die Geschichte - Gasthof Hohlwegwirt

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Der Blick über den Tellerrand
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Die Blütezeit der jungen KTM-Werksmannschaft.
Mit dem von Ing. Ludwig Apfelbeck konstruierten
4-Takt Motor ging Werksfahrer Erwin Lechners Stern
auf. Zwischen 1957 und 1960 war ihm der Staatsmeistertitel in der 125 cm³-Klasse nicht zu nehmen
KTM – Die Zweiradschmiede aus Mattighofen
TEIL 1: Innerhalb von nur zwei Jahren schaffte KTM den
erfolgreichen Sprung in Welt der Motorradhersteller.
In kürzester Zeit wuchs das Werk in Mattighofen zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Platzhirschen PUCH heran
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Text: Christian Dichtl, Peter Krackowizer – Spezialist
für Motorrad-Historie
Fotos und Bildnachweis: Christian Dichtl,
Sepp Maier, Erich Kronreif II,
Bildarchiv Dr. Helmut Krackowizer
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RNST Kussin aus Hallein war bereits vor dem
Krieg Motorradrennfahrer gewesen und verfolgte interessiert die Entwicklungen in der Zweiradszene der Nachkriegszeit. Als er seinen Freund
Ernst Kronreif auf einem Tisch in der Wartehalle des Salzburger Hauptbahnhofes liegen sah,
weckte er ihn mit den Worten: „Rutsch rüber. Ich hab dir was zu
erzählen. Du kennst doch Hans Trunkenpolz...“ Ernst Kronreif, der
gerade auf die einzige, öffentliche Verkehrsverbindung in Richtung
Hallein-Taxach, die „Rote Elektrische“ wartete, machte Platz.
Natürlich war ihm der Name „Hans Trunkenpolz“ ein Begriff.
Schließlich mauserte sich der 1934 gegründete Vorzeigebetrieb
mit dem Namen KTM (Kraftfahrzeuge, Trunkenpolz, Mattighofen)
des Innviertlers bis Ende des Krieges zur größten Lastwagen-Reparaturwerkstätte in Österreich, in der man sogar industriell Ersatzteile anfertigte. 1950 stagnierte die Nachfrage an Reparaturen,
weshalb Hans Trunkenpolz mit dem Bau von Leichtmotorrädern
begann. So weit war Ernst Kronreif im Bilde. Kussin kannte Hans
Trunkenpolz besser und wusste genau, weshalb er sich an seinen
Freund Ernst Kronreif wenden wollte. Trunkenpolz war knapp bei
Kasse und suchte einen Finanzier für die Umsetzung seiner künftigen Zweiradpläne.
Ernst Kronreif, der nach der Pflichtschule das Mechaniker- und
Kraftfahrzeuggewerbe erlernte und seit jeher ein großes Faible
für den Motorsport hatte, war keineswegs betuchter, als so manch
anderer, vom Krieg zurückgekehrter Wehrmachtssoldat. Er führte
gemeinsam mit seiner Frau Ida und seiner Tante „Lola“ den Gasthof „Hohlwegwirt“ in Hallein-Taxach. Neben dem Tagesgeschäft
im Wirtshaus, bastelte Ernst Kronreif an seinem Monoposto-Rennwagen und an allerhand anderen motorsportlichen Gerätschaften
herum.
Natürlich wusste Ernst Kussin, dass sein Freund selbst nicht vermögend war. Aber Tante „Lola“, die eigentlich Maria Hartmann
hieß, war es. Ernst Kronreif hatte Ideen und Visionen. Ob seine
Tante das Geld für die Umsetzung der Ideen zur Verfügung stellen
wollte, oblag nun der Überzeugungskraft ihres Neffen.
Der Gesellschaftsvertrag mit seinem neuen Partner Hans
Trunkenpolz wurde im März 1953 geschlossen. Tante Lolas
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Die erfolgreichen Helden der 1800 km
langen Österreich-Rundfahrt im November 1953 auf KTM R 100 mit ihren
Chefs. v.l.n.r.: Tante „Lola“, Werksfahrer
Erwin Lechner, Ernst Kronreif, Hans Trunkenpolz mit ihren Fahrern Albert Brenter, Edi Kranawetvogel, Paul Schwarz
und Reservefahrer Horst Pfeifer. Optische Maßnahmen schufen einen Unterschied zur „Moser-KTM 100“ (kl. Bild)
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Nachdem man sich zwei Tage lang
in Paris „akklimatisiert“ hatte, bot
die Nonstop-Fahrt nach Wien genug
Möglichkeiten, die „Sünden“ in reichlichem Maße abzubüßen. Sturm und
heftiger Regen waren ständiger Begleiter bis zur österreichischen Grenze. Ernst Kronreif und die KTM-Tourist-Piloten vor dem Eiffelturm. V.l.n.r.:
Hans Trunkenpolz, Paul Schwarz und
Albert Brentner
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Ernst Kronreif hatte einen Hang zu theatralischen Auftritten. In einem gläsernen Bus wurden die KTM-Motorräder
frei Haus an die Vertragshändler geliefert. Gerade in Städten verfehlte der
Auftritt seine Wirkung nicht
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Für einen Werbefilm in der Wochenschau inszenierte Ernst Kronreif eine
Wasserdurchfahrt mit einer KTM Grand
Tourist. Dass Werksfahrer Egon Dornauer damit nicht weit kam, konnte im
zurechtgeschnittenen Film niemand
sehen. Am anderen Ende des Wasserlochs fuhr Dornauer mit dampfendem
Auspuff aus den Fluten
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Hypothekarkredit auf Privathaus und „Hohlwegwirt“ machte die Sache
möglich. Die ab diesem Zeitpunkt in „KTM-Motorfahrzeugbau KG,
Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen“ umbenannte Firma stand neben
der Familie ab sofort im Zentrum des Interesses von Ernst Kronreif.
Gute Werbung verkauft gute Motorräder
Im März 1953 präsentierte Hans Trunkenpolz die ersten drei Prototypen der „Moser-KTM 100“ bei der Wiener Frühjahrsmesse. Der Name
des Motorrades entstammte der Beteiligung der Firma Moser & Co in
Mattighofen am Unternehmen von Hans Trunkenpolz.
Die Konstruktion des kleinen, schwarzen Motorrades mit dem 98 cm³Sachs/Rotax-Motor aus Gunskirchen zeigte durchaus wegweisende
Merkmale. Neben der staub- und öldichten, vorderen Teleskopgabel
stachen die Vollnabenbremsen aus Aluminium und die Steckachsen
aus der Masse der Konkurrenz. Die 20 Mitarbeiter montierten zunächst
drei Motorräder täglich. Gegen Ende des Jahres 1953 konnte der tägliche Ausstoß verdoppelt werden. Die Produktpalette wurde im Frühjahr
1954 gemeinsam mit dem Eintritt von Ernst Kronreif in die Firma um
zwei weitere Modelle erweitert. Während die „Moser-KTM 100“ fortan
beinahe unverändert als KTM R 100 angeboten wurde, standen die in
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drei Farben erhältliche KTM R 100 Luxus und die KTM R 125 Tourist
neu im Verkaufsprospekt.
Bereits im November 1953 stellte sich Ernst Kronreif im Werk mit einem ersten Geniestreich vor: Er veranstaltete eine Rundfahrt durch
Österreich, bei der sich die KTM Einsteigermodelle R 100 und R 100
Luxus auf der 1800 km langen Reise durch alle Bundesländer beweisen mussten. Unter dem „wachsamen Auge“ des ARBÖ-Hallein, bei
dem Ernst Kronreif selbst Obmann war, führte die Fahrt vom westlichsten Punkt in Bregenz über den Arlberg nach Innsbruck, Salzburg und
über Graz zum östlichsten Punkt nach Wien, um dann über Linz zurück
nach Salzburg zu fahren, wo die vorher von Ernst Kronreif „geimpfte“
Presse auf die drei KTM-Fahrer wartete.
Damit traf Kronreif den Nagel auf den Kopf, wie sich anhand der steigenden Verkaufszahlen ableiten ließ. Die Belegschaft wurde auf 80
Mitarbeiter verdoppelt und war fortan im neuen Werksgebäude in Mattighofen/Schalchen untergebracht. Geschichten dieser Art ließen sich
bestens verkaufen, weshalb Ernst Kronreif Ende September 1954 den
nächsten Coup landete. Der gewiefte Kaufmann wagte einen Vergleich
mit dem „Arlberg-Express-Zug“, der die Strecke Paris-Wien in 24 Stunden zurücklegte. Mit den neuen Modellen KTM R 125 Tourist im Gepäck erreichte das KTM-Team Paris mit einer Horde an Presseleuten
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im Gepäck. Am Donnerstag, dem 30. September 1954, um 12:30 wurde gestartet. Ohne nennenswerte Defekte erreichte man bei schlechten Wetterbedingungen das 1278 km entfernte Wien nach einer reinen
Fahrzeit von 18:16 Stunden, woraus sich ein Stundenschnitt von knapp
70 km/h ergab. Die gesamte Fahrzeit inkl. Pausen lag immer noch gut
zwei Stunden unter der Vorgabe der Zugverbindung.
Im Frühjahr 1955 wurde die Tagesproduktion auf 20 Stück/Tag angehoben und die nächste Erfolgsmeldung erreichte die Presse: „Die
1000ste KTM R 125 Tourist verlässt Mattighofen!“ Spätestens dann,
als man gegen Mitte des Jahres ähnliche Verkaufszahlen erreichte,
wie PUCH mit seiner 125 SV, war der Konkurrenz klar: KTM war bereits im zweiten Firmenjahr zu einer ernstzunehmenden, fixen Größe
am österreichischen Motorradmarkt geworden.
KTM auf der Überholspur
Um neben der österreichischen „Hausmarke“ PUCH existieren zu können, musste man PUCH auf der Rennstrecke schlagen bzw. dort den
Hebel ansetzen, wo PUCH Schwächen zeigte, das war Ernst Kronreif
klar. Da man selber über keinen Rennmotor in der 125 cm³-Klasse
verfügte, kaufte man für die Renn-Saison 1956 bei MV Agusta einen
reinrassigen 125 cm³-Production Racer, den man mit einer KTM-Vordergabel ausstattete. Die Vordergabel sollte an die in den neuen Grand
Tourist-Modellen verwendete KTM-Earles-Gabel erinnern. Den Rest
des Motorrades versteckte man unter einer wohlgeformten Vollverkleidung, die den KTM-Schriftzug trug. Fertig war die wettbewerbsfähige
4-Takt-Rennmaschine für die Straßenrennen in der 125 cm³-Klasse.
Mit dem „KTM RS 125“ genannten Motorrad tröpfelten die ersten nationalen Rennsporterfolge ins Haus, wo man sich auch klar gegen die
Konkurrenz aus Graz durchsetzen konnte.
Mit dem Engagement von Motorenbauer Ing. Ludwig Apfelbeck wollte
man spätestens im Frühjahr 1957 eine eigene 4-Takt-Rennmaschine
mit 125 cm³ an den Start bringen. Nebenbei wurde Apfelbeck von
Hans Trunkenpolz beauftragt, die Entwicklung eines „billig zu produzierenden Mopedrollers mit Allradfederung“ in Angriff zu nehmen. Apfelbeck hatte innerhalb von nur drei Wochen die Pläne zum „Mecky“
samt neuem Motor fertiggestellt.
Ernst Kronreif verstand es, aufzufallen. Mit einem gläsernen, prestigeträchtigen Ausstellungsbus fuhr man zu den Rennen. Dieser Bus
diente allerdings nur am Wochenende als Betreuerfahrzeug für die
Rennfahrer, indem auch stets die aktuellsten Motorradmodelle mitgeführt wurden. Unter der Woche wurde der immer blitzsauber
gehaltene Steyr-Bus zum Ausliefern von KTM-Motorrädern ver-
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wendet. PUCH lieferte seine Fahrzeuge „frei Bahnhof“. Je nach Größe
und Ausstattung des Zielbahnhofes wurden die PUCH-Zweiräder vom
Bahnhofspersonal zugestellt oder von Angestellten des PUCH-Vertragshändlers selbst abgeholt. KTM lieferte die Motorräder „frei Haus“
im gläsernen Bus. Gerade in den Städten sorgte dieser Auftritt für großes Staunen und für feuchte Augen bei den Motorrad-Fans.
Große Augen machten die Presseleute, als sie den KTM Mirabell-Roller
auf Herz und Nieren testete. Der mit dem bewährten, gebläsegekühlten 125 cm³-Sachs/Rotax-Motor und einem Elektrostarter ausgestattete Motorroller glänzte durch ein wunderbares Vollschwingenfahrwerk
und seine eigentümliche, elegante Form.
Beim Aufbau des Händlernetzes orientierte man sich am HMW-Vertriebsnetz, da PUCH bei seinen Händlern vorerst keine Konkurrenz
duldete. Diese Haltung änderte sich mit der Lieferung von PUCH-Motoren an KTM Anfang der 1960er Jahre.
Nicht ungelegen kam der Umstand, dass Hans Trunkenpolz von 1952
bis 1959 Vizepräsident des OÖAMTC war. Bei der Beschaffung neuer
Motorrad-Gespanne für die Straßenwacht wollte der KTM-Firmenchef
natürlich mitmischen. 28 KTM Grand Tourist-Motorradgespanne wurden 1956 in den Dienst des OÖAMTC gestellt.
Für die nächsten Schlagzeilen sorgten die KTM-Mannen bei der Ankunft zur Sechs-Tage-Fahrt in Garmisch-Partenkirchen 1956. Nicht nur
der PUCH-Mannschaft mit ihren zwei Motorrädern fiel fast die Augen
aus dem Kopf, als das KTM-Team mit einem Kastenwagen, einem Porsche 356 und einem Lancia Aurelia Spider in einheitlicher, blauoranger
Lackierung im Fahrerlager auftauchten. Der von Ernst Kronreif initiierte
Auftritt verfehlte die Wirkung nicht, da sich die Presse auf das bunte
Team mit den vier KTM-Motorrädern stürzte. Als dann auch noch die
Rennfahrer-Neulinge Egon Dornauer und Kurt Statzinger in der Klasse bis 125 cm³ je eine Goldmedaille bzw. Fridolin Muck und Helmut
Schachner in der Klasse bis 175 cm³ je eine Bronzemedaille abräumten, während man bei PUCH leer ausging, war die Sensation perfekt
und die im selben Herbst vorgestellte Geländemaschine KTM Mustang
sofort ein Renner. Mit der Mustang schuf man ein leistbares Motorrad
für den Einstieg in den gerade aufblühenden Motocross-Sport.
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KTM, die Nr.1 im österreichischen Motorsport
Ing. Ludwig Apfelbecks Handschrift wurde immer deutlicher sichtbar.
Der Mopedroller KTM Mecky mit dem eigenen Motor verkaufte sich –
nach einigen Kinderkrankheiten – wunderbar. Mit einer spektakulären
Fernfahrt von Wien nach Saloniki setzte man das neue 4-Gang-Sportmodell – die KTM Tarzan – in Szene. In nur 28 Stunden fuhr Hans
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Ing. Ludwig Apfelbeck mit seinem Chef Hans Trunkenpolz bei der Begutachtung neuer Teile für den 125 cm³-Rennmotor. Ganz nebenbei
konstruierte Apfelbeck den Mopedroller KTM Mecky samt eigenen
Motor in nur drei Wochen
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Als Vizepräsident des OÖAMTC konnte Hans Trunkenpolz eine Mehrheit zum Kauf von 28 Einsatzfahrzeugen des Typs KTM Grand Tourist mit
Transportbeiwagen für die Straßenwacht überzeugen
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Bei den „Sixdays“ in Garmisch-Patenkirchen 1956 räumte das KTMTeam ordentlich ab. Zwei Goldmedaillen holten Egon Dornauer (Nr.
295) und Kurt Statzinger in der 125
cm³-Klasse. Fridolin Muck und Helmut
Schachner gewannen je eine Bronzemedaille in der Klasse bis 175 cm³
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Noch bevor die Produktion von Motorrädern eingestellt wurde, belieferte
man in Mattighofen das Bundesheer
mit Geländemaschinen des Typs KTM
Mustang R 150
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Der Sohn des Firmengründers Ernst
Kronreif II auf seiner KTM Mirabell. Er
betreibt in Hallein-Taxach den Gasthof
Hohlwegwirt
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Landauer ohne Probleme mit dem 125 cm³-Motorrad an die 1664 km
entfernte, griechische Stadt an der Ägäisküste.
Als toller Wurf stellte sich Apfelbecks 125 cm³-Rennmotor heraus. Der
4-Takt-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen leistete bis zu 18
PS bei 12.000 U/min. Damit konnte der junge, aufstrebende Rennfahrer Erwin Lechner 1957 die österreichische Straßenmeisterschaft in
der 125-cm³-Klasse für sich und KTM entscheiden.
Mit der 1958 vorgestellten KTM Trophy hielt der schallgedämpfte
„Frankfurter Topf“ Einzug in die Modellpalette bei KTM. Die als 125
cm³- und 150 cm³-Maschine erhältliche Trophy ersetzte ab sofort die
Tourist. Die grundlegend überarbeiteten Modelle Mecky und Mirabell
sorgten zudem für frischen Wind im KTM-Prospekt.
Die rückläufigen Motorrad-Verkaufszahlen kündeten von einer eindeutigen Entwicklung: Das Auto war im Vormarsch. Die Neuentwicklung
von Motorradmodellen geriet nicht nur bei KTM in den Hintergrund. Die
Leistung des Apfelbeck-Motors in der RS 125 reichte für Erwin Lechner
aus, um durchgehend von 1957 bis 1960 den österreichischen Straßenmotorrad-Staatsmeistertitel in der Klasse bis 125 cm³ einstreifen
zu können.
Die KTM R 150 Mustang hatte sich während der Erprobung beim Bundesheer bestens bewährt, weshalb das Jahr 1960 durchaus positiv mit
der Aussicht auf einen Großauftrag begann. Während mit dem KTM
Ponny ein Stern am Mopedrollerhimmel aufging, erlosch ein anderer in
der Chefetage. Am 23. Mai 1960 erlag Ernst Kronreif seinem Magenkrebsleiden in einem Alter von 40 Jahren. Noch vor Kronreifs Tod hat
er seine Firmenanteile an den Unternehmer Karl Zizala (ZKW-Werke,
Wien bzw. Wieselburg) verkauft, der künftig als stiller Teilhaber agieren sollte.
1962 erreichte auch KTM der Einbruch im Absatz von Motorrädern,
wie seinen österreichischen Mitbewerber, PUCH. Die Krise setzte
Hans Trunkenpolz derart zu, dass er am 10.Februar 1962 in Wien an
den Folgen eines Herzinfarkts starb. Sein Sohn Erich, der seit 1955
im Unternehmen tätig war und sich auch als Motorradrennfahrer einen
Namen machte, übernahm die Firma. Ihm gelang es, die wirtschaftliche Situation des Unternehmens wieder zu stabilisieren.
Im 2. Teil unserer KTM-Story berichten wir über die erfolgreiche
Ära „Erich Trunkenpolz“
Tipp: Mehr zur umfassenden KTM-Werksgeschichte
gibt es im BUCH „KTM-Weltmeistermarke aus Österreich“ von Friedrich F. Ehn,
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Kontakt
Peter Krackowizer
freier Journalist, Fotograf und Tourismus-Experte
Spezialist für Motorrad-Historie
Sportplatzstraße 12, Top 1, A-5202 Neumarkt / Wallersee
+43-6216-20393
mosaik@reisemosaik.at, www.reisemosaik.at
Ernst Kronreif
Gasthof Hohlwegwirt
Salzburgerstraße 84, A-5400 Hallein-Taxach
+43-6245-824150
gasthof@hohlwegwirt.at, www.hohlwegwirt.at
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Der Blick über den Tellerrand
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Der Dauerbrenner KTM Ponny II sollte über 26 Jahre beinahe unverändert in den Schaufenstern der KTM-Händler zu
sehen sein. Der Ruf des unverwüstlichen Moped-Rollers ist
selbst heute noch legendär. Der Ponny II Roller hatte 1963
einen Marktanteil von 33 Prozent in Österreich
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Auf der IFMA 1972 wurde die 250 cm³-Motocross-Maschine mit ihrem bärenstarken, selbst entwickelten 34
PS-Motor der Öffentlichkeit präsentiert
KTM – Die Zweiradschmiede aus Mattighofen
TEIL 2: Während der Regentschaft des Erich Trunkenpolz wuchs
die kleine Zweiradschmiede aus Mattighofen zu einem weltbekannten Konzern heran. Kompromisslose Technik brachte
den sportlichen und wirtschaftlichen Erfolg
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Text: Christian Dichtl, Peter Krackowizer – Spezialist für Motorrad-Historie
Fotos und Bildnachweis:
Archiv Fritz Ehn, Bildarchiv Dr. Helmut Krackowizer
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ACH dem Tod des Firmengründers Hans Trunkenpolz im Februar 1962 übernahm dessen Sohn
Erich die Führung als alleinverantwortlicher Komplementär der in „Kraftfahrzeuge Trunkenpolz,
Mattighofen“ umbenannten Kommanditgesellschaft. Der seit 1955 im Unternehmen tätige Sohn
war aufgrund der jahrelangen Aufbauzeit und der engen Zusammenarbeit mit seinem Vater bestens für die kommenden Aufgaben gerüstet.
In seinen Verantwortungsbereich fiel bereits die Markteinführung des
Mopedrollers KTM Ponny II, der in den kommenden 26 Jahren beinahe unverändert hergestellt werden sollte. Fast gleichzeitig fiel die Entscheidung für den Start der Fahrradproduktion – zunächst ausschließlich für den amerikanischen Markt – im darauf folgenden Jahr 1963.
Anmeldestatistiken belegten, dass das Durchschnittsalter der Ponny
II-Käufer im laufenden Produktionsjahr auf 27 Jahre gestiegen ist, weshalb sich die Werksführung zum Bau eines sportlichen Zweisitzers
entschloss. Mit der KTM Comet wollte man gezielt jugendliche Mopedfahrer ansprechen, die dem staubtrockenen Design des Ponny-Rollers
nichts abgewinnen konnten. Ausgerüstet mit einem 3-Gang-PUCHMotor kostete das optisch vollwertige Motorrad im ersten Produktionsjahr 1964 ÖS 6.500,-. Bereits zwei Jahre nach Produktionsbeginn der
KTM Comet lief das 10.000ste Stück vom Band. Einen großen Anteil
daran hatte die erfolgreiche Positionierung der KTM-Modelle am in-
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ternationalen Markt.
Mit der Einführung einer umfassenden Fahrradkollektion am heimischen Markt wurde der kundenseitige, immer lauter werdende Ruf
nach KTM-Rädern endlich erhört.
Die Investition in eine 3.000 m³ große Shedhalle schien erforderlich,
da aufgrund der vollen Auftragsbücher im Jahr 1967 neuer Platz für die
Montage und den Versand erforderlich war.
Neue Modelle, wie die Comet Super 4, die Comet Mustang und ein 100
cm³-Exportmodell mit Sachs-Motor ergänzten die Comet-Baureihe.
Als glückliche Fügung kann das Aufeinandertreffen des Amerikaners
John Penton mit Erich Trunkenpolz am KTM-Stand der Internationalen Zweiradmesse EICMA in Mailand gewertet werden. Der amerikanische Motorradhändler und begeisterte Motocross-Sportler war nach
Europa gekommen, um Ausschau nach einem qualitativ extrem hochwertigen Geländesportmotorrad zu halten. Damit rannte er bei Erich
Trunkenpolz offene Türen ein. Mit einem maßgeschneiderten
125 cm³-Motocross-Modell im Gepäck drang der Amerikaner auf
Mit der KTM Comet wollte man gezielt
jugendliche Mopedfahrer ansprechen
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den heimischen Markt. Bis zum Jahresende 1968 würde John Penton
3.000 Geländesportmaschinen bestellen. Darüber und über die Markteinführung des Automatikmodells „Hobby“ und des Motorrades KTM
Comet 504 Super freuten sich mittlerweile 300 Mitarbeiter, die 150 Millionen Schilling umsetzten.
Ein eigener KTM-Sportmotor entsteht
1970 lag der Schwerpunkt im Ausbau der Entwicklungs- und Konstruktionsabteilung. Still und leise entwickelten die Ingenieure aus dem
Innviertel einen klauengeschalteten 6-Gangmotor mit einer aus einem
Stück gefertigten Kurbelwelle. Die Auslegung des Motors auf mehrere
Hubraumklassen war schlau geplant worden. Die über einen Graugusskern gegossenen Zylinder mit wahlweise 125 cm³, 175 cm³ oder
gar 250 cm³ wurden im Druckguss-Verfahren hergestellt. Der Gusskern
diente dabei nicht nur als Zylinderlaufbahn. Er beinhaltete auch gleichzeitig die sechs Überströmkanäle. Technisch war der Motor ein großer
Wurf. Das modulare Motorkonzept war einfach im Aufbau und extrem
leistungsstark. Während der 175er Einzylinder-Zweitakt-Motor mit Umkehrspülung 24 PS bei 8.800 U/min leistete, kam das 250 cm³-Triebwerk auf 33 PS. Auf Anhieb gewann der Judenburger Manfred Klerr
den Motocross-Staatsmeistertitel 1970 in der Klasse bis 250 cm³. Ein
weiterer Prototyp-Motor schöpfte aus 380 cm³ Hubraum 43 PS. Damit
sollte Sigi Lerner Motocross-Staatsmeister 1972 in der Klasse bis 500
cm³ werden.
Initialzündung für den Bau des Motors war John Pentons Wunsch nach
hubraumstärkeren Motoren. Mit den 100 cm³- bzw. 125 cm³-Motoren
von Sachs waren dem Wunsch des Amerikaners Grenzen gesetzt,
weshalb man in Mattighofen selbst Hand anlegte.
Angespornt von den technischen Errungenschaften und den motorsportlichen Erfolgen präsentierte KTM ein neues Glanzstück in der
50 cm³-Klasse: Das im „Scrambler-Look“ gehalten Sportmoped KTM
Comet Cross beeindruckte mit seinem 4-Gang-Motor von PUCH und
seinem attraktiven Erscheinungsbild. Mit einem Verkaufspreis von ÖS
9.590,- lag man mit dem neuen Konkurrenzprodukt aus Graz, der gelben PUCH M50 Cross, auf Augenhöhe.
1972 war ein absolutes Rekordjahr. Das 100.000ste Mofa und die
50.000ste Comet verließen die Produktionshallen in Mattighofen, die
mittlerweile einen Personalstand von 400 Mitarbeitern beherbergte.
Im selben Jahr wurde noch der Grundstein für die Verpflichtung der
„Russen-Connection“ gelegt. Die sowjetischen CZ-Fahrer Moiseev,
Kavinov und Roulev bekamen von der russischen Motorrad-Föderation
die Freigabe zum Engagement als Fahrer beim oberösterreichischen
Werksteam. Diese Verpflichtung sollte nachhaltig zum Erfolg führen.
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KTM ist weltmeisterlich!
Die KTM-Modellvielfalt brauchte den internationalen Vergleich nicht zu
scheuen. Mit 43 verschiedenen Fahrrad- und Motorradmodellen wurde
der österreichische Fahrzeugmarkt 1974 bereichert. Vom Mini-Fahrrad
und KTM Hobby III Automatikmofa bis hin zur KTM Mini-Cross und der
brutal starken KTM 400 Geländesportmaschine gab es mit und ohne
Motor, was das KTM-Herz begehrte.
Die Zahlen sprachen für den Erfolg der Mannschaft aus Mattighofen.
Das 200.000ste Fahrrad und das 100.000ste KTM Ponny wurden gefertigt. Der Exportanteil des Werkes stieg auf 53% des Gesamtumsatzes. Exportiert wurde in 26 Länder der Welt, wobei der amerikanische
Markt unangefochten an der Spitze lag.
Nach einem Jahr der Standortbestimmung blies die KTM-Werksmannschft 1974 zum Halali in der Motocross-Weltmeisterschaft. Der
KTM-Pilot Gennadij Moiseev aus St. Petersburg kürte seine Leistungen in der Klasse bis 250 cm³ mit der Weltmeisterkrone. Mit seinen
Team-Kollegen im Windschatten des Erfolges gelang KTM der zweite
Platz in der Motocross-Markenweltmeisterschaft. 1975 konnte Harry
Everts auf seiner PUCH 250 MC die Weltmeisterschaft für sich entscheiden. Sigi Lerner auf KTM krallte sich dafür den Staatsmeistertitel
in der 250 cm³- und in der 500 cm³-Klasse.
Große Begeisterung herrschte im Herbst 1975 am KTM-Stand der Internationalen Zweiradmesse EICMA in Mailand. Die Ankündigung der
KTM Comet Grand Prix 125 RS für das Modelljahr 1976 sorgte für lange Zähne bei den Händlern und Kunden. Die Straßenmaschine geizte
nicht mit Extras: Magnesiuimfelgen, Scheibenbremsen im Vorder- und
Hinterrad, Blinkeranlage, Drehzahlmesser und Zündschloss erfreuten
das Auge des Motorradfahrers. Das in der Ausstattung überkomplette
Fahrzeug wurde im selben Jahr als Mopedversion KTM Comet Grand
Prix 50 RS von der Presse in den engeren Favoritenkreis am österreichischen Zweiradmarkt gehoben.
Die Ernsthaftigkeit, mit der Trunkenpolz‘ Jünger den Motocross-Sport
betrieben, wurde offensichtlich, als KTM seine Maschinen in allen
drei Weltmeisterschaftsklassen des Jahres 1976 meldete. Die Bestrebungen nach einem weiteren Motocross-Weltmeisterschaftstitel
erfüllten sich im darauffolgenden Jahr 1977 auf unglaubliche Weise,
als in der 250 cm³-Klasse die drei vorderen Plätze belegt wurden. Am
Ende des Jahres führte Gennadij Moiseev vor Vladimir Kasinov (beide UdSSR) und dem Belgier André Malherbe die KTM-Mannschaft
zum Hattrick. 1978 durfte sich Moiseev ein drittes Mal „Weltmeister
in der 250 cm³-Klasse“ nennen. Darüber hinaus flatterte der neunte Europameisterschaftstitel für KTM durch den Italiener Elia
Andrioletti ins Haus.
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Der KTM-Pilot Gennadij Moiseev kürte
seine Leistung mit der Weltmeisterkrone
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Der Amerikaner Jack Penton war es, dessen Wunsch nach
hubraumstärkeren Motoren zum Bau des selbst entwickelten Sporttriebwerks führte. Der modular aufgebaute Block
ließ sich wahlweise mit 125 cm³-, 175 cm³- oder gar 250
cm³-Zylindern aufbauen
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KTM-Botschafter aus Leidenschaft: Niki Lauda umgab sich,
wo immer sich ihm eine Möglichkeit bot, werbewirksam
mit den Zweirädern aus dem Innviertel
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Im Windschatten des KTM-Weltmeisters Gennadij Moiseev
aus St. Petersburg reichte es 1974 für Sigi Lerner (Bild) in
den Motocross-Klassen bis 250 cm³ und 500 cm³ für den
Staatsmeistertitel
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Die Ankündigung der KTM Comet Grand Prix 125 RS für das
Modelljahr 1976 sorgte für lange Zähne bei den Händlern
und Kunden. Die Straßenmaschine geizte nicht mit Extras
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Finanzielle Schwierigkeiten fordern den Chef
Hinter den Kulissen bastelte Erich Trunkenpolz an der wirtschaftlichen
Unabhängigkeit seiner Firma. Er wollte den einst durch Ernst Kronreif
an Bord geholten 50%-Teilhaber Kom.-Rat. Karl Zizala trotz der dünnen Eigenkapitaldecke auszahlen. 70% der Anteile gingen in den Besitz von Erich Trunkenpolz über, während die Familienmitglieder Hans
und Elisabeth jeweils 15% hielten. Die geänderte Firmenbezeichnung
lautete fortan „KTM Motor-Fahrzeugbau KG Kronreif & Trunkenpolz,
5230 Mattighofen, Austria“.
Vom finanziellen Aderlass sollte sich KTM in einer Zeit restriktiver Gesetze gegen Moped und Mopedfahrer, sowie den dramatisch einbrechenden Verkaufszahlen im 50 cm³-Segment bis zum Tod des Firmeninhabers im Dezember 1989 nicht mehr erholen.
Daran konnten auch die beiden werbewirksam ausgeschlachteten
Motocross-Weltmeisterschaftstitel in der 250-cm³-Klasse durch Heinz
Kinigadner nichts ändern. Der gelernte Bäcker und Konditor aus Tirol
holte 1984 und 1985 den vierten bzw. fünften Weltmeistertitel nach
Mattighofen.
Währenddessen versuchte KTM maßgeschneiderte Produkte am internationale Markt zu positionieren. In einer Exportoffensive schickten
sich die Oberösterreicher an, die Gunst der Stunde zu nutzen und sich
am boomenden deutschen 80 cm³-Markt mit dem Modell KTM 80 RS
ihren Anteil zu sichern. Mit der KTM Bora 25 und der KTM Bora 50,
sowie der viertaktenden KTM Baja 600 rechnete man sich Chancen
bei unseren nördlichen Nachbarn aus.
KTM schrieb 1986 schwere Verluste
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Ein Clou gelang der Werksführung, als sie den begehrten Bundesheerauftrag an Land zog und damit den bisher regierenden Platzhirschen
PUCH ausstach. Die luftgekühlte 250 cm³-Zweitakt-Maschine war mit
einem neu entwickelten Automatikgetriebe ausgestattet worden.
Trotz der anhaltenden, sportlichen Erfolge konnte ein massiver Umsatzrückgang aufgrund der globalen, negativen Entwicklung am Zweitradmarkt nicht verhindert werden. KTM schrieb 1986 schwere Verluste.
Ernst Trunkenpolz war gezwungen, seinen Patriarchenstatus im Hause
aufzugeben, weshalb die Firma in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde. Neuer Mehrheitseigentümer mit 51% war die „GIT Trust
Holding“ unter der Führung des damaligen Ex-Politikers Taus und
seines Kompagnons Leeb. Trotzdem trieb man die technische Weiterentwicklung vehement voran und versuchte sich in der „Flucht nach
vorne“. Die Produktion des Dauerbrenners KTM Ponny II schien nicht
länger tragbar und wurde 1988 eingestellt. Der Erwerb der Aktienmajorität durch die neue Geschäftsführung bescherte dem Vorstandsvorsitzenden Erich Trunkenpolz eine nahezu unerträgliche Situation, die
ihn innerlich aufrieb. Da konnte auch ein weiterer Weltmeistertitel in
der 125-cm³-Klasse durch den Amerikaner Trampas Parker und der
erste Motocross-Weltmeistertitel in der Seitenwagenklasse durch die
Schweizer Hüsser/Hüsser im Jahr 1989 nichts ändern.
Der in der Vergangenheit immer wieder mit Herzproblemen konfrontierte Erich Trunkenpolz starb nach einem Herzinfarkt unerwartet am
23.Dezember 1989 im 58. Lebensjahr.
Missmanagement durch die verbliebenen Geschäftsführer führten zum
Konkurs des Unternehmens 1991. 1992 wurde das Unternehmen unter
dem Sanierer Dipl.-Ing. Stefan Pierer neu strukturiert und mauserte
sich bis heute zum zweitgrößten Motorradhersteller Europas hinter
BMW. Der Erfolg von KTM in den letzten zwei Jahrzehnte spricht für
sich und ist eine eigene Geschichte wert.
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Komplette Palette on Tour: In Erinnerung an die Wirkung des
gläsernen Busses der 1950er Jahre auf seine Umgebung war
KTM 1977 mit einem Sattelschlepper auf Werbetour
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Siegerehrung und 50-jähriges Firmenjubiläum. v.l.n.r. Curd Nicols (GB), Arno Drechsel (IT), Erich Trunkenpolz, Jacky Martens
(B), Erika Trunkenpolz, Kees van der Ven (NL) und Heinz Kinigadner
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In der Versuchswerkstatt wurden die Modelle auf Herz und
Nieren getestet
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Tipp: Mehr zur umfassenden KTM-Werksgeschichte
gibt es im BUCH „KTM-Weltmeistermarke aus Österreich“ von Friedrich F. Ehn,
Weishaupt Verlag
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Peter Krackowizer
freier Journalist, Fotograf und Tourismus-Experte
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