Die Strom-Schnellen Seite 14 New Toys Seite 24 Show Car Seite 30

Das Audi-Technologiemagazin
1/2014
Die Strom-Schnellen → Seite 14 New Toys → Seite 24 Show Car → Seite 30
Es werde Sicht → Seite 32 Voll auf Speed → Seite 34 Klick in die Zukunft → Seite 46
Tankbares Ergebnis → Seite 52 Showdown → Seite 58
Das Maß der Ringe → Seite 64 Aus der Luft gegriffen → Seite 74 Rund zum Feiern → Seite 80
Gutes Finnisch → Seite 82 Das Schalentier → Seite 90
Das Audi-Technologiemagazin
1/2014
Dialoge online –
Das Audi-Technologiemagazin im Web
Erleben Sie die Themen und Videos dieser Ausgabe
auf Dialoge online – dem Themenportal der
Audi Kommunikation. Dazu viele weitere Geschichten
aus den Bereichen Technologie, Marke und Umwelt.
Dank Responsive Webdesign läuft Dialoge online auf
allen Endgeräten, unabhängig von der TechnikPlattform.
audi-dialoge.de
Dialoge –
Das Audi-Technologiemagazin im Abo
Zweimal im Jahr präsentiert Ihnen Dialoge spannende
Storys aus der Technologiewelt von Audi. Sie
können das Dialoge Technologiemagazin abonnieren
– völlig kostenlos und unverbindlich.
Schicken Sie einfach eine E-Mail mit Ihrer Adresse an:
dialoge-magazin@audi.de
Liebe Leserinnen und Leser,
2014 beginnen wir in Las Vegas und Detroit: Die Con­
sumer Electronics Show (CES) und die North American Inter­na­
tional Auto Show sind wichtige Impulsgeber für die automobile
Zukunft. Auf beiden Messen zeigen wir wegweisende Showcars,
Serienautos und Technikexponate – und damit das ganze Können
unserer Mannschaft. In dieser neuen Ausgabe von Dialoge, dem
Tech­no­lo­giemagazin der AUDI AG, erfahren Sie mehr zu den MesseHigh­lights und weiteren aktuellen Projekten aus der Technischen
Ent­wicklung von Audi.
Heute und in den nächsten Jahren geht es in unserer
Industrie um die Mobilität der Zukunft – und damit auch um die
Zukunft der Mobilität. CO₂-Reduktion, alternative Antriebe, Leicht­
bau sowie Konnektivität und intelligente Vernetzung der Autos sind
unsere Schlüsselthemen.
Mit dem Audi A3 Sportback e-tron bringen wir dieses
Jahr das Plug-in-Hybridauto auf den Markt. Mit seinem elektrischen
Antrieb fährt er bis zu 50 Kilometer lokal emissionsfrei, und in
Verbindung mit dem sparsamen Verbrenner kommen 890 Kilo­
meter hybridische Reichweite hinzu. Audi e-tron führt Hochtech­
nologie und Kundenerwartungen ideal zusammen. Im Alltag heißt
das: E-Auto und Hybridauto in einem. Ohne Kompromisse und mit
einer Menge Fahrspaß.
Ausgereifte Technik verhilft uns zu höchsten Standards
bei Sicherheit, Komfort und Effizienz. Als erster Auto­mobilher­
steller der Welt haben wir im Januar 2013 das Pilotierte Fahren und
Parken auf der CES mit einem Technikträger vorgestellt. Zwölf
Monate später sind die Steuerungskomponenten bereits kompakt
ins Auto integriert. In den nächsten Jahren bringen wir diese intelligenten Systeme in Serie und vernetzen das Auto weiter nahtlos
mit dem Umfeld. Dabei nutzen wir beispielsweise den wegweisenden Mobilfunkstandard LTE, den Audi als erster Hersteller ins
Auto gebracht hat. Damit machen wir das Automobil zum Mobile
Device und ermöglichen es unseren Kunden, auch im Auto „always
on“ zu sein.
2
Dialoge Technologie
Diese Konnektivität haben wir vor wenigen Tagen auf
der Consumer Electronics Show in Las Vegas präsentiert. Weltpre­
miere hatte dort das Interieur des neuen Audi TT 3, unseres populären Kompaktsportwagens. Sein virtual cockpit mit weiterentwickeltem Touchpad und optimierten Sprachfunktionen bietet dem
Fahrer größten Bedienkomfort bei allen Informations- und Unter­
hal­tungsfunktionen. Die zweite und bereits serienfähige Gene­ra­
tion des Modularen Infotainmentbaukastens (MIB2) wird von
einem Prozessor der neuen Generation gesteuert. Sein minimaler
Strom­bedarf unterstützt unsere Effizienzstrategie. Diese haben
wir auch an unserem Showcar Audi Sport quattro laserlight concept
demonstriert. Seine Plug-in-Hybridpower von 515 kW (700 PS) und
das erstmals vorgestellte Laserlicht waren im wörtlichen Sinn
Highlights der Messe.
Unsere Innovationen sind zugleich Investitionen in die
Zukunft unseres Unternehmens. Von 2014 bis 2018 investieren wir
mehr als 20 Milliarden Euro, vorrangig in neue Produkte und neue
Technologien. Und auch hier verschieben wir die technischen Gren­
zen weiter nach vorn.
Unsere Innovationen sind zugleich Investitionen in die Zukunft unseres
Unternehmens. Von 2014 bis 2018 investieren wir mehr als
20 Milliarden Euro, vorrangig in neue Produkte und neue Technologien.
Dr. Ulrich Hackenberg
Ich wünsche Ihnen eine interessante Lektüre.
Ihr
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung
3
Dialoge Technologie
Inhalt
Mindset.
14
14
Die Strom-Schnellen
Audi A3 Sportback e-tron
46
52
24
Skills.
Passion.
46
74
Klick in die Zukunft
Das virtuelle Modell des neuen
Audi-Werks in Mexiko
52
New Toys
Next Generation Infotainment
Tankbares Ergebnis
Audi e-fuels in der Erprobung
30
Überall unterwegs
Das Showcar Audi allroad shooting brake
in Detroit
58
Es werde Sicht
Laserlicht – der nächste Schritt der
Scheinwerfer-Technologie
64
Showdown
Mensch gegen Maschine,
Auge gegen Sensor
32
Das Maß der Ringe
Audi exclusive macht ein besonderes
Auto zu einem einzigartigen
34
68
Voll auf Speed
DTM und WEC – die MotorsportSiegertypen 2013
Magazin
Technologie-News aus aller Welt
Aus der Luft gegriffen
Wie man CO₂ wieder aus der Luft filtert
80
Rund zum Feiern
Jubiläen bei Audi
82
Gutes Finnisch
In Patagonien holte Hannu Mikkola 1983
die Rallye-Weltmeisterschaft
90
Das Schalentier
Die Ducati 1199 Superleggera ist ein
Kunstwerk auf zwei Rädern
100
Glossar
Erläuterungen zu Begriffen aus dem Heft
102
Impressum
34
32
74
58
50 Meter
30
82
90
160.000
Automobile, vom Audi A1 bis zum Q7, hat die quattro GmbH allein im
Jahr 2012 individualisiert – weit über das bereits sehr umfangreiche Serienangebot hinaus.
→ Seite 64
Maximal individuell
Mehr als 100 Lackfarben, eine endlos erscheinende Auswahl
an Ledersorten und -farben sowie Dekormaterialien:
Die Spezialisten von Audi exclusive bieten nahezu unerschöpfliche
Möglichkeiten, das neue Auto einzigartig zu machen.
450
Nanometer beträgt die Wellenlänge des Lichts, das die neuen Laserscheinwerfer von Audi aussenden.
2014 starten die Audi R18 e-tron quattro-Rennwagen damit in Le Mans.
→ Seite 32
Maximale Sicht
Mit dem neuen Laserlicht baut Audi seinen Vorsprung
in der Scheinwerfertechnologie weiter aus:
Laserdioden liefern ein extrem gebündeltes Licht und sind die perfekte
Ergänzung für die Audi Matrix LED-Scheinwerfer.
155
Kilogramm ist das Trockengewicht der neuen Ducati 1199 Superleggera.
Bei mehr als 200 PS Leistung ist sie die schnellste Ducati mit Straßenzulassung
und ein explosiver Traum.
→ Seite 90
Minimales Gewicht
Titan, Magnesium und Kohlefaser sind die Zutaten für dieses Kunstwerk auf
zwei Rädern. Bei der Superleggera haben sich die Leichtbauspezialisten
von Ducati in Bologna selbst übertroffen, von den geschmiedeten Fußrasten
bis zu den Kolben mit nur zwei Ringen.
14
24
New Toys
Next Generation Infotainment
Mindset
Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze
gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen,
mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.
Mindset.
Die Strom-Schnellen
Audi A3 Sportback e-tron
30
Überall unterwegs
Das Showcar Audi allroad shooting brake
in Detroit
34
Voll auf Speed
DTM und WEC – die MotorsportSiegertypen 2013
Die StromSchnellen
Audi A3 Sportback e-tron:
Der erste Plug-in-Hybrid von Audi ist ein talentierter
Mehrkämpfer. Den elektrischen Sprint beherrscht
er ebenso wie höchste Ausdauer mit einem genügsamen TFSI.
Text
Josef Schloßmacher
14
Dialoge Technologie
Foto
Jim Fets
15
Dialoge Technologie
War da was? Ein Kojote trabt am
Rand des Highways entlang,
re­ckt seinen Kopf lauschend in die Luft. Doch er hört nur
noch ein Rauschen, einen Windhauch, der sich rasch
entfernt. Hätte er einen Moment früher hingeschaut,
dann hätte er ein leuchtend rotes Auto gesehen, das
fast lautlos über die Kuppe kam und nun schon wieder
hinter der nächsten Kurve verschwindet.
Unbemerkt bleibt bei dieser Begegnung im
Valley of California freilich auch der Kojote. Denn Ale­
xander Pesch, der Fahrer des roten Audi A3 Sportback
e-tron, hat im Moment keinen Sinn für die Fauna abseits des Asphalts. Sein Blick wechselt von der Fahrbahn
zu den Instrumenten, heftet sich konzentriert auf den
großen Monitor oberhalb der Mittelkonsole.
Was er sieht, lässt ihn zufrieden lächeln.
Eine interaktive Grafik auf dem Display zeigt, dass die
Antriebseinheit seines Wagens ihren Dienst so tut, wie
es der Ingenieur von ihr erwartet. Die Straße führt stetig bergab, und mit der Bewegungsenergie des A3 lädt
der Elektromotor an Bord die Batterie auf. Schritt für
Schritt steigt die Reichweitenanzeige. Der Benzinmotor
bleibt dabei aus, kein Tropfen Kraftstoff wird aktuell
verbraucht. So soll es sein, so sollen die Kunden den
Audi A3 Sportback e-tron erleben können, wenn er in
Serie geht.
Alexander Pesch, technischer Projektleiter
des Audi A3, absolviert entscheidende Testkilometer
mit dem ersten Plug-in-Hybrid* der Marke mit den Vier
Ringen. Unter realen Bedingungen, im Straßen­verkehr
Kaliforniens, muss sein praktisch produktionsreifer
Testwagen zeigen, dass der A3 Sportback e-tron die Vor­
­­gaben seiner Konstrukteure erfüllt, bevor Mitte 2014
die Serien­fertigung beginnt.
Warum Kalifornien? „Der Bundesstaat ist
einer der wichtigsten Märkte für Hybridautomobile
weltweit. Und kaum irgendwo sonst haben wir auf engs­
­tem Raum so viele verschiedene Verkehrs- und Klima­
bedingungen“, erläutert Pesch. Die Rushhour von Los
Angeles und endlose Wüsten-Highways. Serpentinen
im Hochgebirge und feuchte Kühle auf der legendären
Küsten-Traumstraße am Pazifik.
Die Kraft der zwei Herzen: Im Kombiinstrument gibt es getrennte Anzeigen für die
Reichweite von Elektromotor und TFSI.
16
Dialoge Technologie
50 Kilometer rein elektrische Reichweite.
Weitere 890 Kilometer mit dem Benzinmotor, einem
1,4 Liter großen TFSI-Vierzylinder mit 110 kW (150
PS). Gesamtleistung beider Antriebe 150 kW, ein Sys­
temdrehmoment von 350 Nm. Von null auf 100 km/h
in nur 7,6 Sekunden. 222 km/h Höchstgeschwin­dig­
keit. Nicht eben wenig. Nach einem Verzichtauto nur
für die City – Vorurteil Nummer eins gegen Hybrid­fahr­
zeuge – hören sich diese Eckdaten des Audi A3 e-tron
keineswegs an.
Pesch weiß: „In der Vergangenheit waren
Hybridautos oft nur unbefriedigende Kompromisse.“
Sparsam, aber langsam. Oder: zwar sportlich, jedoch
weder ökonomisch noch ökologisch ein Gewinn. „Mit
unserem A3 Sportback e-tron bringen wir jetzt ein Auto
an den Start, das statt einem Entweder-oder ein So­
wohl-als-auch bietet. Unsere Kunden bekommen einen
vollwertigen Audi mit allen Qualitäten der Marke, mit
einer Reichweite fast wie beim TDI und mit der für Audi
typischen Dynamik. Und sie können richtig weit rein
elektrisch fahren, emissionsfrei.“
Plug-in-Hybridtechnologie – sie ist der
Schlüssel zu dieser Vielseitigkeit. Die Möglichkeit, die
Batterie des Fahrzeugs an der Steckdose zu laden,
schafft die Voraussetzung für die Emissionsfreiheit des
Elektroantriebs bei alltagstauglichen Reichweiten
– ganz wie bei einem BEV (Battery Electric Vehicle),
einem reinen Elektrofahrzeug.
Doch dessen prinzipbedingte Schwach­stel­
len – vor allem die Untauglichkeit für Langstrecken und
die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit – kompensiert beim Plug-in-Hybrid der Verbrennungsmotor. Er
sorgt für eine Reichweite, mit der sich auch Urlaubs­
reisen ohne Tankstopp absolvieren lassen, und er bringt
sportliche Zusatztalente mit.
Talente, die der A3 Sportback e-tron nachhaltig in Szene setzt, als Alexander Pesch den rechten
Fuß senkt. Zunächst fast lautlos, während nur der Elek­
tromotor für eine beeindruckende Beschleunigung
sorgt. Dann sonor knurrend, als beim Kickdown auch
der TFSI anspringt und sein Drehmoment addiert. Der
A3 inhaliert die Steigung des Highways und eilt der
nächsten Kurve entgegen. „Weil die Batterie hinten
sitzt, haben wir eine besonders ausgewogene Gewichts­
verteilung, was sich deutlich in Kurven zeigt“, sagt
Pesch, während er den Wagen mit leichten Lenk­bewe­
gungen um die Biegung zirkelt.
Die Rushhour
von Los Angeles
und endlose
Wüsten-Highways.
Serpentinen
im Hochgebirge und
feuchte Kühle auf
der legendären
Küsten-Traumstraße
am Pazifik.
* siehe Glossar, S. 100 –101
Geschickt platziert: Die Ladebuchse
für die Batterie steckt hinter
den schwenkbaren Vier Ringen
im Singleframe*.
Kompakt verpackt: Neben dem
TFSI finden im Motorraum
auch Leistungselektronik und
Ladegerät Platz.
17
Dialoge Technologie
Internationale Pressestimmen
Audi A3 e-tron
first drive review
Autocar
13.9.2013
Teilelektrisch unterwegs
in die Zukunft
auto motor und sport
24.10.2013
A Short Drive
in the 2015 Audi A3 e-tron
The New York Times
22.11.2013
2015 Audi A3 e-tron
Prototype Test Drive
Popular Mechanics online
26.11.2013
2015 Audi A3 e-tron Prototype
Quick Drive: Combining
Plug Sockets and Sportiness
Motor Trend
3.12.2013
Außen ein A, innen: Aha!
Focus
9.12.2013
Audi’s A3 e-tron is a fascinating
car that has the potential
to be very cheap to run, especially
given its ultra-low, tax-dodging
emissions. It also offers
­enter­tainingly strong performance
and well-balanced handling
to go with it.
Der erste forsche Tapser aufs
Fahrpedal des Audi A3
Sportback e-tron zeigt: Es gibt
sofort volles Drehmoment –
und Elektromobilität kommt still
und leise.
Being that this small hybrid
wagon was an Audi, it didn’t surprise
me that it handled well as I
wove in and out of traffic. Its looks
didn’t surprise me either. Audi
tends to build pretty cars, and the A3
e-tron is no exception.
And that’s the best part about
the e-tron: It handles like any other
Audi. Bend it into a corner
and the car feels composed, capable,
and fun. This might be one
of the best ­driving plug-in hybrids
we’ve ever encountered.
So what’s the slickest feature of the
A3 e-tron? Push and slide the
­four-ring Audi badge on the nose of
the e-tron to the side to reveal
the electrical charge port.
It’s perhaps the coolest integration
of a charging port on any EV.
Europe will get these cars in 2014,
but Audi stores in the U.S. won’t
see them until mid-2015.
That may be a long time, but it’s
worth the wait.
With the addition of a plug-in
hybrid system, the 2015
Audi A3 will have one of the brand’s
most varied powertrain
lineups. The sedan, for example,
can be had with two turbocharged
gas I-4s or a diesel engine,
while the high-performance S3
will get its own potent
inline-four. Thanks to its combination of efficiency, comfort,
and a relatively fun-to-drive
­experience, based on our short time
driving the A3 e-tron, the car
should be a solid seller for
the environmentally-minded luxury
audience.
Der Aha-Effekt im Audi folgt
erst beim Drücken des Startknopfs:
kein Motorengeräusch,
alles still. Und doch setzt sich
der Kompaktwagen so
nachdrücklich in Bewegung wie
ein Turbodiesel: 330 Newtonmeter zerren an den
Vorderrädern. Kennt man –
von ­Elektroautos: flüsterleise, flotte
Beschleunigung dank
hohen Drehmoments ab Drehzahl null.
Langstreckenfreudig: 50 Kilometer
elektrische Reichweite und weitere
890 Kilometer mit dem 1,4-Liter-TFSI
machen den A3 Sportback e-tron
zu einem perfekten Reisefahrzeug.
18
Dialoge Technologie
Der A3 Sportback e-tron profitiert bereits
von der ausgefeilten Leichtbau-Basis der aktuellen A3Baureihe: angefangen bei der Verwendung von Alu­
minium und Hightech-Stahl in den Karosserieteilen bis
hin zum Magnesiumrahmen des MMI-Monitors*. Das
Ergebnis: Trotz klarem Größenwachstum der Karos­se­
rie, trotz mehr Komfort und Elektronik an Bord fällt die
aktuelle Generation bis zu 90 Kilogramm leichter aus
als noch der Vorgänger.
Nicht nur fahrdynamisch ist das von Vorteil.
Noch mehr kommt ein niedriges Grundgewicht dem
Verbrauch und der Reichweite zugute. „Denn ein Dilem­
ma gilt es ja beim elektrischen Fahren aufzulösen“,
erläutert Pesch. „Eine große und schwere Batterie speichert zwar viel Energie, aber ihr Gewicht will eben auch
permanent mitgeschleppt werden – und das reduziert
wieder die Reichweite.“
Beim Audi A3 e-tron begrenzte von Anfang
an der zur Verfügung stehende Bauraum das Volumen
der Batterie: Sie ist unter der Rücksitzbank unter­
gebracht – crashsicher und ohne den Platz der Fond­
passagiere einzuschränken. Speziell für den Au­to­­mo­
tive-Bereich entwickelt, ist sie speziell auf Lang­lebig­
keit im automobilen Alltag ausgelegt. Ihre 96 Zellen
verfügen über eine Kapazität von 25 Ampere­stunden
und einen Energieinhalt von 8,8 Kilowatt­stunden.
Projektleiter Pesch: „Aus diesem technisch
vorgegebenen Quantum galt es für uns, das Maximum
an Reichweite herauszuholen – und gleichzeitig dem A3
auch als e-tron alle positiven Eigenschaften der konventionell motorisierten Modelle zu erhalten.“ Ein Auf­trag
an alle Technikabteilungen, die das Fahrzeug entwickelten, Priorität eins im Lastenheft.
Alexander Pesch lenkt den e-tron an den
Rand des Highways, hält an. Er steigt aus und zeigt auf
die Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer: „Wir haben
die Blende hier um 10 Millimeter nach vorne gezogen.
Das reduziert Verwirbelungen und verbessert die Aero­
dynamik.“ Ein winziges Detail, das im ECE-Ver­brauchs­
zyklus die rein elektrische Reichweite um mehrere hundert Meter verbessert und den Verbrauch des TFSI
senkt.
Atemberaubend: Auch auf der Pazifik-Küstenstraße stellt der A3 Sportback e-tron
seine herausragenden Fahreigenschaften
unter Beweis.
Der
A3 Sportback e-tron
inhaliert
die Steigung
des Highway und eilt
der nächsten
Kurve entgegen. „Weil
die Batterie hinten
sitzt, haben wir eine
­besonders aus­gewogene Gewichts­
verteilung.“
Volle Ladung voraus: Der eigene
Schwung des e-tron lädt bei
der Rekuperation die Batterie auf.
Null Emission: Jetzt treibt
nur der Elektromotor
den A3 Sportback e-tron an.
Leise Kraft: Bis Tempo 130 kann der
A3 Sportback e-tron rein elektrisch beschleunigen.
20
Dialoge Technologie
21
Dialoge Technologie
Auch die Reifen tragen zur Optimierung bei:
„Wir setzen hier rollwiderstandsarme Pneus ein. Sie
bieten eine hervorragende Synthese aus guter Quer­
dynamik und rund 10 Prozent mehr Effizienz“ – ein weiterer Kilometer mehr an elektrischer Reichweite. Und
da das Gewicht der Batterie samt Leistungselektronik
und Verkabelung im Zuge der Entwicklungsphase um
nahezu 30 Kilogramm sank, bedeutet dies – im Zu­sam­
menhang mit anderen Gewichtsoptimierungen – ebenfalls einen Kilometer zusätzlicher Reichweite.
Den entscheidenden Anteil steuert jedoch
die komplexe Betriebsstrategie von Elektro- und Ver­
brennungsmotor bei. Denn mit ihr lässt sich jede Fahr­
phase optimal zwischen Ökonomie, Fahrspaß und Kom­
fort ausbalancieren.
Pesch steigt wieder ein, drückt auf den
Start­knopf – es bleibt still, nur der Zeiger des Power­
meters bewegt sich. „Wir starten grundsätzlich rein
elektrisch, wenn die Batterie nicht zuvor komplett leergefahren wurde.“ Bis Tempo 130 kann der A3 e-tron rein
elektrisch beschleunigen. Das wäre deutlich schneller
als die auf dem High­way maximal erlaubten 65 Meilen.
Nur dezent surrend treibt der Elektromotor den Wagen
zügig voran. Das Display zeigt an, dass aktuell nur die
Batterie Leistung liefert.
Nimmt der Fahrer bei elektrischer Fahrt den
Fuß vom Gaspedal, gelangen keine Bremsmomente
vom Antrieb an die Räder – der A3 e-tron „segelt“ und
nutzt die kinetische Energie zugunsten der Reichweite
maximal aus. Bei Bedarf verwendet das System den
Schwung des A3 e-tron hingegen intelligent zur Ener­
gie­rückgewinnung. Geht es bergab, signalisieren Nei­
gungs- und Beschleunigungssensor der System­steue­
rung, dass sich hier die Rekuperation* besonders effizient aktivieren lässt.
In der Praxis bedeutet dies: Der A3 e-tron
rollt mit konstanter Geschwindigkeit talwärts, während
der Elektromotor als Generator die Bewegungsenergie
optimal in Strom umwandelt und die Batterie speist.
Bremst der Fahrer, übernimmt zunächst ebenfalls der
Elektromotor die Verzögerung. Erst bei einem stärke­
ren Druck aufs Bremspedal kommen die Radbremsen
zum Einsatz.
Tausende Testkilometer in Kalifornien: Alexander Pesch
steuert den A3 Sportback e-tron zur Perfektion.
* siehe Glossar, S. 100 –101
Pesch und der
A3 Sportback e-tron
passieren ein
riesiges
Solarkraftwerk.
Tausende Panels
­nehmen das
letzte Licht des Tages
auf und wandeln
es in elektrischen
Strom. Sauberen
Strom.
Mit der grün beleuchteten „EV“-Taste an der
Mittelkonsole klickt Pesch die verschiedenen Fahrmodi
an. Er kann bestimmen, ob die Fahrt möglichst elektrisch stattfinden, ob der Ladezustand der Batterie er­
halten werden oder ob zugunsten der Fahrdynamik der
TFSI zugeschalten werden soll. Die Erhöhung des Dreh­
moments durch das Zuschalten des Verbren­nungs­
motors erfolgt durchaus sanft – die sich anschließende
Beschleunigung ist allerdings höchst nachdrücklich.
Der A3 e-tron erweist sich bei der Testfahrt
als ausgesprochen erfolgreicher Mehrkämpfer. Die
Disziplin Langstrecke beherrscht er ebenso souverän
wie den Sprint. Vorbildlich sind auch sein Energiebedarf
und die Emissionen. Nach ECE-Verbrauchszyklus bescheidet sich der kompakte Fünftürer mit nur 1,5 Liter
Super auf 100 Kilometern; das entspricht einem CO₂Wert von 35 Gramm pro Kilometer.
Die Sonne beginnt allmählich zu sinken.
Pesch und der A3 e-tron passieren ein riesiges Solar­
kraftwerk. Tausende Panels nehmen das letzte Licht des
Tages auf, wandeln es in elektrischen Strom. Sauberen
Strom, mit dem sich der Plug-in-Hybrid über Nacht an
der Steckdose aufladen lassen wird – am nächsten Mor­
gen bereit für weitere 50 Kilometer emissionsfreier
Fahrt.
Am Horizont tauchen die ersten Lichter des
kleinen Küstenorts Morro Bay auf, wo die heutige Test­
etappe nach mehr als 700 Kilometern enden wird. Auf
der Bergabfahrt hat der A3 e-tron die Batterie noch
einmal gründlich mit seiner Bewegungsenergie gefüllt.
Beim Erreichen des Ortsrands wird er noch genügend
Reichweite haben, um elektrisch und nahezu geräuschfrei in die pittoreske Hafenstadt am Pazifik zu gleiten.
Ein sauberes Vergnügen für Alexander Pesch. Und in
wenigen Monaten auch für die ersten Kunden des Audi
A3 Sportback e-tron.
Technische
Daten
Audi A3 Sportback e-tron
Systemleistung
150 kW (204 PS)
Systemdrehmoment
350 Nm
Leistung 1.4 TFSI
110 kW (150 PS)
Drehmoment 1.4 TFSI
250 Nm von 1.750 bis 4.000 1/min
Leistung E-Maschine
maximal 75 kW
Drehmoment E-Maschine
maximal 330 Nm
Batteriekapazität / Spannung
8,8 kWh / 280 bis 390 V
0 – 100 km/h
7,6 s
Reichweite im elektrischen Modus
bis zu 50 km
Gesamtreichweite im NEFZ-Zyklus*
bis zu 940 km
Verbrauch nach ECE-Norm
1,5 l/100 km
CO₂-Ausstoß nach ECE-Norm
35 g/km
Höchstgeschwindigkeit
222 km/h
Länge / Breite / Höhe
4.310 / 1.785 / 1.424 mm
Radstand
2.630 mm
Leergewicht
1.540 kg
Die Technik
Die wichtigsten Komponenten
des Audi A3 Sportback e-tron
1
1 1.4 TFSI
2Leistungselektronik
3Batteriekühlung
4Hochvolt-Batteriemodul
5Kraftstofftank
612V-Batterie
7Hochvolt-Leitung
8 6-Gang e-S tronic
9E-Maschine
10Ladeanschluss
5
6
2
4
8
4
3
3
7
1
5
10
9
8
6
2
Die Antriebseinheit
7
Der Antriebsstrang des
Audi A3 Sportback e-tron
1 1.4 TFSI
2Zweimassenschwungrad
3E-Maschine
4Doppelkupplung
5Hochvolt-Anschlüsse
6 6-Gang e-S tronic
7Kühlmitteleintritt
8Kühlmittelaustritt
22
Dialoge Technologie
* siehe Glossar, S. 100 –101
23
Dialoge Technologie
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie
den Audi A3 Sportback e-tron live!
N E W
T O Y S
Next Generation Infotainment
Das Audi virtual cockpit, das neue MMI und
das Audi Smart Display – Audi geht
bei Anzeige und Bedienung neue Wege.
Der „Infotainment“-Modus
Drehzahlmesser und Tacho sind klein dargestellt.
Das große Mittelfenster dominiert die Anzeige.
24
Dialoge Technologie
25
Dialoge Technologie
1
Das Audi virtual cockpit
Das volldigitale Kombiinstrument mit Highend-Technik
2
Das neue MMI
Das intuitive, intelligente und innovative Bediensystem
Die klassische Ansicht
Die Rundinstrumente erscheinen groß und im charakteristischen Audi-Look.
Das Mittelfenster ist entsprechend kleiner.
26
Dialoge Technologie
Bedienung in hoher Verdichtung
Der große Dreh-/Drück-Steller im MMI Terminal ist nur noch von wenigen Tasten umgeben.
Die Bedienung ist einfach und intuitiv.
27
Dialoge Technologie
3
Das Audi Smart Display
Infotainment im Auto und außerhalb
1
Text
Johannes Köbler
Fotos
Tobias Sagmeister
Hochwertige Animationen, gestochen schar­
­fe 3D-Grafiken, liebevolle Spiegel- und Licht­
­effekte – das Audi virtual cockpit* ist das volldigitale Kombi­­in­stru­
ment der Zukunft. Seine Bildschirmdiagonale von 12,3 Zoll (31,2
Zentimeter) erreicht Notebook-Dimensionen, die Auflösung beträgt 1.440 x 540 Pixel. Im Hintergrund arbeitet ein superschneller Grafikprozessor, der Tegra 30-Chip aus der Tegra 3-Serie von
Marktführer Nvidia.
Mit der „View“-Taste am Multifunktionslenkrad kann
der Fahrer zwischen zwei Oberflächen („Modi“) wechseln. In der
klassischen Ansicht wird das Mittelfenster kleiner dargestellt, die
Instrumente haben die Größe physischer Rundinstrumente und
tragen das klassische Audi-Design. Alle verfügbaren Informationen
wie Navigationspfeile, dynamische Fahrzeuganimationen, Kamera­
bilder oder die Grafiken der Assistenzsysteme sind zu sehen.
Im „Infotainment“-Modus dominieren die Navigation,
das Telefon, das Radio und das Audiosystem das Bild; der Dreh­
zahlmesser und der Tacho, letzterer samt digitaler Anzeige, erscheinen als kleine Rundinstrumente. Die Darstellung ist hochpräzise – beim Drehzahlmesser generiert der Nvidia-Chip pro Sekunde
60 Frames, damit die Nadel absolut homogen läuft. Je nach Grund­
menü wechselt das Display sein Farbdesign. Am un­teren Rand sind
die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände
sowie Warn- und Hinweissymbole permanent zu sehen.
Beim MMI* hat Audi die Menüstruktur und das Bedien­
terminal von Grund auf neu entwickelt – mit dem Resultat einer
verblüffend einfachen und intuitiven Bedienung. In ihrer Logik
erinnert sie an Smartphones und Tablets; alle häufig genutzten
Funktionen lassen sich direkt ansteuern.
Im Mittelpunkt steht weiterhin der Dreh-/Drück-Steller
mit der Touchpad-Oberfläche (MMI touch). Auch die Kipphebel
(„Skiptasten“) für die wichtigsten Menüs sind erhalten geblieben.
Links und rechts vom Touchwheel befinden sich jetzt jedoch nur
noch zwei Tasten, eine für das neue Funktionsmenü, die andere für
2
2
3
4
Die Audi Phone Box
Wireless Charging
1
Nutzung im Auto
Das hochwertige Audi Smart Display ­
kommuniziert per WLAN
mit der MMI Navigation plus und
Audi connect.
28
Dialoge Technologie
2
Volle Flexibilität
Nach der Fahrt kann das Smart Display
mitgenommen werden, um
beispielsweise die ­Musikwiedergabe
zu Hause fortzusetzen.
5
Neues bei Audi connect
Attraktive Dienste und Apps*
3
Nutzung zu Hause
Alle Anwendungen laufen sehr
schnell ab. Als Kern des Audi Smart Display
dient ein topaktueller Chip
aus der Tegra 4-Serie von Nvidia.
Laden per Induktion
Über eine Spule im Boden
der Audi Phone Box fließt Strom zur
Empfängerspule im Handy.
29
Dialoge Technologie
Parkplatzinformationen
Der neue Service listet freie
Parkplätze auf und zeigt sie in der
Navigationskarte an.
die neuen Optionen. Zentral darunter liegen die allgemeine MenüTaste und die Zurück-Funktion. Den meisten Grundmenüs ist ein
Funktionsmenü zugeordnet; beim Navigationssystem sind dies
zum Beispiel Favoriten­ziele, beim Radio Senderlisten.
Ein echtes Highlight ist die neue MMI-Suche, mit der
sich blitzschnell alles finden lässt, was das Infotainmentsystem
von Audi hergibt. Die allermeisten Navigationsziele erkennt die
Suche standortbezogen bereits nach der Eingabe von wenigen Buch­
staben. Bei der Restaurantsuche genügt es, den Namen und die
ersten Buchstaben des Stadtnamens einzugeben, schon listet das
System die passenden Treffer auf – europaweit und samt Adresse.
In ähnlicher Weise läuft die Suche nach Musiktiteln ab.
Der Dreh-/Drück-Steller vereint die Funktionen eines
Joysticks und eines Smartphones. Ein sanfter Druck nach links öffnet das Funktionsmenü; ein Druck nach rechts aktiviert die Optio­
nen/Einstellungen. Schiebt man den Steller nach vorne, startet die
MMI-Suche. Ein optischer Sensor überwacht die Position des Dreh-/
Drück-Stellers auf hundertstel Millimeter genau. Mit der Multi­
touch-Funktion auf dem Touchpad kann der Fahrer schnell in Listen
scrollen oder das Kartenbild zoomen.
Das Audi Smart Display*, eine weitere Neuerung der
Marke, ist ein mobiles Entertainment-System; es kann im Auto und
außerhalb genutzt werden. Es kommuniziert per WLAN* mit der
MMI Navigation plus*, sein Touch-Bildschirm zeigt beispielsweise
Informationen aus den Bereichen Radio, Navigation, Auto und
Audioquellen an. Der interne Speicher dient als Jukebox; alternativ
empfängt das Audi Smart Display Musik und bewegte Bilder von
der MMI Navigation plus. Ein Druck auf den Button „more“ öffnet
den freien Zugang zum Internet. Jetzt stehen die vollen Funktio­
nali­täten des Betriebssystems Android zur Verfügung.
Mit dem neuen Prozessor aus der Tegra 4-Serie von
Nvidia, dem Herzstück des Geräts, laufen alle Rechenvorgänge extrem schnell ab. Das Audi Smart Display ist robust, crashsicher und
hochwertig, sein Chassis besteht aus gebürstetem Aluminium.
* siehe Glossar, S. 100 –101
Sportlich, kompakt, vielseitig
Das Showcar Audi allroad shooting brake ist ein Crossover
für junge Leute – ein Automobil für unterschiedlich beschaffene Straßen.
Sein Plug-in-Hybridkonzept präsentiert eine
neue Form des quattro-Antriebs, den e-tron quattro.
ÜBER ALL
UNTERWEGS
Text
Johannes Köbler
30
Dialoge Technologie
Der 4,20 Meter lange Audi allroad shooting
brake bringt Designelemente aus künftigen
Sportwagenmodellen mit dem allroad-Konzept von Audi und der
Karosserieform eines Shooting Brake zusammen. Die Außenhaut
des Zweitürers, aus Aluminium und CFK* gefertigt, wirkt wie aus
dem Vollen modelliert, vom plastischen Singleframe-Grill* über
die markante seitliche Tornadolinie bis zum knackigen Heck. Die
Über­hänge sind kurz; die Dachlinie spannt sich niedrig über den
Blech­körper und läuft in einer starken C-Säule aus. Die horizontale
Linien­führung, die große Bodenfreiheit und die imposanten 19-ZollRäder unterstreichen den Eindruck geballter Energie.
Im Innenraum finden vier Personen Platz, im Gepäck­
raum gibt es Platz auch für größere Sportgeräte, wenn man die
Lehne der Hintersitzgarnitur umklappt. Die Sitze sind schlank und
leicht, das Interieurdesign klar und straff. Die Instrumententafel
erinnert an die Tragfläche eines Flugzeugs, die runden Luftdüsen
Technische Daten
Audi allroad shooting brake
Hubraum TFSI
1.984 cm³
Leistung TFSI
215 kW (292 PS)
Drehmoment TFSI
380 Nm
Leistung E-Maschinen v / h
40 kW / 85 kW
Drehmoment E-Maschinen v / h
270 Nm / 270 Nm
Systemleistung
300 kW (408 PS)
Systemdrehmoment
650 Nm
0–100 km/h
4,6 s
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
Länge / Breite / Höhe
4,20 / 1,85 / 1,41 m
Leergewicht
ca. 1.600 kg
Verbrauch nach ECE-Norm
1,9 l/100 km
CO₂-Ausstoß nach ECE-Norm
45 g/km
31
Dialoge Technologie
beherbergen die Bedienelemente der Klimaanlage. Ein TFT-Mo­ni­
tor* mit 12,3 Zoll Diagonale ersetzt die klassischen Anzeigen. Die
Kon­sole des Mitteltunnels lässt sich analog zum Fahrersitz verschieben. Sie trägt ein neu entwickeltes MMI-Terminal* – die Menü­
struktur des Bediensystems orientiert sich an einem Smart­phone,
wenige Eingabeschritte führen zum Ziel.
Mit 300 kW (408 PS) Systemleistung und 650 Nm
System­drehmoment verleiht der Plug-in-Hybridantrieb* dem Audi
allroad shooting brake dynamische Fahrleistungen – von null auf
100 km/h geht es in 4,6 Sekunden. Der quer eingebaute 2.0 TFSI
arbeitet mit einer e-S tronic und zwei E-Maschinen zusammen, von
denen eine an der Hinterachse sitzt – dieses Konzept macht den
Zweitürer zum e-tron quattro. Auf 100 Kilometer verbraucht der
kompakte Crossover nach der entsprechenden ECE-Norm gerade
mal 1,9 Liter Kraftstoff (45 Gramm CO₂ pro Kilometer), seine Ge­
samtreich­weite beträgt bis zu 820 Kilometer.
Der Antriebsstrang
Der 2.0 TFSI kooperiert mit zwei E-Maschinen. In manchen Situationen
ist der Audi allroad shooting brake ein e-tron quattro.
* siehe Glossar, S. 100 –101
Text
Johannes Köbler
ES
WERDE
SICHT
Der nächste Schritt
Audi baut seinen Vorsprung in der Scheinwerfertechnologie
weiter aus. Der Le Mans-Rennwagen R18 e-tron quattro präsentiert den
nächsten Schritt – das Laserlicht.
Von der Rennstrecke auf die Straße – Audi
betrachtet den Motorsport als Testlabor für
seine neuen Technologien. Vor allem das 24-Stunden-Rennen von
Le Mans, das die Marke mit den Vier Ringen seit vielen Jahren dominiert, dient mit seinen extremen Ansprüchen an Mensch und
Material als ideales Testfeld. Immer wieder hat Audi an der Sarthe
wegweisende Lösungen erprobt, darunter auch die LED-Schein­
werfer, die die Piste in der Nacht souverän ausleuchten. Heute sind
sie in vielen Serienmodellen erhältlich und demonstrieren dort den
Vorsprung, den die Marke in der automobilen Beleuchtungstechnik
besitzt.
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie
das neue Laserlicht in der Animation!
32
Dialoge Technologie
33
Dialoge Technologie
2014 geht der LMP1-Prototyp Audi R18 e-tron quattro
mit einer weiteren Licht-Innovation ins Rennen von Le Mans – dem
Laserlicht. Die Laserdioden* emittieren ein monochromatisches
und kohärentes Licht mit 450 Nanometer Wellenlänge. In seiner
Rein­form hat es einen bläulichen Schimmer, mit Phosphor-Leucht­
stoff wird es in verkehrstaugliches weißes Licht umgewandelt. Mit
nur wenigen Mikrometern Durchmesser sind die Laserdioden noch
kleiner als LED-Dioden. Damit kommen sie dem theoretischen Ideal
von der punktförmigen, leistungsstarken Lichtquelle im Auto
schon sehr nahe.
Im Showcar Audi Sport quattro laserlight concept, das
Audi auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas gezeigt hat,
ist das Fernlicht der Laserdioden rund dreimal so lichtstark wie
LED-Fernlicht. Mit fast 500 Metern reicht es etwa doppelt so weit
– ein großes Plus an Sicherheit für den Fahrer. Der Lichtfinger ist
extrem stark gebündelt; er bildet die ideale Ergänzung für die Audi
Matrix LED-Scheinwerfer*, bei denen zahlreiche einzelne Leucht­
dioden ein hochvariables, exakt regelbares Licht erzeugen. Für
breites Ab­blend­licht eignen sich die Laserdioden derzeit noch nicht.
* siehe Glossar, S. 100 –101
VOLL
AUF SPEED
x9
So viele Meistertitel holte Audi in 16 Jahren
als Teilnehmer an der DTM seit 1990.
x 12
Siegertypen
Auch 2013 knallten für Audi wieder die Champagnerkorken –
in der DTM ebenso wie in der Langstreckenmeisterschaft WEC mit
Le Mans als Highlight. Dabei beweisen die Siegerautos R18
e-tron quattro und RS 5 DTM nicht nur den Vorsprung von Audi,
sie helfen, auch die Serienmodelle zu verbessern.
34
Dialoge Technologie
Audi gewann seit 1999 ein dutzend
Mal die 24 Stunden von Le Mans und zwei
Mal die seit 2012 ausgetragene WEC.
35
Dialoge Technologie
1
Text
Stefan Kotschenreuther
2
1Ehrenrunde: Dieter Gass und
Chris Reinke messen sich mit ihren Renn wagen auf einer Carrerabahn.
19
2 Am Drücker: Seit Anfang 2013 ist
Dieter Gass Leiter DTM bei Audi Sport.
Als Jugendlicher fuhr er Kart.
3 Alle für einen: Elf Mechaniker erledigen
den Reifenwechsel am Audi RS 5 DTM von Meister Mike Rockenfeller.
DTM
Rennkalender2014
04. Mai
Hockenheim I
18. Mai
Oschersleben
01. Juni
Budapest
29. Juni
Norisring
13. Juli
Moskau
03. August
Spielberg
17. August
Nürburgring
14. September
Lausitzring
28. September
Guangzhou
19. Oktober
Hockenheim II
3
Fotos
Manfred Jarisch
Jubeljahr für den Audi Motorsport! Die
Werks­teams der Marke mit den Vier Ringen
haben auch 2013 alles gegeben. Und sie wurden dafür bestens
belohnt: In der WEC verteidigte das Audi Sport Team Joest mit dem
Audi R18 e-tron quattro erfolgreich den Weltmeistertitel aus dem
Vorjahr und gewann auch den Saisonhöhepunkt, die 24 Stunden
von Le Mans, zum nunmehr zwölften Mal. In der DTM holten Mike
Rockenfeller und das Audi Sport Team Phoenix mit dem Audi RS 5
DTM sowohl den Fahrertitel als auch die Team-Meisterschaft.
Die Höchstleistungen sind das Ergebnis eines perfekten
Zusammenspiels zwischen Rennfahrern, Einsatzteams und den
Ingenieuren und Technikern bei Audi Sport. Die Siegerautos, der
Audi R18 e-tron quattro ebenso wie der Audi RS 5 DTM, mussten
sich im Lauf der Saison großen Herausforderungen stellen und
eroberten neues Terrain: Die DTM gastierte zum ersten Mal in der
russischen Hauptstadt Moskau, die WEC auf einer neuen Strecke in
Texas/USA.
Zugleich bildeten die Erfolge einen tollen Auftakt für
Chris Reinke und Dieter Gass in ihren neuen Positionen bei Audi
Sport. Seit Anfang 2013 verantwortet Reinke als Leiter LMP die
Rennen der Le Mans-Sportprototypen, Gass als Leiter DTM den
Einsatz bei den Deutschen Tourenwagen Masters. Die leidenschaftlichen Motorsportler waren bereits in der Vergangenheit für Audi
Sport im Einsatz: Dieter Gass von 1994 bis 2001, bevor er eine
Zwischenstation in der Formel 1 machte, Reinke zuletzt als technischer Projektleiter für das LMP1-Projekt von Audi.
Seit Reinke als Student das erste Mal Le Mans besuchte,
hatte er ein Ziel vor Augen: „Einmal einen Le Mans-Prototypen kreieren.“ Mit dem Audi R18 e-tron quattro 2013 erfüllte sich sein
Traum. „Hier kann ich meine Vision einbringen“, sagt er über die
LMP-Klasse. Das Reglement lässt den Ingenieuren viele Freiheiten:
keine Gleichteile, unterschiedliche Antriebsarten, variable Zylinder­
zahlen und vieles mehr. In Sachen Chassis und Aerodynamik gibt
es ebenfalls viele unterschiedliche Möglichkeiten in der Auslegung.
Die Ingenieure haben den R18 e-tron quattro von 2013
gegenüber dem Siegerwagen von 2012 an vielen Stellen optimiert.
Die Leistung der E-Maschinen stieg auf jeweils mehr als 80 kW. An
vielen Details wurde die Aerodynamik verbessert, was sich positiv
auf die Rundenzeiten auswirkte.
Der Audi RS 5 DTM basiert größtenteils auf dem A5 DTM
des Jahres 2012. Wegen des eingefrorenen Reglements durften
alle Teams ihre Autos nur begrenzt weiterentwickeln. Die DTMMannschaft von Audi Sport hat deshalb besonders genau hingeschaut. Bis zur kleinsten Schraube haben die Ingenieure mehr
als 4.000 Bauteile durchleuchtet. Die technischen Optimierungen
am Audi RS 5 DTM stecken also im kleinsten Detail. Neu ist der
Name; er schlägt die Brücke zu den erfolgreichen RS-Modellen in
der Serie.
Wie bereits 2012 gab das Reglement rund 50 Gleich­
teile für die Autos der drei teilnehmenden Marken vor. So liegen
Kosten- und Personalaufwand um 40 Prozent niedriger als noch
2011. Für den Spannungsfaktor gilt das jedoch nicht: „Die DTM
bedeutet extremen Wettkampf“, erklärt Dieter Gass. „Das Publi­kum
erlebt spektakuläre Zweikämpfe und packende Überhol­manöver.“
Neben dem technischen Setup bestimmt die Renn­
strategie über Platz und Sieg. Ein Geheimrezept dafür gibt es nicht:
Den Erfolg ermöglicht eine Mischung aus fahrerischem Talent,
Technik, Streckenverhältnissen und der Tagesform der Fahrer. Audi
Sport kommt dabei die langjährige Erfahrung in beiden Rennserien
zugute. In 15 Jahren bei den 24 Stunden von Le Mans holte die
Marke zwölf Gesamt-Siege, in 16 Jahren DTM neun Meistertitel.
„Zur Vorbereitung auf ein Rennen können wir zum
Beispiel auf die Daten aus dem Vorjahr zurückgreifen“, erklärt
Reinke. Die Fahrer lernen derweil im Rennsimulator den Kurs besser kennen. Vor Ort liefern Training und Qualifying zusätzliche
Informationen. Falls möglich, sucht Reinke den direkten Kontakt
zur Strecke: „Wenn ich es zeitlich schaffe, gehe ich sie vor dem
Rennen zu Fuß ab.“ Auch Gass inspiziert den Kurs auf Uneben­
heiten oder anspruchsvolle Kurven, die den Fahrern zum Hindernis
wer­den könnten.
4
Wir müssen das Rennen lesen
und in der Kürze der Zeit
die richtigen Entscheidungen treffen.
Dieter Gass
5
x3
2007, 2008 und 2009 holte Audi jeweils den
Fahrertitel in der DTM. So oft in Folge gelang das
keinem anderen Hersteller.
4 Rocky rockt’s: In Zandvoort/Niederlande
holte der 30-jährige Mike Rockenfeller vorzeitig seinen ersten Meistertitel.
5
37
Dialoge Technologie
Ein Fall für Zwei: Dieter Gass gratuliert
seinem Champion Mike Rockenfeller.
Das Verhältnis im Team von Audi Sport ist familiär und vertrauensvoll.
WEC
DTM
Audi R18 e-tron quattro
Der Hybrid-Rennwagen zweiter Generation fuhr 2013 in
sechs von acht WEC-Rennen als Sieger ins Ziel.
3.474
162,125 km/h
35,8 Jahre
Anzahl der gefahrenen WEC-Runden aller
Audi R18 e-tron quattro in der Saison
2013. Das entspricht einer Gesamtdistanz
von 27.790,728 Kilometer.
Durchschnittsalter des neunköpfigen
Audi WEC/LMP1-Fahrerkaders
zum Zeitpunkt des Finales in Bahrain.
Durchschnittsgeschwindigkeit des Le Mans-Siegerautos
Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer 2.
Audi R18 e-tron quattro
2013
Technische Daten
Fahrzeugtyp
Le Mans-Prototyp (LMP1)
Monocoque
CFK*-Aluminium-Verbund
Batterie
Lithium-Ionen-Batterie
VerbrennungsmotorV6-TDI-Motor
mit Turboaufladung
Hubraum TDI
3.700 cm³
Leistung TDI
über 360 kW (490 PS)
Drehmoment TDI
über 850 Nm
Leistung E-Maschinen
über 2 x 80 kW
Höchstgeschwindigkeit
ca. 330 km/h
Antrieb
Heckantrieb, Allradantrieb
e-tron quattro ab 120 km/h
Länge
4.650 mm
Breite
2.000 mm
Höhe
1.030 mm
Mindestgewicht
915 kg
Tankinhalt
58 Liter
10.717,273 km
245.000
Gesamtdistanz der Weltmeister Loïc Duval/
Tom Kristensen/Allan McNish in der
WEC-Saison 2013. 4.742,892 Kilometer
waren es allein in Le Mans.
Audi RS 5 DTM
Der Tourenwagen trat 2013 in zehn DTM-Rennen an.
Acht Mal stand ein Audi-Rennfahrer auf dem Siegerpodest.
156,270 km/h
705.500
28,4 Jahre
So viele Zuschauer besuchten die
zehn Rennen der DTM-Saison 2013
zusammengenommen.
Durchschnittsalter des achtköpfigen
Audi DTM-Fahrerkaders zum
Zeitpunkt des Finales in Hockenheim.
Durchschnittsgeschwindigkeit des RS 5 DTM
von Sieger Mike Rockenfeller in der DTM-Saison 2013.
So viele Zuschauer besuchten
allein die 24 Stunden von
Le Mans als größte Einzelveranstaltung der WEC.
Audi RS 5 DTM
Technische Daten
Fahrzeugtyp
DTM-Tourenwagen
Chassis
CFK-Monocoque, CFK-Crashelemente
Motor
V8-Saugmotor
Hubraum
4.000 cm³
Leistung
ca. 340 kW (460 PS)
Drehmoment
über 500 Nm
Vmax
273 km/h
Antrieb
Heckantrieb
Länge
5.010 mm (inkl. Heckflügel)
Breite
1.950 mm
Höhe
1.150 mm
Mindestgewicht 1.110 kg (inkl. Fahrer)
Tankinhalt
120 l
4.168
1.881,399 km
Anzahl der gefahrenen Runden aller acht
Audi RS 5 DTM. Das entspricht einer
Gesamtdistanz von 13.651,833 Kilometern.
Gesamtdistanz von Mike Rockenfeller in
der DTM-Saison 2013.
38
Dialoge Technologie
39
Dialoge Technologie
2013
* siehe Glossar, S. 100 –101
6
6
Alle Neune: Audi-Rennfahrer Tom Kristensen holte insgesamt neun Siege bei den 24 Stunden von
Le Mans. Insgesamt 13 Mal stand der Däne bislang auf dem Podium.
Erst am Abend vor dem Rennen steht die finale Stra­
tegie, und am Wettkampftag ist von allen Beteiligten maximale
Konzentration gefordert. „Am wichtigsten ist der Start“, findet
Gass. Dies ist der Moment, auf den das Team am wenigsten Einfluss
nehmen kann, denn hier ist allein der Fahrer gefordert: Gelingt es
ihm, durch perfekte Reaktion gleich Plätze gut zu machen? Im
Qualifying eine gute Startposition erkämpft zu haben, ist deshalb
stets von Vorteil.
Geschieht etwas Unvorhergesehenes, kann sich die Stra­
tegie jederzeit ändern – zum Beispiel, wenn das Wetter umschlägt.
So geschehen am 18. August auf dem Nürburgring: Als kurz nach
dem Start starker Regen einsetzte, entschieden sich die Ingenieure
von Audi Sport für einen Boxenstopp außerhalb des vom Reglement
vorgesehenen Zeitfensters. Ein Risiko, das Audi-Pilot Rockenfeller
zunächst Zeit kostete. Zurück im Rennen machte er den Verlust
mehr als wett und arbeitete sich mit den neuen Regenreifen binnen
fünf Runden von Platz 20 an die Spitze. „Wir müssen das Rennen
lesen und in der Kürze der Zeit die richtigen Entscheidungen treffen“, erklärt Dieter Gass.
Gut gefahren ist Audi Sport in der DTM nicht nur mit den
Regen-, sondern auch mit den neuen Optionsreifen. „Sie machen den
RS 5 DTM für ein paar wenige Runden zirka eine Sekunde schneller“,
erklärt Gass. Doch haben sie ihren Preis: Weil sie weicher sind, nutzen sie sich schneller ab und müssen deshalb zum perfekten Zeit­
punkt eingesetzt werden. In der WEC unterliegen Fahrer und Teams
extremen Bedingungen. Auch das in den Renn­wagen verbaute
Material hat während der mindestens sechsstündigen Lang­stre­
ckenrennen deutlich höheren Belastungen standzuhalten.
Die härteste Bewährungsprobe musste der R18 e-tron
quattro 2013 beim Saison-Höhepunkt bestehen. Die 81. Ausgabe
der 24 Stunden von Le Mans fand unter ständigem Wetterwechsel
statt, dazu gab es zwölf Safety-Car-Phasen. Durch eine Reglement­
änderung mussten die Audi-Piloten zudem mit einem deutlich
kleineren Kraftstofftank auskommen als ihre Mitbewerber. Umso
mehr galt es, die Standzeiten in der Box auf ein Minimum zu reduzieren und schnellere Rundenzeiten zu absolvieren. Trotz allem lag
Audi letztlich in 344 von 348 Runden vorn. Im japanischen Fuji,
dem drittletzten Rennen der Saison, sicherte sich Audi vorzeitig die
Markenweltmeisterschaft. Beim vorletzten Rennen in Shanghai
konnte das Fahrer-Trio Loïc Duval, Tom Kristensen und Allan McNish
dann auch die Fahrermeisterschaft für sich entscheiden.
Für uns bedeutet die WEC 2014
erhöhten Wettbewerb. Das ist Privileg und
Herausforderung zugleich.
Das wird ein ganz besonderes Jahr!
Chris Reinke
40
Dialoge Technologie
Mike Rockenfeller konnte ebenfalls schon vor dem
Finale in Hockenheim über den Gewinn der Fahrermeisterschaft
jubeln. In Zandvoort, wo er 2011 seinen ersten DTM-Sieg überhaupt einfuhr, erreichte „Rocky“ den zweiten Platz und war damit
für die Konkurrenz von BMW und Mercedes nicht mehr einzuholen.
Erfolge wie 2013 in der WEC und der DTM beweisen
eindrucksvoll den „Vorsprung durch Technik“ von Audi. Motorsport
ist Teil der Audi-DNA, als solcher aber kein Selbstzweck. „Hier können wir testen, was technisch möglich ist“, erklärt LMP-Leiter
Reinke. Viele interessante Beispiele belegen, wie MotorsportTechnologie von Audi erfolgreich in Serie gegangen ist.
2001 feierte der TFSI-Antrieb in dem LMP-Rennwagen
Audi R8 in Le Mans Premiere, seit 2006 hilft der Motorsport Audi,
die TDI-Technologie weiterzuentwickeln. Innovative Assistenz­
systeme wie auch Dynamikprogramme für Fahrwerk-, Motor- und
Getriebesteuerung wurden im Motorsport erprobt. Jüngstes Bei­
spiel für den Serientransfer sind die Matrix LED-Scheinwerfer* aus
dem Audi R18 e-tron quattro, die im Herbst 2013 ihre Premiere im
neuen Audi A8 feierten.
Ein epochaler Umbruch in der WEC verspricht für 2014
weitere Innovationen. Das neue Reglement stellt Effizienz über
reine Leistung. „Der Input der Energie wird begrenzt“, erklärt
Reinke. Derzeit entsteht daher in Ingolstadt und Neckarsulm ein
komplett neuer Rennwagen. Zudem kehrt 2014 der 16-malige
Le Mans-Gewinner Porsche zurück an die Sarthe. „Für uns bedeutet das erhöhten Wettbewerb. Es ist Privileg und Herausforderung zugleich.“
Auch die DTM-Autos werden sich 2014 wieder stärker
verändern. Gleichzeitig wird die Rennserie internationaler: Ein
neuer Stadt-Kurs im chinesischen Guangzhou wartet darauf, von
den Rennfahrern erobert zu werden. Auf seinem inzwischen weltweit wichtigsten Absatzmarkt hat Audi viele Fans. Ein gutes
Zeichen? „Wir wollen auf alle Fälle den Titel verteidigen“, zeigt sich
Gass selbstbewusst. Auch Reinke weckt Vorfreude: „2014 wird ein
ganz besonderes Jahr.“
7Siegerauto: Der Audi R18 e-tron quattro in
der Box von oben betrachtet.
8
7
Voller Einsatz: Als Leiter LMP bei Audi Sport
verantwortet Chris Reinke den Einsatz
bei der WEC. Es war immer sein Traum, ein Auto
für Le Mans zu entwickeln.
9Siegertypen: Allan McNish, Dr. Wolfgang Ullrich, Tom Kristensen, Loïc Duval und Ralf Jüttner.
8
47:14,799
Der siegreiche Audi R18
e-tron quattro mit der Startnummer 2 legte in Le Mans
34 Boxenstopps ein und
benötigte dafür 47 Minuten
und 14,799 Sekunden.
9
WEC
19
Rennkalender2014
29. März
Le Castellet, Test
20. April
Silverstone
11. Mai
Spa
01. Juni
Le Mans, Test
15. Juni
Le Mans, 24 Stunden
31. August
São Paulo
21. September
Austin
12. Oktober
Fuji
02. November
Shanghai
16. November
Bahrain
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie
die Audi Motorsport-Highlights der Saison 2013!
* siehe Glossar, S. 100 –101
WEC
2014
Audi R18 e-tron quattro 2014
Der Sportprototyp Audi R18 e-tron quattro für die Saison 2014
präsentiert sich von Grund auf neu entwickelt.
Der Hybrid-Renner ist der komplexeste Sportwagen,
den Audi je gebaut hat.
Leichtbau
Der bisherige Le Mans-Prototyp von Audi wog
915 Kilogramm. Künftig aber darf das Gewicht
auf 870 Kilogramm abgesenkt werden – die
Leichtbau-Technologie von Audi erreicht damit
eine neue Dimension.
Monocoque
Reglementsbedingt baut der neue Audi
R18 e-tron quattro etwas höher und deutlich
schmaler als sein Vorgänger. Sein Cockpit
ist größer, sein Monocoque noch belastbarer
geworden.
Hybrid-Systeme
Frontflügel
Neben dem hocheffizienten V6-TDI sind erstmals zwei
Hybrid-Systeme in das Antriebskonzept integriert. Wie schon
zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit
(MGU)* kinetische Energie an der Vorderachse zurückge­
wonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist
der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine
gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgasstroms in elektrische Energie verwandeln – beispielsweise beim
Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt
in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann
die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an
die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den
neuartigen E-Turbolader.
Das neue Reglement gestattet den Entwicklern
den Einsatz eines echten Flügels mit
Flaps. Dafür entfällt der Diffusor unter dem
Vorderwagen.
42
Dialoge Technologie
43
Dialoge Technologie
* siehe Glossar, S. 100 –101
46
52
Tankbares Ergebnis
Audi e-fuels in der Erprobung
Skills
Können und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters
sind der größte Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis für Perfektion und Innovation.
Skills.
Klick in die Zukunft
Das virtuelle Modell des neuen
Audi-Werks in Mexiko
58
Showdown
Mensch gegen Maschine,
Auge gegen Sensor
64
Das Maß der Ringe
Audi exclusive macht ein besonderes
Auto zu einem einzigartigen
9.500 Kilometer liegen zwischen Ingolstadt und San José Chiapa.
Trotzdem schaffen die Audi-Planer den Sprung über den großen Teich jeden Tag
mehrmals – virtuell überwinden sie Raum und Zeit. Denn während in
Mexiko auf dem 460 Hektar großen Gelände die Bauarbeiten erst begonnen haben,
ist in Deutschland die digitale Fabrik schon fast fertig.
KLICK
IN DIE ZUKUNFT
Vor Ort: Matthias Müller (rechts) ist Projektleiter des Werks in Mexiko.
Gemeinsam mit seinem Kollegen Björn Heuschmann, zuständig für Bauaufsicht und Infrastruktur,
prüft er den Baufortschritt in San José Chiapa.
46
Dialoge Technologie
Durch Raum und Zeit: Meritxell Vilanova, Leiterin Informationsprozesse Fertigungsvorbereitung,
steht vor dem digitalen Werk in Mexiko. Für die fotorealistische Außerdarstellung in Echtzeit hat Audi eigens einen
Rechencluster bauen lassen, der 11.520 Rechenkerne miteinander verknüpft.
47
Dialoge Technologie
In 3D können die Planer Probleme schnell
identifizieren und beheben,
noch bevor der Bau begonnen hat.
Meritxell Vilanova
1
1
Zwischen Wüste und Bergen:
Auf dem Werksgelände
werden große Betonrohre für
die Regen- und Schmutzwasserdrainage verlegt.
Text
Janine Bentz-Hölzl
Fotos
Bernhard Huber
Florian Otto
E INB L IC K E
IN S V IR T U EL L E W ER K
Die digitale Fabrik stellt eine Vielzahl an IT-Systemen und
Programmen für die Audi-Planer zur Verfügung. Am Ende kann man
sich das Werk nicht nur von außen ansehen, sondern auch
einen virtuellen Rundgang durch jedes einzelne Gebäude machen.
2
Der Bau ist in vollem Gang:
Erste Gebäude wie
das Site Office stehen bereits.
Im Juli 2014 werden dann
die Anlagen, Maschinen
und Werkzeuge angeliefert.
3
Projektleiter Matthias Müller:
„Dank der Technik können
wir bereits einen
Blick in die Zukunft werfen.“
2
40 Tonnen schwere Werkzeuge stapeln sich
in langen Reihen meterhoch. Der mexikanische Audi-Mitarbeiter Erick Lopez geht an ihnen vorbei. Vor einer
der großen Pressen bleibt er stehen. Prüfend wandert sein Blick
durch die Halle. An der Decke gleiten lautlos große Kräne an den
Schienen entlang. Ob sie die Werkzeuge ungehindert zu den Me­
tall­pressen transportieren können? Als Planer ist Lopez für den
reibungslosen Ablauf im neuen Presswerk am Audi-Standort im
mexi­kanischen San José Chiapa verantwortlich. „Sehen Sie den
großen Stahlträger hinten links? Der steht im Weg, da kommt das
Werkzeug nicht vorbei“, erklärt Lopez. Grund genug, sich das näher
anzusehen: per Mausklick, versteht sich. Denn noch existiert das
Werk in Mexiko nicht – zumindest nicht in der realen Welt. Das
Press­werk, das über Lopez’ Bild­schirm flimmert, besteht derzeit
nur aus Daten.
„Mit der digitalen Fabrik sind wir dem realen Bauvor­
haben um Monate voraus“, sagt Meritxell Vilanova, Leiterin Infor­
mationsprozesse Fertigungsvorbereitung. „Noch vor der Grund­
steinlegung starten wir mit der 3D-Visualisierung.“ Dafür werden
in einem ersten Schritt die Gebäude und deren Koordinaten festgelegt – ganz wie in der realen Welt. Pixel für Pixel geht es dann an
den virtuellen Aufbau. „Die digitale Fabrik stellt eine Vielzahl von
Plattformen und IT-Systemen bereit. So kann das Werk bis ins
kleinste Detail durchgeplant werden“, erklärt Vilanova: „Man kann
sich das wie bei einem Hausbau vorstellen: Die digitale Fabrik lie-
48
Dialoge Technologie
PRESSWERK
K ARROSSERIEBAU
Freie Fahrt: Deckenkräne befördern die
Werkzeuge zu den Pressen. In der
digitalen Ansicht zeigt sich schnell, ob es im
­Luftraum zu Kollisionen kommen kann.
In Reih und Glied: Nachdem das
Gebäude für den Karosseriebau virtuell aufgebaut
wurde, hat man die digitalen Anlagen
„angeliefert“. In der 3D-Ansicht lassen sich auch
die Bewegungen der Roboter simulieren.
L ACKIEREREI
KOLLISION
Farbe bekennen: Ob Stromtrassen,
Luftdruckleitungen oder Stahlträger – auch in
der virtuellen Lackiererei steht die Farbe
im Vordergrund. Hier dient sie jedoch dazu, die
Elemente besser unterscheidbar zu machen.
Weg versperrt: Auf dem Digitalbild
wird ein Beispiel für eine Kollision
gezeigt: Die grüne Medientrasse läuft durch die
grauen und gelben Leitungen.
3
fert den Boden und die Werkzeuge, die Audi-Planer hingegen stellen die Architekten, Handwerker und Materialien.“ Am Ende kann
man sich das Werk nicht nur von außen ansehen, sondern auch
einen virtuellen Rundgang durch jedes einzelne Gebäude machen.
„Der Vorteil liegt auf der Hand. In 3D können die Planer
Probleme schnell identifizieren und beheben, noch bevor der Bau
begonnen hat“, so Vilanova. „Die virtuelle Fabrik ist ein Arbeits­
instrument, das den Planern verlässliche Daten liefert.“
Dafür ist allerdings eine sehr hohe Rechenleistung notwendig. Schon allein für die Außendarstellung der Gebäude, denn
das Werk in Mexiko wird fotorealistisch in Echtzeit abgebildet. Bis
zu 25 Mal pro Sekunde berechnet das System die Licht- und Schat­
ten­verhältnisse. Die anfallende Datenmenge ist so riesig, dass sie
von einem einzelnen Computer nicht verarbeitet werden kann. Audi
hat dafür eigens einen Rechencluster bauen lassen, der 11.520
Rechenkerne miteinander verknüpft. Zum Vergleich: Ein HighendNotebook hat nur acht Rechenkerne. Über ein Glas­faserkabel werden die Daten mit einer Geschwindigkeit von zehn Gbit/s übertragen – 600 Mal schneller als bei einem DSL-Anschluss.
Nicht minder aufwendig ist die Ausplanung der jeweiligen Gewerke. Ob Karosseriebau, Lackiererei oder Presswerk – in
jedem Gebäude müssen Stromtrassen, Wasser- und Luftdruck­
leitungen verlegt, Eingänge und Fenster geplant sowie Steckdosen
und Sprinkleranlagen eingebaut werden. Erst dann werden die
Anlagen und Werkzeuge in der virtuellen Matrix installiert. Täglich
Unser Ziel ist es, auch einen Produktionsstart virtuell zu simulieren und
die Autos vom digitalen Band fahren
zu lassen.
Meritxell Vilanova
SIMUL ATIONEN
IN DER PRODUKTION
4
Ob Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei oder
Montage – in der Feinplanung simulieren die Gewerke
Prozesse und Bewegungsabläufe.
4
Ganz real: Der mexikanische
Audi-Mitarbeiter Erick Lopez (links)
plant ­zusammen mit seinem
deutschen Kollegen Volker Knoell
das neue Presswerk in Mexiko.
5
Passt das Werkzeug
in die Presse? Erick Lopez
nutzt die IT-Tools der
digitalen Fabrik für seine Arbeit.
5
E rgonomie
T iefziehsimulationen
Perfekt angepasst: In der Montageplanung
simuliert man die Bewegungsabläufe der
Mitarbeiter, um die Belastung und den Kraftaufwand während der Arbeitsschritte
bewerten zu können.
Vorab geprüft: Im Presswerk simulieren die AudiPlaner den Umformungsprozess der
Platinen und sichern dadurch die Herstellbarkeit
der Bauteile ab. Im hier gezeigten
Beispiel werden aus einer Platine zwei
Radhäuser geformt.
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie
das künftige Audi Werk in Mexiko im Video!
werden die Pläne neu überarbeitet und aktualisiert. „Durch die
3D-­Betrachtung erkennen wir schnell, wo Kollisionen entstehen
oder Versorgungszugänge fehlen“, erklärt Meritxell Vilanova. Zum
Bei­spiel im Karosseriebau: Können alle Roboter mit Strom versorgt
werden? Ist der Platz für die Anlagen ausreichend? „Durch unsere
Systeme verknüpfen wir unsere eigenen Daten mit denen der
Archi­tek­ten und Ingenieure. Anlagen, Werkzeuge, Schutzzäune,
Förder­bänder. Ich kann auf Knopfdruck erkennen, wie alles zusammenspielt.“
In der weiteren Feinplanung werden dann Simulationen
durchgeführt. Für jedes Gewerk stehen unterschiedliche IT-Tools
bereit: Die Montageplaner simulieren beispielsweise, wie die einzelnen Elemente eines bestimmten Automobils in der Fertigung nacheinander verbaut werden. „Da zeigt sich dann etwa, dass ein Schraub­
­punkt verdeckt liegt und vom Arbeiter mit seinem Werk­zeug nicht
erreicht werden kann. Auf jede Kleinigkeit kommt es an“, sagt Vila­
nova. Auch die Bewegungsabläufe der Mitarbeiter werden virtuell
dargestellt und nach ergonomischen Gesichts­punkten bewertet.
Im Presswerk stehen bei der Planung besonders die
Werkzeuge im Fokus. Sogenannte Tiefziehsimulationen sichern die
Herstellbarkeit der Karosseriebauteile ab. Dabei „montieren“ die
Planer virtuelle Werkzeuge in die virtuellen Pressen und beobach-
51
Dialoge Technologie
ten, wie sich beim Pressvorgang die Blech- oder Aluminiumplatinen
verformen. Alles am Monitor. Durch diese Simulation können die
Planer erkennen, ob es zu Rissen oder Spannungen kommt.
Wenn 2015 die Produktion des Audi Q5 in Mexiko anläuft, wird die reale Fabrik das exakte Ebenbild der virtuellen sein.
„Unser Ziel ist es, einen Produktionsstart virtuell zu simulieren und
die Autos vom digitalen Band fahren zu lassen“, beschreibt Vilanova
ihre zukünftigen Pläne. Für Matthias Müller, Projektleiter des Werks
in Mexiko, ist die digitale Fabrik schon heute eine große Unter­­­stüt­
zung: „Während die Bauarbeiten in San José Chiapa noch im vollen
Gange sind, können wir dank der Technik bereits einen Blick in die
Zukunft werfen.“ Unterschiede zur realen Welt können trotzdem
nicht ganz ausgeräumt werden. „Der logistische Aufwand ist in der
Reali­tät um ein Vielfaches höher: 3.500 Container mit Teilen,
Werkzeugen und Maschinen müssen von Europa nach Mexiko verschifft werden“, erkärt Müller. 1.750 Lkws sind nötig, um die Ware
vom Hafen zum Werk in San José Chiapa zu transportieren – das
entspricht einer 54 Kilo­meter langen Lastwagenschlange. Ganz
anders in der digitalen Fabrik: Für die Anlieferung und den Aufbau
der Anlagen genügen hier einfache Klicks mit der Maus.
Tankbares Ergebnis
Audi e-fuels sind ein wichtiger Baustein auf
dem Weg zum CO₂-neutralen Fahren. In der Technischen
Entwicklung von Audi testen die Experten
diese Kraftstoffe der Zukunft auf Herz und Nieren.
52
Dialoge Technologie
53
Dialoge Technologie
1
Während Messingenieur Guido Grosse den Versuch in der Druck­
kammer überwacht, macht sich Peter Senft an die Analyse der Daten. Der Ex­
perte für Thermodynamik studiert die ausgedruckten Diagramme und Tabellen
und vergleicht die erhobenen Werte mit vorhandenen. „Sieht gut aus, wirklich
gut“, sagt er und schaut in Richtung Druckkammer. Noch immer blitzt es dort
im Sekundentakt. „Die e-fuels verhalten sich beim Einspritzen genauso wie
herkömmlicher Kraftstoff. Eine saubere Gemischbildung in der Kammer ist die
Grundlage für eine optimale Verbrennung“, ergänzt er. Gespannt nimmt er ein
weiteres Diagramm in die Hand. Darauf zu sehen ist ein Querschnitt des Kraft­
stoffstrahls aus der Druckkammer. „Während der Kraftstoff aus dem Injektor
in die Kammer gespritzt wird, zerschneiden wir ihn mit einem Laser und machen zugleich ein Bild. Das Ganze geschieht in wenigen Millisekunden“, erklärt
Peter Senft das sogenannte Laserlichtschnittverfahren. „Anhand der entstandenen Bilder kann ich erkennen, wie die innere Struktur des Sprays beschaffen
ist.“ Nachdem er den Ausdruck eine Weile betrachtet hat, kommt er zu einem
klaren Ergebnis: „Auch hier alles in bester Ordnung. Die einzelnen Tröpfchen
sind gleichmäßig verteilt.“
2
Glückliche Verkettung: Reiner Mangold und Sandra Novak zeigen
es am Molekülmodell: Maßgeschneiderte Mikroorganismen produzieren
direkt Audi e-ethanol oder langkettige Alkane für den e-diesel.
Text
Marlon Matthäus
Auf einen Blick: Alle Daten aus der
Druckkammer kann Experte
Peter Senft direkt analysieren und
auswerten.
1
Mittels Auflichtverfahren analysieren
die Experten der Technischen
Entwicklung, wie sich der Kraftstoff
beim Einspritzen in die Druck‑
kammer verhält.
Foto
Bernhard Huber
Audi Ingolstadt, Technische Entwicklung, Gebäude
T06. Hinter einer zentimeterdicken Stahltüre blicken
die Experten der Aggregate-Entwicklung konzentriert auf ihre Computer­bild­
schirme. Die Jalousien vor den Fenstern sind heruntergefahren, das Licht im
Raum ist gedämmt. Es herrscht angespannte Stille. Dann startet Mess­­
ingenieur Guido Grosse das Testprogramm der Druckkammer. Es zischt, als der
Injektor in die stählerne Kugel mit den runden Scheiben aus gehärtetem Quarz­
glas geschoben wird und klickend einrastet.
Plötzlich durchzucken grelle Blitze den Raum, werfen lange Schat­
ten und bizarre Muster an die Wände. Guido Grosse schaut zufrieden auf die
ersten Bilder, die jetzt im Sekundentakt auf seinem Monitor erscheinen. „Bei
jedem Blitz spritzt der Injektor eine kleine Menge Kraftstoff in die Druck­kam­
mer. Mit einer speziellen Kamera scannen wir das Spray dann in einem Raster
von 50 Mikrosekunden ab und können genau erkennen, wie sich der Kraftstoff
während des Einspritzvorgangs verhält“, erklärt er das sogenannte Auflicht­
verfahren. Die etwa fußballgroße Kugel muss dabei einiges aushalten. In ihrem
Inneren herrschen Drücke von bis zu 15 bar und Temperaturen um 350 Grad
Celsius. „Damit simulieren wir die gleichen Bedingungen wie in einem richtigen
Motor“, so Grosse.
Doch nicht irgendein Kraftstoff wird hier getestet. Heute geht es
um die Zukunft der CO₂-neutralen Mobilität. Auf dem Prüfstand stehen die
flüssigen Vertreter der Audi e-fuels, die synthetischen Kraftstoffe von morgen.
„Seit etwa einem Jahr testen wir erfolgreich die Produktion von Audi e-ethanol*
in unserer Demonstrationsanlage in den USA und hoffen, dass dieses Jahr auch
der e-diesel* folgen wird“, erklärt Reiner Mangold, Leiter Nachhaltige Pro­dukt­
entwicklung bei Audi. Von dort hat er gemeinsam mit Projektmanagerin Sandra
Novak den Kollegen einige Liter mitgebracht. „Dass wir synthetische Kraft­
stoffe herstellen können, das haben wir schon bewiesen. Jetzt testen wir sie
auf Herz und Nieren“, erklärt Mangold das Ziel der heutigen Mission.
1
54
Dialoge Technologie
Momentaufnahmen
2
Kleine Helfer
ganz groß
1
In ihren Zellen produzieren
die Mikroorganismen Kraftstoff­
moleküle, die Grundlage für
Audi e-ethanol und Audi e-diesel.
2
Zur Produktion
der synthetischen Kraftstoffe
reichen den Organismen
­Sonnenlicht, CO₂ und Wasser.
* siehe Glossar, S. 100 –101
2
Anschließend schicken sie einen
Laser durch den Kraftstoffstrahl und
untersuchen das Innenleben des
Sprays.
Im Inneren der Druckkammer herrschen
bis zu 15 bar und Temperaturen um 350 Grad
Celsius. Damit simulieren wir die gleichen
Bedingungen wie in einem richtigen Motor.
Guido Grosse
Punktgenaue Injektion: Bei jedem Vorgang werden nur wenige
Milliliter des Kraftstoffs in die Druckkammer eingespritzt.
Dass wir synthetische Kraftstoffe herstellen
können, haben wir schon längst bewiesen. Heute
testen wir sie auf Herz und Nieren.
Reiner Mangold
Zukunftsfähig: Reiner Mangold und Projektmanagerin Sandra Novak
optimieren den weiteren Produktionsprozess der Audi e-fuels.
1
Was sonst im Zylinder durch Metallwände
­verborgen bleibt, machen wir
mit unserem ­gläsernen Motor sichtbar.
Thomas Schladt
Verkabelt: Thomas Schladt bereitet den gläsernen
Motor für den Versuch mit den Audi e-fuels vor.
2
Doch die Druckkammer ist nur die erste Prüfstation für die Audi
e-fuels. Ein paar Räume weiter beobachtet Thomas Schladt, Teamkoordinator
für Messtechnik, das Strömungs- und Brennverhalten der synthetischen
Kraftstoffe im sogenannten gläsernen Motor. Was sonst im Zylinder durch
Metallwände verborgen bleibt, wird hier für das menschliche Auge sichtbar
gemacht. Ein Ring aus Quarzglas zeigt dem Beobachter, wie sich der Kraftstoff
im Zylinder verhält. Bei jeder der maximal 3.000 Umdrehungen pro Minute
dieses Forschungsmotors schießt eine winzige Menge Kraftstoff in den
Glaszylinder, wird komprimiert, gezündet und ausgestoßen. „Wir haben den
e-fuels einen sogenannten Tracer beigemischt, ein chemisches Farbmittel. Mit
einem Laser regen wir diesen an, und er beginnt zu leuchten. Dort wo es im
Glaszylinder besonders hell erscheint, befindet sich der Großteil des Kraft­
stoffs“, erklärt Schladt das laserinduzierte Fluoreszenzverfahren.
Mit einer Hochgeschwindigkeits-Kamera wird der Brennvorgang in
Zeitlupe aufgezeichnet. „Wir untersuchen, wo und wie sich der Kraftstoff im
Zylinder entzündet“, sagt Peter Senft, während er die Aufnahmen checkt: „Die
blaue Flamme ist ein Indikator dafür, dass der Kraftstoff sauber und vollständig umgesetzt wird.“ Doch damit nicht genug. Im Gegensatz zu den fossilen
Brennstoffen, die abhängig vom Fördergebiet unterschiedliche Zusammen­
setzungen haben, sind die synthetischen Audi e-fuels absolut reine Kraftstoffe.
Peter Senft klärt auf: „Dank der chemischen Eigenschaften entstehen bei ihrer
Verbrennung weniger Schadstoffe. Sie enthalten keine Olefine und auch keine
Aromaten“. Sein Fazit: Bessere Gemischbildung, sauberere Verbrennung und
niedrigere Emissionen. Test bestanden!
Die Experten der Abteilung Nachhaltige Produktentwicklung sind
von den Ergebnissen begeistert. „Wir wissen jetzt, dass unsere e-fuels im
Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen gleich oder sogar besser abschneiden“, so Reiner Mangold. Die nächste Aufgabe wartet bereits: Der Produk­
tionsprozess rund um e-ethanol und e-diesel muss weiter optimiert werden.
Dann können diese neuen Kraftstoffe auch auf den Markt kommen. „Schon in
naher Zukunft werden wir in der Lage sein, am Tag mehrere 100.000 Liter der
synthetischen Flüssigkraftstoffe herzustellen“, sagt Sandra Novak. Ein wichtiger Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität.
56
Dialoge Technologie
3
Wissenswertes zu
Audi e-ethanol und Audi e-diesel:
Für die Produktion der Audi e-fuels
sind nur vier Elemente notwendig –
Wasser, CO₂, Sonnenlicht und
maßgeschneiderte Mikroorganismen
– Einzeller von nur wenigen Tausends­
telmillimetern Größe. Wie Pflanzen
betreiben diese Organismen die
sogenannte oxygene Photosynthese.
Sie nutzen also Sonnenlicht und
CO₂ aus der Umgebungsluft, um zu
wachsen. Als Milieu reicht ihnen
dabei Salz- oder Brauchwasser.
„Mit unserer amerikanischen Partnerfirma Joule haben wir den Prozess
dahingehend optimieren und ver­
ändern können, dass die Mikroorganismen aus CO₂ und Sonnenlicht entweder direkt Ethanol oder
langkettige Alkane für den Diesel
herstellen“, erklärt Audi-Projektmanagerin Sandra Novak.
Am Ende des Photosyntheseprozes­
ses werden das Ethanol bezie­
hungsweise der synthetische Dieselkraftstoff vom Wasser abgetrennt
und gereinigt. Audi e-ethanol*
­entspricht in seinen Eigenschaften
dem handelsüblichen Bioethanol
und kann sofort als Beimischung zu
­fossilem Benzin oder als Basis
für E85-Kraftstoff (85 Prozent
­Ethanol, 15 Prozent Benzin) dienen.
Auch Audi e-diesel* kann ohne
­Einschränkung mit fossilem Diesel
­vermischt werden.
Audi e-ethanol und Audi e-diesel
­benötigen für ihre Herstellung keine
Biomasse und lassen sich in
Regionen produzieren, die landwirtschaftlich nicht nutzbar sind. „Damit
ist die Diskussion um ‚Tank oder
­Teller‘ endlich Geschichte“, so Sandra
Novak. „Natürlich entsteht bei
ihrer Verbrennung auch CO₂. Dennoch
sind unsere Audi e-fuels klima­
neutral, denn die Mikroorganismen
haben bei der Produktion der Kraftstoffe die gleiche Menge CO₂ aus
der Umgebungsluft verbraucht.
Unter dem Strich erzielt ein Auto, das
mit e-fuels fährt, eine ähnlich gute
CO₂-Bilanz wie ein batterie­
betriebenes Auto, das mit Strom aus
­regenerativen Quellen versorgt
wird“, sagt Novak.
Kraftvolles
Triptychon
1
Bei geöffneten Einlassventilen
wird der Kraftstoff direkt in
den Zylinder eingespritzt und verteilt
sich gleichmäßig.
2
Durch den Zündfunken wird
die Verbrennung gestartet.
Von dort breitet sich die Flammenfront aus.
Test bestanden!
Im Vergleich zu herkömmlichen
Kraftstoffen schneiden die
Audi e-fuels oftmals besser ab.
3
Der durch die Verbrennung
ansteigende Druck drückt den
Kolben nach unten.
* siehe Glossar, S. 100 –101
Mensch gegen Maschine, Auge gegen Sensor
Im zweiten Vergleich der Reihe „Mensch gegen Maschine“ tritt der Audi A8 zum Duell an.
Sind die Fahrerassistenzsysteme, mit denen er die
Umwelt erkennt, ebenso gut wie das menschliche Auge? Oder sogar besser?
S how
down
Text
Ann Harber und Sabrina Kolb
Illustration
Carola Plappert
„Assistenzsysteme dienen in einem Auto
dazu, den Kom­fort zu erhöhen“, erklärt
Dr. Stefan Wender, verantwortlich für die Architektur von Fah­
rer­­assistenzsystemen der AUDI AG. „Die Systeme müssen akribisch zusammenarbeiten, um verlässlich Gefahren anzuzeigen.
Je nach Einsatzzweck kommen Kameras, Radar- und Ultra­schall­
systeme zum Einsatz, die auf ihre Art und Weise die Umwelt
einordnen und Alarmsignale melden.“ Die Fahrer­assis­tenz­sys­
teme von Audi sind Hightech pur. Sind sie dem Menschen bereits
ebenbürtig oder vielleicht sogar schon überlegen? Ein Versuch,
in neun Kapiteln die Antwort zu erbringen.
58
Dialoge Technologie
59
Dialoge Technologie
3
1
Über-Sicht
Audi A8 – Mensch [1:0]
Weit-Sicht
Audi A8 – Mensch [3:1]
Bis zu fünf Kameras sind im Audi A8 montiert, wenn
der Kunde die Ausstattung Umgebungskameras erworben hat.
Die Fahrerassistenzkamera sitzt am Innenspiegel, die Park­
kameras sind unter den Außenspiegeln, in der Nähe der AudiRinge in der Front sowie am Kofferraum platziert. So hat der
Audi A8 für jede Situation den richtigen Blick.
Auf Basis der Parkkameras ermittelt ein Steuergerät
eine virtuelle Draufsicht auf das Auto und die Umgebung, die im
MMI-Display* angezeigt wird. Beim Einparken erhält der Fahrer
einen Überblick über die gesamte Situation. Vier Ultraschall­
sensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger messen zudem
die Abstände zu den Hindernissen vor und hinter dem Fahrzeug;
ihre Signale warnen den Fahrer immer eindringlicher, je näher
die Limousine einem von ihnen kommt.
In puncto Übersicht ist der Audi A8 dem menschlichen Auge also um einiges voraus: Sowohl die Vogelperspektive
als auch das zeitgleiche Überblicken aller Richtungen und das
präzise Einschätzen von Abständen kann der Mensch auf sich
allein gestellt nicht im gleichen Umfang leisten.
Mit einer Weitsicht von bis zu fünf Kilometern ist der
Mensch dem Auto deutlich überlegen. Die speziellen Park­
kameras im Auto können bei einem breiten horizontalen
Sichtfeld von 180 Grad nur einige Meter weit sehen. Die nach
vorne gerichtete Fahrerassistenzkamera muss sich mit einem
horizontalen Sichtfeld von 46 Grad begnügen.
Der Vergleich zwischen Auto und Mensch endet in
diesem Kapitel dennoch unentschieden, weil das Frontradar der
adaptive cruise control dem Audi A8 einen großen Vorteil verschafft: Dank seiner genauen Messwerte kann die Limousine ihre
Geschwindigkeit so anpassen, dass sie einen konstanten Ab­
stand zum vorausfahrenden Auto einhält.
Der Mensch ist in puncto Präzision unterlegen: Um
die Geschwindigkeit eines näherkommenden oder vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abzuschätzen, gleicht das Gehirn
die Bildgrößen des Autos auf der Netzhaut im Abstand von etwa
30 Millisekunden neu ab. Die Veränderungen innerhalb dieser
kurzen Intervalle sind gering, entsprechend schwer fällt es, das
Tempo einzuschätzen. Die Wahrnehmung des Menschen beruht
also auf Schätzwerten, nicht auf einer präzisen Messung wie
beim Audi A8.
Blick nach vorn: Der Audi A8 mit seiner Fahrerassistenzkamera.
2
Rück-Sicht
Audi A8 – Mensch [2:0]
Rundumblick: Vier spezielle Kameras erleichtern
das Einparken.
Auch beim Thema Rücksicht hat der Audi A8 die Nase
deutlich vorn. Für den Blick nach hinten dienen bei der Aus­
stattung Audi side assist zwei Heckradarsensoren im Stoß­
fänger. Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h haben sie einen
Bereich von maximal 70 Metern hinter der Limousine im Blick.
Er umfasst über die Tote-Winkel-Zone hinaus auch die sogenannte Annährungszone, die deutlich größer ist.
Durch das Scannen der Annährungszone kann der
Audi side assist den Fahrer auf potenzielle Gefahren aufmerksam machen. Das System misst den Abstand und die Ge­schwin­
digkeit von anderen Automobilen im seitlichen Heck­bereich des
Audi. In der ersten Stufe, der Informations­stufe, leuchten die
LEDs im Außenspiegel noch mit gedämpfter Helligkeit auf, sie
sind nur bei direktem Blick wahrnehmbar. Falls das System eine
Spurwechselabsicht des Fahrers bei zu geringem Abstand erkennt, blitzen die LEDs in der zweiten Stufe hell auf.
Auch beim Einparken wird der Vorteil des Audi A8 im
Kriterium Rücksicht deutlich: Die Rückfahrkamera erfasst den
Bereich hinter dem Fahrzeug und zeigt ihn im MMI-Display. Das
zugehörige Steuergerät berechnet automatisch die Fahrspur,
die der Audi A8 bei gegebenem Lenkeinschlag überstreichen
wird, und präsentiert sie ebenfalls im Display.
Den Rücksicht-Systemen des Audi A8 kann der Mensch
nur schwer Paroli bieten. Schaut er nach vorn, kann er auf jeder
Seite etwas mehr als 90 Grad nach außen sehen, insgesamt ergibt das ein Gesichtsfeld von etwa 180 bis 200 Grad. Zwar kann
und sollte er durch den regelmäßigen Schulterblick auch sein
hinteres Umfeld prüfen, aber potenzielle Gefahrensituationen
sind für ihn in diesem Bereich viel schlechter einzusehen als für
den Audi A8 mit seinem direkten Rückblick.
Gesichtsfeld: Die äußere durchgezogene Linie im
Kreis grenzt das Gesichtsfeld des menschlichen
Auges ein. Die beiden inneren Linien markieren die
Zonen, in denen das Auge die Farben Blau und
Rot erkennt.
60
Dialoge Technologie
Scharfer Blick: Im Bereich der
Sehgrube auf der Netzhaut
ist die Dichte der Sehzellen im
Auge am höchsten.
4
Klar-Sicht
Audi A8 – Mensch [3:2]
5 km
Weiter Blick: Der Mensch kann bis zu fünf
Kilometer nach vorne schauen, in einem Winkel
von gut 180 Grad. Nach oben und unten betragen die Winkel 60 beziehungsweise 70 Grad.
5
AN-Sicht
Audi A8 – Mensch [3:3]
Auch in diesem Vergleichstest punktet der Mensch.
Ein Auge für sich genommen sieht nur 2D – durch das Zu­
sammenspiel beider Augen aber wird daraus 3D. Dank des
Abstands zueinander sieht jedes der beiden Augen die Dinge aus
einem etwas anderen Blickwinkel. Die leichte Abweichung in den
Perspektiven der beiden Bilder ermöglicht es dem menschlichen
Gehirn, Abstände beziehungsweise die räumliche Anordnung
von Gegenständen zu bestimmen. Dies fällt ihm umso leichter,
je näher die einzuschätzenden Entfernungen liegen.
Je größer die Entfernung, desto mehr nimmt diese
Fähigkeit ab. Von etwa einem Kilometer Distanz an kann das
Gehirn aus den Bildern der Augen keinen Abstandsunterschied
mehr schließen, die Anordnung bestimmter Objekte wird stattdessen aus der Erfahrung der Größenverhältnisse geschlossen.
Der Fahrerassistenzkamera im Audi A8 ist eine
3D-Sicht nicht möglich. Audi arbeitet jedoch bereits an der
Entwicklung einer neuen Kamerageneration, mit welcher dann
auch ein Auto die Umgebung dreidimensional wahrnehmen können wird. In Zukunft gleicht Audi also diesen Punkt aus.
Beim Thema Weitsicht macht der Mensch die bessere Figur. Im Bereich der Sehgrube auf der Retina sieht er bis zu
sechsmal schärfer als die Fahrerassistenzkamera des Audi A8.
Im Idealfall – also mit voller Sehkraft und ausgeruhten Augen
– sieht er in diesem zentralen Bereich mit einer Auflösung, die
etwa 8 Megapixel entspricht.
Doch die Auflösung ist im Auge nicht überall gleich,
zum Rand hin nimmt sie ab, weshalb der Mensch Dinge am äußeren Ende seines Sichtfelds nur unscharf wahrnimmt. Hier hilft
das Gehirn aus: Es ergänzt die unscharfen Bilder aus dem
Gedächtnis und aus den Erfahrungen. Sie beruhen beispielsweise auf den Wahrnehmungen, die man machte, als man sich im
Raum umgesehen hat.
Auch bei Kamerasystemen wird der äußere Rand nur
unscharf erkannt. Doch hier sind die Pixel gleichmäßiger verteilt, sodass die Kamera in ihrem Sichtfeld einen größeren
Bereich klar wahrnimmt als der Mensch.
Drei Dimensionen: Durch den Abstand der Augen
zueinander kann das Gehirn räumliche Eindrücke
generieren.
* siehe Glossar, S. 100 –101
61
Dialoge Technologie
6
Um-Sicht
Audi A8 – Mensch [4:3]
300 Meter
Bei der Umsicht liegt wieder der Oberklassewagen
vorn: Mit einem Reaktionsvermögen von deutlich weniger als
100 Milli­sekunden gewinnt der Audi A8 weit vor dem Men­schen.
Des­sen Reaktionsvermögen liegt bei 300 bis 500 Milli­sekunden.
Beim Auto ist die Informationsverarbeitung der
Fahrerassistenzkamera so schnell, wie es die Rechenleistung
erlaubt. Geht man davon aus, dass die Kamera 36 Bilder pro
Sekunde verarbeitet, braucht sie demzufolge 1/36 Sekunde,
also 27,7 Millisekunden Zeit, um etwas zu erkennen. Obwohl
das Auto für eine verlässliche Reaktion meist mehrere Bilder
auswertet, liegt seine Reaktionszeit noch deutlich unter der des
Menschen.
Beim Menschen dauert das Erkennen unterschiedlich lange und hängt wesentlich von seiner Aufmerksamkeit ab.
Trägheits- und Ablenkungseffekte erschweren ein gezieltes
Reaktionsvermögen, der Audi A8 hingegen überzeugt durch
dauerhafte Höchstleistung.
Mit maximaler Konzentration jedoch kann der
Mensch die Kamera schlagen. Das bedeutet allerdings, dass er
sich beim Fahren auf nichts anderes als auf die Straße vor sich
und den Verkehr um sich herum konzentriert.
100
Millisekunden
300–500
Millisekunden
Informationsverarbeitung: Auch in diesem
Kriterium ist der Chip dem Gehirn überlegen.
62
Dialoge Technologie
8
50 Meter
60 Meter
Nächtlicher Blick: Die Wärmebildkamera kann
fünfmal weiter sehen als das Auge des Menschen.
7
Nacht-Sicht
Audi A8 –50Mensch
[5:3]
m
In der Nacht hat der Audi die Nase vorn. Bei Dunkel­
heit sieht der Mensch nur schwarz-weiß und mit deutlich
schlech­­terer Auflösung als am helllichten Tag. Mithilfe des
Abblendlichts kann er Hindernisse am rechten Fahrbahnrand ab
einer Entfernung von rund 60 Metern erkennen, am linken
Fahrbahnrand ab etwa 40 Metern. Bei Geschwindigkeiten von
mehr als 70 km/h reichen diese Entfernungen aber meist nicht
aus, um in einer Gefahrensituation rechtzeitig zum Stehen zu
kommen.
Durch seine Wärmebildkamera, das Herzstück des
Systems Nachtsichtassistent, ist der Audi A8 bei Dunkelheit im
Vorteil. Das System generiert ein thermisches Abbild der
Situation vor dem Auto. Das Wärmebild hebt warme Objekte hell
hervor, kalte Objekte erscheinen hingegen dunkel. Menschen
und Tiere, die das Auge normalerweise eher als dunkle Schemen
wahrnimmt, sind dank ihrer Körperwärme in der Anzeige des
Kombiinstruments hell zu sehen. Zudem ist die Wärmebild­
kamera in der Lage, den Verlauf der Straße und Umrisse von
Gebäuden zu zeigen. Sie kann bis zu 300 Meter vorausblicken,
über die Reichweite des Fernlichts hinaus.
In der Nacht hat der Fahrer zwei Handicaps. Eines
sind sogenannte Nachbilder, die sich im Auge bilden, sobald ein
anderer Verkehrsteilnehmer mit eingeschaltetem Fernlicht entgegenkommt. Unmittelbar danach kann der Mensch nur erschwert sehen. Das zweite Manko sind sogenannte Dysfotop­
sien, die das Sehen um eine helle Lichtquelle herum erschweren.
Vor-Sicht
Audi A8 – Mensch [6:3]
Vorausschauend fahren sowohl Mensch als auch
Maschine. Die Kamera schaut aber genauer hin: Im Gegensatz
zum Menschen, der Abstände nur als grobe Richtwerte einordnet, berechnen die beiden Radarsensoren der adaptive cruise
control den Abstand auf den Meter genau. Bis zu 250 Meter kann
das System nach vorne sehen, dadurch kann es viel genauer als
der Mensch einschätzen, wann eine Bremsung notwendig wird.
Der Audi A8 unterstützt den Menschen auch beim
Einhalten der Fahrspur. Ist der Fahrer abgelenkt und weicht von
seiner Spur ab, greift der Audi active lane assist ein und lenkt die
Limousine durch eine computergesteuerte Lenkbewegung zurück auf die Spur. Dafür beobachtet die Kamera die Straße auf
über 50 Meter Entfernung und in einem Winkel von rund 40
Grad. Der Eingriff unterbleibt dann, wenn der Blinker gesetzt
oder die Lenkbewegung so deutlich ist, dass der Spurwechsel
als gewollt erkennbar ist. In undurchsichtigen Situationen, wie
einer Baustelle auf einer mehrspurigen Autobahn, schaltet sich
der Assistent auf passiv.
Um das System zu aktivieren, muss der Fahrer mindestens 65 km/h fahren. Unter diesem Gesichtspunkt würde der
Mensch gewinnen, da er bei jedem Tempo einsatzbereit ist.
9
Farb-Sicht
Audi A8 – Mensch [6:4]
Der Mensch sieht seine Umwelt weitaus farbenfroher als die Kamera im Auto. Im menschlichen Auge ermöglichen
drei sogenannte Zapfenarten das Erkennen von mindestens
270.000 Farben. Das Auge nimmt etwa 300 Spektralfarben
wahr und unterscheidet zwischen ungefähr 30 Verweißlichungen
und 30 Verschwärzlichungen, also Helligkeits- und Antönungs­
farb­tönen.
Die Kamera im Auto hingegen unterscheidet nur
Helligkeitsabstufungen in den Farbtönen rot und weiß und konzentriert sich damit auf die für den Verkehr wesentlichen
Farben. So lassen sich beispielsweise rote Heck- und Brems­
leuchten von weißen Frontscheinwerfern unterscheiden oder
rote Rahmen auf Verkehrszeichen erkennen. Diese Technik gewährleistet eine gute Nachtsicht.
Im Le Mans-Rennwagen R18 e-tron quattro, der kein
Rückfenster hat, ermöglicht ein Kamera-Monitor-System den
Blick nach hinten. Der digitale Innenspiegel, aus organischen
Leuchtdioden (AMOLED*) aufgebaut, zeigt das Gesche­hen hinter dem Auto in einer brillanten und detailreichen Darstellung.
Die Daten werden so aufbereitet, dass das Bild auch in der
Dämmerung noch farbig und hell ist und die Scheinwerfer anderer Autos den Fahrer im Dunkeln nicht blenden.
63
Dialoge Technologie
50 Meter
Vorausblick: Der Audi active lane assist nutzt
die Fahrerassistenzkamera mit ihren 50 Metern
Sichtweite.
Ergebnis
Audi A8 – Mensch [6:4]
Sowohl Mensch als auch Maschine überzeugen in
diesem Vergleich durch ihre ganz eigenen Qualitäten. Die Fah­
rerassistenzsysteme des Audi A8 liegen vor allem in puncto
Zuverlässigkeit deutlich vorn. Den Verkehr konsequent und ohne
Ablenkungen zu überwachen, Entfernungen präzise einzuschätzen und auch den rückwärtigen Bereich im Auge zu behalten –
für diese Aufgaben sind sie geschaffen.
Der Mensch jedoch sieht die Welt farbenfroher, er
sieht sie dreidimensional und kann somit auch große Abstände
problemlos einordnen. Vor allem aber ist der Mensch dem Auto
noch immer weit überlegen, wenn es um das Verstehen von
Situationen geht. Er begreift den Zusammenhang, kann aus den
Informationen, die er erhält, konkrete Schlussfolgerungen ziehen und sich damit flexibel an die jeweilige Situation anpassen.
Assistenzsysteme im Auto können Signale senden,
die durch einen bestimmten Reiz ausgelöst werden. Dieser
Vorgang beruht jedoch allein auf Algorithmen – im eigentlichen
Sinn ist ein Auto nicht intelligent. Assistenzsysteme können
zwar vordefinierte Gefahrenlagen erkennen und darauf reagieren, doch eine Interpretation unbekannter, komplexer Situa­
tionen ist ihnen aktuell nicht möglich – im Zweifelsfall müssen
sie sich konservativ verhalten.
Audi arbeitet mit Hochdruck daran, seine Assistenz­
systeme noch leistungsfähiger zu machen. Die Modelle der
Zukunft werden in Garagen und Parkhäusern einparken können,
ohne dass der Fahrer im Auto sitzt. Auch im zähfließenden Ver­
kehr werden sie den Fahrer entlasten können, indem sie bis zu
einer Geschwindigkeit von 60 km/h das Steuer übernehmen,
bremsen und Gas geben werden. Dann verlassen auch sie sich
völlig auf ihre Sensorik – das Denken bleibt jedoch weiterhin dem
Menschen überlassen.
S
M
L
Die Sehzellen im Auge: Die drei verschiedenen
Zapfenarten sind für unterschiedliche
Wellenlängen im Lichtspektrum, also für unterschiedliche Farbbereiche, empfindlich.
S, M und L bedeuten short, medium und long.
* siehe Glossar, S. 100 –101
D as M ass
D er
R inge
N atürliche
E leganz
Individualisierung durch die quattro GmbH
Wie ein besonderes Auto zu einem ganz persönlichen wird:
Die Spezialisten von Audi exclusive bieten nahezu
unerschöpfliche Möglichkeiten, das neue Auto einzigartig
zu machen.
Dekoreinlagen aus Holz Tamo
dunkelbraun naturell
setzen im alabasterweiß gehaltenen
Interieur natürliche Akzente.
Text
Annika Jochheim
Fotos
Daniel Wollstein, Robin Wink
Mugelloblau – benannt nach der italienischen Rennstrecke, vermittelt bereits
der Name der Farbe dieses einzigartigen Audi A8 L W12 Sportlichkeit, Stil und
südländisches Flair. Tiefdunkel schimmert der Lack. Der edle Farbton gibt der Luxuslimousine eine
ganz eigene Eleganz. Im Innenraum dominiert alabasterweißes Leder mit nachtblauen Akzenten.
Dekor­einlagen aus dem offenporigen Holz Tamo, das in Japan und Russland wächst, runden die ausgewogene Farbkombination ab. Mit ihrer wellenförmigen Maserung verleihen sie dem Interieur eine
Note authentischer Natürlichkeit.
„Dieser Farbmix ergänzt sich perfekt“, kommentiert Audi exclusive-Kundenberater Stefan
Bach. „Das Interieur wie das Exterieur wirken geradezu maritim und interpretieren damit die Eleganz
des Audi A8 auf eine ganz spezielle Weise.“ Bach muss es wissen, schließlich berät er seit zehn Jahren
Kunden von Audi auf dem Weg zu ihrem ganz persönlichen Auto. Audi exclusive, die Individualisierungs­
schmiede der quattro GmbH in Neckarsulm, die den mugelloblauen Audi A8 L W12 ausgestattet hat,
bietet dafür nahezu unbegrenzte Möglichkeiten.
„Mit unseren Farbkombinationen, Lederarten, Dekoren und über 100 Lackfarben setzen
wir da an, wo die Serie aufhört“, beschreibt Bach das Angebot. „Wer ein Audi-Modell fährt, will etwas
Be­sonderes. Mit dem Programm Audi exclusive bieten wir unseren Kunden die Chance, aus dem Beson­
deren etwas ganz Persönliches zu machen.“
Im Jahr 2012 hat die quattro GmbH über die gesamte Modellpalette hinweg rund 160.000
Autos individualisiert – vom Audi A1 bis zum Q7. Zahlreiche Ledervarianten, feine Dekoreinlagen und
besondere Lackfarben stehen natürlich auch für den Audi A8, das Flaggschiff der Marke, zur Verfügung.
„Beim A8 und A8 L können sich unsere Kunden zwischen sechzehn Lederfarben entscheiden, zusätzlich
zu den Farben aus der Serie“, erklärt Bach. „Dazu gibt es noch eine große Vielzahl an Außenfarben wie
etwa Sattelbraun Perleffekt oder Palaisblau Perleffekt, die nur über Audi exclusive bestellbar sind.“
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie
die neue Generation des Audi A8!
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
K eine
K ompromisse
Neben den Lack- und Lederfarben, den Ziernähten und den farbigen Lederkedern, die die
Fußmatten säumen, offeriert die quattro GmbH beim Audi A8 eine Reihe feinster Luxus-Features. Zu
ihnen gehören etwa personalisierte Einstiegsleisten, eine Kühlbox im Fond, ein Barfach oder OfficeLösungen wie ein Klapptisch. „Die Kunden, die einen Audi A8 kaufen, sind in der Regel Geschäfts­leute,
die viel im Auto unterwegs sind“, weiß Bach. „Das Auto ist ihr Büro. Da ist es nur verständlich, dass sie
es sich so ansprechend und komfortabel wie möglich gestalten möchten.“
Doch woher weiß der Kunde, was wirklich zu ihm und vor allem zueinander passt? Hier
kommt der Berater von Audi exclusive mit seinem profunden Wissen über die Kombinationsmöglich­
keiten ins Spiel. „Man muss die Materialien, aber auch die Fahrzeuge und ihre Ausstattungsmöglich­
keiten kennen“, sagt Bach.
Ein guter Berater braucht viel Gespür für sein Gegenüber, wenn er gemeinsam mit ihm
dessen Wünsche und Vorlieben auslotet. Ist der Kunde ein ruhiger, ein klassischer oder eher ein experimentierfreudiger Typ? Stefan Bach und seine Kollegen profitieren bei ihrer Arbeit von ihrer
Vorstellungskraft und der über viele Jahre hinweg gesammelten Erfahrung. Am Ende zählt für sie,
dass der Kunde bei der Fahrzeugübergabe begeistert ist.
„Wir berücksichtigen jedes Detail“, versichert der Experte. „Und natürlich achten wir darauf, dass die Wünsche des Kunden in der Umsetzung ein stimmiges und harmonisches Bild ergeben.“
Lila Leopardenmuster oder pinkfarbene Dekorleisten mit orangenem Alcantara? Bei Wünschen wie
diesen nehmen sich Bach und seine Kollegen die Freiheit, dem Interessenten abzuraten.
Kun­­­den aus aller Welt nutzen den Service der Berater. Manche von ihnen reisen eigens ins
Audi Forum nach Neckarsulm, um dort im Audi exclusive Studio die Angebote hautnah zu erleben.
Diese Audi-Fans lassen sich intensiv beraten, möchten die unterschiedlichen Lederarten erfühlen und
die Ziernähte der Sitze und Lenkräder ertasten. Andere reisen bereits mit einer ganz exakten Vor­
stellung zum Termin an. „Ich mag es, mit verschiedenen Menschen in Kontakt zu kommen, sie kennen­
zulernen und zu beraten“, sagt Stefan Bach. „Ich schätze die Kreativität und den Gestaltungsspielraum,
den meine Arbeit zulässt.“
Diese Aspekte sind es, die sich bei Einzelstücken wie dem mugelloblauen Audi A8 L W12
voll entfalten können. Modelle wie dieses werden für Veranstaltungen wie Messen oder Kunden­
erlebnis­tage gebaut und von den Beratern von Audi exclusive konfiguriert; sie demonstrieren den
Kunden die zahllosen Möglichkeiten, die die Individualisierungsschmiede bereithält. „Es gab schon
Kunden, denen ein Ausstellungsstück so gut gefiel, dass sie sich bei der Gestaltung ihres eigenen
Autos stark daran orientiert haben“, berichtet Bach. „Das ist eine schöne Bestätigung für uns.“
Mit seinen edlen Farben und dem maritimen Charakter mag dieser Audi A8 L W12 ein
Ausstel­lungs­stück sein, das den Geschmack vieler trifft. Doch Audi exclusive bietet seinen Kunden vor
allem eins: ihr Auto so individuell zu gestalten, wie sie selber sind.
Mit den präzise verarbeiteten
Materialien setzt sich die
elegante Linienführung im Fond des
Audi A8 L W12 fort.
I n besten
H ä nden
Audi exclusive-Kundenberater Stefan Bach
hat ein Gespür für die zahlreichen
Farbkombinationen, die die Individualisierungsschmiede anbietet.
K ö nigs disziplin
Der Audi A8 L W12, das Flaggschiff
von Audi, schimmert
elegant in tiefdunklem Mugelloblau.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Magazin Nur wer über den Tellerrand schaut,
kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.
Technologie-News aus aller Welt.
Bildquelle: Georgia Institute of Technology
Text: Marlon Matthäus
Mit Geisteskraft
Bildquelle: www.shutterstock.com
Telekinese wird zur Realität. Mithilfe einer
Gehirn-Computer-Schnittstelle (BCI) ist es Wissen­schaft­
lern gelungen, eine Drohne per Gedankenkraft zu fliegen.
Um die Aktivitäten des Bewegungszentrums
des Gehirns – dem Motorcortex – zu erfassen, müssen
die Piloten eine Kappe mit Elektroden aufsetzen. Denkt
der Träger nun an bestimmte Bewegungen, kann er die
Drohne in der Luft steuern. Dazu mussten die Forscher
zuvor mittels EEG und MRT herausfinden, wo im Gehirn
Neuronen aktiviert werden, wenn an bestimmte
Bewegungen gedacht wird. Vor allem bei neurodegenerativen Erkrankungen könnten BCI helfen, Menschen
die Kontrolle über bionische Prothesen oder Rollstühle
zu geben.
Weitere Informationen:
www.umn.edu
Völlig losgelöst: Der Pilot steuert die Drohne nur mit seinen
Gedanken.
Aus der Nähe betrachtet: Die Struktur des Glühwürmchenpanzers macht LEDs noch heller.
Guter Empfang: Fenster sorgen für ein stabiles Handynetz.
Glasklare Verbindung
Jeder kennt das Pro­blem: Konnte
man auf der Straße noch gut telefonieren, ist der Em­pfang in Gebäuden oft schlecht. Die Lö­sung
könnte das schwedische Unternehmen Ericsson gefunden haben.
Im Rahmen des Projekts „Windows
of Opportunity“ sorgen Fenster für
die perfekte Verbindung.
Durchsich­tige Folien auf dem Glas
funktionieren dabei als Antennen
und verstärken das Netz.
Tierisch hell
Scharfkantig, rau und chaotisch angeordnet. Zu diesem Ergebnis sind Forscher gekommen, als
sie die äußere Struktur der Leuchtorgane einer panamesischen Glühwürmchenart untersucht haben.
Nutzt man diese Struktur als Extraschicht
in Leuchtdioden, kann die Lichtausbeute der Halbleiter
deutlich erhöht werden. Noch werden große Teile des
LED-Lichts in das Innere der Diode zurückreflektiert.
„Dadurch sinkt der Wirkungsgrad drastisch“, so Annick
Bay von der Universität Namur in Belgien. Laborex­
perimente haben bestätigt, dass die raue Oberfläche
des Glühwürmchenpanzers mehr Licht nach außen
lässt.
Dialoge Technologie
69
Dialoge Technologie
Einfühlsame Roboter
Mit gebündelten Zinkoxid-Nanodrähten haben Wissenschaftler
vom Georgia Institute of Tech­no­­
logy in At­lan­ta eine Sensor­folie
entwickelt, die dem Tast­sinn von
menschlichen Finger­spitzen sehr
nahe kommt. Dabei wird der piezo­
elek­trische Effekt ausgenutzt,
bei dem mechanischer Druck auf
die Zinkoxid-Nano­draht-Bündel
zu klei­nen Stromimpulsen führt.
Auf einem Quad­rat­zentimeter
Folie konnten die Wissenschaftler
8.464 dieser Bündel unter­bringen.
Auf der menschlichen Finger­
spit­ze befinden sich auf der gleichen Fläche dagegen „nur“ rund
240 Tast­re­­­zep­­toren.
Weitere Informationen:
www.gatech.edu
LED
Weitere Informationen:
www.unamur.be
Weitere Informationen:
www.ericsson.com
Bildquelle: University of Minnesota
68
Bildquelle:
Bildquelle:Research
ResearchGroup
Groupfor
forPhotonics
Photonicsin
inLiving
LivingOrganisms,
Organisms ,University
Universityof
ofNamur
Namur
Künstlicher Tastsinn: Spezielle Folien lassen Roboter fühlen.
Bildquelle: Fred Bruneau
1000
Kraftvoll: Die neuen Akkus sind bis zu 30 Mal leistungsfähiger
als bisherige Modelle.
Kraftpäckchen
In den vergangenen Jahren sind
unsere elektronischen Geräte
immer kleiner und leistungsfähiger
geworden. Bei den dazugehörigen
Akkus hat sich jedoch verhält­
nismäßig wenig getan. Forschern
der University of Illinois ist nun
offenbar der Durchbruch gelungen.
Sie haben eine Technologie entwickelt, mit der Akkus 30 Mal leis­
tungs­fähiger gemacht und 1.000
Mal schneller geladen werden können als bis­herige Modelle. Dazu
wurden die Anode und die Kathode
extrem verkleinert und in einer
neu­artigen 3D-Struktur angeordnet. Die Forscher gehen davon
aus, dass man in Zukunft sein Auto
mit dem Smart­­phone-Ak­ku
fremd­starten kann.
Bildquelle: KIT
Steckdosenlos
Die Displays von Smartphones und eBookReadern könnten bald selber zum Stromlieferanten wer­
den – Steckdosen bräuchte man dann nur noch selten.
Die Solarfolien der französischen Sun-Partner Group
sind nur 0,5 Millimeter dünn und nahezu transparent.
Im Display eingebaut, können sie die Akkus der Geräte
entlasten. Die Energiegewinnung beträgt derzeit 2,5
Milliwatt pro Quadratzentimeter, zehn Minuten aufladen reicht dann für zwei Minuten Extra-Ge­sprächszeit.
Dieses Jahr will man diesen Wert durch den Einsatz
neuer Photovoltaik-Materialien, wie zum Beispiel organischen Halbleiterpolymeren, verdoppeln. Das Beson­
dere an den Folien: Sie funktionieren auch bei künstlichem Licht.
Bildquelle: Fraunhofer IAF
Bildquelle: Beckman Institute for Advanced Science
and Technology, University of Illinois at Urbana-Champaign
Aufgeladen: Superdünne Solarfolien unterstützen die
Akkus von Smartphones und eBook-Readern.
Durch die Luft geschickt: Richtfunkstrecken übertragen Daten
genauso schnell wie Glasfaserkabel.
Weitere Informationen:
www.sunparterngroup.com
Weitere Informationen:
illinois.edu
Bildquelle: mc10Inc
3D
3D-Gewirke kühlen und
heizen das Auto
Aufgeklebt: Neuartige Sensoren überwachen den Gesundheitszustand von Patienten.
Durch ihre besonders gute
Luftdurchlässig­keit und die polsternden Eigen­schaften sind
3D-­Gewirke prädestiniert für die
Anwendung im Kfz-Interieur­
bereich. For­scher arbeiten da­ran,
elek­trisch leitfähige Garnmate­
rialien in ihre Strukturen einzuarbeiten. Damit könnten Fahr‑
zeuge beheizt, ge­­kühlt oder
gar bedient werden – ganz ohne
Ka­bel­stränge zu verlegen.
John Rogers, Professor für Material­wis­sen­
schaften an der University of Illinois, und sein Team
haben spezielle Gesundheitssensoren entwickelt, die
sich wie entfernbare Tattoos auf den Körper aufbringen
lassen. Die Prototypen bestehen aus ultradünnen Elek­
troden, Sensoren, Kommunikationstechnik und einer
drahtlosen Stromversorgung und können Tempe­ratur
sowie Feuchtigkeitsstatus der Haut messen. Ärzte kön­
nten damit zum Beispiel die Wundheilung nach Opera­
tionen überwachen. Dank drahtloser Verbindung zum
Krankenhaus kann der Patient dabei ganz bequem zu
Hause bleiben.
Weitere Informationen:
www.mc10inc.com
Weitere Informationen:
www.titv-greiz.de
70
Dialoge Technologie
Gesunde Tattoos
71
Dialoge Technologie
Überfunkgeschwindigkeit
Neuer Weltrekord: Forschern des
Fraunhofer Instituts für Angewan­
dte Festkörperphysik (IAF) und
des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) ist es gelungen,
die Datenmenge einer kompletten
DVD in weniger als einer Sekunde
per Funk zu übertragen. Mit einer
Übertragungsrate von bis zu 40
Gbit/s entspricht die Funktechnik
der Leis­tung moderner Glasfaserkabel. Vor allem im ländlichen
Raum und an schwer zugänglichen
Stellen könnten solche Richt­
funkstrecken die Lücken in der Ver­
sorgung mit Breit­band-Internet
schließen. Selbst bei schlechten
Wetter­be­dingungen wie Regen
oder Nebel funktioniert die Über­
tra­gung ohne Verluste.
40
Weitere Informationen:
www.iaf.fraunhofer.de
74
80
Rund zum Feiern
Jubiläen bei Audi
Passion
Leidenschaft ist die entscheidende Triebfeder bei Audi.
Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.
Passion.
Aus der Luft gegriffen
Wie man CO₂ wieder aus der
Luft filtert
82
Gutes Finnisch
In Patagonien holte Hannu Mikkola 1983
die Rallye-Weltmeisterschaft
90
Das Schalentier
Die Ducati 1199 Superleggera ist ein
Kunstwerk auf zwei Rädern
Schadstoff wird Rohstoff
Das Zürcher Start-up-Unternehmen
Climeworks hat eine Technologie entwickelt,
die Kohlenstoffdioxid aus der Umgebungsluft filtert.
Audi engagiert sich in dem Projekt.
Aus
der
Luft
gegriffen
74
Dialoge Technologie
75
Dialoge Technologie
Text
Johannes Köbler
Fotos
Manfred Jarisch
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie in einer Animation,
wie das Einsammeln von CO₂ aus der Luft funktioniert!
3
Zürich, Technoparkstrasse 1, ein großes Bürohaus, Sitz
von mehr als 250 Hightech-Firmen und Forschungs­
instituten. Im Gebäudetrakt „Einstein“, drittes Obergeschoss, liegen die
Räume der Climeworks AG. Ein paar nüchterne Büros, ein Labor, gerade mal
zehn Beschäftigte – ein kleines Start-up-Unternehmen. Aber eines mit einem
Konzept, das die Welt der Mobilität verändern könnte, mit kräftigem Anschub
von Audi. „Climeworks hat die erste Anlage weltweit realisiert, die kontinuierlich CO₂ aus der Umgebungsluft holt“, berichtet Dr. Hagen Seifert, bei Audi
zuständig für Umweltbilanzen, Zukunftsmaterialien und erneuerbare Ener­
gien. „Nach unserer Einschätzung besitzt diese Idee immenses Potenzial. Wir
haben vor einem Jahr eine exklusive Kooperation mit Climeworks gestartet,
die wir jetzt massiv ausbauen wollen.“
Die Technologie ist außerordentlich effizient – 80 Prozent der CO₂Moleküle, die mit der Umgebungsluft die Climeworks-Anlage durchströmen,
werden herausgefiltert. Das Grundprinzip ist verblüffend einfach: Das
Kohlenstoffdioxid wird zunächst an ein Sorbentmittel gebunden, danach wieder
gelöst und zuletzt für die weitere Nutzung als reines Gas bereitgestellt. CO₂
hat etwa 0,04 Prozent Anteil an der Luft, Tendenz steigend, und es verteilt sich
sehr gleichmäßig in der Atmosphäre; deshalb erzielt die neue Technologie rund
um die Welt ganz ähnliche Ergebnisse.
Generell ist das Prinzip der CO₂-Wäsche* (Direct Air Capturing)
nicht neu, aber erst Climeworks hat den Energiebedarf entscheidend gesenkt
– mit neuen Ansätzen beim Layout der Zellstoff-Matrix und der Chemie der
Materialien. Damit ist das Start-up zu einer ganz heißen Nummer unter den
Umwelt-Unternehmen avanciert. Vor vier Jahren als Ausgründung der Eid­
genössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich entstanden, hat Clime­
works in der Schweiz und auf der ganzen Welt Unterstützer gewonnen. Bei der
„Virgin Earth Challenge“, dem mit 25 Millionen Dollar dotierten Klima-Wett­
bewerb von Richard Branson und Al Gore, gehören die Zürcher zu den elf
Finalisten unter 10.000 Bewerbern.
1
Die Demonstrationsanlage
von Climeworks
4
1
5
3
4
6
2
5
6
2
Kompakt
und leistungsstark
1Ventil
2 Gebläse für Luftansaugung
3Adsorptionskammer
3 Die CO₂-Moleküle lagern sich am
Filtermaterial an …
4 … und werden in gewissen
Abständen unter Wärme desorbiert.
5 Das CO₂ dient als Rohstoff für
Fabriken wie die Audi e-gas-Anlage …
6 … und gelangt als Baustein des
synthetischen Kraftstoffs in den
Auto-Tank.
Filtermaterial: Zellstoff-Granulat 1
dient als Trägermaterial.
Know-how: In der Chemie der 2
Materialien liegt eine Stärke von Climeworks.
76
Dialoge Technologie
* siehe Glossar, S. 100 –101
77
Dialoge Technologie
4 Gebläse für Luftabtransport
5Heizung
6 Steuergerät für Heizung
Das Herzstück der Demonstrationsanlage ist die Adsorptionskammer. Hier lagert sich das CO₂ an ZellstoffGranulat an, das mit Amingruppen beschichtet ist. Die
Zellstoff-Matrix bietet der durchströmenden Luft
eine große Oberfläche und hemmt ihren Fluss nur wenig.
Nach drei Stunden Betrieb erfolgt bei etwa 95 Grad
­Celsius und reduziertem Druck die Desorption: Die CO₂-­
Moleküle lösen sich wieder aus dem Zellstoff, eine
­Vakuumpumpe sammelt sie ein, der nächste Zyklus kann
beginnen.
„Die große Stärke ist
der geschlossene Kreislauf“
Die Technologie von Climeworks hat zwei
große Benefits: Sie reinigt die Luft
und dient als Baustein für die Herstellung
synthetischer Kraftstoffe.
Dr. Hagen Seifert
Die Demonstrationsanlage, die das Schweizer Unternehmen seit
Anfang 2013 betreibt, bedeutet gegenüber der vorherigen Laboranlage eine
Skalierung um den Faktor 1.000. Ihr Auftrag ist es, die Effizienz der Clime­
works-Technologie zu demonstrieren. Sie lief während der vergangenen zwölf
Monate kontinuierlich und stabil bei Temperaturen von minus fünf bis plus 35
Grad Celsius, mit leisem Rauschen wie bei einer konventionellen Klimaanlage.
Ein Arbeitszyklus dauert etwa sechs Stunden, an seinem Ende steht ein Kilo­
gramm CO₂ mit einem Reinheitsgrad von 99,5 Prozent. Nach vier Jahren Be­
trieb wird das Zellstoffmaterial in der Adsorptionskammer ausgetauscht, an­
sonsten bleibt der Wartungsaufwand minimal.
Doch was geschieht mit dem abgeschiedenen CO₂? „Kohlenstoff­
dioxid ist kein Schadstoff, sondern ein Rohstoff“, sagt Dr. Hagen Seifert.
„Gärtnereien können es ebenso nutzen wie Getränkeabfüller oder vielleicht
bald auch Automobilhersteller für die Klimaanlagen in ihren Fahrzeugen. Und
wir bei Audi haben ein ganz spezielles Interesse – wir können es ideal für unsere
e-gas-Anlage in Werlte verwenden.“
Die Anlage im Emsland produziert synthetisches Methan, das Audi
e-gas*; es dient als Treibstoff für Autos wie den A3 Sportback g-tron. Der Wasser­
­stoff, der dafür nötig ist, entsteht unter Einsatz von Ökostrom per Elektrolyse
aus Wasser. Das CO₂, der zweite Grundstoff, kommt derzeit aus einer benachbarten Biogasanlage; pro Kilogramm e-gas sind 2,7 Kilogramm nötig. In
Zukunft könnte Audi das CO₂ selbst bereitstellen. „Mit einer großen Anlage
von Climeworks könnte der aktuelle CO₂-Bedarf in Werlte gedeckt werden“,
rechnet Seifert vor. „Damit könnten wir rund 1.500 Autos CO₂-frei stellen.“
Ein Verfahren, das die Luft von CO₂ reinigt und ein wichtiger
Baustein für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist – „die Techno­
logie von Climeworks vereint zwei große Benefits miteinander“, sagt Dr. Hagen
Seifert. „Für uns bei Audi kann sie ein zentraler Baustein auf dem Weg in die
CO₂-neutrale Mobilität werden.“
Dr. Hagen Seifert (Audi) im Gespräch
mit Jan Wurzbacher (stehend)
und Christoph Gebald. Die beiden 30-jährigen
Climeworks-Gründer k
­ ommen aus
Deutschland und haben an der ETH Zürich
­Maschinenbau ­studiert.
Dr. Seifert: Was uns an der Technologie von
Climeworks überzeugt, ist der geschlossene Kreis­lauf.
Das CO₂, das heute auf dem Markt erhältlich ist, ist ja
fossil basiert, es entsteht durch die Verbrennung von
fossilen Stoffen. Das CO₂, das man der Luft entzieht, ist
hingegen erneuerbar – ähnlich wie bei einem Biokraft­
stoff, bei dem die Pflanzen während ihres Wachstums
Kohlenstoffdioxid aus der Luft holen. Nur, dass die Ge­
winnung bei Climeworks auf direktem Weg verläuft.
7
Wurzbacher: Wir sind von unserem Ver­
fahren und seiner Energieeffizienz absolut überzeugt.
Man kann CO₂ zwar kurzfristig auch am Schornstein
eines Kohlekraftwerks auffangen, wo die Konzentration
sehr viel höher ist. Dabei sinkt jedoch aufgrund der benötigten Energie der Wirkungsgrad des Kraftwerks
deut­lich. Es entsteht kein geschlossener Kreislauf, der
unabhängig von fossilen Energieträgern ist …
Ortstermin in Zürich: Die Demon­ 7
strationsanlage am Fuß der Hardbrücke
nahe dem Firmensitz.
Gebald: … und außerdem muss man das CO₂
dann erst noch dahin transportieren, wo es gebraucht
wird. Unsere Technologie hingegen hat den großen Vor­
teil der freien Standortwahl, vor allem können wir unsere Anlagen dort platzieren, wo es die nötige Abwärme
zum Betrieb gibt. Wir glauben fest daran, dass wir
erneuerbares CO₂ zu marktkonformen Preisen bereitstellen können.
Dr. Seifert: Mit einer großen ClimeworksAnlage in Werlte könnten wir den Gesamtwirkungsgrad
unserer Audi e-gas-Anlage beträchtlich steigern. Die
Wärme, die wir zur Desorption brauchen, erhalten wir
durch vorhandene Prozessabwärme gratis. Wenn wir
im großen Maßstab denken, kommen wir ohne diese
neue Technologie nicht mehr aus, denn dann genügen
die Biogasanlagen in Deutschland zur Erzeugung von
synthetischem Kraftstoff nicht mehr. Das Audi e-gas
und unsere anderen e-fuels eignen sich ja auch zur
Weiterverarbeitung – in einem künftigen Schritt kann
man aus ihnen nachhaltig erzeugte Kunststoff­teile herstellen, was für uns sehr interessant werden kann. In
diesem ganzen verlustfreien Cradle-to-Cradle-Kreislauf
betrachten wir das atmosphärische CO₂ als entscheidenden Faktor.
Die Gewinnung von atmosphärischem CO₂
ist ein entscheidender Schritt in die nachhaltige
Mobilität der Zukunft.
Dr. Hagen Seifert
78
Dialoge Technologie
* siehe Glossar, S. 100 –101
79
Dialoge Technologie
40
25
Kleinsteiger
Text
Janine Bentz-Hölzl
Foto
Ulrike Myrzik
80
Dieselflink
Bereits 1974 konnte klein
auch schick sein: Der Audi 50 war
ein hochmodernes und feines
Automobil – wie heute der Audi A1.
Lahm war gestern: Mit dem ersten
Turbodiesel mit Direkteinspritzung
revolutionierte Audi das Bild vom
Selbstzünder-Antrieb. Seit 1989
steht der TDI für Fahrspaß und
souveräne Kraftentfaltung – und für
die erfolgreichste Spar- und
Effizienztechnologie der Welt.
Drei auf einen Streich
1934 stellten die neuen Grand-PrixRennwagen der Auto Union auf der Avus in
Berlin drei Geschwindigkeits-Weltrekorde
auf – und anschließend die Welt des Motorsports
auf den Kopf. Am Steuer: Rennfahrerlegende
Hans Stuck.
20
Mehr RS
Der Audi RS 2 Avant gab sein Debüt 1994.
Seine Botschaft: überragende Performance in
einem neuen Segment. Sein Vermächtnis:
eine breite Palette von Audi RS-Modellen,
die allesamt mit souveräner Power begeistern.
100
Drei, zwei, eins …
meins
Rund zum
Feiern
20
Nachdem die damals gerade mal
drei Jahre junge Marke Audi ab
1912 drei Mal hintereinander die
Österreichische Alpenfahrt
gewann, ging der Wanderpreis
dauerhaft an die Zwickauer –
als Beginn der großen MotorsportStory von Audi. Auf dem Foto
sitzt August Horch am Steuer
des Audi Typ C, auf dem Rücksitz
seine Ehefrau Anneliese.
The Art
of Aluminium
Genfer Salon 1994 –
die Geburtsstunde des Audi
A8. Für das neue Ober­
klassemodell hatte Audi
eine höchst innovative
Alu­minium-Technologie
ent­wickelt und damit seine
klare Füh­rungsrolle
beim Leicht­­bau begründet.
Ehrenloge
Auch 2014 hat Audi jeden Grund zum Feiern.
Ob 100 Jahre Motorsport-Tradition oder 25 Jahre
TDI, 80 Jahre Silberpfeile oder 20 Jahre Aluminium
Space Frame – Vorsprung durch Technik ist von Beginn
an in der Audi-DNA verankert.
80
Dialoge Technologie
81
Dialoge Technologie
Hannu Mikkola in Patagonien
Fünf quattro traten an, als 1983 im tiefen argentinischen Winter der entscheidende
Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft startete. Mit dabei: Audi-Werkspilot Hannu Mikkola
aus Finnland. Mit seinem Sieg sicherte er sich den einzigen Weltmeistertitel seiner langen Karriere.
30 Jahre später kam er nochmals nach Patagonien zurück.
82
Dialoge Technologie
83
Dialoge Technologie
Von einem anderen Stern:
In ihren ersten Jahren konkurrierten
die quattro allenfalls mit sich
selbst, gerade unter schwierigen
Bedingungen konnte ihnen kein
Wettbewerber gefährlich werden.
Text
Thomas Wirth
Fotos
Stefan Warter
Hannu Mikkola ist Finne. Einer jener schnellen
Finnen, die ab den 1960er-Jahren den internationalen Rallyesport dominierten. Die wenig sprechen, dafür aber
umso schneller Auto fahren. Deren feiner Humor sich so tief hinter
einer unbewegten Mimik verbirgt, dass im Umgang mit Finnen
Ungeübte einen Moment brauchen, bevor sie das Glühen in den
Augen entdecken. So einer ist Hannu Mikkola.
Nun kehrt er nach 30 Jahren dorthin zurück, wo ihm
1983 die wichtigste Kurve seiner Karriere gelang. Alles hatte er
damals bereits unter die Räder genommen. Die Pisten der 1.000Seen-Rallye seiner nordischen Heimat ebenso wie das haarfein gelockte Straßengeschlängel der Seealpen vor Monte Carlo, die engen
Bergstraßen in Korsika und Griechenland oder jene schmalen Wege,
die sich durch die Parks des englischen Landadels zogen. Er hatte
den rustikalen Bedingungen in Afrika getrotzt, stets sehr zügig,
wie es Finnen nun mal zu eigen ist. Doch selbst nach 20 Jahren im
Geschäft war er noch ohne Titel. Den hatten Pannen, Unfälle oder
auch Konkurrenten immer zu verhindern gewusst. 1983 sah es
besser aus für ihn. Gut so, denn Hannu Mikkola, der Ingenieur und
Rallye-Autodidakt, wollte mit nun 41 Jahren doch noch Rallye-Welt­
meister werden.
Jeder Zentimeter zählt:
Im Kampf um die Krone des Weltmeisters durfte Hannu Mikkola
auf Geröll und Wasser, auf Schnee
und Eis kein Fehler passieren.
Audi quattro Gruppe B A2
(1983/1984)
Kein bisschen müde:
Auch mit 71 Jahren beherrscht
Hannu Mikkola den quattro
perfekt. Er ist schnell, er ist präzise,
und er ist völlig entspannt.
Motor
Reihenfünfzylinder mit obenliegender Nockenwelle, 2.144 cm³, Bohrung x Hub 79,5 x 86,4 mm,
Verdichtung 6,5:1, maximales Drehmoment
450 bis 491 Nm bei 4.000 1/min; maximale
Leis­tung 265 bis 294 kW (360 bis 400 PS) bei
7.000 1/min, Kraftstoffaufbereitung: elektronische
Einspritzung (Bosch), KKK-Turbolader, Trockensumpfschmierung
Kraftübertragung
Allradantrieb, Einscheibenkupplung,
Fünfganggetriebe
Fahrwerk
McPherson-Radaufhängung (vorne und hinten),
servo­unterstützte Zahnstangenlenkung
Abmessungen
L / B / H: 4.404 / 1.733 / 1.344 mm
Radstand: 2.524 mm
Spurweite v / h: 1.465 / 1.502 mm
Gewicht: 1.100 kg
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: über 190 km/h
Verbrauch
35 bis 47 l/100 km im Wettbewerb
Heute, im argentinischen Winter des Jahres 2013, steht
er in San Carlos de Bariloche, einer tief in Patagonien gelegenen
Kleinstadt, die man als Europäer am ehesten versteht, wenn man
sich das Phänomen St. Moritz vor Augen führt. Ein nicht besonders
hübscher Ort für Sportler, an einen See gebaut, mit felsigen Berg­
zacken im Rücken, ein kleiner Hafen, Skilifte. Sogar eine Tradition
im Schokoladenhandwerk findet sich in Bariloche. Siedler hatten
ihre Rezepte aus der einst kargen Schweiz mitgebracht. Hannu
Mikkola schaut über die Landschaft und sagt dann: „Es war schon
sehr einfach, hier einen Fehler zu machen.“
Neben ihm steht ein Audi quattro. Zwar ein Modell von
1984 – der 1983er ist gerade nicht einsatzbereit –, doch die Unter­
schiede sind gering. Absolut original hingegen ist er: Hannu Mikkola,
der aus Miami anreiste, wo er jenen Teil des Jahres verbringt, der
zu Hause in Finnland selbst ihm zu dunkel ist. Jetzt will er fahren,
setzt den Helm auf, startet. 71 Jahre ist er inzwischen alt. Er schaltet präzise, gibt Gas. Alles geht nun schnell, sehr schnell. Er weiß,
was zu tun ist. Doch die Kurve dort vorne: Der quattro rast näher,
sein Tempo bleibt. Hat er das noch im Griff?
Er hat. Immer wieder fährt er dieses Stück patagonischer Landstraße ab, das hiesige Rallye-Fans eigens für die Rück­
kehr des Weltmeisters abgesperrt haben. Hannu Mikkola verzieht
beim Fahren keine Miene, das Auto ist laut, es vibriert und dröhnt,
Hannu ruft, es würde leiser werden, wenn er schneller fährt. Viel­
leicht lacht er dabei gerade ein wenig in sich hinein.
In den 30 Jahren, die seit seinem Sieg vergangen sind,
ist ihm der quattro nicht fremd geworden. Er weiß genau, wie er
ihn einsetzen kann, kennt die Grenzen, muss nicht tasten. Souverän
nutzt er die Optionen, ohne sie auszureizen. Schließlich ist er längst
ein Museumsstück, dieser turbopfeifende Fünfzylinder mit seinen
riesigen Scheinwerferbatterien. Doch Hannu Mikkola liebt den Kick
immer noch, wenn sein Auto bei hohem Tempo exakt das tut, was
er sich vorstellt.
86
Dialoge Technologie
Wenig später stoppt er an einem Bergsattel, er fährt ja
kein Rennen mehr. „Damals allerdings war es kritisch“, sagt Hannu
Mikkola jetzt: „Ich musste in Bariloche gewinnen, um Weltmeister
zu werden.“ Im Spitzensport lassen sich solche Pläne nicht einfach
ins nächste Jahr verschieben, wenn man jenseits der 40 ist. Nicht
einmal als Finne.
Audi wusste das natürlich, und so traten die Ingol­
städter am anderen Ende der Welt mit einer Armada aus fünf Audi
quattro an: So viele Gruppe B-Rennwagen mussten bei einer Rallye
starten, schrieb das damalige Reglement vor, damit es am Ende die
volle Punktzahl gab. Um die Risiken in diesem weiten Land zu mini­
mieren, hatte Audi kurzerhand zwei Armeehubschrauber für die 14
Techniker gechartert. Damit flogen die Service-Profis ihrer quattroTruppe hinterher – und reparierten, was nötig war, zwischendurch
auch die Helikopter.
Es war der 2. August 1983, als nachts um zehn in Buenos
Aires die Rallye Argentinien startete. Die Stadt tanzte, Menschen­
massen drängten an die Strecke. Von hier aus rasten 94 Teams in
die Winternacht und exakt 1.362 Kilometer weit durch die Steppe,
nur unterbrochen von den ersten beiden Sonderprüfungen. Schneller
war nie eine Rallye zuvor: Der Durchschnitt lag bei 189 km/h. Und
auch auf den folgenden drei Etappen, nun in Patagonien am Fuße
der Anden, ebbte die Begeisterung der Zuschauer nicht ab: „Ich
habe nie wieder so viele Menschen gesehen“, erinnert sich Mikkola:
„Sie waren völlig verrückt nach Motorsport.“ Das sagt er, der RallyeWeltmeister, in einem Tonfall, als überraschte ihn diese Passion
für schnelles Fahren auf Schotter wie Asphalt.
Ab der Saison 1982 hörte der Rallyesport auf
­Buch­staben, nicht mehr auf Zahlen: In der neuen
Gruppe B starteten reinrassige Rennautos, die
auf speziellen Straßensportwagen basierten. Zu
ihrer Homologation mussten innerhalb von zwölf
Monaten mindestens 200 Exemplare entstehen,
zehn Prozent davon durften zu Rallyeautos weiterentwickelt werden. Nach dem „langen“ quattro
entwickelte Audi speziell für die Gruppe B den
Sport quattro.
Mehr davon:
Wasser oder Eis, Schotter und
Schnee zählten nicht als widrige
Bedingungen, sondern waren
willkommene Helfer, um die Überlegenheit des quattro zu beweisen.
Neben Mikkola traten Stig Blomqvist, Michèle Mouton,
Shekar Mehta an – und Rubén Luis de Palma, ein argentinischer
Unternehmer, zugleich Stuntman und Rennheld. Für damals
15.000 Dollar mietete sich der Amateur bei Audi einen Trainingsquattro für das Rennen auf heimatlichem Boden. Anfangs hielt sich
der Rallye-Novize tapfer, schlitterte dann in der siebten Sonder­
prüfung allerdings auf dem Dach liegend aus dem Rennen. Das
Publikum liebte ihn trotzdem, vielleicht auch deshalb.
Überall standen Zuschauer. 30 Jahre später ist es nur
einer – Gerardo F. Viegener, ein Anwalt aus Bariloche. Er traut seinen Augen nicht, als er den bunt beklebten Audi quattro aus ferner
Zeit am Straßenrand stehen sieht, daneben Hannu Mikkola, das
Idol von einst. 1983 war Viegener 27 Jahre alt, und die Rallye Argen­
tinien bot ihm und seinen motorsportverrückten Freunden eine
unwiederbringliche Chance: Nur dieses eine Mal sollte der globale
Rallye-Zirkus in Argentiniens Hinterland Station machen. Zu zehnt
schaukelte damals die Fan-Truppe auf einem kleinen Motorboot
zwei Stunden lang von Bariloche über den eiskalten Nahuel-HuapiSee zur letzten Etappe der Rallye. Es regnete an diesem 6. August
1983, später kam noch Schnee, viel Schnee. Die Pisten formten sich
aus Eis, Schlamm, Schotter: Wie geschaffen schienen die garstigen
Bedingungen Patagoniens für die bayerische Allradtechnik.
Gerardo F. Viegener und seine Freunde staunten. Sie
hatten sich eine Schotterpassage ausgesucht, direkt an einer
Kurve. Die quattro pfiffen schon aus der Ferne, da kamen sie, so
schnell, so sehr aus einer anderen Welt, dass Rallye-Fan Viegener
mit seinen Freunden hinter Bäumen in Deckung sprang. „Eigentlich
konnte das nicht gutgehen“, sagt er heute, „das konnte über­haupt nicht gehen.“ Doch es ging, in freudvollen Slides zirkelten
Mikkola, Blomqvist, Mouton und auch der Österreicher Franz Wurz,
der auf einem Audi 80 quattro in der Gruppe A mitfuhr, durch die
vielen Kurven.
Viel weniger in Argentinien zu Hause fühlten sich die
Lancia-Piloten. Die Italiener führten im August 1983 zwar die Mar­
kenweltmeisterschaft an, doch die leichtfüßigen Hecktriebler blieben im Morast stecken, wurden bergab auf Wertungsprüfungen
gar von einheimischen Renault 18 GTX überholt oder rollten, wie
jener von Adartico Vudafieri, nach einem Unfall zehn Mal übers
Dach ab – glücklicherweise ohne jemanden dabei zu verletzen.
Hannu Mikkola plagten dagegen Probleme mit platten
Reifen und defekten Bremsen. Am Ende war Stig Blomqvist schneller, doch die Stallorder pfiff ihn zurück, Mikkolas Meistertitel stand
über Blomqvists Sieg – er rangierte im August 1983 nur auf Platz
vier der Fahrerwertung. Hannu Mikkola rückte nach dem Erfolg
bei der Argentinien-Rallye bis auf zwei Punkte an den führenden
Walter Röhrl heran. Der fuhr die Saison 1983 noch für Lancia,
wollte jedoch nicht in Südamerika antreten: „Die Rallye Argentinien
zu fahren, bei Schnee und Schlamm“, diktierte er der Zeitschrift
sport auto damals ins Protokoll, „ist rausgeworfenes Geld.“
Nicht für Mikkola. Der zurrte hier seinen einzigen Titel
fest. Und sieht jetzt zu, wie die Mechaniker von Audi Tradition den
wilden Allrad-Veteranen wieder verladen: „Weißt du“, sagt er dann,
„schon als ich 1963 anfing, Rallye zu fahren, lebte ich nur für diesen
einen Traum.“ Da kommen sie doch, die Emotionen, ohne die es
Motorsport nicht gäbe. Nicht einmal für stoische Finnen.
Hannu Mikkola
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den Marathonsprint
von Hannu Mikkola um die Weltmeisterschaft 1983!
Hannu Olavi Mikkola (geboren
am 24. Mai 1942) ist ein ehemaliger
finnischer Rallyefahrer. Neben
Michèle Mouton war er 1981 der
erste Pilot, der mit einem Audi
quattro bei einer WM-Rallye startete.
1983 wurde er zusammen mit
seinem Beifahrer Arne Hertz RallyeWeltmeister auf einem Audi quattro
– dem ersten Auto, das die RallyeWM mit Allradantrieb gewann. In
Argenti­nien 1985 dominierte Mikkola
in einem Gruppe B-Audi quattro die
bis dahin schnellste Rallye der
Motorsport­geschichte. Dieser Rekord
sollte über 15 Jahre Bestand haben,
bevor er mehrfach von aktuellen
World Rallye Cars gebrochen wurde.
Mit einer auf 500 Exemplare limitierten Serie krönt Ducati die Panigale-Baureihe:
Über 200 PS treffen in der 1199 Superleggera auf nur 155 Kilogramm. Konsequent innovations­
freu­dig ­schufen die Leichtbaukünstler aus Bologna die schnellste Ducati mit Straßenzulassung.
Text
Michael Harnischfeger
Fotos
DUCATI
Manfred Jarisch
↓
Entblättert:
Unter der eng anliegenden CFK-Verkleidung findet
sich komprimierte Highend-Technologie.
DAS
SCHALEN–
TIER
90
Dialoge Technologie
91
300 Menschen aus ganz unterschiedlichen Ländern der Erde
reisten im Oktober 2013 nach Bo­logna. Mit erhöhter
Herzschlagfrequenz setzten sie sich am Flughafen ins
Taxi, ließen sich die wenigen Kilo­meter zur Via Antonio
Cavalieri Ducati 3 fahren – und staunten. Denn noch vor
der Welt­premiere auf der Mailänder Motorradmesse war
es dieser Gruppe von besonderen Zweiradfans vergönnt,
ein wahres Supermodel auf zwei Rädern zu treffen.
Mit Hilfe seiner Händler war das Ducati-Ma­
na­gement im Vorfeld an seine weltweit besten und
treuesten Kunden herangetreten und hatte sie auf einer
geschützten Website mit noch recht vagen Andeu­tun­
gen neugierig gemacht. Und so manchen von ihnen ver­
mutlich auch schlaflos. Von Magnesium, Titan, Carbon
war in Teaservideos die Rede, ja sogar vom exotischen
Wolfram, das bekannt ist als Schwermetall mit hoher
Dichte und dem höchsten Schmelzpunkt aller reinen
Metalle überhaupt.
Und so waren die potenziellen Interes­sen­
ten an diesem Oktobertag in Bologna denn auch äußerst gespannt auf die erste Begegnung mit der 1199
Superleggera, auf den ersten haptischen Kontakt mit
den filigranen Bauteilen dieser manifestierten Schön­
heit der Technik. Und natürlich auch auf die Beant­wor­
tung der Frage, ob diese feinsinnige Skulptur aus dem
Grenzbereich des technisch Machbaren den Preis eines
ernsthaften Sportwagens wert ist. Schließlich stellt
Ducati seinen Fans hier rund 65.000 Euro in Rechnung.
Dialoge Technologie
Die meisten der angereisten Fans, die in
ihrer eigenen Garage mehr als nur eine Ducati zählen,
antworteten unverzüglich mit einem entschlossenen
„ja“. Ein Großteil der 500 Exemplare der Superleggera,
die von Anfang 2014 an in der für Ducati typischen Hand­
­arbeit entstehen werden, war daher zur Messe­premiere
im November schon verkauft. Heute sind längst alle
500 Verträge unterschrieben.
Ein paar hundert weitere Kontrakte hätten
besiegelt werden können, heißt es bei Ducati. Doch die
Spielregeln wurden trotz der verlockend großen Nach­
frage nicht modifiziert: „First come, first serve“ – die
Exklusivität des schlanken Supermodels bleibt fest ge­
gossen in die Zahl 500. Dafür gibt es ein Feuerwerk aus
Technologie, Materialauswahl und Ästhetik, das immer
neue Facetten offenbart, je intensiver man sich diesem
Motorrad zuwendet.
Als Ducati die 1199 Panigale R präsentierte,
antwortete CEO Claudio Domenicali auf die Frage, was
jetzt noch kommen könne, mit lächelndem Augen­
zwinkern: „Wir haben noch Ideen, warten Sie ab.“ Dabei
ist die Panigale R bereits ein explosiver Traum mit gerade mal 165 Kilogramm Trockengewicht bei 143 kW
(195 PS) und einer Spitzengeschwindigkeit weit jenseits der 300 km/h-Grenze, ab der der digitale Tacho
aufgrund eines Gentlemen’s Agreement mit anderen
Herstellern nur noch blinkende Striche zeigt.
Rennsport-Technologie für die Straße:
Die Superleggera ist sogar leichter als das Werks-Superbike.
↓
↓
1Zahlenspiel: 200 mm
breiter Hinterreifen für gut 200 PS.
2Angepasst: Aerodynamischer
gestaltete Verkleidung.
3Single-Spaß: Ein Mitfahrer ist nicht
vorgesehen.
1
↓
4Farbenlehre: Was golden glänzt,
besteht aus Magnesium.
5 Wie im Rennsport: Kette mit
520er-Teilung und Ergal-Kettenräder.
6 Ganz kurz: Der Auspuff
endet an der Fußraste.
Marco Sairu
und sein Team pushten den Zweizylinder
über die 200 PS-Marke.
4
Marco Sairu, Engine Project Manager, sieht in
den Kolben das technische Highlight des Superleggera-Antriebs. Erstmals arbeiten in einem
Straßen-Bike mit ­Viertaktmotor Kolben mit nur
zwei Ringen. „Der Verzicht auf den weiteren
Ölabstreifring erlaubt eine kürzere Bauweise des
Kolbenhemdes mit einer angepassten Struktur
des gesam­ten Kolbens. So sinkt das Gewicht von
600 auf 500 Gramm, was wiederum den Ein­satz ­leichterer Kolbenbolzen ermöglicht“, sagt
Sairu. Eine erhöhte Kompression und eine Neugestaltung des Kolbendachs für eine optimierte
Form des Brennraums sorgen darüber hinaus für
eine bessere Leistungsabgabe.
2
3
5
Domenicali und seine Ingenieure hielten
Wort. Marco Sairu, Project Manager Motors, und sein
Kollege Cristian Gasparri, der als Vehicle Project Man­a­
ger Sportsbike das Projekt Superleggera vorantrieb,
berichten, dass die Superleggera schon in ihren Köpfen
verankert war, als die Arbeiten an der neuen PanigaleReihe begannen. 2011 auf den Markt gekommen, hatte
sie den Superbike-Bau durch ein neues Maß an Leicht­
bau­raf­finesse und funktionaler Integration weltweit
revolutioniert, was ihr neuartiger Monocoque-Haupt­
rahmen oder die kurzen Stummel der Auspuffanlage
beispielhaft illustrieren.
Als die Entwicklung der 1199 Panigale R
abgeschlossen war, konnte das Projekt mit dem kryptischen Namen RSM angegangen werden. RSM stand
intern für Racing Special Magnesium und bedeutet
nichts anderes, als durch den Einsatz von Materialien,
die in der World Super­bike & MotoGP Verwendung finden, und entsprechender Technologie noch ein paar Um­
drehungen mehr an der Leichtbauschraube zu drehen.
Ein Schritt bestand im vermehrten Einsatz
kohlenstofffaserverstärkter Kunststoffe, kurz CFK*.
Bei der 1199 Panigale R bestehen bereits Schwingen-,
Kupp­­­lungsdeckel- und Fersenschutz, die Abdeckung
von Zündschloss und Stoßdämpfer sowie die Kotflügel
aus diesem Hightech-Werkstoff. Bei der Superleggera
findet CFK noch viel großflächiger und zudem strukturell An­wendung. Auch Magnesium und Titan kommen in erhöhtem Maße zum Einsatz. Und die 2,7 Kilo­
gramm schwere Batterie der Serie wich einer kleinen
Lithium-Ionen-Batterie, die nur 700 Gramm auf die
Waage bringt.
Auch vermeintlich Nebensächliches blieb
nicht unangetastet, von den geschmiedeten Fußrasten
bis zum Verschluss des Motorkühlers. Der sollte, wie
Cristian Gasparri berichtet, ursprünglich aus der Serie
übernommen werden. Doch dann fertigte man ihn aus
Aluminium. Wieder sechs Gramm gespart!
Ähnlich konsequent gingen die Motoren­
bauer ans Werk. So finden sich im Superquadro-Zwei­
zylinder nicht nur Einlassventile aus Titan, sondern auch
Auslassventile aus diesem ebenso leichten wie widerstandsfähigen Material. Die Kurbelwelle des L-Twin
wiederum bezieht einen Großteil ihrer Schwungmasse
aus Wolfram-Einsätzen. Die Motorenentwickler um
Marco Sairu nutzten die hohe Dichte dieses Metalls, um
– bei verminderter Gesamtmasse der Welle – durch optimale Platzierung der Wolfram-Einsätze einen perfekten Massenausgleich zu erzeugen. Ebenso zur Ge­
wichts- und Reibungs­re­duk­tion tragen Kolben mit nur
zwei Kolbenringen bei. Pro Kolben spart das knapp 17
Prozent an Gewicht, was im Paket mit anderen Maß­nah­
men eine Anhebung der Maximal­drehzahl von 12.000
(Panigale R) auf 12.300 1/min erlaubt. Im Verein mit
der von 12,5 auf 13,3 erhöhten Verdichtung ergibt sich
nicht nur ein freieres Hoch­dre­hen mit noch feinnervigeren Reaktionen auf Gasbe­fehle, sondern auch eine
von 143 auf über 149 kW (über 200 PS) gestiegene
Höchstleistung.
6
92
Dialoge Technologie
93
Dialoge Technologie
* siehe Glossar, S. 100 –101
Sportliches Design und höchste Präzision:
Die Leichtmetallräder der Superleggera kommen vom Rennsport-Ausrüster Marchesini.
↓
Leichtathlet: Geschmiedetes
Neun-Speichen-Magnesium-Rad.
94
Dialoge Technologie
95
Dialoge Technologie
Rendezvous mit dem Supermodel:
Die Ducati 1199 Superleggera im Detail.
↓
4
Konsequent gedachte und meisterlich ausgeführte technische Lösungen finden sich überall an der 1199
Superleggera. Viele Bauteile haben
Handschmeichler-Qualität, alle
stehen beispielhaft für die Schönheit
filigraner Technik und unterstrei­
chen die Maxime von ­Ducati: „Authen­
tic Italian Performance“.
1
Monocoque-Hauptrahmen
Für die 1199 Superleggera fertigt
Ducati das Monocoque aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung.
­Gewicht gegenüber dem AluminiumBauteil der 1199 Panigale R um
1,1 Kilogramm.
2
Räder
Marchesini, Erstausrüster vieler
Rennsport-Teams, gießt und fräst für
die Superleggera Leichtmetallräder aus Magnesium im Format
3,50 x 17 vorn und 6,00 x 17 hinten.
Montiert sind Reifen der Größe
120/70-ZR 17 und 200/55-ZR 17.
Beide Räder ­wiegen zusammen
nur 5,6 Kilogramm – ein Kilogramm
weniger als die Räder der 1199
Panigale R.
5
Befestigungen
Zahlreiche Schrauben und Verschlüsse an Verkleidung und Motor
sind aus Titan gefertigt.
6
Hauptverkleidung und Anbauteile
Nicht nur die Hauptverkleidung,
auch andere Anbauteile wie der Träger der Sitzbank und kleinere Ver­
kleidungsteile bestehen aus ultraleichtem und hochbelastbarem CFK.
Gewichtsersparnis: 1,0 Kilogramm.
Lackiert ist die 1199 Superleggera
im exklusiven Farbton Ducati Corse
Rot.
Kette
Statt einer Kette mit 525er-Teilung
setzt die Superleggera für eine
reibungsoptimierte Kraftübertragung eine Kette mit der im Renn­
sport üblichen 520er-Teilung samt
entsprechenden Kettenrädern aus
­Ergal-Duraluminium vorne und hinten ein. Das spart 0,8 Kilogramm.
7
3
Vorderradbremse
Als erstes Straßenmotorrad setzt
die Superleggera ein Brembo-Vorderradbremssystem neuer Generation
ein. Hier kann der Fahrer nicht nur
den Hebelweg anpassen, sondern
durch das Verstellen des wirksamen
Kolbendurchmessers auch das Ansprechverhalten der Bremse seinen
Wünschen gemäß modulieren.
↓
Weltpremiere:
Als erstes Straßenmotorrad
weltweit nutzt die Superleggera ein
Federbein mit Titan-Feder.
Vorderradgabel
Die Upside-Down-Gabel FL916 von
Öhlins zeigt Highend-Features:
belastungsoptimierte Außenrohre,
Titan-Nitrit-behandelte Innenrohre und voll geschmiedete Unterseiten – Technologie aus dem
Rennsport für 1,1 Kilogramm Ge­
wichts­ersparnis. Zugstufe und
Druckstufe sind einstellbar.
Weniger ist schwer:
Am Anfang der
­Superleggera stand
die Frage: Wo lässt
sich mit vertret­barem Aufwand
Gewicht sparen? Die
Entwickler analy­
sierten jedes Bauteil
bis ins kleinste
Detail.
Ducati 1199 Superleggera:
Ausloten des Möglichen für ultimative Performance.
8
Federbein
Auch das Öhlins-Federbein TTX36
bringt Rennsport-Technologie auf die
Straße: Erstmals kommt hier eine
Feder aus Titan zum Einsatz. Sie wiegt
300 Gramm weniger als eine aus
Stahl. Zugstufe und Druckstufe sind
einstellbar.
9
Gabelbrücke
Die Limitierungsnummer des
Motorrades wird in die obere Gabelbrücke eingraviert.
10
Zylinderkopf
Wie bei Ducati üblich, werden die
Ventile mit einer desmodromischen
Steuerung* präzise geöffnet und
geschlossen – Garant für höchste Leistung bei niedrigem Verbrauch und
sauberen Abgasen. Die Maximal­
drehzahl wurde gegenüber der 1199
Panigale R von 12.000 auf 12.300
Umdrehungen pro Minute angehoben.
14
Kurbelwelle
Die Kurbelwelle besteht aus geschmiedetem Stahl und wird mit
Wolfram-Einsätzen feingewuchtet. Dadurch lassen sich die zur
Optimierung des Rundlaufs nötigen
Massen so perfekt anordnen,
dass die Gesamtmasse der Kurbelwelle geringer ausfallen kann.
In Zahlen: Die konventionell aufgebaute Kur­belwelle der 1199
Panigale R wiegt 4.800 Gramm, die
der Superleggera nur 4.400 Gramm –
eine höchst wirksame Verminderung der rotierenden Massen und
en pas­sant auch ein besserer Wert
als bei den Ducati-Superbikes.
Deren Kur­belwellen müssen laut
Reglement seriennah sein und wiegen daher 4.700 Gramm.
↓
Vom Kühlerverschluss (minus sechs Gramm) über Schrauben und Kleinteile
aus Leichtbaumaterialien bis hin zur Auspuffanlage aus Titan (minus
2,5 Kilogramm): Die Gewichtsreduzierung gegenüber der ohnehin schon
bemerkenswert leicht geratenen 1199 Panigale war nur durch viele ­
Pleuel
Aus Titan bestehen auch die Pleuel,
die die Kolben mit der Kurbelwelle
verbinden. Leichtbau bedeutet hier
geringe rotierende und oszillierende
Massen, schnelles Hochdrehen,
­fulminante Kraftent­faltung.
13
Einzelmaßnahmen möglich. Und diese 155 statt 165 Kilogramm sind
nicht die ganze Wahrheit: Das Trockengewicht wird ohne Batterie
ermittelt. Durch die leichte Lithium-Ionen-Batterie ist die Superleggera
fahrfertig sogar zwölf Kilogramm leichter als die 1199 Panigale R.
Technische Daten
Ducati 1199 Superleggera
Hersteller:
Ducati Motor Holding S.p.A.
Klasse:
Superbike
1
Motordaten:
Flüssigkeitsgekühlter ZweizylinderViertakt-90°-Motor. Vier Ventile
pro Zylinder, elektronische Einspritzung, geregelter Katalysator
2
3
Dialoge Technologie
Leistung:
über 149 kW (über 200 PS)
bei 11.500 1/min
Hinterer Hilfsrahmen
Auch der hintere Hilfsrahmen ist
bei der Superleggera aus CFK gefertigt statt aus Aluminium wie bei
der 1199 Panigale R. Das bedeutet:
nur 900 Gramm gegenüber 2,1
Kilogramm.
Drehmoment:
134 Nm bei 10.200 1/min
Getriebe:
Sechsgang
2
Antrieb:
Kette
5
15
Kupplung
Die feingetunte Kupplung verfügt
über verstärkte Federn aus dem
Rennsport. Die Bedienkräfte steigen
dadurch ein wenig, doch sichere
Funktion auch bei ausgedehnten Einsätzen auf der Rennstrecke ist
­garantiert.
Bremsen:
zwei Scheiben vorn,
eine Scheibe hinten, ABS
1
8
Radstand:
1.437 mm
2
Trockengewicht:
155 kg
17
Auspuffsystem
Die kurz bauende Auspuffanlage samt
Krümmern ist komplett aus Titan
gefertigt. Die straßenzugelassene
Anlage wiegt insgesamt nur 6,2
Kilogramm und damit 2,5 Kilogramm
weniger als das System der 1199
Panigale R.
Höchstgeschwindigkeit:
> 270 km/h
10
17
9
6
7
Kolben
Erstmals kommen in einem StraßenBike mit Viertaktmotor Kolben mit
nur zwei Kolbenringen zum Einsatz.
Gegenüber den üblichen drei Ringen
wird so die Reibung deutlich re­du­
ziert. Zudem können Kolbenwände
und Kolbenbolzen dünner aus­fallen, das Gewicht sinkt von 600 auf
500 Gramm – nicht unerheblich
bei mehr als 12.000 Umdrehungen
pro Minute.
* siehe Glossar, S. 100 –101
2
2
15
11
10
16
4
4
17
14
13
12
96
Hubraum:
1.198 cm³
2
16
12
i
Produktionszeitraum:
ab Anfang 2014
11
Ventile
Schon die Panigale 1199 R verfügt
über Einlassventile aus Titan. Die
Superleggera nutzt diesen leichten
Werkstoff auch für die Auslass­
ventile. Pro Ventil bedeutet das 24
Gramm weniger Gewicht.
↓
97
Dialoge Technologie
Elektronische
Fahrhilfen assistieren
auf der Straße und
auf dem Raceway:
Neben ABS, Traktionsund Motorbrems­­
kontrolle verfügt die
Super­leggera auch
über eine neu­artige
Wheelie-Kontrolle.
Diese Systeme lassen
sich nach individuellen Vorlieben kali­­­­­­­­­
brieren.
Ducati 1199 Superleggera:
Ein Juwel, zu schade für die Sammlergarage.
↓
Nutzen die Kunden das serienmäßig mitgelieferte Renn-Kit, steigt die Mo­
torleistung durch die weniger stark dämp­
fende Auspuffanlage von Akropovič noch
einmal um fünf PS. Zugleich sinkt das Ge­
wicht der Su­perleggera um weitere 2,5 Ki­
logramm – unter anderem durch gefräste
Abdec­kun­gen für die Spiegelaussparungen
und Kits zur Entfernung von Kenn­zeichen­
halterung und Seitenständer. Ebenfalls Be­
standteil des Renn-Kits sind Aufbock­stän­
der für vorn und hinten sowie die höher
gezogene Racing­-­Scheibe der Verkleidung.
Sehr viel Aufwand, sehr viel Hin­
wendung auch zum kleinsten Detail. Doch
wie viele der Superleggera werden ihren
Ehrenplatz im Wohnzimmer oder in der
Sam­mlergarage überhaupt jemals verlassen? Gasparri lacht: „Mehr als wir gedacht
haben. Viele unserer Käufer betonen, dass
sie ihre Superleggera fahren wollen. Auch
und gerade auf der Rennstrecke.“ Dort können sie dann, unterstützt von der justierbaren Ducati Wheelie Control, der achtstufig justierbaren Traktionskontrolle und dem
Ducati Quick Shift für Gangwechsel mit Voll­
gas ohne Kupplungseinsatz fahren wie die
Profis der Superbike-Serie. Und in der Box
erlaubt das Schräglage- und GPS-fähige
DDA+-Datenmesssystem eine genaue Ana­
lyse des Fahrstils. Die ersten 1199 Super­
leggera sollen im Frühjahr 2014 ausgeliefert werden. Ein wenig Zeit zur Vor­freude
bleibt also.
↓
1 Keine Wahl: Jede Superleggera
trägt Corse Rot.
2 Versteckte Innovation: MonocoqueHauptrahmen.
3Exklusiv: Gabelbrücke mit
Seriennummer.
Cristian Gasparri
und seine Kollegen beschäftigte die
Superleggera-Idee schon vor Jahren.
1
2
10
Für Cristian Gasparri, Vehicle Project Manager
­Sportsbike, ist der Monocoque-Hauptrahmen
das persönliche Highlight der 1199 Superleggera.
Die Verwendung einer besonders steifen, dabei
leichten und schwingungsabsorbierenden Aluminium-Magnesium-Legierung reduziert das Gewicht
gegenüber dem Aluminium-Bauteil der 1199
Panigale R um 1,1 Kilogramm. „Dabei bedeutet
schon das Aluminium-Monocoque der SerienPanigale gegenüber unserer klassischen Gitterrahmenkonstruktion eine Einsparung von fünf
Kilogramm – das ist ein echter ­Meilensein“, sagt
Gasparri.
3
Kilogramm Gewichtser­sparnis sind bei einer
nur 165 Kilogramm ­
schweren Aus­gangsbasis
ein technisches
Bravourstück. Im Paket
mit der gestiegenen Motor­
leistung erreicht die
Superleggera dadurch ein
Leistungsgewicht von
0,77 kg/PS.
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie die
Schönheit der Technik einer Ducati 1199 Superleggera!
99
Dialoge Technologie
Fachbegriffe erklärt
Kurze Erläuterungen zu Begriffen aus
den Themen im Heft.
Glossar
Audi Smart Display
Das Audi Smart Display ist ein aktives Touch-Display
für den Einsatz im Auto und außerhalb. Seine Benutzer können sich in den Datenstrom der MMI Navigation plus einklinken und nach Belieben online gehen.
Die Verarbeitung ist extrem hochwertig, wie immer
bei Audi.
CO₂-Wäsche
Als CO₂-Wäsche bezeichnet man die Abtrennung von
Kohlendioxid. Sie erfolgt heute mit unterschiedlichen Verfahren in Kraftwerken. Das Schweizer
Start-up-Unternehmen Climeworks hat mit Unterstützung von Audi eine Technologie entwickelt, CO₂
aus der Umgebungsluft abzuscheiden.
Matrix LED-Scheinwerfer
Der Begriff Matrix LED bezeichnet bei Audi einen intelligenten Scheinwerfer, bei dem eine Vielzahl von
LEDs das Licht erzeugt. Wenn nötig, schaltet das
Steuergerät einzelne von ihnen aus, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Die Fahrbahn wird
dabei weiter sehr gut ausgeleuchtet.
OLED-Technologie
Die Abkürzung OLED steht für den englischen Begriff
Organic Light Emitting Diode. Er bezeichnet ein dünn­
­schichtiges Leuchtelement, das im Gegensatz zu
herkömmlichen LEDs ein organisches, halbleitendes
Material enthält. Die Materialcharakteristik er­mög­
licht den Bau flächiger Leucht­ele­mente.
AMOLED-Display
Bei der AMOLED-Technologie handelt es sich um die
Weiterentwicklung der OLED-Technologie. In einem
Display, das mit einer Aktiv-Matrix (AMOLED) arbeitet, werden alle Pixel einzeln angesteuert. Auf dem
Handy-­Sektor sind AMOLED-Displays bereits auf dem
Vormarsch.
Apps
Das oder auch die App bezeichnet als Kurzwort den
englischen Begriff Application. Dabei handelt es sich
um kleine Anwendungsprogramme, etwa für die
Verwendung in Smartphones oder Tablet-Computern.
Audi e-diesel/Audi e-ethanol
Audi setzt bei der Entwicklung CO₂-neutraler Kraftstoffe unter anderem auf spezielle Cyanobakterien.
Anstelle von neuen Zellen produzieren sie bei der
Photosynthese synthetisches Ethanol (Audi e-ethanol) und synthetischen Diesel (Audi e-diesel).
10,2 Zoll Diagonale: Das Audi Smart Display eignet
sich perfekt für die mobile Kommunikation.
CO₂-Wäsche: Die Desorption der Kohlenstoffdioxid-Moleküle erfolgt unter Wärme.
Die Zukunft des Scheinwerferlichts: Die Matrix
LED-Technologie von Audi.
Audi virtual cockpit
Beim Audi virtual cockpit handelt sich es um ein digitales Kombiinstrument. Sein großes TFT-Display
besticht mit brillianten Grafiken, die ein ultraschneller
Tegra-Prozessor vom Audi-Partner Nvidia generiert.
Der Fahrer kann zwischen unterschiedlichen Oberflächen wechseln und sich alle relevanten Informationen ins Display holen.
Cyanobakterien
Cyanobakterien (auch Blaualgen genannt) stellen
eine der ältesten Lebensformen dar. Sie besiedeln
die Erde seit mehr als 3,5 Milliarden Jahren. Audi ar­
beitet daran, ihre Fähigkeit zur Photosynthese bei
der Produktion synthetischer Kraftstoffe zu nutzen:
Audi e-diesel und Audi e-ethanol.
MGU
An der Vorderachse des Sportprototypen Audi R18
e-tron quattro sitzt die Motor-Generator-Einheit
(MGU). Ihre beiden E-Maschinen wandeln die beim
Bremsen rekuperierte Energie in Gleichstrom um. Er
wird für kurze Zeit in einem Drehmassenspeicher
eingelagert und steht beim Beschleunigen wieder
zur Verfügung.
Desmodromische Ventilsteuerung
Werden die Ein- und Auslassventile eines Verbrennungsmotors nach ihrer Öffnung normalerweise
durch Ventilfedern wieder geschlossen, so verzichtet die desmodromische Ventilsteuerung auf diese
Federn. Stattdessen werden die Ventile durch zusätzliche Schließnocken auf der Nockenwelle geschlossen. Diese Technologie erlaubt hohe Drehzahlen und steigert damit die Motorleistung. Die
Desmodromik wurde von Fabio Taglioni für Ducati
entwickelt und ist bis heute ein Markenzeichen der
Edelbike-Schmiede.
Kraftstoff auf Bio-Basis: Bei der Herstellung der
Audi e-fuels sind Cyanobakterien im Einsatz.
Anzeigeinstrument der Zukunft: Das Audi virtual
cockpit im „Infotainment“-Modus.
Audi e-gas
Audi e-gas wird mit regenerativ erzeugtem Strom
aus Wasser und Kohlendioxid gewonnen; das Endprodukt ist synthetisches Methan, das Audi e-gas.
Die Power-to-Gas-Anlage, die Audi im emsländischen Werlte errichtet hat, produziert das Audi e-gas
für den neuen Audi A3 Sportback g-tron, der mit ihm
eine wegweisende Well-to-wheel-Bilanz erzielt.
Car-to-X-Kommunikation
Unter Car-to-X-Kommunikation versteht man eine
Kommunikationstechnologie, bei der Fahrzeuge
über drahtlose Netzwerke untereinander, mit ihren
Besitzern und mit der Verkehrsinfrastruktur kommunizieren können. Davon profitieren Verbrauchseffizienz und Sicherheit, zudem werden Dienstleistungen wie bargeldloses Tanken möglich.
Downsizing
Downsizing bezeichnet im Automobilbau die Verkleinerung des Hubraums eines Motors, der durch effizienzsteigernde Maßnahmen danach vergleichbar
viel Leistung bringt wie ein Motor mit größerem Hubraum.
Faserverstärkte Kunststoffe (FVK)
Faserverstärkte Kunststoffe sind Werkstoffe, bei
denen Fasern, beispielsweise Kohlenstofffasern, in
mehreren Lagen zur Verstärkung in einen Kunststoff
eingebettet werden.
GFK/GRP
Die Abkürzung GFK bezeichnet glasfaserverstärkten Kunststoff (auf Englisch: glass-fibre reinforced
plastic, GRP). In der Umgangssprache ist GFK auch
als Fiberglas bekannt. Audi treibt den Einsatz von
GFK auf vielen Gebieten voran, unter anderem bei
den Schraubenfedern im Fahrwerk.
Power-to-Gas: Die Audi e-gas-Anlage in Werlte
produziert umweltschonenden Kraftstoff.
Vernetzt: Audi Car-to-X-Systeme schaffen
­voll­kommen neue Kommunikationsstrukturen.
CFK/CFRP
CFK ist die Abkürzung für carbonfaserverstärkter
Kunststoff. Häufig wird auch die englische Abkürzung CFRP (carbon-fiber-reinforced plastic) für diesen Werkstoff verwendet, bei dem Kohlenstofffasern in mehreren Lagen zur Verstärkung in ein Kunstharz eingebettet werden.
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Dialoge Technologie
NEFZ-Zyklus
NEFZ bedeutet Neuer Europäischer Fahrzyklus. Er
wird in Europa für die objektive Bewertung des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen verwendet und
besteht aus vier aneinandergereihten Stadtfahrten
und einer Überlandfahrt. Insgesamt wird 1.200 Sekunden lang gefahren.
HMI (Human Machine Interface)
Mit HMI bezeichnet man eine Benutzerschnittstelle
zwischen Mensch und Maschine – etwa eine Tastatur,
einen Touchscreen oder auch GestensteuerungsTechnologien, bei denen der Nutzer nicht mehr mit
dem Equipment in Berührung kommt.
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Dialoge Technologie
Rekuperation
Rekuperation bedeutet die Nutzung der Bewegungsenergie beim Verzögern. In Schub- und Bremsphasen wandelt der Generator die kinetische in elektrische Energie um, sie wird in der Batterie zwischengespeichert. Die Rekuperation senkt den Verbrauch
und ist ein wichtiger Baustein bei allen Hybrid- und
Elektroantrieben.
Singleframe-Kühlergrill
Der Begriff Singleframe bezeichnet das markenprägende Design des Kühlergrills der Audi-Modelle. Je
nach Modellfamilie (Q-, A- und R-Modelle) ist der
Singleframe unterschiedlich ausgeführt, auch innerhalb der Baureihen gelten feine Differenzierungen.
Elektro-Kraftwerk: Die MGU im 2013er-Rennwagen
von Audi leistet mehr als 160 kW.
MMI
MMI ist die Abkürzung für Multi Media Interface
und bezeichnet bei Audi eine Benutzerschnittstelle,
welche die Bedienung aller Infotainment-Komponenten in einem Anzeige- und Bediensystem und die
einfache, schnelle und intuitive Nutzung einer Vielzahl von Funktionen und Technologien ermöglicht.
MMI Navigation plus
Die MMI Navigation plus ist eine Highend-Medienzentrale. Sie kombiniert ein Festplatten-Navigati­­ons­
system mit einer Audioanlage und weiteren Info­
tain­ment-Bausteinen. In einigen Audi-Modellen ist
sie zum MMI touch erweitert – ein Touchpad erlaubt
die Eingabe von Buchstaben, Zeichen und Ziffern mit
dem Zeigefinger. Als Ergänzung zur MMI Navigation
plus dient der Technikbaustein Audi connect: Er stellt
die Verbindung ins Internet her und holt die maßgeschneiderten Dienstleis-tungen von Audi connect ins
Auto.
Laserdiode
Mit nur wenigen Tausendstel Millimeter Durchmesser sind Laserdioden extrem klein und leicht. Weitere
Vorteile sind ihre relativ geringen Produktionskosten,
der gute Wirkungsgrad und die einfache Modulierbarkeit.
LTE (Long Term Evolution)
Die Abkürzung LTE steht für Long Term Evolution und
bezeichnet einen neuen Mobilfunkstandard. Dieser
überträgt Daten fünf- bis sechsmal schneller als das
aktuelle UMTS-Netz. Übertragungsraten bis zu 100
Mbit/s machen datenintensive Infotainment-Funktionen wie HD-Fernsehen oder Videokonferenzen
unterwegs möglich.
Plug-in-Hybrid (PHEV)
Als Plug-in-Hybrid bezeichnet man ein Fahrzeug mit
Hybridantrieb, bei dem die Batterie auch extern mit
einem Netzstecker (Plug-in) über das Stromnetz
aufgeladen werden kann.
Die Evolution des Singleframe-Grills:
Der Audi RS 7 Sportback mit Waben-Einsatz.
TFT-Display
Die TFT-Technik kommt bei flachen Monitoren zum
Einsatz. Sie basiert auf der Steuerung von Flüssigkris­
tallen, die ihr Verhalten bei Anlegen eines elektrischen Felds verändern. Diese Steuerung erfolgt durch
Dünnschicht-Transistoren (Thinfilm Transistor, TFT).
UMTS
UMTS ist die Abkürzung für den englischen Begriff
Universal Mobile Telecommunications System. Er
bezeichnet einen Standard für die Datenübertragung
im Mobilfunk.
Well-to-wheel
Unter Well-to-wheel, zu Deutsch „von der Quelle bis
zum Rad“, versteht man die Bilanz des gesamten Pro­
­zesses der Herstellung und Verwendung von Energie­
trägern von der Quelle bis zur Kraftübertragung auf
die Räder eines Fahrzeugs. Well-to-wheel-Analysen
dienen der Bemessung des erforderlichen Gesamtenergieverbrauchs.
WLAN
WLAN ist die Abkürzung für Wireless Local Area Network, zu Deutsch „drahtloses lokales Netzwerk“.
Dabei handelt es sich um ein lokales Funknetz, in dem
beispielsweise Computer oder Telefone drahtlos über
eine Funkverbindung ins Internet gelangen können.
Das MMI-Bedienterminal im Audi A3: Im Mittelpunkt steht das MMI touch.
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AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich für den Inhalt:
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Leiter Kommunikation,
I/GP
Redaktion:
Christoph Lungwitz
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reilmedia
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Stefan Kotschenreuther
Marlon Matthäus
Josef Schloßmacher
Thomas Wirth
Lektorat:
Winfried Stürzl
Gold Winner
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Bernhard Huber
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Ulrike Myrzik
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Tobias Sagmeister
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Robin Wink
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Illustrationen:
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Steven Pope
Organisation:
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Postproduktion:
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