skyrevue 6/2009

skyrevue 6/2009
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6_2009 € 3,50
SKYREVUE
Magazin des
Österreichischen
Aero-Clubs
AUSBILDUNG
Job-Chance Berufspilot
FLUGABENTEUER
Zell goes Africa
LUFTFAHRERTAG 09
Erscheinungsort Wien – Verlagspostamt 1040 – P.b.b. ZLNr. GZ02Z034040M
Das neue ÖAeC-Präsidium
Flugkomfort im
UL-Motorsegler Taurus
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EDITORIAL
Die „neue“ ZLLV
Für eine Weihnachtsüberraschung hat es zwar nicht ganz ge-
Entbürokratisierung dieses Bereichs. Kontakt zur Behörde wird für
reicht. Aus dem Verkehrsministerium, dessen Mitarbeitern für die
Fallschirmspringer und Piloten von Hänge- und Paragleitern in
Bereitschaft, diese Rechtsmaterie erneut zu überarbeiten, ein
der Regel nur noch im Zusammenhang mit der Ausstellung und
großer Dank gebührt, war jedoch zu vernehmen, dass die Novelle
Erweiterung des Zivilluftfahrerscheins erforderlich sein.
der Zivilluftfahrzeug- und Luftfahrtgeräte-Verordnung jedenfalls
Für motorisierte Hänge- und Paragleiter ist die vom ÖAeC
noch vor der nächsten Flugsaison in Kraft treten soll. Neben eini-
ebenfalls angestrebte Entlastung (noch) nicht vollständig gelun-
gen, andere Luftfahrzeugarten betreffenden Änderungen werden
gen. Es entfallen zwar auch hier die bisher vorgeschriebenen
damit vor allem die Voraussetzungen für die Verwendung von
Musterzulassungen. Vor der ersten Inbetriebnahme und dann in
Fallschirmen sowie von Hänge- und Paragleitern in Österreich
regelmäßigen Abständen von 2 Jahren ist jedoch weiterhin eine
neu und unbürokratisch geregelt. Für Fallschirme und für alle
behördliche Überprüfung dieser Luftfahrzeuge erforderlich.
nicht motorisierten Hänge- und Paragleiter entfallen alle behörd-
Diese Novelle stellt einen wesentlichen Meilenstein im Rahmen
lichen Verfahren und auch die damit zusammenhängenden
der auch in Hinkunft weiterlaufenden Bemühungen des ÖAeC dar,
Kostenbelastungen der Nutzer. Es gibt in Hinkunft dafür weder
den Luftsport von allen für die Aufrechterhaltung der Sicherheit
eine Musterzulassung noch eine Stück- oder Nachprüfung. Vor-
nicht unbedingt nötigen gesetzlichen Auflagen zu befreien. Die
aussetzung für die Verwendung im Flug ist lediglich eine vom
betroffenen Luftfahrzeughalter werden nicht nur finanziell ent-
Hersteller auszustellende Bestätigung, dass sein Produkt nach
lastet. Vielmehr wird damit auch eine Rechtslage endgültig berei-
dem aktuellen Stand der Technik hergestellt wurde und die Be-
nigt, die in der Vergangenheit zu erheblichen Problemen bei der
triebssicherheit gewährleistet ist. Es ist dann Sache des Halters,
Vollziehung geführt hat.
die Lufttüchtigkeit seines Luftfahrzeugs anhand des Betriebs- und
Wartungshandbuchs, das ebenfalls der Hersteller zur Verfügung
zu stellen hat, aufrechtzuerhalten. Damit erfolgt eine vollständige
DR. REINHARD FLATZ
ÖAeC-Präsident Vorarlberg
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skyrevue 6_2009
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CHECK-IN
INHALT
skyrevue 6_2009
Liebe Leserin,
lieber Leser!
Alle drei Jahre tagt der
österreichische Luftfahrertag, die Generalversammlung des Österreichischen
Aero-Clubs. Bei der heurigen Veranstaltung im November wurde das
Präsidium neu gewählt und Bilanz gezogen. Erfreuliches Faktum: die Zahl der Mitglieder bei
ÖAeC ist weiter gestiegen und liegt jetzt bei
über 19.000. Mehr darüber auf Seite 12.
Ultraleicht-Flugzeugen sind in verschiedensten Bereichen immer häufiger zu finden. Dass
man mit ULs auch durchaus anspruchsvolle
Flugreisen unternehmen kann, bewies eine
Gruppe von Piloten aus Zell am See, die mit
ihren Leichtflugzeugen unter der bewährten
Führung von Hans Gutmann nach Afrika flogen.
Ein Ultraleicht-Modell anderer Art ist der UL-Motorsegler „Taurus“ des slowenischen Herstellers
Pipistrel, der mit besonderem Komfort in vielfacher Hinsicht punktet.
Gute Berufsaussichten – auch wenn derzeit
die Luftfahrtindustrie schwierige Zeiten durchlebt – bietet die Ausbildung zum Berufspiloten.
Das langfristige Wachstum der Branche und parallel dazu die Altersstruktur der aktiven Piloten,
von denen viele in den nächsten Jahren in
Pension gehen, lassen die auch finanziell anspruchsvolle Ausbildung durchaus aussichtsreich erscheinen.
Bleibt mir noch, Ihnen sehr herzlich frohe Feiertage und einen guten Start ins Jahr 2010 zu
wünschen!
MANFRED HLUMA
Chefredakteur
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skyrevue 6_2009
STORYS & REPORTAGEN
Gebirgspiloten: Landung in Kaiserau
11
38. Luftfahrertag: Weichen für die Zukunft
12
Ultraleicht: „ …we did it“
14
Ausbildung: Job-Chance Berufspilot
17
Flugzeuge: Gliding „Side-by-side“
20
Avionik: Blitzplan & Co
22
Segelflieger-Tag: Gute Chancen
24
Fallschirm: Rekord im Händchenhalten
26
Flugabenteuer: Mit Rückenwind Richtung Osten
28
FAI-CIMA: Neues Präsidium
31
Sardinien-Ausflug: Wenn der Starter streikt
32
Austro Control: Mit SMS gegen Unfälle
36
Flugmedizin: Startverbot mit Diabetes
38
Experimental: „Man sieht jede Niete“
40
Ballonbuch: Traum zwischen Himmel und Erde
42
HAT&S: Luxus für Überflieger
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Paragleiten: Vom Hausberg auf die Strecke
46
PC-Fliegen: Mit 950 Knoten über Linz
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UNSER TITELBILD:
Der UL-Motorsegler „Taurus“ des
slowenischen Herstellers Pipistrel
wartet mit einem einziehbaren
Doppelfahrwerk sowie einem
Side-by-side-Cockpit auf. Er
verfügt über ein elektronisch
gesteuertes Klapptriebwerk mit
einem starken Rotax-Motor, das
auf Knopfdruck einfährt. Die Startstrecke beträgt nur rund 180 Meter.
Die Gleitzahl liegt bei 41.
Foto: Pipistrel
Zu tiefer Boden? Matsch?
Maulwurfshügel? kahle Grasnarben?
SANIERUNG von Vorfeldern, Rollflächen, Startstellen
sowie Zufahrten und Abstellflächen
Deutlich stabiler und langlebiger als vergleichbare Produkte
RUBRIKEN
Editorial: Die „neue“ ZLLV
3
Wildbergers Fototipp: In „Szene“ gesetzt
35
Sky Drive
50
Boutique
51
touch&go
6
Top-Funktionär: Hans Hynek geehrt
Ballonfahren: Konferenz zur Sicherheit
MCK: Neue Kurse im Frühjahr
Versicherungsschutz: Neues Angebot für Mitglieder
Motorfliegen: Wettbewerb im Ziellanden
Ausbildung: FI–Refresher
Cumulus: Wärmende Kleidung
REFERENZEN
Kommando Luftraumüberwachung – PLANKENAU (A)
- 1.000 m² Landeflächen Helikopter
- Ladezonen Schwerlastverkehr
- Zufahrten über die Wiese etc.
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British Army (GB)
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Flugplatz Luzern-Beromünster (CH)
- Start- & Landeflächen für Segelflieger
Matten in sumpfigen Boden eingewalzt.
Flugplatz Buttwill (CH)
- 200 m2 Stellfläche vor Hangar für Segelfluggruppe Skylark
IPMS Austria: GoModelling 2010
IMPRESSUM
Herausgeber und Medieninhaber:
Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugen-Strasse 12,
Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23
e-mail: office@aeroclub.at, www.aeroclub.at
Redaktion und Produktion:
Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18,
Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,
e-mail: pilot@skyrevue.at
Chefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at)
Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky
(kopecky@skyrevue.at)
Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,
Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: greiner.und.greiner@robitschek.at
www.skyrevue.at
Weitere Informationen bei:
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skyrevue 6_2009
5
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Das Beste ist gut genug!
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Die Tiroler Versicherungsagentur für Flugsport „Airandmore“
bietet Sonderpreise für alle Paragleiter, Segelflieger, Drachenflieger, Fallschirmspringer und
Ballonfahrer
im
Österreichischen Aeroclub an. In Zusammenarbeit mit der MerkurVersicherung gibt es exklusiv für
Aeroclub-Mitglieder einen Startertarif ab rund 7,50 € pro Monat. Dieser versichert nicht nur
den Flug (mit Start und Landung), sondern deckt auch den
gesamten Berufs- und übrigen
Freizeitbereich mit ab (Die Aktion läuft bis Ende März 2010).
Der Hintergrund: „Bestehen
nach einem Flugunfall bleibende Beeinträchtigungen oder
Invalidität, so gibt es vom Gesetzgeber unabhängig vom
Schweregrad der Invalidität
keine Leistung. Der gesamte
Freizeitbereich wird über die
medizinische Wiederherstellung
hinaus von der Sozialversicherung nicht abgedeckt“, erklärt
Johann Fischler von „Airandmore“: „Auch eine normale private Unfallversicherung ist im
Falle des Flugsports keine Lösung, da diese das aktive Flugrisiko aus ihren Leistungen ausdrücklich ausschließen. Nur private Unfallversicherungen mit
Deckung des aktiven Flugrisikos
sichern diesen absolut wichtigen Bereich mit ab und treten in
der Regel bereits bei minimaler
Invalidität in Leistung und sorgen für ausreichend Kapital bei
schwerwiegenderen Beeinträchtigungen oder dem Totalausfall
der Arbeitskraft.“
„Da ein einziger Crash unter
diesen Umständen den finanziellen Ruin bedeuten kann, ist
eine private Unfallversicherung
mit Flugdeckung ein unverzichtbares Mittel zur Existenzsicherung für den Piloten und
seine Familie“ (Niederkofler). „Airandmore“ arbeitet ausschließlich mit österreichischen Instituten zusammen. Eine Versicherung nach österreichischem
Recht bringt nicht nur im Scha-
densfall, sondern auch im Deckungsumfang wesentliche Vorteile für den Versicherungsnehmer. Außerdem bietet „Airandmore“ in Zusammenarbeit mit
der DAS bis Ende Dezember
2009 besondere Konditionen im
Bereich des Rechtsschutzes an.
Infos: www.airandmore.at
TOPFUNKTIONÄR
Hans Hynek geehrt
Im Rahmen der von der Bundessportorganisation und dem
Sportministerium veranstalteten
„Sport-Christall-Gala 2009“ wurden besonders verdiente Funktionäre verschiedener Sportorganisationen geehrt.
Als Topfunktionär wurde dabei Hans Hynek für seine Jahrzehnte lange ehrenamtliche
Tätigkeit in vielen Bereichen des
Österreichischen Aero-Clubs
ausgezeichnet. Hynek ist seit
1978 technischer Leiter der
ASKÖ Zivilluftfahrerschule Wien
und dort auch geschäftsführender Ausbildungsleiter. Seit 1984
ist er Luftfahrzeugwart für Segelflugzeuge und Motorsegler,
seit 1992 Finanzreferent des
ÖAeC-Landesverbandes Wien.
Zu seinen Tätigkeiten gehören
auch die Funktion als Rechnungsprüfer des ÖAeC seit 1997,
Bauprüfer für Segelflugzeuge
DREI JAHRZEHNTE AKTIV: Hans Hynek
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Christmas
special:
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Die Vereine FSK-Sturmvogel und Paraclub Wiener Neustadt haben in alter Tradition
heuer wieder Kinder des Pöttschinger Kinderheims und die ansässigen „Flugplatzkinder“ zum Advent mit Speis und Punsch in LOXN eingeladen. Als Überraschung
kamen der Krampus per Fallschirm und der Nikolo per Flugzeug vom Himmel. Ein
beeindruckender Low-Pass mit der Do-28 Skyservant kündigte diesen Höhepunkt
an. Bei der anschließenden Sackerlverteilung sah man leuchtende Kinderaugen
und glückliche Gesichter bei den Organisatoren.
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Unser Pilot Shop: 0 22 52 -77 216, fly@watschinger.at
Flugbetrieb Ing. Günter Watschinger
A-2540 Flugplatz Bad Vöslau
(seit 1996), Mitglied der Prüfungskommission für Segelfluglehrer (seit 2000) und stellvertretender Vorsitzender der Prüfungskommission für Segelflieger seit 2003.
Hynek ist seit 50 Jahren Segelflugpilot und seit 43 Jahren
Segelfluglehrer, 1974 erwarb er
auch den Motorflugschein und
wurde 1978 auch Motorfluglehrer.
BALLONFAHREN
Konferenz zur
Sicherheit
Die „7. Österreichische Sicherheitskonferenz für Ballonfahrer“
fand am 7. November in der Kulturhalle der Marktgemeinde
Kaindorf bei Hartberg statt. Der
Initiator, Organisator und Moderator dieser Veranstaltung, der
steirische Landessektionsleiter
Herbert Tertinegg, konnte 127
Pilotinnen, Piloten und Offizielle
aus ganz Österreich begrüßen.
Bei den „Ballon-News-Flash“
von Nikolaus Binder wurden die
jüngsten rechtlichen und technischen Entwicklungen kurz aufgezeigt.
Über die Neuerungen aus
dem Bereich des Gefahrenguttransportes (ADR) informierte
Erich Offenbacher, Experte für
ADR des Österreichischen Bundesheeres und des ÖAMTC.
„Das Erkennen von Gefahren
aus Wolkenbildern“, vorgetragen
von Fritz Wölflmaier von der
ZAMG Graz, bot eine Auffrischung aus der Met-Ausbildung
der Piloten.
Beim „Dauerbrenner“ der
letzten Monate, „Part M und
CAMO – Was für wen?“ wurden
von Josef Huber von der ACG
und den Geschäftsführern der
beiden österreichischen CAMOBetriebe, Nikolaus Binder und
Gerhard Kindermann, mehr
Klarheit geschaffen.
Ein besonderes „Highlight“
der Sicherheitskonferenz war
der Bericht des deutschen Gastes Wolfgang Berger (FSI Ost)
zum Thema „Standard- und Notverfahren“ mit Erkenntnissen
und Bildern, die unter die Haut
gingen.
Ein historischer Augenblick
war die Präsentation des „Neuen
Österreichischen Ballonbuches“.
Alfred Eitel, Ballonfahrer bei der
Funkgerät ICOM
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Union Aeronautic Styria, hat 22
Jahren nach dem ersten Ballonbuch von Hans Kronberger sich
ein Herz genommen und wieder ein österreichisches Ballonbuch gemacht (siehe auch Bericht auf S. 42).
FTOnline Ausbildungsstützpunkte
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|…‚}{„z{òiŠŠ†‹„Š{ò‹ˆòl{ˆ|}‹„}ò>‰{~{òawˆŠ{?
gern, somit ist es erstmalig auch
für Linkshänder möglich, auch
im Flug die Fluginstrumente gut
zu bedienen.
Mit dem Cumulus53-Handschuh können beispielsweise
Paragleiter, Drachenflieger und
Ballonfahrer nun auch im Winter
kältegeschützt ihrem Sport
nachgehen.
MOTORFLIEGEN
Wettbewerb im
Ziellanden
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CUMULUS
Wärmende Kleidung
Innovative Handschuhe und
Heizwesten präsentiert der
Heizspezialist Cumulus53:
Ein flexibles, herausnehmbares Heizsystem in Kombination
mit einem kleinen und leichten
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macht die Weste zur persönlichen Klimaanlage. Dank einer
mitgelieferten Funkfernsteuerung kann die Weste auch unter
anderen
Kleidungsstücken
leicht bedient werden.
Mit den „Cumulus53-Pilot 1Handschuhen“ sind kalte Hände
für Gleitschirm-, Drachen- und
Ulk-Piloten im Winter Schnee
von gestern. Unsichtbare Heizelemente liefern wohlige Wärme
bis in jede einzelne Fingerkuppe.
Für die gewünschte regelbare
Wärme bis zu 12 Stunden sorgen austauschbare, leistungsfähige und extrem handliche Lithium-Ionen-Akkus, die eine maximale Fingerbeweglichkeit garantieren. Integriert ist auch ein
Naiv-Pointer an beiden Zeigefin-
Mit 28 Teilnehmern aus fünf Vereinen war das Ziellanden 2009
des ÖAeC-Landesverbandes
Salzburg in Zell am See gut besucht. Durch die Unterstützung
der ständigen Helfer bei der Organisation im Bereich Start und
Schleppen und Eisstöckeln, Betriebsleitung, sowie bei der Versorgung der Piloten, gab es einen reibungslosen Ablauf.
Josef Treml vom LSV Salzburg konnte das Ziellanden
2009 des ÖAEC-LV-Salzburg
trotz starker Konkurrenz für sich
entscheiden konnte außerdem
wurde er heuer auch erneut
Segelflug-Landesmeister der
18m-Klasse.
Zweiter wurde beim Ziellanden Günter Lorenz vor Peter
Weissacher.
IPMS AUSTRIA
GoModelling 2010
„Modellbauwettbewerbe, Ausstellungen für maßstäblichen
Modellbau und Leistungsschauen haben in der Bevölkerung oft ein etwas angestaubtes
Image, man wird ein wenig in
die Ecke der Sonderlinge gestellt oder jener, die nie erwachsen wurden“, sagt Reinhardt Pohl von IPMS Austria,
Österreichs größtem Club für
maßstäblichen Plastikmodellbau. Um aus dieser Ecke herauszukommen, müsse man bei
einer Modellbaushow neben
den Hardcore-Modellbauern
auch die Familien und vor allem
die Kinder und Jugendlichen
ansprechen.
tipps ı trend ı news
MODELLBAU: GoModelling mit Spezialitäten
Auf dieser Basis entstand die
„GoModelling – Vom Original
zum Modell“, die 2005 erstmals
über die Bühne ging. Durch den
Erfolg der ersten und auch der
folgenden Ausstellungen lud die
Führung des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien in 2008
die IPMS Austria ein, die „GoModelling“ in den Hallen des Museums zu präsentieren.
Ausstellungsstände und Aktivitäten verteilt im ganzen Museum direkt zwischen den Exponaten, eine Wettbewerbs-Siegerehrung und im Freien der
Panzergarten mit einer Menge
seltener Fahrzeuge lockten tausende Besucher an.
Jedes Jahr gibt es auch Sonderthemen, für 2010 lautet es:
„Fetzenflieger – stoffbespannte
Flugzeuge“. Die inzwischen 5.
„GoModelling“ findet am 13. und
14. März 2010 statt (www.ipms.at).
MCK
Neue Kurse
im Frühjahr
„Der nächste Frühling kommt
bestimmt und damit auch die
Lust zu fliegen“, sagt man beim
Motorflieger Club Kärnten, der
schon über 1000 Piloten ausgebildet hat: „Im Süden hat die
Sonne Vorrang und die Adria
mit ihren tollen Flugplätzen wie
Venedig, Portoroz oder Losinj
lädt auf einen Kurzbesuch mit
dem Flugzeug ein.“ In Kärnten in
der FTO Süd-MCK beginnt der
Frühjahrskurs 2010 im Februar mit Wochenendterminen.
Die Themenschwerpunkte findet man unter www.mck.at. Es
steht den Ausbildungswilligen
eine Flotte von acht Flugzeugen
zur Verfügung und kompetente
Fluglehrer, die vom PPL bis
zum Berufspiloten führen. Ein
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AUSBILDUNG: Die Flotte des MCK am Flugplatz Klagenfurt
skyrevue 6_2009
9
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Sprechfunkkurs beginnt Mitte
Jänner, die PPL-Ausbildung Mitte
Februar (Info: 0699-160 14 160).
FLUGGESCHICHTE
Flughafen
Wien-Aspern
„Rioja, Tapas y más“
Die Bodega im Neunten
Der im Jahre 1912 angelegte
Flugplatz Aspern war das erste
offizielle Flugzentrum in Wien.
Zwischen den beiden Weltkriegen entwickelte er sich zum internationalen Flughafen der
Hauptstadt. Mit der Anlage der
zweiten Piste in Wien-Schwechat, dem jetzigen Flughafen
Wiens, musste der Betrieb 1977
geschlossen werden.
Reinhard Keimel, Präsident
des Österreichischen LuftfahrtArchivs und wissenschaftlicher
Leiter des Flugmuseums AVIATICUM in Wiener Neustadt, war
vor seiner Pensionierung Leiter
des Verkehrsbereiches und Kurator der Abteilung Luftfahrt im
Technischen Museum Wien und
ist Autor zahlreicher Publikationen über die österreichische
Luftfahrt und Luftfahrtindustrie.
Mit einer Auswahl von über 200
bisher zum größten Teil unveröffentlichten historischen Aufnahmen dokumentiert er die
spannende Entwicklung vom
Beginn bis zur Einstellung des
Flugbetriebes in Aspern.
Der Bilderreigen lässt nicht
nur die Entstehung der ÖLAG
und die spektakulären Flugwochen, sondern auch die Flughafeneinrichtungen, Werkstätten
und den Arbeitsalltag der Mitarbeiter wieder aufleben.
AUSBILDUNG
FI–Refresher
Im ersten Quartal 2010 veranstaltet der Österreichische AeroClub unter der Leitung der Luftfahrtschule Aeronautx Linz erneut Fluglehrer-Refresher-Kurse.
Diese FI-Refresher-Seminare
entsprechen den Vorgaben der
JAR-FCL 1.355 (a) 2.
Die Kurse sind im Rahmen
von Zwei–Tage-Seminaren mit
insgesamt jeweils 16 Stunden
Dauer vorgesehen (Kursbeitrag
wird für ÖAeC-Mitglieder € 100,
für andere € 150).
Information und Anmeldung:
fallmann.gabriela@aeroclub.at.
Termine und Kursorte:
16./17. Jänner
Spitzerberg
20./21. Februar
Wels
6./7. März
Zell am See
13./14. März
Feldkirchen
Spanische Spezialitäten: Genießen Sie
Manchego und Jamon Serrano sowie
das Ymas Culinario. Dazu gibt es eine
Auswahl von rund 80 Weinen aus 22 spanischen Anbaugebieten aus der Vinothek
(auch zum Mitnehmen). Catering und
Veranstaltungen auf Anfrage.
Öffnungszeiten: Montag bis Freitag 16:30–22:00 Uhr.
Adresse: Lazarettgasse 22, 1090 Wien.
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Keimel, 128 Seiten,
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GEBIRGSPILOTEN
fly-in kaiserau
Landung auf der Alm
Konsequent setzt der Verein der Österreichischen Gebirgspiloten sein Ziel
um, Landen und Starten auf ausgesuchten Plätzen der heimischen Bergwelt
zu ermöglichen. Diesmal in der steirischen Kaiserau im Gesäuse.
Der erste Anlauf Mitte Oktober
ging wegen des plötzlichen
Wintereinbruchs inklusive einer
neuen, 40 cm dicken Schneedecke schief. Dann folgte die Überraschung: Beim zweiten Anlauf
am Samstag, den 14. 11. 2009,
war der Schnee weg und das Wetter spielte großteils mit. Insgesamt 13 Flugzeuge schafften es,
an diesem Tag aus Zeltweg, Graz,
Niederöblarn, Innsbruck und Fürstenfeld in das steirische Gesäuse
zu fliegen, um dort, mit dem Admonter Reichenstein als Kulisse,
auf der 3.700 Fuß hoch gelegenen
Almwiese in der Kaiserau zu landen. Aufgrund des beständigen
Bodennebels in Ostösterreich gelang es allerdings keinem Piloten,
aus dieser Richtung per Flugzeug
zu kommen.
Eine ausgezeichnete Vorbereitung, die zur Verfügung gestellten
Infos sowie Koordination und Informationsdienst vor Ort ermöglichten einen reibungslosen und
GEBIRGSFLIEGEREI: 13 Flugzeuge
landeten auf der Alm vor der
Kulisse des Admonter Reichensteins und sorgten für einen
Almauftrieb der anderen Art
sympathischen Verlauf dieses Pilotentreffs abseits der großen
Werbetrommel und Menschenmassen. Ein Lob an ÖGPV-Motor
Martin Skacel und sein Team für
ihren Einsatz. Alle Piloten fanden
ohne Probleme die provisorisch
markierte und als Piste abgesicherte Wiese. Das Gelände ermöglichte eine Landung mit
Schleppgas, wodurch auch die
Pistenlänge von ca. 300 Meter bei
einer Neigung von 3,5 % für die
teilnehmenden Flugzeuge ausreichend war. Nur die Witterung über
die letzten Wochen brachte einige Wellen ans Tageslicht, wodurch das Rollen nach dem Aufsetzen für manche etwas rau verlief. Am Boden wurden die Piloten
mit Getränken und Verpflegung
begrüßt. Dann kam die Zeit,
Neuigkeiten aus verschiedenen
Ecken Österreichs untereinander
auszutauschen. Manche nützten
noch die Gelegenheit für ein paar
zusätzliche Platzrunden und Landungen, bevor das schwindende
Tageslicht und die näher rückende Wetterfront uns alle zum
Weg nach Hause animierten.
Schon bald danach, gegen 16:00
Uhr, deutete keine Spur mehr auf
die Präsenz der Flieger hin.
Die paar zufällig vor Ort präsenten Spaziergänger erfreuten
sich der seltenen Gelegenheit,
schöne Flugzeuge an einem „wilden“ Ort fern von Fluglätzen landen zu sehen. Ihre Zuneigung zu
dieser Art der Fliegerei wuchs
noch mehr, als sie zur Hilfe bei
der „Vernichtung“ der vielen warmen Würsteln eingeladen wurden.
Die Plus-Seite dieses Fly-in´s?
Viel Spaß und ein Gefühl der Gemeinsamkeit zwischen den Piloten. Gutes Training und noch eine
Vorbereitung mehr für den hoffentlich nie auftretenden Fall einer
Notlandung im Gebirgsgelände
und dadurch eine Erhöhung der
persönlichen Sicherheit sowie für
die noch nie da Gewesenen eine
kleine Geografiekunde Österreichs.
Warum tun wir das? Weil die
Berge und die seltene Gelegenheit da sind!
Andererseits ist es noch nicht
lange her, dass sich alle in der
Schweiz zur Gebirgsfliegerei auszubildenden Piloten verpflichten
mussten, in Notfallsituationen ihr
Können zur Verfügung zu stellen.
Während eines privaten Fluges
entdeckte ein Schweizer Gebirgspilot eine plötzlich im Schnee
endende Spur und alarmierte die
Rettungsdienste, wodurch ein in
einer Gletscherspalte verschwundener Tourist gerettet wurde. Vor
einiger Zeit verdrängten Hubschrauber die Flugzeuge aus den
Einsätzen im Gebirge. Heutzutage,
wenn man vielerorts wieder den
Sparstift einsetzt, ist es vielleicht
an der Zeit, wieder an einen Flugzeugeinsatz im Gebirge nachzudenken. ı
Text: CHRIS BARSZCZEWSKI (aviator.at)
skyrevue 6_2009 11
AERO-CLUB
38. ordentlicher luftfahrertag
Weichen für die Zukunft
Im November fand im „Haus des Sports“ in Wien der alle drei Jahre abgehaltene
Luftfahrertag des Österreichischen Aero-Clubs statt. Mit der Wahl eines neuen
Präsidiums wurden dabei die Weichen für die Zukunft gestellt.
Begleitet von fliegermusikalischen Klängen durch die ShowGeigerin Barbara Helfgott begrüßte der amtierende Präsident
des Österreichischen Aero-Clubs,
Alois Roppert, am 21. November
2009 die Teilnehmer am 38. Ordentlichen Luftfahrertag. Nach
Grußadressen und der Totenehrung sowie verschiedenen protokollarischen Maßnahmen zog
Roppert eine Bilanz.
Hier Auszüge aus seiner Rede:
„Zur Mitgliederstatistik: Wir liegen bei 19.105 Mitgliedern, das
12 skyrevue 6_2009
LUFTFAHRERTAG 09: Präsident
Alois Roppert (o. l.) ehrte verdiente Luftsportler: Gottfried
Smole (r. o.), Josef Starkbaum
(l. u.) und Paul Szameitat (r. u.)
ist ein Zuwachs von 0,6 % gegenüber dem Vorjahr. Jeder Zuwachs
ist ein Erfolg der Vereine. Auch
bei der Mittelvergabe der Bundessportorganisation zählt jedes
Mitglied. Wir sind von allen SportFachverbänden am 3. Platz bei
der Vergabe der Toto-Mittel.
Generell gibt es einen Mitgliederzuwachs in allen Sektionen,
seit 1994 waren es über 4000
Mitglieder. Den größten Zuwachs
gibt es in der Sektion Modellflug.
In den letzten drei Jahren
wurde eine Reihe von Weltmeis-
terschaften und Europameisterschaften in Österreich durchgeführt. Der ÖAeC ist bei der FAI bei
Veranstaltungen am fünften Platz
als Veranstalter. In der letzten Periode wurden rund 170 nationale
Bewerbe durchgeführt.
Die neue LVR-Verordnung
kommt 2010, der Aero-Club war
stark eingebunden. Für 2009 gab
es keine Einigung der Verhandlungspartner, daher wurde keine
LVR 2009 veröffentlicht.
Es gibt jetzt ein Verhandlungsteam mit Vertretern vom BMVIT,
BUNDESVORSTAND DES ÖAEC
Präsident:
Vizepräsident:
ACG, Bundesheer und Aero-Club.
Besonderen Dank an dieser Stelle
besonders an Peter Platzer.
Die Transponderbefreiung im
Luftraum E für motorisierte
Hänge- und Paragleiter ist im Anhang der ZLLV angeführt. In der
ÖAeC-Stellungnahme wurde auch
die Forderung, diese Passage in
den Gesetzestext mit aufzunehmen, erhoben.
Vor Kurzem wurde zur Begutachtung des ACG-Gesetzes, dabei geht es um die jährliche Indexanpassung, eine Stellungnahme abgegeben. Hauptinhalt
ist die Forderung, die Anpassung
für den Flugsport generell nicht
umzusetzen.
Aktuell liegt die Begutachtung
zur ACG-Gebührenordnung vor.
Diese beinhaltet enorme Erhöhungen bei vielen Positionen um
50 %. Bei einigen Tarifen sogar
um 100 %.
Seit über einem Jahr kämpfen
wir um den Erhalt der Segelflugtechnik. Auf Wunsch der ACG
wurde auch die CAMO-Überprüfung mit beantragt. Es wurde ein
Kurs für die ÖAeC/FAA Prüfer abgehalten. Veranstalter war die
ACG, die Kosten haben wir getragen.
Im August ist von uns ein
Schreiben an das BMVIT geschickt
worden, worauf wir am 13.11.
2009 eine Antwort erhalten haben. Die beigelegte Stellungnahme der ACG war datiert mit
22.10. 2009. Am 29.10. fand in
Köln ein EASA-Workshop statt. DI
Münzer und Hans Hynek nahmen
daran teil. Sie konnten in persön-
A V I O N I K
•
Finanzreferent:
Reg. Rat Alois Roppert
KR Josef Kuchling, Johann Führer,
DI Wolfgang Malik, Dr. Peter Schmautzer
Mag. Franz Josef Grosz
Landesverbands-Präsidenten:
Burgenland:
Thomas Herrele
Kärnten:
Martin Huber
Niederösterreich: Karl Berger
Oberösterreich:
DI Max Hofmann
Salzburg:
Alfred Schmitzberger
Steiermark:
DI Wolfgang Malik
Tirol:
MR Dr. Heinz Wykypiel
Vorarlberg:
Dr. Reinhard Flatz
Wien:
KR Josef Kuchling
Vertreter der LV Präsidenten im Präsidium: MR Dr. Heinz Wykypiel
Bundessektionsleiter:
Modellflug:
Dr. Georg Breiner
Flugwacht:
Leo Atzgersdorfer
Segelflug:
Michael Gaisbacher
Motorflug/UL/
HELI/AMA:
Ing. Johann Gutmann
Flugplätze:
Leo Truschnigg
Fallschirm:
Obst Johann Gritsch
Ballonfahrt:
Ing. Hubert Kusternigg
HG/PG:
Herbert Siess
Schulen:
Otto Salzinger
Weitere Vorstandsmitglieder:
Ing. Paul Szameitat, Mag. Peter Neurauter, Dr. Hubert Just,
Gerhard Artmayer, Ing. Otto Demel, Peter Richter, Albert Schuch,
Ewald Kaltenhofer, Mag. Helmut Krasser
Rechnungsprüfer: Hans Hynek, Obst i. R. Franz Stockinger,
Gertrude Gaisbacher, Ing. Karl Supper
OBERSTE NATIONALE FLUGSPORTKOMMISSION (ONF)
Vorsitzender:
Reinhard Schäfer
Delegierte:
Sektion Segelflug:
Sektion Motorflug:
Sektion Fallschirm:
Sektion Modellflug:
Sektion Hänge- und
Paragleiten:
Sektion Ballonfahrt:
Sektion Segel- und
Motorkunstflug:
Sektion Ultraleicht:
I N S T A L L A T I O N
•
Horst Baumann, Herbert Pirker
Reinhold Schirk, Johann Spindelböck
Silvia Wagner, Wolf-Dieter Starl
Manfred Lex, Gottfried Schifferer
Raimund Kaiser, Kurt Freller
Gottfried Zach, Gert Scholz
Karl Berger
Leopold Atzgersdorfer
W A R T U N G
•
S E R V I C E
•
lichen Gesprächen mit Verantwortlichen der EASA erfahren,
dass die EASA kein Problem darin
sieht, wenn es nationale Splittungen gibt. Ich habe eine Schlussbesprechung im BMVIT verlangt,
da seitens des Ministeriums von
uns eine neuerliche Stellungnahme gefordert wurde.
Sollte es zu keiner Lösung
kommen, hätte das enorme Auswirkungen für die ÖAeC/FAA.
Die neue ZLLV soll Anfang
2010 veröffentlicht werden, herzlichen Dank an Reinhard Flatz
für seine Mitarbeit.
Die Sportunion hat eine Aktion „Fairness im Sport“ gestartet. Der Aero-Club wird mitmachen. Nähere Information werden
demnächst auf die Homepage gestellt.
Beim Deutschen Aero Club
gab es im Oktober 2009 eine
komplette Strukturreform. Es sind
nun auch die früher abgespaltenen Verbände Mitglied im DAeC.
Die Struktur ist jetzt ähnlich der
Organisation des ÖAeC.
2009 gab es eine Reihe von
Jubiläen. Im Rückblick auf das
Jahr 1909 – Die ersten Flugversuche von Illner, die erste Ballonfahrt in Fischamend und im November 1909 wurde das 1. Motorflugfeld in Wiener Neustadt eröffnet. Jubiläen wurden auch am
Spitzerberg, in Stockerau und in
Nötsch gefeiert.“
Bei den Wahlen am Luftfahrertag wurden dann in unterschiedlichsten Positionen die
Funktionäre neu besetzt (siehe
Kästen). ı
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skyrevue 6_2009 13
ULTRALEICHT
zell goes africa
„… we did it!“
Rund 4.000 Kilometer Flugstrecke, 20 Stunden in der Luft – davon
einige über Wasser – und 13 Flugzeuge. Von Zell am See aus startete eine
Interkontinental-Tour der anderen Art: Mit UL-Maschinen nach Afrika.
punkt PLOMIN – den die meisten
nicht kannten und nicht fanden.
Das hat den Armen ganz schön
gestresst. Bis zu dem Zeitpunkt
als ihn einer von uns tröstete: Das
sind nur 13 Flieger aus Zell am
See und bald sind alle vorbei…
Der Flugplatz Zell am See ist in
der Flieger-Szene bereits als kompetenter Flugreise-Organisator
bekannt. Eine Reise über zwei
Kontinente mit einer so großen
Teilnehmerzahl, noch dazu fast
ausschließlich von Zeller Piloten,
war ebenfalls Neuland. Unter der
Ägide von Hannes Walcher und
Hans Gutmann ist der Truppe ein
besonderer Ausflug gelungen.
Großes Ziel der 30 flugbegeisterten Teilnehmer war Nordafrika.
Dass alle Flugzeuge dieses Ziel
erreichen konnten, haben nicht
einmal die Teilnehmer selbst im
Vorhinein geglaubt. Und alles hat
so gut geklappt, weil die Teilnehmer sich ein Jahr lang gut vorbereitet hatten, und andererseits am
herrlichen Flugwetter.
Die Route führte über Slowenien, Kroatien, Italien, Sizilien,
Malta zum Endziel Monastir in Tunesien. „Dort waren die Flughafenbetreiber dann schön verwundert, als sie hörten, von wo wir ka-
14 skyrevue 6_2009
DIE AFRIKA-TRUPPE:
Horst Kelderer, Tina und Mitch
Mitländer, Friedemann Zobl,
Joe Katsch, Peter Metzger,
Dieter Ettlmayr, Klaus Hammerle,
Hannes Walcher, Karl Brandstetter,
Hans Gutmann, Jens Tetauer,
Rupert Sommerer, Fritz Tippelreiter, Lois Maier, Fred Kroissenbrunner, Heimo Wallner, Heini
Mair, Werner Frister, Helmut
Messner (stehend v. l. n. r.)
Silvia Wohlgemut, Sepp Wimmer,
Thomas Rathgeb, Ernst Pecile,
Siegi Egger, Walter Amor, Thomas
Hafner, Christian Müller, Herbert
Gruber, Walter Neumayr
(vordere Reihe v. l. n. r.)
men“. Heimwärts ging´s über Sardinien, Korsika und Elba. Die
größte Herausforderung war der
300 km lange Direktflug von Malta
nach Monastir übers Meer.
Um fit zu sein, trafen sich die
Teilnehmer ab Januar regelmäßig
im Flugplatz-Lehrsaal, um gemeinsam zu büffeln. Routen und
Flughäfen wurden gemeinsam
analysiert, Kenntnisse im Funk
und in der Navigation aufgefrischt
und Equipmentlisten gemeinsam
erstellt. Am Samstag, dem 3. Oktober, ging es endlich los.
Erster Tag:
Zell am See/Mali Losinj
Der Controller am bald erreichten
„Pula Radar“ wird wohl noch einige Zeit Albträume von den Zeller Piloten haben. Alle haben sich
brav auf die Route ADRIA 3 eingestimmt und im Flugplatz vermerkt. Und alle hat er damit überrascht, dass er sie alle auf die
ADRIA 3A umleitete zum Melde-
Zweiter Tag: Losinj/Dobrovnik/
Skalea/Kalabrien
Pilot zu sein, das ist nicht schwer,
Controller sein hingegen sehr.
Was muss sich der Fluglotse in
Dubrovnik gedacht haben, als fast
„12 Rotax-Gelsen“ gleichzeitig um
„Taxiing“ fragten. Denn mit der
„Permission to Taxi“ machten sich
der Schwarm „halb verrückter
Zellerianer“ auf über den großen
Teich, auch Mittelmeer genannt.
Beinahe eine Stunde dauerte es,
bis alle 13 Flugzeuge rollen und
starten durften. „Das geht bei uns
daheim schneller!“, meinten die
Zeller. Wasser, Wolken und Meer
waren herrlich, mindestens genauso herrlich wie das – gottseidank – „sonore Brummen“ der
Motoren über unserer ersten Wasser-Teilstrecke.
Dritter Tag: Skalea/Malta
Lange, sehr lange (etwas mehr als
eine Stunde) übers offene Meer,
danach auch noch eine kleine Insel namens Malta treffen – eine
echte navigatorische Prüfung.
Funktechnisch war dieser Leg
ebenfalls eine Herausforderung,
da die Piloten es mit englisch
sprechenden italienischen ATCProfis zu tun hatten, welche sich
normalerweise fast ausschließlich
mit Profi-Piloten herumschlagen.
Dementsprechend zeigte es sich
dann auch in der Praxis: Volle
Konzentration für den „Leg“, wobei
die meiste „Arbeit“ eigentlich das
Zuhören, das Verstehen und das
Antworten war. Weitergaben im
5-Minutentakt waren die Regel.
Im Landeanflug auf Malta ging es
so richtig zur Sache. Militärische
Sperrgebiete umfliegen, viel Verkehr, gekreuzte Landebahn …
Jetzt merkten wir, wie wichtig
die gute Vorbereitung auf diesen
Trip war.
Die Insel, das Wetter und unsere Stimmung waren schlichtweg fantastisch. Am Abend dann
die Gretchenfrage: Wer wagt morgen den 2-Stunden-Sprung von
Malta über das große Wasser direkt nach Monastir? Alle? Ja, tatsächlich alle! Denn Maschinen
und Piloten waren topfit und das
Wetter ausgezeichnet. Noch dazu
war Werner Frister tags davor
bereits nach Monastir vorausgeflogen. Seine SMS an uns: Jetzt
oder nie.
Vierter Tag: Malta/Monastir
Wir haben den Eincheck-Stress
am Flughafen Malta hinter uns
gebracht und bereiten unsere
Flugzeuge vor. Knisternde Spannung liegt in der Luft. Die Kommunikation ist auf das Wesentliche reduziert. Wieder dauert es
eine Dreiviertelstunde bis alle in
die Luft dürfen. Zu Beginn gibt es
noch heftigen Funkverkehr. Dann,
über dem großen Wasser, wird es
immer ruhiger. Bedrückend ruhig.
GESCHAFFT: Die Flugzeuge in
Monastir; Mühsames Tanken;
Handverlesene Fluginformationen
Wasser, Wasser, Wasser. Aber der
Horizont ist gut sichtbar. Unsere
Ohren gehören ganz dem Motorgeräusch. Klingt er anders? Langsam gewöhnt man sich an die Situation. Allerdings, unsere Überlegungen zuhause in Zell („Dort
gibt es im Notfall eh so viele
Schiffe …“) werden eines Besseren belehrt. Keine Schiffe weit
und breit und auch keine Kollegen zu sehen.
Irgendwann funkt Hannes in
die Stille: „Mir san scho wüde
Hund … !“ Und zwölf freudige „Jo,
genau!“ entladen sich im endlosen Äther.
Mit zeitweise 17 Knoten von
der Seite beziehungsweise von
hinten landeten dann alle wohlbehalten und mit stolz geschwellter Brust in Tunesien. Wir
fühlten uns wie die allerbesten
Wüstenabenteurer. Und einer heiligen Handlung gleich, klebte so
mancher das vorbereitete Pickerl
„Zell goes africa – we did it“ auf
sein „braves“ Flugzeug. Passendes Zitat unseres Afrika-Mechanikers Thomas Rathgeb: „Vor ein
paar Wochen haben wir noch gezittert, wenn wir mit Salzburg
Tower gefunkt haben und jetzt
fürchten wir uns vor keinem Flughafen auf dieser Welt!“
Fünfter Tag: Ruhetag
Monastir: Urlaub oder Entspannung? Für manche von uns leider
nicht. Nach langen Diskussionen
mit dem Flughafen war klar, dass
hier definitiv kein Flugbenzin zu
bekommen war. Unsere vorgewarnten AVGAS-Flugzeug-Piloten
hatten entsprechend volle Kanister dabei. Für die UL-Piloten hieß
es aber nun: Alle verfügbaren Kanister zusammensuchen, mit dem
Taxi zur nächsten Tankstelle und
wenigstens Autobenzin oder was
hier unter diesem Begriff angeboten wird, organisieren. Nach groben Hochrechnungen mußten wir
etwa fünfmal zur Tankstelle fahren,
um jeweils 110 Liter der „essence
sans piombe“ zu tanken. Also mit
den fünf Kanistern durch den Zoll,
mit dem Taxifahrer gehandelt,
zum Tanken gefahren, wieder retour und dann beinahe verhaftet
werden, da in der Zwischenzeit
die Zollbeamten Schichtwechsel
hatten und uns die Neuen mit den
Kanistern für potenzielle Terroristen hielten. Nach einer halben
Stunde Diskussion endlich bei
den Flugzeugen angekommen,
waren wir während des Tankens
umringt von Polizisten und einem
Löschwagen der Flughafenfeuerwehr, die dann auch gleich den
Schöne Feiertage wünscht
TOTAL AUSTRIA GmbH
Flugkraftstoffe, AVGAS, Aviation-Schmierstoffe
Kontakt: office@totalaustria.at
skyrevue 6_2009 15
ULTRALEICHT
zell goes africa
Dort wurde die Fliegerschar
von Hubert Wöger, einem Landsmann empfangen, welcher alle zu
seiner Pension chauffierte. Schon
die Anfahrt zum Anwesen ließ einiges erwarten. Und der Ausblick
von der Terrasse auf die Meeresbucht bei Sonnenuntergang war
schlichtweg atemberaubend. 250
Stufen runter zum Meer konnten
niemanden daran hindern, in den
Fluten abzutauchen.
großen Schlauch auspackten, als
Hans beim Betanken „a bissl danebenpritschelte“.
Sechster Tag:
Rückflug bis Elba
Eigentlich wollten wir noch zwei
Tage bleiben. Aber die heranrückende Kaltfront zuhause erforderte ein Umdenken. Und so entschlossen wir uns, früher Richtung Heimat aufzubrechen. In Erinnerung bleiben die gigantischen
Ausmaße der Stadt, die wir im direkten Überflug erleben durften,
und des Flughafens Tunis,. Von
einer imposanten Wüstenlandschaft ging es nun hinaus auf die
scheinbar unendliche Weite des
Meeres. Mittlerweile war die Angst
über Wasser verflogen. Man war
so auf die Navigation und auf den
FRÖHLICH UNTERWEGS: Hannes
Walcher und Dieter Ettlmayr,
Service-Mann Thomas Rathgeb
Funk konzentriert, dass lediglich
machmal ein „ah jo, mi san übern
Wosser“ kam.
Tagesziel war Elba. Dank 15
Knoten Rückenwind konnten wir
uns das Landen im teuren Sardinien wortwörtlich „ersparen“ und
wahrlich billig in Figari auf Südkorsika landen und tanken.
Die Meeres-Strecke von Korsika nach Elba war für uns mittlerweile so „easy“, als ob wir von
Zell nach St. Johann auf einen
Kaffee fliegen würden. Und da alle
voll der Erwartung eines schönen
Abends auf Elba waren, wurde
dieser Leg zur Rennstrecke. Manche von uns verbogen beinahe
ihr Gasgestänge, um ja als Erste
in Marina di Campo anzukommen. Die logischen Sieger: Hannes und Dieter auf der Dynamic.
Siebenter bis neunter Tag:
Heim nach Zell
Ein untypischer Morgen nach einem wunderschönen Abschlussabend auf Elba. Herrlich der Grillabend und der Grüne Veltliner
aus der Wachau. Aber nun Regen
und tiefe Wolken auf Elba und
noch vier Flugstunden bis Zell.
Erste Hürde war das Überfliegen
des Apennins und der tiefbasigen
feuchten Poebene. Ein gemeinsames Fliegen war bei diesen Bedingungen nicht mehr möglich,
und jeder wählte den für ihn besten Weg. Schließlich verteilten
sich die Afrika-Teilnehmer auf
halb Oberitalien und Slowenien.
Nur wenige hatten das Glück, bei
Sichtflugbedingungen am selben
Tag bis nach Hause zu kommen.
Gott sei Dank war die Vernunft
größer als das Heimweh und so
manch einer wartete einen oder
zwei Tage den günstigsten Zeitpunkt ab. Schließlich kamen alle
Teilnehmer über die verschiedensten Routen wohlbehalten zuhause an. ı
Text: HANNES WALCHER
und PETER METZGER
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16 skyrevue 6_2009
KOMMERZIELLES FLIEGEN
job-chance berufspilot
Vom Fußgänger zum Kapitän
Auch wenn Krisenmeldungen die Situation derzeit anders aussehen lassen,
Berufspiloten sind langfristig gefragt und die Job-Chancen gut. 17 Flugschulen
bieten in Österreich die entsprechende Ausbildung an. Bei den Kosten für den
Weg ins Airline-Cockpit lohnt sich der Vergleich.
Feuerwehrmann, Polizist, Pilot?
Die Berufsbilder haben sich geändert. Es ist für viele Buben und
inzwischen auch manche Mädchen ein Job-Ziel geworden: Im
Cockpit von Verkehrsflugzeugen
am Steuer zu sitzen. Doch auch
bereits Berufstätige sind von der
Fliegerei fasziniert und steigen um.
Neben der Aussicht, einer gut
bezahlten, höchst verantwortungsvollen und sehr anspruchsvollen Arbeit nachgehen zu können, ist auch die langfristige Perspektive interessant. Die kommerzielle Luftfahrt zählt zu den
stabilsten Wachstumsbranchen
und die Zukunftsaussichten sind
international sehr gut. Nicht nur
die Alterspyramide der Piloten in
Nordamerika und Europa und der
deshalb benötigte Nachwuchs,
sondern auch das immense
Wachstum der Märkte und damit
des Flugverkehrs in Asien und
China bringen einen großen Bedarf an neuen Verkehrspiloten.
Detail am Rande: Auch die neuen
EU-Regelungen hinsichtlich neuer
und damit engere Dienst- und
Ruhezeiten der Piloten schaffen
neue Arbeitsplätze.
Eine Studie der Boeing-Tochterfirma Alteon zeigt, dass zwischen 2006 und 2026 aufgrund
des erwarteten Flottenwachstums
und der Pensionierungen allein
in Europa rund 73.400 neue Piloten gebraucht werden. Für Nordamerika liegt die Zahl bei rund
110.000 und beispielsweise für
China bei über 49.000 zu besetzenden Stellen.
Das Wachstum der Branche ist
über die Jahre hinaus markant:
Selbst in den fünf Jahren nach dem
Terroranschlag in New York (9/11)
wuchs der Luftverkehr nach einem
Einbruch um insgesamt 28 %.
TRAUMZIEL: Viele angehende
Piloten wollen einen Großraumjet fliegen
Dazu Silvio Dreier, Geschäftsführer der Schweizer Flugschule
„Horizon“ in Zürich-Kloten: „Die
Branche läuft in ein gröberes Personalproblem hinein. Es wird
schwieriger sein, gut ausgebildete seriöse Leute zu finden.
Nicht jeder kann das werden,
man muss das auch wollen, können und dürfen. Und wer es bewältigt, hat noch immer einen
Job gefunden.“ Nachsatz: „Flugzeuge kann man bestellen, Piloten nicht.“ Viele Fluggesellschaften würden vergessen, dass man
sich um den Nachwuchs kümmern muss.
Dass jetzt ein guter Startzeitpunkt zur Ausbildung ist, darüber
sind sich alle einig: „Derzeit sind
die Marktchancen für Piloten angespannt, aber man darf den Zeitfaktor nicht vergessen. Jeder, der
jetzt startet, hat gute Chancen,
wenn er fertig ist.“
„Ein Faktor ist, dass die älteren
Piloten teurer sind, viele gehen
auch in Pension. Die Jungen haben aufgrund der Gehaltsstruktur sowieso Vorteile“, sagt Walter
Raiger, Geschäftsführer von DEXE
in Wiener Neustadt.
Auch Jörg Oberhofer von AeronautX in Linz unterstreicht das:
skyrevue 6_2009 17
KOMMERZIELLES FLIEGEN
job-chance berufspilot
ATPL-AUSBILDUNG IN ÖSTERREICH*
AeronautX Luftfahrtschule GmbH
Flughafenstr. 1
A-4063 Hörsching
www.aeronautx.at
FTOnline Aviation Training GmbH
Martinsbühel 6
6170 Zirl
www.ftonline.at
Airlink LuftverkehrsgesellschaftmbH
Innsbrucker Bundesstr. 95
A-5020 Salzburg-Flughafen
www.airlink.at
Ing. Günter Watschinger GmbH
Flugplatz Bad Vöslau
A-2540 Bad Vöslau
www.watschinger.at
Aviation Academy Austria
Österreichische Luftfahrttraining
GmbH
L. Boltzmann-Strasse 2
A-7100 Neusiedl am See
www.aviationacademy.at
BFS Business Flight Salzburg
Bedarfsflug GmbH
Franz-Brötzner-Str. 12
A-5073 Wals-Himmelreich
www.bfs.co.at
Diamond Executive Club
GmbH & Co KG
Ferdinand Graf v. Zeppelin-Str. 7
A-2700 Wiener Neustadt
www.diamondair.at
flighttime Aviation Services GmbH
Mariahilfer Straße 92
A-1070 Wien
www.flighttime.aero
„Die Ausbildung dauert eineinhalb
bis zwei Jahre. Wenn man das betrachtet, schaut die Welt danach
anders aus“. Oberhofer, der selbst
seit rund 30 Jahren aktiver Pilot
ist, meint: „Es ist immer gut anzufangen, auch wenn die momentanen Aussichten nicht besonders aussehen“.
Günter Watschinger, Urgestein
in der Pilotenausbildung mit
Standplatz Bad Vöslau, schlägt in
eine ähnliche Kerbe: „Wenn man
anfängt, während die Marktsituation nicht sonderlich positiv ist,
kann man davon ausgehen, dass
es nach Beendigung ganz gut ist.
Es gibt hier einen Rhythmus von
zwei bis drei Jahren.“
Für die Ausbildung hin zum Berufspiloten sind neben dem Erwerb
der PPL-Basislizenz weitere Hürden
zu nehmen: beispielsweise die Instrumentenflugausbildung, die CPL
und der jeweils erforderliche Aufbau von vielen Flugstunden. Diese
können teilweise auf entsprechend
zugelassenen Flugsimulatoren erworben werden, die praktisch jede
Flugschule inzwischen anbietet.
Dazu kommt eine sehr umfangreiche theoretische Ausbildung.
18 skyrevue 6_2009
STUNDENAUFBAU: Um auf die
geforderten Mindeststunden
zu kommen, wird in kleineren
Maschinen trainiert
Flight Track Training GmbH
Karolingerstr. 1
A-5020 Salzburg
www.flighttrack.at
Fly-West GmbH
Schulungszentrum
Serlesstrasse 17
A-6063 Innsbruck-Rum
www.fly-west.at
JET ALLIANCE Flight Training GmbH
Flugplatz Vöslau
2540 Bad Vöslau
www.jaflightschool.at
Motorfliegerclub Kärnten
Flughafenstraße 60/2
A-9020 Klagenfurt
www.mck.at
Motorflugunion Klosterneuburg
Türkenschanzgasse 123
A-3400 Klosterneuburg
www.motorflugunion.at
Österreichische Luftfahrtschule
Aviation Training Center Austria GmbH
Flughafenstr. 40
A-8073 Feldkirchen bei Graz
www.oels.at
Punitz Flugbetrieb GmbH
Untere Hauptstr. 165
A-7535 St. Michael
www.punitzflug.at
Sportflieger-Club Fürstenfeld
Bismarckstraße 12
A-8280 Fürstenfeld
www.logf.net
Sky Flight Academy GmbH
(in Zulassung)
Flugplatz Krems, Flughafenstraße 1
A-3500 Krems
www.skyflightacademy.at
* Quelle: Austro Control Dezember 2009
Prinzipiell gibt es die integrierte und die modulare Ausbildung. „Der modulare Weg eignet
sich besonders für Menschen, die
parallel zur Flugausbildung arbeiten müssen“, meint DEXE-Chef
Raiger. Weil man dabei auch nur
jeweils den entsprechenden Abschnitt bezahlen muss, ließe sich
damit auch die Finanzierung etwas flexibler gestalten.
„AeronautX in Linz bietet nur
eine Vollzeit-Ausbildung an“, sagt
Chef Oberhofer. Das ermögliche
eine gezieltere und bessere
Auslastung der Flugzeuge und
auch die Möglichkeit, erfahrene
und aktive Berufspiloten einzubinden.
Weil aber der Bedarf an berufsbegleitender
Ausbildung
steige, hat man noch eine andere
Variante gesucht und AeronautX
ist nun einem Drittel an FTOline
beteiligt, die eine besonders flexible Theorieausbildung anbietet.
„Wir arbeiten intensiv daran, neben den schon vorhandenen
Möglichkeiten österreichweit und
auch in angrenzenden Regionen
wie Süddeutschland und Norditalien vor Ort die Flugpraxis in FTOs
anbieten zu können.“ (Oberhofer).
Die Zeiten, in denen man
hauptsächlich im Frontalunterricht
im Klassenzimmer saß, sind im 21.
Jahrhundert vorbei. Heute haben
die angehenden Berufspiloten die
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BASISTRAINING: Inzwischen kann man viele Flugstunden am Simulator erwerben
Möglichkeit - und auch Pflicht - das Wissen
via Computer zu erwerben. Nordian, InfoWERK und Peters sind dabei drei einschlägige Lehr- und Lernsysteme, mit denen ortsunabhängig studiert werden kann. Die Qualität geht dabei nicht verloren, Web-Konferenzen und virtuelle Klassenräume sorgen
für Unterstützung.
Schon beim Erhalt der Unterlagen wissen die Schüler beispielsweise, was im 6.
Monat am 4. Tag zu lernen ist. „Man kriegt
schnell mit, wenn jemand sich nicht im
Zeitrahmen bewegt“, sagt Thomas Herrele
von der Aviation Academy im burgenländischen Neusiedl: „Das funktioniert ziemlich
gut.“ Zusätzlich gibt es im modularen Unterricht auch noch einen Präsenzunterricht, der am jeweiligen Kursort stattfindet.
Wenn alles klappt, wird AeronautX relativ kurzfristig gemeinsam mit „Fly Niki“ ein
so genanntes MCL-Programm („Multi Crew
Pilot Lizenz“) aufnehmen. Damit ändert sich
die Ausbildung merkbar: von der gesamten
erforderlichen Flugzeit werden dann rund
drei Viertel nicht wie bis jetzt in der Luft,
sondern in entsprechenden Simulatoren
absolviert. Damit verbleibt eine „echte“
Flugzeit zwischen 60 und 80 Stunden.
Was kostet die Ausbildung? Die Angebote der Flugschulen sind unterschiedlich
und bewegen sich auf den ersten Blick
zwischen 50.000 und 70.000 €. Auf den
zweiten Blick nähern sich die Preise an,
weil es beispielsweise einen Unterschied
macht, ob Landegebühren und Prüfungskosten eingerechnet sind. Auch die Ferne
der Schule und damit eventuell nötige Anfahrts- und Aufenthaltskosten spielen in
der persönlichen Gesamtrechnung eine
Rolle. Angeboten wird auch, die Kosten
über einen längeren Zeitraum als den der
Ausbildung verteilen zu können.
Viele Flugschulen pflegen gute Kontakte
zu Banken und versuchen, den Schülern
auf diese Art bei der Finanzierung unter die
Arme zu greifen. Oft ist es für gängige Ausbildungsdarlehen nötig, den Kreditinstituten die Berufs- und Verdienstchancen zu
erklären, diesen Part übernimmt dann die
Flugschule.
Worauf man sich nicht verlassen sollte,
sind Versprechungen, von der Schule nach
dem Kurs sofort ins Cockpit übernommen
zu werden. „Keine Karotten vor die Nase
halten“, lautet dabei das Motto von Walter
Raiger: „Man soll niemand etwas aufschwatzen“.
„Wir versprechen unseren Schülern
nicht, sie nach erfolgreichem Abschluss
direkt vermitteln zu können. Jede Airline
prüft die Kandidaten im Simulator nach ihren Bedingungen und wenn man diesen
Test nicht besteht, helfen auch die besten
Kontakte nicht“, sagt auch Joachim Engl,
Ausbildungsleiter der Salzburger Flugschule Airlink.
Günter Watschinger rät Anfragenden
prinzipiell eher auch zur Vorsicht: „Es gibt
keine Garantie, sofort nach der Ausbildung
einen Platz zu bekommen“. Nachsatz: „Aber
einige unserer Absolventen fliegen natürlich inzwischen bei großen Airlines.“ ı
Graz SCHREINER Herrengasse 23
Hohenems WEIRATHER Marktstr. 24
Innsbruck GRÄSSLE Boznerplatz 1
Klagenfurt ENGELHARDT Paradeisergasse 2
Linz EGGER Graben 34, PICHLER Hauptstr. 34
Mödling AMRI OTTO Hauptstr. 67
Salzburg SCHNEIDER Getreidegasse 23
Wien BURGER Mariahilferstr. 217 a, FABRY Nisselgasse 6,
JANECKA Linzer Str. 214, MIKL Wollzeile 35,
MÜLLER Alserstr. 27, REICH Schönbrunner Str. 17-19
Wiener Neustadt Hauptplatz 34
Villach SCHÜTZLHOFFER Widmanngasse 42
FLUGZEUGE
motorsegler in ul-version
Gliding „side-by-side“
Gebirgszug, Lokomotive, Marschflugkörper, Automodell oder Traktor:
Der Name „Taurus“ steht für vieles. Für Flugbegeisterte ist er jedoch
als Bezeichnung des innovativen und eigenstartfähigen UL-Segelflugzeuges des slowenischen Herstellers „Pipistrel“ die interessanteste.
Grundlegend neue Ideen oder
signifikante Neuigkeiten sind in
der Fliegerei nicht an der Tagesordnung. Der inzwischen nicht
mehr nur Insidern bekannte Hersteller „Pipistrel“ aus Slowenien
hat es jedoch geschafft, international durch die Entwicklung
hochmoderner UL-Flugzeuge Fuß
zu fassen. Mehrere Weltrekorde
mit dem Modell „Sinus“ oder auch
mit dem „Virus“ (bei 75% Leistung
rund 270 km/h mit 100 PS RotaxMotor) erregen immer wieder das
Interesse von Flugbegeisterten.
Besonders von Segelfliegern
wird speziell ein Modell des
Hightechbetriebes bestaunt: Der
„Taurus“. Er ist ein als Ultraleicht
zugelassenes eigenstartfähiges Segelflugzeug. Pilot und Passagier sitzen nebeneinander. Vorbei sind für
die Besitzer damit die Zeiten, in
denen man als Hilfe Flächenhalter,
Schleppflugzeug und Schlepppilot
für einen Segelflug benötigt. Und
dazu gibt es noch mehr Sicherheit
20 skyrevue 6_2009
COCKPIT: Neben- statt
hintereinander
durch ein Gesamtrettungssystem
(das gesamte Flugzeug mit den Insassen schwebt am Fallschirm
zum Boden).
Der Taurus wird von vielen Piloten als ein „gelungener Wurf“,
bezeichnet. Viele Pilotenwünsche,
die bisher in der Segelfliegerei nur
teilweise umgesetzt waren, sind
im Taurus realisiert worden. Nur
die Zulassung erinnert an ein UL.
Der Taurus ist dank des Rotax
503 mit seinem Höchstgewicht
von 472,5 kg eigenstartfähig und
nach rund 180 m Startstrecke in
der Luft. Durch das Zweibeinfahrwerk kann man ohne fremde Hilfe
rollen, starten und landen. 15-Meter-Flügel mit Winglets, 5-stufige
Wölbklappen und Schempp-HirthBremsklappe sowie ein Rumpf,
der auch Auftrieb erzeugt, verhelfen ihm zu ausgezeichneten Flugeigenschaften.
Der Taurus hat ein besonders
gutes Steigvermögen: In drei Minuten vom Start weg auf 500 m,
in sechs Minuten auf 1.000 m und
nach 10 Minuten sind 1.500 m
erreicht.
„Nach Erreichen der Abflughöhe schaltet man per Knopfdruck auf Segelflug. Und das ist
wörtlich gemeint, das Motorkontrollsystem führt alles selbsttätig
durch. Es stoppt den Motor, bringt
den Propeller in die richtige Position und fährt den Antrieb ein,
während man sich schon auf den
ersten Bart konzentriert“, beschreibt der Kärntner Pilot Gustav
Remschnigg, der sich neben dem
Vertrieb der LAK-Segelflugzeuge
nun in Österreich auch für den
Taurus engagiert. Zusammen mit
Robert Schneglberger von PipistreI Österreich will man hierzulande den Segelfliegern den Taurus schmackhaft machen.
Mit Gleitzahl 41 bei etwa 110
km/h liegt der Taurus im Bereich
der Club- und StandardklasseFlugzeuge. Auch das Handling in
der Luft fühlt sich wie in einem
DER TAURUS AUF EINEN BLICK
”
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Einsitzer und nicht wie in einem
Doppelsitzer an. „Die Rudergängigkeit ist angenehm leicht, die
Wendigkeit entspricht etwa einer
Standardklasse-Maschine mit
Side-by-side-Cockpit
Einziehbares Doppelfahrwerk
Rotax-Klapptriebwerk
Startstrecke doppelsitzig rund 180 m
Hoher Bedienungskomfort und Ergonomie
Preis (ab € 89.000,– inkl. Instrumente
exkl. MwSt.)
MOTORSEGLER „TAURUS“:
Der Antrieb erlaubt zügiges
Steigen, auf Knopfdruck fährt
der Propeller automatisch ein.
Wasser“, so Remschnig. Er sei mit
der neu zu erwartenden österreichischen UL-Lizenz oder dem
deutschen SPL eine echte Alternative zu den herkömmlichen
Motorseglern.
Die Landung des Taurus kann
mit oder ohne Triebwerk erfolgen.
Und rollen kann man dank des
gesteuerten Spornrads wie mit einem Motorflugzeug. Das Cockpit
des Taurus ist auffallend lang und
komfortabel, was auch sehr großen Piloten entgegenkommt. Der
Preis liegt – ausstattungsabhängig
– bei rund 107.000 € (inkl. MWSt),
in der Version als reines Segelflugzeug kommt man auf rund
70.000 €.
Klaus Ohlmann, mehrfacher
Segelflug-Weltrekordhalter im
Segelflug, flog in Südfrankreich
mit dem Taurus und äussert sich
positiv: „Die Gleitleistung ist wie
die der früheren Standardklasse“.
Er glaube, so Ohlmann, dass der
Taurus „ein großer Erfolg in der
Welt der Segelfliegerei wird“.
Neben anderen merkbaren positiven Eigenschaften sei beispielsweise das Rollen über die Piste
mit dem Zweibeinfahrwerk ein
angenehmer Luxus, speziell bei
Trainings- oder Schulungsflügen.
Und obwohl der Taurus ein Ultraleicht-Flugzeug ist, fühle er sich
„wie ein echter Segler an“. Auch
sei das ballistische Gesamtrettungssystem „zweifelsohne ein
enormer Vorteil gegenüber konventionellen Motorseglern“. ı
Info: www.taurus-austria.at
AVIONIK
moving terrain
Man kauft, was man braucht
Das „Moving Terrain TSO“-Multifunktions-Display verfügt über ein extrem
breites Leistungsspektrum und deckt damit eine Fülle von Informationsbereichen
ab: Von der spontanen Flugplanaufgabe, über das Wetterradar und Kollisionswarnung bis zu einem unabhängigen künstlichen Horizont.
Welches der neuen Primary
Flight Displays als Erstes den
EASA-Zertifizierungsslalom besteht, werden wir bald wissen. Inzwischen bleibt genug Zeit nachzudenken, ob sich die Umrüstung
auf Glascockpitarchitektur tatsächlich lohnt, oder ob man nicht
um etwas weniger Geld mit einem guten Multifunktionsdisplay
wichtigere Informationen ins
Cockpit holen kann als jene, die
man über die Uhreninstrumente
der IFR-Einmot ohnehin hat.
Aus diesem Grund haben wir
wieder einmal die MultifunktionsDisplays näher unter die Lupe genommen – und da gibt es eines,
das für den in der Allgemeinen
Luftfahrt so häufigen Mischverkehr zwischen IFR und VFR wie
geschaffen scheint.
Das 800 Gramm schwere
Kästchen verfügt über ein 6,5Zoll-Display, funktioniert mit 12und 24-Volt, passt in jeden Avio-
22 skyrevue 6_2009
GENIAL: Blitzplan erlaubt die
Flugplanaufgabe direkt im
Cockpit und berechnet ein
CFMU-konformes Routing (o. l.)
EFIS-FUNKTIONEN: Ein vom
Bordnetz unabhängiger
Rettungsanker (M.)
PRAKTISCH: Jeppview- und
Botlang-Kartenblätter landen
via Compact Flash-Card im
Gerät (o. r.)
nikslot der Moving Terrain AG: das
„VisionAir“. Es lässt sich mit einem Griff aus dem Panel herausnehmen, denn es ist obendrein
ein professionelles Electronic
Flight Bag, über das man die gesamte Flugvorbereitung samt
dem Einholen von Wetterinformationen, NOTAMs und Flugplänen auch bequem vom Hotelzimmer aus erledigen kann.
Ursprünglich als Softwareapplikation für eine sibirische Fluglinie entworfen, wurden von Moving Terrain bald auch Hardwarekomponenten konstruiert, die
dann auch bei der Schweizer
Luftrettung eingesetzt wurden.
Konsequent hat die Moving Terrain AG die Basiskomponenten
weiterentwickelt, ein hauseigenes
stabiles Betriebssystem aufgesetzt und eine Reihe von Modulen
entwickelt, die das Fliegen sicherer, einfacher und übersichtlicher
machen. Heute verfügt die Mo-
ving Terrain AG über eine eigene,
weltweit agierende Kartenabteilung.
Modularer Aufbau
Aber der Reihe nach: Das VisionAir gibt es in drei Ausführungen –
der Basisausführung MT VisionAir
III, das MT VisionAir EP III mit erhöhter Rechenleistung und das
MT VisionAir EP TSO, zertifiziert
zum Einbau in den Avionikslot,
aber ansonsten baugleich. Neben
der Rechenleistung unterscheiden sich die Geräte in der Bildschirmqualität und Leuchtstärke.
Wir beschäftigen uns mit dem für
IFR-Betrieb zugelassenen MT VisionAir EP TSO, das wie die anderen Modelle auch ganz nach Einsatzerfordernis aufgerüstet werden kann.
Das beginnt bei der Basiskarte, auf die alle weiteren Funktionen aufgebaut werden. Standardmäßig ist eine in einheitli-
beitet dabei TCAS-, ZAON- und
FLARM-Daten. Die Moving TerrainBesonderheit dabei: Der „Dynamische Synchron Simulator“
(DSS) erlaubt ein unvergleichlich
übersichtliches Verkehrsbild der
Flugbewegungen im kritischen
Zylinder.
chem Design lückenlos verarbeitete ICAO-Europakarte im Maßstab 1:500.000, auf der Routings,
Waypoints & Co dargestellt werden. Diese Karte lässt sich nun
sowohl mit elektronischen Botlang- sowie Jeppesen-Kartenblättern aufrüsten. Sobald man in das
Zielgebiet eines Airports einfliegt,
bewegt sich das Flugzeugsymbol
automatisch ins jeweilige Kartenblatt des Zielflughafens und referenziert so das Routing der jeweiligen SIDs, STARs und Approaches, genauso wie Taxiways
oder die im Botlang angeführten
VFR-Platzrunden. Der Download
der Jeppesen-Karten erfordert
kein zusätzliches Abonnement,
sondern wird aus den vier Standardlizenzen, über die jeder Jeppesen-Kunde verfügt, bedient.
Bereits in dieser Basisvariante
hat man praktisch alles, um GPSgeführt anhand der besten Karten, die es momentan zu kaufen
gibt, ohne Papier ans Ziel zu
kommen.
Will man jetzt noch ein wenig
mehr an Sicherheit ins Cockpit
bringen, lässt sich die MT Master
Unit mit TWAS-Terraininformationen ausstatten. Basis dafür ist die
in höchster Auflösung ins System
integrierte Satellitenkarte der Erdoberfläche. Ebenso verarbeitet
Moving Terrain „Master Unit“-Signale zur Kollisionswarnung und
zeigt selbsterklärend sämtliche
Flugbewegungen in der Gefährdungszone an. Das Gerät verar-
STEFAN UNZICKER: Hat das
Moving Terrain-System unbeirrt
zum „State of the Art“-Multifunktions-Display weiterentwickelt
Den Flugplan gibt man
erst im Cockpit auf
Besonderes Zuckerl des Moving
Terrains Master Unit ist die seit
2007 verfügbare Blitzplanfunktion,
über die sich Flugpläne direkt aus
dem Cockpit unmittelbar vor Abflug via GSM-Built-In-Modul aufgeben lassen. Dabei braucht man
sich neben Start- und Zielflughafen, Abflugzeit, Höhe, Speed und
Alternate um nichts mehr kümmern. Über den Moving Terrain
Server erstellt Blitzplan ein
100%ig CFMU-konformes Routing,
das via Echtzeit der Luftaufsicht
zur Verfügung steht, sodass der
Flug prompt angetreten werden
kann. Darüber hinaus erledigt das
Kästchen die gesamte nach
JAR/OPS erforderliche IFR-Flugvorbereitung samt Weight&Ba-
lance, Fuel, Metar/Taf sowie Notams und Slot-Infos.
Professionelle Wetterdaten
ohne Bordradar
Ebenso ein Novum ist das Moving Terrain eigene Satellite-Radar, das es erlaubt, während des
Fluges die Niederschlagsdaten
des europäischen Radarverbundsystems in die jeweiligen
Kartendarstellung der Moving Terrain Master Unit zu übertragen.
Herkömmliche Wetterradarsysteme sind äußerst aufwendig zu
installieren, erzeugen unter den
Flächen montiert zusätzlichen
Luftwiderstand und wiegen um
die 30 Kilogramm. Das Moving
Terrain Satellite-Wetterradar wählt
sich während des Fluges in regelmäßigen Abständen in die Datenbank des deutschen Wetterdienstes und ruft Niederschlagintensität und Ausbreitung ab. Zusätzlich
kann man einen StormscopeEmpfänger ins System integrieren, wie etwa ein Goodrich WX
500. Damit lassen sich die Blitzdaten wesentlich aussagekräftiger als auf den meisten GPS-Displays darstellen.
Bordunabhängiges
EFIS-Backup
Seit kurzem ist für das Moving
Terrain auch ein Electronic FlightInformationssystem verfügbar, das
am Display bordunabhängig bei
Bedarf das Moving Terrain-Display
in einen künstlichen Horizont verwandelt. Die Daten holt sich das
Gerät dabei aus den ultra-genauen WAAS/EGNOS-GPS-Werten
und dem von Moving Terrain entwickelten dynamischen Synchron
Simulator (DSS). Im EFIS-Modus
zeigt das Display neben der Horizont True Altitude, Steig- und
Sinkrate, Magnetic Track, True Air
Speed, Groundspeed, Rate of
Turn, Speedtrend, QNH. Kommt es
zu einem Vakuum-Ausfall, verfügt
man mit der EFIS-Funktion praktisch über alle Werte, um den Flug
sicher bis zum nächsten Flughafen durchführen zu können. Fazit:
Moving Terrain bietet damit in
Europa die Technik an, die in den
USA für Flugzeuge bereits Stateof-the-Art ist. ı
Text: RUDI MATHIAS
Info: www.moving-terrain.de
skyrevue 6_2009 23
SEGELFLIEGEN
bilanz 2009
Gute Chancen
Das Jahr 2009 war im Segelflug geprägt von einem großen sportlichen Erfolg,
einem internationalen Bewerb und dem Grand Prix in Feldkirchen. Ein Auszug
aus der Bilanz von Segelflug-Bundessektionsleiter Michael Gaisbacher am
Segelflugtag in Niederöblarn.
„Dietmar Poll konnte seine Karriere im Segelkunstflug heuer im
August mit dem Weltmeistertitel in
der Bekannten Pflicht und mit
dem Vizetitel im Segelkunstflug
bei der WM in Hossin krönen.
Nach dem Vize-Europameistertitel
2006 und den vielen Topplatzierungen eine Genugtuung für jahrzehntelange Arbeit. Der Titel ist
auch eine schöne Rechtfertigung
für das forcierte Engagement der
Sektion, die über Mittel des Bundeskanzleramtes für 2006 und
2007 ein umfangreicheres Training
als je zuvor ermöglicht hatte.
Ein weiteres Merkmal dieses
Jahres war auch das Wetter. Dauerregen in der Kernwettbewerbszeit halbierte die Flugleistungen
der SIS.at nahezu und sorgte für
das eine oder andere Überraschungsergebnis in der dezentralen Staatsmeisterschaft.
In der Streckenflug-Nationalmannschaft hat sich der Trend
zur breiteren Spitze weiterentwickelt. Wir haben zur Zeit gleich
mehrere Nationalteam-Piloten,
die jederzeit für Stockerlplätze bei
EMs oder WMs gut sind.
MICHAEL GAISBACHER:
„Wir haben mehrere
Nationalteam-Piloten,
die jederzeit für internationale Stockerlplätze gut sind“
Wolfgang Janowitsch und Peter Hartmann waren in Nitra auf
Edelmetallkurs und landeten
schlussendlich beide auf dem unbedankten fünften Platz.
Auch die Juniorenentwicklung
ist weiterhin stabil. Das Nationalteam für 2009 bestand trotz des
fernen Wettbewerbsortes aus
sechs Piloten, was zeigt, dass
auch die bereits dritte Generation an Jungfliegern aus dem Juniorenprogramm Fuß gefasst hat.
Das Junioren-Highlight des
heurigen Jahres war die Juniorenmeisterschaft in Kufstein.
Clubobfrau Renate Gruber sorgte
nicht nur für beste Stimmung,
sondern auch für Sponsoren, die
nicht nur Ausspeisung und Unterkunft der Junioren finanzierten, sondern sogar die gesamten
Schleppkosten – das war einzigartig in der Geschichte des Juniorenprogramms.
Nach wie vor zeigt sich für die
Sektion Segelflug, dass die Trennung der Sektion und der Körperschaften wie Segelflugtechnik
und Referat Schulen nicht die optimale Struktur für den ÖAeC ist.
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24 skyrevue 6_2009
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BREEZER – das Flugerlebnis!
Sowohl bei der Schaffung der
Strukturen für die Bewältigung
von Part M als auch bei der Detailausarbeitung in der Umsetzung des MiM entfernte sich die
Vorgehensweise von den Vorstellungen der Sektion.
Diese beiden Punkte verdeutlichen zusammen mit einigen anderen, dass dem ÖAeC eine deutliche Strukturreform zu verabreichen sein wird, will er zukunftsfähige Lösungen anbieten und auch
weiterhin Partner der fliegerischen
Legislative und Exekutive sein.
Die Arbeitsweise der Zukunft
muss über die inhaltliche Kompetenz kommen und nicht über
die politische Einflussnahme. Das
von der Sektion Segelflug geschaffene Referat Lufträume ist
das beste Beispiel für eine zukunftsgerichtete effiziente Vorgehensweise. Das Ziel der Sektion
Segelflug ist es, auch in den anderen Fachbereichen diese Effizienz zu erreichen.
Für 2010 gehen wir den WMs
in Prievizda und Szeged entgegen, an beiden Standorten ist unser Team erfahren und hat schon
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Demotermine: auf Anfrage
und
475 kgkg
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ELA b ltlich.
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Ziel Pilot ?
Leaving Vorarlberg
heading West
Informationsveranstaltungen:
Donnerstag, 21. Januar 2010
Donnerstag, 25. Februar 2010
Ausführliche Infos und Anmeldung
auf www.horizon-sfa.ch
W H E R E F LY I N G C A R E E R S TA K E O F F
SEGELFLUGTAG IN NIEDERÖBLARN:
Zahlreiche Hersteller präsentierten ihre innovativen Produkte
trainiert. Hier steht zu hoffen,
dass Wolfgang Janowitsch seine
Fähigkeiten nach einer Reihe
von Spitzenplätzen wieder in
Edelmetall umsetzen kann.
Und gleich am Anfang des
Jahres 2010, von 2. bis 9. Jänner,
setzt es den ersten Höhepunkt
mit dem World Grand Prix in
Chile. Die Segelflugnation Österreich wird mit den Spitzenreitern des Heim-Grand Prix, Wolfgang Janowitsch, Edi Supersberger und Heimo Demmerer,
vertreten sein.
Wir dürfen gespannt sein, wie
sich unsere Männer in dem
weltmeisterlichen Feld schlagen
werden, via Internet können wir
auf jeden Fall live dabei sein.
Neben der Kadererstellung,
der Veranstaltung von Wettbewerben und Verwaltung von Rekorden und Validierung von Leis-
tungsabzeichen über unsere
ONF sowie der Nachwuchsförderung und dem Aktuellhalten der
Wettbewerbsregeln bemüht sich
die Sektion Segelflug Vereine,
Schulen und IHBs bestmöglich in
ihrer Arbeit zu unterstützen.
Wir haben mit einem speziellen Verein zur Förderung des
Flugschulwesens vor zwei Jahren einen Fragenkatalog für die
Segelflug-Prüfung digital erstellt.
Diese Fragen wurden jetzt noch
als Multiple-Choice-Test ausgearbeitet und als Programm auf
CD ausgegeben. Die CD bietet
neben den Fragen mit Antwortoptionen auch Lernhilfen. Für
Flugschulen gibt es auf Rückfrage in der Sektion die Fragen
auch digital zur Zusammenstellung der Prüfungen. Damit
wurde den Flugschulen viel Zeitaufwand erspart.“ ı
WIR STELLEN EIN:
Mitarbeiter für den Bereich
Flugbetriebs- und Einsatzleitung
(mit haustechnischen Kenntnissen)
Anforderungen:
Funkzeugnis EFZ oder AFZ, Führerschein B und F,
haus- bzw. flugplatztechnische Kenntnisse, gepflegter
Kundenumgang, umsichtige Arbeitsweise, Teamfähigkeit.
Vollbeschäftigung ab April 2010 möglich
Ihre schriftliche Bewerbung richten Sie an:
Flugplatz Zell am See Betriebsgesellschaft m.b.H.
z.Hd. GF Ing. Hannes Walcher
Kaprunerstraße 15, 5700 Zell am See
www.flugplatz-zellamsee.at; Tel. 06542 56041
FALLSCHIRM
großformation über fürstenfeld
Rekord im Händchenhalten
Wenn sich 34 erwachsene Menschen an den Händen nehmen, um aus
mehreren kleinen Kreisen einen großen zu bilden, dann könnte es sich
dabei durchaus um esoterische Gruppentherapie handeln. Findet das Ganze
allerdings zweieinhalb Kilometer über der Erdoberfläche bei über 200 km/h
statt, dann haben Fallschirmspringer ihre Finger im Spiel.
Die Idee zu einer so genannten
Großformation kam von den Fürstenfelder Springern. Mitglieder
des ersten FC Graz, vom Paraclub,
dem Kärntner Fallschirmspringerclub sowie vom Passenger Skydive Team Krems zogen mit. Um
alle Teilnehmer auch zuverlässig
in die Luft zu bringen, lud man
zusätzlich zur Pink Skyvan, traditioneller Oktobergast in Fürstenfeld, noch die DO-28 vom Paraclub Wiener Neustadt ein – Platz
und Power für alle willigen Springer waren damit ebenfalls vorhanden.
Schließlich musste eine fliegbare Figur konzipiert werden, die
auch den weniger geübten Teil-
26 skyrevue 6_2009
SELTENER ANBLICK: Knapp
drei Dutzend Fallschirmspringer
formieren sich über Fürstenfeld.
nehmern gelingen konnte – eine
Aufgabe, der sich der mehrfache
Weltrekord-Springer Alex Huber
annahm. Für Huber, der auch am
aktuellen Weltrekord mit 400
Springern beteiligt war, eine ungewohnt kleine, aber dennoch
spannende Herausforderung: „Bei
den internationalen Bewerben
geht es bei 100 Teilnehmern erst
los. Bei unserem Versuch waren
hingegen Springer dabei, die
noch nie etwas Größeres als einen Achter gesprungen sind. Da
muss man von vornherein anders
denken."
Das vorerst wenig sprungfreundliche Wetter war fürs gute
Gelingen nicht unbedingt ein
Nachteil, meint daher Eli Hofmann vom Fallschirmshop: „Wir
hatten mehr Zeit für die Briefings,
das war gerade für die weniger Erfahrenen sicher wichtig. Als es
dann losging, waren alle gut informiert und sehr diszipliniert. Es
ist überraschend gut gelaufen."
Auch Mario Gölles, der den
Großformationstag vorbereitet
und mit organisiert hat, lobt die
Teilnehmer. „Die Absetzhöhe war
4.200 m über Grund. Wie bereits
beim ersten Versuch wurde auch
beim zweiten Sprung auf eine gelinkte Basis verzichtet. Die Basis
sollten sechs Springer unmittelbar nach dem Verlassen der Flugzeuge bilden. Die restlichen 28
Teilnehmer sollten danach in zwei
Wellen an die bereits zuvor stabil
errichtete Basis andocken, was
dann aufgrund der hohen Disziplin aller Teilnehmer in kurzer Zeit
erfolgte."
Wichtig für das Gelingen einer
solchen Großformation ist nicht
zuletzt, dass die Piloten die Springer perfekt absetzen. „Dazu
braucht es Konzentration und
Feingefühl“, erzählt Erich Häberle,
der für den Rekord am Steuer der
DO-28 saß, „und, wie bei jedem
Formationsflug, auch ein Grundvertrauen zwischen den Piloten.“
Die Flugzeuge halten einen Abstand von etwa 30 Metern, wobei
die hintere Maschine etwas tiefer
fliegt als der Leader, um den Aufbau der Formation zu erleichtern.
Die Kommunikation zwischen den
Piloten muss stimmen, um das
Timing abzustimmen, „und dann
ist es natürlich wichtig, die Maschine ruhig zu halten. Das ist
nicht selbstverständlich, wenn
hinten ein paar hundert Kilo
gleichzeitig weg sind.“ Ist die Stabilität nicht gegeben, haben die
späteren Springer Schwierigkeiten, den Anschluss zu finden.
Anders als noch vor einigen
Jahren muss eine Rekord-Formation nicht mehr eine vorbestimmte Zeitspanne von drei
Sekunden lang stehen, um anerkannt zu werden, sondern gilt als
erfüllt, wenn die vorgegebene
Figur kontrolliert geflogen wird.
GELUNGEN: Die Truppe freut sich über
den Erfolg (o.); eine präzise Koordination
beim Absetzen war Grundbedingung.
DIE REKORD-TEILNEHMER
Alexandrow Paul, Brand Eva-Maria, Dietrich Werner, Fellner Claus,
Freiberger Helga, Gölles Mario, Gollner Reinhard, Gölz Herbert, Grasser
Heimo, Habel Roland, Haber Thomas, Hofmann Elisabeth, Huber
Alexander, Jakob Bernd, Jandrositz Anita, Karner Klaus, Krames
Martin, Krobath Josef, Krug Werner, Lohner Erich, Machinger Thomas,
Royer Christian, Salcher Ewald, Scheiber Horst, Thaller Eduard, Trummer Werner, Trammer Albert, Trammer Bernhard, Trammer Gerald,
Trammer Gerhard, Trammer Thomas, Unger Ernst, Weber Walter,
Zhiganov Maxim
Doku: Woytech Karl-Heinz (Video, Foto)
Rossmann Hans-Christian (Video)
Was dem Laien nach einer leicht
schwammigen Formulierung klingt,
präzisiert Alex Huber: „Es dürfen
keine Wellen drin sein, und keiner
darf nach unten oder nach oben
ziehen. Klingt vielleicht ungenau,
aber wenn man selbst in der Formation fliegt oder das Video sieht,
ist sofort klar, ob es geklappt hat.“
Am 23. Oktober 2009 hat es
geklappt, und das bereits beim
zweiten Versuch. Das ist mittlerweile durch vier Schiedsrichter
bestätigt und damit offiziell. Als
Schiedsrichter vor Ort anwesend
war Aeroclub-Urgestein Wolf Dieter „Pepsi“ Starl, der nach Begutachtung des Videos sofort vom
Gelingen überzeugt war.
Mit einer gelungenen Formation ist ein Sprung aber noch
nicht zu Ende. Trotz allgemeiner
Begeisterung blieben die Springer auch nach dem Rekord konzentriert, erzählt Gölles: „Aufgrund
der Teilnehmerzahl wurde mit der
Separation bereits in 1.800 m
über Grund begonnen. Das Auflösen der Formation erfolgte in drei
Wellen, um jeden Springer ein sicheres Öffnen seines Fallschirms
zu ermöglichen.“
Die erfolgreichen Bauchflieger
wollen sich aber nicht lange auf
ihren Lorbeeren ausruhen: Für
2010 ist bereits ein weiterer
Rekordversuch mit mehr als 50
Fallschirmspringern geplant, der
ebenfalls in Fürstenfeld stattfinden soll. ı
Text: ANDREA STURM
Fotos: KARL-HEINZ WOYTECH
(www.charlie.at)
FLUGABENTEUER
fai-round the world 2009 (3)
Mit Rückenwind Richtung Osten
700 € für eine Wetterberatung auf einem A4-Blatt, ein falsches Datum für die
Visa und der Beweis, dass man Handpumpen auch wirklich brauchen kann,
kennzeichneten neben relativ gutem Flugwetter den Abschnitt der fliegenden
Weltumrunder östlich der Türkei über dem Kaspischen Meer und Aserbaijan.
Dienstag, 7. Juli:
Wir verlassen am frühen Morgen
unser Hotel, um die ruhige Morgenluft zur 600-NM-Etappe nach
Erzurum (LTCE) zu nützen. Wir haben weder die Zollkontrolle zu passieren, noch müssen wir tanken,
deshalb sind die Startvorbereitungen rasch erledigt. Mit der Bezahlung unserer Landegebühren verlieren wir leider etwas Zeit, weil
das Büro erst um 09:00 Uhr öffnet.
Beim Start steht dann die
Sonne schon sehr hoch. Ankara
control will uns wegen „inbound
traffic“ auf Umwegen und nicht
unter flight level 140 nach Erzurum lotsen. Wir streichen unseren
IFR-Flugplan und dürfen direkt
fliegen. Wir genießen bestes VFRWetter und landen nach etwa 4,5
Stunden in Erzurum.
Da es in Yerevan keinen Sprit
geben wird, wollen alle von hier
aus mit vollen Tanks abfliegen,
um die beiden Strecken, 150 NM
nach Yerevan und 750 NM danach
weiter nach Atyrau, sicher zu bewältigen. Mit Nachdruck weise ich
den Fahrer, der mit dem Tankwa-
28 skyrevue 6_2009
WELTUMRUNDUNG RICHTUNG
OSTEN: Schöne Landschaften
und bizarre Ansichten auf
dem Weg über der Osttürkei
und Kasachstan
gen aus Ankara gekommen ist,
darauf hin, dass er unbedingt
mindestens 300 Liter Avgas für
die Cessna 210 von Heinrich Cordes bereithalten muss, der später
noch aus Istanbul kommen wird.
Helmut Lehner befüllt zwei Kanister, die er in Armenien in seine
WT9 einfüllen wird, um von dort
mit vollen Tanks starten können.
Der Weiterflug nach Yerevan
(UDYZ) ist dank Schönwetter unproblematisch. Erzurum liegt auf
fast 5.800 ft. Wir empfinden die
27°C-Temperatur als angenehm,
merken aber alle die große Dichtehöhe beim Start. Bei den nicht
turbogeladenen Flugzeugen zeigt
die lange Startrollstrecke mit anschließend schwachem Steigen,
dass wir nicht weit unter der
Dienstgipfelhöhe unserer Flugzeuge gestartet sind. Obwohl wir
versuchen, Thermik und Aufwinde
an den Hangkanten zu nützen,
dauert es etwa eine halbe Stunde,
um auf 10.000 ft zu steigen. Unter
uns zieht die zerklüftete Landschaft von Ostanatolien durch. In
Gedanken bin ich schon beim
Weiterflug, der in drei Tagen stattfinden soll. Wir haben noch immer keine Genehmigung, den
Luftraum von Aserbaijan zu
durchfliegen! Auch die Rückmeldung, dass unser Sprit aus Almati
in Atyrau angekommen ist, habe
ich noch nicht erhalten.
Wegen des Verbotes, durch den
Luftraum von Usbekistan zu fliegen,
haben wir in Yerevan drei Nächte.
Peter Langley, ein Freund von Rodney Blois, hat uns das Hotel im
Stadtzentrum bestellt. Er hat auch
die Stadtbesichtigung und Dinner
für kommenden Tag arrangiert.
Mittwoch, 8. Juli:
Ich bleibe im Hotel, um Heinrich
Cordes und Karin Siemer zu erwarten. Die beiden sind gestern
spätabends in Erzurum gelandet.
Beim Tanken hat dann die Pumpe
versagt. Zusammen mit dem Fahrer mussten dann 300 Liter Avgas
mit Eimern in die C210 gefüllt
werden. Eine Prozedur, die bis in
die Nacht gedauert hat. Schließlich haben die beiden dann in Erzurum übernachtet. Gegen Mit-
tag kommen Karin und Heinrich
schließlich ins Hotel. Große
Freude beim Wiedersehen – jetzt
sind wir endlich komplett.
Ich verbringe den Tag damit,
die Überfluggenehmigung durch
den Luftraum von Aserbaijan mit
Hilfe von Botschafter Manuela
Frommwald, dem Botschafter
von Aserbaijan in Wien und dem
AIS von Yerevan zu bekommen.
Donnerstag, 9. Juli:
Die Überfluggenehmigung Aserbaijan ist immer noch nicht erteilt. Über das Homebriefing erledige ich wieder für alle die
Flugpläne, dann fahre ich mit
dem Taxi zur Flughafenverwaltung, um unsere Landegebühren
zu bezahlen. Zu meiner Freude
bekomme ich dort die Information, dass unser Weiterflug von
Aserbaijan akzeptiert wurde. Allerdings müssen alle Flugzeuge,
welche die Flugfläche 170 nicht
erreichen können, einen kleinen
Umweg machen, was bei der
Streckenlänge von 750 NM und
der bereits geflogenen Distanz
von 150 NM ohne Betankung genau zu kalkulieren ist, zumal unsere Route der Länge nach über
das Kaspische Meer nach Atyrau
am Nordende führt. Es gibt zwar
einen Ausweichflugplatz in Kasachstan, dort bekommen wir
aber kein Avgas. Bevor ich die
Bürokratie beenden kann, bekomme ich noch einen Vorgeschmack der künftigen Gebühren. Die obligate Wetterinformation (ein A4-Blatt mit der Wet-
terprognose unseres Ziel- und
Ausweichflugplatzes) kostet €
700! Ohne diese Zahlung werden
die Flugpläne nicht angenommen. Wenigstens kann ich meinen Teilnehmer damit über
leichten Rückenwind über das
Kaspische Meer berichten …
Freitag, 10. Juli:
Die Bürokratie ist erledigt. Bevor
wir nach der obligaten Sicherheitskontrolle bei prachtvollem
Wetter in Richtung Kasachstan
abheben, machen wir noch
schöne Fotos unserer Flugzeuge
mit dem Berg Ararat im Hintergrund, wo der Überlieferung zufolge die Arche Noah nach der
Sintflut gestrandet sein soll.
Wir versuchen einige „Abschneider“ zu bekommen, was uns
aber nur teilweise gelingt. Zum
Glück war die Wetterprognose
richtig – wir haben durchgehend
leichten Rückenwind. Im Süden
des Kaspischen Meeres durchfliegen wir eine Regenzone. Wir hören
aber im Funk, dass alle Flugzeuge
unser Ziel erreichen werden. Am
Zielflugplatz Atyrau herrscht wieder
Schönwetter und wir werden neben der Landebahn in einer Reihe
auf dem Rollweg geparkt. Ein Fernsehteam filmt das Geschehen und
wir geben Interviews. GottseiDank
– unser Sprit ist da. Erstmals betanken wir unsere Flugzeuge mit
den mitgebrachten Handpumpen.
Wieder sind alle Teilnehmer darauf bedacht, nur ja genug Sprit für
die kommende Etappe nach
Shymkent über 820 NM – ohne ei-
FLUGABENTEUER
nen Ausweichflugplatz – zu bekommen.
Ich habe genau kalkuliert und
die richtige Spritmenge geordert.
Ein kleiner Rest, der nicht mehr in
die Tanks passt, wird in Kanister
gefüllt und mitgenommen. Für
Shymkent habe ich nur soviel
Treibstoff bestellt, dass der sichere Weiterflug nach Almaty gewährleistet ist.
Nach dem Tanken wollen wir
die Einreiseformalitäten erledigen. Bei den ersten vier Leuten
unserer Gruppe gibt es kein Problem. Dann stellt ein Zöllner fest,
dass unser Visum erst ab dem
nächsten Tag gültig ist. Wir sitzen
im Transitraum fest. Alle aus unserer Gruppe haben das Kasachstan-Visum entsprechend
der ersten Routenplanung beantragt. Zu diesem Zeitpunkt war
fai-round the world 2009 (3)
MOMENTAUFNAHME: Hans
Gutmann vor dem Berg Ararat;
Blick ins Cockpit
aber noch die Durchreise durch
Usbekistan aktuell. Wir alle haben dann die Terminverschiebung
und den früheren Tag der Ankunft
in Kasachstan übersehen. Ich bekomme ein „Glühohr“ vom vielen
Telefonieren mit unserem Außenministerium in Österreich und
unserer Botschaft in Adana.
Schließlich kann unsere Botschaft in Kasachstan einen Einreisebeamten mobilisieren, der
zum Flugplatz kommt und uns
ein neues Visum ausstellt. Der
Aufwand dafür: vier Stunden nervöses Warten, viele Telefonate
und letztlich zusätzliche 60 Dollar
Visumgebühr pro Kopf. Zum
Glück gibt es hier eine W-LAN Verbindung, so kann ich in der Wartezeit zwischen den Telefonaten
wenigstens unsere Flugpläne via
Homebriefing aufgeben.
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Samstag, 11. Juli:
Schönwetter: 820 NM beträgt die
Streckenlänge entlang der Ostküste des Kaspischen Meeres.
Öde Wüstenlandschaft entlang
der gesamten Strecke, nur unterbrochen durch kleine Siedlungen
für Bohrmannschaften, die die
reichen Öl- und Gasvorkommen
des Landes erschließen. Alle
Flugzeuge bewältigen die Strecke
ohne Probleme und wir erleben
einen sehr freundlichen Empfang
mit sehr moderaten Landegebühren in Shymkent. Es wird
auch nicht versucht, uns die obligate Wetterberatung zu verkaufen. Unsere Fässer stehen bereit
und wir pumpen die nötigen
Mengen für den Weiterflug nach
Almaty. ı
(Fortsetzung in Sky Revue 1/10)
FAI-CIMA
microlight commission meeting 2009
CIMA-MEETING:
Neue Wettbewerbe festgelegt
Neues Präsidium
Zum 29. Mal trafen sich die internationalen
UL-Vertreter beim FAI-CIMA-Meeting in Lausanne
am Genfer See. Peter Metzger, Aeroclub-ULReferent, WM-Teilnehmer und CIMA-Delegierter
für Österreich, war dabei.
Die CIMA (Commission Internationale de Micro-Aviation)
setzt sich aus Vertretern der verschiedenen Mitgliedsländer der
FAI zusammen. Diese Delegierten sind jeweils von den Nationalen Aeroclubs nominiert. Die
CIMA sieht ihre Aufgabe in der
Organisation der sportlichen Belange in der Ultraleichtfliegerei
weltweit. Administriert wird dies
durch die CIMA-Delegierten der
einzelnen Länder.
Dieses „FAI CIMA Annual Plenary Meeting“ fand von 12.–14.
November 2009 in Lausanne
statt. Es wurden die weltweite
Situation in der UL-Fliegerei
analysiert, der „FAI Sporting
Code“ aktualisiert und die
Europa- und Weltmeisterschaften geplant.
Geplante „Championships“
für 2010 und 2011:
” European Microlight
Championships 2010,
Sywell, Großbritannien,
7.–15. August 2010
” World Microlight
Championships 2011,
Israel, 15.–22. October 2011
” World Paramotor
Championships 2011
Daejeon, South Korea,
1.–9. October 2011
Den Abschluss des CIMA-Meetings 2008 bildete die Wahl des
Präsidiums für 2010. Richard
Meredith-Hardy, Everest-Überflieger, WM-Organisator und „Vater“ des Section 10 Sporting
Codes löste Thomas Backman
als CIMA-Präsident ab, nachdem
dieser nach über fünf erfolgreichen Jahren für dieses Amt
nicht mehr kandidierte. Auch
Keith Negal zog sich nach mehreren Jahren als erfolgreicher
Generalsekretär zurück, in diese
Funktion wurde Rob Hughes gewählt.
Das neue Präsidium:
” Ehrenpräsident:
Tomas Backman
” Präsident:
Richard Meredith-Hardy
” 1st Vize Präsident:
Wolfgang Lintl
” 2nd Vize Präsident:
Jose-Luis Esteban
” Sekretär: Rob Hughes
” „Microlight Sub-Committee
Chairman“: Tomas Bachman
” „Paramotor Sub-Committee
Chairman“: Wojtek Domanski
Das nächste FAI-CIMA-Meeting
findet von 11.–13. November
2010 wieder in Lausanne statt. ı
PETER METZGER
Infos zum FAI CIMA-Meeting 2009,
sowie die aktuellen Änderungen im
FAI Sporting Code:
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sardinien mit drei kleinflugzeugen
Wenn der Starter streikt
Einen weiteren Ausflug im wahrsten Sinn des Wortes unternahmen Reinhold
Sachan und seine Freunde im Juni: Ziel war Sardinien. Zwischenstationen der Reise
an die Südspitze der Mittelmeer-Insel waren unter anderem Udine und Florenz.
Resümee: Sardinien hat schöne Strände und auch für Piloten einiges zu bieten.
Eva und Reinhold Schinagl spielten Vorauskommando von Flugplatz Wiener Neustadt aus (LOXN)
mit ihrer Kitfox. Georg Windbacher
und Helmut Fenböck mit der
DA20 sowie Hilde und Reinhold
Sachan mit einer MCR 01 folgten
zwei Tage später von Kapfenberg
(LOGK). Zu Wochenbeginn Mitte
Juni war das Flugwetter sehr gut.
Die erste Zwischenlandung mit
Tankstopp und Übernachtung erfolgte in der Nähe von Udine auf
dem UL-Platz UD 11-6. Am nächsten Tag ging der Flug über die
Sichtflugstrecke entlang der Küste
vorbei an Venedig, Bologna über
den nördlichen Apennin, Florenz
zum nächsten Tankstopp und einer Pause zum UL-Platz GRO2-8,
kurz vor dem Meer. Nach diesem
Zwischenstopp ging es weiter
über Elba zum längeren Flug über
das Mittelmeer nach Korsika. Die
Kitfox schnurrte brav weiter entlang der Ostküste von Korsika bis
32 skyrevue 6_2009
LANDSCHAFTLICHE HÖHEPUNKTE
VON OBEN: Sardinische Küste (o.);
Elba, Insel vor Nordsardinien,
Südspitze Sardiniens (v. l.)
zum Stützpunkt auf Sardinien, den
an der Nordostküste gelegenem
Flugplatz San Teodoro(NUO2-5).
Eva und Reinhold besorgten für
die Nachkommenden Zimmer in
einem in der Nähe gelegenen
Hotel.
Wir, die Katana DA20 und die
MCR 01, flogen am Mittwoch bei
etwas schwierigeren Wetterbedingungen die gleiche Strecke bis
zum ersten Tankstopp zum Flugplatz Ozzano Emilia, südöstlich
von Bologna. Nach einer kleinen
Stärkung flogen wir gleich weiter
über den Apennin, Florenz, Elba,
Korsika bis zu unserem Stützpunkflugplatz San Teodoro auf
Sardinien. Bei unserer Ankunft
waren Eva und Reinhold als Empfangskomitee am Platz. Den
Abend verbrachten wir in einem
gemütlichen Lokal, um unsere Erlebnisse auszutauschen. Mit zwei
kleinen Mietautos machten wir
am nächsten Tag einen Ausflug
zu einer der schönsten Badebuchten dieser Insel. Nach erholsamen Badestunden besuchten
wir noch einige schöne Aussichtsplätze im Nordosten. Für
den nächsten Tag planten wir einen Flug zur Südspitze Sardi-
niens. Der Flugplatz wurde erst
um 10:00 Uhr Lokalzeit geöffnet. Wir flogen zuerst entlang
der Ostküste bis zum Flugplatz
Tortoli (LIET). Von hier aus mussten wir ins Landesinnere ausweichen, um ein militärisches
Sperrgebiet zu vermeiden.
Entlang der Kontrollzone ging
es bis zu einem großen Stausee
im Landesinneren und dann entlang eines markanten Tales zur
Küste. So lernten wir auch die
menschenleere Gebirgslandschaft kennen. Der große, in der
gleichmäßig braunen Landschaft
liegende Flugplatz Castiadas
(CAO9-8) war zwar nicht ganz
leicht zu finden, doch alle drei
Flugzeuge erreichten das geplante Ziel. Ein Mietauto brachte
uns von dort zu einem fast menschenleeren kilometerlangen
schönen Strand, den wir genossen: das Meer war hier um einiges wärmer als im Norden.
Am Abend konnten wir die
Küste entlang fliegen, weil die
militärische Sperrzone aufgehoben war. Es war ein ganz besonderes Erlebnis, in der ruhigen
Abendstimmung die schöne
Küste entlang zu fliegen. An einigen Stellen stiegen Nebelschwaden auf und von Weitem sah es
aus, als würden die Felsen brennen. Mit den letzten Sonnenstrahlen erreichten wir unseren
Flugplatz. Es wurden noch die
Flugzeuge aufgetankt und für
den Abflug vorbereitet, um letztlich schnell abfliegen zu können.
Einen Tag nutzten wir noch,
um mit den Leihautos die Insel
zu erkunden und besuchten die
große Schauhöhlengrotte „Di Ispignoli“ mit dem angeblich
zweitlängsten Tropfstein der Welt.
Danach fuhren wir über eine serpentinenreiche Strasse Richtung
„Blaue Grotte“. Leider wurde uns
die Zeit zu kurz, um sie mit dem
Boot zu besuchen. Stattdessen
besichtigen wir die Ausgrabungen von Sera Orrios in einem
nahe gelegenen Tal und lernten
die Landschaft auch am Boden
kennen. Auf dieser Fahrt kamen
wir an einem riesigen MarmorSteinbruch vorbei. Mit diesem
Landausflug ging unsere Sardinienreise langsam zu Ende.
Am Tag der Abreise war die
Wettervorhersage nicht besonders gut. Wir entschieden uns,
trotzdem zu starten. Im Süden
von Korsika zwang uns eine Gewitterfront dann, so rasch als
möglich den nächsten Flughafen anzufliegen. Bei strömendem Regen landeten wir in Figari (LFKF) und warteten am Vorfeld. Als der Regen etwas weniger wurde, stiegen wir aus unseren Flugzeugen, um uns über
die weitere Wettersituation zu
informieren. Am Nachmittag
sollte es den Prognosen nach
an der Westküste der Insel besser werden. So gaben wir einen
neuen Flugplan auf und wollten
am Nachmittag weiterfliegen.
Zu unser aller Schreck ließ
sich die Kitfox nicht mehr star-
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ten. Alle Versuche, den Motor
zum Laufen zu bringen, scheiterten. Der Starter wollte einfach
nicht mehr. Reinhold Schinagl
versuchte sofort, einen neuen
Starter zu organisieren. Es wurde
ihm zugesichert, ein neues Gerät
express zugestellt zu bekommen.
Wir, der Rest der Gruppe, konnten
sardinien mit drei kleinflugzeugen
VIEL GRAS: Zwischenstopps
auf südlichen Plätzen (rechts
Ozzano)
leider nicht helfen und so entschlossen wir uns, die Heimreise
fortzusetzen. Das Wetter hatte
sich wirklich gebessert, so flogen
wir entlang der Westküste bis in
den Norden Korsikas. Ab nun ging
es wieder über das Meer Richtung Elba bis zu unserem Tagesziel Ozzano Emilia nahe Bologna.
Auf diesem Flugplatz war sehr
viel Betrieb. Durch die Turbulenzen in Korsika hatten wir außerdem vergessen, unsere ursprünglich aufgegebenen Flugpläne zu stornieren, deshalb wurden wir bereits gesucht. Zum
Glück konnten wir ein Telefongespräch mithören und dann den
Fall rasch aufklären.
Am nächsten Tag flogen wir
bei besten Konditionen ab, doch
bereits im Kanaltal wurde das
Wetter immer schlechter. Es gelang uns trotzdem, am frühen Vormittag gut und sicher in Kapfenberg zu landen. Für uns vier ging
ein erlebnisreicher, schöner Sardinenflug mit einigen Anspannungen glücklich zu Ende. Reinhold und Eva mussten noch einige Tage in Südkorsika warten,
bis der versprochene Starter ankam und sie dann verspätet, aber
ohne weitere Probleme in Wiener
Neustadt landen konnten. ı
Text: REINHOLD SACHAN
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Szene-Modus einstellen
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In „Szene“ gesetzt
Bei der Verwendung von Kompaktkameras hat man gegenüber Spiegelreflexkameras kaum die Möglichkeit die Blende, die Zeit oder beides
vorzuwählen. Deshalb bieten hier die Hersteller vordefinierte SzeneProgramme an, die auf die wichtigsten Fotosituationen ausgelegt sind.
Der Idealfall wird von einem
Hersteller angeboten, die „Luftaufnahme“. Bei dieser Einstellung wird der Blitz deaktiviert
und die Entfernung auf unendlich gestellt. Um Flugzeuge ohne
verwackeln zu fotografieren,
empfiehlt sich die „Sport“- oder
„Kurze Belichtungszeit“-SzeneEinstellung. Diese Szene wählt
automatisch die kürzeste Verschlusszeit. Wobei wir hier wieder beim Sonderfall stehender
und unnatürlich wirkender Propeller sind. Um dies zu umge-
hen muss in der Bedienungsanleitung die Szene ausfindig
gemacht werden, bei der eine
lange Verschlusszeit gewählt
wird. Wenn die Szene „Lange
Belichtungszeit“ nicht verfügbar
ist, kann auf „Landschaft“ auswichen werden. Nahaufnahmen
sind hierbei allerdings nicht
möglich, da ein Mindestabstand
einzuhalten ist.
Wenn Sie sich alleine oder
mit Co im Cockpit während des
Fluges aufnehmen wollen, ist
die „Selbstportrait“ ideal. In die-
sem Fall sollte der Blitz aktiviert
sein. Schatten von Streben im
Gesichtsbereich werden dadurch aufgehellt.
Will man beim Landeanflug
in der Nacht die Pistenbefeuerung durch die Cockpitscheibe
ablichten, ist die Szene „Hohe
Empfindlichkeit“ bestens geeignet. Sie verhindert das Zuschalten des Blitzlichts.
Manchmal bietet sich eine
Bildgestaltung an, in der große
Teile des Bildes dunkel sind.
Zum Beispiel ein Fenster eines
Verkehrsflugzeugs. Würde man
hier einfach abdrücken, wäre
das Fenster überstrahlt und die
Landschaft außen nicht sichtbar. Verhindert wird dies, indem
man die Kamera direkt ans
Fenster hält, den Auslöser zur
Fokussierung leicht drückt, in
diesem Zustand die Kamera in
die Position der Bildgestaltung
bringt und dann den Auslöser
durchdrückt. In diesem Fall werden Blende, Zeit und Fokus fixiert und somit die Landschaft
draußen perfekt abgebildet. ı
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mehr flugsicherheit
Mit SMS gegen Unfälle
Rasches und unbürokratisches Reagieren auf aktuelle Entwicklungen
der Luftfahrt sowie die stärkere Integration von Sicherheitssystemen
sind Zielsetzungen von Joachim Wirths, der bei der Austro Control für
Lizenzen, das Prüfungswesen und die Flugausbildung zuständig ist.
Joachim Wirths, der in seiner
Funktion als PEL-Manager seit Anfang Oktober 2009 bei der Austro
Control arbeitet – zuvor bekleidetet er dort ein Jahr lang das Amt
eines Flugbetriebsinspektors –,
blickt auf umfangreiche Erfahrungen in der Fliegerei zurück. 3.800
Fallschirmsprünge und rund
11.500 Flugstunden auf unterschiedlichsten Maschinen, Linienpilotenschein sowie diverse Lehrberechtigungen lassen keinen
Zweifel daran, dass man es mit
einem Profi zu tun hat.
„Ich habe 17 Jahre gewerbliche Fliegerei hinter mir und war
dabei auch als Flugbetriebsleiter
tätig, wobei ich bis zu acht Flugzeuge für Notfalleinsätze in
Krisenregionen managen musste“,
sagt Wirths. Er fungierte als
Werkspilot bei Flugzeugbauer
RUAG, als Expeditionspilot der
DLR in der Arktis und Antarktis
und als Kapitän bei der Intersky
auf „Dash 8“. „Ich will den Bezug
zur Praxis nicht verlieren“, meint
der deutsche Reserveoffizier und
setzt das in der Arbeit direkt um.
„Bei aktuellen Entwicklungen
in der allgemeinen Luftfahrt muss
man rasch und praxisbezogen
reagieren“, erklärt Wirths. So hat
er sich auch zum Mitfliegen in einen Gyrocopter gesetzt, um auszuprobieren, welche Möglichkeiten dieses Luftfahrzeug bietet und
wie man als Behörde am sinnvollsten damit umgeht. Derzeit
gibt es rund 170 österreichische
Gyrocopter-Piloten, deren Ausbildung im benachbarten Ausland
erfolgte. „Aus meiner Sicht gibt
es in diesem Bereich ein großes
Potenzial und hier muss man entsprechende Grundlagen erarbeiten sowie vorhandene Erfahrung
36 skyrevue 6_2009
JOACHIM WIRTHS: „Will den
Bezug zur Praxis nicht verlieren“
nutzen. Wir haben uns jetzt mit
Hochdruck dieser Thematik angenommen“ (Wirths).
In seiner neuen Funktion setzt
Wirths auf effiziente Zusammenarbeit: „Ich versuche die kollektive
Intelligenz zu bündeln und es gibt
hier ein wirklich tolles Team“, lobt
er seine Crew: „Es geht hier um
Problemlösungen, denen wir uns
täglich stellen müssen“. Auf Anfragen wird rasch und offen reagiert: „Anfragen sollen schriftlich
kommen, die Antworten werden
dadurch konkreter. Deshalb werden am Telefon keine detaillierten
Auskünfte zu oftmals komplexen
Fragestellungen gegeben.“ Ein anderer Schritt war es, das Internet
verstärkt zu nutzen: „Wir haben
die FAQs auf die Unternehmenshomepage gestellt, die auch laufend ergänzt werden, das ist ein
lebendiges Projekt.“
Die Sicherheitskultur in den
unterschiedlich großen Unternehmen der Luftfahrtwirtschaft ist
ebenfalls ein Kernthema von
Wirths. Konkret geht es um die
Einführung eines Safety Management Systems (SMS) in den einzelnen Betrieben.
Durch ein definiertes Reporting-System müssen relevante
Vorfälle innerhalb des Unternehmens gemeldet, besprochen und
dokumentiert werden. Das System betrifft alle Vorfälle, die nicht
aufgrund anderer Bestimmungen
der Behörde gemeldet werden
müssen, und nicht nach außen
weitergeben werden, sondern im
Unternehmen bleiben und im
Rahmen einer gelebten Fehlerkultur für mehr Sicherheit und
auch Effizienz sorgen sollen.
Die Einführung von SMS ist
durch die ICAO (DOC 9859) sowie
auch OPS 1 vorgeschrieben und
betrifft nicht nur die einzelnen
Flugunternehmen als geschlossene Einheiten, sondern auch
Austro Control als übergeordnete
Behörde hat ein Safety and Risk
Managment einzuführen. Ebenso
wie der Staat, der ein SSP (State
Safety Programme) für alle Verkehrsträger noch umsetzten wird.
„Das primäre Ziel ist es, offener mit Vorfällen in der Luftfahrt
umzugehen, von der sogenannten blame culture wegzukommen“, sagt Wirths. Es gehe nicht
darum, jemand als Schuldigen
hinzustellen, sondern Vorfälle im
Rahmen der „JUST culture“ offen
zu betrachten. Risiko Management im Flugbetrieb ist dabei
nicht vorwiegend die Aufgabe einer Person oder einer Abteilung,
sie muss sich in der gesamten
Struktur wiederfinden.
„Der Gesamtluftverkehr muss
noch sicherer werden, das bedeutet, eine weitere Anhebung
der Sicherheitsstandards ist nötig.
Wir müssen uns wegentwickeln
von einem re-aktiven Safety-Ma-
Das primäre Ziel ist es,
offener mit Vorfällen in
der Luftfahrt umzugehen
und von der so genannten „blame cultur“
wegzukommen.
nagement hin zu einem pro-aktiven, vorausschauenden Sicherheitsmanagement“. Deshalb sei
es wichtig, an vielen Stellen umzudenken und Sicherheit zu erzeugen. Hier zeige sich, wie wichtig ein SMS ist.
Neben der SMS-Implementierung wird es neue Richtlinien für
die Überprüfung der Qualität von
Flugschulen und einschlägigen
Organisationen geben. „Wir wollen
eine Optimierung der Audits und
hin zu „klassifizierten“ Flugschulen. Entsprechend wird es bereits
im 1. Quartal 2010 in der Austro
Control-Zentrale Seminare geben“, beschreibt er die Richtung:
„Bis 2012 müssen die Prozesse
aufgrund der EASA FCC standardisiert sein.“
Ziel dazu ist es, das Qualitätsmanagement-Programm mit dem
Safety Management Programm
als SQMS S (Safety and Quality
Management System) zu verbinden. Die Implementierung von
SMS ist bei den Organisationen
ein langsamer Prozess, der neben einer Unterstützung auch mit
Überzeugungsarbeit gekoppelt ist.
Austro Control will dieses Ziel mit
den Unternehmen gemeinsam erreichen und auch das System
SMS/SQMS über Workshops gemeinsam mit den Organisationen
weiter entwickeln.
Eine weitere Regelung, die auf
die Piloten zukommt, ist die von
der EASA geforderte „language
proficiency“. Ab 2012 muss jeder
Pilot die englische Sprache auf
dem sogenannten „Level 4“ beherrschen und diese Fähigkeit
auch nachweisen. „Wir haben in
Österreich rund 9000 Pilotenlizenzen und rund 600 Examiner,
die davon betroffen sind“, kalkuliert Wirths: „Der Examiner wird
das künftig mitprüfen, so er dafür
qualifiziert ist.“ Ein entsprechendes Formblatt ist in Vorbereitung.
Die Fluglehrer selber müssen
künftig bei ihrer eigenen sechsjährlich stattfindenden Befähigungsüberprüfung ihre entsprechenden Kenntnisse in Operational English nachweisen. Entsprechende Unterlagen dazu finden
sich bei der ICAO.
Ein weiterer Schritt
zur
„language proficiency“: Beginnend
mit Anfang 2010 werden alle Kandidaten die Theorieprüfungen von
IFR aufwärts – CPL, HTPL etc. – in
englischer Sprache ablegen. Für
PPL-Kandidaten gilt das nicht.
Der Nachweis der geforderten
Fremdsprachenfähigkeit könne
prinzipiell auch bei Drittfirmen
wie Sprachschulen und –instituten erfolgen. Im AMC-Material zur
JAR-FCL 1.010 findet man hierzu
die Voraussetzungen niedergeschrieben. „Wir werden im Jahre
2010 solche Language Assessment Bodies auditieren und später eine Liste veröffentlichen, in
der diese Unternehmen angeführt
sind“ (Wirths). ı
skyrevue 6_2009 37
FLUGMEDIZIN
unterschiedliche bestimmungen
Startverbot mit Diabetes
Laut JAR-Bestimmungen dürfen Piloten, die zuckerkrank werden, nicht mehr
fliegen, und jene, die es sind, nicht damit beginnen. In Übersee ist man toleranter
und eine neue Lizenz könnte auch in Europa eine Änderung bringen. Über die
flugmedizinischen Aspekte bei Diabetes mellitus berichtet Bernhard Schober.
Für den Gesetzgeber steht sowohl in der Zivil- und Militärluftfahrt die Sicherheit des Luftverkehrs im Vordergrund. In Bezug
auf die flugmedizinische Tauglichkeit bei Diabetes mellitus gilt
es einerseits eine plötzlich auftretende Handlungsunfähigkeit
des Piloten („sudden incapacitation“) zu verhindern und andererseits eine ausreichende geistige
und körperliche Leistungsfähigkeit sowie Sinneswahrnehmung
des Piloten zu gewährleisten.
Bei der Beurteilung von Piloten
mit Diabetes sind die möglichen
Gefahren einer plötzlichen Handlungsunfähigkeit aufgrund einer
Hypoglykämie (Unterzuckerung)
zu beachten sowie auch die möglichen Folgen aufgrund von Sekundärkomplikationen wie gefäßbedingte Veränderungen an der
Netzhaut des Auges oder ein erhöhtes Risiko krankhafter Veränderungen der Herzgefäße.
Die Mehrzahl der Diabetiker ist
vom Typ 2 (NIDDM „non insulin
dependent diabetes mellitus“) betroffen. Nach einer amerikanischen
Studie sind 90 bis 95 % der diabetischen Piloten Typ 2-Diabetiker.
Für die fliegerärztliche Beurteilung stehen insulinabhängige
Patienten nicht im Vordergrund,
da ein Pilot mit insulinpflichtiger
Diabetes mellitus laut den gegenwärtigen europäischen JARBestimmungen als untauglich zu
beurteilen ist.
Schätzungsweise bleiben bis
zu 50 % der Typ 2-Diabetiker über
lange Jahre unentdeckt, man geht
von einem symptomfreien Intervall von bis zu 15 Jahren aus.
Bei Diagnosestellung finden
sich bereits bei jedem zweiten
Betroffenen Begleiterkrankungen
oder sogar Komplikationen.
38 skyrevue 6_2009
FLUGVERBOT: Derzeit dürfen
Diabetiker in Österreicher
nicht fliegen
Im Zusammenhang mit der
zukünftigen „Light Aircraft Pilot Licence “ – wie sie bereits im Entwurf der „Commission Regulation
on Personnel Licensing“ vorgesehen ist – zeichnet sich auf europäischer Ebene jedoch eine liberalere Haltung gegenüber insulinpflichtigen Diabetikern ab.
Wenn Inhaber dieser Lizenz die
Warnsymptome einer Hypoglykämie gut wahrnehmen können,
werden sie dem Entwurf nach fliegen dürfen, jedoch nur ohne Passagiere.
Gesetzliche Rahmenbedingungen in den USA: Anders verhält es sich bei den entsprechenden Vorschriften der US-Luftfahrtbehörde FAA („Federal Aviation Administration“). Seit Dezember 1996 hat die FAA eine medi-
zinische Zertifikation der Klasse 3
für Personen mit Insulin behandeltem Diabetes herausgegeben,
die das Fliegen nur für Freizeitzwecke erlaubt.
Bisher sind in den USA keine
kommerziellen Lizenzen erteilt
worden. Die FAA behält sich vor,
Einzelfälle zu prüfen. Dies ist aus
dem Blickwinkel einer sich fortentwickelnden therapeutischen
Bandbreite auf jeden Fall sinnvoll,
um Piloten mit neuen Therapien,
die sich als geeignet für die sichere Durchführung einer Luftfahrertätigkeit herausgestellt haben, das Fliegen wieder zu ermöglichen. Die FAA beobachtet die
durch die FDA neu zugelassenen
Medikamente ein bis zwei Jahre,
bevor diese in einem Sondergenehmigungsverfahren im Einzelfall
zugelassen werden können.
Gesetzliche Rahmenbedingungen in Kanada: Kanada erlaubt gegenwärtig die Erteilung
einer medizinischen Zertifikation
der Kategorie 1 (beschränkt), die
für das kommerzielle Fliegen und
das Fliegen für Fluggesellschaften erforderlich ist; Kategorie 2
(Luftfahrtkontrolle beschränkt)
und Kategorie 4 (nur Freizeitfliegen) für Piloten, bei denen vorausgesetzt wird, dass der Bewerber ein geringes Risiko für Hypoglykämien besitzt.
Kanadas neue Bestimmungen
erlauben einem Piloten, der die
Fähigkeit nachweisen kann, dass
er niedrige Blutzuckerwerte erkennt und seinen diabetischen
Stoffwechsel optimal einstellen
kann, medizinisch für das Fliegen
mit bestimmten Einschränkungen
zertifiziert zu werden. Es ist dabei
erforderlich, dass die Blutzuckerwerte vor und während des Fluges höher eingestellt werden, um
das Risiko einer Hypoglykämie zu
minimieren.
Es bestehen auch Forderungen, dass der Pilot während des
Fluges regelmäßige Blutzuckermessungen durchführt, um sicherzustellen, dass eine ausreichende Höhe und Konstanz des
Blutzuckerspiegels während des
gesamten Fluges beibehalten
wird. Dies bedeutet, den Blutzucker sowohl vor als auch während des Fluges ganz engmaschig
zu kontrollieren, um sicherzustellen, dass die Blutzuckerwerte
während des kompletten Fluges
sich in den physiologischen
Grenzwerten bewegen.
Eine Versorgung mit schnell
resorbierbaren Kohlenhydraten,
am besten gezuckerte Getränke
etc., muss während des Fluges
immer sicher gestellt sein, um bei
einer fallenden Glukosetendenz
zu verhindern, dass die Blutzuckerwerte unter die geforderten
Zielbereiche abfallen.
Im Rahmen neuer
Lizenzierungen zeichnet
sich auf europäischer
Ebene eine liberalere
Haltung gegenüber
Diabetikern ab
Derzeit gibt es einen einzigen
kanadischen Flugkapitän, der seit
vielen Jahren als ein extrem gut
eingestellter Typ-1-Diabetiker
ohne jegliche Folgeerkrankungen
fliegen darf.
Kanada ist bis jetzt auch das
einzige Land weltweit, in dem Diabetiker mit einer Insulinbehandlung als Piloten einer Fluggesellschaft fliegen dürfen.
Es gibt dort mehr als 50 Piloten
mit einem insulinbehandelten Diabetes. Drei fliegen für kommerzielle
Fluggesellschaften, ein Pilot ist
beim kanadischen Militär, während
die anderen Freizeitpiloten sind.
Andere Länder beobachten die
kanadischen Erfahrungen sehr
genau. Die Luftfahrtbehörden in
Australien und Südafrika haben
neuerdings ähnliche Überlegungen wie in Kanada angestellt.
Großbritannien scheint inzwischen auch bereit zu sein, Freizeitlizenzen für Diabetes-Piloten
herauszugeben.
Es hat den Anschein, dass einige der größten Luftfahrtbehörden der Welt beginnen, ihren
Standpunkt für Piloten mit Insulin
behandeltem Diabetes zu überdenken. Derzeit beschränken sich
jedoch alle außer Kanada auf die
Herausgabe von medizinischen
Zertifikaten eingeschränkt auf das
Freizeitfliegen.
Es ist zu hoffen, dass die Luftfahrtbehörden schnell aus der Erfahrung von Kanada sehen werden, dass Piloten mit einem Insulin behandelten Diabetes, die bereit sind, ihren Diabetes genau
und ständig zu kontrollieren, innerhalb der Parameter, die von
den kanadischen Bestimmungen
vorgegeben werden, keine große
Gefährdung für die Flugsicherheit
bedeuten. ı
OBERST ARZT DR. BERNHARD SCHOBER
Fliegerärztlicher
Sachverständiger des ÖAeC
FAI-CIMP-Vizepräsident
Die HYUNDAI i-Serie: Jetzt zugreifen!
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skyrevue 6_2009 39
EXPERIMENTAL
gedanken über das flugzeugbauen
„Man sieht jede Niete“
Wieso kann man ein Flugzeug selbst bauen – ein Auto aber nicht?
Dafür gibt es nicht nur eine Begründung, sondern viele, meint Christoph
Canaval, der selbst ein Bausatz-Flugzeug realisiert hat und damit fliegt.
Hier seine – durchaus originellen – Überlegungen.
Flugzeuge jeder Größe werden
auch heute noch überwiegend in
Handarbeit hergestellt. Für eine
automatisierte Fertigung, wie sie
in Autofabriken üblich ist, sind die
Flugzeug-Serien zu klein. Das in
der Luftfahrt verwendete Material
(Aluminium, Holz, aber auch Glasoder Kohlefaser) ist leichter zu bearbeiten als Stahlblech. Auch das
Gewicht der Teile spielt eine entscheidende Rolle. Einen Flügel
können zwei Personen leicht tragen, einen Flugmotor auch noch.
Die Oberfläche eines Flugzeuges wird nie so perfekt wie die
eines Autos. Selbst große Airliner
haben keine ganz ebene Haut
und man sieht jede Niete.
Ein Flugzeug hat zwar viel mehr
Anzeige-Instrumente als ein Auto.
40 skyrevue 6_2009
„RV 8“: Schmuckstück von
Erbauer Wolfgang Paungarttner
Fotos: Christina Canaval
Sie sind aber vergleichsweise einfach und vor allem arbeiten die
meisten Systeme voneinander getrennt. Das erleichtert den Einbau
und später dann die Reparatur.
Das Instrumentenbrett eines Autos
ist von einem Laien nicht so herzustellen, dass es aussieht, wie in
der Fabrik gemacht. Bei einem
Flugzeug besteht das Instrumentenbrett meist aus einer Aluminiumtafel mit Löchern für die angeschraubten Instrumente. Die
Schrauben sieht man. Hier zählt
weniger das Design als vielmehr
die einfache Konstruktion und die
Reparaturfreundlichkeit.
Theoretisch kann man auch
größere als zweisitzige Maschinen
selbst bauen. In diesen Fällen verlangt die Aufsichtsbehörde aber
die Einhaltung so hoher Standards, dass der Selbstbau teurer
käme als der Kauf einer gleichwertigen Maschine. Daher konzentriert sich die Selbstbauszene
auf zweisitzige Kleinflugzeuge
ohne Druckkabine, die nur für
Sichtflug am Tag zugelassen sind.
Für Schulungszwecke dürfen sie
nicht verwendet werden.
Es mag paradox klingen, ist
aber wahr: In der Fliegerei setzen
sich technische Neuerungen
langsamer durch als im Straßenverkehr. Man will einfach kein Risiko eingehen. Wenn Automotoren
einer neuen Serie mit Kinderkrankheiten zu kämpfen haben,
dann bleiben eben ein paar Autos
liegen. Das kann man sich in der
Luftfahrt nicht leisten und aus
diesem Grund fliegen heute noch
Maschinen herum, die zwar technisch überholt sind, aber zuverlässig arbeiten. Mit dieser Technik
kommt man auch als Laie zurande – vorausgesetzt, man bringt
das Interesse dafür auf.
Ein Auto muss mit anderen Belastungen fertig werden als ein
Flugzeug. Ein paar Schlaglöcher
auf der Straße beanspruchen die
Konstruktion des Autos stärker als
ein paar „Luftlöcher“ die Konstruktion eines Flugzeuges. Autos
werden mitunter bis an ihre Grenzen und darüber hinaus beansprucht. In der Regel halten sie es
aus und wenn nicht, sind die Folgen nicht gleich fatal. Bei Flugzeugen wären die Folgen dramatisch.
Autos sind grundsätzlich überdimensioniert und viel schwerer als
sie für ihre Aufgabe sein müssten.
Das dient der Sicherheit der Insassen, wenn ein Unfall geschieht.
Die Hersteller rechnen damit, dass
ihre Autos Unfälle bauen. In der
Fliegerei rechnet man nicht mit
„STORM 300 SP“:
Gebaut von Christoph Canaval
Unfällen, die Maschinen sind dafür auch nicht ausgelegt.
Obwohl es nicht so aussieht,
ist das Fahrwerk eines modernen Autos ein komplexes System, es erfordert einen hohen
Konstruktionsaufwand. Ein Flugzeug zu entwerfen, das fliegt, ist
zunächst weniger kompliziert.
Aufwändig kann es werden, die
Maschine in der Erprobung soweit zu bringen, daß sie auch
im Grenzbereich noch beherrschbar bleibt. Es werden daher praktisch nur Flugzeuge von
Laien gebaut, deren Konstruktion sich bereits bewährt hat. An
ganz neue Entwürfe wagen sich
allenfalls erfahrene Techniker.
Beim Auto ist der Antrieb
eine verzwickte Sache. Man benötigt nach dem Motor Kupplung, Schaltgetriebe, Kardanwelle, Ausgleichsgetriebe und
mehr oder weniger kompliziert
gemachte Halbachsen. Beim
Flugzeug treibt der Motor den
Propeller direkt an und wenn
dazwischen ein Getriebe arbeitet, ist es verglichen zum Autogetriebe eine simple Konstruktion. Der Einbau von Motor und
Propeller ist meist nicht schwer.
Allerdings braucht es etliche Erprobungsflüge und Detailänderungen, bis der Motor unter allen Betriebsbedingungen im
idealen Temperaturbereich läuft.
Kleinflugzeuge sind wie Motorräder: Schönwetter-Sportgeräte. Die meisten werden im
Winter nicht geflogen und stehen geschützt im Hangar. So
iunwettertauglich wie Autos
brauchen Kleinflugzeuge nicht
zu sein. Das erleichtert den Bau
so einer Maschine.
Wenn einer schon die Freizeit von fünf Jahren opfert, dann
will er nachher nicht ein Auto
haben, wie man es überall billig
zu kaufen bekommt. Der Selbstbau eines Flugzeuges ist vermutlich mit mehr Faszination
verbunden als der eines Automobils. Diese Faszination verleitet allerdings auch einige zur
Überschätzung der eigenen
Möglichkeiten. So bringen viele
Käufer von Flugzeug-Bausätzen
die Maschine nicht in die Luft.
Bau und Flugerprobung eines Selbstbauflugzeuges werden von der Behörde kontrolliert. Seit kurzer Zeit macht der
Igo Etrich Club die Baubegleitung einzelner Projekte. Der
Club dient auch als Forum zum
Erfahrungsaustausch. Etliche
Maschinen wären ohne die Hilfe
von Clubmitgliedern nicht oder
nur mit langer Verzögerung in
die Luft gekommen.
Flugzeuge werden durchschnittlich weniger benützt als
Autos. Dafür leben sie länger.
Die selbst gebaute Maschine ist
also nicht eine Investition für
ein paar Jahre, sondern meist
für das restliche Leben des Erbauers. Ein Flugzeug ist ein Gebrauchsgegenstand. Das Auto
ist inzwischen zu einem Verbrauchsgut geworden.
Flugzeuge müssen wegen ihrer hohen Lebenserwartung reparaturfreundlich sein. Und: Was
man leicht reparieren kann, das
kann man auch verhältnismäßig leicht zusammenbauen.
Von einem Auto verlangt
man maximale Bequemlichkeit.
Wäre ein Flugzeug so bequem
wie ein Auto, dann könnte es
nicht fliegen. Zum Einsteigen
braucht man eine Leiter oder
zumindest etwas Beweglichkeit,
der Lärm im Inneren der Maschine kann niemals soweit gedämmt werden wie bei einem
Auto, meist ist das Cockpit eng
wie die Kabine eines historischen Kleinwagens und das
Fliegen ist eine Herausforderung und kein müheloses Dahingleiten mit Tempomat und
Bremsroboter. Der Erbauer eines Flugzeuges hat nicht so
hohe Anforderungen an die
Kundenbequemlichkeit zu erfüllen wie der Produzent eines
Autos. Dafür hat er dann aber
auch ein Flugzeug. ı
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skyrevue 6_2009 41
BALLONBUCH
von pannen und rekorden
Traum zwischen
Himmel und Erde
Ballonfahren – die älteste Form der Luftfahrt – fasziniert Aktive
und Zuseher noch immer. Spitzenleistungen, Rekorde und auch
Skurriles aus diesem Flugsport dokumentiert ein neues Buch.
Für die Passagiere sind Ballonfahrten heute ein spannendes,
aber sicheres Vergnügen. Zur
österreichischen Ballonfahrerfamilie zählen aber auch Männer
und Frauen, die Extremes reizt
und die an ihre eigenen Grenzen
gehen wollen. So halten österreichische Ballonpiloten viele Höhenrekorde, wobei sie durchaus
ihr Leben riskierten. Denn bei den
Rekordfahrten auf bis zu 15.000 m
Höhe ohne Druckanzug fielen
schon einmal der Brenner oder
die Sauerstoffversorgung der
Atemluft oder auch die Propangaszufuhr aus. Auch die Landungen nach solchen Fahrten haben
es in sich. Joschi Starkbaum
wurde dabei einmal so weit vom
Wind abgetragen, dass er als
letzte Rettung nur noch eine Landung in einem
Baum sah, sonst
wäre er ohne
Gasreserven ins
Gebirge abgetragen worden.
Bei der Höh e n re k o rd f a h r t
von Günter Schabus überschlugen
sich auch die Ereignisse: zunächst
bekam die Ballonhülle einen Riss,
dann ging die Drift
mit dem beschädigten Ballon entlang
einer Stromleitung
und über einen Wald.
Schlussendlich
konnte er – nun ohne
Gasreserven – mitten
im Innenhof eines
Bauernhofs landen.
42 skyrevue 6_2009
Viele Rekorde sind so hervorragend, dass sie seit vielen Jahren
nicht übertroffen werden konnten.
Den letzten Rekord stellte Heidrun
Prosch im Jahr 2002 mit 10.773 m
Höhe auf, immerhin 1.900 m höher als der Mount Everest. Die
Fahrt wurde kurzzeitig zum Abenteuer: Der sie begleitende Fallschirmspringer wurde plötzlich
ohnmächtig, sank um und schloss
dabei unabsichtlich ihre Sauerstoffzufuhr. Kein Wunder, dass sie
da sie leicht in Panik geriet.
Auch über den österreichischen Extrem-Ballonsportler
Ivan Trifonov – Spitzname „Ivan
der Schreckliche“ –, der mit seinem Ballon den Nordpol und danach den Südpol überfuhr und
auch eine Bruchlandung im südamerikanischen Urwald überlebte, wird in dem Buch packend
berichtet.
Den Oberösterreicher Helmut
Tucek mit seiner „Balloon & Airship
Company“ reizt Außergewöhnliches und so hängt er alles, was
DAS BUCH
Zwei steirische Ballonpiloten, Alfred Eitel als Autor und Joachim Frieß als
Grafiker, präsentierten am 7. November 2009 „Das Neue Österreichische
Ballonbuch“ (192 Seiten, Preis 37 €, erhältlich über den Österreichischen
Aero-Club) in Kaindorf. Der prachtvolle Bildband zeigt die österreichische
Ballonszene in seiner ganzen Vielfalt.
Autor Alfred Eitel fährt zusammen mit seiner Frau seit zwanzig Jahren
Ballon und hat bei seinen bald tausend Stunden Fahrtzeit im Ballon
schon viel erlebt. Sein Markenzeichen sind butterweiche Landungen. Er
ist aber auch schon mit Speed auf einer Skipiste gelandet. Hülle und
Korb fuhren dann mit der Pistenwalze zum Verfolgerauto. Auch eine
große Rodelbahn in einer Waldschneise diente dem fröhlichen Ende einer Winterfahrt. Danach fuhr er, angebunden am bergenden Feuerwehrauto, im Ballonkorb als Schlitten zu Tal.
Er ist in Graz geboren, ging nach dem Studium nach Deutschland und
machte dort berufliche Karriere. Seit zehn Jahren lebt er wieder in der
Oststeiermark und ist dort, wie er sagt, restlos glücklich.
Der Grafiker Joachim Frieß ist Ballonpilot aus Passion. Er wurde bereits 1977 als Kleinkind vom „Ballonfieber“ gepackt und erlebte im
Jahr 1985 seine erste Heißluftballonfahrt. Als einer der jüngsten Piloten Österreichs erwarb er 1995 seinen Schein und kann in der Zwischenzeit auf mehr als 700 unfallfreie Ballonfahrten mit knapp
1.000 Stunden als PIC zurückblicken. Neben zahlreichen Alpenfahrten ist er auch einer der wenigen Ballonpiloten mit SichtNachtflug-Berechtigung. Als Grafiker hat er auch mehrere österreichische Ballonhüllen gestaltet.
Variantenreich: Von
der Frühzeit mit Viktor
Silberer bis hin zu
Höhenrekord-Fahrten
wird die breite Palette
des Ballonsports
dokumentiert.
sich Sponsoren nur wünschen
können, unter eine Ballonhülle:
Autos, Motorboote, Hochzeitsbetten, Badewannen oder Bierfässerstapel und als besonderen
Gag auch schon einmal ein Klavier samt Pianisten.
Als aktiver Fallschirmspringer
bringt er auch das Know-how
mit, um seinen Ballon Springerkollegen zur Verfügung zu stellen. Dabei ging er einmal nur
knapp an einer Katastrophe vorbei: Extremsportler Felix Baumgartner sprang von seinem Ballonkorb ab und landete danach
auf der Oberfläche des dafür bewusst stark sinkenden Ballons.
Er geriet dabei durch das Parachute-Ventil an der Ballonspitze
jedoch in die Hülle, verfing sich
in den Leinen im Inneren und
konnte nur mit größter Mühe
wieder hinaufkriechen. Der Ballon drohte abzustürzen und erst
nach bangen Minuten gelang es,
den Fall abzubremsen.
Auch bei sportlichen Wettkämpfen kann der Ehrgeiz
schon zu dramatischen Situationen führen, wie man im Buch
lesen kann: „Der Ballonkorb
sank so tief in den Wörthersee
ein, dass der Brenner halb
versunken war und Propangas
ins Wasser abgab. Es entzündete sich rasch und die entsetzten Zuschauer konnten erst
nach einer Weile aufatmen, als
sich Korb und Ballon wieder erhoben“.
Mit der Einführung von Satellitenempfängern hat sich das
Wettkampfgeschehen erheblich
verändert. Bei den großen Gasballonwettrennen ist nun der
Aufenthaltsort jedes Ballons der
Wettbewerbsleitung jederzeit
genau bekannt und sie kann
notfalls Rettungsaktionen einleiten. Deshalb wagen Piloten
heute häufiger riskante Fahrten
über die offene See. So haben
erst kürzlich die Piloten Stürz-
linger und Binder eine Ballonfahrt über das Mittelmeer bis
nach Algerien geschafft.
Zur großen österreichischen
Ballonfahrerfamilie gehört auch
Wolfgang Nairz, der österreichische Erstbesteiger des
Mount Everest, der sich heute
meistens – weniger anstrengend als seinerzeit – die Berge
aus dem Ballon von oben ansieht. Einige seiner schönsten
Fotos stellte er für den mit über
hundert Ballonbildern prächtig
ausgestatteten Bildband zur Verfügung.
Die Publikumsmagnete – die
Ballonmeetings, die Schönheit
von Alpenfahrten, Ballon und
Wetter, karitatives Engagement
der Ballonfahrer, die Weltumrundung im Ballon sowie Gasballon- und Modellballon-Fahren – werden in jeweils eigenen
Kapiteln des Buchs behandelt.
Die eindrucksvolle Historie
der österreichischen Ballonfahrt
kommt ebenfalls nicht zu kurz.
Erfinder, Forscher und sogar
Nobelpreisträger leisteten schon
in der Frühzeit der Ballonfahrt
Großes. Für den Österreichischen Aero Club, den Herausgeber des knapp 200 Seiten
starken Buchs, ist sein Gründer
Viktor Silberer von besonderer
Bedeutung. Ihm ist ein Kapitel
gewidmet, denn neben seinen
großen organisatorischen Leistungen gehörte er seinerzeit wegen seiner vielen Ballonfahrten
über Wien, doch geradezu zum
Stadtbild.
Dem Autor Alfred Eitel ist es
gelungen, die beiden Seiten der
Ballonfahrt zu beschreiben: Ballonfahren als Traum zwischen
Himmel und Erde und andererseits die sportliche Ballonwelt,
zu der auch der Extremsport
zählt. Über 200 Ballonpiloten
sind in einer umfangreichen Galerie samt ihren Ballonen ebenfalls verewigt worden. ı
skyrevue 6_2009 43
OLDTIMER
geburtsklinik HAT&S
Luxus für Überflieger
Die ungarische Firma HAT&S baut eine eigene Oldtimer-Abteilung
auf und hat seltene historische Flugzeuge im Portefeuille.
Sind sie saniert, gehegt und gepflegt, so stehen sie nicht nur den
Reichen und Schönen gut zu Gesicht, sondern ihr Anblick erfreut
jeden Flugenthusiasten. Doch
Phoenix steigt nur in der Mythologie aus eigener Kraft aus der
Asche. Die Wiederbelebung historischer Flugzeuge benötigt vielmehr eine außergewöhnlich hohe
Finanzkraft, um eine Maschinerie
in Bewegung zu setzen, in der Experten ihre organisatorische, technische und handwerkliche Kompetenz in ein Langzeit-Projekt einbringen und beharrlich an der
Realisierung einer Vision arbeiten.
Zeuge solch eines Prozesses
werden derzeit die Besucher der
Werft von Hungarian Aircraft Technology & Services (HAT&S) in
Fertöszentmiklos, wenige Kilometer hinter Sopron, im Süden des
Neusiedler Sees.
In einigen Hallen wird an formschönen, aber nicht alltäglichen
Bauteilen gewerkt. Hier ist ein riesiger Sternmotor in Arbeit, dort
ein aerodynamischer, zweisitziger
Rumpf in Tandemanordnung und
44 skyrevue 6_2009
AUFWÄNDIG: Die Kosten der
Restauration von Oldtimern
beginnen bei rund 300.000 €
daneben die zugehörigen Tragflächen samt Fahrwerk. Rundum
sieht man viele weitere, fein säuberlich geordnete und mit Folien
geschützte Bauteile.
Mit dem Aufbau einer Oldtimer-Abteilung hat sich Tibor Tapai, der Eigentümer von HAT&S,
einen lange gehegten Wunsch erfüllt. So kommt er auf besonders
intensive Tuch- bzw. Metallfühlung
mit all den historischen Flugzeu-
gen, die auch er sonst nur auf
Flugshows und in Museen zu sehen bekommt.
Doch Luftfahrt-Enthusiasmus
und Oldtimer-Liebe genügen
nicht, um in diesem Metier auch
beruflich reüssieren zu können.
Es bedarf Tapai zufolge vor allem
großen spezifischen Fachwissens
und eines dichten Kontaktnetzes
zum Aufspüren sanierungsfähiger
Oldtimer, für die Organisation gebrauchter oder den Bau neuer
Ersatzteile und nicht zuletzt zum
Auffinden jener Käufer, die sich
solch einen Luxus auch leisten
können und wollen. Schließlich
kostet so ein Projekt Minimum
300.000 Euro und kann je nach
Flugzeug bis zu 2 Mio. Euro Kapitaleinsatz benötigen.
Mittlerweile wurde der erste
von mehreren zur Restaurierung
anstehenden Oldtimern angeliefert, eine North American T28.
Kurz danach wurde in der
Schweiz ein Käufer gefunden, sodass dieses Projekt jetzt auf einer
soliden wirtschaftlichen Basis
steht. Im August 2010 soll der
erste Take-off erfolgen.
Bislang wurden der Rumpf
und die Tragflächen komplett saniert. Korrosions- und Risskontrollen wurden durchgeführt und
die Aluminium-Oberfläche mit einer Grundierung geschützt. Auch
der Pratt & Whitney, ein 9-Zylinder
Sternmotor mit 800 PS, wurde
überprüft und defekte Teile, wie
etwa der Generator-Starter oder
die Zünd-Magnete, in die USA
zum Overhaul geschickt.
Im nächsten Schritt gilt es alle
Systeme, also Elektrosysteme, Hydrosysteme, Treibstoff- und Ölsysteme, Pneumatik etc. zu prüfen und In Stand zu setzen. Dann
wird das Flugzeug zusammengebaut und auf eigene Beine
gestellt. Danach werden die Systeme eingebaut, miteinander ver-
bunden und alle Funktionstests
an Fahrwerk, Klappen, Elektrosystem, Instrumenten etc. durchgeführt. Anschließend folgt der erste
Run-Up, und sobald alles fein abgestimmt ist und sauber harmoniert, geht es zum ersten Testflug.
Der ganze Prozess wird von
FAA-Inspektoren aus den USA begleitet. Sie waren bereits in der
ersten Phase in der HAT&S-Werft
in „Fertö“ und haben etwa die Arbeiten am Motor supervidiert und
werden vor dem Testflug die USamerikanische Endzertifizierung
in der Kategorie Annex-2 (Historische Flugzeuge) vornehmen.
Bei der Frage nach weiteren
verfügbaren Oldtimern verkündet
Tibor Tapai stolz eine Sensation:
HAT&S verfügt über Bauteile von
zwei kompletten Messerschmitt
BF 109-G sowie über zwei nagelneue 12-Zylinder-V-Motoren. Derzeit wird das große Puzzle vorhandener Teile noch sondiert. Der
Zustand der einzelnen Teile ist
GUSTOSTÜCKERL: Bei HAT&S wird
derzeit eine „North American T 28“
wieder flugfähig gemacht
höchst unterschiedlich. Einige
können saniert werden, diverse
Komponenten vom Rumpf und
den Tragflächen hingegen wird
HAT&S neu produzieren müssen,
etwa Teile der Rippen und der
Verkleidung. Unschätzbaren Wert
bei diesem Messerschmitt-Projekt
haben die Original-Werkzeuge, die
sich bereits im Besitz von HAT& S
befinden. Auch die Originalpläne,
Handbücher und Ersatzteilkataloge liegen vor. Ohne sie wäre das
Projekt kaum realisierbar.
Die Restauration solch eines
Jagdflugzeuges aus den 40er-Jahren kostet ungefähr 1,5 Mio Euro.
Für eine der beiden Maschinen
(Werks-Nr: 410077), die 1943 von
der Erla Maschinenwerk GmbH in
Leipzig hergestellt, 1944 im Swiblo-See nahe der esthnisch-russischen Grenze von den Deutschen versenkt und 1990 von
Russen geborgen worden ist,
wurde bereits ein ernsthafter Interessent gefunden. Sobald die
Finanzierung steht, wird in Fertöszentmiklos, was kaum ein Experte für möglich gehalten hat,
eine weitere „Me 109“ für die
Nachwelt revitalisiert.
Weiters verfügt HAT&S über die
Bauteile für zwei originale Bücker
Bü 131 Jungmann, komplett mit
Motoren. Die Tragflächen sind bereits vor Ort. Preisgünstigere Oldtimer gibt es aus den Beständen
der jugoslawischen Armee, nämlich Kampfjets der Firma Soko,
dem führenden Kampflugzeughersteller des ehemaligen Jugoslawien. Verfügbar sind derzeit vier
Stück der zweisitzigen Soko G2
Galeb (Soko Möwe) sowie zwei
Stück der einsitzigen Version
Soko J-1 Jastreb (Soko Habicht),
die mit Rolls-Royce Viper Turbinen ausgerüstet sind. Die Kosten
für Anschaffung, Restauration und
Wiederaufbau dieser Flieger werden jeweils um die 300.000 Euro
betragen.
Um einen sanierungsbedürftigen Oldtimer wieder flugtüchtig
zu machen muss man mit 2.000
bis 5.000 Arbeitsstunden rechnen.
Je älter, desto renovierungsbedürftiger, desto schwieriger, zeitraubender und teurer sind die
Beschaffungsvorgänge.
Es braucht also eine ganze
Menge Geld, um legendäre historische Flugzeuge wieder zu
neuem Leben zu erwecken. Doch
auch Herz, Verstand und Können
und, nicht zu vergessen: Baupläne
und Original-Werkzeuge. ı
Text: LUCAS-M. KOPECKY
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skyrevue 6_2009 45
PARAGLEITEN
wie man seine leistung steigert
Vom Hausberg auf die Strecke
Wettbewerbsfliegen auch für Durchschnittspiloten ist nicht
nur machbar, sondern bietet auch völlig neue Perspektiven.
Die Newcomer-Klasse der österreichischen Paragleiterliga bietet
optimale Bedingungen für Piloten, die sich weiterentwickeln wollen.
Welcher Paragleiter hat nicht
schon die Lust verspürt, sich mit
anderen Piloten zu messen?
Wahrscheinlich ist es schon jedem passiert. Dieses lässige Gefühl, in einem Bart schneller nach
oben zu kommen als die anderen.
Man weiß zwar gar nicht genau,
warum das jetzt so ist, aber man
spürt, das es passt. Und es macht
Spaß. Leider ist dieses Gefühl für
die Meisten eher eine Ausnahme,
nur zu selten stellt sich so ein
Hochgefühl ein. Oder der Traum
einmal 50 km oder gar 100 km
weit zu fliegen.
Gleitschirmfliegen ist ein „ehrlicher Sport“. Das heißt, es gibt
keine großen Zufälle, die eine
gute Leistung zulassen. Die Formel „Leistung = Wissen x Training“ stimmt komplett. Das Wissen ist bei den meisten Durchschnittspiloten schon ganz gut.
Beim Training ist hingegen meistens schnell der Plafond erreicht.
Nach dem Streckenflugseminar
und Erreichen der Überlandflugberechtigung ist Schluss. Dabei
sollte es genau dann richtig losgehen. Leider fehlt es den Meisten an gezielten Trainingsmöglichkeiten, um den nächsten
Schritt vom „Hausberg-ThermikPiloten“ zum guten Streckenpiloten zu schaffen.
Die Newcomer-Klasse der
österreichischen Paragleiterliga
bietet optimale Bedingungen für
Piloten, die sich weiterentwickeln
wollen. In den schönsten Fluggebieten Österreichs werden von
der Liga Wettbewerbe organisiert.
Bei ausgewählten Veranstaltungen finden eigene Newcomer-Bewerbe statt. Dabei stehen die
besten Gleitschirmflieger Österreichs für das Briefing vor dem
Wettbewerb und das Debriefing
46 skyrevue 6_2009
STEFAN AUFISCHER: Leitet das NC-Training in Hinterstoder
HELI EICHHOLZER: Der Spitzenpilot als Trainer für die Newcomer
nach dem Wettbewerb zur Verfügung. Zur Erklärung der regionalen Gegebenheiten sind oft auch
ehemalige Europa- oder Weltmeister vor Ort.
Viele der heutigen Liga-Spitzenpiloten sind über die Newcomer-Klasse eingestiegen und
konnten bei jedem Wettbewerb
dazulernen. Stetige und sukzessive Verbesserungen sind das Ziel,
heute fliegen Newcomer der letzten Jahre ganz vorne mit. 2010
sind bereits vor dem Saisonstart
spezielle Newcomer-Trainings in
drei oder vier verschiedenen Fluggebieten geplant.
Viele Einsteiger konnten nach
wenigen Wettbewerben ihre persönlichen Flugstrecken von 20
km auf 100 km steigern. Die entsprechenden Trainings werden
von Bruno Lehner koordiniert, der
seit mehreren Jahren erfolgreich
die Newcomer betreut.
Heli Eichholzer hat mehrere
Weltcupsiege errungen, zuletzt
2008 in Bulgarien. Neben mehreren Staatsmeistertiteln und LigaGesamtsiegen hat er heuer zum
dritten Mal bei den Redbull X-Alps
teilgenommen, wo ihn fast die gesamte österreichische Gleitschirmszene mittels live-tracking
im Internet verfolgte. Er wird im
Frühjahr 2010 bei Newcomer-Trainings als Referent und Trainer zur
Verfügung stehen.
In Oberösterreich organisieren
Stefan Aufischer und Andreas Preininger im März ein NC-Training.
Beide gehörten 2007 und 2008 zu
den besten Newcomern Österreichs, heute zählen sie zu Österreichs besten Streckenfliegern. ı
Text: KARL MAURACHER
Infos: Bruno Lehner (nc-klasse@aon.at);
www.paragleiter.org
OEAC
INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBS
TERMINE
MODELLFLUG
2010
Termine siehe Homepage PROP
www.prop.at
BALLONFAHREN
23.01.-30.01.10
15.06.-20.06.10
24.09.-02.10.10
02.10.-10.10.10
31. BP Gas Balloon Trophy 2010, Zell/See-Kaprun/Österr.
1. Damen EM Heißluftballon, Alytus/Litauen
54. Gordon Bennett, Leeds Castle/UK
19. WM Heißluftballon, Debrecen/Ungarn
www.bpgasballoontrophy.at/trophy10, bpgasballoontrophy@gmail.com
gintaras@orobalionai.lt
www.gordon.bennett2010.com, dcameron@cameronballoons.co.uk
organiser@2010worldballoons.com
MOTORFLUG
09.08.-15.08.10
WM Navigationsflug, Dubnica/Slovakei
www.wrfc2010.sk, akdubnica@bb.telecom.sk
SEGELFLUG
Okt. 09 bis Sept. 10
02.01.-09.01.10
16.01.-29.01.10
20.03-20.03.10
25.03.-09.04.10
28.03.-11.04.10
07.05.-15.05.10
12.05.-16.05.10
19.06.-26.06.10
03.07.-18.07.10
03.07.-13.07.10
17.07.-24.07.10
24.07.-01.08.10
01.08-08.08.10
09.08.-21.08.10
13.08.-22.08.10
dezentraler Streckenflug - sis.at, www.streckenflug.at
3. World GP Gliding Championship - Finale, Santiago/Chile
2. FAI South American Gliding Championship - 15 m, offene, Standard Klasse, Adolfo Gonzales Chávez/Argentinien
Steir. Segelfliegertag und Streckenflugmeeting 2009 Mürzhofen, GH Turmwirt
Team 2010 Gold Challenge, Nitra
Team 2010 Streckenfluglager, St. Auban/F
Hahnweide 2010, Deutschland
www.wettbewerb.wolf-hirth.de/
Team 2010 Silber Challenge, Niederöblarn/Stmk
Swiss open international Gliding Championship, Yverdon Airfield/CH
www.segelflug.ch
31. FAI World Gliding Championship - Welt-, Standard- und Clubklasse, Prievidza/Slovak. Republik
www.wgc2010.sk
35. Internat. Issoudun 2010 & 4. Libelle Cup
www.aeroclub-issoudun.fr
10. FAI European Glider Aerobatic Championship
http://www.ilmailuliitto.fi
31. FAI World Gliding Championship - 18 Meter, 15 Meter sowie offene Klasse, Szeged/Ungarn
www.flatlandcup.hu
Campionato Italiano Club/Promozione, Citta di Rieti/I
Dt. Junioren Meisterschaft/Vor WM in Musbach
www.jwgc2011.de
CIM, Rieti/I
FALLSCHIRMSPRINGEN
Dubai Meisterschaft & Golfcup, Formation, Canopy Piloting, Zielspringen, Dubai/UAE
Europacup & Österr. Staatsmeisterschaft Paraski & ÖM Paraboard in Gosau/A
http://paraski.hfsc-freistadt.com
Europacup Paraski in Oberammergau/Deutschland
5. Europameisterschaft & 8. Weltcup Paraski, Predazzo/Italien
www.paraski2010ec.it
Weltcupserie Ziel in Rijeka/Kroatien
www.parawcs.com
Weltmeisterschaft POPs (40+) in Reggio Emilia/Italien
www.thepops.org
ASKÖ Bundesmeisterschaft & ÖM Junioren und Masters & Österr. Staatsmeisterschaft Klassisch, Knittelfeld/A
OÖ Landesmeisterschaft Ziel in Freistadt/A
willi.windisch@liwest.at
Weltcupserie Ziel in Bled/Slowenien
www.parawcs.com
Weltcupserie Ziel in Altenstadt/Deutschland
www.parawcs.com
35. CISM Miltitär-Weltmeisterschaft in Buochs/Schweiz
POPs (40+) Meisterschaft in Klagenfurt/A
Weltmeisterschaft Formation & Artistic, Menzelinsk/Russland
Weltcupserie Ziel in Belluno/Italien
www.parawcs.com
Weltcupserie Ziel in Thalgau/A
www.parawcs.com
Österr. Staatsmeisterschaften Formation & Freestyle & Freefly & Österr. Meisterschaft Speed Skydiving in Hohenems/A
Weltmeisterschaft Ziel/Stil & Junioren, Niksic/Montenegro
Internationales Herbstspringen 6-er in Freistadt/A
Weltcupserie Ziel in Locarno/Schweiz
www.parawcs.com
06.01.-18.01.10
15.01.-17.01.10
22.01.-24.01.10
09.03.-13.03.10
28.05.-30.05.10
28.05.-30.05.10
03.06.-06.06.10
12.06.-13.06.10
25.06.-27.06.10
09.07.-11.07.10
15.07.-27.07.10
23.07.-25.07.10
31.07.-06.08.10
06.08.-08.08.10
20.08.-22.08.10
voraus. 26.-29.08.10
28.08.-04.09.10
11.09.-12.09.10
24.09.-26.09.10
HÄNGE- & PARAGLEITEN (HG & PG)
Staatsmeisterschaft Streckenflug Paragleiten
www.xcontest.org/austria
Staatsmeisterschaft Streckenflug Hängegleiten
http://xc.dhv.de
Weltcup Paragleiten Pocos de Caldas/Brasilien
www.paraglidingworldcup.org
2. Asiatische Meisterschaft Paragleiten, Yoshinogawa/Japan
Weltmeisterschaften Hängegleiten Damen, Klasse 2 und Klasse 5 in Tegelberg/Deutschland
Weltcup Paragleiten in Happo Mt. Fuji/Japan
www.paraglidingworldcup.org
11. Europameisterschaft Paragleiten in Abtenau/A
www.ikarus-abtenau.at
Weltcup Paragleiten in Linzhou/China
www.paraglidingworldcup.org
Österr. Staatsmeisterschaft Hängegleiten, Schmittenhöhe/A
Weltcup Paragleiten in Drama/Griechenland
www.paraglidingworldcup.org
Weltcup Paragleiten in San Potito/Italien
www.paraglidingworldcup.org
World Masters, Internat. Meisterschaft Hängegleiten (Herren 50+, Damen 45+) Klasse 1 und 5 in Wolfsberg/A
Europameisterschaft Hängegleiten Klasse 1 in Ager/Spanien
Weltcup Paragleiten in Chelan/USA
www.paraglidingworldcup.org
Vor-Weltmeisterschaft Hängegleiten, Monte Cucco/Italien
Weltcup Paragleiten in Serra da Estrela/Portugal
www.paraglidingworldcup.org
2. Europameisterschaft Paragleiten Ziel, Inono-Eskisehir/Türkei
hakancici@hotmail.com
Weltcup Paragleiten Finale in Denizli/Türkei
www.paraglidingworldcup.org
Okt. 09 bis Sept. 10
Sept. 09 bis Sept. 10
03.04.-10.04.10
28.04.-05.05.10
08.05.-22.05.10
22.05.-29.05.10
23.05.-05.06.10
02.06.-09.06.10
03.06.-06.06.10
19.06.-26.06.10
03.07.-10.07.10
11.07.-17.07.10
11.07.-24.07.10
17.07.-24.07.10
30.07.-08.08.10
07.08.-14.08.10
21.08.-29.08.10
21.09.-02.10.10
MESSEN & FLUGTAGE
AERO in Friedrichshafen/Deutschland
08.04.-11.04.10
www.messe-friedrichshafen.at
skyrevue 6_2009 47
PC-FLIEGEN
sr-71 blackbird
Mit 950 Knoten über Linz
Der Winter hält Einzug und bringt es mit sich, dass man sich der
PC-Fliegerei intensiver widmen kann. Herbert Kammerer ist auf die
Reise durchs Internet gegangen und hat sich umgesehen, für welche
Flugzeuge Freeware für den Flightsimulator X verfügbar ist.
Ich bin beispielsweise im Archiv
von http://www.flightsim.com/
fündig geworden. Doch bevor ich
darauf näher eingehe, möchte
ich die Aufmerksamkeit auf eine
Online-Simulation lenken, die
seit kurzem aktiv ist: „H.I.S“ („Heros in the Sky“). Zur Nutzung ist
übrigens ein kostenloser Account bei „gamigo.de“ nötig.
Mit 584 MB ist das Programm
zwar relativ groß, aber in Zeiten
der Flatrates stellt das kein finanzielles Problem dar. Die Installation funktioniert rasch.
Die Grafik ist eher grobschlächtig, doch dafür läuft
auch der Onlinebetrieb ohne
große Verzögerungen ab. Anzu-
sportys.com
Flight Training Courses
Headsets • GPS
Radios • Flight Bags
Sporty’s courses have English subtitles—
to aid comprehension of the American
accent heard on the DVDs.
Clermont County/Sporty’s Airport
2001 Sporty’s Drive Batavia, OH 45103 USA
phone 1(USA) 513.735.9000
fax 1(USA) 513.735.9200
48 skyrevue 6_2009
merken ist, dass es sich um
eine actionlastige Simulation
des 2. Weltkrieges handelt und
man ob des Themas geteilter
Meinung sein kann.
Nach kurzer Zeit hat man
sich an die etwas eigenartige Benutzerführung gewöhnt und startet seine Karriere, die aus einzelnen Aufträgen besteht, von denen man drei gleichzeitig aktiv
haben kann. Durch die diversen
Aufträge, die man alleine oder
besser mit anderen Piloten erledigt, erhält man Punkte und Zusatzausrüstung. Mithilfe dieser
Punkte kann man seine Maschine besser ausrüsten oder reparieren und die Zusatzausrüstung ist meist auch sehr hilfreich.
In einer „Bar“ gibt es zusätzlich auch Söldner-Aufträge, bei
denen es mehr zu verdienen
gibt, aber die moralischen Ansprüche sind hier nicht hoch
angesiedelt. Bei mir ist das Programm zwar einige Male abgestürzt, allerdings handelt es sich
um eine Open-Beta-Version und
deshalb kann man davon ausgehen, dass vorhandene Fehler
laufend behoben werden.
Nun aber zu einem virtuellen
Rundflug durch die Geschichte
der Fliegerei. Begonnen habe
ich mit der Boeing F-15 Eagle
und der SR-71 Blackbird von
Lockheed. Beide Maschinen
zählen schon zu den älteren
Mustern, die SR-71 ist auch
schon lange außer Dienst. Bei
beiden Typen wurde ich rasch
fündig und installierte sie sofort
auf meinem System. Meine
Flugversuche in der Welt der
Hochgeschwindigkeitsmaschinen begann ich mit der legendären SR-71. Diese von Lockheed gebaute Maschine war zuerst als Überlegenheitsjäger
konzipiert, sollte aber in dieser
Rolle nie zum Einsatz kommen.
Die Kosten für die Produktion
und besonders für den Betrieb
dieser Maschine waren letztlich
selbst der US Army zu hoch. Es
wurden nur wenige Maschinen
gebaut und als hoch fliegende
Aufklärer eingesetzt. Als Beispiel
für den aufwendigen des Betriebes sei nur die Tankprozedur
erwähnt. Weil die für extrem
große Höhen konstruierten
Tanks in Bodennähe nicht dicht
waren, konnte die Maschine für
den Start nur halbvoll getankt
werden. Danach musste in mittlerer Höhe luftbetankt werden,
um so die gewünschte Einsatzreichweite zu erreichen.
Ich habe mir die SR-71 heruntergeladen und startete in
Wien-Schwechat zu einem
Rundflug. Nachdem ich beim
Start die volle Länge der Startbahn ausnutzen musste, um die
Maschine in die Luft zu bringen,
wurde es danach mit der Beschleunigung immer besser. Ein
kurzer Schwenk nach links und
schon liegt weit unten der Flugplatz Langenlebarn.
In diesem Stil geht es rasant
weiter Richtung blauer Himmel
und in 15.000 ft beginne ich
dann einen Sinkflug, um Linz
noch anfliegen zu können. Ich
bin aber viel zu rasch in Linz
und entschließe mich für einen
schnellen Überflug. Mit 950
Knoten geht es im Tiefflug über
die Startbahn von Linz und
kaum ist man über dem Platz,
so hat man ihn auch schon wieder aus den Augen verloren.
Dieser kraftvolle Ausflug hat
schon Spaß gemacht, entbehrte
aber jeglicher Realität. So ist
man schon froh, diese Möglichkeiten im Flugsimulator zu haben, wobei hier dass echte Leistungsspektrum der Maschine
nicht erreicht werden kann.
Die nächste Maschine, die
meine Neugierde geweckt hat,
Austria Professional X
Eine flächendeckende Sichtflugszenerie von
Österreich mit dem herrlichen Alpenpanorama
und den schönsten Städten wie Wien, Graz, Linz
und Salzburg!
NICHT MEHR AKTIV:
Überlegensheitsjäger SR-71 (l.)
B-52: Schwer zu landen
ist die noch im Einsatz befindliche F-15. Dieses Flugzeug ist
ebenso als Überlegenheitsjäger
konzipiert und auch gebaut worden. Mit seinen zwei kräftigen
Turbinen ist er in der Lage, auch
extreme Steigraten zu fliegen
und sogar im senkrechten
Steigflug noch zu beschleunigen.
Dieses Manöver wollte ich
ebenfalls austesten und habe
mich auf der Piste 35 in WienSchwechat positioniert und vollen Schub gegeben. Die F-15 beschleunigt wesentlich schneller
als die SR-71, was auch an der
Größe und am wesentlich geringeren Gewicht liegt. Nach
nicht allzu langer Rollzeit hebe
ich ab und es geht wie erwartet
mächtig himmelwärts. Im senkrechten Steigflug auch noch zu
beschleunigen gelingt mir allerdings nicht, da ich den Schalter
für den Nachbrenner nicht finde.
Damit fehlt mir jenes Leistungspotential, dass dieses Manöver
ermöglichen würde.
Auch ohne Nachbrenner
fliegt sich die Maschine allerdings recht gut und sie erscheint mir sehr gut auf Ruderausschläge zu reagieren. Nach
einigen erfrischenden Flugmanövern habe ich die Landung
mit der F-15, im Gegensatz zur
SR-71, auch geschafft und mein
Interesse fokussierte sich auf
den nächsten Kandidaten. Nachdem ich schon in der Militärgeschichte der US Airforce unterwegs war, suchte ich eine B-52.
Die Pistenbreite in Schwechat
reicht gerade mal aus, um die
seitlichen Stützräder auch noch
auf dem Asphalt zu haben und
mit der Länge der Startbahn
hatte ich auch meine Not. Ich
habe die Klappen gesetzt und
am Anfang begann sich der Vogel sehr träge zu bewegen. Die
Geschwindigkeit nahm zwar zu,
aber das Pistenende kam auch
sehr rasch näher. Ich habe es
schlussendlich geschafft, die Maschine am Ende der Piste in die
Luft zu bekommen. Nach einem
ungeplanten Tiefflug über die
Donauauen gewann ich schließlich mehr und mehr an Höhe
und hatte dann über der Raffinerie endlich auch eine vernünftige Geschwindigkeit und Steigrate erreicht. Die B-52 reagiert
auf alle Manöver sehr träge und
ist nicht einfach zu fliegen. Eine
vernünftige Landung habe ich
nicht hingebracht, da ich mich
speziell mit der Höheneinschätzung beim Endanflug immer vertan habe. Nach einigen Versuchen habe ich mich schließlich
zwei Propellermaschinen zugewandt, die auch schon lange
ausgedient haben. Zuerst habe
ich eine Super Constellation gefunden, deren Umsetzung für
den Microsoft Flightsimulator X
leider nicht wirklich gelungen ist.
Die für den FS 2004 gebaute Maschine wurde für den FSX flugfähig gemacht, aber speziell die
drehenden Propeller wurden
nicht schön umgesetzt und damit habe ich die Maschine wieder aus dem Hangar entfernt.
Der nächste Kandidat war
eine F4U Corsair, die durch ihre
Bauform mit den Knickflügeln
auffällig wirkt. Beim Rollen mit
dieser Maschine hat man naturgemäß keine Sicht nach vorne,
aber wenn man einmal in der
Luft ist, zeigt die Maschine ihre
Qualitäten. Sie wirkt sehr wendig
und reagiert sehr direkt auf Ruderausschläge. Für die Dreipunktlandung war dann einige
Übung notwendig. Begeisternd
bei dieser Maschine ist der tiefe,
sonoren Sound der Motoren.
Zusammenfassend lässt sich
sagen, dass man im Internet
durchaus gut gelungene Flugzeugsimulationen finden kann,
aber nicht alle haben die Qualität, die man sich wünscht. Aber
durch die Fülle der Maschinen,
die als Freeware herunterzuladen sind, findet wahrscheinlich
jeder Simulatorpilot seine Favoriten und hat damit die Möglichkeit, mit Flugzeugen in die
Luft zu gehen, die in der Realität nicht erreichbar sind. Dass
die Umsetzung nicht in jedem
Punkt ausgereift ist, sollte man
den Autoren nachsehen, da die
Programm kostenlos sind. ı
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MAZDA CX-7
11,3 Sekunden von 0 auf 100
km/h: Das sind die sportlichen
Attribute des turbogeladenen
Commonrail-Vierzylinders.
Standards setzt der Mazda
CX-7 CD173 jedoch auch in
puncto Umweltverträglichkeit.
Der Spritdurst liegt laut Werks-
Bissig, aber ungiftig
Der neue 4x4-Mazda CX-7 präsentiert sich in der Klasse der
SUVs mit einem 2,2-l-Dieselmotor mit 173 PS, 200 km/h Spitze
und einer Beschleunigung von
die "Hohe
Schule" des
Fliegens
lautlose Art
zu fliegen
Hilfsmaßeinheit
positioniert sein
1
bayrische
Stadt an
der Isar
Versager
Hohlform
im
Berg
Antonow,
Iljuschin
& Co.
ein
US-Staat
kurze
Mitteilung
indonesische
Insel vor
Sumatra
que Split) mit zentraler Lamellenkupplung automatisch für
ideale Traktion. Die Antriebskraft teilt sich je nach Situation optimal zwischen Vorderund Hinterachse auf.
Das Facelift brachte dem
Mazda CX-7 auch ein Upgrade
der Ausstattung. Neu sind unter
anderem der Bordcomputer
mit Multi-Informations-Display,
der Spurwechsel-Assistent, die
Rückfahrkamera, die BluetoothSchnittstelle und ein Navi.
Das Volumen des Laderaums lässt sich per Handgriff
auf fahrradtaugliche 1.348 l
vergrößern. Die Preispalette
beginnt bei 34.290 Euro und
endet in der Dieselvariante
bei knapp 42.000 €.
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Treibstoffablassen
vor der
Landung
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Göttin
der Morgenröte
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3
4
5
50 skyrevue 6_2009
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der "große
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2
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1
Raumfachwerk
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10
3
Hirnströmemessung
IATA-Code f.
Chihuahua
Treibstoffübergabe
über den
Wolken
Rettung
bei Absturz
Einheit des
Überdrucks
angabe im Schnitt bei nur 7,5
Litern. Neben dem Partikelfilter
eliminiert ein völlig neuer Katalysator jetzt auch Stickoxide.
Mazda ist der erste japanische
Hersteller, der die so genannte
selektive katalytische Reduktion (SCR) mit AdBlue®-Zusatzstoff in einem Pkw zum Einsatz
bringt. Neben dem neuen Sauberdiesel gibt es eine noch
flottere Benzin-Alternative mit
Benzindirekteinspritzung und
260-PS-Motor.
Chassis,
Lenkung
und
Bremsen sind in erster Linie
auf sportlich sicheres Handling
on-the-road abgestimmt. Gleiches gilt für den Allradantrieb.
Elektronisch gesteuert, sorgt
das System (Mazda Active Tor-
IATA-Code
für
Tana Toraja
IATA-Code
für Minot
Zeichen für
Lanthan
IATA-Code f.
Samoa Air
englische
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12,00
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9,00
9,00
9,00
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20,00
20,00
20,00
20,00
27,00
27,00
29,00
29,00
33,00
28,00
28,00
28,00
28,00
BEKLEIDUNG
Artikel
5900
5901
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5921
6900-6905
6909-6912
6920-6925
6930-6935
6940-6945
6950-6955
6960-6965
6970-6975
6980-6985
7900-7906
7910-7916
7950-7956
7960-7966
9920-9924
9930-9935
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ÖAeC Abendkrawatte Polyester
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Jubiläum Tageskrawatte, blau mit Flugsymbolen
Jubiläum Abendkrawatte, blau
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T-Shirt weiß, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt dunkelblau, vorne links bedruckt, Gr. S-XL
T-Shirt gelb, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt rot, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
T-Shirt schwarz, am Rücken bedruckt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt weiß, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Polo Shirt dunkelgrau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Pilotenhemd/Kurzarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Kurzarm, blau, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, weiß, KW: 38-44
Pilotenhemd/Langarm, blau, KW: 38-44
Wendejacke, grün/blau, Gr. S-XXL
Fleece Sweater natur, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater rot, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater dunkelblau, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Fleece Sweater schwarz, vorne links bestickt, Gr. XS-XXL
Artikel
5926
6700-6704
6710-6714
6720-6724
6730-6734
9700-9704
9710-9714
9720-9724
Kinder Baseballkappe dunkelblau, bedruckt
T-Shirt weiß, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt gelb, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt rot, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
T-Shirt dunkelblau, vorne bedruckt, Gr. 116, 128, 140, 152, 164
Sweater m. Kapuze, hellbl. vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze, rot, vorne bedr., Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Sweater m. Kapuze dklbl. vorne bedr. Gr. 104, 116, 128, 140, 152
Artikel
2900
5953
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5957
5940
Krawattenspange, 24 Karat vergoldet
Mousepad rund m. Ballonmotiv
Armbanduhr, titan
Armbanduhr, gold
Schlüsselband mit Karabinerhaken, blau
Kugelschreiber mit Gravur+Verpackung
Automatik Regenschirm dunkelblau
Artikel
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„Alles im grünen Bereich“
„Rettende Rotoren“
„Sie fliegen um Ihr Leben“
„Mein Flug um die Welt“
„Flugabenteuer“
Airport Airfield Manual Austria
Bordbuch
Startliste f. Segel- und Motorflug
Flugbuch f. Segel- und Motorflug
JAA Flugbuch f. Motorflug
Segelflug Video
Fallschirm-Sprungbuch
Fallschirm-Sprungliste (A4)
Modellflug Video
Modellsportordnung
MSO-Mappe
KINDER ARTIKEL
ACCESSOIRES
BÜCHER, CD, VIDEOS, DRUCKSORTEN
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5,00
8,00
8,00
8,00
8,00
23,00
23,00
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€
15,00
3,00
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€
7,00
14,00
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5,80
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16,00
6,00
16,00
6,90
10,00
20,00
5,00
3431
3610
3611
MSO auf CD-ROM
HG/PG Flugbuch
HG/PG Flugbuch-ab 100 Stk.
8,00
2,55
1,20
€
70,00
76,00
88,00
3,25
8,00
15,00
11,00
Artikel
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4911
4610
4920
4921
4922
1900
FAHNEN, WIMPEL
Hißflagge (quer ca. 120x180)
Knatterfahne (hoch 100x300)
HG/PG Bannerfahnen, blau (hoch 100x300)
ÖAeC Wimpel klein, dreieckig
ÖAeC Repräsentationswimpel bedruckt
ÖAeC Repräsentationswimpel bestickt
Hoheitsfolien f. Flugzeug
Artikel
Allgemein
1901
1902
2901
4900
Segelflug
1100
1101
1102
2100
2101
2102
2103
2104
2105
2106
Motorflug
1200
4200
2200
2201
2202
Ballonfahrt
3541
Fallschirm
1300
1301
1302
Modellflug
1400
1401
1402
1405
2400
2401
2402
2403
2404
AUFKLEBER, AUFNÄHER, ANSTECKER, BILDER
€
ÖAeC Abziehadler klein
ÖAeC Abziehadler groß
ÖAeC Ansteckadler
ÖAeC Stoffaufnäher
0,30
0,50
2,50
2,60
SEG C Folie
SEG Silber C Folie
SEG Gold C Folie
SEG A-Abzeichen klein
SEG B-Abzeichen klein
SEG C-Abzeichen klein
SEG Silber C-Abzeichen klein (Nadel)
SEG Gold C-Abzeichen klein (Nadel)
Luftfahrerabzeichen klein (Anstecknadel)
Luftfahrerabzeichen groß (Anstecknadel)
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
1,80
2,80
2,80
3,30
4,70
Motorflugfolie
Motorflug-Aufnäher mit Stick
MOT Abzeichen klein
MOT Abzeichen mittel
MOT Abzeichen groß
1,80
3,50
3,50
5,90
6,20
Poster „Attersee“ handsigniert
4,00
FS Folie allgemeines Motiv
FS Folie mit Silberkranz
FS Folie mit Goldkranz
1,50
1,50
1,50
MOD C-Folie
MOD Silber C-Folie
MOD Gold C-Folie
FAI-Aufkleber
MOD A Anstecker klein
MOD B Anstecker klein
MOD C Anstecker klein
MOD Silber C-Anstecker klein
MOD Gold C-Anstecker klein
1,50
1,50
1,50
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skyrevue 6_2009 51
Hungarian Aircraft
Technology & Service (HAT&S)
„Part 145“-zertifizierte Flugzeugwerft
Zertifizierungs-NR: HU 145.0089
CIRRUS Approved Maintenance Center
Cirrus Free of Charge Maintenance Programm
HAT&S bietet Ihnen
” qualifizierte Maintenance
” strukturelle Reparaturen
” Interieur-Gestaltung mit Liebe zum Detail
” elektrostatische Lackierarbeiten mit Spritzkabine
” HSI-Inspektion von PT6-Triebwerken
” ASA Datatec-Dokumentation
Air Operator Certificate
CAMO Approval Certificate
20 Jahre Erfahrung mit
PIPER Cheyenne Maintenance & Operation
„Meidl“ Airport in Fertöszentmiklos, Ungarn
nahe der österreichisch-ungarischen Grenze
keine Landegebühr für Flugzeuge, die zur Wartung kommen
Maintenance & Operation & Service auf Top-Niveau.
Deutlich günstiger als in Österreich oder Deutschland
Tel.: ++36-99-544 108, Fax: ++36-99-544 109
Mobil: ++36-20-9 723 687 (Deutsch & Englisch)
E-Mail: info@hats.hu, tibor.tapai@hats.hu, Web: www.hats.hu