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Nachbar BAHN
5 Jahre EU-Osterweiterung:
Wo bleibt der Fortschritt im Reisezugverkehr Polen – Deutschland?
Von Jolanta Laskowska und Florian J. Anders
Am1. Mai 2009 jährt sich der Beitritt der mitteleuropäischen Staaten zur EU zum fünften Mal, im
Dezember 2008 wurde schließlich der„SchengenRaum“ bis an die Grenzen zur GUS erweitert. Doch
welche Auswirkungen hatte dies auf das Angebot im Eisenbahnbahnpersonenverkehr von
Deutschland in Richtung der 2004 in die EU aufgenommenen Staaten? – Bislang praktisch keine! Eine Aussage, die erstaunt und nachdenklich
stimmt. Muss das so sein? Nein, sicherlich nicht –
ein Blick in den Fahrplan verrät, dass z. B. zwischen
Österreich und seinen östlichen Nachbarn das
Zugangebot in den letzten Jahren deutlich verbessert wurde. Und die Vergleichbarkeit ist durchaus gegeben: Beide Hauptstädte (Berlin und Wien)
liegen nah an der jeweils östlichen Grenze und
im 500 km-Umkreis findet man mehrere aufstrebende Großstädte auch im Nachbarland.
Grund genug, einmal das heute existierende Angebot im Eisenbahnpersonenverkehr Deutschland – Polen zu analysieren, unter anderem im
Vergleich zum Angebot Österreich – östliche Nachbarländer, und konkrete Vorschläge zur Verbesserung zu unterbreiten.
Vergleich„Verkehre zum östlichen Nachbarn“
In ungefähr je 100 km Entfernung von Berlin (3,4
Mio. Einwohner1) finden sich sechs Eisenbahngrenzübergänge nach Polen: Grambow, Tantow,
Küstrin-Kietz, Frankfurt (Oder), Guben und Forst.
Insgesamt 242 direkt Berlin berührende Zugpaare
nutzen diese Grenzübergänge. In ähnlichem Umkreis um Wien finden sich acht Eisenbahngrenzübergänge in Richtung Osten (4x Ungarn, 2x Slowakei, 2x Tschechien). Diese Übergänge werden
täglich von über 110 Zugpaaren genutzt, die Wien
direkt erreichen! Die dortige Zugdichte entspricht
somit mehr als dem Vierfachen des Berliner Angebots, welches im Übrigen teilweise sogar hinter jenem der 1990er Jahre zurückbleibt. (Die Details zu den nachstehenden Korridorvergleichen
sind jeweils den Tabellen rechts zu entnehmen.)
Zunächst die Positivbeispiele Berlin – Kostrzyn
und Wien – Breclav: Kostrzyn und Breclav sind
von vergleichbarer Größe und vergleichbarer Entfernung zur Großstadt im Nachbarland und das
Zugangebot ist vergleichbar:
Im Vergleich der Relationen Berlin – Szczecin
mit Wien – Brno schneidet letztere bei der Zahl
der durchgehenden Verbindungen klar besser
ab. Zählt man die Umsteigeverbindungen mit,
besteht heute ein ähnliches Niveau.
Die Entfernungen Berlin – Poznan und Wien –
Budapest sind mit bahnaffinen 260 km fast identisch und die kürzeste Reisezeit ist bis auf die
Minute gleich – gute Voraussetzungen für ein
attraktives Angebot!
Recht drastisch fällt das Ergebnis beim Vergleich
Berlin – Gorzow zu Wien – Györ aus: Während
Györ 20 Direktverbindungen nach Wien hat, gibt
es zwischen Berlin und Gorzow lediglich derer
sieben und auch davon nur einen Direktzug.
Negativbeispiel schlechthin ist die Verbindung
Berlin – Wroclaw, die bei indiskutabel langer Rei-
Seite 16
sezeit nur 1x am Tag umsteigefrei angeboten
wird! Von der Größe und Entfernung her vergleichbar ist Praha, hier gibt es acht umsteigefreie
Verbindungen pro Tag (= Zweistundentakt).
Wasfehlt?
Zunächst fehlen Verbindungen. Und dort wo
Verbindungen angeboten werden, wird das dafür
verwendete Fahrzeugmaterial oft ineffizient eingesetzt. Wie das verbessert werden kann, zeigen
weiter unten einige praktische Vorschläge.
Doch nicht nur der zahlenmäßige Mangel an
Verbindungen ist zu beklagen. Weitere Mankos
im Eisenbahnverkehr Deutschland – Polen sind:
land verbreitet anzutreffenden kommerziellen
Fahrgemeinschaften(„Minibus“)immerumsteigefrei
fahren. Ferner ist bei polnischen Bahnreisenden
selbst im Fernverkehr das Umsteigen noch „wenig geübt“. Traditionell ist der innerpolnische
Verkehr von der PKP vorrangig über vielfältige
umsteigefreie Direktverbindungen geprägt; es
gibt kein ausgeprägtes Linienkonzept und nur
wenig bewusst gestaltete Anschlussbeziehungen. Verbesserungsbedarf besteht in beiderlei
Hinsicht: Schaffung weiterer Direktverbindungen und intelligente Gestaltung von Anschlussverknüpfungen – und deren aktive Vermarktung.
Fehlende Verknüpfung, kaum Direktverbindungen
Es besteht nur eine unzureichende Verknüpfung
der Verkehrsangebote, insbesondere gibt es fast
keine Direktverbindungen. Jeder Umsteigezwang ist ein Grund, die Eisenbahn nicht zu nutzen, erst recht dazu in einem fremden Land, dessen Sprache man nicht oder nur wenig spricht.
Vergleichsweise harmlos ist (für den geübten
Fahrgast!) da ein Umsteigen etwa in Angermünde. Doch für den Urlauber aus Berlin, der
mit Gepäck und Fahrrädern nach Masuren fährt
ist der Umsteigezwang in Szczecin genauso ein
Ausschlusskriterium wie der Umsteigezwang in
Berlin für die Tante aus Poznan auf dem Weg
nach Hannover. Hinzu kommt noch, dass Fernbuslinien oder die im Verkehr Polen – Deutsch-
Fehlendes Marketing
Gibt es ein Marketing für den Eisenbahnverkehr
Polen – Deutschland? Es gibt Fahrplanfaltblätter
Berlin – Kostrzyn oder Berlin – Szczecin. Doch das
ist alles. Während die DB AG mit großem Engagement bestimmte Angebote auf anderen Relationen bewirbt (Prospekte oder Plakate für den
Thalys, Sonderangebote für den Nachtzug nach
Paris oder in die Schweiz), wird für die Verbindungen nach Osten praktisch nichts unternommen.
Die Verkehrsangebote werden praktisch nicht
beworben und die preislich besonders attraktiven Tarifangebote zudem eher reduziert. Das
„Europa Spezial“ für 19 EUR wird seit Dezember
2008 zwischen Berlin und Warschau nicht mehr
angeboten. Lediglich das Dresden-Wroclaw-Spezial wäre hier noch zu nennen.
Berlin - Kostrzyn
Wien - Breclav
Einwohner Entfernung
(in Tsd.)
(Bahn-km)
18
81
direkt
26
91
direkt
Anzahl Verbindungen
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
18
18
20
22
kürzeste Reisezeit
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
01:09
01:20
00:57
01:00
von Berlin nach
Szczecin
von Wien nach
Brno
Einwohner Entfernung
(in Tsd.) (Bahn-km)
407
140
direkt
1x U
370
150
direkt
1x U
Anzahl Verbindungen
Richtung
Richtung
Süd-Nord
Nord-Süd
2
2
8
12
9
9
9
5
kürzeste Reisezeit
Richtung
Richtung
Süd-Nord
Nord-Süd
02:02
02:00
01:54
01:57
01:32
01:35
02:18
02:09
Einwohner Entfernung
(in Tsd.)
(Bahn-km)
559
256
direkt
1x U
1.702
260
direkt
1x U
Anzahl Verbindungen
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
4
4
1
1
11
10
5
5
kürzeste Reisezeit
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
02:58
03:00
04:17
04:24
02:58
02:59
03:06
03:09
Einwohner Entfernung
(in Tsd.)
(Bahn-km)
125
123
direkt
1x U
128
120
direkt
1x U
Anzahl Verbindungen
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
1
1
6
7
20
21
0
2
kürzeste Reisezeit
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
02:24
02:16
01:57
02:15
01:29
01:31
01:31
Einwohner Entfernung
(in Tsd.)
(Bahn-km)
633
350
direkt
445
1x U
490
NZ
1.223
370
direkt
1x U
1.223
405
direkt
1x U
Anzahl Verbindungen
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
1
1
5
3
1
1
8
8
1
0
8
7
2
2
kürzeste Reisezeit
Richtung
Richtung
West-Ost
Ost-West
05:56
06:04
05:51
05:52
07:42
07:28
04:24
04:38
05:36
04:03
04:05
04:31
04:33
Berlin - PoznaĔ
Wien - Budapest
Berlin - Gorzów
Wien - Györ
Berlin - Wrocáaw
Berlin - Praha
Wien - Praha
BAHN-REPORT 3/09
Nachbar BAHN
„Zwei Bahnen, aber keine ist zuständig“ – so kann
das Motto des deutsch-polnischen Grenzverkehrs beschrieben werden. Es gibt weder eine
gesamthafte Verantwortung noch Produkt- oder
Linienmanager bei der DB und PKP, während im
grenzüberschreitenden Verkehr mit anderen
Nachbarbahnen eigene Projektgesellschaften mit
genau dem Ziel der optimalen Vermarktung gegründet wurden.
Sicherlich gibt es zarte Ansätze zur Gewinnung
zusätzlicher Fahrgäste, so z. B. der auch in polnischer Sprache verfügbare Internetauftritt
www.bahn.de bzw. die dort eingespielten Fahrplandaten aus Polen. Allerdings ist weiterhin keine Online-Buchung von grenzüberschreitenden
Fahrkarten möglich – was im Verkehr mit anderen Nachbarländern Deutschlands längst zum
Standardangebot gehört.
Warum ist das Angebot so (schlecht),wie es ist?
Fehlender Bedarf? – Nein. Zwar war und ist die Beziehung Deutschland – Polen auf staatlicher
Ebene gelegentlich nicht einfach, doch Deutschland ist Polens größter Handelspartner und
Polen ist bei der Beliebtheit als Reiseland in
Deutschland auf einer guten vorderen Position. Es bestehen vielfältige familiäre Bindungen zwischen beiden Ländern.
Mangelnde Infrastruktur? – Es wäre falsch, den Ausbaustandard der grenzüberschreitenden Strecken Deutschland – Polen als „optimal“ zu bezeichnen. Er ist jedoch auch keinesfalls schlecht.
Auch wenn sich wichtige Infrastrukturmaßnahmen wie der Ausbau der Strecken Angermünde – Szczecin, Hoyerswerda – Horka –
Neißebrücke und die Fertigstellung des Ausbaus Berlin – Erkner seit Jahren hinziehen, sind
die heute möglichen Reisezeiten per Bahn auf
vielen Relationen durchaus konkurrenzfähig
zum Straßenverkehr.
Mangelnde Interoperabilität? – Ja, es mangelt (noch)
an Triebfahrzeugen, die sowohl in Deutschland als auch in Polen zugelassen sind. Doch es
muss als klares „Ja, aber“ formuliert werden:
Warum werden die vorhandenen Fahrzeuge
nicht eingesetzt, um das Angebot zu verbessern? Warum wurde nur so wenig unternommen, die Zahl der beiderseits der Grenze zugelassenen Fahrzeuge zu vergrößern? Und
schließlich: Gerade in den letzten Monaten sind
einige Fahrzeuge aus Deutschland auch in Polen zugelassen worden, die zur Verbesserung
des Angebots eingesetzt werden könnten.
MangelndeZusammenarbeit?–Ja, leider muss – trotz
klarer Verbesserungen der letzten Zeit (Umsteigebeziehungen Kostrzyn, Züge Dresden –
Wroclaw) festgestellt werden, dass die Zusammenarbeit über die Grenze noch verbesserungsfähig ist. Dies betrifft sowohl die Bahnunternehmen als auch die Aufgabenträger.
Zweifelsohne arbeiten auch die Besteller auf
eine Verbesserung des grenzüberschreitenden
Verkehrs hin, so z. B. das Engagement des VBB
für die Verbesserung der Anschlüsse in Kostrzyn
und Angermünde. Positiv hervorzuheben ist
zudem der VBB-Übergangstarif nach Szczecin
und Kostrzyn, auch wenn die entsprechenden
Fahrscheine nicht im gesamten VBB-Gebiet vertrieben werden. Doch auch bei den Aufgaben-
BAHN-REPORT 3/09
Die „Ostbahn“ ist die bestbediente Grenzstrecke zwischen Deutschland und Polen, an Durchbindungen aber mangelt es. Auch D 88100 „Kopernik“ nach Warschau, der im Bild von I. Kühl
Kostrzyn verlässt, ist ein rein polnisches Binnenprodukt, auch wenn die üppige Wendezeit der
Wagengarnitur eine durchgehende Verbindung mit Berlin erlauben würde.
trägern bleiben Fragen offen, z. B. ob tatsächlich
Eisenhüttenstadt (33.000 Einwohner) während
der ganzen Vertragslaufzeit des derzeit in der
Ausschreibung stehenden Städtebahn-Loses
Endpunkt der Linie RE 1 bleiben soll. Wären nicht
Durchbindungen alternierend nach Poznan
(559.000 Einw.) oder Zielona Gora (117.000 Einwohner) anzustreben?
Die Antwort des VBB auf entsprechende Anfrage des BAHN-REPORT macht in dieser Hinsicht
wenig Hoffnung: Einerseits sei die Nachfrage
nicht ausreichend, andererseits habe man die
Ausschreibung nicht mit dem schwierigen Thema belasten (Stichwort interoperable Fahrzeuge,
erforderliche Zulassung des EVU in beiden Ländern etc.) wollen. Der VBB verwies allerdings auch
darauf, dass für die Zukunft gemeinsame Ausschreibungen mit polnischen Aufgabenträgern
vorgesehen seien, allerdings erst nach einer
Gesetzesänderung in Polen, die es den dortigen
Aufgabenträgern ermöglicht, direkt mit ausländischen Aufgabenträgern Verträge zu schließen.
Es kann nur besser werden!
Die Vorschläge zur Verbesserung des Angebots
sind zweigeteilt: Zunächst wird dargestellt, auf
welche Fahrzeuge (zum Teil nach Umbau oder
Anpassung) bei der Angebotsverbesserung zurückgegriffen werden kann. Anschließend wird
streckenbezogen dargestellt, welche Verbesserungen sinnvoll sind.
Lokomotiven
- SU46: Einige dieser sechsachsigen polnischen
Diesellokomotiven sind für den Einsatz in
Deutschland ausgerüstet, sie erreichen planmäßig Cottbus. Zur Vermeidung von Lokwechseln Diesel/Diesel wäre ihr Einsatz auch
bis Berlin oder Dresden denkbar.
- 232/234: Einige der Fahrzeuge (im Einsatz z. B.
bei den DB-Töchtern East-West-Railways und
PCC) sind für den Einsatz in Polen und
Deutschland ausgerüstet. Zur Vermeidung
von Lokwechseln Diesel/Diesel ist auch ihr
Einsatz im Reisezugverkehr möglich.
- 145/146/185/186„TRAXX“: Diese Fahrzeugreihe
ist in Deutschland und Polen zugelassen.
- 182/183 „Taurus“: Die Zulassung dieser Baureihe läuft in Polen derzeit.
- 180/371/372: Diese Skoda-Elloks können
ebenfalls im grenzüberschreitenden Verkehr
eingesetzt werden. Für einen Einsatz östlich
Rzepin wären jedoch das polnische Zugsicherungs- und Funksystem nachzurüsten.
- Fazit: Bei allen grenzüberschreitenden lokbespannten Zügen kann der Lokwechsel
Ellok/Ellok oder Diesel/Diesel absehbar eigentlich entfallen, wenn die verfügbaren Lokomotiven tatsächlich dafür eingesetzt werden, oder bei Bedarf der Bestand entsprechend erweitert wird.
Triebwagen
- 605 ICE-TD: In der Presse wurde über einen
Vorschlag der DB AG an die PKP berichtet,
diesen Zug zwischen Berlin und Warszawa
einzusetzen. Unter anderem aufgrund des
Tunnelbahnhofs Warszawa Centralna ist dieser Vorschlag wenig realistisch. Auf anderen
Strecken wäre der Einsatz des ICE-TD jedoch
durchaus als sinnvolle Option anzusehen.
Dabei sollte jedoch beachtet werden, dass der
Laufweg nichtelektrifizierte Strecken umfasst
und zumindest auf längeren Abschnitten 160
km/h oder mehr möglich sind.
- Der Desiro (BR 642) ist, allerdings nur mit wenigen Exemplaren, bislang der einzige in beiden
Ländern zugelassene und mit technischen
Einrichtungen für beide Netze ausgerüstete
Neubau-VT.
- Stadler bereitet die Zulassung des RegioShuttles für Polen vor, die Elektrotriebwagen
der Bauart FLIRT verkehren bereits in beiden
Ländern, wenn auch noch nicht grenzüberschreitend.
- Die von der NEB eingesetzten Talent-Triebwagen haben eine auf den Abschnitt Grenze
– Kostrzyn beschränkte und nur befristete Zulassung in Polen, da sie nicht über das polnische Zugsicherungssystem verfügen.
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Nachbar BAHN
- 614, 624, 628: Während die Baureihe 624 bereits
im polnischen Binnenverkehr eingesetzt wird,
gibt es für die Baureihe 614 derzeit entsprechende Überlegungen. Die 628 hingegen sind
bisher nur im kleinen Grenzverkehr eingesetzt. Alle drei Triebwagenbaureihen wären
jedoch für die Verbesserung des Verkehrsangebots Deutschland – Polen gut geeignet,
denn im Vergleich zu vielen Neubau-VT sind
sie recht geräumig. Zudem sind sie weitgehend abgeschrieben, so dass die Fahrzeugkosten bei etwaigen Neuverkehren niedriger
angesetzt werden könnten. Einziger Nachteil
ist die fehlende Niederflurigkeit.
Konkrete Vorschläge zur Verbesserung des
grenzüberschreitenden Fahrplanangebots
Die auf die einzelnen Routen bezogenen Vorschläge stellen zunächst den Zielzustand dar und
unterbreiten dann kurzfristig realisierbare Vorschläge mit folgenden Prämissen:
- Erhöhung der Zahl der Reisemöglichkeiten
- Schaffung umsteigefreier Verbindungen
- Integration in das bestehende Angebot
- Für den ersten Schritt: Bessere Ausnutzung der
vorhandenen Fahrzeuge
Pasewalk – Grambow – Szczecin
Der derzeitige Zweistundentakt ist akzeptabel,
sollte aber perspektivisch durch Bestellungen der
Aufgabenträger verdichtet werden, wenn sich
zunehmend Pendlerbeziehungen mit Szczecin
aus den westlich gelegenen deutschen Orten
entwickeln. Dies gilt auch für den Nahverkehr
Angermünde – Szczecin (s. u.).
Berlin – Angermünde – Szczecin
Langfristig anzustreben ist eine schnelle, umsteigefreie Verbindung Berlin – Szczecin im Stundentakt.
Hierzu ist die Strecke bis Szczecin zu elektrifizieren.
Die Anbindung könnte ggf. ein Flügelzugkonzept
mit den Zügen Berlin – Stralsund oder Berlin –
Schwedt vorsehen. Darüber hinaus besteht Bedarf für die Schaffung durchgehender Reisemöglichkeiten an die polnische Ostseeküste und
nach Deutschland über Berlin hinaus.
Um kurzfristig eine spürbare Verbesserung des
Verkehrs mit vergleichsweise geringem Mehraufwand realisieren zu können, sollte angestrebt
werden, bestehende Angebote besser zu verknüpfen. Dies könnte praktisch laufleistungsneutral
erreicht werden, wenn man z. B. den bisherigen RE
Potsdam – Szczecin auf einen polnischen Schnellzug Richtung Gdansk durchbindet. Es könnte sich
anbieten, weitere internationale Durchläufe zu
schaffen, indem Züge der IC-Linie Halle – Berlin –
Stralsund in Angermünde geteilt/vereinigt werden mit Flügelzügen oder Kurswagen, die in Polen in die bestehenden etwa zweistündlichen
Verkehre Szczecin – Gdansk – Bialystok eingebunden werden.
Berlin – Kostrzyn – Gorzow
Der Stundentakt Berlin-Lichtenberg – Kostrzyn
ist heute das„Premium-Angebot“ im Polenverkehr
nach Berlin. Allerdings besteht in Kostrzyn Umsteigezwang, den es schnellstmöglich zu beseitigen gilt. Das heutige Fahrplanangebot Berlin –
Kostrzyn – Gorzow – Krzyz wird von sechs Triebwagen bewältigt, jeweils drei Umläufe Berlin –
Kostrzyn und Kostrzyn – Krzyz zuzüglich 1-2 Trieb-
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wagen zur Verstärkung einzelner Kurse. Bei grenzüberschreitendem Fahrzeugeinsatz und Kooperation der beteiligten EVU könnte ohne zusätzliche Umläufe annähernd ein durchgehender Stundentakt Berlin – Gorzow mit weiteren Durchbindungen bis Krzyz gefahren werden. Überdies bietet die rund 20-stündige Wendezeit der Garnitur
des innerpolnischen Schnellzuges „Kopernik“ in
Kostrzyn Möglichkeiten zur Durchbindung bis
Berlin ohne Fahrzeugmehrbedarf.
Hier wären die beteiligten Bahnen gefragt, die
grenzüberschreitende Fahrzeugzulassung voranzutreiben und dann einen gemeinsamen Fahrzeugeinsatz zu planen. Die Aufgabenträger müssten dies allerdings anstoßen, denn derzeit hat z. B
die vom VBB beauftragte Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) unter den Bedingungen des Bruttovertrages keinen Anreiz für eigene Initiative in
dieser Hinsicht.
Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznan – Warszawa
Es gibt wenig so gut trassierte und so gut ausgebaute (vmax 160 km/h), Metropolen verbindende
Eisenbahnmagistralen in Europa, die nur so gering genutzt werden, wie die Verbindung Berlin –
Poznan – Warszawa. Ein Zweistundentakt erscheint hier eigentlich angemessen, der auf vergleichbaren Strecken längst Standard ist, siehe
oben z. B. Wien – Budapest. Nachdenklich stimmt
auch, dass die heute hier angebotenen drei ECZugpaare den Einsatz von vier Zuggarnituren
erfordern. Bei einer anderen Verteilung über den
Tag ließen sich ohne zusätzlichen Fahrzeugeinsatz bereits vier Zugpaare fahren.
Dringend geboten ist somit die Aufstockung des
Angebots zwischen Berlin und Poznan; im Abschnitt Poznan – Warszawa besteht hingegen
ein dichteres Angebot, welches in den verbesserten Verkehr mit Berlin einbezogen werden kann.
Poznan ist mit seinen über 550.000 Einwohnern
nicht nur attraktive Quelle und Ziel, sondern bietet auch sternförmig Verbindungen nach weiteren Teilen Polens, so dass es auch denkbar ist,
nicht nur die Strecke nach Warszawa in das Angebot von Direktverbindungen zu integrieren.
Ein weiteres Manko dieser Strecke ist die bisher
westlich Berlins fehlende Einbindung in das deutsche Fernverkehrsnetz. Es bietet sich geradezu an,
hier in Zukunft Durchbindungen zu den Linien
Berlin – Hannover – Amsterdam und Berlin –
Hamburg zu schaffen.
Eine verkehrlich besonders interessante Option
wäre zudem, die Trasse der EC 341/340 Hamburg
– Berlin – Krakow zwischen Berlin und Wroclaw
über Poznan zu führen. Hierdurch entstünde nicht
nur eine weitere Fahrmöglichkeit Berlin – Poznan,
sondern durch den Stundentakt zwischen Poznan
und Warszawa auch eine Umsteigeverbindung
zwischen beiden Hauptstädten. Die heutige Zuglänge des „Wawel“ würde es auch ermöglichen,
neben den Wagen Hamburg – Krakow eine Wagengruppe Hamburg – Berlin – Gdynia mitzuführen, wodurch Städte wie Gniezno, Bydgoszcz,
Gdansk, Sopot, Gdynia umsteigefreie Verbindungen nach Deutschland erhielten. Bei geringfügiger Fahrplananpassung in Polen könnte ein bestehendes Zugpaar Gdynia – Poznan eine solche
Wagengruppe befördern. Eine Reisezeitverlängerung für den „Wawel“ entstünde durch diese
Umtrassierung aufgrund der geringen Reise-
geschwindigkeit auf der heutigen Route nicht.
Allein schon durch die Verlegung des EC Wawel
und Beschleunigung des Berlin-Warszawa-Express’ mittels Verzicht auf Lokwechsel und Einsatz 160-km/h-fähiger Mehrsystemloks ließe sich
ohne Aufstockung des Fahrzeugeinsatzes das
Angebot zwischen der deutschen und der polnischen Hauptstadt und über den Knoten Poznan
mit weiten Teilen Polens deutlich verbessern.
Im Regionalverkehr wird der Grenzübergang
Frankfurt (Oder) – Rzepin derzeit von drei Zugpaaren täglich befahren. Eine Verbesserung des
Angebots sowohl zur Großstadt Zielona Gora
(117.000 Einw.) ist ebenso erforderlich wie eine
adäquate Bedienung der zwischen Frankfurt
(Oder) und Poznan gelegenen acht Mittelstädte
Slubice, Rzepin, Swiebodzin, Zbaszynek, Zbaszyn,
Nowy Tomysl, Opalenica und Buk.
Hier wäre ein Zweistundentakt eigentlich verkehrlich angemessen, indem im Zielzustand z. B.
aus Richtung Berlin kommende (bislang in Frankfurt endende) RE alternierend weiter nach Zielona
Gora und Poznan verkehren. Vernünftig wäre
unter Kapazitätsaspekten auch eine Flügelung,
denn die im Kernzuglauf auf der Berliner Stadtbahn benötigten über 500 Plätze je Zug sind
spätestens zwischen Frankfurt und Eisenhüttenstadt völlig überdimensioniert, so dass die dort
nicht benötigte Zughälfte auch verkehrlich sinnvoller nach Polen fahren könnte. Eine entsprechende Bestellung der Leistungen durch die deutschen und polnischen Aufgabenträger ist dafür
allerdings erforderlich. Die aktuell von VBB gesteuerte Ausschreibung der RE 1-Verkehre schafft
leider nicht die Voraussetzungen für solche Perspektiven.
Guben – Gubin – Czerwiensk
Die Wiedereröffnung dieser Strecke ist für den
1. Juni 2009 angekündigt, vorerst allerdings nur
mit zwei Zugpaaren Zielona Gora – Guben, so
dass z. B. die Nutzung dieser Verbindungen für
einen Tagesausflug kaum möglich ist. Nach Aussage des VBB ist eine gemeinsame Ausschreibung mit dem polnischen Aufgabenträger für
zwei Zugpaare Cottbus – Guben – Zielona Gora
geplant, was dieser Verbindung eine Perspektive
über den Erprobungsstatus hinaus eröffnet. Dies
kann als erfreuliche und durchaus überraschende Verbesserung angesehen werden. Dennoch
sind die geplanten zwei Zugpaare ein sehr dünnes Angebot, eine Verbesserung auf mindestens
drei Fahrtenpaare (z.B.„mittags,morgens,abends“)
wäre wünschenswert.
Cottbus – Forst – Zagan
Der EC 340/341 nutzt heute diese Strecke, was
allerdings für die meisten Nutzer eher Fluch als
Segen ist, denn insbesondere der Abschnitt Zagan
– Legnica (74 km, 1,5 h) ist in schlechtem Zustand.
Das Regionalzugangebot besteht hier heute aus
zwei Zugpaaren. Die Verlegung des EC 340/341
auf die Route über Poznan bietet sich daher nicht
nur wegen der oben dargestellten Verknüpfungseffekte an.
Verkehrlich sinnvoll scheinen auf diesem Korridor einige durchgehende Zugpaare Cottbus –
Zagan – Legnica. Die Zulassung der heutigen im
SPNV eingesetzten Fahrzeuge im jeweiligen Nachbarland und der gemeinsame grenzüberschreitende Einsatz der beteiligen EVU könnte dies auch
BAHN-REPORT 3/09
Nachbar BAHN
ohne größere Zugkilometerausweitungen ermöglichen. Voraussetzung wäre auch hier, dass
die beteiligten Aufgabenträger dies initiieren, da
die derzeitigen territorial begrenzten Verkehrsverträge mit den EVU keine Anreize für unternehmerische Eigeninitiative bieten.
Horka – Wegliniec (– Wroclaw)
Es verwundert, dass die Realisierung zeitgemäßer Angebote Berlin – Wroclaw oft mit einer –
erwarteten, aber noch nicht zeitlich eingeordneten – Modernisierung der Strecke Cottbus – Zagan
– Legnica zwingend in Verbindung gebracht wird.
Jedoch ließe sich die Reisezeit in die Niederschlesische Metropole allein durch Fahrplananpassung um 90 Minuten (d. h. um ein Viertel!)
reduzieren, denn die schnellste Route mit ca. 4 ½ h
im Vergleich zu heute 6 h Reisezeit führt bereits
ohne weitere Streckenausbauten über Cottbus –
Horka – Wegliniec, wobei u. a. die bereits modernisierte Strecke Wegliniec – Wroclaw in voller Länge genutzt würde.
Mit einem Fahrzeugmehreinsatz von lediglich
zwei für Polen zugelassenen 642-Umläufen ließe
sich ein Betriebskonzept realisieren, dass zwei der
drei seit 01.03.09 bestehenden Zugpaare Dresden – Wroclaw (Desiro, s. u.) um einen weiteren
Desiro-Flügelzug Berlin – Wegliniec ergänzt.
Dresden – Görlitz – Wroclaw
Nach Jahren des Niedergangs des deutsch-polnischen Reisezugverkehrs auf dieser Strecke gilt
es hier einen wirklichen Lichtblick zu würdigen:
Die Aufnahme des RE/D-Zugverkehrs mit drei
Zugpaaren zwischen Dresden und Wroclaw am
01.03.09. Sicherlich ist der Desiro nicht das optimale Fahrzeug (wenig Sitzkomfort, keine Ausnutzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von
160 km/h), doch auch zwischen Magdeburg und
Erfurt, in Bulgarien oder Rumänien fährt der Desiro
erfolgreich auf langen Strecken.
Geboten ist darüber hinaus, dass die heute noch
in Zgorzelec endenden polnischen Züge ausnahmslos bis Görlitz durchfahren, dies gilt insbesondere
für die Züge aus/nach Jelenia Gora. Eine Bestellung der wenigen hundert Meter über die Grenze sollte die Finanzkraft des ZVON nicht überfordern.
Vision: ICE-TD
Es gibt zwei Routen, auf welchen der ICE-TD seinen Möglichkeiten entsprechend eingesetzt werden kann (längere Abschnitte mit 160 km/h, nichtelektrifizierte Abschnitte):
• Berlin – Wegliniec – Wroclaw (siehe oben); mit
dem ICE-TD wären möglicherweise gar Reisezeiten um 4:15 h erzielbar
• Wroclaw – Dresden – Hof – Nürnberg
Mit zwei Triebzügen ließe sich ein beide vorstehende Relationen abdeckendes Fahrtprogramm
Nürnberg – Dresden – Wroclaw – Berlin und
umgekehrt realisieren. Ein positiver Mitnahmeeffekt wäre die seit langem geforderte Rückkehr
eines Fernzuges auf die Strecke Dresden – Nürnberg. Eine Variante mit geringerer Laufleistung
könnte auch ein Einsatz Leipzig – Dresden – Görlitz – Wroclaw – Berlin u. z. sein, da eine Direktverbindung des ICE-Knotens Leipzig mit Wroclaw
heute fehlt und in diesem Korridor langjährig
eine Verbindung bestand (z. B. der Nachtzug
D 450/451 Warschau/Krakau – Dresden – Frank-
BAHN-REPORT 3/09
Seit Dezember 2008 setzt die DB angemietete 186 vor den EC zwischen Berlin und Rzepin ein, wo
weiter Lokwechsel stattfindet. Der Loktyp hat zwei Nachteile: Die vmax von 140/km nutzt die auf
langen Abschnitten bereits für 160 km/h ertüchtigte Infrastruktur nicht aus, weshalb auch ein
Durchlauf bis Warszawa nicht in Frage kommt. Zudem müssen die Loks im Bahnhof Oderbrücke
einen mehrminütigen Betriebshalt einlegen, damit die Loksteuerung auf das Zugsicherungssystem umgestellt werden kann.
Foto: 186 241 mit EC 41 in Rzepin: I. Kühl
furt/M.), die seit einigen Jahren nicht mehr angeboten wird. Ein positiver Nebeneffekt könnte je
nach gewählter Zeitlage auch die Verwendung
einer nachfragegerechteren Gefäßgröße im Abschnitt Leipzig – Dresden sein, wo die aus Frankfurt durchgebundenen Kurse in einigen Zeitlagen
überdimensioniert sind. Der ICE-TD würde hier in
der Zeitlage eines „langen“ elektrischen ICEs fahren und bei diesem ggf. zu einer Umlaufoptimierung führen.
Fazit
Die zuvor aufgeführten Denkanstöße sind nicht
abschließend betrieblich geprüft; einige lassen
sich leichter, andere schwieriger umsetzen. Sie zeigen aber alle, dass es einiges an Verbesserungspotenzial gibt, und dass oft schon durch organisatorische Maßnahmen Fortschritte erzielt werden können, um die Grenze für den Eisenbahnpersonenverkehr durchlässiger zu machen.
Den Autoren ist bewusst, dass Eisenbahnunternehmen wirtschaftlich arbeiten müssen. Einige
Verbesserungen ließen sich indes schon mit mehr
gutem Willen und Kooperationsgeist beiderseits
der Grenze umsetzen. Gerade die beiden Staatsbahnen sowie die jeweiligen Zulassungsbehörden haben hier noch enormen Nachholbedarf.
Wechselseitige Nichtzuständigkeiten und verbreitete Kooperationsunwilligkeit, gefördert durch
Mentalitätsunterschiede und Sprachbarrieren,
müssen überwunden werden. Hier ist auch die
Politik gefordert, die zuständigen Akteure zu treiben und zu moderieren.
Im gemeinwirtschaftlichen SPNV sind die Aufgabenträger in der Pflicht. Die beauftragen EVU
haben in den heutigen Vertragskonstellationen
keine Anreize, sich um Verbesserungen im grenzüberschreitenden Verkehr zu kümmern; sie tun
nur das, was die Verkehrsverträge von ihnen verlangen. Die Initiative muss also von den Bestellern kommen. Hier liegen Licht und Schatten eng
beieinander, denn wo einerseits die Kontakte intensiviert und gemeinsame Ausschreibungen
initiiert werden, kommt es andererseits zu neuen
langjährigen Verkehrsverträgen, die die grenzüberschreitenden Perspektiven ausblenden. Dies
mag für die Handhabbarkeit der aktuell anstehenden Vergaben in Brandenburg ein unvermeidlicher Pragmatismus sein, darf die Verantwortlichen nun aber nicht in eine mehrjährige
Lethargie verfallen lassen. Wenn sich durch organisatorische Reformen in Polen oder fahrzeugseitige technische Innovationen Chancen zur
besseren Überwindung der Grenze bieten, müssen diese auch innerhalb laufender Verkehrsverträge durch entsprechende Anpassungen der
Leistungsgegenstände umgesetzt werden.
Vielfach sind Investitionen nötig, um die Interoperabilität der Fahrzeuge herzustellen, mit denen dann fallweise sogar weitgehend leistungsneutral der grenzüberschreitende Verkehr verbessert werden könnte. Hierfür muss es Anschubfinanzierungen durch die öffentliche Hand geben. Allerdings müssen sich EVU und Aufgabenträger auch darum kümmern, vorhandene EUFördermittel zu erschließen oder, wo diese fehlen,
solche Finanzierungsinstrumente politisch zu
fordern und zu schaffen.
Technische Restriktionen, fehlende Streckenausbauten und dergleichen dürfen aber nicht als
Argumente für Untätigkeit oder das Verweisen
auf Zuständigkeit anderer Akteure vorgeschoben werden. Bei gutem Willen aller Beteiligten
und der nötigen Kreativität lässt sich der
Eisenbahnpersonenverkehr über die deutschpolnische Grenze auch schon kurzfristig verbessern und so dem Standard annähern, wie er zwischen anderen EU-Nachbarstaaten längst existiert.
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Einwohnerzahlen ermittelt aus www.wikipedia.org
Nachtzüge Deutschland – GUS unberücksichtigt.
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