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Magazin des Österreichischen Aero-Clubs
HELMUTH LEHNER:
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Absicht oder Unvermögen?
ALOIS ROPPERT
Ist es die Sommerhitze? Liegt es an übertriebener Selbstdarstellung, an krankhafter Rede- oder Schreibsucht oder etwa gar
an Absicht?
Jüngst erging eine umfangreiche Aussendung, die sich überwiegend mit der ZLPV 2012 sowie mit UL- und LAPL-Fragen beschäftigte, an unsere Vereine.
Werte Flugsportfamilie, diese „Information“ strotzt vor
Falschmeldungen und unrichtigen Wiedergaben rechtlicher Sachverhalte! Der „Herr Autor“ dieses Elaborats wusste zum Zeitpunkt der Aussendung nicht, dass die ZLPV 2012 bereits in Kraft
gesetzt ist. Er schwafelt von Entwürfen und Begutachtungsverfahren!
Realität: Die ZLPV 2012 ist seit 01.08.2012 in Kraft. Die ergänzende Übertragungsverordnung für unsere neuen Behördenaufgaben in der FAA ist seit 02.08. veröffentlicht und ab 15. September 2012 wirksam.
Nachstehend einige sachliche Richtigstellungen: Zur Umsetzung des PART FCL: In Österreich wurde die OPT-OUT-Regelung
gemäß Art. 12 der VO 1178 in Anspruch genommen. Daher für
den Bereich Ballonfahrt und Segelflug spätestens mit
08.04.2015 und für Motorflug mit 08.04.2013 wirksam.
Es ist folglich eine weitere Falschmeldung, dass das LAPLMEDICAL bereits nächstes Jahr eingeführt wird! Weiters unrichtig ist, dass gravierende Abweichungen der österr. UL-Ausbildung die Anerkennung deutscher SPL-Lizenzen erschweren.
Vielmehr stimmt, dass die ZLPV-Novelle Sonderbestimmungen
für einen möglichst unbürokratischen Erwerb österreichischer
UL-Scheine aufgrund von ausländischen UL-Scheinen ermöglicht
(§ 24e Abs. 3 ZLPV).
Eine weitere Falschmeldung ist die Aussage, dass kein
Schleppbetrieb mit UL-Scheinen möglich ist. Richtig ist: Die
ZLPV regelt in § 24f die zukünftige Schleppberechtigung für ULPiloten!
Ein ausführliches Eingehen auf die vielen Falschmeldungen
dieses Elaborats würde den Rahmen eines Editorials sprengen.
Was unser Flugsport mit Bestimmtheit nicht braucht, sind Verwirrung und Unruhestifter! Der Österr. Aero-Club, der in über
zweieinhalb Jahren für die Umsetzung flugsportlicher Forderungen in einer neuen ZLPV in intensiven Verhandlungen errungen hat, sagt allen Teilnehmern Dank in diesen Arbeitskreisen für das nun erreichte Ergebnis!
Glück ab – gut Land!
Alois Roppert
Präsident ÖAeC
PS: Über unser Generalsekretariat erscheint in Kürze ein
Newsletter an unsere Vereine mit allen für unseren Flugsport wichtigen Neuerungen.
CheCkIN
MANFRED HLUMA, CHEFREDAKTEUR
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Foto: C. Auer
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Wieder einmal hat es ein österreichischer Pilot geschafft, einen
Flug rund die Welt zu bewältigen. Diesmal mit einem Ultraleichtflugzeug: Der Oberösterreicher Helmut Lehner startete mit
seiner aufgerüsteten Dynamic WT9 von Gmunden aus Richtung
Osten und war rund drei Monate unterwegs. Mehr über seine
Abenteuer im Blattinneren.
Österreichs Flugsportler bringen regelmäßig Medaillen von
Europa- und Weltmeisterschaften heim. Heuer gelang dies beispielsweise Siegfried Schwarz, der bei der Hubschrauber-Weltmeisterschaft in Russland kürzlich in der Freestyle-Klasse eine Silbermedaille schaffe.
Das Team Peter Metzger und Walter Holzmüller war bei der
7. Paramotor-Weltmeisterschaft und holte nach spannenden
Kämpfen ebenfalls ein Silbermedaille.
Mit Silber und Bronze kam Dietmar Poll von der Segelkunstflug-WM aus der Slowakei nach Hause, nachdem er bereits auf sicherem Goldkurs war. Gegen die Schiedsrichterentscheidungen,
die dazu führten, hat er protestiert, aber ohne Erfolg.
Bei der Segelflug-WM im texanischen Uvalde schafften die
Österreicher zwar letztlich keine Medaillenränge, zeigten aber die
internationale Stärke deutlich auf. Pech für Peter Hartmann: Bereits auf Platz 3 liegend, kollidierte er mit einer anderen Maschine
und musste zwei Tage aussetzen.
Der heurige Sommer war quer durchs Land voller Flugplatzfeste
und Airshows mit tollen Programmen, die viele tausende Besucher
anzogen und so kräftig Werbung für die Faszination Fliegen
machten.
Viel Herzblut, Zeit, Mühe und auch einiges Geld investierten Vater und Sohn Lemmerer in den Wiederaufbau ein „Auster Mark V“,
inzwischen das noch älteste fliegende Flugzeug in Österreich.
Viel Spaß beim Lesen!
Manfred Hluma
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SKYREVUE 4.12
05
INhalt
SKYREVUE 4.12
UNSER TITELBILD
STORYS & REPORTAGEN
Hubschrauber-WM: Erfolg im Freestyle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Timmersdorf: Riesenfest zum Jubiläum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Grob: Neue Trainerpower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Segelflug-WM: Starke Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
NÖ-TAL: Heisse Kämpfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
POPS: Absprung zum Schaukelstuhl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Restauriert: Die „Auster Mark 5“ fliegt wieder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Paramotor-WM: Silber für Österreich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Einladung zum 39. Luftfahrertag des ÖAeC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Retroplane: Flugzeuge über Fünfzig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Militärpilotin: Fliegen mit FLIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Drachenfliegen: Pulsierende Thermik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Kunstflug: Dietmar Poll mit WM-Silber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Helmuth Lehner: Ultraleicht um die Welt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pionier Victor Hess: Strahlende Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Austro Control: Neue Aircrew Regulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
PC-Fliegen: Kurven im Airbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
RUBRIKEN
Kraftvoll ist der G 120TP, der neue Militärtrainer von Grob, dessen Zertifizierung für
Herbst dieses Jahres geplant ist: Dafür sorgt
der Rolls Royce-Motor mit 456 PS, der für das
Basistraining auf 260 PS gedrosselt werden
kann, und der 5-Blatt-Propeller, der für mehr
Start- und Steigleistung sorgt. Wie schon die
Vorgängermodelle ist die Maschine komplett
aus Composite-Materialien gefertigt.
Foto: Grob
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03
Touch & go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06
Segelflug-Junioren: Internationale Erfolge / Flugsportzentrum Spitzerberg: Nun auch UL-Kurse
EASA: Details zu den Änderungen / Flugplatz Mariazell: Tag der offenen Tür
Flugplatz Zell am See: Toskana-Ausflug und halbe Landegebühr
Feldkirchen Ossiachersee: 60 Jahre Flugsportverein / Diamond Aircraft: Guardian zur Funkaufklärung
Breitling Challenge: Französisches Flugabenteuer der Superlative
ÖAMTC: Ausbildung von Verkehrshubschrauberpiloten
AirVenture Oshkosh 2012: Lizenzierter Rotax 912iS, schneidiger ArrowCopter
Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Sky drive: CLS Shooting Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Kreuzworträtsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Boutique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
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SKYREVUE 4.12
06 TOUCH&GO
wurde in einer Mixed Klasse mit Wasserballast und Index geflogen (wobei auch
die Österreicher teilnahmen) und in einer
reinen Clubklasse (ohne Wasser).
Toll war die Organisation: das Starterfeld mit über 50 Teilnehmern war immer
knapp in einer Stunde in der Luft.
Für die österreichischen Senioren
reichte es zwar nicht für das Stockerl,
aber Neo-Bundesmeister Bastian Jütte belegte in der Mixed-Klasse Platz 4 vor Michael Klopf Platz 6 und Lukas Huber auf
Platz 7. Als 8., 9. und 10. belegten Max
Anich, Martin Schwab und Andreas Hudler
die Bundesmeisterschaftsplätze 4, 5 und 6.
FLUGPLATZ MARIAZELL
TAG DER OFFENEN TÜR
Flugbegeistert: Die Schüler und Schülerinnen
mit Mitgliedern des Segelflug-Sportklubs
Auch heuer war der „Tag der offenen Tür“
des Segelflug-Sportklubs Mariazell für die
Schüler und Schülerinnen der PTS Mariazell erfolgreich: Zum Abschluss des Schuljahres hatten alle PTS-Absolventen schon
traditionell Gelegenheit, einen GratisRundflug über ihre Heimat zu unternehmen, welche begeistert genutzt wurde.
Von den Fluglehrern wurden den wissbegierigen Schülern weiters viele Informationen zur nicht immer verständlichen
Welt des lautlosen Segelfluges vermittelt.
Schätzspiel-Sieger Lukas Voruda gewann
zudem einen Flug mit dem doppelsitzigen Segelflugzeug des Vereines.
zentagesergebnisse. Stumpf kostete eine
Luftraumverletzung einen weiteren Tagessieg und damit den 1. Platz.
Der Endstand des Gesamtbewerbes, bei
dem auch Nichtjunioren teilgenommen
haben: 4. Platz Fabian Stumpfl (juniorenbereinigt Platz 2); 6. Platz Erich Hinterholzer (juniorenbereinigt Platz 3), 11.
Platz Andreas Hudler (juniorenbereinigt
Platz 6); Teamwertung: 1. Platz. Luki Huber, frisch gebackener Dritter der Juniorenbundesmeisterschaften, fungierte als
umsichtiger Teamcaptain.
Zwei Wochen zuvor fand erstmals die
Österreichische Juniorenmeisterschaft in
internationalem Umfeld mit dem tschechischen Aeroclub im Letkov von 14.–27.
7. 2012 statt. Der tschechische Aeroclub
brachte eine stattliche Anzahl von annähernd 40 Junioren an den Start, davon
rund 20 % Pilotinnen.
Leider dezimierte sich im Vorfeld das
österreichische Starterfeld auf nur sechs
Piloten. Immerhin gewährleistete das eine
gültige Meisterschaft mit ROL-Bewertung.
Ein Novum dieser Meisterschaft war,
dass mit Wasserballast geflogen wurde. Es
Mit einem Sieg in der Teamwertung und
den Plätzen 2, 3 und 6 behaupteten sich
Österreichs Junioren bei der Vor-WM in
Leszno. Fabian Stumpfl (OÖ) eröffnete
den Bewerb mit einem Tagessieg. Auch der
Tiroler Erich Hinterholzer und der Tullner
Andreas Hudler belegten laufend Spit-
Ein Großereignis war auch
heuer wieder die Airshow
in Dobersberg, auf Österreichs nördlichstem
Flugplatz. Rund 7.000
Besucher genossen die
Darbietungen der 26
verschiedenen Flugzeugtypen und zahlreicher
Modellflugzeuge in einem
mehrtägigen Programm.
SKYREVUE 4.12
Am Flugsportzentrum Spitzerberg werden
neue Theorie-Wochenendkurse in folgenden Bereichen angeboten: PPL (Privatpilotenlizenz), TMG (Touringmotorglider),
MIM (Motorsegler im Motorflug) und der
Ultraleichtpilotenschein nach ZLPV-Novelle
2012. Ebenso für den neuen Auto-GyroPilotenschein nach ZLPV-Novelle 2012.
Die Unterrichtszeiten sind an den
Wochenenden beginnend vom 6. 10. 2012
bis zum 3. 11. 2012 ganztägig. Kontakt:
Flugsportzentrum Spitzerberg unter
02165/62249 oder flugschule@spitzerberg.at auf.
Wie in den vergangenen 14 Jahren bietet das Flugsportzentrum Spitzerberg
auch 2013 wieder das volle Ausbildungsprogramm: Segelfluglehrerausbildung, Segelfliegerausbildung, Privatpilotenausbildung, Segelflug-Übungswochen, Übungsund Überprüfungsflüge zur Scheinverlängerung und Scheinerneuerung.
Neu hinzugekommen sind die Ultraleichtpilotenausbildung für aerodynamisch gesteuerte UL und die Auto-Gyro Pilotenausbildung nach ZLPV 2012.
EASA
DETAILS ZU DEN ÄNDERUNGEN
Foto: Birgit Krenner
SEGELFLUG-JUNIOREN
INTERNATIONALE ERFOLGE
FLUGSPORTZENTRUM SPITZERBERG
NUN AUCH UL-KURSE
Die EASA übernimmt aufgrund von EURecht Zuständigkeiten, die bisher von den
nationalen Luftfahrtbehörden wahrgenommen wurden. Weiters treten von der
EASA vorbereitete europarechtliche Verordnungen zunehmend an die Stelle nationalstaatlicher Gesetze. So ist in den
nächsten Monaten eine Ergänzung der EUOPS zu erwarten und 2013 eine EU-Ver-
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ordnung über bei Flughafenbewilligungen durchzuführende Verfahren.
Zur Information der österreichischen kommerziellen und privaten Luftfahrt wird am 20. November 2012 am Flughafen Salzburg ein vom Diskussionsforum Recht „Tusculum“ organisierter
„EASA Information Day - Recent Developments in the EASA-System and Outlook” veranstaltet.
Dabei werden Senior Experts der EASA über
> die Grundlagen der EASA und ihre Zusammenarbeit mit den
nationalen Luftfahrtbehörden,
> die Ergänzung der EU-OPS und
> die Arbeiten an den künftigen EU-Genehmigungsvorschriften
für Flughäfen und Flugfelder referieren.
Die Vorträge selbst sind in Englisch, Diskussionsbeiträge bzw. Fragen können auch in Deutsch erfolgen. Nähere Informationen:
Monika Ramsauer, Tel. +43 662 62 57 58 2; email: monika.ramsauer@youngaustria.com.
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„13 Flugzeug-Crews mit 30 Personen nahmen beim heurigen 3. Alpenfluglager teil“, berichtet Hannes Walcher, Geschäftsführer des
Flugplatzes Zell am See teil: „Und alle waren hellauf begeistert
und genossen eine Woche unter dem angekündigten Motto Fliegen, Fachsimpeln, Spaß haben, Urlaub machen“.
Mit 30 Teilnehmern war das Seminar in Hinblick auf Zeithaben und Eingehen auf die Teilnehmer voll ausgelastet.
Zu den Highlights gehörten als Schlechtwetter-Programm der
Besuch des Flughafen Salzburgs mit Führungen in den Red-BullHangars 7 und 8 sowie des Towers und der Flugwetterstation. Den
Abschluss der abwechslungsreichen Woche bildete nach ausführlichem Briefing und aufgeteilt auf drei Gruppen der Ausflug
an die Adria nach Al Casale, Venedig Lido und Vrsar.
Bereits zum fünften Mal in Serie fand das UL-Lager der Zeller
UL-Freunde in der Toscana statt. Es ist mit 20 Ultraleichts immer
schnell ausgebucht.
„Irgendwie kein Wunder, denn die Destination Serristori bietet sich einfach wunderbar für diesen Zweck an“, weiss Walcher
aus eigener Erfahrung: „In der Nähe von Siena gelegen bietet der
Platz alles, was das Fliegerherz höherschlagen lässt. Eine 500 m
lange Gras- und Asphaltpiste, Tankstelle, ein gediegenes Hotel direkt am Flugplatz mit Pool und herrlich toskanischer Küche mit
eigener Club-Longe für die Zeller UL-Freunde lassen einfach Flie-
Mit Juli 2012 hat die Urbe Aero GmbH die Aktivitäten
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Unerwartet: Ein „Husky“ im Süden
ger-Urlaubsstimmung aufkommen. Und für Piloten wichtig und
schön: Das eigene Flugzeug parkt in unmittelbarer Nähe.“
Die Toskana mit den ultraleichten nationalen Freiheiten Italiens bietet fast unüberschaubar viele Ziele. So wird stets beim
allabendlichen Briefing über das am Tage air-lebte gesprochen
und der Plan für den neuen Tag geschmiedet.
Grundsätzlich steht jedem frei, wie er die Woche gestaltet.
Dennoch machen die meisten Teilnehmer Gebrauch von den Vorschlägen der „ultraleichten“ Reiseleiter Rosa und Ernst Pecile. Die
schönsten Ausflüge des diesjährigen Lagers führten nach Lucca
(Geburtsstätte des Komponisten Giacomo Puccini) und zum Petersplatz nach Rom. Alles kein Problem, denn rund 600 ULPlätze sind über ganz Italien verteilt.
Veranstalter der Lager ist der Verein „Twister“ der Zeller ULFreunde unter Obmann Peter Metzger. Beginnend im Jahre 2005
mit einem Ausflug von 20 Ultralights zum Ätna nach Sizilien
folgte eine Reihe von Ausflügen. Der Verein zählt etwa 100 Mitglieder, die vor allem dem Hobby des gemeinsamen Fliegens frönen wollen.
Heuer feiert der „neue“ Flugplatz Zell am See sein 10-jähriges Bestandsjubiläum: Aus diesem Grund ist die Landegebühr im
September auf die Hälfte reduziert. Sie gilt, wenn sich die Piloten an die geänderten An- und Abflugkursen halten.
DIAMOND AIRCRAFT
GUARDIAN ZUR FUNKAUFKLÄRUNG
Ausgestattet mit einem Comint-System von Rohde & Schwarz erfasst, identifiziert und ortet die DA42-Fernerkundungsplattform
Guardian Funksignale zuverlässig aus der Luft und bietet sich so
als Lösung für Grenzschutz, Seerettung oder militärische Einsätze
an. Luftgestützte Funkaufklärung steigert die Effizienz von
Überwachungs- und Aufklärungseinsätzen deutlich. Schwer zugängliches Gelände, offene See oder grüne Grenzen lassen sich
wesentlich einfacher von fliegenden Plattformen aus überwachen.
Funksignale können unabhängig von Tageszeit und Sichtverhältnissen erfasst, identifiziert und lokalisiert werden. Dank
breitbandiger Signalerfassung und -verarbeitung können Signale zuverlässig aufgespürt werden. Es ist sogar möglich, pro Frequenzband mehrere Funkkanäle zu überwachen.
Das System ist bereits zugelassen und kann innerhalb weniger Tage integriert werden. Bei Demonstrationsflügen in Österreich und Deutschland hat die neue Plattform die Erwartungen
voll erfüllt.
Die Guardian ist mit zwei Turbodieselmotoren ausgestattet
und hat eine Reichweite von 1.800 km bei einem Kerosinverbrauch von weniger als 28 l/Std. Sie fliegt bereits in 28 Ländern
SKYREVUE 4.12
TOUCH&GO
der Welt und ist auch in der unbemannten oder optional bemannten Variante erprobt.
Die luftgestützte Überwachungs- und Aufklärungslösung von
Diamond Aircraft und Rohde & Schwarz wird, neben anderen
Plattformen dieses Typs, erstmals öffentlich auf der Luftfahrtmesse ILA präsentiert.
BREITLING CHALLENGE
FRANZÖSISCHES FLUGABENTEUER DER SUPERLATIVE
Mit seinem druckfrischen PPL hat nach der Ausbildung beim MCK
Klagenfurt der Kärntner Sascha Urban mit seiner französischen
Frau bei einem bemerkenswerten fliegerischen Abenteuer in
Frankreich teilgenommen. Zum 4. Mal fand die „Breitling Challenge 124“, an der auch die französische Luftwaffe sehr aktiv
ist, statt. Die Herausforderung ist es, innerhalb von 24 Stunden
auf 100 Flugplätzen zu landen. Ein sechsköpfiges Team, in dem
es mindestens eine Pilotin geben muss, hat den Flug zu planen
und durchzuführen. Alle vier Stunden wechselt die Besatzung.
Die neue Crew muss jeweils vor Ort sein, die Tankmöglichkeiten
sind zu berücksichtigen sowie Anflugverfahren einzuhalten – alles im VFR-Verfahren.
Vorgegeben sind Eckpunkte im N/S/O/W, sodass eigentlich
ganz Frankreich durchflogen werden muss. Manche Teams haben
ihre eigenen Begleitflugzeuge, um je nach Wetter eine andere
13:20 Uhr Seite 1
Route nehmen zu können und die nächste Besatzung an den richtigen Ort zu bringen. An die 470 Flugplätze, auch die militärischen, stehen 24 Stunden zur Verfügung. Viele besetzt, manche
nicht, viele derer kann man durch Betätigen der Sprechtaste befeuert (ähnlich wie in den USA).
Tankstopps: BP als Sponsor hält die Tankstellen rund um die
Uhr offen. Diesmal war der Startplatz Chalons Vatry nahe Reims
und das Ziel Villacoublay, dort ist übrigens das Flugzeug des
französischen Präsidenten stationiert.
Für die Wertung ist neben der zurückgelegten Distanz auch
die realisierte Zahl möglichen 100 Landungen ausschlaggebend.
Da spielt der Zeitfaktor eine Rolle: Manch ein Flug dauert nur
zwei Minuten bis zur nächsten „Touch and go“-Landung. Gegenüber 2010 hat sich heuer die Teilnehmerzahl verdoppelt. Allein die Chance, auf Militärplätzen, die normalerweise „out of
bounds“ sind, zu landen, ist schon eine Teilnahme wert. Dass die
französischen Landstreitkräfte (sie haben eigene Flieger und
Hubschrauber) gegen die ruhmreiche Luftwaffe kämpfen, ist ein
zusätzlicher Aspekt. Vier Flugzeuge schafften die 100 Landungen
und gewonnen hat ein militärisches Team mit einer Pilatus Porter, was aber der Stimmung der zivilen Teilnehmer keinen AbFür VFR, IFR, Segelflug oder Ballonfahrt: Nur beim DWD
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SKYREVUE 4.12
11
ÖAMTC
AUSBILDUNG VON VERKEHRSHUBSCHRAUBERPILOTEN
AIRVENTURE OSHKOSH 2012
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SCHNEIDIGER ARROWCOPTER
Die „International Flight Academy“ der
ÖAMTC-Flugrettung hat ihr Ausbildungsspektrum erweitert. „Als erste Flugschule
in Österreich können wir jetzt auch Verkehrshubschrauberpiloten ausbilden“, berichtet ÖAMTC-Pilot und Head of Training
Peter Fleischhacker. „Das ist die höchstmögliche Ausbildung für den gewerblichen Flugbetrieb.“ Der erfolgreiche Abschluss des Ausbildungslehrgangs zur Airline Transport Pilot License (H) berechtigt
Hubschrauberpiloten, mehrmotorige Hubschrauber, die eine Mehrmannbesatzung
(zwei Piloten) erfordern, beruflich im gewerbsmäßigen Luftverkehr in Europa als
verantwortlicher Pilot zu führen.
Die 21 angehenden Verkehrshubschrauberpiloten des ersten Lehrgangs
werden während der gesamten Ausbildung
von erfahrenen und kompetenten Fluglehrern begleitet. „In rund 250 Stunden
werden das umfangreiche theoretische
Die 66.000-Einwohner-Stadt Oshkosh im
US-Bundesstaat Wisconsin wird alljährlich als Gastgeber der weltgrößten Flugzeugshow AirVenture Oshkosh der Experimental Aircraft Association (EAA) zum Piloten-Mekka: 800 Aussteller, 10.000 Flugzeuge, über eine halbe Million Besucher.
Während der Veranstaltung (23.–29. Juli)
gehört der Tower des Regionalflughafens
in Oshkosh zum frequentiertesten der
Welt. Die Region erzielt durch die Flugshow über 110 Mio. USD Einnahmen.
Österreichische Unternehmen sind eine
innovative Konstante im internationalen
Aerospace-Sektor. BRP-Powertrain und FDComposites nutzten auf der AirVenture
Oshkosh 2012 die globale Plattform, um
auf ihre Innovationen aufmerksam zu machen, und sind damit in guter Gesellschaft: In Oshkosh wurden z. B. der Airbus A380, das SpaceShipOne von Weltraumtourismus-Unternehmen Virgin Ga-
ÖAMTC-Lehrgang: Künftige Verkehrspiloten
Wissen und das praktische Können, über
das Linienpiloten verfügen müssen, vermittelt“, erklärt Fleischhacker. Alle Fluglehrer sind zudem voll in den täglichen
Einsatzbetrieb der ÖAMTC-Flugrettung integriert und garantieren so eine praxisorientierte und effiziente Ausbildung. Am
Ende des Lehrgangs müssen die Kursteilnehmer, allesamt langjährige Helikopterpiloten bei der ÖAMTC-Flugrettung, privaten Luftfahrtunternehmen, der Austro
Control oder dem Bundesheer, Prüfungen
in zehn Fächern, wie beispielsweise Luftrecht, Meteorologie oder Navigation vor
der Luftfahrtbehörde ablegen.
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lactic und der Boeing Dreamliner 787 den Medien und dem staunenden Publikum präsentiert.
BRP-Powertrain erregte großes Interesse mit seinem neuen Rotax 912iS, der einen Quantensprung in der Technik der Hubkolbenflugmotoren darstellt. Er unterbietet die Kraftstoffverbrauchswerte der Konkurrenz um 37 bis 70 %. Der Motor ist zertifiziert nach ASTM-Standards und und hat inzwischen auch die
EASA-Zulassung bekommen.
Mit über 170.000 verkauften Motoren dominiert Innovationsführer BRP-Powertrain den Markt für ultraleichte Flugzeuge.
Über 80 % der Flugzeughersteller verwenden in diesem Segment
Rotaxmotoren. Bisher hat BRP-Powertrain aus Gunskirchen über
350 Motoren für verschiedene Freizeitgeräte entwickelt und
über 7 Mio. Motoren produziert.
FD-Composites präsentierte bei der Oshkosh 2012 den ArrowCopter, ein Premium-Gerät in der Tragschrauberklasse, das
ebenfalls mit einem Rotax Motor ausgerüstet ist. Wurden Gyrocopter vor der Ära ArrowCopter als „Fliegende Sessel“ bezeichnet,
so schreibt der eyecatching ArrowCopter durch sein dynamisches Design, seine hohe Effizienz und Wirtschaftlichkeit und extreme Sicherheitsstandards Fluggeschichte in der Gyrocopterklasse: er besteht zu 100 % aus modernen Composite-Materialien,
die vom Salzburger F1-Spezialisten Carbo Tech Composites hergestellt werden. Die spezielle Flügelfahrwerkskonstruktion verleiht Auftrieb und der von FD-Composites entwickelte Propeller
bringt mehr Leistung, d. h. schnelleres (von 30–195 km/h) und
effizienteres Fliegen. Weiters hat er eine hohe Kippstabilität und
keinen Treibstoff im Cockpit. Zu den potentiellen Kunden des
„Porsche“ unter den Gyrocopter zählen Privatpersonen, Einsatzgebiete sind z. B. die Überwachung von Pipelines. Die USA werden in Zukunft für den ArrowCopter der stärkste Absatzmarkt
sein.
FELDKIRCHEN OSSIACHERSEE
60 JAHRE FLUGSPORTVEREIN
Am 11. und 12. August kamen
mehr als 7.000 Besucher zum
Fliegerfest auf den Flugplatz.
Der Samstag war wettermäßig
etwas wechselhaft. Dennoch kamen mehr als 2.000 Leute auf
den Flugplatz Feldkirchen, wo
ihnen ein volles Programm geboten wurde. Der Sonntag
schließlich war perfekt. Bereits
in der Früh strömten Hunderte
herbei und gegen Mittag war das Festgelände voll. Attraktionen
gab es viele: Die Antonov, der größte Doppeldecker der Welt, Motorkunstflug mit einer Extra 330, Schauflüge mit der neuen Cirrus, von den Flying Bulls die Cessna Pushpull und der Cobra-Hubschrauber, von „Blacky“ Schwarz höchstpersönlich pilotiert
und das faszinierende Blanix-Team, das Segelkunstflug in Vollendung zeigte. Weiters gab es Überflüge eines der modernsten
Geschäftsreiseflugzeuge der Welt, der eleganten Challenger 300
von Gaston Glock, der zweimotorigen DA42 von Diamond und vielen anderen. Am Rundflugschalter war Betrieb bis in die Abendstunden, bis aufgrund der hereinbrechenden Dunkelheit die
Rundflüge beendet werden mussten.
SKYREVUE 4.12
HubscHrauber-WM
ROTWEISSROT IN RUSSLAND
ERFOLG IM FREESTYLE
Österreichs Hubschrauberteam erzielte bei der 14. Hubschrauberweltmeisterschaft 2012 in Russland im August
2012 einen dritten Platz im Freestyle-Bewerb: Siegfried
Schwarz holte eine Bronzemedaille nach Hause.
TEXT: WOLF-DIETRICH TESAR
Bronze für Siegfried Schwarz:
Er war mit dem
eigenen Hubschrauber angereist
Trotz der überraschenden Streichung zweier Militärbesatzungen durch das Bundesministerium für
Landesverteidigung und Sport (BMLVS) mitten in
den WM-Vorbereitungen konnte letztendlich doch
ein kleines, aber sehr motiviertes „HeliteamAustria“ des Österreichischen Aero-Clubs an der
14. Hubschrauber-Weltmeisterschaft, die vom 21. 8.
bis 26. 8. 2012 in Drakino südlich von Moskau stattfand, teilnehmen.
Dabei waren als 1. Crew Pilot
Stefan Seer aus Wagrain mit CoPilot Christian Korb aus München.
Sie starteten in der Allgemeinen
Klasse für Österreich und in der
Internationalen Klasse (dabei besteht die Crew aus Piloten aus
zwei verschiedenen Nationen) in
allen fünf Bewerben.
Die 2. Crew bildeten Pilot
Christian Kappl, Burgenland, und
Co-Pilot Paulo Gutscher, Niederösterreich, die in vier Bewerben starteten. Geflogen
wurde auf einem in Russland gecharterten Hubschrauber der Type A-206 Jet Ranger.
3. Crew: Pilot Siegfried Schwarz und Techniker
Roman Gitterle.
Diese Crew der Flying Bulls aus dem Flugstall
von Red Bull hat den weiten Weg von Salzburg über
Polen, Ukraine und Russland mit dem Red-Bull–
Hubschrauber der Type Bölkow B-105 zurückge-
legt und ist erfolgreich nach drei Tagen – im Verband mit elf weiteren Hubschraubern aus Großbritannien, Deutschland, der Schweiz, Polen, Niederlande und Belgien – am Austragungsort Drakino gelandet.
Die österreichische WM-Delegation wurde von
Team-Manager Wolf-Dietrich Tesar, FAI-Delegierter
des ÖAeC für Hubschrauber, auf diese Weltmeisterschaft vorbereitet und angeführt. Die beiden internationalen Schiedsrichter, Elizabeth Tesar aus
NÖ und Alfred Schmitzberger aus Salzburg, sowie
die Schiedsrichterassistentin Manuela Kappl, Burgenland, verstärkten das Ö-Team. Auch ÖAeC-Präsident Alois Roppert und Evelyn Reichert, langjähriges Mitglied des Heli-Team-Austria, waren angereist, um das rotweissrote Hubschrauberteam zu
unterstützen.
Eine Teilnahme an der WM war lange Zeit fraglich, da die für die HS-Sektion des ÖAeC zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel nicht für die
Vorbereitungen und die Teilnahme ausgereicht hätten. Die Sportsektion des Bundesministeriums für
Landesverteidigung und Sport sprang ein und gewährte spontan eine Sonderförderung für die WM.
Red-Bull-Pilot Siegfried Schwarz aus Österreich
landete im Freestylebereich auf dem dritten Platz.
Christian Kappl und Paulo Gutscher schafften im
Gesamtbewerb den 14. Platz, Stefan Seer und Christian Korb den 16. Platz. ı
Erfolgreich:
Das österreichische
Team
Details: www.heliteam-austria.at
Diamond DEXE FTO A-116
Flugplatz Wr. Neustadt Ost LOAN
SKYREVUE 4.12
14 Flugplatz-Fest
TimmAIRSdorf
RIESENFEST ZUM JUBILÄUM
Am Flugplatz in Timmersdorf feierte man mit einer spektakulären Airshow
heuer gleich zwei Jubiläen: 50 Jahre Flugplatz Timmersdorf und 60 Jahre
Alpine-Sportflieger-Club Leoben.
TEXT: ASTRID HÖBENREICH UND MARTIN FLORIAN
FOTOS: ASFC LEOBEN/LACKNER/PERNER
Alois Roppert, Präsident des Aero-Clubs, erinnerte in seiner
Festrede an die Gründer des Flugplatzes Timmersdorf, Heinz Ottrin und Leo Rubinigg, und lobte den Idealismus der Mitglieder
des „Alpine Sportfliegerclub Leoben“, die den Flugbetrieb von
Mai bis September täglich – und zur Gänze ehrenamtlich – aufrechterhalten.
Mehr als 3.500 Zuseher und Piloten fanden trotz extrem hoher Temperaturen den Weg nach Timmersdorf und erlebten dort
„eine sehenswerte Flugshow, die so manch größeres Flugplatzfest
regelrecht alt aussehen ließ“, so die Meinung von Fachbesuchern.
Das zweitägige Jubiläumsfest mit der Flugshow „Airmeeting
2012“ wurde von Polizisten des Sondereinsatzkommandos Cobra
mit einem Fallschirmabsprung aus einem Polizeihubschrauber eröffnet.
Und genauso sehenswert setzte sich die Flugshow mit dem Blanix-Team und den Showflügen von Air-Racer Hannes Arch und
Patrick Strasser fort. „Der Flugplatz Timmersdorf ist für mich die
Heimatbasis, von hier sind meine Mentoren Kurt Graf sowie Sigi
Angerer, und es ist jedes Mal eine große Freude für mich, hier
zu fliegen“, so Arch. Strasser und Arch hatten sozusagen den
Heimvorteil auf ihrer Seite, sind sie doch nur wenige Kilometer
von Timmersdorf entfernt aufgewachsen und wohnen, sofern es
ihre Zeit erlaubt, auch noch dort.
Geehrt: Für seine Verdienste um den Flugsport wurde Kurt Graf (im Bild 2. v. l.,
rechts neben ihm Starpilot Hannes Arch), 40 Jahre als Funktionär im Alpinen
Sportfliegerclub Leoben tätig, davon 24 Jahre als Obmann, die höchste Auszeichnung
des Österreichischen Aero-Clubs, die goldene Pioniernadel von ÖAeC-Präsident
Alois Roppert (r.) und Vizepräsident Josef Kuchling (l.) verliehen.
SKYREVUE 4.12
Ebenfalls zu bewundern waren eine Hubschraubervorführung
der Flugeinsatzstelle Graz (Windenbergung, Feuerlöschübung),
Gyrocopter, Segelkunstflug, Oldtimer der Lüfte, Fallschirmkunstflug sowie tolle Modellflugvorführungen unter anderem
auch mit dem aus Kärnten stammenden und auch im benachbarten Ausland bekannten „Jetflug-Modell-Künstler“ Christian
Gschwenter sowie den Showpiloten von Modellsport Schweighofer Deutschlandsberg unter anderem mit Erwin Baumgartner
und Bernhard Wimmer.
Flugbegeisterte Angestellte und Arbeiter der Alpine Montan
Donawitz gründeten Anfang der 1950er-Jahre aus der Segelfliegergruppe Donawitz den Alpine Sportfliegerclub Leoben (ASFC
Leoben).
Die Mitglieder flogen damals meist nur von Hängen in und um
Trofaiach, Schardorf und Traboch, an der Winde konnte man nur
in Zeltweg und Aigen fliegen. Nachdem die Errichtung eines Flugplatzes in der Nähe des Schlosses Ehrnau in Mautern 1958 scheiterte, wurde das heutige Areal in Timmersdorf in Betracht gezogen. Nach langen Verhandlungen und kompliziertem Grundstückstausch konnte der Alpine Sportflieger-Club 1962 den lang
ersehnten Flugbetrieb auf einem eigenen Flugplatz beginnen.
Am 7. Juli 1961 erging die erste Landegenehmigung, wenige
Tage später landete offiziell das erste Segelflugzeug, am 21.
Juli setzte das erste Motorflugzeug von Flughafengründer Heinz
Ottrin in Timmersdorf auf: Die Geburtsstunde des Flugplatzes
Timmersdorf, in dessen Hangar heute neben Gastflugzeugen
zwei Motorflugzeuge, ein Motorsegler, ein doppelsitziges sowie
vier einsitzige Segelflugzeuge des Vereines stehen.
Die offizielle Eröffnung erfolgte am 4. Oktober 1964, an diesem Tag wurde auch der neu erbaute Hangar eingeweiht. Bis dahin waren die Flugzeuge des Vereines in einem nahen Stall untergestellt.
Bereits in den Jahren 1966 bis 1979 stand Timmersdorf jährlich durch die weit über die österreichischen Grenzen hinaus bekannten Flugtage in den Schlagzeilen. Ab 1968 erlebt der Flugplatz seinen größten Aufschwung. Piloten, vor allem aus Deutschland, der Schweiz, Italien, den Niederlanden, Belgien und aus
Österreich bevölkerten den kleinen Flugplatz mit ihren schnittigen Segelflugzeugen. Der Campingplatz wird ausgebaut, die Infrastruktur modernisiert. Weitere Rekorde der Piloten Klijnstra
(NL) und Capoferri, Italien, erhielten internationale Anerkennung.
Dank der großzügigen und wohl besonderen Unterstützung
durch Werner Stadler konnten durch einen Hangarzubau die Unterstellmöglichkeiten für die Flugzeuge auf 600 m² vergrößert
werden.
15
Airshow in Timmersdorf: Egal ob Modellflug, Tragschrauber, Fallschirmabsprünge oder atemberaubende Segel- und Motorflugzeugaktion, den Besuchern wurde ein spannender Querschnitt geboten
Zum ersten Piper-Cub-Treffen Österreichs kamen 1992 insgesamt 34 Flugzeuge dieses Typs nach Timmersdorf, auch
die erste Silber-C-Challenge und die Bundes-Juniorenmeisterschaften im Segelflug
fanden hier 2002 ihren sportlichen Beginn.
Besonders stolz ist man im Verein auf
die Umstellung des Wartungshilfsbetriebes
auf einen EASA Subpart „F“ Betrieb, übrigens den ersten in Österreich, der am 30.
Mai 2007 genehmigt wurde.
Gegenwärtig besteht der Verein aus 52
Mitgliedern mit 40 aktiven Piloten.
Auch im Vorstand ist in diesem Jahr
ein Generationenwechsel erfolgt. Kurt
Graf, der 40 Jahre im Vorstand tätig war,
darunter die letzten 24 Jahre als Obmann,
hat diese Funktion an seinen langjährigen
Stellvertreter Günter Reisner übergeben.
Gemeinsam mit Jürgen Friedl, Martin Florian und Roland Hoffelner bildet er den
neuen Vereinsvorstand.
Derzeit werden vier neue Flugschüler
ausgebildet. „In unserem Club haben unter anderem mehrfache Landes- und
Staatsmeister ihre fliegerische Heimat gefunden, wie etwa Heinz Eibel, Herbert
Ziegerhofer oder der zweifache Motorkunstflugstaatsmeister Patrick Strasser.
Der Flugplatz Timmersdorf genießt vor allem bei den Segelfliegern auch über die
Grenzen Österreichs hinweg einen guten
Ruf“, ist Reisner stolz. ı
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SKYREVUE 4.12
16 Flugzeugindustrie
NEUES VON GROB
HÖHENFLÜGE
UND TRAINERPOWER
Historisch vor allem für Segler und
experimentelle Höhenflugzeuge bekannt,
widmet sich der neu strukturierte bayrische
Flugzeugbauer Grob Aircraft heute vor allem
dem Thema der Militär-Trainer. Dynamisch
anpassbare Technik und modernisierte
Ausbildungskonzepte sind die zwei Grundpfeiler des neuen Geschäftskonzepts.
Ein Besuch beim Flugzeugbauer Grob.
TEXT: ANDREA STURM
»Mit der G 120TP haben wir ein
Flugzeug am Start, das wirklich alle
Aspekte der Ausbildung abdeckt«
KARL FÜRNROHR
SKYREVUE 4.12
Die Produktionsstätte mit eigener
Startbahn am Flugplatz MindelheimMattsies ist idyllisch gelegen. Die Natur ringsum lässt nichts ahnende Passanten im Vorbeifahren erst einmal
nicht an High-Tech-Flugzeuge denken – außer, es dreht gerade ein
neues Exemplar seine Testrunden
über dem Gelände. Derzeit handelt
es sich bei einem solchen aller Wahrscheinlichkeit nach um eine G 120TP,
den neuen Militärtrainer, dessen Zertifizierung für Herbst dieses Jahres
geplant ist.
Obwohl sich die Daten des Neuen
durchaus sehen lassen können, ist
Technik nicht das Erste, worüber man
bei Grob mit Besuchern spricht. „Wir
möchten es unseren Kunden mit der
Neuentwicklung ermöglichen, nicht
plattform-, sondern trainingsbezogen
zu denken“, erklärt Jan Krausko, Di-
rector of Operations. Schlüssel dazu
ist die Wandelbarkeit der G120TP in
Sachen Cockpitausstattung und Pferdestärken. Der fliegende Prototyp
teilt sich den Hangar mit seinen Vorgängern G115E und G120A. Die 115 E
ist als Ausbildungsflugzeug in England und Ägypten im Einsatz, die
120A fliegt in Frankreich und Kanada
sowie beim Lufthansa-Luftwaffentraining in Arizona. Bisherige Erfahrungen und aktuelle technische Entwicklungen flossen in das Konzept
für den neuen Trainer mit ein.
Neu am 120TP ist vor allem der
Rolls Royce-Motor mit 456 PS, der
für das Basistraining auf 260 PS gedrosselt werden kann, und der 5Blatt-Propeller für mehr Start- und
Steigleistung. Wie bei den Vorgängern sind die Flugzeuge komplett aus
Composite-Materialien
gefertigt,
17
Grob120 A: Auch beim Training für
die deutsche Luftwaffe eingesetzt
auch die Kabinenform wurde beibehalten. Alle Teile
werden von Grob selbst hergestellt. Die Cockpitausstattung ist je nach Ausbildungsvariante wählbar, optimierte Kabelbäume erleichtern die Konfiguration. Mit einer Belastungsgrenze von +6/-4 g
ist der Trainer vollständig kunstflugtauglich. Auf
Wunsch kann die Maschine mit dem extra für dieses Modell entwickelten Baker-Schleudersitz ausgestattet werden, mit 38 Kilo der derzeit leichteste der Welt, der im Falle eines Falles Piloten mit
einem Gewicht zwischen 50 und 110 Kilo sicher zur
Erde zurückbringt.
Während im Haupt-Hangar unermüdlich an Kabine, Motorisierung und Avionik des aktuellen Modells gebastelt wird, stehen in der Halle daneben
bisherige Erfolge aus der langjährigen Geschichte
des deutschen Flugzeugbauers. Die Firma Burkhart
Grob Luft- und Raumfahrt GmbH & Co. KG begann
1971 unter dem Namen des Firmengründers Burkhart Grob, der sich zuerst dem Nachbau von
Schempp-Hirth-Modellen verschrieb. Ab Mitte der
Siebziger Jahre wurde der bis heute erfolgreiche
Segler „Grob Astir“ produziert. 1981 kam mit der
G 109 die erste motorisierte Grob auf den Markt. In
den späten Achtzigern und in den Neunziger Jahren folgten mehrere technisch innovative Konzepte, etwa die bekannten Höhenflugzeuge und
der „G 180 spn Jet“. Nach einer kurzen Phase als
„Grob Aerospace“ unter Schweizer Leitung betreibt
seit dem Jahr 2009 eine deutsche Investorengruppe
den traditionellen Luftfahrtbetrieb. Die neue Leitung hat fast alle technischen Errungenschaften
von Grob Aerospace aus der Firmenmasse übernommen, ausgenommen ist nur der Jet, dessen
weiteres Schicksal ungeklärt bleibt. Der Hingucker
unter den „Alten“ ist zweifellos das letzte Exemplar
der fünf gebauten „G 520 Egrett“, der in den 80erJahren als Aufklärungsflugzeug für große Höhen
entwickelt wurde. Die Egrett konnten in einer
Höhe von bis zu 54.000 Fuß bemannt oder unbemannt ihrer Mission nachkommen. Der Egrett wird
zwar derzeit nicht produziert – die Möglichkeiten
dazu sind aber vorhanden, daher findet sich der
Egrett auch im aktiven Portfolio von Grob Aircraft.
Ein anderer historischer Höhenflieger steht unter freiem Himmel. Der „Strato 2C“ wurde als Nachfolger des Egrett konzipiert, aber nur ein einziges
Mal gebaut. Als größter Nichtmetall-Flieger der
Welt mit einer Einsatzhöhe von bis zu 85.000 Fuss
hält der Zweifach-Pusher auch heute noch einige
Rekorde. Das Projekt Strato wurde zwar kurze Zeit
nach dem Erstflug (1995) auf Eis gelegt, seine
Technik bleibt jedoch bis heute faszinierend. Dem
Sauerstoffmangel in großer Höhe setzte man etwa
eine 3-fach komprimierte Luftansaugung für die
Motoren entgegen, der geringere Luftdruck fiel für
den Gleitfaktor dank 56 Metern Flügelspannweite
kaum ins Gewicht.
In Mattsies ist man nach wie vor stolz auf diese
Projekte, doch der Fokus unter der neuen Leitung
liegt ganz klar auf dem neuen Militär-Trainer. „Die
120TP fliegt sich wie ein Jet“, erklärt Karl Fürnrohr,
der es als ehemaliger Bundeswehr-Pilot wissen muss.
„Dieses Flugzeug kann vom Anfänger-Training bis zu fortgeschrittenen Aerobatics alles abdecken, vergleichbare moderne Maschinen gibt
es nicht. Die Alternativen für die
Ausbildung sind 30 bis 40 Jahre
alt.“ Das bezieht sich nicht nur auf
technologische Innovationen. Moderne Ausbildungsvarianten schließen auch einen Kostenfaktor mit
ein, der früher nicht in diesem Ausmaß beachtet wurde.
Klassische Ausbildungsmodelle
benötigen vier Flugzeugtypen, die
der zukünftige Pilot meistern
muss: Vom Piston-Engine geht es
auf die Turboprop, dann auf einen
Jet-Trainer, dann erst steigt der
Pilot zum ersten Mal in einen Einsatz-Jet. Die 120TP dagegen ermöglicht die Ausbildung vom Erstflug bis zum Schritt in die FighterKanzel. Der Ausbilder spart sich
die Kosten für die Basismaschine
und den Trainings-Jet, das gewünschte fliegerische Profil im
Cockpit erfolgt allein durch Anpassung des Flugzeugs. Für ausbildende Organisationen ist das auch
deshalb interessant, weil letztendlich nur etwa 30 Prozent der ausgebildeten Piloten tatsächlich auf einem Kampfjet
eingesetzt werden. Die Ausbildung auf dem GrobTrainer kann ohne Anschaffung neuer Flugzeuge
auch Nachwuchs für die Cockpits von Transportoder Beobachtungsflugzeugen gewährleisten.
Bei Ausbildungsflügen in der G 120TP werden
alle Flugdaten aufgezeichnet. Sie sind nach dem
Flug einfach abrufbar und bieten eine wichtige
Ressource für schnellen Lernerfolg im computergestützten Training. Im Debriefing kann mit diesen
Daten genauer auf Details in den einzelnen Flugphasen eingegangen werden, was den Lernerfolg er-
V. o. n. u.:
Innovativ: Der leichteste
Schleudersitz der Welt
120-TP-Cockpit: Je nach
Verwendung anpassbar
520 Egrett: Kann bemannt
und unbemannt als Höhenaufklärer dienen
SKYREVUE 4.12
18 Flugzeugindustrie
NEUES VON GROB
Strato 2C: Historischer Höhenflieger
(l.), 120 TP: In der
Luft schnittig und
mit Biss
höht. Ein Nebeneffekt ist die ständige Überprüfung
der Technik, die es ermöglicht, etwaige Probleme
frühzeitig zu erkennen. „Verglichen mit bisherigen
Modellen bieten wir mehr Flugstunden bei weniger
Kosten“, präzisiert Fürnrohr.
Die Zulassung der G 120 TP ist für Herbst 2012
geplant, die Schwerpunktregionen in der Vermarktung sind derzeit in Asien und Südamerika.
Zukünftige Käufer sollen mit ihren Maschinen auch
nicht alleine gelassen werden. „Wir streben ver-
DE.MG.0307
DE.145.0307
schiedene Formen der Zusammenarbeit an“, erklärt
Jan Krausko. Eine Variante des Servicekonzepts
sieht vor, dass Maschinen vor Ort von einem zivilen Kontraktor gewartet werden, der in Kontakt mit
Grob Aircraft steht. Auch ein Leasingkonzept mit
Wartung durch Grob, in dem der Kunde nach Flugstunden bezahlt, ist denkbar. „Mit der G 120TP haben wir ein Flugzeug am Start, das wirklich alle Aspekte der Ausbildung abdeckt“, ist Karl Fürnrohr
überzeugt. ı
EASA.21J.085
LBA.21J.0085
DE.21G.0137
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SKYREVUE 4.12
Segelflug WM
19
THERMIKPARADIES UVALDE
ÖSTERREICH MANNSCHAFTLICH STARK
Österreich ist im Segelflug eine der führenden Nationen in
Europa und der Welt. Aktuell fliegen drei Piloten, die bereits
bei WMs Edelmetall gewinnen konnten. Zwei davon waren
bei der WM 2012 von 28.7.–18.8 in Uvalde, Texas, am Start.
Wolfgang Janowitsch, Weltmeister und zweifacher Europameister, und Peter Hartmann, WM-Silber- und Bronzemedaillengewinner, waren die Zugpferde des Teams im
Thermikparadies Uvalde. Das Team wurde komplettiert
durch den starken Tiroler Michael Rass, Andi Sandhöfner
und die beiden Piloten der Offenen Klasse Sepp Eder und
Josef Kammerhofer.
Und wirklich zeigten sich die Österreicher von Beginn
an stark, vor allem Peter Hartmann und Michael Rass in
der 15 Meter-Klasse befanden sich stets in Schlagdistanz
auf das Podium. Peter Hartmann lag sogar phasenweise bereits auf Rang drei im Klassement, ehe ihn eine Kollision
mit Beschädigung des FlugGESAMTWERTUNG AUS
zeugs aus dem
ÖSTERREICHISCHER SICHT:
Rennen warf.
Obwohl
an
15m-Klasse:
Rass Michael, gesamt Platz 5
zwei Tagen daHartmann Peter, gesamt Platz 11
durch nicht am
18m-Klasse:
Janowitsch Wolfgang, gesamt Platz 12
Start, belegte
Sandhöfner Andreas, gesamt Platz 33
Offene Klasse: Eder Sepp, gesamt Platz 16
er noch den beKammerhofer Josef, gesamt Platz 18
achtlichen
Platz 11. Sein
Teamkollege in der Klasse der 15-Meter-Renner, zeigte
seine Anwartschaft auf Edelmetall in den nächsten Jahren,
er belegte den sensationellen Platz 5. Weltmeister wurde
der Pole Sebastian Kawa.
In der 18-Meter-Klasse belegte Wolfgang Janowitsch
Platz 12, was inmitten der Weltklasse, aber außerhalb seiner Möglichkeiten liegt. Andreas Sandhöfner kam nie
wirklich ins Rennen. Trotz guter Zwischen- und Tagesergebnisse kam er nicht über
Platz 33 hinaus. Weltmeister
wurde ebenfalls ein Pole: Zbiginiew Nieradka.
Solide zeigten sich die Piloten der Offenen Klasse: Mit
Platz 16 durch Sepp Eder und
Platz 18 durch Josef Kammerhofer etablierten sich die
beiden Österreicher im Mittelfeld dieser dicht besetzten
Klasse. Hier errang ein Franzose den Weltmeistertitel, Laurent Aboulin.
Dieser Wettbewerb zeichnete sich durch außerordentliche Segelflugbedingungen aus, die
13 Wertungstage ermöglichten. Die Größe der
Aufgaben wurde täglich über lange Distanzen angesetzt, die einige Male 700 km überschritten.
Die erzielten Geschwindigkeiten waren sehr hoch und lagen an einem Tag bei 161 km/h.
Österreich durfte sich bei dieser kostenintensiven Weltmeisterschaft erstmals über die Unterstützung von Mercedes Powered by Pappas Group freuen. Das Zugfahrzeug
ist ein wichtiger Teil der Ausrüstung von Wettbewerbspiloten. Ob Anreise zum Wettbewerb oder Rückholung nach
der Außenlandung. Die Mercedes-Modelle, allen voran die
neue Mercedes GLK-Klasse, sind dafür mit Sicherheit die
erste Wahl. Ein kürzlich durchgeführter Test von Auto Motor Sport reihte den GLK 220 CDI BlueTec 4MATIC aus dieser Klasse klar vor die Konkurrenz bei Komfort, Technik,
aber auch Verbrauch (Basispreis von 38.470 €).
Sicherheitsfördernd ist die ESP-Anhängerstabilisierung:
Bei Fahrzeugen mit Anhängerkupplung dämpft diese Zusatzfunktion von ESP® bei Bedarf die Pendelschwingung
bzw. verlangsamt das Zugfahrzeug bei kritischer Geschwindigkeit.
Bei Mercedes-Benz sorgt in Fahrzeugen mit einer Anhängevorrichtung (SA) eine Zusatzfunktion von ESP® für
mehr Sicherheit im Gespannbetrieb: die ESP® Anhängerstabilisierung. Sie erkennt den Anhänger, wenn der elektrische Anschlussstecker des Anhängers mit dem Zugwagen verbunden ist.
Die ESP® Anhängerstabilisierung nutzt die Sensorik
von ESP® und leitet oberhalb einer Geschwindigkeit von
65 km/h eventuell notwendige Maßnahmen ein, das heißt,
sie dämpft die Pendelschwingung aktiv mit Hilfe radindividueller, wechselseitiger Bremseingriffe an der Vorderachse. ı
SKYREVUE 4.12
20 Segel-Streckenflug
NÖ-TAL 2012
HEISSE KÄMPFE
An sieben von acht möglichen Tagen fliegen zu
können, darf als außergewöhnlich angesehen werden.
Interessante Aufgaben, schweißtreibende Temperaturen, hoher Wettbewerbsgeist und reges Interesse
von außen zeichneten den schon 8. niederösterreichischen TAL 2012 (Trainings- und AusbildungsLehrgang) Anfang Juli in Wiener Neustadt aus.
TEXT: ALFRED OBERMAYER
13 Piloten sind, ohne es zu ahnen, welch harte Woche auf sie
zukommt, angereist. Hart durch die gesteckten Aufgaben, und
hart durch die vorherrschenden Wetterbedingungen. Temperaturen unter 30° C wurden bereits als angenehm empfunden, die
Regel waren 35° C und mehr.
Diese Strapazen wurden jedoch vergessen, wenn Hermann
Trimmel und Ludwig „Wick“ Starkl beim Morgenbriefing die Tagesaufgaben präsentierten. Schönes Wetter bedeutet nicht automatisch eine „gemähte Wiese“. Im Nachhinein betrachtet war
es klar, dass die sieben Wertungstage auch nur deshalb zustande
kamen, weil Hermann und Wick mit besonders hohem Engagement und akribisch die Aufgaben gestaltet haben. Galt es doch
sowohl für die Allgemeine als auch für die Einsteiger-Klasse optimale Aufgaben zu finden.
Hermann hat mit seinem meteorologischen Wissen die Grauzonen des Machbaren ausgeleuchtet und Wick mit seinen Erfahrungen aus dem Wettbewerbsflug die Umsetzung der Tagesaufgabe.
Eine große Unterstützung für den TAL war auch Weltmeister
Wolfgang Janowitsch. Wolfgang hat sich in seiner noblen Zurückhaltung immer dann zu Wort gemeldet, wenn spezielle Problempunkte aufgetaucht sind. Seine Tipps haben im Laufe der
Woche sicher dem einen oder anderen Piloten zu einem erfolgreichen Flug verholfen.
Die täglichen Vorträge und Informationen beim Briefing haben auch Piloten aus den örtlichen Vereinen angelockt und so
Hermann
Trimmel: Meteorologie zur
Perfektion (l.)
Teilnehmer und
Ratgeber: Florian
Galler, Wolfgang
Janowitsch, Gerhard Saumwald
SKYREVUE 4.12
TAL-Teilnehmer:
Gabriel Gätz,
Gerhard Saumwald,
Gerhard Zahnt,
Georg Schiffleithner,
Wolfgang Janowitsch, Helmut
Köglbauer, Lukas
Huber, Daniel
Puttinger, Thomas
Schmaus, Florian
Galler (h. l.);
Alfred Obermayer,
Hermann Trimmel,
Ludwig Starkl,
Richard Huschka,
Gerald Moser-Fürst,
Helfer: Hans Krois
und Bernd Pöller
(v. l.)
TAL-GESAMTERGEBNIS
Einsteiger-Klasse
1. Platz Thomas Schmaus, FTG Wien
2. Platz Olaf Hartmann, FRA Wiener Neustadt
3. Platz Helmut Köglbauer, SFC Ried
Allgemeine Klasse
1. Platz Gerhard Saumwald, FRA Wiener Neustadt
2. Platz Lukas Huber, USFC Wörschach
3. Platz Georg Schiffleithner, USFC Tulln
NÖ-Landesmeister im „Zentralen Streckenflug“
1. Platz Georg Schiffleithner, USFC Tulln
2. Platz Gerhard Saumwald, FRA Wiener Neustadt
3. Platz Olaf Hartmann, FRA Wiener Neustadt
www.tal-segelflug.at
21
Kritisch: Das Wetter spielte
nicht immer perfekt mit
wurde der TAL auch für
nicht teilnehmende Piloten eine interessante Veranstaltung. Die Webseite
(www.tal-segelflug.at)
wurde täglich aktualisiert
und so konnte man den
Wettbewerb auch via Internet verfolgen. Die Zugriffsstatistik zählte bis
zum
Wettbewerbsende
2.369 Besucher.
Was ist ein TAL, warum Wettbewerbsfliegen?
Ein TAL ist eine erfrischende Mischung aus Theorie und
Praxis mit dem Ziel, die Sicherheit des fliegerischen Handwerks zu verbessern und den Einstieg in die Wettbewerbsszene zu ebnen. Der TAL widmet sich umfassend dem
„Zentralen Streckenflug“ und den Piloten auch von der
menschlichen Seite.
Das Gewicht des Lehrganges liegt vorwiegend in der
Flugvorbereitung, dem Umsetzen der Tagesaufgaben und
Nachbesprechung. Es geht dabei nicht um Extreme oder
um Spitzfindigkeiten, sondern um Basics: Wetter allgemein, spezielle Wettererscheinungen, Taskvorbereitung,
Lufträume und Ausrüstung. Oder „Wie fliege ich eine vorgegebene Strecke ab und wie schaut das im Relief aus?“.
Und nach dem Wendepunkt – die Richtung ist ja vorgegeben – sind Disziplin und Strategie gefragt, um das Ziel
zu erreichen. Deshalb ist der TAL für Einsteiger oder weniger geübte Streckenflieger sowie solche, die einen
Schritt weiter kommen wollen, ein Muss!
vielfältig. Das Wechselspiel unterschiedlichster – und oft
nicht nutzbarer – Bärte verärgert, die Sonne brennt ins
Cockpit und laugt einen aus. Die Unterhaltungselektronik
namens PDA & Co zeigt alles Mögliche an und kann stressen: „Ist die Startlinie offen? Habe ich den Wendepunkt
passiert? Bin ich schnell genug? Oh Gott, da sind ja auch
noch Lufträume, bin ich jetzt aus dem Rennen? Ist die
Konkurrenz schneller?“ So wird das Ganze zum Kampf …
Es ist ein einmaliges, an Intensität kaum zu überbietendes Gefühl: Der direkte Vergleich geht unter die Haut.
Schlussendlich dann Tagessieger oder sogar Gesamtsieger
zu werden, das ist der Reiz daran.
Es ist eine Herausforderung für Mensch und Material.
Keine Frage, beim TAL im Wiener Neustädter Platz LOXN
wurden die Piloten auf unterschiedlichste Art gefordert,
sich mit Geschick und Strategie bis zum lohnenden Ziel,
dem Sieg, durchzukämpfen. Dafür eine Woche Urlaub zu
opfern, ist allemal lohnenswert, denn wo sonst kann man
mehr dazulernen und sein fliegerisches Können auf den
Prüfstein stellen als bei einem TAL.
Die drei wichtigsten Gründe,
an einem TAL teilzunehmen
> fliegerische Verbesserung in allen Belangen
> neue Chancen und Möglichkeiten für die Zukunft
> Bildung und Erweiterung von Freundschaften
Alle Vereine, Piloten und Funktionäre, die vielleicht schon
an den Plänen für das nächste Jahr arbeiten, sollten
jetzt die Möglichkeit nützen, die Teilnahme an einem TAL
2013 einzuplanen.
Die Wettbewerbstage im Einzelnen
Was macht Wettbewerbsfliegen eigentlich so toll?
Die in einem Wettbewerbsflug auftretenden Ereignisse
und die gute Laune vermiesenden „Grausamkeiten“ sind
Samstag, 30. Juni (1. Tag):
Das Wetter bescherte uns eine flache Druckverteilung mit
SKYREVUE 4.12
22 Segel-Streckenflug
NÖ-TAL 2012
Vor dem Start:
Florian Galler
vom FRA-Wiener
Neustadt
sehr warmer subtropischer Luft, die Aufgabe
musste sehr behutsam angemessen werden: Wiener
Neustadt-Felbring, Payerbach, Hernstein, LanzenTurnau, 121,3 km (192,9 km). Der Tag wurde ein Erfolg, in der Allgemeinen Klasse sind bis auf einen
alle durchgekommen, von der Einsteiger-Klasse erreichten nur drei Piloten die Aufgabe.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: Lukas Huber (78,5 km/h; 169,9 km)
Einsteiger-Klasse: Thomas Schmaus
(76,5 km/h; 155,5 km)
Florian Galler ist in Küb außengelandet.
Sonntag, 1. Juli (2. Tag):
Nächtliche Gewitter über Süddeutschland bringen
uns am Vormittag etwas frische Luft, die Tagesaufgabe wird vorsichtig gewählt. In unserem Abfluggebiet schaut's nicht so rosig aus. NeustadtFelbring, Kalwang, Neustadt, 119,3 km (229,2 km).
Beim Briefing wurde das Wetterphänomen „Konvergenzlinie“ ausführlich besprochen und die Strategie zum Abfliegen des Tasks ausführlich behandelt.
Um 14:11 Uhr waren alle oben und mit der Aufgabe beschäftigt. Von der Allgemeinen Klasse sind
bis auf einen Piloten alle herumgekommen, von der
Einsteiger-Klasse haben es vier Piloten geschafft. Um
den Piloten beim Start einen Schutz vor der Sonne
zu geben, haben wir sie mit Sonnenschirmen beschattet und frisches, kaltes Wasser bereitgestellt.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: Gerhard Saumwald
(71,3 km/h; 182,2 km)
Einsteiger-Klasse: Thomas Schmaus
(74,1 km/h; 201,9 km)
Montag 2. Juli (3. Tag):
SKYREVUE 4.12
Wir schwitzen wieder in der subtropischen Warmluft, im Flachland gibt es eine bescheidene Blauthermik, in den Bergen vereinzelt Cumuli, Basen
um 2.000 m. Das erfordert eine kreative Taskgestaltung, damit wir unsere Piloten nicht verheizen.
Die vorgegebene Route lautet Felbring, PayerbachMarkt, Piesting, Rax-Bahn, Hernstein, Neuberg.
120,2 km (205,6 km) für die Einsteiger- als auch
die Allgemeine Klasse gleich.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: Georg Schiffleithner
(99,3 km/h, 213,3 km)
Außer Konkurrenz: Gerold Auerbach
(129,8 km/h, 270,8 km)
Einsteiger-Klasse: Olaf Hartmann (86,6 km/h, 184,3 km)
Dienstag, 3. Juli (4. Tag):
Auch heute wieder subtropische Warmluft im Wettbewerbsraum, im Bergland Gewitter und im Flachland blau. Mäßige Thermikentwicklung ab Mittag.
Heute fliegen wir nach Osten. Task: Felbring,
Neuberg, Fertoszentmiklos, Ternitz: 120,6 km/
319,6 km (219,5km).
Um 11:45 Uhr rollen wir zur Startaufstellung.
Ein Funkspruch von Daniel Puttinger („Ich habe einen Patschen“) drängt zum Handeln, wenn wir Daniel heute noch hinaufbringen wollen. Zuerst ist
die Militärfeuerwehr eingesprungen und anschließend hat uns Hermann mit einem neuen Schlauch
ausgeholfen. Noch während der Letzte raufgeschleppt wird, steht Daniel am Start und kommt
ebenfalls rechtzeitig weg. Von beiden Klassen sind
jeweils vier Piloten herumgekommen. Gabriel Gätz
ist auf der Puchberger-Wiese außengelandet.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: Lukas Huber (85,4 km/h; 170,8 km)
Außer Konkurrenz: Gerold Auerbach (95,3 km/h;
197,8 km)
Einsteiger-Klasse: Olaf Hartmann (87,2 km/h;
196,6 km)
Mittwoch, 4. Juli (5. Tag):
Die Restbewölkung von den nächtlichen
Gewittern erlaubt uns heute, einen fliegerischen Ruhetag einzulegen, dafür haben wir das Briefing bis Mittag mit Fluganalysen ausgefüllt.
Donnerstag, 5. Juli (6. Tag):
Mit einer SW-Strömung wird weiterhin
subtropische Warmluft herangeführt,
Überentwicklungen könnten den Tag frühzeitig beenden. Ab Mittag Blauthermik,
Cumuli am späten Nachmittag, Basis um
2.000 m. Auch heute fliegen wir wieder
Richtung Ungarn. Task: Felbring, Neuberg,
Szombathely, Neunkirchen, 117,9 km
(216,3 km). Die Allgemeine Klasse musste
neutralisiert werden, weil nur ein Pilot
den Task geschafft hat, die Einsteiger sind
dagegen souverän geflogen. Drei Piloten
konnten sich durchschlagen.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: neutralisiert
Einsteiger-Klasse: Thomas Schmaus
(72,1 km/h; 190,2 km)
Freitag, 6. Juli (7. Tag):
Die Großwetterlage bleibt unverändert,
es dominiert weiterhin feucht-labile
Luft. Über den Bergen erwarten wir
Gewitter, Beginn mit Blauthermik mit
geringen Basen und wieder Überentwick-
lungen. Die Aufgabe führt erneut
Richtung Ungarn. Task: Felbring, Lanzen
Turnau, Szombathely, Pernitz 115,7 km
(274,2 km).
12:00 Uhr Startaufstellung, 12:45 Uhr
erster Schlepp. Das Wetterfenster ist sich
gut dann ausgegangen, die letzten Piloten
hatten es aber schon ziemlich eilig mit
dem Abbauen.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: Georg Schiffleithner
(109,5 km/h; 262,8 km)
Einsteiger-Klasse: Florian Galler
(85,7 km/h; 201,3 km)
Samstag, 7. Juli (8. Tag):
Die subtropische Warmluft über dem Alpenraum ist hochgradig labil. Über dem
Flachland wieder später Thermikbeginn
und baldige Gewitterzellen. Es bleibt nur
wenig Zeit für die Tagesaufgabe, zu weit
in die Berge wäre ein Wagnis, wir fliegen
so weit als möglich hinein, aber dann
müssen wir den Osten noch ausnützen.
Aufgabe: Felbring, Lanzen Turnau,
Krumbach (114,6 km/283,3 km). So wie
Hermann vorausgesagt hat, kommen die
Gewitter schnell und auch gleich heftig.
Alle waren rechtzeitig am Boden, leider
nicht alle mit Erfolg.
Tagessieger:
Allgemeine Klasse: neutralisiert
Einsteiger-Klasse: Thomas Schmaus
(80,5 km/h; 166,1 km)
Blick in die Zukunft
24 Fallschirmspringen
POPS AUSTRIA 2012
Exit: 1.000 m über Grund erfolgten die Absprünge (l.);
tolle Aussicht: Blick über die Karawanken (o.)
ABSPRUNG ZUM
SCHAUKELSTUHL
Der internationale Fallschirmspringer-Wettkampf „POPS Austria“ im Seental Keutschach wurde Ende Juli 2012 in mehrfacher Hinsicht zu einem
sportlichen Erfolg für den Kärntner ASVÖ-Verein „Fallschirmsport Kärnten“.
Zielpunkt Schaukelstuhl:
Rasches Hinsetzen war gefragt
SKYREVUE 4.12
Fallschirmspringer aus Kanada, Polen,
Italien, Bosnien-Herzegowina, Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz
sowie ein starkes österreichisches Teilnehmerfeld aus sämtlichen Bundsländern
folgte dem Ruf zum vom „Fallschirmsport
Kärnten“ veranstalteten „POPS Austria
2012“ an den Rauschelesee. POPS bedeutet
übrigens mit leichtem grammatikalischen
Augenzwinkern „Parachutists Over Phorty
Society). Bei Kaiserwetter und vor traumhafter Kulisse lieferten die Wettbewerbsteilnehmer aus acht Nationen im Strandbad Rauschelesee vor einem begeisterten
Publikum spektakuläre Zielsprünge ab.
1.000 Meter über Grund war der Exit
aus dem Equreille-Hubschrauber von Heli
Knaus. Im Freifall und nach der Schirmöffnung bot sich den Springern eine kilometerweite Fernsicht auf das traumhafte
Panorama rund um das Seental Keutschach, auf die Karawanken im Süden. Im
Norden präsentierte sich das smaragdgrüne Wasser des Wörthersees mit
dem Kleinod Maria Wörth.
Die Athleten genossen jeweils kurz diesen Ausblick und danach galt vollste Konzentration auf die Ziellandung. Nur zwei
Zentimeter Durchmesser (das entspricht
der Größe einer 2-Euro-Münze) hat der
Nullpunkt der elektronischen Mess-Scheibe
auf der Zielmatte im Strandbadgelände des
Rauschelesee und diesen galt es zu treffen.
Chefschiedsrichterin Angelika Fröhlich
aus Deutschland wachte mit ihrer vierköpfigen Schiedsrichter-Mannschaft (Bärbl
Schmid/D, Mike Spiegel/A, Ludwig Wedekin/A, Barbara Singraber/A) über die korrekte und faire Abwicklung. Die Ergebnisse
der Springer wurden von Karin Maessen/NL
übernommen und in die EDV eingespielt,
die von Esther Lasschuijt/NL betreut und
gemanagt wurde. Für die Technik im Zielbereich konnte Franz Singraber verpflichtet
werden. Mit viel Energie und Liebe zum Detail brachte er im letzten Jahr die Zielelektronik des Österreichischen Aero-Clubs
sowohl bei der Hardware- als auch bei der
Software auf den neuesten Stand.
Optimale und meist konstante Windverhältnisse von 1–3 m/sec. sorgten für
internationale Spitzenleistungen. Zwischendurch auftretende thermische Ablösungen verlangten den Athleten vollste
Konzentration und Professionalität ab.
Die einzelnen Wettkampfdurchgänge
dauerten im Normalfall eine Stunde. In
den Pausen hatten die Sportler die Möglichkeit sich im Wasser des Rauschelesees
zu erholen und abzukühlen, bevor es in
die nächste Runde ging. Die Zuschauer
nutzten diese Pausen, um sich von den
25
»Bei Kaiserwetter und vor
traumhafter Kulisse lieferten
die Wettbewerbsteilnehmer
spektakuläre Zielsprünge ab.«
Fallschirmspringern die Faszinationen dieses Sportes erklären zu
lassen und die Modellhubschrauber-Darbietungen von Henrik
Zuppanz (WM-Teilnehmer 2012) zu bestaunen.
In der POPS-Wertung und Gesamteinzelwertung ging der Sieg
nach Italien an Caludio Borin mit nur acht Zentimetern Abweichung nach fünf Durchgängen.
Großartiges internationales Niveau zeigten die beiden Athletinnen des heimischen Damennationalkaders, Karin Adelbrecht
(„Fallschirmsport Kärnten“) und Irene Hochrieser („ASKÖ Linz“)
aus Oberösterreich. Karin Adelbrecht mit nur zehn Zentimetern
nach fünf Durchgängen sicherte sich den 2. Platz in der internationalen Gesamtwertung. Irene Hochrieser belegte mit elf
Zentimetern Platz drei. Beide Athletinnen sowie die Organisatorin von POPS Austria, Angelika Huhs, werden Österreich bei den
Weltmeisterschaften im Fallschirm-Zielspringen im November
2012 in Dubai vertreten.
Auch in der internationalen Team-Wertung konnte der neue
Kärntner Verein punkten. Bei insgesamt zehn an den Start gegangenen Mannschaften errang „Fallschirmsport Kärnten“ mit Karin Adelbrecht, Franky Adelbrecht, Reinhold Maier und Andy
Moore den hervorragenden 2. Platz. Adelbrecht konnte in der Kategorie SOS (Springer über Sechzig Jahre), den dritten Platz erspringen. Zweiter wurde Andy Moore aus Kanada. Erster wurde
Abraham Lasschuijt aus den Niederlanden.
Ältester Teilnehmer war Sigi Schmidt aus Deutschland. Mit seinen 77 Jahren zeigte er beim letzten Durchgang den jüngeren
Athleten, wie man Null Zentimeter schafft und belegte in seiner
Altersklasse den 2. Rang. Sieger in der Kategorie JOS (Springer
über 70 Jahre) wurde Helmut Stadler von ASKÖ Linz. Auf Platz
drei landete Viktor Spaan aus den Niederlanden.
Tobias Hufler, HSV Red Bull Salzburg, startete in der Altersklasse „Springer unter 40 Jahren“ und konnte mit zweimal Null
Zentimetern und insgesamt 23 Zentimetern Abweichung Platz 1
erzielen. Zweiter wurde sein Teamkollege Fabian Resch (HSV Red
Bull Salzburg), den dritten Platz belegte Christina Franz aus der
Schweiz.
Beim Kombinationsdurchgang „Hit & Rock“ (Zielspringen und
Sprint) wurden die Herren von den Damen mehr oder weniger deklassiert. Dieser Bewerb erfordert Zielgenauigkeit gepaart mit
Schnelligkeit. Dieser Durchgang wurde direkt ins Campingplatzgelände Reichmann am Ostufer des Rauschelesees gesprungen.
Der Springer muss sich dabei nach seiner Ziellandung aus dem
Gurtzeug befreien und so schnell wie möglich die international
Spaß am
Springen:
Die Leistung
war in allen
Altersklassen
beeindruckend
festgelegte Entfernung von 40 Fuß (ca. 12 Meter)
zurücklegen und sich in einen bereitgestellten
Schaukelstuhl setzen. Gewertet wird die Zeit vom
ersten Bodenkontakt bis zum Hinsetzen am Schaukelstuhl.
Es siegte Christina Franz aus der Schweiz mit 6,4
sec vor Erika Franz, ebenfalls Schweiz, mit 6,8 sec,
und Magdalena Schwertl vom HSV Red Bull Salzburg (8,6 sec). Dass dieser Durchgang nicht nur für
die Athleten Spaß bedeutete, sondern auch das Publikum in deren Bann zog, konnte man an der tollen Stimmung am Campingplatz spüren. Unter den
zahlreichen Besuchern waren auch der Präsident
des Österreichischen Aero-Clubs, Alois Roppert, der
Bürgermeister der Gemeinde Keutschach, Gerhard
Oleschko, Landes-Sportdirektor Reinhard Tellian,
Martin Huber, Präsident des Österreichischen AeroClubs, Landesverband Kärnten, und Kurt Steiner,
Präsident des Dachverbandes ASVÖ Kärnten. ı
SKYREVUE 4.12
26 Flugzeuggeschichte
OE-AAT RESTAURIERT
VERY BRITISH!
Mit sehr viel Begeisterung, Zeit und Geld bauten
Matthias und Erich Lemmerer eine „Auster Mark 5“
wieder auf, die früher schon mit dem Kennzeichen
„OE-AAT“ flog: Die Geschichte von Österreichs ältestem
flugfähigen Motorflugzeug und wie aus einem Schrotthaufen wieder eine flugfähige Maschine wurde.
TEXT: MATTHIAS LEMMERER, FOTOS: SIMON UND MATTHIAS LEMMERER
Detailliert:
Originale Mikroplankopien
Wir wussten nicht, worauf wir uns mit dem
Elendshäufchen Metall einlassen, das wir weit hinten im Hangar Fürstenfeld entdeckten. Fragmente
eines Flugzeuges, die einst Tragflächen und Rumpf
waren. Für mich war dieser Haufen Stahlrohr, Pressrippen und Alublechen Liebe auf den ersten Blick,
für meinen Vater Erich
eher eine Herausforderung. Ob wir es schaffen würden, diesem
Flieger wieder das
Fliegen beizubringen?
Wie es der Zufall
wollte, entpuppte
sich das „Häufchen
Nichts“ später als historischer Diamant,
zu wertvoll für die
Geschichte der österreichischen Luftfahrt, um alles auf einem Schrottplatz zum Kilopreis enden zu lassen.
Doch der Reihe nach: Angehaucht vom Hang zu
historischen Flugzeugen war ich ja sowohl durch
meinem fliegerischen Mentor Sigi Angerer, aber
auch meinen Vater Erich, der schon in den Sechziger Jahren in Aigen im Ennstal seine fliegerischen
Spuren hinterließ. Vielleicht auch durch unsere
gute Bekannte und berühmte Pilotin Hanna
Reitsch, die uns oft in Raumberg besuchte. Irgendwann befiel mich dann der Virus der Liebe von
historischen Luftfahrzeugen.
Meinen Traum, eine eigene PA18 Super Cub zu
besitzen, konnte ich mir 2002 erfüllen: ein fliegerischer Höhepunkt in den Alpen. Dennoch stöberte ich weiter in Flugzeughangars auf verschiedenen Flugplätzen oder Flughäfen (ich hatte mein
Hobby als Pilot inzwischen zum Beruf gemacht).
Eines Tages erzählte mir ein Fliegerkollege, dass
in Fürstenfeld ein altes Flugzeug gelagert ist. Beim
Durchstöbern des ÖNFL las ich von einer Auster
Mark 5. Witzig, was war das für ein Flugzeug.
Kennzeichen OE-AAT. Sieht aus wie eine Cub, ist
aber doch keine. Auster V, ein britisches Flugzeug,
dreisitzig mit einem Lycoming-Motor.
Sechs Jahre Arbeit am Wiederaufbau: Jetzt
fliegt sie wieder
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27
Also auf nach Fürstenfeld: Wir sahen
ein Häufchen Fliegerelend im hintersten
Hangar liegend, teilweise mit Ceconite bespannt, das Flächengerippe an der Wand
lehnend. Inzwischen hatten sich die Vögel
im Hangar der Rippenkonstruktion als Brutund Aussichtsplatz bedient. Es war verheerend: ein Mix aus Vogelkot und zentimeterdickem Staub überzog den Rest des Flugzeuges, gleich dem Sarg von Schneewittchen. Eigentlich brauchte ich ja nur den Motor für meine Cub, dennoch haben wir den
ganzen Flieger (oder eher gesagt Haufen)
gekauft und erst einmal eingelagert.
Über das RAF-Museum (Royal Airforce )
konnte ich die lückenlose Geschichte der
OE-AAT ausforschen: Im März 1944 wurde
Seriennummer 845 in Rearsby (GB) gebaut
und an die RAF ausgeliefert, dann wurde
sie am 2. D-Day der Invasion von Großbritannien nach Frankreich überstellt. Später
folgten noch Einsätze in den Niederlanden
und Deutschland. Bis Ende 1945 war sie im
Einsatz, bevor sie wie Tausende andere
eingelagert wurde, als nicht brauchbares
Kriegsmaterial. Bis zu ihrer zweiten Bestimmung, im Frühjahr 1955.
In Österreich waren bis zu diesem Zeitpunkt alle fliegerischen Tätigkeiten von
den Alliierten verboten worden, auf Druck
der Öffentlichkeit wurde dann das zivile
Fliegen wieder erlaubt.
So kam es, dass der Fliegerclub Wien
Aspern 1955 als einer der ersten Fliegervereine in Österreich in England ein Zivilflugzeug ankaufte: die Geburtsstunde
der OE-AAT, zugelassen in den ersten Tagen der neuen Republik.
Die Auster wurde später an den Fliegerclub Fürstenfeld verkauft, wo sie als
Schlepp-, Fallschirmspringer- und Rundflug-Maschine diente. Mit dem Zeitalter
der GFK-Segelflugzeuge und leistungsstarker neuer Triebwerke kam dann Ende
der 70er-Jahre das „Aus“ für das Flugzeug. Das damalige Bundesamt verordnete eine umfassende Überholung, die begonnen, aber nicht abgeschlossen wurde
und erst 2012 mit dem kompletten Wiederaufbau durch meinen Vater und mich
beendet wurde.
Die Restauration der Auster dauerte
sechs Jahre. Am Anfang stand die Grundsatzdiskussion zwischen mir und meinem
Vater: Herrichten, so wie sie ist, oder, was
ich eigentlich verfolgte, ein originaler
Wiederaufbau genau gleich wie vom Werk
1944. Vernunft oder Verrücktheit, letztlich waren wir uns einig, den Flieger absolut original aufzubauen. Damals war
uns noch nicht bewusst, auf welche
Schwierigkeiten wir stoßen würden und
was uns möglicherweise von dem Projekt
hätte abbringen können.
Zuerst gab es die Schwierigkeit, an originale Unterlagen zu kommen. Doch wir
Millimeterarbeit: Vater und Sohn am Werken; Die
Plexiglaskuppel wurde in Neuseeland gekauft
fanden das Vertrauen älterer Briten, die
als Spezialisten für die Auster galten. Insgesamt konnte ich 340 originale Mikroplankopien von der RAF erhalten, um so
unseren Flieger bis ins Detail wieder herzustellen. Via Internet und Online-Auktionen konnten wir aus den 40er-Jahren
stammende schachtelneue Original-Ersatzteile kaufen.
SKYREVUE 4.12
28 Flugzeuggeschichte
OE-AAT RESTAURIERT
Originalmotor: In England wieder
aufgebaut, in Deutschland getestet
Rumpf und Flächen wurden komplett
abgebaut, abgebeizt, untersucht, dann
nach den Originalplänen von 1944 wieder
aufgebaut und in den Originalfarben lackiert. Dabei fand moderne Technik den
Einsatz, angefangen von einer CNC-Biegemaschine bis hin zur Herstellung von
Kleinteilen im Laserschnittverfahren. Aber
im Großen und Ganzen war es die gleiche
Handarbeit, die schon früher zum Fertigen des Flugzeuges gebraucht wurde.
Nicht immer war einfach eine schnelle
Lösung zu finden, da wir vom Standard
von 1944 ausgingen. Letztlich konnten
wir auch zertifizierten Baumwollstoff ausfindig machen, denn Ceconite kam nicht
für uns infrage. In Nürnberg wurde in ei-
ner Lackfabrik der originale erdbraune
und grüne britische Farbton nach Originalrezeptur hergestellt, in Neuseeland die
Plexiglaskuppel gekauft. Das größte Problem war der originale Motor, der in nur
kleiner Stückzahl im Krieg gebaut wurde.
Doch auch hier hatten wir Glück: in England hat ein Fachmann ein Exemplar für
uns wieder aufgebaut, das wir anschließend in einer Flugmotorwerkstätte in
Deutschland am Teststand prüfen ließen.
Unsere Effizienz und unser Fleiß machten sich bezahlt. Im Juli 2012 erfolgten in
Niederöblarn die ersten Motorläufe und
ersten Rollübungen, dann die Nachprüfung durch die Austro Control. Es galt,
fast 30 Jahre an Papierkrieg aufzuarbei-
ten, und das stellte sich als schwieriger
als gedacht heraus. Zwar ist die OE-AAT
ein historisches Flugzeug, da es aber seit
1955 ohne Unterbrechung registriert war,
gelten die Richtlinien der ZLLV, somit
auch die JAR-konformen Regelungen. Dies
wiederum verlangte eine Unmenge von
Berichten, Zertifikaten und vor allem Unterschriften.
Eines wurde uns klar: die JAR und modernen Regelungen sind absolut nicht
luftfahrtfreundlich für historische Luftfahrzeuge! Aber wir konnten schließlich
auch den langwierigen Behördenweg meistern, und bekamen im August 2012 die
Bordpapiere von der ACG überreicht. So
auch die Rechnung für die Nachprüfung
nach Grundüberholung. Als Berufspilot
bin ich ja schon gewohnt, jährlich 1.400
Euro für meine Scheinverlängerung an die
ACG zu zahlen, doch die Rechnung für
den Erhalt unserer AAT war enorm: alleine die Nachprüfung kostete 4.800 Euro,
die Ausnahme für das Kennzeichen 560
Euro, dann 650 Euro für das selbst erstellte IHP sowie noch mal 600 Euro für
die „Änderungen“ am Flieger (Einbau von
Funk, Transponder und ELT).
Über 6.500 Euro! Damit war uns klar,
warum es in Österreich nur wenige gibt,
die sich das Hobby der historischen Fliegerei leisten. Eine fliegerfreundliche und
kostengünstige Nation sind wir in Österreich wohl eher nicht. ı
Vertrauen Sie uns – Ihr Flugzeug
ist bei uns in guten Händen
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29
SILBER FÜR ÖSTERREICH
»AUF DEN SPUREN
DON QUICHOTTES«
Bei der von 26. August bis 1. September abgehaltenen
7. WM im motorisierten Paragleiten in Spanien konnte
Österreich eine Silbermedaille holen.
TEXT: PETER METZGER, UL-REFERAT DES ÖAEC
FOTOS: ANDREAS BÖCKSTEINER-EDER
WM in Spanien: Paratrike beim
Start;
Die Piloten
beim Austüfteln
der Route
Das Duo Walter Holzmüller/Peter Metzger erreichte in der Klasse PL2 (Paraglider Control/Landplane/Flown with two persons) nach zehn Wertungsdurchgängen Platz 2. In der Klasse PF1 (Paraglider Control/Foot-launched/Flown solo) platzierte sich Günther Böcksteiner im Laufe der WM
im Mittelfeld seiner Klasse. Ein Achtungserfolg für
sein erst zweites internationales Antreten.
Der Österreichische Aero-Club entsandte ein
fünfköpfiges Team zu diesem internationalen GroßEvent nach Spanien: Teamleaderin Edith Holzmüller, Walter Holzmüller, Peter Metzger und Günther
Böcksteiner. Die weitere Teambetreuung sowie die
Foto- und Filmdokumentation übernahm Andreas
Böcksteiner-Eder.
In Marugan bei Segovia, ca. 110 km nordwestlich
von Madrid gelegen, zeigten 117 Piloten aus über 19
Nationen in vier Paramotor-Klassen über knapp
zehn Tage ihr fliegerisches Können und kämpften
um WM-Medaillen. Dabei wurden von den Teilnehmern mehr als zehn Wettkämpfe (Tasks) geflogen,
die auch oft über mehrere Stunden dauerten.
Gewertet wurde in drei Disziplinen: bei den Navigations-Tasks (Orientierungsflüge auf Distanz
und/oder Zeit) ging es darum, Flugstrecken mit gewissen Vorgaben zu planen, auf die Sekunde genau
zu kalkulieren und zu erfliegen.
Bei den Economy Tasks musste mit einer limitierten Spritmenge und der Nutzung von Windsystemen und Thermik soweit bzw. solang als möglich
geflogen werden – mit Rückkehr zum Startplatz!
Und bei den Präzisions-Tasks hatte der Pilot sein
Flugzeug-Handling zu demonstrieren, wie etwa
Landungen ohne Motor in ein kleines Zielfeld oder
das Abfliegen eines Slalom-Kurses.
Durch den teilweise bestehenden starken Bodenwind und klimatisch bedingte stark thermische
Turbulenzen wurde so manche Aufgabe nicht gerade vereinfacht.
Der Wettkampf war für unser Team „alles andere
als ein Kinderspiel“, die Konkurrenz insbesondere
in der PL2-Klasse durch das starke russische Team
(Goldmedaille) extrem hart. Auch die Drittplatzierten, das tschechische Team, stellten auch noch
durch die Verwendung eines sehr sparsamen Viertaktmotors das rot-weiß-rote Gespann auf eine
harte Probe!
Zwischenzeitlich konnten sich Walter Holzmüller und Peter Metzger mit knappem Punkteabstand
auf den zweiten Rang vorarbeiten und in den letzten drei Wertungstagen dann bis zum letzten Task
die zweite Position halten.
Bemerkenswert ist die Leistung von Günther Böcksteiner, der bei seinem erst zweiten internationalen
Bewerb in der Einsitzer-Fußstartklasse (PF1) mit
dem 44. Platz souverän im Mittelfeld landete. Er
ließ so manchen „Profi“ vor allem bei den Navigationsaufgaben hinter sich. Auch beim sogenannten
„Bowling-Landing“, bei dem man nach mindestens 60
Sekunden motorlosem Gleitflug fünf Kegel „umkicken“ musste, konnte er seine Leidenschaft für FunAufgaben unter Beweis stellen. Die Klasse PF1 wurde
heuer von den französischen Piloten dominiert, die
alle drei Medaillen erringen konnten. ı
Strahlende
Sieger: Walter
Holzmüller,
Peter Metzger (r.)
SKYREVUE 4.12
30
Wien, am 16.08.2012/FG
ZVR Zahl: 770691831
EINLADUNG
ZUM 39. ORDENTLICHEN LUFTFAHRERTAG
DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
ORT: Theresianische Militärakademie – Institut für Offiziersweiterbildung,
2700 Wr. Neustadt, Burgplatz 1,
HINWEIS: Genügend PKW-Parkplätze vorhanden – ausgeschildert! ZUFAHRT ÜBER GÜNSERSTRASSE!!!
Samstag, 17. November 2012
10.00 Uhr: Hauptversammlung
Nähere Informationen über allfällige Sektionstagungen werden den Sektionen noch
rechtzeitig bekannt gegeben.
TAGESORDUNG
1.
Eröffnung und Begrüßung
2.
Ehrungen
3.
Bericht der Mandatsprüfungskommission und Feststellung der
stimmberechtigten Mitglieder sowie der Delegierten (Stimmführer)
4.
Genehmigung des Protokolls des letzten Luftfahrertages vom 21.11.2009 in Wien
5.
Grundsatzreferat des Präsidenten: Leistungen und Zielsetzungen des ÖAeC
6.
Berichte: a) der Bundessektionsleiter
b) des Vorsitzenden der ONF
c) des Generalsekretärs
7.
Diskussion der Berichte 5. und 6. a) - c)
8.
Bericht des Finanzreferenten
9.
Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des Vorstandes
10.
Diskussion und Abstimmung über eingebrachte Anträge
a) des Bundesvorstandes
b) Berufungen
c) sonstige Anträge
11.
Bericht der Wahlkommission und Durchführung der Neuwahlen
12.
Allfälliges
SKYREVUE 4.12
31
Die für die EINBRINGUNG VON ANTRÄGEN geltenden Bestimmungen sind in den Satzungen des ÖAeC § 11 enthalten und lauten:
Soweit Anträge von den Landesverbänden und Sektionen eingebracht werden, sind diese sechs Wochen vorher (spätestens bis 05.10.2012) dem ÖAeC vorzulegen. Anträge von Mitgliedsvereinen und Mitgliedern müssen acht Wochen vorher
(spätestens bis 21.09.2012) dem zuständigen Landesverband zur Weiterleitung bekannt gegeben werden. Die Anträge
sind schriftlich zu begründen. Sämtliche Anträge sind in Beratung zu ziehen. Der Bundesvorstand kann auch bei dringlicher Erfordernis noch während des Luftfahrertages Anträge auf die Tagesordnung setzen, über die abgestimmt werden
muss. Hievon sind Anträge, die Satzungsänderungen oder Auflösung des Verbandes betreffen, ausgenommen.
Die STIMMBERECHTIGUNG zum Luftfahrertag ist im § 11 Pkt. 11-13 festgehalten:
Stimmberechtigt sind:
a) die Ehrenmitglieder
b) die ordentlichen Mitglieder (Mitgliedsvereine) durch einen Delegierten. Jeder Verein hat beim Luftfahrertag nur
einen stimmberechtigten Delegierten. Der Delegierte eines ordentlichen Mitgliedes (Mitgliedsvereins) verfügt über
so viele Stimmen, als Mitglieder seines Vereines beim ÖAeC als Einzelmitglieder angemeldet sind und am letzten
Feststellungsstichtag mit aufrechter Mitgliedschaft geführt wurden.
Der Landesverbandspräsident verfügt unter den gleichen Voraussetzungen über so viele Stimmen als sein Landesverband Einzelmitglieder hat.
Die Stimme eines Einzelmitgliedes kann nur durch den stimmberechtigten Delegierten seines Vereines bzw. Landesverbandspräsidenten abgegeben werden; gehört jemand mehreren ordentlichen Mitgliedern (Mitgliedsvereinen) oder
Landesverbänden als Einzelmitglied an, so ist unter den Voraussetzungen des Pkt. 11. jeder Verein oder Landesverband
zur Stimmabgabe berechtigt, für den dieses Einzelmitglied beim ÖAeC angemeldet worden ist.
Änderungen der Anmeldung, wie auch Vereinswechsel, können für das dem Feststellungsstichtag folgende Geschäftsjahr nur dann berücksichtigt werden, wenn die Änderungsmeldung spätestens 10 Wochen vor dem Feststellungsstichtag
erfolgt ist.
Reg.-Rat Alois ROPPERT, Abg. z. NR a. D.
Präsident ÖAeC
Aus organisatorischen Gründen ersuchen wir um
Anmeldung bis 31. Oktober 2012.
Bitte benutzen Sie das umseitige Anmeldeformular!
SKYREVUE 4.12
32
ANMELDUNG ZUM
39. LUFTFAHRERTAG AM 17. NOVEMBER 2012
Ich nehme am Luftfahrertag des Österr. Aero-Clubs teil:
Name: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mitgliedsnummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tel.-Nr.:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Datum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Unterschrift: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anmeldung bitte bis 31. 10. 2012 senden an:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 12,
Fax: 01/5057923, fallmann.gabriela@aeroclub.at
ANMELDUNG ZUM
39. LUFTFAHRERTAG AM 17. NOVEMBER 2012
Der Verein:
wird durch:
Name: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mitglieds-Nr.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tel.-Nr.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vertreten.
Vereinsstempel und
Datum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Unterschrift des Obmannes: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anmeldung bitte bis 31.10.2012 senden an:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 12,
Fax: 01/5057923, fallmann.gabriela@aeroclub.at
SKYREVUE 4.12
Modellfliegen
»RETROPLANE« AM SPITZERBERG
33
FLUGZEUGE ÜBER FÜNFZIG
„Retroplane“ ist ein in Frankreich gegründeter, europaweiter
Zusammenschluss von Modellbauern und -fliegern, die sich
mit Segelflugzeugen, die vor 1960 gebaut wurden, beschäftigen.
Heuer trafen sie einander am Spitzerberg.
TEXT: WALTER WACHTLER
Aufwendig: Oft
stecken mehrere
hundert Stunden
Arbeit in einem
Modell
Neben der Fliegerei geht es besonders darum, die Modelle mit den alten Handwerkstechniken wiederzubeleben. Ausgehend von weltweit zusammengetragenen Unterlagen werden auch längst vergessene Flugzeugmuster gebaut und
bei den jährlichen Treffen geflogen. Heuer fand dieses Treffen am Spitzerberg
von 27. bis 29. Juli 2012 statt. Die für die Segelfliegerei historischen Orte haben für die europaweit anreisenden Teilnehmer einen besonderen Reiz. Bereits
am 25. Juli nahmen die ersten Teilnehmer das Camp am Airfield in Beschlag
und die folgenden Tage waren ausgefüllt mit Fliegen, gemütlichem Zusammensein und Rundflügen mit den „großen“ Maschinen, deren Piloten die Modellfliegerkollegen freundlich aufgenommen haben. Mehr als 50 RetroplaneTeilnehmer mit über 70 Modellen waren auf dem Platz aktiv.
Die Spannweiten der Modelle bewegten sich
von zwei bis sechs Meter bei Fluggewichten von
ein bis 20 kg und wurden am Hang entweder per
Hand oder wie die großen Vorbilder vom Boden
aus mit dem Gummiseil gestartet. Immer wieder
war es beeindruckend zu sehen, wie jemand
sein Modell, für das vielleicht Hunderte von
Stunden an Konstruktions- und Bauaufwand
aufgewendet wurden, über die Hangkante befördert und den Elementen ausliefert.
Das fliegerische Niveau bei den „Retroplanern“ ist ausgesprochen hoch, und es hat sich in
den letzten Jahren kontinuierlich gesteigert,
ebenso wie die Bautechnik sich weiterentwickelt
hat. War früher das im Modellbau häufig verwendete Balsaholz vorherrschend, wird in der
letzten Zeit fast nur noch in Sperrholz gebaut.
Das bedeutet auch, dass Unebenheiten und Baufehler nicht mehr weggeschliffen werden können. Zudem erfordert die Verarbeitung von Sperrholz,
etwa bei Rundungen und sphärischen Wölbungen, viel Erfahrung.
Für den Erfahrungsaustausch gibt es ein Forum im Internet. Auf „www.retroplane.net“ kann man neben Bauberichten auch viel über die Vorbilder erfahren. Der Downloadbereich bietet Dokumentationen und Fotopacks für Interessierte, die kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
Am ersten offiziellen Flugtag wehte zu starker Süd-Südostwind, weshalb auf
den benachbarten Braunsberg ausgewichen wurde. Dort wurde trotz böigem
Wind (bis zu 50 km/h) geflogen. Das bedeutete zwar gutes „Tragen“, aber auch
schwierige Landebedingungen. Einige Schäden waren die Folge, die aber allesamt relativ problemlos zu beheben waren.
Am Sonntag gab es dann den richtigen Wind für den Spitzerberg, allerdings
war er etwas zu schwach für die „fliegenden Widerstände“. Trotzdem konnten
viele Flüge von den Besuchern bestaunt werden. Und auch das „Berg-TalFliegen“ mit dem Gummiseil machte den Modellflugpiloten viel Spaß, zumal
ja mehr als genug Platz zum Landen war. Zusätzlich wurden die Abendstunden ausgiebig für entspannte F-Schlepps genützt – es war für jeden etwas dabei und es konnten doch einige Flugstunden gesammelt werden. ı
Von oben nach unten:
Mira 3: Ein Modell aus der ehemaligen
Tschechoslowakei. Aus England: Das Modell
Willow Wren aus den frühen 30er-Jahren.
Musger MG9: Auf den ersten Blick nicht
als Modell zu erkennen. Nemere: Ein ungarisches Segelflugzeug. Akaflieg-Wien:
Swaty „Kandidat“ 1937 beim Start
SKYREVUE 4.12
34 Luftwaffe
FRAUEN IM HUBSCHRAUBER
FLIEGEN MIT FLIR
Frauen als Pilotinnen sind in der kommerziellen
Luftfahrt eine Minderheit und in der heimischen
Luftwaffe an einer Hand abzuzählen. Die SKYREVUE
traf Eva Berginc, eine der beiden derzeit im Einsatz
stehenden Hubschrauberpilotinnen des Österreichischen Bundesheeres.
TEXT: MANFRED HLUMA, FOTOS: PETER LECHNER (HBF)
Langenlebarn:
Standort der
Kiowa-Maschinen
2003 trat sie als „Einjährige Freiwillige“ in den
Dienst des Österreichischen Bundesheers ein. Schon
bald visierte sie die Laufbahn als Militärpilotin an
und war fest entschlossen, künftig im Cockpit eines Militärluftfahrzeugs sitzen können: „Wenn es
mit der Pilotenausbildung nicht geklappt hätte,
wäre ich abgerüstet.“
Sie durchlief die mehrtägige und extrem genaue medizinische und psychologische Selektion
(siehe Kasten) im Heeresspital in Stammersdorf
(Wien). Nach dem Bestehen des Ausleseverfahrens
war sie 2004 in der „Österreichischen Luftfahre-
BELL OH-58 „KIOWA“
Der OH-58 B „Kiowa“ ist ein bewaffneter leichter Verbindungshubschrauber.
Er besitzt einen Zweiblatt-Haupt- und Heckrotor mit freiliegender Heckrotorwelle, ein Kufenlandegestell, ist mit einem Turbinentriebwerk ausgerüstet
und für fünf Personen zugelassen. Als bewaffneter Hubschrauber wird er
in der Rolle als „Pfadfinder“ bei Luftlandungen eingesetzt. Die weiteren
Einsatzarten sind Verbindungs- und Beobachtungsflüge sowie Bildflüge
und die Grenzraumüberwachung. Die OH-58-Kiowa-Hubschrauber verfügen
über spezielle Ausrüstung wie das „Forward Looking Infrared“ (FLIR)
samt Videorekorder und einem Nightsun-Suchscheinwerfer. Dazu einen
Radarhöhenmesser und eine zusätzliche Funkausstattung für die Verbindung
zur Exekutive.
Stationierungsort: Langenlebarn
Verbrauch: 90 l/h
Motorleistung: 400 PS
Reisegeschwindigkeit: 160 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Reichweite: ca. 450 km
Dienstgipfelhöhe: 6.400 m
SKYREVUE 4.12
schule“ (ÖLS) in Graz, wo damals den angehenden
Militärpiloten die Basics beigebracht wurden. Nach
der Erlangung des Allgemeinen Funkzeugnisses
(AFZ) wurde sie am „Jet Ranger“ im Hubschrauberfliegen unterrichtet.
Gelandet ist sie letztlich im Fliegerregiment 1 in
Langenlebarn bei der Kiowa-Staffel, die auch mit
bewaffneten Maschinen fliegt. Es gibt dort 12 aktive Piloten und 16 Techniker, die für den Betrieb
von 11 OH-58 insgesamt eingesetzt sind. Berginc
hat über 1.000 Stunden am Hubschrauber in ihrem
Piloten-Logbuch stehen und fliegt pro Jahr zwischen 100 und 300 Stunden.
Das Gefechtsschießen hat sie in der Axamer Lizum trainiert. Die Hubschrauber sind mit einer sogenannten „Minigun“ unterwegs, die 4.000 Schüsse
abfeuern kann. Bei Dauerfeuer ist der Munitionsvorrat jedoch in Windeseile verbraucht.
„Das Schießen aus dem Hubschrauber fasziniert
die männlichen Piloten mehr“, meint die Pilotin.
Für sie ist es eine der vielfältigen Aufgaben. Derzeit
ist sie hauptsächlich in der Zusammenarbeit der
Hubschrauberstaffel mit dem Jagdkommando aktiv,
wobei es teilweise um schnelle Landung geht. Doch
auch Auslandseinsätze standen und stehen auf
dem Programm.
Im Rahmen der Luftraumsicherung werden die
Hubschrauber auch eingesetzt, wenn es darum
geht, langsamere Luftfahrzeuge wie Leichtflugzeuge, die sich beispielsweise in Sperrzonen befinden oder sich aus Fehler die falsche Funkfrequenz eingestellt haben, „abzufangen“.
In Sommern wie diesen brennt die Sonne auf das
Betonfeld in Langenlebarn und die Temperatur im
Cockpit erreicht an die 50 Grad. Klimaanlagen gibt
es in den Hubschrauber nicht und auch an heißen
Sommertagen muss die standardmäßige Bekleidung
samt Notfallausrüstung getragen werden. ı
HS-Pilotin Berginz:
Aufgabenplanung
mit den Kollegen
35
PILOTENAUSBILDUNG BEIM BUNDESHEER
Mit der Aufstellung der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule (FlFlATS) vor rund vier Jahren ist diese
auch für die Sicherstellung des Pilotennachwuchses
verantwortlich. Die FlFlATS organisiert die Pilotenwerbung und stellt die Untersuchungen der Militärfliegertauglichkeit, die Durchführung der praktischen fliegerischen Eignungsfeststellung sowie die Ausbildung zum
Militärpiloten sicher.
Im Zuge der Musterung durchlaufen die künftigen
Jungmänner die sogenannten Stellungsstraßen und
werden dort auf Herz und Nieren und psychologisch untersucht. Es gibt verschiedene Parameter, die zutreffen
müssen, damit ein Stellungspflichtiger als militärflugtauglich eingestuft wird (von den militärischen Tauglichkeitsgraden 0 bis zum Höchstwert 9 muss der Rekrut mindestens den Status 7 erreichen). Wenn alle Voraussetzungen passen, erhalten die Rekruten eine
schriftliche Information, dass sie sich prinzipiell für
eine Militärpilotenausbildung anmelden können. Das
sei der Personenkreis, bei dem es sich lohne, hinsichtlich der Pilotenausbildung in Kontakt zu bleiben.
Zum Auswahlverfahren werden
> Frauen im Ausbildungsdienst,
> Wehrpflichtige im Grundwehrdienst oder Ausbildungsdienst mit oder
ohne Matura sowie
> Wehrpflichtige des Präsenz-, Miliz- oder Reservestandes
zugelassen.
Militärpilotenanwärter dürfen vor Beginn der militärfliegerischen Ausbildung das 23. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Falls sie bereits eine
abgeschlossene Offiziers- oder Unteroffiziersausbildung nachweisen können,
dürfen sie das 25. Lebensjahr noch nicht vollendet haben.
Zweimal pro Jahr gibt es an den Fliegerstützpunkten Langenlebarn
(NÖ), Zeltweg (Stmk.) und Hörsching (OÖ) Piloteninformationstage, zu denen die potenziellen Kandidaten eingeladen werden. Dabei werden auch die
Bereiche Flugsicherung, Wetterdienst, Fliegerabwehr und flugtechnisches
Personal präsentiert.
Frauen können sich ebenfalls bewerben, der Schnitt liegt bei fünf bis
zehn pro Jahr.
Wer sein grundsätzliches Interesse bekundet, der kann sich zu einer fünf
Tage dauernden militärfliegerärztlichen und militärfliegerpsychologischen
Untersuchung im Wiener Heeresspital anmelden. Die Anwärter müssen dabei in beiden Bereichen überdurchschnittliche Werte erzielen.
Der Test verläuft nach dem K.-o.-Prinzip. Am ersten Tag steht die psychologische Untersuchung am Programm. Wer dabei nicht entspricht, scheidet sofort aus. Am zweiten Tag werden Wirbelsäule und Augen gründlichst
untersucht. Wessen Wirbelsäule nicht „schleudersitztauglich“ ist, der geht
ebenfalls nach Hause. Bei der Sehschärfe galt früher eine Nulltoleranzgrenze,
heute sind bis zu minus zwei Dioptrien gestattet. Astigmatismus ist allerdings ein Ausschlussgrund. An den folgenden Tage stehen weitere medizinische Untersuchungen am Programm.
Wer es so weit geschafft hat und weitermachen will, muss weitere große
Hürden nehmen (während des normalen Grundwehrdienstes). Bei einem
zweitägigen Assessment-Center werden persönliche Stärken und Schwächen
ausgelotet.
Die letzte große Hürde ist die praktische, fliegerische Eignungsfeststellung
auf einem Trainingsflugzeug (DA40). Dabei wird neben dem „Gefühl fürs
Fliegen“ auch die Teamfähigkeit und das gruppendynamische Verhalten der
Kandidaten getestet und ihre Eigenschaften – wie etwa Führungsfähigkeit –
beobachtet. In rund drei Monaten erwerben die Jungmänner das Sprechfunkzeugnis AFZ und sitzen rund 25 Stunden im Flugzeug. Es werden auch
Kunstflugmanöver und teilweise auch IFR-Verfahren geflogen, um zu sehen,
wie sich die Teilnehmer dabei bewähren.
„Die Anwärter werden dort in mehreren Schritten an ihre spätere Aufgabe herangeführt. Das ziemlich lernintensive Auswahlverfahren ist sehr abwechslungsreich und einzigartig. Die Liebe zur Fliegerei ist das motivierende
Element, welches wie ein roter Faden durch die nachfolgende Ausbildung
führt. Das Bestehen des gesamten Auswahlverfahrens ist Voraussetzung für
die Zulassung zur Ausbildung zum Militärpiloten an der Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule“, sagt deren Amtsdirektor Major Martin Paier. Wer
das gesamte Auswahlverfahren bestanden hat, erfüllt die Voraussetzungen
für die Zulassung zur Ausbildung als Militärpilot. Je nach Bedarf werden die
Anwärter dann in eine der kommenden Ausbildungsgruppen aufgenommen.
Eine weitere Anforderung ist die Leistung des Grundwehrdienstes bzw. der
Einstieg in die Berufskaderausbildung. Offiziersanwärter haben den „Einjährig-Freiwilligenkurs 1“ und das Vorbereitungssemester zu absolvieren.
Für Berufsunteroffiziersanwärter ist der Abschluss des Ausbildungsmodules
Militärische Führung 2 verpflichtend (zugelassen werden zur Pilotenausbildung nur Unteroffiziere und Offiziere).
Die eigentliche Militärpilotenausbildung beginnt in Zeltweg auf einem
Flächenflugzeug, der PC 7, und dauert rund ein Jahr. Danach haben Teilnehmer den Militärpilotenschein samt IFR- und Kunstflug-Ausbildung erworben.
Für den weiteren fliegerischen Karriereweg gibt es zwei Möglichkeiten,
die allerdings nicht zur Wahl stehen, sondern von der Luftwaffe je nach Bedarf entschieden werden: Hubschrauber oder Flächenflugzeuge.
Die Hubschrauber-Ausbildung findet am Fliegerhorst Brumovski in Langenlebarn statt. Sie dauert rund drei Jahre und findet auf Alouette III statt.
Anschließend folgen Hochgebirgslandekurse im Sommer und im Winter
und eine komplette IFR-Ausbildung. Je nach Bedarf erfolgt eine Typenumschulung auf Bell OA-58 Kiowa oder letztlich auf den größten Hubschraubertyp des Bundesheers, den Sikorsky S 70 „Black Hawk“.
Wer bei den Flächenflugzeugen bleibt, setzt auf der PC 7 fort und wird
in rund 12 bis 18 Monaten zum Einsatzpiloten ausgebildet. Danach folgt ein
weiterer Split: Entweder fliegt der Militärpilot weiterhin auf Flächenflugzeugen wie der PC 6, PC 7 sowie auf der Hercules C130 oder er wird als Jetpilot ausgebildet. Im letzteren Fall erfolgt in Linz-Hörsching das grundlegende Düsentraining auf Saab 105. Hat der Pilot auf der Saab 105 das militärische Jet-Fliegen erlernt, ist der nächste Schritt der Umstieg auf die Aermacchi MB-339, einen italienischen Militärjet, der höhere Anforderungen
an die Piloten stellt. Nach Absolvierung dieser Ausbildungsstufe kommt
dann endlich der von den dazu auserwählten Piloten lange herbeigesehnte
Einstieg in die Eurofighter-Ausbildung. Sie beginnt bei der deutschen Bundeswehr im deutschen Laage in Mecklenburg-Vorpommern in der doppelsitzigen Eurofighter-Version (in Österreich fliegt nur die einsitzige Version).
Von dort geht es dann zurück nach Zeltweg, wo in der Luft und am Simulator weitertrainiert wird, bis letztlich ein perfekt ausgebildeter Eurofighter-Pilot seinen aktiven Dienst antreten kann.
Das beinharte Ausleseverfahren sorgt dafür, dass weniger als ein Prozent der Kandidaten zum Schluss übrig bleibt.
Ausbildung und Verwendung
Die Ausbildung zum Einsatzpiloten dauert zirka drei Jahre und erfolgt nur
für Berufsunter- oder Berufsoffiziere. Die Ausbildungskosten werden durch
das Österreichische Bundesheer getragen und bewegen sich je nach Luftfahrzeugmuster im Bereich von circa 200.000 Euro. Nach Abschluss der Militärpilotenausbildung mit Erreichen der Einsatzpilotenfähigkeit beginnt ein
achtjähriger Verpflichtungszeitraum beim Österreichischen Bundesheer, andernfalls sind die Ausbildungskosten dem Österreichischen Bundesheer
rückzuerstatten. Mit Erreichen der Einsatzpilotenqualifikation besteht die
Möglichkeit der Übernahme in ein Dienstverhältnis mit Sondervertrag auf
zunächst acht Jahre mit einem Gehalt von etwa 4.500 Euro.
Weitere Informationen:
ADir Mjr Martin Paier (Flieger- und Fliegerabwehrtruppenschule), Fliegerhorst
Brumowski, Tel.: 050201 32 28022, E-Mail: piloteninfo@bmlv.gv.at
SKYREVUE 4.12
36 Drachenfliegen
STAATSMEISTERSCHAFTEN 2012
PULSIERENDE
THERMIK
Zwei Wochenenden, drei Tasks, ein Sieger: Nach
zwei Anläufen konnten die heurigen Meisterschaften
im Zuge der Austrian Open 2012 Anfang Juni 2012
im kärntnerischen Greifenburg ausgetragen werden.
82 Piloten aus elf Nationen machten sich zu Christi
Himmelfahrt auf der Emberger Alm startklar, um einer
durchwachsenen Wettervorhersage zu trotzen.
Das Taskkomitee und die Piloten waren von Beginn an mit auflebenden SW-Winden, pulsierender Thermik und ansteigender Gewittergefahr gefordert. Diese Flugbedingungen sollten sich auch
den gesamten Wettbewerb über nicht ändern.
Task 1, 109 km, flaches Dreieck über vier Bojen
(Do., 7. Juni):
Ständig wechselnde Wetterbedingungen zwischen
Abschattungen und Sonnenschein, weite Talquerungen bei tiefer Basis und ein langer Schenkel
über die Windische Höhe brachten reichlich Würze
in das schon niveauvolle Fluggeschehen. Trotz der
beharrlichen SW-Strömung konnte eine Schnittgeschwindigkeit von 42 km/h erreicht werden, was
im Speziellen an der dynamisch angeströmten
Kette entlang des Gitsch- und Gailtales lag. Dementsprechend zweigeteilt verlief das Taskgeschehen: einerseits konservatives Pulkfliegen, andererseits ein schnelles Ridge Race im klassischen Delphinflug. Nach 2,5 Stunden überflogen die ersten
Piloten von Gerlamoos kommend die Ziellinie. Tagessieger wurde Tom Weissenberger (AUT) gefolgt
von den Slowenen Matjaz Klemencic und Primoz
Gricar. Insgesamt kamen 40 Piloten ins Goal, was
knapp 50 % des gesamten Feldes ausmachte!
Task 2, 50 km, Jojo (Fr., 8. Juni):
Am zweiten Tag machten der zunehmende SW-Wind
und die hohe Gewittergefahr den Task-Settern das
Leben schwer. Mit einer kurzen Aufgabe im Tal ver-
SKYREVUE 4.12
Bei uns finden Sie
alle Reifengrößen
GESAMTRESULTAT
1. Wolfgang Siess
(Wills Wing T2C 154)
2.755 Punkte
2. Tom Weissenberger
(Moyes RS 3.5)
2.663 Punkte
3. Walter Mayer
(Moyes RS 3.5)
2.584 Punkte
suchte man noch den letzten fliegbaren Tag vor einer verwellten
Kaltfront verwerten zu können, jedoch die Bedenken eines verunsicherten deutschen Safety-Komitees machten einen möglichen zweiten Durchgang zunichte. 80 % der Piloten gingen dennoch in die Luft und es konnte problemlos bei weicher Thermik
im Tal bis 16:00 Uhr geflogen werden. Die beiden restlichen Tage
– Samstag und Sonntag – wurden wegen starken Regens abgesagt.
Die Fortsetzung folgte somit am Ausweichtermin 7. und 8.
Juli. Interessanterweise fand man vier Wochen später genau dieselben Flugbedingungen wie im Juni vor: starker SW-Wind, labile
Schichtung mit tiefen Basen und Gewittergefahr.
Task 3, 121 km Jojo über zwei Bojen (Sa, 7. Juli):
Die „Runde zwei“ hatte es abermals in sich, musste man schließlich am letzten Schenkel vom Mirnock retour nach Greifenburg
mit 25 km/h Gegenwind auf der Nase fliegen. Sterbende Thermik
und ein hartnäckiges Lee bei der Radlberger Alm ließen einige
Endanflüge zu früh am Boden enden. Fazit: Nur drei Piloten
schafften es ins Goal. Als Erster Wolfgang Siess, dann Gerolf Heinrichs, gefolgt von Walter Mayer.
Die Zwischenwertung nach zwei Durchgängen lautete 1. Gerolf
Heinrichs, 2. Wolfgang Siess, 3. Walter Mayer und 4. Tom Weissenberger.
Task 4, 84 km Jojo über drei Bojen (So, 8. Juli):
Aufgrund starker Überentwicklungen wurde der angesetzte Task
von 109 auf 84 km verkürzt. Punkt 14:30 Uhr öffnete das „Air
Started Race“ zum alles entscheidenden Finale. Abermals war es
eine windige Angelegenheit, vor allem nach der 2. Wende bei Alpenbühel unterhalb des Goldecks. Hatte man die Talquerung zurück zum Stagor und dessen Lee einigermaßen überwinden können, wurden alle Mühen mit einem 13-km-Endanflug mitwinds
von Irschen belohnt. Nach zwei Stunden zogen die ersten Piloten über die Ziellinie, allen voran Tom Weissenberger mit seinem
zweiten Tagessieg und einem 1.000-Punkte-Flug. Als Zweitplatzierter folgte Wolfgang Siess, der sich mit einer konstanten
Leistung während des ganzen Bewerbs erstmalig den Staatsmeistertitel holen konnte. Drittplatzierter wurde der Staatsmeister vom Vorjahr, Walter Mayer, der ebenfalls verdient auf das
Podest fliegen konnte. Mit drei selektiven Durchgängen konnte
somit trotz aller Wetterkapriolen eine spannende Staatsmeisterschaft 2012 ausgetragen werden. ı
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38 SegelkunStflug-WM
POLL WIRD VIZEWELTMEISTER
ABGEWERTET
Dietmar Poll wird Vizeweltmeister im Segelkunstflug
mit Silber in der Kür und Bronze in der Pflicht.
Die schon sicher scheinende Goldmedaille blieb ihm
aus umstrittenen Jury-Entscheidungen verwehrt.
In Dubnica, Slowakei, fanden von 9.–18. 8. die
Weltmeisterschaften im Segelkunstflug statt. In
zwei Klassen, Advanced und Unlimited, wurden jeweils sechs Flüge in drei Kategorien ausgetragen,
aus denen dann am Ende die beiden Gesamtweltmeister gekürt wurden.
Die lokale Organisation hat den Bewerb perfekt
vorbereitet. Als Schleppmaschinen standen zwei
Zlin 137T Turbo-Cmelak mit 550 PS zur Verfügung,
Schlepps in drei Minuten auf 1.250 m wie an der
Winde waren die Regel. Nur der Preis dafür war anständig hoch bemessen.
In der Klasse „Advanced“ am ersten Tag wurde
im „Bekannten Pflichtprogramm“ sensationell Gabriel Stangl Fünfter. Er war in diesem Jahr erstmals
bei einer WM dabei.
Zum Einstand hat Dietmar Poll in der Klasse „Unlimited“ in der „Bekannten Pflicht“ die Bronzemedaille gewonnen, nach Gold und Silber in den letzten Jahren. Auf den Plätzen 1 und 2 fanden sich
die beiden Polen Maciej Pospieszynski und Jerzy
Makula, die bei den polnischen Meisterschaften
drei Wochen vor der WM hinter Poll am Podest
platziert waren.
Polls Quartier:
Gut bedacht
SKYREVUE 4.12
Die weiteren Österreicher im Pflichtbewerb
landeten auf folgenden Rängen:
In der Kategorie „Advanced“: Jürgen Hintermayr
(21. Platz) und Rene Muigg (23. Platz); in der Kategorie „Unlimited“: Siegfried Mayr (21. Platz).
Nach dem ersten Erfolg in der Bekannten Pflicht
mit Bronze holte Dietmar Poll am 12. 8. am Abend
Silber in der Kür. Damit war er Führender in der
WM-Gesamtwertung und auf Goldkurs.
Das Wetter hatte einen Tag Pause verordnet.
Dann kam viel Wind auf, schöne Wellenwolken
über den nahen Bergen verlockten eher zum Streckenfliegen als zum Turnen, da viel Wind dazu
führt, dass die Teilnehmer aus der 1 km³ großen
Box, die von 200 bis 1.200 m über Boden reicht, geblasen werden und Penaltys bekommen. Während
des ganzen Nachmittags beobachtete Poll jeden
Teilnehmer und konnte sich ein genaues dreidimensionales Windprofil erarbeiten. Mit dieser Information gestaltete er sein Kürprogramm so, dass
er alle Figuren in der Box unterbringen konnte. Es
war auch mit Fallwinden zu rechnen, die eine Begleiterscheinung zu den nahen Wellen sind. Also
war sparsames Fliegen angesagt.
Als vorletzter Pilot startete Poll am Abend bei
schon untergehender Sonne, das Flugzeug war nur
noch in der Höhe angeleuchtet. Im Schlepp kurz vor
dem Ausklinken kam die offizielle Meldung „Box is
free“, also Klinken und mit dem Programm beginnen. Doch da war etwas, das Polls Aufmerksamkeit
schon einige Zeit auf sich zog. Unweit der Box fuhr
ein Ballon, jeder hoffte, er würde außerhalb vorbeiziehen. Poll begann sein Programm ganz an einer Seite der Box, eigentlich nicht dort, wo er es
sich ausgerechnet hatte. Nach jeder Figur bestimmte er die Position des Ballons. Dieser kam jedoch diagonal auf 350 bis 400 m Höhe bis in die
Boxmitte herein und veranlasste Poll zum Ausweichen. Fünf Figuren musste er sehr nahe am Ballon
fliegen. Als Airshowpilot ist Poll zwar an engen Kontakt mit anderen Flugzeugen gewohnt, jedoch im
Wettkampf wäre er lieber alleine gewesen, zumal die
Intention des Ballonfahrers nicht bekannt war. Statt
schnellstens zu landen, war immer wieder die Heizflamme des Ballons zu sehen. Es ist klar, dass Aus-
Konzentriert:
Poll vor dem
Start
39
weichmanöver, auch wenn sie gut „verpackt“ sind,
nicht zu hohen Wertungen führen würden, Poll war
wegen dieses „verpatzen“ Fluges enttäuscht. Als am
Abend die Wertungen herausgegeben wurden, war
er überrascht, doch noch die Silbermedaille errungen zu haben. Offensichtlich wurde diese neue Disziplin „go around the balloon“ mit gut getarnten
Ausweichmanövern gutgeheißen.
Detail am Rande: die Wettbewerbsverantwortlichen sind sofort zur nahen Landestelle des Ballons
gefahren und haben den Ballonfahrer zur Rede gestellt: Er hatte keine gültige Lizenz, der Ballon war
nicht lufttüchtig, es war eine Person zu viel an
Bord, er hatte kein NOTAM gelesen und die Funkanweisungen des Turms missachtet. Dafür wird er
wohl zur Verantwortung gezogen werden. Poll
selbst hat auf Protest oder rechtliche Konsequenzen verzichtet, obwohl sie ihm zugestanden wären.
Die weiteren Österreicher waren in der
Kür auf folgenden Rängen platziert:
In der Kategorie „Advanced“: Rene Muigg (21.
Platz), Gabriel Stangl (22. Platz) und Jürgen Hintermayr (35. Platz); in der Kategorie „Unlimited:
Siegfried Mayr (21. Platz).
„Doch am dritten Wertungstag zeigen sich die Verantwortlichen der Jury von der übelsten Seite“, berichtet Poll. Er hatte empfohlen, ein lebensgefährliches erstes „Unbekanntes Programm“ zu entschärfen, nachdem sich der Warm-Up-Pilot beinahe
im Boden versenkt hatte. Die Jury hat sich so
lange gesträubt, bis alle Piloten einhellig beschlossen haben, das vorgegebene Programm nicht
zu fliegen. Darauf musste die Jury eine gefährliche
Figur streichen.
Als Dank wurden dem Weltmeister der Kür,
Eugen Schaal, der diese Empfehlung im Namen des
Deutschen Teams mitgetragen hat, und Dietmar
Poll als WM-Gesamtführenden, Vizeweltmeister in
der Kür und 3. der Pflicht auf Geheiß der Jury vom
Chefschiedsrichter nachträglich Punkte gestrichen.
Proteste von beiden Piloten blieben ohne Erfolg, obwohl das offizielle Video die korrekte Figur bei beiden zeigt und alle Zeugen sowie mehrere dazu befragte Punkterichter dies bestätigen. Die betroffenen Piloten durften das Video übrigens erst nach
Ablauf der Protestfrist einsehen. Beim zweiten
„Unbekannten Programm“ ist bei der Auswertung
identisch das Gleiche noch mal passiert …
Die weiteren Flüge werden lustlos heruntergespult, Gabriel Stangl zeigt sich von seiner besten
Seite und fliegt noch einige Male weit vorne ins Advanced-Klassement. Im Programm 5 fliegt Poll den
besten Flug des Tages, bekommt dies auch vom
Chefschiedsrichter unaufgefordert bestätigt, doch
weil er nach all dem Debakel in Gruppe 2 starten
musste, das ist das designierte Mittelfeld, wird er
nur als 5. gewertet.
Am Freitag, 17. 8., dem letzten Wertungstag, folgen noch bei sehr bedecktem Wetter die beiden
sechsten Durchgänge der Advanced- und UnlimitedKlasse, wobei die Jury wiederum ein gefährliches
Programm veröffentlicht hat, das von den Piloten
beeinsprucht wurde und dann abgeändert werden
musste. Österreich hat auf seine eingebrachte Figur,
da sie als unterste im Programm vorgesehen war,
verzichten müssen, da sich das Programm mit der
Höhe nicht ausgegangen wäre.
Am Ende wird Poll 7. der Gesamtwertung, 10. in
der Unbekannten Pflicht und erhält die Silbermedaille für die Kür und die Bronzemedaille für die Bekannte Pflicht.
Gewonnen haben Maciej Pospieszynski vor Ferenc Toth und Markus Feyerabend in der Unlimited
und die Italiener Bertossio, Tedeschi und Marvin,
die vom Altmeister Sandor Katona trainiert werden,
in der Advanced.
Die Ränge der anderen Österreicher:
Unlimited:
Mayr (16. Platz)
Advanced:
Stangl (8. Platz)
Muigg (14. Platz)
Hintermayr (24. Platz) ı
SKYREVUE 4.12
40 Weltumrundung
HELMUTH LEHNERS WORLDTRIP
ULTRALEICHT
UM DIE WELT
Spritpreise von 36 Cent bis zu einem
Vielfachen davon, frappierende Handlingkosten, insgesamt 90 Stunden über Wasser
und viele Abenteuer mehr erlebte der
Oberösterreicher auf seinem drei Monate
dauernden Flug um die Welt mit einem
Ultraleichtflugzeug Dynamic. Hier Auszüge
aus seinem Flugtagebuch.
Abflug aus Gmunden, 12. 5. 2012: Groß war die
Freude am Flugplatz zu so früher Stunde meine
Freunde zu treffen, die es sich nicht nehmen haben
lassen, beim Abflug dabei zu sein. Ungläubige Gesichter, als der halbe Hangarboden mit Taschen, Kanistern und anderem bedeckt war und trotzdem in
kurzer Zeit das alles in dem kleinen Flieger verstaut
wurde. Um 06:51 Uhr hob dann die „Spirit of
Africa“ ihre Nase in den morgendlichen Himmel
von Gschwandt bei Gmunden, drehte mit heftigem
Rückenwind nach Osten ab, winkte in einem tiefen
Überflug noch mit den Tragflächen den Freunden
am Boden und verschwand übers Ennstal in einem
sanften Steigflug mit 300 ft/Minute climb auf
8.000 ft Höhe. Hinter mir die aufziehende Kaltfront, der ich gerade noch entkommen bin und der
ich nun davonfliege. Unspektakulär und ruhig wie
in einem Airliner ging es dann mit 135 kts speed
über den Radlpass und Slowenien Richtung Dubrovnik und Korfu. Dort musste ich landen, da
mein Zielflugplatz Sitia auf Kreta nur morgens und
abends zwei Stunden geöffnet hat und Korfu ganztägig offen ist. Auf Korfu bin ich schon bei meinem
Heimflug von Afrika 2006 aus Spritmangel gelandet, da ich die Strecke Sitia-Dubrovnik nicht in einem durchfliegen konnte. Da kann ich nun getrost darüber lachen, mit dem Sprit, den ich nun
mit habe, könnte ich die Strecke fünfmal mal hin
und retour fliegen. Auf Korfu angekommen durfte
ich als „declared technical landing“ lediglich 45 €
Handlinggebühr bezahlen, der offizielle Preis abzüglich 50 % Discount mit AOPA-Crewmembercard
wäre höher gewesen. Das war es dann auch schon
mit Landegebühren in Griechenland, denn alle anderen Plätze sind für ULs gebührenfrei.
In Sitia darf man sogar den Sprit von der Tankstelle mit dem Taxi oder Mietauto mit in das FlugSKYREVUE 4.12
platzgelände bringen, wenn man die 3,3 € für einen Liter Avgas nicht zu bezahlen gewillt ist. In
Korfu wäre mir es als Erstem Ähnliches gelungen.
Ich hatte sogar einen 27-Liter-Kanister Sprit für
1,87 € Liter Superbenzin ins Flughafengebäude
von Korfu gebracht und wäre fast durch die Kontrollen gelangen, hätte sich nicht ein alter Flughafenpolizist im letzten Moment bemüßigt gefühlt,
das zu unterbinden. Worauf ich mit dem Taxi zum
Nordrand des Flugplatzes fuhr und den Kanister zusammen mit dem deutschsprechenden hilfsbereiten
Taxler über den Zaun brachte. Eine nette Übung,
weil ich einfach wissen wollte, ob das grundsätzlich
machbar ist. Und es geht …
Das Wetterbriefing auf Korfu war perfekt, er
gab mir zwei kg Papier feinst säuberlich verpackt
in einem eigenen Erinnerungskuvert, gerade dass
er nicht auch noch ein Mascherl drübergemacht
hat. Aber er meinte, ich bräuchte es ohnehin nicht,
ich auf der Strecke nach Kreta nur mit schönem
Wetter zu rechnen hätte. Wie sich der junge nette
Mann doch täuschen sollte. Kaum von Korfu abgehoben, leuchtete es auf meinem Stormscope schon
in allen Richtungen auf. „Towering Cumulus CB up
to FL330.“ Nun ging’s endlich los. Mir wurde die Sache vorher schon unheimlich, so ruhig kann das
doch nicht weitergehen. Da hätte ich mit der Linie
auch Fliegen können. Also auf zum Slalomflug
durch die Wolkentürme und Regenschauer durch
und nach zehn Minuten kam der Flieger frisch gewaschen am Peloponnes raus. Nun aber rasch „inbound SUD“ in die Sudabucht von Chania auf Kreta.
Noch immer in FL 080 überflog ich Iraklion und
durfte dann durch die Wolkendecke nach Sitia sinken. Sitia empfing mich wie bereits 2006, als Hans
Gutmann mich noch am Funk warnte und zur Vorsicht mahnte, was den heftigen Seitenwind anbe-
Flugwetter:
Manchmal
war Ausweichen
gefragt
41
langt, wieder mit genau so einer Seitenwindstärke von 25 kts rein von rechts.
Diesmal bin ich um einiges schwerer, daher tut der Wind auch weniger, wie generell das Flugzeug mit diesem Gewicht wie
ein Brett in der Luft liegt. Das Tanken war
mit AVGAS rasch erledigt und drei extrahübsche Stewardessen der Olympic-Maschine, die gerade hinter mir gelandet ist,
legten eine Zigarettenpause mit mir ein.
Groß war die Überraschung dann, als
ich am Apron fünf Ultraleichte aus
Deutschland sah. Ich fragte sofort den
Taxler, ob er wisse, wo sie abgestiegen
sind, und er brachte mich durch die engen
Gassen ins gediegene Hotel zu den deutschen Fliegerkollegen. Nach einem netten Kennenlernen und einigen Bieren fiel
ich hundemüde, nachdem ich die letzten
drei Nächte insgesamt nur vier Stunden
geschlafen hatte, ins Bett. Weiter gehts
morgen nach Luxor am Nil.
13. Mai 2012, Sitia (Kreta)
nach Luxor (Ägypten), Distanz
702 nm, Flugzeit 5:11 h.
Sonntag morgen, endlich mal gut ausgeruht und ein gepflegtes Frühstück im Sitia Beach Hotel gemeinsam mit den Fliegerfreunden aus Deutschland zu mir genommen. Dann geht es mit dem Leihauto
der UL-Freunde durch die engen Gassen
von Sitia rauf zum Airport, welcher natürlich erst wieder um 10:00 Uhr morgens
seine Pforten öffnet. Die Abfertigung dort
ist dafür allerdings völlig unproblematisch, wir dürfen sogar mit dem Leihauto
zu den Flugzeugen fahren, um die vielen
Taschen nicht dorthin schleppen zu müssen. Die Fliegerkollegen haben das Auto
mit Spritkanistern voll und betanken ihre
ULs mit Sprit von der Tankstelle für 1,86 €
den Liter. Ich habe am Vortag aufgrund
der Action in Korfu auf diese Prozedur verzichtet und 123 Liter reinstes und teures
AVGAS meiner Spirit of Africa gegönnt
und dafür satte 3,13 € für den Liter gelöhnt. Ich wollte allerdings für den 3,5
Stunden dauernden Flug über das Mittelmeer kein Risiko eingehen und bei der
Spritqualität auf Nummer sicher gehen.
Da wir schon mal eine ganze Fliegergruppe sind, vereinbarten wir einige Zeit
lang gemeinsam zu fliegen um gute air-toair-Luftbildaufnahmen von unseren Flugzeugen zu bekommen. Dafür vereinbarten wir, gleich nach dem Abheben von
Sitia Tower, auf eine Quasselfrequenz von
122,80 zu gehen. Schon am Boden wiesen
mich die Kollegen, aber auch der Tower darauf hin, dass ich nur sehr schwer verständlich sei und nur sehr leise rüberkomme. Aber was soll’s, der Motor ist
schon warm und was soll ich jetzt machen?
Also Stachel rein und mit vollem Gewicht, die 100 Meter breite Landebahn
von links nach rechts kreuzend, sodass
der stramme Seitenwind, der hier bereits
am Morgen mit voller Kraft sich seitlich
gegen den Flieger stemmt, nicht so mit
voller Breitseite auftrifft, sondern etwas
zum Abheben beiträgt. Nach 500 Metern
Rollstrecke entscheidet sich meine Dyna-
DAS WELTUMRUNDERFLUGZEUG
Kennzeichen: OE-7104
Name: Spirit of Africa
Reisegeschwindigkeit: 130 kts/250 km/h
Leergewicht: 372 kg
Maximales Abfluggewicht: 750 kg
Maximale Betankung: 350 Liter/92,5 Gal
Reichweite: 19,5 h
Mit einer von der Austro Control ausgestellten
„Permit to Fly“ durfte Lehner mit einem Abfluggewicht bis zu 750 kg starten: „Beim Start
in Österreich erreichte ich 737 kg.“
Bordinstrumentierung und Ausrüstung:
VOR, Mode-S Transponder, COM, HF, Stormscope, ELT, EFIS, Constant Speed Prop, Retractable Gear, Flymap L GPS with special made
vector-charts worldwide, Garmin 795 with
worldwide database, Garmin 296, iPad 2 with
Jepp FD-App with worldwide approach-charts,
Liferaft, Little John’s Toilet, TruTrak 2 axis
Auto-Pilot, TL-Fuel-Flow-Computer, Power
Flam Anti Collision Warning, Tracking-System
Spot, Personal ELT
SURIHVVLRQDOWDNHRII
0(35DWLQJV'$6LPXODWRU),5HIUHVKHU.XUVH
9HUOlQJHUXQJHQXQG(UQHXHUXQJHQ
6(30(3),,5
© agentur@sindelar.co.at
$XVELOGXQJQDFK-$5)&/LQWHJULHUWXQGPRGXODU
YRP33/ELV]XPWKHRUHWLVFKHQ$73/
©©
agentur@sindelar.co.at
agentur@sindelar.co.at
ZZZZDWVFKLQJHUDWZZZSLORWVWRUHDWIO\#ZDWVFKLQJHUDW7
42 Weltumrundung
HELMUTH LEHNERS WORLDTRIP
Freundlicher Empfang: Immer wieder traf Lehner
hilfsbereite Menschen, manchmal waren deren
Leistungen nicht billig; Über dem Nil: Endlich in Afrika
mic aber dann dazu, die Nase in ihr Element zu hieven und griechischen Boden zu verlassen. Nicht für lange, wie sich gleich herausstellen sollte.
Ich hörte im Funk noch Sitia wie mir der Controller ständig
„blindtransmissions“ funkte, ich möge das Militär kontaktieren
oder wieder nach Sitia zurückkehren. Als ich bemerkte, dass ich
nun völlig unverständlich bin, wollte ich den langen Flug übers
Mittelmeer doch nicht ohne Funkkontakt durchführen und
kehrte ich nach 20 nm outbound nach Sitia zurück, um das Problem zu beheben. Sanft setzte ich die Maschine mit den vollen
Tanks auf der RWY 21 auf, auch wenn ich bei praktisch vollem
Startgewicht Bedenken, was die Landung betrifft, hatte.
Rasch konnte am Boden die Ursache für das Kommunikationsproblem eruiert werden. Das Mikrofon von meinem Headset
hat den Dienst verweigert. Gott sei Dank habe ich für das Satellitentelefon ein zweites Headset dabei, dieses in die Buchsen gesteckt und siehe da: „read you 5 to 5“.
Nun endgültig geht es los nach Afrika. Der Flug selbst verläuft
mit Rückenwind so ruhig, dass ich das erstemal tatsächlich für
eine halbe Stunde im Flieger eingenickt bin. Mein bester Freund
im Flugzeug – Speedy Gonzales, der zuverlässige Autopilot von
TruTrak – leistet hier wahrlich hervorragende Arbeit. Beinahe
hätte ich also das Erreichen der ägyptischen Küste verschlafen,
hätte mich nicht Kairo Control aufgefordert, die Frequenz auf Alexandria Approach zu wechseln. Direkt über dem internationalen
Flughafen von Alexandria wurde ich nach Osten umgeleitet, um
den Luftraum von Kairo dann östlich zu passieren. 260 nm vor
Luxor hieß es dann auf mein Anfragen bezüglich des nächsten
Reportingpoints „navigate on your own navigation to Luxor“. So
locker kann es also auch gehen. Letztlich hieß es dann im Kopfhörer „OE-7104 cleared for ILS Approach Runway 20“ und nach
fünf Stunden und 11 Minuten war die Spirit of Africa am Boden
und ich hatte 702 nm zurückgelegt.
Die freundliche Handling Crew ließ es sich nicht nehmen, jeweils ein Foto mit mir und dem Flieger zu machen, und schnell
waren mit kleinen Gastgeschenken wie Aerospool-Schlüsselanhänger und Kugelschreibern neue Freunde gewonnen. Leider
wirkte sich diese Freundlichkeit jedoch nicht auf den Spritpreis
aus, da gab es keinen Verhandlungsspielraum. Zähneknirschend
musste ich 5,37 $ pro Liter Avgas und das Ganze genau mal 100
in Kauf nehmen. Dafür war ich aber rasch aus dem Flughafengebäude befreit und Erinnerungsfotos wurden noch vor dem
Ausgang geschossen, während der freundliche Taxler schon auf
mich wartete, um mich in das bereits bekannte Hotel Mövenpick
direkt am Nil gelegen, für 15 $ zu chauffieren. Dort angekommen
erfreute ich mich über die günstigen Hoteltarife und den kühlen Willkommensdrink und gleich darauf ging’s erst mal in den
Pool zur Abkühlung und bei mehreren Stella-Bieren und Rotwein
ist der Abend dann bei Sonnenuntergang über dem Nil ausgeklungen. ı
Fortsetzung in Skyrevue 05/2012
SKYREVUE 4.12
)DFKKRFKVFKXOH
:LHQHU1HXVWDGW
MODELLFLUG
˘2012
Termine siehe Homepage PROP
www.prop.at/terminkalender/kalend.html
BALLONFAHREN
˘21.09.-29.09.12
23. Internationaler Libro Balloncup,
Kitzbüheler Alpen
www.ballooningtyrol.com
HÄNGE- & PARAGLEITEN
(HG & PG)
)DNXOWlWIU7HFKQLN
ZZZIKZQDFDW
˘16.09.11-15.09.12
Österr. Streckenflug Staatsmeisterschaft Hängegleiten
http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&season=2012&ye
ar=0&month=0&day=0
˘01.10.11-14.09.12
Österr. Streckenflug Staatsmeisterschaft Paragleiten
www.xcontest.org/austria
˘19.01.-27.01.13
12. Internationales KaiserwinkelAlpin-Ballooning
www.ballooningtyrol.com
˘September 2012
Meisterschaft der Vereine Paragleiten in Abtenau
SEGELFLUG
˘04.01.-19.01.13
19. Weltmeisterschaft Hängegleiten
Klasse 1, Forbes/Australien
www.forbesflatlands.com
˘01.10.11-30.09.12
dezentraler Wettbewerb – sis.at,
österreichweit
˘05.01.-19.01.13
32. FAI World Gliding Championship
- Club, Standard, World Class in
Adolfo Gonzales Chávex/Argentinien
www.wgc2012.com.ar
˘13.07.-26.07.13
13. Weltmeisterschaft Paragleiten,
Sopot/Bulgarien
jmb@fai.org
˘25.07.-04.08.13
World Games (Paragleiten)
Cali/Kolumbien
˘29.06.-13.07.13
Women’s World Gliding Championship in Issoudun/France
$QHZXQLTXH
0DVWHUSURJUDPPHLQ$XVWULD
www.aeroclub-issoudon.fr
˘28.07.-10.08.13
8. FAI Junior World Gliding
Championship in Leszno/Polen
www.jwgc2013.eu
$(5263$&((1*,1((5,1*
FALLSCHIRMSPRINGEN
˘21.09.-23.09.12
Weltcup Serie Ziel in
Locarno/Schweiz
'HJUHHDZDUGHG0DVWHURI6FLHQFH
LQ(QJLQHHULQJ
www.parawcs.com
06.10.-07.10.12
Offene Tiroler Landesmeisterschaft
Zielspringen, Westendorf
apu@chello.at
˘28.11.-09.12.12
MONDIAL – Weltmeisterschaften
aller FS-Disziplinen:
32. WM Ziel/Stil, 6. WM Junioren
Ziel/Stil, 20. WM Formation 4-er
und 8-er, 15. WM Kappenformation,
9. WM Freefly und Freestyle,
4. WM Canopy Piloting, sowie
Demobewerbe Paraski und Speed
Skydiving in Dubai/UAE
MOTORFLUG
&URVVGLVFLSOLQHDQGLQWHUQDWLRQDOVWXGLHV
˘21.09.-22.09.12
5. Bewerb STMS Präzisionsflug,
Ried/Kirchheim
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WM Präzisionsflug,
Berlin/Deutschland
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World Games Cali/Kolumbien
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7HODHUR#IKZQDFDW
44 Fluggeschichte
FLUGFORSCHER VICTOR HESS
STRAHLENDE HÖHE
Im August 1912 entdeckt der österreichische Physiker
Victor Franz Hess während eines Ballonaufstieges
bis auf 5.350 m, der nur dank der Unterstützung
des Österreichischen Aero-Clubs möglich war, die
Höhenstrahlung. Hess wurde dafür 1936 mit dem
Nobelpreis für Physik ausgezeichnet und bis heute
ist diese „cosmic radiation“ nicht restlos geklärt.
TEXT: GERHARD STADLER
Nachdem um 1895 in Frankreich (A. Becquerel
und M. Curie) und in Deutschland (W. Röntgen)
entdeckt worden war, dass einzelne Elemente Strahlungen emittieren, die auf den bestrahlten Gegenständen Wirkungen im Sinne Färbung, Schwärzung,
Durchleuchtung, ja Zersetzung erzeugen, war ein
neues Forschungsgebiet der Physik entstanden, das
das Weltbild entscheidend verändern sollte. Bald
stand das von Marie Curie entdeckte neue Element
Radium, als Emittent der stärksten Strahlung, im
Mittelpunkt der Forschung.
1910 wird in Wien das weltweit erste Institut für
Radiumforschung eröffnet. Gestiftet wird es, in
der heutigen Boltzmanngasse 5, vom Rechtsanwalt
und Stahlindustriellen Carl Kupelwieser,
»Die Existenz einer von oben
dem Sohn des Biedermeiermalers Leopold
kommenden Strahlung von
Kupelwieser und älteaußerordentlicher Durchren Bruder des „Entdringungskraft, wahrscheinlich wicklers“ der Brioniaußerterrestrischen Ursprungs.« schen Insel, Paul Kupelwieser. Er wendet
dafür nach heutigem
Wert 2,5 Millionen € auf – dafür wird er bei der Zuteilung von Radiumschlamm zur Milderung seines
Rheumas bevorzugt.
Erster Assistent an diesem Institut der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften wird Victor
Franz Hess, 1906 an der Grazer Universität sub
auspiciis imperatoris zum Doktor der Physik promoviert und 1910 in Wien habilitiert. Den 1883 als
Sohn eines Försters in Schloss Waldstein bei Peggau
in der Steiermark Geborenen interessiert weniger
die theoretische Seite der Radioaktivität, sondern
die Intensität solcher Strahlungen experimentell zu
messen. Er beginnt auf einer Wiese in Wien-Alsergrund mit steigenden Messentfernungen von Radiumprodukten. Da er auch ein begeisterter Aviatiker ist, verbindet er dieses Hobby mit seinem Beruf und stellt bei Aufstiegen in mit Leuchtgas geSKYREVUE 4.12
füllten Freiballonen auf der Feuerwerkswiese im
Prater die Abnahme der von auf der Erde ausgehenden radioaktiven Strahlung fest. Ihm fällt auf,
dass diese Strahlung auf 1.000 m Höhe über Grund
ihren Tiefpunkt erreicht und dann wieder zunimmt,
bis sie bei 1.500 m wieder der am Boden gemessenen entspricht. Hess, der 1911 Mitglied des 1901
gegründeten Österreichischen Aero-Clubs wird und
1912 das Freiballonführerdiplom Nr. 31 erhält, berichtet darüber im Jahrbuch 1911 des Österreichischen Aero-Clubs, wobei er ausdrücklich dem
Aero-Club für die gewährte Unterstützung (u. a. für
das Zurverfügungstellen der Gas-Ballone „Austria“
und „Radetzky“) dankt. Hess entwickelt bessere
Messgeräte und sucht nach Möglichkeiten, in größeren Höhen zu messen. Dafür sind aber ein besserer Ballon und eine besondere Gasfüllung notwendig, die beim Österreichischen Aero-Club nicht
verfügbar sind, wohl aber im Deutschen Reich – in
Berlin hatte der aus dem österreichischen Galizien
stammende Meteorologe Arthur Berson mit einem
Freiballon bereits 1894 eine Höhe von 9.000 m erreicht.
Die deutschen Luftschiffer liefern diese besondere Wasserstoff-Füllung an die Grenze. Am frühen
Morgen des 7. August 1912 unternimmt Hess das
Wagnis, begleitet von einem Meteorologen und einem Militär-Aviatiker. Der Aufstieg erfolgt von
Aussig an der Elbe in Nordböhmen nächst der deutschen Grenze. Die durch 1.680 m3 Wasserstoffgas ermöglichte Fahrt führt in gut sechs Stunden über
250 Kilometer und bis auf 5.350 m Höhe, endet am
Scharmützelsee südöstlich von Berlin. Schon können (und müssen) die drei Ballonfahrer künstlichen
Sauerstoff als Atemhilfe verwenden – der Wiener
Arzt Hermann Schrötter von Kristelli hatte 1902
die Sauerstoffmaske erfunden und gilt damit als einer der Begründer der Luftfahrtmedizin. Die Messungen im Ballonkorb bestätigen die Vermutungen von Hess: „Die Existenz einer von oben kommenden Strahlung von außerordentlicher Durch-
„Victor Hess“:
Auch in einem
Theaterstück wurden die Leistungen von Hess inzwischen verewigt
Foto: www.Stadttheater-Kufstein.at
45
dringungskraft, wahrscheinlich außerterrestrischen
Ursprungs.“
Noch findet die Entdeckung keine besondere
Beachtung. Nach dem Ersten Weltkrieg arbeitet
Hess auch in den USA, für die United States Radium Corporation. 1931 erhält er eine Professur an
der Universität Innsbruck. Bei der Bergstation der
eben erbauten Hafelekar-Seilbahn auf der Nordkette kann er sich 1931 auf 2.265 Meter Seehöhe
ein Laboratorium bauen, um seine Experimente
und Forschungen fortzusetzen. Seine Erfindungen
von Präzisionsmessgeräten und von Höhenmessern
für Flugzeuge bringen ihn wieder in den Mittelpunkt der Forschung. 1936 wird er mit dem Nobelpreis für Physik ausgezeichnet.
Die von Hess 1912 entdeckte kosmische Strahlung („cosmic radiation“) ist ein bis heute nicht völlig enträtseltes Naturphänomen. Als ihre Quellen
werden Supernova-Explosionen, Schwarze Löcher,
auch die Sonne, vermutet, von wo aus diese energiereichsten und fast Lichtgeschwindigkeit erreichenden Teilchen in das Weltall geschleudert werden. Treffen sie auf die Erdatmosphäre, so erzeugen
sie einen Schauer von Milliarden weiterer Teilchen,
an die sie ihre Energie abgeben. Diese ionisierenden,
sekundären Strahlungen sind messbar. Heute ist die
wichtigste Messstation das im Akronym H.E.S.S. an
Hess erinnernde High Energy Stereoscopic System
in der Wüste des afrikanischen Namibia. Vom Teilchenschauer erreichen nur wenige Partikel die Erdoberfläche, doch mit zunehmender Höhe ist ihre
Wirkung stark und energiereich; das Maximum wird
zwischen 35.000 und 65.000 Fuß erreicht, und ist
bei höheren Breitengraden stärker als am Äquator.
Sie können den Funkverkehr stören und Satellitenelektronik beschädigen.
Eine Abschirmung ist in solchen Höhen kaum
möglich, was zu Vorkehrungen gegen Gesundheitsschädigungen im Luftverkehr geführt hat.
Nach Vorarbeiten in der ICAO setzt die Verordnung
der Europäischen Union Nr. 859/2008, besser be-
kannt als EU-OPS, Maximalwerte an Strahlenbelastung fest: Gemäß OPS 1.390 hat der Luftfahrtunternehmer dafür zu sorgen, dass die Strahlenbelastung von Besatzungsmitgliedern im kritischen
Bereich (≥ 1 Milli-Sievert per Jahr) gemessen und
durch Anpassung der Dienstpläne und Einsatzzeiten entsprechend zu reduzieren ist, und dies unter
besonderer Bedachtnahme auf schwangere Besatzungsmitglieder. Nach Regel OPS 1.680 dürfen Flugzeuge über FL 490 nur eingesetzt werden, wenn Instrumente zur Messung der Strahlenbelastung während des Fluges aktiv sind und die gesammelten
Messwerte vierteljährlich der Luftfahrtbehörde
übermittelt werden.
Hundert Jahre nach seiner entscheidenden Ballonfahrt gibt es in Österreich eine Vielzahl von Aktivitäten zur Erinnerung an die Pioniertat von
Victor Franz Hess: Die Victor-Franz-Hess-Gesellschaft unter ihrem Präsidenten Peter Maria Schuster und die Österreichische Akademie der Wissenschaften haben sich in einem Symposium unter internationaler Beteiligung mit der Weiterentwicklung der Hess’schen Entdeckung befasst, die Österreichische Post hat eine Sonderbriefmarke herausgegeben, das Grazer Universitätsmuseum widmete
Hess und seinen Forscherkollegen eine Ausstellung. Vom Grazer Schlossberg erfolgte am 1. September der Aufstieg eines unbemannten Forschungsballons bis auf 35.000 m. Der Tiroler Physiker und Hobbyschriftsteller Klaus Reitberger
schrieb ein auf den Aufzeichnungen von Hess beruhendes Theaterstück, die entscheidenden Ereignisse im Leben des Nobelpreisträgers zusammenfassend. Der Originalballonkorb von Hess, seine
Nobelpreisurkunde und seine Messinstrumente, als
Leihgaben von Verwandten von Hess aus den USA
bzw. der Universität Wien, sind bis 30. November
2012 im Museum „Echophysics“ im steirischen Pöllau ausgestellt, zusammen mit anderen Exponaten über weitere österreichische Beiträge zur Geschichte der Physik und der Zeit. ı
Nobelpreisurkunde (l. o.): Neben Hess
wurden nur Erwin Schrödinger (1933
für die Begründung der Wellenmechanik) und Wolfgang Pauli (1945 für die
Entdeckung des „Pauli-Prinzip“ der
Atomphysik) weitere österreichische
Physik-Nobelpreisträger
Gedenk-Briefmarke (l.u.): Porträt von
Hess, seinem Zweifadenelektrometer
und ein Schema des „Teilchenschauers“
Der Hess’sche Originalballonkorb (o.):
In ihm verbrachten die drei Aviatiker
samt ihren Messgeräten am 7. August 1912
ihrer sechsstündigen Forschungsfahrt
SKYREVUE 4.12
46 Austro Control
NEUER INFORMATIONSFOLDER
DIE NEUE AIRCREW REGULATION KOMMT
Beginnend mit 2013 werden die derzeit in Österreich geltenden Rechtsvorschriften betreffend die
Ausbildung und Lizenzierung von Piloten sowie die dafür bestehenden flugmedizinischen Anforderungen
schrittweise durch neue Regelwerke (Verordnungen der Europäischen Union) ersetzt. In einer neuen
Informationsbroschüre der Austro Control wird ein Überblick über die bevorstehenden Änderungen
sowohl für Piloten als auch Ausbildungsorganisationen geboten. Hier ein Auszug.
Allgemeine Informationen I:
Mittels VO (EU) 1178/20111), erweitert
durch die VO (EU) 290/20122) und in weiterer Folge als „Aircrew Regulation“ bezeichnet, wurden auf europäischer Ebene
neue Bestimmungen über die zukünftigen „europäischen“ Lizenzen, Berechtigungen und flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnisse für Piloten von Luftfahrzeugen, welche in den Anwendungsbereich der EU-Vorschriften fallen („EASALuftfahrzeuge“: Flugzeuge, Hubschrauber,
Segelflugzeuge, Luftschiffe, Ballone und
Luftfahrzeuge mit vertikaler Start- und
Landefähigkeit;), sowie Vorschriften für
Ausbildungsorganisationen erlassen.
Die detaillierten neuen Rechtsvorschriften finden sich in den sogenannten
Anhängen zur „Aircrew Regulation“:
> Anhang I (Teil-FCL/Part-FCL) (Ausbildung und Lizensierung von Piloten)
> Anhang II (Umwandlung nationaler Lizenzen und Berechtigungen für Flugzeuge und Hubschrauber)
> Anhang III (Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten)
> Anhang IV (Teil-MED/Part-MED) (Flugmedizinische Anforderungen)
> Anhang V (Teil-CC/Part-CC) (Vorschriften für Flugbegleiter)
> Anhang VI (Teil–ARA/Part-ARA) (Anforderungen an Behörden)
> Anhang VII (Teil-ORA/Part-ORA) (Anforderungen an Organisationen)
1) Verordnung (EU) 1178/2011 der Kommission vom 3. 11. 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug
auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG)
216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, ABl 2011 L 311 S 1.
2) Verordnung (EU) 290/2012 der Kommission vom 30. 3. 2012 zur
Änderung der Verordnung (EU) 1178/2011 zur Festlegung technischer
Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende
Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) 216/2008 des
Europäischen Parlaments und des Rates, ABl 2012 L 100 S 1.
SKYREVUE 4.12
Die „Aircrew Regulation“ ist für alle EUMitgliedsstaaten am 08.04.2012 in Kraft
getreten. Es bestand für die Mitgliedsstaaten jedoch die Möglichkeit, die Anwendung aller bzw. einzelner Teile des
neuen Regelwerks für bestimmte Zeiträume auszusetzen („Opt-out“). Die Republik Österreich hat so wie die Mehrzahl
der übrigen EU-Mitgliedsstaaten dabei
sämtliche Möglichkeiten des „Opt-out“
(also des späteren Umsetzens von Teilen
der „Aircrew Regulation“) in Anspruch genommen, sodass in Österreich die
Anwendung sämtlicher neuer Vorschriften grundsätzlich erst mit 8. 4. 2013
beginnt; einzelne Teilbereiche kommen
erst ab 8. 4. 2014 bzw. 8. 4. 2015 zur Anwendung.
Die Inanspruchnahme dieser „Opt-out“Möglichkeiten soll sowohl den Behörden
als auch den betroffenen Unternehmen
(z. B. Zivilluftfahrerschulen) für die Umstellung auf das neue Regelwerk genügend Zeit einräumen.
Allgemeine Information II
Die „Aircrew Regulation“ mit allen Anhängen kann auf der EASA-Homepage unter:
www.easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php eingesehen werden.
Um dem erhöhten Informationsbedarf
Rechnung zu tragen, beabsichtigt die Austro Control GmbH regelmäßige Veröffentlichungen auf der Homepage sowie entsprechende Aussendungen zu tätigen.
Mit Ende der Übergangsfristen sind
Ausbildungen und Berechtigungen für
EASA-Lizenzen bei Approved Training Organisations (ATOs) durchzuführen, welche gemäß Part-ORA bewilligt sein müssen.
08. April 2012
Die „Aircrew Regulation“
tritt in Kraft. Durch die
Inanspruchnahme einer
„Opt-out“-Bestimmung wird
der Beginn der
Anwendung sämtlicher
neuer Vorschriften
(Anhänge I – VII) jedoch
bis zum 08.04.2013
aufgeschoben.
08.April 2013
Die Anhänge I – VII der
„Aircrew Regulation“
(siehe Übersicht Seite
2) werden grundsätzlich
anwendbar; für
einzelne Teilbereiche
gelten weiterführende
„Opt-out“-Fristen bis
2014 bzw. 2015 (siehe
nebenan).
Die Austro Control
GmbH beginnt mit der
Ausstellung von EULizenzen und der
Umwandlung von
nationalen (nicht-JAR)
Lizenzen.
Flugmedizinische
Sachverständige
(AMEs) beginnen, EUTauglichkeitszeugnisse
auszustellen.
07. April 2014
Letzter Tag, an dem
nationale ICAO-Lizenzen
(Flugzeuge und
Hubschrauber) verwendet
werden können, um
nachfolgend angeführte
Flüge mit einem EASALuftfahrzeug durchführen
zu können:
‡ Arbeitsflüge
‡ gewerbliche
Luftbeförderung
‡ Flüge zu anderen
Zwecken, sofern das
maximale Abfluggewicht
2000 kg übersteigt und
sich mehr als 4
Personen an Bord
befinden.
Ausbildungsorganisationen müssen alle
Anforderungen (z.B.
Managementsystem,
SQMS, Handbücher)
erfüllen und die
entsprechenden
Genehmigungen erhalten
haben.
07. April 2015
Letzter Tag, an dem
nationale ICAOLizenzen
(Flugzeuge,
Hubschrauber,
Ballone oder
Luftschiffe) zu
sämtlichen Zwecken
verwendet sowie die
nationalen
Bestimmungen der
ZLPV 2006 für die
Verwendung von
EASASegelflugzeugen
angewandt werden
können. Ab 8. April
2015 ist demnach
eine EU-Lizenz
erforderlich, um
EASA- Luftfahrzeuge
zu sämtlichen
Zwecken
einzusetzen.
07. April 2016
Letzter Tag an dem
Ausbildungen nach
JAR-FCL
abgeschlossen
werden müssen, um
für die Ausstellung
einer EU-Lizenz
anerkannt zu werden.
07. April 2018
Bis zu diesem Tag
müssen sämtliche
bestehenden JARFCL-Lizenzen durch
solche nach dem
neuen EULizenzformat ersetzt
worden sein.
47
Ausstellerstaat der Lizenz
Unabhängig davon, wo ein Pilot eine Ausbildung
durchführt, muss er sich zur Eintragung in seine Lizenz an seine zuständige Behörde (Ausstellerstaat)
wenden. Andere Luftfahrtbehörden können keine
Eintragungen in fremden Lizenzen vornehmen.
Bei der zuständigen Behörde (Ausstellerstaat)
werden auch die flugmedizinischen Aufzeichnungen des Piloten in Übereinstimmung mit Part-MED
geführt.
Piloten können die Lizenz auf Antrag einem
anderen Ausstellerstaat übertragen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, sofern man bereits
Inhaber eines FCL-Tauglichkeitszeugnisses ist, sich
im neuen Ausstellerstaat einer flugmedizinischen
Verlängerungsuntersuchung zu unterziehen.
Wenn ein Pilot eine praktische Prüfung, Befähigungsüberprüfung oder eine Kompetenzbeurteilung („Assessment“) ablegt, muss der Prüfer sein
Prüfer-Zertifikat entweder von jenem Staat, welcher die Lizenz des zu prüfenden Piloten ausgestellt hat, erhalten haben oder, nachdem sich der
Prüfer bei der Behörde des Ausstellerstaates der Lizenz des zu prüfenden Piloten mit seinem Vorhaben gemeldet hat, von dieser Behörde in die relevanten nationalen Rechtsvorschriften eingewiesen
worden sein („Briefing“).
Bewerber um z. B. Verlängerungen von Berechtigungen werden darauf hingewiesen, im Voraus zu
überprüfen, ob der Prüfer diese Voraussetzungen
für die Abnahme einer Prüfung erfüllt.
Zusammenfassung
Sobald die Übergangszeiträume verstrichen sind,
dürfen mit nationalen Lizenzen keine EASA-Luftfahrzeuge mehr betrieben werden, und Ausbildungen außerhalb von ATOs können nicht mehr auf
den Erwerb von Lizenzen oder Berechtigungen
nach den neuen Vorschriften angerechnet werden.
Ein Inhaber einer nationalen Lizenz darf EASALuftfahrzeuge erst dann im Fluge führen, wenn
seine Lizenz gemäß den Bestimmungen der Aircrew
Regulation in eine EASA-Lizenz (inklusive Berechtigungen) umgewandelt worden ist und ein Tauglichkeitszeugnis nach den neuen Vorschriften erworben wurde (Details zum Prozess dieser Lizenz-
Umwandlung werden von der Austro Control GmbH
gesondert bekannt gegeben).
JAR-FCL-Lizenzen gelten ab 8. 4. 2013 als EU-Lizenzen und werden ab diesem Zeitpunkt schrittweise (z. B. bei Verlängerungen von Berechtigungen) in Lizenzen nach dem neuen Format ausgetauscht. Ebenso kann die Erstausstellung von solchen EU-Lizenzen nach dem neuen Format ab dem
8. 4. 2013 erfolgen.
Wer benötigt eine EU-Lizenz?
Nach Ablauf der Übergangsfristen benötigt jeder Pilot, der ein EASA-Luftfahrzeug steuert, eine EU-Lizenz. Bei den meisten Luftfahrzeugen in Europa
handelt es sich um EASA-Luftfahrzeuge, unabhängig von ihrem Fertigungsland oder ihrer Registrierung. Ausgenommen davon sind gemäß Anhang II
zur VO (EG) 216/2008 unter anderem die folgenden
Luftfahrzeuge:
> Historische Luftfahrzeuge (einschließlich entsprechender Nachbauten)
> Amateurbau-Luftfahrzeuge
> Militärisch genutzte Luftfahrzeuge
> Ultraleichtluftfahrzeuge (einschließlich Tragschrauber)
> Segelflugzeuge mit einer MTOM von 80 kg (einsitzig) bzw. 100 kg (zweisitzig), einschließlich
fußstartfähiger Flugzeuge
Piloten, die ausschließlich eines dieser sogenannten „Annex II – Luftfahrzeuge“ pilotieren, benötigen keine EU-Lizenz; die Lizensierung dieser Piloten bleibt weiterhin den einzelnen Mitgliedsstaaten
überlassen.
In Österreich ist es geplant, EU-Lizenzen für den
Betrieb von „Annex-II-Luftfahrzeugen“ innerhalb
Österreichs als gültig zu erklären. Da in eine EU-Lizenz jedoch bezüglich „Annex-II-Luftfahrzeuge“
keine Eintragungen (für Musterberechtigungen) gemacht werden dürfen (Ausnahme: Luftfahrzeuge zum
Einsatz in der gewerblichen Beförderung), wird, sofern im Einzelfall erforderlich, ein Zusatzblatt zur EULizenz oder eine ICAO-Lizenz ausgestellt werden. ı
Veranstaltung mit dem Aero-Club:
Informationen über die
neuen Regelungen
»Sobald die Übergangszeiträume
verstrichen sind,
dürfen mit nationalen Lizenzen
keine EASA-Luftfahrzeuge mehr
betrieben werden.«
SKYREVUE 4.12
48 pc-fliegen
AUS FÜR „MS FLIGHT“
Nach einem halben Jahr seiner Existenz des
„MS Flight“ hat Microsoft scheinbar eingesehen,
dass die Flugsimulator-Szene das Produkt nicht
wirklich schätzt und das neue Zielpublikum nicht
bereit ist, die ins Geld gehende Zukaufspolitik neben der Gratisbasis-Software zu akzeptieren. Das
Entwicklungsstudio wurde aufgelöst und Microsoft
gab bekannt, dass die weitere Entwicklung des
„MS Flight“ eingestellt wird. Bis auf Weiteres kann
die Software noch genutzt werden, aber ohne neue
Modelle oder Szenarien.
KURVEN IM AIRBUS
Der PC-Pilot der SKYREVUE setzte sich
diesmal ins Cockpit verschiedener AirbusModelle und versuchte sich auch erfolgreich
bei Linienflügen mit der Software „Airbus neo“.
Trotzdem übt er sanfte Kritik am Programm.
TEXT: HERBERT KAMMERER
Deshalb wende ich mich dem MS „Flightsimulator X“ zu und habe mir die Szenerie „Airport Toulouse“, dort ist „Airbus“ oder genauer der Hersteller EADS zu Hause, auf meine Festplatte vom aerosoft-Downloadserver geholt. Dazu noch die neu
erschienene Box „Airbus neo“ von „afs-design“.
Beginnen möchte ich mit der Flughafenszenerie
von Toulouse. Die Stadt Toulouse liegt in Südwestfrankreich und nimmt einen wichtigen Platz in
der Region Midi-Pyrénées ein. Wegen der zahlreichen Bauwerke aus roten Ziegelsteinen wird Toulouse auch „ville rose“ (rosarote Stadt) genannt.
Der Vorort Blagnac gab dem dortigen Verkehrsflughafen seinen Namen „Toulouse-Blagnac“. Der
Flughafen liegt etwa sieben Kilometer nordwestlich
von Toulouse. Er ist mit etwa 6,5 Millionen Fluggästen der sechstgrößte Flughafen Frankreichs und
SKYREVUE 4.12
dient als Werksflughafen für Airbus und auch ATR.
Deshalb habe ich zuerst einen virtuellen Rundgang über das Flughafengelände gemacht. Mich
hat nicht so sehr der öffentliche Flughafen interessiert, sondern die Seite des Geländes, auf dem
die Werkshallen und Bürotürme von EADS beheimatet sind. Man sieht auch so manches bekannte
Flugzeug auf den Parkflächen. Ob real wirklich
noch eine Concorde in Toulouse steht, weiß ich
nicht, in der Szenerie findet man dieses Relikt der
Fliegerei jedenfalls. Der Toulouse-Blagnac-Airport
hat schon einige historische Momente der Luftfahrt erlebt, wie den Erstflug des größten Passagierflugzeugs „Airbus A380“. Einige Jahre früher
fand hier auch der Erstflug des Überschallpassagierflugzeugs Concorde statt.
Man findet auch viele Bezüge zum aktuellen
Geschehen, etwa durch die Anwesenheit einiger
Super-Guppys, das sind die walfischförmigen Airbus-Versionen für den Transport der Airbusteile
zwischen Toulouse und Hamburg Finkenwerder,
dem deutschen Montage-Standort für Airbus-Flugzeuge.
Der Software werden zwei PDFs mitgegeben. In
einem ist das Handbuch enthalten, in dem die Installation und die Einstellung für den FSX auf 30
Seiten sehr gut beschrieben sind. Das zweite PDF
beinhaltet alle An- und Abflugcharts samt Procedures auf weiteren 25 Seiten.
A321: Im Steigflug
über Toulouse (l.),
Airbus 3XXneo:
Sogar die Gangway
fährt heran (r.)
Cockpit: Detailgetreu und
funktionsfähig
Was wäre jedoch der Flughafen von Toulouse ohne die Flugzeuge, die dort produziert werden. Mit dem „Airbus neo“ erhält
man den „Airbus A319neo“, den „Airbus A320neo“ und auch den
„Airbus A321neo“. Bei der Installation stelle ich fest, dass ich
eine Datei mit 1,4 GB downloaden muss. Nach dem Entpacken
hab ich dann zwei Ordner, eine für den FS 2004 und eine für den
FSX. Nun ist es ja schön, dass man auch an die Besitzer des FS
2004 denkt, aber ich muss unnötige 600 MB downloaden. Hier
wäre eine Auswahlmöglichkeit vor dem Herunterladen angebracht …
Jedes der oben genannten Flugzeuge wird mit verschiedenen
Bemalungen installiert, insgesamt habe ich 55 unterschiedliche
Flugzeuge gezählt, die auf meine Festplatte gewandert sind. Ich
wünsche mir immer noch eine Installationsroutine, bei der ich
entscheiden kann, was ich installieren will. Beim Handbuch hat
sich „afs-design“, von dieser Firma stammt der Airbus 3XXneo,
nicht wirklich ausgezeichnet. Auf schlichten 30 Seiten, die noch
durch einige Seiten Werbung reduziert werden, sind die technischen Daten der Flugzeuge und die wesentlichen Instrumente inklusive FMS beschrieben. Eine Programmieranleitung oder einen
Tutorialflug sucht man vergebens, hier ist ein großer Nachholbedarf gegeben. In Ermangelung eines Tutorialfluges habe ich einen Testflug mit dem Airbus A321neo unternommen und mich
entschieden, diesen unter Sichtflugbedingungen durchzuführen.
Die Maschine macht einen optisch sehr guten Eindruck und
alle Details, die man sich wünscht, sind auch sehr gut ausgebildet. Das Fahrwerk ist sehr schön anzusehen, die Klappen fahren
perfekt in ihre Position und man kann diverse Türen (Laderaumklappe, Einstieg hinten und vorne, Ladeluke) öffnen und schließen. Wenn die vordere Kabinentür geöffnet wird, erscheint auch
die fahrbare Gangway, damit die Passagiere aus- und einsteigen
können.
Auch im Cockpit findet man gediegene Technik. Neben einem
detailliert ausgeführten virtuellen Cockpit (VC) gibt es bei dieser Maschine – was heute nicht mehr zum Standard gehört – ein
2-D-Cockpit. Ich starte die Triebwerke, schiebe nach einem kurzen Check die Leistungshebel nach vorne und halte die Maschine mit der Bremse. Erst als die Triebwerke ihre volle Drehzahl
erreicht haben, löse ich die Bremse und rolle los. Der Airbus 321
beschleunigt erwartungsgemäß gut und kurz nach dem Abheben
fahre ich das Fahrwerk und dann auch die
Klappen ein. Im geraden Steigflug gewinne
ich an Höhe und nach dem Erreichen von
3.500 ft beginne ich eine starke Linkskurve,
die ich nach einem 220-Grad-Wendekreis in
eine Rechtskurve übergehen lasse. Auf diesem direkten Weg gelange ich wieder auf
das Anflugradial, beginne den Sinkflug mit
sehr wenig Leistung und fahre die Klappen
wieder aus. Nachdem das Fahrwerk auch
ausgefahren ist, bleibt mir nicht mehr viel
Zeit, um die Maschine zu landen, was aber
auf Anhieb gelingt. Nach diesem „Testflug“
führe ich noch einige Flüge laut Flugplan
von Wien nach Zürich durch. Fazit: Allen,
die noch keinen Airbus (außer den von
MS mitgelieferten Versionen) haben, kann
ich diese Software, abgesehen von einigen
Minuspunkten, durchaus empfehlen. ı
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