beantworten als bisher.“
„Dieser Wagen – der anlässlich der Hannoverischen Exportmesse auch dem deutschen
Hansa 1500, Prospekt 1949
Borgward-Werbung 1951
Hansa 1500, Prototyp 1948
23
Historie
Hansa 1500, Prototyp 1949
Hansa 1500, Werbung 1950
Hansa 1500, Sportcabriolet
Hansa 1500, zweite Serie 1951/52
24
HISTORIE
Nachdem W. Krieg im CM 2/12 über die „Wiederentdeckung“ seines Cadillac, über eine kurze Typenbeschreibung und über Erinnerungen berichtet hat,
erfolgt hier der 2. Teil einer spannenden CadillacGeschichte (red.)
Eine Sonntagsausfahrt mit neunjährigem Sohn Heiner und Frau Hilde ins belgische Spa war angesagt.
In Großvaters BMW 2000 ging es durch den Aachener Wald über die Grenze in Richtung Eupen. Man
schrieb etwa 1973. In diesem deutschsprachigen
Teil Belgiens fuhren wir, wie Oldiefans es gewohnt
sind, durch die schöne Wald- und Wiesenlandschaft
nur über Nebenstraßen Ostbelgiens. Eine uralte
noch heute vorhandene Landkarte der Provinz Lüttich hatte Hilde zur Hand und erklärte Heiner, wo
wir waren. Entlang der Weser = Vesdre ging es über
historische, gemauerte Brücken, Viadukte und
durch Tunnels in Richtung Verviers. Diese Strecke
ist heute noch erlebbar. Verviers ist schon französisch sprechendes Gebiet, und alles wird etwas fremder-interessanter. Aber wir wollten ja nach Spa, den
Kurort mit Parks, Theater und Spielcasinos, das gehobene, zwar etwas verstaubte Wohnzimmer der Industrie- und Hafenstadt Lüttich. Beim Verlassen
Verviers am nordwestlichen Stadtrand schrie Heiner plötzlich hell auf: „Papa rechts“! Gas weg, 10 m
rückwärts war ja schon eine geübte Handlung. Erst
mal staunen, Luft holen, denken, Augen reiben,
Umfeld abschätzen, Frau beruhigen, ebenso Puls zurück regeln, denken, was nun tun?
Also, in einem vorne offenen, maroden, sehr großen
Fabrikinnenhof standen zwei gleich große schwarze
Riesen vom gleichen Modell, schön gerade mit der
Front zur Straße etwa 20 m zurück, ohne Nummernschilder.
Was war zu tun? Grundstück war mit Gittern abgesichert. Ein Schild besagte, dass dort ein Taxi-BusBetrieb bestand. Ruhig bleiben, Gleichgültigkeit
zeigen, Ort merken, nicht aussteigen, langsam Spa
aufsuchen, Parkbank finden, Kaffee trinken, hier
und da mal besichtigen, zugleich irgendwo anlehnen, Hilde und Heiner mit Belanglosigkeiten, auch
mich selbst, ablenken.
Heimreise, Wochenanfang, Dächer machen, Alltag,
alles wieder zur Routine werden lassen. Nur Heiner
frug, was das für Amis gewesen wären? Er hatte also
die gleichen Gene (damals wusste man nicht, was das
war). Aber Bücher hatte ich schon gewälzt und
wusste halbwegs, dass es Cadillacs waren.
Einige Tage später bin ich mal zu einem dreistündigen „Baustellentermin“ in Verviers gewesen. Mit Erfolg. Der Busunternehmer war nüchtern, korrekt,
schnell entschlossen. „Ja, Sie können einen kaufen.
Laufen aber nicht. So wie sie da stehen.“ Also Abschleppen!? „Kosten beide den gleichen Preis.“ Nun
die nächste Krux. Einer war normal viertürig. Der
zweite war ein Pullmann, sechsfenstrig, mit Notsitzen. Nun allen Mut zusammengenommen: Wenn
schon-denn schon! Hobby mit 6 m Stress. Preis weiß
ich nicht mehr, war aber machbar, nicht übertrieben, ehrlich gesagt.
Nun kurz im Telegrammstil: Mit zwei Dachdeckergesellen, Schleppstange, roter Nummer, Opel-BlitzFirmenwagen, einige Tage später nach „Gut Hand“
über Landstraße geschleppt. Hat alles gut gegangen.
Wäre heute undenkbar. War ein Abenteuer. Platzproblem, öfters umgeräumt. War Hobby nur.
Würde ich heute wieder – aber besser machen. Dann
kam Willi Krieg dazu …
Heinrich Vogel
DAVC Rheinland
Etwa 1976 haben wir vom Museum „Gut Hand“,
also von Heinrich Vogel, den Cadillac Typ 75,
Bj. 55, erworben. Er wurde bei uns instand gesetzt.
Also Bremsen gemacht, Tanks gesäubert und zum
Laufen gebracht. Chrom erneuert, Auto neu lackiert, Reifen erneuert usw. Bis zum Zeitpunkt der
Stilllegung 1988 wurden etwa 20.000 km damit gefahren ohne Probleme. Einige Veranstaltungen wie
„WS Car-Treffen in Idstein = 1. Platz, MS Car-Treffen: American Graffity in Frankfurt, Rösler USCar-Treffen in Ibbenbüren = 1. Platz. Sehr viele
Treffen in Belgien wurden besucht, so auch vom
Amerika Club auf Schloss Cras Avernas. Dort ereignete sich Folgendes: Ein Herr kam zu uns und stellte
sich als der Herzog von Lüttich vor. Er meinte, der
Cadillac wäre im Marstall seines Vaters gewesen,
dem König Baudouin von Belgien. Heute ist dieser
25
HISTORIE
Herr der belgische König. Möglich war das durchaus, denn das Auto wurde ja auch in Belgien und
zwar in Antwerpen von General Motors gebaut.
Die 2.600 km durch Deutschland vom DAVC wurden von uns mit eben diesem Auto mitgefahren.
Nachdem wir uns entschlossen hatten, den Cadillac
Fleetwood, Typ 75, wieder aufzubauen, haben wir
uns daran gemacht, Zugänglichkeit zu erreichen
und dieses Auto mittels Traktor aus der Wellblechgarage herauszuholen. Danach war die Überraschung besonders groß, weil die durch Rattenund Mäuse-Urin verursachten Schäden größer sind
als vorab angenommen. Dann wurde das Fahrzeug
rollfähig gemacht und mittels Dampfstrahlgerät mit
Hochdruck bei ca. 150/160 Grad ausgeblasen. Die
größte Sorge war die Hygiene, so wurden nach dem
Austrocknen noch 20 Flaschen Essig hineinge-
26
schüttet und etwa 10 Flaschen Hygienespray. Zur
Geruchsbeseitigung haben wir Aerofit Plus Geruchsvernichter der Fa. Normfest aus Mettmann
verwendet, ein Liter für 68 Euro. Nach mehrmaliger Anwendung war jeglicher Geruch verschwunden. Trotzdem wurde mit Atemmaske gearbeitet,
um eventuellen Hantavirus keine Chance zu geben.
So steht der Cadillac, der „schwarze Riese“, jetzt bei
uns in bedauernswertem, aber nicht hoffnungslosem Zustand und wartet auf seine „Wiederbelebung“.
Text: Willi Krieg
DAVC Rheinland
Bilder:
Frank Krings, Brühl
HISTORIE
27
HISTORIE
Der Name Jeep ist heute eine Typenbezeichnung für Geländewagen
der Chrysler Group LLC, hat sich
jedoch im Laufe der Zeit – zumindest in Europa – zu einem Gattungsnamen gewandelt. So erhalten
inzwischen auch andere geländegängige Fahrzeuge im europäischen Raum umgangssprachlich
die Bezeichnung „Jeep“, während
sich in den USA – und zunehmend
auch bei uns – der Begriff SUV
(sport utility vehicle) durchgesetzt
hat bzw. durchsetzt.
Jeep! Welches Auto ist eigentlich
hiermit gemeint? Woher stammt
der Name, und wie und wo ist dieses Fahrzeug – der „Ur-Jeep“ –
überhaupt entstanden, und zu welchem Zweck wurde er gebaut? Diesen Fragen soll
hier einmal nachgegangen werden.
Fragt man nach der Herkunft des Namens „Jeep“,
stößt man auf unterschiedliche Theorien.
In einem amerikanischen Armeehandbuch sollen
hinter einem Fahrzeug die Buchstaben „GP“ (ausgesprochen: Dschieh Pieh) für „general purpose“ (All-
radfahrzeug) gestanden haben. Daraus könnte hinsichtlich der Aussprache das Wort „Jeep“ entstanden sein.
Diese Theorie wurde jedoch kürzlich von einem
Amerikaner widerlegt, der behauptet, das Fahrzeug
sei ausschließlich für spezielle Einsatzzwecke entwickelt und aus diesem Grunde auch nie als „general
purpose“ bezeichnet worden.
Der Name kann auch von einem von
Ford benutzten Werkscode hergeleitet sein, der ebenfalls „GP“ lautet (G
für government-use, P als Kennzeichnung für den 80-inch-Radstand).
Davon stark abweichend, gibt es eine
weitere Erklärungsmöglichkeit. Der
Name „Jeep“ soll von einer Figur aus
der Comicserie „Popeye“ herstammen. Dort trägt ein Superwesen den
Namen „Eugene the Jeep“, das seinem Freund Popeye immer dann
hilft, wenn dieser in einer Situation
nicht weiterweiß. „Eugene the Jeep“
ist unverhältnismäßig stark, kann
klettern und Wände durchdringen –
28
Vorstandsmitglieder des DAVC
Ehrenpräsident:
Waldemar Plessmann
Gründer des DAVC
Schloßstr. 14, 74379 Ingersheim 2
Tel.: 07142 - 220477, Fax: 07142 - 918602
E-Mail: waldemar.plessmann@davc.de
Präsident:
Georg Sewe
Hudestraße 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
E-Mail: praesident@davc.de
1. Vizepräsident:
Pit Gilb
Reuterallee 25, 64297 Darmstadt
Tel.: 06151 - 593272
E-Mail: 1.vize@davc.de
2. Vizepräsident:
Ingo Jobmann
Adalbert-Stifter-Weg 9, 71120 Grafenau
Tel.: 07033 - 43968, Fax: 07033 - 43968
E-Mail: 2.vize@davc.de
Schatzmeister:
Schriftführer:
Uwe Borgolte
Von-Stietencron-Str. 4a, 32108 Bad Salzuflen
Tel.: 05222 - 15081, Fax 05222 - 870922
E-Mail: schatzmeister@davc.de
Andree Wilken
Martin-Brüns-Str. 7c, 28832 Achim
Tel.: 04202 - 3139
E-Mail: schriftfuehrer@davc.de
LG KurpfalzSaar:
N.N.
LG OstwestfalenLippe:
Wolfgang Wendt
Sauerbruchstr. 2, 32105 Bad Salzuflen
Tel.: 05222 - 600955
lg.ostwestfalen-lippe@davc.de
LG Niedersachsen:
Wolfgang Bolsums
Krendelstr. 15, 30916 Isernhagen
Tel.: 0511 - 619320
E-Mail: lg.niedersachsen@davc.de
LG NordrheinWestfalen:
Friedhelm Steinhaus
In der Hasenjagd 3
42897 Remscheid-Lennep
Tel.: 0171 - 3603776, Fax: 02191 - 965433
E-Mail: lg.nordrhein-westfalen@davc.de
LG Oberbayern:
Barbara Kieslich
Beringerweg 16, 82327 Tutzing
Tel.: 08158 - 928782
E-Mail: lg.oberbayern@davc.de
LG Ostsee:
Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
E-Mail: lg.ostsee@davc.de
LG Rheinland:
Helmut Hagemann
Huls 107, NL-6369 EV-Simpleveld
Tel.: +31(45)5444211
E-Mail: lg.rheinland@davc.de
LG Rhein-Main:
Pit Gilb
Reuterallee 25, 64297 Darmstadt
Tel.: 06151 - 593272
E-Mail: lg.rhein-main@davc.de
LG StaufenOstalp:
Oliver Jecht
Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
Tel.: 07153 - 896010
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LG Südbaden:
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Dietenbach 19, 79199 Kirchzarten
Tel.: 07661 - 4806
E-Mail: martinwaltz@web.de
LG Süd-West:
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Rosenstr. 15, 71126 Gäufelden
Tel. + Fax: 07032 - 76733
E-Mail: lg.sued-west@davc.de
LG Weser-Ems:
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Berxer Marschbruch 5
27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 911476
DAVC-Sekretäre:
Pressesprecher u. Dieter Großblotekamp
Redakteur CM
Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten, Breisgau
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E-Mail: dietergross1@web.de
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Commission
Culturelle:
Rainer Hindrischedt
Le Moulin
F-50250 Montgardon
E-Mail: rainer.hindrischedt@wanadoo.fr
Sport/
Racing-Team:
Oliver Jecht
Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
Tel.: 07153 - 896010, Fax: 07153 - 6132967
E-Mail: racingteam@davc.de
FIVA –
Detlef Krukenkamp
Techn. Kommission: Sophienweg 3, 85716 Unterschleißheim
Tel.: 089 - 3106553, Fax: 089 - 3175691
E-Mail: sekretaer.rallye@davc.de
DAVC-Archiv:
Kresimir Majer
Steinbruchstraße 7, 78727 Oberndorf
Tel.: 07423 - 1015
Landesgruppenpräsidenten
LG Allgäu:
Joachim Tornow
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lg.allgäeu@davc.de
LG Berlin/
Brandenburg:
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LG Franken:
N.N.
LG Hanse
Ulrich Zeidler
Kelloggstr. 12, 22045 Hamburg
Tel.: 0172-4150655
lg.hanse@davc.de
33
HISTORIE
ganz so wie der Willys Jeep. Die Theorie mit dem
höchsten Wahrscheinlichkeitsgrad!
Der damalige Testfahrer von Willys Overland,
Irving „Red“ Hausmann, sorgt für eine weitere
Namenstheorie. Diese wird zum ersten Mal öffentlich, als der Willys Jeep im Februar 1941 der Presse
vorgestellt wird und der Fahrer mit dem Jeep die
Treppe des Capitols in Washington hoch- und runterfährt. Anschließend fragt ihn am Fuß der Treppe
eine Journalistin, was das für ein Auto sei. Daraufhin gibt er die spontane Antwort: „It’s a Jeep.“ Als
die Journalistin in ihrem Artikel in der „Washington
Daily News“ vom 2. Februar 1941 diesen Namen
übernimmt, ist er für alle Zeiten unauslöschlich geworden und wird sogar von den Militärs als offizielle
Bezeichnung für dieses Fahrzeug akzeptiert.
Warum sollte hier nicht der Ursprung des Namens
„Jeep“ liegen, denke man doch einmal an den Begriff „Ente“ für den Citroen 2 CV, den ein niederländischer Journalist 1948 ausgerufen haben soll, als
er diesen Wagen zum ersten Mal sah und in seinem
Zeitungsbeitrag publizierte.
Die genaue Klärung der Herkunft des Namens
„Jeep“ wird also weiterin eine Aufgabe für die an
diesem Thema Interessierten bleiben.
Im September 1939 bricht der Zweite Weltkrieg aus,
der verheerendste Weltenbrand der Geschichte. Die
Vereinten Nationen treten am 8.12.41 in den Krieg
ein, und dem Militär fehlt ein passendes, kriegstaugliches Fahrzeug, denn die hohe Mobilität der deutschen Wehrmacht ist den Amerikanern bekannt.
Klein, günstig und geländegängig soll es sein, über
Allrad verfügen bei ¼ t Zuladung. Dies beinhaltet
die Ausschreibung des Verteidigungsministeriums
von 1940. Da die Zeit drängt, muss innerhalb von 49
Tagen ein Entwurf vorliegen und innerhalb von 75
Tagen soll eine Kleinserie von 70 Versuchsfahrzeugen zur Verfügung stehen.
Die Firma American Bantam stellte schon 1938 der
US-Army ein kleines Aufklärungsfahrzeug, den
BRC (Bantam Reconnaissance Car) vor, von dem
man begeistert ist, sich jedoch zu diesem Zeitpunkt
ein solches Fahrzeug nicht leisten kann. Die Firma,
die also Erfahrung in der Produktion kleiner Fahrzeuge hat, aber mit erheblichen finanziellen Problemen zu kämpfen hat, setzt alles daran, den Auftrag
zu bekommen.
Die Firma Willys Overland, mit finanziellen Problemen behaftet, bewirbt sich ebenfalls um den Auftrag, erfüllt aber nicht alle Bedingungen der
Ausschreibung und kann ihren
Prototyp nicht rechtzeitig fertigstellen. Da die Zeit drängt und die
Beteiligung der USA am bereits
begonnenen Zweiten Weltkrieg
gegen Deutschland kurz bevorsteht, ein kriegstaugliches Fahrzeug
jedoch immer noch fehlt und die
kleine Firma Bantam als alleiniger
Produzent als zu gewagt erscheint,
nimmt das Verteidigungsministerium auch die Firma Ford Motor
Company sowie die Firma Willys
Overland doch noch mit ins Boot
und gewährt ihnen – unter großem
Protest der Firma Bantam – Zugriff
auf die Unterlagen des BRC eben
dieser Firma. Die Folge davon ist,
dass sich die nun produzierten
Fahrzeuge der drei Firmen nur in
29
HISTORIE
ganz kleinen Details unterscheiden.
Nach ausgiebigen Tests entscheidet
sich die Army für das Fahrzeug der
Firma Willys Overland. Entscheidend hierfür ist der etwas stärkere
Motor mit 63 PS. So entsteht ein
Fahrzeug mit 2200 ccm Hubraum,
drei Vorwärts- und einem Rückwärtsgang, mit zuschaltbarem Allradantrieb, Höchstgeschwindigkeit
100 km/h, 3.30 m Länge, mit Sitzen
wie Campingstühle, ohne Türen
und Seitenfenster, vor Regen
schützt ein notdürftiges Stoffverdeck – eben ein Kriegsfahrzeug.
Steigungen bis zu 60% können gemeistert werden. Der als „Willys
MA“ bezeichnete Jeep wird noch
einmal überarbeitet, und so entsteht der „Willys MB“ (military modell, variant B) –
der weltbekannte Willys Jeep. Bis zum Kriegsende
werden 360.000 Wagen produziert, und bei Ford
entstehen bis 1945 noch einmal 270.000 Stück in Lizenz unter dem Namen GPW (G für government, P
für den 80 inch-Radstand, W für Willys). Auch ein
30
kleiner Spezialanhänger steht für den Jeep zur Verfügung.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs ist die Erfolgsgeschichte des Jeeps aber keineswegs beendet.
Als Nach- und Lizenzbauten lebt er in vielen Ländern der Erde weiter und ist heute eine Abteilung
des Chrysler Konzerns, der die
Vermarktungsrechte für das Wort
„Jeep“ und das markante Kühlergrilldesign mit zunächst sieben,
bald darauf mit neun abgerundeten senkrechten Aussparungen
innnehat.
Trotz seiner spartanischen Ausstattung wird er von den amerikanischen Soldaten „geliebt“. Man kann
nachlesen, dass dieser Jeep einen
nicht unwesentlichen Anteil am Erfolg der US-Army im Kampf gegen
die deutschen Soldaten gehabt
haben soll, denn der VW Kübelwagen der deutschen Wehrmacht
hatte dem Jeep nichts entgegenzusetzen. Wir reihen den Willys heute
in unsere historischen Fahrzeuge
ein und amüsieren uns über ein
HISTORIE
nettes, wohl zutreffendes Zitat eines amerikanischen Soldaten: „Er ist treu wie ein Hund, stark
wie ein Maultier und flink wie eine Bergziege“
– der legendäre Willys MB Jeep, Urvater aller
Geländewagen
Text: D. Großblotekamp
Redakteur des CM
DAVC Südbaden e. V.
Bilder:
Dieter Bertelsmann
DAVC Südbaden e.V.
31
Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
n Herausgeber:
Vorstand des DAVC
Präsident:
Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
E-Mail: praesident@davc.de
n Erscheinungsweise:
Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartals
n Redaktion:
Dieter Großblotekamp
Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
Tel.: 07661 - 3680, Fax: 07661 - 904455
n Layout und Druck:
Masuhr Druck- und Verlags GmbH
Holländerkoppel 14, 23858 Reinfeld (Holstein)
Tel.: 04533 - 2183, Fax: 04533 - 2360
www.masuhr-druck.de
Redaktionsschluss für CM 2-2013:
1. Mai 2013
Bitte senden Sie alle Manuskripte an:
D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
Fax: 07661 - 904455
Fahrzeugangebote
BMW 850 CIA, EZ 3/93, 12 Zyl., 300 PS,
opt. u. techn. Bestzustand, silb. met.,
autom., 153000 km, aktive Hinterachse Kinematik, Alu, SD, schw. Büffelleder, elektr.
Sitze, Klima, Radio/CD, Servo, eFH, 2x Airbag, garagengepfl., alle Belege, 19400 €
Weiter stehen zum Verkauf: BMW 502 V 8,
Chevrolet Doctor’s Coupe 1929, MB 220 S,
MB 500 SL AMG etc.
Dr. H.H. Knöbl, Tel.: 08856-934005 oder
0178-6522602, E-Mail: drknoebl@gmx.net
n Redaktionsschluss:
ist jeweils am:
1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November
n Verantwortlichkeit:
Wir haben Abschied genommen
von unseren Clubmitgliedern
Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Meinung dar.
Lothar Dierßen
Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir aus
Platzgründen gelegentlich Artikel sinnwahrend kürzen müssen und eventuell Berichte in einer späteren
Ausgabe veröffentlichen.
Waldemar Löser
n Copyright:
Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)
Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
32
1. Vizepräsident der
LG Niedersachsen
LG Kurpfalz-Saar
Unsere herzliche Anteilnahme gilt
ihren Angehörigen.
K
P
W
,
s

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Ausgabe 30 - Rattus Libri

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