rotate

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rotate - VACC-GER

NO. THREE IN SEQUENCE
RO
E
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A
T
Das Online-Magazin der VACC-SAG
@ SAG Inside
Die SAG-Chronik - Teil 2
Interview mit SAG-Director Lars Eiberger
Freeware: Tinmouse 2, vasFMC
C SAG Outside
Über den Nordatlantik mit VATSIM
Neue Serie: Die Geschichte der Luftfahrt
@ Special
N r. 0 3 - S e p t e m b e r 2 0 0 6
Flugsimulator-Konferenz in Paderborn
www.vacc-sag.org
F I I q p A o D C H f E W H J
Impressum
Titelbild
ROTATE
Fotograph: Andreas Zube
Quelle:
www.flugzeugbilder.de
Flughafen: Paderborn - Lippstadt (EDLP)
Full house at Paderborn, nice overview from the terrace of the flight club.
(Alle Bilder können für eine höher aufgelöste Version angeklickt werden)
Impressum
Internet:
Herausgeber:
Chefredaktion:
Layout:
Bildredaktion:
Webmaster:
Lektorat:
Beisitzer:
http://rotate.vacc-sag.org/
VACC-SAG
Kathrin Zittlau
Christoph Winkler
Alexander Gaida
Christoph Winkler
Klaus Koths
Marcus Wietholz
Stefanie Wagner
Bereichsleiter:
Jens Westermann (News)
Hannes Schauer (Events)
Thorbjörn Schönbeck (Tools)
Mark Foti (IFR)
Mark Philippos (Militär)
Florian Wagner (VFR)
Marc Riedel (Piloten und Controller)
Autoren:
Dieter Brugger
Daniel Ertl
William Jones
Horst Kehr
Christoph Piel
Marc Riedel
Hermann Rölz
Thorbjörn Schönbeck
Florian Wagner
Stefanie Wagner
Fabian Weinlich
Andreas Würde
Kathrin Zittlau
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Paderborn - Lippstadt (EDLP)
Nr. 03 / September 2006
ROTATE
Ausgabe Nr. 3
Inhalt
Vorwort
SAG Inside
80, Go, Rotate!
SAG Info
News aus SAG und Umgebung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Interview mit Lars Eiberger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Serie: SAG-Chronik - Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
…und wieder eine neue Runde. Ihr
haltet die dritte Ausgabe unseres
Online-Magazins in der Hand und
könnte euch wieder auf spannende Berichte und News freuen.
Auch ein erneutes Special wartet
auf euch. Diesmal haben wir uns
aufgrund der Flusikonferenz für Informationen rund um Paderborn
entschieden. Diese findet am 21.
Oktober 2006 zum vierten Mal im
Airport-Forum des Flughafens
statt und lockt sicherlich wieder
viele Simulatorpiloten an. Als Aussteller werden z.B. dieses Jahr der
Flugsimulatorclub FSC e.V. und das FS Magazin vorhanden sein. Und
auch VATSIM wird einen Stand haben. Um euch das ganze schmackhaft zu machen, berichten wir von der letzten Messe, von der Stadt,
dem Flughafen, usw. Vielleicht wecken diese Berichte ja auch die
Lust, selbst mal vorbei zu schauen, die ganzen bekannten „Stimmen“
mal zu treffen und zusammen Spaß zu haben.
Tools
Freeware-Flugzeug des Monats: Tinmouse 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
vasFMC - Online-Flug ‘the easy way’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
An der Maus
Sascha Broich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Horst Kehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Report
24h im Leben eines Luftstraßenverkehrsanfängers. . . . . . . . . . . . . . . 13
Tag der offenen Tür in Oberpfaffenhofen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
SAG Outside
IFR
VAFORIT - Treffen mit einem Real Life ATM-System. . . . . . . . . . . . . . 16
Über den Nordatlantik mit VATSIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Military
Die Einsatzführungsdienste der Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
“Luftlandung” auf einer Ju 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
VFR
Serie: Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Die VA-Luftrettung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Rätsel-Ecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Special - Paderborn
Die Flugsimulator-Konferenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Der Flughafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Die Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Aber auch sonst warten interessante Artikel, die es wert sind in Ruhe
gelesen zu werden und die sicher auch ein paar neue Informationen
erhalten. Und somit: Wir wünschen euch viel Spaß mit der neuen
Ausgabe, jetzt kann's losgehen!
Grüße, Kathrin
ROTATE
SAG Info
News aus SAG und Umgebung
Seit der letzten Ausgabe von Rotate gab es
bei der VACC-SAG einige Änderungen der
Staff-Positionen. So wurden z. B. die FIRChiefs der Berlin und München FIR neu gewählt, und auch der Posten des PR & EventManagers wurde neu besetzt.
Hier die aktuelle Staff-Übersicht:
VACC-SAG
Director
Deputy
Webmaster
PR & Events
Lars Eiberger
Florian Harms
Kai Klingenberg
Markus Zürcher
Piloten-Training
Chief
Deputy
Gerd Lichtenthäler
Wolfgang Hagel
ATC-Training
Chief
Deputy
Michael Hermes
Jürg Gaensli
Berlin FIR
Director
Deputy
Jörg Hänsel
Bremen FIR
Director
Deputy
Florian Harms
Kai Klingenberg
Düsseldorf FIR
Director
Deputy
Ingmar Bail
Sascha Broich
Frankfurt FIR
Director
Deputy
Marc Riedel
Lars Eiberger
München FIR
Director
Deputy
Hermann Rölz
Andreas Jung
Swiss FIR
Director
Deputy
Raffael Walther
Peter Wyss
FIR Wien
Director
Deputy
- unbesetzt Bernd Teurezbacher
kann, ist für mich auch alles rund um den
Computer von Interesse.
Rotate: Wie hast du den Weg zur SAG gefunden?
Lars: Zufällig! Die Geschichte ist folgende: Ich
bin jemand, der was Fernsehen angeht,
sehr gerne "Zapping" betreibt. Und so kam
es, dass ich den Schluss von einem Beitrag
gesehen habe, in dem die Onlinefliegerei
mit einem Homecockpit vorgestellt wurde.
Jedenfalls erzählte der Interviewte mit wie
vielen Controllern er über das Internet gesprochen hat. Mehr Informationen als diese
hatte ich nicht, und somit habe ich mich per
Google auf die Suche gemacht, was zu diesem Thema zu finden ist. Die Suche ließ
mich per Zufall auf die VATSIM Seite stoßen, wo ich mich dann angemeldet habe.
Auf die SAG bin ich durch die vielen Links
von VATSIM aus gekommen.
Auch die Position des SAG-Directors aka
“SAG1” wurde neu besetzt. Andre Koch ist
durch den bisherigen Frankfurt FIR-Deputy
Lars Eiberger abgelöst worden. Zum Amtsantritt stellte sich dieser unseren Fragen:
Rotate: Wie entstand die Beziehung zur Luftfahrt?
Lars: Angefangen hat es mit
einer Demo von dem Spiel
"Tornado", das auf der Diskette bei einer Spielezeitschrift
dabei war. Ich wollte dieses
Spiel in der Vollversion haben.
Jedoch sind meine Eltern Gegner von Kriegsspielen und
meinten somit, dass es solche
Simulationen auch für die Zivile Luftfahrt gibt und so bekam ich damals
dann den "ATP" Flugsimulator. Leider hat
die Firma den Simulator nicht mehr weiterentwickelt, bzw. ging glaube ich sogar pleite, und so bin ich dann mit dem Flugsimulator 5.0 zu der Microsoft FlugsimulatorReihe gekommen. Mein Interesse am Fliegen war immer etwas wechselhaft, es ging
jedoch nie komplett verloren. Die Einführung von ATC im MS FS2002 machte das
ganze dann natürlich noch interessanter.
Rotate: Lars, viele kennen ihr SAG-Oberhaupt
nur von Bildern, dem Stammtisch aus Stuttgart, oder aus ihren Kopfhörern. Wer ist
Lars Eiberger und wie ist er privat?
Lars: Ich bin 23 Jahre alt und studiere Softwaretechnik an der Fachhochschule in Esslingen. Neben dem Studium habe ich zwei
Jobs denen ich nachgehe. Die Stuttgarter
Stammtisch Besucher wissen es: Einer
davon ist es am Wochenende das Museum
der Stadt Calw ("Palais Vischer") zu bewachen und von den Besuchern Eintritt zu kassieren.
Was meine Hobby Aktivitäten angeht, so interessiere ich mich zusätzlich zu der Fliegerei noch für Motorsport und wie man sich
vielleicht anhand meines Studiums denken
Rotate: Nicht immer hört und sieht man dich
Controllen. Ab und an bist du auch als Pilot
unterwegs. Was macht dir mehr Spaß? Bist
du lieber "Wolkenreiter" oder "Herr der Lage"? Warum?
Lars: Ich controlle lieber, als dass ich fliege.
Wenn ich fliege, fliege ich auch nur kürzere
Strecken, auf denen ich vollständig ATC
habe. Die Gründe dafür sind einfach, dass
ich es langweilig finde, dem Autopiloten zuzuschauen wie er eine Route abfliegt. Weiter ist es natürlich auch so, dass das Kontrollieren von mehreren Flugzeugen eine
ganz andere Anforderung stellt als das Fliegen. Die Probleme die man als Controller zu
lösen hat, sind für mich einfach interessanter als das Fliegen.
Interview mit Lars Eiberger
Rotate: Du hast "klein" als Student (STU)
deine virtuelle Lotsenkarriere angefangen,
bist zum Deputy der Frankfurt FIR geworden und jetzt hast du die repräsentative
Funktion eines SAG1 inne für über 3500 Mitglieder. Wie würdest du diesen Werdegang
beschreiben?
Lars: Angefangen hat das ganze damit, dass
es mich geärgert hat, dass wir in der FIR keinen eigenen Chart Zeichner haben, und
somit habe ich bei Ulrich Karp angefragt,
wie er die Charts erstellt und ob man ihn unterstützen kann. Die Frage wurde sofort mit
ja beantwortet, und so ist die Pflege der
Charts der Frankfurt FIR in meine Hände gefallen. Der nächste Schritt war dann die Ernennung zum Mentor durch Marc Riedel.
Durch die Chart-Zeichnerei verstärkt,
waren für mich schon damals Prozeduren
und Airspacestrukturen von großem Interesse. So entstand,
hauptsächlich
mit
dem Blick auf den bevorstehenden Frankfurt Overload, die Sektoraufteilung anhand
von realen Sektordaten. Diese Sektoraufteilung besteht in den
meisten Teilen noch
heute so. Als Philipp
Jarvers vom Posten
des Frankfurt FIR Directors zurückgetreten ist, wurde mir gesagt, dass ich mich
doch für den Deputy Posten bewerben solle. Dieser Aufforderung bin ich nachgekommen und wurde dann in der entsprechenden Wahl zum Deputy gewählt. Nach nun
längerer Erfahrung im Staff und der Tätigkeit als Deputy in der Frankfurt FIR, wurde
ich in einer recht schwierigen Zeit zum
SAG1 gewählt.
Rotate: Was sind deine Ziele als SAG1?
Lars: In der Staff Arbeit ist ein miteinander erforderlich, denn Entscheidungen, die nicht
von der Mehrheit der FIR-Leitungen mitgetragen werden, sind in der Praxis nicht umsetzbar. Ein ganz wichtiges Thema ist für
mich, die Qualität der Controller zu verbessern und die Standards in den unterschiedlichen FIRs auf ein gleiches Niveau anzuheben.
Die SAG hat immer mehr Mitglieder, und
somit wird es ohne klar definierte Strukturen und Regeln schwieriger für "Recht und
Ordnung" zu sorgen. Aus diesem Grund
müssen klar definierte Strukturen und Regeln in der SAG geschaffen werden.
Das Interview führte Alexander Gaida
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ROTATE
SAG Info
SAG-Chronik - Teil 2
Fortsetzung Kapitel 1: „Die ersten Schritte“
Im ersten Teil der Chronik ging es - wir erinnern uns - um die Gründung der SAG, die alltäglichen Schwierigkeiten des Controllens
und die frühen Events. Früh suchte man auch
den Kontakt zur Öffentlichkeit. Im Spiegel und
in verschiedenen Lokalzeitungen wurde über
SATCO und SAG berichtet. Michael Hepperle
präsentierte den Onlineflug vor dem Lufthansa System-Vorstand. Den Höhepunkt bildete
eine Reportage von Stern TV über das Thema
Flugsimulation. Neben dem Homecockpitbau
konnte man auch die SAG-Controller Dennis
Guse und Michael Hepperle in einer kurzen
Sequenz bei ihrer Arbeit beobachten. Extra
für die Aufnahme wurde ein Fly-in nach
Frankfurt organisiert (12.12.1999), ausgestrahlt wurde der Bericht am 19.01.2000. Die
Reportage widmete sich der Flugsimulation
an sich, dem Heimcockpitbau, dem Flugsimulatorclub, den VAs und in einer immerhin 50sekündigen Sequenz auch dem Onlineflug.
Ein ursprünglich mit VA-Chef Dennis Guse geplantes Interview im Studio musste aufgrund
aktueller Ereignisse allerdings ausfallen. Michael Hepperle als EDDF_APP konnte festhalten, dass das Aufnahmeteam sehr fasziniert
von unserem Hobby war, wenn auch die Darstellung wegen der Kürze des Beitrags sehr
vordergründig blieb.
Von Anfang an war man bei SAG um eine stetige Steigerung des Niveaus der Controller bemüht. Für die Koordinierung des InstructorTeams und das Controller-Training war Michael Kuppe verantwortlich. Im April 1999
konnte man Richtlinien zur Abnahme von Checkouts und zur Reihenfolge der Lessons herausgeben. Für jedes neue Rating benötigte
man natürlich einen schriftlichen Test von SATEUR. Das Ratingsystem war das gleiche, wie
es IVAO heute noch verwendet, also StudentController-Instructor mit jeweils drei Stufen
(S1-I3). Der SATEUR-Test war allerdings noch
nicht automatisiert und wurde von Hand korrigiert. Auch waren es keine multiple-ChoiceFragen, sondern man musste richtig formulieren.
Hello STUDENT 3 - Trainee,
Hereby I want to inform you that you now are in the "promotion procedure" for STUDENT 3 Rating.
As mentioned we already screened you, and found no bad records!
This is step two: The Questionnaire.
Questions come out of the Home study Items given on the Training subscribe page.
This is an expanded version of the STUDENT 2 questionnaire, so there might be really easy questions in here!
You must have a very good knowledge of the material.
Give the answers below each question and on this form by using the "Reply" function in your email program.
Answer as HTML or plain text emails do not use any "attachement" file.
Use the English Language. Please return this email to the address it was send from.
Here are your Questions:
----S3 TEST------Do NOT delete this line!!
01.
You are approach. How can you have Tower and Center in the same chat window?
02.
What is a VOR Radial? A Track? A Heading?
03.
You are on as the only controller in the area controlling approach to Frankfurt Airport. The traffic is light.
After a while the traffic load has increased to the point where you soon reach your limit. What do you do?
A) Leave the position and let the pilots deal with the problem, thinking that when no controller is online
separation is not a problem.
B) Direct the pilots to hold at various navaids to delay the arrival at traffic
C) Send an ATC msg to get help from other controllers that may be loged on elsewhere.
D) Ignore the aircrafts that you can not manage, thinking they will do the approach by themselves.
Mark one or more of the above.
04.
Explain the correct procedure for leaving your ATC position;
- When you have no aircrafts?
- When you have aircrafts, and there are adjacent controllers?
- When you have aircrafts, but no adjacent controllers?
05.
You are LFPG_APP you have SAS101 and LHA992 to vector for a parallel ILS approach rwys (09 and 10 are
parallel). SAS101 will be vectored for RWY 09 and LHA992 for RWY 10. You see that they they will be intercepting the ILS approximately at the same time. Explain how you would avoid risk ofcollision.
06.
You give an order ("Speed 100 kts") to a pilot, and he responds "unable"?
Explain what that means and what influence that has on the order you gave?
07.
What is the opposite heading of 348 ? of 180 ?
08.
KL1739 is flying from Amsterdam (EHAM) to Luxembourg (ELLX). When he is just airborne he would
like to know the Luxembourg and Brussels weather. (EBBR). How can you give him that information?
09.
An flight plan shows EDDB to EHEH as BAW635. What airline is BAW?
10. From what to what airport is BAW635 flying?
11. With what key can you get all the "fixes" on your radar display with the names?
12. You get this METAR for your airport, the runways are 04/22 and 10/28:
252100 21025KT 5000 BKN020 15/13 Q0999 NOSIG
Which runway will you choose for landing? And for take off?
13. When does an aircraft require the longest runway? Choose two options.
A) For takeoff? B) for landing?
C) In hot?
D) in cold weather?
14.
What does it mean when you clear an aircraft for:
A) Line-up RWY 09
B) Enter RWY 09
C) Cross RWY 09
D) Hold short of RWY 09
E) Holding position RWY 09
F) Backtrack RWY 09
G) Rolling Takeoff RWY 09
Beispiel eines Student 3-Tests von 1999
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ROTATE
SAG Info
Zusätzlich gab es wie heute ein internes System von Lessons und Checkouts, wobei eine
absolvierte Lesson „Approval“ hieß (also Tower/Approach/Center Approval: TA AA CA),
ein bestandener Checkout „Rating“ (TR, AR,
CR). Für Rating Upgrades galten folgende Bedingungen:
You'll need:
TA
TA, TR, AA
TA, TR, AA, AR, CA
TA, TR, AA, AR, CA, CR
... to get the SATCO rating:
Student-3
Controller-1
Controller-2
Controller-3
Die Ratings Student-1 und -2 konnte man also
ohne irgendeine Lesson erwerben, auch eine
Basic Lesson gab es noch nicht. Man konnte
auch bereits ab S1 auf allen Positionen controllen und das theoretisch SATCO-weit, auf
jeden Fall aber SAG-weit. Da es aber auch
noch kein umfassendes Trainingsmaterial
gab, war man umso mehr auf intensives
Selbststudium aller verfügbaren Quellen und
die zahlreichen realen Lotsen angewiesen,
die als Instructors ihr Wissen an die Laien weitergaben. Der Trainings Chief musste deshalb
zwangsläufig ein realer Lotse oder zumindest
Pilot sein. Diese Tradition wurde mit Michael
Kuppe begonnen und noch lange beibehalten,
bis auch Laien das nötige Niveau an Wissen
und Können erreicht hatten.
Nachdem im Mai 2000 Andy Würde und Jan
Frühauf die Leitung des Training Departments
übernommen hatten, wurde der hohen Durchfallquote bei Approach-Checkouts dadurch
Rechnung getragen, dass die Reihenfolge der
Checkouts geändert wurde: Statt wie vorher
und heute wieder Tower-Approach-Center
ging es nun Tower-Center-Approach. Daher
rührt auch der Ruf des Approachs als der „Königsdisziplin“ im Onlinegeschäft.
15. You are Schiphol Tower now and KLM 1739 calls you:
"Schiphol Tower, good day, stand C6, copied Bravo, request start- up for Vienna".
What do you reply?
16.
What do you say to a pilot who says "roger" to everything you tell him?
17.
What is 1) the emergency transponder code, 2) radiofailure transponder code?
18. You are tower and a plane is taxiing to the runway.
How do you prepare for and actually handoff the plane to DEP?
19.
In what phases of flight should you not contact a plane? And why?
20.
What is an ATIS? How do you make one? Why is it used? What items are required in an ATIS?
21.
At what point should a plane start its final approach? (also give example distance and altitude?)
22.
What is the approach speed range for jet aircraft?
23.
What is the difference between Altitude and Flight Levels? How are they used?
24. You are APP Controller at ESSA. ESSA (Stockholm-Arlanda) has a VOR/DME named ARL VOR close to the
middle of RWY 01/19. Describe how you will vector an aircraft for an straight in ILS Approach to RWY01 from
the position when the a/c is on a 270 deg heading 15 NM out on radial 130 with speed 250 knots until you h/o
him to the TWR Controller.
25. What is your requested Controller Rating (S1/S2/S3/C1/C2/C3) name, certificate ID, and email?
(example: S3 Joe Pilot, 45089, joep@hotmail.com)
26.
What is your experience with Flight simulator, PC, SB and/or Real-life ATC or aviation?
That was all.
It should not be to difficult for you.
Take your time and return it when you are ready!
Good Luck!!
SATCO-Europe Training department
Diederik Hekman
SATEUR Training Director
SATEUR9@broders.net
Beispiel eines Student 3-Tests von 1999
Hermann Rölz
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ROTATE
Tools
Tinmouse 2
Airbus und Boeing - diese zwei Flugzeugfirmen beherrschen sowohl den realen als auch
den virtuellen Himmel. Dies zeigt sich auch
an den verschiedenen Payware-Umsetzungen
der Flugzeuge dieser Hersteller: zum einen
die PSS-Airbusse A319/20/21, A330/340 zum
anderen die Boeing-Flieger 727-100/200 (Dreamfleet, Captain Sim), 737-300/400/500 (Wilco), 737-600/700/800/900 (PMDG). Allerdings
fehlt bei den Boeings hier ein Flieger: genau,
die Boeing 737-200. Dieses Flugzeug ist heutzutage noch bei einer Reihe von Airlines in Gebrauch und damit mitnichten ein Oldtimer,
wie die Boeing 727.
dynamik-Dateien) daran gesetzt, das Tinmouse-Projekt wiederzubeleben. Heraus gekommen ist vor einigen Wochen die Tinmouse Version 2 - und dieser Flieger hat es in sich!
Die Tinmouse Version 2 ist nicht nur ein sehr
schönes, gelungenes Außenmodell, sondern
vor allem ein hervorragend gestaltetes 2DPanel mit sehr vielen simulierten Funktionalitäten. Das Cockpit kommt mit einigen Subpanels daher, darunter ein graphisch ansprechendes Nav-Panel, einem ThrottleQuadranten, einer Leiste zur Steuerung der
Lichter, einem sehr umfangreichen Overheadpanel sowie einem weiteren Navigationspanel mit integriertem Transponder und INS.
Die Tinmouse als Lufthansa 737-200 “Offenbach”.
Das Außenmodell ist sehr detailiert und schön anzusehen.
Leider existierte bis vor kurzem keine adäquate Umsetzung einer Boeing 737-200 im
Microsoft-Flugsimulator. In der Vergangenheit gab es zwar schon einige Bestrebungen,
ein Modell und ein Panel zu kreieren, aber leider wurde vor ca. einem Jahr das so genannte
Tinmouse-Projekt eingestellt und die Webseite abgeschaltet. Glücklicherweise hat sich
Bob Scott (bekannt für seine exzellenten Flug-
Die Boeing 737-200 ist noch ein
richtiger Uhrenladen; digitale Displays sucht man vergebens. Auch
die Navigation funktioniert nach
bewährter Methode mit Hilfe von
VORs, NDBs und einem INSSystem. Bob Scott hat hier das in
der letzten Ausgabe vorgestellte
CIVA-INS integriert, mit dem man
ohne weiteres auch bei VATSIM
online fliegen kann.
Der Autopilot ist rudimentär - es
gibt einen Heading-Modus, mit dem der Flieger dem orangen Dreieck auf dem NavDisplay folgt, einen Altitude-Hold-Modus,
einen VOR-LOC-Modus zum Abfliegen von
VOR-Radialen und ILS-Locatorn sowie einen
APP-Modus für ILS-Anflüge. Aber Vorsicht:
Kein Auto-Throttle, kein Altitude-Preselect,
kein LNAV oder VNAV... Hier ist richtiges Vorausplanen gefragt! Gut, wenn man einen zwei-
Das Navigationspanel: man kann zwischen den verschiedenen COM-Frequenzen umschalten. Gut für VATSIM!
ten Mann neben sich sitzen hat, der beispielsweise den Funk übernehmen kann. Die Tinmouse will nämlich am besten von Hand gesteuert werden.
Besonders genial: der CWS-Modus des Autopiloten. CWS steht für Control Wheel Steering. Und das funktioniert so: Wenn man die
beiden Autopilot-Kanäle für die Querruder
und das Höhenruder einschaltet, kann man
Pitch und Roll mit dem Joystick steuern. Das
Flugzeug behält dann die gewählte Pitch,
bzw. Querlage bei, bis man mit dem Joystick
eine neue Fluglage einstellt. Im CWS-Modus
fliegt sich die Tinmouse wirklich kinderleicht
- was man vom manuellen Flug nicht gerade
behaupten kann. Ganz ohne Unterstützung
Cold & Dark: das Mainpanel - ein richtiger Uhrenladen
7
ROTATE
Tools
Enroute nach EDDM auf FL280:
Der Autopilot ist aktiviert, ebenso
die INS-Navigation
Wenn wir schon bei den
Flugtipps sind: die Tinmouse sollte mit Flaps 5
gestartet werden. Flaps
15 ist schon eine ganz
Das Overheadpanel: fast alle Systeme sind simuliert schöne Bremse und die
V-Speeds werden nur
durch den Autopiloten muss man wirklich gut unwesentlich verringert. Im Descent sollte
fliegen können - d. h. immer jederzeit auf den man beachten, dass die Triebwerke nicht ganz
Speed, die Kurvenlage und den Anstellwinkel auf Idle gesetzt werden dürfen. Daher hat
aufpassen. Die Trimmung ist ziemlich emp- man immer ein wenig Restschub - und die Tinfindlich und muss reichlich bemüht werden. mouse sinkt nicht besonders gut. Auch die
Ansonsten wird der Flugweg zum Rodeo-Ritt. Speedbrakes sind recht ineffektiv. Wenn man
Nach Aussage einiger realer Piloten im Tin- mal richtig bremsen muss, dann bietet sich
mouse-Forum (bei forums.avsim.com) ist das das Fahrwerk als Speedbrake an. Laut Aussaaber in der realen B737-200 nicht anders.
ge von realen 737-200-Piloten ist das beim
Original wohl ebenso. Landung mit Flaps 30
Der Flieger fordert die eigenen Flugkünste - oder 40 - wie bei den modernen 737NG. Wähaber mit ein wenig Übung meistert man auch rend des Approaches sollte man peinlichst
die Bockigkeiten der alten Lady und hat wirk- genau auf den Speed achten - ansonsten wird
lich das Gefühl, 'big tin' zu bewegen. Mir per- es bald sehr peinlich, da der Stall schnell näsönlich hat kaum ein anderer Flieger - egal ob herrückt. Am besten ein paar Mal offline üben
Free- oder Payware - so viel Flugspaß berei- - oder SAG-TV ausschalten...
tet.
Bob Scott hat nicht nur beim Flugverhalten
sondern auch in bezug auf die Systemtiefe
ganze Arbeit geleistet. Im Prinzip funktioniert
im Panel jeder Schalter. Umgesetzt wurden
bisher die Hydrauliksysteme, das elektrische
System, das Pressurization-System, die APU,
die Lichter, Pitot-Heizungen, Treibstoffpumpen, Anti-Ice und die Aircondition. Alleine die
Animation beim Einschalten der Landing
Lights oder des Taxi-Lights lohnt schon den
Download!
Wichtig für den Online-Flug: der Transponder
ist VATSIM-kompatibel: d. h. wenn man am
Transponder den Mode C einstellt, wird dies
auch auf dem Controllerschirm so angezeigt.
Man kann prinzipiell noch das ILH-TCAS (siehe nächste Ausgabe) nachrüsten. Dann verfügt man im Cockpit noch über eine gute Übersicht über den umgebenden Verkehr.
Mit Hilfe des eingebauten CIVA-INS habe ich
den Flieger schon einige Meilen durch den virtuellen Himmel bewegt - und bis auf RNAVTransitions kann man eigentlich ohne Einschränkungen online fliegen. Für die Transitions ist das eingebaute CIVA-INS nicht besonders gut geeignet. Aber wer es mag, kann
ja die Tinmouse auch mit dem vasFMC fliegen
(siehe diese Ausgabe). Dann steht man einer
realen B737-237 in nichts nach - Oldtimer mit
komplettem RNAV-Equipment.
Die Tinmouse kann bei AVSIM heruntergeladen werden. Zur Zeit gibt es den Patch 4, den
man auch installieren sollte. Zudem gibt es
von Tag zu Tag mehr Bemalungen. Hilfe bei
Problemen gibt es im Tinmouse-Forum (forums.avsim.com). Viel Spaß mit dem "Altmetall".
Das Cockpit wartet mit einigen Goodies auf:
Wenn man auf den Fahrtmesser klickt, werden die Speed-Bugs automatisch in Abhängigkeit vom Gewicht und der gewünschten
Klappenstellung eingestellt. Die Tinmouse ist
beim Start sehr von der richtigen Trimmung
abhängig. Den richtigen Trim (abhängig vom
Gewicht und der Lufttemperatur) kann man
über ein kleines verstecktes Gauge unterhalb
des Navdisplays ablesen. Dieses Gauge präsentiert eine Prozentangabe - auf dem Throttlequadranten muss man die Trimmung dann
auf diesen Wert setzen.
Landeanflug auf EDDM
8
ROTATE
Tools
vasFMC
“As real as it gets", hat sich VATSIM auf die
Fahnen geschrieben. Das gilt natürlich nicht
nur für die Kommunikation zwischen Pilot
und ATC, sondern besonders auch für die Navigation und Streckenführung während des Online-Flugs: Die Controller orientieren sich an
den Real-Life-Prozeduren, die Chart-Zeichner
kopieren die realen Karten der verschiedenen
Luftfahrtbehörden, und die Administratoren
des SAG-Flightplancenter (fpc.vacc-sag.org)
validieren monatsweise tausende von Flugrouten mit einem für die reale Luftfahrt verwendeten Kontrollprogramm. Nicht zu vergessen: Richard Stefan, der die Flugsimulator-Gemeinde monatsweise über seinen kostenlosen Service www.navdata.at mit den aktuellen Koordinaten der unzähligen Wegpunkte auf den Airways am weltweiten Himmel versorgt.
2. Jetzt wurde der Startflughafen ausgewählt.
In einem zweiten Fenster kann man die zu
verwendende Runway auswählen.
Leider gibt es im Flugsimulator 2002 und
2004 keine Möglichkeit, diese aktuellen Daten
mit Hilfe des eingebauten GPS zu nutzen.
Auch der Flugplaner von Microsoft ist nicht in
der Lage, die realen Flugpläne aus dem FPC
umzusetzen. Daher waren bisher alle diejenigen, die kein teures Geld für Flieger a la
PMDG 737 oder Level-D 767 ausgeben wollten, etwas aufgeschmissen. In der letzten Ausgabe habe ich eine Möglichkeit vorgestellt,
dieses Problem mit dem CIVA-INS zu umgehen. Allerdings ist die Koordinateneingabe in
das INS etwas mühsam. Zudem ist das CIVAINS in modernen Airlinern kaum mehr anzutreffen. Zeitgemäßer sind da die Flugmanagement-Systeme, wie sie zur Zeit in jeden Airbus oder jede Boeing eingebaut werden. Hier
ist die Flugplanung und Navigation enroute
ganz besonders leicht. Die Route wird einfach
mit Wegpunkten und Airways eingegeben. Danach kann der Autopilot die Strecke abfliegen.
Bisher waren solche Flugmanagementsysteme nur in einigen Payware-Fliegern wie den
PMDG-Boeings, den PSS-Airbussen oder der
Flight1 ATR-72 zu finden. Eine Ausnahme war
ein FMC einer italienischen ProgrammiererNr. 03 / September 2006
1. In Köln, vor Terminal 2. vasFMC ist gestartet und das NAVDisplay eingeblendet. Da noch keine Route eingegeben wurde,
zeigt das Display nur die gerade eingestellte Heading.
gruppe - allerdings war dieses FMC etwas unhandlich in der Integration in einen Flieger.
Unser SAG-Mitglied Alex Wemmer hat sich
daher vor einigen Monaten darangesetzt, ein
einfaches, universelles FMC zu programmieren - und zwar als Freeware! Am Anfang firmierte das Projekt unter dem Titel 'Simple
FMC', aber nach einigen Betaversionen und
durch den unermüdlichen Programmiereifer
von Alex konnte man das 'Simple' streichen;
für 'simple' bietet das Programm viel zu viele
Möglichkeiten. Daher wurde das Programm
umgetauft und nennt sich nun Virtual Aviation Suite FMC, oder kurz: vasFMC.
Mit Hilfe von vasFMC (www.vas-project.org)
ist es möglich, auch mit jedem x-beliebigen
Shareware-Flieger oder sogar mit den Default-Fliegern von Microsoft Flugsimulator
oder auch X-Plane auf die Reise zu gehen und
die VATSIM/Real-Life-Flugrouten abzufliegen.
vasFMC ist ein externes Programm, welches
man parallel zum Flugsimulator startet. Man
kann vasFMC auch auf einem mit WideFS an
den Flusi-Rechner angekoppelten, zweiten
Computer betreiben. Das Programm besteht
aus zwei unterschiedlichen Fenstern: dem
Hauptfenster und dem Nav-Display. Sehr sinnvoll: das Nav-Display lässt sich sowohl in der
Größe als auch im Größen-Breiten-Verhältnis
variieren. Unter "Optionen" kann man auswählen, dass das Display immer als oberstes
Fenster (ohne Rahmen) auf dem Monitor
bleibt. Ich habe das Fenster so über das NavDisplay der Default Boeing 737-400 gelegt.
Der Flieger erscheint so gleich viel moderner.
4. Von PODIP geht es über den Airway Y867 nach
WRB. Die Syntax hier ist sehr einfach - Airway und
letzter Wegpunkt auf dem Airway werden durch
einen Punkt getrennt eingegeben.
Zum Testen bin ich mit der Boeing 737-400
von Köln nach Hamburg geflogen. Das FPC
bietet dafür folgende Route an:
3. Auswahl der Abflugroute. Es werden nur die
SIDs für die gewählte Startbahn angezeigt.
PODIP3B PODIP Y867 WRB UM864 TOLGI Z90 DLE
UL190 GESTO T901 RATIP RATIP1A
9
ROTATE
Tools
5. Jetzt ist die Route vollständig. vasFMC zeigt die Entfernung nach EDDH
schon an. Auf dem NAV-Display ist jetzt der Map Mode ausgewählt, mit
dem die Route Schritt für Schritt durchgegangen werden kann.
Wir starten auf der Piste 14L. Der erste Schritt
ist die Eingabe des Startflughafens in
vasFMC. Nach dem Druck auf den Add-Button
bekommt man eine Auswahlbox über die zur
Verfügung stehenden Pisten. Wenn man
diese ausgewählt hat, dann kann man sich für
eine SID entscheiden. Viele SIDs stehen bereits mit dem mitgelieferten AIRAC-Datensatz
in vasFMC zur Verfügung.
Für EDDK haben wir die Auswahl zwischen einigen SIDs - auch die laut FPC empfohlene
SID via PODIP ist dabei: für die Piste 14L heißt
diese PODIP1F.
erhältliche Format für
die Flight1 ATR-72.
Daher kann vasFMC
auch jederzeit auf den
neusten Stand gebracht werden. Dazu
müssen die Daten einfach nur in die entsprechenden
Verzeichnisse von vasFMC kopiert werden.
Gleiches gilt übrigens
auch für die SID und STAR-Dateien. Diese
sind ebenfalls bei www.navdata.at erhältlich.
Hinter PODIP geht es über Y867 weiter nach
WRB. Dies wird als Y867.WRB eingegeben.
So werden alle Wegpunkte, die zwischen
PODIP und WRB auf dem Airway Y867 liegen,
in die Route aufgenommen. Natürlich sollte
man dazu die aktuellen Navigationsdaten verwenden. vasFMC benutzt das auf navdata.at
So kann man nun schrittweise den Flugplan
eingeben. Mittels des Map-Mode-Buttons
kann man zwischen Map-Mode und PlanMode hin- und herschalten; die Pfeilbuttons
dienen dazu, durch den Flugplan zu steppen
und die eingegebene Flugroute wegpunktweise auf Konsistenz zu überprüfen. Nach Ein-
7. Jetzt zeigt uns vasFMC auch schon unsere geschätzte
Flugzeit an - basierend auf der momentanen Groundspeed. Folglich wird dieser Wert enroute noch kräftig
schrumpfen.
gabe des Ankunftsflughafens hat man wiederum die Wahl zwischen den verschiedenen
Landebahnen und STARs, bzw. STAR und Transitions.
Nach dem Abheben wird der Autopilot auf
den HDG-Modus geschaltet, aktiviert, und
dann wird im vasFMC der Button AP Couple
betätigt. So steuert vasFMC das Flugzeug über
den HDG-Modus des Autopiloten und simuliert auf diese Weise den LNAV-Modus, den
man aus modernen Autopilotensystemen
kennt.
8. Wir brauchen heute nicht die ganze SID zu fliegen.
Kurz vor COL bekommen wir ein Direct PODIP. Hier bestätigen wir noch schnell die direkte Route nach PODIP...
6. Steigflug nach dem Abheben von der 14L in Köln/Bonn. Wir sind auf dem Weg
zum Wegpunkt DK141 und steigen auf 5000 Fuß. Der kleine Halbkreis auf dem
NAV-Display zeigt, dass wir diese Höhe kurz hinter DK141 erreichen werden.
vasFMC wartet mit vielen schönen Features
auf, die während des Flugs wichtig sind. Zum
einen erscheinen im Nav-Display Informationen wie die Groundspeed, die True Airspeed,
die aktuelle Windrichtung, Name des nächsten Wegpunktes, Entfernung zum nächsten
Wegpunkt und die verbleibende Flugzeit.
Schön ist auch die halbkreisförmige Linie, die
einem während des Steig- oder Sinkflugs an10
ROTATE
Tools
zeigt, wo man den vorgewählten Flightlevel
erreichen wird. Die Range des Nav-Displays
lässt sich übrigens mit dem Scrollrad der
Maus einstellen.
Natürlich kann die Flugstrecke auch während
des Fluges jederzeit verändert werden. Zum
einen gibt es eine Direct-Funktion. Dazu muss
der Direct-To-Wegpunkt im Hauptfenster ausgewählt werden. Mit dem Direct-Button und
einer Sicherheitsabfrage wird der Kurs nun
auf den direkten Weg abgesetzt und die anderen Wegpunkte verschwinden aus dem Flugplan. Weiterhin kann man mit vasFMC auch
Transitions fliegen - dazu kann man im STARMenü die für einen bestimmten Flughafen definierten Transitions auswählen.
11. ATC hat uns die RATIP23-Transition zugewiesen.
Mit einigen Mausklicks ist diese in vasFMC eingegeben und erscheint auf dem NAV-Display.
9. ...und schon dreht unsere Boeing
nach links Richtung PODIP.
Das Hauptfenster von vasFMC muss man während des Fluges eingentlich nicht einblenden
- nach dem Betätigen des Buttons "AP Couple" kann es in den Hintergrund gelegt werden. Allerdings birgt das Hauptfenster doch einige interessante Informationen für den Piloten, wie beispielsweise die Entfernung zum
Zielflughafen, die geschätzte Restflugzeit
oder die ungefähre Strecke für den Descent
mit einem 3°-Profil bei der aktuellen Reisefluggeschwindigkeit. Sehr praktisch ist auch
die Funktion, die ILS-Frequenz per Knopfdruck auf den NAV1-Empfänger zu setzen.
Dabei wird auch gleichzeitig der Landekurs
eingestellt.
Kraft gesetzt und das Holding so lange abgeflogen, bis man die Exit-Funktion einsetzt.
10. Enroute auf dem Weg nach Hamburg auf dem Airway
Z90. Bei der momentanen Geschwindigkeit brauchen wir
für einen 3°-Descent 93 Meilen bei einer Sinkrate von ca.
2400 Fuß pro Minute.
Dritte Möglichkeit der Flugwegbeeinflussung
ist die Holding-Funktion: diese kann für jeden
beliebigen Wegpunkt programmiert werden.
Dazu muss man das Heading, die Leglänge
und die Kurvenrichtung für das Holding angeben. Der restliche Flugplan wird dann außer
vasFMC ist in Bezug auf die laterale Navigation entlang von Waypoints und Airways das Allerbeste, was man an Freeware finden kann.
Mit vasFMC kann man mit jedem Flieger, der
über einen Autopiloten mit Heading-Mode verfügt, sofort und ohne Probleme online bei
VATSIM fliegen. Eigentlich bleiben kaum
Wünsche offen - der meist gehörte Wunsch
ist, dass Alex das Programm als Gauge zur direkten Integration in bestehende Panels anbietet. Aber abwarten - Weihnachten kommt
bestimmt!
12. Brav fliegt die Boeing auf der Transition entlang. Hier zeigt sich am deutlichsten: mit dem Microsoft-GPS hätte man keine Chance auf dieses Erlebnis.
11
ROTATE
An der Maus
Sascha Broich
Heute Morgen, gleich nach dem Aufstehen,
bin ich an meinen Rechner… täglich dasselbe
Spiel: Emails, Forum etc… zum wach werden.
Heute Morgen war es anders. Ich hab im Bett
gelegen und gegrübelt, was ich heute alles zu
erledigen habe. Was mir prompt einfiel war
mulchen, Kids vom Sommerferienprogramm
abholen und noch was… - aber es fiel mir
nicht ein. Als ich mich an den Rechner gesetzt
hatte, klickte ich auf Firefox und mich traf es
wie ein Blitz. Ein von Nikotin gelb-gefärbtes
Bild mit 2 müden Augen und tiefen Rändern,
welche keine Gnade versprechen, schauen
mich drohend an und rufen sofort den Namen… nicht irgendeinen Namen, sondern den
Namen ins Gedächtnis. Don Broich. Ich habe
schon oft mit ihm zu tun gehabt - geschäftlich
natürlich, ohne aber weiter ins Detail gehen
zu wollen. Don Broich hat in der SAG schon einiges hinter sich und hatte sich vor einiger
Zeit aus den offiziellen Geschäften zurückgezogen - ist aber seit ein paar Wochen wieder
auf dem 2. Platz der Düsseldorfer Mafia zu finden. Nachdem ich eine Reihe von sehr kraftvollen Herzschlägen hinter mich gebracht hatte, fiel mir ein, dass ich einen Artikel noch zu
schreiben habe und eh (mal wieder) zu spät
dran bin.
Mit bürgerlichem Namen hört Don Broich auf
Sascha Broich, ist 37 Jahre alt, ledig und
kommt aus Mönchengladbach / NRW. Als selbständiger Grafik-Designer in seiner eigenen
Werbeagentur verdient er offiziell seine Pizzen, obwohl ich verraten darf, dass er eher auf
„Kohlroulade“ und „Sex on the Beach“ (Cocktail *g*) steht. Wenn er sich aus seinen Geschäften mal zurückzieht, ist er trotzdem in
der Nähe. Mallorca verkörpert für ihn Urlaub
vor der Haustür, da es bei 2 Stunden Flugzeit
nichts schöneres gibt. Zu VATSIM fand er
auch noch zu SATCOs Zeiten. Das ständige Bestreben, eine 1:1 Simulation mit einer „learning environment“ zu betreiben, gefällt unserem Don sehr. Speziell die SAG bietet eine einzigartige Gemeinschaft, wo sehr viele Menschen unglaublich viel Zeit investieren, um
unser aller Hobby realistisch zu gestalten. Für
VATSIM wünscht sich Don Broich mehr Transparenz, und für die SAG einen besseren Eurotest, wo man FIR-spezifische Fragen anbieten
kann.
Die Zeit in Dons Leben ist sehr verplant.
Neben der Selbständigkeit steht die SAG weit
vorne, jedoch bleibt immer noch Zeit für
Freunde und Shopping, wobei man das Letztere zu den Lastern zählen kann.
In Paderborn, im Einzugsgebiet des Don, findet jedes Jahr DAS Event des Jahres statt. Dort
gäbe es neben Marcus Wietholz noch viele
Menschen, die er einmal „live“ treffen wollen
würde. Aus der SAG haben sich für ihn gute
Freunde gefunden. Ingmar Bail und Michael
Hermes, beide keine Unbekannten, zählen bei
ihm zu guten Freunden, mit denen er außerhalb VATSIM häufiger zu tun hat.
Wenn es der Don mal wieder online schafft,
dann ist er gerne auf der „Einfädel-Position“
zu finden. An diesem Hobby liebt er das multi
tasking und dass er viele Dinge auf einmal zu
bewältigen hat. Das konzentrierte Umfeld und
das Übernehmen von Verantwortung ist ein
weiterer Reiz. Das tollste Event, welches er
bisher in der EDLL-FIR erlebt hat, war das Holding-Event. Allerdings gibt es auch für einen
Don noch Träume. Einmal Swiss Radar zu
sein… das wäre ein in Erfüllung gehender
Traum.
Ehrwürdig lese ich die letzten Zeilen meines
Fragebogens und stelle meinen persönlichen
Lieblingssatz als Abschluss dieses Berichts
unten an. Ergänze den Satz: “SAG ist…“ “…einfach geil!”
Marc Riedel
Horst Kehr
In diesem Artikel wenden wir uns einem aktiven Piloten zu, welcher aus ETHL Laupheim
kommt. Er ist 71 Jahre jung, hat ein Leben als
Hubschrauberpilot hinter sich und hat immer
das Callsign DLH1144.
Horst Kehr ist ein Heeresflieger-Hubschrauberpilot in Ruhestand und genießt diesen Ruhestand mit dem Widmen von vielen Onlinestunden wöchentlich, was auch zeigt, dass er
ein Flieger aus Fleisch und Blut ist.
Zum Computer hat Horst 1981 gefunden und
erblickte 1997 in FS95 das erste ernsthafte
"Spiel", in welches er bis heute verfallen ist.
Zum Online-Fliegen ist er im Jahr 1999, noch
zu SATCOs Zeiten, gekommen. Zum 70. Geburtstag hat er von seinen Freunden, und der
SAG nicht unbekannten Zeze und Peter Fuss,
ein Home Cockpit geschenkt bekommen. Als
Hardware arbeiten ein P4 3Ghz, eine ATI Radeon X800XT PE und 1GB Siemens Speicher.
Fast täglich fliegt er in diesem Cockpit, in Kombination mit FS2002 und SB3 durch die SAG.
Zu den meistgeflogenen Maschinen gehören
der A321, A310 und A340, womit er immer da
zu finden ist, wo sich der Verkehr bündelt. German Airports und IDS sind die bevorzugten
Flughafenlieferanten, wobei Horst keinen
Lieblingsflughafen und keine Lieblingsroute
hat - er ist ein "Alles(an)flieger".
Dass VATSIM seine Heimat ist, liegt an der,
seiner Meinung nach, unbürokratischen und
nicht-kommerziellen, weltweiten Gemeinschaft dieses Hobbys. Verbesserungsfähig
wäre die Anmeldung von VATSIMer, welche
direkt von den vACC-Seiten möglich sein sollten. Eine zuverlässige Bereitstellung von ServInfo-Daten würde ihn, und mit Sicherheit
viele Andere, erfreuen. Das Programm ServInfo hat sich seit Jahren nicht mehr geändert da
wäre eine neue Version wünschenswert. Mit
der SAG und ihrem Angebot ist Horst zufrieden. Er lobt die zahlreichen Menschen, die
hier täglich online sind oder eine Aufgabe
übernehmen egal ob Aus- und Weiterbildung, schreiben von Manuals und Programmen, zeichnen von Karten oder das Leiten von
"Abteilungen".
Was die Events der SAG betrifft, so hat Horst
Vorlieben: Triangle, Overload und Online
Days, aber nur wenn rechtzeitig ein gutes Staffing zur Flugplanung eingetragen ist.
Danke Horst!
Marc Riedel
12
ROTATE
Report
24 Stunden im Leben eines
Luftstraßenverkehrsanfängers
0430 LCL (1130 UTC)
Der Wecker klingelt, missmutig drehe ich
mich um, schon wieder Frühschicht. Na gut,
sei's drum, morgens ist das Wetter für gewöhnlich besser, nachmittags erwarten uns
Überentwicklungen und Gewitter. Eben
schnell fertig machen und per Schlepptopp
die Wetter- und NOTAM-Lage checken. Oh,
wieder jede Menge „ABN OTS“, war ja klar,
die Amis und Technik....
Unser heutiger Flug soll uns von Goodyear
(GYR) über Chandler (CHD), Coolidge (P08)
und Pinal (MZJ) wieder heim nach GYR bringen. Noch scheint das Wetter zu halten, also
keine Zeit vertrödeln, schnell in der Kantine
einen Cream-Cheese Bagel und O-Saft tanken, das Dispatch wartet schon.
0515 LCL
Das Flightlog ist ausgefüllt mitsamt NOTAMs
und Wetter, heute mal wieder 5 Seiten Text.
Luftfahrt = Papierverschwendung. Gottseidank ist die Sectional Chart laminiert, mit Permanentmarker und Nagellackentferner sind
wir hier inzwischen geübt und das Einzeichnen der Route ist somit auch kein Problem
mehr.
0530 LCL
Nachdem Load and Trim sowie Takeoff-Data
berechnet sind (und wir mit 3 Personen mal
wieder fast überladen sind) hole ich mir am
Ops-Desk die Schlüssel für N1569P, wir parken mal wieder ganz weit hinten, na toll! Jedenfalls ist's mit 33°C heute morgen noch
recht kühl. Am Flieger angekommen wird erst
mal das Technical Log Book (TLB) auf Ungereimtheiten gecheckt, aber die Maintenance
hat alle Beanstandungen vom letzten Flug behoben, und ich kann mit der Pre-Flight Inspection beginnen. Resultat: 11 Qts Öl, Fuel
gedraint und 70USG 100LL total an Bord alles im grünen Bereich.
0600 LCL
Briefing mit Fluglehrer: Neben der gewöhnlichen Cross Country Mission steht heute Diversion, Simulated Engine Failure in Flight und
Short Field Operations auf dem Lehrplan. Er
zeichnet den FAA Flugplan gegen, woraufhin
ich selbigen bei 1-800-WXBRIEF aufgebe.
(Amis und Telefon-“Nummern“ ... na ja). Wir
machen uns auf den Weg zum Flieger, inzwischen heizt die Sonne schon ganz ordentlich,
gut, dass die Bonanzas in Ramadas (Überdachungen) geparkt sind. Jetzt noch Chocks und
Chains entfernen, boarden und mit „Cockpit
Checklist“ beginnt unsere Mission.
wird richtig voll heut. Gottseidank befindet sich keine
Maschine im Anflug, so dass
die Sequence schnell abgebaut werden kann, und um
0708LCL geht's los: „Takeoff!“ (Gase rein) - „Takeoff
Power Set“ (Instrumente stabilisiert bei 28“ MAP,
2700RPM und Fuel Flow auf
Anschlag 24.2 USG/h) - (66
Knoten) „Rotate“ - (Positive
Rate) „Gear Up“. Ich fühl
mich schon wie im Bobbie,
nur fehlen da ein paar Sitze.
Mit 900fpm schrauben wir
uns
über
eine
„Left
Downwind Departure“ auf unsere erste Cruising Alt:
2700ft. „After Takeoff Items“
„After Takeoff Checklist“ und
5 Minuten später öffnen wir
bei „Prescott Radio“ unseren
Flugplan. Kurioserweise können einige FSSStationen in Amiland auf VOR-Frequenzen
senden, so dass Duplex-Kommunikation möglich ist.
0730 LCL
Wir sind inzwischen wieder aus Chandler gestartet, neue CRZ ALT 5500ft, der Rückweg
nach GYR wird dann in 8500ft angetreten.
Aber noch im Steigflug zeigt sich die wahre
Seele unseres Fluglehrers.
0700 LCL
Runup completed, Takeoff Briefing gemacht,
wir sind heute Nummer 5 zum Abflug hinter
einer Seneca, 2 Warriors und 2 Bonnies, es
Ich höre bei 6000ft den Motor absaufen, die
Gear Warning ertönen und die IAS geht
schlagartig zurück. „Engine Failure“ ruft der
CM1 aus. „Engine Failure start Procedure“.
Die inzwischen schon dutzendfach trainierte
Procedure mit anschließender simulierter Notlandung auf einem Dirtstrip läuft gut durch
und wir brechen bei 500ft AGL (der Minimum
ALT) das Manöver ab „Go Around!“. Auf dem
Rückweg bemerken wir, dass man mit dem
ADF und ein paar ausgewählten Mittelwellensendern ganz gut Musik hören kann (und
13
ROTATE
Report
wenn man die Loop-Antenne ausschaltet wird
der Empfang gleich noch mal besser). Begleitet von „KCKY“ legen wir die letzten 90 NM
auf dem Heimweg zurück und landen nach
02:10 Stunden Flugzeit wieder auf der 21 in
GYR. Warum müssen Airliner- Landungen nur
so fest sein???
0930 LCL
Flieger festgezurrt, Post Flight Inspection
durchgeführt, Piloten durchgeschwitzt (inzwischen flimmert die Luft bei 40°C). Auf die
Crew wartet jetzt Papierkrieg in 3-facher Ausfertigung. Neben den beiden Flugbüchern
(FAA und JAA, da diese Ausbildung ja international läuft) braucht es den „Syllabus Time
Work Sheet“, das „Student Attendance Form“,
das „Student Monitoring System“ und für
jeden Flug natürlich ein Grade Sheet, was
man gut, und was man weniger gut gemacht
hat.
1100 LCL
In der Kantine gibt's Sauerbraten - mit Rosinen!! Ich falle fast vom Glauben ab. Mit
einem Bärenhunger verputzen wir die Portionen und tanken dazu wieder mal eines dieser
wohlschmeckenden und gar nicht verchlorten
Pepsi-Produkte. Naja, was solls.
1430 LCL
Auf den 342. NFF der Lufthansa wartet noch
90 Minuten Ground School (Theorie). Es sind
IFR Procedures angesagt. Wie bestimmt man
den Angle of Lead, in- und outbound interceptions, erst mal die Basics.
1600 LCL
Zwischen uns und dem Feierabend steht noch
die Flugplanung für den morgigen Tag, es
geht nach Lake Havasu. Dort ist’s immerhin
schön kühl. Nach einer Stunde ist aber auch
diese Hürde genommen und nach einem kurzen Abendessen bei der „Wildflowers Bread
Company“ (die backen sogar echtes Brot!)
hüpfen wir in den 30° warmen Pool.
Der Internetzugang in den Dormitories ist mal
wieder ausgefallen (möchte mal wissen, was
der Admin hier eigentlich den ganzen Tag
macht). Im Fernsehen kommt auch nichts gescheites, ich gehe noch eben raus, um einige
Bilder für „Rotate!“ vom aufziehenden Gewitter und vom Sonnenuntergang zu knipsen.
2100 LCL
Beide Augen an Masse schließen und gute
Nacht! Selbige dauert bis morgen 0430 - dann
heißt es wieder „24 Stunden - ...“
Christoph Piel
Tag der offenen Tür in EDMO
Am 16. Juli öffneten das DLR (Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt e.V.) und die
RUAG Aerospace am Flughafen Oberpfaffenhofen ihre Pforten. So konnten sich große und
auch kleine Besucher mit Interesse an der
Raumfahrt, Luftfahrt, Physik und anderen Naturwissenschaften informieren.
Zwischen 10 und 17 Uhr konnten verschiedene Institute und Einrichtungen des DLR sowie
Produktions- und Wartungshallen der RUAG
Aerospace besichtigt werden. Aber auch die
Flugsportgruppe der DLR (FSG DLR) wurde
aktiv in das Programm eingebunden. So fanden dank des guten Wetters von morgens bis
abends Rundflüge mit Motorflugzeugen, Motorseglern sowie Segelflugzeugen statt. Nebenbei konnte man sich auch im großen Biergarten, der übrigens auch von der Flugsportgruppe betrieben wurde, erholen.
Auch konnte man sich über aktuelle und zukünftige Forschungsarbeiten, wie beispielsweise das neue Forschungsflugzeug HALO,
das von der RUAG vom Businessjet zu einem
Forschungsflugzeug umgebaut wird, oder das
europäische Satellitennavigationssystem Galileo und den Erkundungssatellit TerraSAR-X,
der übrigens noch dieses Jahr starten soll, informieren.
14
ROTATE
Report
Bei der RUAG Aerospace konnte man sich die
Halle 395 anschauen, die für die Wartung,
Ausrüstung und Überholung von Regionalflugzeugen und Business Jets der Typen Dornier Classics, Dornier 228, 328JET, Global Express, Challenger und Dash-8 zuständig ist
oder auch die große Flugzeuglackierung, wo
unter anderem die Condor A320 lackiert wurden.
Zum Schluss konnte
man sich auch noch in
der Lehrwerkstatt über
Berufe, wie zum Beispiel Fluggerätemechaniker, informieren.
Alles in allem war es sowohl für das DLR, RUAG
Aerospace als auch die
FSG DLR dank dem schönen Wetter ein sehr erfolgreicher Tag!
Daniel Ertl
15
ROTATE
IFR
VAFORIT
Treffen mit einem Real Life ATM-System
Nachdem jetzt im virtuellen Leben mit ASRC
(schon ein bißchen älter) und VRC (eher
etwas neuer) zwei neue Clients Einzug gehalten haben, möchte ich euch mal einen FirstLook-Eindruck eines komplett neuen, hypermodernen Systems aus dem RL liefern. Dies
soll kein kompletter Systemüberblick werden,
sondern ich will versuchen, euch das komplexe System eines Very Advanced Air Traffic Management (ATM) Systems nahe zu bringen.
Das System an sich ist noch nicht zu 100% fertiggestellt, allerdings ist bekannt, wie es einmal aussehen und funktionieren soll, und das
will ich hier vorstellen. Das System nennt sich
VAFORIT: Very Advanced Flight Data Processing Operational Requirement Implementation. (Was das heißen soll?? - Keine Ahnung!)
Wer schon einmal in einem ATC - Center war
kennt das vorherrschende Bild: Die Lotsen sitzen vor dem Scope und notieren alle Anweisungen, die sie geben, auf kleinen Papierstreifen. Sollten sich Änderungen des Flugweges oder der Flugplan- oder Flugverlaufsdaten ergeben, so werden jene Änderungen telefonisch an den nächsten Sektor weitergegeben oder über den Flight Data Assistant ins
System eingegeben. Beide Lotsen (Planner
und Executive (Radar)) machen sich ein Bild
des jetzigen und kommenden Verkehrs anhand der Streifen und planen Aktionen voraus. Entscheidungen fällen sie in gegenseitiger Absprache. So das Bild von heute.
Mit einem Very Advanced System sollen folgende Neuerungen kommen:
!streifenloses Arbeiten
!4D Flugprofile (Trajektorien) als Basis der
Verkehrsplanung
!Automatische Flugwegüberwachung
!Automatische Konflikterkennung (Medium
Term Conflict Detection = MTCD)
!Neue Möglichkeiten beim Nachrichtenaustausch mit Nachbar-Centern
!Automatische interne und externe
Coordination
Wie soll das funktionieren? Das Kernstück
des Ganzen ist die Trajektorie. Eine Trajektorie ist der vorausberechnete Flugweg eines
Luftfahrzeuges und setzt sich zusammen aus
Zeit, Höhe und Koordinaten - ist also 4dimensional. Ein Computer berechnet also für
jedes Flugziel dessen Flugweg und kann so
für jede Zeit dessen Position und Höhe angeben. Diese Trajektorie wird natürlich durch Radardaten jederzeit auf dem Laufenden gehalten. Aber schon vor der Erfassung eines Flugzieles ist eine Voraussage über den Flugverlauf möglich. Dafür werden eine Vielzahl an
Daten verarbeitet:
! Flugplandaten (Type, Route, Speed, Filed
Altitude, ...)
! Wetterdaten (Wind, Temperatur, QNH)
! Luftraumdaten (ATS-Routes, LOA's, ...)
! Luftfahrzeugsleistungsdaten
! Luftraumverfügbarkeit (TRA, ED-D, ED-R,…)
Jede Clearance, die der Lotse gibt, hat natürlich Einfluss auf die Trajektorie und muss deswegen in’s System eingegeben werden. Jeder
Level Change, Speed Change, jede Rate, jedes
Direct und jedes Heading muss nachgeführt
werden, denn ansonsten stimmt die Trajektorie nicht mehr. Was alles daran hängt, werdet
ihr bald feststellen.
Wie sieht die heutige Rollenverteilung an
einem Arbeitsplatz aus: Der Planner erhält
etwa 20 Minuten vor Einflug in den Sektor die
Streifen mit den Flugverlaufsdaten. Er ordnet
sie nach bestimmten Kriterien und überprüft,
ob sich vorab Konflikte abzeichnen. Sollte die
konventionelle Staffelung unterschritten werden (2 oder mehr Flugzeuge im gleichen Level
über dem gleichen Punkt innerhalb 10 Minuten mit kreuzendem oder konvergierendem
Flugweg) markiert er diese Streifen und plant
voraus, ob er schon vorab zur Staffelung beitragen kann (bestellt Flugzeug in einem anderen Level, auf
Heading, lässt
Speeds zuweisen, ...). Andernfalls überlässt er
die Konfliktlösung dem Executive (dem vor
dem Radar). Sollte der Änderungen durchführen
oder wünschen,
werden diese telefonisch weitergegeben oder angefordert und
zur Bestätigung
in den Streifen
geschrieben.
Bei VAFORIT sieht das anders aus. Da es
keine Streifen mehr gibt, übernimmt das System mit MTCD die Konflikterkennung. Allerdings zeigt es nicht die konventionellen Konflikte an, sondern vergleicht immer wieder die
Trajektorien aller Flugzeuge miteinander. Um
jedes Flugziel wird ein Sicherheitspuffer gelegt (dessen Parameter frei wählbar, aber Systemweit einheitlich sind) und sobald die Trajektorie eines Flugzeugs den Puffer eines anderen Flugzeuges penetriert, wird eine Konfliktwarnung zur Anzeige gebracht. Diese erscheint etwa 15 Minuten vor dem Konfliktzeitpunkt beim Planner und enthält die Callsigns
der beteiligten Flugzeuge, die Levels, die Zeit
bis zum Konflikt und die geringste Entfernung
der beiden Flugzeuge.
Der Planner kann sich nun die Trajektorien
beider Gegner anzeigen lassen und versucht
nun, diesen Konflikt zu lösen. Ist dies möglich,
kann er es gleich durchführen (wie, dazu kommen wir gleich beim Thema Koordination)
oder es seinem Executive delegieren, der den
Konflikt etwa 6 Minuten vorher angezeigt bekommt. Ist das Problem gelöst, bestätigt der
Planner dies und wendet sich dem nächsten
Konflikt zu.
Der Planner ist also für den für ihn geplanten
Verkehr, jedoch außerhalb des eigenen Sektors zuständig.
Der Executive bearbeitet den Traffic im Sektor. Er ist hier auch für die Koordination zuständig (übernimmt ja zum großen Teil das
System). Er gibt also taktische Anweisungen,
um Staffelung im Sektor für Konflikte herzustellen, die der Planner delegiert hat oder für
neue (Departures, Arrivals, …).
Oberfläche: Die Arbeitsoberfläche nennt sich
EVA (Eurodisplay Very Advanced). Die Darstellung wird wohl im Gegensatz zum derzei-
16
ROTATE
IFR
tigen Standard geändert. Das heißt wir arbeiten mit dunklen Zielen auf einem grauen Hintergrund. Laut Augenärzten soll diese Darstellung am augenschonendsten sein. Das Hauptaugenmerk wird das ASW (Air Situation Window) sein. Früher hieß sowas Scope, heute halt
ASW.
Hier sieht man ein leeres Bild, um mal eine
Vorstellung zu bekommen, wie sowas aussieht. Auf die Buttons möchte ich nicht eingehen, da diese noch angepasst werden.
Coordination: Hier zeigen sich die Vorteile
eines solchen Systems. Kaum etwas, was man
vorher per Hand koordiniert hat (Revision,
Level Change, Direct, Release, ...) muss noch
verbal gemacht werden, wenn alle mitspielen.
Dadurch, dass ich die Trajektorie ja immer auf
dem neuesten Stand halten muss, kann das
System alle wichtigen Daten jederzeit aufbereiten.
Revision: Eine Änderung der relevanten
Daten entfällt, da Updates direkt in den Flugplan eingearbeitet werden. Überflugzeiten
checkt das System anhand der Radardaten. Level-Changes werden in die Trajektorie eingepflegt, so dass jeder Sektor jederzeit die aktuellsten Daten hat. Dadurch entfallen auch Anrufe an externe Units, da jederzeit die zu übermittelnden Daten die Aktuellen sind.
Release: Mit Einführung von VAFORIT wird
eine neue Regel eingeführt: TOCTOC (Transfer
of Communication = Transfer of Control). Ich
gebe Flieger immer konfliktfrei an den nächs-
Ein weiterer Bildschirm ist das MDW (Main
Data Window). Da Lotsen von Natur aus sehr
neugierige Leute sind, wollen wir immer wissen, was auf uns zukommt. Früher machte
man das anhand der Streifen. Da diese der Trajektorie zum Opfer fielen, haben wir das MDW
als Quelle aller Flugplandaten, die demnächst
in den Sektor einfliegen werden.
Die Farben und Inhalte zu erklären würde den
Rahmen sprengen. Nur so viel: es hat alles
seine Bedeutung…
ten Sektor ab. Durch MTCD wird er ja jederzeit
gewarnt und kann rechtzeitig tätig werden. Sobald der Flieger vom betroffenen Lotsen Assumed wird (Systemtechnisch am Arbeitsplatz
angenommen, dies geschieht durch eine
Mauseingabe am Schirm oder durch eine Eingabe am Touch Input Device vor einem)
gehen alle Rechte auf den assumenden Lotsen über, und er kann jedwede Eingabe tätigen. Wäre also sinnlos, wenn er warten müsste, bis er die Grenze des Zuständigkeitsbereichs überfliegt. Deswegen INTERN TOCTOC.
Directs: Auch hier spielt wieder die Trajektorie mit rein. Ich muss natürlich nicht nur Level
Changes einarbeiten, auch Directs oder Vectors müssen eingepflegt werden. Sollte dadurch eine Änderung der Route entstehen,
checkt das System, ob ein Zeitparameter unterschritten wird. Ist dies nicht der Fall, wird
die Änderung sofort in die Trajektorie und
damit auch den Flugplan übertragen und gilt
somit. Wird der Zeitparameter unterschritten,
bekommt der Nachbar ein Coordination window angezeigt, in dem die Daten der Koordination stehen:
! Welcher Flieger ist betroffen
! Von welchem Sektor kommt die
Koordination
! Was soll koordiniert werden (Level, Route)
Jetzt hat er zwei Minuten Zeit, die Koordination zu bearbeiten. Macht er nichts, gibt es
einen Timeout und die alten Daten bleiben bestehen. Jetzt muss der Planner zum Telefon
greifen und doch mal verbal koordinieren. An-
dernfalls hat der annehmende Sektor jetzt die
Möglichkeit, die Änderung anzeigen zu lassen, zu testen, ob sie konfliktfrei wäre, und
dann anzunehmen, abzulehnen oder einen Gegenvorschlag zu machen. All dies passiert mit
Systemeingaben und ohne verbale Absprachen.
Um eine Routenänderung einzugeben, wende
ich ein Tool an, mit dem ich grafisch die neue
Route anhand von freien Wegpunkten oder
existierenden Waypoints aufzeichne. Nehme
ich willkürliche Punkte, stehe ich jetzt in der
Pflicht, dies dem Piloten auch so rüberzubringen, denn das System überwacht ja, ob der
Flieger sich anhand der systembekannten Trajektorie bewegt. Macht er das nicht, bekomme
ich Warnungen, die mehr oder weniger krass
ausfallen. Im schlimmsten Fall verliere ich
MTCD, weil das System nicht mehr voraussagen kann, was der Flieger macht, wenn ich die
Trajektorie zu weit verlasse.
Eingaben: Um die Trajektorie zu pflegen,
muss ich jede Clearance eingeben. Dies kann
auf mehrere Arten geschehen. Entweder ich
wähle das TID (Touch Input Device = ein berührungsempfindlicher Bildschirm der eine
variable Tastatur darstellt) oder das Label
eines Lfz. Beim TID habe ich den Vorteil, dass
die Daten immer an der gleichen Stelle stehen. Das heißt, wenn ich einmal die Tippreihenfolge raus habe, kann ich Eingaben relativ
schnell machen. Leider muss ich mich hier
sehr tief in Menüstrukturen vorarbeiten, um
komplexe Clearances einzugeben. Außerdem
17
ROTATE
IFR
muss ich für die Eingabe den Blick vom Scope
abwenden. Das Label des Ziels stellt die andere Möglichkeit dar. Hier ist nahezu jedes Feld
interaktiv. Das heißt, Eingaben können sofort
mit einem Mausklick auf das entsprechende
Feld im Label gemacht werden.
Der Nachteil ist der, dass die Felder sehr klein
sind, und das Label dynamisch, da es sich mit
dem Ziel mitbewegt und auch durch den automatischen Labeldeconflict des Systems (= Verhindern der Überlappung von Labels) wandert. Weiterhin muss man schon genau wis-
mache also eine Prüfung für jeden Planner
und für jeden Executive meiner Berechtigungsgruppe.
Bei VAFORIT muss ich nun noch extra nachweisen, dass ich in der Lage bin, mit einem so
hochkomplexen ATM-System zu arbeiten.
Also zusätzlich zu der Schulung auf dieses System mache ich am Ende eine Arbeitsprobe am
Simulator, in dem mir ein Prüfer dann quasi
die Berechtigung ausspricht, meine Arbeit
auch an VAFORIT tun zu dürfen. Dies wird
auch in meinen Erlaubnisschein eingetragen.
"fixed tracks", und das haben wir damals alle
für Nordatlantikflüge genutzt.
SATCO ist nicht mehr. Jetzt gibt es VATSIM,
und Nordatlantikflüge sind sehr realistischer
geworden. Viele Informationen über Nordatlantikflüge sind für den Piloten vorhanden.
Meiner Meinung nach gibt es keinen Grund
mehr, uninformiert über den Nordatlantik zu
fliegen. Es braucht allerdings ein wenig Zeit,
einen Nordatlantikflug zu planen. Hoffentlich
helfen die folgenden Informationen, Flüge
über den großen Teich realistischer zu planen.
Kurzwellenfunkgerät
sen, wohin man klickt, denn je nachdem bewirkt es ja sofort im System eine Änderung.
Wenn ich zum Beispiel einen Intermediate
Flight Level eingeben will, aber in das falsche
Feld klicke, kann es sein, dass ich den Exit
Level verändere. Das hieße, dass der nachfolgende Sektor u. U. eine Koordination erhält, in
der der abgesprochene Level verändert wird.
Das wiederum hätte womöglich einen MTCD
Alert zur Folge, was wiederum einen Änderungswunsch des annehmenden Sektors an
meinen Sektor nach sich zieht. Man sieht,
man muss sich gut auskennen.
Wie gut man sich auskennen muss, möchte
ich zum Schluss kurz erläutern. Jeder Fluglotse macht Erlaubnisse und Berechtigungen. Erlaubnis wäre z. B. ich darf CTR oder APP machen. Diese Erlaubnis erwerbe ich durch das
Bestehen der Ausbildung in Langen an der
DFS Akademie.
Berechtigungen sind die Zulassungen auf
jedem Arbeitsplatz. Um also eigenverantwortlich arbeiten zu dürfen, muss ich für jeden Arbeitsplatz eine Berechtigung erwerben. Ich
Ich hoffe Euch einen kleinen Einblick in die
Zukunft gegeben zu haben. Vor allem kann
man eines aus der Realen Flugsicherung mitnehmen: Die Maus ist die Zukunft !!!
Andreas Würde
Über den Nordatlantik mit VATSIM
Einleitung
Als ich vor vielen Jahren Mitglied von SATCO
wurde, gab es nur wenige Informationen über
die Flugplanung für Nordatlantikflüge. Ich
habe mir deshalb Jeppesen Charts gekauft
und war überrascht zu sehen, wie die Routen
alle über der Küste Irlands endeten. Ich wusste nicht, wie man weiter fliegen sollte, bis ich
im Urlaub eines Jahres nach Amerika flog. Ich
habe mit den Piloten gesprochen, und diese
Piloten haben mich über das Organized Track
System (OTS) über den Nordatlantik informiert. Aber, ich wusste nicht, wo ich aktuelle
Daten für die Tracks finden konnte. SATCO hat
ein Track System erfunden, das so genannte
Das Organized Track System
für den Nordatlantik
Eine kleine Einleitung ist vielleicht nötig für
Piloten, die den Nordatlantik nie überflogen
sind. Über dem Ozean zwischen Irland und Kanada gibt es generell keine Routen (Luftstrassen). Die einzigen Routen führen im Norden
über Island und Grönland. Für die meisten
Flüge nach Kanada und den USA sind diese
Routen allerdings zu weit im Norden. Diesen
Weg zu fliegen würde zu viel Zeit und Treibstoff verbrauchen.
Es gibt zwei Oceanic Control Centers, die für
den Luftraum über dem Nordatlantik verantwortlich sind. Gander Oceanic ist verantwortlich für den westlichen Teil, und Shanwick
Oceanic für den östlichen Teil (Die beide
Worte "Shannon" und "Prestwick" wurden
kombiniert, um den Namen "Shanwick" zu erfinden). Gander Oceanic Center und Shanwick
Oceanic Center zusammen erstellen jeden Tag
Routen für Flüge über den Nordatlantik. Es
gibt keine VOR Radials zu fliegen und auch
keine Kreuzungen. Stattdessen fliegt man von
Koordinate zu Koordinate, z.B. von 50 Grad
Nord und 20 Grad West, bis 50 Grad Nord und
30 Grad West. Die Routen werden jeden Tag
neu gemacht, weil Gander und Shanwick versuchen, die Routen anhand der besten Windverhältnisse und dem Wetter zu bestimmen.
18
ROTATE
IFR
sind aber sehr wichtig. Folgend ein Beispiel
für eine Track-Message:
(042048 EGGXZQZX
NAT - 1/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE
AUG 05/1130Z TO AUG 05/1900Z
A GOMUP 59/20 60/30 61/40 60/50 59/60 LAKES
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST GINGA
NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B
N434C N436A-
NAT Planning-Chart
Es gibt kein Radar für die Fluglotsen, so dass
Luftfahrzeuge immer melden müssen, wenn
sie eine Koordinate überfliegen. Geschwindigkeit, Flughöhe und geschätzte Ankunftszeit
für die nächste Koordinate werden in den Bericht an den Oceanic Center angegeben. Im Allgemeinen liegen die angeflogenen Koordinaten 10 Breitengrade voneinander entfernt,
was etwa 45 Minuten Flugzeit ergibt.
Alle Nordatlantikflüge über FL285 sind verpflichtet, ein RNAV-System zu haben. Das
heißt, ein FMS, IRS, GPS oder ähnliches, mit
der Möglichkeit einzelne Koordinaten zu programmieren. Flüge mit zwei Triebwerke müssen den ETOPS Regularien folgen (Extendended Twin-Engine Operation Performance Standards). ETOPS heißt, der Flug muss stets innerhalb von 60 Minuten Flugzeit zu einem
Flughafen bleiben, und diesen auch in der vorgegebenen Zeit mit einem ausgefallen Trieb-
werk erreichen können. In bestimmten Fällen
kann die ETOPS Flugzeit auf 90 Minuten verlängert werden. Maschinen wie der A300,
A330, B757, B767 und B777 unterliegen den
ETOPS Vorschriften. Maschinen wie der A319,
320, 321 und B737 sind nicht ETOPS zugelassen und dürfen nicht über den Nordatlantik
fliegen.
Trackinformationen
Es gibt verschieden Quellen wo man eine
Liste die aktuellen Nordatlantik Tracks finden
kann. Die eine, die ich persönlich bevorzuge
ist: http://www.notams.jcs.mil
Die ersten drei Zeilen beinhalten Informationen über den Gültigkeitszeitraum der TrackMessage. Dann kommt die erste Trackinformation. Tracks von Europa nach Amerika, also
nach Westen, fangen mit Buchstabe "A" an;
Tracks von Amerika nach Europa, nach Osten,
fangen mit Buchstabe "Z" an. Ein BeispielWrack wäre:
A GOMUP 59/20 60/30 61/40 60/50 59/60 LAKES
Um diesen Track A (Track Alpha) zu fliegen,
fängt man an bei der Kreuzung "GOMUP",
über der Nordküste von Irland. Dann fliegt
man weiter nach 59 Nord, 20 West. Nachdem
man 59 Nord, 20 West überflogen hat, fliegt
man weiter nach 60 Nord, 30 West. Und so
weiter, bis man die Kreuzung LAKES erreicht.
Der Track endet bei LAKES.
Andere Quellen sind:
https://pilotweb.nas.faa.gov/trackmain.html
http://www.fsbuild.com/nat.html
Es ist nicht nötig, alle Informationen in den
Track Messages zu verstehen. Einige Punkte
Die darauf folgenden zwei Zeilen geben die
gültigen Flughöhen für diesen Track an. Zum
Beispiel:
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390
In diesem Fall ist der Track nur für Flüge nach
Westen definiert, er ist nicht zugelassen für
Flüge nach Osten. Die gültigen Reiseflughöhen sind angegeben. Interessant ist: FL340 ist
hier NICHT zugelassen, ansonsten sind die
Flughöhen in 1000ft Abstand.
Die nächste Zeile gibt an, welche Kreuzung angeflogen werden muss, bevor man den Anfangspunkt des Tracks erreicht. So können
Shanwick und Gander die Flugzeuge über
dem Atlantik einen bestimmten Weg leiten,
bevor sie den Track erreichen. Zum Beispiel:
EUR RTS WEST GINGA
ETOPS-Alternates
19
ROTATE
IFR
Hier müssen Flüge erst die Kreuzung "GINGA" überfliegen, bevor man den Trackeingangspunkt erreicht.
Die nächste Zeile ist eine Liste verfügbarer
Routen für den Ausgang des Tracks. Zum Beispiel:
NAR N412B N414C N416E N424E N426E N428C N432B
N434C N436A-
NAR heist "North American Route". Diese Routen gehen von einem Punkt an der Kanadischen Küste zu einem Punkt irgendwo in Kanada oder den USA. Die Route N434C, zum Beispiel, führt von LAKES bis SSM (Spult Säte Marie), ein VOR im Norden von Michigan, USA.
Die NAR sind oft sehr lange Strecken, meist
liegen über 500nm zwischen überflogenen
Punkten. In Europa heißen die Routen NER's,
oder "North Atlantic European Routing Scheme". Die gelisteten NAR's oder NER's sind die
einzigen die man fliegen darf, um den Track
zu verlassen. Es gibt oft mehr Möglichkeiten
als in den Track-Messages aufgelistet ist, aber
was nicht auf der Liste steht, darf auch nicht
geflogen werden, zumindest nicht ohne vorherige Erlaubnis von Oceanic Control.
Ganz am Ende der ganzen Track-Message findet man "REMARKS". Darin sind allgemeine
Informationen für Piloten enthalten. Dort ist
auch der "Track-Message Identifier (TMI)" zu
finden. Ich finde es sehr wichtig, den TMI in
dem SquawkBox-Flugplan anzugeben. Das
gibt bekannt, welche Daten der Pilot für seinen Flugplan genutzt hat. Jede Track-Message
bekommt nämlich eine neue TMI und der Fluglotse kann damit leicht sehen, von welcher
Uhrzeit und welchem Tag die Trackdaten stammen.
Europäische Routen
Ich kann nur stark empfehlen, die NERS
(North Atlantic European Routing Scheme)
von Eurocontrol herunterzuladen. Die Tracks
nach Europa, also nach Osten, verlässt man
an einem Punkt über der Küste Irlands oder
Frankreichs. Wie man dann weiter fliegt zu dem Zielflughafen
ist in den NERS angegeben. Eurocontrol will alle Flüge von
den Tracks auf bestimmte Wege
leiten, um Chaos im europäischen Luftraum zu vermeiden.
Die NERS kann man hier finden:
www.cfmu.eurocontrol.be/rad/
Oben auf der Seite findet man
eine Liste von Gültigkeitsdaten.
Wähle ein aktuelles Datum und
man wird weiter geleitet zur
einer Seite mit eine Liste von
"Route Availibility Documents", oder RADs.
Diese Dokumente zeigen, unter welcher Bedingung eine Route geflogen werden kann.
Suche "NAT NERS North Atlantic European
Routing Scheme". Die "Common Routes" sind
von den Tracks zu einem bestimmten Punkt in
Europa, und die "Non-Common Routes" sind
von diesem Punkt bis zum Zielflughafen. Das
Dokument kann entweder als PDF- oder als
WORD-Dokument geladen werden.
Für Flüge nach Amerika, also nach Westen,
sollte man die entsprechenden RADs
downloaden. Es gibt viele Routen, die nicht geflogen werden dürfen, wenn man in Richtung
eines Nordatlantik-Track fliegt. Viel besser
und einfacher ist der "Flight Plan AssistantFree Text Editor" von Eurocontrol. Er ist ziemlich kompliziert und man muss sich erst ein
bisschen Zeit nehmen, um zu lernen, wie man
ihn bedient. Aber es lohnt sich! Man gibt
einen Flugplan ein und der Editor überprüft
diesen. Wenn etwas nicht stimmen sollte,
zeigt der Editor an, wo das Problem liegt. Eine
gute Website, um zu lernen wie man den
Flight Plan Assistant bedient, ist:
http://www.dutchvacc.nl/index.php?option=c
om_content&task=view&id=31&Itemid=51
Den Editor selbst findet man hier:
http://www.cfmu.eurocontrol.be/chmi_public/
ciahome.jsp?serv1=ifpuv
Auf der linken Seite sieht man
eine Link-Liste. Einer davon
heißt "Structured Editor", ein
Flugplaneditor ähnlich dem
VATSIM Flugplan.
FMS in einer Citation Excel
Nordamerikanische Routen
Die NAR's sind ähnlich wie die
NERS. Die Tracks verlässt man
an einem Punkt über der Küste
von Kanada oder den USA. Wie
man weiter fliegt ist in den
NAR's angegeben. Ich habe ein
PDF Dokument mit einer Liste
Significant Weather Chart
der NAR's heruntergeladen, aber der ursprüngliche Link ist nicht mehr vorhanden.
Man kann das PDF-Dokument aber nun hier
downloaden:
http://rotate.vacc-sag.org/downloads/200603/NAR.pdf
Das PDF-Dokument beschreibt nicht alle
NAR's, beinhaltet aber die wichtigsten davon.
Wie bei den NER's gibt es zwei Teile, die
"Common Routes" und die "Non-Common
Routes". Die "Common Routes" verwendet
man ab dem Ende der Nordatlantik-Tracks bis
zu irgendeinem Punkt in den USA oder Kanada. Die "Non-Common Routes" nimmt man
von diesem Punkt bis zum Zielflughafen.
Viel Spaß und Glück!
Es mag ziemlich kompliziert sein, wenn man
den ersten Flugplan für einen Atlantikflug erstellt. Die Track Messages, NAR's und NER's
können am Anfang ziemlich kompliziert sein.
Mit etwas Übung aber, wird es zur Routine.
Die Flüge über den großen Teich sind Langstreckenflüge. Wenn man bereit ist, die sieben oder acht Stunden am Computer für einen
solchen Flug zu investieren, sollte man auch
die Zeit haben, den Flug richtig zu planen. Es
gibt so viele Quellen für Information, dass es
nicht mehr nötig sein sollte, einen unrealistischen Flugplan bei VATSIM zu sehen. Trotzdem sehe ich oft Piloten mit Flugplänen ohne
jegliche Koordinaten, ungültigen Koordinaten
oder Koordinaten ohne Relation zu dem aktiven Track. Es erleichtert die Sache für den
Fluglotse und für andere Piloten, wenn man
sich nur ein paar Minuten Zeit nimmt, um seinen Flug richtig zu planen.
Ich hoffe, dass ich mit dieser Beschreibung Piloten bei VACC-SAG geholfen habe, und wünsche euch viel Spaß!
William Jones
20
ROTATE
Military
Einsatzführungsdienste der Luftwaffe
Alle Flüge innerhalb der Bundesrepublik
Deutschland werden von der DFS kontrolliert!
Alle Flüge? Nein, ein kleiner Teil unterliegt
der militärischen Verantwortung. Sie werden
geführt von den Einsatzführungsbereichen
der Luftwaffe.
Derer gibt es vier, die von Nord nach Süd und
von Ost nach West in der BRD verteilt sind.
Sie dürfen keinen IFR-Verkehr führen. Aber
sie haben trotz allem einen wichtigen Anteil
im militärischen Flugverkehr.
sehr unterschiedlich geregelt. Zur Weapons
gehören dann noch die SAM (Surface to Air
Missiles), deren Ziele, Koordination und Waffeneinsatz in einem separaten Bereich des
CRCs vorgenommen werden. In Friedenszeiten ist diese Sektion, wie man sich denken
kann, eher unterrepräsentiert.
Gehen wir auf die Controller doch einmal genauer ein. Ein AC hat ein sehr breites Aufgabenspektrum, innerhalb dessen er jede Mission begleiten können muss.
Luftbetankung:
Der AC ist in der Lage, sowohl Betankungseinsätze sämtlicher im NATO-Betrieb befindlicher Großtanker als auch Buddy-BuddyRefuelings von Tornados zu führen. Als Rendezvous-Controller führt er Tanker und Receiver zusammen und erteilt auch Freigaben
nach der Trennung. Diese Einsätze finden in
festgelegten Betankungsgebieten oder reservierten Lufträumen (TRA, ADEXA) statt.
Jeder Einsatzführungsbereich arbeitet von
einem CRC (Control and Reporting Center)
aus.
Folgende Missionen werden von den CRCs betreut:
Innerhalb des Centers herrscht wiederum
eine Unterteilung nach Aufgaben. „Chef“ des
CRC ist der MC oder Master Controller. Er koordiniert und leitet den Dienstbetrieb.
Verantwortlich für die Luftlagedarstellung
unter Nutzung aller möglichen und zur Verfügung stehenden Sensoren ist die Luftlagesektion. Ihr angegliedert ist der ID-Bereich, der
für die Identifizierung jedes einzelnen Flugzieles verantwortlich ist. Im Krisenfall wäre
dieser Bereich also auch für die Darstellung
in Freund und Feind zuständig.
Der andere Teil ist die Weapons Section. Hier
arbeiten die Aircraft Controller (ACs) und Aircraft Control Assistants (ACAs).
Diese, unter Leitung des Fighter Allocators,
sind es nun, die militärische Einsatzluftfahrzeuge führen. Die Aufgaben der ACs entsprechen der Tätigkeit eines zivilen Radarlotsen,
während die ACAs grob gesagt zivilen Koordinationslotsen entsprechen. Allerdings ist die
Aufgabenzuteilung für die ACAs je nach CRC
mindestabstände gebunden. Wichtig ist lediglich das schnelle Aufbringen des Ziels. Im besten Fall ist das ein Flugzeug mit Navigationsproblemen, im schlimmsten ein Flugzeug, das wie beim 9/11 als Waffe benutzt
werden soll. Der AC führt also seine Abfangjäger nach der Übergabe durch APP durch
jeden anderen Verkehr auf dem schnellsten
Wege zum Ziel. Dieses wird zuerst visuell
identifiziert. Weitere Maßnahmen ordnet
dann die zuständige NATO-Befehlsinstanz an.
! Flight Following in VMC
! Abfangeinsätze
! Luftbetankung
! Luftkampfübungen in reservierten Lufträumen
! Nachttiefflugsystem
Was versteckt sich hinter diesen Begriffen?
Flight Following:
Militärische Einsatzflugzeuge sind recht
schnelle Maschinen. Wenn sie sich im unkontrolllierten Luftraum bewegen, teilen sie sich
diesen mit anderen Luftfahrzeugen wie Segelfliegern, Hubschraubern, Ultraleichtfliegern und Sportflugzeugen. Je näher dieser
Luftraum an den großen Flughäfen liegt,
umso größer die Wahrscheinlichkeit, einem
anderen Fluggerät zu begegnen. Da die CRCs
eine komplette Luftlagedarstellung haben,
können sie die Flugzeugführer mit Verkehrsinformationen unterstützen.
Luftkampfübungen:
Innerhalb der TRAs, der ADEXAs (Air Defense
Excersise Areas) und auch anderer Übungsgebiete üben die Militärmaschinen den geleiteten Luftkampf. Da der AC am Boden ein kompletteres Bild der Luftlage hat, kann er je
nach Mission eigenen (NATO) Maschinen
durch Zielansagen helfen oder auch sogar
den Luftkampf durch Kontrolle leiten. Alle Szenarien werden natürlich im NATO-Rahmen regelmäßig geübt. Hier liegt das Schwergewicht
im Aufgabenbereich eines AC. In einem Krisenfall muss der AC in der Lage sein, diese Tätigkeit in realen Kampfeinsätzen wahr zu nehmen. Sei es vom Boden aus oder aus dem
AWACS (E3A) Flugzeug heraus, das im Prinzip ein mobiles CRC darstellt.
Nachttiefflugsystem:
Das Nachttiefflugsystem ist ein Routensystem, in dessen Korridoren Militärmaschinen
den Tiefflug bei Nacht üben. Um die Korridore
sauber zu halten und Militärmaschinen am
Ausflug aus den gesperrten Korridoren zu hindern, überwacht der AC diese.
Abfangeinsätze:
Schutzflüge sind die einzigen Missionen, bei denen der AC Flüge im
kontrollierten Luftraum nach IFR
führt. Allerdings besitzen diese eine
so hohe Priorität, dass nur Notfälle
mehr Vorrechte haben. In der Realität lässt sich der AC von der zivilen
Flugsicherung eine Höhe und einen
Korridor zum Ziel reservieren, in
dem er „freie Fahrt“ hat. Durch die
Dringlichkeit seines Auftrages ist
der AC auch nicht an Sicherheits-
21
ROTATE
Military
Unterstützt wird der AC bei all diesen Tätigkeiten durch einen ACA oder einen anderen
AC, der als Koordinator fungiert. Dieser trifft
die Absprachen mit den betroffenen Kontrollsektoren der DFS, holt Freigaben ein und bespricht Übergabebedingungen.
Jedes der CRC hat wie eine zivile Dienststelle
auch ein Callsign. Die hier verwendeten Bilder stammen aus dem CRC Messstetten mit
dem Callsign „Sweet Apple“. Mein Dank geht
an den Einsatzführungsbereich 1, der mir die
Bilder aus der OPS des CRC zur Verfügung gestellt hat.
Andreas Würde
“Luftlandung” auf einer Ju 52
Früher war es üblich, die Aufschneiderei von
Luftfahrern als "Fliegerlatein" zu bezeichnen.
Die nachfolgende Geschichte eines Heeresfliegerkameraden müsste jedoch wahr sein so unglaublich sie klingt. Den Verfasser lernte
ich in meiner Dienstzeit kurz kennen. Seine
Schilderung gibt zusätzlich einen Einblick in
die damalige Flugsicherung einerseits, aber
auch die Konsequenzen, die einen Piloten treffen konnten.
Dazu folgende Erinnerung: Einer meiner Kommandeure - er lebt längst nicht mehr - erzählte von einer misslungenen Me109Staffelüberführung nach Italien, weil das Wetter über den Alpen nicht zu überfliegen war.
Als Kommandoführer wurde er vor ein Kriegsgericht gestellt, aber glücklicherweise ging
die Sache ohne Folgen für ihn aus. In den Anfangsjahren der Bundeswehr waren nicht wenige Kriegspiloten auch bei uns Heeresfliegern. Wehe man setzte sie in eine Do27: da
gab es manche unangenehme Ermittlung
nach Verursachern von Falten in den Tragflächen der DO27...
Im FSC sind heute noch 2 ergraute Flugsimulanten, die im Krieg He111 geflogen haben als blutjunge Bürschchen. Die haben mir allerdings noch keine Story erzählt. Sie tauschen lieber Flugsimulationserlebnisse aus.
Horst Kehr
Am 17. April 1941 wurde ich zur 2. Staffel der
Ergänzungs-Jagdgruppe 3 nach Krakau versetzt. Am 25. April flog ich Platzrunden mit
der Bf 109 E, Startrichtung Osten, Linksplatzrunde. Am Start standen der Ausbildungsleiter, Leutnant Lentz und einige Kameraden.
Während des Platzrundenbetriebs fiel eine
Gruppe Ju 52 eines Transportgeschwaders
aus Küstrin am Krakauer Platz ein. Der Verband löste auf, die Maschinen kurvten ohne
Rücksicht auf den sonstigen Betrieb am Platz
zur Landung ein. Zunächst mußte ich also
durchstarten.
Beim nächsten Anflug setzte sich dann wieder
eine Ju vor mich. Ich holte weiter aus und zog
mich dann mit Gas an den Platz heran. Plötzlich, einen guten Kilometer vor dem Platzrand, in etwa 80 Meter Höhe, schepperte es.
Meine Luftschraube stand. Aber ich flog - und
sah das Landkreuz herankommen. Ich machte
alle Steuerbewegungen, als ob ich die Landung selbst machte, setzte auf, rollte - und
dann gab es einen Ringelpiez. Ich warf die Kabine ab und sprang über die Fläche herunter.
Und nun sah ich erst, was passiert war: meine
109 lag auf der linken Fläche einer Ju 52. Es
brauchte eine kleine Weile, bis ich das alles
kapiert hatte. Aber ich sehe noch heute den
Flugzeugführer der Ju in der Kabine den Kopf
schütteln.
Ich hatte die Ju nicht gesehen. Sie war unter
meiner Fläche eingekurvt. Und ich, meine 109
mit Gas herangezogen, die Nase hoch, hatte
die Ju, der ich ausgewichen war, im Auge. So
kam ich exakt auf der Anfluglinie "meiner" Ju
heran, etwas höher. Schließlich hatte ich sie
eingeholt. Meine Luftschraube zersägte das
Seitenruder. Meine Maschine rutschte etwas
nach links, mit der rechten Fläche über den
Rumpf bis zum Peilrahmen. Die linke Fläche
wurde vom Auspuff des linken Motor gebremst. Alle Motoren der Ju müssen bis zum
Ringelpiez gelaufen sein. Die Flächen meiner
Maschine erzeugten noch Auftrieb, sonst
hätte die Ju 52 das Gewicht auf der Fläche
kaum gehalten, ohne ‚,abzuschmieren".
Der Flugzeugführer der Ju, Oberfeldwebel Wilfert, sagte bei der Feldgerichtsverhandlung:
"Ich habe die Maschine im Anflug gesehen.
Kurz vor dem Platz bekam ich einen Schlag im
Seitenruder, und dann lag auf meiner linken
Fläche eine Maschine. Ich gab Gas und konnte
meine Maschine bis zum Platz halten. Beim
Ausrollen brach das linke Fahrwerk ein und
meine Maschine machte einen Ringelpiez
zum Stillstand! Leutnant Lentz: "Der Gefreite
Klapp hätte die Ju 52 sehen müssen". Der Richter zu Lentz: "Warum haben Sie denn nicht rot
geschossen, als Sie sahen, was sich da anbahnte?" Lentz: "Ich habe doch geschossen".
Von meinen vielen Kameraden, die den Unfall
beobachtet hatten, wurde keiner als Zeuge
vernommen. Ich armes Würstchen war froh,
daß ich nur drei Wochen geschärften Arrest
bekam und nicht, wie vom Staatsanwalt beantragt, drei Monate Festungshaft wegen grob
fahrlässiger Zerstörung von zwei Flugzeugen.
Was mir aber damals am meisten ,,gestunken" hatte, war meine Ablösung von der Jägerei. Nun, es war wohl gut so. Schließlich habe
ich beim SG 77 ab August 1944 bis zum bitteren Ende knappe 90 Einsätze auf der FW 190
geflogen.
1956 trat Klapp in die Bundeswehr ein und
flog bei den Heersfliegern bis zu seiner Pensionierung rund 7000 Flugstunden auf Do27
und Hubschraubern.
Quelle: GdH-Info 1/2005
22
ROTATE
VFR
Die Geschichte der Luftfahrt
Teil 1:
Vom Schritt zum Sprung,
vom Sprung zum Flug
Schon im 4. bis 6. Jahrhundert vor Christus
hatte der Mensch die ersten Fluggeräte in
China geschaffen. In den Jahren 1486 bis 1513
macht sich dann Leonardo da Vinci (14521529) Gedanken zur Fliegerei und entwirft
unter anderem einen Fallschirm, einen Hubschrauber, Schwingenflugzeuge und Stromlinienkörper. Außerdem führt er Strömungsuntersuchungen durch. Erst 1782 veröffentlicht
Carl Friedrich Meerwein, ein badischer Baumeister, eine Studie mit dem Titel “Der
Mensch! Sollte der nicht auch mit Fähigkeiten
zum Fliegen geboren sein?”. Er errechnet mit
ein Vorgänger der modernen Windkanäle
war. Lilienthal erreichte Flugweiten von bis
über 250 Meter. Seinen Gleiter steuerte er
durch Schwenkbewegungen des Unterkörpers (Gewichtsverlagerung), eine Methode, die
viel Kraft und nahezu artistische Geschicklichkeit erfordert.
Der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav
Weißkopf soll im Jahr
1901 einen der ersten
gesteuerten Motorflüge
über eine Strecke von
einer halben Meile zurückgelegt haben. Leider gab es hierzu nur
Zeugenaussagen und
keinen fotografischen
Beweis.
Hans Grade (1879-1946) entwickelte 1909 in
Magdeburg den Eindecker "Libelle". Nach nur
acht Tagen Bauzeit gewann er am 30. Oktober
1909 den „Lanz-Preis der Lüfte“ in Johannisthal.
Mit dem Versailler Vertrag war der Bau von
Flugzeugen in Deutschland bis auf weiteres
untersagt. Alles konzentrierte sich also auf
den Automobilbau. Insgesamt kann man sagen, dass sich die Jahrhunderte über, vom „chinesischen Drachen“ bis hin zu Gardes erstem
Eindecker, ein Fortschritt gemacht wurde.
Florian Wagner
In der nächsten Ausgabe - Teil 2: Die ersten
Motorflugzeuge und Entwicklungen im ersten
Weltkrieg.
Hilfe von detaillierten Messungen an verschiedenen Vogelarten, die Größe und Gewicht eines Flugapparats, mit dem ein
Mensch nach seiner Vorstellungen fliegen
kann. Dieser Arbeit fügt er auch Detailzeichnungen seiner Maschine bei und gibt die Materialien für den Bau vor.
1810 bis 1811 konstruiert der berühmte
Schneider von Ulm, Albrecht Ludwig Berblinger, seinen ersten flugfähigen Gleiter und
führt ihn auch der Bevölkerung über der
Donau unter erschwerenden Verhältnissen
(Abwind) vor. Er stürzt unter dem Spott der
Leute in den Fluss. 1986 wurde endgültig belegt, dass sein Flugzeug flugfähig war.
Erst Otto Lilienthal (1848-1896) schaffte es
bis zu 1000 Mal zu segeln. Er führte erfolgreiche Gleitflüge nach dem Prinzip „schwerer als
Luft” durch. Die aerodynamische Formgebung
seiner Tragflügel erprobte er auf seinem
„Rundlaufapparat”, der von der Funktion her
23
ROTATE
VFR
Die VA-Luftrettung
Da ich relativ oft auf dem VACC-SAG Teamspeak Server bin, kenne ich dort auch einige
Leute. Zufällig kenne ich auch Julius H. Er war
öfters alleine in dem Channel WTA & Friends.
Ich switchte zu ihm und erfuhr, dass er eigentlich wartet. Ich redete mit ihm so über
"Dies und Das", bis wir plötzlich auf das
Thema Virtual Airlines kamen.
Er stellte mir die VA-Luftrettung vor und
nahm mich gleich mit auf den TeamspeakServer dieser virtuellen Airline. Dort unterhielt ich mich mit dem stellvertretenden Leiter. Ich empfand ihn gleich als nett und humorvoll. Kurz darauf leitete er mich zu der Internetseite www.va-luftrettung.de. Ich schaute mir alles an und war sehr interessiert. Also
füllte ich das Anmeldeformular aus. Leider
musste ich kurz danach den Rechner ausmachen. Man versicherte mir jedoch, dass ich in
den nächsten Tagen eine E-Mail bekommen
werde.
Am nächsten Tag ging ich wieder auf die Seite
und lud mir ein paar Hubschrauber runter. Als
ich auf dem TS-Server war, kam gleich der
Ausbilder Stephan M. auf mich zu. Er erklärte
mir die grundlegenden Sachen, und wir flogen eine kurze Strecke. Den Abend darauf erklärte er mir und einem anderen Anfänger
das Cockpit eines Helikopters. Die Ausbildung
hat Spaß gemacht, weil wir fast immer etwas
Praktisches gemacht haben.
Am dritten Abend sind wir dann einen Einsatz
geflogen. Dann bekam ich die Pilotennummer
und das Kennwort für das FMS mitgeteilt. Das
FMS ist ein System, mit dem der Leitstellenleiter den Hubschrauberpiloten die einzelnen
Einsätze mitteilen kann. Durch dieses System
wird dem Dienststellenleiter auch der aktuelle Status des Helikopters mitgeteilt. Als ich
meine Pilotennummer bekam, setzte ich mich
gleich in den nächsten verfügbaren Hubschrauber in meiner Nähe. Ich flog natürlich
in meinem Wunschgebiet. Auf meinen
Wunsch wurden mir auch nur leichtere Notfälle zugewiesen. Nach ein paar Einsätzen
ging auch der spannende Tag zu Ende.
Im Allgemeinen kann man sagen, dass man
bei der VA-Luftrettung immer gut aufgehoben
ist, und gut betreut wird.
Fabian Weinlich
Rätsel-Ecke
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14 Begriffe aus der Luftfahrt sind hier versteckt. Wer findet alle?
Viel Spaß beim Rätseln!
Die Auflösung gibt’s auf Seite 27!
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Paderborn Special
Flugsimulator-Konferenz 2005
Ein Rückblick
Die Flugsimulatorkonferenz 2006 steht unmittelbar bevor. Am Wochenende vom 20.-22.
Oktober 2006 wird sich das “Who-is-Who”
der deutschen Flusiszene in Paderborn wieder ein Stelldichein geben. Grund genug für
einen kleinen Rückblick auf die Konferenz des
Jahres 2005.....
Freundlicherweise hatte die Flughafenfeuerwehr eine ihrer Hallen geräumt, um den vielen Ausstellern möglichst optimale Bedingungen zu präsentieren. Eingebettet zwischen
der Eurowings VA und der German Air Express VA fand auch die SAG ausreichend Fläche, um ihre Rechner, Monitore und Werbeplakate aufzustellen. Die Freunde der EDLLFIR stellten ihr allseits bekanntes Organisationstalent einmal mehr unter Beweis und
zeichneten für die Bereitstellung der Hardware verantwortlich. Darüber hinaus wurde noch
eine Rechnereinheit extra aus Karlsruhe eingeflogen. Insgesamt standen schließlich 4
PCs, darunter ein Flusirechner zur Verfügung.
Nachdem der Standaufbau am späteren Freitagnachmittag im Groben abgeschlossen war,
standen die SAG internen Veranstaltungen
auf dem Programm.
Während sich die eine Gruppe zum sportlichen Kräftemessen beim Bowling traf, ließ es
der Rest bei Bier und Fachsimpelei in der
Raststätte Geseke etwas ruhiger angehen. Zu
später Stunde trafen auch die Sportler noch
dort ein und es wurde fröhlich und ausgelassen diskutiert und gefeiert.
zung von Piloten, die zu Hause am PC saßen
und für ordentlich Traffic am virtuellen Flughafen EDLP sorgten. Die Controller hatten alle
Hände voll zu tun und nicht selten kam von
den Piloten: “I hear a lot of background noise
on your frequency”. “As real as it gets” eben.
Schließlich war die Ausstellungshalle proppenvoll und der Geräuschpegel erreichte
immer neue Rekorde.
Auch abseits des Präsentationsstandes kam
keine Langeweile auf. Neben den vielen interessanten Dingen, die es zu entdecken gab, liefen einem immer wieder bekannte Gesichter
über den Weg. Endlich einmal Gelegenheit,
bestehende Kontakte aufzufrischen und zu
vertiefen oder neue Bekanntschaften zu
schließen.
Nicht von ungefähr waren die Stimmen fast
aller Beteiligter am Abend etwas angegriffen.
Es gab so viel zu bequatschen wie sonst das
ganze Jahr über nicht.
Einzige Gelegenheit, die Stimmbänder wenigstens für ein knappes Stündchen zu schonen, war der Besuch einer der auf dem Programm stehenden Vorträge. SAG Urgestein
Martin Georg präsentierte VATSIM mit seinem Vortrag “Fliegen mit Live ATC im OnlineNetzwerk”. Rhetorisch ausgefeilt und leicht
verständlich für alle Zuhörer schoss Martin
sein Feuerwerk ab. Brausender Applaus war
der verdiente Lohn nach rund 45 Minuten Präsentation.
Der Samstag stand natürlich ganz im Zeichen
der Konferenz. Schließlich galt es, die SAG
möglichst eindrucksvoll zu präsentieren.
Die restlichen Aufbauarbeiten waren ein
Klacks und so war der Stand bereits kurz nach
Öffnung der Konferenz dicht umlagert. Langen Radar, Paderborn-Lippstadt APP und
TWR waren online. Außer den Controllern an
den Schirmen gab es natürlich auch noch engagierte SAG Mitglieder, die sich den Fragen
des interessierten Publikums stellten.
Den ganzen Tag über gab es große UnterstütNr. 03 / September 2006
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ROTATE
Paderborn Special
dass dies ohne nennenswerte Probleme gelang. Bereits nach kurzer Zeit spielte es keine
Rolle mehr, ob man sich mit seinem Gesprächspartner auf Englisch, Österreichisch
oder Schweizerdeutsch unterhalten musste.
Es sprachen alle Freunde der Flugsimulation
die gleiche Sprache. Sogar Schwaben und Niedersachsen konnte sich endlich einmal austauschen.
Erst spät in der Nacht erlahmten dann doch
so nach und nach die Kräfte und die ausgelassene Gesellschaft löste sich auf.
Direkt im Anschluss an den Vortrag versammelte sich die SAG Mannschaft zu einer wichtigen Mitteilung. Andreas Fuchs und Sascha
Broich übergaben nach zwei Jahren erfolgreicher Arbeit die Führung der SAG an Andre
Koch und Michael Krause.
war. So konnte man ohne große Verzögerung
zum nächsten Programmpunkt übergehen.
Das Captain's Dinner stand an.
Der Vortragssaal wurde von den AerosoftLeuten blitzschnell mit großen runden Ti-
Einige trafen sich am nächsten Morgen noch
zum gemeinsamen Frühstück, bevor für alle
die Heimreise begann.
In Erinnerung blieben knapp drei Tage, an
denen das Simmerherz ein paar Takte schneller schlagen durfte. Prima Stimmung, anregende Gespräche und der Beweis, dass die
SAG mehr ist als nur eine Anzahl einsamer
PC-Piloten und -Controller, nämlich eine tolle
Gemeinschaft von Menschen mit einem unvergleichlichen und einzigartigen Hobby.
Freuen wir uns auf die Konferenz 2006!
Dieter Brugger
Besucht den Stand der VACC-SAG:
Als die Ausstellungstore gegen Abend geschlossen wurden, waren sich alle Beteiligten
der SAG einig: Ein toller Tag und ein voller Erfolg!
Viele helfende Hände sorgten dafür, dass der
Ausstellungsstand in kurzer Zeit abgebaut
und alles Material in die Fahrzeuge verladen
schen und Stühlen bestückt. Das Catering
sorgte für Speis und Trank, und so konnten
die hungrigen und durstigen SAG-Frauen und
-Mannen neue Kräfte tanken. Dies war auch
nötig, denn nachdem die Simflight Awards an
die Größen der Flusiszene vergeben waren,
wurde wieder zum gemütlichen Teil übergegangen. Aerosoft sorgte mit Freibier dafür,
26
ROTATE
Paderborn Special
Der Flughafen
Der Flughafen Paderborn-Lippstadt ist ein internationaler Verkehrsflughafen und liegt in
Nordrhein-Westfalen, 15km von Paderborn
entfernt. Der IATA-Code lautet PAD, auf Basis
der ICAO trägt er EDLP.
In Betrieb genommen wurde der Flughafen
1971. Dies geschah geleitet von dem Grundsatz: „Für die Entwicklung eines Wirtschaftsstandortes ist eine leistungsfähige Flughafeninfrastruktur unverzichtbar“. Der Flughafen
hat sich fortan stetig weiterentwickelt. Als Ergebnis der letzten 30 Jahre entstand aus
einem ehemaligen reinen Landeplatz ein leistungsfähiger Verkehrsflughafen.
1993 wurde ein großzügiges Fluggastgebäude errichtet. In diesem sind alle wesentlichen
Serviceeinrichtungen vorhanden und es ist bequem zu erreichen.
1998 wurde das Terminal B in Betrieb genommen und in der Zwischenzeit zu einem weiteren Abfluggebäude umgestaltet. So verfügen
beide Gebäude über zahlreiche Check-in Counter.
Ein besonderer Service, mit dem sich Paderborn-Lippstadt einen Namen gemacht hat, ist
das Angebot kostenloser Parkplätze auch für
Langzeitparker. Mit dem gesamten Konzept
kann der Flughafen ein großes Einzugsgebiet,
für Kunden aus den Landesteilen Ostwestfalen, Südniedersachsen, Nordhessen, dem Lipper- und dem Waldecker Land, dem Sauerland, dem östlichen Ruhrgebiet und Südmünsterland, vorweisen.
Durch stabile Verkehrszahlen und zuversichtliche Langzeitprognosen war es der Flughafengesellschaft möglich, weitere Investitionen
zu tätigen. So konnten insbesondere im Jahr
2004 durch die Fertigstellung des Airport-
Forums und einer Werfthalle für Air Berlin
wichtige Bauprojekte abgeschlossen werden.
Der Flughafen verfügt über eine Piste (06/24),
die 2.180m lang und 45m breit ist. Damit ist
sie für Mittelstreckenflugzeuge bis zu Boeing
767 und Airbus 310 geeignet. Es wurden aber
auch schon größere Maschinen abgefertigt,
bis hin zu Boeing 747 und Airbus 330. Dies ist
häufig der Fall, wenn größere Fußballspiele
im Ruhrgebiet anstehen oder nahe gelegene
Flughäfen ausfallen, z. B. als der Düsseldorfer
Flughafen wegen einer Bombendrohung gesperrt war.
Urlaubsflieger, die in Richtung Ägypten oder
den Kanarischen Inseln starten, bei schlechten Windverhältnissen genügend Kerosin mitnehmen können. Dadurch werden die Möglichkeiten des Flughafens noch weiter optimiert.
Auch für die Zukunft sind weitere Baumaßnahmen geplant. So eröffnet das neue Airporthotel, und die Piste wird um 220m auf
2.400m verlängert. Dies ist notwendig, damit
Auflösung von Seite 24:
Kathrin Zittlau
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Frequenzwechsel
Funkseitenpeilung
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Senkrecht:
Neigungswinkel
Phraseologie
Variometer
Diagonal:
Funkstandlinie
Pressurisation
SAG
Steuerkurs
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ROTATE
Paderborn Special
Die Stadt
Jedes Jahr im Oktober treten über 600 Flugsimulationsbegeisterte den Weg nach Paderborn an, um sich die Ausstellung rund ums
Fliegen auf dem Flughafen nicht entgehen zu
lassen. Jedoch wissen die meisten kaum
etwas über die Stadt Paderborn selbst. Die Landeshauptstadt befindet sich im
Nordosten von NordrheinWestfalen und erhielt den
Namen Paderborn durch
den Fluss Pader, der mit 4
km Länge und über 200
Quellen der kürzeste Fluss
Deutschlands ist. Zudem ist
Paderborn in ein Zentrum
und einzelne Stadtteile aufgeteilt, was eine Gesamtfläche von 179,38 km2 ergibt.
Entscheidend für den
Wachstum der Stadt war
zum einen der Ausbau der
Infrastruktur, wie zum Beispiel der Bau des Flughafens Paderborn/Lippstadt,
oder neue Bahnlinien für
ICE/IC Anschlüsse. Jedoch
spielt die Industrie in Paderborn auch eine große
Rolle. Hauptsächlich stützt
sie sich auf die Bereiche
Nahrungsmittel und Automobilzulieferung. Dazu be-
sitzt die Stadt die höchsten IT-Dichten in ganz
Deutschland. Geprägt wurde das durch den
Computerpionier Heinz Nixdorf in den 70er
Jahren. In dem Bereich Kultur hat Paderborn
auch einiges zu bieten. So kann man zum Beispiel den Paderborner Dom besichtigen, der
aus dem 13. Jahrhundert stammt, oder dem
Schloss Neuhaus einen Besuch abstatten. Ab
2008 wird die Stadt über ein neu gebautes
Theater verfügen, dass sich die Stadt 21 Millionen Euro kosten lässt. Allerdings kann man
auch zahlreiche Museen oder Galerien besichtigen. Gerade für Computerfreaks darf der
Besuch in dem weltgrößten Computermuseum, das auch Heinz Nixdorf Museumsforum genannt wird, nicht fehlen. In diesem
Museum kann man eine Zeitreise durch
5000 Jahre Informations- und Kommunikationstechnik erleben. Die Einwohner Paderborns beschreiben ihre Heimat auch als
eine vielseitige, liebens- und lebenswerte
Stadt.
Stefanie Wagner
Die nächste Ausgabe von
ROTATE
erscheint im
Dezember 2006!
http://rotate.vacc-sag.org/

rotate - VACC-GER

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