IFR-Beispielflug - IVAO

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Tutorial: IFR-Beispielflug
Einleitung
Dieser Beispielflug ist ein IFR-Flug. Das heißt, er findet nach Instrumentenflugregeln statt und nicht
nach Sicht. Solche Flüge stehen von Anfang bis Ende unter der Kontrolle von Fluglotsen und sind an
sich nicht an Wetterminima gebunden, können also auch bei schlechten Sichtbedingungen und in
großen Höhen stattfinden. Nähere Informationen hierzu findest du im Kompendium.
Falls du dies noch nicht getan hast, installiere die nötige Software auf deinem Computer, damit es
losgehen kann. Näheres hierzu findest du unter den ersten Schritten für Piloten und auch unter den
Tutorials auf den Trainingsseiten.
Für diesen Flug wählen wir Bremen als Startort und werden von dort aus nach Stuttgart fliegen.
Unser Flugzeug heute ist eine Boeing 737-700. Für jeden Flug solltest du dir die entsprechenden
Karten in der Charts-Sektion der Webseite herunterladen. Dies ist für das Fliegen auf IVAO
unerlässlich, um die richtigen Rollwege zu finden, die richtige Abflugstrecke abzufliegen und vieles
mehr. Wir suchen also die Karten für Bremen und Stuttgart und laden diese separat herunter. Dabei
sehen wir auch gleich die ICAO-Codes für Bremen und Stuttgart: EDDW und EDDS. Diese tragen wir
später im Flugplan bei Departure und Arrival Aerodrome ein, also gleich merken.
Erste Schritte: einloggen und ATC suchen
IVAO Germany IFR Tutorial v1.1 - (C) 2011 IVAO Deutschland.
With thanks to Steffen Klein for his contributions.
Wir starten also den Flugsimulator und wählen dann als Startort Bremen (EDDW). Im Flugsimulator
ist standardmäßig die Landebahn als Startort eingegeben. Dies ist für das Onlinefliegen jedoch
unbedingt zu vermeiden. Man stelle sich vor, dass man sich mit dem IVAO-Netzwerk verbindet und
plötzlich vor einem Piloten auftaucht, der soeben auf der Landebahn in Bremen landen möchte.
Wir wählen also ein Gate für den Start und bestätigen dies. Schließlich beginnt ja auch jeder reale
Flug an einem Gate.
Nun kann es losgehen. Wenn die Szenerien geladen sind, starten wir IvAp, das Piloteninterface. Eine
Anleitung, wie du IvAp und die Flugzeuge der MTL installierst, findest du hier. Wir wählen noch ein
Callsign, DLH29S zum Beispiel, den Flugzeugtyp, als der wir bei anderen dargestellt werden (die
Boeing 737-700 findest du im IvAp unter B737) und verbinden uns. Ab diesem Zeitpunkt sind wir für
die Fluglotsen auf dem Radarschirm zu sehen, genau wie für unsere Fliegerkollegen aus dem
Cockpitfenster. Der erste Schritt ist geschafft. Nun sollte automatisch das Online-Wetter und
eventueller anderer Verkehr im Flugsimulator dargestellt werden. Kurz abwarten, damit alle
Informationen geladen werden können. Nun gucken wir nach, ob ein Lotse in Bremen online ist.
Hierzu können wir zum Beispiel das „Eye“ nutzen, oder einfach im IvAp selbst nachschauen. Mit
einem Rechtsklick auf die IvAp-Schaltfläche links oben werden alle Lotsen in der näheren Umgebung
angezeigt.
Wir sehen hier, dass Bremen Turm online ist (EDDW_TWR). Mit einem Linksklick auf das Feld neben
der Position gelangen wir direkt auf seinen Teamspeak-Channel.
Wäre der Towerlotse nicht online, würde die Anflugkontrolle Bremen Radar (EDDW_APP) dessen
Aufgaben übernehmen. Ist auch diese nicht online, übernimmt der Centerlotse (EDWW_N_CTR oder
EDWW_W_CTR). Merke: Die nächsthöhere Position übernimmt die Aufgaben der darunterliegenden
Stationen. So wird Bremen Tower zum Beispiel gleich auch die Aufgaben von GND (Rollkontrolle)
übernehmen. Also: Immer erst überprüfen, ob ein Lotse online ist.
ATIS und aktive Bahnen
Im IvAp sehen wir nun mehrere Informationen, die automatisch beim Verbinden mit dem
Teamspeak-Channel abgerufen worden sind: die sogenannte ATIS. Die Abkürzung steht für Automatic
Terminal Information Service und enthält alle wichtigen Informationen für unseren Abflug in Bremen.
Zuerst die METAR, das sind die Wetterinformationen für den Flughafen:
Näheres zum Entschlüsseln der METAR findest du hier. Wir wollen uns jedoch auf den zweiten Teil
der ATIS konzentrieren.

Die aktive Piste ist die 09 (ARR RWY 09 / DEP RWY 09).

Transition Altitude ist 5000 Fuß. Das ist die Übergangshöhe, bei der der Höhenmesser vom
lokalen Luftdruck auf Standardluftdruck (1013 hPa) geschaltet wird. Ab dieser Höhe gelten
Flugflächen als Höhenangabe. Dazu später mehr.

Die ATIS trägt den Buchstaben HOTEL als Kennung.

Des Weiteren sind öfter Hinweise auf den Lotsen enthalten, den man nach dem Abheben
rufen soll. An manchen Flughäfen entfällt dies jedoch und der Towerlotse fordert einen per
Funk zum Frequenzwechsel auf. Daher ist es wichtig, die ATIS genau zu lesen. In diesem Fall
wechseln wir nach dem Abheben selbstständig zu UNICOM (122.800).
Wir notieren uns diese Informationen, da wir sie später noch einmal benötigen. Wo wir gerade dabei
sind, schauen wir gleich nach, welche Landebahn in Stuttgart aktiv ist. Hierzu sehen wir entweder im
„Eye“ nach, ob ein Lotse online ist. Wenn ja, steht die aktive Piste in seiner ATIS. Wie wir also sehen
können, ist in Stuttgart die Piste 25 aktiv.
Sollte kein Lotse online sein, lässt der Wind Schlüsse auf die aktive Piste zu, denn gestartet und
gelandet wird in der Regel gegen den Wind.
Flugroute finden
Nun müssen wir als nächstes einen Flugplan aufgeben, damit für die Fluglotsen klar ist, welches der
Start- und der Zielflughafen unseres Fluges ist, welche Route wir abfliegen und noch einige
Informationen mehr. Du erreichst das Fluplanmenü, indem du auf „ACARS“ und dann auf „Send
Flightplan“ klickst. Detaillierte Informationen zu den Angaben im Flugplan findest du im IvAp
Handbuch (verlinkt im Startmenü deines PCs), im Kompendium oder in den Tutorials auf den
Trainingsseiten.
Wir brauchen nun eine Route, die uns von Bremen nach Stuttgart bringt. Hierzu schauen wir in die
IVAO-Routendatenbank. Wir finden dort die Route
WRB N850 KRH T128 BADSO
Diese Route führt uns vom Warburg VOR (WRB) über die Luftstraße N850 zum Karlsruhe VOR (KRH).
Danach geht es über die Luftstraße T128 zur BADSO Intersection.
Falls einmal eine Route nicht in der Datenbank zu finden ist, gibt es (ebenfalls) kostenlose
Alternativen, wie den „Route Finder“ , jedoch ist auch ein Flug direkt von VOR zu VOR bzw. NDB
möglich. Eine mögliche Route wäre zum Beispiel auch:
WRB DCT KRH DCT LUB
(wobei „DCT“ für „Direct“, also den direkten Flugweg steht)
Wir wählen die Route aus der Datenbank und tragen diese in das entsprechende Feld des Flugplanes
ein.
Nicht jedes Flugzeug ist fähig, solche Luftstraßen abzufliegen. Hierzu ist eine sogenannte RNAVAusrüstung notwendig. Die Standardflieger des MS Flight Simulator haben diese nicht, andere Addons wie die hier verwendete kostenpflichtige PMDG Boeing 737 jedoch schon. Wenn du ein Flugzeug
ohne RNAV-Fähigkeit fliegst, dann kannst du diese durch ein kostenloses Zusatztool namens vasFMS
nachrüsten, so dass du Luftstraßen abfliegen kannst. In beiden Fällen brauchst du auf jeden Fall
aktuelle Navigationsdaten, die es kostenpflichtig bei Navigraph gibt.
An- und Abflugroute: SID / STAR
Nun ist zu klären, wie wir von Bremen zum Warburg VOR kommen. Für den Abflug gibt es so
genannte Standard Instrument Departure Routes (SIDs). Diese finden wir in den Karten von Bremen.
Wir haben in der ATIS gesehen, dass die Landebahn 09 in Verwendung ist. Somit schauen wir in der
SID-Karte der Runway 09 nach der Abflugstrecke nach WRB und finden folgenden Eintrag:
Die Abflugroute heißt also WRB2Q, was wir nun in das Feld Route an erste Stelle schreiben. Im
Routenfeld unseres Flugplans steht jetzt also:
WRB2Q WRB N850 KRH T128 BADSO
Wir notieren uns zudem den Initial Climb (4000 Fuß) der Departure-Route. Dies ist die Höhe, auf die
wir nach dem Abheben steigen dürfen. Darüber hinaus brauchen wir für alle weiteren Flughöhen die
Freigabe des Lotsen.
Eine SID kann man mit Hilfe des FMS abfliegen, oft aber auch mit konventioneller Navigation.
Weiterführende Infos über das Abfliegen einer SID gibt es im entsprechenden Tutorial.
Allerdings sind wir noch nicht am Ende mit unserer Route. Wir müssen nun klären, wie wir von
BADSO aus eigentlich in den Endanflug nach Stuttgart kommen. Also wieder in die Karten geschaut.
Du siehst: Ohne Karten ist man aufgeschmissen. Mit Karten hingegen ist alles bald Routine, also nicht
entmutigen lassen!. Für den Anflug auf Verkehrsflughäfen gibt es die sogenannten STARs, Standard
Terminal Arrival Routes. Diese führen vom Ende einer Route zum Beginn des Endanfluges. In der
Realität (und auf IVAO, wenn ein Lotse online ist) werden diese nicht immer benutzt. Meist bekommt
man dann Anweisungen für den Sinkflug und Steuerkurse (sogenannte Headings oder Vektoren), die
einen in den Endanflug führen. Ist jedoch kein Lotse online, so greifen wir auf dieses StandardVerfahren zurück.
Wir möchten nicht unangenehm überrascht werden, falls in Stuttgart zum Zeitpunkt unseres
Eintreffens kein Lotse mehr online ist, und bereiten uns deshalb schon am Boden auf die STAR vor.
Schlagen wir nach: Welche STAR führt uns zum Initial Approach Fix der Piste 25 in Stuttgart?
In unserem Falle ist dies die BADSO1A-STAR, sie führt zum LUB Luburg-VOR. Um den Flugplan
komplett zu machen, tragen wir die STAR hinter den letzten Punkt der Route ein und erhalten:
WRB2Q WRB N850 KRH T128 BADSO BADSO1A
Geschafft: Das war fürs Erste die Routenplanung.
Einige weitere Feinheiten
Unser geplantes Fluglevel für den Flug sei heute FL 230. Hierbei ist als Faustregel die sogenannte
Halbkreisflugregel zu beachten. Flüge Richtung Westen erhalten ein gerades, Flüge Richtung Osten
ein ungerades Fluglevel. Diese Regel gilt nicht unbedingt in jedem Fall, für den Anfang ist sie im
deutschen Luftraum jedoch eine sinnvolle Faustregel. Ob wir die entsprechende Flughöhe später
vom Controller auch freigegeben bekommen, liegt dann wieder in dessen Entscheidungsspielraum.
Stuttgart liegt (wie hier zu sehen) östlich von Bremen, daher wählen wir ein geplantes ungerades
Fluglevel. In unserem Fall 230, denn 240 ist die maximal zulässige Höhe auf den Airways, die wir
fliegen (siehe Routendatenbank). Mit diesen Informationen füllen wir die restlichen Felder des
Flugplanes aus.
Was nun? Achja. Die Route muss nun auch noch in das FMS unseres Fliegers programmiert werden.
Wie das geht, verrät euch das Handbuch eures Flugzeugs (oder das des vasFMS).
Wichtig ist im Übrigen Folgendes: Die Route, die im Flugplan steht, solltet ihr dann auch tatsächlich
abfliegen.
Wenn ihr also noch nicht über ein Flugzeug mit FMS verfügt (und auch kein vasFMS nutzt), dann
solltet ihr eure Routenplanung, wie oben bereits geschrieben, an VORs und NDBs ausrichten. Denn
nichts wirft die Planung der Lotsen so durcheinander, wie von der angegebenen Route abweichende
Flugwege. Eine alternative Abflugstrecke statt einer SID wäre eine „vectored departure“, bei der
euch der Radar-Lotse nach dem Abheben zum ersten Punkt der Route leitet. Aber das nur am Rande.
So, alles programmiert? Fehlt noch die Spritplanung. Um es nicht zu lang zu machen, begnügen wir
uns mit einfachsten Faustformeln. Wir nehmen an, dass unsere Boeing 2400 kg/h an Kerosin
verbraucht (ein Näherungswert). Zudem kalkulieren wir großzügig eine Flugzeit von 1,5 Stunden. 0,5
Stunden Treibstoff für einen Fehlanflug und das eventuelle Fliegen zum Ausweichflugplatz und 0,5
Stunden Treibstoff als letzte Reserve. Ergo nehmen wir 6000 kg Kerosin mit, was mehr als ausreichen
sollte.
Genug der Planung! Nun sind wir bereit, den Towerlotsen zu kontaktieren.
Zeit für die Praxis: der Flug
„Bremen Tower, good day, Lufthansa 29S, gate 1, information HOTEL, request start-up.”
„Lufthansa 29S, good day, start-up approved, cleared to Stuttgart via WRB2Q departure, flightplanned route, squawk 5001.”
Wir melden uns an mit Gatenummer und dem Kennbuchstaben der empfangenen ATIS. Der Lotse
erteilt uns daraufhin die Freigabe, die Triebwerke anzulassen, und gibt uns auch gleich die
Flugplanfreigabe. Die Abflugroute nach Stuttgart ist WRB2Q (Startbahn 09), danach folgen wir der
eingereichten Route, den Squawk sollen wir auf 5001 rasten.
Alle wichtigen Informationen erfordern im Funkverkehr ein Zurücklesen. Wir antworten also:
„Lufthansa 29S, start-up approved, cleared to Stuttgart via WRB2Q departure, flight-planned
route, squawk 5001.”
„Lufthansa 29S, readback correct.“
Generell gilt: Ist einmal etwas nicht verstanden worden oder unklar, dann fragt nach. Alle haben
einmal angefangen und niemand kann sofort alles wissen. Falls es der Verkehr zulässt, wird euch der
Lotse gerne unter die Arme greifen.
Wir haben also die Bestätigung erhalten, dass wir alles richtig verstanden haben, und können nun
dementsprechend unser FMS noch einmal auf die Abflugroute kontrollieren. Zusätzlich stellen wir am
Höhenmesser den QNH (lokaler Luftdruck auf Meeresniveau umgerechnet) ein, der in der ATIS zu
lesen ist, damit uns im Cockpit dir korrekten Höhen angezeigt werden. Den Squawk rasten wir wie
angewiesen auf 5001. Hierzu gibt es im IvAp die sogenannten Dot-Commands. In der IvAp-Anleitung
findest du weitere Informationen dazu. Um einen Squawk zu rasten, tippe zum Beispiel „.x 5001
[ENTER]“. Wenn das von dir geflogene Flugzeug dies unterstützt, kannst du auch einfach den
Transponder im Panel passend einstellen und der IvAp erkennt diese Angabe automatisch.
Außerdem drehen wir im Autopiloten noch den Initial Climb ein. Diesen hatten wir uns vorhin
notiert, er betrug 4000 ft.
Wir bereiten also alles soweit vor, dass wir bereit sind für den Pushback, also für das Zurückdrücken
von der Parkposition. Auch hierfür benötigen wir eine Freigabe. Deshalb kontaktieren wir den Tower,
sobald wir bereit sind:
„Lufthansa 29S, request pushback.“
„Lufthansa 29S, pushback approved.”
„Pushback approved, Lufthansa 29S.”
Wir haben also die Genehmigung zum Zurückstoßen erhalten. Neben einigen anderen Möglichkeiten
kann man den Pushback auch mit Hilfe des IvAp durchführen. Hierzu gibt es eine entsprechende
Schaltfläche. Achte beim Pushback darauf, ob der Lotse dir Anweisungen gibt, in welche Richtung die
Flugzeugnase zeigen soll. Falls nicht, mache dir kurz selbst klar wo du bist und wo du gleich hinrollen
musst, dann ergibt sich die Richtung von ganz alleine.
Nach dem Pushback erfragen wir die Rollfreigabe:
„Lufthansa 29S, request taxi.“
„Lufthansa 29S, taxi to holding point runway 09 via Alpha.
„Taxi to holding point runway 09 via Alpha, Lufthansa 29S.”
Nun geht es also bis zum Haltepunkt vor der Landebahn. Dies ist wörtlich zu nehmen: Vor dem Rollen
auf die Runway brauchen wir noch eine extra Freigabe, daher rollen wir vorerst nur zum Haltepunkt
vor der Landebahn. Das Ganze geht über den Rollweg Alpha. Auf den Bodenkarten schauen wir nach,
wo unsere Rollstrecke verläuft, und fangen dann an zu rollen. Falls es andere Luftfahrzeuge geben
sollte, die uns in die Quere kommen könnten, sollte der Lotse uns dies eigentlich mitteilen, wir halten
aber natürlich trotzdem Ausschau: Safety first.
Dass wir abflugbereit sind, müssen wir dem Lotsen normalerweise nicht extra mitteilen. Er wird uns
die Startfreigabe auf Eigeninitiative geben. Nur, falls er dies aus irgendwelchen Gründen nicht tut,
müssen wir eine „Abflugbereit“-Meldung machen:
„Lufthansa 29S, holding point runway 09, ready for departure.“
Merke: Man meldet nicht „ready for takeoff“, sondern „ready for departure“.
„Lufthansa 29S, wind 110 degrees, 13 knots, runway 09, cleared for takeoff.”
„ Runway 09, cleared for takeoff, Lufthansa 29S.”
Wir sind unterwegs: der Steig- und Streckenflug
Wir haben also die Startfreigabe für die Piste 09 erhalten. Nun dürfen wir auf die Bahn rollen und
abheben. Beim Rollen auf die Bahn schalten wir selbständig den Transponder auf „Mode Charlie“
(Shortcut im IvAp STRG+F11), damit alle relevanten Informationen für den Lotsen auf dem
Radarschirm angezeigt werden.
Beim Zurücklesen der Startfreigabe haben wir im Übrigen den Wind nicht etwa vergessen: Er wird
schlicht nicht zurückgelesen, sondern dient nur als Information für den Piloten.
Wir erinnern uns an die ATIS, die wir vorhin abgerufen haben: In ihr war vermerkt „Switch to
UNICOM 122.800“. Sobald wir uns also im sicheren Steigflug befinden, rasten wir 122.800 und
gelangen so auf die UNICOM-Frequenz (eine genauere Erklärung hierzu folgt unten).
Im Steigflug ist im Übrigen zu beachten, dass im Regelfall unter 10.000 Fuß Höhe eine
Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 KIAS herrscht. Ohne eine entsprechende Genehmigung vom
Lotsen („high-speed approved“ / „no speed restriction“) sollte diese Geschwindigkeit unter 10.000
Fuß also nicht überschritten werden. Ausnahmen bestätigen die Regel, aber diese gehen für den
Einführungsflug zu weit. So, also sind wir nun im Steigflug und befinden uns auf UNICOM. Aber was
bedeutet das eigentlich?
Unser Flug geht nun ohne ATC-Abdeckung weiter. Anders als in der Realität ist auf IVAO eben nicht
immer ein entsprechender Lotse online. Dies ist jedoch nicht weiter schlimm, denn dafür gibt es die
UNICOM-Frequenz. Hier finden keine Übermittlungen über Teamspeak statt, sondern über die
Textnachrichtenfunktion des IvAp. Sinn des Ganzen ist, dass man Fliegern in seiner Nähe mitteilen
kann, was man vorhat, damit es zu keinen Komplikationen kommt. Das Ganze geschieht auf Englisch
und nach dem Schema „Wer. wo, wann, was.“ Diese Mitteilungen sollten allerdings sparsam
verwendet werden. Kommunikation ist wichtig, aber nur, wenn Flieger in der Nähe sind, mit denen
eine Abstimmung nötig ist (zum Beispiel, weil sie zur gleichen Zeit am gleichen Flughafen ankommen,
zeitgleich mit dir starten möchten oder dir auf gleicher Höhe entgegenkommen). Wenn sich keine
anderen Flugzeuge in der Nähe befinden, mit denen du dich in irgendeiner Form abstimmen
müsstest, dann brauchst du auf Unicom gar nichts schreiben. Mehr zur korrekten Verwendung der
Unicom Frequenz findest du in der entsprechenden Dokumentation.
Wie merkt man, dass man sich wieder in von einem Lotsen kontrolliertem Gebiet befindet? Als
erfahrener Pilot, der sich mit den Luftraumgrenzen auskennt, wird man dieses Wissen irgendwann
verinnerlicht haben, so dass es reicht zu sehen, welche Lotsen online sind. Fürs Erste ist dies aber
nicht von Nöten. Fliegt man in kontrollierten Luftraum ein, so hat der Lotse die Möglichkeit, dem
Flieger eine Nachricht zu schicken. Du erhältst dann in deinem IvAp folgenden Hinweis mit einem
Tonsignal: „Good day, please contact XYZ on XXX.XXX“. Nun weiß der Pilot, welche Frequenz er
rasten muss und welcher Lotse ab sofort für ihn zuständig ist.
Für dich als Anfänger ist es absolut in Ordnung, einfach darauf zu warten, dass dich ein eventuell
zuständiger Lotse ruft. Mit ein wenig Erfahrung solltest du später in regelmäßigen Abständen selbst
überprüfen, ob ein für dich zuständiger Lotse online ist. Hierzu bietet sich wie schon erwähnt das
„Eye of IVAO“ an, oder aber auch der IvAp selbst. Der Schnellbefehl für eine Liste aktiver Lotsen in
der Umgebung lautet übrigens „.atc“.
Zurück zum Steigflug: Da wir nicht mehr unter der Kontrolle eines Lotsen stehen, sind wir nun selbst
dafür verantwortlich, zu steigen und unserer Route zu folgen. Wir steigen folglich über den Initial
Climb von 4000 Fuß hinaus.
Unter Lotsenkontrolle hätten wir nur mit expliziter Anweisung über die in den Karten verzeichnete
Anfangssteighöhe steigen dürfen.
In der ATIS haben wir eine Transition Altitude (TA) von 5000 ft gelesen. Dies ist überall in
Deutschland der Fall. Daher drehen wir beim Passieren von 5000 Fuß den Höhenmesser auf den
Standardluftdruck von 1013 hPa bzw. 29.92 inches. Wir haben nun die gleiche HöhenmesserEinstellung wie alle anderen Flugzeuge und somit nicht mehr die vom lokalen Luftdruck in Bremen
abhängige. Ab jetzt heißen die zugewiesenen Höhen „Flightlevel“ und werden in Fuß / 100
angegeben.
Wir scheinen heute Glück zu haben, denn kurz nach unserem Wechsel auf UNICOM erscheint die
Meldung:
„Good day, please contact EDWW_W_CTR on 124.800.“
Ein Lotse ist nun online.
Wir rasten also 124.800 im COM1 und melden uns bei Bremen Radar. Das Rufzeichen der jeweiligen
Station findest du im IvAp Fenster, da beim Wechseln auf eine neue Frequenz automatisch die ATIS
der Station abgerufen wird. EDWW_W_CTR heißt demnach nicht Bremen Center, sondern Bremen
Radar.
„Bremen Radar, Lufthansa 29S, FL 140, climbing FL 230.“
„Lufthansa 29S, Bremen, hallo, identified, climb FL 230.“
„Climb FL 230, Lufthansa 29S.”
Wir haben also die Freigabe für das Fluglevel 230 bekommen und drehen die neue Höhe ein. Beim
Erreichen von FL 230 leveln wir aus.
Nun haben wir prinzipiell erst einmal nichts zu tun, außer unseren Flug zu überwachen und auf
Anweisungen des Lotsen zu warten. Bald werden wir an Langen Radar übergeben:
„Lufthansa 29S, contact Langen Radar, 127.050, good day.“
„Contact Langen Radar, 127.050, bye, Lufthansa 29S.”
Wir rasten die neue Frequenz und melden uns beim Lotsen.
„Langen, hallo, Lufthansa 29S, FL 230.”
„Lufthansa 29S, moin, identified.”
Wieder lauschen wir dem Funk und warten auf Anweisungen.
Während wir nichts zu tun haben, können wir die verfügbare Zeit auch gleich produktiv nutzen und
uns ein wenig auf unseren anstehenden Anflug in Stuttgart vorbereiten. Der größte Teil der
Anflugvorbereitung lässt sich bereits auf Reiseflughöhe erledigen - so ersparen wir uns später
unnötigen Stress. Zuallererst interessiert uns, ob die aktive Piste in Stuttgart immer noch unseren
Erwartungen entspricht. Hierzu tippen wir „.atis EDDS_TWR [ENTER]“:
Wir erwarten also immer noch die Piste 25. Bereiten wir uns nun dementsprechend auf den ILSAnflug vor. Zunächst gilt es, unsere Funkempfänger passend einzustellen:

Auf NAV1 rasten wir logischerweise das ILS der Piste 25 (109.90).

Auf der Standby-Position von NAV1 drehen wir das Tango-VOR (TGO, 112.50) ein. Dieses
brauchen wir für den Fall eines eventuellen Fehlanflugs, es schadet also nicht, es
sicherheitshalber schon eingestellt zu haben.

Auf NAV2 rasten wir das Stuttgart-VOR (STG, 116.85). Dieses verfügt auch über ein DME, so
dass wir auf NAV2 nun ständig die Entfernung zum Flughafen angezeigt bekommen.
Das soll uns für diesen Einführungsflug genügen.
Wir bekommen nun Sinkanweisungen und werden kurz darauf an Langen Radar EDDS_APP (125.050)
weitergereicht:
„Lufthansa 29S, descend FL 160.“
„Descend FL 160, Lufthansa 29S.“
Wir drehen 16000 am Autopiloten ein und beginnen den Sinkflug.
„Lufthansa 29S, contact Langen Radar, 125.050.“
„Langen, 125.050, Lufthansa 29S.”
Gesagt getan, melden wir uns mit unserem Rufzeichen, der empfangenen ATIS (die genauso wie
beim Abflug auch immer beim ersten Kontakt mit der Anflugkontrolle zu melden ist) und der
momentanen und freigegebenen Höhe:
„Langen Radar, Lufthansa 29S, information FOXTROT, FL 175, descending FL 160.“
„Lufthansa 29S, Langen, hallo, identified.”
Sollte am Zielflughafen mal kein Anfluglotse zur Verfügung stehen, dann haben wir durch unsere
Flugplanung übrigens vorgesorgt. Wir haben eine STAR im Flugplan stehen, die wir abfliegen können,
um am Ende der STAR einen Approach „as published“ zu fliegen, also wie er in den Karten
veröffentlicht ist. Tutorials zu verschiedenen Anflugarten findest du ebenfalls auf den Trainingsseiten
zum Download. Ist ein Anfluglotse online (oder ein Centerlotse im Gebiet des Zielflughafens aktiv, in
unserem Falle wäre das EDGG_S_CTR oder EDGG_SE_CTR), dann ist das wahrscheinlichste Szenario,
dass wir Vektoren zum Endanflug bekommen. Vektoren? Das sind gezielte Steuerkurse und
Sinkanweisungen, die uns auf den Endanflug für eine bestimmte Anflugart bringen. In unserem Fall
ist das ein ILS - und so wird es, ob nun mit oder ohne Anfluglotse, auch in den allermeisten Fällen
sein. Wenn du es möchtest oder der Flughafen es verlangt, dann wären aber auch andere
Anflugarten denkbar.
„Lufthansa 29S, turn left heading 140, descend FL 70, expect ILS runway 25.“
„Turn left heading 140, descend FL 70, roger, Lufthansa 29S.”
Wir haben nur die Anweisungen wörtlich zurückgelesen, die sich auf die unmittelbare Bewegung
unseres Flugzeugs beziehen. Alle anderen Informationen (wie zum Beispiel die über die zu
erwartende Landebahn) dürfen wir hingegen einfach mit „roger“ quittieren.
Wir drehen also den Autopiloten auf 7000 ein und sinken weiter. Ähnliche Anweisungen folgen nun
hintereinander. Wir werden herunter auf 5000 Fuß gezogen.
Wir erinnern uns: beim Passieren des Transition-Levels stellen wir das lokale QNH ein. In Stuttgart ist
das TRL am heutigen Tage FL 70, QNH ist 1006. Beide Informationen haben wir vorhin in der ATIS des
Towers gelesen und können sie auch der ATIS des Approachlotsen entnehmen. Sobald wir also unter
FL 70 sinken, stellen wir den Höhenmesser von 1013 auf 1006.
Es folgt (nach ein paar Kurs- und Sinkanweisungen) die finale Kurve auf das ILS:
„Lufthansa 29S, descend altitude 4000 feet, turn left heading 280, cleared ILS runway 25.“
„Descend altitude 4000 feet, left heading 280, cleared ILS runway 25, Lufthansa 29S.”
Mit der Phrase „cleared ILS Runway 25“ sind wir freigegeben, den Localizer (also den horizontalen
Leitstrahl) einzufangen, auf die Intercept-Höhe aus den Karten für den Gleitpfad zu sinken (falls wir
sie nicht wie in unserem Falle eh schon erreicht haben) und dem Gleitpfad zu folgen. Eben dies tun
wir: Wir drehen also mit Hilfe der APP-Funktion des Autopiloten in den Endanflug der Piste 25 und
sinken auf dem Gleitpfad, sobald wir ihn erreichen.
Die Meldung „established ILS“, die häufig von Piloten zu hören ist, ist dabei übrigens nur dann nötig,
wenn der Lotse uns explizit aufgefordert hat, dies tatsächlich zu melden. Meistens tut er das nicht,
denn er kann diese Information auch auf seinem Radarschirm sehen. Falls er jedoch eine solche
Meldung von uns haben möchte, dann sind wir erst „established“, wenn wir sowohl den Localizer
eingefangen haben und dem Sinkweg auf dem Gleitpfad folgen.
Nun schickt uns der Lotse auf die Frequenz des Towers, wo wir uns entsprechend melden:
„Stuttgart Tower, Lufthansa 29S, ILS runway 25.“
„Lufthansa 29S, wind 210 degrees, 15 knots, runway 25, cleared to land.”
„Runway 25, cleared to land, Lufthansa 29S.”
Wir haben die prompte Landefreigabe für die Landebahn 25 erhalten. Manchmal kann es auch
vorkommen, dass der Tower uns vorerst einen sogenannten Windcheck gibt und wir den Anflug
fortsetzen, bis wir die Landefreigabe erhalten. Dies passiert zum Beispiel, wenn vor uns noch ein
Flugzeug landen oder starten möchte. Wir folgen nun dem Gleitpfad und halten unseren Flieger
horizontal auf dem Localizer.
Alles läuft gut, wir setzen im verschneiten Stuttgart auf:
Wir bremsen unsere Boeing herunter und verlassen die Bahn dann nach rechts. Nicht vergessen:
Beim Verlassen der Bahn schalten wir den Transponder wieder auf Standby, damit der Radarschirm
des Lotsen keine unnötigen Informationen mehr enthält (auch hier lautet der Shortcut wie bereits
zum Einschalten STRG+F11).
Dass wir die Bahn verlassen haben, müssen wir im Regelfall nicht melden - der Towerlotse sieht das
schließlich selbst. Wir müssen eigentlich nur dann auf uns aufmerksam machen, wenn der Platzlotse
uns aus irgendwelchen Gründen vergessen haben sollte.
Hier ist das aber nicht der Fall und der Lotse schickt uns auf eigene Initiative zum Abstellplatz:
„Lufthansa 29S, taxi to gate 14 via Foxtrot, Sierra, India and Mike.”
„Taxi to gate 14 via Foxtrot, Sierra, India and Mike, Lufthansa 29S.”
Da kein Ground-Lotse online ist, übernimmt (wie auch schon in Bremen) der Tower dessen Aufgaben
mit. Wir werfen einen Blick auf die Bodenkarte und rollen dann wie angewiesen zu unserem Gate 14.
Gratulation! Wir haben soeben einen kompletten Onlineflug von Bremen nach Stuttgart absolviert.
Dass du „on blocks“ bist (also die Parkposition erreicht hast), musst du dem Lotsen nicht melden.
Wenn die Frequenzbelastung es zulässt, freut sich der Tower aber sicherlich, wenn du dich nach dem
Zurücklesen der letzten Rollanweisung kurz bei ihm bedankst und von ihm verabschiedest.
Du musst auf der Tower-Frequenz solange aktiv zuhören, bis du am Gate angekommen bist. Erst
dann kannst du die Frequenz verlassen. Nun bleibt uns nur noch das Ausloggen aus dem Netzwerk.
Nach dem Flug: das Debriefing
Dies waren nun über 10 Seiten, prall gefüllt mit Informationen, die für Neueinsteiger eventuell erst
einmal verdaut werden müssen. Allerdings kann das Tutorial auch sehr gut als Trockenübung
verstanden werden. Wer es ein einige Male durchgegangen ist, der wird schon bald die wichtigsten
Dinge verinnerlicht haben. Und wer mag, der geht den Funkverkehr bei einem Offlineflug durch,
bevor er es online probiert.
Wenn du beim Nachfliegen des Tutorials eine Anweisung erhältst, die du nicht verstehst, oder in eine
Situation kommst, in der du dir nicht mehr sicher bist, was zu tun ist, dann frage nach! Gerne auch
formlos und auf Deutsch - damit ist allen Beteiligten mehr geholfen, als wenn du durch pures Raten
irgendwelche Manöver fliegst, mit denen kein Mensch rechnen konnte. ;-)
Eine Anmerkung noch ganz zum Schluss: Wir haben uns für dieses Tutorial der Einfachheit halber
eingeloggt, bevor wir die Flugplanung in Angriff genommen haben. Im Regelfall sollte man die Dinge,
die man vorher erledigen kann (Treibstoffplanung, Route, Karten bereitlegen, SID und STAR ausfindig
machen) vorher erledigen, damit man nicht erst endlos am Gate herumsteht, bis es losgehen kann.
Und nun viel Spaß beim Nachfliegen und bei all deinen weiteren Flügen auf IVAO!
Einige nützliche Links

Wie bereits weiter oben erwähnt, kommst du ohne Flugkarten auf IVAO nicht weit. Für alle
unter Instrumentenflugregeln anfliegbaren Flugplätze in Deutschland stellen wir dir hier
sämtliche relevanten Karten zur Verfügung: http://charts.ivao.de

Das Trainingsdepartment der deutschen Division hat ein umfangreiches Webangebot,
welches du unter http://training.ivao.de erreichst. Hier findest du ein ausführliches
Kompendium, Hilfen zum Einstieg, Vorbereitungsmaterial für Prüfungen und vieles mehr. Wir
bieten auch persönliche Einweisungen über Teamspeak an - schau am besten einfach mal
vorbei.
Das Kleingedruckte
Wie sollte es auch anders sein: alle hier beschriebenen Informationen und Verfahren sind
selbstverständlich nur für den Onlineflug auf IVAO konzipiert und somit nicht für die reale Luftfahrt
geeignet.

IFR-Beispielflug - IVAO

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