A.) Deutsche Kaskopolice

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VHT Trainingscamp II
Referat M. Grübler
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Kapt.
Kapt. M. Grü
Grübler
Claims Manager
B1
Thema: Kollisionsdeckung unter der Kaskopolice
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Heutige Themen:
A.) Deutsche Kaskopolice - ADS / DTV Kaskoklauseln
B.) Englische Kaskopolice - Institute Time Clauses
C.) Haftbarhaltung und Sicherung von Ansprü
Ansprüchen
D.) Wahrung von Fristen
B2
A.)
B.)
C.)
D.)
Deutsche Kaskopolice - ADS / DTV-Kaskoklauseln
Englische Kaskopolice - Institute Time Clauses
Haftbarhaltung und Sicherung von Ansprüchen
Wahrung von Fristen
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A.) Deutsche Kaskopolice - ADS / DTV-Kaskoklauseln
Kaskopolice
Kollisionshaftung
A.) Deutsche Kaskopolice - ADS / DTV Kaskoklauseln
1.) Allgemeines zum Thema Kollision und
Kaskoversicherung
2.) ADS § 78 von 1919 - Historische Entwicklung
3.) Entwicklung der DTV - Kaskoklauseln
von 1970 und 1976
4.) Kollisions - Excedenten Versicherung
B3
1.)
2.)
3.)
4.)
Allgemeines zum Thema Kollision und Kaskoversicherung
ADS § 78 von 1919 - Historische Entwicklung
Entwicklung der DTV-Kaskoklauseln von 1970 und 1976
Kollisions - Excedenten Versicherung
1.)
Allgemeines zum Thema Kollision und Kaskoversicherung
Seerechtliche Haftung des Reeders
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Seerechtliche Haftung des Reeders
Nach § 485 HGB ist "der Reeder für den Schaden verantwortlich, den
eine Person der Schiffsbesatzung einem Dritten durch ihr
Verschulden in Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt".
Im Fall des Zusammenstoßes von Schiffen greifen die Vorschriften
der §§ 734 ff. HGB ein. Auch nach den §§ 734 ff. wird wie bei der
Haftung nach BGB grundsätzlich nach dem Verschuldensprinzip
gehaftet. Wird der Zusammenstoß durch gemeinsames Verschulden
der beteiligten Schiffe herbeigeführt, so haftet jedes Schiff für den
dem anderen entstandenen Sachschaden nach Maßgabe seiner
Schuldquote.
Für Personenschäden haften beide als Gesamtschuldner (§ 736 HGB)
B4
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Nach § 485 HGB ist "der Reeder für den Schaden verantwortlich, den eine
Person der Schiffsbesatzung einem Dritten durch ihr Verschulden in
Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt".
Im Fall des Zusammenstoßes von Schiffen greifen die Vorschriften der §§
734 ff. HGB ein. Auch nach den §§ 734 ff. wird wie bei der Haftung nach
BGB grundsätzlich nach dem Verschuldensprinzip gehaftet. Wird der
Zusammenstoß durch gemeinsames Verschulden der beteiligten Schiffe
herbeigeführt, so haftet jedes Schiff für den dem anderen entstandenen
Sachschaden nach Maßgabe seiner Schuldquote.
Für Personenschäden haften beide als Gesamtschuldner (§ 736 HGB)
Unter dem Thema „Kollisionsdeckung unter der Kaskopolice“ (nach ADS)
sind zunächst grundsätzlich zwei Unterscheidungen zu treffen, nämlich die
Deckung des
- eigenen bei der Kollision erlittenen Partikularschadens
und des Schadens,
- der einem oder mehreren „Dritten" zugefügt worden ist.
Für das versicherte Schiff ist eine Kaskotaxe vereinbart, bis zu der sich die
Versicherer verpflichten, Ersatz für Schäden an eben diesem Schiff zu
leisten. Ersatzleistung von Schäden bei einer Kollision ist eigentlich der
Regelfall, für deren Folgen sich ein Reeder versichern will. Fast immer liegt
einer Kollision auch irgendwie ein „Fahrfehler“ bei der Führung des Schiffes
durch den Kapitän oder die Besatzung zugrunde, für die unter § 28 ADS
Versicherungsschutz gewährt wird. Wegen der „Selbstverständlichkeit“
dieses Teils der Ersatzleistung des Partikularschadens unter einer
Kaskopolice möchte ich diesen Aspekt an dieser Stelle nicht weiter vertiefen,
sondern mich insbesondere dem Kollisionsersatz zuwenden.
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Zu Anfang möchte ich mich aber zunächst kurz der Entwicklung der
Kaskoversicherung in Deutschland zuwenden, welche erstmalige Bedeutung
erlangte mit der Einführung der ADS, den ALLGEMEINEN DEUTSCHEN
SEEVERSICHERUNGSBEDINGUNGEN von 1919. Lassen Sie mich
zunächst mit einen Ausflug in die Vergangenheit beginnen:
2.)
ADS § 78 von 1919
- Historische Entwicklung
Am Anfang standen die ADS von 1919.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B5
Die ADS wurden im Jahre 1919 von den deutschen Seeversicherern nach
Beratungen mit deutschen Handelskammern und Fachverbänden
(Versicherer / Makler / Reeder) unter Vorsitz der Handelskammer Hamburg
herausgegeben.
In der Ursprungsform war eine Versicherungssumme vereinbart, die jeweils
für eine Reise geschlossen war bzw. nur für eine Reise galt (sog.
"Reisepolice") und während dieser Dauer entsprechend des § 37 ADS
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(Grenzen der Haftung) nur einmal zur Verfügung stand. Dies bezog sich
sowohl auf Partschäden, auf Havariegrosse Beiträge als auch für
Ersatzleistungen an Dritte.
War der Partschaden erheblich, blieb für den Kollisionsersatz nur noch
der Rest bis zur Versicherungssumme übrig.
Extremfall:
Ging das eigene Schiff als Folge dieser Kollision verloren (z.B. Totalverlust)
und hatte es zudem den Unfall selbst verschuldet, so ging der
Kollisionsgegner zunächst "leer" aus! Die Versicherer zahlten dem Reeder
die Versicherungssumme gemäß Policenbedingungen aus - mehr nicht.
Der Gegner konnte allenfalls noch in das übrige Vermögen der Reederei
vollstrecken, sofern solches vorhanden war.
Jahrespolicen, wie man sie heute kennt und die üblicherweise einen
Zeitraum von 12 Monaten umfassen, gab es früher nicht –
heutzutage gibt es im Kaskogeschäft eigentlich keine Reisepolicen mehr.
In Ergänzung zu dem „Unmittelbaren Kollisionsschaden“ am eigenen
Schiff nun aber ein Blick auf den „Mittelbaren Kollisionsschaden“, wie er in
den ADS verankert ist:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B6 + B7
Seite: 6
Es war schon ein Fortschritt, dass man bereits damals mit der Einbeziehung
des § 78 ADS in die Kaskoversicherung auch eine Haftpflichtversicherung
damit verbunden hat. Darin wurden diejenigen Schäden erfasst, die "der
Versicherungsnehmer im Falle eines Zusammenstoßes von Schiffen
dadurch erleidet, dass er den einem Dritten entstandenen Schaden zu
ersetzen hat".
Es kam dabei nicht darauf an, ob das versicherte Schiff selbst mit einem
anderen zusammengestoßen ist. Es genügte vielmehr, dass der
Versicherungsnehmer den wegen eines Zusammenstoßes von
irgendwelchen Schiffen entstandenen Schaden zu ersetzen hatte. Es
spielte dabei auch keine Rolle, ob die Haftung des Versicherungsnehmers
auf Verschulden beruhte oder ob sie gesetzlich begründet war.
Von § 78 ADS wurde dadurch nicht nur die Haftung des Reeders aus § 734
bis § 739 HGB (Zweiter Titel - Schaden durch Zusammenstoß von Schiffen)
erfasst, sondern sie bezog sich auch auf Elemente der Haftung aus § 485
HGB (Verschulden der Schiffsbesatzung).
(§ 485 HGB: Der Reeder ist für den Schaden verantwortlich, den eine Person der Schiffsbesatzung oder
ein an Bord tätiger Lotse einem Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen schuldhaft zufügt. Er
haftet den Ladungsbeteiligten jedoch nur soweit, wie der Verfrachter ein Verschulden der
Schiffsbesatzung zu vertreten hat.)
Beispiel:
Durch ein falsches Manöver des versicherten Schiffes „A“ wird das Schiff „B“
zu einer Ausweichbewegung gezwungen und fährt das Schiff „C“ an.
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Kaskopolice
Kollisionshaftung -
A
B
C
B8
Ein weiteres Beispiel:
In einem Hafen ereignete sich eine Kollision, die von der Besatzung des
versicherten Schiffes verschuldet wurde. Dadurch entstand Feuer, das auch
auf Sachen an Land (Hafenschuppen oder darin liegende Güter)
übergegriffen hat. Auch die daraus resultierenden Ansprüche fielen unter
diese Deckung.
Oder ein anderes Beispiel:
Das versicherte Schiff kollidierte mit einem Fischkutter vor der
portugiesischen Küste. Der Fischkutter ging unter und ein Teil der Besatzung
ertrank. Sowohl der Schaden am Fischkutter als auch der erhebliche
Personenschaden fielen unter die Deckung der Police nach ADS § 78.
Von welcher Art der bei einem Dritten entstandene Schaden war, spielte
dabei keine Rolle. Es waren also nicht nur Sachschäden und ihre Folgen
(Nutzungsverlust), sondern auch Personenschäden versichert.
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Kaskopolice
Kollisionshaftung
Die ursprüngliche Deckung nach ADS § 78 war also
auch sehr weitreichend und beinhaltete ebenfalls den
Ersatz von Personenschäden, welche im
Zusammenhang mit Schiffskollisionen von Seiten
Dritter reklamiert wurden und entsprechend der
Schuldquote zu ersetzen waren.
Dritter war danach:
Jeder außer dem Versicherungsnehmer !!!
B9
Die ursprüngliche Deckung nach ADS § 78 war also auch sehr weit reichend
und beinhaltete ebenfalls den Ersatz von Personenschäden, welche im
Zusammenhang mit Schiffskollisionen von Seiten Dritter reklamiert wurden
und entsprechend der Schuldquote zu ersetzen waren.
Daraus resultierte:
Dritter konnte dabei jeder sein, außer der Versicherungsnehmer selbst!
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Dritter konnten z.B. insbesondere sein:
- Eigentümer des gegnerischen Schiffes
- Eigentümer der Ladung des Gegners
- Personen an Bord des gegnerischen Schiffes
- Der Staat, der für hoheitliche Aufgaben, z.B. für
eine Wrackbeseitigung zuständig ist
Aber auch:
- Eigentümer der Ladung des versicherten Schiffes
- Personen an Bord des versicherten Schiffes
B10
Dritter konnte z.B. insbesondere sein:
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- Eigentümer des gegnerischen Schiffes
- Eigentümer der Ladung des Gegners
- Personen an Bord des gegnerischen Schiffes
- Der Staat, der für hoheitliche Aufgaben, z.B. für eine
Wrackbeseitigung
zuständig ist
Aber auch:
-
Eigentümer der Ladung des versicherten Schiffes
-
Personen an Bord des versicherten Schiffes
Dieser Sachverhalt war für die Versicherer unbefriedigend und hat aufgrund
erheblicher Schadensersatzleistungen in früheren Kollisionsfällen zur
Präzisierung in Form von Erweiterungen des Deckungsschutzes, aber auch
zu Haftungsausschlüssen geführt.
Trotz des im Vergleich zu einer englischen Deckung schon sehr
weitgehenden Schutzes durch § 78 ADS resultierend aus einem
Zusammenstoß von Schiffen (auf den Vergleich zur englischen Deckung
gehe ich später noch ein), nahmen in Deutschland Reeder und Makler schon
sehr bald nach Inkrafttreten der ADS verstärkte Bemühungen auf,
Erweiterungen des Versicherungsschutzes für Ersatz-an-Dritte-Schäden
zu erreichen. Diese Bemühungen waren in den Vorverhandlungen bei der
„Erfindung“ der ADS schon diskutiert worden, aber die Zeit dafür war noch
nicht reif…
Erst später wurde der Bedarf akuter und so entwickelte sich der
Deckungsumfang weiter.
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Kaskopolice
Kollisionshaftung
Die besonderen Bedingungen der Makler und auch
alten Kaskoklauseln des „Deutschen Transportversicherung Verbands“ (DTV) haben im Laufe der
Zeit diesen Versicherungsschutz deshalb ausgedehnt
auf Kollisionen :
- mit anderen schwimmenden Gegenständen als
Schiffe (z. B. Pontons, schwimmende Anlagen,
Tonnen etc.)
- mit festen Gegenständen (z. B. Brücken, Pier )
- Fernschädigungen durch Sog und Wellenschlag
- Behinderung anderer Schiffe durch z.B. falsche
Manöver etc.
B11
Dies geschah in drei Stufen:
In der ersten Stufe wurde durch die Kollisionsklausel der alten DTVKaskoklauseln die Deckung auch ausgedehnt auf
- Zusammenstöße mit anderen schwimmenden Gegenständen als
Schiffen, z.B. Pontons, Bojen etc.
In der zweiten Stufe wurden in die Deckung auch einbezogen:
- Zusammenstöße mit festen Gegenständen, z.B. Brücken,
Pieranlagen etc.
Die dritte Stufe bezog sich auf
- Fernschädigungen durch Sog, Schwell, Behinderung anderer Schiffe
durch falsche Manöver etc.
Diese waren durch § 78 und die dazu erfolgten Erweiterungen noch nicht
erfasst.
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Diese Erweiterungen des § 78 ADS - verankert in einer Vielfalt von
unterschiedlichsten Maklerbedingungen, welche ebenfalls vereinheitlicht
werden sollten, führten schließlich zunächst zur Einführung der alten
- DTV-Kaskoklauseln von 1970
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B12
welche mit den nachfolgenden
- DTV-Kaskoklauseln 1978
nochmals modifiziert wurden. Diese „Neuordnung“ der Bedingungen hatte
schließlich zur Folge, dass die Einführung der DTV-Kaskoklauseln 1978 zum
kompletten Streichen dieses § 78 der ADS führte:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Der § 78 ADS wurde quasi gestrichen….
§ 78 ADS
Mittelbarer Kollisionsschaden
(1) Der Versicherer haftet auch fü
für einen Schaden, den der
Versicherungsnehmer im Falle eines Zusammenstoß
Zusammenstoßes von Schiffen
dadurch erleidet, dass er den einem Dritten entstandenen Schaden
zu ersetzen hat.
(2) Der Schaden ist im Verhä
Verhältnis des Schiffswertes zu demjenigen
Werte zu ersetzen, der sich aus dem Schiffswert und der Fracht
ergibt.
B13
Seite: 12
und komplett ersetzt wurde durch die DTV-Kaskoklauseln 1978 Ziffer 34, wo
erstmalig geschrieben steht:
"An die Stelle von § 78 tritt folgende Regelung"
Kaskopolice
Kollisionshaftung
und vollständig ersetzt durch
DTV Kaskoklauseln 1978
(Fassung Februar 1992)
oder letzte
(Fassung August 1994)
wo es heißt unter:
Ziffer 34: Ersatz an Dritte
An die Stelle von § 78 ADS tritt folgende Regelung:
B14
Die DTV-Kaskoklauseln wurden im Laufe der Zeit auch nach 1978 weiter
modifiziert und den gesetzlichen Bedürfnissen sowie die der Reeder, Makler
und Versicherer angepasst. In den heutigen gebräuchlichen Fassungen von
Februar 1992 oder August 1994 und auch 1978/2004 sieht Ziffer 34.1 so aus:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B15
Seite: 13
und lautet zusammenfassend und hervorgehoben:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Ziffer 34.1:
Der Versicherer gewährt dem Versicherungsnehmer
Versicherungsschutz auch für den Fall, daß er einem
Dritten wegen des
- Verlustes oder der
- Beschädigung von Sachen aufgrund
- gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen Ersatz
zu leisten hat und der Verlust oder die Beschädigung
- bei der Bewegung des Schiffes oder durch
- navigatorische Maßnahmen in
- unmittelbarem Zusammenhang mit der Teilnahme an
Schiffsverkehr verursacht worden sind.
B16
Ziffer 34.1:
Der Versicherer gewährt dem Versicherungsnehmer
Versicherungsschutz auch für den Fall, dass er einem
Dritten wegen des
- Verlustes oder der
- Beschädigung von Sachen aufgrund
- gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen Ersatz
zu leisten hat und der Verlust oder die Beschädigung
- bei der Bewegung des Schiffes oder durch
- navigatorische Maßnahmen in
- unmittelbarem Zusammenhang mit der Teilnahme an
Schiffsverkehr verursacht worden sind.
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Kaskopolice
Kollisionshaftung
Die Grunddeckung in Klausel 34.1 stellt zwei Kriterien
in den Mittelpunkt, nämlich
(1) Die Haftung muß auf gesetzlichen Bestimmungen
beruhen und
(2) Der Schaden muß bei der Bewegung des Schiffes oder
durch navigatorische Maßnahmen in unmittelbarem
Zusammenhang mit der Teilnahme am Schiffsverkehr
verursacht worden sein.
Schäden, die z.B. beim Ladungsumschlag entstehen
fallen nicht unter diese Deckung !
B17
Die Grunddeckung in Klausel 34.1 stellt zwei Kriterien in den Mittelpunkt,
nämlich:
(1) Die Haftung muß auf gesetzlichen Bestimmungen beruhen und
(2) Der Schaden muß bei der Bewegung des Schiffes oder durch
navigatorische Maßnahmen in unmittelbarem Zusammenhang mit der
Teilnahme am Schiffsverkehr verursacht worden sein.
Schäden, die z.B. beim Ladungsumschlag entstehen, fallen nicht unter diese
Deckung!
Als Voraussetzung für die Haftung des Versicherers unter der Police bei
Kollisionsersatz wurde der Begriff "nautisches Verschulden" verwendet.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Nautisches Verschulden !!!
Im Gegensatz dazu stehen:
„Technisches“ Verschulden
„Administratives“ Verschulden
„Kommerzielles“ Verschulden
B18
Seite: 15
Die ADS selbst verwenden den Begriff "nautisches Verschulden" nur in § 33.
Dort handelt es sich aber nicht nur um die Frage der Haftung für Ersatzan-Dritte-Schäden, sondern darum, wann der Versicherer bei
schuldhafter Herbeiführung des Versicherungsfalles von der Leistung
frei ist.
Die Bezeichnung "nautisches Verschulden" wird als sog. Klammerdefinition
(d.h. der Begriff ist im Text der ADS in Klammern gesetzt) für eine fehlerhafte
Führung des Schiffes verwendet. In dem letzten Halbsatz des Abs. 1 in § 33
ADS wird zur Klarstellung gesagt, dass als "nautisches Verschulden" nicht
Verschulden in Ansehung der Übernahme, Stauung, Verwahrung oder
Ablieferung der Güter gilt.
Außerdem ist nicht klargestellt worden, wie der Begriff "nautisches
Verschulden" gegenüber dem „technischen“, „administrativen“ und
„kommerziellen“ Verschulden abzugrenzen ist.
Dennoch ist die Begriffsbestimmung des nautischen Verschuldens für
den gesamten Bereich der ADS von Bedeutung und wird darauf
bezogen.
Nun aber nochmals zurück zur Ziffer 34 unter unserem heutigen Thema
in Bezug auf Ersatz-an-Dritte Leistungen im Falle von Kollisionen:
Seite: 16
Separathaftung:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B19
Um eine elementare Tatsache vorweg zu nehmen, ist an dieser Stelle
festzustellen, dass es sich bei einer deutschen Kaskoversicherung eines
Schiffes heutzutage eigentlich um zwei getrennte Policen handelt – die in
einer, nämlich der Kaskopolice - vereint sind:
Ziffer 34.8 der DTV-Kaskoklausel besagt:
In Änderung von § 37 ADS gewährt der Versicherer für Haftpflichtansprüche
Dritter gegen den Versicherungsnehmer bis zur Höhe der
Versicherungssumme separat Versicherungsschutz.
Es steht also die gleiche Versicherungssumme noch ein zweites Mal zur
Verfügung, für Schäden, welche das versicherte Schiff durch sog.
„nautisches“ oder auch „navigatorisches Verschulden“ verursacht hat.
Diese zweite Versicherungssumme, nämlich die Versicherungssumme für
„Kollisionsersatz“ (sogenannte Separathaftungsklausel), wie sie heutzutage in
Deutschland üblich ist, gab es früher nicht.
Seite: 17
(Siehe hierzu § 37 ADS Abs. 1 - Grenzen der Haftung)
Was ist z.B. bei einer Kollision unter einer deutschen Kasko- /
Haftpflichtpolice sonst noch versichert?
Schwesterschiffsklausel:
Ziffer 34.10:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B20+21
Unter der sog. Schwesterschiffsklausel wird eine besondere Kollision
behandelt, nämlich die Kollision zwischen zwei Schiffen, welche der gleichen
Reederei gehören.
Ziffer 34.10 stellt klar:
"Für die Ersatzleistung des Versicherers in Fällen von Bergung, Hilfeleistung
und Ersatzansprüchen Dritter werden Schiffe und Gegenstände im Eigentum
des Versicherungsnehmers wie fremdes Eigentum behandelt."
Hierbei sei allerdings angemerkt, dass dies heutzutage nicht sehr oft
vorkommt, da die meisten Schiffe eigene "Einzelgesellschaften" sind.
Seite: 18
Dies sind somit bereits getrennte "Juristische Personen", welche allenfalls
unter einem Management ("Corresponding" or "Managing Owner)" geführt
werden.
Von größerer Bedeutung sind aber die Ausschlüsse, nämlich was nicht
unter die Ersatz-an-Dritte-Deckung fällt:
In Klausel 34.4. steht:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B22
Der Versicherungsschutz bezieht sich, soweit nicht etwas anderes vereinbart
ist, nicht auf
Ziffer 34.4.1 Haftpflichtansprüche wegen:
- Tod oder Verletzung von Personen
- Schäden, die durch Freiwerden von flüssigen oder gasförmigen
Stoffen sowie Chemikalien verursacht worden sind, es sei denn, sie
sind als nächste Folge eines Zusammenstoßes des versicherten
Schiffes mit einem anderen Schiff, an diesem oder den darauf
befindlichen Sachen eingetreten.
Seite: 19
- Verlust oder Beschädigung von Sachen, die sich an Bord des
versicherten Schiffes befinden
Der folgende weitere Ausschluss des Versicherungsschutzes ist
ebenfalls von Bedeutung gemäß
Ziffer 34.4.2
Ausgleichsverpflichtungen des Versicherungsnehmers gegenüber einem
Kollisionsgegner wegen eines Schadens an der Ladung an Bord des
versicherten Schiffes nach dem „both-to-blame“ Prinzip.
Diese Form resultiert aus der Handhabung des amerikanischen Rechts,
wonach beide an der Kollision beteiligten Schiffe/Reeder gegenüber der
Ladung als Gesamtschuldner haften und die Ladungseigentümer als
Geschädigte sich an beiden zu 100% schadlos halten können. Damit könnte
es passieren, dass die Ladung des „eigenen“ Schiffes den eigenen Reeder
belastet, der diese Haftpflichtansprüche gegenüber der bestehenden Kasko-/
Haftpflichtpolice geltend machen könnte. Dieses will man mit dieser Klausel
explizit ausschließen.
Seite: 20
4. Die Kollisions-Excedenten Versicherung:
Die Versicherung auf Nebeninteressen, welche der Reeder zusätzlich zu
einer normalen Kaskoversicherung abschließt und die insbesondere im Falle
eines Totalverlustes des Schiffes von Bedeutung ist, beinhaltet üblicherweise
auch eine Kollisions-Excedenten-Versicherung.
In Ausnahmefällen kann es vorkommen, dass die Versicherungssumme unter
einer Kaskopolice nicht ausreicht, um Haftpflichtansprüche in vollem
Umfange abzudecken, die aus einer Kollision heraus entstehen.
(z.B Zim Piraeus / Garantien)
In einem solchen Fall gibt es unter der Interesseversicherung, welche ein
Reeder im Regelfall zusätzlich abgeschlossen hat, eine
Deckungserweiterung bis zu einer Grenze von üblicherweise 25% über die
Versicherungssumme hinaus.
Seite: 21
B.) Englische Kaskopolice - Institute Time Clauses
Vergleichende Gegenüberstellung zu ADS / DTV-Kaskoklauseln
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
B.)
Englische Kaskopolice - Institute Time Clauses
Gegenü
Gegenüberstellung der Deckung des Kollisionsersatz
unter einer deutschen Kaskopolice und einer englischen
ITC – Deckung:
Die „Running Down Clause“
Clause“ ist in Klausel 8 der ITC
Clauses unter dem Begriff
3/4THS COLLISION LIABILITY
verankert.
B23
ITC Klausel 8 (Running Down Clause - RDC)
3/4 Kollisionshaftung - 3/4 Collision Liability
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
B24
Seite: 22
Ausgehend von der ursprünglichen Beschränkung der englischen
Kaskodeckung auf "perils of the sea" wurden Haftpflichtrisiken erst
verhältnismäßig spät und auch nur zögernd von den englischen
Kaskoversicherern übernommen, da durch Verschulden hervorgerufener
Kollisionsersatz nicht als "marine peril" und der Versicherungsschutz für
Verschulden sogar als illegal und den öffentlichen Interessen zuwiderlaufend
angesehen wurde. Als Folge eines Gerichtsurteils aus dem Jahre 1814 (der
Fall Delanoy/Robsen), das die Deckung nur für Particular Average, Total
Loss und General Average als gegeben ansah, entwickelte sich die
Versicherung der Kollisionshaftpflicht als besondere Zusatzvereinbarung
zur Kaskoversicherung.
Die zögernde Übernahme der Kollisionshaftpflicht in England zeigt sich auch
in dem Fehlen von entsprechenden Bestimmungen im Marine Insurance
Act. Abgesehen von § 74 MIA, eine Bestimmung, die sich mit der "measure
of indemnity" befaßt, sind keine diesbezüglichen Vorschriften im Marine
Insurance Act enthalten. Auch § 74 MIA befaßt sich nicht mit den
Grundsätzen der Deckung von Kollisionsschäden und ist darauf auch gar
nicht zugeschnitten.
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
Es gibt folgende grundsä
grundsätzliche Unterschiede:
Deckungsumfang bei Kollisionsersatz:
ITC:
ADS:
¾ RDC
4/4 volle KE - Deckung
Nur Verschuldenshaftung
keine Vertragshaftung
Verschuldenshaftung sowie
tlw. Vertragshaftung (Schleppvertrag / Werftvertrag)
Nur Kollision mit Schiffen
keine „fixed and floating
objects“
Schiffe, feste u. schwimmende
Gegenstände, Sogschäden etc.
B25
Seite: 23
ITC 8.1
Haftungsumfang ¾ RDC
Die Versicherung bezieht sich nur auf drei Viertel des vom
Versicherungsnehmer dem Dritten geschuldeten Kollisionsersatzes (vgl.
Ziffern 8.1 und 8.2.2 ITC (Hulls) einschließlich der damit verbundenen
Kosten. Diese Beschränkung ist aus der Entwicklung der Versicherung der
Kollisionshaftung zu erklären. Sie sollte die Eigenverantwortlichkeit des
Versicherungsnehmers stärken.
Diese Limitierung ist heute fast ausnahmslos entweder durch Erweiterung der
Running Down Clause auf vier Viertel oder durch Deckung des vierten
Viertels bei P&I-Clubs beseitigt.
Nach deutschem Recht sind 4/4 gedeckt.
Verschuldenshaftung
Der Versicherungsnehmer muß auf gesetzlicher Grundlage (legally liable)
haftbar sein "by way of damage" (Ziffer 8.1 ITC Hulls). Damit ist gemeint,
dass die Versicherung sich nur auf solche Schäden bezieht, die sich auf ein
Verschulden, im englischen Rechtssinn einer "action in tort", gründen.
Haftpflichtansprüche auf vertraglicher Grundlage sind nicht mitversichert und
fallen unter die P&I-Deckung.
Was unter "damage" zu verstehen ist, wird ebenfalls in der Klausel 8.1
definiert, nämlich
(a) Schäden an einem anderen Schiff oder der darauf befindlichen
Ladung,
(b) Nutzungsverlust der zu (a) genannten Sachen,
(c) Havarie-grosse-Schäden einschließlich Bergungskosten der zu (a)
genannten Sachen.
Nur Kollision mit Schiffen
Seite: 24
Die englische Deckung bezieht sich gemäß Ziffer 8.1 ITC (Hulls) nur auf
Kollisionen des versicherten Schiffes mit anderen Schiffen (… in
consequence of the Vessel hereby insured coming into collision with any
other vessel).
Eine Kollision zweier Schiffe, ohne dass eines der beiden Schiffe das
versicherte Schiff war, ist nur dann gedeckt, wenn als Folge der Kollision
des versicherten Schiffes mit einem anderen Schiff nun das andere
Schiff mit einem dritten Schiff zusammenstößt.
Nach dem englischen „Case-Law“ gab es einmal ein Urteil der King's Bench
Division (France, Fenweck & Co./Indemnity Mutual), das sich mit diesem
Sachverhalt befasste. Es bringt zum Ausdruck, dass der Grund für die
Verurteilung des Versicherers zur Ersatzleistung nur darin lag, dass die
zweite Kollision "the direct result" der ersten Kollision und nicht nur ein
Zusammenstoß war, der durch Verschulden des versicherten Schiffes
verursacht worden ist. Wegen der Beschränkung der Versicherung auf
Kollision mit "any other vessel" kommt der Definition dessen, was unter
einem Schiff zu verstehen ist, besondere Bedeutung zu.
Nach deutschem Recht ist die Kollision von irgendwelchen Schiffen gedeckt,
für die der Versicherungsnehmer ersatzpflichtig ist.
Kollisionen mit anderen Gegenständen als Schiffen
Kollisionen mit anderen Gegenständen als Schiffen (fixed and floating
objects) sind wegen der Beschränkung der Deckung auf Kollisionen mit
Schiffen bzw. wegen des Ausschlusses der Ziffer 8.4.2 ITC (Hulls) nicht
versichert. Gegen Prämienzulage ist eine Erweiterung möglich (including
fixed and floating objects).
Die deutsche Kaskoversicherung bezieht sich auch auf dieses Risiko.
Seite: 25
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
Es gibt folgende grundsä
grundsätzliche Unterschiede:
Deckungsumfang bei Kollisionsersatz:
ITC:
ADS:
Fernschäden sind nicht
versichert
Fernschäden sind mitversichert
(z.B. Sog / Wellenschlag)
Wrackbeseitigungskosten
sind ausdrücklich
ausgeschlossen
Wrackbeseitigungskosten sind
unter KE mitversichert, wenn
sie als Kollisionsfolgeschäden
im Anspruch des Gegners
enthalten sind.
B26
Fernschädigung
Fernschädigungen durch Sog, Schwell usw. sowie sonstiges navigatorisches
Verschulden außerhalb einer Kollision des versicherten Schiffes mit anderen
Schiffen sind nicht versichert und werden ausschließlich durch die P&I Versicherung erfasst.
Die deutsche Kaskoversicherung bezieht sich auch auf diese Risiken.
Wrackbeseitigungskosten
Wrackbeseitigungskosten oder Kosten für die Beseitigung von Ladung oder
anderen Gegenständen sind in Ziffer 8.4.1 ITC (Hulls) ausdrücklich
ausgeschlossen.
Die deutsche Kaskoversicherung erfaßt diese Kosten, wenn sie als
Kollisionsfolgeschaden in dem Anspruch des Kollisionsgegners enthalten
sind.
Seite: 26
Übergreifende Auswirkungen einer Kollision oder
direkte Einwirkungen einer Kollision auf irgendwelche festen oder
beweglichen Gegenstände sind gemäß Ziffer 8.4.2 ITC (Hulls) nur insoweit
versichert, wie andere Schiffe oder darauf befindliche Ladungen
betroffen sind.
Das deutsche Recht kennt einen solchen Ausschluß nicht.
Beispiel:
Infolge der durch Verschulden des versicherten Schiffes A verursachten
Kollision mit dem Schiff B entsteht Feuer, das auf das Schiff C und den
Hafenschuppen D übergreift.
Nach ITC sind nur die Schäden an B und C gedeckt.
Nach deutschem Recht ist auch der Schaden an D gedeckt.
Gemeinsamkeiten zwischen ITC und DTV-Kaskoklauseln:
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
Es gibt folgende grundsä
grundsätzliche Gemeinsamkeiten:
Deckungsumfang bei Kollisionsersatz:
ITC:
ADS:
Separathaftung: Bis zur Höhe der Versicherungssumme
Personenschäden: Bei beiden ausgeschlossen
Pollution:
Bei beiden ausgeschlossen, es sei denn, das
gegnerische Schiff und die darauf befindliche
Ladung ist davon betroffen.
Ladung:
Schäden an der Ladung des versicherten Schiffes
sind nicht versichert.
B27
Seite: 27
ITC 8.2
Separathaftung
Wie in Klausel 34.8 DTV-Kaskoklauseln 1978 gilt gemäß Ziff. 8.2 ITC (Hulls)
auch für die englische Deckung der Grundsatz der Separathaftung.
AUSNAHMEN - EXCLUSIONS:
Personenschäden
Personenschäden sind in Ziffer 8.4.4 ITC (Hulls) ausgeschlossen.
Die deutsche Kaskoversicherung schließt sie ebenfalls aus.
Schäden an der Ladung des versicherten Schiffes
Schäden an der Ladung des versicherten Schiffes sind wie in Klausel
34.4.1 DTV- Kaskoklauseln 1978 nach Ziffer 8.4.3 ITC (Hulls) nicht
versichert.
Pollution
Schäden durch Verschmutzung (Pollution) gleich welcher Art sind
ausdrücklich ausgeschlossen, es sei denn, das Schiff, mit dem das
versicherte Schiff kollidiert, oder die darauf befindliche Ladung ist
betroffen.
Die deutsche Deckung (Klausel 34.4.1 DTV-Kaskoklauseln) entspricht der
englischen.
Seite: 28
ITC Klausel 9 (Sistership Clause)
Kaskopolice
Kollisionshaftung - ITC
B28
Die Schwesterschiffsklausel, durch die zugunsten des Reeders im Falle der
Kollision, Bergung oder Hilfeleistung zwischen Schiffen des gleichen Reeders
die Schiffe so behandelt werden, als gehören sie verschiedenen Reedern,
deckt sich mit der deutschen Schwesterschiffsklausel in Ziffer 34.10 DTVKaskoklauseln.
Seite: 29
C.) Haftbarhaltung und Sicherung von Ansprüchen
Haftbarhaltung
Nachdem eine Kollision stattgefunden hat, ist der erste Schritt, eine mehr
oder weniger formlose, schriftliche Haftbarhaltung an den Kollisionsgegner zu
richten. Dies erfolgt in der Regel durch die Reederei oder durch den von ihr
beauftragten Anwalt, kann aber auch durch den Kapitän erfolgen, der ein
kurzes Schreiben aufsetzt und dem Kapitän des gegnerischen Schiffes
aushändigt. Dieser bestätigt in der Regel nur den Empfang „For receipt only“
und vermerkt ggf. darauf noch: „Without admission of any liability“.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Dear Sirs,
on 00.00.200x at 00:00 hrs your MV "XXX" hit our MV "YYY" whilst safely lying at anchor on river
Rio Grande roads.
Our vessel suffered extensive damages to her starboard hull and classification society Germanischer Lloyd
requires permanent repairs which will be carried out at (insert place) as next possible place of repairs.
You are invited to attend a joint survey on 00.00.200x at 00:00 hrs on board MV "YYY".
We hereby hold master and owners of MV "XXX" fully liable for all damages and consequential losses
resulting from this collision, i.e. cost of repairs, loss of use, deviation, cost and interest etc.
We further request for a first class bank guarantee or equivalent security given by another first class
address (i.e. your P&I-Club) that is well known to us in the total amount of
(currency and amout)
(in words:…..)
Under the prevailing circumstances the MV "XXX" is solely to blame for this collision and you are kindly
requested to admit liability in full.
We await your reply in due course.
Best regards
B29
Da bei einer Kollision immer mindestens zwei Schiffe oder Fahrzeuge
beteiligt sind, ist jeder Beteiligte ohnehin der Auffassung, dass immer nur der
andere die alleinige Schuld trägt, was natürlich menschlich verständlich ist,
aber nur in den seltensten Fällen zutrifft.
Folglich verhält sich der Kollisionsgegner ebenso und hält seinerseits das
beteiligte andere Schiff haftbar unter gleichzeitiger Zurückweisung der jeweils
vom Kollisionsgegner geltend gemachten Ansprüche.
Seite: 30
Diese gegenseitigen Haftbarhaltungen sind also Standard und signalisieren,
dass man in absehbarer Zeit finanzielle Forderungen stellen wird.
Mit der formellen schriftlichen Haftbarhaltung verbindet man in der Regel
auch eine Einladung zu einer „kontradiktorischen Schadensbesichtigung“.
Bei dieser Gelegenheit soll dem Kollisionsgegner die Gelegenheit gegeben
werden, sich über das Ausmaß des von ihm angerichteten Schadens zu
überzeugen. Dazu ernennt der Kollisionsgegner üblicherweise einen eigenen
Sachverständigen, der dann an einem mit Datum und Zeit vorbestimmten
„Ortstermin“ an der Schadensbesichtigung teilnimmt und über das Ergebnis
an seinen Auftraggeber berichtet.
Immer häufiger ist dabei festzustellen, dass sich der Gegenexperte stets
„streng bewacht“ durch einen Superintendent der eigenen Reederei nur über
die Schäden und deren Ausmaß informieren darf, ihm aber jeglicher Zugang
zu Schiffsunterlagen, wie z.B. Tagebucheintragungen oder Aussagen von
einzelnen Besatzungsmitgliedern verwehrt wird, damit die eigene Position bei
der weiteren haftungsrechtlichen Auseinandersetzung nicht gefährdet wird.
Schiffsgläubigerrecht / Pfandrecht
Sobald durch eine Kollision dem Reeder des geschädigten Schiffes ein
Schaden entstanden ist und den Kollisionsgegner dabei ein Verschulden oder
auch nur ein Mitverschulden trifft, hat der Geschädigte einen Anspruch auf
Schadenersatz. Dies ist unter §§ 754 ff HGB geregelt und entspricht auch
internationalem Recht, was weltweit mehr oder weniger einheitlich geregelt
ist. Ein solcher Anspruch auf Schadenersatz begründet ein
Schiffsgläubigerrecht / Pfandrecht beim gegnerischen Schiff und könnte dort
hinein vollstreckt werden, wenn anderweitig vom Reeder des
Kollisionsgegners kein Zahlungsausgleich erfolgt. Dies könnte z.B. der Fall
sein, wenn die Reederei Insolvenz angemeldet hat oder bis zur Abwicklung
Seite: 31
der Auseinandersetzung eines solchen Kollisionsschadens schon liquidiert
wurde – also gar nicht mehr existiert. Dann bliebe als letzter Ausweg noch
eine Vollstreckung in das Schiff selbst, da solche „rechtskräftigen“
Schadenersatzansprüche am Schiff „haften“ – selbst wenn bis dahin der
Eigentümer gewechselt haben sollte!
Sollte das gegnerische Schiff allerdings vorher schon durch Totalverlust
verloren gegangen oder verschrottet worden sein, hat man „mit Zitronen
gehandelt“, denn ein Durchsetzen von Ansprüchen ist dann nicht mehr
möglich!
Um dies zu vermeiden, ist die erste Maßnahme nach der formellen
Haftbarhaltung die Sicherung von Ansprüchen in Form einer Garantie
und
normalerweise findet auch ein entsprechender Garantieaustausch statt, da
beide Kollisionsparteien ihre jeweiligen gegenseitigen Ansprüche in
gleichem Maße gesichert haben wollen.
Sicherheitsleistung
An dieser Stelle komme ich nochmals zurück auf die DTV-Kaskoklauseln,
worin in Ziffer 24 folgende verbindliche Vereinbarung unter einer deutschen
Kaskopolice getroffen wird:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B30
Seite: 32
Ziffer 24:
Ist der Versicherungsnehmer zur Sicherheitsleistung für einen versicherten
Schaden verpflichtet oder ist für einen solchen Schaden eine
Sicherheitsleistung zur Abwendung eines drohenden Arrestes geboten, so
übernimmt der Versicherer nach den Bedingungen der Police eine Garantie
oder zahlt den zur Hinterlegung erforderlichen Betrag.
Dies ist eine sehr schwerwiegende und weit reichende
Verpflichtungserklärung und bedeutet für einen betroffenen Reeder auch
eine große Hilfe und Unterstützung.
Sie birgt in der heutigen Zeit aber auch Probleme bei der praktischen
Handhabung, auf die hier nochmals kurz eingegangen werden soll:
Die Zusammensetzung der beteiligten Versicherer an den heutigen
Kaskopolicen ist zunehmend internationaler, d.h. auch wenn der führende
Versicherer in Deutschland sitzt und der gesamte deutsche Anteil an einer
Police z.B. nur 25% vom Gesamtvolumen beträgt, während 75% bei nicht
immer bekannten Gesellschaften im Ausland versichert sind, kann es
vorkommen, dass auch ein führender Versicherer nur für seinen Anteil an
der Police garantieren will und nicht für 100%, wie es der Kollisionsgegner
natürlich fordert. In solchen Fällen ist der Makler gefordert, für rechtzeitige
Rückbürgschaften/Sicherheiten zu sorgen, die es dem führenden
Versicherer ermöglichen, auch über den eigenen Anteil hinausgehende
Zusagen von Zahlungsverpflichtungen zu geben.
Besonders problematisch wird es allerdings dann, wenn plötzlich eine
Bankgarantie oder ein Bardepot gestellt werden muss. In solch einem Falle
stellt ein führender Versicherer heutzutage nur und erst dann die
Bankgarantie, wenn sämtliche auch in Form einer Bankgarantie
eingeforderten Rückbürgschaften der übrigen Policenbeteiligung vorliegen.
Dass es dabei zu zeitlichen Engpässen und Verzögerungen kommen kann,
Seite: 33
ist fast unvermeidbar – stößt aber bei dem Versicherungsnehmer nicht immer
auf Verständnis!
Besonders problematisch ist es, ein Bardepot zu errichten – insbesondere
dann, wenn es sich um größere Beträge handelt, die im Millionenbereich
liegen. Das Kollektieren dieser großen Summen durch den Makler dauert
heutzutage erfahrungsgemäß „eine längere Zeit“ und kann allenfalls durch
einen „Zwischenkredit“ einer Bank (mit zusätzlichen Kosten) in einem für den
Reeder vernünftigen Zeitrahmen „auf die Beine“ gestellt werden.
Limitierung einer Sicherheitsleistung
Grundsätzlich ist die Sicherheitsleistung, welche die Versicherer gemäß den
Bestimmungen einer deutschen Kaskopolice stellen müssen, mit der
Versicherungssumme begrenzt.
Weitergehende Sicherheiten fallen nicht mehr unter die Kaskodeckung,
können aber über eine Excedenten-Versicherung zusätzlich versichert
werden.
Die Währung, in der eine Sicherheit zu leisten ist, muss nicht unbedingt die
Policenwährung sein. Sie richtet sich vielmehr danach, welche Währung der
Forderung zugrunde liegt bzw. danach, was im Einzelfall zur Erfüllung des
Zwecks geboten ist.
Seite: 34
Garantien:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Garantien
Briefgarantie
Bankgarantie
Bardepot
Garantoren
P&I Clubs
Versicherer
Banken
B31
Eine Garantie ist ein Zahlungsversprechen des Garantiegebers für die
Schadenersatzleistung, welche ein Reeder gegenüber einem Geschädigten
zu erbringen hat und die sicherstellen soll, dass diese Zahlung auch erfolgt.
Hier kommen verschiedene Möglichkeiten in Betracht, nämlich:
- eine Briefgarantie
- eine Bankgarantie
- ein Bardepot
Zunächst stellt sich die Frage nach dem Garantiegeber, und insbesondere
der Bonität dieses Garantors, der die Sicherheit stellen soll und der auch als
solcher akzeptiert werden kann. Diese sind in der Regel
- P&I-Clubs
- Versicherungsgesellschaften
- Banken
von denen man davon ausgeht, dass sie „zahlungskräftig“ sind und in
absehbarer Zeit auch nicht Pleite gehen. Eine endgültige Sicherheit dafür gibt
es allerdings auch hierbei nicht, wie die Vergangenheit schon mehrfach
Seite: 35
gezeigt hat. Entsprechend vorsichtig geht man deshalb auch heute von allen
Seiten damit um:
- man fragt nach dem „rating“ bei Versicherungsgesellschaften
- man akzeptiert nicht jeden „Assekuradeur“
- man besteht auf Bankgarantien oder Bardepots
Betrachten wir zunächst eine
Briefgarantie
Eine Briefgarantie ist ein Stück Papier – üblicherweise ein Geschäftbogen
des Garantiegebers mit rechtsverbindlicher Unterschrift -, auf dem
geschrieben steht, um welches Schadenereignis / Kollision es geht und dass
zur Vermeidung eines Arrestes des an der Kollision beteiligten Schiffes oder
eines anderen Schiffes derselben Reederei, gegen die Ansprüche gerichtet
werden, eine Sicherheit bis zu einer gewissen Höhe (inclusive oder exclusive
Zinsen und Kosten) geleistet wird. Außerdem wird darin ein Rechtsraum
(English / German Law) vereinbart unter welchem in diese Briefgarantie
vollstreckt werden kann.
Eine Briefgarantie ist die preiswerteste Lösung, da sie nur ein
Zahlungsversprechen beinhaltet und sonst keine finanziellen Mittel bindet.
In früheren Zeiten (als ich beim VBS anfing) war diese Serviceleistung bei
den deutschen Versicherern kostenfrei – also ein echter Kundenservice.
Ausgehend von den englischen P&I-Clubs, welche für diese „Dienstleistung“
1% der Garantiesumme in Rechnung stellen, ist man inzwischen auch
hierzulande dazu übergegangen, einen entsprechenden Betrag dem Reeder
bzw. den beteiligten Versicherern zu belasten.
Seite: 36
Wortlaut einer Briefgarantie
Aufgrund der Internationalität der Schifffahrt und der im Allgemeinen
unterschiedlichen Nationalitäten der Kollisionsgegner ist der Wortlaut in der
Regel in englischer Sprache abgefasst und sieht etwa wie folgt aus:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B32
Ein Standardwortlaut („Standard Wording „) für eine Briefgarantie wird z.B.
von ASG (City of London ADMIRALTY SOLICITORS GROUP) angeboten.
Dies ist eine Formulierung (ASG 1 Collision Undertaking), welche
„unbesehen“ übernommen werden kann, da sie von englischen Anwälten
„erfunden“ wurde, allen Ansprüchen genügt und sich in der Vergangenheit
bewährt hat.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B33
Seite: 37
In den „Notes to ASG 1 Collision Undertaking“ werden Erläuterungen dazu
gegeben.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B34
Insbesondere wird hingewiesen auf das:
Jurisdiction Agreement:
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B35
Seite: 38
In unmittelbarem Zusammenhang mit einer ASG Briefgarantie steht das sog.
„Jurisdiction Agreement“, d.h. eine Vereinbarung darüber, auf welcher
Rechtsgrundlage und vor welchem Gericht eine eventuelle gerichtliche
Auseinandersetzung über die stattgefunden Kollision ausgetragen werden
soll, falls keine gütliche Einigung zwischen den Parteien gefunden werden
kann.
Auch hierzu hat sich ein gewisser „Standard“ entwickelt in Form eines
vorformulierten „ASG COLLISION JURISDICTION AGREEMENT“ nebst
den zugehörigen „Notes to ASG 2 Collision Jurisdiction Agreement“.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B36
Sowohl das „Collision undertaking“ als auch das „Jurisdiction Agreement“
beziehen sich natürlich auf den English High Court und auf English Law,
was wiederum auch von allen Seefahrt treibenden Nationen und zugehörigen
Interessengruppen unangefochten vorrangig akzeptiert wird.
Bankgarantie
Im Gegensatz zur Briefgarantie wird eine Bankgarantie grundsätzlich nur
durch eine Bank gestellt, die in der Regel am Ort des Anspruchsstellers
Seite: 39
ansässig ist. Dies begründet dann gleichzeitig den Gerichtsstand für die
Garantie. Dazu wird eine hiesige Bank beauftragt, mit der Bank am Sitz des
Kollisionsgegners in Verbindung zu treten, um die Formalitäten abzuwickeln.
Die Gestellung einer Bankgarantie gestaltet sich viel aufwändiger als eine
Briefgarantie, da die Absprachen und vertraglichen Vereinbarungen zwischen
einer hiesigen Bank (z.B. in Deutschland) und der Bank am Ort des
Geschädigten umständlich sind und auch heute noch per Telex-Verkehr /
Swift erfolgt. Hinzu kommt, dass der zu vereinbarende Garantiewortlaut von
den Juristen in den jeweiligen Banken eingehend überprüft wird, bevor er
genehmigt wird.
Durch die offiziellen Bürozeiten an den beiden Bankplätzen und die
weltweiten Zeitverschiebungen, kann es sehr leicht dazu kommen, dass
immer nur kleine „Zeitfenster“ entstehen, in denen eine direkte
Kommunikation möglich ist, was oftmals nicht ausreicht, um eine zügige
Abwicklung zu gewährleisten. Die verhältnismäßig langen Wochenenden
erschweren den Bankenverkehr zusätzlich.
Es ist also keine Seltenheit, wenn bis zu 10 oder 14 Tage vergehen, bis die
Sicherheit gestellt ist und das Schiff wieder fahren kann – eine für den
Reederei oftmals unverständliche Situation.
Bankgarantien werden oftmals gefordert, wenn „öffentliche Interessen eines
Staates“ betroffen sind, z.B. wenn Sicherheiten für beschädigte
Hafenanlagen von lokalen Hafenbehörden gefordert werden. In solchen
Fällen kommt es in sehr vielen Teilen der Welt auch vor, dass die
Bankgarantie nur dann akzeptiert wird, wenn es den Hafenbehörden möglich
ist, auch „on first demand without proof and condition“ in diese Garantie
zu vollstrecken, d.h. ohne im Einzelnen den Nachweis geführt zu haben, ob
der Anspruch überhaupt dem Grunde und der Höhe nach gerechtfertigt ist.
Dieser Zustand ist absolut unbefriedigend und widerspricht oftmals unserem
Rechtsverständnis. Dennoch ist das nicht zu ändern.
Bankgarantien sind zudem oftmals (sehr) teuer und sie sind eigentlich immer
zeitlich begrenzt. Der Preis ist „verhandelbar“ und richtet sich normalerweise
Seite: 40
nach einem gewissen Prozentsatz der zu stellenden Garantiesumme. Die
Laufzeit der Bankgarantie kann ebenfalls verhandelt werden, beträgt aber in
der Regel nicht länger als 1 Jahr – dann muss sie verlängert werden, was
wiederum mit Kosten verbunden ist.
Der Nachteil einer Bankgarantie für den, der sie zu stellen hat, ist die
Tatsache, dass Kapital gebunden bzw. blockiert wird, weil die Bank des
Auftraggebers als „Sicherheit“ eben diese Summe „festschreibt“ und sie zu
keinen anderen Zwecken mehr zur Verfügung steht. Der Kreditrahmen und
der „Cash-flow“ des Auftraggebers werden bei einer Bankgarantie z.T.
erheblich beeinträchtigt – ein gravierender Nachteil!
Wortlaut einer Bankgarantie
Kaskopolice
Kollisionshaftung
B37
Einen Standardwortlaut bei einer Bankgarantie gibt es nicht. Im Allgemeinen
gibt der Anspruchssteller vor, was er für einen Wortlaut haben will und er
bestimmt auch die Höhe. Der Verhandlungsspielraum ist oft nur sehr
eingeschränkt oder gar nicht möglich. Lokale gesetzliche Bestimmungen in
den betreffenden Ländern, wo die Bankgarantie gestellt werden muss,
Seite: 41
machen die Sache noch komplizierter. Rechtsräume wie z.B Saudi-Arabien,
Indien oder auch nordafrikanische Staaten etc. weisen dabei oftmals
besondere Eigenarten auf.
Bardepot
Ein Bardepot ist die Hinterlegung einer bestimmten Summe Geld bei einer
Bank zugunsten eines Anspruchstellers, auf die allerdings nur zugegriffen
werden kann, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, z.B. bei Vorlage
eines rechtskräftigen Urteils oder einem von beiden Parteien
unterschriebenen „Settlement Agreement“ und der Erklärung, dass die
Summe ausgezahlt werden darf.
Bei einem Bardepot wird das Geld also in voller Höhe eingesammelt und
dann auf ein „Treuhandkonto“ bei einer Bank eingezahlt. Dort verzinst es sich
natürlich und dieser Zinsen werden dem Depot zugeschlagen.
Das Bardepot ist eine sehr teure Lösung, da das Geld über einen längeren
Zeitraum fest liegt. Auch bei der Errichtung eines Bardepots kann es leicht zu
Verzögerungen kommen, bis das Geld beschafft ist.
In der Praxis kommt diese Art von Sicherheit aber nur relativ selten vor.
Kalkulation einer Garantiesumme
Mit der Forderung nach einer Garantie entsteht schon in einem sehr frühen
Stadium auch die Frage nach der zu fordernden Höhe der Garantiesumme,
die sich wie folgt zusammensetzt:
+
+
+
Reparaturkosten geschätzt
Nebenkosten im Zusammenhang mit der Reparatur
Nutzungsverlust geschätzt
Verfahrenskosten (Anwalts-/ Gerichtskosten etc.)
Seite: 42
+
+
=
30% Sicherheit
Zinsen über 2-3 Jahre
Gesamt
Hieraus ergeben sich oftmals recht stattliche Beträge, die selbstverständlich
stets gewisse „Sicherheiten“ beinhalten. Spätere Nachforderungen sind
allerdings auch nur schwer durchsetzbar.
D.) Wahrung von Fristen
Fristen bei Garantien
Briefgarantien sind normalerweise unbefristet.
Es gibt hierbei allerdings eine Ausnahme bei der ROTTERDAM
GUARANTEE FORM, welches ebenfalls ein „Standardwerk“ ist und im
holländischen Rechtsraum häufig Anwendung findet. Darin ist ein “Kästchen“
auszufüllen, wie lange diese Garantie Gültigkeit behalten soll (z.B 12 oder 24
Monate oder frei vereinbar).
Wie bereits vorher erwähnt, gibt es insbesondere bei Bankgarantien Fristen,
bis zu welchem Zeitpunkt diese Gültigkeit haben. Hierauf sollte stets geachtet
werden – auch als Anspruchssteller, da sie sonst „wertlos“ werden könnten.
Dann müsste das Schiff (soweit es noch vorhanden ist) erneut arretiert
werden, was natürlich ein erheblicher Aufwand ist und mit zusätzlichen
Kosten verbunden sein dürfte.
Verjährungsfristen
Im Zusammenhang mit Kollisionen von Schiffen ist auf die 2-jährige
Verjährungsfrist hinzuweisen, welche international einheitlich geregelt ist und
so auch in das nationale HGB übernommen wurde.
Seite: 43
Besonders darauf hinzuweisen ist allerdings auf die Tatsache, dass die
Handhabung einer konsequenten Fristeinhaltung sehr unterschiedlich in der
Welt ist. Während man sich in manchen Ländern erfolgreich darauf berufen
kann, dass ein Anspruch aus einer Kollision nach 2 Jahren verjährt ist, wenn
nicht ausdrücklich eine gegenseitige Fristverlängerung schriftlich vereinbart
wurde, gibt es z.B. im englischen und auch im deutschen Rechtsraum eine
„Hemmung“ der Verjährung.
Dies kann z.B. dann der Fall sein, wenn Vergleichsverhandlungen begonnen
wurden und in einem gewissen – allerdings nicht genau definiertem „Zeitfenster“ stattgefunden hatten, welche aber bis zum Eintritt des
kalendarischen Verjährungstermins nicht final abgeschlossen wurden.
Andere Verjährungsfristen gelten bei Kollisionen mit festen oder
schwimmenden Objekten, z.B. bei einer Kollision mit einer Pier. Hier sind die
Verjährungsfristen von nationalen, gesetzlichen Bestimmungen in den
einzelnen Ländern – wo es passiert ist – abhängig, was sehr unterschiedlich
sein kann.
In England verjähren Ansprüche aus Pierkollisionen z.B erst nach 6 Jahren.
In Deutschland beträgt diese Frist gemäß §823 BGB (Verschuldenshaftung
aus unerlaubter Handlung) 3 Jahre.
Kaskopolice
Kollisionshaftung
Das war‘s …..
Danke für‘s
Zuhö
Zuhören !!!
B36